Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la adresa: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamentul ONU nr. 127 - Dispoziții uniforme privind omologarea autovehiculelor în ceea ce privește siguranța pietonilor [2025/460]

Include toate textele valabile până la:

Suplimentul 2 la seria 04 de amendamente la regulament – Data intrării în vigoare: 17 mai 2025

Prezentul document este strict un instrument de documentare. Textele autentice și obligatorii din punct de vedere juridic sunt:

ECE/TRANS/WP.29/2015/99

ECE/TRANS/WP.29/2022/70

ECE/TRANS/WP.29/2022/130

ECE/TRANS/WP.29/2022/129

ECE/TRANS/WP.29/2023/50

ECE/TRANS/WP.29/2024/136

Cuprins

Regulament

Domeniul de aplicare

Definiții

Cerere de omologare

Omologare

Specificații

Modificarea tipului de vehicul și extinderea omologării

Conformitatea producției

Sancțiuni în cazul neconformității producției

Întreruperea definitivă a producției

10.

Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip

11.

Dispoziții tranzitorii

Anexe

Partea 1 - Model - Fișa de informații nr. ... privind omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce privește protecția pietonilor

Partea 2 -

Fișă de comunicare

Exemple de dispunere a mărcilor de omologare

Condiții generale de încercare

Specificațiile impactorului

Proceduri de încercare

Omologarea impactorului

1. Domeniul de aplicare

Prezentul regulament se aplică autovehiculelor din categoriile M1 și N1 (1).

Cu toate acestea, vehiculele din categoria N1 în care poziția punctului R al scaunului conducătorului auto se află fie înainte de axa față, fie longitudinal în spatele axului median transversal al axei față cu maximum 1 100 mm sunt exceptate de la cerințele prezentului regulament.

Prezentul regulament nu se aplică vehiculelor din categoria M1 cu masa maximă de peste 2 500 kg care sunt derivate din vehicule de categoria N1 și la care poziția punctului R al scaunului conducătorului auto se află fie înainte de axa față, fie longitudinal în spatele axului median transversal al axei față cu maximum 1 100 mm; pentru aceste categorii de vehicule, părțile contractante pot continua să aplice cerințele deja în vigoare în acest scop în momentul aderării la prezentul regulament.

2. Definiții

Atunci când se fac măsurători în conformitate cu prezenta parte, vehiculul trebuie plasat în starea sa normală de mers.

În cazul în care vehiculul este dotat cu o emblemă, o mascotă sau o altă structură susceptibilă de a se îndoi spre spate sau de a se retracta la aplicarea unei sarcini de maximum 100 N, această sarcină trebuie aplicată înainte și/sau pe durata măsurătorilor.

Toate componentele vehiculului susceptibile de a-și schimba forma sau poziția, altele decât componentele de suspensie sau dispozitivele active de protecție a pietonilor, trebuie fixate în poziția lor închisă.

În sensul prezentului regulament:

2.1.

„Zonă de încercare a capului-manechin de adult” este o arie situată pe suprafețele exterioare ale structurii frontale. Aria este delimitată:

(a)	spre față, de o lungime desfășurată (WAD) de 1 700 mm sau de o linie situată la 82,5 mm în spatele liniei de referință a marginii anterioare a capotei, distanța reținută fiind cea mai posterioară într-o poziție laterală dată;

(b)	spre spate, de o WAD de 2 500 mm (2) sau de o dreaptă situată la 82,5 mm în fața liniei de referință a marginii posterioare a capotei (3), distanța reținută fiind cea mai anterioară într-o poziție laterală dată, și

(c)	de fiecare parte laterală, de o dreaptă situată la 82,5 mm în interiorul liniei de referință laterale. Distanța de 82,5 mm se măsoară cu ajutorul unei panglici flexibile, ținută întinsă de-a lungul suprafeței exterioare a vehiculului.

2.2.

„Interval de evaluare (AI)” pentru impactorul flexibil de tip picior este definit și limitat în funcție de momentul primului contact al impactorului flexibil de tip picior cu vehiculul și de momentul ultimei traversări la zero ale tuturor segmentelor femurului și tibiei după primul maxim local care urmează unei valori marginale de 15 Nm, în cadrul fazelor lor specifice comune de traversare la zero. AI este identic pentru toate segmentele osoase și ligamentele genunchiului. În cazul în care un segment de os nu efectuează o traversare la zero în cursul fazelor comune de traversare la zero, curbele temporale pentru toate segmentele osoase sunt decalate în jos până când toate momentele de îndoire traversează nivelul zero. Decalajul în jos se aplică doar pentru determinarea AI.

2.3.

„Stâlpul A” înseamnă suportul de plafon poziționat cel mai în față și cel mai înspre exterior, care se extinde de la șasiu până la plafonului vehiculului.

2.4.

„Omologarea unui tip de vehicul” înseamnă întreaga procedură prin care o parte contractantă la acord certifică faptul că un tip de vehicul îndeplinește cerințele tehnice din prezentul regulament.

2.5.

„Marginea anterioară a capotei” înseamnă marginea părții superioare față a structurii exterioare a vehiculului, care cuprinde capota și aripile, elementele superioare și laterale ale cutiei farurilor și orice alte elemente montate pe acestea. Linia de referință care determină poziția marginii anterioare a capotei este definită de înălțimea acesteia în raport cu planul de referință la sol și de distanța orizontală dintre aceasta și bara de protecție (avansul barei de protecție).

2.6.

„Înălțimea marginii anterioare a capotei” înseamnă, în orice punct de pe marginea anterioară a capotei, distanța pe verticală dintre planul de referință la sol și linia de referință a marginii anterioare a capotei în punctul respectiv.

2.7.

„Linia de referință a marginii anterioare a capotei” înseamnă linia geometrică a punctelor de contact dintre o riglă cu lungimea de 1 000 mm și suprafața anterioară a capotei, atunci când rigla, ținută în poziție paralelă cu planul longitudinal vertical al vehiculului, înclinată spre spate la un unghi de 50° față de verticală și având capătul inferior la 600 mm deasupra solului, este deplasată transversal și menținând în același timp contactul cu marginea anterioară a capotei (a se vedea figura 1).

Pentru vehiculele care au fața superioară a capotei înclinată la 50°, astfel încât rigla se află în contact continuu sau are contacte multiple, în loc să aibă doar un singur punct de contact, linia de referință este determinată cu rigla înclinată spre spate la un unghi de 40° față de verticală.

Pentru vehiculele a căror formă este astfel încât primul punct de contact se află pe extremitatea inferioară a riglei, punctul de contact se consideră ca fiind linia de referință a marginii anterioare a capotei, în acea poziție laterală.

Pentru vehiculele a căror formă este astfel încât primul punct de contact cu vehiculul se află pe extremitatea superioară a riglei, linia geometrică a unei lungimi desfășurate de 1 000 mm se consideră ca fiind linia de referință a marginii anterioare a capotei în acea poziție laterală.

Marginea superioară a barei de protecție este considerată, de asemenea, ca margine anterioară a capotei în sensul prezentului regulament în cazul în care intră în contact cu rigla în cursul acestei proceduri.

Figura 1

Linia de referință a marginii anterioare a capotei

2.8.

„Linia de referință posterioară a capotei” (BRRL) se definește ca linia geometrică a celor mai posterioare puncte de contact dintre o sferă cu diametrul de 165 mm și structura frontală a vehiculului, atunci când sfera, aflată în contact permanent cu parbrizul, este deplasată transversal pe structura frontală a vehiculului (a se vedea figura 2). Lamele și brațele ștergătoarelor se demontează pe durata acestei operațiuni.

Dacă linia de referință posterioară a capotei și linia de referință laterală nu se intersectează, linia de referință posterioară a capotei este prelungită și/sau modificată prin utilizarea unui șablon semicircular, cu o rază de 100 mm. Șablonul este constituit dintr-o foaie fină de material flexibil care se pliază cu ușurință într-o singură curbură în orice direcție. De preferință, șablonul trebuie să reziste la îndoiri duble sau complexe care pot conduce la șifonare. Materialul recomandat este o folie subțire de plastic dublată cu spumă, pentru a permite șablonului să adere la suprafața vehiculului.

Șablonul se așază pe o suprafață plană și se marchează cu patru puncte, de la „A” la „D”, așa cum se arată în figura 3.

Șablonul se așază pe vehicul astfel încât colțurile „A” și „B” să coincidă cu linia de referință laterală. Asigurând coincidența continuă a acestor două colțuri cu linia de referință laterală, șablonul se deplasează prin alunecare spre spate până când arcul său intră în contact cu linia de referință posterioară a capotei. Pe parcursul operațiunii, șablonul trebuie curbat astfel încât să urmărească cât mai aproape posibil conturul exterior al feței superioare a capotei, fără să fie șifonat sau pliat. În cazul în care contactul dintre șablon și linia de referință posterioară a capotei este tangențial și punctul de tangență se află în afara arcului trasat de punctele „C” și „D”, se prelungește linia de referință posterioară a capotei și/sau se modifică astfel încât să urmeze arcul de cerc al șablonului și să intersecteze linia de referință laterală, așa cum se arată în figura 4.

În cazul în care șablonul nu poate fi simultan în contact cu linia de referință laterală a capotei în punctele „A” și „B” și tangent la linia de referință posterioară a capotei, sau dacă punctul de intersecție dintre linia de referință posterioară și șablon se află în interiorul arcului trasat de punctele „C” și „D”, se folosesc șabloane suplimentare, cu raza progresiv crescătoare cu câte 20 mm, până când sunt îndeplinite toate criteriile de mai sus.

Figura 2

Linia de referință posterioară a capotei

Figura 3

Model

Figura 4

Intersecția dintre linia de referință posterioară a capotei și linia de referință laterală a capotei

2.9.

„Fața superioară a capotei” este zona delimitată de (a), (b) și (c) după cum urmează:

(a)	linia de referință a marginii anterioare a capotei;

(b)	linia de referință posterioară a capotei;

(c)	liniile de referință laterale.

2.10.

„Zona de încercare a feței capotei” este compusă din zona de încercare pentru capul-manechin de copil de pe fața capotei și zona de încercare pentru capul-manechin de adult de pe fața capotei, astfel cum sunt definite la punctul 2.1 și, respectiv, 2.16.

2.11.

„Bară de protecție” înseamnă structura exterioară situată în față, în partea de jos a vehiculului. Cuprinde toate structurile destinate să asigure protecția unui vehicul atunci când este implicat într-o coliziune frontală la viteză redusă, precum și toate elementele montate pe această structură. Înălțimea de referință și limitele laterale ale barei de protecție sunt determinate de colțurile și liniile de referință ale barei de protecție.

2.12.

„Traversa barei de protecție” înseamnă traversa structurală situată în spatele carcasei barei de protecție, dacă există, și care protejează partea din față a vehiculului. Traversa nu include spuma, suportul carcasei sau orice dispozitiv eventual de protecție a pietonilor.

2.13.

„Avansul barei de protecție” înseamnă, pentru orice secțiune longitudinală a unui vehicul, distanța pe orizontală, măsurată în orice plan longitudinal vertical al vehiculului, dintre linia de referință superioară a barei de protecție și linia de referință a marginii anterioare a capotei.

2.14.

„Zona de încercare a barei de protecție” înseamnă carcasa anterioară a vehiculului delimitată de colțul din stânga și de cel din dreapta ale barei de protecție, astfel cum sunt definite la punctul 2.17, mai puțin zonele care se întind de la fiecare colț al barei de protecție până la o distanță de 42 mm către interiorul barei, distanța fiind măsurată pe orizontală și perpendicular pe planul median longitudinal al vehiculului, sau fiind delimitată de capetele laterale exterioare extreme ale traversei barei de protecție astfel cum sunt definite la punctul 2.12. (a se vedea figura 5D), minus zonele vizate de distanța de 42 mm către interior de la fiecare capăt al traversei barei de protecție, măsurată orizontal și perpendicular pe planul median longitudinal al vehiculului, luându-se în considerare aria mai mare.

2.15.

„Centrul genunchiului” în cazul impactorului de tip picior este punctul în care genunchiul se îndoaie efectiv.

2.16.

„Zonă de încercare a capului-manechin de copil” este o arie situată pe suprafețele exterioare ale structurii frontale. Aria este delimitată:

(a)	spre față, de o WAD de 1 000 mm sau de o dreaptă situată la 82,5 mm în spatele liniei de referință a marginii anterioare a capotei, distanța reținută fiind cea mai posterioară într-o poziție laterală dată,

(b)	Spre spate, de o WAD de 1 700 mm sau de o dreaptă situată la 82,5 mm în fața liniei de referință a marginii anterioare a capotei, distanța reținută fiind cea mai anterioară într-o poziție laterală dată, și

(c)	de fiecare parte laterală, de o dreaptă situată la 82,5 mm în interiorul liniei de referință laterale. Distanța de 82,5 mm se măsoară cu ajutorul unei panglici flexibile, ținută întinsă de-a lungul suprafeței exterioare a vehiculului.

2.17.

„Colțul barei de protecție” înseamnă poziția transversală a punctului de contact al vehiculului cu un șablon pentru colț astfel cum este definit în figura 5B.

Pentru determinarea colțului barei de protecție, suprafața anterioară a șablonului pentru colț se deplasează paralel cu un plan vertical, la un unghi de 60° față de planul central longitudinal vertical al vehiculului (a se vedea figurile 5A și 5C) la orice înălțime a punctului central al șablonului pentru colț între:

(a)	punctul de pe linia verticală care intersectează linia de referință inferioară a barei de protecție în poziția de evaluare în sens transversal și deasupra acestui punct sau la 75 mm deasupra planului de referință la sol, reținându-se valoarea cea mai mare;

(b)	punctul de pe linia verticală care intersectează linia de referință superioară a barei de protecție în poziția de evaluare în sens transversal și sub acest punct sau la 1 003 mm deasupra planului de referință la sol, reținându-se valoarea cea mai mică.

Pentru determinarea colțului barei de protecție, șablonul se deplasează astfel încât să intre în contact cu conturul exterior/carcasa anterioară a vehiculului care atinge linia centrală verticală a șablonului. Linia centrală orizontală a șablonului se menține paralelă cu planul solului.

Colțurile barei de protecție din ambele părți se definesc ulterior ca fiind cele mai exterioare puncte de contact ale șablonului cu conturul exterior/carcasa anterioară a vehiculului astfel cum sunt stabilite în conformitate cu prezenta procedură. Nu se iau în considerare punctele de contact de pe marginile superioare și inferioare ale șablonului. Dispozitivele externe de vizibilitate indirectă și pneurile nu se iau în considerare.

Figura 5A

Exemplu de colț al barei de protecție (a se vedea punctul 2.17.; a se lua notă de faptul că șablonul pentru colț trebuie deplasat în direcții verticale și orizontale pentru a permite contactul cu conturul exterior/carcasa anterioară a vehiculului)

Figura 5B

Șablonul pentru colț

Suprafața anterioară a șablonului pentru colț este plană.

Punctul central este intersecția liniilor centrale verticale și orizontale de pe suprafața anterioară.

Figura 5C

Determinarea colțului barei de protecție cu șablonul pentru colț (poziția șablonului nu este relevantă)

Figura 5D

Determinarea ariei de încercare a barei de protecție (a se lua notă de faptul că șabloanele pentru colț trebuie deplasate în direcții verticale și orizontale pentru a permite contactul cu conturul exterior/carcasa anterioară a vehiculului)

2.18.

„Vârful unghiului de referință” înseamnă intersecția dintre linia de referință a marginii anterioare a capotei și linia de referință laterală a capotei (a se vedea figura 6).

Figura 6

Determinarea vârfului unghiului de referință; intersecția dintre linia de referință a marginii anterioare a capotei și linia de referință laterală a capotei

2.19.

„Masa conducătorului auto” înseamnă masa nominală a unui conducător auto, și anume 75 kg (subîmpărțită în 68 kg reprezentând masa ocupantului pe scaun și 7 kg reprezentând masa bagajelor, în conformitate cu standardul ISO 2416-1992).

2.20.

„Femurul” impactorului de tip picior se definește ca fiind format din toate componentele sau părțile de componente (inclusiv țesuturi moi, învelișul din piele, amortizorul, aparatele de măsură și suporții, fuliile etc., fixate pe impactor în scopul lansării acestuia), aflate deasupra centrului genunchiului.

2.21.

„Linia de referință anterioară a capului-manechin de copil” înseamnă linia geometrică descrisă pe structura frontală a vehiculului utilizând o linie WAD1000. În cazul vehiculelor la care lungimea desfășurată până la linia de referință a marginii anterioare a capotei este mai mare de 1 000 mm în orice punct, linia de referință a marginii anterioare a capotei va fi utilizată ca linie de referință anterioară pentru capul-manechin de copil în punctul respectiv.

2.22.

„Structură frontală” înseamnă toate structurile exterioare ale vehiculului cu excepția parbrizului, a traversei superioare, a montanților A și a structurilor aflate în spatele acestora. Prin urmare, cuprinde bara de protecție, capota, aripile, tăblia din față, axele ștergătoarelor și partea inferioară a cadrului parbrizului, dar nu se limitează la acestea.

2.23.

„Plan de referință la sol” înseamnă un plan orizontal, real sau imaginar, care trece prin punctele cele mai joase de contact ale tuturor anvelopelor unui vehicul în timp ce vehiculul se află în starea sa normală de mers. Dacă vehiculul este în contact direct cu solul, nivelul solului și planul de referință la sol sunt identice. Dacă vehiculul este ridicat deasupra solului pentru a permite o gardă suplimentară sub bara de protecție, planul de referință la sol este deasupra nivelului solului.

2.24.

„Criteriul de vătămare a capului (HIC)” înseamnă rezultatul calculat al accelerației în funcție de timp, utilizând următoarea formulă:

HIC =

Unde:

„a”	este rezultanta accelerației măsurată în unități de accelerație gravitațională „g” (1 g = 9,81 m/s2);
„t1” și „t2”	sunt două momente (exprimate în secunde) din timpul impactului care definesc un interval între începutul și sfârșitul înregistrării pentru care HPC atinge valoarea sa maximă (t2 - t1 ≤ 15 ms).

2.25.

„Înălțimea până la partea inferioară a barei de protecție” este distanța verticală de la planul de referință la sol la linia de referință inferioară a barei de protecție, atunci când vehiculul este în starea normală de mers.

2.26.

„Linia de referință inferioară a barei de protecție” înseamnă limita inferioară a principalelor puncte de contact ale unui pieton cu bara de protecție. Se definește ca fiind linia geometrică a celor mai de jos puncte de contact dintre o riglă cu lungimea de 700 mm și bara de protecție, atunci când rigla, ținută în poziție paralelă cu planul longitudinal vertical al vehiculului și înclinată spre față la un unghi de 25° față de verticală, este deplasată transversal pe fața vehiculului, păstrând contactul cu solul și cu suprafața barei de protecție (a se vedea figura 8).

Figura 7

Linia de referință inferioară a barei de protecție (LBLR)

2.27.

„Masa vehiculului în stare de funcționare” înseamnă masa nominală a unui vehicul, egală cu suma dintre masa proprie a vehiculului și masa conducătorului auto.

2.28.

„Punct de măsurare”

Punctul de măsurare poate fi denumit și „punct de încercare” sau „punct de impact”. În toate cazurile, rezultatul încercării se atribuie acestui punct, indiferent de locul în care are loc primul contact.

2.28.1.

„Punct de măsurare” pentru încercarea cu capul-manechin înseamnă un punct de pe suprafața exterioară a vehiculului selectat pentru evaluare. Punctul de măsurare este punctul în care profilul capului-manechin intră în contact cu secțiunea transversală a suprafeței exterioare a vehiculului într-un plan longitudinal vertical care trece prin centrul de greutate al capului-manechin (a se vedea figura 8A).

2.28.2.

„Punctul de măsurare” pentru încercarea privind coliziunea piciorului-manechin cu bara de protecție și încercarea privind coliziunea șoldului-manechin cu bara de protecție este localizat în planul longitudinal vertical care trece prin axa centrală a impactorului (a se vedea figura 8B).

Figura 8 A

Punctul de măsurare din planul vertical longitudinal care trece prin centrul impactorului de tip cap-manechin (a se vedea punctul 2.28.1.) (4)

Figura 8 B

Punctul de măsurare din planul vertical longitudinal care trece prin axa centrală a impactorului de tip picior (a se vedea punctul 2.28.2.)

2.29.

„Starea normală de mers” înseamnă vehiculul poziționat pe o suprafață plană orizontală cu masa sa în stare de funcționare, cu anvelopele umflate la presiunile recomandate de producător, cu roțile din față în poziția drept înainte și cu masa pasagerilor plasată pe scaunul pentru pasageri din față. Scaunele din față se plasează la poziția din mijloc nominală. Suspensia se reglează pentru condițiile normale de funcționare specificate de către producător pentru o viteză de 40 km/h.

2.29.1.

„Sistem de suspensie cu garda la sol reglabilă (ARHSS)” înseamnă un sistem care poate modifica înălțimea vehiculului în timpul conducerii (de exemplu, o suspensie activă).

2.30.

„Masa pasagerului” înseamnă masa nominală a unui pasager, și anume 68 kg, plus 7 kg pentru luarea în calcul a bagajelor, care trebuie să se afle în compartimentul (compartimentele) pentru bagaje în conformitate cu standardul ISO 2416-1992.

2.31.

„Puncte de reper primare” înseamnă adânciturile, suprafețele, marcajele și semnele de identificare existente pe caroseria vehiculului. Tipul punctului de reper folosit și pozițiile pe verticală (Z) de la sol ale acestor puncte trebuie să fie specificate de producătorul vehiculului în conformitate cu condițiile de funcționare specificate la punctul 2.27. Aceste puncte trebuie alese astfel încât să se verifice cu ușurință garda la sol în față și în spate și asieta vehiculului.

În cazul în care punctele de reper primare se află ± 25 mm față de poziția prevăzută prin proiectare pe axa verticală (Z), atunci poziția prevăzută prin proiectare se consideră a fi garda la sol normală. În cazul în care această condiție este îndeplinită, fie se aduce vehiculul la poziția prevăzută prin proiectare, fie se adaptează toate măsurătorile ulterioare și se efectuează încercările astfel încât să simuleze poziția prevăzută prin proiectare.

2.32.

„Linia de referință laterală” se definește ca fiind linia geometrică a celor mai de sus puncte de contact dintre o riglă cu lungimea de 700 mm și marginile vehiculului, atunci când rigla, ținută în poziție paralelă cu planul vertical lateral al vehiculului, înclinată spre interior la un unghi de 45°, este deplasată transversal în jos, menținând contactul cu părțile laterale ale structurii frontale (a se vedea figura 9).

Figura 9

Linie de referință laterală

2.33.

„Treimea marginii anterioare a capotei” este linia geometrică a punctelor situate între punctele de referință ale colțurilor, măsurată cu o panglică flexibilă împărțită în trei părți egale, care urmărește conturul exterior al marginii anterioare.

2.34.

„Treimea feței capotei” este linia geometrică a zonei situate între liniile de referință laterale ale capotei, măsurată cu o panglică flexibilă împărțită în trei părți egale, care urmărește conturul exterior al feței capotei în orice secțiune transversală.

2.35.

„Treimea barei de protecție” este linia geometrică dintre colțurile barei de protecție, măsurată cu o panglică flexibilă împărțită în trei părți egale, care urmărește conturul exterior al barei de protecție.

2.36.

„Tibia” impactorului de tip picior se definește ca fiind formată din toate componentele sau părțile de componente (inclusiv țesuturile moi, învelișul din piele, aparatele de măsură și suporții, fuliile etc., fixate pe impactor în scopul lansării acestuia) aflate sub nivelul centrului genunchiului. A se lua notă de faptul că tibia, așa cum a fost definită, ia în considerare toleranțele de masă etc. ale piciorului.

2.37.

„Masa proprie a vehiculului” reprezintă masa nominală a unui vehicul complet determinată pe baza următoarelor criterii:

2.37.1.

Masa vehiculului cu caroserie și toate echipamentele instalate în fabrică, echipamentele electrice și auxiliare pentru funcționarea normală a vehiculului, inclusiv lichide, unelte, extinctor, piese de schimb standard, cale și roată de rezervă, dacă există.

2.37.2.

Rezervorul de combustibil trebuie să fie umplut la 90 % din capacitatea nominală a prevăzută de producător, iar celelalte sisteme care conțin lichide (cu excepția celor pentru apa reziduală) trebuie să fie umplute la 100 % din capacitatea specificată de producător.

2.38.

„Linia de referință superioară a barei de protecție” înseamnă o linie care desemnează limita superioară a principalelor puncte de contact ale unui pieton cu bara de protecție. Se definește ca linia geometrică a celor mai de sus puncte de contact dintre o riglă cu lungimea de 700 mm și bara de protecție, atunci când rigla, ținută în poziție paralelă cu planul longitudinal vertical și înclinată spre spate la un unghi de 20°, este deplasată transversal pe fața vehiculului, păstrând contactul cu solul și cu suprafața barei de protecție (a se vedea figura 10).

În cazul în care este necesar, rigla se scurtează, pentru a evita orice contact cu structurile de deasupra barei de protecție.

Figura 10

Linia de referință superioară a barei de protecție (UBLR)

2.39.

„Tipul de vehicul în ceea ce privește cerințele de protecție a pietonilor” reprezintă o categorie de vehicule care, în partea din fața montantului A, nu diferă în aspecte esențiale precum:

(a)	structura,

(b)	dimensiunile principale,

(c)	materialele din care sunt confecționate suprafețele exterioare ale vehiculului,

(d)	dispunerea componentelor (externe sau interne),

în măsura în care se consideră că au un efect negativ asupra rezultatelor încercărilor de coliziune indicate în prezentul regulament.

2.40.

„Vehicule de categoria M1 derivate din categoria N1” înseamnă acele vehicule de categoria M1 care, începând din fața montanților A, au aceeași structură generală și aceeași formă ca ale unui vehicul preexistent din categoria N1.

2.41.

„Vehicule de categoria N1 derivate din categoria M1” înseamnă acele vehicule de categoria N1 care, începând din fața montanților A, au aceeași structură generală și aceeași formă ca ale unui vehicul preexistent din categoria M1.

2.42.

„Parbriz” înseamnă geamul frontal al vehiculului situat între montanții A.

2.43.

„Lungimea desfășurată (WAD)” reprezintă linia geometrică descrisă pe suprafața exterioară a structurii frontale a vehiculului de un capăt al unei panglici flexibile, menținută într-un plan longitudinal vertical al vehiculului și deplasată transversal prin structura frontală. Panglica se ține permanent întinsă pe parcursul operațiunii, având un capăt la același nivel ca planul de referință la sol, vertical sub fața anterioară a barei de protecție, iar celălalt capăt fiind în contact cu structura frontală (a se vedea figura 11). Vehiculul este poziționat în starea normală de deplasare.

Această procedură se aplică utilizând panglici alternative de lungimi corespunzătoare pentru a determina lungimile desfășurate de 1 000 mm (WAD1000), 1 700 mm (WAD1700) și 2 500 mm (WAD2500) (5).

Figura 11

Măsurarea lungimii desfășurate

2.44.

„Zona de încercare a parbrizului” este o arie situată pe suprafața exterioară a parbrizului. Aceasta este delimitată (a se vedea figura 12):

(a)	În față, de o linie situată la 100 mm în spatele zonei opace a parbrizului. În cazul absenței zonei opace, linia se măsoară de la marginea vizibilă frontală a materialului parbrizului;

(b)	spre spate, de o WAD de 2 500 mm sau de o dreaptă situată la 130 mm în fața marginii vizibile posterioare a parbrizului, distanța reținută fiind cea mai avansată pentru o poziție laterală dată;

(c)	În fiecare parte laterală, de o linie situată la 100 mm în interiorul zonei opace a parbrizului. În cazul absenței zonei opace, linia se măsoară de la marginea vizibilă laterală a materialului parbrizului.

Pentru (a) și (c): distanțele de 100 mm trebuie măsurate cu o bandă flexibilă menținută bine întinsă de-a lungul suprafeței exterioare a vehiculului la un unghi de 90° față de linia tangentă la limita zonei opace sau, respectiv, în cazul absenței zonei opace, de la marginea vizibilă.

Pentru (b): distanțele de 130 mm trebuie măsurate cu o bandă flexibilă menținută bine întinsă de-a lungul suprafeței exterioare a vehiculului la un unghi de 90° față de linia tangentă la marginea vizibilă posterioară a parbrizului.

Figura 12

Zona de încercare a parbrizului

În funcție de geometrie, în cazul în care nu există nicio intersecție între (b) și (c), conducând la o zonă de încercare deschisă, marcajul se modifică utilizând cea mai scurtă distanță pentru a închide zona deschisă de încercare (a se vedea figura 13).

Figura 13

Definiția colțului superior cu „distanța cea mai scurtă”

Încercările alocate punctelor de măsurare situate în zona parbrizului situată în fața WAD 1 700 și inclusiv în WAD 1 700 se efectuează cu impactorul de tip cap-manechin de copil. Încercările alocate punctelor de măsurare situate în zona parbrizului situată în spatele WAD 1 700 se efectuează cu impactorul de tip cap-manechin de adult.

2.45.

„Zona de monitorizare a grilei de sub parbriz” se află, în general, în apropierea părții posterioare a zonei de încercare a capotei și a părții anterioare a zonei de încercare a parbrizului.

Pentru încercările cu impactorul de tip cap-manechin de adult, dacă există, această zonă este limitată:

(a)

în față, de cea mai avansată margine a zonei de încercare a capului-manechin de adult pe suprafața capotei, astfel cum este definită la punctul 2.1., sau de o linie situată la 82,5 mm în fața liniei de referință posterioare a capotei, limita reținută fiind cea care este situată cel mai în spate într-o poziție laterală dată și

(b)	spre spate, de o WAD de 2 500 mm (6) sau de partea anterioară a zonei de încercare a parbrizului, distanța reținută fiind cea mai anterioară într-o poziție laterală dată.

Pentru încercările cu impactorul de tip cap-manechin de copil, această zonă este limitată:

(a)

în față, de cea mai avansată margine a zonei de încercare a capului-manechin de copil pe suprafața capotei, astfel cum este definită la punctul 2.16., sau de o linie situată la 82,5 mm în fața liniei de referință posterioare a capotei, limita reținută fiind cea care este situată cel mai în spate într-o poziție laterală dată și

(b)	spre spate, de o WAD de 1 700 mm sau de partea anterioară a zonei de încercare a parbrizului, distanța reținută fiind cea mai anterioară într-o poziție laterală dată.

Pe fiecare parte, zona de monitorizare a grilei de sub parbriz este delimitată de linia TP (a se vedea figura 14), unde:

(a)	„punctul T” este colțul posterior al zonei de încercare a suprafeței capotei și

(b)

„punctul P al colțului” este colțul inferior al zonei de încercare a parbrizului; utilizând o panglică flexibilă, ținută întinsă între punctul T și punctul P.

Figura 14

Limitele laterale ale zonei de monitorizare a grilei de sub parbriz

Figura 15

Caz particular, dacă nu există un punct unic „P” în colț

Dacă nu există un punct „P” unic în care se intersectează dreptele definite la punctul 2.44 literele (a) și (c), atunci „punctul P” este definit de primul contact al unui plan vertical care intersectează planul median longitudinal vertical al vehiculului la un unghi de 45° cu tranziția (a)-(c) a limitei zonei de încercare a parbrizului, astfel cum se arată în figura 15.

Încercările alocate punctelor de monitorizare situate în zona de monitorizare a grilei de sub parbriz în fața WAD 1 700 și inclusiv în WAD 1 700 se efectuează cu impactorul de tip cap-manechin de copil. Încercările alocate punctelor de monitorizare situate în zona de monitorizare a grilei de sub parbriz în spatele WAD 1 700 se efectuează cu impactorul de tip cap-manechin de adult.

2.46.

„Zonă opacă” înseamnă orice zonă a suprafețelor vitrate care împiedică transmiterea luminii, inclusiv orice zonă de culoare negru solid imprimată pe parbriz, dar cu excepția suprafețelor cu transparență atenuată, a zonelor punctate, a textelor sau graficelor.

2.47.

„Suprafață cu transparență atenuată” înseamnă orice zonă a suprafețelor vitrate cu o transmisie redusă a luminii, cu excepția oricărei zone opace.

2.48.

„Comportament de fisurare atipică a parbrizului” înseamnă cazul în care impactul capului-manechin cu parbrizul are drept rezultat cel puțin una dintre următoarele situații:

(a)

Valoarea absolută a valorii minime a derivatei accelerației capului-manechin în funcție de timp este mai mică de 180 g/ms în primele 4 ms de la contactul inițial al capului-manechin cu parbrizul, astfel cum se arată în figura 16 sau

Figura 16

Diagrama și formula criteriului trepidației

| min (

) | < 180 g/ms, pentru 0 < t < 4ms

(b)	Valoarea minimă a accelerației mai mică de 300 m/s2 între vârful inițial și 10 milisecunde este atinsă în mai mult de 4 ms pe graficul timp/accelerație sau nu se observă o propagare pe toată suprafața parbrizului a fisurii suprafeței vitrate.

2.49.

„O treime din zona de încercare a parbrizului” înseamnă zona dintre limitele laterale ale zonei de încercare a parbrizului, astfel cum este definită la punctul 2.44 litera (c), împărțită de liniile care trec prin al treilea marcaj al dreptei dintre punctele P și P’ și, respectiv, al dreptei dintre punctele Q și Q’ (punctele din colțurile superioare ale zonei de încercare a parbrizului), astfel cum se arată în figura 17. Se trasează toate dreptele și se măsoară cele trei părți egale cu o bandă flexibilă care urmărește conturul exterior al parbrizului. În cazul în care Q și Q’ coincid cu P și P’, Q și Q’ trebuie create pe dreptele limitelor laterale astfel cum sunt definite la punctul 2.44. litera (c), posterior față de P și, respectiv, de P’.

Dacă nu există un punct „Q” unic în care se intersectează dreptele definite la punctul 2.44 literele (b) și (c), atunci punctul „Q” este definit de primul punct de contact al unui plan vertical V45 - care intersectează planul median longitudinal vertical al vehiculului la un unghi de 45° - cu tranziția (b)-(c) a limitei zonei de încercare a parbrizului.

Dacă nu există nicio intersecție între (b) și (c), iar zona de încercare deschisă este delimitată de o linie de legătură, astfel cum se ilustrează în figura 13, atunci punctul Q este definit de centrul acestei linii de legătură.

Figura 17

Treimi din suprafața de încercare a parbrizului

3. Cerere de omologare

3.1.

Cererea de omologare a unui tip de vehicul în ceea ce privește cerințele de protecție a pietonilor se depune de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul său autorizat.

3.2.

Aceasta trebuie să fie însoțită de următoarele documente în triplu exemplar și să includă datele menționate în continuare:

3.2.1.

Producătorul transmite autorității de omologare de tip fișa de informații, stabilită în conformitate cu modelul prevăzut în partea 1 din anexa 1, inclusiv o descriere a tipului de vehicul în ceea ce privește elementele menționate la punctul 2.39., împreună cu desenele cotate. Se precizează numerele și/sau simbolurile de identificare a tipului de vehicul.

3.3.

Serviciului tehnic care efectuează încercările de omologare i se prezintă un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat.

4. Omologare

4.1.

În cazul în care tipul de vehicul supus omologării în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctul 5. de mai jos, vehiculul respectiv trebuie omologat.

4.2.

Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare în conformitate cu apendicele 4 la acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). Secțiunea 2 a numărului de omologare se completează cu o bară oblică și cu unul dintre următoarele caractere, după caz:

(a)	litera „T” pentru vehiculele omologate utilizând dispozițiile specifice referitoare la limita WAD 2 100 în conformitate cu punctul 11.19 sau

(b)

litera „E” pentru vehiculele omologate cu limita WAD 2 500 extinsă.

Exemplu:

Exemplu de primă extindere a celei de a 2439-a omologări de tip emise de Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord pentru o omologare de vehicul în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 127, a treia serie de amendamente și suplimentul 1 la aceasta, utilizând dispozițiile specifice referitoare la limita WAD 2 100;

E11*127R03/01/T*2439*01.

(c)

litera „F” pentru vehiculele omologate utilizând dispozițiile specifice referitoare la BRRL în conformitate cu punctele 11.22. și 11.23.

Exemplu:

Exemplu de primă extindere a celei de a 2439-a omologări de tip emise de Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord pentru o omologare de vehicul în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 127, seria a patra de amendamente și suplimentul 1 la aceasta, utilizând dispozițiile specifice referitoare la limita BRRL;

E11*127R04/01/F*2439*01.

4.3.

Notificarea privind omologarea, refuzul sau retragerea omologării în temeiul prezentului regulament trebuie comunicată părților la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe conforme cu modelul din partea 2 din anexa 1 și al unor fotografii și/sau planuri furnizate de solicitant într-un format maxim A4 (210 x 297 mm) sau pliate la acest format și la o scară corespunzătoare.

4.4.

Pe fiecare vehicul care corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se aplică, într-un loc vizibil și ușor accesibil, specificat în fișa de omologare, o marcă de omologare internațională conformă cu modelul descris în anexa 2, formată din:

4.4.1.

Un cerc în interiorul căruia se găsește litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a emis omologarea; (7)

4.4.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în dreapta cercului menționat la punctul 4.4.1. de mai sus.

4.5.

În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau al mai multor regulamente anexate la prezentul acord, în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, simbolul specificat la punctul 4.4.1. nu trebuie repetat; într-o astfel de situație, numărul regulamentului și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare se amplasează în coloane verticale la dreapta simbolului descris la punctul 4.4.1. de mai sus.

4.6.

Marca de omologare trebuie să fie lizibilă în mod clar și să nu poată fi ștearsă.

4.7.

Marca de omologare se amplasează pe placa cu caracteristicile vehiculului sau în apropierea acesteia.

5. Specificații

5.1.

Impactul dintre piciorul-manechin și bara de protecție:

Pentru vehiculele cu o înălțime a părții inferioare a barei de protecție mai mică de 425 mm în poziția de încercare, se aplică cerințele de la punctul 5.1.1.

Pentru vehiculele cu o înălțime a părții inferioare a barei de protecție mai mare sau egală cu 425 mm și mai mică decât 500 mm, se aplică cerințele de la punctul 5.1.1. sau 5.1.2., la alegerea producătorului.

Pentru vehiculele cu o înălțime a părții inferioare a barei de protecție în poziția de încercare mai mare sau egală cu 500 mm, se aplică cerințele de la punctul 5.1.2.

5.1.1.

Impactul dintre piciorul-manechin flexibil și bara de protecție:

Atunci când este încercat în conformitate cu punctul 1 din anexa 5 (impactorul flexibil tip picior), valoarea absolută a elongației maxime dinamice a ligamentului colateral medial la genunchi nu trebuie să depășească 22 mm, iar elongația maximă dinamică a ligamentelor încrucișate anterior și posterior nu trebuie să depășească 13 mm. Valoarea absolută a momentelor de îndoire dinamice la nivelul tibiei nu trebuie să depășească 340 Nm. În plus, producătorul poate desemna lățimile de încercare pentru bara de protecție până la un maximum de 264 mm în total, în cazul în care valoarea absolută a momentului de îndoire la nivelul tibiei nu depășește 380 Nm. O parte contractantă poate limita aplicarea cerinței privind zona de relaxare în legislația sa națională în cazul în care decide că o astfel de restricție este adecvată.

Impactorul flexibil de tip picior se certifică în conformitate cu punctul 1 din anexa 6.

5.1.2.

Impactul dintre șoldul-manechin și bara de protecție

Atunci când este încercat în conformitate cu punctul 2 din anexa 5 (coliziunea șoldului-manechin cu bara de protecție), suma instantanee a forțelor de impact în funcție de timp nu trebuie să depășească 7,5 kN, iar momentul de îndoire pe impactor nu trebuie să depășească 510 Nm.

Impactorul de tip șold-manechin se certifică în conformitate cu punctul 2 din anexa 6.

5.2.

Încercarea cu capul-manechin

5.2.1.

Încercarea cu capul-manechin de copil și de adult:

Atunci când este încercat în conformitate cu punctele 3, 4 și 5 din anexa 5, HIC înregistrat nu trebuie să depășească 1 000 pe două treimi din zona de încercare combinată a feței capotei și a suprafeței parbrizului. În plus, HIC înregistrat nu trebuie să depășească 1 000 pe două treimi din zona de încercare a feței capotei. Criteriul de vătămare al capului (HIC) pentru suprafața rămasă nu poate depăși 1 700 pentru ambele capuri-manechin. Punctele de măsurare situate în zona de monitorizare a grilei de sub parbriz nu se iau în considerare pentru evaluarea cerințelor de performanță menționate la prezentul alineat. Rezultatele încercărilor respective sunt utilizate numai în scopuri de monitorizare și nu contribuie la calculul suprafeței de o treime și de două treimi.

În cazul în care există doar o suprafață de încercare pentru capul-manechin de copil, HIC înregistrat nu trebuie să depășească 1 000 pe două treimi din zona de încercare. Pentru restul suprafeței, HIC nu trebuie să depășească 1 700.

5.2.2.

Impactorul de tip cap-manechin de copil

Atunci când este încercat în conformitate cu punctele 3 și 4 din anexa 5, HIC înregistrat nu trebuie să depășească 1 000 pe minimum jumătate din suprafața de încercare a capului-manechin de copil. HIC pentru suprafețele rămase nu poate depăși 1 700.

5.2.3.

Impactoarele de tip cap-manechin se certifică în conformitate cu punctul 3 din anexa 6.

5.3.

În cazul unui vehicul echipat cu ARHSS, care ar putea modifica înălțimea vehiculului la axa față cu mai mult de 20 mm față de valoarea nominală pentru orice viteză a vehiculului cuprinsă între 25 și 40 km/h, dispozițiile de la punctele 5.1. și 5.2. trebuie să fie respectate, în plus față de condițiile normale de funcționare specificate de producător pentru o viteză a vehiculului de 40 km/h, pentru toate înălțimile stabile reglabile corespunzătoare vitezelor vehiculului cuprinse între 25 și 40 km/h.

Pentru aceste încercări, la cererea producătorului și cu acordul serviciului tehnic, se utilizează fie vitezele de impact definite la punctele 5.1 și 5.2, fie viteza de impact corespunzătoare înălțimii ajustate a vehiculului. În acest din urmă caz, raportul dintre șocul cu capul și viteza corespunzătoare a vehiculului este de 0,9.

5.3.1.

Cerințele de la punctul 5.3. sunt considerate îndeplinite dacă vehiculul este echipat cu un ARHSS care corespunde în totalitate condițiilor de la punctele 5.3.1.1. sau 5.3.1.2.

5.3.1.1.

ARHSS nu poate fi activat pe drumurile publice și este activat doar pentru utilizarea pe drumuri neamenajate. ARHSS va reveni automat la atitudinea normală de rulare, atunci când vehiculul rulează pe drumuri publice. Starea implicită a ARHSS pe drumurile publice este înălțimea normală de rulare la începutul fiecărui nou ciclu de pornire/funcționare a motorului.

5.3.1.2.

ARHSS poate fi activat pentru cazuri excepționale de utilizare cu viteză redusă (de exemplu, inundații/căderi masive de zăpadă) pe drumurile publice. În astfel de cazuri, ARHSS revine automat la înălțimea normală de rulare atunci când viteza vehiculului depășește 25 km/h sau când sistemul este dezactivat manual de către conducătorul auto. În cazul în care un ARHSS este activat pentru cazuri excepționale de utilizare la viteză redusă, acest fapt îi este indicat conducătorului auto cel puțin printr-un semnal optic de avertizare.

5.3.1.3.

Conformitatea cu condițiile de la punctul 5.3.1.1 sau 5.3.1.2 trebuie demonstrată de către producătorul vehiculului, în mod satisfăcător pentru serviciul tehnic, prin mijloace independente (de exemplu, o încercare fizică). Informațiile relevante trebuie descrise în fișa de informații din anexa I. Utilizarea în cazul excepțional al vitezei reduse de la punctul 5.3.1.2. trebuie descrisă suplimentar în manualul proprietarului.

5.3.2.

Impactorul de tip picior-manechin care trebuie utilizat este piciorul-manechin folosit pentru încercarea de coliziune a piciorului-manechin cu bara de protecție în condiții normale de circulație la o viteză de 40 km/h.

5.3.3.

Cu acordul serviciului tehnic, conformitatea se demonstrează printr-un număr limitat de încercări cu piciorul-manechin sau prin simulare numerică în conformitate cu specificația prevăzută la punctul 5.3, astfel încât să fie respectate limitele biomecanice stabilite la punctul 5.1.1. și, respectiv, la punctul 5.1.2.

5.3.4.

Cu acordul serviciului tehnic, conformitatea trebuie demonstrată printr-un număr limitat de încercări la impactul cu capul sau printr-o simulare numerică care să demonstreze conformitatea cu cerința HIC 1 700 pe zona suplimentară de încercări pentru cap.

6. Modificarea tipului de vehicul și extinderea omologării

6.1.

Orice modificare a tipului de vehicul, astfel cum este definită la punctul 2.37 de mai sus, trebuie comunicată autorității de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. În acest caz, autoritatea poate:

6.1.1.

Fie să considere că modificările aduse nu au un efect negativ asupra condițiilor de acordare a omologării și să acorde o extindere a omologării;

6.1.2.

să considere că modificările aduse afectează condițiile acordării omologării și să solicite încercări sau verificări suplimentare înainte de a acorda o extindere a omologării.

6.2.

Confirmarea sau refuzul omologării, cu precizarea modificărilor efectuate, trebuie comunicată, prin procedura specificată la punctul 4.3, părților la acord care aplică prezentul regulament.

6.3.

Autoritatea de omologare de tip trebuie să informeze celelalte părți contractante cu privire la extindere prin intermediul fișei de comunicare conforme cu modelul prevăzut în partea 2 din anexa 1 la prezentul regulament. Aceasta atribuie fiecărei extinderi un număr de serie, care urmează să fie cunoscut sub numele de număr de extindere.

7. Conformitatea producției

7.1.

Procedurile privind conformitatea producției trebuie să fie conforme cu dispozițiile generale definite în anexa 1 la Acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) și trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

7.2.

un vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se construiește astfel încât să corespundă tipului omologat prin îndeplinirea cerințelor prevăzute la punctul 5 de mai sus;

7.3.

autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea poate, în orice moment, să verifice conformitatea metodelor de control aplicabile fiecărei unități de producție. Frecvența normală a unor astfel de inspecții este de o dată la doi ani.

8. Sancțiuni în cazul neconformității producției

8.1.

Omologarea acordată pentru un tip de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile stabilite la punctul 7. de mai sus nu sunt respectate.

8.2.

În cazul în care o parte contractantă retrage o omologare pe care a acordat-o anterior, aceasta trebuie să notifice de îndată acest lucru celorlalte părți contractante care aplică prezentul regulament, printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul prezentat în partea 2 din anexa 1 la prezentul regulament.

9. Întreruperea definitivă a producției

Dacă titularul unei omologări încetează definitiv producția unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta informează în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea, care la rândul ei informează imediat celelalte părți la acord care aplică prezentul regulament printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul prezentat în partea 2 din anexa 1 la prezentul regulament.

10. Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip

Părțile contractante la acord care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora urmează să le fie trimise fișe care certifică omologarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării.

11. Dispoziții tranzitorii

11.1.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 02 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu trebuie să refuze acordarea sau acceptarea omologărilor de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente.

11.2.

Începând cu 31 decembrie 2017, părțile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să acorde omologări de tip numai dacă tipul de vehicul care urmează a fi omologat îndeplinește cerințele prezentului regulament astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente.

11.3.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu pot să refuze acordarea de extinderi ale omologărilor de tip pentru tipurile existente care au fost omologate în conformitate cu seria inițială a prezentului regulament sau cu seria 01 de amendamente la prezentul regulament.

11.4.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să accepte în continuare omologările de tip în temeiul seriei inițiale a prezentului regulament și al seriei 01 de amendamente la prezentul regulament.

11.5.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 03 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu trebuie să refuze acordarea sau acceptarea omologărilor de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente.

11.6.

Începând cu 7 iulie 2024, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu au obligația de a accepta omologările de tip în temeiul seriilor precedente de amendamente care au fost emise pentru prima dată după 7 iulie 2024.

11.7.

Până la 7 iulie 2026, părțile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să accepte omologările de tip în temeiul seriilor precedente de amendamente care au fost emise pentru prima dată înainte de 7 iulie 2024.

11.8.

Începând cu 7 iulie 2026, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu au obligația de a accepta omologările de tip în temeiul seriilor precedente de amendamente la prezentul regulament.

11.9.

Până la 1 septembrie 2028, părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să acorde omologări de tip utilizând procedurile de încercare referitoare la comportamentul de fisurare atipică a parbrizului (a se vedea punctele 4.8. și 5.8. din anexa 5) și dispozițiile specifice referitoare la limitele WAD 2 100 (a se vedea punctele 2.1. și 2.45.).

11.10

Până la 1 septembrie 2029, părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să accepte omologările de tip emise utilizând dispozițiile specifice referitoare la limita WAD 2 100 (a se vedea punctele 2.1. și 2.45.)

11.11.

Începând cu 1 septembrie 2029, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte omologările de tip emise pentru un vehicul cu o limită WAD 2 100 pe fața capotei (a se vedea punctele 2.1. și 2.45.)

11.12.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament pot acorda omologări de tip în conformitate cu orice serie precedentă de amendamente la prezentul regulament.

11.13

Părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să acorde extinderi ale omologărilor existente emise în temeiul oricărei serii precedente de amendamente la prezentul regulament.

11.14.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament ONU nu poate refuza să acorde sau nu poate refuza să accepte omologările de tip ONU în temeiul prezentului regulament ONU, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.

11.15.

Începând cu 1 septembrie 2026, părțile contractante care aplică prezentul regulament ONU nu au obligația de a accepta omologările de tip în temeiul seriilor precedente de amendamente care au fost emise pentru prima dată după 1 septembrie 2026.

11.16.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament ONU trebuie să accepte în continuare omologările de tip acordate care au fost emise pentru prima dată înainte de 1 septembrie 2026 în temeiul seriilor precedente de amendamente la prezentul regulament.

11.17.

Până la 1 septembrie 2028, părțile contractante care aplică prezentul regulament ONU continuă să acorde omologări de tip utilizând procedurile de încercare referitoare la comportamentul de fisurare atipică a parbrizului (a se vedea punctele 4.8 și 5.8 din anexa 5) și dispoziții specifice referitoare la limita WAD 2 100 (a se vedea punctele 2.1. și 2.45.).

11.18.

11.19.

11.20.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament ONU pot acorda omologări de tip în conformitate cu orice serie precedentă de amendamente la prezentul regulament ONU.

11.21.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament ONU continuă să acorde extinderi ale omologărilor existente emise în temeiul oricărei serii precedente de amendamente la prezentul regulament ONU.

11.22.

În pofida punctului 11.19., până la 1 septembrie 2030, părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să acorde omologări de tip utilizând dispozițiile specifice referitoare la BRRL (a se vedea nota de subsol 2 de la punctul 2.1).

11.23.

Prin excepție de la punctele 11.20 și 11.21., până la 1 septembrie 2031, părțile contractante care aplică prezentul regulament ONU continuă să accepte omologările de tip emise utilizând dispozițiile specifice referitoare la BRRL (a se vedea nota de subsol 2 de la punctul 2.1.).

(1) Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragraful 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) de o WAD de 2 100 mm în conformitate cu punctele 11.19 - 11.21.

(3) Dacă BRRL nu se află pe capotă, iar linia situată la 82,5 mm în fața BRRL se află în spatele WAD 2 100, atunci marginea fizică posterioară a capotei trebuie utilizată drept BRRL, în conformitate cu punctele 11.22. și 11.23.

(4) Observație: ca urmare a geometriei spațiale a feței superioare a capotei, primul contact ar putea să nu apară în același plan vertical sau transversal care conține punctul de măsurare A.

(5) sau de o WAD de 2 100 mm în conformitate cu punctul 11.9.

(6) de la marginea WAD de 2 100 mm, după caz, în conformitate cu punctele 11.19 - 11.21.

(7) Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

Anexa 4

Specificațiile impactorului

1. Impactorul flexibil de tip picior

1.1.

Impactorul flexibil de tip picior trebuie să fie format din țesuturi moi și piele, din segmente flexibile de oase lungi (reprezentând femurul și tibia), și dintr-o articulație a genunchiului, astfel cum se arată în figura 1. Impactorul asamblat trebuie să aibă masa totală de 13,2 kg ± 0,4 kg. Dimensiunile impactorului complet asamblat trebuie să fie astfel cum sunt definite în figura 1.

Suporții, fuliile, elementele de protecție, piesele de racordare etc, montate pe impactor în scopul lansării acestuia și/sau al protecției, pot depăși dimensiunile și toleranțele prezentate în figura 1 și în figurile 2 (a) și (b).

1.2.

Forma secțiunii transversale a segmentelor principale ale femurului, segmentele principale ale tibiei și fețele lor de impact trebuie să fie astfel cum este definit în figura 2 (a).

1.3.

Forma secțiunii transversale a articulației genunchiului și suprafața de impact trebuie să fie astfel cum sunt definite în figura 2 (b).

1.4.

Masa femurului și masa tibiei fără țesuturi moi și piele, inclusiv componentele de racordare la articulația genunchiului, trebuie să fie egală cu 2,46 kg ± 0,12 kg și, respectiv, cu 2,64 kg ± 0,13 kg. Masa articulației genunchiului fără țesuturi moi și piele trebuie să fie egală cu 4,28 kg ± 0,21 kg. Masa asamblată a femurului, a articulației genunchiului și a tibiei fără țesuturi moi și piele trebuie să fie egală cu 9,38 kg ± 0,3 kg.

Centrele de greutate ale femurului și tibiei fără țesuturi moi și piele, inclusiv componentele de racordare la articulația genunchiului, trebuie să fie astfel cum sunt definite în figura 1. Centrul de greutate al articulației genunchiului trebuie să fie astfel cum este definit în figura 1.

Momentele de inerție ale femurului și tibiei fără țesuturi moi și piele, inclusiv componentele de racordare la articulația genunchiului, în raport cu axa X care trece prin centrul de greutate respectiv, trebuie să fie 0,0325 kgm2 ± 0,0016 kgm2 și, respectiv, 0,0467 kgm2 ± 0,0023 kgm2. Momentul de inerție al articulației genunchiului în raport cu axa X care trece prin centrul de greutate respectiv trebuie să fie egal cu 0,0180 kgm2 ± 0,0009 kgm2.

2. Aparatele de măsură ale piciorului-manechin

2.1.

Patru transductoare trebuie instalate în tibie pentru a măsura momentele de îndoire în punctele din tibie. Trei transductoare trebuie instalate în femur pentru a măsura momentele de îndoire aplicate femurului. Punctele de detectare ale fiecăruia dintre transductoare sunt definite în figura 3. Axa de măsurare a fiecărui transductor este axa X a impactorului.

2.2.

Trei transductoare se instalează în articulația genunchiului pentru a măsura elongațiile ligamentului colateral medial (MCL), ale ligamentului încrucișat anterior (ACL) și ale ligamentului încrucișat posterior (PCL). Punctele de măsurare ale fiecăruia dintre transductoare sunt definite în figura 3. Punctele de măsurare trebuie să fie situate la distanțe de ± 4 mm de-a lungul axei X, începând de la centrul articulației genunchiului.

2.3.

Valoarea CFC (Channel Frequency Class) de răspuns a aparatelor de măsură, astfel cum se definește în ISO 6487:2002, trebuie să fie egală cu 180 pentru toate transductoarele. Valorile de răspuns CAC (Channel Amplitude Class), astfel cum se definește în ISO 6487:2002, trebuie să fie de 30 mm pentru elongațiile ligamentelor genunchiului și de 400 Nm pentru momentele de îndoire ale tibiei și femurului. Acest lucru nu necesită ca impactorul să aibă capacitatea fizică de a se elonga sau de a se îndoi până la aceste valori.

2.4.

Determinarea tuturor momentelor de îndoire și a elongațiilor ligamentelor maxime pentru impactorul flexibil de tip picior trebuie să se limiteze la intervalul de evaluare (AI) astfel cum este definit la punctul 2.2. din prezentul regulament.

Figura 1

Impactorul flexibil de tip picior

Dimensiunile și coordonatele centrelor de greutate ale femurului, articulației genunchiului și tibiei (vedere laterală)

Figura 2

Impactorul flexibil de tip picior, vederi în plan schematice ale dimensiunilor femurului, tibiei și genunchiului (vedere de sus)

Figura 3

Amplasamentul aparatelor de măsură ale impactorului flexibil de tip picior

3. Impactorul de tip șold-manechin

3.1.

Impactorul de tip șold-manechin trebuie să fie rigid, acoperit cu spumă pe partea destinată impactului și să aibă lungimea de 350 mm ± 5 mm (a se vedea figura 4).

3.2.

Masa totală a impactorului de tip șold-manechin, inclusiv componentele de propulsie și ghidare care fac parte din impactor în momentul impactului, trebuie să fie de 9,5 kg ± 0,1 kg.

3.3.

Masa totală a membrului anterior și a altor componente din fața ansamblurilor transductoarelor de sarcină, împreună cu acele părți din ansamblurile transductoarelor de sarcină din fața elementelor active, exclusiv pielea și spuma, trebuie să fie egală cu 1,95 kg ± 0,05 kg.

3.4.

Impactorul de tip șold-manechin pentru încercarea de impact cu bara de protecție trebuie să fie montat pe sistemul de propulsie printr-o articulație cu limitator de cuplu și nu trebuie să fie sensibil la forțe care nu sunt exercitate de-a lungul axei. Impactorul trebuie să se deplaseze numai în direcția specificată de impact atunci când este în contact cu vehiculul, iar mișcarea acestuia trebuie să fie împiedicată în alte direcții, inclusiv rotația în jurul oricărei axe.

3.5.

Articulația cu limitator de cuplu trebuie fixată astfel încât axa longitudinală a membrului anterior să fie verticală la momentul impactului, cu o toleranță de ± 2°, având cuplul de frecare al articulației reglat la 675 Nm ± 25 Nm.

3.6.

Centrul de greutate al acelor componente ale impactorului care sunt efectiv situate înainte de articulația cu limitator de cuplu, inclusiv orice greutăți montate, trebuie să fie situat pe linia mediană longitudinală a impactorului, cu o toleranță de ± 10 mm.

3.7.

Distanța dintre liniile mediane ale transductoarelor de sarcină trebuie să fie egală cu 310 mm ± 1 mm, iar diametrul membrului anterior trebuie să fie de 50 mm ± 1 mm.

4. Aparatele de măsură ale șoldului-manechin

4.1.

Membrul anterior trebuie să fie echipat cu mărci tensiometrice pentru a măsura momentele de îndoire în trei puncte, astfel cum se arată în figura 4, fiecare folosind un canal separat. Mărcile tensiometrice trebuie să fie amplasate pe impactor în spatele membrului anterior. Cele două mărci tensiometrice exterioare trebuie amplasate la 50 mm ± 1 mm în raport cu axa de simetrie a impactorului. Marca tensiometrică centrală trebuie amplasată pe axa de simetrie, cu o toleranță de ± 1 mm.

4.2.

Se montează două transductoare de sarcină pentru a măsura în mod individual forțele aplicate la oricare dintre capetele impactorului de tip șold-manechin, precum și mărci tensiometrice care măsoară momentele de flexiune în centrul impactorului de tip șold-manechin și la 50 mm de linia mediană, pe oricare parte (a se vedea figura 4).

4.3.

Valoarea CFC de răspuns a aparatelor de măsură, definită în ISO 6487:2002, trebuie să fie de 180 pentru toate transductoarele. Valorile de răspuns CAC, astfel cum sunt definite în ISO 6487:2002, trebuie să fie de 10 kN pentru transductoarele de forță și de 1 000 Nm pentru măsurările momentului de îndoire.

Figura 4

Impactorul de tip șold-manechin

5. Încercarea cu impactorul de tip cap-manechin de copil și de adult:

5.1. Impactorul de tip cap-manechin de copil (a se vedea figura 5)

5.1.1.

Impactorul de tip cap-manechin de copil trebuie să fie din aluminiu, să aibă o construcție omogenă și formă sferică. Diametrul total trebuie să fie egal cu 165 mm ± 1 mm. Masa trebuie să fie de 3,5 kg ± 0,07 kg. Momentul de inerție față de o axă care trece prin centrul de greutate și este perpendiculară pe direcția de impact trebuie să fie situat în intervalul 0,008 - 0,012 kgm2. Centrul de greutate al impactorului de tip cap-manechin, inclusiv aparatele de măsură, trebuie să fie amplasate în centrul geometric al sferei, cu o toleranță de ± 2 mm.

Sfera trebuie să fie acoperită cel puțin pe jumătate cu piele sintetică cu grosimea de 14 mm ± 0,5 mm.

5.1.2.

Prima frecvență naturală a impactorului de tip cap-manechin de copil trebuie să fie de peste 5 000 Hz.

5.2. Aparatele de măsură ale capului-manechin de copil

5.2.1.

O cavitate situată în interiorul sferei trebuie să permită montarea unui accelerometru triaxial sau a trei accelerometre uniaxiale cu o toleranță de poziție a masei seismice de ± 10 mm față de centrul sferei pentru axa de măsurare și o toleranță de poziție a masei seismice de ± 1 mm față de centrul sferei pentru direcția perpendiculară pe axa de măsurare.

5.2.2.

Dacă se utilizează trei accelerometre uniaxiale, unul dintre accelerometre trebuie să aibă axa senzorului perpendiculară pe fața de montaj A (a se vedea figura 5), iar masa sa seismică trebuie să fie poziționată într-un câmp de toleranță cilindric cu raza de 1 mm și lungimea de 20 mm. Linia mediană a câmpului de toleranță trebuie să fie perpendiculară pe fața de montaj, iar mijlocul său trebuie să coincidă cu centrul sferei impactorului de tip cap-manechin.

5.2.3.

Celelalte accelerometre trebuie să aibă axele senzorilor reciproc perpendiculare și paralele cu fața de montaj A, iar masa lor seismică trebuie să fie poziționată într-un câmp de toleranță sferic cu raza de 10 mm. Centrul câmpului de toleranță trebuie să coincidă cu centrul sferei impactorului de tip cap-manechin.

5.2.4.

Valoarea CFC de răspuns a aparatelor de măsură, astfel cum se definește în ISO 6487:2002, trebuie să fie de 1 000. Valoarea de răspuns CAC, astfel cum se definește în ISO 6487:2002, trebuie să fie de 500 g pentru accelerație.

Figura 5

Impactorul de tip cap-manechin de copil

5.3. Impactorul de tip cap-manechin de adult (a se vedea figura 6)

5.3.1.

Impactorul de tip cap-manechin de adult trebuie să fie din aluminiu, să aibă o construcție omogenă și o formă sferică. Diametrul total trebuie să fie de 165 mm ± 1 mm, așa cum se arată în figura 6. Masa trebuie să fie de 4,5 kg ± 0,1 kg. Momentul de inerție față de o axă care trece prin centrul de greutate și este perpendiculară pe direcția de impact trebuie să fie cuprins în intervalul 0,010 - 0,013 kgm2. Centrul de greutate al impactorului de tip cap-manechin, inclusiv aparatele de măsură, trebuie să fie situat în centrul geometric al sferei, cu o toleranță de ± 5 mm.

Sfera trebuie să fie acoperită cel puțin pe jumătate cu piele sintetică cu grosimea de 14 mm ± 0,5 mm.

Figura 6

Impactorul de tip cap-manechin de adult

5.3.2.

Prima frecvență naturală a impactorului de tip cap-manechin trebuie să fie de peste 5 000 Hz.

5.4. Aparatele de măsură ale capului-manechin de adult

5.4.1.

5.4.2.

Dacă se utilizează trei accelerometre uniaxiale, unul dintre accelerometre trebuie să aibă axa senzorului perpendiculară pe fața de montaj A (a se vedea figura 6), iar masa sa seismică trebuie să fie poziționată într-un câmp de toleranță cilindric cu raza de 1 mm și lungimea de 20 mm. Linia mediană a câmpului de toleranță trebuie să fie perpendiculară pe fața de montaj, iar mijlocul său trebuie să coincidă cu centrul sferei impactorului de tip cap-manechin.

5.4.3.

5.4.4.

5.5. Fața posterioară a impactoarelor de tip cap-manechin de copil și de adult

Suprafața exterioară a impactoarelor de tip cap-manechin trebuie să prezinte o față posterioară plană, perpendiculară pe direcția de mișcare și în general perpendiculară pe axa unuia dintre accelerometre și trebuie să constea într-o placă plană care oferă acces la accelerometre și să aibă un punct de fixare pentru sistemul de propulsie.

Anexa 5

Proceduri de încercare

1. Impactorul flexibil de tip picior

1.1.

Pentru fiecare încercare, impactorul (de tipurile femur, articulația genunchiului și tibie) trebuie să fie acoperit de țesuturi moi și piele confecționate din foi de cauciuc sintetic (R1, R2) și foi de neopren (N1F, N2F, N1T, N2T, N3), astfel cum se arată în figura 1. Dimensiunile foilor trebuie să respecte cerințele detaliate în figura 1. Foile trebuie să aibă caracteristicile de compresie precizate în figura 2. Caracteristicile de compresie trebuie să fie verificate utilizând eșantioane de material din același lot care a fost folosit pentru foile utilizate la confecționarea țesuturilor moi și a pielii pentru impactor.

1.2.

Înainte de utilizarea impactorului pentru încercare, toate componentele impactorului trebuie să fie depozitate pentru o perioadă suficientă de timp într-o zonă de depozitare controlată cu o temperatură stabilizată de 20 °C ± 4 °C. După scoaterea din spațiul de depozitare, impactorul nu trebuie supus altor condiții decât cele corespunzătoare zonei de încercare definită la punctul 1.1 din anexa 3.

1.3.

Fiecare încercare trebuie efectuată într-un interval de două ore după scoaterea impactorului din zona de depozitare controlată.

1.4.

Punctele de măsurare selectate trebuie să fie plasate în zona de încercare a barei de protecție, astfel cum este definită la punctul 2.14 din prezentul regulament.

1.5.

Se efectuează minimum trei încercări de impact al piciorului-manechin cu bara de protecție, o încercare în treimea din mijloc și câte una în fiecare treime exterioară a barei de protecție, în pozițiile în care probabilitatea vătămării se estimează a fi cea mai ridicată. Încercările se fac pe diferite tipuri de structură în cazul în care acestea variază de-a lungul zonei care trebuie evaluată. Punctele de încercare selectate trebuie să fie la o distanță de minimum 84 mm unul de celălalt, măsurată pe orizontală și perpendicular pe planul median longitudinal al vehiculului. Pozițiile supuse încercărilor de către laboratoare se indică în raportul de încercare.

1.6.

Direcția vectorului viteză de impact trebuie să fie în planul orizontal și paralelă cu planul vertical longitudinal al vehiculului. Toleranța pentru direcția vectorului de viteză în plan orizontal și în plan longitudinal este de ±2° în momentul primului contact. Axa impactorului trebuie să fie perpendiculară pe planul orizontal cu o toleranță a unghiului de tangaj și de ruliu de ± 2° în planele lateral și longitudinal. Planele orizontal, longitudinal și lateral sunt reciproc ortogonale (a se vedea figura 3).

1.7.

Partea inferioară a impactorului (fără componentele necesare pentru lansare și/sau protecție) trebuie să fie la o distanță de 75 mm deasupra planului de referință la sol în momentul primului contact cu bara de protecție (a se vedea figura 4), cu o toleranță de ± 10 mm. Atunci când se stabilește înălțimea sistemului de propulsie, se ține seama de influența gravitației în timpul mișcării libere a impactorului.

1.8.

Impactorul de tip picior-manechin din încercările de coliziune cu bara de protecție trebuie să se afle în mișcare liberă în momentul impactului. Impactorul trebuie lăsat în mișcare liberă la o astfel de distanță față de vehicul încât rezultatele încercărilor să nu fie influențate de contactul cu sistemul de propulsie al impactorului aflat în recul.

Impactorul poate fi propulsat prin orice mijloace pentru care se demonstrează că îndeplinesc cerințele încercării.

1.9.

În momentul primului contact, impactorul trebuie să aibă orientarea prevăzută în raport cu axa sa verticală pentru ca articulația de genunchi să funcționeze corect, cu o toleranță a unghiului de girație de ± 5° (a se vedea figura 3).

1.10.

Pentru încercarea privind piciorul-manechin se aplică o toleranță orizontală și verticală a impactului de ± 10 mm. Laboratorul de încercări poate verifica într-un număr suficient de mare de puncte de măsură că aceste condiții pot fi îndeplinite și că, în consecință, încercările pot fi efectuate cu precizia necesară.

1.11.

Pe durata contactului dintre impactor și vehicul, impactorul nu trebuie să intre în contact cu solul sau cu orice alt obiect care nu face parte din vehicul.

1.12.

Viteza de impact a impactorului la coliziunea cu bara de protecție trebuie să fie de 11,1 m/s ± 0,2 m/s. Efectul gravității trebuie să fie luat în considerare dacă viteza de lovire este calculată pornind de la măsurătorile efectuate înainte de momentul primului contact.

1.13.

Momentele de îndoire a tibiei nu trebuie să fie mai mari de ± 15 Nm într-un interval de evaluare de 30 ms imediat înainte de impact.

1.14.

Compensarea deviației trebuie efectuată cu impactorul flexibil de tip picior în poziție de repaus înainte de faza de încercare/accelerare.

Figura 1

Impactorul flexibil de tip picior: dimensiunile țesuturilor moi și ale pielii

Figura 2

Impactorul flexibil de tip picior: Caracteristicile de compresie ale țesuturilor moi și ale pielii

(a)	Foile de cauciuc sintetic

(b)	Foile de neopren

Figura 3

Toleranța unghiurilor pentru impactorul flexibil de tip picior în momentul primului impact

Figura 4

Încercările privind coliziunea impactorului flexibil de tip picior cu bara de protecție pentru un vehicul complet în starea normală de mers (stânga) și pentru un decupaj montat pe suporți (dreapta)

2. Impactul dintre șoldul-manechin și bara de protecție

2.1.

Pentru fiecare încercare, țesuturile moi din spumă trebuie să fie confecționate din două foi de spumă groasă de 25 mm de tip CF-45 sau echivalent, noi, care trebuie să fie tăiate din foaia de material utilizată pentru încercarea de omologare dinamică. Pielea trebuie să constea într-o foaie de cauciuc pânzat cu grosimea de 1,5 mm. Masa spumei și a pielii din cauciuc trebuie să cântărească împreună 0,6 kg ± 0,1 kg (fără a considera bridele, montajele etc. care sunt folosite pentru a fixa marginile din spate ale pielii de cauciuc pe membrul posterior). Spuma și pielea de cauciuc se îndoaie spre spate, pielea de cauciuc fiind atașată de membrul posterior cu distanțiere, astfel încât marginile sale să se mențină paralele. Spuma trebuie să aibă mărimea și forma necesare pentru a permite păstrarea unui spațiu adecvat între spumă și componentele din spatele membrului anterior, astfel încât să se evite apariția unor zone de efort semnificativ între spumă și aceste componente.

2.2.

Impactorul utilizat la încercări, sau cel puțin țesuturile moi din spumă, se păstrează pentru o perioadă de minimum patru ore într-o zonă de depozitare controlată, cu o umiditate stabilizată de 35 % ± 15 % și o temperatură stabilizată de 20 °C ± 4 °C, înaintea scoaterii impactorului pentru efectuarea încercării. După scoaterea din spațiul de depozitare, impactorul nu trebuie supus altor condiții decât cele corespunzătoare zonei de încercare.

2.3.

Fiecare încercare trebuie efectuată într-un interval de două ore după scoaterea impactorului din zona de depozitare controlată.

2.4.

Punctele de măsurare selectate trebuie să fie plasate în zona de încercare a barei de protecție, astfel cum este definită la punctul 2.14 din prezentul regulament.

2.5.

Se efectuează minimum trei încercări de coliziune ale șoldului-manechin cu bara de protecție, o încercare în treimea din mijloc și câte una în fiecare treime exterioară a barei de protecție, în pozițiile în care probabilitatea vătămării se estimează a fi cea mai ridicată. Încercările se fac pe diferite tipuri de structură în cazul în care acestea variază de-a lungul zonei care trebuie evaluată. Punctele de măsurare selectate trebuie să fie la o distanță de minimum 84 mm unul de celălalt, măsurată pe orizontală și perpendicular pe planul median longitudinal al vehiculului. Pozițiile supuse încercărilor de către laboratoare se indică în raportul de încercare.

2.6.

Direcția impactului trebuie să fie paralelă cu axa longitudinală a vehiculului, axa șoldului-manechin fiind verticală în momentul primului contact. Toleranța acestei direcții este de ± 2°.

În momentul contactului inițial, linia mediană a elementului de lovire trebuie să fie situată pe verticală la jumătatea distanței între linia de referință superioară și cea inferioară a barei de protecție, cu o toleranță de ±10 mm, aceasta fiind situată lateral față de punctul de impact ales, cu o toleranță de ± 10 mm. Laboratorul de încercări poate verifica într-un număr suficient de mare de puncte de măsură că aceste condiții pot fi îndeplinite și că, în consecință, încercările pot fi efectuate cu precizia necesară.

2.7.

Viteza de impact a impactorului de tip șold-manechin, atunci când lovește bara de protecție, trebuie să fie de 11,1 m/s ± 0,2 m/s.

3. Proceduri de încercare pentru capul-manechin de copil și de adult – specificații de încercare comune

3.1.

Propulsia impactoarelor de tip cap-manechin

3.1.1.

Impactoarele de tip cap-manechin trebuie să fie în mișcare liberă în momentul impactului, cu viteza de impact necesară (astfel cum se specifică la punctele 4.6 și 5.6 de mai jos) și direcția de impact necesară (astfel cum se specifică la punctele 4.7 și 5.7 de mai jos).

3.1.2.

Impactoarele trebuie să fie lăsate în mișcare liberă la o astfel de distanță față de vehicul încât rezultatele încercărilor să nu fie influențate de contactul cu sistemul de propulsie al impactorului aflat în recul.

3.2.

Măsurarea vitezei de impact

3.2.1.

Viteza impactorului de tip cap-manechin trebuie măsurată într-un anumit moment în timpul mișcării libere care precedă impactul, în conformitate cu metoda specificată de standardul ISO 3784:1976. Viteza măsurată se ajustează în funcție de toți factorii care pot afecta impactorul între punctul de măsură și cel de impact, cu scopul de a determina viteza impactorului în momentul impactului. Unghiul vectorului viteză în momentul impactului trebuie să fie calculat sau măsurat.

3.3.

Înregistrare

3.3.1.

Se înregistrează accelerația în funcție de timp și se calculează HIC. Se înregistrează punctul de măsurare de pe structura frontală a vehiculului. Înregistrarea rezultatelor încercării se efectuează în conformitate cu standardul ISO 6487:2002.

3.4.

Împărțirea zonelor de încercare a capului-manechin

3.4.1.

Producătorul trebuie să identifice părțile din zona de încercare a părții superioare a capotei și din zona de încercare a parbrizului în care HIC nu trebuie să depășească 1 000 (zona HIC1000) sau 1 700 (zona HIC1700) (a se vedea figura 5).

Figura 5

Exemplu de marcare a zonei HIC1000 și a zonei HIC1700

3.4.2.

Marcarea zonei de încercare de pe „fața capotei”, marcarea zonei de încercare de pe parbriz, precum și a „zonei HIC1000” și a „zonei HIC1700” se va baza pe un desen furnizat de producător, cu o vedere dintr-un plan orizontal situat deasupra vehiculului și paralel cu planul orizontal zero al vehiculului. Producătorul trebuie să indice un număr suficient de coordonate x și y pentru a marca aceste zone pe vehiculul efectiv, ținându-se seama de conturul exterior al vehiculului în direcția z. Zona de monitorizare a grilei de sub parbriz nu este luată în considerare pentru marcarea „zonei HIC1000” și a „zonei HIC1700”.

3.4.3.

Zonele „HIC1000” și „HIC1700” de pe fața capotei pot fi alcătuite din mai multe părți, numărul acestor părți nefiind limitat. Determinarea zonei de impact se face prin intermediul punctului de măsurare.

3.4.4.

Calculul ariei zonei de încercare a feței capotei și calculul ariei zonei de încercare a parbrizului, precum și al ariilor zonelor „HIC1000” și „HIC1700”, se face pe baza proiecțiilor capotei și a parbrizului pe un plan orizontal situat deasupra vehiculului și paralel cu planul orizontal zero al vehiculului, pe baza desenelor furnizate de producător.

3.5.

Puncte de măsurare – specificații particulare

În pofida dispozițiilor de la punctele 4.2. și 5.2. de mai jos, în cazul în care au fost alese mai multe puncte de măsurare în ordinea potențialului de producere a vătămărilor, iar aria de încercare rămasă este prea mică pentru a alege încă un punct de măsurare cu păstrarea spațierii minime impuse între puncte, se pot efectua mai puțin de nouă încercări pentru fiecare impactor. Pozițiile supuse încercărilor de către laboratoare se indică în raportul de încercare. Cu toate acestea, serviciile tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor trebuie să realizeze numărul de încercări necesare pentru a garanta conformitatea vehiculului cu valorile limită ale criteriilor de vătămare a capului (HIC), și anume 1 000 pentru zona HIC1000 și 1 700 pentru zona HIC1700, în special în punctele apropiate de delimitările dintre două tipuri de zone.

4. Capul-manechin de copil – procedura de încercare specifică

4.1.

Încercările trebuie efectuate pe structura frontală în limitele definite la punctul 2.16. din prezentul regulament. Încercarea trebuie de asemenea efectuată pe parbriz în interiorul conturului definit la punctul 2.44. Pentru încercările din zona posterioară a feței capotei, impactorul de tip cap-manechin nu trebuie să intre în contact cu parbrizul sau cu stâlpul A înainte de impactul cu fața capotei. Pentru încercările pe parbriz, impactorul de tip cap-manechin nu trebuie să intre în contact direct cu stâlpii A, cu marginea superioară a parbrizului și cu grila de sub parbriz, cu excepția cazului în care se efectuează încercări de monitorizare.

4.2.

Se efectuează cel puțin nouă încercări cu impactorul de tip cap-manechin de copil în zonele prevăzute pentru capul-manechin de copil în zona de încercare a feței capotei și în zona de încercare a parbrizului, împreună cu trei încercări la jumătatea și la treimea exterioară a zonelor de încercare pentru copil/adult de talie mică, în pozițiile considerate a fi cele mai susceptibile de a provoca vătămări. Dacă este posibil, cel puțin una dintre aceste nouă încercări se efectuează în zona de încercare a parbrizului. În plus, la latitudinea serviciului tehnic, una dintre aceste nouă încercări poate fi efectuată în zona de monitorizare a grilei de sub parbriz.

Pentru fiecare încercare pe parbriz se utilizează un parbriz nedeteriorat și neîncercat.

Încercările se fac pe diferite tipuri de structură în cazul în care acestea sunt diferite de-a lungul zonei ce urmează să fie evaluată, în pozițiile în care probabilitatea vătămării se estimează a fi cea mai ridicată. La latitudinea serviciului tehnic, ținând seama de orice simetrie a parbrizului și a structurilor relevante, numărul de încercări pe zona de încercare a parbrizului poate fi redus.

4.3.

Punctele de măsurare selectate pentru impactorul de tip cap-manechin de copil/adult de talie mică trebuie să fie situate la cel puțin 165 mm unul față de celălalt și în interiorul zonelor de încercare pentru capul-manechin de copil astfel cum sunt definite la punctele 2.16. și 2.44. din prezentul regulament ONU.

Aceste distanțe minime se stabilesc cu ajutorul unei panglici flexibile, ținută întinsă de-a lungul suprafeței exterioare a vehiculului.

4.4.

Niciun punct de măsurare nu trebuie să fie ales astfel încât impactorul să ricoșeze de pe aria de încercare și impactul secundar să fie în acest fel mai puternic în afara zonei de încercare.

4.5.

Pentru încercarea cu capul-manechin de copil, se aplică o toleranță orizontală și verticală a impactului de ± 10 mm. Această toleranță se măsoară de-a lungul suprafeței capotei sau a parbrizului. Laboratorul de încercări poate verifica într-un număr suficient de mare de puncte de măsură că aceste condiții pot fi îndeplinite și că, în consecință, încercările pot fi efectuate cu precizia necesară.

4.6.

Viteza capului-manechin în momentul impactului trebuie să fie de 9,7 m/s ± 0,2 m/s.

4.7.

Direcția de impact trebuie să fie în planul vertical longitudinal al vehiculului care urmează a fi încercat, la un unghi de 50° ± 2° față de orizontală. În cadrul încercărilor, direcția de impact asupra structurii față trebuie să fie în jos și spre spate.

4.8.

Încercările pot fi repetate în cazul unei fisurări atipice a parbrizului. Repetarea încercării se face la cererea producătorului atunci când valoarea HIC este mai mare sau egală cu limita respectivă a zonei de impact a capului. În acest caz, numărul maxim de repetiții la un punct de măsurare este de 3 (adică 4 încercări în total). La cererea serviciului tehnic, încercările pot fi repetate în cazul în care valoarea HIC este sub limita zonei de impact a capului, de exemplu în cazul structurilor subiacente situate la mai puțin de 100 mm de punctul de măsurare.

Încercările cu fisurare atipică a parbrizului se consemnează în mod corespunzător în raportul de încercare.

4.9.

În cazul în care stâlpii A și/sau traversa superioară parbrizului includ elemente pentru atenuarea leziunilor pietonilor sau biciclistului, care trebuie declarate de producător (de exemplu, airbag extern, structură detașabilă, elemente de absorbție a energiei), se efectuează încercări suplimentare de monitorizare pe o astfel de structură. Părțile contractante pot indica faptul că rezultatele monitorizării nu sunt necesare pentru ca omologarea să fie recunoscută și acceptată de aceste părți contractante.

În acest caz, punctele de măsurare de pe stâlpii A, de pe traversa superioară a parbrizului și/sau de pe grila de sub parbriz se selectează astfel cum s-a convenit între serviciul tehnic și producător, astfel încât eficacitatea protecției să poată fi evaluată științific. În acest scop, nu este obligatoriu să fie respectate distanțele de degajare sau zonele de excludere prevăzute.

De asemenea, producătorul vehiculului poate solicita în mod voluntar efectuarea de încercări de monitorizare în cazul oricăror alte soluții inovatoare care reduc nivelul de rănire a capului la contactul capului cu stâlpii A și/sau cu traversa superioară a parbrizului.

Rezultatele monitorizării sunt detaliate la punctul 16 din fișa de comunicare pentru omologarea de tip.

În fișa de informații se include, de asemenea, o descriere detaliată a sistemului de protecție, a punctelor de măsurare selectate și a rezultatelor evaluării.

5. Capul-manechin de adult – procedura de încercare specifică

5.1.

Încercările trebuie efectuate pe structura frontală în cadrul limitelor definite la punctul 2.1. din prezentul regulament. Încercarea trebuie de asemenea efectuată pe parbriz în interiorul conturului definit la punctul 2.44. Pentru încercările din partea posterioară a feței capotei, impactorul de tip cap-manechin nu trebuie să intre în contact cu parbrizul sau cu stâlpul A înainte de impactul cu fața capotei. Pentru încercările efectuate pe parbriz, impactorul de tip cap-manechin nu trebuie să intre în contact direct cu stâlpii A, cu traversa superioară a parbrizului și cu grila de sub parbriz, cu excepția cazului în care se efectuează încercări de monitorizare.

5.2.

Se efectuează minimum nouă încercări cu impactorul de tip cap-manechin de adult, pe zonele prevăzute în zona de încercare pentru adulți a feței capotei și în zona de încercare pentru adulți a parbrizului, împreună cu trei încercări efectuate atât la jumătatea, cât și în treimea exterioară a zonelor de încercare pentru adulți, în poziții considerate a fi cele mai susceptibile de a provoca vătămări. Dacă este posibil, cel puțin una dintre aceste nouă încercări se efectuează în zona de încercare a parbrizului. În plus, la latitudinea serviciului tehnic, una dintre aceste nouă încercări poate fi efectuată (în orice treime) în zona de monitorizare a grilei de sub parbriz.

Pentru fiecare încercare pe parbriz se utilizează un parbriz nedeteriorat și neîncercat.

La latitudinea serviciului tehnic, ținând seama de orice simetrie a parbrizului și a structurilor relevante, numărul de încercări pe zona de încercare a parbrizului poate fi redus.

5.3.

Punctele de măsurare selectate pentru impactorul de tip cap-manechin de adult trebuie să fie situate la cel puțin 165 mm unul față de celălalt și în interiorul zonelor de încercare pentru capul-manechin de adult definite la punctele 2.1. și 2.44. din prezentul regulament ONU.

Aceste distanțe minime se stabilesc cu ajutorul unei panglici flexibile, ținută întinsă de-a lungul suprafeței exterioare a vehiculului.

5.4.

5.5.

Pentru încercarea cu capul-manechin de adult, se aplică o toleranță orizontală și verticală a impactului de ± 10 mm. Această toleranță se măsoară de-a lungul suprafeței capotei sau a parbrizului. Laboratorul de încercări poate verifica într-un număr suficient de mare de puncte de măsură că aceste condiții pot fi îndeplinite și că, în consecință, încercările pot fi efectuate cu precizia necesară.

5.6.

Viteza capului-manechin în momentul impactului trebuie să fie de 9,7 m/s ± 0,2 m/s.

5.7.

Direcția de impact trebuie să fie în planul vertical longitudinal al vehiculului care urmează a fi încercat, la un unghi de 65 ° ± 2° față de orizontală. În cadrul încercărilor, direcția de impact asupra structurii față trebuie să fie în jos și spre spate.

5.8.

Încercările cu fisurare atipică a parbrizului se consemnează în mod corespunzător în raportul de încercare.

5.9.

Rezultatele monitorizării sunt detaliate la punctul 16 din fișa de comunicare pentru omologarea de tip.

În fișa de informații se include, de asemenea, o descriere detaliată a sistemului de protecție, a punctelor de măsurare selectate și a rezultatelor evaluării.

Anexa 6

Omologarea impactorului

1. Omologarea impactorului flexibil de tip picior

1.1.

Impactorul se omologhează prin utilizarea a două încercări de omologare după cum urmează: În prima etapă, omologarea se efectuează în conformitate cu procedura de încercare de omologare inversă (IC) prevăzută la punctul 1.4. din prezenta anexă înainte de a începe o serie de încercări ale vehiculului. În a doua etapă, după un maximum de 10 încercări ale vehiculului, omologarea trebuie efectuată în conformitate cu procedura de încercare de omologare cu pendul (PC) prevăzută la punctul 1.3. din prezenta anexă. Ulterior, încercarea de omologare trebuie să fie alcătuită din secvența IC – PC – PC – IC – PC – PC – etc., efectuându-se maximum 10 încercări între fiecare omologare.

În plus, impactorul trebuie să fie omologat în conformitate cu procedurile prevăzute la punctul 1.2. de mai jos cel puțin o dată pe an.

1.2.

Încercări de omologare statice

1.2.1.

Femurul și tibia impactorului flexibil de tip picior trebuie să îndeplinească cerințele specificate la punctul 1.2.2. din prezenta anexă atunci când încercarea se efectuează în conformitate cu punctul 1.2.4. din prezenta anexă. Articulația genunchiului din impactorul flexibil de tip picior trebuie să îndeplinească cerințele specificate la punctul 1.2.3. din prezenta anexă atunci când încercarea se efectuează în conformitate cu punctul 1.2.5. din prezenta anexă. Temperatura stabilizată a impactorului pe parcursul certificării trebuie să fie de 20 °C ± 2 °C.

Valorile de răspuns CAC, definite în ISO 6487:2002, trebuie să fie de 30 mm pentru elongațiile ligamentelor genunchiului și de 4 kN pentru sarcina externă aplicată. Pentru aceste încercări este permisă aplicarea unui filtru cu trecere joasă la o frecvență adecvată pentru a îndepărta zgomotul de înaltă frecvență, fără a afecta semnificativ măsurarea răspunsului impactorului.

1.2.2.

Atunci când femurului și tibiei impactorului li se aplică sarcina de îndoire în conformitate cu punctul 1.2.4 de mai jos, momentul aplicat și deformarea generată în centrul femurului și tibiei (Mc și Dc) trebuie să se afle în intervalele specificate în figura 1.

1.2.3.

Atunci când articulației genunchiului din impactor i se aplică sarcina de îndoire în conformitate cu punctul 1.2.5 din prezenta anexă, elongațiile MCL, ACL și PCL, precum și momentul de îndoire aplicat sau forța din centrul articulației genunchiului (Mc sau Fc) trebuie să se afle în intervalele specificate în figura 2.

1.2.4.

Extremitățile femurului și tibiei, fără părțile flexibile, trebuie montate fix pe suportul de încercare, astfel cum se arată în figura 3 și în figura 4. Axa Y a impactorului trebuie să fie paralelă cu axa de aplicare a sarcinii, cu o toleranță de 180° ± 2°. Pentru a obține o sarcină repetabilă, sub fiecare suport se utilizează tampoane de politetrafluoroetilenă (PTFE) antifricțiune (a se vedea figura 3 și figura 4).

Centrul forței de aplicare a sarcinii trebuie să fie în centrul femurului și al tibiei, cu o toleranță de ± 2 mm de-a lungul axei Z. Forța trebuie mărită astfel încât să se mențină o rată de deformare cuprinsă între 10 și 100 mm/minut, până când momentul de îndoire în partea centrală (Mc) a femurului sau a tibiei atinge 380 Nm.

1.2.5.

Extremitățile articulației genunchiului trebuie montate fix pe suportul de încercare, astfel cum se arată în figura 5. Axa Y a impactorului trebuie să fie paralelă cu axa de încărcare, cu o toleranță de ± 2°. Pentru a obține o sarcină repetabilă, sub fiecare suport se utilizează tampoane de politetrafluoroetilenă (PTFE) antifricțiune (a se vedea figura 5). Pentru a evita deteriorarea impactorului, sub aplicatorul de sarcină se pune o foaie de neopren, iar fața impactorului articulației genunchiului descrisă în figura 3 din anexa 4 se îndepărtează. Foaia de neopren utilizată în această încercare trebuie să aibă caracteristicile de compresie descrise în figura 2 (b) din anexa 5.

Centrul forței de aplicare a sarcinii trebuie să fie în centrul articulației genunchiului, cu o toleranță de ± 2 mm de-a lungul axei Z (a se vedea figura 5 de mai jos). Sarcina externă trebuie crescută astfel încât să se mențină o rată de deformare cuprinsă între 10 și 100 mm/minut, până când momentul de îndoire în partea centrală (Mc) a articulației genunchiului atinge 400 Nm.

1.3.

Încercări de omologare dinamice (încercarea cu pendulul)

1.3.1.

Certificare

1.3.1.1.

Instalația de încercare utilizată pentru încercarea de omologare trebuie să aibă o temperatură stabilizată de 20 °C ± 2 °C în timpul încercării.

1.3.1.2.

Temperatura zonei de certificare trebuie să fie măsurată în momentul certificării și înregistrată într-un raport de certificare.

1.3.2.

Cerințe

1.3.2.1.

Atunci când impactorul flexibil de tip picior este utilizat pentru o încercare în conformitate cu punctul 1.3.3. de mai jos, valoarea absolută a momentului de îndoire maxim al tibiei la:

(a)	Tibia-1 trebuie să fie 235 Nm ≤ 272 Nm;

(b)	Tibia-2 trebuie să fie 187 Nm ≤ 219 Nm;

(c)	Tibia-3 trebuie să fie 139 Nm ≤ 166 Nm;

(d)	Tibia-4 trebuie să fie 90 Nm ≤ 111 Nm.

Valoarea absolută a elongației maxime a:

(a)	MCL trebuie să fie 20,5 ≤ 24,0 mm;

(b)	ACL trebuie să fie 8,0 mm ≤ 10,5 mm;

(c)	PCL trebuie să fie 3,5 mm ≤ 5,0 mm.

Pentru toate aceste valori corespunzătoare momentului de îndoire maxim și elongației maxime, citirile folosite trebuie să fie între momentul inițial al impactului și 200 ms după momentul impactului.

1.3.2.2.

Valoarea CFC de răspuns a aparatelor de măsură, astfel cum se definește în ISO 6487:2002, trebuie să fie de 180 pentru toate transductoarele. Valorile de răspuns CAC, definite în ISO 6487:2002, trebuie să fie de 30 mm pentru elongațiile ligamentelor genunchiului și de 400 Nm pentru momentele de îndoire ale tibiei.

1.3.3.

Procedura de încercare

1.3.3.1.

Impactorul flexibil de tip picior, inclusiv țesuturile moi și pielea, trebuie să fie suspendate de dispozitivul de încercare de omologare dinamică la un unghi de 15°± 1° în sus față de orizontală, astfel cum este ilustrat în figura 6 de mai jos. Impactorul trebuie eliberat din poziția suspendată și trebuie să cadă liber prin rotație în jurul pivotului articulației dispozitivului de încercare, astfel cum este ilustrat în figura 6.

1.3.3.2.

Centrul articulației genunchiului din impactor trebuie să fie la 30 mm ± 1 mm sub linia inferioară a barei de oprire, iar fața de impact a tibiei fără țesuturi moi și piele trebuie să fie localizată la 13 mm ± 2 mm de muchia frontală superioară a barei de oprire atunci când impactorul este suspendat liber, astfel cum este ilustrat în figura 6.

1.4.

Încercări de omologare dinamice (încercarea inversă)

1.4.1.

Certificare

1.4.1.1.

Instalația de încercare utilizată pentru încercarea de omologare trebuie să aibă o temperatură stabilizată de 20 °C ± 2 °C în timpul încercării.

1.4.1.2.

Temperatura zonei de certificare trebuie să fie măsurată în momentul certificării și înregistrată într-un raport de certificare.

1.4.2.

Cerințe

1.4.2.1.

Atunci când impactorul flexibil de tip picior este utilizat pentru o încercare în conformitate cu punctul 1.4.3. din prezenta anexă, valoarea absolută a momentului de îndoire maxim al tibiei la:

(a)	Tibia-1 trebuie să fie 230 Nm ≤ 272 Nm;

(b)	Tibia-2 trebuie să fie 210 Nm ≤ 252 Nm;

(c)	Tibia-3 trebuie să fie 166 Nm ≤ 192 Nm;

(d)	Tibia-4 trebuie să fie 93 Nm ≤ 108 Nm.

Valoarea absolută a elongației maxime a:

(a)	MCL trebuie să fie 17,0 ≤ 21,0 mm;

(b)	ACL trebuie să fie 8,0 mm ≤ 10,0 mm;

(c)	PCL trebuie să fie 4,0 mm ≤ 6,0 mm.

Pentru toate aceste valori corespunzătoare momentului de îndoire maxim și elongației maxime, citirile folosite trebuie să fie între momentul inițial al impactului și 50 ms după momentul impactului.

1.4.2.2.

1.4.3.

Procedura de încercare

1.4.3.1.

Impactorul flexibil de tip picior (inclusiv țesuturile moi și pielea) trebuie să fie suspendate vertical și liber de dispozitivul de încercare, astfel cum este ilustrat în figura 7 de mai jos. Ulterior, acesta trebuie lovit de muchia superioară a unui impactor de aluminiu în formă de fagure, ghidat liniar, acoperit cu o țesătură subțire de hârtie cu o grosime maximă de 1 mm, la o viteză de impact de 11,1 m/s ± 0,2 m/s. Piciorul-manechin trebuie să ajungă la o traiectorie liberă într-un interval de 10 ms din momentul primului contact cu impactorul în formă de fagure.

1.4.3.2.

Fagurele din aliaj 5052, montat în fața impactorului mobil, trebuie să aibă lățimea de 200 mm ± 5 mm, înălțimea de 160 mm ± 5 mm și profunzimea de 60 mm ± 2 mm și trebuie să aibă o rezistență la strivire de 75 de livre pe țol pătrat (psi) ± 10 la sută. Dimensiunea celulelor fagurelui trebuie să fie de 3/16 țoli sau de ¼ țoli, iar densitatea trebuie să fie de 2,0 livre pe picior pătrat (pcf) pentru dimensiunea celulei de 3/16 țoli sau de 2,3 pcf pentru dimensiunea celulei de ¼ țoli.

1.4.3.3.

Muchia superioară a feței fagurelui trebuie să fie aliniată cu placa rigidă a impactorului ghidat liniar. În momentul primului contact, muchia superioară a fagurelui trebuie să fie aliniată cu linia mediană a articulației genunchiului, cu o toleranță verticală de ± 2 mm.

Fagurele nu trebuie să fie deformat înainte de încercarea la impact.

1.4.3.4.

În momentul primului contact, unghiul de tangaj al impactorului flexibil de tip picior (rotația în jurul axei Y) și, prin urmare, unghiul de tangaj al vectorului viteză al impactorului în formă de fagure, trebuie să aibă o toleranță de ± 2° în raport cu planul vertical lateral. Unghiul de ruliu al impactorului flexibil de tip picior (rotația în jurul axei X) și, prin urmare, unghiul de ruliu al impactorului în formă de fagure, trebuie să aibă o toleranță de ± 2° în raport cu planul vertical longitudinal. Unghiul de girație al impactorului flexibil de tip picior (rotația în jurul axei Z) și, prin urmare, unghiul de girație al vectorului de viteză al impactorului în formă de fagure, trebuie să aibă o toleranță de ± 2°.

2. Omologarea impactorului de tip șold-manechin

2.1.

Impactorul omologat poate fi folosit pentru maximum 20 de impacturi înainte de reomologare (această limită nu se aplică elementelor de propulsie sau de ghidare). Impactorul trebuie reomologat și în cazul în care a trecut mai mult de un an de la omologarea precedentă sau în cazul în care un semnal la ieșire al unui transductor a depășit, la oricare dintre impacturi, valoarea CAC specificată.

2.2. Certificare

2.2.1.

Înaintea scoaterii impactorului în vederea omologării, țesuturile moi din spumă ale impactorului pentru încercare trebuie să fie depozitate pentru o perioadă de minimum patru ore într-o zonă de depozitare controlată, cu o umiditate stabilizată de 35 ± 10 % și o temperatură stabilizată de 20 °C ± 2 °C. Temperatura impactorului pentru încercare trebuie să fie de 20 °C ± 2 °C la momentul impactului. Toleranțele de temperatură admise pentru impactorul de încercare se aplică la o umiditate relativă de 40 ± 30 %, după un timp de condiționare de cel puțin patru ore înainte de utilizarea lor în cadrul unei încercări.

2.2.2.

Instalația de încercare utilizată pentru încercarea de omologare trebuie să aibă o umiditate stabilizată de 40 ± 30 % și o temperatură stabilizată de 20 ± 4 °C în timpul omologării.

2.2.3.

Fiecare omologare trebuie să fie terminată în cel mult două ore după scoaterea impactorului din zona de depozitare controlată.

2.2.4.

Umiditatea relativă și temperatura zonei de omologare trebuie măsurate în momentul omologării și înregistrate în raportul de omologare.

2.3. Cerințe

2.3.1.

Atunci când impactorul este propulsat și lovește un pendul cilindric staționar, forța maximă măsurată de fiecare transductor de sarcină nu trebuie să fie mai mică de 1,20 kN și nici mai mare de 1,55 kN, iar diferența dintre forțele maxime măsurate de transductorul de sarcină de la vârf și cel de la bază nu trebuie să fie mai mare de 0,10 kN. De asemenea, momentul de îndoire maxim măsurat de mărcile tensiometrice nu trebuie să fie mai mic de 190 Nm și nici mai mare de 250 Nm în poziția centrală sau mai mic de 160 Nm și mai mare de 220 Nm în pozițiile exterioare. Diferența dintre momentele de îndoire maxime de la vârf și de la bază nu trebuie să fie mai mare de 20 Nm.

Pentru toate aceste valori, citirile folosite trebuie să fie cele efectuate la impactul inițial cu pendulul și nu cele din faza de oprire. Orice sistem folosit la oprirea impactorului sau a pendulului trebuie reglat astfel încât faza de oprire să nu se suprapună în timp cu impactul inițial. Sistemul de oprire nu trebuie să declanșeze în transductor semnale de ieșire care să depășească valoarea CAC specificată.

2.3.2.

2.4. Procedura de încercare

2.4.1.

Impactorul se montează pe sistemul de propulsie și de ghidare printr-o articulație cu limitator de cuplu. Articulația cu limitator de cuplu trebuie fixată astfel încât axa longitudinală a membrului anterior să fie perpendiculară pe axa sistemului de ghidare, cu o toleranță de ± 2°, iar cuplul de frecare comun trebuie reglat la 675 Nm ± 25 Nm. Sistemul de ghidare trebuie să fie echipat cu ghidaje cu frecare redusă, care permit impactorului să se deplaseze numai în direcția de impact specificată atunci când intră în contact cu pendulul.

2.4.2.

Masa impactorului trebuie să fie reglată la valoarea de 12 kg ± 0,1 kg; această masă include componentele de propulsie și ghidare care fac efectiv parte din impactor în momentul impactului.

2.4.3.

Centrul de greutate al acelor părți ale impactorului care sunt situate efectiv în fața articulației cu limitator de cuplu, inclusiv masele suplimentare montate, trebuie să fie situat pe linia mediană longitudinală a impactorului, cu o toleranță de ± 10 mm.

2.4.4.

Impactorul trebuie omologat fiind echipat cu spumă nefolosită anterior.

2.4.5.

Spuma aplicată nu trebuie să fie supusă la prea multe manipulări și deformări înaintea sau în timpul montării ori după montare.

2.4.6.

Impactorul cu membrul anterior în poziție verticală se propulsează orizontal la viteza de 7,1 m/s ± 0,1 m/s spre pendulul staționar, așa cum se arată în figura 8.

2.4.7.

Tubul pendulului trebuie să aibă o masă de 3 kg ± 0,03 kg, o grosime a peretelui de 3 mm ± 0,15 mm și un diametru exterior de 150 mm + 1 mm/-4 mm. Lungimea totală a tubului pendulului trebuie să fie de 275 ± 25 mm. Tubul pendulului trebuie să fie fabricat din oțel prelucrat la rece fără sudură (este permisă acoperirea cu metal a suprafeței pentru a o proteja de coroziune), cu un finisaj al suprafeței exterioare de maximum 2,0 microni. Acesta trebuie suspendat cu două cabluri cu diametrul de 1,5 mm ± 0,2 mm și cu lungimea minimă de 2,0 m. Suprafața pendulului trebuie să fie curată și uscată. Tubul pendulului trebuie să fie poziționat astfel încât axa longitudinală a cilindrului să fie perpendiculară pe membrul anterior (adică în plan orizontal), cu o toleranță de ± 2°, și pe direcția de mișcare a impactorului, cu o toleranță de ± 2°, precum și cu centrul tubului pendulului aliniat cu centrul membrului anterior al impactorului, cu o toleranță de ± 5 mm în lateral și de ± 5 mm pe verticală.

3. Capul-manechin de copil și de adult

3.1.

Impactoarele omologate pot fi folosite pentru maximum 20 de impacturi înainte de recertificare. Impactorul trebuie să fie reomologat în cazul în care a trecut mai mult de un an de la omologarea precedentă sau în cazul în care semnalul de ieșire al transductorului a depășit, în oricare dintre impacturi, valoarea CAC specificată.

3.2.

Încercarea la cădere

3.2.1.

Atunci când impactoarele de tip cap-manechin sunt lăsate să cadă de la o înălțime de 376 mm ± 1 mm în conformitate cu punctul 3.3. de mai jos, accelerația rezultantă maximă, măsurată de un accelerometru triaxial (sau de trei accelerometre uniaxiale) montat(e) în capul-manechin trebuie să fie:

(a)	Pentru impactorul de tip cap-manechin de copil, mai mare sau egală cu 245 g și mai mică sau egală cu 300 g;

(b)	Pentru impactorul de tip cap-manechin de adult, mai mare sau egală cu 225 g și mai mică sau egală cu 275 g;

Curbele accelerației în funcție de timp trebuie să fie unimodale.

3.2.2.

Valorile de răspuns CFC și CAC ale aparatelor de măsură pentru fiecare accelerometru trebuie să fie de 1 000 Hz și, respectiv, 500 g astfel cum se definește în standardul ISO 6487:2002.

3.2.3.

Temperatura impactoarelor de tip cap-manechin trebuie să fie 20 °C ± 2 °C în momentul impactului. Toleranțele de temperatură se aplică la o umiditate relativă de 40 ± 30 %, după un timp de condiționare de cel puțin patru ore înainte de utilizarea lor în cadrul unei încercări.

3.3.

Procedura de încercare

3.3.1.

Impactorul de tip cap-manechin trebuie suspendat de un dispozitiv de încercare, astfel cum este ilustrat în figura 9.

3.3.2.

Impactorul de tip cap-manechin trebuie lăsat să cadă de la o înălțime specificată, cu ajutorul unui dispozitiv care garantează o eliberare instantanee, pe o placă de oțel plană orizontală fixată rigid, cu o grosime de peste 50 mm și o arie de peste 300 mm x 300 mm, care are o suprafață curată și uscată și un finisaj de suprafață cuprins între 0,2 și 2,0 microni.

3.3.3.

Impactorul de tip cap-manechin trebuie lăsat să cadă cu fața posterioară a impactorului sub un unghi de încercare față de verticală specificat la punctul 4.7. din anexa 5 pentru capul-manechin de copil, respectiv la punctul 5.7. din anexa 5 pentru capul-manechin de adult, astfel cum este ilustrat în figura 9 de mai jos. Capul-manechin trebuie suspendat astfel încât să nu se poată roti în timpul căderii.

3.3.4.

Încercarea la cădere trebuie efectuată de trei ori, iar impactorul de tip cap-manechin trebuie să fie întors cu 120° în jurul axei sale simetrice după fiecare încercare.

Figura 1

Impactorul flexibil de tip picior: Benzile de toleranță ale femurului și tibiei în încercarea de omologare statică (a se vedea punctul 1.2.2. din prezenta anexă)

(a)	Intervale pentru îndoirea femurului

(b)	Intervale pentru îndoirea tibiei

Figura 2

Impactorul flexibil de tip picior: Benzile de toleranță ale articulației genunchiului în încercarea de omologare statică (a se vedea punctul 1.2.3. din prezenta anexă)

Figura 3

Impactorul flexibil de tip picior: Configurația de încercare a impactorului pentru femur la încercarea de omologare statică (a se vedea punctul 1.2.4. din prezenta anexă)

Figura 4

Impactorul flexibil de tip picior: Configurația de încercare a impactorului pentru tibie la încercarea de omologare statică (a se vedea punctul 1.2.4. din prezenta anexă)

Figura 5

Impactorul flexibil de tip picior: Configurația de încercare a articulației genunchiului la încercarea de omologare statică (a se vedea punctul 1.2.5. din prezenta anexă)

Figura 6

Impactorul flexibil de tip picior: Configurația de încercare pentru încercarea de omologare dinamică a impactorului flexibil de tip picior (încercarea cu pendul, a se vedea punctul 1.3.3.1. din prezenta anexă)

Figura 7

Impactorul flexibil de tip picior: Configurația de încercare pentru încercarea de omologare dinamică a impactorului flexibil de tip picior (încercarea inversă, a se vedea punctul 1.4.3.1. din prezenta anexă)

Figura 8

Configurația de încercare pentru încercarea de omologare dinamică a impactorului de tip șold-manechin

Figura 9

Configurația de încercare pentru încercarea dinamică de biofidelitate a impactorului de tip cap-manechin