ISSN 1830-3668

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

C 122E

European flag  

Ediţia în limba română

Comunicări şi informări

Anul 51
20 mai 2008


Informarea nr.

Cuprins

Pagina

 

III   Acte pregătitoare

 

CONSILIU

2008/C 122E/01

Poziția comună (CE) nr. 11/2008 din 28 februarie 2008, adoptată de Consiliu hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European și a Consiliului privind anumite aspecte ale medierii în materie civilă și comercială

1

2008/C 122E/02

Poziția comună (CE) nr. 12/2008 din 3 martie 2008, adoptată de Consiliu hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2004/49/CE privind siguranța căilor ferate comunitare (Directiva privind siguranța feroviară) ( 1 )

10

2008/C 122E/03

Poziția comună (CE) nr. 13/2008 din 18 aprilie 2008, adoptată de Consiliu hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activitățile de aviație în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității

19

 


 

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

RO

 


III Acte pregătitoare

CONSILIU

20.5.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

CE 122/1


POZIȚIA COMUNĂ (CE) NR. 11/2008

adoptată de Consiliu la 28 februarie 2008

în vederea adoptării Directivei 2008/…/CE a Parlamentului European și a Consiliului din … privind anumite aspecte ale medierii în materie civilă și comercială

(2008/C 122 E/01)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 61 litera (c) și articolul 67 alineatul (5) a doua liniuță,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (2),

întrucât:

(1)

Comunitatea și-a stabilit ca obiectiv menținerea și dezvoltarea unui spațiu de libertate, securitate și justiție, în cadrul căruia se asigură libera circulație a persoanelor. În acest scop, Comunitatea trebuie să adopte, printre altele, măsuri în domeniul cooperării judiciare în materie civilă care sunt necesare bunei funcționări a pieței interne.

(2)

Principiul accesului la justiție este fundamental și, în vederea facilitării accesului la justiție, Consiliul European, în cadrul reuniunii sale de la Tampere din 15 și 16 octombrie 1999, a solicitat crearea de către statele membre a unor proceduri alternative, extrajudiciare.

(3)

În mai 2000, Consiliul a adoptat Concluziile privind metodele alternative de soluționare a litigiilor în materie civilă și comercială, afirmând că stabilirea principiilor de bază în acest domeniu este un pas esențial în vederea înlesnirii evoluției și funcționării corespunzătoare a procedurilor extrajudiciare pentru soluționarea litigiilor în materie civilă și comercială care să ducă la simplificarea și îmbunătățirea accesului la justiție.

(4)

În aprilie 2002, Comisia a prezentat o Carte verde privind metodele alternative de soluționare a litigiilor în materie civilă și comercială, în care a examinat situația actuală în ceea ce privește metodele alternative de soluționare a litigiilor în Uniunea Europeană și a inițiat o vastă consultare cu statele membre și cu părțile interesate privind posibilele măsuri de încurajare a utilizării medierii.

(5)

Obiectivul de a asigura un acces mai bun la justiție, ca parte a politicii Uniunii Europene de instituire a unui spațiu de libertate, securitate și justiție, ar trebui să includă accesul la metode de soluționare a litigiilor atât pe cale judiciară, cât și extrajudiciară. Prezenta directivă ar trebui să contribuie la buna funcționare a pieței interne, în special în ceea ce privește disponibilitatea serviciilor de mediere.

(6)

Medierea poate asigura o soluționare extrajudiciară eficientă din perspectiva costurilor și rapidă a litigiilor în materie civilă și comercială prin intermediul unor proceduri adaptate nevoilor părților. Este mai probabil ca acordurile rezultate din mediere să fie respectate voluntar și să mențină o relație amiabilă și durabilă între părți. Aceste avantaje sunt și mai pronunțate în situațiile care prezintă elemente de extraneitate.

(7)

Pentru a promova în continuare utilizarea mai intensă a medierii și pentru a asigura un cadru juridic previzibil părților care recurg la mediere, este necesară introducerea unei legislații cadru, care să abordeze, în special, aspecte esențiale ale procedurii civile.

(8)

Dispozițiile prezentei directive ar trebui să se aplice numai medierii în cazul litigiilor transfrontaliere, dar nimic nu ar trebui să împiedice statele membre în a aplica aceste dispoziții în egală măsură procedurilor interne de mediere.

(9)

Prezenta directivă nu ar trebui să împiedice în niciun fel folosirea tehnologiilor moderne de comunicare în cadrul procedurii de mediere.

(10)

Prezenta directivă ar trebui să se aplice procedurilor în care două sau mai multe părți ale unui litigiu transfrontalier încearcă, din proprie inițiativă, să ajungă la un acord amiabil în privința soluționării litigiului dintre ele, cu asistența unui mediator. Aceasta ar trebui să se aplice în materie civilă și comercială. Totuși, directiva nu ar trebui să se aplice în cazul drepturilor și obligațiilor de care părțile nu pot dispune în mod liber potrivit legislației aplicabile corespunzătoare. Astfel de drepturi și obligații se regăsesc în special în dreptul familiei și în dreptul muncii.

(11)

Prezenta directivă nu ar trebui să se aplice negocierilor precontractuale și nici procedurilor cvasi-judiciare, precum anumite sisteme de conciliere judiciară, sisteme de soluționare a plângerilor consumatorilor, arbitrajul și deciziile experților sau procedurilor în cadrul cărora persoanele sau organele care conduc procedura emit o recomandare oficială, ce poate fi obligatorie sau nu, privind soluționarea litigiului.

(12)

Prezenta directivă ar trebui să se aplice cazurilor în care o instanță trimite părțile să recurgă la mediere sau în care dreptul național prevede medierea. Mai mult decât atât, în măsura în care un judecător poate acționa ca mediator în conformitate cu dreptul național, prezenta directivă ar trebui să se aplice de asemenea medierii efectuate de un judecător care nu este implicat în nicio procedură judiciară conexă domeniului sau domeniilor litigioase. Aplicarea acestei directive nu ar trebui, însă, să fie extinsă la demersurile instanței sau ale judecătorului sesizat cu soluționarea unui litigiu, în contextul procedurii judiciare privind litigiul respectiv, sau la cazurile în care instanța sau judecătorul sesizat solicită asistență sau consiliere din partea unei persoane competente.

(13)

Medierea prevăzută în prezenta directivă ar trebui să constituie o procedură voluntară în sensul că părțile sunt ele însele responsabile de procedură și o pot organiza după cum doresc și încheia în orice moment. Totuși, instanțele ar trebui să aibă posibilitatea de a stabili în temeiul dreptului național termene în care să se desfășoare procedura de mediere. De asemenea, instanțele ar trebui să poată atrage atenția părților asupra posibilității de a recurge la mediere ori de câte ori este cazul.

(14)

Nicio dispoziție a prezentei directive nu ar trebui să aducă atingere legislației naționale în temeiul căreia recurgerea la mediere este obligatorie sau face obiectul unor stimulente sau sancțiuni, cu condiția ca o astfel de legislație să nu împiedice părțile să își exercite dreptul de acces la sistemul judiciar. De asemenea, nicio dispoziție a prezentei directive nu ar trebui să aducă atingere sistemelor actuale de auto-reglementare în domeniul medierii, în măsura în care acestea abordează aspecte nereglementate de prezenta directivă.

(15)

Pentru a asigura securitatea juridică, prezenta directivă ar trebui să indice data care se ia în considerare pentru a determina dacă un litigiu pe care părțile încearcă să îl soluționeze pe calea medierii este sau nu un litigiu transfrontalier. În absența unui acord scris, se consideră că părțile decid să recurgă la mediere în momentul în care iau măsuri specifice în vederea inițierii procedurii de mediere.

(16)

Pentru a asigura încrederea reciprocă necesară cu privire la confidențialitate, la efectul asupra decăderii și prescripției și la recunoașterea și executarea acordurilor rezultate în urma medierii, statele membre ar trebui să încurajeze, prin orice mijloace pe care le consideră potrivite, formarea mediatorilor și introducerea unor mecanisme eficiente de control al calității în ceea ce privește furnizarea serviciilor de mediere.

(17)

Statele membre ar trebui să definească astfel de mecanisme, care pot include recurgerea la soluții disponibile pe piață, și nu ar trebui să li se solicite asigurarea vreunei finanțări în acest sens. Aceste mecanisme ar trebui să urmărească menținerea flexibilității procedurii de mediere și a autonomiei părților și garantarea faptului că medierea este efectuată de o manieră eficace, imparțială și competentă. Ar trebui atrasă atenția mediatorilor asupra existenței Codului european de conduită pentru mediatori care ar trebui pus, de asemenea, la dispoziția publicului larg pe internet.

(18)

În domeniul protecției consumatorului, Comisia a adoptat o recomandare (3) care stabilește criteriile minime de calitate pe care organele extrajudiciare implicate în soluționarea amiabilă a litigiilor consumatorilor ar trebui să le ofere justițiabililor. Orice mediator sau organism care intră în domeniul de aplicare al acestei recomandări ar trebui încurajat să îi respecte principiile. Pentru a facilita diseminarea informațiilor referitoare la astfel de organisme, Comisia ar trebui să înființeze o bază de date cu sistemele extrajudiciare pe care statele membre le consideră conforme cu principiile recomandării menționate.

(19)

Medierea nu ar trebui considerată o soluție inferioară procedurii judiciare din cauza faptului că respectarea acordurilor rezultate în urma medierii ar depinde de bunăvoința părților. Prin urmare, statele membre ar trebui să asigure părților unui acord scris rezultat în urma medierii posibilitatea conferirii unui caracter executoriu conținutului acestuia. Un stat membru ar trebui să aibă posibilitatea de a refuza recunoașterea caracterului executoriu al unui acord numai în cazul în care clauzele acestuia sunt contrare dreptului său, inclusiv dreptului internațional privat al acestuia, sau în cazul în care legislația acestuia nu prevede posibilitatea pentru conținutul acordului respectiv de a dobândi caracter executoriu. Un astfel de caz ar putea fi cel în care acordul cuprinde obligații care, prin natura lor, nu pot avea caracter executoriu.

(20)

Conținutul unui acord rezultat în urma medierii care a devenit executoriu într-un stat membru ar trebui recunoscut și declarat executoriu în celelalte state membre în conformitate cu dreptul comunitar sau național aplicabil. Aceasta se poate realiza, de exemplu, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 44/2001 al Consiliului din 22 decembrie 2000 privind competența judiciară, recunoașterea și executarea hotărârilor în materie civilă și comercială (4) sau al Regulamentului (CE) al Consiliului nr. 2201/2003 din 27 noiembrie 2003 privind competența, recunoașterea și executarea hotărârilor judecătorești în materie matrimonială și în materia răspunderii părintești (5).

(21)

Regulamentul (CE) nr. 2201/2003 prevede în mod expres că, pentru a fi executorii în alt stat membru, acordurile dintre părți trebuie să fie executorii în statul membru în care au fost încheiate. În acest sens, în cazul în care conținutul unui acord rezultat în urma medierii și care privește aspecte de dreptul familiei nu este executoriu în statul membru în care a fost încheiat acordul și în care este formulată cererea prin care se solicită conferirea caracterului executoriu, prezenta directivă nu ar trebui să încurajeze părțile să eludeze legile acelui stat membru prin conferirea caracterului executoriu acordului într-un alt stat membru.

(22)

Prezenta directivă nu ar trebui să afecteze normele din statele membre privind executarea acordurilor rezultate în urma medierii.

(23)

Confidențialitatea în procesul de mediere este importantă și de aceea prezenta directivă ar trebui să asigure un grad minim de compatibilitate a normelor de procedură civilă în privința modului în care să se asigure protecția confidențialității medierii în cadrul tuturor procedurilor judiciare în materie civilă și comercială sau în cadrul procedurilor de arbitraj desfășurate ulterior.

(24)

Pentru a încuraja părțile să recurgă la mediere, statele membre ar trebui să se asigure că normele lor privind decăderea și prescripția extinctivă nu împiedică părțile să facă apel la procedurile judiciare sau la arbitraj în caz de eșec al medierii. Statele membre ar trebui să garanteze obținerea acestui rezultat, chiar dacă prezenta directivă nu armonizează normele de drept intern privind termenele de decădere și de prescripție. Dispozițiile privind termenele de decădere și de prescripție din acordurile internaționale, astfel cum au fost puse în aplicare în statele membre, de exemplu în domeniul dreptului transporturilor, nu ar trebui să fie afectate de dispozițiile prezentei directive.

(25)

Statele membre ar trebui să încurajeze distribuirea către publicul larg a informațiilor privind modalitățile de contactare a mediatorilor și a organizațiilor care oferă servicii de mediere. De asemenea, statele membre ar trebui să încurajeze practicienii în domeniul dreptului să își informeze clienții cu privire la posibilitatea recurgerii la mediere.

(26)

În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituțional pentru o mai bună legiferare (6), statele membre sunt încurajate să elaboreze, pentru ele însele și în interesul Comunității, propriile tabele de concordanță care să ilustreze, pe cât posibil, corespondența dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere, și să le facă publice.

(27)

Prezenta directivă vizează promovarea drepturilor fundamentale și ține seama de principiile care sunt recunoscute în special de Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene.

(28)

Deoarece obiectivele prezentei directive nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre și, având în vedere amploarea și efectele acțiunii pot fi realizate mai bine la nivelul Comunității, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat în respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.

(29)

În conformitate cu articolul 3 din Protocolul privind poziția Regatului Unit și a Irlandei, anexat la Tratatul privind Uniunea Europeană și la Tratatul de instituire a Comunității Europene, Regatul Unit și Irlanda și-au exprimat dorința de a participa la adoptarea și aplicarea prezentei directive.

(30)

În conformitate cu articolele 1 și 2 din Protocolul privind poziția Danemarcei, anexat la Tratatul privind Uniunea Europeană și la Tratatul de instituire a Comunității Europene, Danemarca nu participă la adoptarea prezentei directive, care, prin urmare,nu este obligatorie pentru aceasta și nu i se aplică,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Obiectivul și domeniul de aplicare

1.   Obiectivul prezentei directive este de a facilita accesul la soluționarea alternativă a litigiilor și de a promova soluționarea pe cale amiabilă a acestora prin încurajarea utilizării medierii și asigurarea unei relații echilibrate între mediere și procedurile judiciare.

2.   Prezenta directivă se aplică, în cazul litigiilor transfrontaliere, în materie civilă și comercială, exceptând acele drepturi și obligații de care părțile nu pot dispune în conformitate cu legislația aplicabilă corespunzătoare. Directiva nu se aplică, în special, chestiunilor fiscale, vamale sau administrative și nici răspunderii statului pentru actele sau omisiunile sale în exercitarea autorității publice („acta jure imperii”).

3.   În prezenta directivă, termenul „stat membru” înseamnă statele membre cu excepția Danemarcei.

Articolul 2

Litigii transfrontaliere

1.   În sensul prezentei directive, un litigiu transfrontalier este acela în care cel puțin una dintre părți își are domiciliul sau reședința obișnuită într-un alt stat membru decât cel al oricărei alte părți la data la care:

(a)

părțile decid să recurgă la mediere după apariția litigiului,

(b)

medierea este impusă de instanță,

(c)

există o obligație de a recurge la mediere care reiese din dreptul național, sau

(d)

o invitație este adresată părților, în sensul articolului 5.

2.   Fără a aduce atingere alineatului (1), în sensul articolelor 7 și 8, un litigiu transfrontalier este în egală măsură cel în care procedurile judiciare sau arbitrale care au urmat medierii între părți sunt inițiate în alt stat membru decât cel în care părțile își au domiciliul sau reședința obișnuită la data menționată în alineatul (1) literele (a), (b) sau (c).

3.   În sensul aplicării alineatelor (1) și (2), domiciliul se determină în conformitate cu dispozițiile articolelor 59 și 60 din Regulamentul (CE) nr. 44/2001.

Articolul 3

Definiții

În sensul prezentei directive se aplică următoarele definiții:

(a)

„Mediere” înseamnă un proces structurat, indiferent cum este denumit sau cum se face referire la acesta, în care două sau mai multe părți într-un litigiu încearcă, din proprie inițiativă, să ajungă la un acord privind soluționarea litigiului dintre ele, cu asistența unui mediator. Acest proces poate fi inițiat de către părți, recomandat sau impus de instanță, sau prevăzut de dreptul unui stat membru.

Aceasta include medierea efectuată de un judecător care nu este implicat în nicio procedură judiciară conexă litigiului în cauză. Medierea exclude demersurile instanței sau ale judecătorului sesizat de a soluționa litigiul pe parcursul procedurilor judiciare privind litigiul în cauză.

(b)

„Mediator” înseamnă orice terț chemat să conducă procesul de mediere intr-o manieră eficace, imparțială și competentă, indiferent de denumirea sau de profesia terțului în statul membru respectiv și de modul în care terțul a fost numit sau i s-a solicitat să efectueze medierea.

Articolul 4

Asigurarea calității medierii

1.   Statele membre încurajează, prin orice mijloace pe care le consideră potrivite, elaborarea unor coduri voluntare de conduită și acceptarea acestora de către mediatori și organizațiile care furnizează servicii de mediere, precum și a altor mecanisme eficace de control al calității privind furnizarea serviciilor de mediere.

2.   Statele membre încurajează formarea inițială și continuă a mediatorilor pentru a asigura efectuarea unei medieri eficace, imparțiale și competente față de părți.

Articolul 5

Recurgerea la mediere

1.   O instanță la care a fost introdusă o acțiune poate, atunci când este cazul și având în vedere toate circumstanțele cazului respectiv, să invite părțile să recurgă la mediere pentru a soluționa litigiul. Instanța poate, de asemenea, invita părțile să participe la o sesiune de informare privind recurgerea la mediere dacă astfel de sesiuni sunt organizate și sunt ușor accesibile.

2.   Prezenta directivă nu aduce atingere legislației naționale conform căreia recurgerea la mediere, înainte sau după începerea procedurii judiciare, este obligatorie sau face obiectul unor stimulente sau sancțiuni cu condiția ca o astfel de legislație să nu împiedice părțile să își exercite dreptul de acces la sistemul judiciar.

Articolul 6

Caracterul executoriu al acordurilor rezultate în urma medierii

1.   Statele membre asigură părților, sau uneia dintre părți cu consimțământul expres al celorlalte, posibilitatea de a solicita dobândirea caracterului executoriu al conținutului acordului scris rezultat în urma medierii. Conținutul unui astfel de acord dobândește forță executorie, cu excepția cazului în care, fie conținutul acordului este contrar dreptului statului membru în care este făcută solicitarea, fie dreptul acelui stat membru nu prevede posibilitatea conferirii acestuia un caracter executoriu.

2.   Conținutul acordului poate dobândi caracter executoriu printr-o hotărâre, decizie sau act autentic emise de o instanță sau de o altă autoritate competentă în conformitate cu dreptul statului membru în care a fost făcută solicitarea.

3.   Statele membre comunică Comisiei denumirile instanțelor judecătorești sau ale altor autorități competente să primească cereri în conformitate cu alineatele (1) și (2).

4.   Nicio dispoziție a prezentului articol nu aduce atingere normelor aplicabile recunoașterii și executării în alt stat membru a unui acord al cărui conținut a dobândit caracter executoriu în conformitate cu alineatul (1).

Articolul 7

Confidențialitatea medierii

1.   Dat fiind că este de dorit ca medierea să aibă loc într-un mod care respectă confidențialitatea, statele membre se asigură că, cu excepția cazului în care părțile hotărăsc altfel, nici mediatorii, nici cei implicați în administrarea procesului de mediere, să nu fie obligați să aducă probe în cursul procedurilor judiciare civile și comerciale sau în cursul procedurilor arbitrale privind informații rezultate din sau în legătură cu procesul de mediere, cu excepția cazului în care:

(a)

acest lucru este necesar pentru considerente imperioase de ordine publică ale statului membru respectiv, în special pentru a asigura protecția interesului superior al copilului sau pentru a împiedica vătămarea integrității fizice sau psihice a unei persoane, sau

(b)

divulgarea conținutului acordului rezultat în urma medierii este necesară punerii în aplicare sau executării acestuia.

2.   Nicio prevedere din alineatul (1) nu împiedică statele membre să adopte măsuri mai stricte pentru a proteja confidențialitatea medierii.

Articolul 8

Efectul medierii asupra termenelor de decădere și de prescripție

1.   Statele membre se asigură că părțile care aleg medierea în vederea soluționării unui litigiu nu vor fi ulterior împiedicate să inițieze o procedură judiciară sau arbitrală privind respectivul litigiu ca urmare a împlinirii unor termene de decădere sau de prescripție extinctive pe durata procesului de mediere.

2.   Alineatul (1) nu aduce atingere dispozițiilor privind termenele de decădere și de prescripție din acordurile internaționale la care sunt părți statele membre.

Articolul 9

Informarea publicului larg

Statele membre încurajează, prin orice mijloace pe care le consideră potrivite, punerea la dispoziția publicului larg, în special pe internet, a informațiilor privind modalitățile de contactare a mediatorilor și a organizațiilor care oferă servicii de mediere.

Articolul 10

Informații referitoare la autoritățile și instanțele competente

Comisia face publice, prin orice mijloace corespunzătoare, informațiile referitoare la instanțele sau autoritățile competente comunicate de către statele membre în conformitate cu articolul 6 alineatul (3).

Articolul 11

Revizuirea

În termen de … (7),Comisia prezintă Parlamentului European, Consiliului și Comitetului Economic și Social European un raport privind aplicarea prezentei directive. Acest raport analizează evoluția medierii în Uniunea Europeană și impactul prezentei directive în statele membre. Dacă este necesar, raportul este însoțit de propuneri în vederea adaptării prezentei directive.

Articolul 12

Transpunerea

1.   Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la … (8), cu excepția articolului 10, pentru care asigurarea conformității trebuie să aibă loc în termen de … (9). Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

Atunci când statele membre adoptă aceste acte, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitățile de efectuare a acestei trimiteri.

2.   Statele membre comunică Comisiei textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 13

Intrarea în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 14

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la …

Pentru Parlamentul European

Președintele

Pentru Consiliu

Președintele


(1)  JO C 286, 17.11.2005, p. 1.

(2)  Avizul Parlamentului European din 29 martie 2007 (JO C 27 E, 31.1.2008, p. 129), Poziția comună a Consiliului din 28 februarie 2008 și Poziția Parlamentului European din … (nepublicată încă în Jurnalul Oficial).

(3)  Recomandarea Comisiei 2001/310/CE din 4 aprilie 2001 privind principiile pentru activitatea organelor extrajudiciare implicate în soluționarea amiabilă a litigiilor în materie de consum (JO L 109, 19.4.2001, p. 56).

(4)  JO L 12, 16.1.2001, p. 1. Regulament modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 1791/2006 (JO L 363, 20.12.2006, p. 1).

(5)  JO L 338, 23.12.2003, p. 1. Regulament modificat prin Regulamentul (CE) nr. 2116/2004 (JO L 367, 14.12.2004, p. 1).

(6)  JO C 321, 31.12.2003, p. 1.

(7)  8 ani de la data adoptării prezentei directive.

(8)  3 ani de la data adoptării prezentei directive.

(9)  30 de luni de la data adoptării prezentei directive.


EXPUNERE A MOTIVELOR CONSILIULUI

I.   INTRODUCERE

1.

La 22 octombrie 2004, Comisia a înaintat propunerea sa de directivă a Parlamentului European și a Consiliului privind anumite aspecte ale medierii în materie civilă și comercială.

2.

La reuniunea sa din 1 și 2 decembrie 2005, Consiliul (Justiție și Afaceri Interne) a luat notă de acordul la care s-a ajuns în cadrul Comitetului pentru chestiuni de drept civil (soluționarea alternativă a litigiilor) (1).

3.

La 29 martie 2007, Parlamentul European și-a dat avizul la prima lectură cu privire la propunere (2).

4.

La 13 aprilie 2007, Comitetul pentru chestiuni de drept civil (soluționarea alternativă a litigiilor) a examinat amendamentele Parlamentului European. În lumina acelei examinări, a fost pregătită o versiune consolidată a propunerii, care a fost discutată ulterior în cadrul mai multor reuniuni, o serie de aspecte fiind reformulate.

5.

La 3 octombrie 2007, Coreper a aprobat un text de compromis (3), rezultat în urma discuțiilor Comitetului, ca punct de plecare pentru negocierile cu Parlamentul European în vederea ajungerii la un acord la a doua lectură.

6.

În timpul contactelor ulterioare cu Parlamentul European au fost convenite anumite amendamente la textul de compromis. La reuniunea sa din 8 și 9 noiembrie 2007, Consiliul (Justiție și Afaceri Interne) a ajuns la un acord politic cu privire la forma nouă a textului (4). Parlamentul European a confirmat cu această ocazie că ar putea accepta textul.

7.

La 28 februarie 2008, Consiliul a adoptat poziția sa comună în unanimitate.

II.   ANALIZA POZIȚIEI COMUNE

8.

Poziția comună a Consiliului corespunde textului acordului politic din noiembrie 2007 care a reflectat rezultatul negocierilor dintre Consiliu, Comisie și Parlamentul European în urma adoptării avizului la prima lectură al Parlamentului European.

A.   Amendamentele 1-11 privind considerentele

9.

Consiliul a preluat substanța amendamentelor 1-11 în măsura în care aceste lucru a fost posibil, dar multe dintre amendamente au fost reformulate și introduse într-o ordine diferită pentru a reflecta, în redactare și structură, forma finală a proiectului de directivă.

10.

Consiliul nu a acceptat amendamentul 2, dar a păstrat în considerentul 18 o trimitere la recomandarea Comisiei menționată în amendament. Amendamentul 4 este reflectat în considerentul 8, dar într-o formă mai succintă. Ultima teză a amendamentului 6 nu fost inclusă, deoarece Consiliul a menținut textul articolului 7a din acordul din decembrie 2005 (articolul 8 al poziției comune). Amendamentul 10 a fost încorporat în considerentul 17, dar trimiterile specifice la recomandările Comisiei nu au fost incluse și același lucru se aplică trimiterii la publicarea Codului european de conduită pentru mediatori.

11.

Consiliul a introdus considerente noi pentru a aduce explicații suplimentare la anumite aspecte ale proiectului de directivă. Consiliul a dorit să recunoască necesitatea utilizării tot mai frecvente a tehnologiile moderne ale comunicării în procesul de mediere și, ca urmare, a introdus considerentul 9 consacrat acestui aspect. Consiliul a dorit de asemenea să indice în mod clar faptul că directiva nu stabilește norme privind executarea și nu aduce atingere, prin urmare, normelor în vigoare în statele membre privind executarea (considerentul 22). În cele din urmă, în vederea asigurării conformității cu Acordul interinstituțional pentru o legiferare mai bună, Consiliul a introdus considerentul 26 care încurajează statele membre să întocmească tabele de corespondență la punerea în aplicare a directivei.

B.   Amendamentele 12-34 privind articolele

12.

Consiliul a acceptat amendamentele 12, 13 și 14 cu privire la articolul 1, care într-o mare măsură au reflectat textul acordului din decembrie 2005. Sugestia privind eliminarea unei părți din prima teză a alineatului (2) nu a fost totuși acceptată, dar excepția a fost formulată într-un mod diferit, textul poziției comune având acum următorul cuprins: „exceptând acele drepturi și obligații de care părțile nu pot dispune în conformitate cu dreptul aplicabil corespunzător”. În afară de aceasta, considerentul 10 aduce o clarificare la respectiva dispoziție.

13.

Consiliul a încorporat substanța amendamentului 15 referitor la un nou articol privind caracterul transfrontalier al directivei, dar a reformulat într-o anumită măsură dispoziția. Consiliul a introdus de asemenea un nou considerent (considerentul 15) pentru a aduce clarificări suplimentare la alineatul (1).

14.

Amendamentele 16 și 17 sunt reflectate în textul actualului articol 3. Consiliul a acceptat să specifice în text faptul că procesul de mediere are un caracter voluntar și a subliniat aceasta și în considerentul 13. Prin urmare, Consiliul a considerat necesară introducerea unui nou alineat cu privire la acest aspect, așa cum a fost sugerat de Parlamentul European în amendamentul 21. În ceea ce privește litera (b) din actualul articol (3), Consiliul a decis să mențină textul acordului din decembrie 2005, considerând că acesta redă suficient de clar cerințele pe care un mediator trebuie să le îndeplinească la efectuarea medierii.

15.

Consiliul a încorporat amendamentul 18 în articolul 4 al poziției comune cu excepția alineatului (3) sugerat, pe care Consiliul nu a putut sa îl accepte.

16.

Amendamentele 19 și 20 cu privire la articolul 3 (articolul 5 din poziția comună) care corespund textului acordului din decembrie 2005 au fost acceptate în totalitate. Același lucru se aplică și amendamentelor 22 și 22 referitoare la eliminarea unor dispoziții.

17.

Amendamentele 23 și 26 cu privire la articolul 5 (articolul 6 din poziția comună) au fost acceptate de Consiliu cu o ușoară reformulare la alineatul (1) pentru a da textului mai multă claritate.

18.

În ceea ce privește amendamentul 28, Consiliul a acceptat partea de fond care se reflectă în textul articolului 7 din poziția comună. Cu toate acestea, Consiliul a decis să mențină dispoziția astfel cum a fost formulată în acordul din decembrie 2005. Aceasta înseamnă că Consiliul nu a acceptat că nici părțile la mediere nu ar trebui să poată divulga informații referitoare la procesul de mediere și că interdicția cu privire la divulgare ar trebui să includă și divulgarea către părțile terțe. Prin menținerea textului acordului, Consiliul a decis, de asemenea, să nu supună statele membre obligației de a se asigura că persoanele implicate în procesul de mediere nu ar avea nici dreptul de a aduce probe.

19.

Consiliul nu a putut accepta amendamentul 29 care, în opinia sa, include dispoziții prea detaliate pentru o directivă. Ca urmare, Consiliul a menținut textul acordului din decembrie 2005 în cadrul articolului 8 al poziției comune. Cu toate acestea, pentru a sublinia importanța acestei dispoziții și pentru a răspunde preocupărilor Parlamentului European, Consiliul a introdus un considerent nou (considerentul 24) care indică suficient de clar faptul că, în conformitate cu dispoziția în cauză, statele membre sunt supuse unei obligații de rezultat. Amendamentul 30 cu privire la alineatul (2) al aceluiași articol a fost acceptat de Consiliu, dar ultima parte a dispoziției nu a fost considerată necesară și, prin urmare, nu a fost inclusă în textul final.

20.

Consiliul a acceptat amendamentul 31 care se reflectă în noul articol 9 din poziția comună și în considerentul aferent (considerentul 25).

21.

Amendamentul 32 a fost respins de Consiliul în temeiul faptului că publicarea Codului european de conduită al mediatorilor în Jurnalul Oficial nu ar fi posibilă deoarece codul de conduită nu este un text adoptat oficial. Cu toate acestea, astfel cum se menționează la alineatul (10), Consiliul a introdus o trimitere la codul de conduită în considerentul 17.

22.

Consiliul a acceptat substanța amendamentul 33, care include o clauză de revizuire, iar dispoziția este cuprinsă în prezent în articolul 11 din poziția comună, deși într-o formulare diferită. Consiliul nu a putut accepta ultima parte a clauzei de revizuire sugerate cu privire la armonizarea termenelor de decădere și de prescripție, după cum nu a putut accepta nici amendamentul 29 privind articolul cu același obiect. Această dispoziție specială a fost parte a negocierilor cu Parlamentul European și textul actual a fost, prin urmare, deja convenit.

23.

Consiliul nu a putut acceptat amendamentul 34, deoarece punerea în aplicare sugerată, prin acorduri voluntare, nu ar fi posibilă din motive juridice. Cu toate acestea, pentru a indica clar că sistemele existente de autoreglementare în domeniul medierii pot fi menținute dacă acestea tratează aspecte care nu sunt reglementate de directivă, la considerentul 14 a fost introdusă o teză în acest sens. În ceea ce privește termenele pentru asigurarea conformității cu directiva, sugerate în amendamentul 34, Consiliul a stabilit perioade diferite. Statele membre vor dispune în prezent de 36 de luni de la data adoptării pentru a asigura conformitatea cu directiva, dar acestea trebuie să transmită Comisiei informații cu privire la instanța judecătorească sau autoritățile competente în termen de 30 de luni.

III.   CONCLUZIE

24.

Consiliul consideră că poziția sa comună este un text echilibrat, care reflectă cu fidelitate acordul stabilit cu Parlamentul European în cadrul negocierilor din octombrie 2007.


(1)  15043/05 JUSTCIV 217 CODEC 1102.

(2)  8117/1/07 REV 1 CODEC 312 JUSTCIV 76.

(3)  13290/07 JUSTCIV 243 CODEC 1000.

(4)  14316/07 JUSTCIV 278 CODEC 1130.


20.5.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

CE 122/10


POZIȚIA COMUNĂ (CE) NR. 12/2008

adoptată de Consiliu la 3 martie 2008

în vederea adoptării Directivei 2008/…/CE a Parlamentului European și a Consiliului din … de modificare a Directivei 2004/49/CE privind siguranța căilor ferate comunitare (Directiva privind siguranța feroviară)

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2008/C 122 E/02)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 71 alineatul (1),

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

după consultarea Comitetului Regiunilor,

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (2),

întrucât:

(1)

În vederea continuării eforturilor de instituire a unei piețe unice pentru serviciile de transport feroviar, Parlamentul European și Consiliul au adoptat Directiva 2004/49/CE (3) care instituie un cadru comun de reglementare pentru siguranța feroviară.

(2)

Inițial, procedurile de autorizare a introducerii în circulație a vehiculelor feroviare au fost reglementate prin Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (4) și prin Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional (5), în ceea ce privește părțile noi sau modernizate ale sistemului feroviar comunitar, precum și prin Directiva 2004/49/CE, în ceea ce privește vehiculele aflate deja în uz. În conformitate cu principiul unei mai bune legiferări și în vederea simplificării și modernizării legislației comunitare, toate dispozițiile privind autorizațiile de introducere în circulație a vehiculelor feroviare ar trebui să fie încorporate într-un text juridic unic. Prin urmare, ar trebui să fie eliminat actualul articol 14 din Directiva 2004/49/CE și să fie inclusă o nouă dispoziție privind autorizarea introducerii în circulație a vehiculele aflate deja în uz în Directiva 2008/…/CE a Parlamentului European și a Consiliului din … privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (6), denumită în continuare „Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar”, directivă care înlocuiește Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE.

(3)

Prin intrarea în vigoare, la 1 iulie 2006, a Convenției privind transportul internațional feroviar (COTIF) 1999, au fost introduse norme noi de reglementare a contractelor de utilizare a vehiculelor. În conformitate cu regulile uniforme privind contractele de utilizare a vehiculelor în trafic internațional feroviar (CUV), apendice la respectiva convenție, deținătorii de vagoane nu mai au obligația de a-și înregistra vagoanele la o întreprindere feroviară. Fostul acord RIV (Regolamento Internazionale Veicoli) între întreprinderile feroviare a încetat să se mai aplice și a fost înlocuit parțial de un nou acord, privat și voluntar [contractul general de utilizare a vagoanelor (CGU)], între întreprinderile feroviare și deținătorii de vagoane, prin care acestora din urmă le revine răspunderea pentru întreținerea vagoanelor pe care le dețin. Pentru a reflecta aceste modificări și a facilita punerea în aplicare a Directivei 2004/49/CE în ceea ce privește certificarea de siguranță a întreprinderilor feroviare, ar trebui să fie definite noțiunile de „deținător” și de „entitate responsabilă cu întreținerea” și să fie precizate, de asemenea, raporturile dintre aceste entități și întreprinderile feroviare.

(4)

Definiția noțiunii de „deținător” ar trebui să fie cât mai apropiată de definiția utilizată în Convenția COTIF 1999. Entitățile care pot fi identificate drept deținătoare de vehicule sunt numeroase, de ex.: proprietarul, o societate care exploatează o flotă de vagoane, o societate care oferă vehicule în leasing unei întreprinderi feroviare, o întreprindere feroviară, un administrator de infrastructură care utilizează vehicule pentru întreținerea acestei infrastructuri etc. Aceste entități dețin controlul asupra vehiculului și au în vedere utilizarea acestuia ca mijloc de transport de către întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură. Pentru a evita orice incertitudine, deținătorul ar trebui să fie identificat cu precizie în Registrul Național al Vehiculelor (RNV) prevăzut la articolul 33 din Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar.

(5)

Înaintea introducerii unui vehicul în circulație sau a utilizării sale pe calea ferată, ar trebui identificată în RNV o entitate responsabilă cu întreținerea sa. Deținătorul și entitatea responsabilă cu întreținerea pot fi una și aceeași persoană sau unul și același organ. Cu toate acestea, în cazuri excepționale, cum ar fi, de exemplu, vehicule introduse în circulație pentru prima dată într-o țară terță, vehicule tractate pentru a fi introduse în circulație într-un alt loc din rețea sau vehicule care efectuează servicii de transport speciale, nu este posibil sau recomandabil să fie desemnată o entitate responsabilă cu întreținerea. În aceste cazuri excepționale, autorității naționale de siguranță corespunzătoare ar trebui să i se permită să accepte vehicule pe rețelele aflate în răspunderea sa, fără ca acestor vehicule să le fie atribuită o entitate responsabilă cu întreținerea.

(6)

În cazul în care entitatea responsabilă cu întreținerea este o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură, sistemul propriu de management al siguranței include sistemul de întreținere și niciunul dintre aceștia nu are nevoie de certificare suplimentară. În cazul în care entitatea nu este o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură, entitatea responsabilă de întreținere poate fi certificată conform unui sistem care urmează să fie elaborat de către Agenția Europeană a Căilor Ferate și adoptat de către Comisie. Certificatul emis respectivei entități ar garanta îndeplinirea de către aceasta a cerințelor cu privire la întreținere, prevăzute în prezenta directivă, pentru fiecare vehicul aflat în răspunderea sa. Certificatul ar trebui să fie valabil pe întreg teritoriul Comunității.

(7)

În contextul Directivei privind interoperabilitatea sistemului feroviar, sunt elaborate cerințe cu privire la întreținere, în special ca parte a specificațiilor tehnice de interoperabilitate (STI-uri) cu privire la „materialul rulant”. Ca rezultat al intrării în vigoare a prezentei directive, este necesar să se asigure o coerență între aceste STI-uri și cerințele cu privire la certificare pentru entitatea responsabilă de întreținere, care urmează să fie adoptate de către Comisie. Comisia va îndeplini acest obiectiv prin modificarea, acolo unde este cazul, a STI-urilor relevante cu ajutorul procedurii prevăzute în Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar.

(8)

Deoarece obiectivele prezentei directive, și anume, dezvoltarea și ameliorarea în continuare a siguranței căilor ferate comunitare, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre și, în consecință, datorită dimenisunilor acțiunii, pot fi realizate mai bine la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității astfel cum este enunțat la respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.

(9)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a Directivei 2004/49/CE, ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (7).

(10)

În special, Comisia ar trebui să fie împuternicită să revizuiască și să adapteze anexele la Directiva 2004/49/CE, să adopte și să revizuiască metode comune de siguranță și obiective comune de siguranță, precum și să definească un sistem de certificare a întreținerii. Deoarece măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elementele neesențiale ale Directivei 2004/49/CE, printre altele prin completarea acesteia cu noi elemente neesențiale, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(11)

Un stat membru care nu deține un sistem feroviar și nici perspective imediate de a deține un astfel de sistem ar fi supus unei obligații disproporționate și inutile dacă ar trebui să transpună și să pună în aplicare prezenta directivă. Prin urmare, un astfel de stat membru ar trebui să fie exonerat de obligația de a transpune și de a aplica prezenta directivă atât timp cât nu deține un sistem feroviar.

(12)

În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituțional pentru o mai bună legiferare (8), statele membre sunt încurajate să elaboreze, în interesul lor și al Comunității, propriile tabele care să ilustreze cât mai mult posibil corelația dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere și să le facă publice.

(13)

Directiva 2004/49/CE ar trebui să fie modificată în consecință,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Modificări

Directiva 2004/49/CE se modifică după cum urmează:

1.

La articolul 3 se adaugă următoarele definiții:

„(s)

«deținător» înseamnă persoana sau entitatea care, fiind proprietarul unui vehicul sau având dreptul de a-l utiliza, exploatează acest vehicul ca mijloc de transport și care este înregistrată ca atare în Registrul național al vehiculelor (RNV) prevăzut la articolul 33 din Directiva 2008/…/CE a Parlamentului European și a Consiliului din … privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (9), denumită în continuare «Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar»;

(t)

«entitate responsabilă cu întreținerea» înseamnă o entitate care răspunde de întreținerea unui vehicul și care este înregistrată ca atare în RNV;

(u)

«vehicul» înseamnă un vehicul feroviar care circulă pe propriile roți pe liniile de cale ferată, cu sau fără tracțiune. Un vehicul este alcătuit din unul sau mai multe subsisteme structurale și funcționale sau din una sau mai multe părți ale acestor subsisteme.

2.

La articolul 4 alineatul (4), cuvintele „operator de vagoane” se înlocuiesc cu „deținător”.

3.

La articolul 5, alineatul (2) se înlocuiește cu textul următor:

„(2)   Până la 30 aprilie 2009, se revizuiește anexa I, în special pentru a include definițiile comune ale ISC și metodele comune de calcul al costului accidentelor. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).”.

4.

Articolul 6 se modifică după cum urmează:

(a)

Alineatul (1) se înlocuiește cu textul următor:

„(1)   Până la 30 aprilie 2008, Comisia adoptă o primă serie de MSC care să acopere cel puțin metodele descrise la alineatul (3) litera (a). Acestea se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Până la 30 aprilie 2010, Comisia adoptă o a doua serie de MSC care să acopere restul metodelor descrise la alineatul (3). Acestea se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Măsurile respective, destinate să modifice elementele neesențiale ale prezentei directive prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 27 alineatul (2a).”

(b)

La alineatul (3), litera (c) se înlocuiește cu textul următor:

„(c)

În măsura în care nu se află încă sub incidența STI, metode pentru a verifica dacă subsistemele structurale ale sistemului feroviar sunt exploatate și întreținute în conformitate cu cerințele esențiale relevante.”

(c)

Alineatul (4) se înlocuiește cu textul următor:

„(4)   MSC sunt revizuite periodic luându-se în considerare experiența dobândită prin aplicarea lor și de dezvoltarea generală a siguranței feroviare și a obligațiilor statelor membre prevăzute la articolul 4 alineatul (1). Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).”.

5.

Articolul 7 se modifică după cum urmează:

(a)

La alineatul (3), primul și al doilea paragraf se înlocuiesc cu textul următor:

„Primul set de proiecte de OSC se bazează pe o examinare a obiectivelor existente și a performanțelor în domeniul siguranței din statele membre și asigură că performanțele de siguranță actuale ale sistemului feroviar nu sunt reduse în nici un stat membru. Aceste proiecte se adoptă de către Comisie până la 30 aprilie 2009 și se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).

Al doilea set de proiecte de OSC se bazează pe experiența câștigată cu primul set de OSC și din punerea lor în aplicare. Aceste proiecte reflectă domeniile prioritare în care trebuie îmbunătățite condițiile de siguranță. Aceste proiecte se adoptă de către Comisie până la 30 aprilie 2011 și se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).”

(b)

Alineatul (5) se înlocuiește cu textul următor:

„(5)   OSC sunt revizuite periodic, ținându-se cont de dezvoltarea generală a siguranței feroviare. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).”.

6.

Articolul 10 se modifică după cum urmează:

(a)

La alineatul (1), al doilea paragraf se înlocuiește cu textul următor:

„Scopul certificatului de siguranță este de a dovedi că întreprinderea feroviară și-a stabilit sistemul de management al siguranței și poate îndeplini cerințele prevăzute în STI, în alte dispoziții legisltive comunitare relevante și în normele de siguranță naționale, în scopul de a controla riscurile și de a furniza servicii de transport în rețea în siguranță.”

(b)

La alineatul (2), litera (b) se înlocuiește cu textul următor:

„(b)

certificare confirmând acceptarea dispozițiilor adoptate de întreprinderea feroviară pentru a îndeplini cerințele specifice necesare pentru furnizarea în siguranță a serviciilor sale pe rețeaua corespunzătoare. Aceste cerințe se pot referi la aplicarea STI și a normelor de siguranță naționale, inclusiv a regulilor de exploatare a rețelei, la acceptarea certificatelor de personal și la autorizația de introducere în circulație a vehiculelor folosite de către întreprinderea feroviară. Certificarea se bazează pe documentația prezentată de întreprinderea feroviară, prevăzută în anexa IV.”.

7.

Articolul 14 se înlocuiește cu textul următor:

„Articolul 14

Întreținerea vehiculelor

(1)   Anterior introducerii sale în circulație sau utilizării sale în rețea, fiecărui vehicul i se atribuie o entitate responsabilă cu întreținerea, înregistrată în RNV în conformitate cu articolul 33 din Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar.

(2)   În cazuri excepționale, autoritățile naționale de siguranță pot decide derogări de la obligația prevăzută la alineatul (1), aplicabile exclusiv pentru rețelele aflate în răspunderea lor.

(3)   Fără a aduce atingere responsabilității întreprinderilor feroviare și administratorilor de infrastructură, astfel cum este prevăzută la articolul 4, entitatea responsabilă cu întreținerea se asigură, cu ajutorul unui sistem de întreținere, că vehiculele se află în stare de funcționare și că prezintă siguranță.

(4)   În cazul în care entitatea responsabilă cu întreținerea este o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură, sistemul menționat la alineatul (3) din prezentul articol este stabilit prin sistemul de management al siguranței prevăzut la articolul 9.

(5)   În cazul în care nu este o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură, entitatea responsabilă cu întreținerea poate fi certificată în conformitate cu alineatul (6).

(6)   În baza unei recomandări din partea agenției, până la … (10), Comisia adoptă o măsură de certificare a entității responsabile cu întreținerea în ceea ce privește sistemul de întreținere al acesteia. Respectiva măsură, destinată să modifice elementelor neesențiale ale prezentei directive prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a). Măsura cuprinde cerințele de certificare a entității responsabile cu întreținerea pe baza aprobării sistemului de întreținere al acesteia, formatul certificatului, termenul său de valabilitate, organismul sau organismele responsabile cu emiterea sa și măsurile de control necesare pentru funcționarea sistemului de certificare.

(7)   Certificatele emise în conformitate cu alineatul (6) din prezentul articol confirmă respectarea cerințelor prevăzute la alineatul (3) din prezentul articol și sunt valabile pe întreg teritoriul Comunității. În cazul în care entitatea responsabilă cu întreținerea nu este certificată, aplicarea corespunzătoare a tuturor procedurilor de întreținere necesare este asigurată de către o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură prin intermediul sistemului său de management al siguranței, prevăzut la articolul 9.”.

8.

La articolul 16, alineatul (2) se modifică după cum urmează:

(a)

Litera (a) se înlocuiește cu textul următor:

„(a)

autorizarea introducerii în circulație a subsistemelor structurale ale sistemului feroviar în conformitate cu articolul 15 din Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar și verificarea respectării cerințelor esențiale relevante la exploatarea și întreținerea acestora;”.

(b)

Litera (b) se elimină.

(c)

Litera (g) se înlocuiește cu textul următor:

„(g)

Supravegherea faptului că vehiculele sunt înregistrate corespunzător în RNV și că informațiile conținute de acesta cu privire la siguranță sunt precise și actualizate;”.

9.

La alineatul (18) se adaugă următoarea literă:

„(e)

derogările care au fost adoptate în conformitate cu articolul 14 alineatul (2).”.

10.

Articolul 26 se înlocuiește cu textul următor:

„Articolul 26

Adaptarea anexelor

Anexele se adaptează în funcție de progresul tehnic și științific. Respectiva măsură, destinată să modifice elementele neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).”.

11.

Articolul 27 se modifică după cum urmează:

(a)

Se inserează alineatul următor:

„(2a)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din respectiva decizie.”

(b)

Alineatul (4) se elimină.

12.

La anexa II, se elimină punctul 3.

Articolul 2

Transpunerea și punerea în aplicare

(1)   Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la … (11). Statele membre comunică de îndată Comisiei textele respectivelor dispoziții.

Atunci când statele membre adoptă aceste măsuri, acestea cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a unei astfel de trimiteri.

Obligațiile de transpunere și aplicare a prezentei directive nu se aplică Republicii Cipru și Republicii Malta, atât timp cât pe teritoriile acestor țări nu se instituie un sistem feroviar.

(2)   Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 3

Intrarea în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 4

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la …

Pentru Parlamentul European

Președintele

Pentru Consiliu

Președintele


(1)  JO C 256, 27.10.2007, p. 39.

(2)  Avizul Parlamentului European din 29 noiembrie 2007 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial), Poziția comună a Consiliului din 3 martie 2008 și Poziția Parlamentului European din … (nepublicată încă în Jurnalul Oficial).

(3)  Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței (Directiva privind siguranța feroviară) (JO L 164, 30.4.2004, p. 44).

(4)  JO L 235, 17.9.1996, p. 6. Directivă modificată ultima dată prin Directiva 2007/32/CE a Comisiei (JO L 141, 2.6.2007, p. 63).

(5)  JO L 110, 20.4.2001, p. 1. Directivă modificată prin Directiva 2007/32/CE a Comisiei.

(6)  JO L …

(7)  JO L 184, 17.7.1999, p. 23. Decizie modificată prin Decizia 2006/512/CE (JO L 200, 22.7.2006, p. 11).

(8)  JO C 321, 31.12.2003, p. 1.

(9)  JO L …”.

(10)  Un an de la data intrării în vigoare a prezentei directive.

(11)  24 luni de la data intrării în vigoare a prezentei directive.


EXPUNEREA MOTIVELOR CONSILIULUI

I.   INTRODUCERE

La 13 decembrie 2006, Comisia a prezentat trei propuneri legislative destinate în principal facilitării circulației vehiculelor feroviare pe teritoriul Uniunii Europene.

o propunere de directivă de modificare a Directivei 2004/49/CE privind siguranța căilor ferate comunitare (1) (denumită în continuare directiva privind siguranța feroviară);

o propunere de directivă privind interoperabilitatea sistemului feroviar comunitar (2) (denumită în continuare directiva privind interoperabilitatea căilor ferate);

o propunere de regulament de modificare a Regulamentului (CE) nr. 881/2004 privind înființarea unei Agenții Europene a Căilor Ferate (3) (denumită în continuare regulamentul privind agenția).

La 29 noiembrie 2007, Parlamentul European a adoptat avizul său la prima lectură.

La 3 martie 2008 Consiliul își va adopta poziția comună. În desfășurarea activității sale, Consiliul a luat notă de avizul Comitetului Economic și Social. (4) Comitetul Regiunilor a decis să nu emită un aviz cu privire la propunerile menționate anterior.

II.   ANALIZA POZIȚIEI COMUNE

1.   Aspecte generale

Pentru a permite căilor ferate să joace rolul cheie pe care îl are cu privire la mobilitatea durabilă în Uniunea Europeană, Consiliul are drept obiectiv dezvoltarea graduală a unui spațiu feroviar european integrat. În acest context, Consiliul consideră că aceste trei propuneri legislative de reformulare a directivelor privind interoperabilitatea sistemelor feroviare convenționale și de mare viteză și de modificare a directivei privind siguranța feroviară și a regulamentului privind agenția pot aduce îmbunătățiri importante părții tehnice a cadrului de reglementare a căilor ferate europene.

Aceste propuneri diminuează barierele existente în calea liberei circulații a vehiculelor feroviare pe rețeaua feroviară europeană, facilitând, astfel, recunoașterea transfrontalieră a vehiculelor feroviare între statele membre.

Consiliul și Parlamentul au ajuns la un acord la prima lectură cu privire la propunerea referitoare la o directivă privind interoperabilitatea căilor ferate, astfel încât Consiliul poate adopta actul propus astfel modificat. Cu toate acestea, este posibil ca Parlamentul și Consiliul să nu își alinieze pozițiile la prima lectură în ce privește propunerile de modificare a directivei privind siguranța feroviară și a regulamentului privind agenția. În consecință, Consiliul a adoptat poziții comune cu privire la ambele propuneri, acordând astfel atenția cuvenită amendamentelor pe care Parlamentul le-a adoptat drept avize la prima lectură.

2.   Aspecte esențiale

Cele trei modificări principale pe care Consiliul le-a adus propunerii Comisiei sunt menționate în continuare. În plus, Consiliul prevede o derogare pentru Cipru și Malta.

2.1   Integrarea tuturor dispozițiilor privind procedurile de autorizare într-un singur act

Atât directiva privind siguranța feroviară, cât și directivele privind interoperabilitatea căilor ferate, care sunt în vigoare în prezent, conțin dispoziții care se referă la procedurile de autorizare pentru introducerea în circulație a vehiculelor feroviare. Directivele privind interoperabilitatea reglementează părțile noi sau modernizate ale sistemului feroviar comunitar, iar directiva privind siguranța feroviară se referă la vehiculele care sunt deja în uz. În conformitate cu ameliorarea cadrului de reglementare și în vederea simplificării legislației comunitare, Consiliul încorporează toate dispozițiile privind autorizațiile de punere în funcțiune a vehiculelor feroviare într-un singur act juridic. Astfel, articolul 14, în forma existentă, dar modificată, noul articol 14a și noua anexă a propunerii de modificare a directivei privind siguranța feroviară sunt transferate în directiva reformulată privind interoperabilitatea căilor ferate. Parlamentul a fost de acord cu acest transfer în contextul acordului la prima lectură cu privire la directiva privind interoperabilitatea căilor ferate. În consecință, Consiliul poate să accepte integral, în principiu, amendamentele 20, 26 și 27. În plus, Consiliul poate, în principiu, să urmeze amendamentul 18 având în vedere că, în urma transferului, legislatorul poate renunța să mai face vreo referire la procedurile de autorizare din directiva modificată privind siguranța feroviară.

2.2   Clarificarea rolurilor și responsabilităților în ce privește întreținerea

Ca urmare a intrării în vigoare, la 1 iulie 2006, a noii Convenției privind transporturile internaționale feroviare din 1999 (COTIF), deținătorii de vehicule nu mai au obligația de a se înregistra vagoanele la o întreprindere feroviară. Ca răspuns la această evoluție și pentru a permite întreprinderilor feroviare să ofere servicii de transport în siguranță, în cadrul rețelei, Consiliul a definit noul ansamblu de roluri și responsabilități cu privire la întreținere. Astfel, Consiliul prezintă o nouă definiție a „deținătorului” și introduce conceptul de „entitate responsabilă cu întreținerea”.

Urmând cât de mult posibil definiția folosită în COTIF, Consiliul stabilește o legătură clară între deținător și vehiculul său prin obligația deținătorilor de a se înregistra ca atare într-un Registru național al vehiculelor. Consiliul poate accepta integral amendamentul 8 deoarece Consiliul și Parlamentul sunt de acord în ceea ce privește definiția „deținătorului”. În plus, amendamentul 9, care a fost introdus în vederea aplicării terminologiei corecte, poate fi acceptat în principiu.

În poziția comună se prevede că entitățile responsabile cu întreținerea se asigură că vehiculele se află într-o stare sigură de funcționare prin intermediul unui sistem de întreținere. Așadar, înainte de a fi introdus în circulație sau folosit în cadrul rețelei, fiecărui vehicul trebuie să îi fie alocată o astfel de entitate responsabilă cu întreținerea. În plus, fiecare entitate responsabilă cu întreținerea trebuie să fie înregistrată într-un Registru național al vehiculelor. În cazuri excepționale, limitate la rețeaua corespunzătoare, o autoritate națională de siguranță poate decide să acorde derogare de la obligația de a se aloca unui vehicul o entitate responsabilă cu întreținerea. Astfel de derogări trebuie publicate de către autoritate în raportul său anual. Prin acest sistem, Consiliul urmărește să permită întreprinderilor feroviare și gestionarilor de infrastructură să identifice cu ușurință cine este responsabil pentru întreținerea vehiculului pe care îl exploatează.

2.3   Certificarea întreținerii

Pentru a asigura atât autoritățile naționale de siguranță, cât și participanții la lanțul de transport că întreținerea vagoanelor este controlată în mod eficient, Consiliul a ales să consolideze dispoziția din propunerea Comisiei cu privire la certificarea întreținerii. Comisia a propus ca, atunci când este cazul, să se instituie un sistem de certificare a întreținerii pentru deținători. Pe de altă parte, Consiliul este de acord cu o dispoziție care să oblige Comisia să adopte, cel mai târziu la un an de la intrarea în vigoare a propunerii de modificare a directivei privind siguranța feroviară, o măsură care să stabilească certificarea entităților responsabile cu întreținerea cu privire la sistemele lor de întreținere. Atât în propunerea Comisiei, cât și în poziția comună a Consiliului, acest sistem de certificare se bazează pe o recomandare primită din partea Agenției Europene a Căilor Ferate. Consiliul asigură că certificatul emis va fi valabil pe întreg teritoriul Comunității și va garanta faptul că entitatea certificată îndeplinește cerințele cu privire la întreținere prevăzute de directiva privind siguranța feroviară, pentru fiecare vehicul aflat în responsabilitatea sa.

În plus, participarea entităților responsabile cu întreținerea la acest sistem de certificare este opțională. În cele din urmă, în vederea clarificării faptului că nu se introduc noi cerințe pentru întreprinderile feroviare și gestionarii de infrastructură, Consiliul arată că sistemul de management al siguranței, care trebuie definit de către întreprinderile feroviare și gestionarii de infrastructură în conformitate cu directiva privind siguranța feroviară, include sistemul de întreținere.

În amendamentul 21, Parlamentul propune un sistem de întreținere a vehiculelor feroviare care diferă în două moduri principale de sistemul prevăzut de Consiliu. În primul rând, acolo unde Consiliul — în conformitate cu Decizia Comisiei din 28 iulie 2006 de adoptare a specificațiilor tehnice de interoperabilitate (STI) pentru vagoane și cu Decizia Comisiei din 9 noiembrie 2007 de adoptare a unei specificații comune a Registrului național al vehiculelor — introduce conceptul de entitate responsabilă cu întreținerea, Parlamentul atribuie direct deținătorului responsabilitatea întreținerii unui vehicul. În al doilea rând, Parlamentul solicită un sistem obligatoriu de certificare a întreținerii, în timp ce Consiliul — în conformitate cu abordarea globală definită de către Agenția Europeană a Căilor Ferate — prevede un sistem opțional.

Consiliul nu poate accepta amendamentul 21 din trei motive. Primul motiv este că atribuirea responsabilității pentru întreținerea vehiculelor deținătorului nu pare a fi coerentă cu responsabilitatea globală a întreprinderilor feroviare și a gestionarilor de infrastructură pentru o funcționare sigură a transporturilor, astfel cum este prevăzut în alte dispoziții de bază ale directivei privind siguranța feroviară, în special în articolul 4. Ca al doilea motiv, Consiliul consideră că participarea obligatorie la un sistem de întreținere nu este întotdeauna potrivită și ar putea duce la apariția unor cheltuieli administrative inutile, de exemplu vagoanele care vin din țări terțe sau alte tipuri de vehicule, cum ar fi locomotivele și vagoanele de călători. Ca un al treilea motiv, Consiliul se teme că atribuirea responsabilității de întreținere deținătorilor, fapt care necesită cunoștințe specifice, ar putea împovăra dezvoltarea activităților economice ale acestora.

2.4   Derogarea pentru Cipru și Malta

Ținând seama de faptul că Cipru și Malta nu au sisteme de căi ferate, Consiliul prevede în poziția comună o exceptare de la transpunerea și aplicarea directivei de modificare a directivei privind siguranța feroviară atât timp cât pe teritoriile respective nu există un sistem feroviar.

III.   AMENDAMENTELE PARLAMENTULUI EUROPEAN

Răspunsul Consiliului la amendamentele 8, 9, 18, 20, 21, 26 și 27 este prezentat mai sus în raport cu aspectele esențiale.

În plus, Consiliul poate accepta integral amendamentul 2 cu privire la tabelele de corespondență. În plus, amendamentele 16 și 17 privind corectarea unei versiuni lingvistice sunt acceptabile în principiu. Cu toate acestea, Consiliul nu poate accepta din motive juridice sau tehnice amendamentele următoare:

Amendamentul 3, deoarece obiectivele privind sănătatea și securitatea lucrătorilor nu intră în domeniul de aplicare al propunerii Comisiei;

Amendamentele 4-7 interconectate, deoarece definiția propusă pentru „norme interne de siguranță” nu este compatibilă cu anexa II la directiva privind siguranța feroviară, unde este inclusă o descriere a normelor interne de siguranță și deoarece termenul de „cerințe esențiale” se folosește într-un sens considerat prea restrâns;

Amendamentul 14, deoarece opinia Consiliului este că discuția privind elaborarea de obiective de siguranță comune (OSC) a avut loc la momentul adoptării directivei privind siguranța feroviară și nu ar trebui redeschisă. În plus, Consiliul menționează că, în temeiul articolului 6 alineatul (4) din regulamentul privind agenția, recomandările Agenției Europene a Căilor Ferate, printre altele și cu privire la OSC, cer deja analize detaliate cost-beneficiu;

Amendamentul 19, deoarece nu este compatibil cu structura poziției comune;

Amendamentul 22 se referă la cine ar trebui să aibă permisiunea de a solicita un aviz tehnic de la Agenția Europeană a Căilor Ferate. Aceasta chestiune nu ar trebui să mai facă obiectul dezbaterilor deoarece, în contextul directivei privind interoperabilitatea, Consiliul și Parlamentul au ajuns la un acord cu privire la aceeași chestiune;

Amendamentele 1, 10, 11, 12, 13, 15, 23, 24 și 25 cu privire la comitologie, în care Parlamentul introduce procedura de urgență pentru câteva măsuri. Deoarece aceste măsuri au un domeniu de aplicare general și sunt destinate modificării sau completării elementelor neesențiale ale directivei privind siguranța feroviară, Consiliul nu este de acord cu Comisia și cu Parlamentul că, pentru aceste măsuri, Parlamentul ar trebui implicat prin procedura de reglementare cu control. Cu toate acestea, pare disproporționat să se prevadă posibilitatea aplicării procedurii de urgență, deoarece toate aceste măsuri sunt deja legate de un termen specific sau necesită revizuire periodică.

IV.   CONCLUZIE

Cele trei propuneri legislative cu privire la interoperabilitate, siguranță și Agenția Europeană a Căilor Ferate, care sunt destinate facilitării deplasării vehiculelor feroviare pe teritoriul Uniunii Europene, reprezintă o contribuție importantă la integrarea în continuare a unui spațiu european al căilor ferate. Consiliul și Parlamentul au obținut deja progrese importante cu privire la aceste trei propuneri, în special prin obținerea acordului la prima lectură cu privire la directiva privind interoperabilitatea căilor ferate. Acest lucru constituie o bază solidă pentru colegislatori în găsirea de soluții de compromis cu privire la propunerile de modificare a directivei privind siguranța feroviară și a regulamentului privind agenția în cadrul discuțiilor la a doua lectură.


(1)  JO C 126, 7.6.2007, p. 7.

(2)  JO C 126, 7.6.2007, p. 7.

(3)  JO C 126, 7.6.2007, p. 7.

(4)  JO C 256, 27.10.2007, p. 39.


20.5.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

CE 122/19


POZIȚIA COMUNĂ (CE) NR. 13/2008

adoptată de Consiliu la 18 aprilie 2008

în vederea adoptării Directivei 2008/…/CE a Parlamentului European și a Consiliului din … de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activitățile de aviație în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității

(2008/C 122 E/03)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 175 alineatul (1),

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (2),

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (3),

întrucât:

(1)

Prin Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității (4), a fost instituit un sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității pentru a promova o metodă rentabilă și eficientă din punct de vedere economic de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră.

(2)

Obiectivul final al Convenției-cadru a Organizației Națiunilor Unite privind schimbările climatice („UNFCCC”), care a fost aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 94/69/CE a Consiliului (5), constă în stabilizarea concentrațiilor de gaze cu efect de seră din atmosferă la un nivel care să prevină interferențele antropice periculoase cu sistemul climatic.

(3)

Consiliul European a subliniat, în cadrul reuniunii sale din 8-9 martie 2007 de la Bruxelles, importanța vitală a realizării obiectivului strategic de limitare a creșterii temperaturii medii globale cu cel mult 2 °C peste nivelurile preindustriale. Cele mai recente descoperiri științifice raportate de Grupul Interguvernamental privind Schimbările Climatice (IPCC) în cadrul celui de-al patrulea raport de evaluare dovedesc cu și mai multă claritate faptul că efectele negative ale schimbărilor climatice reprezintă un risc tot mai serios pentru ecosisteme, producția alimentară, atingerea dezvoltării durabile și a Obiectivelor de Dezvoltare ale Mileniului, precum și pentru sănătatea și securitatea umană. Pentru ca obiectivul de 2 °C să rămână realizabil, este necesară stabilizarea concentrație de gaze cu efect de seră în atmosferă, la aproximativ 450 ppmv echivalent CO2, ceea ce necesită o stabilizare a emisiilor de gaze cu efect de seră în următorii 10-15 ani și reduceri substanțiale ale emisiilor cu cel puțin 50 % sub nivelul anului 1990 până în 2050.

(4)

Consiliul European a subliniat că Uniunea Europeană s-a angajat să transforme Europa într-o economie foarte eficientă din punct de vedere energetic, cu emisii scăzute de gaze cu efect de seră și că, până la încheierea unui acord global și cuprinzător pentru perioada de după 2012, Uniunea Europeană și-a luat angajamentul ferm și independent de a realiza o reducere cu cel puțin 20 % față de nivelul anului 1990 a emisiilor de gaze cu efect de seră până în anul 2020. Limitarea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din aviație reprezintă o contribuție esențială în conformitate cu acest angajament.

(5)

Consiliul European a subliniat faptul că UE s-a angajat să convină asupra unui acord global și cuprinzător privind reducerile emisiilor de gaze cu efect de seră pentru perioada de după 2012, oferind un răspuns eficace, eficient și echitabil, la scara necesară pentru a face față provocărilor determinate de schimbările climatice. Consiliul European a sprijinit un obiectiv de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră ale UE cu 30 % față de nivelul anului 1990 până în 2020, ca o contribuție la încheierea unui acord global și cuprinzător pentru perioada de după 2012, cu condiția ca și alte țări dezvoltate să se angajeze să realizeze reduceri comparabile ale emisiilor, iar ca țările în curs de dezvoltare cu o economie mai avansată să contribuie în mod adecvat, conform responsabilităților și capacităților acestora. EU conduce în continuare negocierile privind un acord internațional ambițios care va realiza obiectivul de limitare a creșterii globale a temperaturii la 2 °C și este încurajată de progresele înregistrate în vederea atingerii acestui obiectiv în cadrul celei de-a treisprezecea sesiuni a Conferinței părților la UNFCCC organizată la Bali în decembrie 2007. UE va lua măsuri pentru a garanta că un astfel de acord global cuprinde măsuri de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră provenind din aviație și, în acest caz, Comisia ar trebui să analizeze care sunt modificările necesare la prezenta directivă întrucât se aplică operatorilor de aeronave.

(6)

UNFCCC solicită tuturor părților să formuleze și să pună în aplicare programe naționale și, după caz, regionale, care să conțină măsuri de atenuare a schimbărilor climatice.

(7)

Protocolul de la Kyoto la UNFCCC, aprobat în numele Comunității Europene prin Decizia 2002/358/CE a Consiliului (6), solicită țărilor dezvoltate să continue limitarea sau reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră nereglementate de Protocolul de la Montreal și care provin din aviație, prin intermediul Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI).

(8)

Deși Comunitatea nu este parte contractantă la Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională (Convenția de la Chicago) din 1994, toate statele membre sunt părți contractante la convenția în cauză și membre ale OACI. Statele membre continuă să susțină, în colaborare cu alte state membre ale OACI, activitatea de dezvoltare a măsurilor de combatere a impactului sectorului aviației asupra schimbărilor climatice, inclusiv a instrumentelor de piață. Cu ocazia celei de-a șasea reuniuni a Comitetului OACI privind protecția mediului în aviație din 2004, s-a convenit că un sistem de comercializare a emisiilor specifice aviației, bazat pe un nou instrument juridic sub auspiciile OACI, părea suficient de neatractiv pentru a nu fi pus în aplicare în continuare. În consecință, Rezoluția A35-5 a celei de-a 35-a Adunări a OACI organizată în septembrie 2004 nu a propus un nou instrument juridic, dar, în schimb, a încurajat comercializarea deschisă a cotelor de emisie și posibilitatea ca statele să introducă emisii generate de aviația internațională în propriile sisteme de comercializare a emisiilor. Apendicele L la Rezoluția A36-22 a celei de-a 36-a Adunări a OACI organizată în septembrie 2007 îndeamnă statele contractante să nu pună în aplicare un sistem de comercializare a emisiilor în cazul operatorilor de aeronave ai altor state contractante, cu excepția situației în care există un acord reciproc între statele respective. Reamintind recunoașterea în mod expres de către Convenția de la Chicago a dreptului fiecărei părți contractante de a aplica în mod nediscriminatoriu actele cu putere de lege și actele administrative proprii aeronavelor tuturor statelor, statele membre ale Comunității Europene și cincisprezece alte state europene au exprimat o rezervă cu privire la această rezoluție și și-au rezervat dreptul ca, în temeiul Convenției de la Chicago, să adopte și să pună în aplicare măsuri bazate pe piață în mod nediscriminatoriu tuturor operatorilor de aeronave din toate statele care oferă servicii spre, din sau pe teritoriul lor.

(9)

Cel de-al șaselea Program de acțiune comunitară pentru mediu stabilit prin Decizia 1600/2002/CE a Parlamentului European și a Consiliului (7) prevedea determinarea și realizarea de către Comunitate a unor acțiuni specifice de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră provenind din aviație, în cazul în care, până în 2002, nu s-ar fi convenit asupra unei astfel de acțiuni în cadrul OACI. În concluziile sale din octombrie 2002, decembrie 2003 și octombrie 2004, Consiliul a invitat Comisia în repetate rânduri să propună măsuri de reducere a impactului transportului aerian internațional asupra schimbărilor climatice.

(10)

Pentru a obține reducerile substanțiale necesare, politicile și măsurile ar trebui puse în aplicare la nivel național și comunitar, în toate sectoarele economiei comunitare. În cazul în care impactul sectorului aviației asupra schimbărilor climatice continuă să crească în ritmul actual, acest lucru ar submina în mod semnificativ reducerile de emisii realizate în alte sectoare pentru combaterea efectelor schimbărilor climatice.

(11)

În comunicarea sa adresată Consiliului, Parlamentulului European, Comitetului Economic și Social European și Comitetului Regiunilor intitulată „Reducerea impactului aviației asupra schimbărilor climatice”din 27 septembrie 2005, Comisia a evidențiat o strategie de reducere a impactului aviației asupra climei. În cadrul unui pachet exhaustiv de măsuri, această strategie propunea includerea sectorului aviației în sistemul comunitar de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră și prevedea crearea unui grup de lucru multilateral al părților interesate privind aviația, în cadrul celei de-a doua etape a Programului european privind schimbările climatice, care să ia în considerare moduri de includere a aviației în sistemul comunitar. În cadrul concluziilor sale din 2 decembrie 2005, Consiliul a admis că, din punct de vedere economic și al mediului, includerea sectorului aviației în sistemul comunitar pare cea mai bună soluție pe viitor, și a invitat Comisia să înainteze o propunere legislativă până la sfârșitul anului 2006. În rezoluția sa din 4 iulie 2006 privind reducerea impactului aviației asupra schimbărilor climatice (8), Parlamentul European a admis că sistemul de comercializare a emisiilor ar putea face parte dintr-un pachet exhaustiv de măsuri privind combaterea impactului sectorului aviației asupra climei, cu condiția ca acesta să fie conceput într-un mod corespunzător.

(12)

Obiectivul modificărilor aduse Directivei 2003/87/CE prin prezenta directivă este de a reduce impactul asupra schimbărilor climatice atribuit aviației, prin includerea emisiilor care provin din activitățile de aviație în sistemul comunitar.

(13)

Operatorii de aeronave au controlul în modul cel mai direct asupra tipului de aeronavă folosit și asupra modului de operare a acesteia și, prin urmare, ar trebui să fie responsabili de respectarea obligațiilor impuse prin prezenta directivă, inclusiv obligația de a pregăti un plan de monitorizare și de a monitoriza și a raporta emisiile în conformitate cu acel plan. Un operator de aeronave poate fi identificat cu ajutorul unui cod de identificare al OACI sau al oricărui alt cod de identificare recunoscut, folosit pentru identificarea zborului. În cazul în care identitatea operatorului aeronavei nu este cunoscută, proprietarul aeronavei ar trebui să fie considerat operatorul acesteia, cu excepția cazului în care dovedește care altă persoană a fost operatorul aeronavei.

(14)

Începând cu 2012, ar trebui să fie incluse emisiile provenite de la toate zborurile care aterizează și decolează de pe aerodromurile comunitare. Astfel, sistemul comunitar poate servi drept model pentru aplicarea comercializării emisiilor la nivel mondial. În cazul în care o țară terță adoptă măsuri în vederea reducerii impactul climatic al zborurilor către Comunitate, Comisia ar trebui să ia în considerare opțiunile disponibile pentru a asigura o interacțiune optimă între sistemul comunitar și măsurile din țara în cauză, după consultarea prealabilă a țării respective.

(15)

În conformitate cu principiul unei mai bune legiferări, anumite zboruri ar trebui excluse din acest sistem. Pentru a evita sarcini administrative disproporționate, operatorii de transport aerian comercial care efectuează în decursul a trei perioade consecutive de patru luni fiecare mai puțin de 243 de zboruri pe perioadă ar trebui excluși din sistem. Acest lucru ar fi în beneficiul companiilor aeriene care operează servicii cu frecvența scăzută care se încadrează în domeniul de aplicare al sistemului comunitar, inclusiv al companiilor aeriene din țări în curs de dezvoltare.

(16)

Aviația are un impact asupra climei la nivel global, datorită emisiilor de dioxid de carbon, de oxizi de azot, de vapori de apă și de particule de sulfat și de funingine. IPCC a estimat că impactul total al aviației este, în prezent, de două până la patru ori mai mare decât efectul exclusiv al emisiilor de dioxid de carbon din trecut. Studii de cercetare comunitare recente arată că impactul total al sectorului aviației ar putea fi de două ori mai mare decât impactul exclusiv al dioxidului de carbon. Cu toate acestea, niciuna dintre aceste estimări nu ia în considerare efectele foarte puțin cunoscute ale norilor cirrus. În conformitate cu articolul 174 alineatul (2) din tratat, politica de mediu comunitară se bazează pe principiul precauției. Până la atingerea unor progrese viitoare ale științei, toate efectele negative ale sectorului aviației ar trebui abordate într-un mod cât mai cuprinzător cu putință. Emisiile de oxizi de azot vor fi abordate în cadrul unei alte legislații, care urmează să fie propusă de Comisie în 2008.

(17)

Pentru a evita denaturarea concurenței, ar trebui specificată o metodologie de alocare armonizată pentru determinarea cantității totale de cote care urmează să fie emise și pentru distribuirea cotelor către operatorii de aeronave. În conformitate cu normele care urmează să fie formulate de Comisie, o parte din cote va fi alocată prin licitație. Ar trebui să se prevadă o rezervă specială de cote pentru a asigura noilor operatori de aeronave accesul la piață și pentru a acorda asistență operatorilor de aeronave care înregistrează o creștere bruscă a numărului de tone-kilometru efectuate. Operatorii de aeronave care își încetează activitatea ar trebui să primească în continuare cote până la încheierea perioadei pentru care li s-au alocat deja cote cu titlu gratuit.

(18)

Armonizarea deplină a părții de cote eliberate în mod gratuit tuturor operatorilor de aeronave care participă la sistem este adecvată pentru a le asigura acestora un mediu concurențial echitabil, întrucât toate operațiunile fiecărui operator de aeronave spre, din și pe teritoriul UE vor fi reglementate de un singur stat membru și de dispozițiile privind nediscriminarea din acordurile bilaterale cu țările terțe privind serviciile aeriene.

(19)

Aviația contribuie la impactul global al activităților umane asupra schimbărilor climatice și impactul asupra mediului al emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din aviație poate fi atenuat prin măsuri privind schimbările climatice în UE și în țările terțe și prin finanțarea cercetării și a dezvoltării în vederea limitării și a adaptării acestui impact. În conformitate cu principiul subsidiarității, deciziile privind chestiunile legate de cheltuielile publice naționale intră în competența statelor membre. Fără a aduce atingere acestui lucru, veniturile obținute în urma licitării cotelor, sau o sumă echivalentă acolo unde se impun principii bugetare superioare ale unui stat membru, precum principiile unității și universalității, ar trebui să fie utilizate în scopul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră, al adaptării la impactul schimbărilor climatice în UE și în țările terțe, al finanțării lucrărilor de cercetare și de dezvoltare în vederea atenuării schimbărilor climatice și a adaptării la acestea și pentru acoperirea costurilor de administrare a sistemului. De asemenea, ar putea fi incluse măsuri de încurajare a transportului care are un impact redus asupra mediului. Veniturile obținute în urma licitației ar trebui afectate în mod special finanțării contribuțiilor la Fondul mondial pentru eficiență energetică și energii regenerabile, precum și măsurilor de evitare a despăduririi și de facilitare a adaptării în țările în curs de dezvoltare. Dispozițiile prezentei directive referitoare la utilizarea veniturilor nu ar trebui să aducă atingere niciunei decizii privind destinația veniturilor rezultate din licitarea cotelor în contextul mai larg al revizuirii generale a Directivei 2003/87/CE.

(20)

Dispozițiile privind utilizarea fondurilor obținute în urma licitației ar trebui notificate Comisiei. O astfel de notificare nu scutește statele membre de obligația prevăzută la articolul 88 alineatul (3) din tratat de a notifica anumite măsuri naționale. Prezenta directivă nu ar trebui să aducă atingere rezultatului oricăror proceduri viitoare privind ajutoarele de stat care ar putea fi întreprinse în temeiul articolelor 87 și 88 din tratat.

(21)

Pentru a spori rentabilitatea sistemului, operatorii de aeronave ar trebui să poată recurge, până la o anumită limită armonizată, la reduceri de emisii certificate (CER) și unități de reducere a emisiilor (ERU) din activitățile de proiectare, pentru a-și îndeplini obligațiile de restituire a cotelor. Folosirea CER și ERU ar trebui să fie compatibilă cu criteriile de acceptare privind utilizarea în cadrul sistemului de comercializare stabilit de prezenta directivă.

(22)

Pentru a reduce sarcinile administrative ale operatorilor de aeronave, un singur stat membru ar trebui să fie responsabil pentru fiecare operator de aeronavă. Fiecare stat membru ar trebui să se asigure că operatorii de aeronave care au obținut o licență de operare în statul respectiv, sau operatorii care nu dispun de licență de operare sau operatorii din țări terțe ale căror emisii, într-un an de referință, pot fi atribuite în mare măsură statului membru respectiv, îndeplinesc cerințele prezentei directive. În cazul în care un operator de aeronave nu respectă cerințele prezentei directive și statul membru de administrare nu a reușit prin alte măsuri de punere în executare să asigure respectarea acestora, statele membre ar trebui să acționeze solidar. Statul membru de administrare ar trebui, prin urmare, să poată solicita Comisiei să decidă, în ultimă instanță, impunerea unei interdicții de operare la nivel comunitar în privința operatorului de aeronave respectiv.

(23)

Pentru a păstra integritatea sistemului de contabilizare a sistemului comunitar, având în vedere faptul că emisiile provenite din aviația internațională nu sunt integrate în angajamentele statelor membre în conformitate cu Protocolul de la Kyoto, cotele alocate sectorului aviației ar trebui să fie folosite numai pentru a îndeplini obligațiile operatorilor de aeronave de a restitui cote în conformitate cu prezenta directivă.

(24)

Pentru a păstra integritatea sistemului din punct de vedere a protecției mediului, unitățile restituite de către operatorii de aeronave ar trebui să fie luate în considerare numai pentru obiectivele de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră care țin cont de aceste emisii.

(25)

Organizația europeană pentru siguranța navigației aeriene (Eurocontrol) poate deține informații care ar putea ajuta statele membre sau Comisia în îndeplinirea obligațiilor care le revin în temeiul prezentei directive.

(26)

Dispozițiile sistemului comunitar privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor, precum și sancțiunile aplicabile operatorilor, ar trebui să se aplice, de asemenea, și operatorilor de aeronave.

(27)

Comisia ar trebui să reexamineze modul de funcționare al Directivei 2003/87/CE în ceea ce privește activitățile de aviație, având în vedere experiența dobândită în aplicarea sa și ar trebui să raporteze apoi Parlamentului European și Consiliului.

(28)

Reexaminarea funcționării Directivei 2003/87/CE în ceea ce privește activitățile de aviație ar trebui să țină seama de dependența structurală față de aviație a țărilor care nu dețin alte mijloace de transport adecvate și comparabile, care depind, prin urmare, în mod deosebit de transportul aerian și în care sectorul turismului reprezintă o componentă importantă a PIB-ului. O atenție specială ar trebui acordată măsurilor destinate atenuării sau chiar eliminării oricărui tip de dificultăți legate de accesibilitate și de competitivitate în regiunile ultraperiferice, astfel cum este menționat la articolul 299 alineatul (2) din tratat și a dificultăților referitoare la obligațiile de serviciu public legate de punerea în aplicare a prezentei directive.

(29)

Întrucât declarația ministerială privind aeroportul Gibraltar, adoptată la Cordoba la 18 septembrie 2006, în cadrul primei reuniuni ministeriale a Forumului de dialog privind Gibraltarul, va înlocui declarația comună privind aeroportul făcută la Londra la 2 decembrie 1987, și se va considera că respectarea deplină a acesteia înseamnă respectarea declarației ministeriale din 1987.

(30)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (9).

(31)

Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să adopte măsuri privind licitarea cotelor care nu trebuie eliberate cu titlu gratuit, să adopte norme detaliate în privința modului de funcționare a rezervei speciale pentru anumiți operatori de aeronave și în privința procedurilor referitoare la solicitările adresate Comisiei pentru ca aceasta să decidă privind impunerea unei interdicții de operare în privința unui operator de aeronave și să modifice activitățile de aviație prevăzute în anexa I, în cazul în care o țară terță introduce măsuri de reducere a impactului sectorului aviației asupra schimbărilor climatice. Deoarece respectivele măsuri au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia cu noi elemente neesențiale, aceste măsuri trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(32)

Deoarece obiectivul prezentei directive nu poate fi realizat de către statele membre în mod satisfăcător și, prin urmare, datorită dimensiunii și efectelor acțiunii propuse, poate fi realizat mai bine la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat în respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.

(33)

În conformitate cu punctul (34) din Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare (10), statele membre sunt încurajate să elaboreze, pentru sine și în interesul Comunității, propriile tabele care, pe cât posibil, să ilustreze corespondența între directivă și măsurile de transpunere, și să le facă publice.

(34)

Prin urmare, Directiva 2003/87/CE ar trebui modificată în consecință.

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Modificări la Directiva 2003/87/CE

Directiva 2003/87/CE se modifică după cum urmează:

1.

Înainte de articolul 1 se introduce următorul titlu:

2.

La articolul 2, se adaugă următorul alineat:

„(3)   Aplicarea prezentei directive în cazul aeroportului Gibraltar nu aduce atingere poziției juridice a Regatului Spaniei și, respectiv, a Regatului Unit cu privire la diferendul lor referitor la suveranitatea asupra teritoriului pe care este situat aeroportul.”.

3.

Articolul 3 se modifică după cum urmează:

(a)

litera (b) se înlocuiește cu următorul text:

„(b)

«emisii» înseamnă eliberarea în atmosferă de gaze cu efect de seră din surse aparținând unei instalații sau eliberarea de către o aeronavă care efectuează o activitate de aviație menționată în anexa I, a gazelor specificate în cadrul respectivei activități”;

(b)

se adaugă următoarele litere:

„(o)

«operator de aeronave» înseamnă persoana care operează o aeronavă în momentul în care efectuează o activitate de aviație menționată în anexa I sau, în cazul în care respectiva persoană nu este cunoscută sau identificată de proprietarul aeronavei, proprietarul aeronavei;

(p)

«operator de transport aerian comercial» înseamnă un operator care, în schimbul unei remunerații, oferă publicului servicii de transport aerian regulate sau neregulate pentru transportul pasagerilor, al mărfurilor sau al poștei;

(q)

«stat membru de administrare» înseamnă statul membru care răspunde de administrarea sistemului comunitar în ceea ce privește un operator de aeronave, în conformitate cu articolul 18a;

(r)

«emisii din aviație atribuite» înseamnă emisiile ce provin de la toate zborurile care se încadrează în activitățile de aviație menționate în anexa I care pleacă de pe un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru și de la zborurile care sosesc pe un astfel de aerodrom dintr-o țară terță;

(s)

«emisiile istorice din aviație» înseamnă media emisiilor anuale din anii calendaristici 2004, 2005 și 2006, provenite de la aeronavele care efectuează o activitate de aviație menționată în anexa I;”.

4.

După articolul 3 se introduce următorul capitol:

„CAPITOLUL II

Aviație

Articolul 3a

Domeniul de aplicare a capitolului II

Dispozițiile prezentului capitol se aplică alocării și eliberării de cote pentru activitățile de aviație menționate în anexa I.

Articolul 3b

Activitățile de aviație

Până la … (11) Comisia, în conformitate cu procedura de reglementare menționată la articolul 23 alineatul (2), elaborează linii directoare privind interpretarea în detaliu a activităților de aviație menționate în anexa I, mai ales în privința zborurilor asociate misiunilor de căutare și salvare, a zborurilor de stingere a incendiilor, a zborurilor umanitare, a zborurilor serviciilor medicale de urgență și a zborurilor efectuate de operatori de transport aerian comercial care efectuează de-a lungul a trei perioade consecutive de patru luni mai puțin de 243 de zboruri pe perioadă.

Articolul 3c

Cantitatea totală de cote pentru aviație

(1)   În perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2012, cantitatea totală de cote care urmează să fie alocată operatorilor de aeronave este echivalentă cu 100 % din emisiile istorice din aviație.

(2)   În perioada menționată la articolul 11 alineatul (2), care începe la 1 ianuarie 2013, și, dacă nu există nicio modificare în urma revizuirii menționate la articolul 30 alineatul (4), pentru fiecare perioadă ulterioară, cantitatea totală de cote care urmează să fie alocată operatorilor de aeronave este echivalentă cu 100 % din suma emisiilor istorice din aviație, înmulțită cu numărul de ani din perioada în cauză.

(3)   Comisia revizuiește cantitatea totală de cote care urmează să fie alocată operatorilor de aeronave în conformitate cu articolul 30 alineatul (4).

(4)   Până la … (11), Comisia decide cu privire la emisiile istorice din aviație, pe baza celor mai fiabile date disponibile, inclusiv a estimărilor bazate pe informații privind traficul real. Respectiva decizie va fi evaluată în cadrul comitetului menționat la articolul 23 alineatul (1).

Articolul 3d

Metoda de alocare prin licitație a cotelor pentru aviație

(1)   Un procentaj de 10 % din cote este supus licitației în perioada menționată la articolul 3c alineatul (1).

(2)   Pentru perioadele ulterioare, procentajul care urmează a fi licitat, menționat la alineatul (1), poate fi mărit, în cadrul revizuirii generale a prezentei directive.

(3)   Se adoptă un regulament care să conțină dispoziții detaliate privind licitarea de către statele membre a cotelor care nu trebuie eliberate cu titlu gratuit, în conformitate cu alineatele (1) și (2) din prezentul articol sau cu articolul 3f alineatul (8). Numărul de cote care urmează să fie licitate în fiecare perioadă de către fiecare stat membru este proporțional cu partea ce îi revine statului în cauză din cantitatea totală de emisii atribuite aviației pentru toate statele membre, pentru anul de referință, comunicate în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) și verificate în conformitate cu articolul 15. Pentru perioada menționată la articolul 3c alineatul (1), anul de referință este 2010, iar pentru fiecare perioadă ulterioară menționată la articolul 3c, anul de referință este anul calendaristic care se încheie cu 24 luni înainte de începerea perioadei care face obiectul licitației.

Regulamentul respectiv, destinat să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 23 alineatul (3).

(4)   Statelor membre le revine sarcina de a determina destinația veniturilor obținute în urma licitării cotelor. Aceste venituri ar trebui să fie utilizate pentru a face față schimbărilor climatice în UE și în țările terțe și pentru a acoperi cheltuielile statului membru de administrare efectuate în legătură cu prezenta directivă.

(5)   Informațiile furnizate Comisiei în temeiul prezentei directive nu eliberează statele membre de obligația de notificare prevăzută la articolul 88 alineatul (3) din tratat.

Articolul 3e

Alocarea și emiterea de cote pentru operatorii de aeronave

(1)   Pentru fiecare perioadă menționată la articolul 3c, fiecare operator de aeronave poate solicita atribuirea unor cote destinate să fie alocate cu titlu gratuit. O cerere poate fi efectuată prin prezentarea către autoritatea competentă din statul membru de administrare a datelor verificate tonă-kilometru pentru activitățile de aviație enumerate în anexa I și efectuate de operatorul de aeronave în cauză pentru anul monitorizat. În sensul prezentului articol, anul monitorizat este anul calendaristic care se încheie cu douăzeci și patru de luni înainte de începutul perioadei la care se referă, în conformitate cu anexele IV și V, sau 2010, în ceea ce privește perioada menționată la articolul 3c alineatul (1). Orice cerere se efectuează cu cel puțin douăzeci și una de luni înainte de începerea perioadei la care se referă sau până la 31 martie 2011, în ceea ce privește perioada menționată la articolul 3c alineatul (1).

(2)   Cu cel puțin optsprezece luni înainte de începerea perioadei pentru care se depune cererea, sau în ceea ce privește perioada prevăzută la articolul 3c alineatul (1), până la 30 iunie 2011, statele membre prezintă Comisiei cererile primite în temeiul alineatului (1).

(3)   Cu cel puțin cincisprezece luni înainte de începerea fiecărei perioade menționate la articolul 3c alineatul (2), sau, în ceea ce privește perioada menționată la articolul 3c alineatul (1), până la 30 septembrie 2011, Comisia calculează și adoptă o decizie prin care stabilește:

(a)

cantitatea totală de cote care urmează să fie alocată pentru perioada respectivă, în conformitate cu articolul 3c;

(b)

numărul de cote care urmează să fie licitat pentru perioada în cauză, în conformitate cu articolul 3d;

(c)

numărul de cote din rezerva specială a operatorilor de aeronave pentru perioada respectivă, în conformitate cu articolul 3f alineatul (1);

(d)

numărul de cote ce vor fi alocate cu titlu gratuit în perioada respectivă prin scăderea numărului de cote menționate la literele (b) și (c) din cantitatea totală de cote stabilite în temeiul literei (a); și

(e)

indicatorul ce va fi folosit pentru alocarea cotelor cu titlu gratuit operatorilor de aeronave ale căror cereri au fost înaintate Comisiei în conformitate cu alineatul (2).

Indicatorul menționat la litera (e), exprimat în cote per tonă-kilometru, se calculează prin împărțirea numărului de cote menționate la litera (d) la suma datelor tonă-kilometru incluse în cererile prezentate Comisiei în conformitate cu alineatul (2).

(4)   În termen de trei luni de la data la care Comisia adoptă o decizie în temeiul alineatului (3), fiecare stat membru de administrare calculează și publică:

(a)

numărul total de cote alocate, pentru perioada respectivă, fiecărui operator de aeronavă a cărui cerere a prezentat-o Comisiei în conformitate cu alineatul (2), calculat prin înmulțirea datelor tonă-kilometru din cerere cu indicatorul menționat la alineatul (3) litera (e); și

(b)

cotele alocate fiecărui operator de aeronave pentru fiecare an, care se stabilesc prin împărțirea numărului total de cote alocate pentru perioada respectivă, calculat în conformitate cu litera (a), la numărul de ani din perioada în care operatorul de aeronave respectiv întreprinde o activitate de aviație specificată în anexa I.

(5)   Până la 28 februarie 2012 și, ulterior, până la data de 28 februarie a fiecărui an, autoritatea competentă a statului membru de administrare eliberează, pentru fiecare operator de aeronave, un număr de cote alocate respectivului operator pentru anul respectiv în temeiul prezentului articol sau al articolului 3f.

Articolul 3f

Rezervă specială pentru anumiți operatori de aeronave

(1)   Pentru fiecare perioadă menționată în articolul 3c alineatul (2), 3 % din cantitatea totală de cote care urmează să fie alocată se atribuie unei rezerve speciale pentru operatorii de aeronave:

(a)

care încep desfășurarea unei activități de aviație care se încadrează în anexa I după anul de monitorizare pentru care datele tonă-kilometru au fost prezentate în conformitate cu articolul 3e alineatul (1) în privința unei perioade menționate la articolul 3c alineatul (2); fie

(b)

ale căror date tonă-kilometru cresc anual în medie cu peste 18 % între anul de monitorizare pentru care au fost prezentate datele tonă-kilometru în conformitate cu articolul 3e alineatul (1) pentru perioada menționată la articolul 3c alineatul (2) și al doilea an calendaristic al acelei perioade; și

(c)

a căror activitate prevăzută la litera (a) sau a căror activitate suplimentară în conformitate cu litera (b) nu este o continuare integrală sau parțială a unei activități de aviație desfășurată anterior de un alt operator de aeronave.

(2)   Un operator de aeronave care este eligibil în temeiul alineatului (1) poate solicita alocarea cu titlu gratuit a unor cote din rezerva specială prin depunerea unei cereri la autoritatea competentă din statul său membru de administrare. Orice cerere se depune până la 30 iunie în cel de-al treilea an al perioadei menționate la articolul 3c alineatul (2) la care se referă.

(3)   O cerere în temeiul alineatului (2):

(a)

include datele verificate tonă-kilometru în conformitate cu anexele IV și V pentru activitățile de aviație menționate în anexa I efectuate de operatorul de aeronave în al doilea an calendaristic al perioadei menționate la articolul 3c alineatul (2) la care se referă cererea;

(b)

furnizează dovezi privind îndeplinirea criteriilor de eligibilitate prevăzute la alineatul (1); precum și

(c)

în cazul operatorilor de aeronave care se încadrează la alineatul 1 litera (b), atestă:

(i)

creșterea procentajului în tone-kilometru realizată de operatorul de aeronave între anul de monitorizare pentru care datele tone-kilometru au fost prezentate în conformitate cu articolul 3e alineatul (1) cu privire la o perioadă menționată la articolul 3c alineatul (2) și al doilea an calendaristic al acelei perioade;

(ii)

creșterea absolută în tone-kilometru realizată de operatorul de aeronave între anul de monitorizare pentru care datele tone-kilometru au fost prezentate în conformitate cu articolul 3e alineatul (1) cu privire la o perioadă menționată la articolul 3c alineatul (2) și al doilea an calendaristic al acelei perioade; precum și

(iii)

creșterea absolută în tone-kilometru realizată de acel operator de aeronave între anul de monitorizare pentru care datele tone-kilometru au fost prezentate în conformitate cu articolul 3e alineatul (1) cu privire la o perioadă menționată la articolul 3c alineatul (2) și al doilea an calendaristic al acelei perioade care depășește procentajul precizat la alineatul (1) litera (b).

(4)   Cel târziu după 6 luni de la termenul prevăzut pentru prezentarea cererilor în conformitate cu alineatul (2), statele membre înaintează Comisiei cererile primite în temeiul acelui alineat.

(5)   Cel târziu după douăsprezece luni de la termenul prevăzut pentru prezentarea cererilor în temeiul alineatului (2), Comisia decide care este indicatorul care va fi utilizat pentru alocarea cotelor cu titlu gratuit operatorilor de aeronave ale căror cereri au fost trimise Comisiei în conformitate cu alineatul (4).

Sub rezerva alineatului (6), indicatorul este calculat prin împărțirea numărului de cote din rezerva specială la suma:

(a)

datelor tonă-kilometru, în cazul operatorilor de aeronave care se încadrează la alineatul (1) litera (a), incluse în cererile trimise Comisiei în conformitate cu alineatul (3) litera (a) și cu alineatul (4); precum și

(b)

creșterea absolută în tone-kilometru care depășește procentajul menționat la alineatul (1) litera (b) în cazul operatorilor de aeronave care se încadrează la alineatul (1) litera (b) incluse în cererile trimise Comisiei în conformitate cu alineatul (3) litera (c) punctul (iii) și cu alineatul (4).

(6)   Calcularea indicatorului menționat la alineatul (5) nu are drept rezultat o alocare anuală per tonă-kilometru mai mare decât alocarea anuală per tonă-kilometru operatorilor de aeronave în conformitate cu articolul 3e alineatul (4).

(7)   În termen de trei luni de la data la care Comisia adoptă o decizie în conformitate cu alineatul (5), fiecare stat membru de administrare calculează și publică:

(a)

alocarea cotelor din rezerva specială fiecărui operator de aeronave a cărui cerere a fost trimisă Comisiei în conformitate cu alineatul (4). Această alocare este calculată prin înmulțirea indicatorului menționat la alineatul (5) cu:

(i)

în cazul unui operator de aeronave care se încadrează la alineatul (1) litera (a), datele tonă-kilometru incluse în cererea trimisă Comisiei în conformitate cu alineatul (3) litera (a) și alineatul (4);

(ii)

în cazul unui operator de aeronave care se încadrează la alineatul (1) litera (b), creșterea absolută în tone-kilometru care depășește procentajul precizat la alineatul (1) litera (b) care figurează în cererea trimisă Comisiei în conformitate cu alineatul (3) litera (c) punctul (iii) și cu alineatul (4); precum și

(b)

cotele alocate fiecărui operator de aeronave pentru fiecare an, care se stabilesc prin împărțirea alocării de cote prevăzute la litera (a) la numărul de ani calendaristici compleți rămași din perioada menționată la articolul 3c alineatul (2) la care se referă alocarea.

(8)   Cotele nealocate din rezerva specială sunt supuse licitației de statele membre.

(9)   Comisia poate stabili norme detaliate în ceea ce privește utilizarea rezervei speciale în conformitate cu acest articol, inclusiv evaluarea respectării criteriilor de eligibilitate prevăzute la alineatul (1). Aceste măsuri, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 23 alineatul (3).

Articolul 3g

Planuri de monitorizare și de raportare

Statul membru de administrare se asigură că fiecare operator de aeronave prezintă autorității competente din statul respectiv un plan de monitorizare care să stabilească măsuri de monitorizare și de raportare a emisiilor și a datelor tonă-kilometru în scopul efectuării unei cereri în temeiul articolului 3e și că aceste planuri sunt aprobate de autoritatea competentă în conformitate cu liniile directoare adoptate în temeiul articolului 14.”.

5.

Se introduc următorul titlu și următorul articol:

„CAPITOLUL III

Instalații staționare

Articolul 3h

Domeniul de aplicare

Dispozițiile prezentului capitol se aplică autorizațiilor de emisii de gaze cu efect de seră și alocării și emiterii de cote pentru activitățile enumerate în anexa I, altele decât activitățile de aviație.”.

6.

La articolul 6 alineatul (2), litera (e) se înlocuiește cu următorul text:

„(e)

obligația de a restitui cote, altele decât cotele eliberate în temeiul capitolului II, care corespund emisiilor totale ale instalației în fiecare an calendaristic, conform verificărilor efectuate în conformitate cu articolul 15, în termen de patru luni de la sfârșitul anului în cauză.”.

7.

Următorul titlu se introduce după articolul 11:

8.

La articolul 11a se introduce următorul alineat:

„(1a)   Sub rezerva alineatului (3), pe parcursul fiecăreia dintre perioadele menționate la articolul 3c, statele membre permit fiecărui operator de aeronave să folosească CER și ERU din activitățile de proiectare. Pe parcursul perioadei menționate la articolul 3c alineatul (1), operatorii de aeronave pot folosi CER și ERU, până la 15 % din numărul de cote pe care trebuie să le restituie în temeiul articolului 12 alineatul (2a).

În ceea ce privește perioadele următoare, procentajul este stabilit în conformitate cu procedura privind determinarea utilizării CER și ERU din activitățile de proiectare, în cadrul revizuirii prezentei directive și luând în considerare evoluția regimului internațional privind schimbările climatice.

Comisia publică acest procent cu cel puțin șase luni înainte de începerea fiecărei perioade menționate la articolul 3c.”.

9.

La articolul 11b alineatul (2), termenul „instalații” se înlocuiește cu termenul „activități”.

10.

Articolul 12 se modifică după cum urmează:

(a)

la alineatul (2), după cuvântul „scopul” se introduce textul „îndeplinirii de către operatorul de aeronave a obligațiilor prevăzute la alineatul (2a) sau a”

(b)

se introduce următorul alineat:

„(2a)   Statele membre de administrare se asigură că, până la data de 30 aprilie a fiecărui an, fiecare operator de aeronave restituie un număr de cote egal cu totalitatea emisiilor din decursul anului calendaristic precedent care provin din activitățile de aviație menționate în anexa I pentru care este considerat operator de aeronave, potrivit verificării efectuate în conformitate cu articolul 15. Statele membre se asigură că, ulterior, cotele restituite în temeiul prezentului alineat sunt anulate;”

(c)

alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3)   Statele membre se asigură că, până la data de 30 aprilie a fiecărui an, operatorul fiecărei instalații restituie un număr de cote, altele decât cotele emise în temeiul capitolului II, egal cu totalul emisiilor instalației în cauză pe parcursul anului calendaristic anterior, conform verificării efectuate în conformitate cu articolul 15, și că acestea sunt ulterior anulate.”.

11.

La articolul 13 alineatul (3), „articolul 12 alineatul (3)” se înlocuiește cu „articolul 12 alineatele (2a) sau (3)”.

12.

Articolul 14 se modifică după cum urmează:

(a)

la alineatul (1) prima frază:

(i)

după „activitățile în cauză” se introduc cuvintele „și a datelor tonă-kilometru în scopul unei cereri depuse în temeiul articolelor 3e sau 3f”;

(ii)

cuvintele „până la 30 septembrie 2003” se elimină;

(b)

alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3)   Statele membre se asigură că fiecare operator sau operator de aeronave raportează autorității competente emisiile produse în cursul fiecărui an calendaristic de instalația în cauză, sau, de la 1 ianuarie 2010, de aeronava pe care o operează, după încheierea anului respectiv, în conformitate cu liniile directoare.”.

13.

Articolul 15 se modifică după cum urmează:

„Articolul 15

Verificarea

Statele membre se asigură că rapoartele prezentate de operatori și de operatorii de aeronave în temeiul articolului 14 alineatul (3) sunt verificate în conformitate cu criteriile prevăzute în anexa V și cu orice norme detaliate adoptate de Comisie în conformitate cu prezentul articol și că autoritatea competentă este informată în acest sens.

Statele membre se asigură că un operator sau un operator de aeronave al cărui raport nu a fost considerat satisfăcător în urma verificării efectuate în conformitate cu criteriile prevăzute în anexa V și cu orice norme detaliate adoptate de Comisie în conformitate cu prezentul articol până la data de 31 martie a fiecărui an pentru emisiile din anul anterior, nu mai poate transfera cote decât după ce un raport al operatorului sau al operatorului de aeronave în cauză este considerat satisfăcător în urma verificării.

Comisia poate adopta norme detaliate privind verificarea rapoartelor prezentate de operatorii de aeronave în temeiul articolului 14 alineatul (3) și a cererilor depuse în temeiul articolelor 3e și 3f, în conformitate cu procedura de reglementare menționată la articolul 23 alineatul (2).”.

14.

Articolul 16 se modifică după cum urmează:

(a)

la alineatul (1), cuvintele „până la 31 decembrie 2003,” se elimină;

(b)

la alineatele (2) și (3) se înlocuiesc cu următorul text:

„(2)   Statele membre asigură publicarea numelor operatorilor și ale operatorilor de aeronave care încalcă cerințele privind restituirea unui număr suficient de cote în temeiul prezentei directive.

(3)   Statele membre se asigură că oricărui operator sau operator de aeronave care nu restituie, până la data de 30 aprilie a fiecărui an, cote suficiente pentru a-și acoperi emisiile din anul anterior i se aplică o penalitate pentru exces de emisii. Penalitatea pentru exces de emisii este de 100 EUR pentru echivalentul a fiecărei tone de dioxid de carbon emise pentru care operatorul sau operatorul de aeronave nu a restituit cotele. Plata penalității pentru exces de emisii nu exonerează operatorul sau operatorul de aeronave de obligația de a restitui un număr de cote egal cu depășirea respectivă de emisii, la restituirea cotelor pentru următorul an calendaristic.”;

(c)

se adaugă următoarele alineate:

„(5)   În cazul în care un operator de aeronave nu respectă cerințele prezentei directive și nu s-a putut asigura respectarea acestor cerințe prin alte măsuri de punere în executare, statul său membru de administrare poate solicita Comisiei să decidă impunerea unei interdicții de operare operatorului de aeronave respectiv.

(6)   Orice cerere a unui stat membru de administrare în conformitate cu alineatul (5) include:

(a)

dovada neîndeplinirii de către operatorul de aeronave a obligațiilor care îi revin în temeiul prezentei directive;

(b)

detalii privind măsurile de punere în executare întreprinse de către statul membru respectiv;

(c)

o justificare a impunerii interdicției de operare la nivel comunitar; precum și

(d)

o recomandare privind domeniul de aplicare a unei interdicții de operare la nivel comunitar și orice condiții care ar trebui să se aplice.

(7)   În cazurile în care solicitările menționate la alineatul (5) sunt adresate Comisiei, Comisia informează celelalte state membre (prin intermediul reprezentanților lor în comitetul menționat la articolul 23 alineatul (1) în conformitate cu procedurile prevăzute în regulamentul de procedură al comitetului).

(8)   Adoptarea unei decizii ca urmare a unei cereri în temeiul alineatului (5) este precedată, după caz și dacă este posibil, de consultări cu autoritățile responsabile de supravegherea reglementară a operatorului de aeronave în cauză. În măsura posibilului, consultările sunt organizate în comun de către Comisie și statele membre.

(9)   Atunci când Comisia analizează dacă să adopte o decizie ca urmare a unei cereri în temeiul alineatului (5), aceasta comunică operatorului de aeronave în cauză elementele de fapt esențiale și considerentele care au stat la baza deciziei sale. Operatorului de aeronave în cauză i se dă posibilitatea de a prezenta Comisiei observații în scris, în termen de 10 zile lucrătoare de la data comunicării.

(10)   La solicitarea unui stat membru, Comisia poate adopta o decizie de impunere a unei interdicții de operare operatorului de aeronave în cauză, în conformitate cu procedura de reglementare menționată la articolul 23 alineatul (2).

(11)   Fiecare stat membru pune în aplicare pe teritoriul propriu toate deciziile adoptate în temeiul alineatului (10). Acestea informează Comisia cu privire la toate măsurile întreprinse pentru punerea în aplicare a deciziilor respective.

(12)   Atunci când este cazul, se stabilesc norme detaliate cu privire la procedurile menționate în prezentul articol. Respectivele măsuri, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 23 alineatul (3).”.

15.

Se introduc următoarele articole:

„Articolul 18a

Statul membru de administrare

(1)   Statul membru de administrare este pentru un operator de aeronave:

(a)

în cazul unui operator de aeronave cu o licență de operare valabilă, acordată de un stat membru în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele transportatorilor aerieni (12), statul membru care a acordat licența de operare operatorului în cauză; și

(b)

în toate celelalte cazuri, statul membru cu cele mai multe emisii estimate atribuite aviației, provenite de la zborurile efectuate de operatorul de aeronave respectiv în anul de referință.

(2)   În cazul în care, în primii doi ani ai oricăreia dintre perioadele menționate la articolul 3c, niciuna dintre emisiile din aviație rezultate din zborurile efectuate de către un operator de aeronave care se încadrează la alineatul (1) litera (b) din prezentul articol nu se atribuie statului său membru de administrare, operatorul de aeronave este transferat unui alt stat membru de administrare pentru perioada următoare. Noul stat membru de administrare este statul membru cu cantitatea cea mai mare de emisii estimate atribuite aviației provenind din zborurile efectuate de către respectivul operator de aeronave în cursul primilor doi ani ai perioadei anterioare.

(3)   Pe baza celor mai fiabile informații disponibile, Comisia:

(a)

publică, înainte de 1 februarie 2009, o listă a operatorilor de aeronave care au efectuat o activitate de aviație menționată în anexa I la 1 ianuarie 2006 sau după această dată, specificând statul membru de administrare pentru fiecare operator de aeronave, în conformitate cu alineatul (1); și

(b)

actualizează această listă, înainte de data de întâi februarie a fiecărui an ulterior, pentru a include operatorii de aeronave care au întreprins ulterior o activitate de aviație menționată în anexa I.

(4)   În sensul alineatului (1), «an de referință» înseamnă, în ceea ce privește un operator de aeronave care a început să își desfășoare activitatea în Comunitate după 1 ianuarie 2006, primul an calendaristic de funcționare; în toate celelalte cazuri, înseamnă anul calendaristic care a început la 1 ianuarie 2006.

Articolul 18b

Asistență din partea Eurocontrol

Pentru a-și îndeplini obligațiile care îi revin în temeiul articolelor 3c alineatul (4) și 18a, Comisia poate solicita asistența Eurocontrol și poate încheia, în acest scop, orice acorduri corespunzătoare cu organizația în cauză.

16.

la Articolul 19, alineatul (3) se modifică după cum urmează:

(a)

ultima frază se înlocuiește cu următorul text:

„Respectivul regulament include, de asemenea, dispoziții privind utilizarea și identificarea CER și ERU în sistemul comunitar și privind monitorizarea nivelului respectivei utilizări, precum și dispoziții prin care să se ia în considerare includerea activităților de aviație în sistemul comunitar.”;

(b)

se adaugă următorul paragraf:

„Regulamentul privind un sistem standardizat și securizat de registre garantează faptul că CER, ERU și cotele restituite de operatorii de aeronave sunt transferate numai în conturile de retragere ale statelor membre pentru prima perioadă de angajament din cadrul Protocolului de la Kyoto, în măsura în care respectivele cote, CER și ERU corespund emisiilor incluse în totalurile naționale ale inventarelor naționale ale statelor membre pentru perioada respectivă.”.

17.

La articolul 23, alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8.”.

18.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 25a

Măsuri adoptate de țările terțe pentru a reduce impactul aviației asupra schimbărilor climatice

(1)   În cazul în care o țară terță adoptă măsuri de reducere a impactului pe care îl au asupra schimbărilor climatice zborurile care decolează din țara în cauză și aterizează pe teritoriul Comunității, Comisia, după consultarea țării terțe și a statelor membre în cadrul comitetului menționat la articolul 23 alineatul (1), analizează opțiunile disponibile pentru a asigura o interacțiune optimă între sistemul comunitar și măsurile dispuse de țara în cauză.

După caz, Comisia poate adopta modificări pentru a exclude zborurile care sosesc din țara terță în cauză din activitățile de aviație enumerate în anexa I sau pentru a prevedea orice alte modificări la activitățile de aviație enumerate în anexa I care sunt impuse de un acord încheiat în conformitate cu al patrulea paragraf.Respectivele măsuri, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 23 alineatul (3).

Comisia poate propune Parlamentului European și Consiliului oricare alte modificări la prezenta directivă.

După caz, Comisia poate face recomandări Consiliului în conformitate cu articolul 300 alineatul (1) din tratat privind începerea negocierilor în vederea încheierii unui acord cu țara terță în cauză.

(2)   Comunitatea și statele membre continuă să depună eforturi pentru a se ajunge la un acord cu privire la măsurile globale de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră provenind din aviație. Din perspectiva unui astfel de acord, Comisia analizează dacă sunt necesare modificări la prezenta directivă, luând în considerare că aceasta se aplică operatorilor de aeronave.”

19.

Articolul 28 se modifică după cum urmează:

(a)

la alineatul (3), litera (b) se înlocuiește cu următorul text:

„(b)

care să fie responsabil de restituirea de cote, altele decât cele emise în temeiul capitolului II, egale cu emisiile totale din instalațiile asociate, prin derogare de la articolul 6 alineatul (2) litera (e) și articolul 12 alineatul (3) și”

(b)

alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

„(4)   Administratorul este supus sancțiunilor aplicabile pentru încălcarea cerințelor de restituire a unei cantități suficiente de cote, altele decât cele emise în temeiul capitolului II, care să acopere emisiile totale din instalațiile asociate, prin derogare de la articolul 16 alineatele (2), (3) și (4).”

20.

La articolul 30, se adaugă următorul alineat:

„(4)   Până la 1 iunie 2015, pe baza monitorizării și experienței dobândite în aplicarea prezentei directive, Comisia revizuiește funcționarea prezentei directive în ceea ce privește activitățile de aviație menționate în anexa I și, dacă este cazul, poate înainta propuneri. Comisia are în vedere în special:

(a)

implicațiile și impactul prezentei directive asupra funcționării globale a sistemului comunitar;

(b)

funcționarea pieței cotelor pentru aviație și în special orice posibile perturbări ale pieței;

(c)

eficiența sistemului comunitar din punctul de vedere al protecției mediului și nivelul până la care ar trebui să fie redusă cantitatea totală a cotelor ce urmează să fie alocată operatorilor de aeronave conform articolului 3c, în funcție de obiectivele globale ale UE în ce privește reducerea emisiilor;

(d)

impactul sistemului comunitar asupra sectorului aviației;

(e)

continuarea rezervei speciale destinate operatorilor de aeronave, luând în considerare posibila convergență a ratei de creștere din industrie;

(f)

impactul sistemului comunitar asupra dependenței structurale de transportul aerian specifică regiunilor insulare, a celor fără ieșire la mare și a regiunilor periferice ale Comunității;

(g)

eventuala necesitate a includerii unui sistem de acces selectiv în vederea facilitării comercializării cotelor între operatorii de aeronave și operatorii de instalații, asigurându-se în același timp faptul că nicio tranzacție nu va avea ca rezultat un transfer net al cotelor de la operatorii de aeronave către operatorii de instalații;

(h)

impactul pragurilor de excludere astfel cum sunt menționate la anexa I în termeni de masă maximă autorizată la decolare și de numărul de zboruri efectuate de un operator de aeronave pe an; și

(i)

impactul exceptării din sistem a anumitor zboruri efectuate în cadrul obligațiilor de serviciu public impuse în conformitate cu Regulamentul (CEE) 2408/92 din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (13).

Comisia raportează ulterior Parlamentului European și Consiliului.

21.

După articolul 30, se introduce titlul următor:

22.

Anexele I, IV și V se modifică în conformitate cu anexa la prezenta directivă.

Articolul 2

Transpunerea

(1)   Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la … (14). Acestea informează de îndată Comisia în acest sens.

Atunci când statele membre adoptă aceste măsuri, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(2)   Statele membre transmit Comisiei conținutul principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă. Comisia informează statele membre cu privire la aceasta.

Articolul 3

Intrarea în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 4

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la …

Pentru Parlamentul European

Președintele

Pentru Consiliu

Președintele


(1)  JO C 175, 27.7.2007, p. 47.

(2)  JO C 305, 15.12.2007, p. 15.

(3)  Avizul Parlamentului European din 13 noiembrie 2007 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial), Poziția comună a Consiliului din 18 aprilie 2008 și Poziția Parlamentului European din … (nepublicată încă în Jurnalul Oficial). Decizia Consiliului din …

(4)  JO L 275, 25.10.2003, p. 32. Directivă modificată prin Directiva 2004/101/CE (JO L 338, 13.11.2004, p. 18).

(5)  JO L 33, 07.2.1994, p. 11.

(6)  JO L 130, 15.5.2002, p. 1.

(7)  JO L 242, 10.9.2002, p. 1.

(8)  JO C 303 E, 13.12.2006, p. 119.

(9)  JO L 184, 17.7.1999, p. 23. Decizie modificată prin Decizia 2006/512/CE (JO L 200, 22.7.2006, p. 11).

(10)  JO C 321, 31.12.2003, p. 1.

(11)  Șase luni de la data intrării în vigoare a prezentei directive.

(12)  JO L 240, 24.8.1992, p. 1.”.

(13)  JO L 240, 24.8.1992, p. 8. Regulament modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 1791/2006 (JO L 363, 20.12.2006, p. 1).”.

(14)  18 luni de la data intrării în vigoare a prezentei directive.


ANEXĂ

Anexele I, IV și V la Directiva 2003/87/CE se modifică după cum urmează:

1.

Anexa I se modifică după cum urmează:

(a)

titlul se înlocuiește cu următorul text:

(b)

la alineatul (2) se introduce următorul paragraf înainte de tabel:

„Pentru anul 2012, toate zborurile care sosesc pe un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru căruia i se aplică tratatul sau pleacă de pe un astfel de aerodrom sunt incluse”;

(c)

se adaugă următoarea categorie de activități:

„Aviație

Zborurile care pleacă de pe un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru căruia i se aplică dispozițiile tratatului sau sosesc pe un astfel de aerodrom.

Această activitate nu include:

(a)

zborurile efectuate exclusiv pentru transportul unui monarh în funcție și al rudelor sale apropiate, a șefilor de stat, al șefilor de guvern și al miniștrilor provenind din țări care nu sunt state membre, aflați în misiune oficială, cu condiția ca o astfel de situație să fie dovedită prin indicatorul corespunzător al statutului zborului în planul de zbor;

(b)

zboruri militare efectuate cu aeronave militare și zboruri ale serviciilor de vamă și de poliție;

(c)

zboruri legate de misiuni de căutare și salvare, zboruri ale serviciilor de pompieri, zboruri umanitare și zboruri ale serviciilor medicale de urgență autorizate de către autoritățile competente corespunzătoare;

(d)

orice zboruri efectuate exclusiv în conformitate cu regulile de zbor la vedere menționate în anexa 2 la Convenția de la Chicago;

(e)

zborurile care se încheie pe aerodromul de unde a decolat aeronava și în timpul cărora nu au avut loc aterizări intermediare;

(f)

zborurile de instruire efectuate exclusiv în scopul obținerii unei licențe sau a unei calificări, în cazul personalului navigant de conducere, dacă acest lucru este dovedit printr-o indicație corespunzătoare în planul de zbor, cu condiția ca scopul zborului să nu fie transportul de pasageri și/sau de marfă sau poziționarea sau transportul aeronavei;

(g)

zboruri efectuate exclusiv în scopul verificării, al testării sau al certificării aeronavei sau a echipamentului de bord sau de sol;

(h)

zborurile efectuate de aeronave cu o masă maximă certificată la decolare mai mică de 5 700 kg;

(i)

zborurile efectuate în cadrul obligațiilor de serviciu public impuse în conformitate cu Regulamentul (CEE) 2408/92 pe rutele din regiunile ultraperiferice, astfel cum sunt menționate la articolul 299 alineatul (2) din tratat, sau pe rutele unde capacitatea oferită nu depășește 30 000 de locuri pe an; și

(j)

zborurile, cu excepția zborurilor efectuate exclusiv pentru transportul, în misiuni oficiale, al unui monarh în funcție și al rudelor sale apropiate, al șefilor de stat, al șefilor de guvern și al miniștrilor unui stat membru, efectuate de un operator de transport aerian comercial care efectuează în decurs de trei perioade consecutive de patru luni mai puțin de 243 zboruri pe perioadă, care, cu excepția acestei litere, s-ar încadra în această activitate.

Dioxid de carbon”

2.

Anexa IV se modifică după cum urmează:

(a)

după titlul anexei se introduce următorul titlu:

(b)

se adaugă următoarea parte:

„PARTEA B — MONITORIZAREA ȘI RAPORTAREA EMISIILOR PROVENITE DIN ACTIVITĂȚI DE AVIAȚIE

Monitorizarea emisiilor de dioxid de carbon

Emisiile sunt monitorizate prin calcul. Calcularea emisiilor se realizează după formula:

Consum de combustibil × factor de emisie

Consumul de combustibil include combustibilul consumat de unitatea auxiliară de putere. Consumul real de combustibil pentru fiecare zbor este folosit ori de câte ori este posibil și se calculează după formula:

cantitatea de combustibil din rezervoarele aeronavei după terminarea alimentării cu combustibil pentru zborul respectiv – cantitatea de combustibil din rezervoarele aeronavei după alimentarea pentru zborul următor + cantitatea de combustibil alimentat pentru zborul următor.

Dacă datele reale privind consumul de combustibil nu sunt disponibile, se folosește o metodă standard, pe niveluri, pentru a estima consumul de combustibil pe baza celor mai fiabile informații disponibile.

Se folosesc factorii standard de emisie din liniile directoare IPCC pentru inventare din 2006 sau actualizările ulterioare ale respectivelor linii directoare, cu excepția cazului în care factorii de emisie specifici activității, identificați de laboratoare acreditate independente care folosesc metode analitice acceptate, sunt mai exacți. Factorul de emisie pentru biomasă este zero.

Pentru fiecare zbor și combustibil în parte se efectuează un calcul separat.

Raportarea emisiilor

Fiecare operator de aeronave include în raportul prezentat în conformitate cu dispozițiile articolului 14 alineatul (3) următoarele informații:

A.

Informații de identificare a operatorului de aeronave, inclusiv:

denumirea operatorului de aeronave;

statul membru de administrare;

adresa, inclusiv codul poștal și țara și, în cazul în care este diferită, adresa de contact din statul membru de administrare;

numerele de înregistrare ale aeronavelor și tipurile de aeronave folosite, în perioada care face obiectul raportului, pentru a efectua activitățile de aviație enumerate în anexa I pentru care este operatorul aeronavei;

numărul și autoritatea emitentă a certificatului de operator aerian și licența de operare pe baza cărora efectuează activitățile de aviație enumerate în anexa I, pentru care este operatorul aeronavei;

adresa, numărul de telefon, numărul de fax și adresa electronică ale unei persoane de contact; precum și

denumirea proprietarului aeronavei.

B.

Pentru fiecare tip de combustibil pentru care se calculează emisiile:

consumul de combustibil;

factorul de emisie;

emisiile cumulate totale, provenite de la toate zborurile efectuate în perioada care face obiectul raportului, ce se încadrează în categoria activităților de aviație enumerate în anexa I pentru care este operatorul aeronavei;

emisii cumulate provenite de la:

toate zborurile efectuate în perioada care face obiectul raportului, care se încadrează în categoria activităților de aviație enumerate în anexa I pentru care este operatorul aeronavei, care au avut ca punct de plecare un aerodrom situat pe teritoriul unui stat membru, iar ca punct de sosire un aerodrom situat pe teritoriul aceluiași stat membru;

toate celelalte zboruri efectuate în perioada care face obiectul raportului, ce se încadrează în categoria activităților de aviație enumerate în anexa I pentru care este operatorul aeronavei;

emisiile cumulate provenite de la toate zborurile efectuate în perioada care face obiectul raportului, ce se încadrează în categoria activităților de aviație enumerate în anexa I pentru care este operatorul aeronavei și care:

au avut ca punct de plecare fiecare stat membru; și

au sosit în fiecare stat membru dintr-o țară terță;

gradul de incertitudine.

Monitorizarea datelor tonă-kilometru în sensul articolelor 3e și 3f

Pentru cererile de alocare a cotelor în conformitate cu articolul 3e alineatul (1) sau cu articolul 3f alineatul (2), volumul activităților de aviație se calculează în tone-kilometri, după următoarea formulă:

tone-kilometri = distanța × sarcina utilă

unde:

«distanță» înseamnă distanța ortodromică între aerodromul de plecare și cel de sosire plus un factor suplimentar fix de 95 km; și

«sarcină utilă» înseamnă masa totală a mărfurilor, a poștei și a pasagerilor transportați.

Pentru calculul sarcinii utile:

numărul de pasageri este numărul de persoane aflate la bord, cu excepția membrilor echipajului;

un operator de aeronave poate opta să aplice fie masa standard, fie masa reală a pasagerilor și a bagajelor de cală înregistrate în documentația privind masa și centrajul pentru zborurile relevante, sau o valoare standard de 110 kg pentru fiecare pasager și bagajul său înregistrat.

Raportarea datelor tonă-kilometru în sensul articolelor 3e și 3f

Fiecare operator de aeronave introduce următoarele informații în cererea pe care o depune în temeiul articolului 3e alineatul (1) sau al articolului 3f alineatul (2):

A.

Informații de identificare a operatorului de aeronave, inclusiv:

denumirea operatorului de aeronave;

statul membru de administrare;

adresa, inclusiv codul poștal și țara și, în cazul în care este diferită, adresa de contact din statul membru de administrare;

numerele de înregistrare ale aeronavelor și tipurile de aeronave folosite, în anul care face obiectul raportului, pentru a efectua activitățile de aviație enumerate în anexa I pentru care este operatorul aeronavei;

numărul și autoritatea emitentă a certificatului de operator aerian și licența de operare pe baza căreia efectuează activitățile de aviație enumerate în anexa I, pentru care este operator de aeronave;

adresa, numărul de telefon, numărul de fax și adresa electronică ale unei persoane de contact; precum și

denumirea proprietarului aeronavei.

B.

Date tonă-kilometru:

numărul de zboruri pe aerodromuri pereche;

numărul de pasageri-kilometru pe aerodromuri pereche;

numărul de tone-kilometru pe aerodromuri pereche;

metoda aleasă pentru calculul masei pasagerilor și a bagajelor de cală;

numărul total de tone-kilometru pentru toate zborurile efectuate în cursul anului care face obiectul raportului și care se încadrează în categoria activităților de aviație enumerate în anexa I pentru care este operatorul aeronavei.”

3.

Anexa V se modifică după cum urmează:

(a)

după titlul anexei se introduce următorul titlu:

(b)

se adaugă următoarea parte:

„PARTEA B — VERIFICAREA EMISIILOR PROVENITE DIN ACTIVITĂȚI DE AVIAȚIE

(13)

Principiile generale și metodologia stabilite în prezenta anexă se aplică verificării rapoartelor de emisii provenite de la zborurile care se încadrează în categoria activităților de aviație enumerate în anexa I.

În acest sens:

(a)

la alineatul (3), trimiterea la operator se interpretează ca trimitere la un operator de aeronave, iar la litera (c) din respectivul alineat, trimiterea la instalație se interpretează ca trimitere la aeronava utilizată la efectuarea activităților de aviație care fac obiectul raportului;

(b)

la alineatul (5), trimiterea la instalație se interpretează ca trimitere la operatorul de aeronave;

(c)

la alineatul (6), trimiterea la activitățile desfășurate în instalație se interpretează ca trimitere la activitățile de aviație care fac obiectul raportului, întreprinse de operatorul de aeronave;

(d)

la alineatul (7), trimiterea la locul instalației se interpretează ca trimitere la locurile folosite de operatorul de aeronave pentru a întreprinde activitățile de aviație care fac obiectul raportului;

(e)

la alineatele (8) și (9), trimiterile la sursele de emisii din instalație se interpretează ca trimiteri la aeronava de care răspunde operatorul de aeronave; precum și

(f)

la alineatele (10) și (12), trimiterile la operator se interpretează ca trimiteri la un operator de aeronave.

Dispoziții suplimentare privind verificarea rapoartelor de emisie din sectorul aviației

(14)

Verificatorul se asigură în special că:

(a)

s-a ținut seama de toate zborurile care intră sub incidența unei activități de aviație menționate în anexa I. În cadrul acestei responsabilități, verificatorul dispune de informații privind orarul și de alte informații de trafic ale operatorului de aeronave, inclusiv de informațiile obținute de la Eurocontrol la cererea respectivului operator;

(b)

există o coerență globală a datelor privind consumul cumulat de combustibil și a datelor privind combustibilul achiziționat sau furnizat prin altă metodă aeronavei care efectuează activitatea de aviație.

Dispoziții suplimentare privind verificarea datelor tonă-kilometru prezentate în sensul articolelor 3e și 3f

(15)

Principiile generale și metodologia de verificare a rapoartelor privind emisiile în temeiul articolului 14 alineatul (3) menționate în prezenta anexă se aplică, de asemenea, după caz, la verificarea datelor tonă-kilometru din aviație.

(16)

În special, verificatorul se asigură că, în cererea operatorului în cauză, depusă în conformitate cu articolele 3e alineatul (1) și 3f alineatul (2), au fost luate în considerare numai zborurile efectiv efectuate și care se încadrează în categoria activităților de aviație enumerate în anexa I de care este responsabil operatorul de aeronave. În cadrul acestei responsabilități, verificatorul dispune de informații privind traficul operatorului de aeronave, inclusiv de informațiile obținute de la Eurocontrol la cererea respectivului operator. De asemenea, verificatorul se asigură că sarcina utilă declarată de operatorul de aeronave corespunde înregistrărilor privind sarcinile utile, păstrate de operatorul în cauză în scopul asigurării siguranței zborului.”.


EXPUNERE DE MOTIVE A CONSILIULUI

I.   INTRODUCERE

În decembrie 2006, Comisia a adoptat propunerea de directivă (1) a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activitățile de aviație în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității. Respectiva propunere a fost transmisă Consiliului la 22 decembrie 2006.

Parlamentul European și-a dat avizul la prima lectură la 13 noiembrie 2007.

Comitetul Economic și Social și-a adoptat avizul la 30 mai 2007 (2).

Comitetul Regiunilor și-a adoptat avizul la 10 octombrie 2007 (3).

Consiliul a adoptat poziția comună la 18 aprilie 2008.

II.   OBIECTIV

Obiectivul principal al directivei propuse este reducerea impactul asupra schimbărilor climatice atribuit sectorului aviației, având în vedere emisiile în creștere provenind din sectorul aviației, și anume prin includerea activităților din sectorul aviației în sistemul comunitar de comercializare a emisiilor (ETS).

Propunerea ia forma unei modificări a Directivei 2003/87/CE (directiva ETS).

III.   ANALIZA POZIȚIEI COMUNE

Observații generale

În poziția comună sunt integrate fie textual, fie parțial sau ca principiu, o serie de amendamente adoptate la prima lectură de către Parlamentul European. Acestea îmbunătățesc sau clarifică textul directivei propuse. Cu toate acestea, în poziția comună nu sunt reflectate alte modificări deoarece Consiliul a convenit fie că acestea nu sunt necesare, fie că sunt impracticabile, fiind insuficient susținute de cunoștințele științifice actuale și atrăgând după sine costuri administrative sporite și inadecvate pentru punerea lor în aplicare.

Poziția comună include, de asemenea, o serie de modificări, altele decât cele prevăzute în avizul la prima lectură al Parlamentului European, deoarece, în anumite cazuri, unor dispoziții din propunerea inițială a Comisiei li s-au adăugat elemente noi sau acestea au fost reformulate în întregime, introducându-se și câteva dispoziții complet noi.

De asemenea, poziția comună conține o serie de modificări de redactare care urmăresc doar să clarifice textul sau să asigure directivei coerență de ansamblu.

Dispoziții specifice

(1)   Data de începere și domeniul de aplicare a sistemului

Consiliul, de comun acord cu Parlamentul European, a respins abordarea în două etape propusă de către Comisie și a optat pentru o dată unică de începere a includerii în sistem a tuturor zborurilor. Acest lucru a fost considerat necesar pentru a asigura impactul sporit al sistemului asupra mediului înconjurător, în același timp reducându-se denaturarea concurenței. Cu toate acestea, Consiliul, contrar Comisiei și Parlamentului European, care au propus 2011 ca an de debut, a decis că amânarea cu un an a aplicării sistemului, și anume până în 2012, ar fi rezonabilă, având în vedere etapele procedurale pe care le presupune adoptarea legislației, complexitatea sistemului și necesitatea de a asigura un număr de măsuri de punere în aplicare.

(2)   Alocarea cotelor

Consiliul, asemenea Parlamentului European, consideră problema alocării cotelor de o importanță vitală pentru funcționarea sistemului. În această privință, Consiliul a introdus o serie de modificări la propunerea Comisiei care ar aduce conținutul acesteia mai aproape de spiritul anumitor modificări ale Parlamentului European, chiar dacă nu le-a inclus ad literam în textul poziției comune.

Astfel, în timp ce a menținut plafonul de 100 % în cazul emisiilor istorice, ca în propunerea Comisiei, Consiliul și-a indicat, cu toate acestea, dorința de a efectua, până în 2015, o posibilă reducere viitoare, în cadrul procesului de revizuire a funcționării directivei cu privire la activitățile de aviație [articolul 30 alineatul (4)].

Consiliul a fost de acord cu opțiunea Comisiei de a utiliza un mecanism de alocare care ar funcționa, parțial, prin alocarea de cote gratuite, pe baza unui simplu indicator, și prin licitație.

Cu toate acestea, Consiliul a corectat ușor indicatorul prin introducerea unor modificări cu privire la sarcina utilă (pe care a crescut-o la 110 kg pe pasager și bagajul acestuia) și la distanță (95 km adăugați la distanța ortodromică) utilizate la calculul activităților de aviație (tone-kilometri) ale fiecărui operator de aeronave.

Cu privire la nivelurile de licitație, Consiliul a respins propunerea Comisiei de a utiliza un procent corespunzător procentului mediu propus de statele membre care ar include licitarea în cadrul planurilor naționale de alocare (NAP), optând în schimb pentru un procent fix de 10 %. În plus, Consiliul a introdus, de asemenea, posibilitatea explicită a creșterii acestui procent, în cadrul procesului de revizuire generală a directivei ETS. Astfel, deși nu a inclus amendamentul 74 al Parlamentului European, poziția comună împărtășește spiritul general al respectivului amendament prin faptul că recunoaște că se dorește asigurarea creșterii (treptate) a nivelului de licitație. Consiliul a preferat alegerea unui procentaj de licitație inițial mai redus, combinată cu posibilitatea unor creșteri viitoare, ca o abordare mai precaută care să asigure, pe de o parte, faptul că aviația nu va fi tratată în mod semnificativ diferit față de alte sectoare aflate sub incidența ETS, în timp ce oferă, pe de altă parte, o mai bună adaptare a funcționării globale a sistemului comunitar.

Cu privire la utilizarea veniturilor obținute în urma licitației, Consiliul adoptă o poziție ușor modificată față de poziția Comisiei și de cea a Parlamentului European. În conformitate cu formularea actuală a articolului 3d alineatul (4), statele membre decid cum urmează să fie utilizate aceste venituri. Cu toate acestea, articolul 3d alineatul (4) prevede că aceste venituri ar trebui utilizate pentru abordarea schimbărilor climatice atât în UE, cât și în țările terțe, precum și pentru a acoperi costurile administrative ale funcționării sistemului. Această modificare vizează asigurarea respectării principiilor constituționale și/sau bugetare care prevalează în ordinea juridică internă a anumitor state membre.

Unul din noile elemente majore pe care Consiliul le-a introdus în propunerea Comisiei se referă la crearea unei rezerve speciale pentru noii operatori sau pentru operatorii de aeronave aflați în plină dezvoltare (adică operatori care pot demonstra o rată de creștere anuală de 18 % în anii ulteriori anului de referință utilizat pentru alocarea cotelor). În conformitate cu articolul 3f, un procent stabilit (3 %) de cote ar fi pus deoparte pentru a fi distribuit operatorilor de aeronave eligibili pe baza unui sistem de indicatori similar sistemului utilizat pentru alocarea inițială. Introducerea unei astfel de dispoziții ar asigura faptul că noii operatori de aeronave sau operatorii de aeronave din statele membre cu rate de mobilitate inițiale foarte reduse (dar aflate în creștere) nu ar fi sancționați de sistem. Consiliul a contrabalansat orice denaturare posibilă a pieței prin efectuarea o singură dată a distribuirii cotelor din rezerva specială, alături de o prevedere prin care alocarea anuală pe tonă-kilometru acordată operatorilor de aeronave eligibili să nu fie mai mare decât alocarea anuală pe tonă-kilometru acordată operatorilor de aeronave prin alocarea principală [articolul 3f alineatul (6)]. Astfel, Consiliul urmează, de fapt, direcția indicată de amendamentele 22, 28 și 33 ale Parlamentului European. Cu toate acestea, funcționarea rezervei speciale, astfel cum este avută în vedere în poziția comună, ar atrage după sine costuri administrative mai reduse și nu ar denatura semnificativ piața.

(3)   Derogări

Consiliul a rafinat o serie de derogări de la sistem, luând în considerare amendamentele corespunzătoare ale Parlamentului European (și anume amendamentele 51, 52, 53, 70 și 79). Astfel, a ales să nu excludă din sistem zborurile efectuate de șefii de state UE, dar să includă derogările pentru zborurile legate de misiuni de căutare și salvare, zborurile serviciilor de pompieri, zborurile umanitare și zborurile serviciilor medicale de urgență. De asemenea, se exclud zborurile efectuate exclusiv în scopul verificării, al testării sau al certificării aeronavei sau a echipamentului de zbor sau de sol.

Poziția comună a introdus o derogare suplimentară de la sistem, și anume o clauză „de minimis” care are ca efect excluderea zborurilor efectuate de un operator de transport aerian comercial care efectuează, în decurs de trei perioade consecutive de patru luni mai puțin de 243 de zboruri pe perioadă. Consiliul a legat această derogare de definiția corespunzătoare a termenului de „operator de transport aerian comercial” și de un considerent al cărui scop este să asigure că operatorii cu un nivel foarte redus de trafic, printre care se află și mulți operatori din țările în curs de dezvoltare, nu vor trebui să suporte costuri administrative disproporționate. Astfel, se trimite un semnal politic puternic țărilor în curs de dezvoltare dar se reduc în același timp birocrația și poverile administrative generale asociate administrării sistemului. Posibilele efecte secundare de pe piață sunt luate în considerare prin alegerea unui criteriu neutru de excludere, bazat pe activitatea „efectivă”.

Consiliul, asemănător Parlamentului European, a luat în considerare și nevoile speciale ale regiunilor ultraperiferice și statutul special al zborurilor efectuate în cadrul obligațiilor de serviciu public (PSO). Poziția comună exclude din sistem zborurile efectuate în cadrul obligațiilor de serviciu public pe rute în cadrul regiunilor ultraperiferice sau pe rute unde capacitatea oferită nu depășește 30 000 de locuri pe an și prevede un considerent corespunzător. În acest sens, extinde amendamentul 78 al Parlamentului European.

(4)   Alte aspecte

Se introduce un nou articol (articolul 3g), care impune statelor membre o obligație suplimentară de a se asigura că operatorii de aeronave înaintează autorității competente planuri de monitorizare și de raportare care prevăd măsurile de monitorizare și de raportare a emisiilor și a datelor tonă-kilometru în scopul solicitării emiterii cotelor.

Se introduc o serie de noi alineate în articolul privind sancțiunile din Directiva ETS (articolul 16), care prevăd posibilitatea unui stat membru responsabil să solicite Comisiei impunerea unei interdicții de exploatare la nivel comunitar pentru operatorii de aeronave care nu respectă dispozițiile directivei. Cu toate că impunerea unei interdicții de exploatare este considerată o măsură extremă de sancțiune, includerea acesteia a fost considerată necesară pentru a garanta respectarea deplină a sistemului de către operatorii de aeronave, acest lucru reprezentând un obiectiv deosebit de important pentru Consiliu.

În plus, Consiliul a modificat propunerea Comisiei privind conversia cotelor și utilizarea lor ulterioară în cadrul angajamentelor internaționale, optând pentru un sistem „semi-deschis” și eliminând din propunerea Comisiei dispozițiile care ar fi putut permite operatorilor de aeronave să convertească cotele proprii în cote care ar fi putut fi folosite de alți operatori. Recunoscând că aviația internă (și nu internațională) face parte din angajamentul statelor membre față de prima perioadă de angajament din cadrul Protocolului de la Kyoto, articolul 19 al Directivei ETS se completează cu un nou alineat care prevede ca regulamentul privind registrele să garanteze faptul că CER, ERU și cotele sunt transferate numai în conturile de retragere ale statelor membre pentru prima perioadă de angajament din cadrul Protocolului de la Kyoto, în măsura în care acestea corespund emisiilor incluse în totalele naționale ale inventarelor naționale ale statelor membre pentru perioada respectivă.

De asemenea, Consiliul a modificat în mod substanțial articolul 25a, care dorește în prezent să clarifice diversele proceduri instituționale aflate la dispoziția Comisiei pentru adaptarea, ajustarea sau modificarea directivei, după consultare sau încheierea de noi acorduri cu țări terțe. Se subliniază importanța găsirii unei soluții globale la reducerea emisiilor din activitățile de aviație și necesitarea identificării interacțiunii optime între sistemul comunitar și sistemele echivalente ale țărilor terțe. În acest sens, deși Consiliul a optat să nu incorporeze textual amendamentul corespunzător al Parlamentului European (amendamentul 49), spiritul poziției comune este fidel raționamentului acestuia.

În ultimul rând, s-au introdus o serie de puncte în clauza de reexaminare actuală a Directivei ETS (articolul 30), ca listă de control pentru revizuirea aplicabilității directivei în ceea ce privește activitățile de aviație și pentru a aborda orice alte probleme care ar putea apărea în urma includerii acestor activități în ansamblul ETS.

IV.   CONCLUZIE

Consiliul consideră că poziția comună reprezintă un pachet echilibrat de măsuri, care ar contribui la reducerea emisiilor din sectorul aviației astfel încât să fie în concordanță cu politicile și obiectivele UE, astfel cum au fost exprimate în cadrul CCONUSC, asigurând în același timp aplicarea sistemului tuturor operatorilor de aeronave fără a se face excepții pe motiv de naționalitate și că, astfel, includerea sectorului aviației în ETS comunitar nu va duce la denaturarea concurenței.

Consiliul așteaptă cu interes discuțiile constructive cu Parlamentul European în vederea adoptării directivei cât mai devreme posibil.


(1)  Doc. 5154/07 — COM(2006) 818 final.

(2)  JO C 206, 27.7.2007, p. 47.

(3)  JO C 305, 15.12.2007, p. 15.