(1)

Prin scrisoarea din data de 17 ianuarie 2022, autoritățile franceze au informat Comisia că Oficiul Transporturilor din Corsica („OTC”) a inițiat demersuri pentru a stabili dacă exista o nevoie de serviciu public privind serviciile maritime între Corsica și Franța continentală. La 19 ianuarie 2022, Comisia a inițiat o procedură de prenotificare, înregistrată cu numărul SA.101557. Autoritățile franceze au transmis Comisiei observațiile lor inițiale prin scrisorile din 19, 25 și 27 ianuarie 2022.

(2)

Prin scrisorile și e-mailurile din 4 și 15 februarie și din 22 martie 2022, Comisia a solicitat informații suplimentare autorităților franceze. Autoritățile franceze și-au prezentat răspunsurile la 15 februarie și la 7 și 31 martie 2022.

(3)

Prin scrisorile din 15 martie, din 8 aprilie, precum și din 19 și 20 mai 2022, autoritățile franceze au informat Comisia cu privire la intenția lor de a atribui cinci contracte de servicii publice, pentru o perioadă de opt ani (2023-2030), pentru transportul maritim de mărfuri și de pasageri între portul Marsilia și fiecare dintre cele cinci porturi Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano și L’Île-Rousse („CSP-urile” sau „măsurile”).

(4)

Prin scrisorile și e-mailurile din 20 aprilie, 30 mai, 12 iulie, 11 august, 3, 18, 21, 23 și 30 noiembrie, precum și din 1 și 2 decembrie 2022, Comisia a solicitat autorităților franceze informații suplimentare. Acestea și-au prezentat răspunsurile prin scrisorile și e-mailurile din 7 și 22 iunie, 22 și 27 iulie, 10, 13 și 14 octombrie, 8, 10, 11, 17, 22, 24, 25 și 30 noiembrie, precum și din 1 și 2 decembrie 2022.

(5)

În faza de prenotificare, Comisia și autoritățile franceze au organizat reuniuni la 1, 17 și 22 februarie, 18 martie, 5 aprilie, 28 iunie, 11 iulie și 15, 21 și 30 noiembrie 2022. În pregătirea sau în urma acestor reuniuni, autoritățile franceze au furnizat informații suplimentare la 21 februarie, 22 martie și 12 iulie 2022.

(6)

În același timp, Comisia a primit informații generale de la un terț la 14 aprilie, 17, 21, 22 și 30 iunie, 25 iulie, 2 și 30 septembrie, 5 și 26 octombrie și 2 decembrie 2022, precum și la 30 și 31 ianuarie 2023.

(7)

La 27 decembrie 2022, autoritățile franceze au notificat Comisiei CSP-urile pe cale electronică. Întrucât această notificare era incompletă, Comisia a solicitat, la 16 februarie 2023, informații suplimentare autorităților franceze. Autoritățile franceze și-au completat notificarea prin e-mailurile din 5 aprilie și 2 mai 2023.

(8)

La 23 martie 2023, Corsica Ferries a depus la Comisie o plângere oficială prin care contesta legalitatea și compatibilitatea măsurilor în ceea ce privește în special dreptul ajutoarelor de stat.

(9)

La 11 aprilie și 5 iunie 2023, Comisia a transmis plângerea autorităților franceze și a solicitat informații suplimentare. La 28 iunie, 28 iulie și 27 octombrie 2023, autoritățile franceze și-au prezentat observațiile cu privire la plângere, precum și informații suplimentare.

(10)

Corsica Ferries a furnizat de asemenea informații suplimentare cu privire la plângerea sa prin e-mailurile din 13 octombrie și 20 decembrie 2023. Comisia a transmis aceste informații suplimentare autorităților franceze la 21 decembrie 2023, iar autoritățile franceze i-au răspuns prin e-mailul din 6 februarie 2024.

(11)

Prin scrisoarea din 23 februarie 2024, Comisia a informat autoritățile franceze în legătură cu decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) cu privire la CSP-uri („decizia de inițiere a procedurii”).

(12)

Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2). Comisia a invitat autoritățile franceze și părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la CSP-uri.

(13)

Comisia a primit observații de la autoritățile franceze la 27 martie 2024. În urma primirii acestor observații, Comisia a adresat autorităților franceze solicitări de informații la 23 aprilie, la 13 și 30 mai, la 14 și 21 iunie, precum și la 2 și 9 iulie 2024, iar autoritățile franceze au răspuns acestor solicitări la 23 și 31 mai, la 13 iunie și la 9, 11, 12 și, respectiv, 17 iulie 2024.

(14)

Comisia a primit observații de la mai multe părți interesate, și anume Corsica Ferries (22 aprilie 2024), Corsica Linea (29 aprilie 2024), La Méridionale (29 aprilie 2024) și grupul Stef (29 aprilie 2024) (3).

(15)

Comisia a transmis Franței observațiile Corsica Ferries (la 23 aprilie 2024) și ale Corsica Linea, La Méridionale și grupul Stef (la 30 aprilie 2024), oferindu-i posibilitatea de a răspunde observațiilor respective. Franța a răspuns observațiilor Corsica Ferries la 25 iunie și la 11 iulie 2024. Comisia nu a dorit să își prezinte punctul de vedere cu privire la observațiile celorlalte părți interesate.

(16)

Corsica este o insulă franceză situată în Marea Mediterană. Ea se caracterizează prin relief muntos, zone protejate și zone rurale deosebit de extinse (4). Insula are o populație de aproape 350 000 de locuitori, dintre care aproximativ 53 % locuiesc în zone urbane și 47 % în zone rurale (5). Această geografie restrictivă face din Corsica una dintre regiunile cel mai puțin populate din Franța, cu o densitate a populației de 39 de locuitori pe km2. Această cifră se situează cu mult sub media franceză de 105 locuitori pe km2 (6).

(17)

Densitatea scăzută a populației înseamnă că există distanțe semnificative de deplasare între locuințe și locurile de muncă sau locurile de recreere. Călătoriile în Corsica sunt mai numeroase și mai lungi în comparație cu media națională (7). În plus, potrivit INSEE (8), topografia și natura rurală a municipalităților, precum și insuficiența transportului public fac ca pentru deplasările zilnice să fie utilizate mai multe vehicule personale (86 % față de 72 % în Franța metropolitană) (9).

(18)

Corsica nu are infrastructură de autostrăzi. Ea are o rețea rutieră limitată, formată din aproximativ 10 drumuri teritoriale, precum și drumuri secundare. Aceste drumuri sunt destul de sinuoase, ceea ce contribuie la creșterea duratei călătoriilor (10), complică condițiile de trafic (11) și crește riscul de accidente rutiere. Corsica are cea mai mare rată a deceselor din accidente rutiere din Franța (12). Potrivit Observatorului francez al siguranței rutiere, aceste caracteristici sunt agravate de turism. Observatorul estimează că, în fiecare an, sosirea și plecarea a aproximativ 500 000 de automobile transportate pe linii maritime regulate aproape dublează traficul zilnic mediu pe drumurile din Corsica în perioada verii (13).

(19)

Economia Corsicăi se bazează în principal pe sectorul terțiar (14). Printre serviciile sale, turismul (15) și comerțul cu amănuntul (16) se numără printre principalii factori determinanți ai bunăstării și ai creării de locuri de muncă pe insulă. Economia locală depinde în mare măsură de importurile din Franța continentală. În 2019, importurile din Franța continentală au fost de aproape cinci ori mai mari decât exporturile (17).

(20)

În avizul său din 17 noiembrie 2020 privind concentrarea piețelor în Corsica și impactul aferent asupra concurenței locale („avizul autorității de concurență”) (18), autoritatea franceză de concurență arată că „insularitatea reprezintă principala constrângere specifică asupra dezvoltării economiei insulei, întrucât accesul la piețe poate fi redus de costurile suplimentare cauzate de izolarea geografică” (19). Autoritatea de concurență consideră astfel că „insularitatea și depărtarea geografică față de Franța continentală duc la creșterea costurilor de aprovizionare, deoarece utilizarea transportului maritim este mai costisitoare din punct de vedere structural”. Astfel, „operatorii economici sunt constrânși de un lanț de aprovizionare mai complex decât pe continent” (20).

(21)

De exemplu, în sectorul distribuției de combustibil, autoritatea de concurență constată un decalaj semnificativ între prețul combustibilului plătit de consumatorii din Corsica și cel plătit pe continent (21). Potrivit autorității de concurență, această diferență se explică în parte prin faptul că Corsica nu este aprovizionată cu combustibil decât pe mare, ceea ce mărește prețul final al acestuia. Transportul rutier al combustibililor către benzinării este, de asemenea, mai costisitor, deoarece relieful muntos mărește durata transportului. În cele din urmă, caracterul sezonier al cererii legate de sezonul turistic estival înseamnă că stocurile trebuie gestionate pe o bază „exact la timp”, ceea ce conduce la riscul cotelor, care pot genera costuri suplimentare semnificative, deoarece depozitele de carburant din Corsica au o capacitate de stocare limitată (22).

(22)

În mod similar, produsele alimentare și de consum sunt mult mai scumpe în Corsica decât în restul Franței, cu diferențe de 14 % și, respectiv, 11 % (23). Potrivit avizului autorității de concurență, acest fenomen este cauzat parțial de factorii structurali legați de insularitate și de caracterul sezonier. Lanțul de aprovizionare de la centrele de achiziții din sudul Franței este, de asemenea, extins ca urmare a utilizării necesare a transportului maritim (24). Capacitatea de depozitare limitată a magazinelor corsicane înseamnă, de asemenea, că mărfurile trebuie livrate mai frecvent decât pe continent și nu le permite să beneficieze de aceleași reduceri din partea centrelor de achiziții precum cele acordate magazinelor situate pe continent (25).

(23)

În general, INSEE observă că Corsica este cea mai săracă regiune a Franței metropolitane: 18,5 % dintre locuitorii din Corsica trăiau sub pragul de sărăcie în 2018, comparativ cu 14 % la nivel național. Această situație economică și socială s-a deteriorat și ca urmare a pandemiei de COVID-19 din 2020 și 2021 (26) și a inflației ridicate cauzate în principal de creșterile prețurilor la energie și alimente începând cu 2022 (27).

(24)

Porturile continentale utilizate pentru serviciile de transport maritim între Corsica și Franța continentală sunt porturile Marsilia, Toulon și Nisa („porturile continentale”).

(25)

Marsilia este situată la mai mult de 60 km de Toulon [aproximativ 45 de minute cu automobilul pe autostrada A50 și la mai puțin de o oră cu trenul (28)] și la aproape 200 km de Nisa (aproximativ 2 ore și 30 de minute cu automobilul pe autostrada A8). Toulon este situat la 150 km de Nisa [aproximativ 1 oră și 45 de minute cu automobilul pe autostrăzile A57 și A8 și 1 oră și 45 de minute cu trenul (29)].

Figura 1

Porturile continentale și porturile corsicane

(26)

Portul Marsilia este unul dintre cele mai mari din Franța. El găzduiește un număr mare de legături maritime naționale și internaționale și este situat în apropierea orașului Marsilia, al doilea ca mărime din Franța după numărul de locuitori.

(27)

Autoritatea portuară din Marsilia, Grand Port Maritime de Marseille, este o agenție industrială și comercială publică.

(28)

Portul Marsilia este un port global cu o infrastructură care permite gestionarea tuturor tipurilor de trafic. Portul are două docuri principale:

(29)

Docurile estice dispun de patru terminale maritime pentru feriboturi și nave de pasageri și de marfă, inclusiv cele două terminale naționale Joliette și Arenc, care găzduiesc în special traficul maritim actual către Corsica (cu peste 10 dane disponibile). Aceste două terminale sunt conectate direct la trei autostrăzi: A7, care traversează întregul culoar al Ronului de la Lyon la Marsilia; A50, care leagă Marsilia de Toulon, în est și A55, care leagă Marsilia de Martigues, în vest.

(30)

Portul Toulon găzduiește legături maritime naționale și internaționale (Spania, Italia). Acesta dispune de patru terminale în jurul golfului Toulon: două terminale în Brégaillon și două terminale situate în centrul orașului Toulon și, respectiv, La Seyne-sur-Mer. Portul Toulon este administrat de Camera de Comerț și Industrie din Var („CCI Var”).

(31)

Terminalul sudic din Brégaillon este dedicat în întregime transportului de colete grele, în timp ce terminalul nordic („Toulon-Brégaillon”) este echipat cu o dană destinată exclusiv transportului de mărfuri. Terminalul La Seyne-sur-Mer este utilizat exclusiv pentru navele de croazieră, în timp ce terminalul din centrul orașului („Toulon-Port de Commerce”), cu trei dane, este utilizat pentru feriboturi, nave de croazieră și nave de pasageri și de marfă. Terminalul Toulon-Port de Commerce gestionează în prezent toate serviciile de transport maritim dintre Toulon și Corsica. Portul Toulon este relativ aproape de autostrada A50 și de gara Toulon.

(32)

Portul Nisa este situat în centrul orașului. El este administrat de Camera de Comerț și Industrie din Nisa Côte d’Azur („CCI Nisa Côte d’Azur”). Portul dispune de două terminale, fiecare cu două dane care pot găzdui feriboturi și nave de pasageri și de marfă. Ambele terminale sunt utilizate în principal pentru navele de croazieră și pentru traficul de pasageri și, într-o mai mică măsură, pentru traficul de marfă. Portul Nisa este relativ departe de infrastructura de autostrăzi (aproximativ zece kilometri), în timp ce gara este destul de apropiată.

(33)

Porturile corsicane care au legături maritime cu Franța continentală sunt Bastia, Ajaccio, L’Île-Rousse, Porto-Vecchio și Propriano („porturile corsicane”).

(34)

Propriano este singurul port din Corsica cu o singură rută care îl leagă de Franța continentală (până la Marsilia). Celelalte porturi corsicane au legături cu cele trei porturi continentale (Marsilia, Toulon, Nisa).

(35)

Toate porturile corsicane sunt gestionate de Camera de Comerț și Industrie din Corsica („CCI Corsica”).

(36)

Orașul Bastia este situat în nord-estul Corsicăi. El se află la aproximativ 70 km de L’Île-Rousse (1 oră și 40 de minute cu automobilul și aproape 2 ore cu transportul public), oraș situat în nordul Corsicăi; la 145 km de Porto-Vecchio, în sud-estul insulei, și la 150 km de Ajaccio. Orașul Ajaccio, situat în Corsica central-vestică, se află la aproximativ 70 km de Propriano (aproximativ 1 oră și 30 de minute cu automobilul și 2 ore cu transportul public), oraș situat în sud-vestul Corsicăi, și la 140 km de Porto-Vecchio. Propriano și Porto-Vecchio sunt la 70 km distanță (aproximativ 1 oră și 30 de minute cu automobilul și 2 ore cu transportul public).

(37)

Numai Bastia, Ajaccio și L’Île-Rousse au o gară. De la Porto-Vecchio, există servicii interurbane de transport cu autobuzul către Ajaccio, Propriano și Bastia, în timp ce de la Propriano există servicii de transport interurban cu autobuzul către Ajaccio și Porto-Vecchio. Tabelul 1 și tabelul 2 indică distanțele estimate între locuri cu transportul public și frecvența serviciilor:

Tabelul 1

Servicii feroviare în Corsica

Tabelul 2

Servicii interurbane în Corsica (autocare)

(38)

Bastia este cel mai mare port din Corsica în ceea ce privește volumul de pasageri și de mărfuri, reprezentând aproape 60 % din traficul total dintre Corsica și continent. Este un port internațional, deoarece, pe lângă serviciile către Marsilia, Toulon și Nisa, găzduiește și rute cu Italia.

(39)

Portul Bastia dispune de un terminal maritim cu opt dane care pot găzdui feriboturi și nave de pasageri și de marfă. În prezent, sunt luate în considerare planuri de extindere sau de construire a unui port mai mare, deoarece portul existent este supus unui grad ridicat de congestionare (31). Situat în centrul orașului, portul este deservit de drumul teritorial 20 de la Bastia la Ajaccio.

(40)

Ajaccio este al doilea port ca mărime din Corsica în ceea ce privește volumul de pasageri și de mărfuri. Pe lângă legăturile maritime regulate cu Marsilia, Toulon și Nisa, portul Ajaccio găzduiește, de asemenea, rute sezoniere către Porto Torres (Sardinia), Calvi și Propriano.

(41)

Portul Ajaccio dispune de un terminal maritim cu șase dane care pot găzdui feriboturi și nave de pasageri și de marfă. Situat în centrul orașului, acesta este deservit de drumul teritorial 20 către Bastia, în nord-est, și de drumul teritorial 40 către Bonifacio, în extremitatea sudică a insulei.

(42)

Situat în centrul orașului, portul L’Île-Rousse dispune de un terminal maritim cu două dane pentru feriboturi și nave de pasageri și de marfă. Este singurul port din Corsica autorizat să manipuleze mărfuri periculoase din clasa 1 (substanțe și articole explozive). Portul are acces rapid la drumul teritorial 30 care leagă Calvi (25 km la vest) de Ponte-Leccia, în Corsica centrală.

(43)

Situat în centrul orașului, portul Porto-Vecchio dispune de un terminal maritim cu două dane pentru feriboturi și nave de pasageri și de marfă. El are acces relativ rapid la drumul teritorial 10 către Bonifacio în sud și Bastia în nord.

(44)

Situat în centrul orașului, portul Propriano dispune de un terminal maritim cu două dane pentru feriboturi și nave de pasageri și de marfă. El are acces relativ rapid la drumul teritorial 40 care leagă Bonifacio în sud de Ajaccio în nord.

(45)

Autoritățile franceze au furnizat o descriere a serviciilor de transport maritim operate în perioada 2016-2020 (32). În perioada 2016-2020, trei operatori maritimi au oferit servicii de transport maritim între Corsica și Franța continentală: Corsica Ferries (din Toulon și Nisa), Corsica Linea și La Méridionale (din Marsilia). Un al patrulea operator, Moby Line, a oferit, de asemenea, servicii maritime între Nisa și Corsica în perioada 2016-2019.

(46)

Transportul maritim este modul dominant de transport de mărfuri între Franța continentală și Corsica. În ansamblu, nivelul transportului maritim de mărfuri între Corsica și continent este relativ stabil pe tot parcursul anului. El nu a scăzut semnificativ în timpul crizei sanitare provocate de pandemia de COVID-19.

(47)

Transportul maritim de mărfuri către Corsica se efectuează numai din Franța continentală, pe rutele dintre continent și porturile corsicane.

(48)

În ceea ce privește porturile continentale, cea mai mare parte a transportului de mărfuri se concentrează pe rutele către/dinspre Marsilia (tabelul 3 și tabelul 4). Portul Marsilia deține o cotă de piață relativ stabilă, de aproximativ 80 % din traficul total de mărfuri între Franța continentală și Corsica (tabelul 4).

Tabelul 3

Transportul de mărfuri între Franța continentală și Corsica, defalcat pe fiecare port continental [importuri/exporturi, în metri liniari  (33) ]

Tabelul 4

Transportul de mărfuri între Franța continentală și Corsica, defalcat pe fiecare port continental (importuri/exporturi, %)

(49)

În ceea ce privește porturile corsicane, fluxurile sunt concentrate în cea mai mare parte în porturile Ajaccio și Bastia (tabelul 5 și tabelul 6). Astfel cum se arată în tabelul 6, aceste două porturi au avut o cotă de piață relativ stabilă între 2016 și 2020, de aproximativ 35 % (Ajaccio) și de 50 % (Bastia) din traficul total de marfă între Franța continentală și Corsica.

Tabelul 5

Transportul de mărfuri între Franța continentală și Corsica, defalcat pe fiecare port corsican (importuri/exporturi, ML)

Tabelul 6

Transportul de mărfuri între Franța continentală și Corsica, defalcat pe fiecare port corsican (importuri/exporturi, %)

(50)

Transportul maritim de mărfuri se efectuează între Franța continentală și Corsica numai prin intermediul transportului de tip ro-ro (34), cu ajutorul navelor corespunzătoare, și anume „nave de tip Ro-Pax” (nave de pasageri și de marfă) (35) și nave de tip Ro-Ro pur („Ro-Ro”) (care transportă numai mărfuri). În afară de anumite mărfuri speciale (ciment, colete grele etc.), transportul între Corsica și continent se efectuează numai prin intermediul transportului de tip Ro-Pax.

(51)

Potrivit autorităților franceze (36), transportul de mărfuri de tip Ro-Ro este împărțit în „transport de mărfuri remorcate” și „transport de mărfuri neremorcate”.

(52)

Transportul de mărfuri remorcate este definit ca fiind transportul de mărfuri utilizând un vehicul rutier cu o lungime mai mare de 6 metri cu mijloace de propulsie proprii (furgoane, camioane și vehicule similare, precum și semiremorci cuplate cu un tractor). Prin urmare, aceste vehicule pot fi îmbarcate și debarcate direct de către conducătorul auto, fără a fi necesară manipularea în port. Toate cele trei porturi continentale și porturile corsicane se ocupă de transportul de mărfuri remorcate.

(53)

Transportul de mărfuri neremorcate este definit ca fiind transportul de mărfuri cu o semiremorcă (37). În timpul îmbarcării, semiremorca este detașată de vehiculul tractor pe cheiul de plecare și apoi atașată la un vehicul portuar de tracțiune special, înainte de a fi supusă operațiunii inverse în portul de sosire, unde un alt tractor duce remorca la destinație. Transportul de mărfuri neremorcate reprezintă cea mai mare parte a transportului maritim de mărfuri între Corsica și Franța continentală (64 % din numărul total de metri liniari transportați în medie între 2016 și 2020, comparativ cu 36 % în cazul transportului de mărfuri remorcate).

(54)

În ceea ce privește porturile continentale, transportul de mărfuri remorcate este împărțit în principal între porturile Marsilia și Toulon (tabelul 7 și tabelul 8). În portul Marsilia, mărfurile remorcate au reprezentat, în medie, aproximativ 20 % din totalul mărfurilor transportate către/dinspre Corsica între 2016 și 2020.

Tabelul 7

Transportul de mărfuri remorcate, defalcat pe fiecare port continental (importuri/exporturi, ML)

Tabelul 8

Transportul de mărfuri remorcate, defalcat pe fiecare port continental (importuri/exporturi, %)

(55)

Portul Marsilia este singurul port continental care a manipulat mărfuri neremorcate către/dinspre Corsica între 2016 și 2020. Toate porturile corsicane manipulează mărfuri neremorcate. Acest tip de transport este efectuat în întregime între Marsilia și porturile corsicane.

(56)

Serviciile de transport maritim de pasageri operează între Corsica și Franța/Italia. Conexiunile cu Franța continentală au reprezentat, în medie, aproximativ 65 % din transportul maritim total de pasageri între 2014 și 2019, cu peste 2,7 milioane de pasageri în 2017 și 2018, scăzând la 2,52 milioane în 2019. În 2020, în urma crizei sanitare provocate de pandemia de COVID-19, transportul maritim de pasageri a scăzut cu 32 %.

(57)

Spre deosebire de transportul maritim de mărfuri, transportul maritim de pasageri este sezonier, iar cererea în sezonul de vârf (și anume din aprilie până în octombrie) este mai mare decât în restul anului.

(58)

Cea mai mare parte a transportului maritim de pasageri în porturile continentale este concentrată în Toulon (tabelul 9 și tabelul 10). Între 2016 și 2020, cotele de piață ale porturilor Marsilia și Toulon au crescut ușor, în timp ce cota portului Nisa a scăzut considerabil (tabelul 10).

Tabelul 9

Transportul maritim de pasageri între Franța continentală și Corsica, defalcat pe fiecare port continental (număr de pasageri)

Tabelul 10

Transportul maritim de pasageri între Franța continentală și Corsica, defalcat pe fiecare port continental (%)

(59)

Cea mai mare parte a transportului maritim de pasageri în porturile corsicane este concentrată în Bastia și Ajaccio. După cum se poate observa din tabelul 11 și din tabelul 12, distribuția traficului de pasageri între porturile corsicane a rămas relativ stabilă.

Tabelul 11

Transportul maritim de pasageri între Franța continentală și Corsica, defalcat pe fiecare port corsican (număr de pasageri)

Tabelul 12

Transportul maritim de pasageri între Franța continentală și Corsica, defalcat pe fiecare port corsican (%)

(60)

Transportul maritim a fost liberalizat în Uniunea Europeană în 1992, când a fost adoptat Regulamentul privind cabotajul maritim („Regulamentul privind cabotajul”) (38). Cu toate acestea, autoritățile franceze nu au aplicat niciodată liberalizarea completă a serviciilor de transport maritim în cazul serviciilor maritime către Corsica, din cauza existenței unor nevoi de serviciu public care impun o restricție generală privind libera prestare a acestor servicii.

(61)

Prin urmare, în prezent nu există transport pur comercial între Franța continentală și Corsica. Serviciile de transport maritim sunt prestate fie în cadrul unui sistem de obligații de serviciu public („sistemul OSP”), astfel cum este definit la articolul 2 punctul 4 și la articolul 4 punctul 2 din Regulamentul privind cabotajul, fie în temeiul unui contract de servicii publice care corespunde definiției prevăzute la articolul 2 punctul 3 și la articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul privind cabotajul.

(62)

Prin deliberarea nr. 13/263 a Adunării din Corsica din 20 decembrie 2013, astfel cum a fost modificată prin deliberările nr. 18/266 din 27 iulie 2018 și nr. 19/128 din 25 aprilie 2019, Colectivitatea Teritorială din Corsica („CdC”) a instituit un sistem OSP care stabilește obligații de serviciu public de respectat de către orice operator care dorește să ofere servicii de transport maritim între Corsica și Franța continentală („sistemul OSP 2019”) (39).

(63)

Sistemul OSP 2019 se aplică tuturor serviciilor de transport maritim efectuate între porturile corsicane și cele trei porturi continentale începând cu 1 octombrie 2019 pe o perioadă de 10 ani – și anume până la 30 septembrie 2029. El prevede o serie de obligații care trebuie respectate, inclusiv un număr minim de călătorii dus-întors care trebuie efectuate pe fiecare rută maritimă pe tot parcursul anului și tarifele maxime pentru transportul de mărfuri/pasageri pe care operatorii nu trebuie să le depășească. Sistemul OSP 2019 nu prevede nicio compensație financiară pentru operatorii de transport maritim pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public pe care le impune.

(64)

Din punct de vedere istoric și până în prezent, numai serviciile de transport maritim între Marsilia și porturile corsicane au făcut obiectul unui contract de servicii publice. Serviciile de transport maritim din porturile Toulon și Nisa au fost operate în cadrul unui sistem OSP.

(65)

O primă concesiune de servicii publice între întreprinderea publică Société Nationale Corse Méditerranée („SNCM”) și întreprinderea privată Compagnie Méridionale de Navigation (devenită La Méridionale), pe de o parte, și statul francez, pe de altă parte, a fost semnată în 1976 pentru a asigura continuitatea teritorială între Corsica și continent pentru o perioadă de 25 de ani, și anume până în 2001.

(66)

Începând cu 1 ianuarie 2002, SNCM a prestat, prin intermediul La Méridionale, un serviciu între Marsilia și Corsica în temeiul unui contract de servicii publice încheiat cu CdC pentru o perioadă de cinci ani.

(67)

În perioada 1 iulie 2007-31 decembrie 2013, SNCM și La Méridionale au prestat serviciul respectiv în temeiul unui nou contract de servicii publice încheiat la 7 iunie 2007 („CSP 2007-2013”), care acoperea toate cele cinci rute dintre portul Marsilia și porturile corsicane. Comisia a declarat că o parte din compensația acordată în temeiul CSP 2007-2013 constituie ajutor de stat incompatibil cu piața internă (40).

(68)

Prin decizia Adunării din Corsica din 6 septembrie 2013, CdC a decis să atribuie cinci contracte de servicii publice separate pentru fiecare dintre cele cinci rute dintre portul Marsilia și porturile corsicane pentru perioada 2014-2023. CdC a atribuit aceste contracte SNCM și La Méridionale. Cu toate acestea, în urma unei proceduri administrative inițiate împotriva sa la 28 noiembrie 2014 și încheiate la 20 noiembrie 2015 prin hotărârea Tribunalului Comercial din Marsilia, SNCM s-a retras din contract în decembrie 2015. Majoritatea activelor sale au fost achiziționate în 2016 de consorțiul Corsica Maritima și au fost încorporate în noua companie de transport maritim Corsica Linea, lansată la 10 decembrie 2015. Corsica Linea a devenit subcontractant al contractelor de servicii publice pentru perioada 2014-2023 până la 1 octombrie 2016, dată la care contractele au fost reziliate prin hotărârea Tribunalului Administrativ din Bastia, pronunțată la 7 aprilie 2015.

(69)

Consorțiului Corsica Linea – La Méridionale i s-au atribuit ulterior mai multe contracte de servicii publice „temporare” pentru transportul maritim de pasageri și de mărfuri în perioada 2016-2022:

(70)

CSP-urile 2019-2020 fac obiectul unei investigații separate a Comisiei privind ajutorul de stat (înregistrată cu numărul SA.49207).

(71)

Măsurile care fac obiectul prezentei proceduri se referă la compensația financiară acordată de OTC în temeiul fiecăruia dintre cele cinci CSP-uri referitoare la serviciile maritime către Corsica pentru perioada 1 ianuarie 2023-31 decembrie 2030. CSP-urile se referă la prestarea de servicii de transport maritim de mărfuri și de pasageri pentru fiecare dintre legăturile maritime dintre portul Marsilia și fiecare dintre porturile corsicane (considerentul 33). Cuantumul total al ajutorului este estimat la 853 600 000 EUR.

(72)

Scopul CSP-urilor este de a răspunde nevoilor de serviciu public pentru transportul maritim de mărfuri și de pasageri identificate de autoritățile franceze pe fiecare dintre aceste rute.

(73)

Beneficiarii CSP-urilor sunt Corsica Linea și La Méridionale („beneficiarii CSP-urilor” sau „concesionarii”), separat sau împreună (tabelul 13).

Tabelul 13

Beneficiarii CSP-urilor

(74)

Corsica Linea este o societate pe acțiuni simplificată, specializată în transportul maritim de pasageri și mărfuri (43).

(75)

Corsica Linea este o filială a grupului CM Holding, care este format din 150 de societăți și are 15 acționari principali. Aceasta are peste 1 000 de angajați și o flotă de nouă nave.

(76)

Societatea operează în prezent, sub pavilion francez, servicii maritime între Corsica și portul Marsilia în temeiul CSP-urilor, precum și servicii maritime din portul Marsilia către Tunisia și Algeria (44).

(77)

La Méridionale este o societate pe acțiuni, specializată în transportul maritim de pasageri și de mărfuri (45).

(78)

Începând cu 1 iunie 2023, La Méridionale este o filială a grupului CMA CGM, după ce a fost achiziționată de la grupul STEF, care deținea societatea din anul 2009. La Méridionale are aproape 650 de angajați și o flotă de patru nave (46).

(79)

Societatea prestează în prezent, sub pavilion francez, servicii maritime între Corsica și portul Marsilia în temeiul CSP-urilor și, începând din 2024, un serviciu maritim regulat între Toulon și L’Île-Rousse în cadrul sistemului OSP 2019. De asemenea, ea prestează servicii maritime din portul Marsilia către Maroc.

(80)

Autoritățile franceze au indicat în notificarea lor că OTC este autoritatea responsabilă pentru acordarea măsurilor.

(81)

OTC este o agenție industrială și comercială publică la nivel regional, creată prin Legea nr. 91-428 din 13 mai 1991 de stabilire a statutului Colectivității Teritoriale din Corsica.

(82)

Articolul L. 4420-20 din Codul general al colectivităților teritoriale (denumit în continuare „CGCT”) stabilește sarcinile și competențele OTC și indică faptul că acesta se află sub supravegherea CdC [care este ea însăși o autoritate publică, în temeiul articolului L. 4421-1 din CGCT (47)] (48). În temeiul articolului L. 4420-20 din CGCT, OTC este prezidat de un consilier executiv numit de președintele consiliului executiv al CdC. Reprezentantul statului în cadrul CdC participă automat la reuniunile consiliului de administrație al OTC și este destinatarul rezoluțiilor acestuia. OTC este condus de un director numit la propunerea președintelui OTC, prin ordin al consiliului executiv. Consiliul de administrație al OTC este format din reprezentanți ai organizațiilor socioprofesionale și, în principal, din reprezentanți aleși ai Adunării din Corsica, care este unul dintre organele CdC în temeiul articolului L. 4422-1 din CGCT.

(83)

În cadrul orientărilor stabilite de CdC (49), OTC este responsabil de elaborarea, coordonarea și punerea în aplicare a politicii regionale de transport aerian și maritim între Corsica și Franța continentală. În conformitate cu articolul L. 4420-20 din CGCT, OTC încheie, cu societățile desemnate să exploateze rutele aeriene și maritime necesare pentru asigurarea continuității teritoriale, contracte de servicii publice care stabilesc tarifele, condițiile de executare, calitatea serviciului și procedurile de monitorizare.

(84)

Articolul L. 4420-20 din CGCT prevede în această privință că OTC finanțează contractele prin intermediul grantului pentru continuitate teritorială prevăzut la articolul L. 4425-26 din CGCT, care îi este plătit de CdC. Acest grant este plătit de stat către CdC în conformitate cu articolul L. 4425-23 din CGCT. În valoare de 187 de milioane EUR pe an, grantul pentru continuitate teritorială finanțează acordurile de continuitate teritorială aeriană și maritimă dintre Corsica și continent (50).

(85)

Prezenta secțiune descrie mai întâi (i) procedurile inițiate de autoritățile franceze pentru a caracteriza existența unei nevoi de serviciu public. În continuare, secțiunea descrie concluziile autorităților franceze în ceea ce privește existența unei astfel de nevoi pentru (ii) transportul maritim de pasageri și (iii) transportul maritim de mărfuri.

(86)

Având în vedere expirarea, la 31 decembrie 2022, a CSP-urilor 2021-2022 (considerentul 69), autoritățile franceze au efectuat, începând din decembrie 2021, o analiză pentru a stabili dacă mai există o nevoie de serviciu public în rândul utilizatorilor serviciilor de transport maritim între Corsica și Franța continentală, în special între Marsilia și cele cinci porturi corsicane.

(87)

Autoritățile franceze au indicat că metoda de stabilire a existenței unei astfel de nevoi de transport maritim de mărfuri și de pasageri trebuie să fie realizată în trei etape.

(88)

Prima etapă a constat în identificarea și cuantificarea cererii de servicii de transport maritim a utilizatorilor. În acest scop, autoritățile franceze au organizat două consultări publice.

(89)

Scopul celei de a doua etape a fost de a stabili dacă piața poate satisface integral sau parțial cererea utilizatorilor identificată. Autoritățile franceze au organizat, de asemenea, o consultare publică în această privință.

(90)

Autoritățile franceze au însărcinat societatea de consultanță economică Gecodia să realizeze aceste prime două etape. În special, Gecodia a fost responsabilă de colectarea și prelucrarea informațiilor colectate de la utilizatori și operatori, precum și de întocmirea unui rezumat al răspunsurilor primite în urma consultărilor publice desfășurate de OTC. De asemenea, Gecodia a fost responsabilă de realizarea unor studii suplimentare pentru a stabili dacă este nevoie de un serviciu public în ceea ce privește transportul maritim între Corsica și Franța continentală.

(91)

La finalul celei de a doua etape, Gecodia a prezentat OTC raportul său final din 14 martie 2022 („raportul Gecodia”). Raportul Gecodia analizează cererea și oferta de pe piață și trage concluzii cu privire la existența unei nevoi de serviciu public pentru transportul maritim între Corsica și continent.

(92)

A treia etapă a fost concepută pentru a contribui la identificarea abordării care ar afecta cel mai puțin buna funcționare a pieței interne în ceea ce privește satisfacerea nevoii de serviciu public identificate. Scopul acestei ultime etape a fost de a se asigura că deciziile CdC privind modul de îndeplinire a nevoii de serviciu public identificate restrâng cel mai puțin concurența. A treia etapă va fi descrisă în secțiunea 3.5.

(93)

În vederea finalizării primei etape menționate în considerentul 88, autoritățile franceze au lansat, la 7 decembrie 2021, o consultare publică în rândul utilizatorilor transportului maritim de mărfuri și de pasageri pe rutele dintre portul Marsilia și cele cinci porturi corsicane (denumită în continuare „consultarea utilizatorilor”).

(94)

Consultarea, care a durat o lună, a invitat toți acești utilizatori și orice alte persoane interesate să își prezinte observațiile cu privire la serviciile de transport maritim în cauză. Consultarea utilizatorilor a fost publicată pe site-ul OTC și a fost prezentată în presa locală și regională.

(95)

Aceasta a implicat mai multe chestionare, fiecare constând în aproximativ 20 de întrebări, adresate diferitelor categorii de utilizatori. Consultarea a fost, de asemenea, însoțită de un document de susținere a anchetei publice, care prezintă caracteristicile generale ale serviciilor de transport maritim între Corsica și Franța continentală (51) și oferă o scurtă descriere preliminară a diferitelor categorii de utilizatori ai transportului maritim de mărfuri și de pasageri între Corsica și Franța continentală.

(96)

De asemenea, autoritățile franceze au lansat o consultare a porturilor continentale (Marsilia, Toulon și Nisa) la 22 ianuarie 2022, pentru o perioadă de o lună („consultarea porturilor”). Această consultare a inclus un chestionar prin care se solicita, în esență, autorităților portuare să se pronunțe cu privire la caracteristicile infrastructurii lor, atât pentru transportul de mărfuri, cât și pentru transportul de pasageri.

(97)

În vederea finalizării celei de a doua etape menționate în considerentul 89, autoritățile franceze au lansat, la 19 ianuarie 2022, o consultare a operatorilor de servicii de transport maritim pentru o perioadă de cinci săptămâni („consultarea operatorilor”). Această consultare a fost disponibilă și accesibilă pe site-ul CdC.

(98)

Pe pagina introductivă a consultării operatorilor, autoritățile franceze au solicitat companiilor de transport maritim în cauză să își clarifice intențiile în ceea ce privește serviciile regulate către Corsica începând cu 1 ianuarie 2023. Consultarea operatorilor a inclus, de asemenea, un chestionar pe care operatorii trebuiau să îl completeze. A existat, de asemenea, un document de însoțire care prezenta integral conținutul documentului de sprijin pentru consultarea utilizatorilor din 7 decembrie 2021 (considerentul 95) și o scurtă prezentare a rezultatelor consultării utilizatorilor. În cele din urmă, consultarea a invitat companiile de transport maritim interesate să furnizeze informații cu privire la capacitatea și volumul de pasageri și de mărfuri pe care le-ar putea transporta în absența unui contract de servicii publice între 2023 și 2028.

(99)

Prezenta subsecțiune descrie concluziile autorităților franceze în ceea ce privește (i) existența unei cereri din partea utilizatorilor transportului maritim de pasageri între Corsica și continent și (ii) identificarea incapacității pieței de a satisface această cerere.

(100)

Următoarele subsecțiuni descriu analizele efectuate de autoritățile franceze cu privire la cererea calitativă a pasagerilor transportului maritim între Corsica și continent și la cererea cantitativă a acestor utilizatori.

(101)

Prezenta subsecțiune prezintă mai întâi rezultatele consultării utilizatorilor; în al doilea rând, rezultatele consultării porturilor și, în sfârșit, concluziile raportului Gecodia care completează rezultatele consultărilor publice.

(102)

În documentul de sprijin pentru consultarea utilizatorilor (considerentul 95), autoritățile franceze au explicat mai întâi că, în ceea ce privește transportul maritim de pasageri (52), trebuie să se facă o distincție între pasagerii care locuiesc în Corsica (53) și pasagerii nerezidenți (54). Ele au considerat de asemenea că, printre pasagerii care locuiesc în Corsica, există o cerere specifică de transport maritim din partea unei anumite categorii de utilizatori, și anume pasagerii care călătoresc din motive medicale („pasageri în scop medical”), care este distinctă de cererea generală a pasagerilor. În documentul de sprijin pentru consultarea utilizatorilor s-a menționat, de asemenea, că OTC a identificat necesitatea unui serviciu public de transport maritim pentru aceste categorii de utilizatori în cadrul CSP-urilor 2021-2022.

(103)

Prin urmare, în consultarea utilizatorilor, acestora li s-a solicitat să răspundă la două chestionare: unul adresat tuturor pasagerilor (rezidenți corsicani și nerezidenți); celălalt, mai specific, adresat numai pasagerilor în scop medical (55).

(104)

Chestionarul trimis tuturor pasagerilor (rezidenți corsicani/nerezidenți) conținea aproximativ 20 de întrebări, cu sugestii de răspunsuri (în unele cazuri, utilizatorii au putut selecta mai multe răspunsuri), iar timpul necesar pentru completarea chestionarului a fost estimat la cinci minute.

(105)

La prima întrebare, utilizatorii au fost invitați să furnizeze informații despre ruta (rutele) maritimă (maritime) către Corsica pe care au utilizat-o (le-au utilizat) între portul Marsilia și cele cinci porturi corsicane (56). La întrebările 2-6, s-au solicitat informații privind profilul utilizatorului [categorie socioprofesională, rezident corsican/nerezident, motivul/motivele călătoriei (57), frecvența călătoriei (58) și nevoile de călătorie (59)]. La întrebările 7-9 utilizatorilor li s-au solicitat informații despre gradul lor de satisfacție în ceea ce privește orele de plecare și de sosire în Corsica (satisfăcătoare sau nesatisfăcătoare; dacă au fost nesatisfăcătoare, au dorit pasagerii o plecare sau o sosire mai devreme sau mai târziu?) și frecvența serviciilor de transport maritim oferite pe rutele maritime utilizate. Întrebările 10-14 se refereau la tariful serviciilor în cauză pentru rezidenții corsicani și urmăreau în special să se înțeleagă dacă acest tarif este adecvat sau ar trebui modificat.

(106)

Întrebările 15-19 au invitat utilizatorii să își prezinte observațiile cu privire la alternativele la portul Marsilia pe care le-ar putea utiliza. În special, aceste întrebări au fost concepute pentru a stabili:

(107)

Întrebările 20-22 se refereau la substituibilitatea dintre transportul maritim și transportul aerian. Mai precis, întrebările vizau să se stabilească frecvența cu care utilizatorii au comparat zborurile și traversările pe mare la momentul rezervării (63), principalul motiv pentru care au ales să călătorească cu vaporul mai degrabă decât cu avionul (64) și dacă, în cazul unei creșteri a tarifului cu 5-10 %, aceștia erau dispuși să utilizeze serviciile de transport aerian (da sau nu).

(108)

Chestionarul adresat pasagerilor în scop medical includea atât întrebări specifice, cât și întrebări identice cu cele din chestionarul general (considerentul 103) (65). Printre întrebările specifice, întrebarea 3 se referea la grupa de vârstă a utilizatorilor; întrebarea 4 se referea la numărul de călătorii dus-întors efectuate anual de utilizatori; întrebarea 5 se referea la prezența sau absența unui însoțitor; întrebarea 6 se referea la necesitatea unei cabine și a unui spațiu de parcare la bordul navei; întrebarea 7 se referea la tratamentul medical efectuat, iar întrebarea 12 se referea la nivelul de acoperire a asigurării de sănătate pentru costurile legate de tratamentul medical.

(109)

În general, chestionarele au permis utilizatorilor să trimită contribuții cu text liber la adresa consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

Autoritățile franceze afirmă că au primit peste 1 000 de răspunsuri la consultarea utilizatorilor, dintre care 987 au fost utilizabile (686 de la rezidenți corsicani și 301 de la pasageri nerezidenți).

(111)

În schimb, s-au primit doar 42 de răspunsuri la chestionarul adresat pasagerilor în scop medical. Având în vedere numărul scăzut de răspunsuri primite, rezultatele acestei consultări nu au fost luate în considerare de autoritățile franceze.

(112)

Răspunsurile la chestionarul trimis de autoritățile franceze tuturor pasagerilor pot fi rezumate după cum urmează:

(113)

Rezumatul arată, de asemenea, că 54 % dintre pasagerii rezidenți (41 % dintre nerezidenți) compară în mod sistematic traversările disponibile în portul Marsilia cu celelalte porturi continentale (69). Cu toate acestea, ratele de comparație variază de la o rută la alta: pentru anumite rute, cum ar fi Marsilia – L’Île-Rousse sau Marsilia – Porto-Vecchio, respondenții rezidenți compară în mod sistematic cu alte traversări disponibile în porturile continentale (70 % și, respectiv, 60 % pentru rezidenți, 66 % și, respectiv, 35 % pentru nerezidenți), în timp ce ratele de comparație pentru ruta Marsilia-Propriano sunt scăzute (70).

(114)

În plus, indiferent de ruta în cauză, principalul motiv pentru care atât pasagerii rezidenți, cât și cei nerezidenți aleg portul Marsilia este proximitatea acestuia de destinația lor finală (53 % și, respectiv, 50 %). În cazul unei creșteri ipotetice de 5-10 % a tarifelor pentru traversarea pe mare din Marsilia, cel puțin 60 % dintre respondenți (rezidenți și nerezidenți) declară că ar fi dispuși să treacă la Toulon și 35 % la Nisa (71). În cele din urmă, aproape 70 % dintre respondenții rezidenți au utilizat porturile Toulon sau Nisa în 2019 pentru călătoriile către/dinspre Corsica (comparativ cu 52 % dintre respondenții nerezidenți) (72). Principalul motiv pentru utilizarea acestor alte două porturi îl reprezintă tarifele mai mici prin Toulon sau Nisa (57 % dintre rezidenți, 56 % dintre nerezidenți) (73).

(115)

În sfârșit, în ceea ce privește substituibilitatea transportului aerian și a celui maritim, consultarea utilizatorilor a arătat că 56 % dintre pasagerii rezidenți (79 % dintre nerezidenți) nu comparau zborurile cu călătoriile cu vaporul la momentul rezervării (74). Aceste proporții sunt mai mari pentru anumite rute, cum ar fi Marsilia-Propriano (75). În ceea ce privește întrebarea 21 (considerentul 107), principalul motiv pentru care atât rezidenții corsicani (83 % dintre respondenți), cât și nerezidenții (76 %) aleg o traversare pe mare în locul transportului aerian pe toate rutele este necesitatea de a călători cu un vehicul. În ceea ce privește posibilitatea de a trece la transportul aerian în cazul unei creșteri ipotetice cu 5-10 % a tarifului maritim, puțin peste jumătate dintre respondenți afirmă că nu ar trece la transportul aerian (76).

(116)

Chestionarul care însoțește consultarea porturilor a cuprins trei părți referitoare la traficul de pasageri.

(117)

În prima parte a chestionarului (întrebările 1.1-1.5), autoritățile portuare au fost invitate să prezinte observații cu privire la caracteristicile cererii utilizatorilor, astfel cum au fost identificate și prezentate în documentul de sprijin pentru consultarea utilizatorilor (considerentul 95). Mai precis, în prima parte, autorităților li s-a solicitat:

(118)

În a doua parte a chestionarului, autorităților portuare li s-a solicitat să furnizeze o descriere completă a infrastructurii portuare pe care este probabil să o atribuie serviciilor de transport maritim între Corsica și continent.

(119)

În a treia parte (întrebările 4.1-4.8), autoritățile portuare au fost întrebate, în esență, despre capacitatea infrastructurii lor de a gestiona traficul de pasageri. Mai precis, autorităților li s-a solicitat să indice:

(120)

Autoritățile franceze au colectat contribuții de la autoritățile portuare din Toulon (CCI Var) și Nisa (CCI Nisa Côte d’Azur). Autoritățile franceze au explicat, de asemenea, în cursul procedurii oficiale de investigare că autoritatea portuară din Marsilia (Grand Port Maritime de Marseille) furnizase deja o contribuție sub formă de text liber la 21 decembrie 2021 în cadrul consultării utilizatorilor și că a prezentat aceeași contribuție ca răspuns la consultarea porturilor, fără a răspunde în mod specific la chestionarul prevăzut în cadrul consultării porturilor. Cu toate acestea, autoritățile franceze au explicat că contribuția din partea portului Marsilia conține informațiile relevante solicitate în chestionarul adresat porturilor (83).

(121)

În ceea ce privește prima parte a chestionarului, niciunul dintre cele trei porturi nu a contestat distincția dintre diferitele categorii de pasageri identificate de Franța. În ceea ce privește zona lor deservită, porturile Marsilia și Toulon consideră că atrag clienți din toată Franța și din afara acesteia, în timp ce portul Nisa indică faptul că zona sa deservită este în principal regională.

(122)

Cele trei porturi consideră infrastructura lor portuară ca fiind substituibilă în ceea ce privește transportul de pasageri. În ceea ce privește concurența dintre porturile continentale, porturile Toulon și Marsilia afirmă că sunt în concurență deschisă, portul Toulon susținând că este „liderul incontestabil al transportului de pasageri”. Ele subliniază, la fel ca însăși autoritatea portuară din Nisa, că portul Nisa se află în urma porturilor Marsilia și Toulon, ca urmare a unei scăderi semnificative a traficului de pasageri în ultimii ani.

(123)

În ceea ce privește a treia parte a chestionarului:

(124)

În plus, autoritățile franceze au explicat, de asemenea, în cursul procedurii oficiale de investigare că autoritatea portuară din Corsica, CCI Corsica, a furnizat, de asemenea, o contribuție sub formă de text liber la 7 ianuarie 2022 în cadrul consultării utilizatorilor. Această contribuție sub formă de text liber a oferit informații cu privire la caracteristicile celor cinci porturi corsicane utilizate pentru serviciile maritime către Corsica.

(125)

CCI Corsica nu indică nicio constrângere specială în ceea ce privește transportul de pasageri. Cu toate acestea, autoritatea menționează o congestionare considerabilă în porturile corsicane, în special în Bastia (situație critică pe tot parcursul anului), precum și Ajaccio și Porto-Vecchio (niveluri ridicate de congestionare în timpul verii).

(126)

Pe lângă consultările publice, autoritățile franceze au însărcinat, de asemenea, Gecodia să efectueze analize suplimentare ale cererii pasagerilor pentru serviciile maritime către Corsica. Concluziile acestor analize sunt descrise în subsecțiunile de mai jos.

(127)

În primul rând, raportul Gecodia a analizat dacă, din punctul de vedere al pasagerilor, o călătorie cu avionul ar putea fi considerată substituibilă unei călătorii cu vaporul pentru a răspunde nevoii de transport între Corsica și Franța continentală. Raportul concluzionează că nu a fost cazul.

(128)

Raportul Gecodia își întemeiază această concluzie în primul rând pe practica decizională a Comisiei Europene (86), care arată că substituibilitatea este practic inexistentă în cazul pasagerilor care călătoresc cu propriul vehicul sau cu un volum substanțial de bagaje. Acest lucru este valabil în Corsica, întrucât raportul dintre numărul de pasageri și numărul de vehicule ușoare de toate tipurile pe nave este de aproximativ 0,7 pentru pasagerii rezidenți și de 0,4 pentru pasagerii nerezidenți (87).

(129)

În al doilea rând, raportul Gecodia se referă la rezultatele consultării utilizatorilor, care tinde în mare măsură să demonstreze că transportul aerian și cel maritim nu sunt substituibile din punctul de vedere al utilizatorilor (considerentul 115).

(130)

În al treilea rând, potrivit raportului Gecodia, călătoriile cu vaporul sunt mult mai lungi decât cele cu avionul (între 6 și 12 ore, în funcție de porturi, în principal noaptea, față de 1 oră cu avionul) (88). Același lucru este valabil și în cazul frecvențelor, serviciile aeriene fiind mult mai frecvente decât serviciile maritime (89). Prin urmare, potrivit raportului Gecodia, o călătorie cu vaporul nu poate fi considerată o alternativă pentru pasagerii cu constrângeri legate de timp.

(131)

Pe baza raportului Gecodia, autoritățile franceze au concluzionat că există o cerere calitativă de transport maritim în rândul rezidenților corsicani și al nerezidenților care călătoresc între Corsica și Franța continentală.

(132)

Raportul Gecodia a analizat dacă există o diferență substanțială în ceea ce privește cererea de transport maritim de pasageri în funcție de profilul utilizatorilor sau de alegerea de către pasageri a portului de sosire continental.

(133)

Raportul Gecodia concluzionează în primul rând că, în ceea ce privește transportul maritim de pasageri între Corsica și Franța continentală, trebuie să se facă o distincție între pasagerii care locuiesc în Corsica și pasagerii nerezidenți. Raportul a concluzionat următoarele:

(134)

Din aceste motive, în ansamblu, cererea de transport maritim în rândul rezidenților corsicani este diferită de cea în rândul nerezidenților.

(135)

În plus, raportul Gecodia consideră că, din punct de vedere geografic:

(136)

Autoritățile franceze au adresat un chestionar specific pasagerilor în scop medical pentru a identifica eventualele caracteristici ale cererii din partea acestei categorii de utilizatori. Ele au primit puține răspunsuri la acest chestionar (considerentul 111). Prin urmare, autoritățile franceze au dispus efectuarea unei analize suplimentare de către Gecodia pentru a verifica dacă exista o cerere specifică din partea pasagerilor în scop medical.

(137)

Raportul Gecodia se referă mai întâi la cadrul juridic care reglementează deplasările medicale între Corsica și continent. El explică faptul că transportul medical între Corsica și continent face obiectul unei politici coordonate a autorităților publice. CdC, statul (prin agenția regională de sănătate din Corsica) și casele de asigurări de sănătate [prin casele primare de asigurări de sănătate din Corse-du-Sud (2A) și Haute-Corse (2B) – „CPAM”] au întreprins acțiuni coordonate pentru a reduce obstacolele din calea accesului la asistență medicală pentru corsicanii care trebuie să beneficieze de un tratament care nu este disponibil în Corsica sau să continue tratamentul respectiv.

(138)

Potrivit raportului Gecodia, normele care reglementează acoperirea costurilor de transport se bazează pe articolele R. 322-10-R. 322-10-9 din Codul de securitate socială („CSS”). Articolul R. 322-10 din CSS enumeră cazurile în care costurile de transport al unei persoane asigurate care este obligată să se deplaseze pentru a beneficia de tratament sau pentru a se supune controalelor corespunzătoare stării sale pot fi acoperite de sistemul de asigurări de sănătate (92). Sunt incluse aici situațiile în care persoana asigurată utilizează transportul pentru a călători într-un loc situat la o distanță mai mare de 150 km, cum este cazul unei persoane asigurate care călătorește din Corsica spre continent pentru a beneficia de tratament. Articolul R. 322-10-2 din CSS prevede că, în toate cazurile, acoperirea costurilor de transport de către sistemul de asigurări de sănătate „este condiționată de prezentarea de către persoana asigurată a unei prescripții medicale pentru transport și a unei facturi emise de transportator sau a unei dovezi a transportului. Prescripția medicală trebuie să indice motivul transportului și modul de transport utilizat […]”

(139)

Raportul Gecodia concluzionează că medicul este cel care stabilește modul de transport cel mai adecvat pentru pacient, în funcție de starea de sănătate și de nivelul de autonomie al acestuia (articolul L. 322-5 din CSS), și că această alegere este ea însăși supusă autorizării prealabile de către CPAM. În plus, articolul R. 322-10-4 din CSS impune efectuarea unui control medical pentru a verifica dacă tratamentul nu poate fi aplicat într-o unitate situată la o distanță de cel mult 150 km. Cu alte cuvinte, potrivit raportului Gecodia, sunt acoperite numai costurile de transport pentru specialitățile sau tratamentele care nu sunt disponibile în Corsica. În sfârșit, articolul R. 322-10-5 din CSS prevede că rambursarea costurilor de transport se calculează pe baza distanței dintre locul de îngrijire inițial al pacientului și cea mai apropiată unitate de tratament prescrisă.

(140)

Pe baza acestor informații, autoritățile franceze au tras două concluzii.

(141)

În primul rând, modul de transport utilizat, și anume vaporul sau avionul, este prescris de medic și face obiectul acordului CPAM-urilor pentru rambursarea costurilor de transport. Prin urmare, pasagerii în scop medical nu pot alege modul de transport dacă doresc rambursarea costurilor lor de transport.

(142)

Autoritățile franceze consideră că acest lucru demonstrează lipsa oricărei substituibilități între transportul aerian și transportul maritim din punctul de vedere al pasagerilor în scop medical. Alegerea unuia sau a celuilalt mod de transport le este impusă de cadrul juridic național care reglementează rambursarea cheltuielilor medicale.

(143)

În al doilea rând, deplasările medicale acoperite de asigurarea de sănătate se referă la pacienții care nu pot găsi un tratament adecvat în Corsica și care, prin urmare, au nevoie urgentă de a se deplasa pe continent pentru a beneficia acolo de un tratament adecvat. Raportul Gecodia precizează că, prin lege, trebuie să se asigure un tratament adecvat în centrul medical cel mai apropiat din punct de vedere geografic de locul în care pacientul primește îngrijiri medicale în Corsica. Prin urmare, raportul Gecodia presupune că pasagerii în scop medical sunt foarte sensibili la distanță și au tendința de a favoriza porturile din locurile cu cel mai apropiat centru de tratament prescris, pentru a evita ca costurile lor de călătorie să nu fie rambursate sau să fie rambursate doar parțial de către CPAM-uri.

(144)

Raportul Gecodia menționează că în Corsica nu sunt disponibile o serie de servicii de îngrijire medicală legate de activități spitalicești în medicină, chirurgie și obstetrică („MCO”), îngrijiri ulterioare și reabilitare („SSR”) și psihiatrie („PSY”). Pe baza datelor colectate de agenția tehnică pentru informații privind spitalizarea (denumită în continuare „ATIH”) pentru perioada 2015-2020, autoritățile franceze au confirmat că există un flux către continent al pacienților care locuiesc în Corsica și care beneficiază de astfel de îngrijiri. Datele furnizate în raportul Gecodia arată că, în medie, rezidenții corsicani au reprezentat aproape 15 000 de spitalizări (MCO) pe an pe continentul francez, dintre care două treimi în departamentul Bouches-du-Rhône (Marsilia); rezidenții corsicani au petrecut aproape 34 000 de zile pe an pentru tratamente SSR pe continentul francez, dintre care jumătate în departamentul Bouches-du-Rhône și au beneficiat de aproape 1 700 de tratamente PSY pe an, aproape jumătate dintre acestea în departamentul Bouches-du-Rhône.

(145)

Pe această bază, raportul Gecodia concluzionează că există o cerere specifică din partea pasagerilor în scop medical pentru transportul maritim între Corsica și Franța continentală, ținând seama în special de condițiile de rambursare a costurilor de transport și de localizarea centrelor adecvate pentru tratament care nu sunt disponibile în Corsica.

(146)

Raportul Gecodia a analizat, de asemenea, nevoile pasagerilor în scop medical în ceea ce privește destinația în Franța continentală.

(147)

În acest context, autoritățile franceze au solicitat CPAM-urilor să le furnizeze date privind numărul de cereri de aprobare prealabilă pe care le-au acceptat pentru acoperirea costurilor de transport de către sistemul de asigurări de sănătate. Conform datelor obținute de la CPAM 2A (peste 15 000 de autorizații acordate) (93), peste 80 % au vizat una sau mai multe călătorii la Marsilia, comparativ cu mai puțin de 14 % la Nisa, 1,1 % la Paris și mai puțin de 0,3 % la Toulon (94).

(148)

Prin urmare, raportul Gecodia a concluzionat că este probabil ca cererea din partea pasagerilor în scop medical să fie doar pentru porturile continentale din apropierea destinației lor finale de pe continent (centre de îngrijire prescrise). Marea majoritate a pasagerilor în scop medical călătoresc la Marsilia.

(149)

Pentru a cuantifica cererea pasagerilor (rezidenți corsicani și nerezidenți), autoritățile franceze s-au bazat atât pe date istorice, cât și pe previziuni pentru perioada 2023-2030.

(150)

Autoritățile franceze au analizat cererea istorică în rândul pasagerilor rezidenți în Corsica și al pasagerilor nerezidenți pe baza datelor disponibile în perioada 2016-2021. În ceea ce privește cererea preconizată pentru perioada 2023-2030, autoritățile franceze au elaborat previziuni pe baza cererii observate în 2019 (2020 și 2021 fiind ani afectați de criza provocată de pandemia de COVID-19). Ele au estimat variația cererii de transport maritim din partea pasagerilor rezidenți și nerezidenți pe baza ratei medii anuale de creștere a cererii de transport pe termen lung (2015-2030) publicate de Ministerul Tranziției Ecologice în iulie 2016 (95) și actualizate în octombrie 2021 (96).

(151)

Cererea preconizată de transport maritim în 2030 este prezentată în tabelul 14.

Tabelul 14

Cererea pasagerilor în funcție de rută în 2030

(152)

În ceea ce privește pasagerii în scop medical, autoritățile franceze nu dispuneau de date directe privind numărul de pacienți și de însoțitori transportați, destinația acestora sau modul de transport utilizat. În această privință, raportul Gecodia arată că agenția regională de sănătate din Corsica și CPAM-urile au fost întrebate cu privire la aceste date. Agenția regională de sănătate din Corsica a declarat că nu dispune de aceste informații. CPAM-urile au clarificat faptul că sistemul lor de informații nu furnizează date fiabile și complete.

(153)

Prin urmare, autoritățile franceze au reconstituit o estimare a acestor călătorii utilizând date indirecte.

(154)

Autoritățile franceze s-au bazat mai întâi pe datele ATIH (considerentul 144) privind numărul de tratamente medicale sau de șederi (pentru tratamente care nu sunt disponibile în Corsica) înregistrate pentru rezidenții corsicani pe continentul francez (și, mai precis, în regiunea Provence-Alpes-Côte-d’Azur, unde se află orașele Marsilia, Toulon și Nisa). Autoritățile franceze au estimat numărul de pasageri în scop medical și de însoțitori pe baza numărului de tratamente medicale sau de șederi înregistrate pentru activități SSR, MCO și PSY pentru rezidenții corsicani în întreaga regiune Provence-Alpes-Côte-d’Azur (97). În total, ele au ajuns la o estimare de 65 000 de pasageri în scop medical pe an în medie pentru toate tratamentele medicale legate de SSR, MCO și PSY. Numai departamentul Bouches-du-Rhône (Marsilia) reprezintă aproximativ 53 000 de pasageri pe an în medie în perioada 2015-2019.

(155)

Această estimare include și însoțitorii. Autoritățile franceze au estimat că un însoțitor era prezent în mod sistematic pentru pasagerii în scop medical cu vârsta sub 19 ani și peste 75 de ani, iar unul din doi era însoțit de persoane din celelalte grupe de vârstă. Prin urmare, autoritățile au stabilit că o călătorie medicală (dus-întors) efectuată de un pacient corsican creează o nevoie de facto pentru transportul a 1,4 pasageri (dus-întors), luând în considerare nevoia de însoțitori. Potrivit Franței, această ipoteză era în concordanță cu datele empirice colectate de la CPAM 2A, întrucât din cele 15 237 de cereri de aprobare prealabilă acceptate de CPAM 2A, 41,5 % (6 318) au implicat un însoțitor, iar dintre cele 6 318 cereri, 7,5 % au implicat și un al doilea însoțitor.

(156)

Autoritățile franceze au estimat apoi numărul de călătorii pe mare în două moduri.

(157)

Prima abordare a constat în obținerea numărului de pasageri în scop medical prin scăderea numărului de pasageri în scop medical care au călătorit cu avionul din numărul total estimat de pasageri în scop medical. Datele privind pasagerii în scop medical care au călătorit cu avionul între Corsica și departamentul Bouches-du-Rhône (Marsilia), disponibile autorităților franceze pentru perioada 2016-2019 (98), arată că transportul aerian a reprezentat în medie aproximativ 38 000 de pasageri pe an (aproximativ 70 % din totalul estimat de 53 000 de pasageri în scop medical, considerentul 154). Pe baza acestor calcule, autoritățile franceze au concluzionat că transportul maritim ar putea reprezenta până la 30 % din călătoriile pasagerilor în scop medical către departamentul Bouches-du-Rhône.

(158)

A doua abordare a constat în analizarea celor 15 237 de cereri de aprobare prealabilă trimise CPAM 2A de către rezidenții corsicani între 2020 și 2021 pentru rambursarea costurilor de transport legate de deplasările medicale. Analiza acestor cereri de aprobare prealabilă, care trebuie să includă prescripția medicală indicând modul de transport prescris de medic în funcție de starea pacientului (considerentele 136-148), a arătat că aproximativ 4 % dintre acestea se refereau la transportul maritim.

(159)

Pe baza acestor două abordări, proporția pasagerilor în scop medical care călătoresc cu vaporul din numărul total de pasageri în scop medical care călătoresc către Marsilia variază între 4 % și 30 %. Pentru a reconcilia cele două abordări și pentru a se asigura că amploarea cererii din partea acestor pasageri a fost evaluată în mod prudent, autoritățile franceze au estimat, în cele din urmă, că 10 % dintre pasagerii în scop medical călătoresc cu vaporul (aproximativ 5 400 de pasageri în scop medical pe an dintr-un total de 53 000 de pasageri în scop medical pe an estimat de autoritățile franceze pentru departamentul Bouches-du-Rhône în 2019).

(160)

În sfârșit, autoritățile franceze au alocat numărul de pasageri în scop medical diferitelor porturi corsicane pe baza defalcării activității MCO pe regiuni (a cărei hartă este disponibilă pe site-ul ATIH).

(161)

Pentru a estima cererea anuală din partea pasagerilor în scop medical care trebuie satisfăcută pentru perioada 2023-2030, autoritățile franceze au considerat că, pentru a ține seama, pe de o parte, de creșterea preconizată a populației și de îmbătrânirea acesteia și, pe de altă parte, de dezvoltarea serviciilor de asistență medicală în Corsica, cererea preconizată pentru perioada 2023-2030 ar rămâne stabilă, pe baza călătoriilor pasagerilor în scop medical estimate pentru 2019. Tabelul 15 prezintă estimarea călătoriilor medicale cu vaporul între porturile corsicane și portul Marsilia.

Tabelul 15

Estimarea călătoriilor medicale cu vaporul ale pacienților care locuiesc în Corsica și ale însoțitorilor acestora (pasageri anuali) între Corsica și Marsilia

(162)

După ce au estimat cererea calitativă și cantitativă din partea diferitelor categorii de utilizatori ai transportului maritim de pasageri între Corsica și Franța continentală, autoritățile franceze au încercat să determine măsura în care oferta de pe piață ar putea satisface această cerere.

(163)

Consultarea operatorilor a cuprins mai întâi un chestionar care conține patru întrebări generale privind transportul de pasageri:

(164)

În cazul în care răspunsul la a treia întrebare era „da” pentru una sau mai multe rute, chestionarul propunea apoi o listă de întrebări mai specifice privind serviciul pe care operatorul urma să îl introducă. Operatorii au trebuit să furnizeze aceste informații pentru fiecare rută pentru care declaraseră că sunt în măsură să propună un serviciu comercial în cadrul sistemului OSP 2019.

(165)

De exemplu, în cazul în care un operator a declarat că este în măsură să furnizeze un serviciu comercial pe ruta Marsilia-Ajaccio, acesta trebuia să răspundă la următoarele întrebări:

(166)

Trei operatori au răspuns la consultarea operatorilor: Corsica Linea, La Méridionale și Corsica Ferries.

(167)

Corsica Linea și La Méridionale au declarat că nu vor oferi niciun serviciu comercial între Corsica și Franța continentală în cadrul sistemului OSP 2019.

(168)

Corsica Ferries a prezentat serviciul comercial pe care îl va implementa în absența unui contract de servicii publice pentru transportul de pasageri. În susținerea răspunsurilor sale la chestionar, Corsica Ferries a prezentat mai multe fișiere Excel care detaliază, printre altele, capacitățile navelor sale și serviciul comercial pe care îl va furniza.

(169)

Ca răspuns la întrebarea 1 din consultarea operatorilor, Corsica Ferries a subliniat că răspunsurile sale la chestionar, precum și fișierul Excel de date referitoare la serviciul său de transport au fost elaborate în lipsa oricărei indicații în documentele furnizate de CdC cu privire la nevoile și cerințele de continuitate teritorială. Având în vedere aceste incertitudini, Corsica Ferries nu a modelat, în fișierul Excel privind capacitatea navelor sale, nicio creștere sau scădere a capacității oferite în perioada 2023-2028: prin urmare, capacitatea raportată a fost identică pe parcursul perioadei analizate.

(170)

Ca răspuns la întrebarea 4, Corsica Ferries a declarat că, în lipsa unui contract de servicii publice, de la 1 ianuarie 2023, va opera servicii de transport de pasageri între toate porturile continentale (Marsilia, Nisa, Toulon) și toate porturile corsicane, cu excepția portului Propriano. Mai precis, compania va oferi servicii comerciale pe timp de zi și de noapte (mărfuri și pasageri), cuprinzând:

(171)

Corsica Ferries a informat autoritățile franceze că deține o flotă de 13 nave, care nu sunt alocate unei anumite rute. Compania a declarat, de asemenea, că 15 % din traversările sale, pe toate rutele, vor avea loc în timpul zilei (plecarea între orele 6 și 16.00, iar sosirea între orele 14.00 și miezul nopții în ambele direcții).

(172)

În ceea ce privește capacitatea navelor sale pentru serviciile de transport de pasageri, Corsica Ferries a furnizat autorităților franceze informațiile prezentate în tabelul 16.

Tabelul 16

Serviciul potențial al Corsica Ferries în cadrul sistemului OSP 2019 (pasageri anuali) în absența CSP-urilor

(173)

Corsica Ferries a precizat de asemenea că oferta sa (din portul Marsilia) va fi valabilă numai în absența unui contract de servicii publice între Corsica și continent.

(174)

După analizarea capacității pe care Corsica Ferries urma să o utilizeze, autoritățile franceze au concluzionat că, în absența CSP-urilor, piața ar putea satisface cererea preconizată pentru perioada 2023-2028 din partea pasagerilor rezidenți (cu excepția pasagerilor în scop medical) și a nerezidenților pentru servicii maritime între porturile Ajaccio, Bastia, L’Île-Rousse și Porto-Vecchio și porturile continentale franceze.

(175)

Cu toate acestea, autoritățile franceze remarcă faptul că Corsica Ferries nu va deservi portul Propriano. Prin urmare, ele concluzionează că există o disfuncționalitate totală a pieței în ceea ce privește transportul maritim între portul Propriano și porturile continentale franceze, atât pentru pasagerii rezidenți, cât și pentru cei nerezidenți.

(176)

În plus, în ceea ce privește cererea din partea pasagerilor în scop medical, autoritățile franceze consideră că Corsica Ferries nu va deservi portul Marsilia decât de două ori pe săptămână din porturile Ajaccio și Bastia și de trei ori pe lună din porturile Porto-Vecchio și L’Île-Rousse. În plus, astfel cum se indică în considerentul 170, Corsica Ferries nu va deservi portul Propriano. Prin urmare, autoritățile consideră că serviciul oferit de Corsica Ferries nu era suficient de regulat până la portul Marsilia, care este portul preferat al pasagerilor în scop medical.

(177)

Având în vedere disfuncționalitatea pieței între portul Propriano și porturile continentale franceze în ceea ce privește transportul maritim al pasagerilor rezidenți și nerezidenți, autoritățile franceze au concluzionat că există o nevoie de serviciu public care să acopere întreaga cerere cantitativă estimată între 2023 și 2030 din/către portul Propriano, astfel cum se indică în tabelul 14.

(178)

Având în vedere disfuncționalitatea pieței între fiecare dintre porturile corsicane și portul Marsilia în ceea ce privește transportul maritim de pasageri în scop medical din cauza insuficienței serviciilor de transport care vor fi furnizate de Corsica Ferries, autoritățile franceze au concluzionat că există o nevoie de serviciu public care să acopere întreaga cerere din partea pasagerilor în scop medical care călătoresc la Marsilia în perioada 2023-2030, astfel cum se indică în tabelul 15.

(179)

Prezenta subsecțiune descrie concluziile autorităților franceze în ceea ce privește (i) existența unei cereri din partea utilizatorilor transportului maritim de mărfuri între Corsica și continent și (ii) descrierea incapacității pieței de a satisface această cerere.

(180)

Următoarele subsecțiuni descriu analizele efectuate de autoritățile franceze cu privire atât la cererea calitativă a utilizatorilor transportului maritim de mărfuri între Corsica și continent, cât și la cererea cantitativă a acestor utilizatori.

(181)

Prezenta subsecțiune prezintă mai întâi rezultatele consultării utilizatorilor; în al doilea rând, rezultatele consultării porturilor; în sfârșit, concluziile raportului Gecodia care completează rezultatele consultărilor publice.

(182)

În documentul de sprijin pentru consultarea utilizatorilor (considerentul 95), autoritățile franceze au făcut o distincție preliminară între transportul de mărfuri remorcate și transportul de mărfuri neremorcate (102).

(183)

Consultarea utilizatorilor a inclus un chestionar adresat tuturor utilizatorilor transportului maritim de mărfuri. Chestionarul conținea o listă de aproximativ 20 de întrebări, cu răspunsurile propuse (în unele cazuri, utilizatorii au putut bifa mai multe răspunsuri) și un timp estimat de finalizare de cinci minute.

(184)

Primele trei întrebări au vizat informații generale despre profilurile utilizatorilor. La prima întrebare, utilizatorii au fost invitați să furnizeze informații despre ruta (rutele) maritimă (maritime) către Corsica pe care au utilizat-o (le-au utilizat) între portul Marsilia și cele cinci porturi corsicane (103). La a doua întrebare se solicitau informații privind sectorul de activitate al utilizatorilor și codul poștal al sediului acestora. La a treia întrebare utilizatorii au fost invitați să își exprime opinia cu privire la distincția dintre transportul de mărfuri remorcate și transportul de mărfuri neremorcate și să furnizeze informații cu privire la volumul de mărfuri remorcate și/sau neremorcate transportate pe ruta în cauză în anul 2019.

(185)

La întrebările 4-13 utilizatorilor li s-au solicitat informații despre gradul lor de satisfacție în ceea ce privește serviciile de transport maritim oferite pe ruta (rutele) în cauză. Mai precis, aceștia au fost întrebați:

(186)

La întrebările 14-20 utilizatorii au fost invitați să își prezinte evaluarea cu privire la alegerea portului continental pentru serviciu. În special, aceste întrebări au solicitat utilizatorilor să precizeze:

(187)

În sfârșit, la întrebarea 21 utilizatorii au fost invitați să furnizeze informații cu privire la caracterul adecvat al unui serviciu de transport care utilizează nave destinate exclusiv transportului de mărfuri (Ro-Ro) în comparație cu serviciul actual (Ro-Pax).

(188)

Autoritățile franceze au primit doar cinci răspunsuri la chestionar până la sfârșitul perioadei de consultare. Având în vedere acest număr redus, Gecodia a contactat în mod direct mai multe societăți de logistică și transport care utilizează servicii de transport maritim de mărfuri între Corsica și continent, pentru a parcurge chestionarul direct cu acestea prin telefon.

(189)

Autoritățile franceze afirmă că Gecodia a contactat 21 de societăți de transport reprezentând aproximativ 90 % din traficul total de mărfuri neremorcate și 70 % din traficul de mărfuri remorcate care se deplasează între Corsica și continent. Operatorii de transport intervievați utilizau în principal rute dinspre Marsilia, în timp ce peste jumătate dintre aceștia utilizau și rute dinspre Toulon. Operatorii de transport au răspuns pentru fiecare dintre rutele pe care le utilizau între Corsica (fiecare dintre porturile corsicane) și continent (fiecare dintre porturile continentale) și pentru fiecare tip de marfă (marfă remorcată și neremorcată).

(190)

În ceea ce privește mărfurile neremorcate (109), răspunsurile la chestionar pot fi rezumate după cum urmează:

(191)

În ceea ce privește mărfurile remorcate, răspunsurile la chestionar pot fi rezumate după cum urmează:

(192)

Chestionarul care însoțește consultarea porturilor a cuprins trei părți referitoare la traficul de mărfuri.

(193)

În prima parte a chestionarului, autoritățile portuare au fost invitate să prezinte observații cu privire la caracteristicile cererii utilizatorilor, identificate și prezentate în documentul de sprijin pentru consultarea utilizatorilor (considerentul 95). Mai precis, în prima parte, autorităților portuare li s-a solicitat:

(194)

În a doua parte a chestionarului, autorităților portuare li s-a solicitat să furnizeze o descriere completă a infrastructurii portuare pe care este probabil să o utilizeze pentru serviciile de transport maritim între Corsica și Franța continentală.

(195)

În a treia parte (întrebările 5.1-5.8 pentru transportul de mărfuri neremorcate și întrebările 6.1-6.8 pentru transportul de mărfuri remorcate), autoritățile portuare au fost întrebate, în esență, despre capacitatea infrastructurii lor de a gestiona traficul de mărfuri. Mai precis, autorităților li s-a solicitat să indice:

(196)

Astfel cum se menționează în considerentul 120, autoritățile franceze au colectat contribuții de la autoritățile portuare din Toulon, Marsilia și Nisa.

(197)

În ceea ce privește prima parte a chestionarului, cele trei porturi consideră adecvată abordarea autorităților franceze de a face distincția între mărfurile remorcate și cele neremorcate. În ceea ce privește zona lor deservită pentru transportul de mărfuri, porturile Nisa și Toulon consideră că zona lor deservită este doar locală și limitată la hinterlandul imediat, în timp ce portul Marsilia consideră că atrage transportul de mărfuri din toată Franța, în special transportul de mărfuri care traversează valea Ronului.

(198)

În ceea ce privește condițiile de concurență, portul Nisa consideră că infrastructura sa, situată în centrul orașului, și structura industrială și comercială slabă din jurul Nisei nu îi permit și nu îi vor permite, pe o perioadă de șapte ani, să satisfacă cererea de transport de mărfuri între Corsica și continent. Portul Toulon precizează de asemenea că portul Marsilia este liderul incontestabil al pieței transportului de mărfuri și că nu poate decât să se poziționeze în completarea Marsiliei. Portul Toulon subliniază că nivelul concurenței dintre Marsilia și Toulon este „sănătos, în pofida capacității reduse a portului Toulon, care nu îi permite să concureze cu adevărat pe această piață”. Portul Marsilia consideră că amplasarea sa geografică, în centrul nodurilor de autostradă și de cale ferată și în apropierea principalelor noduri logistice și de transport, precum și accesul foarte ușor la infrastructura sa de pe trei autostrăzi îi conferă un avantaj major pentru transportul de mărfuri.

(199)

În ceea ce privește a treia parte a chestionarului:

(200)

Astfel cum se indică în considerentul 124, CCI Corsica a furnizat, de asemenea, o contribuție sub formă de text liber în cadrul consultării utilizatorilor. CCI Corsica a furnizat mai multe informații privind transportul de mărfuri în porturile corsicane.

(201)

În general, CCI Corsica subliniază problemele legate de capacitate cu care se confruntă toate porturile corsicane, cu excepția portului Propriano. Această situație necesită în mod regulat derogări din partea prefecturii în perioada de vară, pentru a permite vehiculelor grele de marfă să circule în zilele cu trafic rutier intens (zile „roșii”). Mai precis, CCI Corsica observă că:

(202)

Pe lângă consultările publice, autoritățile franceze au solicitat, de asemenea, Gecodia să efectueze analize suplimentare la cererea utilizatorilor transportului de mărfuri pentru serviciile maritime către Corsica.

(203)

Astfel cum se menționează în considerentul 95, autoritățile franceze au subliniat în documentul de sprijin pentru consultarea utilizatorilor că trebuie să se facă o distincție între transportul de mărfuri remorcate și transportul de mărfuri neremorcate, în special din cauza constrângerilor de handling diferite pe care le implică un astfel de trafic.

(204)

Studiul realizat de Gecodia confirmă această distincție între transportul de mărfuri remorcate și de mărfuri neremorcate. Gecodia a efectuat, de asemenea, o analiză a domeniului de aplicare geografic al cererii utilizatorilor de transport maritim de mărfuri remorcate și neremorcate, pentru a stabili dacă a existat o cerere din partea utilizatorilor pentru unul sau mai multe porturi continentale pentru a-și transporta mărfurile între Corsica și continent. În special, la efectuarea acestei analize au fost luați în considerare următorii parametri:

(205)

Raportul Gecodia consideră că există o diferență substanțială între transportul de mărfuri remorcate și transportul de mărfuri neremorcate. În primul rând, transportul de mărfuri neremorcate înseamnă că semiremorca trebuie să fie detașată de camion pentru a fi încărcată pe navă, ceea ce necesită echipamente specializate și intervenția docherilor. În al doilea rând, portul trebuie să dispună de o capacitate suficientă (zone de handling) pentru a depozita semiremorcile înainte de încărcare. În cele din urmă, încărcarea semiremorcilor nu poate avea loc în același timp cu îmbarcarea pasagerilor și a camioanelor, ceea ce înseamnă că nava are o escală lungă. Cu toate acestea, o escală lungă limitează utilizarea unui chei, astfel încât portul trebuie să aibă mai multe cheiuri pentru a deservi simultan mai multe destinații. Raportul Gecodia se bazează pe rezultatele consultărilor cu utilizatorii și porturile pentru a sprijini caracterul adecvat al acestei distincții.

(206)

În plus, raportul Gecodia subliniază că, din punctul de vedere al operatorilor de transport, transportul de mărfuri remorcate și transportul de mărfuri neremorcate prezintă caracteristici diferite. În cazul în care transportul de mărfuri remorcat necesită o flotă mare de tractoare cu semiremorcă pentru a asigura transportul zilnic al mai multor remorci (120), transportul de mărfuri neremorcat permite optimizarea flotei de tractoare în raport cu numărul de semiremorci, permițând operatorului de transport să efectueze mai multe călătorii dus-întors cu un singur tractor între port și baza sa logistică într-o singură zi. Raportul Gecodia arată că, în cursul consultării utilizatorilor, operatorii de transport au declarat, în general, că au efectuat între patru și șase călătorii dus-întors într-o zi cu un tractor pentru transportul de mărfuri neremorcat.

(207)

Raportul Gecodia concluzionează astfel că, pentru un operator de transport, trecerea de la transportul de mărfuri neremorcat la transportul de mărfuri remorcat implică costuri semnificative în ceea ce privește personalul și achiziționarea de tractoare suplimentare cu semiremorcă. Prin urmare, transportul de mărfuri remorcat și transportul de mărfuri neremorcat implică două tipuri diferite de cerere.

(208)

Cu toate acestea, raportul Gecodia subliniază că există unele puncte comune între transportul de mărfuri remorcat și cel neremorcat. În special, raportul Gecodia precizează că livrările (mărfuri remorcate sau neremorcate) trebuie să fie efectuate dimineața, înainte de o oră impusă de clientul operatorului de transport, sub rezerva unei penalități dacă livrarea este efectuată cu întârziere sau trebuie să fie reprogramată. Prin urmare, raportul Gecodia subliniază importanța preluării în port cât mai curând posibil (între orele 6.00 și 7.00) pentru a putea livra la timp destinatarilor, indiferent de expeditor (supermarketuri, construcții, curieri sau încărcătoare). În cazul transportului de mărfuri neremorcat, preluarea în port foarte devreme este necesară și pentru semiremorcile neîncărcate (care se întorc pe continent), ca urmare a timpului necesar pentru a returna semiremorcile debarcate la bazele logistice (comercianți cu amănuntul sau operatori de transport), pentru a le încărca și apoi pentru a le returna în port. În plus, în ambele cazuri, trebuie asigurate servicii maritime regulate pentru a garanta furnizarea de mărfuri către Corsica și returnarea semiremorcilor/camioanelor pe continent.

(209)

Raportul Gecodia consideră că utilizatorii transportului de mărfuri neremorcat utilizează exclusiv portul Marsilia și că, prin urmare, acest port nu este substituibil cu celelalte porturi continentale Toulon și Nisa.

(210)

În primul rând, raportul Gecodia afirmă că numai porturile Marsilia (121) și Toulon-Brégaillon dispun de infrastructura necesară pentru a prelua acest tip de trafic, ceea ce nu este cazul porturilor Toulon-Port de Commerce și Nisa. Toulon-Brégaillon are, de asemenea, o capacitate limitată la o singură dană, ceea ce nu i-ar permite să asigure mai mult de o traversare zilnică spre Corsica, având în vedere constrângerile legate de durata escalei și de ora de plecare pentru transportul de mărfuri neremorcat (122). Prin urmare, substituibilitatea acestui tip de trafic între porturile Marsilia și Toulon-Brégaillon ar putea exista cel mult pe o singură rută.

(211)

În al doilea rând, potrivit raportului Gecodia, consultarea utilizatorilor confirmă în mare măsură că, pentru transportul de mărfuri neremorcat, operatorii de transport nu iau niciodată sau iau foarte rar în considerare o alternativă la portul Marsilia atunci când realizează planificarea călătoriilor lor. Niciunul dintre respondenți nu a indicat că o creștere a prețurilor cu 5-10 % în portul Marsilia i-ar determina să se orienteze către porturile Toulon, deoarece trecerea prin Toulon nu le-ar permite să își optimizeze operațiunile zilnice.

(212)

În ceea ce privește autoritățile portuare, CCI Nisa Côte d’Azur a afirmat că zona deservită a portului este doar locală și că „portul Nisa, cu infrastructura sa situată în oraș și structura sa industrială și comercială slabă, este dezavantajat și nu va fi niciodată în măsură să satisfacă cererea de transport de mărfuri către Corsica, întrucât Toulon și Marsilia sunt mai bine adaptate la nevoi”. În plus, raportul Gecodia subliniază declarația portului Toulon în timpul consultării porturilor, potrivit căreia portul Toulon nu poate decât să se poziționeze în completarea Marsiliei, având în vedere zona sa deservită limitată din hinterlandul Toulon și nivelurile limitate de capacitate ale terminalelor sale maritime.

(213)

În al treilea rând, raportul Gecodia arată că, pentru a asigura livrările către magazine, marile unități de distribuție se bazează în principal pe depozite regionale sau naționale. În ceea ce privește Corsica, peste 90 % din livrările către magazinele universale din Corsica sunt efectuate prin intermediul acestor baze logistice, astfel încât majoritatea mărfurilor importate în Corsica provin din centrele logistice din regiunea PACA (123). Raportul Gecodia explică faptul că depozitele și platformele logistice sunt concentrate în principal în nord-vest și în jurul Marsiliei, precum și pe culoarul Ronului. În acest sens, autoritățile franceze fac referire la studiul comun realizat în octombrie 2021 de agenția de urbanism din zona metropolitană Marsilia și de agenția de urbanism din regiunea Aix-Durance, care prezintă localizarea geografică a acestor depozite și platforme (124). Acest studiu arată concentrarea foarte mare a fluxurilor logistice către Marsilia. Prin urmare, raportul Gecodia consideră că alegerea portului Marsilia este justificată în mare măsură de apropierea portului de locurile de încărcare și de prezența infrastructurii adecvate.

(214)

Potrivit raportului Gecodia, proximitatea majorității bazelor logistice și a depozitelor față de portul Marsilia are două implicații. În primul rând, pe baza simulatorului de costuri publicat de comitetul național rutier, utilizarea portului Toulon-Brégaillon pentru toți operatorii de transport cu sediul în jurul Marsiliei sau pe culoarul Ronului ar conduce la un cost suplimentar mediu de 11 EUR/ML per cursă cu semiremorcă în comparație cu portul Marsilia (125). În al doilea rând, pe lângă acest cost suplimentar de transport rutier, s-ar înregistra o creștere a costului de producție pentru operatorii de transport. Această creștere este cauzată de faptul că, având în vedere distanța mai mare care trebuie parcursă, operatorii de transport ar fi obligați să reducă la jumătate numărul de călătorii dus-întors pe tractor pe care le-ar putea efectua într-o zi între baza lor logistică și portul de plecare/sosire, ceea ce ar însemna că ar trebui să achiziționeze tractoare suplimentare pentru a menține același volum de activitate.

(215)

Raportul Gecodia concluzionează că, din punctul de vedere al utilizatorilor transportului maritim de mărfuri neremorcate, portul Marsilia nu este substituibil cu porturile Toulon sau Nisa pentru serviciile maritime către Corsica.

(216)

Raportul Gecodia consideră că, din punctul de vedere al utilizatorilor transportului maritim de mărfuri remorcate, portul Marsilia este substituibil numai cu terminalul Toulon-Port de Commerce (excluzând substituibilitatea cu Nisa și cu celelalte terminale Toulon) și doar parțial, în măsura în care unii utilizatori ai transportului maritim de mărfuri remorcate nu consideră acest terminal ca fiind o alternativă la portul Marsilia.

(217)

În primul rând, raportul Gecodia arată că transportul de mărfuri remorcate nu necesită nicio infrastructură portuară specifică, întrucât semiremorca este încărcată de conducătorul auto direct pe navă ca un singur vehicul. Prin urmare, fiecare dintre cele trei porturi continentale poate prelua transportul de mărfuri remorcate fără constrângeri speciale (126). Cu toate acestea, potrivit raportului Gecodia, în cursul consultării porturilor, portul Toulon a declarat că va întâmpina dificultăți în a prelua un trafic mai mare de mărfuri remorcate pe tot parcursul anului, întrucât capacitatea portului este deja ocupată în proporție de 80 % de traficul existent al Corsica Ferries, în timp ce portul Nisa a declarat că dorește să acorde prioritate traficului de pasageri.

(218)

În al doilea rând, raportul Gecodia arată că niciunul dintre respondenții la consultarea utilizatorilor nu a indicat că o creștere a prețurilor cu 5-10 % la Marsilia ar conduce la redirecționarea transportului lor de mărfuri remorcate către Toulon (și cu atât mai puțin către Nisa). Astfel, din această consultare reiese că operatorii de transport nu iau în considerare o rută alternativă atunci când realizează planificarea călătoriilor lor. Alegerea portului Marsilia este justificată în mare măsură de proximitatea acestuia față de locurile de încărcare ale operatorilor de transport și de infrastructura portuară disponibilă.

(219)

În al treilea rând, la fel ca în cazul transportului de mărfuri neremorcate, raportul Gecodia explică faptul că, având în vedere proximitatea majorității bazelor logistice ale operatorilor de transport față de portul Marsilia (considerentul 213), transferul anumitor utilizatori, ale căror baze logistice sunt apropiate de Marsilia, către portul Toulon ar conduce la distanțe mai lungi și la costuri de transport suplimentare (4,5 EUR/ML). Aceste costuri suplimentare ar putea majora costurile de producție pentru un operator de transport cu până la 17 % (127). Raportul Gecodia arată că aceste constatări sunt în concordanță cu declarațiile făcute de porturile Nisa și Toulon în cadrul consultării porturilor, potrivit cărora aceste două porturi atrag doar trafic local, limitat la hinterlandul lor imediat. Autoritățile franceze subliniază, de asemenea, că tariful maritim plătit de operatorii de transport este transferat integral clienților lor și că, în consecință, variația tarifului de transport maritim de la un port continental la altul nu are niciun efect asupra costului de producție pentru transportatori.

(220)

În sfârșit, raportul Gecodia prezintă o analiză cantitativă care arată că o creștere a tarifului lunar pe metru linear de marfă remorcată în Marsilia nu a condus la un transfer al traficului de mărfuri remorcate către porturile din Toulon. Mai precis, raportul Gecodia a investigat două episoade recente de șocuri persistente ale creșterii prețurilor pe rutele din Marsilia (128), în timp ce tariful lunar pe metru liniar a rămas, în linii mari, stabil în Toulon (129). Raportul Gecodia arată că, în perioada iulie 2018-mai 2019, șocul creșterii prețurilor nu a condus la o reacție din partea operatorilor de transport, întrucât cota de piață a portului Toulon a rămas stabilă în această perioadă.

(221)

Raportul Gecodia concluzionează astfel că porturile Toulon și Marsilia sunt doar parțial substituibile în ceea ce privește transportul maritim de mărfuri remorcate între Corsica și Franța continentală.

(222)

Raportul Gecodia a estimat cererea anuală viitoare de transport maritim de mărfuri remorcate și neremorcate în perioada 2023-2030 pentru fiecare dintre rutele dintre portul Marsilia și porturile corsicane.

(223)

Cererea istorică de transport de mărfuri neremorcate a fost stabilită pe baza datelor colectate de la companiile de transport maritim. Pentru a evalua cererea preconizată pentru perioada 2023-2030, creșterea anuală observată între 2010 și 2019 (2,3 % pe an) a fost aplicată traficului în 2019. Cererea preconizată a fost stabilită după cum urmează:

Tabelul 17

Cererea de transport de mărfuri neremorcate pe rută maritimă (în ML) din Marsilia, observată pentru perioada 2018-2020 și estimată pentru perioada 2023-2030

(224)

Cererea cantitativă de transport maritim de mărfuri remorcate a fost estimată pe baza acelorași parametri ca și cererea cantitativă de transport maritim de mărfuri neremorcate (considerentele 222 și 223).

(225)

Astfel cum s-a explicat în secțiunea 3.4.2.1.1.3.3, raportul Gecodia a concluzionat că portul Marsilia și portul Nisa nu sunt substituibile în ceea ce privește transportul maritim de mărfuri remorcate și că porturile Marsilia și Toulon sunt doar parțial substituibile în această privință.

(226)

Autoritățile franceze au considerat, pe baza raportului Gecodia, că ponderea cererii din partea utilizatorilor transportului de mărfuri remorcate care consideră că portul Marsilia nu este substituibil cu portul Toulon reprezintă 80 % din cererea istorică de mărfuri remorcate între Marsilia și Corsica în 2019, în timp ce restul de 20 % consideră Toulon o alternativă la portul Marsilia.

(227)

Autoritățile franceze au explicat că această estimare de 80 % provine din declarațiile sindicatului operatorilor de transport din Corsica și ale Corsica Linea, făcute în cadrul unei consultări a pieței care datează din 2020. Mai precis, sindicatul (care reprezintă [20-50] % din volumul ML de mărfuri remorcate transportate între Corsica și continent) și Corsica Linea au indicat că 84 %/85 % din mărfurile remorcate proveneau din departamentul Bouches-du-Rhône sau erau destinate acestui departament (al cărui principal port de origine este Marsilia).

(228)

După ce au stabilit cererea specifică estimată de transport de mărfuri remorcate în portul Marsilia, autoritățile franceze au cuantificat această cerere pentru anii următori. Cererea cantitativă de transport de mărfuri remorcate din partea grupului de utilizatori care nu iau în considerare nicio alternativă la portul Marsilia (și anume 80 % din cererea estimată pentru perioada 2023-2030 între Marsilia și Corsica) este prezentată în tabelul 18.

Tabelul 18

Cererea de transport de mărfuri remorcate pe rută maritimă (în ML) din Marsilia, observată pentru perioada 2018-2020 și estimată pentru perioada 2023-2030

(229)

În plus, întrucât transportul de mărfuri remorcate necesită și transportul conducătorilor auto (care constituie o categorie de pasageri), autoritățile franceze au identificat și cererea de transport de conducători auto. Autoritățile franceze au considerat că cererea din partea conducătorilor auto era proporțională cu volumul de mărfuri remorcate transportate și că această proporție era constantă în timp.

(230)

Pentru a estima, pentru fiecare rută maritimă, raportul dintre conducătorii auto și ML de mărfuri remorcate, autoritățile franceze s-au bazat pe valoarea medie observată pentru perioada 2018-2021. Acest raport a fost aplicat cererii estimate de transport de mărfuri remorcate pentru 2030. În consecință, potrivit autorităților franceze, cererea de transport al conducătorilor auto este următoarea:

Tabelul 19

Traficul maritim de conducători auto (numărul de conducători auto) din Marsilia observat pentru perioada 2018-2021 și estimat pentru perioada 2023-2030

(231)

După ce au estimat cererea calitativă și cantitativă din partea diferitelor categorii de utilizatori ai transportului maritim de mărfuri între Corsica și Franța continentală, autoritățile franceze au urmărit să determine măsura în care oferta de pe piață ar putea satisface această cerere.

(232)

Operatorii de transport maritim au trebuit să răspundă la aceleași întrebări prezentate în considerentele 163-165 în ceea ce privește serviciul de transport de mărfuri pe care l-ar implementa în absența unui contract de servicii publice. În special, operatorilor de transport maritim li s-a solicitat să completeze un fișier Excel în care să furnizeze informații separate cu privire la volumele de mărfuri remorcate și neremorcate pe care le vor transporta.

(233)

Trei operatori au răspuns la consultarea operatorilor: Corsica Linea, La Méridionale și Corsica Ferries.

(234)

Corsica Linea și La Méridionale au declarat că, în lipsa unui contract de servicii publice, nu vor oferi niciun serviciu comercial între Corsica și Franța continentală.

(235)

Corsica Ferries a prezentat oferta comercială pe care o va face în absența unui contract de servicii publice pentru transportul de mărfuri. În susținerea răspunsurilor sale la chestionar, Corsica Ferries a prezentat mai multe fișiere Excel care detaliază, printre altele, capacitatea navelor sale și oferta comercială pe care o va pune în aplicare.

(236)

Ca răspuns la întrebarea 2 din consultarea operatorilor, în care operatorilor li s-a solicitat să își exprime punctul de vedere cu privire la caracterul adecvat al distincției dintre transportul de mărfuri remorcate și transportul de mărfuri neremorcate, Corsica Ferries a subliniat caracterul artificial și ineficace al distincției sistematice efectuate de OTC între transportul de mărfuri remorcate și transportul de mărfuri neremorcate, care depindea mai degrabă de dimensiunea, organizarea și alegerea fiecărui operator de transport, decât de serviciul furnizat de companiile de transport maritim. Corsica Ferries a subliniat, de asemenea, că, potrivit autorităților franceze, transportul de mărfuri remorcate presupune prezența unui conducător auto la bordul navei, existând o distincție între mărfurile remorcate însoțite (cu conducător auto) și mărfurile remorcate neînsoțite (fără conducător auto).

(237)

Corsica Ferries a afirmat în răspunsul său că serviciul pe care îl va oferi în absența unui contract de servicii publice nu va face distincție între capacitățile de transport oferite în funcție de tipul de marfă avut în vedere. Fișierul de date Excel pe care l-a prezentat a indicat astfel capacitățile cumulate de transport de mărfuri ale societății, și anume incluzând atât transportul de mărfuri neremorcate, cât și transportul de mărfuri remorcate, fără a face distincție între cele două.

(238)

Corsica Ferries a formulat, de asemenea, aceleași critici menționate în considerentul 169.

(239)

Ca răspuns la întrebarea 4, Corsica Ferries a declarat că, în absența unui contract de servicii publice, de la 1 ianuarie 2023, va opera servicii de transport de mărfuri între toate porturile continentale (Marsilia, Ajaccio, Toulon) și toate porturile corsicane, cu excepția portului Propriano. Mai precis, compania va oferi servicii comerciale pe timp de zi și de noapte (mărfuri și pasageri), cuprinzând:

(240)

Corsica Ferries a informat autoritățile franceze că deține o flotă de 13 nave, care nu sunt alocate unei anumite rute. Compania a declarat, de asemenea, că 15 % din traversările sale, pe toate rutele, vor avea loc în timpul zilei (plecarea între orele 6 și 16.00, iar sosirea între orele 14.00 și miezul nopții în ambele direcții).

(241)

În ceea ce privește capacitatea navelor sale pentru serviciile de transport de mărfuri, Corsica Ferries a furnizat autorităților franceze informațiile prezentate în tabelul 20.

Tabelul 20

Transportul maritim de mărfuri al Corsica Ferries pe rută maritimă (în ML) din Marsilia și Toulon, observat pentru perioada 2016-2019 și estimat pentru perioada 2023-2028 în absența CSP-urilor

(242)

Corsica Ferries a precizat de asemenea că oferta propusă va fi valabilă numai în absența unui contract de servicii publice între Corsica și continent.

(243)

După analizarea capacității (retrospective și prospective) desfășurate de Corsica Ferries, raportul final a concluzionat că, în absența CSP-urilor, oferta de pe piață nu va satisface întreaga cerere de transport de mărfuri neremorcate și remorcate din partea utilizatorilor.

(244)

În ceea ce privește transportul de mărfuri neremorcate, raportul Gecodia a considerat că oferta Corsica Ferries contrazice anumite concluzii formulate în raport, în măsura în care Corsica Ferries intenționa să transporte mărfuri neremorcate pe nave de pasageri și de marfă (Ro-Pax) din portul Toulon de cinci ori pe săptămână pe rutele Marsilia-Ajaccio și Marsilia-Bastia și de trei ori pe săptămână pentru porturile corsicane secundare. Cu toate acestea, numai (i) Toulon-Brégaillon (și nu Toulon-Port de Commerce) dispune de infrastructura necesară pentru a gestiona mărfurile neremorcate și (ii) Toulon-Brégaillon poate găzdui numai nave Ro-Ro și cel mult pe o singură rută (considerentul 210).

(245)

În plus, raportul Gecodia a considerat că oferta propusă de Corsica Ferries este insuficientă pentru a satisface cererea utilizatorilor de transport maritim de mărfuri neremorcate din cauza numărului insuficient de frecvențe săptămânale oferite între Marsilia și Corsica. Potrivit raportului Gecodia, Corsica Ferries s-a limitat inițial să ofere două călătorii dus-întors săptămânale între portul Marsilia și porturile Ajaccio și Bastia, în timp ce utilizatorii aveau nevoie de călătorii dus-întors aproape zilnice pentru a-și transporta marfa neremorcată. În plus, raportul Gecodia a arătat că frecvențele propuse între portul Marsilia și porturile L’Île-Rousse și Porto-Vecchio erau limitate la trei călătorii dus-întors lunare, în timp ce utilizatorii aveau nevoie de transport maritim săptămânal. În sfârșit, în raportul Gecodia s-a constatat că Corsica Ferries nu a propus niciun serviciu comercial între portul Marsilia și portul Propriano, în pofida faptului că utilizatorii aveau nevoie de transport maritim săptămânal.

(246)

În ceea ce privește transportul de mărfuri remorcate, raportul Gecodia a considerat, pentru aceleași motive prezentate în considerentele 244 și 245, că Corsica Ferries a propus frecvențe insuficiente între portul Marsilia și porturile corsicane pentru a satisface cererea de transport de mărfuri remorcate, fără a lua în considerare nicio alternativă la portul Marsilia (și anume 80 % din traficul total de mărfuri remorcate între Marsilia și Corsica). Autoritățile franceze au subliniat, de asemenea, că, având în vedere declarațiile CCI Var privind nivelul de saturație a infrastructurii sale și dificultatea terminalului Toulon-Port de Commerce de a-și spori traficul actual de mărfuri remorcate, oferta Corsica Ferries, care prevedea și o creștere a capacității sale dinspre Toulon, părea nerealistă.

(247)

Pe baza celor de mai sus, autoritățile franceze au concluzionat că există o nevoie de serviciu public pentru transportul maritim de mărfuri remorcate și neremorcate corespunzător cererii estimate în perioada 2023-2030 între Marsilia și fiecare dintre cele cinci porturi corsicane, astfel cum este prezentată în tabelul 21.

Tabelul 21

Nevoia de serviciu public pentru transportul maritim de mărfuri (în ML) din Marsilia, estimată pentru perioada 2023-2030

(248)

După ce au constatat existența mai multor nevoi de serviciu public în domeniul transportului maritim de mărfuri și de pasageri, autoritățile franceze au urmărit să stabilească instrumentul juridic necesar și obligațiile de serviciu public corespunzătoare pentru a răspunde acelor nevoi care au afectat cel mai puțin libertățile esențiale pentru buna funcționare a pieței interne (considerentul 92).

(249)

Autoritățile franceze au examinat mai întâi posibilitatea de a consolida sistemul OSP 2019 (considerentul 62) pentru rutele sau utilizatorii pentru care a fost identificată nevoia unui serviciu public de transport maritim. Cu toate acestea, ele au considerat că o astfel de abordare prezintă mai multe limitări.

(250)

În primul rând, autoritățile franceze au considerat că sistemul OSP 2019 nu compensează lipsa ofertei private pentru a satisface cererea identificată. Ele au considerat că, în absența unui contract de servicii publice, oferta propusă de Corsica Ferries în cadrul sistemului OSP 2019 din portul Marsilia este deja inadecvată pentru a răspunde tuturor nevoilor identificate de Franța (secțiunile 3.4.2.3 și 3.4.3.3) și că, prin urmare, consolidarea sistemului OSP 2019 nu ar avea niciun efect.

(251)

În al doilea rând, autoritățile franceze au constatat că orele de plecare și de sosire ale navelor între Franța continentală și Corsica constituie caracteristici importante ale cererii de transport maritim de mărfuri și de pasageri (considerentele 112, 190, 191 și 208). Potrivit Franței, Regulamentul privind cabotajul nu a permis statelor membre să stabilească orele de sosire și de plecare ale navelor în cadrul unui sistem OSP. În conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din regulament, în cazul în care impun obligații aferente serviciilor publice, statele membre se limitează la cerințe privind porturile care urmează să fie deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele practicate și echipajul navei.

(252)

În cele din urmă, autoritățile franceze au considerat că un astfel de sistem, dacă ar fi însoțit de o compensație, nu ar permite CdC să controleze costurile legate de serviciul public, deoarece nu ar fi în măsură să estimeze aceste costuri (care sunt compensate după prestarea serviciului) din cauza numărului incert de traversări care ar fi efectuate.

(253)

Din toate aceste motive, autoritățile franceze au considerat că încheierea unor CSP-uri părea necesară pentru a stabili cerințele de servicii publice de transport maritim adecvate pentru a răspunde nevoilor de serviciu public identificate pentru fiecare rută maritimă dintre portul Marsilia și porturile corsicane.

(254)

Autoritățile franceze au considerat că nevoile de serviciu public identificate necesită încheierea unor CSP-uri care să prevadă următoarele obligații de serviciu public.

(255)

În primul rând, autoritățile franceze au decis să atribuie un contract de servicii publice pentru fiecare rută maritimă care face obiectul unei nevoi de serviciu public identificate. Fiecare contract de servicii publice trebuia să includă obligația de a furniza servicii de transport maritim de mărfuri remorcate și neremorcate, precum și transport de pasageri (conducători auto și pasageri în scop medical) între portul Marsilia și fiecare dintre porturile corsicane, fără escale intermediare. În plus, contractul de servicii publice pentru ruta Marsilia-L’Île-Rousse trebuia să includă și obligația de a transporta mărfuri periculoase (L’Île-Rousse fiind singurul port corsican autorizat să primească astfel de mărfuri), în timp ce ruta Marsilia-Propriano trebuia să includă obligația de a transporta pasageri rezidenți și nerezidenți, precum și pasageri în scop medical și conducători auto. Autoritățile franceze au explicat că aceste obligații rezultă strict din disfuncționalitățile pieței identificate în timpul consultării operatorilor.

(256)

În al doilea rând, autoritățile franceze au considerat că este necesar să se impună orare specifice în fiecare CSP, cu plecări seara spre/dinspre porturile corsicane și sosiri dimineața devreme în Corsica sau Marsilia. Aceste orare ar fi în deplină concordanță cu cererea utilizatorilor stabilită prin consultarea utilizatorilor (pasageri/mărfuri) și cu concluziile raportului Gecodia privind organizarea lanțului logistic dintre Corsica și Franța continentală (considerentul 208). Aceste obligații sunt prezentate pentru fiecare rută în tabelul 22.

Tabelul 22

Obligații privind orarele pentru traficul de mărfuri și de pasageri prevăzute în CSP-uri, în ambele direcții (Marsilia-Corsica și Corsica-Marsilia)

(257)

În al treilea rând, autoritățile franceze au considerat necesar să stabilească obligații privind frecvența, al căror scop este de a asigura regularitatea serviciilor în conformitate cu nevoile identificate (considerentele 112 și 208) și o flexibilitate suficientă în furnizarea serviciului public, având în vedere fluctuațiile semnificative ale cererii. Autoritățile franceze au considerat că CSP-urile ar trebui să includă trei obligații privind frecvența pentru fiecare rută maritimă în cauză:

(258)

Aceste obligații privind frecvența pentru fiecare CSP sunt prevăzute în tabelul 23. Aceste frecvențe sunt, în special, mai ridicate pentru rutele maritime Bastia și Ajaccio, întrucât aceste două porturi reprezintă o proporție semnificativă a traficului de pasageri și de mărfuri către Corsica (considerentele 54, 55 și 59).

Tabelul 23

Obligațiile privind frecvența pentru traficul de mărfuri și de pasageri prevăzute în CSP-uri

(259)

Modul în care funcționează aceste obligații privind frecvența poate fi ilustrat prin următorul exemplu. Astfel cum se arată în tabelul 23, concesionarul trebuie să efectueze șase călătorii dus-întors pe săptămână pe ruta Marsilia-Ajaccio în extrasezon și șapte în sezonul de vârf. Astfel, frecvența minimă a călătoriilor dus-întors săptămânale care trebuie respectată implică 130 de călătorii dus-întors în extrasezon și 214 călătorii dus-întors în sezonul de vârf, ceea ce reprezintă un total de 344 de călătorii dus-întors. Operatorul trebuie să efectueze 365 de călătorii dus-întors pe an: diferența dintre cele 365 de călătorii dus-întors necesare pe an și cele 344 de călătorii dus-întors necesare pe săptămână este numărul de astfel de călătorii (19 călătorii dus-întors) care trebuie efectuate de operator în cursul anului (în plus față de numărul minim de călătorii dus-întors săptămânale necesare), dar pe care operatorul este liber să le programeze în zilele din an pe care le dorește. Cu toate acestea, caracteristica specială a acestor 19 călătorii dus-întors este că ele pot fi reprogramate la cererea autorităților franceze („călătorii dus-întors reprogramabile”). Reprogramarea ar putea avea loc, de exemplu, în cazul în care autoritățile constată că, într-o anumită zi, cererea ar fi foarte scăzută și ar fi oportun să amâne serviciul pentru o altă zi. Aceste călătorii dus-întors reprogramabile se caracterizează astfel prin flexibilitatea lor și oferă autorităților franceze un instrument flexibil de adaptare a ofertei de servicii publice la fluctuațiile cererii sau la evenimente neprevăzute.

(260)

Cu alte cuvinte, autoritățile franceze au stabilit un număr minim de călătorii dus-întors anuale care trebuie efectuate pentru a răspunde nevoii cantitative și calitative de serviciu public (atât pasageri, cât și mărfuri), inclusiv obligația operatorului de a efectua (i) călătorii dus-întors săptămânale fixe și minime pentru a asigura regularitatea serviciilor de transport maritim și (ii) călătorii dus-întors reprogramabile în vederea asigurării flexibilității serviciilor pentru a răspunde nevoii de serviciu public.

(261)

În plus, pentru a completa sistemul, autoritățile franceze au considerat necesar să introducă obligații de a efectua călătorii dus-întors suplimentare pentru anumite rute maritime. Aceste călătorii dus-întors corespund numărului de călătorii dus-întors care ar putea fi efectuate în plus față de numărul minim de astfel de călătorii pe an. Scopul călătorii dus-întors suplimentare este de a răspunde unor perioade de vârf excepționale în trafic. Acestea ar fi organizate la cererea exclusivă a autorităților franceze în cazul în care constată că cererea de transport de mărfuri într-o anumită zi (și numai transport de mărfuri – călătorii dus-întors suplimentare nu se referă la pasageri) depășește capacitatea maximă de transport a navelor puse la dispoziție în ziua respectivă. Scopul călătorii dus-întors suplimentare este, prin urmare, de a evita rămânerea mărfurilor pe chei, ceea ce ar conduce la întârzieri în livrarea către Corsica. După cum se arată în tabelul 23, autoritățile franceze au planificat călătorii dus-întors suplimentare pe trei rute (Ajaccio, Bastia și L’Île-Rousse), unde probabilitatea de a organiza astfel de călătorii este cea mai ridicată.

(262)

În cele din urmă, autoritățile franceze au considerat că este necesar să impună capacități minime de transport ale navelor pe traversare. Aceste obligații corespund capacității minime pe traversare pe care operatorul trebuie să o transporte pentru a satisface nevoia cantitativă zilnică de serviciu public estimată de autoritățile franceze pentru transportul de pasageri (rezidenți și nerezidenți pentru ruta maritimă Marsilia-Propriano și pasageri în scop medical pentru toate rutele) și de mărfuri (remorcate și neremorcate, inclusiv conducătorii auto).

(263)

Pentru a obține capacitățile minime de pasageri pe traversare, autoritățile franceze s-au bazat pe cererea anuală preconizată în 2030 pentru fiecare categorie de pasageri și pentru fiecare rută (tabelul 14 și tabelul 19), ținând seama de numărul de traversări necesare pe an (tabelul 23). În plus, pentru transportul pasagerilor în scop medical și al conducătorilor auto, autoritățile franceze au considerat că respectiva cursă se efectuează în fiecare zi, cu excepția sfârșitului de săptămână, pentru porturile principale Ajaccio și Bastia, și trei zile pe săptămână pentru celelalte porturi corsicane. Rezultatul final (numărul de pasageri pe traversare) este prezentat în tabelul 24.

Tabelul 24

Obligațiile privind capacitatea minimă pentru traficul de pasageri prevăzute în CSP-uri

(264)

În sfârșit, pentru a obține cererea din partea pasagerilor în scop medical pe traversare (inclusiv a însoțitorilor), autoritățile au considerat că respectiva cursă a fost efectuată în fiecare zi, cu excepția sfârșitului de săptămână, pentru porturile principale Ajaccio și Bastia, și trei zile pe săptămână pentru celelalte porturi corsicane. Nivelul ales este ajustat pentru rotunjire. Rezultatul final (numărul de pasageri în scop medical pe traversare și pe rută maritimă) este prezentat în tabelul 25.

Tabelul 25

Cererea estimată din partea pasagerilor în scop medical și a însoțitorilor acestora care călătoresc cu vaporul între Corsica și Marsilia (pasageri pe traversare)

(265)

În ceea ce privește capacitatea minimă de transport de mărfuri pe traversare, autoritățile franceze au precizat că au stabilit această capacitate după cum urmează.

(266)

Pentru a calcula capacitățile de transport de mărfuri necesare pe săptămână, autoritățile franceze au luat drept referință nevoia săptămânală estimată de serviciu public pentru transportul de mărfuri în luna iulie 2030 (care constituie nivelul maxim al nevoii de serviciu public identificate în perioada vizată de măsurile în cauză). În cazul rutelor către Ajaccio și Bastia, autoritățile franceze au presupus că 90 % din transportul de mărfuri se efectuează în zilele lucrătoare din timpul săptămânii, în timp ce această cifră este majorată la 100 % în cazul rutelor către celelalte trei porturi corsicane. Prin combinarea volumului săptămânal de mărfuri necesar cu numărul minim de călătorii dus-întors săptămânale impuse (și anume șase călătorii dus-întors pe săptămână în perioada de iarnă pe rutele Marsilia-Ajaccio și Marsilia-Bastia și trei călătorii dus-întors săptămânale către celelalte porturi), autoritățile franceze au obținut capacitatea minimă necesară pentru fiecare traversare de marfă, astfel cum se indică în tabelul 26.

Tabelul 26

Obligațiile privind capacitatea minimă pentru traficul de mărfuri prevăzute în CSP-uri

(267)

În urma identificării unei nevoi de serviciu public și având în vedere necesitatea de a utiliza un contract de servicii publice pentru a o îndeplini în mod corespunzător, CdC a lansat, la 28 aprilie 2022, procedura de licitație pentru CSP-uri.

(268)

În speță, prin deliberarea nr. 22/050 a Adunării din Corsica din 28 aprilie 2022, CdC a decis să utilizeze CSP-uri „pentru fiecare rută în parte” pentru furnizarea serviciilor de transport maritim de mărfuri (inclusiv mărfuri periculoase) și de pasageri între portul Marsilia și porturile Ajaccio (lotul 1), Bastia (lotul 2), Porto-Vecchio (lotul 3), Propriano (lotul 4) și L’Île-Rousse (lotul 5) pentru o perioadă de 7 ani (cu opțiunea de maximum 12 luni suplimentare, și anume o perioadă maximă de 8 ani) între 1 ianuarie 2023 și 31 decembrie 2030.

(269)

Domeniul de aplicare al CSP-urilor a inclus toate obligațiile de serviciu public prevăzute în secțiunea 3.5.2 din prezenta decizie.

(270)

În conformitate cu articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitație (132), „caracteristicile minime ale fiecărui contract sunt următoarele: tarifele maxime aplicabile rezidenților corsicani și transportului de mărfuri, capacitatea de transport a navelor, orarele și frecvențele serviciului, durata contractului, valoarea maximă a compensației financiare plătite de OTC”.

(271)

Articolul 9.2 din regulamentul privind procedura de licitație prevedea că „fiecare ofertă va fi examinată pe baza unor criterii care permit stabilirea celei mai bune oferte în termeni de beneficiu economic general pentru [CdC]. Aceste capacități vor fi evaluate ca un întreg pentru consorții”.

(272)

Cererea publică de oferte a fost publicată la 6 mai 2022 (134), termenul de primire a candidaturilor și a ofertelor fiind 25 iulie 2022.

(273)

Înainte de termenul de depunere a ofertelor, Corsica Ferries a adresat o serie de întrebări CdC în vederea obținerii de clarificări cu privire la mai multe aspecte ale regulamentului privind procedura de licitație. Întrucât CdC nu a răspuns sau nu a răspuns în mod satisfăcător la întrebările sale, Corsica Ferries a depus o cerere de măsuri provizorii precontractuale la judecătorul Tribunalului Administrativ din Bastia prin care a solicitat anularea procedurii de atribuire a CSP ca urmare a încălcării de către CdC a obligațiilor de publicitate și de organizare a unei proceduri competitive de atribuire impuse autorității contractante (135).

(274)

Prin ordonanța nr. 2200797 din 20 iulie 2022, judecătorul delegat cu luarea măsurilor provizorii de la Tribunalul Administrativ din Bastia a considerat, în cea mai mare parte, că dificultățile invocate de Corsica Ferries nu intră în sfera de competență a instanței. În rest, judecătorul a respins încălcările invocate de Corsica Ferries pe motiv că, în opinia judecătorului, candidații interesați aveau posibilitatea de a depune o ofertă care să respecte toate cerințele tehnice prevăzute în documentele de licitație. Ulterior, Corsica Ferries a introdus un recurs împotriva hotărârii în cauză la Consiliul de Stat. Printr-o hotărâre din 25 noiembrie 2022, Consiliul de Stat a declarat recursul inadmisibil (Société Corsica Ferries, nr. 466415).

(275)

În cele din urmă, Corsica Ferries a decis să nu participe la procedura de atribuire a CSP-urilor, considerând în special că nu dispune de nave care să îndeplinească toate cerințele tehnice prevăzute de CdC în CSP-uri.

(276)

CdC a primit trei candidaturi:

(277)

Comisia de delegare de serviciu public a deschis ofertele la 26 iulie 2022. În urma avizului acestei comisii din 2 august 2022, cei trei candidați au fost admiși să depună o ofertă. La 31 august 2022, după analizarea ofertelor acestora, comisia a recomandat deschiderea procedurii negociate cu respectivii candidați.

(278)

Potrivit Franței, CdC a purtat negocieri cu candidații după cum urmează:

(279)

Comisia de delegare de serviciu public responsabilă pentru depunerea ofertelor finale s-a întrunit la 23 noiembrie 2022.

(280)

Prin deliberarea nr. 22/188 din 20 decembrie 2022, Adunarea din Corsica a aprobat alegerea consorțiului Corsica Linea – La Méridionale pentru lotul 1, Corsica Linea pentru loturile 2, 4 și 5 și La Méridionale pentru lotul 3. Tabelul 27 prezintă valoarea compensației financiare pe lot.

Tabelul 27

Valoarea totală a compensației financiare pe lot CSP (milioane EUR)

(281)

Scopul prezentei secțiuni este de a descrie clauzele contractuale ale CSP-urilor. Aceste clauze sunt, în general, comune celor cinci CSP-uri.

(282)

Articolele 1 și 2 din cele cinci CSP-uri precizează că, în cadrul continuității teritoriale dintre porturile corsicane și portul Marsilia, concesionarului i se încredințează executarea obligațiilor de serviciu de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”) referitoare la:

(283)

Articolul 1 prevede, de asemenea, că orice serviciu de transport de mărfuri sau de pasageri prestat de concesionar care nu intră în domeniul de aplicare al SIEG intră în domeniul de aplicare al „serviciului comercial sau care nu reprezintă SIEG”.

(284)

Articolul 4 precizează că documentele contractuale obligatorii pentru părți sunt contractul și anexele la acesta (și, în temeiul articolului 1, orice modificări ale acestuia). În caz de contradicție, contractul prevalează asupra anexelor.

(285)

Anexa 1 la cele cinci CSP-uri detaliază caracteristicile serviciilor maritime asociate. Acestea sunt descrise în secțiunea 3.5.2 din prezenta decizie.

(286)

Articolul 17 din CSP-uri prevede că, în ceea ce privește transportul de mărfuri și pentru fiecare traversare, concesionarul nu trebuie să lase remorci pe chei, cu excepția cazului în care operatorul de transport solicită acest lucru sau capacitatea navei este deosebit de saturată, pentru a asigura satisfacerea cererii din partea utilizatorilor profesioniști și pentru a garanta continuitatea teritorială. Această dispoziție adaugă că „pentru a optimiza organizarea traficului, autoritatea contractantă poate reprograma călătoriile dus-întors în funcție de numărul total de călătorii dus-întors pe an prevăzut în anexa 1 la contract. Această reprogramare va avea loc în contextul comitetului tehnic menționat la articolul 10.2” (a se vedea, de asemenea, considerentul 290).

(287)

Articolul 18 din contractele pentru rutele cu Ajaccio, Bastia și L’Île-Rousse prevede că „având în vedere nevoia de a presta serviciul public, autoritatea contractantă poate solicita concesionarului să efectueze ad-hoc călătorii dus-întors suplimentare, al căror număr maxim și ale căror condiții sunt prevăzute în anexa 1. Efectuarea acestor călătorii dus-întors suplimentare va fi examinată de comitetul tehnic prevăzut la articolul 10.2”. În practică, potrivit autorităților franceze, aceste călătorii dus-întors vor fi organizate numai dacă, la reuniunea săptămânală a comitetului tehnic, autoritățile franceze constată că navele sunt la capacitate maximă și că există o cerere suplimentară pentru cel puțin 40 de remorci. În urma reuniunii comitetului tehnic, concesionarul își va oficializa, printr-o scrisoare, propunerile de călătorii dus-întors suplimentare în conformitate cu nevoia exprimată de autoritatea contractantă și va primi confirmarea prin poștă a oricăror călătorii dus-întors suplimentare convenite. Perioada minimă de preaviz acordată contractantului de către autoritatea contractantă este estimată „în săptămâni”, pentru a se apropia cât mai mult posibil de modelele de angajamente; autoritățile franceze au indicat că, în practică, cererea de transport de mărfuri este în general cunoscută cu cel puțin 15 zile înainte.

(288)

Conform articolului 20 din CSP-uri, concesionarul poate, sub rezerva acceptării de către autoritatea contractantă, să înlocuiască o navă cu o altă navă pusă la dispoziție de concesionar pentru executarea contractului, cu condiția, în special, ca nava înlocuitoare să respecte dispozițiile prevăzute în anexa 1.

(289)

Articolul 22 din CSP-uri prevede obligația ca navele utilizate pentru punerea în aplicare a contractului, precum și serviciile prestate de concesionar să respecte standardele de accesibilitate ale PMR. Condițiile de preluare a acestor persoane sunt prevăzute în anexa 5 la CSP-uri.

(290)

Articolul 10.2 din CSP-uri prevede că un comitet de monitorizare tehnică, alcătuit, printre altele, din reprezentanți ai OTC, ai concesionarului, ai administratorului infrastructurii portuare și ai transportatorilor de mărfuri, se reunește săptămânal pentru a monitoriza performanța serviciului și orice ajustări care ar putea fi necesare.

(291)

Articolul 11.1 din CSP-uri prevede că, în caz de forță majoră sau de evenimente neprevăzute, părțile vor colabora pentru a identifica măsurile menite să restabilească echilibrul economic al CSP-urilor.

(292)

Articolul 3 din CSP-uri prevede că contractul intră în vigoare la 1 ianuarie 2023 și expiră la 31 decembrie 2029. Articolul adaugă că părțile pot conveni asupra unei eventuale prelungiri de maximum de 12 luni, în special în cazul în care la sfârșitul contractului nu se atribuie un nou contract de concesiune. Prin urmare, durata maximă posibilă a contractului este de 8 ani.

(293)

Articolul 30 din CSP-uri stabilește principiile generale privind compensația pentru obligațiile SIEG. Articolul prevede în special că:

(294)

Articolul 31 din CSP-uri impune ca echilibrul economic al fiecărei rute să fie stabilit în anexa 9 prezentată de concesionar, care determină performanța prognozată a CSP-urilor, pe propriul risc al concesionarului.

(295)

Conform articolului 32 din CSP-uri, concesionarul primește în mod direct toate veniturile rezultate din executarea SIEG, în special:

(296)

În plus, articolul 32 din CSP-uri prevede de asemenea că, pentru perioada 2023-2028, excedentul rezultatului comercial care nu este aferent SIEG în comparație cu anexa 9 trebuie utilizat cu prioritate de către concesionar pentru a finanța investiții care favorizează soluții tehnice de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și, mai general, pentru a urmări obiectivele de îmbunătățire a calității mediului SIEG, astfel cum se prevede la articolul 11.2 din CSP-uri. Excedentele neutilizate într-un anumit exercițiu financiar vor fi capitalizate până la realizarea investițiilor sau până la sfârșitul contractului. Excedentele neutilizate vor fi rambursate integral autorității contractante la expirarea normală sau anticipată a contractului. Utilizarea acestor excedente va fi analizată de comitetul de mediu, economic și juridic menționat la articolul 10.1 din CSP-uri.

(297)

Articolul 33.2 din CSP-uri precizează că baremul tarifar pentru transportul de mărfuri în cadrul SIEG este prevăzut în anexa 8, care stabilește următoarele tarife și prevede că, pentru mărfurile remorcate, traversarea primului conducător auto este inclusă în baremul tarifar:

Tabelul 28

Tarifele maxime aplicabile transportului de mărfuri în cadrul CSP-urilor

(298)

Articolul 33.3 din CSP-uri prevede că baremul tarifar pentru transportul rezidenților corsicani în cadrul SIEG este cel care rezultă din aplicarea sistemului OSP 2019. În plus, tarifele aplicate pasagerilor nerezidenți din Corsica în cadrul SIEG sunt stabilite în mod liber de concesionar, dar nu trebuie să depășească tarifele maxime prevăzute de sistemul respectiv.

Tabelul 29

Tarife aplicabile transportului de pasageri în cadrul CSP-urilor

(299)

În conformitate cu articolul 34.1 din CSP-uri, concesionarul suportă toate costurile de exploatare, altele decât cele pentru combustibil (inclusiv cele de personal, taxele portuare, produsele alimentare care urmează să fie vândute) și se va aplica o marjă acestor costuri de exploatare, astfel cum se prevede în anexa 9.

(300)

Conform articolului 34.2 din CSP-uri, costurile de investiții asociate navelor sunt stabilite pe baza flotei alocate de concesionar pentru exploatarea rutelor care fac obiectul CSP-urilor.

(301)

Articolul 35.1 din CSP-uri prevede că compensația financiară pentru exploatare și investiții („CFEI”) plătită anual de OTC concesionarului constă în două componente:

(302)

În conformitate cu articolul 35.3 din CSP-uri, anexa 9 este actualizată anual pentru a ține seama de evoluția inflației reale și descrie metoda de calcul al acestei actualizări, ținând seama în special de creșterea eficienței.

(303)

Articolul 36.2 din CSP-uri prevede că costul combustibilului necesar pentru prestarea de servicii de transport maritim (cu excepția călătorii dus-întors suplimentare) face obiectul unui mecanism de acoperire împotriva riscurilor legate de combustibil pentru o perioadă de până la 24 de luni. După această perioadă, concesionarul va fi responsabil de negocierea unui nou contract de acoperire a riscurilor prin solicitarea a cel puțin trei cotații. Concesionarul va trimite cotațiile autorității contractante și va indica prestatorul de servicii pe care dorește să îl selecteze. Prin derogare, la expirarea contractului inițial de acoperire a riscurilor legate de combustibil, OTC poate decide să pună în aplicare un mecanism care să permită partajarea costurilor cu combustibilul (în condițiile menționate la articolul 11.1 din CSP-uri). Acest mecanism va înlocui noul contract de acoperire a riscurilor care urmează să fie încheiat de concesionar. În plus, variațiile costurilor cu combustibilul nu se reflectă în baremele tarifare. Costul unitar al combustibilului inclus în contul de exploatare provizoriu (anexa 9) pentru perioada corespunzătoare și mecanismul aferent sunt descrise în anexa 10.

(304)

Articolul 37.1 din CSP-uri prevede că, în fiecare an, OTC trebuie să plătească concesionarului o compensație financiară pentru costurile cu combustibilul asociate furnizării SIEG („CFC”). Compensația financiară maximă pentru CFC este prevăzută în anexa 9.

(305)

Articolul 38.1 din CSP-uri prevede compensația forfetară maximă pentru călătorii dus-întors suplimentare („CFsup”). Această compensație constă în trei componente:

(306)

În plus, articolul 38.1 din CSP-uri precizează că compensația pentru o călătoriei dus-întors suplimentară, dacă este efectuată, este valoarea cea mai mică dintre (i) valoarea preconizată a compensației pentru fiecare călătorie dus-întors indicată în anexa 9 (contul de exploatare provizoriu) și (ii) valoarea rezultată din contul de exploatare actualizat, care include costurile nete reale suportate pentru efectuarea unei călătorii dus-întors suplimentare și face parte din raportul anual prezentat OTC de contractanți (menționat la articolul 46 din CSP-uri).

(307)

Articolele 35.1 și 37.1 din CSP-uri prevăd de asemenea că, în măsura în care concesionarul utilizează navele pentru a oferi activități comerciale în afara SIEG, cheia de repartizare menționată în anexa 9 este utilizată pentru stabilirea contabilității analitice și stabilirea valorii compensației financiare forfetare. Această cheie de repartizare este stabilită pe durata contractului și este obligatorie pentru părți.

(308)

Conform informațiilor furnizate de autoritățile franceze (140), alocarea costurilor pentru SIEG și serviciul comercial a fost efectuată (și prezentată ofertanților în cadrul procedurii de licitație pentru CSP-uri) pe baza următoarelor principii, care, potrivit Franței, au fost deja recunoscute de Comisie în cazurile anterioare (141):

(309)

Astfel cum se indică în tabelul 30, în cadrul CSP-urilor, concesionarii au alocat în medie [60-75] % din costurile de exploatare activităților SIEG, cu excepția CSP privind ruta Marsilia-Propriano, în care 100 % din costuri au fost alocate SIEG.

Tabelul 30

Ponderea costurilor alocate SIEG în cadrul CSP-urilor