Numai textele originale CEE–ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Statutul și data intrării în vigoare ale prezentului regulament ar trebui verificate în ultima versiune a documentului de situație al CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă: https://unece.org/transport/road-transport/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamentul ONU nr. 12 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact [2026/300]

Include întreg textul valabil până la:

Seria 05 de amendamente – Data intrării în vigoare: 4 ianuarie 2023

Prezentul document este strict un instrument de documentare. Textele autentice și obligatorii din punct de vedere juridic sunt:

ECE/TRANS/WP.29/2015/92

ECE/TRANS/WP.29/2017/118

ECE/TRANS/WP.29/2022/69

CUPRINS

Regulament

Domeniu de aplicare

Definiții

Cererea de omologare

Omologare

Specificații

Încercări

Modificări și extinderea omologării tipului de vehicul sau a tipului de comandă de direcție

Conformitatea producției

Sancțiuni pentru neconformitatea producției

10.

Instrucțiuni

11.

Încetarea definitivă a producției

12.

Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip

13.

Dispoziții tranzitorii

Anexe

Fișă de comunicare privind acordarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de vehicul cu privire la protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact, în conformitate cu Regulamentul nr. 12

Fișă de comunicare privind acordarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de comandă de direcție cu privire la protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact, în conformitate cu Regulamentul nr. 12

Dispunerea mărcilor de omologare

Încercarea la impactul frontal cu o barieră

Încercarea cu bloc de încercare

Apendice:

Blocul de încercare

Încercare cu cap fals

Procedură de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de ședere în autovehicule

Apendicele 1:

Descrierea manechinului tridimensional pentru punctul „H”

Apendicele 2:

Sistemul de referință tridimensional

Apendicele 3:

Date de referință privind locurile de ședere

Proceduri de încercare privind protecția împotriva înaltei tensiuni și a scurgerii de electroliți a pasagerilor vehiculelor alimentate cu energie electrică

Apendicele 1:

Deget articulat de verificare (grad IPXXB)

1. Domeniu de aplicare

1.1.

Prezentul regulament se aplică la comportamentul sistemului de direcție și al grupului motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, precum și la componentele și sistemele de înaltă tensiune care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune a grupului motopropulsor electric, ale autovehiculelor din categoria M1 și ale vehiculelor din categoria N1 cu masa maximă tehnic admisibilă mai mică de 1 500 kg, cu privire la protecția pasagerilor în contextul unui impact frontal.

1.2.

La cererea unui producător, vehiculele, altele decât cele menționate la punctul 1.1 de mai sus, pot fi omologate în temeiul prezentului regulament.

2. Definiții

În sensul prezentului regulament,

2.1.

„Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește protecția conducătorului față de sistemul de direcție în cazul unui impact;

2.2.

„Tip de vehicul” înseamnă o categorie de autovehicule care nu diferă în aspecte esențiale precum:

2.2.1.

vehicul acționat de un motor cu ardere internă:

2.2.1.1.

structura, dimensiunile, forma și materialele componente ale părții din față a comenzii de direcție a vehiculului;

2.2.1.2.

masa vehiculului în stare de funcționare, conform definiției de la punctul 2.18 de mai jos;

2.2.2.

vehicul acționat de un motor electric:

2.2.2.1.

structura, dimensiunile, forma și materialele componente ale părții din față a comenzii de direcție a vehiculului;

2.2.2.2.

amplasamentele sistemului reîncărcabil de stocare a energiei (SRSEE), în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

2.2.2.3.

masa vehiculului în stare de funcționare, conform definiției de la punctul 2.18 mai jos.

2.3.

„Omologarea unei comenzi de direcție” înseamnă omologarea tipului de comandă de direcție în ceea ce privește protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact;

2.4.

„Tip de comandă de direcție” înseamnă o categorie de comenzi de direcție care nu diferă în aspectele lor esențiale, cum ar fi:

2.4.1.

structura, dimensiunile, forma și materialele componente;

2.5.

„Comandă de direcție” înseamnă dispozitivul de direcție acționat de către conducătorul auto (de obicei, volanul);

2.6.

„Comandă universală de direcție” înseamnă o comandă de direcție care poate fi montată la mai multe tipuri de vehicule omologate, la care diferențele privind fixarea comenzii direcției la coloana de direcție nu afectează performanța la impact a comenzii de direcție;

2.7.

„Airbag” înseamnă un sac flexibil proiectat pentru a fi umplut cu un gaz sub presiune și care:

2.7.1.

este proiectat să protejeze conducătorul auto în caz de impact împotriva sistemului de direcție;

2.7.2.

este umflat de un dispozitiv care este activat în cazul impactului vehiculului;

2.8.

„Coroana comenzii de direcție” reprezintă coroana exterioară, cvasitoroidală în cazul volanului, pe care conducătorul auto o ține, de obicei, cu mâinile atunci când conduce;

2.9.

„Spiță” înseamnă o bară care conectează coroana comenzii de direcție cu butucul volanului;

2.10.

„Butucul volanului” înseamnă acea parte a comenzii de direcție situată, de obicei, în centru, care:

2.10.1.

conectează comanda de direcție cu arborele de direcție,

2.10.2.

transmite cuplul de la comanda de direcție la arborele de direcție;

2.11.

„Centrul butucului comenzii de direcție” înseamnă punctul de pe suprafața butucului prin care trece axa arborelui de direcție;

2.12.

„Planul comenzii de direcție” reprezintă, în cazul volanului, suprafața plană care separă coroana comenzii de direcție în mod egal între conducătorul auto și partea din față a mașinii;

2.13.

„Arborele de direcție” înseamnă elementul care transmite casetei de direcție cuplul exercitat asupra comenzii de direcție;

2.14.

„Coloana de direcție” înseamnă carcasa care acoperă arborele de direcție;

2.15.

„Mecanismul de direcție” înseamnă ansamblul format din comanda de direcție, coloana de direcție, accesoriile de asamblare, arborele de direcție, caseta de direcție și toate celelalte componente cum ar fi cele proiectate să contribuie la absorbția energiei în cazul unui impact cu comanda de direcție;

2.16.

Habitaclul

2.16.1.

„Habitaclu în ceea ce privește protecția pasagerilor” înseamnă spațiul destinat ocupanților, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, vitrajul exterior și peretele despărțitor frontal, precum și de planul peretelui despărțitor din spate sau de planul spătarului scaunului din spate;

2.16.2.

„Habitaclu pentru evaluarea siguranței electrice” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, vitrajul exterior, peretele despărțitor frontal și peretele despărțitor din spate sau de ușa din spate, precum și de barierele de protecție electrică și de părțile închise prevăzute pentru protecția pasagerilor împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune.

2.17.

„Impactorul” constă într-un element emisferic rigid în formă de cap, având diametrul de 165 mm, în conformitate cu punctul 3 din anexa 5 la prezentul regulament;

2.18.

„Masa vehiculului în stare de funcționare” înseamnă masa vehiculului neocupat și fără încărcătură, dar cu rezervorul de combustibil plin, precum și cu lichid de răcire, lubrifiant, scule, o roată de rezervă (dacă este prevăzută în echipamentul standard de către producătorul vehiculului) și cu SRSEE;

2.19.

„Înaltă tensiune” înseamnă clasificarea unei componente electrice sau a unui circuit electric, dacă tensiunea de lucru a acesteia (acestuia) este > 60 V și ≤ 1 500 V în cazul curentului continuu (CC) sau > 30 V și ≤ 1 000 V în cazul curentului alternativ (CA) – valori medii pătratice (rms);

2.20.

„Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă sistemul reîncărcabil de stocare a energiei care furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.

O baterie a cărei utilizare primară este de a furniza putere în scopul pornirii motorului și/sau a iluminatului și/sau a altor sisteme auxiliare ale vehiculului nu este considerată un SRSEE.

SRSEE poate include sistemele necesare de suport fizic, de control termic, de comandă electronică și de protecție electrică.

2.21.

„Barieră de protecție electrică” înseamnă componenta care asigură protecția împotriva oricărui contact direct cu părțile aflate sub înaltă tensiune.

2.22.

„Grup motopropulsor electric” înseamnă circuitul electric care include motorul (motoarele) de tracțiune și poate include, de asemenea, SRSEE, sistemul de conversie a energiei electrice, convertizoarele electronice, cablajele și conectorii asociați, precum și sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE.

2.23.

„Piese sub tensiune” înseamnă piesa (piesele) conductoare proiectată (proiectate) pentru a fi pusă (puse) sub tensiune în condiții de utilizare normală.

2.24.

„Piesă conductoare expusă” înseamnă piesa conductoare ce poate fi atinsă în baza dispozițiilor gradului de protecție IPXXB, care în mod normal nu se află sub tensiune și care poate ajunge sub tensiune în cazul cedării izolației. Această definiție include piesele acoperite de un capac care poate fi înlăturat fără utilizarea uneltelor.

2.25.

„Contact direct” înseamnă contactul persoanelor cu piesele sub înaltă tensiune;

2.26.

„Contact indirect” înseamnă contactul persoanelor cu piesele conductoare expuse;

2.27.

„Grad de protecție IPXXB” înseamnă protecția împotriva contactului cu piese sub înaltă tensiune prin intermediul unei bariere de protecție electrică sau al unei incinte, verificată cu ajutorul degetului articulat de verificare (grad IPXXB), astfel cum se descrie la punctul 4 din anexa 7;

2.28.

„Tensiune de lucru” înseamnă cea mai mare valoare medie pătratică (rms) a tensiunii unui circuit electric, specificată de producător, care poate apărea între orice piese conductoare în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare. Dacă circuitul electric este separat prin izolare galvanică, tensiunea de funcționare este definită pentru fiecare circuit separat respectiv;

2.29.

„Sistem de cuplare pentru încărcarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea SRSEE de la o sursă de alimentare cu energie electrică externă, inclusiv priza de racordare a vehiculului;

2.30.

„Șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate electric între ele, al căror potențial electric este considerat potențial de referință;

2.31.

„Circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub tensiune conectate, conceput să fie pus sub tensiune în cursul funcționării normale.

2.32.

„Sistem de conversie a energiei electrice” înseamnă un sistem care generează și furnizează energie electrică pentru propulsia electrică;

2.33.

„Convertizor electronic” înseamnă un dispozitiv capabil să controleze și/sau să convertească energia electrică pentru propulsia electrică;

2.34.

„Incinta” înseamnă partea care conține unitățile interne și asigură protecția împotriva oricărui contact direct;

2.35.

„Magistrală de înaltă tensiune” înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care funcționează la înaltă tensiune.

În cazul în care circuitele electrice sunt conectate galvanic între ele și îndeplinesc condiția specifică privind tensiunea, numai componentele sau părțile circuitului electric care funcționează la înaltă tensiune sunt clasificate drept magistrală de înaltă tensiune.

2.36.

„Izolator solid” înseamnă stratul izolator al cablajelor, destinat acoperirii pieselor sub înaltă tensiune și evitării oricărui contact direct cu aceste piese.

2.37.

„Funcția de deconectare automată” este reprezentată de un dispozitiv care, în momentul acționării, separă în mod galvanic sursele de energie electrică de restul circuitului de înaltă tensiune al grupului motopropulsor electric.

2.38.

„Baterie de tracțiune de tip deschis” înseamnă un tip de baterie care necesită umplerea cu un lichid și generează hidrogen gazos care este eliberat în atmosferă.

2.39.

„Electrolit apos” înseamnă un electrolit pe bază de apă care acționează ca solvent pentru compuși (de exemplu, acizi, baze), ceea ce generează ioni conductori după disociere.

2.40.

„Scurgere de electroliți” înseamnă pierderea de electroliți din SRSEE sub formă lichidă.

2.41.

„Electrolit non-apos” înseamnă un electrolit în care solventul nu este apa.

2.42.

„Condiții de funcționare normale” includ modurile și condițiile de utilizare care pot fi întâlnite în mod rezonabil în timpul funcționării obișnuite a vehiculului, inclusiv al conducerii la viteze legale semnalate pe indicatoarele rutiere, al staționării sau opririi în condiții de trafic dens, precum și al încărcării folosind încărcătoarele compatibile cu porturile de încărcare specifice instalate pe vehicul. Nu sunt incluse situațiile în care vehiculul este deteriorat, fie în urma unui accident, fie prin proiectarea de deșeuri rutiere sau în urma vandalizării, precum și situațiile în care vehiculul este incendiat sau scufundat în apă sau în care acesta trebuie reparat sau întreținut ori este în curs de reparare sau întreținere.

2.43.

„Condiție specifică privind tensiunea” înseamnă situația în care tensiunea maximă a unui circuit electric conectat galvanic între o piesă sub tensiune continuă (CC) și orice altă piesă sub tensiune (CC sau CA) este ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC.

Observații:

Atunci când o componentă sub tensiune a unui astfel de circuit electric cu curent continuu este conectată la șasiul electric și se aplică condiția specifică privind tensiunea, tensiunea maximă între orice piesă sub tensiune și șasiul electric trebuie să fie ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC.

Pentru tensiunile de curent continuu pulsatorii (tensiuni alternante fără modificarea polarității), se aplică pragul de curent continuu.

2.44.

„Nivel de încărcare (SOC)” înseamnă sarcina electrică disponibilă într-un SRSEE, exprimată ca procent din capacitatea sa nominală.

2.45.

„Incendiu” înseamnă emiterea de flăcări din vehicul. Scânteile și arcul electric nu sunt considerate ca fiind flăcări.

2.46.

„Explozie” înseamnă eliberarea bruscă de energie suficientă pentru a provoca unde de presiune și/sau proiectile, care poate provoca daune structurale și/sau fizice zonei aflate în vecinătatea vehiculului.

3. Cererea de omologare

3.1.

Tipul vehiculului

3.1.1.

Cererea pentru omologarea unui tip de vehicul cu privire la protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact este prezentată de către producătorul vehiculului sau de reprezentantul său acreditat.

3.1.2.

Aceasta este însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, și de următoarele informații:

3.1.2.1.

o descriere detaliată a tipului de vehicul cu privire la structura, dimensiunile, forma și materialele componente ale părții vehiculului din fața comenzii de direcție;

3.1.2.2.

desene, la o scară adecvată și cu suficiente detalii, ale sistemului de direcție și ale fixării acestuia pe șasiul și caroseria vehiculului;

3.1.2.3.

o descriere tehnică a sistemului menționat mai sus;

3.1.2.4.

o indicație a masei vehiculului în stare de funcționare;

3.1.2.5.

dovada că comanda de direcție a fost aprobată în conformitate cu punctul 5.2 din regulament, după caz;

3.1.2.6.

dovada că sistemul de direcție respectă specificațiile punctului 5.2.2 din Regulamentul ONU nr. 94 sau specificațiile punctului 5.2.2.1 din Regulamentul ONU nr. 137 dacă cererea de omologare este înaintată de solicitant în conformitate cu punctul 5.1.2 de mai jos;

3.1.2.7.

dovada că comanda de direcție respectă specificațiile punctelor 5.2.1.4 și 5.2.1.5 din Regulamentul ONU nr. 94 sau specificațiile punctelor 5.2.1.1.3 și 5.2.1.1.4 din Regulamentul ONU nr. 137 dacă cererea de omologare este înaintată de solicitant în conformitate cu punctul 5.2.1 de mai jos;

3.1.2.8.

o descriere generală a tipului și amplasării sursei de energie electrică, precum și a sistemului de propulsie electrică (de exemplu, hibrid, electric).

3.1.3.

Serviciului tehnic care răspunde de realizarea încercărilor de omologare i se prezintă următoarele elemente:

3.1.3.1.

un vehicul, reprezentativ pentru tipul de vehicul ce urmează a fi omologat, pentru încercarea menționată la punctul 5.1. de mai jos;

3.1.3.2.

la alegerea producătorului și cu acordul serviciului tehnic, fie un al doilea vehicul, fie acele părți ale vehiculului considerate esențiale de către acesta pentru încercările menționate la punctele 5.2 și 5.3 de mai jos.

3.1.3.3.

Autoritatea competentă trebuie să verifice dacă există condiții corespunzătoare pentru asigurarea efectuării unui control eficient al conformității producției înainte de a fi acordată omologarea de tip.

3.2.

Tipul de comandă de direcție

3.2.1.

Cererea de omologare a unui tip de comandă de direcție cu privire la protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact este prezentată de către producătorul comenzii de direcție sau de reprezentantul său acreditat.

3.2.2.

Aceasta este însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, și de următoarele informații:

3.2.2.1.

o descriere detaliată a tipului de comandă de direcție în ceea ce privește structura, dimensiunile și materialele componente ale comenzii de direcție;

3.2.2.2.

desene, la o scară adecvată și cu suficiente detalii, ale sistemului de direcție și ale fixării acestuia pe șasiul și caroseria vehiculului;

3.2.2.3.

dovada că comanda de direcție respectă specificațiile de la punctele 5.2.1.4 și 5.2.1.5 din Regulamentul nr. 94, dacă cererea de omologare este înaintată de solicitant în conformitate cu punctul 5.2.1 de mai jos.

3.2.2.4.

4. Omologare

4.1.

La certificatul de omologare de tip trebuie anexat un certificat conform cu modelul specificat la punctul 4.1.1 sau 4.1.2:

4.1.1.

Anexa 1A pentru cereri la care se face trimitere la punctul 3.1;

4.1.2.

Anexa 1B pentru cereri la care se face trimitere la punctul 3.2.

4.2.

Tipul vehiculului

4.2.1.

Dacă vehiculul care face obiectul omologării în temeiul prezentului regulament respectă condițiile prevăzute la punctele 5 și 6 de mai jos și în anexele 4, 5 și 6 la prezentul regulament, acelui tip de vehicul i se acordă omologarea.

4.2.2.

Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare în conformitate cu apendicele 4 la acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3 și Amendamentul 1).

4.2.3.

Omologarea, extinderea sau refuzul omologării unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament este comunicată părților participante la acord care aplică prezentul regulament, printr-o fișă conformă cu modelul menționat în anexa 1A la prezentul regulament.

4.2.4.

Pe orice vehicul corespunzător unui tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se aplică în mod vizibil, într-un loc ușor accesibil și indicat pe fișa de omologare, o marcă de omologare internațională compusă din următoarele elemente:

4.2.4.1.

un cerc în care este înscrisă litera „E”, urmată de numărul de identificare al țării care a acordat omologarea (1);

4.2.4.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în dreapta cercului descris la punctul 4.2.4.1.

4.2.5.

În cazul în care vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat, în temeiul unuia sau al mai multor regulamente anexate la Acord, în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.2.4.1 nu trebuie repetat; într-un astfel de caz, numerele regulamentelor și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare corespunzătoare tuturor regulamentelor în temeiul cărora a fost acordată omologarea în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, trebuie înscrise unul sub altul, la dreapta simbolului prescris la punctul 4.2.4.1.

4.2.6.

Marca de omologare trebuie să fie perfect lizibilă și de neșters.

4.2.7.

Marca de omologare trebuie înscrisă pe plăcuța cu date a vehiculului fixată de producător sau în apropierea acesteia.

4.3.

Tipul de comandă de direcție

4.3.1.

În cazul în care comanda de direcție prezentată pentru a fi omologată separat conform prezentului regulament respectă condițiile aplicabile prevăzute la punctele 5 și 6 de mai jos și în anexele 4, 5 și 6 la prezentul regulament, tipului de comandă respectiv de direcție respectiv trebuie să i se acorde omologarea. Aceasta se aplică doar comenzilor de direcție care nu includ o pernă de aer.

4.3.2.

Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare în conformitate cu apendicele 4 la acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3 și Amendamentul 1).

4.3.3.

Omologarea sau extinderea sau refuzul omologării unui tip de comandă de direcție în conformitate cu prezentul regulament este comunicată părților participante la acord care aplică prezentul regulament, printr-o fișă conformă cu modelul menționat în anexa 1B la prezentul regulament.

4.3.4.

Pe fiecare comandă de direcție conformă cu o comandă de direcție omologată de tip în conformitate cu prezentul regulament se amplasează, în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil specificat în fișa de omologare, o marcă de omologare internațională alcătuită din următoarele elemente:

4.3.4.1.

un cerc în interiorul căruia este plasată litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea1;

4.3.4.2.

numărul de omologare înscris dedesubtul cercului.

4.3.4.3.

simbolul R94-02 sau R137 în cazul unei omologări în conformitate cu punctul 5.2.1 de mai jos.

4.3.5.

Marca de omologare trebuie să fie perfect lizibilă și de neșters.

4.4.

Anexa 2 la prezentul regulament oferă exemple de mărci de omologare.

5. Specificații

5.1.

Atunci când un vehicul neîncărcat, în stare de funcționare, fără manechin, este supus încercării la coliziune cu o barieră la o viteză de 48,3 km/h (30 mph), partea superioară a coloanei de direcție și a arborelui său nu trebuie să se deplaseze în spate, orizontal și paralel cu axa longitudinală a vehiculului, cu mai mult de 12,7 cm și, de asemenea, fără să depășească 12,7 cm vertical în sus, ambele dimensiuni fiind considerate în raport cu un punct al vehiculului care nu este afectat de impact (2).

5.1.1.

În plus, vehiculele echipate cu grup motopropulsor electric trebuie să îndeplinească cerințele punctului 5.5. Acest lucru ar putea fi demonstrat prin efectuarea unei încercări separate de impact frontal, la cererea producătorului, după validarea de către serviciul tehnic, cu condiția ca componentele electrice să nu influențeze nivelul de protecție a ocupanților asigurat de tipul de vehicul, astfel cum este definit în prezentul regulament.

5.1.2.

Specificațiile de la punctul 5.1 de mai sus sunt considerate a fi îndeplinite dacă vehiculul echipat cu un astfel de sistem de direcție respectă specificațiile de la punctul 5.2.2 din Regulamentul ONU nr. 94 sau specificațiile de la punctul 5.2.2.1 din Regulamentul ONU nr. 137.

5.2.

Atunci când o comandă de direcție este lovită de un bloc de încercare lansat contra ei cu o viteză relativă de 24,1 km/h (15 mph), forța aplicată asupra blocului de încercare de către comanda de direcție nu depășește 1 111 daN.

5.2.1.

Dacă comanda de direcție este prevăzută cu airbag la volan, specificațiile de la punctul 5.2 de mai sus sunt considerate a fi îndeplinite dacă vehiculul echipat cu un astfel de sistem de direcție respectă specificațiile de la punctele 5.2.1.4 și 5.2.1.5 din Regulamentul ONU nr. 94. sau specificațiile de la punctele 5.2.1.1.3 și 5.2.1.1.4 din Regulamentul ONU nr. 137.

5.3.

Atunci când o comandă de direcție este lovită cu un element de lovire lansat contra ei cu o viteza relativă de 24,1 km/h, în conformitate cu procedura de la anexa 5, decelerația elementului de lovire nu va depăși 80 g în total timp de mai mult de 3 milisecunde. Decelerația trebuie să fie întotdeauna mai mică de 120 g cu C.F.C. 600 Hz.

5.4.

Comanda de direcție trebuie proiectată, construită și montată astfel încât:

5.4.1.

Înaintea încercării de impact prescrise la punctele 5.2 și 5.3 de mai sus, nicio parte a suprafeței comenzii de direcție, îndreptată spre conducătorul auto, care poate fi lovită de o sferă cu diametrul de 165 mm, nu prezintă asperități sau margini ascuțite pe o rază de curbură mai mică de 2,5 mm.

în cazul unei comenzi de direcție echipate cu un airbag, această cerință se consideră a fi îndeplinită în cazul în care nicio parte care poate fi atinsă de o sferă cu diametrul de 165 mm nu prezintă margini ascuțite periculoase, conform definiției de la punctul 2.18 din Regulamentul nr. 21, susceptibile de a mări pericolul de rănire gravă a pasagerilor.

5.4.1.1.

După orice încercare la impact prescrisă la punctele 5.2 și 5.3, partea din suprafața comenzii de direcție îndreptată spre conducătorul auto nu trebuie să prezinte asperități sau margini ascuțite care pot mări pericolul sau gravitatea rănilor pentru conducătorul auto. Nu se iau în considerare spărturile mici superficiale și fisurile.

5.4.1.1.1.

În cazul unei proeminențe reprezentând o piesă dintr-un material care nu este rigid, cu o duritate mai mică de 50 Shore A, montată pe un suport rigid, cerințele de la punctul 5.4.1.1 se aplică doar suportului rigid.

5.4.2.

Comanda de direcție trebuie proiectată, construită și montată în așa fel încât să nu comporte elemente sau accesorii, inclusiv comanda claxonului și elementele de asamblare, care pot agăța hainele sau bijuteriile conducătorului auto în timpul manevrelor normale de conducere.

5.4.3.

În cazul comenzilor de direcție care nu sunt destinate să facă parte din echipamentul original, acestea trebuie să îndeplinească specificațiile atunci când sunt supuse încercărilor în conformitate cu punctul 2.1.3 din anexa 4 și cu punctul 2.3 din anexa 5.

5.4.4.

În cazul „comenzilor de direcție universale” trebuie îndeplinite cerințele pentru:

5.4.4.1.

ansamblul unghiurilor coloanei de direcție, încercările efectuându-se cel puțin la unghiurile maxime și minime ale coloanei, pentru tipurile de vehicule omologate cărora le sunt destinate comenzile;

5.4.4.2.

întreaga gamă de poziții posibile ale elementului de lovire și ale blocului de încercare față de comanda de direcție, încercarea efectuându-se cel puțin pentru poziția medie în gama de tipuri de vehicule omologate cărora le sunt destinate comenzile. În cazul în care se utilizează o coloană de direcție, aceasta trebuie să fie de tipul care corespunde condițiilor „celui mai defavorabil caz”.

5.4.5.

în cazul în care se utilizează adaptoare pentru adaptarea unui singur tip de comandă de direcție la o gamă de coloane de direcție și se poate demonstra că utilizând aceste adaptoare, caracteristicile de absorbție a energiei ale sistemului sunt aceleași, toate încercările pot fi realizate cu un tip de adaptor.

5.5.

După încercarea efectuată în conformitate cu procedura descrisă în anexa 3 la prezentul regulament, grupul motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, precum și sistemele sub înaltă tensiune, care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune a grupului motopropulsor electric trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

5.5.1.

Protecția împotriva șocurilor electrice

După impact, magistralele de înaltă tensiune trebuie să îndeplinească cel puțin unul dintre cele patru criterii specificate la punctele 5.5.1.1-5.5.1.4.2 de mai jos.

În cazul în care vehiculul are o funcție sau un dispozitiv (dispozitive) de deconectare automată care separă conductiv circuitul grupului motopropulsor electric în condiții de rulare, cel puțin unul dintre următoarele criterii trebuie să fie aplicat circuitului deconectat sau, în mod individual, fiecărui circuit separat după activarea funcției de deconectare.

Cu toate acestea, criteriile definite la punctul 5.5.1.4 de mai jos nu se aplică în cazul în care mai mult de un potențial electric al unei părți a magistralei de înaltă tensiune nu este protejat în condițiile gradului de protecție IPXXB.

În cazul în care încercarea de impact se efectuează în timp ce una sau mai multe părți ale sistemului de înaltă tensiune nu se află sub tensiune, cu excepția sistemului de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care nu se află sub tensiune în timpul situațiilor de conducere, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie demonstrată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 5.5.1.3 sau de la punctul 5.5.1.4 pentru partea sau părțile relevante.

5.5.1.1.

Absența înaltei tensiuni

Tensiunile Ub, U1 și U2 ale magistralelor de înaltă tensiune trebuie să fie mai mici sau egale cu 30 VCA sau cu 60 VCC în intervalul de 60 s de după impact, măsurătorile fiind efectuate în conformitate cu dispozițiile de la punctul 2 din anexa 7.

5.5.1.2.

Energie electrică joasă

Energia totală (ET) pe magistralele de înaltă tensiune trebuie să fie mai mică de 0,2 J atunci când este măsurată în conformitate cu procedura de încercare, astfel cum se specifică în formula (a) de la punctul 3 din anexa 7. În mod alternativ, energia totală (ET) poate fi calculată pe baza tensiunii măsurate Ub a magistralei de înaltă tensiune și a capacității electrice a condensatorilor X (Cx) specificate de producător, folosind formula (b) de la punctul 3 din anexa 7.

Energia stocată în condensatorii Y (TEy1, TEy2) trebuie să fie, de asemenea, mai mică de 0,2 J. Aceasta se calculează prin măsurarea tensiunilor U1 și U2 din magistralele de înaltă tensiune și din șasiul electric și a capacității condensatorilor Y specificate de producător, conform formulei (c) de la punctul 3 din anexa 7.

5.5.1.3.

Protecția fizică

Pentru protecția împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune, trebuie prevăzut gradul de protecție IPXXB.

Evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu punctul 4 din anexa 7.

În plus, în scopul protecției împotriva șocurilor electrice care ar putea fi cauzate de contactul indirect, rezistența dintre toate piesele conductoare expuse ale barierelor sau incintelor de protecție electrică expuse și șasiul electric trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω, iar rezistența dintre două piese conductoare expuse accesibile simultan ale barierelor sau incintelor de protecție electrică situate la mai puțin de 2,5 m între ele trebuie să fie mai mică de 0,2 Ω pentru un curent de cel puțin 0,2 A. Această rezistență poate fi calculată utilizând rezistențele măsurate separat ale părților relevante ale traseului electric.

Aceste cerințe sunt îndeplinite în cazul în care conexiunea galvanică a fost realizată prin sudare. Dacă există dubii sau în cazul în care conexiunea se stabilește prin alte mijloace decât sudarea, măsurarea se face prin utilizarea uneia dintre procedurile de încercare descrise la punctul 4.1 din anexa 7.

5.5.1.4.

Rezistența de izolație

Trebuie îndeplinite criteriile specificate la punctele 5.5.1.4.1 și 5.5.1.4.2 de mai jos.

Măsurătorile trebuie efectuate în conformitate cu punctul 5 din anexa 7.

5.5.1.4.1.

Grup motopropulsor electric format din magistrale separate cu curent continuu sau alternativ

Dacă magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu și magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sunt izolate galvanic unele de altele, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum este definită la punctul 5 din anexa 7) trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent continuu și o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent alternativ.

5.5.1.4.2.

Grupul motopropulsor electric format din magistrale de c.c. și magistrale de c.a. combinate

În cazul în care magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ și magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu sunt conectate, acestea trebuie să îndeplinească una dintre următoarele cerințe:

(a)	rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 500 Ω/V de tensiune de lucru;

(b)	rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele de protecție fizică descrise la punctul 5.5.1.3;

(c)	rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V de tensiune de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele privind absența tensiunii înalte descrise la punctul 5.5.1.1.

5.5.2.

Scurgerea de electrolit

5.5.2.1.

În cazul unui SRSEE cu electrolit apos

Timp de 60 de minute de la impact, nu poate exista nicio scurgere de electrolit din SRSEE în habitaclu și poate exista o scurgere de electrolit de cel mult 7 %, în procente de volum, dar de maximum 5,0 l, din SRSEE către exteriorul habitaclului. După ce este colectat, volumul de electrolit scurs poate fi măsurat prin tehnici obișnuite de determinare a volumelor de lichid. În cazul recipientelor care conțin solvent Stoddard, lichid de răcire colorat și electrolitul, fluidele pot fi separate prin metoda gravității specifice înainte de a fi măsurate.

5.5.2.2.

În cazul unui SRSEE cu electrolit non-apos

timp de 60 de minute de la impact, nu trebuie să existe scurgeri de electrolit lichid din SRSEE în habitaclu sau în portbagaj și nici scurgeri de electrolit lichid în exteriorul vehiculului. Această cerință trebuie verificată prin inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei părți a vehiculului;

5.5.3.

Menținerea în poziție fixă a SRSEE

SRSEE trebuie să rămână fixat de vehicul prin cel puțin un ancoraj, un suport sau orice structură care transferă sarcinile de la SRSEE către structura vehiculului, iar SRSEE situat în afara habitaclului nu trebuie să intre în habitaclu.

5.5.4.

Riscuri de incendiu pentru SRSEE

În intervalul de timp cuprins între momentul impactului și 60 de minute după impact, nu trebuie să existe niciun indiciu de incendiu sau explozie provenită de la SRSEE.

5.6.

Specificațiile de la punctele 5.5-5.5.4 de mai sus sunt considerate a fi îndeplinite dacă vehiculul echipat cu un grup motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune este în conformitate cu specificațiile de la punctele 5.2.8-5.2.8.4 din Regulamentul ONU nr. 94, seria 04 de amendamente, sau cu specificațiile de la punctele 5.2.8-5.2.8.4 din Regulamentul ONU nr. 137, seria 02 de amendamente.

6. Încercări

6.1.

Respectarea cerințelor de la punctele 5.1-5.4 de mai sus se verifică în conformitate cu metodele prevăzute în anexele 3, 4 și 5 la prezentul regulament. Respectarea cerințelor de la punctul 5.5 de mai sus trebuie verificată în conformitate cu metodele prevăzute în anexa 3 la prezentul regulament. Toate măsurătorile trebuie efectuate pe baza ISO 6487 1987.

6.2.

Cu toate acestea, pot fi admise alte încercări, la discreția autorității de omologare de tip, cu condiția demonstrării echivalenței acestora. În aceste cazuri, la documentația de omologare trebuie anexat un raport care să descrie metodele utilizate și rezultatele obținute.

7. Modificări și extinderea omologării tipului de vehicul sau a tipului de comandă de direcție

7.1.

Orice modificare a tipului de vehicul sau a tipului de comandă de direcție sau a amândurora în raport cu dispozițiile prezentului regulament ONU trebuie notificată departamentului administrativ care a omologat tipul de vehicul sau tipul de comandă de direcție. Autoritatea de omologare de tip poate:

(a)	decide, cu consultarea producătorului, să acorde o nouă omologare de tip sau

(b)	să aplice procedura prevăzută la punctul 7.1.1 (revizuire) și, dacă este cazul, procedura prevăzută la punctul 7.1.2 (extindere).

7.1.1.

Revizuire

În cazul în care detaliile înregistrate în fișele de informații se modifică, iar autoritatea de omologare consideră că este puțin probabil ca modificările să aibă efecte negative semnificative și dacă vehiculul respectă în continuare cerințele, modificarea este considerată o „revizuire”.

Într-un astfel de caz, autoritatea de omologare emite paginile revizuite în consecință din fișele de informare, marcând fiecare pagină revizuită pentru a indica natura modificării și data noii emiteri. Această cerință se consideră a fi îndeplinită și de o versiune consolidată și actualizată a fișelor de informare, însoțită de o descriere detaliată a modificării.

7.1.2.

Extinderea

Modificarea este desemnată ca fiind o „extindere” dacă, pe lângă modificarea elementelor specifice înregistrate în dosarul informativ,

(a)	sunt necesare noi inspecții sau încercări; sau

(b)	au fost schimbate una sau mai multe informații din fișa de comunicare (cu excepția documentelor anexate la fișa în cauză) sau

(c)	s-a solicitat omologarea în temeiul unei serii ulterioare de amendamente după intrarea sa în vigoare.

7.2.

Fără a aduce atingere dispozițiilor punctului 7.1 de mai sus, o variantă a vehiculului a cărui masă în stare de funcționare este mai mică decât cea a vehiculului supus încercării de omologare nu trebuie considerată drept o modificare a tipului de vehicul.

7.3.

Confirmarea, extinderea sau refuzul omologării trebuie notificate părților contractante la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura prevăzută la punctul 4.3 de mai sus. În plus, indexul dosarului informativ și al rapoartelor de încercare, anexat la fișa de comunicare din anexa 1A sau 1B, se modifică în consecință pentru a indica data celei mai recente revizuiri sau extinderi.

8. Conformitatea producției

Procedurile de conformitate a producției trebuie să fie conforme cu procedurile stabilite în acord, anexa 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev. 3 și Amendamentul 1), cu respectarea următoarelor cerințe:

8.1.

Fiecare vehicul omologat sau comandă de direcție omologată în temeiul prezentului regulament trebuie să fie astfel construit(ă) încât să corespundă tipului omologat, prin respectarea cerințelor stabilite la punctele 5 și 6 de mai sus.

8.2.

Pentru verificarea respectării cerințelor de la punctul 8.1 trebuie efectuate controale corespunzătoare ale producției.

8.3.

Titularul omologării are, în special, următoarele obligații:

8.3.1.

să asigure existența unor proceduri pentru un control al calității eficient al vehiculului sau al comenzii de direcție;

8.3.2.

să aibă acces la echipamentul de încercare necesar pentru controlul conformității fiecărui tip omologat;

8.3.3.

să se asigure că rezultatele încercărilor sunt înregistrate și că documentele anexate sunt disponibile pentru o perioadă de timp care urmează a fi stabilită de comun acord cu autoritatea de omologare de tip;

8.3.4.

să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercare, pentru a verifica și garanta constanța caracteristicilor vehiculului, ținând seama de variațiile admisibile în producția industrială;

8.3.5.

să se asigure că pentru fiecare tip de vehicul sau comandă de direcție sunt efectuate cel puțin încercările privind efectuarea măsurătorilor;

8.3.6.

să se asigure că pentru orice set de eșantioane sau piese folosite la încercări care se dovedesc a fi neconforme în cursul încercării respective sunt necesare o eșantionare și o încercare suplimentare. Se iau toate măsurile necesare pentru a se restabili conformitatea producției corespunzătoare.

8.4.

Autoritatea competentă care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității folosite în fiecare unitate de producție.

8.4.1.

La fiecare inspecție, i se prezintă inspectorului rapoartele de încercare și de producție.

8.4.2.

Inspectorul poate să selecteze aleatoriu eșantioane pentru a fi supuse încercărilor în laboratorul producătorului. Numărul minim de eșantioane poate fi stabilit în funcție de rezultatele controalelor proprii ale producătorului.

8.4.3.

Dacă nivelul calității se dovedește nesatisfăcător sau este necesar să se verifice valabilitatea încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 8.4.2, inspectorul trebuie să preleve eșantioane ce trebuie trimise serviciului tehnic care a efectuat încercările de omologare de tip.

8.4.4.

Autoritatea competentă poate efectua toate încercările prevăzute în prezentul regulament. Frecvența normală a inspecțiilor permise de către autoritatea competentă este de o inspecție pe an. În cazul în care în urma acestor inspecții se constată rezultate necorespunzătoare, autoritatea competentă trebuie să se asigure că se iau toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției cât mai rapid posibil.

9. Sancțiuni pentru neconformitatea producției

9.1.

Omologarea acordată pentru un tip de vehicul, în temeiul prezentului regulament, poate fi retrasă în cazul în care nu se respectă cerința prevăzută la punctul 8.1 de mai sus sau în cazul în care rezultatele verificărilor descrise la punctul 8.2 de mai sus sunt nesatisfăcătoare în privința vehiculului sau vehiculelor selectate.

9.2.

Dacă o parte contractantă la acordul de punere în aplicare a prezentului regulament retrage o omologare pe care a acordat-o inițial, ea trebuie să informeze imediat în acest sens celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei copii a fișei de omologare, care poartă la sfârșit, cu majuscule, mențiunea „OMOLOGARE RETRASĂ”, semnată și datată.

10. Instrucțiuni

În cazul unui tip de comandă de direcție furnizat separat față de vehicul, instrucțiunile de ambalare și instalare trebuie să menționeze clar tipul (tipurile) de vehicul cărora le este destinat.

11. Încetarea definitivă a producției

În cazul în care titularul omologării încetează definitiv să producă tipul de vehicul sau tipul de comandă de direcție omologat în conformitate cu regulamentul, acesta informează autoritatea de omologare de tip cu privire la aceasta. La primirea comunicării corespunzătoare, autoritatea respectivă informează cu privire la aceasta celelalte părți contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei copii a formularului de omologare care conține la final, cu litere mari, mențiunea „PRODUCȚIE OPRITĂ”, semnată și datată.

12. Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip

Părțile contractante la Acord care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului General al Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora trebuie să li se trimită fișele care atestă omologarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării acordate în alte țări.

13. Dispoziții tranzitorii

13.1.

Începând cu data intrării în vigoare a seriei 03 de amendamente la prezentul regulament, nicio parte contractantă nu poate refuza o cerere de omologare înaintată în conformitate cu prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente.

13.2.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente, niciuna dintre părțile contractante care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea unei omologări de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.

13.3.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu trebuie să refuze acordarea sau acceptarea omologărilor de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 05 de amendamente.

13.4.

Omologarea unui tip de vehicul

13.4.1.

La expirarea unei perioade de 36 de luni de la data oficială a intrării în vigoare menționată la punctul 13.1 de mai sus, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări de tip pentru vehiculele cu comandă avansată din categoria M1 și pentru vehiculele din categoria N1 cu o masă de mai puțin de 1,5 tone doar dacă tipul de vehicul respectă cerințele prezentului regulament astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente, cu excepția dispozițiilor stabilite la punctul 5.1 din prezentul regulament privind deplasarea maximă verticală a coloanei de direcție, care se vor aplica noilor omologări doar după trecerea unei perioade suplimentare de 12 luni.

13.4.2.

La expirarea unei perioade de 48 de luni de la data oficială a intrării în vigoare menționată la punctul 13.1 de mai sus, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot acorda omologări de tip vehiculelor din categoria M1, altele decât cele cu comandă avansată, doar dacă tipul de vehicul respectă cerințele prezentului regulament astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente.

13.4.3.

La expirarea unei perioade de 60 de luni de la data oficială a intrării în vigoare menționată la punctul 13.1 de mai sus, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza recunoașterea omologărilor de tip ale tipului de vehicul în cazul în care acestea nu au fost acordate în conformitate cu seria 03 de amendamente la prezentul regulament.

13.4.4.

Începând cu 24 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot acorda omologări de tip numai acelor tipuri de vehicule care respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.

Cu toate acestea, în cazul vehiculelor având un sistem de propulsie electrică care funcționează la înaltă tensiune, se acordă o perioadă suplimentară de 12 luni, cu condiția ca producătorul să demonstreze, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic, că vehiculul oferă niveluri de siguranță echivalente cu cele impuse în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.

13.4.5.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu pot refuza acordarea de extinderi pentru omologările de tip acordate în temeiul seriilor precedente de amendamente la prezentul regulament, în cazul în care extinderile respective nu presupune nicio modificare a sistemului de propulsie al vehiculului. Cu toate acestea, la expirarea perioadei de 48 de luni de la data oficială a intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente, vehiculelor cu sistem de propulsie electric de înaltă tensiune nu li se acordă extinderi ale omologărilor de tip acordate în temeiul seriilor anterioare de amendamente.

13.4.6.

În cazul în care, la data intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente la prezentul regulament, există cerințe naționale referitoare la dispozițiile în materie de siguranță a vehiculelor cu un grup motopropulsor electric sub înaltă tensiune, acele părți contractante care aplică prezentul regulament pot refuza omologarea națională unor astfel de vehicule care nu respectă cerințele naționale, cu excepția cazului în care aceste vehicule au fost omologate de tip în temeiul seriei 04 de amendamente la prezentul regulament.

13.4.7.

Începând cu 48 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza omologarea de tip, națională sau regională, și pot refuza prima înmatriculare națională sau regională (prima intrare în circulație) a unui vehicul cu un grup motopropulsor electric care funcționează sub înaltă tensiune care nu îndeplinește cerințele prevăzute în seria 04 de amendamente la prezentul regulament.

13.4.8.

Omologările de tip ale vehiculelor în conformitate cu seria 03 de amendamente la prezentul regulament care nu fac obiectul seriei 04 de amendamente își păstrează valabilitatea, iar părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să le accepte.

13.4.9.

Începând cu 1 septembrie 2023, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu mai au obligația de a accepta omologările de tip ale vehiculelor, acordate în conformitate cu seria precedente de amendamente, emise pentru prima dată după 1 septembrie 2023.

13.4.10.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să accepte omologările de tip ale vehiculelor în conformitate cu seriile precedente de amendamente, emise pentru prima dată înainte de 1 septembrie 2023, cu condiția ca dispozițiile tranzitorii din seriile precedente de amendamente respective să prevadă această posibilitate.

13.4.11.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament pot acorda omologări de tip în conformitate cu orice serie precedentă de amendamente la prezentul regulament.

13.4.12.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să acorde extinderi ale omologărilor existente emise în conformitate cu orice serie precedentă de amendamente la prezentul regulament.

13.4.13.

Prin excepție de la dispozițiile tranzitorii de mai sus, părțile contractante care încep să pună în aplicare prezentul regulament după data intrării în vigoare a celei mai recente serii de amendamente nu sunt obligate să accepte omologări de tip care au fost acordate în temeiul oricărei serii precedente de amendamente la prezentul regulament.

13.5.

Omologări de tip ale tipului de comandă de direcție

13.5.1.

Chiar și după data intrării în vigoare a seriilor 04 și 05 de amendamente, omologările de tip ale comenzii de direcție în temeiul seriei precedente de amendamente la regulament rămân valabile, iar părțile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să continue să le accepte, părțile contractante putând totodată continua să acorde extinderi ale omologărilor de tip în temeiul seriei 03 de amendamente.

(1) Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29/resolutions.

(2) A se vedea punctul 3.1 din anexa 3.

ANEXA 3

Încercarea la impactul frontal cu o barieră

1. Scopul

Scopul acestei încercări este verificarea îndeplinirii cerințelor prevăzute la punctul 5.1.

2. Instalații, procedură și instrumente de măsurare

2.1.

Terenul de încercare

Zona de încercare trebuie să fie suficient de mare pentru a putea include pista de lansare, bariera și instalațiile tehnice necesare încercării. Ultima parte a pistei, pe o porțiune de cel puțin 5 m înainte de barieră, trebuie să fie orizontală (să aibă o pantă mai mică de 3 % măsurată pe o lungime de un metru), plată și netedă.

2.2.

Bariera

Bariera este constituită dintr-un bloc de beton armat având o lățime frontală minimă de 3 m și o înălțime minimă de 1,5 m. Bariera trebuie să fie suficient de groasă pentru a cântări minimum 70 de tone metrice. Fața frontală trebuie să fie plată, verticală și perpendiculară pe axa pistei de lansare și acoperită cu placaj având grosimea de 20 ± 2 mm, în stare bună. Între placaj și barieră poate fi plasată o structură de oțel plat cu o grosime minimă de 25 mm. Se poate utiliza și o barieră cu alte caracteristici, cu condiția ca suprafața zonei de impact să fie mai mare decât zona frontală de lovire a vehiculului supus încercării și cu condiția ca rezultatele să rămână echivalente.

2.3.

Propulsia vehiculului

La momentul impactului, vehiculul nu trebuie să mai fie supus acțiunii altor dispozitive de direcție sau de propulsare suplimentare. Vehiculul trebuie să ajungă la obstacol urmând o traiectorie perpendiculară pe direcția peretelui de impact; dezalinierea laterală maximă admisă între linia mediană verticală a părții frontale a vehiculului și linia mediană verticală a peretelui de impact trebuie să fie de ± 30 cm.

2.4.

Starea vehiculului

2.4.1.

Pentru încercare, vehiculul va fi dotat fie cu toate componentele și echipamentele incluse în mod obișnuit în masa neîncărcată sau va fi într-o stare care să asigure această cerință în ceea ce privește componentele și echipamentele legate de habitaclu, precum și distribuția masei vehiculului în ansamblu, în stare de funcționare.

La cererea producătorului, prin derogare de la punctul 5.1 din prezentul regulament, încercarea poate fi realizată cu manechinele amplasate, cu condiția ca acestea să nu împiedice în niciun moment funcționarea sistemului de direcție. Masa manechinelor nu se va lua în considerare în cazul acestei încercări.

2.4.2.

În cazul în care vehiculul este propulsat prin mijloace externe, circuitul de alimentare cu combustibil trebuie să fie umplut la cel puțin 90 % din capacitatea lui cu un lichid neinflamabil având densitatea între 0,7 și 1.

Această cerință nu se aplică rezervoarelor în care combustibilul este hidrogenul.

Toate celelalte circuite (rezervoare de lichid de frână, radiatoare, etc.) pot fi goale.

2.4.3.

În cazul în care vehiculul este propulsat de propriul său motor, rezervorul de combustibil trebuie să fie umplut la 90 % din capacitatea sa. Toate celelalte rezervoare trebuie să fie umplute la maximum.

Pe baza acordului dintre producător și serviciul tehnic, se permite modificarea sistemului de alimentare cu combustibil astfel încât o cantitate adecvată de combustibil să poată fi folosită pentru funcționarea motorului sau a sistemului de transformare a energiei electrice.

În acest caz, rezervorul de combustibil trebuie să fie umplut la minimum 90 % din capacitatea maximă cu un lichid neinflamabil având densitatea cuprinsă între 0,7 și 1.

Această cerință nu se aplică rezervoarelor în care combustibilul stocat este hidrogenul.

2.4.4.

Reglarea grupului motopropulsor electric

2.4.4.1.

Proceduri pentru reglarea SOC

2.4.4.1.1.

Reglarea SOC se efectuează la o temperatură ambiantă de 20 ± 10 °C.

2.4.4.1.2.

SOC se ajustează în conformitate cu una dintre următoarele proceduri, după caz. În cazul în care sunt posibile proceduri de încărcare diferite, SRSEE trebuie încărcat utilizând procedura care generează cea mai mare valoare a SOC:

(a)	În cazul unui vehicul cu SRSEE proiectat pentru a fi încărcat din exterior, SRSEE trebuie încărcat la cel mai înalt SOC în conformitate cu procedura specificată de producător pentru funcționarea normală până la încheierea normală a procesului de încărcare.

(b)

în cazul unui vehicul cu un SRSEE conceput pentru a fi încărcat numai de o sursă de energie de pe vehicul, SRSEE trebuie încărcat la cel mai înalt SOC care poate fi atins în condiții normale de funcționare a vehiculului. Producătorul informează cu privire la modul de funcționare a vehiculului pentru a obține această SOC.

2.4.4.1.3.

Atunci când vehiculul este supus încercării, SOC nu trebuie să fie mai mică de 95 % din SOC în conformitate cu punctele 2.4.4.1.1 și 2.4.4.1.2 în cazul SRSEE proiectate pentru a fi încărcate din exterior și nu trebuie să fie mai mică de 90 % din SOC în conformitate cu punctele 2.4.4.1.1 și 2.4.4.1.2 pentru SRSEE proiectate pentru a fi încărcate numai de la o sursă de energie amplasată pe vehicul. SOC va fi confirmată printr-o metodă furnizată de producător.

2.4.4.2.

Grupul motopropulsor electric trebuie să fie pus sub tensiune cu sau fără funcționarea surselor de energie electrică originale (de exemplu, generator, SRSEE sau sistem de conversie a energiei electrice); cu toate acestea:

2.4.4.2.1.

Pe baza unui acord comun între serviciul tehnic și producător, se permite efectuarea încercării cu toate părțile sau cu unele dintre părțile grupului motopropulsor electric nealimentate cu energie, cu condiția ca acest fapt să nu aibă o influență negativă asupra rezultatelor încercării. Pentru părțile grupului motopropulsor electric care nu sunt sub tensiune, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie să fie dovedită fie printr-o protecție fizică, fie printr-o rezistență de izolație și prin date concludente suplimentare adecvate.

2.4.4.2.2.

În cazul în care există un sistem de deconectare automată, la cererea producătorului se permite efectuarea încercării cu dispozitivul de deconectare automată activat. În acest caz, trebuie să se demonstreze că deconectarea automată ar fi funcționat în timpul încercării la impact. Această demonstrare include semnalul de activare automată, precum și separarea galvanică, luând în considerare condițiile observate în timpul coliziunii.

2.4.5.

La cererea fabricantului, serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor poate permite ca același vehicul folosit pentru încercări prevăzute de alte regulamente (inclusiv încercări capabile să îi afecteze structura) să fie folosit și pentru încercările prevăzute de prezentul regulament.

2.4.6.

Volanul, dacă este reglabil, trebuie plasat în poziția normală prevăzută de producător sau, în lipsa acesteia, în poziția mediană a plajei de reglaj.

2.5.

Viteza de impact

Viteza de impact trebuie să fie cuprinsă între 48,3 km/h (30 mph) și 53,1 km/h (33 mph). Cu toate acestea, dacă încercarea a fost realizată la o viteză de impact superioară și vehiculul a îndeplinit cerințele prevăzute, încercarea va fi considerată drept satisfăcătoare.

2.6.

Mijloace de măsurare

Aparatul utilizat pentru înregistrarea vitezei indicate la punctul 2.5 de mai sus trebuie să aibă o acuratețe de 1 %.

3. Rezultate

3,1

Pentru a determina deplasarea înapoi și în sus a comenzii de direcție, trebuie efectuată o înregistrare (1), în timpul impactului, a variației distanței – măsurată orizontal (2) și paralel cu axa longitudinală a vehiculului, și vertical, în direcția perpendiculară pe axa în cauză – între partea superioară a coloanei de direcție (și a arborelui de direcție) și un punct de pe vehicul care nu este afectat de impact. Valoarea cea mai mare a acestei variații, preluată din înregistrare, trebuie considerată ca fiind deplasarea înapoi și în sus.

3.2.

După încercare, avariile suferite de vehicul trebuie consemnate într-un raport scris; trebuie făcută cel puțin o fotografie cu fiecare dintre următoarele vederi ale vehiculului:

3.2.1.

laterală (stânga și dreapta),

3.2.2.

frontală,

3.2.3.

inferioară,

3.2.4.

a zonei afectate din interiorul habitaclului.

4. Factori de corecție

4.1.

Punctaj

V	Viteza înregistrată, în km/h;
mo	Masa prototipului în starea definită la punctul 2.4 din prezenta anexă;
m1	masa prototipului cu dispozitivul de încercare;
Do	Variația distanței măsurate în timpul impactului, conform definiției de la punctul 3.1 din prezenta anexă;
D1	variația distanței utilizate pentru determinarea rezultatelor încercării;

valoarea cea mai mare dintre

și 0,83;

valoarea cea mai mare dintre

și 0,8.

4.2.

Variația corectată D1 utilizată pentru verificarea conformității prototipului cu cerințele prezentului regulament se calculează cu următoarea formulă:

D1 = Do.K1.K2

4.3.

Nu este necesar să se efectueze o încercare de coliziune frontală cu o barieră în cazul vehiculelor identice cu prototipul în ceea ce privește caracteristicile specificate la punctul 2.2 din prezentul regulament, dar a căror masă m1 este mai mare decât mo, dacă m1 nu este mai mare decât 1,25 mo și dacă variația corectată D2 obținută din variația D1 cu formula:

poate demonstra că vehiculul îndeplinește în continuare cerințele de la punctul 5 din prezentul regulament.

5. Metode echivalente

5.1.

Se pot permite încercări alternative, la alegerea autorității de omologare de tip, cu condiția demonstrării echivalenței acestora. La documentația privind omologarea se va anexa un raport care descrie metoda utilizată și rezultatele obținute sau motivul pentru care încercarea nu a fost realizată.

5.2.

Responsabilitatea demonstrării echivalenței metodei alternative este a producătorului sau a reprezentantului său care dorește să folosească o astfel de metodă.

(1) Această înregistrare poate fi înlocuită printr-un număr maxim de măsurători.

(2) Modul „orizontal” se înțelege față de habitaclu, atunci când vehiculul este imobil înainte de încercare, și nu orizontal în spațiu în timpul deplasării vehiculului față de teren, iar modul „vertical” este perpendicular pe cel orizontal și cu orientarea în sus.

ANEXA 7

Procedurile de încercare privind protecția pasagerilor din vehiculele care funcționează cu energie electrică împotriva tensiunilor înalte și a scurgerii de electroliți

Prezenta anexă descrie procedurile de încercare pentru a demonstra conformitatea cu cerințele de siguranță electrică de la punctul 5.5. De exemplu, măsurătorile cu megaohmmetrul sau cu osciloscopul sunt o alternativă adecvată la procedura descrisă mai jos pentru măsurarea rezistenței de izolație. În acest caz, ar putea fi necesară dezactivarea sistemului de monitorizare la bord a rezistenței de izolație.

Înainte de încercarea la impact a vehiculului, se măsoară și se înregistrează tensiunea magistralei de înaltă tensiune (Vb) (a se vedea figura 1), pentru a confirma că aceasta se încadrează în limitele tensiunii de funcționare a vehiculului, conform specificațiilor producătorului.

1. Configurația și echipamentul de încercare

Dacă se folosește o funcție de deconectare pentru sistemul de înaltă tensiune, măsurătorile se efectuează de o parte și alta a dispozitivului care îndeplinește funcția de deconectare.

Cu toate acestea, dacă funcția de deconectare de la sistemul de înaltă tensiune este integrată în SRSEE sau în sistemul de transformare a energiei, iar magistrala de înaltă tensiune a SRSEE sau sistemul de transformare a energiei este protejat în conformitate cu protecția IPXXB după încercarea la impact, măsurătorile se pot efectua numai între dispozitivul care efectuează funcția de deconectare și sarcinile electrice.

Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară tensiunile curentului continuu și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.

2. În cazul măsurării tensiunii, se pot utiliza următoarele instrucțiuni.

După încercarea la impact, se determină tensiunile magistralelor de înaltă tensiune (Vb, V1, V2) (a se vedea figura 1).

Măsurarea tensiunilor se efectuează la cel puțin 5 secunde și cel mult 60 de secunde după impact.

Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în cazul în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.

Figura 1

Măsurarea valorilor Vb, V1, V2

3. Procedura de evaluare pentru energie electrică joasă

Înaintea impactului, un întrerupător S1 și o rezistență cu descărcare cunoscută Re se conectează în paralel la condensatorul relevant (a se vedea figura 2).

La minimum 5 secunde și maximum 60 de secunde după impact, întrerupătorul S1 se închide, în timp ce tensiunea Vb și intensitatea Ie sunt măsurate și înregistrate. Produsul dintre tensiunea Vb și intensitatea Ie se integrează funcție de timp, de la momentul în care întrerupătorul S1 se închide (tc) până la momentul în care tensiunea scade sub limita de înaltă tensiune de 60 V curent continuu (th). Rezultatul integralei reprezintă energia totală (TE) în jouli:

(a)

Dacă Vb se măsoară într-un moment situat între 5 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitatea condensatorilor X (Cx) este indicată de producător, energia totală (TE) se calculează cu formula de mai jos:

(b)	TE = 0,5 × Cx × (Vb 2 – 3 600)

Dacă V1 și V2 (a se vedea figura 1) se măsoară într-un moment situat între 5 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitățile condensatorilor Y (y1, y2) sunt indicate de producător, energia totală (ETy1, ETy2) se calculează cu formulele de mai jos:

(c)	TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1 2 – 3 600) TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2 2 – 3 600)

Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în cazul în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.

Figura 2

Exemplu: măsurarea energiei magistralei de înaltă tensiune înmagazinată în condensatorii X

4. Protecția fizică

După încercarea la impact a vehiculului, toate părțile situate în apropierea componentelor aflate sub înaltă tensiune trebuie deschise, demontate sau înlăturate, fără ajutorul sculelor. Toate celelalte părți care rămân în apropierea acestor componente sunt considerate ca făcând parte din protecția fizică.

Pentru evaluarea siguranței electrice, degetul articulat de verificare descris în figura 1 din apendicele 1 trebuie introdus cu o forță de încercare de 10 N ± 10 % în orice canal sau deschidere a protecției fizice. Dacă degetul articulat de verificare pătrunde parțial sau integral în protecția fizică, acesta va trebui plasat în toate pozițiile, astfel cum este specificat mai jos.

Începând din poziția dreaptă, ambele articulații ale degetului de verificare trebuie rotite progresiv cu un unghi de până la 90 de grade față de axa secțiunii adiacente a degetului și trebuie plasate în fiecare poziție posibilă.

Barierele interne sunt considerate parte a incintei.

După caz, între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune situate în interiorul barierei de protecție electrică sau al incintei se conectează o sursă de tensiune joasă (de cel puțin 40 V și cel mult 50 V), în serie cu o lampă corespunzătoare.

4.1.

Condiții de acceptare

Cerințele punctului 5.5.1.3 se consideră a fi îndeplinite dacă degetul articulat de verificare descris în figura 1 din apendicele 1 nu poate atinge părțile aflate sub înaltă tensiune.

Dacă este necesar, se poate utiliza o oglindă sau un fibroscop pentru a controla dacă degetul articulat de verificare atinge magistralele de înaltă tensiune.

În cazul în care îndeplinirea acestei cerințe este controlată cu ajutorul unui circuit de semnale între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune, lampa nu trebuie să se aprindă.

5. Rezistența de izolație

Rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric poate fi obținută prin măsurare, prin calcul sau printr-o combinație a acestora.

Următoarele instrucțiuni trebuie respectate în cazul în care rezistența de izolație se obține prin măsurare.

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (Vb) între partea negativă și cea pozitivă ale magistralei de înaltă tensiune (a se vedea figura 1).

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (V1) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (V2) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).

Dacă V1 este mai mare decât sau egală cu V2, introduceți o rezistență cunoscută standard (Ro) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. Cu Ro instalată, se măsoară tensiunea (V1’) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric al vehiculului (a se vedea figura 3). Se calculează rezistența de izolație (Ri) cu formula de mai jos.

Ri = Ro*(Vb/V1’ – Vb/V1)

Ri = Ro*Vb*(1/V1’ – 1/V1)

Se împarte rezultatul Ri, care reprezintă valoarea rezistenței de izolație electrică (în Ω), la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune, măsurată în volți (V).

Ri (Ω / V) = Ri (Ω) / tensiunea de lucru (V)

Figura 3

Măsurarea valorii V1’

Dacă V2 este mai mare decât V1, se introduce o rezistență standard cunoscută (Ro) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. Cu Ro instalată, se măsoară tensiunea (V2’) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 4).

Se calculează rezistența de izolație (Ri) cu formula de mai jos.

Ri = Ro*(Vb/V2’ – Vb/V2)

Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)

Se împarte rezultatul Ri, care reprezintă valoarea rezistenței de izolație electrică (în Ω), la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune, măsurată în volți (V).

Ri (Ω / V) = Ri (Ω) / tensiunea de lucru (V)

Figura 4

Măsurarea valorii V2’

Notă:

Rezistența standard cunoscută Ro (în Ω) ar trebui să fie egală cu valoarea rezistenței de izolație minime necesare (în Ω/V) înmulțită cu tensiunea de lucru a vehiculului plus/minus 20 %. Nu este necesar ca Ro să aibă exact această valoare deoarece ecuațiile sunt valabile pentru orice Ro; cu toate acestea, o valoare Ro situată în acest interval ar permite măsurarea tensiunilor cu o precizie suficientă.

6. Scurgerea electrolitului

Dacă este necesar, se aplică un strat de acoperire adecvat peste protecția fizică pentru a confirma orice scurgere de electrolit din SRSEE după încercarea la impact.

Dacă producătorul nu furnizează mijloace care să permită distincția între diferitele lichide scurse, orice scurgeri de lichid sunt considerate ca fiind scurgeri de electrolit.

7. Menținerea în poziție fixă a SRSEE

Conformitatea se stabilește prin inspecție vizuală.