ISSN 1830-3668

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

C 213

European flag  

Ediţia în limba română

Comunicări şi informări

Anul 50
12 septembrie 2007


Informarea nr.

Cuprins

Pagina

 

II   Comunicări

 

COMUNICĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE

 

Comisie

2007/C 213/01

Autorizație pentru ajutoarele de stat acordate în conformitate cu dispozițiile articolelor 87 și 88 din Tratatul CE — Cazuri în care Comisia nu ridică obiecții ( 1 )

1

 

IV   Informări

 

INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE

 

Comisie

2007/C 213/02

Rata de schimb a monedei euro

6

 

INFORMĂRI PROVENIND DE LA STATELE MEMBRE

2007/C 213/03

Procedura națională de atribuire a drepturilor limitate de trafic aerian în România

7

2007/C 213/04

Procedura națională de atribuire a drepturilor limitate de trafic aerian în Țările de Jos

12

 

V   Anunțuri

 

PROCEDURI ADMINISTRATIVE

 

Comisie

2007/C 213/05

F-Paris: Exploatarea serviciilor aeriene regulate — Exploatarea serviciilor aeriene regulate între Strasbourg, pe de o parte, și Praga și Viena de cealaltă parte — Anunț de licitații publice lansate de Franța în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului în vederea unei delegări de serviciu public

20

 

PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI

 

Comisie

2007/C 213/06

Ajutor de Stat — Danemarca — Ajutor de Stat C 22/07 (ex N 43/07) — Extinderea asupra anumitor activități a sistemului de scutire de la impozitul pe venit și de la plata contribuțiilor sociale pentru navigatori aplicabilă companiilor de transport maritim daneze — Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 88 alineatul (2) din Tratatul CE ( 1 )

22

2007/C 213/07

Ajutor de Stat — Germania — Ajutor de Stat C 18/07 (ex N 874/06) — Ajutor pentru formare pentru DHL Leipzig — Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 88 alineatul (2) din Tratatul CE ( 1 )

28

2007/C 213/08

Notificare prealabilă a unei concentrări (Cazul COMP/M.4753 — Antalis/MAP) ( 1 )

35

 


 

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

RO

 


II Comunicări

COMUNICĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE

Comisie

12.9.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 213/1


Autorizație pentru ajutoarele de stat acordate în conformitate cu dispozițiile articolelor 87 și 88 din Tratatul CE

Cazuri în care Comisia nu ridică obiecții

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2007/C 213/01)

Data adoptării deciziei

19.7.2007

Ajutorul nr.

N 360/06

Stat membru

Slovacia

Regiune

Titlu (și/sau numele beneficiarului)

Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá)

Temei legal

Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z.

Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky

Tipul măsurii

Regim de ajutoare

Obiectiv

Protecția mediului

Forma de ajutor

Reducerea ratei de impozitare

Buget

Buget global: 2 933 milioane SKK

Valoare

Durată

1.5.2006-30.4.2012

Sectoare economice

Industria chimică și farmaceutică

Numele și adresa autorității de acordare a ajutorului

Ministerstvo financií SR

Alte informații

Textul deciziei în limba (limbile) originală (originale), din care au fost înlăturate toate informațiile confidențiale, poate fi consultat pe site-ul:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Data adoptării deciziei

13.6.2007

Ajutorul nr.

N 549/06

Stat membru

Italia

Regiune

Sicilia

Titlu (și/sau numele beneficiarului)

Atlantica Invest AG

Temei legal

Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno»

Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate»

Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma»

Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006

Tipul măsurii

Ajutor individual

Obiectiv

Dezvoltare regională

Forma de ajutor

Subvenție directă

Buget

Buget global: 97,48 milioane EUR

Valoare

12,2 %

Durată

31.12.2009

Sectoare economice

Activități de recreație, culturale și sportive

Numele și adresa autorității de acordare a ajutorului

Ministero dello Sviluppo economico

Alte informații

Textul deciziei în limba (limbile) originală (originale), din care au fost înlăturate toate informațiile confidențiale, poate fi consultat pe site-ul:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Data adoptării deciziei

4.5.2007

Numărul de referință al ajutorului

N 755/06

Stat membru

Republica Cehă

Regiune

Titlu

Repararea pagubelor suferite de structurile digurilor și iazurilor în urma inundațiilor din mai-iunie 2006

Temei juridic

1)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102).

2)

Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití

Tipul măsurii

Sistem de ajutor

Obiectiv

Compensarea pagubelor provocate de inundațiile din vara anului 2006

Forma ajutorului

Ajutor direct

Buget

30 000 000 CZK în total

Intensitate

Max. 70 % din costurile de construcție

Durată

1.1.2007-31.12.2008

Sectoare economice

Pescuit

Denumirea și adresa autorității finanțatoare

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Alte informații

Textul deciziei în limba (limbile) originală (originale), din care au fost înlăturate toate informațiile confidențiale, poate fi consultat pe site-ul:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Data adoptării deciziei

4.5.2007

Numărul de referință al ajutorului

N 914/06

Statul membru

Republica Cehă

Regiune

Titlul

Combaterea pagubelor produse stocurilor de pește din iazuri datorită inundațiilor produse în perioada de la 28 mai la 2 iulie 2006

Temeiul juridic

1)

Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

2)

Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

3)

Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech,

4)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách,

5)

Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství,

6)

Vyhláška č. 197/2004

Tipul măsurii

Sistem de ajutor

Obiectiv

Combaterea pagubelor produse stocurilor de pește din iazuri datorită inundațiilor produse în perioada de la 28 mai la 2 iulie 2006

Forma ajutorului

Ajutor direct

Buget

10 000 000 CZK în total

Intensitate

50 % din pagubele produse stocurilor de pește

Durată

1.12.2006-31.12.2007

Sectoare economice

Pescuit

Denumirea și adresa autorității finanțatoare

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Alte informații

Textul deciziei în limba (limbile) originală (originale), din care au fost înlăturate toate informațiile confidențiale, poate fi consultat pe site-ul:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Data adoptării deciziei

14.5.2007

Numărul de referință al ajutorului

N 135/07

Stat membru

Țările de Jos

Regiune

Titlu (și/sau numele beneficiarului)

Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling)

Temei juridic

Verordening financiering vispromotie 2007

Tipul măsurii

Sistem de ajutoare

Obiectiv

Ajutor pentru sectorul pescuitului

Forma ajutorului

Subvenții individuale

Buget

Aproximativ 1 381 000 EUR pe an

Intensitate

Maximum 100 %

Durată

Nelimitat

Sectoare economice

Sectorul pescuitului

Denumirea și adresa autorității finanțatoare

Productschap Vis

Postbus 72

2280 AB Rijswijk

Nederland

Alte informații

Raport anual

Textul deciziei în limba (limbile) originală (originale), din care au fost înlăturate toate informațiile confidențiale, poate fi consultat pe site-ul:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/


IV Informări

INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE

Comisie

12.9.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 213/6


Rata de schimb a monedei euro (1)

11 septembrie 2007

(2007/C 213/02)

1 euro=

 

Moneda

Rata de schimb

USD

dolar american

1,3824

JPY

yen japonez

157,31

DKK

coroana daneză

7,4473

GBP

lira sterlină

0,68020

SEK

coroana suedeză

9,3200

CHF

franc elvețian

1,6401

ISK

coroana islandeză

89,86

NOK

coroana norvegiană

7,8515

BGN

leva bulgărească

1,9558

CYP

lira cipriotă

0,5842

CZK

coroana cehă

27,630

EEK

coroana estoniană

15,6466

HUF

forint maghiar

254,58

LTL

litas lituanian

3,4528

LVL

lats leton

0,7004

MTL

lira malteză

0,4293

PLN

zlot polonez

3,7895

RON

leu românesc nou

3,3163

SKK

coroana slovacă

33,637

TRY

lira turcească

1,7790

AUD

dolar australian

1,6715

CAD

dolar canadian

1,4467

HKD

dolar Hong Kong

10,7610

NZD

dolar neozeelandez

1,9819

SGD

dolar Singapore

2,1049

KRW

won sud-coreean

1 294,48

ZAR

rand sud-african

9,9094

CNY

yuan renminbi chinezesc

10,4001

HRK

kuna croată

7,3237

IDR

rupia indoneziană

13 049,86

MYR

ringgit Malaiezia

4,8584

PHP

peso Filipine

65,056

RUB

rubla rusească

35,2250

THB

baht thailandez

44,709


(1)  

Sursă: rata de schimb de referinţă publicată de către Banca Centrală Europeană.


INFORMĂRI PROVENIND DE LA STATELE MEMBRE

12.9.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 213/7


Procedura națională de atribuire a drepturilor limitate de trafic aerian în România

(2007/C 213/03)

În conformitate cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 847/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului privind negocierea și punerea în aplicare a acordurilor de reglementare a serviciilor aeriene dintre statele membre și țările terțe, Comisia Europeană publică următoarea procedură aplicabilă la nivel național pentru repartizarea drepturilor de trafic aerian între transportatorii comunitari eligibili în situațiile în care aceste drepturi sunt limitate în temeiul acordurilor internaționale de reglementare a serviciilor aeriene.

„Ministerul Transporturilor

Ordin pentru aprobarea Regulamentului privind desemnarea transportatorilor aerieni comunitari în vederea operării serviciilor aeriene în conformitate cu prevederile acordurilor privind serviciile aeriene încheiate de România cu state care nu sunt membre ale Uniunii Europene

Nr. 269 din 28.5.2007

Pentru îndeplinirea atribuțiilor ce revin Ministerului Transporturilor ca autoritate de stat în domeniul transporturilor,

în temeiul prevederilor articolului 4 literele (b) și (v) și ale articolului 50 alineatul (3) din Ordonanța Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicată, cu modificările și completările ulterioare, ale articolului 5 din Regulamentul (CE) nr. 847/2004 al Parlamentului European și al Consiliului privind negocierea și implementarea acordurilor privind serviciile aeriene dintre Statele Membre și state terțe și ale articolului 5 alineatul (4) din Hotărârea Guvernului nr. 367/2007 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor,

ministrul transporturilor emite următorul

ORDIN:

Articolul 1

Se aprobă Regulamentul privind desemnarea transportatorilor aerieni comunitari în vederea operării serviciilor aeriene în conformitate cu prevederile acordurilor privind serviciile aeriene încheiate de România cu state care nu sunt membre ale Uniunii Europene, din anexa care face parte integrantă din prezentul ordin.

Articolul 2

(1)   Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.

(2)   Pe data intrării în vigoare a prezentului ordin, Ordinul ministrului transporturilor nr. 546/1999 privind condițiile de desemnare a transportatorilor aerieni români în vederea efectuării operațiunilor de transport aerian public prin curse regulate, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 539 din 4 noiembrie 1999, se abrogă.

Articolul 3

Direcția Generală Aviație Civilă din cadrul Ministerului Transporturilor va lua măsuri pentru punerea în aplicare a prevederilor prezentului ordin.

Ministrul transporturilor

Ludovic ORBAN

Anexă la OMT nr. 269/2007

Regulament privind desemnarea transportatorilor aerieni comunitari în vederea operării serviciilor aeriene în conformitate cu prevederile acordurilor privind serviciile aeriene încheiate de România cu state care nu sunt membre ale Uniunii Europene

Articolul 1

(1)   Prezentul regulament stabilește condițiile în care transportatorii aerieni comunitari pot fi desemnați să opereze servicii aeriene pe rute prevăzute în acordurile privind serviciile aeriene încheiate de România cu state care nu sunt membre ale Uniunii Europene, rute cărora nu li se aplică Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului privind accesul transportatorilor aerieni comunitari pe rutele aeriene intra-comunitare, denumit în continuare Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului.

(2)   În scopul prezentului regulament:

transportator aerian comunitar înseamnă orice transportator aerian stabilit în România în conformitate cu prevederile legislației comunitare și care deține o licență de transport aerian emisă în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului privind licențierea transportatorilor aerieni,

rută cu drepturi limitate de trafic înseamnă o rută căreia nu i se aplică Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului și pe care drepturile de trafic sunt limitate în conformitate cu prevederile unui acord privind serviciile aeriene încheiat de România cu un stat care nu este membru al Uniunii Europene.

Articolul 2

(1)   Informațiile referitoare la drepturile de trafic și alocarea acestora pe rutele dintre România și statele care nu sunt membre ale Uniunii Europene și cu care România a încheiat acorduri privind serviciile aeriene sunt disponibile pe pagina de web a Ministerului Transporturilor (www.mt.ro).

(2)   Programul planificării negocierilor acordurilor bilaterale privind serviciile aeriene se publică pe pagina de web a Ministerului Transporturilor.

(3)   Orice transportator aerian comunitar interesat în operarea serviciilor aeriene pe o rută dintre România și un stat care nu este membru al Uniunii Europene și cu care România nu a încheiat un acord privind serviciile aeriene poate informa Ministerul Transporturilor despre intenția sa și despre eventualele cerințe. Informațiile primite de Ministerul Transporturilor vor fi luate în considerare în cazul negocierii unui acord privind serviciile aeriene cu statul respectiv.

Articolul 3

(1)   Orice transportator aerian comunitar interesat în operarea serviciilor aeriene pe rute care intră sub incidența unor acorduri privind serviciile aeriene încheiate de România cu state care nu sunt membre ale Uniunii Europene și cărora nu li se aplică Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului vor depune o cerere în scris la Direcția Generală Aviație Civilă (DGAvC) din cadrul Ministerului Transporturilor, pentru o desemnare corespunzătoare.

(2)   În cazul în care cererea este făcută pentru o rută cu drepturi limitate de trafic (incluzând limitarea capacității și a frecvențelor de operare sau a numărului transportatorilor aerieni cărora li se permite să opereze pe acea rută), informațiile despre cerere se vor publica pe pagina de web a Ministerului Transporturilor, împreună cu un anunț prin care transportatorii aerieni comunitari sunt invitați ca, în termen de 15 zile de la anunț, să depună cereri pentru a fi desemnați în vederea operării pe ruta respectivă.

(3)   Toate cererile primite în urma invitației prevăzute la alineatul (2) se publică pe pagina de web a Ministerului Transporturilor.

(4)   Cererile primite după expirarea termenului prevăzut la alineatul (2) nu vor fi luate în considerare iar solicitanții vor fi informați în mod corespunzător de către DGAvC.

(5)   Cererile prevăzute la alineatele (1) și (3) vor fi scrise în limba română și vor conține următoarele informații:

(a)

copia licenței de transportator aerian;

(b)

descrierea serviciilor planificate (rute, program de zbor, tipul aeronavelor și înmatricularea acestora, etc.);

(c)

data planificată pentru începerea serviciilor aeriene;

(d)

posibilele aranjamente de piață încheiate cu alți transportatori aerieni;

(e)

servicii de conexiune, dacă este cazul;

(f)

accesibilitatea serviciului și elementele de suport pentru beneficiari (rețea de distribuție a biletelor, servicii pe internet, etc.);

(g)

politica tarifară pentru ruta respectivă;

(h)

elemente și garanții care să permită evaluarea capacității operaționale și financiare a transportatorului aerian solicitant de a opera serviciul aerian respectiv, care să acopere cel puțin primii doi ani de operare (un plan de afaceri pentru ruta solicitată care să cuprindă cel puțin informații referitoare la: statutul aeronavelor utilizate, posibilitățile operaționale de a asigura o altă aeronavă în cazul în care aeronava planificată nu poate opera din cauze neprevăzute, capacitatea financiară de a începe și menține operarea chiar în condițiile unui trafic foarte scăzut, integrarea noului serviciu în serviciile aeriene deja efectuate, prognoza impactului serviciului aerian asupra diferitelor categorii de pasageri).

(6)   DGAvC poate solicita informații suplimentare necesare în procesul de evaluare a cererilor.

Articolul 4

(1)   În cazul unei rute fără limitări de drepturi de trafic, desemnarea va fi emisă de către Ministerul Transporturilor, în conformitate cu prevederile acordurilor corespunzătoare privind serviciile aeriene, după primirea cererii și a informațiilor prevăzute la articolul 3.

(2)   Cererile care concurează pentru capacitatea neutilizată pe o rută cu drepturi limitate de trafic vor fi evaluate de către DGAvC pe baza următoarelor criterii:

(a)

satisfacerea cererii de transport aerian (frecvența serviciilor și capacitatea oferită, servicii directe sau indirecte, zilele de operare, etc.);

(b)

prezența garanțiilor cu privire la susținerea serviciului pentru o perioadă de cel puțin 2 ani;

(c)

data propusă pentru începerea operării și perioada de operare;

(d)

accesibilitatea beneficiarilor la serviciile oferite (rețeaua de vânzări bilete, servicii bazate pe internet, etc.);

(e)

politica tarifară, incluzând prețurile biletelor;

(f)

conexiunile serviciilor oferite cu rețeaua existentă de rute, dacă este cazul;

(g)

performanțele aeronavelor din punct de vedere al protecției mediului, inclusiv poluarea sonoră.

(3)   Situația transportatorilor aerieni în ceea ce privește plata tarifelor aeroportuare în România, precum și a celor pentru serviciile de navigație aeriană poate fi luată în considerație ca un criteriu de selecție.

Articolul 5

(1)   Ministerul Transporturilor va lua decizia privind cererile pentru desemnarea în vederea operării serviciilor aeriene pe o rută cu drepturi limitate de trafic în termen de 60 de zile de la publicarea anunțului prevăzut la articolul 3 alineatul (2).

(2)   Drepturile de trafic se acordă pe o perioadă nedefinită.

(3)   Decizia prevăzută la alineatul (1) se publică pe pagina de web a Ministerului Transporturilor și se comunică în scris, de către DGAvC, tuturor solicitanților. După publicarea deciziei, Ministerul Transporturilor va desemna transportatorul aerian în vederea efectuării serviciilor aeriene pe ruta respectivă.

(4)   Drepturile de trafic care au fost acordate pentru operarea serviciilor aeriene pe o rută care nu intră sub incidența Regulamentului (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului nu pot fi cesionate de către un transportator aerian altui transportator aerian.

(5)   Dacă, urmare a unei desemnări emise de Ministerul Transporturilor în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) sau articolul 5 alineatul (3), autoritatea competentă a unui stat terț care nu este membru al Uniunii Europene nu acordă transportatorului aerian desemnat autorizația de operare corespunzătoare pentru acea rută, sau revocă o astfel de autorizație, transportatorul aerian va notifica imediat, în scris, Ministerul Transporturilor.

Articolul 6

(1)   DGAvC va monitoriza modul în care un transportator aerian comunitar, desemnat să opereze servicii aeriene pe o rută cu drepturi limitate de trafic, operează serviciile respective în conformitate cu cererera depusă și cu condițiile din decizia finală privind desemnarea, prevăzută la articolul 5.

(2)   Orice transportator aerian comunitar are dreptul să conteste eficiența utilizării drepturilor de trafic pe o rută cu drepturi limitate de trafic și să solicite desemnarea în vederea operării serviciilor aeriene pe acea rută, oferind condiții de operare mai bune decât transportatorul aerian deja desemnat.

(3)   În cazul prevăzut la alineatul (2), DGAvC va efectua o reevaluare a desemnării inițiale. Totuși, o astfel de reevaluare nu va putea fi efectuată într-o perioadă mai mică de 5 ani de la efectuarea unei desemnări sau a unei alte reevaluări.

(4)   Transportatorul aerian desemnat va fi informat despre orice decizie de reevaluare. Decizia va fi publicată pe pagina de web a Ministerului Transporturilor. Procesul de reevaluare se va desfășura după procedura prevăzută la articolele 3-5.

Articolul 7

(1)   Ministerul Transporturilor va retrage o desemnare emisă în conformitate cu prevederile articolului 5 alineaul (3), dacă:

(a)

transportatorul aerian nu a început operarea serviciilor aeriene pe ruta specificată în termen de 6 luni de la data desemnării;

(b)

serviciul aerian este întrerupt și nu este reluat în termen de 6 luni, cu excepția cazurilor în care întreruperea respectivă se datorează unor cauze care nu intră sub controlul transportatorului aerian;

(c)

autoritatea competentă a unui alt stat nu a acordat autorizația de operare corespunzătoare transportatorului aerian desemnat, sau revocă o astfel de autorizație;

(d)

transportatorul aerian a notificat DGAvC cu privire la intenția sa de a opri operarea pe ruta specificată.

(2)   Ministerul Transporturilor poate, de asemenea, să retragă o desemnare, dacă:

(a)

transportatorul aerian nu reușește să îndeplinească obligațiile asumate privind frecvența zborurilor, capacitatea, tarifele și distribuția biletelor, pe baza cărora Ministerul Transporturilor a luat decizia de desemnare;

(b)

transportatorul aerian a înregistrat în mod repetat datorii către aeroporturile române sau către furnizorii români de servicii de navigație aeriană.

(3)   DGAvC va notifica în scris transportatorul aerian respectiv despre intenția de a-i retrage desemnarea pe o anumită rută, precum și cu privire la motivele pe care se bazează o astfel de decizie. O astfel de notificare va fi trimisă, de asemenea, către toți transportatorii aerieni comunitari care au solicitat desemnarea în vederea operării serviciilor aeriene pe ruta respectivă, în conformitate cu prevederile articolului 3, permițându-le totodată acestora să facă observații și comentarii.

(4)   Transportatorul aerian desemnat are dreptul de a trimite către DGAvC, în termen de 15 zile după primirea notificării prevăzute la alineatul (3), comentariile sale privind motivația retragerii desemnării și, de asemenea, noile obligații pe care dorește să și le asume privind operarea serviciilor aeriene pe ruta respectivă.

(5)   În termen de 30 de zile de la expirarea termenului prevăzut la alineatul (4), Ministerul Transporturilor va lua o decizie privind retragerea desemnării. În cazul în care desemnarea este retrasă, decizia privind retragerea va intra în vigoare după 3 luni de la notificarea acesteia către transportatorul aerian respectiv. Pentru o nouă desemnare se va aplica procedura prevăzută la articolele 3-5.

Articolul 8

Acțiunile împotriva deciziei Ministerului Transporturilor de a nu desemna un transportator aerian comunitar în vederea operării serviciilor aeriene pe o rută care intră sub incidența unui acord privind serviciile aeriene încheiat de România cu un stat care nu este membru al Uniunii Europene și căreia nu i se aplică Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului sau de a retrage o desemnare intră sub incidența Legii contenciosului administrativ nr. 554/2004, cu modificările ulterioare.”


12.9.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 213/12


Procedura națională de atribuire a drepturilor limitate de trafic aerian în Țările de Jos

(2007/C 213/04)

În conformitate cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 847/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului privind negocierea și punerea în aplicare a acordurilor de reglementare a serviciilor aeriene dintre statele membre și țările terțe, Comisia Europeană publică următoarea procedură națională de distribuire a drepturilor de servicii aeriene între transportatorii aerieni comunitari eligibili pentru a beneficia de aceste drepturi, în temeiul unor acorduri de servicii aeriene încheiate cu țările terțe.

„Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Raport general privind politica de acordare a licențelor de exploatare a rutelor aeriene

[astfel cum a fost modificat prin Decretul din 7 mai 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)]

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Introducere

Conform hotărârii Curții Europene de Justiție din 5 noiembrie 2002 (1) în cauzele «Cer deschis», în cazul în care un transportator aerian european dorește să își stabilească sediul în Țările de Jos, acesta trebuie să beneficieze, în mod transparent și nediscriminatoriu, de posibilitatea de a exercita drepturile care îi revin în temeiul acordurilor aeriene bilaterale încheiate de Țările de Jos. Acest aspect a fost prevăzut în «Regulamentul privind negocierea și punerea în aplicare a acordurilor de reglementare a serviciilor aeriene dintre statele membre și țările terțe» (CE nr. 847/2004). În acest context, Direcția Generală Transport și Aviație (DGTL) a decis să alinieze strategia din domeniul de acordare a licențelor de exploatare a rutelor aeriene, precum și normele de punere în aplicare a acesteia, la evoluția din domeniul legislației europene și, din motive de transparență, să prevadă în prezentul raport general modificările necesare realizării obiectivului propus.

Pe lângă metodologia utilizată în domeniul eliberării licențelor de exploatare a rutelor aeriene, se modifică și formatul licenței de exploatare. De exemplu, configurația licenței de exploatare a rutelor aeriene trebuie să fie de așa natură încât să permită, în principiu, tuturor transportatorilor aerieni comunitari stabiliți în Țările de Jos să efectueze servicii de transport oriunde în lume. Cu toate acestea, pentru ca o anumită rută să poată fi utilizată, aceasta trebuie să fie inclusă într-o listă a rutelor aeriene efectiv exploatate, listă care trebuie întocmită de ministrul relevant în conformitate cu respectiva licență.

De asemenea, DGTL susține aplicarea pe cât posibil a metodologiei actuale, atunci când aceasta nu contravine reglementărilor comunitare. Din acest motiv, clauzele referitoare la proprietate și control bazate pe naționalitate trebuie aliniate la cerințele prevăzute la articolul 43 CE (dreptul de stabilire), în conformitate cu hotărârea Curții Europene de Justiție privind acordurile «Cer deschis» încheiate cu SUA.

Înainte acordării licenței și în cazul unui număr limitat de drepturi de aterizare, DGTL trebuie să stabilească, în mod transparent și nediscriminatoriu, companiile aeriene autorizate să utilizeze fiecare rută. În acest sens, DGTL trebuie să utilizeze strategia existentă, prevăzută în raportul din 1994 privind politica de acordare a licențelor, precum și criteriile complementare prevăzute în prezentul raport privind politica de acordare a licențelor de exploatare a rutelor aeriene. Metoda de evaluare trebuie stabilită și aprofundată în conformitate cu dispozițiile prevăzute de Legea administrativă generală (Awb).

Sfera de aplicare

Pentru a putea solicita aplicarea drepturilor bilaterale dobândite de autoritățile Țărilor de Jos, orice compania aeriană comunitară care dorește să furnizeze servicii aeriene din Țările de Jos pe rute provenind din, spre sau care traversează țări terțe trebuie, în primul rând, să-și stabilească sediul în Țările de Jos și să solicite acordarea unei licențe de exploatare a rutelor aeriene sau, în cazul zborurilor neregulate, a unei licențe de zbor charter.

Totodată, pentru ca licența de exploatare a rutelor aeriene să fie valabilă, transportatorul aerian trebuie să dețină și să continue să mențină o licență de exploatare valabilă în temeiul articolului 16a din Legea privind transportul aerian (Luchtvaartwet).

Acordarea și valabilitatea unei licențe de funcționare sunt condiționate în orice moment de deținerea unui certificat de transportator aerian (AOC) în care sunt specificate activitățile acoperite de licența de funcționare [articolul 9 din Regulamentul (CEE) nr. 2407/92]. Zborurile trebuie efectuate în conformitate cu certificatul de transportator aerian acordat.

În cazul în care un transportator aerian titular al unei licențe de exploatare neerlandeze a rutelor aeriene nu mai este stabilit în Țările de Jos, ministerul relevant poate decidă să îi retragă licența.

Pe de altă parte, acordarea unei licențe de exploatare a rutelor aeriene nu înseamnă că titularul acesteia nu trebuie să respecte condițiile impuse în alte contexte, cum ar fi normele naționale stabilite de autoritățile țărilor terțe care sunt destinații de zbor sau disponibilitatea sloturilor.

Cadru legal

Cadru național

Licențele de exploatare a rutelor aeriene sau licențele de zbor charter se acordă pe baza articolului 16b din Legea privind transportul aerian, care prevede posibilitatea eliberării de licențe conform dispozițiilor articolului 16, nereglementate de articolul 16a în ceea ce privește licența de funcționare. Aceasta reprezintă, de asemenea, temeiul juridic al prezentului raport.

O licență se poate elibera pe o perioadă de maxim cinci ani. Evaluarea care precedă eliberarea unei licențe se realizează în conformitate cu prezentul raport în ceea ce privește modificarea strategiei de acordare a licențelor de exploatare a rutelor aeriene și cu raportul privind politica de acordare a licențelor. În caz de diferențe între cele două rapoarte, raportul privind politica de acordare a licențelor are întâietate. În plus, în ceea ce privește zborurile charter, se aplică Decretul privind zborurile neregulate [BOL (Besluit ongeregeld luchtvervoer), decret din 2 mai 1975/Stb. 1975, 227], iar în ceea ce privește pachetele de călătorie, se aplică Regulamentul «IT-reizen» (Besluit IT-reizen, regulament din 5 februarie 1981/nr. LV/L 20478/Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33).

În conformitate cu articolul 7 din BOL, în afară de dispozițiile Regulamentului «IT-reizen», au fost stabilite norme suplimentare privind transporturile neregulate prin Decretul privind transporturile și alte zboruri (Besluit Vracht — en overige vluchten) [Regulamentul din 5 februarie 1981/nr. LV/L 20477 Autoritatea neerlandeză de aviație civilă (Rijksluchtvaartdienst)/Stcrt. 1981, 33], prin decretul de reglementare a transportului aerian de grupuri cu rezervare în avans (Beschikking ABC-vluchten) (decret din 11 iunie 1979/nr. LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131) și prin decretul privind transportul de grupuri private (Beschikking vervoer besloten groepen) (regulament din 29 iulie 1975/nr. POL/L 23676/Stcrt. 1975, 150).

Cadru european

La 5 noiembrie 2002, Curtea Europeană de Justiție a emis o hotărâre în cauzele prezentate de Comisie referitoare la acordurile «Cer deschis» încheiate cu SUA (2). Conform opiniei Curții de Justiție, jurisdicția Comunității este exclusivă în anumite domenii, iar clauzele referitoare la proprietate și control la nivel național în cadrul acordurilor de aviație reprezintă o încălcare a dreptului de stabilire, prevăzut la articolul 43 din Tratatul CE. Atât Curtea de Justiție, cât și Comisia (3) au solicitat statelor membre încetarea acestei încălcări a dispozițiilor Tratatului CE.

În temeiul hotărârilor Curții de Justiție și în conformitate cu articolul 10 din Tratatul CE, Țările de Jos au obligația de a lua măsurile adecvate pentru a garanta respectarea obligațiilor care le revin în temeiul tratatului sau al activităților instituțiilor comunitare. Ca urmare a hotărârii Curții de Justiție, Comisia a stabilit obligațiile referitoare la drepturile de trafic în «Comunicarea privind relațiile dintre Comunitate și țările terțe în domeniul transportului aerian» [COM(2003) 94] și în «Regulamentul privind negocierea și punerea în aplicare a acordurilor de reglementare a serviciilor aeriene dintre statele membre și țările terțe» (CE nr. 847/2004), adoptat ulterior. Articolul 5 din regulamentul în cauză cuprinde dispoziții relevante privind politica de acordare a licențelor de exploatare a rutelor aeriene.

Tipuri de licențe pentru distribuirea rutelor

Scutire de la deținerea de licențe pentru repartizarea rutelor

În temeiul Regulamentului (CEE) nr. 2408/92 (4) privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare, operatorii de transport aerian care dețin o licență de funcționare valabilă acordată de un stat membru sunt autorizați să funcționeze pe teritoriul CE. În anumite state membre este necesară obținerea unei autorizații naționale de utilizare a rutelor.

Cu toate acestea, în Țările de Jos, licența este acordată în mod automat, fără a se recurge la o procedură administrativă, cu excepția procedurii de informare a aeroportului și a autorității de control aerian cu privire la momentul efectiv al zborului. Începând cu 1 aprilie 1997, regulamentul în cauză a autorizat transportatorii aerieni comunitari să efectueze transporturi din și către aeroporturi din cadrul unui stat membru (cabotaj). În ceea ce privește zborurile extracomunitare, este necesară obținerea unei licențe de exploatare a rutelor aeriene sau a unei licențe de zbor charter.

Licența de exploatare a rutelor aeriene

Rutele extracomunitare sunt reglementate în mare parte prin acorduri bilaterale. Fiecare relație bilaterală are specificul său. În funcție de diverși factori politici sau economici, precum puterea de piață pe care o deține transportatorul aerian în țara cu care a fost încheiat acordul de transport aerian, drepturile atribuite vor fi de natură liberală sau restrictivă. Prin urmare, acordarea și evaluarea licențelor de exploatare a rutelor se referă numai la rutele comunitare.

Cel mai liberal acord de transport aerian în vigoare este acordul «Cer deschis», încheiat cu Statele Unite. În temeiul regimului liberal prevăzut de acest acord, mai mulți transportatori aerieni din Țările de Jos sunt autorizați să efectueze zboruri din orice parte a țării respective către orice locație din țara care este parte contractantă la acord, prin orice punct intermediar și prin intermediul zborurilor de corespondență. Frecvența efectuării zborurilor este, de asemenea, nerestricționată în temeiul respectivului regim liberal. În aceste situații, atât licențele de exploatare a rutelor de transport de pasageri și de marfă, cât și licențele de zbor charter se eliberează aproape în mod automat.

În cazul unui regim bilateral restrictiv, acordul de transport aerian trebuie să precizeze, printre altele, numărul transportatorilor aerieni autorizați să utilizeze anumite rute de servicii regulate, precum și frecvența zborurilor. În anumite situații, în conformitate cu dispozițiile acordului de transport aerian, țara terță va solicita și precizarea tarifelor practicate. Aceste tarife pot fi convenite cu țara în cauză.

Atât în cadrul acordurilor de transport aerian de natură liberală, cât și în cazul celor de natură restrictivă, la ora actuală, se prevede în general o clauză privind proprietatea și controlul efectiv majoritar neerlandez al transportatorilor aerieni care urmează a fi desemnați. Acordurile de transport aerian reglementează, în speță, zborurile regulate. Prin urmare, autoritățile Țărilor de Jos au inclus cerința privind proprietatea și controlul neerlandez în cazul licenței de exploatare a rutelor pentru zborurile regulate. Respectiva cerință va fi transformată în cerința conform căreia transportatorul aerian căruia i se eliberează o licență de exploatare a rutelor trebuie să fie o companie comunitară stabilită în Țările de Jos. În general, zborurile charter și zborurile ad hoc sunt analizate de la caz la caz, în afara sferei de aplicare a acordurilor de transport aerian, în contextul relației aeriene bilaterale. În acest scop, se eliberează o licență de zbor charter.

Licența de zbor charter

Astfel cum se menționează mai sus, marea majoritate a zborurilor charter și a celor ad hoc nu intră în sfera de aplicare a regimului bilateral. În ceea ce privește zborurile extracomunitare, zborurile charter sunt reglementate printr-un regim separat și se aplică Regulamentul (CEE) nr. 2408/92. În principiu, în privința zborurilor charter nu se face nicio distincție între companiile aeriene neerlandeze și cele care nu sunt neerlandeze, cu condiția ca statul în care sunt stabilite acestea din urmă să acorde companiilor neerlandeze acces egal la efectuarea de zboruri charter.

Criteriul naționalității joacă, așadar, un rol mai puțin important în exploatarea zborurilor charter. Cu toate acestea, procedurile care reglementează aceste zboruri trebuie să fie, de asemenea, transparente și nediscriminatorii. Pentru situațiile de exploatare a zborurilor charter sau a celor ad hoc, licența de zbor charter poate fi eliberată la cerere. Această licență autorizează exploatarea unui anumit număr de zboruri charter pentru a anumită perioadă de timp. Analizarea cererii de licență ia în considerare aceleași principii politice ca în cazul unei cereri de acordare a unei licențe de exploatare a rutelor aeriene. Se aplică, de asemenea, aceeași procedură în materie de consultare și de luare a deciziilor. În plus, se aplică orientările și procedurile privind licențele prevăzute de Decretul privind zborurile neregulate [BOL (Besluit ongeregeld luchtvervoer), decret din 2 mai 1975/Stb. 1975, 227] și normele suplimentare aferente (cum ar fi, în ceea ce privește pachetele de călătorie, Besluit IT-reizen, regulament din 5 februarie 1981/nr. LV/L 20478/Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33).

Având în vedere faptul că, în cadrul politicii de acordare a licențelor, consolidarea rețelei de legături aeriene regulate ocupă un loc extrem de important, decizia de acordare a unei licențe de zbor charter va depinde în mare măsură de impactul posibil al exploatării respectivelor zboruri charter asupra aspectului economic sau a politicii în domeniul aviației a unui serviciu regulat important. În cazul în care o companie aeriană care efectuează zboruri charter are intenția de a desfășura activități de transport regulat, aceasta va trebui în primul rând să prevadă modificarea corespunzătoare a licenței de funcționare și a certificatului de transportator aerian în conformitate cu procedurile prevăzute în acest sens pe baza Regulamentului (CEE) nr. 2407/92 și a standardelor JAR-OPS.

Procedura de acordare a unei licențe de exploatare a unei rute aeriene

Negocieri de politică aeriană

Interesele companiilor naționale de transport aerian joacă un rol important în cadrul negocierilor de politică privind transportul aerian. Conform practicilor actuale, negocierile privind drepturile de trafic se desfășoară adeseori pe baza interesului față de noi oportunități afișat de una sau mai multe companii aeriene. În prealabil, se stabilește dacă cererea prezentată de compania aeriană interesată este conformă cu principiile politice ale raportului privind politica de acordare de licențe și dacă respectiva companie îndeplinește toate cerințele. În plus, se realizează o consultare a altor părți interesate, care au posibilitatea de a asista la negocieri. În cazul în care, în urma negocierilor, reiese că numai un număr limitat de companii aeriene pot fi desemnate pentru a beneficia de drepturile de trafic, un ordin de desemnare este transmis relației bilaterale, prin intermediul canalelor diplomatice corespunzătoare, în conformitate cu principiile politice ale raportului privind politica de acordare a licențelor. Ordinele de desemnare actuale și rutele atribuite trebuie menținute, prin respectarea întocmai a reglementărilor și a restricțiilor impuse de licența de exploatare a rutelor aeriene.

Ca urmare a hotărârii Curții Europene de Justiție, se va ține seama și de interesele companiilor aeriene comunitare stabilite în Țările de Jos. Procedura care se derulează pe perioada dintre momentul începerii negocierilor de politică privind transportul aerian și cel al încheierii acordului de transport aerian trebuie să fie, de asemenea, transparentă și nediscriminatorie pentru companiile aeriene comunitare, altele decât cele naționale.

Procedură

Companiile aeriene comunitare stabilite în Țările de Jos trebuie, de asemenea, să depună o cerere pentru a putea exercita drepturile pe care le-au obținut sau pentru a exploata rute care au devenit disponibile ca urmare a faptului că nu mai sunt exploatate de o altă companie aeriană. În cazul în care o companie aeriană prezentat o cerere scrisă de acordare a unei licențe de exploatare a unei rute aeriene, DGTL stabilește în primul rând dacă relația aeriană aferentă rutei în cauză prevede acordarea unei astfel de licențe.

Cererea de acordare a unei licențe de exploatare a unei rute aeriene este tratată în conformitate cu normele procedurale obișnuite prevăzute în capitolele 3, 4 și 6 din Legea administrativă generală. În temeiul acestor norme, o decizie este luată, în principiu, în decursul unei perioade de timp rezonabile de 8 săptămâni de la primirea cererii. În conformitate cu reglementările menționate anterior, solicitantului i se acordă, de exemplu, posibilitatea de a-și completa cererea, după caz. De asemenea, solicitantul poate fi audiat în cazul în care cererea sa este refuzată parțial sau în totalitate. Legea administrativă generală prevede totodată posibilitatea pentru părțile terțe interesate de a fi audiate în cazul în care se anticipează că vor obiecta la acordarea licenței. După luarea deciziei, aceasta poate fi, de asemenea, contestată de diversele părți interesate.

În temeiul noului sistem, licența de exploatare a unei rute este valabilă timp de 5 ani. Spre deosebire de sistemele aplicate în trecut, noul sistem nu prevede termene de valabilitate diferite în funcție de rută. Rutele care urmează să fie exploatate și numărul aferent de zboruri sunt cuprinse într-o listă a rutelor care urmează să fie efectiv exploatate, listă care trebuie stabilită de ministru. Astfel, lista stabilită în conformitate cu licența, se aplică pe toată durata de valabilitate a licenței și poate fi modificată pe baza reglementărilor și a restricțiilor impuse de licența de exploatare a rutei. De exemplu, lista poate fi modificată în temeiul articolului 3 din licența de exploatare a rutei în cazul în care este prelungită autorizația titularului licenței de a exercita drepturile de trafic disponibile. De asemenea, în cazul în care titularul unei licențe nu exploatează timp de cel puțin un an o rută pentru care a fost acordată o autorizație în temeiul licenței de exploatare a rutei, ministrul are posibilitatea de a modifica lista (principiul «use-it-or-lose-it»).

Use-it-or-lose-it

Articolul din licența de exploatare a rutei, care prevede posibilitatea retragerii rutelor care nu au fost exploatate timp de cel puțin un an, rămâne valabil și trebuie aplicat într-un mod mai activ, având în vedere creșterea potențială a numărului de cereri în acele locații în care există un număr limitat de drepturi de distribuit. În scopul adoptării acestei abordări mai active, s-a hotărât aplicarea posibilității de retragere a rutelor numai la un an de la data emiterii deciziei modificate, îndeosebi din cauza faptului că reglementarea în cauză a rămas literă moartă în decursul ultimilor ani.

În cazul în care reiese că, după un an de la acordarea licenței de exploatare a anumitor rute, o companie aeriană a efectuat în decursul acelui an mai puțin de 80 % din numărul de zboruri autorizate pe rutele respective, ministrul poate retrage licența aferentă rutelor în cauză prin înlăturarea acestora de pe lista rutelor care pot fi exploatate în mod efectiv. În acest sens, se vor lua în considerare principiile politice descrise în continuare.

În ceea ce privește rutele stabilite în acest an pe baza licenței de exploatare a rutei, titularul licenței poate exploata rutele numai în cadrul drepturilor prevăzute la 22 august 2004 de acordurile de transport aerian.

Numărul zborurilor autorizate pentru rutele stabilite este prevăzut în cadrul unui sistem administrativ, în scopul evaluării. În acest scop, în colaborare cu transportatorii comunitari stabiliți în Țările de Jos, se stabilește o listă care să cuprindă, printre altele, numărul de zboruri aferente rutelor atribuite.

În cazul în care compania aeriană este singura companie desemnată în temeiul acordului de transport aerian, iar desemnarea altor companii aeriene nu mai poate fi efectuată (desemnare unică), pot fi retrase toate zborurile autorizate pe respectiva rută. În cazul în care mai multe companii aeriene sunt sau ar putea fi desemnate (desemnare multiplă), se ia în considerare posibilitatea retragerii licenței pentru partea neutilizată a zborurilor atribuite. Cu toate acestea, în situația în care o formă mai redusă de exploatare nu este conformă cu obiectivele aferente principiilor politice descrise în continuare, care se aplică la atribuirea drepturilor limitate de trafic, retragerea tuturor zborurilor atribuite în caz de desemnare multiplă și punerea la dispoziție a acestora în vederea unei noi repartizări pot fi luate în considerare.

Ministrul nu retrage, totuși, licența acordată în cazul în care compania aeriană este în măsură să demonstreze că subexploatarea zborurilor autorizate este rezultatul unor situații excepționale, care nu ar fi putut fi evitate, în ciuda tuturor măsurilor rezonabile adoptate. Prin situație excepțională se poate înțelege un atac terorist sau o epidemie de SARS, dar și, de exemplu, restricții necesare rezultate din aspecte aferente unor negocieri tactice sau altor aspecte de politică aeriană. De asemenea, sunt luate în considerare situațiile în care operațiunile de partajare a codurilor sunt limitate în mod considerabil prin dispoziții restrictive.

În ceea ce privește repartizarea rutelor care au fost retrase, toate companiile aeriene comunitare stabilite în Țările de Jos și, prin urmare, și compania autorizată să exploateze aceste rute până la retragerea acestora sunt eligibile în cadrul procedurii de repartizare. În acest scop, companiile aeriene trebuie să își declare din timp interesul privind exploatarea unei anumite rute, prin depunerea unei cereri scrise (cu cel mult trei luni înainte de sezonul în care compania aeriană intenționează să înceapă zborurile, în caz de disponibilizare a rutelor/zborurilor). Pe baza cererii și a disponibilității drepturilor, DGTL ia o decizie, ținând seama de dispozițiile administrative aplicabile.

Cu toate acestea, în ciuda exploatării limitate a zborurilor autorizate, ministrul poate decide să nu retragă o rută, de exemplu, în cazul în care o companie aeriană titulară a unei licențe notifică din timp intenția de a crește numărul de zboruri în cursul anului următor, în scopul de a exploata numărul total de zboruri și în cazul în care nicio altă companie aeriană nu își manifestă interesul privind exploatarea respectivelor zboruri.

Principii politice

Principiile politice aplicate de DGTL pentru a stabili dacă o cerere de exercitare a drepturilor de trafic poate fi acceptată sunt incluse parțial în Raportul privind politica de acordare a licențelor, parțial în cadrul de politică generală a Ministerului Transporturilor, Lucrărilor Publice și Gospodăririi Apelor, precum și în textul de buget, în conformitate cu metodologia bugetară «Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording» (VBTB, De la buget la bilanț) (5). Din motive de claritate, principiile politice sunt enumerate încă o dată pe scurt în continuare. Fiecare cerere este analizată de DGTL pe baza acestor principii politice și a consecințelor politice ale hotărârii Curții Europene de Justiție, citată, de asemenea, în cele ce urmează. Întrucât acordurile de transport aerian sunt foarte diferite de la caz la caz, ponderarea diferitelor principii variază de asemenea.

Politica de transport aerian

Unul dintre obiectivele politice generale ale Ministerului Transporturilor, Lucrărilor Publice și Gospodăririi Apelor este «de a crea un sistem de transport aerian funcțional, contribuind la dezvoltarea și stabilitatea unei piețe aeriene operaționale» (6). În acest context, Țările de Jos contribuie la dezvoltarea unei piețe deschise și liberalizate a transporturilor. Prin urmare, scopul negocierilor privind acordurile de transport aerian este de a garanta un grad cât mai mare de liberalizare a acestor acorduri. În plus, în vederea atingerii acestui scop, este necesar ca, în cadrul negocierilor privind drepturile de trafic și repartizarea acestora, să se țină seama de considerentele tactice ale politicii de transport aerian.

Pe baza celor menționate anterior în prezentul raport, referitor la dispozițiile privind naționalitatea, DGTL trebuie, printre altele, să ia, pe lângă relația bilaterală, toate măsurile necesare pentru a adapta respectivele dispoziții în cadrul diferitelor acorduri de transport aerian. Astfel, și alte companii aeriene pot avea acces la drepturile de trafic atribuite prin intermediul procedurilor naționale aplicabile, cu condiția să fie stabilite în Țările de Jos. În cazul în care în politica de transport aerian se recurge la clauza privind naționalitatea, va fi necesară analizarea, de la caz la caz, a măsurilor care trebuie adoptate și a consecințelor pe care acordarea drepturilor de trafic și deciziile aferente le vor avea asupra respectivelor rute.

În ceea ce privește viitoarele negocieri de politică în domeniul transportului aerian, este necesară adaptarea metodei de lucru, pentru a garanta transparența procedurii și accesul egal la drepturile dobândite. În acest sens, trebuie luate în considerare dispozițiile prevăzute de «Regulamentul privind negocierea și punerea în aplicare a acordurilor de reglementare a serviciilor aeriene dintre statele membre și țările terțe» (CE nr. 847/2004) (7). Negocierile trebuie să fie purtate în numele tuturor companiilor aeriene comunitare. După încheierea negocierilor, o notificare este trimisă tuturor companiilor aeriene comunitare stabilite în Țările de Jos, care pot, ulterior, să depună o cerere de exercitare a drepturilor dobândite.

În ceea ce privește zborurile transport de marfă, DGTL depune toate eforturile pentru a institui un regim distinct cu partenerul bilateral, în scopul de a garanta o reprezentare cât mai eficientă a intereselor operatorilor de transport de marfă. În cazul în care nu va fi posibilă instituirea unui regim special pentru transportul de marfă, DGTL va evalua, de la caz la caz și pe baza principiilor politice enunțate în prezentul raport politic și în raportul privind politica de acordare de licențe, modul în care drepturile dobândite pot fi repartizate între operatorii de transport de pasageri și operatorii de transport de marfă.

Pe perioada dintre momentul începerii negocierilor de politică aeriană și cel al exercitării drepturilor dobândite se aplică regulile naționale și europene de concurență și jurisprudența relevantă. În ceea ce privește partajarea codurilor, este necesară, în principiu, numai desemnarea de către guvern/autoritatea națională a transportatorului aerian care efectuează zboruri din, către și cu tranzit prin Țările de Jos. În schimb, anumite țări pretind și desemnarea transportatorului comercial în cadrul acordului de transport aerian și, uneori, se solicită o licență de exploatare. În caz de desemnare unică, aceasta poate să însemne imposibilitatea desemnării unei alte companii aeriene comunitare stabilite în Țările de Jos. În caz de desemnare multiplă, aceasta poate însemna că numărul de zboruri efectuate în numele operatorului de transport comercial poate determina reducerea zborurilor restante în temeiul acordului de transport aerian. În aceste situații, la cererea operatorului de transport comercial, se stabilește dacă se impune acordarea de către ministru a unei desemnări și/sau a unei autorizații în conformitate cu licența de exploatare a rutei aeriene.

În ceea ce privește operațiunile existente de partajare a codurilor, autorizate deja în temeiul acordurilor de transport aerian, companiile aeriene își păstrează drepturile, ținând seama de condițiile și prevederile suplimentare impuse de licența de exploatare a rutei aeriene.

În cazul în care o companie aeriană care a obținut autorizația de exploatare a zborurilor pe anumite rute are intenția de a transforma, prin intermediul operațiunii de partajare a codurilor, un serviciu direct într-un serviciu indirect, aceasta trebuie să informeze DGTL în acest sens. În cazul în care, în scopul modificării tipului de serviciu conform celor menționate anterior sau al efectuării unor noi operațiuni de partajare a codurilor, este necesară derularea de negocieri de politică de transport aerian care pot avea drept rezultat modificări ale pachetului de drepturi, DGTL trebuie să reevalueze modul de repartizare a drepturilor în conformitate cu principiile politice.

Calitatea rețelelor

Astfel cum se menționează în raportul privind politica de acordare a licențelor, impactul asupra rețelei de legături aeriene din, către și cu tranzit prin Țările de Jos joacă un rol important în evaluarea deciziei de a acorda unei companii aeriene licența de exploatare a zborurilor pe o rută extracomunitară. De exemplu, raportul prevede ca transportatorii aerieni de linii regulate să nu poată obține autorizația de a exploata anumite rute atunci când aceasta ar putea afecta rutele primare ale actualei rețelei mondiale de zboruri cu plecare din Țările de Jos. Aceasta ar contribui la implementarea politicii de consolidare a rețelei de legături aeriene cu tranzit prin Țările de Jos. În cadrul VBTB 2002-2006, obiectivul politic poate fi sintetizat astfel: «în condițiile unei piețe mondiale a transporturilor liberalizate și competitive, menținerea și consolidarea legăturii dintre Țările de Jos și rețeaua aeriană mondială» (8). În acest sens, obiectivul este menținerea aeroportului din Schiphol în topul primele patru aeroporturi din Europa de nord-vest în materie de calitate a rețelei.

Pentru a stabili dacă eforturile depuse în scopul îmbunătățirii calității rețelei sunt suficiente, trebuie realizată, printre altele, o evaluare din punctul de vedere al pasagerilor care participă la operațiunile de îmbarcare și debarcare, pe de o parte, precum și al pasagerilor în tranzit, pe de altă parte (9). În cazul pasagerilor aflați în prima situație, evaluarea se referă la «calitatea accesului» prin spațiul aerian neerlandez (în acest caz Schiphol). În cea de-a doua situație, evaluarea se referă, de asemenea, la «calitatea transferului» spre un zbor de corespondență în tranzit prin Țările de Jos (în acest caz Schiphol).

Criteriile de evaluare utilizate pentru evaluarea calității rețelei se referă, în principal, la tipul și calitatea serviciilor aeriene propuse. În acest sens, DGTL se bazează pe următoarele informații:

o descriere a serviciului aerian (de exemplu, ruta avută în vedere),

numărul de zboruri ale serviciului aerian și capacitatea propusă,

tipul și configurația aeronavei,

legături directe sau indirecte,

data de începere a serviciului aerian,

continuitatea serviciului aerian,

natura serviciului (transport de pasageri, de marfă, etc.),

accesibilitatea pentru utilizatori a serviciului aerian,

realizarea de corespondențe,

nivelul concurenței existente pe ruta respectivă.

Siguranță

Obiectivul politic general al DGTL este «de a promova siguranța traficului și a transporturilor în sectorul aerian» (10). În acest context, compania aeriană trebuie să dețină un certificat de transportator aerian (AOC) valabil și poate exploata zboruri numai în cadrul limitelor impuse de respectivul AOC, ținând seama de cerințele de siguranță aplicabile la nivel național și mondial.

Acordarea și valabilitatea unei licențe de funcționare, necesare pentru obținerea unei licențe de exploatare a unei rute sau a unei licențe de zbor charter, sunt condiționate în orice moment de deținerea unui certificat de transportator aerian (AOC) în care sunt specificate activitățile acoperite de licența de funcționare [articolul 9 din Regulamentul (CEE) nr. 2407/92].

Mediu înconjurător

Obiectivul politic general de mediu este «realizarea și menținerea unei dezvoltări durabile a transportului aerian» (11). În acest sens, se iau în considerare parametri în materie de zgomot și emisii poluante ai aeronavelor utilizate pentru exploatarea unei anumite rute.

Stabilire

În temeiul articolului 43 din Tratatul CE, sunt interzise restricțiile privind libertatea de stabilire a cetățenilor (sau a societăților, a se vedea articolul 48 CE), precum și restricțiile privind înființarea de agenții, sucursale sau filiale de către resortisanții unui stat membru.

În conformitate cu articolul menționat anterior, resortisanții/societățile dintr-un stat membru au dreptul de a desfășura activități într-un alt stat membru, în condițiile definite pentru resortisanții proprii de legislația țării de stabilire. Conform avizului Curții Europene de Justiție, o societate stabilită într-un stat membru trebuie să beneficieze de același tratament ca societățile naționale din respectivul stat membru. Cerința de proprietate și control la nivel național prevăzută de acordurile de transport aerian reprezintă o încălcare a libertății de stabilire.

Din regulamentul general și din jurisprudența relevantă a Curții de Apel reiese faptul că cerințele europene privind stabilirea vizează exercitarea efectivă și eficientă pe termen lung a activităților din domeniul transportului aerian, forma juridică a societății nefiind considerată ca factor decisiv. Acest aspect este reluat în considerentul 10 din «Regulamentul privind negocierea și punerea în aplicare a acordurilor de reglementare a serviciilor aeriene dintre statele membre și țările terțe» (CE nr. 847/2004).

În cazul în care o companie aeriană comunitară dorește să beneficieze de drepturile de trafic dobândite de Țările de Jos în cadrul unor negocieri bilaterale, DGTL verifică dacă respectiva companie este într-adevăr stabilită în Țările de Jos. În acest sens, criteriile fundamentale utilizate vor fi cele provenite din jurisprudența Curții Europene de Justiție referitoare la integrarea efectivă în economia națională și prezența permanentă în Țările de Jos. În plus, o companie aeriană comunitară care își stabilește sediul în Țările de Jos trebuie să respecte reglementările naționale aplicabile companiilor aeriene neerlandeze, inclusiv cerințele prevăzute la articolele 16, 16a și 16b din Legea privind transportul aerian, referitoare la deținerea unei licențe, bazate în mare parte pe dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 2407/92.

În principiu, este interzis ca unei companii aeriene comunitare originare dintr-un alt stat membru să i se impună restricții în temeiul certificatului de transportator aerian (AOC), având în vedere faptul că licența originală eliberată de țara de origine trebuie să fie recunoscută pe baza principiilor armonizate prevăzute de Regulamentul (CEE) nr. 2407/92. În acest sens, trebuie luat în considerare faptul că nu există o armonizare deplină a cerințelor de siguranță actuale. Aceasta ar putea determina o reglementare temporară a acestor cerințe de către legislația națională (12). Articolul 16a alineatul (4), care prevede că ministrul poate retrage o licență acordată în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 2407/92 ca urmare a exploatării unui serviciu aerian contrar dispozițiilor impuse de sau în temeiul legii în cauză sau pe motivul neluării în considerare a dispozițiilor aferente licenței, oferă puncte de reper în acest sens.

Considerentul 10 menționat anterior prevede, de asemenea, obligația unei companii cu sedii în mai multe state membre de a respecta dispozițiile juridice naționale, cu condiția ca acestea să fie conforme cu dreptul european. Prin urmare, pe lângă reglementările prevăzute de Legea privind transportul aerian, se aplică și reglementările naționale, de exemplu cele din domeniul dreptului muncii și al protecției consumatorilor, cu condiția punerii în aplicare a acestora în mod nediscriminatoriu.

Proprietate și control

Conform hotărârii Curții Europene de Justiție, orice dispoziție privind naționalitatea, inclusă în acordurile de transport aerian, conform căreia nu toate companiile aeriene comunitare stabilite în țara în cauză sunt eligibile pentru a beneficia de drepturi de trafic, reprezintă o încălcare a dreptului de stabilire.

Trebuie înlocuită cerința care figurează în licența de exploatare a unei rute aeriene, conform căreia proprietatea și controlul efectiv majoritare trebuie să fie și să rămână neerlandeze. Pe baza articolului 4 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) 2407/92 (13), cerința trebuie reformulată pentru a preciza că respectiva companie este o companie aeriană comunitară stabilită în Țările de Jos. Pe baza Regulamentului (CEE) nr. 2407/92, o companie aeriană comunitară trebuie să fie o companie a cărei participație majoritară și control efectiv sunt deținute de unul sau mai multe state membre ale Uniunii Europene și/sau de către resortisanți ai statelor membre. În conformitate cu regulamentul menționat anterior, calitatea de companie aeriană comunitară poate fi demonstrată pe baza unei licențe de funcționare. Prin urmare, în temeiul regulamentului în cauză, companiile aeriene sunt obligate să dețină o licență de funcționare.

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,

namens deze,

de waarnemend directeur-generaal Luchtvaart,

J. Tammenoms Bakker”


(1)  Cauzele C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98, C-476/98.

(2)  A se vedea nota de subsol 1.

(3)  «Comunicarea Comisiei: Consecinţele hotărârilor emise de Curtea de Apel la 5 noiembrie 2002 cu privire la politica europeană în domeniul aviaţiei» [COM(2002) 649].

(4)  Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul transportatorilor aerieni comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992, p. 33).

(5)  Capitolul XII din bugetul de stat 2003, Camera Deputaţilor, sesiunea legislativă 2002-2003, 28 600 XII, nr. 2.

(6)  A se vedea nota de subsol 5, articolul 11.

(7)  A se vedea, de asemenea, Comunicarea Comisiei privind relaţiile dintre Comunitate şi ţările terţe în domeniul transportului aerian [COM(2003) 94].

(8)  A se vedea nota de subsol 5, articolul 11 din bugetul naţional al Ministerului Transporturilor, Lucrărilor Publice şi Gospodăririi Apelor.

(9)  «Pasageri la îmbarcare şi debarcare» se referă şi la transportatori de marfă care importă sau exportă. «Pasageri în tranzit» se referă şi la «marfă în tranzit».

(10)  A se vedea nota de subsol 5, articolul 9 din bugetul naţional al Ministerului Transporturilor, Lucrărilor Publice şi Gospodăririi Apelor.

(11)  A se vedea nota de subsol 5, articolul 12 din bugetul naţional al Ministerului Transporturilor, Lucrărilor Publice şi Gospodăririi Apelor.

(12)  A se vedea declaraţiile exprimate cu ocazia Consiliului Transporturilor din 5 iunie 2003 referitoare la relaţiile externe.

(13)  Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licenţele de transportatori aerieni (JO L 240, 24.8.1992, p. 1).


V Anunțuri

PROCEDURI ADMINISTRATIVE

Comisie

12.9.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 213/20


F-Paris: Exploatarea serviciilor aeriene regulate

Exploatarea serviciilor aeriene regulate între Strasbourg, pe de o parte, şi Praga şi Viena de cealaltă parte

Anunţ de licitaţii publice lansate de Franţa în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului în vederea unei delegări de serviciu public

(2007/C 213/05)

1.   Introducere: În temeiul dispoziţiilor articolului 4 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 din 23.7.1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare, Franţa a impus obligaţii de serviciu public referitoare la serviciile aeriene regulate prestate între Strasbourg, pe de o parte, şi Praga şi Viena de cealaltă parte. Standardele impuse de aceste obligaţii de serviciu public au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene din 11.9.2007 cu referinţele C 212.

Două invitaţii la licitaţie sunt lansate separat pentru rutele Strasbourg - Praga şi Strasbourg - Viena.

Pentru fiecare dintre rutele menţionate mai sus, în cazul în care niciun transportator aerian nu a început sau nu este pe punctul de a începe, la 29.2.2008, exploatarea rutei respective în conformitate cu obligaţiile de serviciu public care au fost impuse şi fără a cere o compensaţie financiară, Franţa a decis, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 4 alineatul (1) litera (d) din regulamentul menţionat anterior, să limiteze accesul la ruta respectivă la un singur transportator aerian şi să acorde, prin licitaţie publică, dreptul de a exploata aceste servicii aeriene începând cu 30.3.2008, prima zi a sezonului aeronautic de vară 2008 al Asociaţiei Internaţionale pentru Transport Aerian (IATA), până la 27.3.2010, ajunul debutului sezonului aeronautic IATA de vară 2010.

Ofertanţii vor putea depune oferte pentru exploatarea celor două rute menţionate mai sus, în special dacă acest demers are ca efect diminuarea compensaţiei globale solicitate. Cu toate acestea, ofertanţii vor trebui să indice cu claritate, pentru fiecare rută, cuantumul compensaţiei solicitate, eventual ajustat în funcţie de diversele ipoteze de selecţie a ofertelor, în cazul în care este selecţionată numai o parte dintre rutele pentru care este prezentată oferta.

2.   Obiectul invitaţiilor la licitaţie: Pentru fiecare dintre rutele menţionate la punctul 1, furnizarea, începând cu 30.3.2008, de servicii aeriene regulate în conformitate cu obligaţiile de serviciu public relevante, astfel cum acestea au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene din 11.9.2007 cu referinţele C 212.

3.   Participarea la licitaţii: Participarea este deschisă tuturor transportatorilor aerieni comunitari titulari ai unei licenţe de operare valabile, eliberate în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23.7.1992 privind licenţele operatorilor de transport aerieni.

4.   Procedura de licitaţie: Fiecare invitaţie la licitaţie se supune dispoziţiilor articolului 4 alineatul (1) literele (d), (e), (f), (g), (h) şi (i) din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92.

5.   Dosarul licitaţiei: Dosarul complet al licitaţiei, care cuprinde regulamentul specific al licitaţiei şi convenţia de delegare de serviciu public, inclusiv anexa tehnică (informaţii privind situaţia demografică şi socio-economică a zonei de acoperire a aeroportului din Strasbourg, informaţii privind aeroportul din Strasbourg, studiu de piaţă, informaţii privind Parlamentul European, textul obligaţiilor de serviciu public care au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene), poate fi obţinut gratuit de la:

Ministère des affaires étrangères, direction des affaires financières, sous-direction du budget, bureau des interventions, 23, rue La Pérouse, F-75775 Paris Cedex 16. Tél. (33) 143 17 66 42 et (33) 143 17 77 99. Fax (33) 143 17 77 69. E-mail: jean-louis.girodet@diplomatie.gouv.fr et jean-claude.formose@diplomatie.gouv.fr.

6.   Compensaţia financiară: Ofertele depuse de ofertanţi vor indica explicit suma solicitată cu titlu de compensaţie pentru exploatarea fiecărei rute pe durata prevăzută în contract (defalcată pe o primă perioadă, între 30.3.2008 şi 28.3.2009 şi o a doua perioadă, între 29.3.2009 şi 27.3.2010). Valoarea exactă a compensaţiei efectiv acordate va fi stabilită anual, ex-post pentru fiecare perioadă, în funcţie de cheltuielile şi veniturile generate efectiv de serviciul prestat, conform documentelor justificative, în limita sumei care figurează în ofertă.

7.   Tarife: Ofertele prezentate de ofertanţi vor indica tarifele prevăzute şi condiţiile în care acestea pot fi ajustate.

8.   Durata, modificarea şi rezilierea contractului: Contractul va intra în vigoare la 30.3.2008. Acesta va înceta în ajunul debutului sezonului aeronautic IATA de vară din 2010, adică la 27.3.2010. Executarea contractului va face obiectul unei examinări în colaborare cu transportatorul la încheierea fiecăreia dintre cele două perioade definite la punctul 6. În eventualitatea modificării neprevăzute a condiţiilor de exploatare, cuantumul compensaţiei poate fi revizuit.

Conform obligaţiilor de serviciu public menţionate la punctul 2, serviciile pot fi întrerupte de către transportatorul selecţionat numai cu un preaviz minim de şase luni.

În cazul unor nerespectări grave ale obligaţiilor contractuale care îi revin transportatorului, se consideră că acesta a reziliat contractul fără preaviz dacă, în decurs de o lună de la primirea unei somaţii, nu reia zborurile conform respectivelor obligaţii.

9.   Penalităţi: Nerespectarea de către transportator a perioadei de preaviz menţionate la punctul 8 se sancţionează fie prin aplicarea unei amenzi administrative, în temeiul articolului R. 330-20 din Codul aviaţiei civile, fie prin aplicarea unei penalităţi calculate pe baza numărului de luni lipsă şi a deficitului real cauzat rutei în cursul anului respectiv, în limita compensaţiei financiare maxime prevăzute la punctul 6.

În cazul unor nerespectări parţiale ale obligaţiilor de serviciu public, se aplică reduceri ale compensaţiei financiare maxime prevăzute la punctul 6, fără a aduce atingere aplicării dispoziţiilor articolului R.330-20 din Codul aviaţiei civile.

Aceste reduceri iau în calcul numărul de săptămâni în care capacitatea oferită a fost inferioară capacităţii minime, precum şi nerespectarea frecvenţei zborurilor şi a orarelor impuse ca obligaţii de serviciu public.

10.   Depunerea ofertelor: Ofertele trebuie să parvină, înainte de ora 17:00 (ora locală), la adresa următoare:

Ministère des affaires étrangères, direction des affaires financières, sous-direction du budget, bureau des interventions, 23, rue La Pérouse, -75775 Paris Cedex 16, în termen de cinci săptămâni de la data publicării prezentei invitaţii la licitaţie în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, prin scrisoare recomandată cu confirmare de primire, data primirii fiind considerată data care figurează pe aceasta din urmă, sau depuse personal contra unei recipise.

11.   Valabilitatea invitaţiei la licitaţie: În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) litera (d) prima teză din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92, valabilitatea fiecărei invitaţii la licitaţie este supusă condiţiei ca niciun transportator aerian comunitar să nu prezinte, înainte de 29.2.2008, un program de exploatare a rutei respective începând cu 30.3.2008, conform obligaţiilor de serviciu public impuse şi fără a solicita vreo compensaţie financiară.


PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI

Comisie

12.9.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 213/22


AJUTOR DE STAT — DANEMARCA

Ajutor de Stat C 22/07 (ex N 43/07) — Extinderea asupra anumitor activități a sistemului de scutire de la impozitul pe venit și de la plata contribuțiilor sociale pentru navigatori aplicabilă companiilor de transport maritim daneze

Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 88 alineatul (2) din Tratatul CE

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2007/C 213/06)

Prin scrisoarea din data de 10 iulie 2007, reprodusă în versiunea lingvistică autentică în paginile care urmează acestui rezumat, Comisia a comunicat Regatului Danemarcei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) din Tratatul CE privind o parte a măsurii menționate anterior.

Părțile interesate își pot prezenta observațiile în termen de o lună de la data publicării prezentului rezumat și a scrisorii de mai jos, la adresa:

European Commission

Directorate-General for Energy and Transport

Directorate A — Unit 4

B-1049 Brussels

Fax (32-2) 296 41 04

Aceste observații vor fi comunicate Regatului Danemarcei. Păstrarea confidențialității privind identitatea părții interesate care prezintă observațiile poate fi solicitată în scris, precizându-se motivele care stau la baza solicitării.

REZUMAT

1.   DESCRIEREA MĂSURII

1.1.   Titlul

1.

Extinderea sistemului DIS asupra activităților de dragare și de fixare a cablurilor.

1.2.   Descrierea modificării notificate a sistemului

2.

Scopul principal al modificării notificate este extinderea așa numitului sistem DIS asupra echipajelor aflate la bordul ambarcațiunilor care efectuează dragarea și fixarea cablurilor. Acest sistem constă în scutirea — în cazul armatorilor — de la plata contribuțiilor sociale și de la impozitul pe venitul navigatorilor care lucrează la bordul navelor înscrise în Dansk Internationalt Skibsregister, registrul maritim internațional danez, denumit în continuare registrul DIS, atunci când aceste nave sunt folosite pentru transportul comercial de persoane sau bunuri.

3.

Măsurile în cauză nu vizează sistemul de impozitare pe tonaj. Până în prezent, se limitează la sistemul DIS.

4.

În ceea ce privește navele care efectuează activități de fixare a cablurilor, activitățile acestora nu au fost eligibile, până în momentul de față, pentru sistemele existente în favoarea transportului maritim, și anume sistemul de impozitare pe tonaj și sistemul DIS, cu toate că s-a permis navelor de fixare a cablurilor să se înscrie în registrul DIS. Aceste activități se supuneau reglementărilor normale de impozitare a societăților și de plată a contribuțiilor sociale. Din acest moment, Danemarca dorește ca navele care efectuează activități de fixare a cablurilor să poată beneficia în totalitate de avantajele oferite de sistemul DIS.

5.

În mod auxiliar, Danemarca a notificat un decret, care nu mai fusese notificat până în prezent Comisiei, care stabilește reguli importante pentru implementarea sistemului DIS. Este vorba despre decretul privind impozitarea navigatorilor în aplicarea secțiunii 12 din legea nr. 386 din 27 mai 2005 privind impozitarea navigatorilor.

6.

În ceea ce privește navele care efectuează activități de fixare a cablurilor, decretul în cauză specifică activitățile de dragare care pot fi considerate ca fiind transport maritim, în vederea stabilirii normelor de eligibilitate pentru activitățile de dragare.

7.

În conformitate cu secțiunea 13 din decretul menționat anterior, următoarele activități de dragare sunt considerate ca fiind transport maritim:

1.

navigarea între port și locul de extracție;

2.

navigarea între locul de extracție și locul în care vor fi descărcate materialele extrase, inclusiv descărcarea în sine;

3.

navigarea între locul de descărcare și port;

4.

navigarea spre și între locurile de extracție;

5.

navigarea în vederea acordării de ajutor, la cererea autorităților publice, în operațiunile de curățare în cazul deversărilor de petrol etc.

8.

În conformitate cu legislația actuală, navele care efectuează activități de dragare a nisipului nu pot fi înscrise în registrul maritim internațional danez. Nu pot fi acoperite nici de sistemul de impozitare pe tonaj. În consecință, navele care efectuează activități de dragare a nisipului nu pot îndeplini condițiile de bază pentru cererea de înscriere în sistemul DIS. Deoarece, în plus, navele care efectuează activități de dragare a nisipului sunt, într-o anumită măsură, utilizate pentru lucrări care nu intră în sfera de aplicare a Orientărilor comunitare privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim (1), denumite în continuare „Orientări” — de exemplu, lucrările de construcție în apele teritoriale — Danemarca a întâmpinat dificultăți în includerea acestora în sistemul general de remunerație netă.

9.

În schimb, Danemarca a decis să impoziteze personalul aflat la bordul navelor de dragare a nisipului conform regulilor generale și, prin urmare, să ramburseze armatorilor impozitul perceput odată ce condițiile pentru a realiza acest lucru sunt îndeplinite. Astfel, dragarea este, indirect, acoperită de sistemul DIS.

2.   EVALUAREA PRELIMINARĂ A EXISTENȚEI UNUI AJUTOR

10.

Comisia va examina, prin prezenta, dacă aplicarea sistemului DIS la activitățile de dragare și de fixare a cablurilor ar putea fi compatibilă cu piața comună.

3.   ÎNDOIELI CU PRIVIRE LA COMPATIBILITATEA MĂSURII CU PIAȚA COMUNĂ

11.

Comisia se îndoiește că activitățile de fixare a cablurilor și anumite activități de dragare acoperite de sistem reprezintă transport maritim în sensul Orientărilor.

3.1.   Fixarea cablurilor

12.

Comisia consideră că este imposibil să se împartă o anumită activitate într-o parte care este conformă cu definiția transportului maritim, iar alta nu este. Comisia consideră, mai degrabă, că este necesar pentru toate tipurile de activități maritime să se efectueze o evaluare globală pentru a concluziona dacă activitatea examinată intră sau nu, în totalitate, sub incidența noțiunii de transport maritim.

13.

În consecință, Comisia este de părere că fixarea de cabluri pe mare nu poate fi considerată ca o suprapunere a unor servicii de transport maritime și a unei activități de fixare efectivă de cabluri pe mare.

14.

Navele care efectuează activități de fixare a cablurilor nu transportă, de regulă, tambure de cablu de la un port la altul sau de la un port la o instalație pe mare. În schimb, acestea fixează cabluri, la cererea unui client, dintr-un punct dat, de pe o coastă, într-un alt punct dat, pe o altă coastă.

15.

Pe lângă acestea, nu s-a dovedit încă faptul că societățile de fixare a cablurilor, stabilite în cadrul Comunității, suportă aceleași presiuni concurențiale precum cele ale unui operator de transport maritim de pe piața internațională. Încă nu este clar dacă societățile comunitare de fixare a cablurilor fac față unei concurențe, exersate de pavilioanele de complezență, la fel de puternice precum cea care caracterizează transportul maritim.

3.2.   Dragarea

16.

Comisia consideră că excavarea de materiale în vederea menținerii unei anumite adâncimi a apei pe canalele de navigație sau în bazinele portuare și eliminarea acestor materiale în mare nu reprezintă o activitate de transport. De altfel, clientul (autoritățile portuare sau fluviale) se așteaptă ca societățile de dragare să se debaraseze de materialele care stânjenesc sau obstrucționează navigația și nu să transporte aceste materiale într-un anumit loc.

17.

Mai mult, Comisia se întreabă dacă extracția de agregate din mare și transportarea acestora în portul în care își are sediul societatea de dragare constituie o activitate de transport maritim. Este cazul să se reamintească, aici, faptul că prin transport maritim se înțelege transportul de bunuri între „un port și un alt port sau o instalație pe mare”. Dat fiind că locul de extracție nu poate fi considerat o instalație pe mare, extracția de agregate și transportul acestora către un port de descărcare pot fi considerate, cu greu, ca fiind transport maritim.

18.

Cu toate acestea, Comisia poate accepta argumentul conform căruia un loc de construcție (recuperare de terenuri, construirea unui mol sau a unui dig etc.) poate constitui o instalație pe mare datorită caracterului fix al locului de construcție. În acest sens, transportul de agregate de la un port la un loc de construcție pe mare poate fi considerat drept transport maritim.

19.

În consecință, Comisia se îndoiește că activitățile de dragare, conform celor menționate în cadrul măsurilor notificate, pot fi considerate, în totalitate, transport maritim în scopul punerii în aplicare a Orientărilor.

20.

În consecință, Comisia consideră că, în această etapă a analizei, fixarea de cabluri nu poate reprezenta transport maritim și nu poate fi eligibilă pentru ajutorul de stat acordat transportului maritim în sensul Orientărilor. În ceea ce privește dragarea, în această etapă, Comisia se îndoiește că activitățile acoperite de sistem pot fi considerate ca fiind transport maritim și, de asemenea, se îndoiește că acestea îndeplinesc condițiile de eligibilitate pentru ajutorul de stat acordat transportului maritim.

TEXTUL SCRISORII

„1.   SAGSFORLØB

1.

Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark.

2.

Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07.

3.

Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5).

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1.   Titel

4.

Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter

2.2.   Beskrivelse af den anmeldte ændring af ordningen

5.

Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods.

6.

De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen.

7.

Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af.

8.

Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005).

9.

Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse.

10.

I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:

(1)

Sejlads mellem havn og indvindingsplads

(2)

Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen

(3)

Sejlads mellem lossested og havn

(4)

Sejlads på og mellem indvindingspladser

(5)

Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v.

11.

Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning.

12.

I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen.

2.3.   Beskrivelse af den nuværende ordning

13.

Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods.

14.

DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande.

15.

DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler.

16.

Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl.

17.

Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende.

18.

Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk.

19.

Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8).

2.4.   Budget

20.

Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

21.

Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

2.5.   Andre statsstøtteordninger, som finder anvendelse på søtransport i Danmark

22.

Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9).

2.6.   Kabellægning

23.

Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler.

24.

Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber.

25.

De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:

TYCO

ASN Marine

Elettra

FT Marine

Global Marine Systems Limited

NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM)

S. B. Submarine Systems

YIT Primatel Ltd

E-MARINE

IT International Telecom Inc.

26.

Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag.

27.

Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport.

2.7.   Sandsugning

28.

Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden.

29.

Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs.

30.

Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber.

3.   FORELØBIG VURDERING AF, OM DER ER TALE OM STATSSTØTTE

31.

Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne.

32.

Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet.

4.   TVIVL OM STØTTENS FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

4.1.   Retsgrundlag

33.

De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester.

34.

Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne.

35.

Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.«

36.

I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[…] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«  (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring.

4.2.   Kabellægning

37.

Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden.

38.

Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport.

39.

Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet.

40.

Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning.

41.

Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren.

42.

Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer.

4.3.   Sandsugning

43.

Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted.

44.

Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«.

45.

Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport.

46.

Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne.

5.   KONKLUSION

47.

Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport.

48.

Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer.

49.

I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere.

50.

Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne.

51.

Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.”


(1)  JO C 13, 17.1.2004, p. 3.

(2)  Registreret under reference TREN (2007) A/21157.

(3)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(4)  Registreret under reference TREN (2007) A/28077.

(5)  Reference: TREN(2007) D/ 306985.

(6)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(7)  Lov nr. 361, 362, 363 og 364 af 1. juli 1988, som trådte i kraft den 1. januar 1989.

(8)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(9)  Støtte NN 116/98, godkendt ved Kommissionens beslutning af 13. november 2002. Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(10)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(11)  Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (EFT L 117 af 5.5.1988, s. 33).

(12)  Se dommens præmis 31 og 32.

(13)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22.3.1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83 af 22.3.1999, s. 1).

(14)  Artikel 4, stk. 4, i forordning (EF) nr. 659/1999:

4.   Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

(15)  Artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999:

1.   Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

(16)  Artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/1999:

Tilbagebetaling af støtte

1.   I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

2.   Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

3.   Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.


12.9.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 213/28


AJUTOR DE STAT — GERMANIA

Ajutor de Stat C 18/07 (ex N 874/06) — Ajutor pentru formare pentru DHL Leipzig

Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 88 alineatul (2) din Tratatul CE

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2007/C 213/07)

Prin scrisoarea din data de 27 iunie 2007, reprodusă în versiunea lingvistică autentică în paginile care urmează acestui rezumat, Comisia a comunicat Germaniei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) din Tratatul CE privind ajutoarele pentru formare legate de ajutorul menționat anterior.

Părțile interesate își pot prezenta observațiile asupra ajutorului pentru formare cu privire la care Comisia inițiază procedura în termen de o lună de la data publicării prezentului rezumat și a scrisorii care urmează, la adresa:

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'Etat

Rue de la Loi/Wetstraat, 200

B-1049 Bruxelles

Fax (32-2) 296 12 42

Aceste observații vor fi comunicate Germaniei. Păstrarea confidențialității privind identitatea părții interesate care prezintă observațiile poate fi solicitată în scris, precizându-se motivele care stau la baza solicitării.

REZUMAT

PROCEDURĂ

Ajutorul planificat pentru DHL din Leipzig, Germania, a fost comunicat Comisiei la 21 decembrie 2006.

DESCRIERE

Beneficiarul ajutorului ar fi DHL, furnizor de servicii de curierat expres, deținut integral de Deutsche Post AG. În prezent, DHL construiește un nou centru de distribuție și transport aerian în Leipzig-Halle, Germania, care se estimează că va deveni funcțional până la sfârșitul lunii octombrie 2007. Centrul de distribuție și transport aerian este exploatat de către DHL Hub Leipzig GmbH și European Air Transport Leipzig GmbH.

Autoritățile germane propun să acorde ajutor pentru formare în valoare de 7,753 milioane EUR pentru un total de costuri eligibile în valoare de [(10-15)] (1) milioane EUR. Formarea se referă la anumite meserii, cum ar fi manipularea la sol a încărcăturilor (așa-numiții agenți de rampă II), agenții de securitate, precum și mecanicii de rampă și pre-zbor. Programul de formare include în mare parte măsuri de formare generală și anumite măsuri de formare specifică.

EVALUARE

În acest stadiu, Comisia are îndoieli serioase cu privire la îndeplinirea de către ajutorul preconizat a dispozițiilor prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 68/2001 al Comisiei și la articolul 87 alineatul (3) litera (c) din Tratatul CE. Pe de o parte, Comisia nu este sigură dacă în costurile eligibile sunt incluse și orele productive. Pe de altă parte, Comisia consideră că beneficiarii ar trebui să asigure formare angajaților chiar în lipsa ajutorului, din următoarele motive: în primul rând, ca urmare a investițiilor realizate în centrul de logistică din Leipzig, Germania, DHL trebuie să angajeze noi lucrători pentru a-și începe activitatea; în al doilea rând, măsurile de formare, deși mai mult generale, par mai degrabă tehnice și, în mare măsură, imediat necesare pentru funcționarea centrului de activitate; în al treilea rând, anumite calificări și certificate par să fie impuse prin lege; în al patrulea rând, pare mai degrabă dificil să se găsească angajați deja pe deplin formați și calificați în domeniul serviciilor de transport aerian de pe piața europeană; și, în final, subcontractarea de servicii altor furnizori de servicii nu pare să fie o opțiune eficientă din punct de vedere al costului.

CONCLUZII

Având în vedere îndoielile menționate anterior, Comisia a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) din Tratatul CE.

TEXTUL SCRISORII

„Hiermit teilt die Kommission der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden über die vorerwähnte Maßnahme übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1.   VERFAHREN

1.

Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden.

2.   BESCHREIBUNG DES PROJEKTS

2.1.   Der Empfänger

2.

Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG.

3.

Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde.

4.

Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören.

2.2.   Das Ausbildungsprojekt

5.

Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte.

6.

Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds.

7.

Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt.

8.

Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne.

9.

Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:

Tabelle 1

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

210

Be- und Entladen der Luftfahrzeuge

Sicherheitsfachkraft

110

Personen- und Frachtkontrolle

(operative) Führungskräfte

(110) (2)

Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

10.

Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden.

11.

Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld,

ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein,

sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie,

einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000).

12.

Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben.

13.

Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren.

Sicherheitsfachkräfte

14.

Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung,

das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche,

sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen,

sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern;

einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001).

15.

Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben.

16.

Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor.

Ausbildung für das mittlere Management

17.

Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw..

18.

Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:

Tabelle 2

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A

97

Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1

68

Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen

19.

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen.

20.

Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:

Englischkurse, einschließlich technisches Englisch,

technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik,

praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens,

weiteres vertieftes Training für CAT B 1.

21.

An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt.

22.

Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde.

23.

Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1).

2.3.   Förderfähige Ausbildungskosten und geplante Beihilfe

24.

Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor:

Tabelle 3

Kostenposition

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT

in EUR

a)

Kosten der Ausbilder

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

b)

Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

(Ausbilder)

 

[…] EUR

 

[…] EUR (Auszubildende)

c)

Sonstige laufende Aufwendungen

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

d)

Abschreibung

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

e)

Beratungskosten

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

Summe a) — e)

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

f)

Personalkosten Auszubildende

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

Förderfähige Kosten insgesamt

[(30-40 %)] EUR

[(< 1 %)] EUR

[(40-50 %)] EUR

[(10-20 %)] EUR

Förderhöchstintensität

60 %

35 %

60 %

35 %

Voraussichtlicher Förderbetrag

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

25.

Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR.

3.   BEURTEILUNG DER BEIHILFE

Vorliegen staatlicher Beihilfe

26.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird.

Rechtsgrundlage für die Beurteilung

27.

Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘).

28.

Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist.

29.

Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt.

30.

Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden.

Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt

31.

Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt.

32.

Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von […] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von […] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben.

33.

Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden.

Erforderlichkeit der Beihilfe

34.

Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten.

35.

Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet.

36.

Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben.

37.

Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt.

38.

Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen.

39.

Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:

a)

Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger.

b)

Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen.

c)

Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw.

d)

Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann.

e)

Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen.

40.

Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten.

41.

Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich.

42.

Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben.

43.

Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option.

4.   ENTSCHEIDUNG

44.

Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf

sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind,

eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte,

Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll),

Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind.

45.

Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

46.

Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können.

47.

Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.”


(1)  Informaţie confidenţială.

(2)  DHL wird für 110 Beschäftigte, die bereits an einer anderen Ausbildungsmaßnahme z.B. für Ramp Agent II, Sicherheitsfachkräfte oder Techniker/Mechaniker teilgenommen haben, ein zusätzliches Management-Training durchführen.

(3)  Mitarbeiter, die unmittelbar mit der Fracht zu tun haben, müssen eine anerkannte Lizenz für die Behandlung der Materialien besitzen; alle im nicht öffentlichen Bereich des Flughafens Beschäftigten müssen ein Sicherheitstraining absolvieren; am Flugzeug eingesetzte Mitarbeiter müssen einen Kurs für den Umgang mit Frachttüren absolvieren; darüber hinaus müssen die Mitarbeiter — je nach Tätigkeit — Qualifikationen zur Bedienung von Geräten und Steuerung von Fahrzeugen vorweisen.

(4)  Angaben, die durch eckige Klammern ersetzt worden sind, unterliegen dem Berufsgeheimnis.

(5)  ABl. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.

(6)  ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20.

(7)  ABl. L 63 vom 28.2.2004, S.20.

(8)  ABl. L 368 vom 23.12.2006, S. 85.

(9)  Siehe Entscheidung der Kommission vom 4. Juli 2006 in der Beihilfesache C 40/2005 Ford Genk, ABl. C 366 vom 21.12.2006, S. 32 und Entscheidung der Kommission vom 4. April 2007 in der Beihilfesache C 14/2006 General Motors Belgium (noch nicht veröffentlicht).

(10)  Dies entspricht auch Erwägungsgrund 16 der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen.

(11)  Dies wird in Erwägungsgrund 11 der Verordnung bekräftigt, demzufolge sichergestellt werden muss, ‚dass die Beihilfen auf das Maß beschränkt bleiben, das zur Erreichung des mit Marktkräften allein nicht zu verwirklichenden Gemeinschaftsziels notwendig ist, […]‘.

(12)  Vgl. Entscheidung der Kommission C 14/2006 Ausbildungsbeihilfe für General Motors in Antwerpen, Belgien (noch nicht veröffentlicht) und Entscheidung der Kommission C 40/2005, Ausbildungsbeihilfe für Ford Genk (ABl. L 366 vom 21.12.2006, S. 32).


12.9.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 213/35


Notificare prealabilă a unei concentrări

(Cazul COMP/M.4753 — Antalis/MAP)

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2007/C 213/08)

1.

La 5 septembrie 2007, Comisia a primit o notificare a unei concentrări propuse în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (1), prin care întreprinderea Antalis International SAS („Antalis”, Franța) care este controlată de Sequana Capital dobândește control, în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul Consiliului, asupra întregii întreprinderii MAP Merchant Group BV („MAP”, Țările de Jos) prin achiziție de acțiuni.

2.

Activitățile întreprinderilor respective sunt:

în cazul întreprinderii Antalis: distribuție de hârtie,

în cazul întreprinderii MAP: distribuție de hârtie.

3.

În urma unei examinări prealabile, Comisia constată că tranzacția notificată ar putea intra sub incidența Regulamentului (CE) nr. 139/2004. Cu toate acestea, nu se ia o decizie finală în această privință.

4.

Comisia invită părțile terțe interesate să îi prezinte eventualele observații cu privire la operațiunea propusă.

Observațiile trebuie primite de către Comisie în termen de cel mult 10 zile de la data publicării prezentei. Observațiile pot fi trimise Comisiei prin fax [fax nr. (32-2) 296 43 01 sau 296 72 44] sau prin poștă, cu numărul de referință COMP/M.4753 — Antalis/MAP, la următoarea adresă:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

J-70

B-1049 Bruxelles/Brussel


(1)  JO L 24, 29.1.2004, p. 1.