8.9.2023

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 222/1

REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2023/1693 AL COMISIEI

din 10 august 2023

de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/773 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană (1), în special articolul 5 alineatul (11),

întrucât:

(1)	Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei (2) stabilește specificația tehnică de interoperabilitate (STI) referitoare la subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” al sistemului feroviar din Uniune.

(2)

În conformitate cu articolul 3 alineatul (5) literele (b) și (f) din Decizia delegată (UE) 2017/1474 a Comisiei (3), STI-urile trebuie revizuite pentru a lua în considerare evoluțiile sistemului feroviar al Uniunii și activitățile de cercetare și de inovare conexe, precum și pentru a actualiza trimiterile la standarde.

(3)

Având în vedere rolul pe care căile ferate se preconizează că îl vor juca în cadrul unui sistem de transport decarbonizat, astfel cum se prevede în Pactul verde european, și ținând cont de evoluțiile din acest domeniu, în special din domeniul cercetării și inovării, se impune o revizuire amplă a STI-urilor actuale, în special în vederea digitalizării căilor ferate și a sporirii atractivității transportului feroviar de marfă.

(4)

La 24 ianuarie 2020, în conformitate cu articolul 19 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2016/796 al Parlamentului European și al Consiliului (4), Comisia a solicitat Agenției Uniunii Europene pentru Căile Ferate (denumită în continuare „agenția”) să elaboreze recomandări de punere în aplicare a unora dintre obiectivele specifice stabilite în Decizia (UE) 2017/1474.

(5)

La 30 iunie 2022, agenția a emis recomandarea ERA 1175-1218 în ceea ce privește specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” al sistemului feroviar din Uniune. Comisia a analizat recomandarea de mai sus și a concluzionat că este oportun să modifice Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 în vederea unei mai bune armonizări a exploatării feroviare în Uniune.

(6)

Modificările aduse Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/773 vizează în special: (i) încorporarea de noi cerințe pentru o mai bună armonizare a regulilor de exploatare ale Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS); (ii) adăugarea de noi cerințe care să vizeze informațiile tehnice de cale ERTMS relevante pentru exploatare, pe care administratorul de infrastructură are obligația să le furnizeze întreprinderilor feroviare; și (iii) introducerea unui nou format pentru instrucțiunile europene și a feedbackului obținut în urma examinării regulilor naționale privind siguranța și exploatarea.

(7)

În ceea ce privește Viitorul sistem de comunicații mobile feroviare (FRMCS), ca succesor al GSM-R, întrucât acesta nu este încă pe deplin specificat în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1695 al Comisiei (5), prezentul regulament se referă la Sistemul global de comunicații mobile – căi ferate (GSM-R) ca unic Sistem radio mobil feroviar (RMR).

(8)

Punerea în aplicare a schimbului de informații între administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare cu privire la noile specificații ale trenurilor și noile modalități de exploatare a trenurilor definite în prezentul regulament trebuie să fie dezvoltată în continuare în dispozițiile relevante ale STI TAF și ale STI TAP.

(9)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Directiva (UE) 2016/797, statele membre trebuie să notifice regulile naționale devenite caduce în urma revizuirii specificațiilor tehnice de interoperabilitate. Având în vedere modificările propuse, este oportun să se stabilească un termen clar pentru această notificare, pentru a se evita incertitudinea juridică.

(10)	În conformitate cu procedura prevăzută în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/763 al Comisiei (6), administratorii de infrastructură și întreprinderea feroviară trebuie să asigure conformitatea cu anexa la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773.

(11)	Prin urmare, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 trebuie modificat în consecință.

(12)	Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul comitetului instituit în temeiul articolului 51 alineatul (1) din Directiva (UE) 2016/797,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 se modifică după cum urmează:

Se introduc următoarele articole 5a și 5b:

„Articolul 5a

Până la 28 martie 2024, fiecare stat membru notifică agenției și Comisiei toate regulile naționale care devin caduce din cauza intrării în vigoare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2023/1693 al Comisiei (*1), împreună cu un calendar de retragere a acestora, dacă ele nu au fost încă retrase.

Articolul 5b

Până la 28 iunie 2024, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să își modifice sistemul de management al siguranței definit la articolul 9 din Directiva (UE) 2016/798, în conformitate cu cerințele prevăzute în anexa la prezentul regulament. Dacă se limitează la cele strict necesare pentru aplicarea prezentului regulament, astfel cum a fost modificat, aceste modificări nu se consideră modificări substanțiale ale cadrului de reglementare în domeniul siguranței în sensul articolului 10 alineatul (15) din Directiva (UE) 2016/798.

(*1) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1693 al Comisiei din 10 august 2023 de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/773 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană (JO L 222, 8.9.2023, p. 1).”."

(2)	Anexa la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 se modifică în conformitate cu anexa la prezentul regulament.

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 10 august 2023.

Pentru Comisie

Președinta

Ursula VON DER LEYEN

(1) JO L 138, 26.5.2016, p. 44.

(2) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2012/757/UE (JO L 139 I, 27.5.2019, p. 5).

(3) Decizia delegată (UE) 2017/1474 a Comisiei din 8 iunie 2017 de completare a Directivei (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește obiectivele specifice pentru elaborarea, adoptarea și revizuirea specificațiilor tehnice de interoperabilitate (JO L 210, 15.8.2017, p. 5).

(4) Regulamentul (UE) 2016/796 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 mai 2016 privind Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 881/2004 (JO L 138, 26.5.2016, p. 1).

(5) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1695 al Comisiei din 10 august 2023 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Regulamentului (UE) 2016/919 (a se vedea pagina 380 din prezentul Jurnal Oficial).

(6) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/763 al Comisiei din 9 aprilie 2018 de stabilire a modalităților practice pentru emiterea certificatelor unice de siguranță pentru întreprinderile feroviare în temeiul Directivei (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 653/2007 al Comisiei (JO L 129, 25.5.2018, p. 49).

ANEXĂ

Anexa la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 se modifică după cum urmează:

Punctul 1.3 se înlocuiește cu următorul text:

„1.3. Conținut

În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Directiva (UE) 2016/797, prezenta STI stabilește cerințele esențiale pentru subsistemul «exploatare și gestionarea traficului», precum și principiile de exploatare fundamentale și regulile de exploatare comune pentru sistemul feroviar al Uniunii. În plus, aceasta stabilește cerințele de interfață între administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare.”

Capitolul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2. DESCRIEREA DOMENIULUI DE APLICARE

Prezenta STI se aplică sistemului feroviar al Uniunii, care include vehicule și instalații fixe conforme și neconforme cu STI.

Prezenta STI se referă la procese și proceduri, precum și la elementele fizice ale vehiculelor și instalațiilor fixe care sunt importante pentru funcția lor de exploatare în contextul prezentei STI și la cerințele aplicabile personalului care execută sarcini esențiale pentru siguranță.

Întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie să se asigure că toate cerințele prezentei STI devin o parte relevantă a sistemului de management al siguranței («SMS») instituit la nivelul întreprinderii feroviare și al administratorului de infrastructură, astfel cum se prevede în Directiva (UE) 2016/798.”

Punctul 3.2 se înlocuiește cu următorul text:

(a)	primul și al doilea paragraf se elimină;

(b)

rândul 4.2.1.2 din tabel se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2

Documentația pentru personalul care execută sarcini esențiale pentru siguranță

X”

(c)

rândul 4.2.1.2.1 din tabel se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2.1

Manualul de proceduri

X”

(d)	rândurile 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 și 4.2.1.2.2.3 din tabel se elimină;

(e)

rândul 4.2.1.2.3 din tabel se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2.3

Informații privind circulația trenului pentru mecanicii de locomotivă

X”

(f)

rândul 4.2.1.2.4 din tabel se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2.4

Informarea mecanicului de locomotivă în timp real în cursul exploatării trenului

X”

(g)	rândurile 4.2.1.3 și 4.2.1.4 din tabel se elimină;

(h)

rândul 4.2.3.1 din tabel se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.3.1

Planificarea și mersul trenurilor

X”

(i)

rândurile 4.2.3.5.1 și 4.2.3.5.2 din tabel se înlocuiesc cu următorul text:

„4.2.3.5.1

Înregistrarea datelor de monitorizare în exteriorul trenului

4.2.3.5.2

Înregistrarea datelor de monitorizare la bordul trenului

X”

Punctul 4.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.1. Introducere

În conformitate cu Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului (*1), administratorului de infrastructură îi revine responsabilitatea globală de a pune la dispoziție toți parametrii și toate caracteristicile adecvate ale infrastructurii care vor fi utilizate de întreprinderea feroviară pentru a verifica compatibilitatea trenurilor întreprinderii feroviare de a circula pe rețeaua administratorului de infrastructură, ținând seama de particularitățile geografice ale fiecărei linii și de specificațiile funcționale sau tehnice stabilite în prezenta secțiune.

Principiile fundamentale și regulile comune de exploatare aplicabile rețelei feroviare a Uniunii sunt definite în apendicele B.

(*1) Directiva 2012/34/EU a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO L 343, 14.12.2012, p. 32).” "

Punctul 4.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2. Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului «exploatare și gestionarea traficului» definesc specificațiile destinate să asigure exploatarea în condiții de siguranță, fiabilitatea, disponibilitatea și eficiența de exploatare a sistemului feroviar al Uniunii, punând accentul în special pe specificațiile referitoare la:

—	personalul care execută sarcini esențiale pentru siguranță;

—

trenuri;

—	exploatarea trenurilor;

—	exploatare armonizată bazată pe ERTMS.”

Punctul 4.2.1.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.1. Cerințe generale

În sistemele sale de management al siguranței (SMS) instituite în conformitate cu anexele I și II la Regulamentul delegat (UE) 2018/762 al Comisiei (*2), fiecare IF și AI trebuie să identifice sarcinile sale esențiale pentru siguranță și funcțiile sale legate de siguranță, precum și personalul responsabil cu executarea acestora. IF și AI trebuie să definească și să descrie în SMS-urile lor proceduri și cerințe de formare, evaluare și monitorizare a competențelor propriului personal care execută sarcini esențiale pentru siguranță, cu excepția cerințelor prevăzute în următoarele dispoziții:

(i)	cerințele privind formarea, capacitatea fizică și certificarea pentru mecanicii de locomotivă [reglementate de Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (*3)];

(ii)	elementele relevante pentru calificarea profesională aplicabile personalului «însoțitor al trenurilor», altul decât mecanicul de locomotivă, cărora li se aplică apendicele F la prezenta anexă;

(iii)

elementele relevante pentru calificarea profesională aplicabile personalului «care pregătește trenurile», altul decât mecanicul de locomotivă, cărora li se aplică apendicele G la prezenta anexă.

Orice calificare dobândită pe baza procedurilor și a regulilor definite în SMS-ul IF sau AI se înregistrează în SMS-ul în cauză.

Documentele care atestă formarea, experiența și competențele profesionale trebuie furnizate, la cerere, personalului în cauză care execută sarcini esențiale pentru siguranță.

O astfel de calificare permite membrului personalului care execută sarcini esențiale pentru siguranță să îndeplinească sarcini similare pentru o altă IF sau un alt AI, sub rezerva identificării unor nevoi suplimentare de formare privind specificațiile geografice și tehnice și a SMS-ului IF sau al AI în conformitate cu punctul 4.6.3.2 și a finalizării satisfăcătoare a formării respective.

(*2) Regulamentul delegat (UE) 2018/762 al Comisiei din 8 martie 2018 de stabilire a unor metode comune de siguranță privind cerințele sistemului de management al siguranței, în temeiul Directivei (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului, și de abrogare a Regulamentelor (UE) nr. 1158/2010 și (UE) nr. 1169/2010 ale Comisiei (JO L 129, 25.5.2018, p. 26)."

(*3) Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 privind certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive și trenuri în sistemul feroviar comunitar (JO L 315, 3.12.2007, p. 51).” "

Punctul 4.2.1.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2. Schimbul de informații între AI și IF, inclusiv de informații pentru personalul care execută sarcini esențiale pentru siguranță

AI și IF trebuie să planifice, să pregătească și să exploateze trenurile și trebuie să instruiască personalul în conformitate cu informațiile conținute în manualul de proceduri și în manualul de parcurs.

Personalul acestora care execută sarcini esențiale pentru siguranță trebuie să fie format, iar mecanicii de locomotivă certificați pe baza informațiilor furnizate în manualul de proceduri și în manualul de parcurs în conformitate cu propriul SMS.

AI și IF trebuie să coopereze pentru a face schimb de informații și trebuie să urmeze un proces de instituire și de actualizare periodică a manualului de proceduri și a manualului de parcurs, după caz. Aceste informații sunt aplicabile pentru exploatarea în condiții normale, în condiții de avarie și în condiții de urgență.

AI, în consultare cu IF care operează în rețeaua sa, trebuie să definească procedurile adecvate pentru comunicarea în timp real și în situații de urgență, pentru a se asigura că informațiile relevante pentru exploatare sunt furnizate IF și/sau mecanicului de locomotivă de îndată ce acestea sunt disponibile.

AI și IF trebuie să se asigure că toate informațiile privind infrastructura și regulile relevante pentru planificarea, pregătirea și exploatarea trenurilor sunt partajate și comunicate personalului care execută sarcini esențiale pentru siguranță în conformitate cu sarcinile fiecărui membru al personalului, în toate limbile de lucru respective ale AI și IF.

AI și IF pot grupa informațiile din manualul de proceduri și din manualul de parcurs sub formă de sprijin pentru personalul și/sau operațiunile individuale.

AI și IF trebuie să pună la dispoziția fiecărui membru al personalului lor care îndeplinește sarcini esențiale pentru siguranță, inclusiv a mecanicilor de locomotivă, versiuni ale manualului de proceduri și ale manualului de parcurs adaptate conform informațiile necesare pentru operațiunile lor. Acestea trebuie să includă informațiile referitoare la interfață, în cazul în care personalul execută sarcini esențiale pentru siguranță cu o interfață directă între AI și IF, în special pentru a asigura comunicarea legată de siguranță între personalul care autorizează circulația trenurilor și personalul aflat la bordul trenurilor.

Evoluții viitoare:

La 12 luni după ce agenția a transmis actualizările aplicației RINF în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 astfel cum a fost modificat prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1694, iar AI au pus la dispoziție datele prin intermediul RINF, IF trebuie să își bazeze manualele de parcurs pe informațiile conținute în RINF.

2.	La 12 luni după punctul 1, AI și IF trebuie să digitalizeze manualul de proceduri și manualul de parcurs.

3.	Cel târziu până la 15 decembrie 2025, agenția prezintă o recomandare privind modalitatea de armonizare a digitalizării schimbului de informații în timp real, pe baza apendicelui C, între membrii personalului AI și al IF.”

Punctul 4.2.1.2.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2.1. Manualul de proceduri

IF și AI sunt responsabili de compilarea manualelor lor de proceduri, ca parte integrantă a propriilor SMS-uri, în vederea instruirii personalul care execută sarcini esențiale pentru siguranță cu privire la procedurile de exploatare aplicabile rolului acestora.

Manualul de proceduri este o descriere a regulilor și procedurilor de exploatare pentru o rețea sau o parte a acesteia și pentru vehiculele exploatate în rețeaua respectivă sau în partea (părțile) acesteia în condiții normale, de avarie și în situații de urgență. Acesta trebuie să fie consecvent pentru toate liniile pe care operează IF și trebuie să fie consecvent pentru toate liniile gestionate de AI.

Manualul de proceduri trebuie să acopere:

(a)

în cazul IF:

(i)	regulile și procedurile comune de siguranță și exploatare ale UE în conformitate cu apendicele A, B, C și D;

(ii)

completate de regulile naționale care reglementează domeniile definite în apendicele I, inclusiv instrucțiunile AI către IF cu privire la exploatarea infrastructurii sale și regulile de gestionare a interfețelor dintre AI și IF, toate acestea trebuind să fie comunicate IF în conformitate cu procedurile interfeței SMS a AI;

(iii)

instrucțiunile IF pentru personalul care execută sarcini esențiale pentru siguranță, inclusiv pentru mecanicul de locomotivă, prevăzute în propriul SMS;

(iv)	informațiile relevante pentru vehiculele și trenurile exploatate de IF; și

(v)	toate liniile pe care operează IF;

(b)

în cazul AI:

(i)	regulile și procedurile comune de siguranță și exploatare ale UE în conformitate cu apendicele A, B, C și D;

(ii)	completate de regulile naționale care reglementează domeniile definite în apendicele I, inclusiv regulile de gestionare a interfețelor dintre AI și IF;

(iii)

instrucțiunile AI pentru personalul care execută sarcinile esențiale pentru siguranță prevăzute în propriul SMS;

(iv)	informațiile relevante pentru vehiculele exploatate de AI, atunci când este cazul și atunci când AI nu acționează ca IF; și

(v)	toate liniile gestionate de AI.

Acesta trebuie să includă cel puțin proceduri referitoare la următoarele aspecte:

—	siguranța și securitatea personalului;

—	control-comandă și semnalizare (sisteme de clasă A și de clasă B);

—	exploatarea trenului, inclusiv regimul de avarie, și în ceea ce privește caracteristicile liniei și caracteristicile vehiculului feroviar;

—	incidentele și accidentele, inclusiv sistemul de raportare, planul de gestionare a incidentelor sau a accidentelor și măsurile detaliate care se impun a fi întreprinse în caz de accident sau incident;

—	situațiile anormale și de urgență;

—

pentru IF, tracțiunea și materialul rulant, inclusiv toate informațiile relevante pentru exploatarea materialului rulant în regim normal și în regim de avarie (cum ar fi trenurile care necesită asistență); această documentație trebuie, de asemenea, să acorde atenție interfeței specifice cu personalul administratorului de infrastructură în aceste cazuri.

Regulamentul trebuie însoțit de două apendice:

—	Apendicele 1: Manualul de proceduri de comunicare în conformitate cu apendicele C1;

—	Apendicele 2: Manualul de instrucțiuni europene și naționale în conformitate cu apendicele C2.

Mesajele și formularele predefinite trebuie să existe cel puțin în limba (limbile) de lucru a (ale) administratorului (administratorilor) de infrastructură.

În cazul în care limba aleasă de întreprinderea feroviară pentru manualul de proceduri nu este limba în care au fost furnizate inițial informațiile adecvate, întreprinderea feroviară este responsabilă pentru asigurarea oricăror traduceri necesare și/sau furnizarea de note explicative într-o altă limbă.”

Punctul 4.2.1.2.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2.2. Manualul de parcurs

AI trebuie să stabilească informațiile privind infrastructura care acoperă rețeaua sa pentru uz propriu și pentru uzul IF care operează pe această rețea. AI trebuie să furnizeze fiecărei IF informațiile pentru manualul de parcurs al IF, astfel cum este definit în apendicele D2, inclusiv restricțiile și modificările permanente sau temporare.

Administratorul de infrastructură trebuie să se asigure că informațiile privind infrastructura sunt complete și exacte; informațiile se gestionează în conformitate cu punctul 4.4.3 din anexa II la Regulamentul delegat (UE) 2018/762.

Întreprinderea feroviară este responsabilă pentru compilarea completă și corectă a manualului de parcurs, utilizând informațiile furnizate de administratorul (administratorii) de infrastructură, în conformitate cu punctul 4.4.3 din anexa I la Regulamentul delegat (UE) 2018/762. Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că manualul de parcurs descrie în mod corespunzător condițiile de exploatare aferente caracteristicilor liniei și caracteristicilor vehiculului.

Administratorul de infrastructură trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la orice modificare a informațiilor privind infrastructura, ori de câte ori aceste informații devin disponibile și afectează exploatarea trenurilor, inclusiv restricțiile și modificările permanente sau temporare.

AI, în consultare cu IF care operează în rețeaua sa, trebuie să definească procedurile adecvate atunci când modificarea manualului de parcurs nu este transmisă de AI către IF în termenul corespunzător convenit, astfel cum este definit în SMS-ul AI și reflectat în SMS-ul IF; în acest caz, AI trebuie, de asemenea, să informeze direct mecanicul de locomotivă.

Manualul de parcurs al IF:

Pe baza informațiilor primite, întreprinderea feroviară este responsabilă pentru compilarea completă și corectă a manualului de parcurs, acoperind infrastructura pe care exploatează trenurile.

Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că informațiile privind parcursul, compilate în manualul de parcurs, constau într-o descriere a liniilor și a echipamentelor de cale aferente pentru liniile pe care va opera mecanicul de locomotivă și care sunt relevante pentru sarcina de conducere.

Formatul manualului de parcurs se elaborează în același mod pentru toată infrastructura pe care sunt exploatate trenurile unei întreprinderi feroviare date.

Atunci când este informată de administratorul de infrastructură despre modificări ale informațiilor privind infrastructura, întreprinderea feroviară trebuie să actualizeze manualul de parcurs și să comunice modificarea în conformitate cu procedurile definite în SMS-ul său, instruind inclusiv proprii mecanici de locomotivă afectați de modificare.

Manualul de parcurs al AI:

AI trebuie să compileze – sub forma unui manual de parcurs al AI și în conformitate cu propriul SMS – informațiile privind infrastructura care urmează să fie partajate cu personalul său care execută sarcini esențiale pentru siguranță.

Administratorul de infrastructură trebuie să actualizeze manualul de parcurs al AI ori de câte ori aceste informații devin disponibile și afectează sarcinile personalului său care execută sarcini critice de siguranță, aici fiind incluse și restricțiile și modificările permanente sau temporare.”

10.	Punctele 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 și 4.2.1.2.2.3 se elimină.

11.

Punctul 4.2.1.2.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2.3. Informații privind circulația trenului pentru mecanicii de locomotivă

Atunci când întreprinderea feroviară pune la dispoziția mecanicilor de locomotivă planul lor de lucru, acesta trebuie să furnizeze informațiile necesare pentru circulația normală a trenului și să includă cel puțin:

—	identificarea trenului;

—	zilele de circulație a trenului (dacă este necesar);

—	punctele de oprire și activitățile asociate acestora;

—	alte puncte orare;

—	orele de sosire/plecare/tranzit pentru fiecare dintre aceste puncte.

Aceste informații privind circulația trenului trebuie să fie actualizate ori de câte ori este necesar înainte de plecare și trebuie să fie bazate pe informațiile conținute în manualul de proceduri și în manualul de parcurs și să le completeze. Aceste informații trebuie puse la dispoziția mecanicilor de locomotivă în format digital până la 15 decembrie 2026.”

12.

Punctul 4.2.1.2.4 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2.4. Informarea mecanicului de locomotivă în timp real în cursul exploatării trenului

Administratorul de infrastructură trebuie să informeze și să instruiască mecanicii de locomotivă în timp real cu privire la modificările de ultim moment în exploatarea liniei sau a echipamentelor de cale relevante, în conformitate cu metodologia de comunicare stabilită între AI și IF în conformitate cu apendicele C.

Informațiile în timp real se limitează la situații și modificări care nu au fost gestionate în temeiul punctelor 4.2.1.2.2 și 4.2.1.2.3 în conformitate cu procedurile SMS ale AI și IF și care afectează în mod direct ruta mecanicului de locomotivă.

Pentru situații de urgență, se stabilesc mijloace de comunicare alternative adecvate între AI și IF pentru a se asigura punerea la dispoziție a informațiilor relevante.

Administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare trebuie să dispună de un proces prin care să poată confirma caracterul adecvat al vehiculelor și al mecanicilor de locomotivă în ceea ce privește cunoașterea rutelor pentru devierea în timp real a rutei.”

13.	Punctele 4.2.1.3 și 4.2.1.4 se înlocuiesc cu „Neutilizat”.

14.

La punctul 4.2.2.1.2, al cincilea alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Pentru a avea acces la liniile identificate în RINF pe care se utilizează conducerea permisivă, până la datele menționate mai jos pentru armonizarea semnalizării de fine de tren în conformitate cu punctul 4.2.2.1.3.2, intensitatea luminoasă a farurilor vehiculului trebuie să fie conformă cu nivelul definit pentru farurile cu lumină de drum prevăzut la punctul 5 din secțiunea 4.2.7.1.1 din anexa la Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei (*4) («STI Loc & Pas»).

(*4) Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind o specificație tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul «material rulant – material rulant de călători și locomotive» al sistemului feroviar din Uniunea Europeană (JO L 356, 12.12.2014, p. 228).” "

15.

La punctul 4.2.2.1.3.2 se elimină următorul text:

„Rapoarte:

Cel târziu până la 31 decembrie 2020, statele membre în cauză trebuie să transmită Comisiei rapoarte cu privire la utilizarea plăcilor reflectorizante, identificând orice obstacole majore în calea eliminării planificate a regulilor naționale.”

16.

Punctul 4.2.2.5.1 se modifică după cum urmează:

(a)

litera (B) se înlocuiește cu următorul text:

„(B)

Administratorul de infrastructură trebuie să pună la dispoziție, prin intermediul RINF, informațiile privind compatibilitatea cu ruta definite în apendicele D1.

Apendicele D1 stabilește toți parametrii care trebuie utilizați în cadrul procesului întreprinderii feroviare înainte de prima utilizare a unui vehicul sau a unei configurații de tren pentru a se asigura că toate vehiculele care compun un tren sunt compatibile cu ruta sau rutele pe care se intenționează să fie exploatat trenul, inclusiv, după caz, rute de deviere și rute către ateliere. Trebuie să fie luate în considerare modificările rutei și modificările caracteristicilor infrastructurii. Atunci când un parametru din apendicele D1 este armonizat la nivelul rețelei sau al rețelelor dintr-o zonă de utilizare, se poate presupune conformitatea cu acel parametru pentru orice vehicul autorizat pentru zona de utilizare respectivă. regulile naționale sau cerințele naționale suplimentare pentru accesul la rețea referitoare la compatibilitatea cu ruta sunt considerate, în principiu, incompatibile cu apendicele D1. Administratorul de infrastructură nu trebuie să solicite verificări tehnice suplimentare în scopul stabilirii compatibilității cu ruta, în plus față de lista prevăzută în apendicele D1.

Cel târziu până la 15 decembrie 2026, până când RINF permite găzduirea următorilor noi parametri:

(a)

Control specific pentru transportul combinat

(i)	1.1.1.1.3.4.	Numărul standard al profilului de transport combinat pentru cutiile mobile
(ii)	1.1.1.1.3.9.	Numărul standard al profilului de transport combinat pentru unitățile rulante
(iii)	1.1.1.1.3.8.	Numărul standard al profilului de transport combinat pentru containere
(iv)	1.1.1.1.3.5.	Numărul standard al profilului de transport combinat pentru semiremorci
(v)	(Cod de linie CT)

(b)

Sisteme de detectare a trenurilor: unitate de influență

(i)	1.1.1.3.4.	Sisteme de detectare a trenurilor definite pe baza benzilor de frecvență
(ii)	1.1.1.3.4.2.	Benzi de frecvență pentru detecție
(iii)	1.1.1.3.4.2.1.	Curentul perturbator maxim
(iv)	1.1.1.3.4.2.2.	Impedanța de intrare minimă
(v)	1.1.1.3.4.2.3.	Câmpul magnetic maxim

(c)	1.1.1.3.2.11. Informații de la bord privind lungimea de siguranță a compunerii trenului necesare pentru accesul la linie și SIL.

Administratorul de infrastructură trebuie să furnizeze aceste informații prin alte mijloace – în mod gratuit, cât mai curând posibil și în format electronic – întreprinderilor feroviare, solicitanților autorizați pentru cererile de trasă și, dacă este cazul, solicitantului menționat la articolul 2 punctul 22 din Directiva (UE) 2016/797.

Administratorul de infrastructură trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la modificările caracteristicilor rutei prin intermediul RINF, ori de câte ori aceste informații devin disponibile și afectează exploatarea trenurilor.”;

(b)

se adaugă următoarea literă (D):

„(D)

Elemente specifice privind compatibilitatea cu ruta a trenurilor de transport combinat:

—	un tren de transport combinat care nu depășește gabaritul de încărcare al tuturor liniilor de cale ferată de pe linie și pentru care codul CT nu depășește codificarea tuturor liniilor de cale ferată de pe linie este considerat transport normal;

—

un tren de transport combinat care depășește gabaritul de încărcare și în cazul căruia codul TC nu depășește codificarea liniei trebuie considerat transport cu cerințe specifice, astfel cum se menționează în apendicele I. Aceste cerințe sunt universal aplicabile tuturor trenurilor din această categorie, iar conformitatea cu acestea nu trebuie să implice niciun alt proces de autorizare între întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură;

—	în cazul în care codul CT depășește codificarea liniei sau în cazul în care linia nu este codificată, AI trebuie să elibereze o autorizație specifică (transport excepțional), bazată pe o evaluare a fezabilității de exploatare și tehnice.

Procedurile de exploatare aplicabile transportului combinat trebuie să fie conforme cu specificațiile prevăzute la punctul 3 din documentul tehnic al ERA privind codificarea transportului combinat [ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21/03/2023 (1)].

(1)	ERA/TD/CCT pus la dispoziția publicului pe site-ul web al ERA.”

17.

Punctul 4.2.2.5.2 se modifică după cum urmează:

(a)	litera (d) se elimină;

(b)

se introduce un al doilea paragraf, cu următorul text:

„Întreprinderea feroviară este responsabilă pentru asigurarea faptului că toate vehiculele care intră în compunerea trenului, inclusiv încărcăturile acestora, sunt adecvate din punct de vedere tehnic pentru călătoria prevăzută și că vor rămâne astfel pe durata întregii călătorii.”

18.

Punctul 4.2.2.6 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.2.6. Frânarea trenului

Întreprinderea feroviară trebuie să stabilească și să pună în aplicare cerințele aplicabile în materie de frânare în conformitate cu punctele 4.2.2.6.1 și 4.2.2.6.2 și să le gestioneze în cadrul sistemului său de management al siguranței.”

19.

Punctul 4.2.2.6.2 se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.

Administratorul de infrastructură trebuie să pună la dispoziția întreprinderii feroviare, prin intermediul RINF, toate caracteristicile relevante ale liniei pentru fiecare rută:

(i)	distanțele de semnalizare (avertizare, oprire) conținând propriile marje de siguranță inerente, care sunt furnizate prin locațiile respective ale «semnalului de oprire» și «semnalului de avertizare», prevăzute în apendicele D2 prin parametrul 1.1.1.3.14.3;

(ii)	declivitățile;

(iii)

vitezele maxime admise;

(iv)	condițiile de utilizare a sistemelor de frânare care ar putea afecta infrastructura, cum ar fi frâna magnetică, frâna cu recuperare și frâna cu curenți turbionari.

Administratorul de infrastructură trebuie să se asigure că informațiile furnizate întreprinderii (întreprinderilor) feroviare sunt complete și exacte și trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la modificările caracteristicilor liniei prin RINF ori de câte ori aceste informații devin disponibile și afectează exploatarea trenurilor.”;

(b)

punctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.

În etapa de planificare, întreprinderea feroviară trebuie să determine regimul de frânare, capacitatea de frânare și viteza maximă corespondentă a trenului, luând în considerare:

(i)	caracteristicile relevante ale liniei menționate la punctul 1 și, dacă sunt disponibile, informațiile furnizate de administratorul de infrastructură în conformitate cu punctul 2; și

(ii)	marjele legate de materialul rulant, obținute pe baza fiabilității și a disponibilității sistemului de frânare.

Mai mult, întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că fiecare tren atinge în timpul exploatării cel puțin performanța de frânare necesară. În special, întreprinderea feroviară trebuie să stabilească regulile de utilizat în cazul în care un tren nu atinge performanța de frânare necesară în timpul exploatării. În acest caz, întreprinderea feroviară trebuie să informeze imediat administratorul de infrastructură. Administratorul de infrastructură poate să ia măsurile necesare pentru a reduce impactul asupra traficului global din rețeaua sa.”

20.

Punctul 4.2.2.8 se modifică după cum urmează:

„4.2.2.8. Cerințe pentru observarea semnalelor și a marcajelor laterale

Fără a aduce atingere operațiunilor ERTMS definite în apendicele A, mecanicul de locomotivă trebuie să poată observa semnalele și marcajele laterale. Semnalele și marcajele laterale, precum și toate celelalte tipuri de indicatoare laterale care sunt legate de siguranță trebuie să poată fi observate de mecanicul de locomotivă ori de câte ori este cazul.

Prin urmare, semnalele, marcajele laterale, indicatoarele și panourile de informare trebuie proiectate și poziționate astfel încât să faciliteze acest lucru. Aspectele care trebuie luate în considerare includ (a se vedea punctul 4.3.2 din prezentul regulament pentru trimiteri la STI CCS):

(i)	amplasarea adecvată, astfel încât farurile trenului să îi permită mecanicului de locomotivă să citească informațiile;

(ii)	adecvarea și intensitatea iluminării, în cazul în care este necesară iluminarea informațiilor;

(iii)

în caz de utilizare a retroreflecției, proprietățile de reflecție ale materialului utilizat trebuie să fie conforme cu specificațiile corespunzătoare, iar indicatoarele trebuie fabricate astfel încât mecanicul de locomotivă să poată citi cu ușurință informațiile în lumina dată de farurile trenului.

Cabinele de conducere trebuie proiectate astfel încât mecanicul de locomotivă să poată vedea cu ușurință informațiile afișate (a se vedea punctul 4.3.3.1 din prezentul regulament pentru trimiteri la STI Loc & Pas).”

21.

Punctul 4.2.2.9 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.2.9. Vigilența mecanicului de locomotivă

Activitatea la bord a mecanicului de locomotivă trebuie să fie monitorizată astfel încât trenul să fie oprit automat atunci când se detectează o lipsă de activitate a mecanicului de locomotivă. Cerințele referitoare la mijloacele de monitorizare a activității la bord a mecanicului de locomotivă sunt specificate în clauza prevăzută la punctul 4.2.9.3.1 din STI LOC&PAS.”

22.

Punctul 4.2.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.3. Specificații referitoare la exploatarea trenurilor, inclusiv exploatarea bazată pe ERTMS

Principiile fundamentale și regulile comune de exploatare prevăzute în apendicele B se aplică, în plus față de prezentul capitol, pentru exploatarea trenurilor în cadrul sistemului feroviar al Uniunii.

Principiile și regulile de exploatare ERTMS specificate în apendicele A la prezenta STI se aplică atunci când este implementat ERTMS.”

23.

Punctul 4.2.3.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.3.1. Planificarea și mersul trenurilor

În conformitate cu Directiva 2012/34/UE, administratorul de infrastructură trebuie să comunice datele necesare în cazul solicitării unei trase de tren.

Fiecare tren trebuie să respecte un mers al trenurilor convenit între administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară în cadrul procesului de alocare a traselor; administratorul de infrastructură trebuie să asigure circulația punctuală a trenurilor și să sprijine performanța serviciilor atunci când stabilește mersul trenurilor.”

24.	Punctul 4.2.3.3.1 se înlocuiește cu următorul text: „4.2.3.3.1. Verificări și încercări înainte de plecare Întreprinderea feroviară trebuie să stabilească verificările și încercările necesare pentru a asigura faptul că plecarea trenului se face în condiții de siguranță.”

25.	Cuvântul „supraveghere” din titlul punctelor 4.2.3.5.1 și 4.2.3.5.2 se înlocuiește cu „monitorizare”.

26.

La punctul 4.2.3.4.3, a doua liniuță se înlocuiește cu următorul text:

„—	informarea mecanicului de locomotivă cu privire la prezența și amplasarea mărfurilor periculoase în tren”.

27.

La punctul 4.3.1, rândul din tabel intitulat „Modificări ale informațiilor conținute în manualul de parcurs – Exploatarea în condiții de avarie” se înlocuiește cu următorul text:

„Manualul de parcurs	4.2.1.2.2	Reguli de exploatare	4.4”
Exploatarea în condiții de avarie	4.2.3.6

28.

La punctul 4.3.2, tabelul se modifică după cum urmează:

(i)

rândul „Manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă Reguli de exploatare” se înlocuiește cu următorul text:

„Manualul de proceduri

4.2.1.2.1

Reguli de exploatare (condiții normale și condiții de avarie)

Lista mesajelor și a indicațiilor textuale armonizate afișate de interfața mecanic-mașină a ETCS

4.4

Apendicele E”

Reguli de exploatare

4.4

Informații tehnice de cale ERTMS relevante pentru exploatare

Apendicele D3

(ii)

rândul „Cerințe pentru observarea semnalelor și a marcajelor laterale” se înlocuiește cu următorul text:

„Cerințe pentru observarea semnalelor și a marcajelor laterale

4.2.2.8

Obiecte de control-comandă și semnalizare de cale

4.2.15

4.2.18”

(iii)

rândul „Manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă” se înlocuiește cu următorul text:

„Manualul de proceduri

4.2.1.2.1

Folosirea echipamentului de înnisipare

Dispozitiv la bord pentru lubrifierea buzelor de bandaj

Utilizarea saboților de frână din materiale compozite

4.2.10”

29.

La punctul 4.3.3.1:

(a)

rândul „Înregistrarea datelor de supraveghere la bordul trenului” se înlocuiește cu următorul text:

„Înregistrarea datelor de monitorizare la bordul trenului

4.2.3.5

Apendicele I

Dispozitivul de înregistrare

4.2.9.6”

(b)

rândul „Compatibilitatea cu ruta și compunerea trenului, Elemente minime relevante pentru calificarea profesională aferentă sarcinilor legate de însoțirea trenurilor” se înlocuiește cu următorul text:

„Compatibilitatea cu ruta și compunerea trenului

Elemente relevante pentru calificarea profesională aferentă sarcinilor legate de «însoțirea trenurilor»

4.2.2.5

Apendicele F

Documentația de exploatare

4.2.12.4”

30.

La punctul 4.3.4, tabelul se înlocuiește cu următorul tabel:

„Referință: prezentul regulament		Referință: STI ENE
Parametru	Punct	Parametru		Punct
Compatibilitatea cu ruta și compunerea trenului	4.2.2.5	Curentul maxim pentru tren		4.2.4.1
Manualul de parcurs	4.2.1.2.2	Curentul maxim pentru tren		4.2.4.1
Compatibilitatea rutei și compunerea trenului	4.2.2.5	Sectoare de separare	Fază	4.2.15
Manualul de parcurs	4.2.1.2.2	Sectoare de separare	Sistem	4.2.16
Parametrii pentru compatibilitatea vehiculului și a trenului pe ruta destinată exploatării	Apendicele D1	Verificarea compatibilității cu ruta înainte de utilizarea vehiculelor autorizate		7.3.5”

31.

La punctul 4.3.6, rândul „Planificarea trenului” se înlocuiește cu următorul text:

„Planificarea și mersul trenurilor

4.2.3.1

Rute mai silențioase

Apendicele D”

32.	La punctul 4.4.3, al treilea și al patrulea paragraf se elimină.

33.

La punctul 4.6.1, ultimul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură își definesc propriul sistem de management al competențelor bazat pe riscuri în cadrul proceselor din sistemele lor de management al siguranței, în conformitate cu anexa I și cu anexa II la Regulamentul delegat (UE) 2018/762.

Apendicele F și G definesc calificările profesionale relevante pentru sistemul de management al competențelor.”

34.

La punctul 4.6.2.2 litera (a), a treia liniuță se înlocuiește cu următorul text:

„––	completa formularele asociate utilizării Manualului de instrucțiuni europene și naționale”.

35.

La punctele 4.6.3.1 și 4.6.3.2, se elimină următorul text:

„sau Regulamentele (UE) nr. 1158/2010 (15) și (UE) nr. 1169/2010 (16) ale Comisiei;

(15)	Regulamentul (UE) nr. 1158/2010 al Comisiei din 9 decembrie 2010 privind o metodă de siguranță comună pentru evaluarea conformității cu cerințele pentru obținerea certificatelor de siguranță feroviară (JO L 326, 10.12.2010, p. 11).

(16)	Regulamentul (UE) nr. 1169/2010 al Comisiei din 10 decembrie 2010 privind o metodă de siguranță comună pentru evaluarea conformității cu cerințele pentru obținerea autorizației de siguranță feroviară (JO L 327, 11.12.2010, p. 13).”

36.

punctul 4.7.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.7.1. Introducere

Personalul identificat la punctul 4.2.1.1 care execută sarcini esențiale pentru siguranță, astfel cum sunt specificate în SMS-ul unei IF sau AI, trebuie să aibă capacitatea fizică necesară pentru a se asigura că sunt îndeplinite standardele generale de exploatare și de siguranță.

Întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să instituie și să documenteze procesul pe care l-au instituit pentru a îndeplini cerințele medicale, psihologice și de sănătate aplicabile personalului lor în cadrul sistemului lor de management al siguranței, în conformitate cu Regulamentul delegat (UE) 2018/762 al Comisiei de stabilire a unor metode comune de siguranță privind SMS.

Examinările medicale menționate la punctele 4.7.2 și 4.7.3 privind capacitatea fizică individuală a personalului se efectuează de către o persoană calificată ca medic sau de către un psiholog calificat să efectueze astfel de examinări. Rezultatele trebuie să fie acceptate de fiecare AI și IF ca dovadă a capacității fizice a personalului sau a potențialilor membri ai personalului.

Aceste examinări trebuie să permită membrului personalului care execută sarcini esențiale pentru siguranță să îndeplinească sarcini similare pentru o altă IF sau un alt AI, sub rezerva identificării unor cerințe medicale, psihologice și de sănătate suplimentare în SMS-ul IF sau al AI și a unei capacități fizice satisfăcătoare a personalului sau a potențialilor membri ai personalului.

Cerințele privind capacitatea fizică stabilite la punctul 4.7.2 și la punctul 4.7.3 se aplică:

—	personalului «însoțitor al trenurilor», altul decât mecanicul de locomotivă;

—	personalului care îndeplinește sarcina de pregătire a trenurilor;

—	personalului care îndeplinește sarcina de dispecerat și autorizare a mișcărilor de trenuri.

4.7.1.1. Limite privind alcoolul, medicamentele și medicația psihotropă

Personalul trebuie să nu presteze sarcini esențiale pentru siguranță atunci când vigilența îi este afectată de substanțe precum alcoolul, medicamentele sau medicația psihotropă. Prin urmare, întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie să aibă instituite proceduri pentru controlarea riscului ca personalul să se prezinte la muncă sub influența acestor substanțe sau să consume aceste substanțe la locul de muncă.

În ceea ce privește limitele definite ale substanțelor menționate mai sus, se aplică regulile europene sau naționale ale statului membru în care este exploatat un serviciu feroviar.”

37.	Titlul punctului 4.7.2.1.1 se modifică după cum urmează: „4.7.2.1.1. Conținutul examinării medicale ”.

38.	La punctul 4.7.2.1.2, al doilea paragraf se modifică după cum urmează: „cel puțin” se elimină.

39.	Titlul punctului 4.7.2.2.2 se modifică după cum urmează: „4.7.2.2.2. Conținutul examinării medicale periodice ”.

40.	La punctul 4.7.2.2.2, primul paragraf se modifică după cum urmează: „cel puțin” se elimină.

41.

Punctul 4.8.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.8.1. Infrastructura

Cerințele legate de datele referitoare la infrastructura feroviară aferente subsistemului «exploatare și gestionarea traficului», care trebuie furnizate întreprinderilor feroviare prin intermediul RINF, sunt specificate în apendicele D.

Administratorul de infrastructură trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la modificările datelor referitoare la infrastructură prin intermediul RINF, ori de câte ori aceste informații devin disponibile și afectează exploatarea trenurilor. Administratorul de infrastructură este responsabil pentru exactitatea datelor.

Până la 15 decembrie 2026, cu condiția ca agenția să fi pus în aplicare adaptările necesare ale aplicației RINF, administratorul de infrastructură trebuie să furnizeze aceste informații prin alte mijloace – în mod gratuit, cât mai curând posibil și în format electronic – întreprinderilor feroviare, solicitanților autorizați pentru cererile de trasă și, dacă este cazul, solicitantului menționat la articolul 2 punctul 22 din Directiva (UE) 2016/797.”

42.

La punctul 6.2.1, al doilea și al treilea paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„În conformitate cu articolele 9 și 10 din Directiva (UE) 2016/798, atunci când solicită un certificat sau o autorizație de siguranță nouă sau modificată în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/763 al Comisiei (*5), întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să demonstreze că respectă cerințele prezentului regulament în cadrul propriului sistem de management al siguranței.

Metodele comune de siguranță privind cerințele sistemului de management al siguranței, astfel cum sunt prevăzute în Regulamentul delegat (UE) 2018/762, impun autorităților naționale responsabile cu siguranță să instituie un regim de inspecție pentru supravegherea și monitorizarea conformității cu sistemul de management al siguranței în conformitate cu Regulamentul delegat (UE) 2018/761 al Comisiei (*6), inclusiv cu toate STI-urile. Niciuna dintre cerințele incluse în prezentul regulament nu necesită o evaluare separată de către un organism notificat.

(*5) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/763 al Comisiei din 9 aprilie 2018 de stabilire a modalităților practice pentru emiterea certificatelor unice de siguranță pentru întreprinderile feroviare în temeiul Directivei (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 653/2007 al Comisiei (JO L 129, 25.5.2018, p. 49)."

(*6) Regulamentul delegat (UE) 2018/761 al Comisiei din 16 februarie 2018 de stabilire a metodelor comune de siguranță pentru supravegherea de către autoritățile naționale de siguranță după eliberarea unui certificat unic de siguranță sau a unei autorizații de siguranță în conformitate cu Directiva (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 1077/2012 al Comisiei (JO L 129, 25.5.2018, p. 16).” "

43.

Punctul 7.1 se înlocuiește cu următorul text:

„7.1. Reguli generale pentru implementare

În conformitate cu articolul 9 din Directiva (UE) 2016/798 și cu articolul 5b din prezentul regulament, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să asigure conformitatea cu prezentul regulament în cadrul propriilor SMS-uri, instituite ca urmare a Regulamentului delegat (UE) 2018/762.

7.1.1. Reguli tranzitorii specifice pentru apendicele A și C

Administratorii de infrastructură pot amâna, în coordonare cu întreprinderile feroviare care operează în rețelele lor și în conformitate cu punctul 5.1.1 din anexa II la Regulamentul delegat (UE) 2018/762, punerea în aplicare a apendicelui A și a apendicelui C până la 16 decembrie 2025 cel târziu. Acest lucru este supus condiției ca agenția și ANS în cauză să primească cel târziu la 16 iunie 2024:

(a)	un angajament de punere în aplicare emis de conducerea AI;

(b)	un plan de punere în aplicare al AI, inclusiv programe de formare, care să stabilească întârzierile în aplicarea procedurilor de exploatare modificate necesare și, după caz, punerea în aplicare a instrumentelor informatice corespunzătoare respective.

IF trebuie să asigure formarea mecanicilor de locomotivă și a personalului relevant pentru exploatarea trenurilor în conformitate cu apendicele A și C până cel târziu la 16 decembrie 2025 sau până la orice dată anterioară definită de AI.”

44.

Punctul 7.2.2.1 se înlocuiește cu următorul text:

„7.2.2.1. Caz specific permanent (P) Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Ungaria și Slovacia

Pentru implementarea punctului 4.2.2.1.3.2, trenurile de marfă care sunt exploatate exclusiv pe rețeaua cu ecartament de 1 520 mm din Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Ungaria și Slovacia pot utiliza următorul semnal de fine de tren.

Discul reflectorizant trebuie să aibă un diametru de 185 mm cu un cerc roșu de 140 mm. Atunci când practicile de exploatare justifică acest lucru, discul reflectorizant poate fi înlocuit cu o placă reflectorizantă, în conformitate cu apendicele E la STI WAG.

Pentru implementarea punctului 4.2.2.1.3.1, trenurile de călători care sunt exploatate exclusiv pe rețeaua cu ecartament de 1 520 mm din Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Ungaria și Slovacia pot utiliza trei lumini fixe de culoare roșie ca semnal de fine de tren, în conformitate cu schema:

Acest caz specific nu împiedică accesul materialului rulant conform cu STI la rețeaua lor.”

45.

Apendicele A se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele A

Principii și reguli de exploatare ale ERTMS – versiunea 6

1. LĂSAT NECOMPLETAT ÎN MOD INTENȚIONAT

2. LĂSAT NECOMPLETAT ÎN MOD INTENȚIONAT

3. INTRODUCERE

3.1. Scopul și structura documentului

Prezentul apendice stabilește principiile și regulile armonizate de exploatare a ERTMS.

Structura fiecărei reguli este următoarea:

(i)

titlu;

(ii)	dacă este necesar, sunt prezentate într-o casetă situații în care se aplică regula, incluzând nivelurile ETCS aplicabile; uneori, pentru anumite subsecțiuni specifice ale regulilor, există și o descriere a situațiilor;

(iii)

regula propriu-zisă.

Atunci când prezentul apendice se referă la ETCS de nivelul 1, acesta se aplică ambelor aplicații, cu sau fără semnale de cale, cu excepția cazului în care se prevede altfel.

Atunci când prezentul apendice se referă la ETCS de nivelul 2, acesta se aplică ambelor aplicații, cu sau fără semnale de cale, cu excepția cazului în care se prevede altfel.

Instrucțiunile europene menționate în prezentul apendice sunt enumerate în apendicele C2 la prezenta STI.

Toți termenii care se referă la persoane se aplică în mod egal persoanelor de sex masculin și celor de sex feminin.

Partea A este lăsată necompletată în mod intenționat.

Partea B conține diferitele categorii de trenuri din punctul de vedere al exploatării ETCS.

Partea C conține lista referințelor regulilor nearmonizate. În unele situații, o procedură nu are legătură cu ERTMS și, prin urmare, depinde de regulile nearmonizate.

Descrierea funcțiilor tehnice pentru ETCS și GSM-R este inclusă în specificația cerințelor de sistem corespunzătoare.

În cazul în care informațiile afișate pe DMI nu necesită o acțiune din partea mecanicului de locomotivă, aceste informații nu sunt incluse în reguli.

OBIECTUL ȘI DOMENIUL DE APLICARE

Prezentul apendice se aplică în întregime trenurilor echipate cu unități ETCS la bord care respectă setul unic de specificații din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1695 cu o versiune a sistemului exploatat X.Y până la 2.2 inclusiv. Acesta se aplică, de asemenea, unităților de bord care respectă setul de specificații nr. 2 sau setul de specificații nr. 3 și, în mare parte, unităților ETCS de bord care respectă setul de specificații nr. 1 din Regulamentul (UE) 2016/919, cu condiția ca DMI utilizat să îndeplinească specificația ERA_ERTMS_015560.

Domeniul de aplicare este următorul:

(i)	aplicație ETCS de nivelul 0;

(ii)	aplicație ETCS de nivelul 1, cu sau fără semnale de cale sau funcție de continuitate;

(iii)

aplicație ETCS de nivelul 2, cu sau fără semnale de cale;

(iv)	tranziții ETCS între aplicațiile de nivelul 0, nivelul 1 și nivelul 2;

(v)	aplicație ETCS de nivelul NTC;

(vi)	tranziții ETCS către/de la nivelul NTC;

(vii)

GSM-R.

Sistemele de clasă B (chiar și atunci când sunt exploatate prin DMI a ETCS) nu intră în domeniul de aplicare.

Regulile au fost elaborate independent de alte sisteme de control-comandă care ar putea fi prezente, inclusiv în cazul în care liniile sunt prevăzute cu ETCS de nivelul 1/2.

Atunci când sistemele ETCS de nivelul 1 sau de nivelul 2 sunt implementate pe liniile prevăzute cu alte sisteme de control-comandă, este necesară evaluarea aplicabilității prezentelor reguli și, dacă este necesar, completarea lor cu reguli nearmonizate. În această situație sunt incluse liniile prevăzute atât cu ETCS de nivelul 1, cât și cu ETCS de nivelul 2.

Regulile de exploatare pentru sistemul GSM-R radio vocal sunt aplicabile pe liniile prevăzute cu GSM-R independent de sistemul de control-comandă utilizat. În schimb, regulile de exploatare pentru ETCS sunt aplicabile pe liniile prevăzute cu ETCS independent de sistemul radio vocal utilizat.

Aplicabilitatea regulilor depinde, de asemenea, de soluțiile tehnice adoptate de subsistemul ERTMS de cale. În acest context, este posibil ca aplicarea anumitor reguli să nu fie necesară în cazul în care funcțiile relevante nu sunt implementate la nivelul căii (de exemplu, atunci când condițiile căii nu sunt transmise sau procedura de trecere la nivel nu este pusă în aplicare); cu toate acestea, atunci când se impune aplicarea unei reguli, aceasta se va realiza întotdeauna în modul descris în prezentul apendice.

Toate acțiunile care implică mecanicul de locomotivă presupun prezența fizică a acestuia în cabina mecanicului de locomotivă, cu excepția cazurilor în care trebuie să examineze o defecțiune tehnică a trenului în regim de staționare, să obțină instrucțiunile impiegatului de mișcare printr-un telefon fix de cale sau la solicitarea impiegatului de mișcare ori în temeiul unor reguli nearmonizate.

În prezentul apendice, se presupune că unitatea ETCS de bord este alimentată cu energie electrică, dacă nu se precizează altfel. Se presupune că pupitrul din cabina de conducere activă este deschis, cu excepția cazului în care se prevede altfel.

Sfârșitul autorizării (End of Authority, EOA) poate fi identificat fizic prin intermediul unui marcaj de oprire sau al unui marcaj de localizare ETCS. EOA poate fi, de asemenea, identificat printr-un semnal de cale sau alt panou de semnalizare cu indicator de oprire. În anumite condiții, EOA poate fi localizat, de asemenea, la capătul anterior al trenului.

4. REFERINȚE, TERMENI ȘI ABREVIERI

4.1. (neutilizat)

4.2. Termeni și abrevieri

Tabelul 1

Termeni*

Termen

Definiție

Confirmare

Confirmarea de către mecanicul de locomotivă, cu privire la o solicitare din partea ETCS de bord, a faptului că a primit informațiile pe care trebuie să le ia în considerare.

Limită de viteză aplicabilă (în SR)

Cea mai scăzută limită de viteză pentru:

—	viteza maximă pentru SR;

—	viteza maximă a trenului;

—	mersul trenurilor/manualul de parcurs;

—	restricții temporare de viteză (transmise prin alte metode decât instrucțiunile europene 1, 2, 5, 6, 7 sau 8);

—	instrucțiune europeană.

Autorizație pentru mișcările de trenuri în ERTMS

Permisiune pentru mișcarea unui tren dată prin intermediul:

—	unui semnal de cale afișând aspectul de avans; sau

—

o MA; sau

—

o instrucțiune europeană:

—	pentru pornire după pregătirea unei mișcări a trenului; sau

—	să depășească EOA; sau

—	pentru a continua mișcarea după o oprire prin declanșarea frânei de urgență.

Trecerea frontierelor

Locul în care trenurile trec dintr-o rețea feroviară a unui stat membru într-o rețea feroviară a altui stat membru.

Anularea înregistrării

Încetarea relației temporare dintre numărul de telefon și numărul de circulație al trenului. Această acțiune poate fi inițiată de utilizatorul unui radio GSM-R, de sistemele automate sau de autoritatea responsabilă de rețea. Anularea înregistrării permite reutilizarea numărului de circulație al trenului a cărui înregistrare a fost anulată.

Interfață mecanic-mașină (DMI)

Dispozitiv aflat la bordul trenului care permite comunicarea între ETCS de bord și mecanicul de locomotivă.

Zona de propulsie de urgență

Zonă în care sunt permise mișcări de propulsie în RV.

Ordin de oprire de urgență

Ordin ETCS de frânare a unui tren cu forța maximă de frânare până în momentul în care trenul este oprit.

Marcaj de localizare ETCS

Panou de semnalizare ETCS de cale armonizat definit în EN 16494/2015 ((2)) utilizat pentru a identifica un eventual EOA, de exemplu sfârșitul unui tronson de linie.

ETCS de bord

Partea ETCS instalată pe un vehicul feroviar.

Marcaj de oprire ETCS

Panou de semnalizare ETCS de cale armonizat, definit în EN 16494/2015, utilizat pentru:

—	identificarea unui eventual EOA; și

—	indicarea locului în care un mecanic de locomotivă trebuie să oprească trenul, dacă acesta circulă fără o MA.

Categoria de tren din punctul de vedere al exploatării ETCS

Set de caracteristici tehnice și/sau de exploatare ale unui tren pentru care se aplică un profil de viteză ETCS specific.

Număr funcțional

(GSM-R)

Număr complet utilizat cu schema de adresare funcțională pentru identificarea unui utilizator final sau a unui sistem după funcție sau rol, mai degrabă decât după un element specific de echipament radio sau înregistrare a utilizatorului.

Numărul funcțional poate fi împărțit în două părți:

—	adresare funcțională (proces de adresare a unui apel utilizând un număr specific, care reprezintă funcția pe care o îndeplinește un utilizator, mai degrabă decât un număr de identificare a GSM-R la bord);

—	adresare dependentă de locație (proces de adresare a unei anumite funcții – de regulă, un impiegat de mișcare – pe baza locației actuale a utilizatorului – de regulă, un tren).

Mod GSM-R

Starea GSM-R la bord, care asigură funcții pentru:

—	mișcările de trenuri;

—	sau mișcarea unei compuneri de manevră.

Rețea GSM-R

Rețea radio care asigură funcții GSM-R.

Marcaj de rețea GSM-R

Semnal GSM-R de cale armonizat definit în EN 16494/2015 pentru indicarea rețelei care trebuie să fie selectată.

GSM-R de bord

Partea GSM-R instalată pe un vehicul feroviar.

Viteza maximă pentru RV

Viteza maximă indicată de ETCS de cale în RV.

Viteza maximă pentru SR

Viteza maximă indicată de ETCS de cale în SR.

Autorizație de mișcare (MA)

Permisiunea ca un tren (compunere de manevră) să efectueze o mișcare înspre o anumită locație, cu supravegherea vitezei.

Zonă în care nu este permisă oprirea

Zonă definită de administratorul de infrastructură, în care este posibil ca oprirea unui tren să nu fie sigură sau adecvată.

Viteză la dezactivarea EOA

Viteza maximă atunci când acționează funcția de dezactivare a EOA.

Viteză permisă

Viteza maximă la care poate circula un tren fără avertizare ETCS și/sau intervenție de frânare.

Aspect de avans

Orice aspect al semnalului care îi permite mecanicului de locomotivă să depășească semnalul.

Propulsie

Mișcarea unui tren atunci când mecanicul de locomotivă nu se află în cabina din față a primului vehicul al trenului.

Comunicație radio

Schimb de informații între ETCS de bord și RBC/unitatea de continuitate radio.

Unitate radio centrală (RBC)

Unitate centralizată de cale ETCS care controlează mișcările de trenuri ETCS la nivelul 2.

Zonă fără acoperire radio

O zonă predefinită unde nu este posibilă stabilirea unui canal fiabil de comunicații radio.

Înregistrare

Relație temporară dintre numărul de telefon și numărul de circulație al trenului.

Viteză de execuție

Viteza maximă pe care un tren are permisiunea de a o atinge la sfârșitul autorizației de mișcare.

Revocarea MA

Retragerea unei autorizații de mișcare acordate anterior.

Manual de parcurs

Descriere a liniilor și a echipamentelor de cale aferente liniilor pe care va circula mecanicul de locomotivă și care sunt relevante pentru sarcina de conducere a trenului.

Imobilizare

Măsuri care trebuie aplicate pentru a se evita mișcarea neintenționată a vehiculelor feroviare.

Mișcare de manevră

Metodă de mișcare a vehiculelor fără date referitoare la tren și controlată prin ordine de manevră.

Tandem

Două sau mai multe unități de tracțiune cuplate mecanic și pneumatic, dar nu electric, în același tren, fiecare necesitând propriul mecanic de locomotivă.

Restricție temporară de viteză

Reducerea vitezei pe linie pentru o perioadă limitată.

Mesaj text

Informații în scris afișate pe interfața mecanic-mașină.

Date referitoare la tren

Informații care descriu caracteristicile unui tren.

Responsabilul cu pregătirea trenului

Persoană responsabilă cu pregătirea unui tren.

Tranziție

Schimbare controlată între diferitele niveluri ETCS.

Punct de tranziție

Punct în care are loc o tranziție între nivelurile ETCS.

Oprire prin declanșarea frânei de urgență

Acționarea irevocabilă a frânelor de urgență de către ETCS până la oprirea trenului/compunerii de manevră.

Tabelul 2

Abrevieri*

Abreviere

Mod de conducere automată

ATO

Exploatarea automată a trenului

BMM

Masă metalică mare

BTM

Modul de transmisie baliză

DAS

Sistemul de consiliere a mecanicului de locomotivă

DMI

Interfață mecanic-mașină

EOA

Sfârșitul autorizării

ERTMS

Sistemul european de management al traficului feroviar

ETCS

Sistemul european de control al trenurilor

Mod de supraveghere completă

Mod de frânare pentru tren de marfă

GSM-R

Sistemul global pentru comunicații mobile – căi ferate

Administrator de infrastructură

Mod de supraveghere limitată

Autorizație de mișcare

Mod de funcționare secundar (Non-Leading)

NTC

Sistemul național de control al trenurilor

Circulație la vedere

Mod de frânare pentru tren de călători

RBC

Unitate radio centrală

REC

Apel radio de urgență

Întreprindere feroviară

Inversare

Mod de manevră

Mod inactiv

Sistem național

Mod personal responsabil

STM

Modul de transmisie specific

TIMS

Sistem de monitorizare a integrității trenului

Mod neadaptat

VBC

Acoperire cu balize virtuale

(*)	Pentru o listă completă a termenilor și abrevierilor ERTMS, a se vedea subsetul 023 «Glosar de termeni și abrevieri» din apendicele A la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1695 («STI CCS»).

5. PRINCIPII

5.1. Principii pentru ETCS

5.1.1. Semnalizarea în cabină

Mecanicul de locomotivă trebuie să urmărească informațiile afișate pe DMI și să acționeze în conformitate cu prezentul apendice.

În funcție de implementarea la nivelul căii, mecanicului de locomotivă i se poate solicita să ia în considerare panourile de semnalizare armonizate definite în EN 16494: 2015 – Aplicații feroviare – Cerințe pentru panourile ERTMS de cale, precum și alte informații de cale nearmonizate.

5.1.2. Cunoașterea nivelului de exploatare

Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să opereze întotdeauna în conformitate cu regulile ETCS care sunt specifice nivelului ETCS operațional specific.

Atunci când coexistă mai multe niveluri ETCS, impiegatul de mișcare trebuie să verifice la ce nivel ETCS circulă trenul în cauză înainte de a emite instrucțiuni pentru mecanicul de locomotivă.

5.1.3. (neutilizat)

5.1.4. (neutilizat)

5.1.5. (neutilizat)

5.1.6. Autorizare de începere a mișcării în SR

Mecanicul de locomotivă trebuie să fie autorizat de către impiegatul de mișcare să înceapă o mișcare în SR prin intermediul instrucțiunii europene 7, exceptând situațiile în care se începe o mișcare în ETCS de nivelul 1/2 cu semnalele de cale.

5.1.7. Restricții de viteză în SR

Impiegatul de mișcare trebuie să transmită mecanicului de locomotivă al unui tren exploatat în SR toate restricțiile de viteză mai scăzute decât viteza maximă pentru SR, prin intermediul instrucțiunii europene 1, 2, 5, 6, 7 sau 8, exceptând cazul în care mecanicul de locomotivă este informat despre aceste limite de viteză printr-un document/suport electronic dedicat.

5.1.8. Autorizare depășirii unui EOA

Mecanicul de locomotivă poate fi autorizat să depășească un EOA numai de către impiegatul de mișcare prin intermediul instrucțiunii europene 1 sau 7.

5.1.9. Declanșarea frânei de urgență a trenului/compunerii de manevră

După o declanșare a frânei de urgență, mecanicul de locomotivă trebuie să repornească în direcția inițială sau în direcție opusă numai dacă a primit autorizația din partea impiegatului de mișcare prin intermediul instrucțiunii europene 2.

5.1.10. Marcaj de oprire ETCS

Mecanicul de locomotivă trebuie să se oprească la apropierea de un marcaj de oprire ETCS:

(i)	care indică EOA a actualei MA; sau

(ii)	atunci când se deplasează fără o MA, cu excepția cazului în care a primit o autorizație specifică din partea impiegatului de mișcare prin instrucțiunea europeană 1 sau 7.

5.1.11. Marcaj de localizare ETCS

Mecanicul de locomotivă trebuie să se oprească la apropierea de un marcaj de localizare ETCS:

(i)	care indică EOA a actualei MA; sau

(ii)	atunci când se deplasează fără o MA, dacă a primit o comandă specifică din partea impiegatului de mișcare.

5.2. (neutilizat)

6. REGULI DE EXPLOATARE PENTRU ETCS

6.1. Punerea în funcțiune a ETCS de bord

Mecanicul de locomotivă pornește ETCS de bord.

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

6.1.1. Introducerea datelor în timpul începerii misiunii

La cererea ETCS de bord, mecanicul de locomotivă trebuie să introducă, să reintroducă sau să valideze identificarea mecanicului de locomotivă, numărul de circulație al trenului, nivelul ETCS, identificarea rețelei radio, precum și identificarea și numărul de telefon RBC.

În cazul în care este afișat următorul mesaj text:

«Înregistrarea rețelei radio a eșuat»

mecanicul de locomotivă trebuie să introducă datele de identificare ale rețelei radio.

6.1.2. Modificarea manuală a datelor

Dacă este necesară o modificare, mecanicul de locomotivă trebuie să introducă/modifice și să valideze:

(i)	numărul de circulație al trenului;

(ii)	datele de identificare ale mecanicului de locomotivă în regim de staționare sau, dacă valoarea națională permite acest lucru, în timpul rulării;

(iii)

nivelul ETCS, identificarea rețelei radio, precum și identificarea și numărul de telefon RBC în timpul staționării.

6.2. Pregătirea unei mișcări

ETCS de bord este în funcțiune.

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

În ETCS de nivelul 2, în cazul în care trenul este respins, mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula «Reacția în situații neașteptate la pregătirea mișcărilor de trenuri» (punctul 6.40.2).

6.2.1. Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze ca un tren

Mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să aplice regula «Înregistrarea datelor trenului în timpul pregătirii trenului» (punctul 6.4.1);

(ii)	să selecteze «Start».

În cazul în care se solicită o confirmare pentru SR, mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula «Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze ca un tren și este solicitată o confirmare pentru SR» (punctul 6.2.4).

În cazul în care se solicită o confirmare pentru SH în ETCS de nivelul 2, mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula «Reacția în situații neașteptate la pregătirea mișcărilor de trenuri» (punctul 6.40.1).

6.2.2. Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze în SH

Mecanicul se pregătește pentru manevră și aplică regula «Efectuarea mișcărilor de manevră în SH» (punctul 6.3).

6.2.3. Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze în NL

Mecanicul unității de tracțiune secundare trebuie să se pregătească pentru mișcarea în tandem și trebuie să aplice regula «Efectuarea unei mișcări în tandem» (punctul 6.32).

6.2.4. Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze ca un tren și este solicitată o confirmare pentru SR

Nivelul 1 fără semnale de cale, nivelul 2 fără semnale de cale

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

Mecanicul de locomotivă trebuie să informeze impiegatul de mișcare, să primească autorizația de a porni în SR prin intermediul instrucțiunii europene 7 și să confirme acest lucru.

Înainte de a autoriza un mecanic de locomotivă să pornească în SR, impiegatul de mișcare trebuie să acționeze după cum urmează, în conformitate cu regulile nearmonizate:

(i)	să verifice dacă toate condițiile pentru rută sunt îndeplinite;

(ii)	să verifice toate restricțiile și/sau instrucțiunile necesare și să le includă în instrucțiunea europeană 7;

(iii)

să verifice dacă restricțiile temporare de viteză trebuie incluse în instrucțiunea europeană 7.

Dacă trenul se află în dreptul unui marcaj de oprire ETCS.

Impiegatul de mișcare trebuie să autorizeze mecanicul de locomotivă să depășească acest marcaj de oprire ETCS prin intermediul instrucțiunii europene 7. Această autorizație este valabilă de la acest marcaj de oprire ETCS până la următorul. Atunci când condițiile permit acest lucru, impiegatul de mișcare poate autoriza mecanicul de locomotivă să depășească acest al doilea marcaj de oprire ETCS utilizând, de asemenea, aceeași instrucțiune europeană 7. Autorizația este apoi valabilă până la marcajul de oprire ETCS care îi urmează celui cel de al doilea indicator în direcția de deplasare.

Mecanicul trebuie:

(i)	să primească instrucțiunea europeană 7 de la impiegatul de mișcare;

(ii)	să verifice limita de viteză aplicabilă;

(iii)

să folosească, cu excepția unor instrucțiuni contrare, funcția de dezactivare pentru fiecare dintre marcajele de oprire ETCS care trebuie depășite și să aștepte următorul simbol:

(iv)	să pună în mișcare trenul;

(v)	să nu depășească viteza în caz de dezactivare a EOA în timpul afișării acestui simbol.

Dacă trenul nu se află în dreptul unui marcaj de oprire ETCS

Impiegatul de mișcare autorizează mecanicul de locomotivă să pună în mișcare trenul prin intermediul instrucțiunii europene 7. Această autorizație este valabilă de la locația curentă a trenului până la primul marcaj de oprire ETCS în direcția de deplasare. Atunci când condițiile permit acest lucru, impiegatul de mișcare poate autoriza mecanicul de locomotivă să depășească acest marcaj de oprire ETCS, precum și următorul, utilizând aceeași instrucțiune europeană 7. Această autorizație este apoi valabilă până la marcajul de oprire ETCS care îi urmează ultimului marcaj autorizat să fie depășit prin instrucțiunea europeană 7.

Mecanicul trebuie:

(i)	să primească instrucțiunea europeană 7 de la impiegatul de mișcare;

(ii)	să verifice limita de viteză aplicabilă;

(iii)

să pună în mișcare trenul

(iv)	atunci când se apropie de un marcaj de oprire ETCS și, dacă instrucțiunea europeană 7 îl autorizează să îl depășească, se folosească funcția de dezactivare și să aștepte următorul simbol, cu excepția cazului în care primește dispoziții contrare;

(v)	să pună în mișcare trenul sau să continue mișcarea;

(vi)	nu depășește viteza de dezactivare a EOA în intervalul de timp în care este afișat acest simbol.

Este posibilă furnizarea mai multor instrucțiuni europene pentru depășirea unui număr egal de marcaje de oprire ETCS consecutive.

Dacă impiegatul de mișcare poate stabili că calea este liberă până la sfârșitul de autorizare care urmează să fie eliberat, atunci acesta îl poate scuti pe mecanicul de locomotivă de circulația la vedere în SR.

Nivelul 1 cu semnale de cale, nivelul 2 fără semnale de cale

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula «Circulația în SR» (punctul 6.14).

6.2.5. Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze în SL

Mecanicul de locomotivă/responsabilul cu pregătirea trenului se asigură că toate pupitrele de comandă ale unei unități de tracțiune secundare, care este conectată electric și care va fi controlată de la distanță de la unitatea principală, sunt închise și rămân astfel atât timp cât această unitate de tracțiune este controlată de la distanță de unitatea principală.

6.3. Executarea mișcărilor de manevră în SH

Materialul rulant trebuie să fie deplasat în SH.

Nivelurile 1, 2

6.3.1. Intrare manuală în SH

Mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze «Manevră» în conformitate cu regulile nearmonizate.

6.3.2. Intrare automată în SH

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să se asigure mai întâi că are informațiile corecte cu privire la mișcarea pe care trebuie să o efectueze;

(ii)	apoi să confirme.

6.3.3. Circulația în SH

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.3.4. Menținerea SH la schimbarea cabinei

Atunci când procedura de manevră necesită utilizarea unor cabine diferite, mecanicul de locomotivă are permisiunea de a selecta «Menținere manevră» înainte de a închide pupitrul de comandă.

6.3.5. Ieșirea din SH

Atunci când toate mișcările de manevră de efectuat în SH sunt finalizate, mecanicul de locomotivă:

(i)	să selecteze «Ieșire din manevră»;

(ii)	să se asigure că nicio unitate de tracțiune nu rămâne în starea «Menținere manevră».

6.3.6. SH neacordat

Nivelul 2

În cazul în care este afișat unul dintre următoarele mesaje text:

«SH a fost refuzat»

«Solicitarea SH a eșuat»

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație.

Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.3.7. Depășirea unei limite definite a unei zone de manevră

Atunci când o compunere de manevră trebuie să depășească o limită definită a unei zone de manevră, mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.4. Introducerea datelor referitoare la tren

Este necesară introducerea sau modificarea unor date referitoare la tren.

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

6.4.1. Introducerea datelor referitoare la tren în timpul pregătirii trenului

Mecanicul de locomotivă/responsabilul cu pregătirea trenului introduce/modifică și validează toate datele următoare referitoare la tren dacă aceste date nu sunt configurate în prealabil la bord sau primite din surse externe ETCS:

(i)	categoria de tren din punctul de vedere al exploatării ETCS;

(ii)	lungimea trenului;

(iii)

procentul de frânare;

(iv)	viteza maximă a trenului;

(v)	categoria sarcinii pe osie;

(vi)	tren prevăzut cu sistem de etanșeitate;

(vii)

gabaritul de încărcare;

(viii)

date suplimentare pentru STM disponibile;

(ix)	date specifice pentru ATO, dacă este necesar.

Înainte de a confirma datele referitoare la tren care sunt configurate în prealabil la bord sau primite din surse externe ETCS și care pot fi modificate de către mecanicul de locomotivă, responsabilul cu pregătirea trenului se asigură că datele referitoare la tren coincid cu compunerea trenului.

6.4.2. Modificarea manuală a datelor referitoare la tren

După fiecare modificare a compunerii trenului și după o problemă tehnică ce determină o modificare a datelor referitoare la tren, responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă:

(i)	stabilește noile date referitoare la tren;

(ii)	introduce noile date referitoare la tren;

(iii)

validează noile date referitoare la tren.

6.4.3. Modificarea datelor referitoare la tren prin surse externe ETCS

Atunci când pe DMI se afișează următorul mesaj:

«Datele referitoare la tren au fost modificate»

(a) dacă modificarea datelor referitoare la tren determină o aplicare a frânei

Atunci când trenul se află în regim de staționare, mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să confirme aplicarea frânei;

(ii)	să modifice și/sau să valideze datele referitoare la tren, dacă acest lucru este solicitat de sistemul de bord;

(iii)

să ia în considerare datele modificate referitoare la tren.

În ETCS de nivelul 1 și în ETCS de nivelul 2, dacă nu este primită nicio MA nouă, impiegatul de mișcare trebuie să autorizeze mecanicul de locomotivă să depășească EOA (regula «Autorizarea depășirii unui EOA» – punctul 6.39).

(b) în toate celelalte cazuri

Mecanicul de locomotivă trebuie să ia în considerare datele modificate referitoare la tren.

6.5. (neutilizat)

6.6. (neutilizat)

6.7. Intrarea și circulația în ETCS de nivelul 0

6.7.1. Anunț

Trenul se apropie de o zonă ETCS de nivelul 0.

Nivelurile 1, 2, NTC

Atunci când o tranziție la ETCS de nivelul 0 este anunțată prin afișarea simbolului următor:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.7.2. Confirmare

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme.

6.7.3. Circulație

Trenul circulă într-o zonă ETCS de nivelul 0.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.8. Intrarea și circulația în ETCS de nivelul 1

6.8.1. Anunț

Trenul se apropie de o zonă ETCS de nivelul 1.

Nivelurile 0, 2, NTC

Atunci când o tranziție la ETCS de nivelul 1 este anunțată prin afișarea simbolului următor:

mecanicul de locomotivă trebuie să se pregătească pentru aplicarea regulilor pentru ETCS de nivelul 1.

6.8.2. (neutilizat)

6.8.3. Circulație

Trenul circulă într-o zonă ETCS de nivelul 1.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile conform ETCS de nivelul 1.

6.9. Intrarea și exploatarea trenurilor în ETCS de nivelul 2

6.9.1. Anunț

Trenul se apropie de o zonă ETCS de nivelul 2.

Nivelurile 0, 1, NTC

Atunci când o tranziție la ETCS de nivelul 2 este anunțată prin afișarea simbolului următor:

mecanicul de locomotivă trebuie să se pregătească pentru aplicarea regulilor pentru ETCS de nivelul 2.

6.9.2. (neutilizat)

6.9.3. Circulație

Trenul circulă într-o zonă ETCS de nivelul 2.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile conform ETCS de nivelul 2.

Atunci când impiegatul de mișcare solicită confirmarea manuală a integrității trenului pe DMI, mecanicul de locomotivă trebuie să facă acest lucru numai în regim de staționare și în conformitate cu regulile IF.

6.10. (neutilizat)

6.11. Intrarea și exploatarea trenurilor în ETCS de nivelul NTC

6.11.1. Anunț

Trenul se apropie de o zonă ETCS de nivelul NTC.

Nivelurile 0, 1, 2

Atunci când o tranziție la ETCS de nivelul NTC este anunțată prin afișarea unui simbol care indică numele NTC aplicabil, de exemplu:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Există un simbol specific pentru fiecare NTC.

6.11.2. Confirmare

Atunci când simbolul care indică NTC aplicabil este afișat cu un cadru care luminează intermitent, de exemplu:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme acest lucru.

Există un simbol specific pentru fiecare NTC.

6.11.3. Circulație

Trenul circulă într-o zonă ETCS de nivelul NTC.

Atunci când simbolul care indică NTC introdus este afișat, de exemplu:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Există un simbol specific pentru fiecare NTC.

6.12. Circulația în FS

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă:

(i)	trebuie să nu depășească viteza permisă;

(ii)

poate, în cazul în care informațiile DAS sunt disponibile la bord:

—	să respecte viteza prescrisă țintă atunci când aceasta este afișată pe DMI;

—	să continue mișcarea prin inerție, atunci când se afișează

—	să respecte punctele de oprire, dacă sunt indicate;

—	să solicite omiterea unui punct de oprire în cazul în care i se solicită acest lucru, iar această opțiune este disponibilă pe DMI;

—	să acționeze ușile atunci când i se solicită să acționeze în acest sens prin indicații DMI relevante.

În ETCS de nivelul 1 cu semnale de cale, mecanicul de locomotivă este autorizat să continue mișcarea fără o nouă MA atunci când semnalul de cale afișează un simbol de continuare.

În cazul în care, în plus, este afișat următorul mesaj text:

«Intrare în FS»

mecanicul de locomotivă trebuie să nu depășească restricțiile de viteză pentru acea parte a trenului care nu este acoperită de MA-FS.

6.13. Circulația în OS

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să confirme;

(ii)	să pornească sau să continue mișcarea aplicând regula 9 din apendicele B2.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să aplice regula 9 din apendicele B2 atât timp cât acest simbol este afișat;

(ii)	să nu depășească viteza permisă.

În cazul în care, în plus, este afișat următorul mesaj text:

«Intrare în OS»

mecanicul de locomotivă trebuie să nu depășească restricțiile de viteză pentru acea parte a trenului care nu este acoperită de MA-OS.

6.14. Circulația în SR

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să primească mai întâi o autorizație pentru mișcările de trenuri în ERTMS;

(ii)	să verifice limita de viteză aplicabilă;

(iii)

apoi să confirme.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să circule la vedere, exceptând cazul în care o instrucțiune europeană 1, 2 sau 7 îl scutește de circulația la vedere în SR;

(ii)	să nu depășească limita de viteză aplicabilă;

(iii)

în ETCS de nivelul 1 fără semnale de cale și în ETCS de nivelul 2 fără semnale de cale, atunci când se apropie de următorul marcaj de oprire ETCS, să informeze impiegatul de mișcare și să aplice regula «Autorizarea depășirii unui EOA» (punctul 6.39), cu excepția cazului în care este deja autorizat să depășească acest marcaj de oprire ETCS prin intermediul unei instrucțiuni europene.

Este posibilă furnizarea mai multor instrucțiuni europene pentru depășirea unui număr egal de marcaje de oprire ETCS consecutive.

6.15. Circulația în LS

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme potrivit regulilor nearmonizate.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.16. Circulația în UN

Nivelul 0

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme potrivit regulilor nearmonizate.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.17. Circulația în SN

Nivelul NTC

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme potrivit regulilor nearmonizate.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.18. Apropierea de EOA cu o indicație pentru viteza de execuție

Nivelurile 1, 2

Atunci când trenul se apropie de EOA, iar viteza de execuție este afișată pe DMI, mecanicul de locomotivă este autorizat:

(i)	să se apropie de un semnal, de un marcaj de oprire ETCS, de un marcaj de localizare ETCS sau de un opritor de linie fix, care se află la scurtă distanță dincolo de EOA indicată pe DMI, fără să depășească viteza de execuție;

(ii)	în ETCS de nivelul 1 cu semnale de cale, să continue mișcarea fără a depăși viteza de execuție când semnalul de cale afișează un simbol de continuare.

6.19. Gestionarea unei solicitări de linie de cale ferată liberă

Trenul se află în regim de staționare sau se apropie de un semnal de cale sau de un marcaj de oprire ETCS/un marcaj de localizare ETCS.

Nivelul 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă are permisiunea de a confirma că linia de cale ferată este liberă, dacă poate stabili că tronsonul de cale dintre partea anterioară a trenului și următorul semnal de cale, marcajul de oprire ETCS sau marcajul de localizare ETCS este liber.

6.20. Trecerea printr-un tronson cu pantograful (pantografele) coborât(e)

Trenul se apropie de un tronson de linie pe care trebuie să treacă având pantograful (pantografele) coborât(e).

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să coboare pantograful (pantografele), ținând seama de poziția (pozițiile) acestuia (acestora).

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să mențină pantograful (pantografele) coborât(e).

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este autorizat să ridice pantograful (pantografele), ținând seama de poziția (pozițiile) acestuia (acestora).

*	Pentru dimensiunile și configurația exactă a panourilor de semnalizare, trebuie utilizat standardul EN 16494/2015

6.21. Schimbarea sursei de alimentare cu energie electrică

Trenul se apropie de o secțiune a liniei în care trebuie schimbată sursa de alimentare cu energie electrică.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat unul dintre următoarele simboluri:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește unul dintre următoarele panouri de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să schimbe sursa de alimentare cu energie electrică în consecință.

Atunci când este afișat unul dintre următoarele simboluri:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește unul dintre următoarele panouri de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să se asigure că sursa de alimentare s-a schimbat în mod corespunzător.

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este informat cu privire la apropierea de o linie fără niciun sistem de tracțiune.

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este informat cu privire la ajungerea la o linie fără niciun sistem de tracțiune.

6.22. Trecerea printr-o secțiune cu comutatorul principal de alimentare în poziția oprit

Trenul se apropie de o secțiune a liniei în care comutatorul principal de alimentare trebuie adus în poziția oprit.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să oprească întrerupătorul principal, ținând seama de poziția pantografelor sau, dacă administratorul de infrastructură permite acest lucru, să mențină întrerupătorul principal și să se abțină de la aplicarea tracțiunii.

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să mențină întrerupătorul principal oprit sau, dacă administratorul de infrastructură permite acest lucru, să continue să se abțină de la aplicarea tracțiunii.

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este autorizat să pornească întrerupătorul principal, ținând seama de poziția pantografelor, și este autorizat să aplice din nou tracțiunea.

(*)	Pentru dimensiunile și dispunerea exactă a panourilor de semnalizare, trebuie utilizat standardul EN 16494: 2015.

6.23. Trecerea printr-o zonă cu interdicție de oprire

Trenul se apropie de o zonă cu interdicție de oprire.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă este anunțat că urmează o zonă în care trebuie să evite oprirea.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să evite oprirea.

6.24. Trecerea printr-o secțiune cu interdicție de utilizare a frânei cu saboți magnetici

Trenul se apropie de o secțiune a liniei pe care nu se utilizează frâna cu saboți magnetici.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să elibereze frâna cu saboți magnetici, dacă a fost activată, exceptând situațiile de urgență.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să nu utilizeze frâna cu saboți magnetici, exceptând situațiile de urgență.

6.25. Trecerea printr-o secțiune cu interdicție de utilizare a frânei cu curenți turbionari

Trenul se apropie de o secțiune a liniei pe care nu se utilizează frâna cu curenți turbionari.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să elibereze frâna cu curenți turbionari, dacă a fost activată, exceptând situațiile de urgență.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să nu utilizeze frâna cu curenți turbionari, exceptând situațiile de urgență.

6.26. Trecerea printr-o secțiune cu interdicție de utilizare a frânei cu recuperare de energie

Trenul se apropie de o secțiune a liniei în care nu se utilizează frâna cu recuperare de energie.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să elibereze frâna cu recuperare de energie, dacă a fost activată, exceptând situațiile de urgență.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să nu utilizeze frâna cu recuperare de energie, exceptând situațiile de urgență.

6.27. Trecerea printr-o secțiune în care este necesară etanșarea la presiune

Trenul se apropie de o secțiune a liniei în care orificiile de admisie ale sistemului de aer condiționat trebuie să fie închise.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să închidă orificiile de admisie ale sistemului de aer condiționat.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să mențină închise orificiile de admisie ale sistemului de aer condiționat.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă este autorizat să deschidă orificiile de admisie ale sistemului de aer condiționat.

6.28. Acționarea dispozitivului de avertizare sonoră

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să acționeze dispozitivul de avertizare sonoră, cu excepția cazului în care regulile nearmonizate interzic acest lucru.

6.29. Modificarea factorului de aderență

Trenul este pe o secțiune de linie unde factorul de aderență se poate modifica.

Nivelurile 1, 2

În cazul în care valoarea națională permite mecanicului de locomotivă să selecteze «Șină alunecoasă», el poate face acest lucru atunci când condițiile de aderență sunt precare sau când impiegatul de mișcare îl informează în acest sens. În cazul în care mecanicul de locomotivă nu este informat de către impiegatul de mișcare înainte de a selecta «Șină alunecoasă», mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare în acest sens.

Atunci când un impiegat de mișcare este informat cu privire la condițiile precare de aderență, acesta trebuie să activeze funcția de aderență redusă în ETCS, în cazul în care este posibil, iar dacă acest lucru nu este posibil, trebuie să ia măsurile prevăzute de administratorul de infrastructură până la restabilirea funcționării normale.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile interne ale IF.

6.30. Trecerea printr-o zonă fără acoperire radio

Trenul se află pe o secțiune fără acoperire radio.

Nivelul 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă poate continua în baza oricărei autorizații de mișcare valabile.

În cazul în care mecanicul de locomotivă ajunge la sfârșitul autorizării, iar simbolul continuă să fie afișat, el trebuie să informeze impiegatul de mișcare în legătură cu acest fapt. Impiegatul de mișcare și mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula «Autorizarea depășirii unui EOA» (punctul 6.39).

6.31. (neutilizat)

6.32. Efectuarea unei mișcări în tandem

O unitate de tracțiune neprincipală este cuplată la unitatea de tracțiune principală (sau la un tren, inclusiv la unitatea de tracțiune principală).

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

6.32.1. Intrarea în NL

Mecanicul unității de tracțiune secundare trebuie să selecteze modul «Secundar».

Atunci când pe DMI este afișat următorul simbol:

mecanicul unității de tracțiune secundare trebuie să îi confirme mecanicului unității de tracțiune principale că unitatea de tracțiune secundară este în modul NL.

6.32.2. Efectuarea mișcării în tandem

Ambii mecanici trebuie să aplice regulile interne ale IF.

6.32.3. Ieșirea din NL

Atunci când trenul se află în regim de staționare, mecanicul unității de tracțiune secundare trebuie:

(i)	să acționeze frânele;

(ii)	să îi confirme mecanicului unității de tracțiune principale că unitatea de tracțiune secundară nu se mai află în modul NL.

6.33. Revocarea unei autorizații pentru mișcările de trenuri în ERTMS

Impiegatul de mișcare decide să modifice măsurile de trafic existente.

Nivelurile 1, 2

6.33.1. Dispoziții înainte de luarea măsurilor de trafic

(a)	În cazul în care este posibilă scurtarea MA prin cooperare Dacă este posibil, în ETCS de nivelul 2, impiegatul de mișcare trebuie să revoce o MA prin scurtarea acesteia, în cooperare.

(b)

În toate celelalte cazuri

În toate celelalte cazuri, impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate pentru a opri trenul dacă acesta nu se află deja în regim de staționare.

Odată ce trenul se află în regim de staționare și înainte de luarea măsurilor de trafic, impiegatul de mișcare trebuie să dispună ca mecanicul să rămână în regim de staționare prin intermediul instrucțiunii europene 3 sau al altor mijloace disponibile și să șteargă orice MA rămasă la bord, dacă este necesar.

6.33.2. Pentru repornirea trenurilor

Pentru repornirea trenurilor, impiegatul de mișcare trebuie:

(i)	să emită o autorizație pentru mișcările de trenuri în ERTMS;

(ii)	să revoce instrucțiunea europeană 3, dacă aceasta a fost emisă.

6.34. Luarea de măsuri în situații de urgență

Apare o situație de urgență.

Nivelurile 1, 2

6.34.1. Pentru protejarea trenurilor

În cazul în care un membru al personalului descoperă o situație de urgență, acesta aplică norma 14 din apendicele B2.

Pentru a opri trenurile în ETCS de nivelul 2, impiegatul de mișcare poate utiliza ordinul de oprire de urgență; ordinul de oprire de urgență nu este revocat înainte ca trenurile în cauză să poată reporni în siguranță.

Impiegatul de mișcare poate utiliza instrucțiunea europeană 3 pentru a menține trenurile oprite în regim de staționare, dacă este necesar.

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

«Oprire de urgență»

iar trenul este oprit prin declanșarea frânei de urgență, mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula «Răspunsul la o oprire prin declanșarea frânei de urgență» (punctul 6.41).

6.34.2. Pentru repornirea trenurilor

Impiegatul de mișcare trebuie:

(i)	să decidă dacă este posibil să autorizeze mișcările de trenuri;

(ii)	să decidă dacă sunt necesare instrucțiuni și/sau restricții pentru mișcările de trenuri;

(iii)

să revoce ordinul de oprire de urgență, dacă acesta a fost emis;

(iv)	să revoce instrucțiunea europeană 3, dacă aceasta a fost emisă;

(v)	să îi autorizeze pe mecanici să repornească trenurile.

Pentru a reporni trenurile care nu au fost oprite prin declanșarea frânei de urgență și în cazul în care sunt necesare instrucțiuni și/sau restricții, impiegatul de mișcare emite o instrucțiune (instrucțiuni) europeană (europene). În ETCS de nivelul 1 cu semnale de cale, mecanicul de locomotivă trebuie să circule la vedere până la următorul semnal de cale.

Pentru repornirea trenurilor oprite prin declanșarea frânei de urgență, impiegatul de mișcare și mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula «Răspunsul la o oprire prin declanșarea frânei de urgență – repornirea» (punctul 6.41.2).

6.34.3. Pentru protejarea și repornirea mișcărilor de manevră

Impiegatul de mișcare și mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.35. Oprirea într-o zonă sigură

Mecanicul de locomotivă trebuie să oprească trenul într-o zonă sigură.

Nivelurile 1, 2

Mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze pe afișaj una dintre zonele sigure în care trenul poate să oprească.

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care circulă fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

iar mecanicul de locomotivă decide să oprească în zona sigură indicată, acesta trebuie să ia în considerare distanța rămasă afișată pe DMI sau distanța până la panoul de semnalizare care marchează începutul zonei sigure.

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care circulă fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

iar mecanicul de locomotivă decide să oprească în zona sigură indicată, acesta oprește trenul ținând seama de lungimea sa.

Atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este informat că a ajuns la sfârșitul zonei sigure.

6.36. Propulsia în RV

Un tren trebuie mișcat în direcție inversă în interiorul unei zone de propulsie de urgență.

Nivelurile 1, 2

6.36.1. Pregătirea mișcării care trebuie să fie efectuată în RV

Atunci când trenul se află în regim de staționare și este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să declanșeze tranziția către RV, informând impiegatul de mișcare dacă este posibil și ținând seama de orice instrucțiuni suplimentare.

6.36.2. Circulația în RV

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să confirme;

(ii)	să propulseze trenul în conformitate cu instrucțiunile impiegatului de mișcare imediat ce este afișat următorul simbol:

(iii)

să nu depășească viteza maximă pentru RV;

(iv)	să nu depășească distanța de deplasare permisă.

6.36.3. Depășirea distanței permise în RV

Atunci când este afișat următorul mesaj text cu un cadru care luminează intermitent:

«Distanța RV a fost depășită»,

mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să raporteze acest lucru impiegatului de mișcare;

(ii)	să confirme mesajul la oprire dacă distanța permisă în RV nu a fost extinsă;

(iii)

să elibereze frâna.

6.36.4. Ieșirea din RV

După finalizarea operațiunii de propulsie a trenului și imediat ce acesta se află în regim de staționare, mecanicul de locomotivă trebuie să raporteze impiegatului de mișcare. Dacă nu este necesară nicio mișcare suplimentară în RV, mecanicul de locomotivă trebuie să închidă pupitrul de comandă pentru a ieși din RV.

6.37. Reacția în cazul mișcărilor neintenționate

După ce a fost în regim de staționare, trenul/compunerea de manevră s-a mișcat în mod neintenționat, iar ETCS de la bord a declanșat frâna.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

«Scăpare»,

mecanicul de locomotivă trebuie să oprească trenul/compunerea de manevră în conformitate cu regulile interne ale IF și să confirme acționarea frânei.

6.38. Gestionarea caracterului inadecvat al rutei detectat de sistemul de board

Nivelurile 1, 2

Atunci când se afișează oricare dintre următoarele mesaje:

«Rută inadecvată – gabarit de încărcare»

«Rută inadecvată – sistem de tracțiune»

«Rută neadecvată – categoria sarcinii pe osie»

este detectată o inadecvare a rutei.

Mecanicul de locomotivă trebuie să oprească trenul folosind frâna de serviciu.

Mecanicul de locomotivă trebuie să informeze impiegatul de mișcare și să urmeze toate instrucțiunile date.

6.39. Autorizarea depășirii unui EOA

Este necesar ca un mecanic de locomotivă să fie autorizat să depășească un EOA.

Nivelurile 1, 2

Înainte de a autoriza un mecanic de locomotivă să depășească un EOA prin intermediul instrucțiunii europene 1, impiegatul de mișcare, în conformitate cu regulile nearmonizate, trebuie să acționeze după cum urmează:

(i)	să verifice dacă toate condițiile pentru rută sunt îndeplinite;

(ii)	să verifice toate restricțiile și/sau instrucțiunile necesare și să le includă în instrucțiunea europeană 1;

(iii)

să verifice restricțiile de viteză temporare care trebuie incluse în instrucțiunea europeană 1.

Dacă impiegatul de mișcare poate stabili că calea este liberă până la sfârșitul de autorizare care trebuie eliberat, atunci acesta îl poate scuti pe mecanicul de locomotivă de circulația la vedere în SR.

Este posibilă furnizarea mai multor instrucțiuni europene pentru depășirea unui număr egal de marcaje de oprire ETCS consecutive.

Pentru a depăși EOA, mecanicul de locomotivă trebuie:

(iv)	să primească instrucțiunea europeană 1 de la impiegatul de mișcare pentru acest EOA;

(v)	să verifice limita de viteză aplicabilă;

(vi)	să utilizeze funcția de dezactivare; iar

(vii)

atunci când este afișat următorul simbol:

să pornească trenul sau să continue mișcarea;

să nu depășească viteza de depășire a EOA în intervalul de timp în care este afișat acest simbol.

6.40. Reacția în situații neprevăzute la pregătirea mișcărilor de trenuri

Nivelul 2

6.40.1. Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze ca un tren, dar este solicitată o confirmare pentru SH

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație, iar apoi să confirme și să continue în conformitate cu instrucțiunile primite de la impiegatul de mișcare.

6.40.2. Trenul este respins

Atunci când pe DMI se afișează următorul mesaj:

«Trenul este respins»

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație. Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.41. Răspunsul la o oprire prin declanșarea frânei de urgență

Un tren/o compunere de manevră este oprit/ă prin declanșarea frânei de urgență.

Nivelurile 1, 2

6.41.1. Măsuri imediate

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să presupună că există o situație potențial periculoasă și să întreprindă toate acțiunile necesare pentru a evita sau a reduce efectul situației respective. Acestea pot include mișcarea înapoi a trenului/compunerii de manevră.

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme și să acționeze frânele.

(a) În cazul în care este necesară o mișcare înapoi imediată din cauza unei situații de urgență

Atunci când mecanicul de locomotivă decide sau este instruit de către impiegat de mișcare să miște trenul/compunerea de manevră înapoi din cauza unei situații de urgență

și

atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să miște trenul/compunerea de manevră înapoi, urmând instrucțiunile date de impiegat de mișcare.

De îndată ce trenul/compunerea de manevră se află în regim de staționare, mecanicul de locomotivă trebuie să informeze impiegatul de mișcare cu privire la situație.

(b) În toate celelalte cazuri

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la situația respectivă și să urmeze toate instrucțiunile date.

6.41.2. Pentru a reporni

(a) În direcția inițială

Înainte de a da mecanicului de locomotivă autorizația să continue după o oprire prin declanșarea frânei de urgență prin intermediul instrucțiunii europene 2, impiegatul de mișcare, în conformitate cu regulile nearmonizate, trebuie:

(i)	să verifice dacă toate condițiile pentru rută sunt îndeplinite;

(ii)	să verifice toate restricțiile și/sau instrucțiunile necesare și le include în instrucțiunea europeană 2;

(iii)

să verifice restricțiile de viteză temporare care trebuie să fie incluse în instrucțiunea europeană 2.

Dacă impiegatul de mișcare poate stabili că calea este liberă până la sfârșitul mișcării autorizate, atunci acesta îl poate scuti pe mecanicul de locomotivă de circulația la vedere în SR.

Pentru a continua, mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să primească instrucțiunea europeană 2 cu toate instrucțiunile suplimentare date de impiegatul de mișcare;

(ii)	în funcție de sarcina care trebuie îndeplinită, să selecteze «Pornire» sau «Manevră» și să urmeze instrucțiunile din instrucțiunea europeană 2;

(iii)

repune în mișcare trenul/reia mișcarea de manevră.

Dacă în ETCS de nivelul 2, în orice etapă a procedurii, este afișat următorul mesaj text:

«Eroare de comunicație»,

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație. Impiegatul de mișcare și mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula «Autorizarea depășirii unui EOA» (punctul 6.39). În acest caz, impiegatul de mișcare trebuie să emită instrucțiunea europeană 1, în locul instrucțiunii europene 2.

(b) În direcția opusă

Impiegatul de mișcare trebuie să dispună ca mecanicul de locomotivă să rămână în regim de staționare și să efectueze încheierea misiunii prin intermediul instrucțiunii europene 3, iar apoi să repornească în direcția opusă prin intermediul instrucțiunii europene 7.

Mecanicul de locomotivă trebuie să efectueze încheierea misiunii și apoi trebuie să aplice regula «Punerea în funcțiune a ETCS de bord» (punctul 6.1) și regula «Pregătirea unei mișcări» (punctul 6.2). În cazul în care mecanicul de locomotivă nu operează din cabina din față, acesta trebuie să aplice regulile interne ale IF pentru a asigura circulația în condiții de siguranță.

6.41.3. Nu este necesară nicio mișcare după o oprire prin declanșarea frânei de urgență

În cazul unui tren/compuneri de manevră care nu trebuie mișcat/ă după o călătorie, impiegatul de mișcare trebuie să dispună ca mecanicul de locomotivă să rămână în regim de staționare și să efectueze încheierea misiunii prin instrucțiunea europeană 3.

6.41.4. Oprirea prin declanșarea frânei de urgență în SH la depășirea unei limite definite a unei zone de manevră

Nivelurile 1, 2

Atunci când o compunere de manevră este oprită prin declanșarea frânei de urgență la depășirea unei limite definite a unei zone de manevră, mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.42. Gestionarea unei defecțiuni la nivelul ETCS de cale

Dispozitivul de bord primește informații cu privire la o defecțiune a echipamentului ETCS de cale.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

«Defecțiune de cale»,

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație.

6.43. Gestionarea incompatibilității dintre ETCS de cale și ETCS de bord

Sistemul detectează o incompatibilitate între ETCS de cale și ETCS de bord, iar trenul este oprit prin declanșarea frânei de urgență.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

«Cale incompatibilă»,

trenul nu poate continua deplasarea în ETCS.

Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula «Răspunsul la o oprire prin declanșarea frânei de urgență» (punctul 6.41).

6.44. Gestionarea unei treceri la nivel neprotejate

Trenul se apropie de o trecere la nivel care nu este protejată.

Nivelurile 1, 2

6.44.1. În cazul în care trenul circulă în FS, OS sau LS

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 7 din apendicele B2.

6.44.2. În cazul în care trenul circulă în SR

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

«Trecere la nivel neprotejată»,

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 7 din apendicele B2.

6.45. Gestionarea unei erori de citire a balizei

Apare o eroare de citire a balizei, iar frânele sunt declanșate de ETCS de bord (trenul nu este oprit prin declanșarea frânei de urgență).

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

«Eroare de citire a balizei»,

iar trenul nu este oprit prin declanșarea frânei de urgență, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație.

În cazul în care nu se primește nicio nouă MA atunci când trenul se află în regim de staționare, impiegatul de mișcare trebuie să îl autorizeze pe mecanicul de locomotivă să depășească EOA prin aplicarea regulii «Autorizarea depășirii unui EOA» (secțiunea 6.39).

Dacă situația se repetă, mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.46. Gestionarea unei tranziții de nivel eșuate

Tranziția are loc, dar la bord nu este recepționată nicio MA valabilă după punctul de tranziție sau tranziția nu are loc la depășirea punctului de tranziție.

Nivelurile 1, 2

Punctul de tranziție la nivel ETCS poate fi semnalizat prin următorul panou de semnalizare de cale:

(*)	Pentru dimensiunile și dispunerea exactă a panourilor de semnalizare, trebuie utilizat standardul EN 16494: 2015.

6.46.1. Dacă trenul a fost oprit prin declanșarea frânei de urgență

Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula «Răspunsul la o oprire prin declanșarea frânei de urgență» (punctul 6.41).

După ce selectează «Start», mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să verifice nivelul ETCS corect care trebuie selectat;

(ii)	să modifice nivelul ETCS [regula «Modificarea manuală a datelor» (secțiunea 6.1.2)], și apoi să repornească trenul.

În cazul în care nivelul ETCS care urmează să fie selectat nu este disponibil la bord, mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

6.46.2. În cazul în care trenul circulă în SR

Mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să oprească trenul;

(ii)	să aplice următoarea regulă «În toate celelalte cazuri» (punctul 6.46.3).

6.46.3. În toate celelalte cazuri

Mecanicul de locomotivă trebuie:

(i)	să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație;

(ii)	atunci când se află în regim de staționare, să verifice nivelul corect al ETCS care trebuie selectat;

(iii)

să modifice nivelul ETCS [regula «Modificarea manuală a datelor» (secțiunea 6.1.2)],

și apoi să repornească trenul.

În cazul în care nivelul ETCS care urmează să fie selectat nu este disponibil la bord, mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

6.47. Gestionarea absenței informațiilor RBC

Nu există informații RBC recepționate într-o zonă neidentificată ca zonă fără acoperire radio, iar frânele sunt declanșate de ETCS de bord (trenul nu este oprit prin declanșarea frânei de urgență).

Nivelul 2

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

«Eroare de comunicație»,

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație când se află în regim de staționare.

6.48. Gestionarea unei erori de comunicație radio

Apare o eroare de comunicație radio ETCS.

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să verifice nivelul ETCS, identificarea rețelei radio, identificarea și numărul de telefon RBC și să le corecteze dacă este necesar [regula «Modificarea manuală a datelor» (secțiunea 6.1.2)].

În cazul în care comunicațiile radio cu RBC nu pot fi încă stabilite, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație.

(a) când se află în ETCS nivelul 2 pregătind o mișcare, iar unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze în SH

Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

(b) când se află în ETCS nivelul 2 pregătind o mișcare în tandem

Mecanicul unității de tracțiune secundare trebuie să îl informeze pe mecanicul unității de tracțiune principale cu privire la eroarea de comunicație radio. Ambii mecanici trebuie să aplice regulile interne ale IF.

Impiegatul de mișcare trebuie să îl autorizeze pe mecanicul de locomotivă să depășească EOA prin aplicarea regulii «Autorizarea depășirii unui EOA» (secțiunea 6.39).

6.49. Gestionarea unui eșec al testului automat

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Atunci când mecanicului de locomotivă îi sunt afișate informații referitoare la defectarea unui dispozitiv ETCS, acesta trebuie să oprească ETCS de bord și să îl repornească pentru a declanșa un nou test automat. Dacă aceleași informații sunt afișate din nou, mecanicul de locomotivă trebuie să încerce să remedieze problema utilizând informațiile tehnice aplicabile. Dacă această încercare eșuează sau nu este posibilă, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație.

Mecanicul de locomotivă trebuie să solicite o schimbare a unității de tracțiune.

Dacă unitatea de tracțiune trebuie mișcată, mecanicul și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

6.50. Gestionarea unei defecțiuni care afectează echipamentul radio de bord

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Atunci când este detectată o defecțiune a echipamentului radio de bord, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație.

6.50.1. În timpul pregătirii unității de tracțiune

Nivelul 2

Mecanicul de locomotivă trebuie să solicite o schimbare a unității de tracțiune.

Dacă unitatea de tracțiune trebuie să fie deplasată, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare și trebuie să aplice regulile întreprinderii feroviare și orice instrucțiuni furnizate de impiegat.

Dacă unitatea de tracțiune nu trebuie deplasată, mecanicul de locomotivă trebuie să oprească ETCS de bord.

6.50.2. În timpul circulației

Nivelul 1 cu funcție de continuitate prin radio, nivelul 2

Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

6.51. Gestionarea unei defecțiuni la nivelul DMI

DMI se defectează.

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

În cazul în care DMI se defectează, mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2, cu excepția cazului în care o altă DMI este disponibilă pe pupitru.

6.52. Gestionarea unei defecțiuni a sistemului

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să încerce să remedieze problema utilizând informațiile tehnice aplicabile.

Dacă această încercare eșuează sau nu este posibilă, mecanicul și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

6.53. Gestionarea unei defecțiuni NTC

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

«[denumire NTC] eșuat(ă)»

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme și să aplice regulile nearmonizate.

6.54. Gestionarea VBC

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

6.55. Circulația în AD

Mecanicul de locomotivă pornește ATO de bord.

Nivelurile 1, 2

6.55.1. Activarea ATO

Atunci când este afișat următorul simbol, mecanicul de locomotivă poate activa exploatarea automată a trenului selectându-l:

Atunci când este activată ATO, este afișat următorul simbol:

Circulația în ATO

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă:

(i)	trebuie să activeze «omiterea punctului de oprire» atunci când graficul o impune sau dacă i se solicită acest lucru;

(ii)

după ce intră în regim de staționare la un punct de oprire operațional, poate mișca trenul manual pentru a-i corecta poziția, în direcția înainte (atunci când este afișat

) după notificarea călătorilor sau în sens invers (atunci când este afișat

, dacă impiegatul de mișcare autorizează acțiunea și după notificarea corespunzătoare a călătorilor, până în momentul în care este afișat

;

(iii)

trebuie să pună în funcțiune deschiderea/închiderea ușilor, dacă acest lucru este solicitat de indicațiile DMI respective.

6.55.2. Dezactivarea ATO

Mecanicul de locomotivă poate dezactiva ATO fie prin:

(i)	selectarea butonului asociat acestei pictograme

(ii)	acționarea frânei;

(iii)

oprirea ATO;

(iv)	selectarea funcției de dezactivare.

După dezactivarea ATO, mecanicul de locomotivă trebuie să observe pictograma care afișează modul ETCS actual și să urmeze regula aplicabilă modului introdus.

6.56. Gestionarea unei defecțiuni TIMS

Nivelul 2 atunci când trebuie confirmată integritatea trenului

Atunci când preparatorul/mecanicul de locomotivă al unui tren programat să circule sau care circulă într-o zonă ETCS de nivelul 2 în care trebuie confirmată integritatea trenului constată că TIMS s-a defectat, acesta trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

6.57. Gestionarea unui odometru defect

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

«odometru defect»

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

7. REGULI DE EXPLOATARE PENTRU SISTEMUL GSM/R RADIO VOCAL

7.1. Selectarea modului GSM-R

Mecanicul de locomotivă trebuie să schimbe modul GSM-R.

Atunci când modul GSM-R afișat nu corespunde sarcinii care trebuie să fie efectuată (mișcarea trenului sau mișcarea de manevră), mecanicul de locomotivă selectează modul corect.

7.2. Introducerea numărului funcțional

Responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă efectuează înregistrarea.

Responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă trebuie să introducă numărul funcțional:

(i)	cât mai curând posibil înainte de plecarea inițială;

(ii)	de fiecare dată când numărul funcțional se modifică.

7.3. Selectarea rețelei GSM-R la trecerea unei frontiere

Trenul se apropie de o zonă de trecere a frontierei.

7.3.1. Blocarea selectării automate a rețelei

Atunci când se apropie de un tronson aflat în apropierea granițelor rețelei, mecanicul de locomotivă trebuie să blocheze funcția de selectare automată a rețelei (la bord) a radioului din cabină, dacă aceasta este activată, atunci când manualul de parcurs prevede acest lucru.

7.3.2. Selectarea unei alte rețele GSM-R

Atunci când, în conformitate cu manualul de parcurs sau cu un marcaj de rețea GSM-R,

mecanicul de locomotivă primește instrucțiunea să selecteze o altă rețea GSM-R, acesta trebuie să selecteze rețeaua GSM-R indicată pe radioul din cabină, cu excepția cazului în care rețeaua este selectată în urma unei comenzi ETCS de cale. În cazul în care mecanicul de locomotivă este angajat într-un apel de urgență, acesta trebuie să nu efectueze selecția manuală atât timp cât apelul este activ.

(*)	Pentru dimensiunile și dispunerea exactă a panourilor de semnalizare, trebuie utilizat standardul EN 16494: 2015.

7.4. Efectuarea unei anulări a înregistrării

Anularea înregistrării trenului trebuie să fie efectuată manual.

La încheierea cursei trenului sau la cererea impiegatului de mișcare, mecanicul de locomotivă trebuie să efectueze anularea înregistrării.

7.5. (neutilizat)

7.6. Gestionarea unei defecțiuni a autotestului

Atunci când se afișează un mesaj text care indică o defecțiune a autotestului GSM-R Cab Radio (de exemplu, «autotest eșuat»), mecanicul de locomotivă trebuie să informeze impiegatul de mișcare cu privire la situație.

Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 8 din apendicele B2.

7.7. Gestionarea lipsei de acoperire a rețelei GSM-R după darea în exploatare a trenului

Atunci când se afișează un mesaj text care indică lipsa de acoperire a rețelei GSM-R (de exemplu, «Nicio rețea», «lipsește semnalul GSM-R»), mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula 8.2 din apendicele B2.

7.8. (neutilizat)

7.9. Gestionarea unei erori de anulare a înregistrării

În cazul în care anularea înregistrării nu este posibilă, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la situație și trebuie să aplice regulile IF și să urmeze instrucțiunile date.

7.10. Luarea de măsuri în cazul în care numărul funcțional nu este disponibil

Atunci când se afișează un mesaj text care indică faptul că numărul funcțional introdus nu este disponibil (de exemplu, «Numărul nu este disponibil»), persoana care pregătește trenul/mecanicul de locomotivă trebuie să verifice numărul și să încerce din nou să se înregistreze utilizând numărul corect.

Dacă înregistrarea eșuează din nou, acesta trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație și trebuie să aplice regulile întreprinderii feroviare și să urmeze toate instrucțiunile date.

7.11. Luarea de măsuri în cazul în care numărul funcțional este deja utilizat

Atunci când se afișează un mesaj text care indică faptul că numărul funcțional introdus este deja în uz (de exemplu, «Număr deja utilizat» sau «Număr deja alocat»), persoana care pregătește trenul/mecanicul de locomotivă trebuie să verifice numărul și să încerce din nou să se înregistreze utilizând numărul corect.

În cazul în care numărul funcțional utilizat a fost corect, responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă trebuie să apeleze acest număr funcțional și să solicite celeilalte părți să anuleze înregistrarea numărului curent, cu excepția cazului în care regulile nearmonizate interzic acest lucru.

(i)	În cazul în care apelul este efectuat cu succes, iar cealaltă parte anulează înregistrarea numărului în cauză, responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă trebuie să reînceapă procedura de înregistrare a numărului funcțional.

(ii)	Dacă apelul rămâne fără răspuns, responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă trebuie să inițieze anularea forțată a înregistrării numărului funcțional specific.

În toate celelalte cazuri, responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la acest aspect și să urmeze toate instrucțiunile date.

7.12. Gestionarea unei defecțiuni la înregistrarea numărului funcțional

Atunci când nu este posibilă înregistrarea numărului funcțional, responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație, să aplice regulile întreprinderii feroviare și să urmeze toate instrucțiunile date.

7.13. GSM-Public ca formă de comunicare primară (dacă această opțiune este disponibilă la board)

7.13.1. Trecerea de la GSM-R la GSM-Public

Atunci când primește instrucțiuni prin intermediul unui panou de semnalizare care indică intrarea într-o rețea GSM sau prin intermediul instrucțiunilor din manualul de parcurs, mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze rețeaua publică GSM indicată, cu excepția cazului în care rețeaua este selectată în mod automat.

Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

7.13.2. Trecerea de la GSM-Public la GSM-R

Atunci când primește instrucțiuni prin intermediul unui panou de semnalizare care indică (re)intrarea într-o rețea GSM-R sau prin intermediul instrucțiunilor din manualul de parcurs, mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze rețeaua GSM-R indicată, cu excepția cazului în care rețeaua GSM-R este selectată în mod automat.

Dacă rețeaua GSM-R nu este disponibilă, mecanicul și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula 8.2 din apendicele B2.

7.14. GSM-Public ca formă de comunicare alternativă (dacă această opțiune este disponibilă la board)

7.14.1. Trecerea de la GSM-R la GSM-Public

În cazul pierderii conexiunii la rețeaua GSM-R, mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze o rețea publică GSM alternativă, dacă este autorizat în acest sens în conformitate cu instrucțiunile date anterior de impiegatul de mișcare sau prevăzute în manualul de proceduri și/sau în manualul de parcurs, cu excepția cazului în care terminalul GSM-R de la bord este configurat pentru a efectua o selecție automată a rețelei.

Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

7.14.2. Trecerea de la GSM-Public la GSM-R

În cazul în care impiegatul de mișcare solicită acest lucru sau în conformitate cu instrucțiunile prevăzute în manualul de proceduri și/sau de parcurs, mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze manual rețeaua GSM-R indicată la radioul din cabină, cu excepția cazului în care terminalul GSM-R de la bord este configurat pentru a efectua o selecție automată a rețelei.

8. PARTEA A – LĂSATĂ NECOMPLETATĂ ÎN MOD INTENȚIONAT

9. PARTEA B – LISTA CATEGORIILOR DE TRENURI DIN PUNCTUL DE VEDERE AL EXPLOATĂRII ETCS

Categoriile de trenuri din punctul de vedere al exploatării ETCS sunt enumerate în tabelul de mai jos:

Etichetă	Tipul trenului	Tipul frânei	Insuficiență de supraînălțare
PASS 1	tren de călători	P	80
PASS 2			130
PASS 3			150
TILT 1	tren de călători cu sistem de înclinare a caroseriei		165
TILT 2			180
TILT 3			210
TILT 4			225
TILT 5			245
TILT 6			275
TILT 7			300
FP 1	tren de marfă		80
FP 2			100
FP 3			130
FP 4			150
FG 1		G	80
FG 2			100
FG 3			130
FG 4			150

10. PARTEA C – TABEL CU REFERINȚELE REGULILOR NEARMONIZATE

Prezenta parte enumeră regulile nearmonizate din apendicele A.

Tabelul definește în continuare entitatea (administrator de infrastructură sau întreprindere feroviară) responsabilă cu stabilirea oricăror detalii suplimentare necesare pentru fiecare dintre aceste reguli în cadrul sistemului lor de management al siguranței.

Referință	Subiect	Responsabil
5.1.1	Respectarea de către mecanicul de locomotivă a semnalizării în cabină cu privire la linie	RU
6.2.4 6.39 6.41.2	Verificarea condițiilor liniei	IM
6.2.4 6.39 6.41.2	Verificarea restricțiilor și/sau instrucțiunilor necesare pentru circulația în SR	IM
6.2.4 6.39 6.41.2	Verificarea restricțiilor de viteză mai scăzute decât viteza maximă pentru SR	IM
6.3.1	Intrare manuală în SH	RU
6.3.3	Circulația în SH	IM
6.3.6	SH refuzat de RBC/solicitare SH eșuată	IM
6.3.7	Depășirea unei limite definite a unei zone de manevră	IM
6.7.1	Anunțarea unei tranziții ETCS de nivelul 0	IM
6.7.3	Circulația în ETCS de nivelul 0	IM
6.11.1	Anunțarea unei tranziții ETCS de nivelul NTC	IM
6.11.3	Circulația în ETCS de nivelul NTC	IM
6.15	Confirmarea LS	IM
6.15	Circulația în LS	IM
6.16	Confirmarea UN	IM
6.16	Circulația în UN	IM
6.17	Confirmarea SN	IM
6.17	Circulația în SN	IM
6.28	Acționarea dispozitivului de avertizare sonoră	IM
6.33.1	Revocarea unei autorizații pentru mișcările de trenuri în ERTMS	IM
6.34.3	Protejarea și repornirea mișcărilor de manevră	IM
6.40.2	Trenul este respins la pregătirea unei mișcări	IM
6.41.4	Oprirea prin declanșarea frânei de urgență în SH	IM
6.45	Gestionarea unei erori de citire a balizei	IM
6.48 a)	Gestionarea unei erori de comunicații radio la solicitarea SH	IM
6.53	Gestionarea unei defecțiuni NTC	IM
6.54	Gestionarea VBC	IM
7.11	Luarea de măsuri în cazul în care numărul funcțional este deja utilizat	IM
7.13.1	Trecerea de la GSM-R la GSM-Public	IM
7.14.1	Trecerea de la GSM-R la GSM-Public	IM

46.

Apendicele B se modifică după cum urmează:

(a)	titlul se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele B Principii fundamentale și reguli comune de exploatare ;

(b)

punctul 11 se înlocuiește cu următorul text:

„11. AUTORIZAȚIA DE A DEPĂȘI SFÂRȘITUL UNEI AUTORIZĂRI

Mecanicul de locomotivă al trenului în cauză trebuie să aibă autorizația de a depăși un EOA.

Atunci când acordă autorizația, impiegatul de mișcare trebuie să îi dea mecanicului de locomotivă instrucțiuni de mișcare. Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice instrucțiunile și nu trebuie să depășească nicio restricție de viteză, dacă a fost impusă vreuna, până când ajunge la locul unde poate fi reluată exploatarea normală.”;

(c)	la punctul 13 se adaugă un al patrulea alineat, cu următorul text: „Orice persoană care primește un apel de urgență trebuie să asculte și să nu intervină în comunicarea în curs decât pentru a furniza elemente relevante pentru context.”;

(d)

punctul 14 se înlocuiește cu următorul text:

„14. MĂSURI IMEDIATE PENTRU A PREVENI UN PERICOL PENTRU TRENURI

Orice membru al personalului întreprinderii feroviare/administratorului de infrastructură care ia cunoștință de un pericol pentru trenuri trebuie să ia măsuri imediate pentru a opri orice tren care ar putea fi afectat, trebuie să alerteze impiegatul de mișcare și să ia orice alte măsuri necesare pentru a evita producerea de vătămări sau de daune, în special:

1.	Orice mecanic de locomotivă care a fost informat cu privire la un pericol pentru trenul său trebuie să oprească de îndată ce acest lucru este posibil în condiții de siguranță și să alerteze imediat impiegatul de mișcare cu privire la pericol utilizând apelul de urgență.

2.	Orice impiegat de mișcare care a fost informat cu privire la un pericol trebuie să alerteze toți mecanicii de locomotivă, după caz, printr-un apel de urgență sau utilizând orice alte mijloace disponibile.”;

(e)

punctul 15 se modifică după cum urmează:

(i)

al treilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Dacă mecanicul de locomotivă constată o defecțiune a oricăror echipamente de la bord care afectează funcționarea trenului, mecanicul de locomotivă trebuie:

—	să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la situație, la locație și la restricțiile impuse trenului în cazul în care i se permite să își continue misiunea;

—	să nu înceapă sau să reînceapă misiunea până când impiegatul de mișcare nu îi acordă permisiunea de a face acest lucru.”;

(ii)	se adaugă al patrulea paragraf, cu următorul text: „Dacă impiegatul de mișcare dă trenului permisiunea să își înceapă sau să își continue misiunea, mecanicul de locomotivă trebuie să acționeze în conformitate cu restricțiile impuse trenului.”;

(f)

se adaugă punctul 18 cu următorul text:

„18. INTRAREA PE UN TRONSON DE CALE OCUPAT DINTR-O GARĂ

—	În cazul unei intrări neplanificate pe un tronson de cale ocupat, impiegatul de mișcare trebuie, înainte de a autoriza intrarea pe tronsonul de cale ocupat, să se asigure că mecanicii de locomotivă implicați sunt informați cu privire la circumstanțe.

—

În toate cazurile în care un tren trebuie să intre pe un tronson de cale ocupat, impiegatul de mișcare trebuie să obțină, înainte de a autoriza intrarea pe tronsonul de cale ocupat, confirmarea faptului că trenul sau vehiculele care ocupă tronsonul de cale nu se vor deplasa către trenul care intră pe tronsonul de cale ocupat.”

47.

Apendicele C se modifică după cum urmează:

(a)

în secțiunea C1, se adaugă un nou punct 2.4 după cum urmează:

„2.4. Glosar de terminologie feroviară

Atunci când este cazul, întreprinderea feroviară trebuie să elaboreze un glosar de terminologie feroviară pentru fiecare rețea pe care sunt exploatate trenurile sale. Acesta trebuie să prezinte termenii folosiți în mod obișnuit în limba aleasă de întreprinderea feroviară și în limba «de lucru» a administratorului (administratorilor) de infrastructură pe a cărui (căror) infrastructură activează întreprinderea feroviară, pe baza terminologiei utilizate de respectivul administrator de infrastructură.”;

(b)	în secțiunea C1, punctul 3 se înlocuiește cu următorul text: „3. Reguli de comunicare Pentru înțelegerea corectă a comunicărilor legate de siguranță, indiferent de mijloacele de comunicare folosite, trebuie utilizate următoarele reguli:”;

(c)

secțiunea C2 se modifică după cum urmează:

(i)

titlul și punctul 1 se înlocuiesc cu următorul text:

„C2. Instrucțiuni europene

1. Introducere

Întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să utilizeze instrucțiunile europene în cadrul procedurii de comunicare în următoarele cazuri:

1.	autorizația de a depăși sfârșitul unei autorizări;

2.	autorizația de a continua după o oprire prin declanșarea frânei de urgență;

3.	obligația de a rămâne în regim de staționare;

4.	revocarea unei instrucțiuni;

5.	obligația de a circula cu restricții de viteză;

6.	obligația de a circula la vedere;

7.	autorizația de a porni după pregătirea unei mișcări a trenului;

8.	autorizația de a trece prin treceri la nivel defecte;

9.	obligația de a circula cu restricții privind alimentarea cu energie electrică;

10-20

REZERVAT

Numerele de la 1 la 20 sunt rezervate pentru instrucțiuni europene.

Utilizarea instrucțiunilor europene cu numerele 1-4 și 7 este obligatorie pentru ETCS, în conformitate cu regulile din apendicele A.

Ori de câte ori este necesar ca impiegatul de mișcare să emită o instrucțiune de exploatare pentru care există o instrucțiune europeană, impiegatul de mișcare trebuie să utilizeze instrucțiunea europeană respectivă. Dacă o instrucțiune de exploatare legată de un sistem de clasă B necesită mai multe informații decât instrucțiunile europene, în locul acesteia se poate utiliza o instrucțiune națională. În acest caz, administratorul de infrastructură poate stabili aceste cerințe în instrucțiunile sale naționale.

Dacă sunt numerotate, instrucțiunile naționale elaborate de administratorii de infrastructură individuali trebuie să înceapă de la numărul 21.

Instrucțiunile naționale trebuie să aibă cel puțin același conținut ca cel al unei instrucțiuni europene.”;

(ii)

la punctul 2, „mișcare de manevră” se înlocuiește cu „compunere de manevră” și se adaugă un al patrulea paragraf, după cum urmează:

„Prin derogare, o instrucțiune europeană 3 poate fi, de asemenea, revocată printr-o instrucțiune europeană 1, 2 sau 7 fără a fi necesară o instrucțiune europeană 4 specifică.”;

(iii)

la punctul 3, „mișcare de manevră” se înlocuiește cu „compunere de manevră”, iar primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„O instrucțiune de exploatare include informații transmise digital, verbal, fizic pe hârtie sau sub formă de instrucțiuni verbale care trebuie notate în scris de mecanicul de locomotivă sau prin alte metode sigure de comunicare cu același nivel de informare.”;

(iv)

punctele 6, 7 și 8 se înlocuiesc cu următorul text:

„6. Instrucțiuni europene

Fiecare căsuță de bifat, fiecare câmp de informații și fiecare opțiune de introducere într-un câmp conținute într-o instrucțiune europeană trebuie să primească propriul identificator alfabetic sau numeric. Identificatorii numerotați care fac parte din mai multe instrucțiuni europene trebuie să primească un identificator începând cu «x» în loc de numărul instrucțiunii europene. Acest «x» poate fi înlocuit numai cu numărul instrucțiunii europene atunci când instrucțiunea respectivă este transmisă în format digital.

În timp ce conținutul și identificatorii trebuie să fie utilizați, iar ordinea alfabetică și numerică a identificatorilor trebuie să fie respectată, formatul în sine este orientativ.

Dacă într-un stat membru sau în rețeaua unui administrator de infrastructură nu se utilizează o anumită căsuță de bifat, un anumit câmp sau o anumită opțiune de introducere într-un câmp, nu există nicio obligație de a afișa căsuța de bifat, câmpul sau opțiunea de introducere într-un câmp în cauză în instrucțiunea europeană.

Nu trebuie să se adauge nicio altă căsuță de bifat, niciun alt câmp și nicio altă opțiune de introducere într-un câmp.

Domeniul de aplicare al fiecărui câmp individual nu poate depăși domeniul de aplicare al instrucțiunii europene din care face parte.

Administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară pot adăuga orientări privind modul de completare și de citire a formularelor instrucțiunilor europene, cu condiția ca aceste orientări să nu facă parte din procedura de comunicare.

7. Comunicarea unei instrucțiuni de exploatare

Următoarea terminologie trebuie folosită în procedura de comunicare de către toate părțile.

Situație	Terminologie
Începerea furnizării unei instrucțiuni de exploatare	«Pregătirea procedurii … [identificarea procedurii]»
Confirmarea faptului că poate fi furnizată o instrucțiune de exploatare	«Gata pentru procedură … [identificarea procedurii]»
Anularea unei instrucțiuni de exploatare	«Anularea procedurii … [identificarea procedurii]»
Dacă mesajul urmează a fi reluat ulterior, procedura se repetă de la început	«Eroare în timpul transmisiei»
Atunci când expeditorul descoperă o eroare de transmisie, el trebuie să solicite anularea	«Eroare (+ pregătiți o nouă procedură … [identificarea procedurii])» sau «Eroare (+ repet)»
Eroare în timpul reproducerii de către destinatar	«Eroare (+ repet)»
Înțelegere greșită: dacă una dintre părți nu înțelege pe deplin un mesaj, mesajul trebuie repetat	«Repetați (+ vorbiți rar)»

8. Manualul de instrucțiuni europene și naționale

Administratorul de infrastructură este responsabil cu întocmirea Manualului de instrucțiuni europene și naționale în limbile sale de lucru.

Toate formele instrucțiunilor naționale și ale instrucțiunilor europene de utilizat trebuie să fie reunite într-un document sau pe un suport electronic denumit Manualul de instrucțiuni europene și naționale.

Acest manual trebuie utilizat atât de mecanicul de locomotivă, cât și de personalul care autorizează circulația trenurilor. Manualul utilizat de mecanicul de locomotivă și manualul utilizat de personalul care autorizează circulația trenurilor trebuie să fie structurat și numerotat în același mod.

Manualul trebuie să cuprindă două părți.

Prima parte cuprinde cel puțin următoarele:

—	un index al instrucțiunilor europene utilizate de administratorii de infrastructură;

—	un index al instrucțiunilor naționale de exploatare;

—	o listă a situațiilor în care se aplică fiecare instrucțiune de exploatare;

—	modul de furnizare a fiecărei instrucțiuni de exploatare, inclusiv dacă este permisă înregistrarea acesteia în scris de către mecanicul de locomotivă în timpul mișcării;

—	tabelul care conține alfabetul fonetic internațional.

Cea de a doua parte cuprinde, în limbile de exploatare ale administratorului infrastructurii, formularele:

—	instrucțiunilor europene;

—	instrucțiunilor naționale de exploatare.

Acestea trebuie colectate de întreprinderea feroviară și înmânate mecanicului de locomotivă. Întreprinderile feroviare care operează în mai multe rețele de administratori de infrastructură trebuie să furnizeze mecanicului de locomotivă:

—	formele generice ale instrucțiunilor europene, astfel cum sunt definite la punctul 6 din apendicele C2, sau

—	forme reduse ale instrucțiunilor europene care includ cel puțin câmpurile utilizate de administratorul (administratorii) de infrastructură pe rețeaua (rețelele) în care va opera întreprinderea feroviară.”

(v)	punctul 9 se elimină.

48.

Apendicele D se modifică după cum urmează:

(a)

Nota n.3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.

În vederea evitării repetării încercărilor, în ceea ce privește parametrii «Sarcini de trafic și capacitate de încărcare a infrastructurii» și «Sisteme de detectare a trenurilor», administratorii de infrastructură furnizează, prin parametrii 1.1.1.5.1 sau 1.1.1.5.2 ai RINF, lista tipurilor de vehicule sau a vehiculelor compatibile cu ruta pentru care s-a verificat deja compatibilitatea cu ruta, atunci când aceste informații sunt disponibile.”;

(b)

în secțiunea D1, tabelul se modifică după cum urmează:

(i)

primul rând „Sarcini de trafic și capacitatea de încărcare a infrastructurii” se înlocuiește cu următorul text:

„Sarcini de trafic și capacitate de încărcare a infrastructurii

Sarcini statice pe osie și mase proiectate și operaționale în următoarele cazuri de sarcină:

—

masa proiectată, astfel cum este definită în Regulamentul (UE) nr. 1302/2014

—	în stare de funcționare;

—	în cazul unei sarcini utile normale;

—	în cazul unei sarcini utile excepționale;

—

După caz, masa operațională în conformitate cu EN 15663: 2017- A1 2018:

—	în stare de funcționare;

—	în cazul unei sarcini utile normale.

Viteza maximă prin construcție;

Lungimea vehiculului;

Poziția osiilor de-a lungul unității (distanța dintre osii).

Categorie de linie EN;

Pentru vehiculele care pot transporta o sarcină utilă a călătorilor: Categoria de linie EN pentru valoarea standard a sarcinii utile în zonele de stat în picioare și – în cazul aplicării – pentru orice valoare specifică a sarcinii utile în zonele de stat în picioare, în conformitate cu punctul 6.4 din EN 15528:2021.

Verificarea compatibilității statice pentru vagoane:

Sarcina utilă admisă pentru diferite categorii de linie în conformitate cu STI WAG.

1.1.1.1.2.4.

Capacitatea de încărcare.

1.1.1.1.2.4.1.

Clasificarea națională pentru capacitatea de încărcare.

1.1.1.1.2.4.2.

Conformitatea structurilor cu modelul de sarcină de mare viteză (HSLM).

1.1.1.1.2.4.3.

Localizarea în cadrul sistemului feroviar a structurilor care necesită verificări specifice.

1.1.1.1.2.4.4.

Document (documente) conținând procedura (procedurile) pentru verificările privind compatibilitatea statică și dinamică cu ruta.

Verificările compatibilității statice pentru vehicule trebuie efectuate în conformitate cu punctul 7 din EN 15528:2021 și cu procedura (procedurile) suplimentară (suplimentare) sau cu informațiile relevante dacă sunt puse la dispoziție de administratorul de infrastructură prin RINF în conformitate cu parametrul 1.1.1.1.2.4.4.

În cazul Regatului Unit, în ceea ce privește rețelele din Irlanda de Nord, verificările privind compatibilitatea statică a vehiculelor se efectuează conform regulilor naționale relevante în conformitate cu punctul 4.2.7.4 alineatul (4) din anexa la Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 («STI INF»).

Orice cerință stabilită de administratorul de infrastructură referitoare la sarcina utilă a călătorilor, care trebuie luată în considerare în timpul verificărilor compatibilității cu ruta pentru vehiculele care pot transporta o sarcină utilă a călătorilor, trebuie inclusă în procedura (procedurile) sau informațiile relevante puse la dispoziție de administratorul de infrastructură prin RINF în conformitate cu parametrul 1.1.1.1.2.4.4. O astfel de procedură poate lua în considerare măsurile tehnice sau de exploatare care au un impact asupra sarcinii utile a călătorilor în zonele de stat în picioare.

Verificările compatibilității dinamice pentru trenuri, atunci când este necesar în conformitate cu informațiile furnizate de administratorul de infrastructură, trebuie efectuate în conformitate cu procedura (procedurile) sau cu informațiile relevante puse la dispoziție de administratorul de infrastructură prin RINF în conformitate cu parametrul 1.1.1.1.2.4.4.”

(ii)

după rândul „Gabarit” se introduce următorul rând nou:

„Control specific pentru transportul combinat

Codul de compatibilitate al vagonului, cifra de corecție a vagonului și numărul tehnic ILU

(WCC + numărul tehnic ILU) combinat cu cifra de corecție a vagonului de marfă = codul TC

1.1.1.1.3.4.

Numărul standard al profilului de transport combinat pentru cutiile mobile

1.1.1.1.3.9.

Numărul standard al profilului de transport combinat pentru unitățile rulante

1.1.1.1.3.8.

Numărul standard al profilului de transport combinat pentru containere

1.1.1.1.3.5.

Numărul standard al profilului de transport combinat pentru semiremorci

(Cod de linie TC)

Comparație în conformitate cu specificația definită la punctul 3.1 din documentul tehnic al ERA privind codificarea transportului combinat (ERA/TD/2023-01/CCT), versiunea 1.0 din 6 martie 2023.”

(iii)

rândul „Sistem de detectare a trenurilor” se înlocuiește cu următorul text:

„Sisteme de detectare a trenurilor

Informații care indică dacă vehiculul are la bord echipamente electrice sau electronice care creează un curent perturbator în șină sau dacă vehiculul are la bord echipamente electrice sau electronice care creează câmpuri electromagnetice perturbatoare în apropierea numărătorului de osii

Tipul de sisteme de detectare a trenurilor pentru care a fost proiectat și evaluat vehiculul prin încercări efectuate în conformitate cu ERA/ERTMS/033281

1.1.1.3.7.1.1.

Tip de sistem de detectare a trenurilor

1.1.1.3.7.1.2.

Tip de circuite de cale sau de numărătoare de osii pentru care sunt necesare verificări specifice

1.1.1.3.7.1.3.

Document conținând procedura (procedurile) referitoare la tipul sistemelor de detectare a trenurilor declarate la punctul 1.1.1.3.7.1.2

Specific rețelei din Franța:

1.1.1.3.7.1.4.

Tronson cu o limitare a detectării trenurilor

Verificarea este necesară numai:

—	Dacă 1.1.1.3.7.1.1 este «circuit de cale», atunci numai pentru vehiculele care au la bord echipamente electrice sau electronice care creează curent perturbator în șină.

—	Dacă 1.1.1.3.7.1.1 este «numărător de osii», iar atunci numai pentru vehiculele care au la bord echipamente electrice sau electronice care creează câmpuri electromagnetice perturbatoare în apropierea numărătorului de osii

—	Dacă 1.1.1.3.7.1.1 este «buclă», atunci nu este necesar.

Compararea, între vehicul și ruta avută în vedere, a tipului declarat de sistem (sisteme) de detectare a trenurilor.

Notă:

La autorizarea vehiculului, pe baza STI-urilor și a documentelor detaliind cazuri specifice, care sunt menționate în RINF și se bazează pe ERA/ERTMS/033281, compatibilitatea tehnică este verificată între vehicul și toate sistemele de detectare a trenurilor ale rețelei (rețelelor) din zona de utilizare.

În cazuri justificate în mod corespunzător (de exemplu, probleme de nedetectare a vehiculului care survin în timpul exploatării), încercările și/sau verificările ar putea fi efectuate după autorizarea vehiculului, cu implicarea întreprinderii feroviare și a administratorului de infrastructură.

Sistem de detectare a trenurilor

Posibilitatea de a împiedica utilizarea dispozitivului de lubrifiere

1.1.1.1.7.1.

Utilizarea dispozitivului de lubrifiere a buzei de bandaj

Verificarea faptului că utilizarea dispozitivului de lubrifiere a buzei de bandaj este permisă pe ruta avută în vedere.

Notă:

Sistemul de management al siguranței al întreprinderii feroviare trebuie să țină seama de rezultatul verificării (de exemplu, împiedicarea utilizării dispozitivului de lubrifiere a buzei de bandaj pe tronsonul de linie respectiv)

Sisteme de detectare a trenurilor: unitate de influență

Din dosarul tehnic al fiecărui vehicul al trenului

Pentru fiecare bandă de gestionare a frecvențelor definită în specificația menționată în apendicele J.2 indicele [A] la STI LOC & PAS și în cazurile specifice sau în documentele tehnice menționate la articolul 13 din STI CCS, atunci când acestea sunt disponibile:

—	curentul perturbator maxim (A) și regula de însumare aplicabilă;

—	câmpul magnetic maxim (dBμA/m) – atât câmpul radiat, cât și câmpul datorat curentului de retur – și regula de însumare aplicabilă;

—	impedanța de intrare minimă (Ohm).

Parametrii comparabili specificați în cazurile specifice sau în documentele tehnice menționate la articolul 13 din STI CCS, atunci când aceștia sunt disponibili.

1.1.1.3.4.2.

Benzi de frecvență pentru detecție

1.1.1.3.4.2.1.

Curentul perturbator maxim

1.1.1.3.4.2.2.

Impedanța de intrare minimă

1.1.1.3.4.2.3.

Câmpul magnetic maxim

Verificarea compatibilității cu ruta se aplică:

—	trenurilor de călători formate din locomotivă (locomotive) și vagoane de călători;

—	trenurilor de marfă la care unul sau mai multe vagoane de marfă au la bord echipamente electrice sau electronice care creează un curent perturbator în calea ferată sau câmpuri electromagnetice perturbatoare în apropierea numărătorului de osii.

Trebuie verificată conformitatea emisiilor rezultate la nivelul «unității de influență» (astfel cum este definită în clauza 3.2 apendicele A indicele 77 din STI CCS) cu valorile maxime de interferență (nivelul curentului și limita câmpului magnetic) și impedanța minimă permisă.

Pentru fiecare bandă de frecvență, emisiile rezultate la nivelul «unității de influență» se calculează pe baza regulilor de însumare specificate în:

—	clauzele 3.2.1 și 3.2.2 din apendicele A indicele 77 al sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI CCS;

—	cazuri specifice care se referă la documente tehnice, astfel cum se specifică la articolul 13 din STI CCS pentru sistemele de detectare a trenurilor neconforme cu STI. Până la notificarea cazurilor specifice menționate la articolul 13 din STI CCS, se aplică regulile naționale notificate.”;

(iv)

rândul „Tensiuni și frecvențe” se înlocuiește cu următorul text:

„Tensiuni și frecvențe

Sistemul de alimentare cu energie:

—	tensiunea și frecvența nominale;

—	tipul de sistem de linii de contact

1.1.1.2.2.1.1.

Tipul de sistem de linii de contact

1.1.1.2.2.1.2.

Sistemul de alimentare cu energie (tensiune și frecvență)

1.1.1.2.2.1.3.

Cea mai înaltă tensiune nepermanentă (Umax2) pentru Franța pe linii neconforme cu valorile din tabelul 1 din EN 50163:2004

Compararea, între vehicul și ruta avută în vedere, a tensiunii declarate a sistemului de alimentare cu energie de tracțiune (tensiunea și frecvența nominale) și a tipului de sistem de linii de contact.

Notă:

Pentru Franța, comparația la nivelul celei mai înalte tensiuni nepermanente (Umax2) între vehicul și rutele avute în vedere, având Umax2 neconformă cu valorile din tabelul 1 din EN50163:2004”

(v)

rândul „ETCS – Integritatea trenului” se înlocuiește cu următorul text:

„ETCS

Gestionarea informațiilor cu privire la caracterul complet al trenului (nu din partea mecanicului de locomotivă)

1.1.1.3.2.8.

Necesitatea confirmării de la bord (nu din partea mecanicului de locomotivă) a integrității trenului pentru accesul pe linie

Verificare privind capacitatea vehiculului/trenului de a confirma (nu prin mecanicul de locomotivă) integritatea trenului dacă acest lucru este impus de echipamentele de cale.”

(vi)

după rândul „ETCS – Integritatea trenului” se introduc următoarele două rânduri noi:

„ETCS

Pachetul versiunilor sistemului ETCS exploatat în mod legal

1.1.1.3.2.10.

Versiunea M a ETCS

Verificarea faptului că valoarea ETCS M_VERSION din RINF se încadrează în intervalul versiunilor sistemului ETCS exploatate legal suportate de vehicul.

ETCS

Informații de la bord privind lungimea de siguranță a compunerii trenului, necesare pentru accesul la linie și la nivelul SIL

1.1.1.3.2.11.

Informații de la bord privind lungimea de siguranță a compunerii trenului necesare pentru accesul la linie și la SIL

Verificarea capacității vehiculului/trenului de a furniza informații privind lungimea de siguranță a compunerii trenului, cu nivelul minim necesar indicat în RINF.”

(vii)

rândul „GSM-R – Rețeaua de origine a cartelei SIM GSM-R” se înlocuiește cu următorul text:

„GSM-R

Rețeaua de origine a cartelei SIM de voce GSM-R

1.1.1.3.3.5.

Rețele GSM-R care fac obiectul unui acord de roaming

Verificare privind prezența rețelei de origine a cartelei SIM GSM-R în lista rețelelor GSM-R cu acord de roaming pentru toate punctele de pe rută. Aceasta trebuie realizată pentru toate cartelele SIM din vehicul.”

(viii)

după rândul „GSM-R - Rețeaua de origine a cartelei SIM de voce GSM-R” se introduce următorul rând nou:

„GSM-R

Rețeaua de origine a cartelei SIM de date GSM-R

1.1.1.3.3.5.

Rețele GSM-R care fac obiectul unui acord de roaming

(ix)

rândul „GSM-R – Suport pentru cartela SIM aferent grupului cu ID 555” se înlocuiește cu următorul text:

„GSM-R

Suport pentru cartela SIM de voce GSM-R aferent grupului cu ID 555

1.1.1.3.3.4.

Utilizarea grupului 555 de către GSM-R

Verificarea utilizării grupului cu ID 555 de către echipamentele de cale. În lipsa configurării la bord, trebuie stabilite în prealabil proceduri de exploatare alternative împreună cu administratorul de infrastructură.”

(c)

Apendicele D2 se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele D2

Elemente pe care administratorul de infrastructură trebuie să le furnizeze întreprinderii feroviare pentru manualul de parcurs

Număr	Informații privind manualul de parcurs	Informațiile privind manualul de parcurs din Registrul de infrastructură (RINF)	Explicații
1	Informații generice privind administratorul de infrastructură
1.1	Codul administratorului de infrastructură – Codul AI	1.1.0.0.0.1 – tronson de linie 1.1.1.1.8.1 – tronson al tunelului de cale ferată 1.2.1.0.0.1 – cale ferată la punctul de exploatare 1.2.1.0.5.1 – tunel de cale ferată la punctul de exploatare 1.2.1.0.6.1 – peron 1.2.2.0.0.1 – linie abătută
2	Hărți și diagrame
2.1	Hartă: prezentare schematică incluzând
2.1.1	Tronsoane de linie	1.1.1.0.1.1	Elementele RINF sunt geolocalizate. O hartă a unui tronson de linie este obținută prin suprapunerea geolocalizării sale peste un serviciu de cartografiere O hartă a tronsoanelor consecutive de linie va rezulta dintr-un calcul al rutei
2.1.2	Puncte de exploatare (principale)	1.2.0.0.0.5	Elementele RINF sunt geolocalizate. O hartă a unui punct de exploatare este obținută prin suprapunerea geolocalizării sale peste un serviciu de cartografiere
2.2	Diagrama de parcurs		Un parcurs este definit printr-o listă de linii de cale ferată sau de tronsoane de linie consecutive, cu punctele lor de exploatare corespunzătoare, care leagă un punct de exploatare A de punctul de exploatare B
2.2.1.1	Indicarea liniilor curente	1.1.0.0.0.2 1.1.1.0.0.1 1.1.1.0.0.2	Identificarea națională a liniei este o proprietate a fiecărui tronson de linie Linia de cale ferată curentă este dată de identificarea liniei de cale ferată și a direcției de mers (N/O/B)
2.2.1.2	Indicarea buclelor	1.2.0.0.0.4
2.2.1.3	Indicarea macazurilor de siguranță	1.2.0.0.0.4
2.2.1.4	Indicarea liniilor abătute	1.2.2.0.0.2	Liniile abătute sunt definite ca făcând parte din punctele de exploatare (geolocalizate)
2.2.2	Locurile principale (gări, triaje, joncțiuni, terminale de marfă) și poziția lor în raport cu linia	1.2.0.0.0.1 1.2.0.0.0.2 1.2.0.0.0.3 1.2.0.0.0.4 1.2.0.0.0.5 1.2.0.0.0.6
2.2.3	Amplasarea, tipul și denumirea tuturor semnalelor fixe relevante pentru trenuri	1.1.1.3.14 – semnal pe cale 1.2.1.0.8 – semnal în punctul de exploatare	La «semnal» se face referire în legătură cu calea sau tronsonul de cale sau cu punctul de exploatare
2.3	Diagrame de gară/triaj/depou		Gara, triajul, depoul sunt definite în RINF ca tipuri de puncte de exploatare
2.3.1	Identificatorul unic al punctului de exploatare (UOPID)	1.2.0.0.0.1 1.2.0.0.0.2 1.2.0.0.0.3
2.3.2	Tipul locului – terminal de călători, terminal de marfă, triaj, depou	1.2.0.0.0.4
2.3.3	Amplasarea, tipul și identificarea semnalelor fixe care protejează puncte de pericol	1.2.1.0.8.1 1.2.1.0.8.2 1.2.1.0.8.3 1.2.1.0.8.4	La «semnal» se face referire în legătură cu punctul de exploatare
2.3.4	Identificarea și planul liniilor de cale ferată, inclusiv macazurile	1.2.1.0.0.2 1.2.0.0.0.7.1 1.2.0.0.0.7.2	Parametri de prezentare schematică adăugați
2.3.5	Identificarea peroanelor	1.2.1.0.6.2
2.3.6	Lungimea peroanelor	1.2.1.0.6.4
2.3.7	Înălțimea peroanelor	1.2.1.0.6.5
2.3.8	Curbura peroanelor	1.2.1.0.6.8
2.3.9	Identificarea buclelor	1.2.0.0.0.1 1.2.0.0.0.2 1.2.0.0.0.3 1.2.0.0.0.4
2.3.10	Instalații fixe pentru întreținerea trenurilor (vidanjarea toaletelor, instalații de curățare, realimentarea cu apă, realimentarea cu combustibil, realimentarea cu nisip, alimentarea cu electricitate de la sol)	1.2.2.0.4.1 1.2.2.0.4.2 1.2.2.0.4.3 1.2.2.0.4.4 1.2.2.0.4.5 1.2.2.0.4.6
3	Informații specifice privind tronsonul de linie
3.1	Caracteristici generale
3.1.1	Extremitatea 1 a tronsonului de linie	1.1.0.0.0.3
3.1.2	Extremitatea 2 a tronsonului de linie	1.1.0.0.0.4
3.1.3	Indicarea distanței la sol (frecvența, prezentarea și poziționarea)	1.1.1.0.0.3
3.1.4	Viteza maximă admisă pentru fiecare linie de cale ferată	1.1.1.1.2.5
3.1.5	Lăsat necompletat în mod intenționat
3.1.6	Lăsat necompletat în mod intenționat
3.1.7	Mijloacele de comunicare cu regulatorul de circulație/centrul de control, în situații normale, de avarie și de urgență	1.1.1.3.3.1 – Versiunea GSM-R 1.1.1.3.6.1 – Alte sisteme radio instalate (sisteme radio preexistente) 1.1.1.3.3.3 – Funcții GSM-R opționale
3.2	Caracteristici tehnice specifice
3.2.1	Profilul declivității	1.1.1.1.3.6
3.2.2	Locația declivității	1.1.1.1.3.6
3.2.3	Tuneluri: locația, denumirea, lungimea, informații specifice, precum existența pasarelelor și a punctelor de evacuare și de salvare, precum și locația zonelor unde poate avea loc evacuarea în siguranță a călătorilor; categoria de protecție împotriva incendiilor	1.1.1.1.8.2 1.1.1.1.8.3 1.1.1.1.8.4 1.1.1.1.8.7 1.1.1.1.8.10 1.1.1.1.8.11 1.1.1.1.8.12 1.1.1.1.8.12.1 1.1.1.1.8.13 1.1.1.1.8.13.1
3.2.4	Zone în care nu este permisă oprirea: identificare, locație, tip	1.1.1.3.14.1 1.1.1.3.14.2 1.1.1.3.14.3 1.1.1.3.14.5	Tipul specific de semnal «zonă în care nu este permisă oprirea» plus lungimea zonei în care nu este permisă oprirea
3.2.5	Riscuri industriale – locații în care este periculos pentru mecanicul de locomotivă să iasă din cabină	1.1.0.0.1.1
3.2.6	Lăsat necompletat în mod intenționat
3.2.7	Tipul de sistem de semnalizare și regimul corespunzător de exploatare (cale ferată dublă, sens banalizat, circulație pe partea stângă sau pe partea dreaptă etc.)	1.1.1.3.2.1 – nivelul ETCS 1.1.1.3.2.2 – ETCS de referință 1.1.1.3.5.3 – Sistem preexistent de protecție a trenului 1.1.1.0.0.2 – Sensul normal de circulație 1.1.0.0.1.3 – Regimul de exploatare	Sisteme de semnalizare aflate deja în RINF în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777. Regim de lucru reversibil definit deja în RINF la nivel de cale. Parametru pentru regimul de circulație pe cale ferată dublă și regimul de circulație pe partea dreaptă/stângă definit la nivelul tronsonului de linie
3.2.8	Lăsat necompletat în mod intenționat
3.3	Subsistemul «energie»
3.3.1	Sistemul de alimentare cu energie (tensiune și frecvență)	1.1.1.2.2.1.2
3.3.2	Curentul maxim pentru tren	1.1.1.2.2.2
3.3.3	Restricții legate de consumul de energie al anumitor unități de tracțiune electrică	1.1.1.2.5.1 1.1.1.2.5.4	Da/Nu aflate deja în RINF în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777. Parametru din grupul de parametri «Reguli și restricții» pentru un document care descrie restricția
3.3.4	Restricții legate de poziționarea ramelor pentru respectarea separării liniei de contact (poziția pantografului)	1.1.1.2.5.5	Parametru din grupul de parametri «Reguli și restricții»
3.3.5	Locația zonelor neutre	1.1.1.2.4.1.2
3.3.6	Locația zonelor prin care trebuie să se treacă cu pantografele coborâte.	1.1.1.2.4.1.2
3.3.7	Condiții aplicabile frânării cu recuperare	1.1.1.2.2.4.1
3.3.8	Curentul maxim per pantograf în regim de staționare	1.1.1.2.2.3
3.4	Subsistemul «control-comandă și semnalizare»
3.4.1	Necesitatea de a avea mai multe sisteme active simultan	1.1.1.3.10.1 1.1.1.3.10.2 1.2.1.1.9.1 1.2.1.1.9.2
3.4.2	Condiții speciale de comutare între diferite sisteme de clasa B de protecție, de control și de avertizare a trenurilor	1.1.1.3.8.1.1 1.2.1.1.7.1.1
3.4.3	Condiții tehnice speciale necesare pentru comutarea între sistemele ERTMS/ETCS și de clasă B, locația limitelor geografice între sistemele ERTMS/ETCS și cel de clasă B	1.1.1.3.8.3 1.2.1.1.7.3	Locația limitelor geografice poate fi dedusă considerând calea ferată asociată cu ETCS și calea ferată adiacentă asociată cu sistemul de clasă B
3.4.4	Numărul (numerele) de identificare al (ale) rețelei radio utilizat(e) pe rută și instrucțiuni speciale (locația) pentru comutarea între diferite sisteme radio	1.1.1.3.3.1 – Versiunea GSM-R 1.2.1.1.2.1 1.1.1.3.6.1 – Alte sisteme radio instalate (sisteme radio preexistente) 1.2.1.1.5.1 1.1.1.3.8.2 1.1.1.3.8.2.1 1.2.1.1.7.2 1.2.1.1.7.2.1	Locația pentru comutare poate fi dedusă considerând calea ferată asociată cu un sistem radio și calea ferată adiacentă asociată cu un alt sistem radio.
3.4.5	Permisiunea de a utiliza frâna cu curenți turbionari	1.1.1.1.6.2 1.2.1.0.4.2
3.4.6	Permisiunea de a utiliza frâna magnetică	1.1.1.1.6.3 1.2.1.0.4.3
3.4.7	Numărul (numerele) de identificare, numărul (numerele) de telefon și zona (zonele) de autoritate (locațiile limitelor geografice) ale Centrelor de blocuri radio ERTMS/ETCS care acoperă ruta	1.1.1.3.2.17 1.2.1.1.1.17	Zona acoperită de RBC este definită de toate tronsoanele de linii de cale ferată asociate aceluiași număr de identificare sau număr de telefon
3.4.8	Gradul de automatizare și versiunea ATO instalată la sol	1.1.1.3.13.1 1.1.1.3.13.2 1.2.1.1.10.1 1.2.1.1.10.2	Parametri RINF asociați tronsonului de linie de cale ferată
3.4.9	Sistemul de comunicații ATO suportat de echipamentele de cale	1.1.1.3.13.3 1.2.1.1.10.3
3.4.10	Masă metalică mare	1.1.1.3.2.18 1.2.1.1.1.18
3.4.11	Integritatea trenului confirmată de la bord	1.1.1.3.2.8 1.2.1.1.1.8
3.5	Subsistemul «exploatare și gestionarea traficului»
3.5.1	Limba de lucru	1.1.0.0.1.2 1.2.0.0.0.8

(d)

se adaugă următoarea secțiune D3:

„Apendicele D3

Informații tehnice de cale ERTMS relevante pentru exploatare pe care administratorul de infrastructură trebuie să le furnizeze întreprinderii feroviare

Note:

Informațiile furnizate în prezentul document sunt complementare verificării compatibilității cu ruta, care se presupune că a fost deja efectuată pentru un tren destinat să fie exploatat pe o rută. Acestea trebuie furnizate de administratorii de infrastructură prin intermediul RINF. Acești parametri pot fi publicați în aplicația RINF utilizând conceptul de «subset de caracteristici comune» definit în vocabularul ERA și în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 privind RINF, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1694.

2.	Majoritatea informațiilor enumerate mai jos nu sunt vizibile altfel pentru mecanicul de locomotivă sau pot fi percepute doar indirect în anumite condiții de exploatare, de obicei prin observarea comportamentului sistemului în anumite situații.

3.	Punctul 1.5 enumeră setul minim de valori naționale ETCS care trebuie puse la dispoziția întreprinderilor feroviare. La cerere, administratorii de infrastructură trebuie să furnizeze, de asemenea, unei întreprinderi feroviare setul complet de valori naționale.

4.	Termenii ERTMS menționați în tabel sunt definiți în glosar și în specificația cerințelor sistemului din cadrul STI privind subsistemul de control-comandă și semnalizare (conform indicilor 3 și, respectiv, 4 din apendicele A).

Informațiile furnizate în prezentul apendice vor îmbunătăți cunoștințele mecanicilor de locomotivă cu privire la condițiile de exploatare pe care trebuie să le ia în considerare atunci când circulă în temeiul ERTMS în rețeaua administratorului de infrastructură. Acestea pot fi utilizate în contextul formării mecanicilor de locomotivă și pot fi integrate în regulile și procedurile interne ale întreprinderii feroviare.

Număr	Informație	Explicație
1	Particularitățile ETCS
1.1	Dacă ETCS de cale este proiectat pentru a transmite condițiile căii ferate și, în caz afirmativ, care sunt acestea	În cazul în care echipamentul de cale nu prevede condițiile căii ferate, mecanicul de locomotivă va trebui să fie informat cu privire la astfel de condiții prin metode alternative
1.2	Dacă ETCS de cale pune în aplicare procedura de trecere la nivel (LX) sau o soluție echivalentă	În cazul în care echipamentul de cale nu pune în aplicare nicio soluție pentru acoperirea trecerilor la nivel defectuoase (care sunt în mod normal protejate prin intermediul unui sistem tehnic), mecanicilor de locomotivă li se va solicita să respecte instrucțiunile primite din alte surse
1.3	Insuficiența de supraînălțare utilizată pentru a determina profilul de viteză maximă permisă pe linie și alte categorii de trenuri cu insuficiență de supraînălțare pentru care ETCS de cale este configurat pentru a furniza profiluri de viteză maximă permisă	Informații esențiale pentru mecanicii de locomotivă ai trenurilor cu o toleranță mai slabă (mai mică) la insuficiența de supraînălțare decât cele pentru care ETCS de cale furnizează profiluri de viteză maximă permisă
1.4	Motivele pentru care o unitate radio centrală ETCS poate respinge un tren	Lista cazurilor care fac obiectul opțiunilor administratorului de infrastructură în materie de proiectare a sistemului
1.5	Valori naționale ETCS	Set minim de parametri care trebuie comunicați întreprinderilor feroviare
1.5.1	D_NVROLL	Parametru utilizat de ETCS de bord pentru a monitoriza distanța care poate fi parcursă în condiții de protecție în caz de răsturnare și de protecție pentru mișcarea în direcție inversă
1.5.2	Q_NVEMRRLS	Calificativ care definește dacă aplicarea frânei de urgență din alte motive decât o oprire prin declanșarea frânei de urgență poate fi revocată de îndată ce condițiile pentru aceasta au dispărut sau după ce trenul s-a oprit complet
1.5.3	V_NVALLOWOVTRP	Viteza maximă permisă la selectarea funcției «Dezactivare EOA»
1.5.4	V_NVSUPOVTRP	Limita de viteză permisă monitorizată atunci când este activă funcția «Dezactivare EOA»
1.5.5	D_NVOVTRP	Distanța maximă pentru dezactivarea funcției de oprire a trenului prin declanșarea frânei de urgență
1.5.6	T_NVOVTRP	Durata maximă pentru dezactivarea funcției de oprire a trenului prin declanșarea frânei de urgență
1.5.7	D_NVPOTRP	Distanța maximă permisă pentru schimbarea sensului de mers în modul Post Trip (ulterior opririi prin acționarea frânei de urgență)
1.5.8	T_NVCONTACT	Timpul maxim fără un mesaj de siguranță din partea unității radio centrale înainte ca trenul să acționeze
1.5.9	M_NVCONTACT	Reacția la bord a sistemului atunci când T_NVCONTACT expiră
1.5.10	M_NVDERUN	Calificativ care determină dacă ETCS de bord permite schimbarea identificatorului unui mecanic de locomotivă în timpul rulării sau numai în regim de staționare
1.5.11	Q_NVDRIVER_ADHES	Calificativ care determină dacă mecanicul de locomotivă are permisiunea de a modifica factorul de aderență utilizat de ETCS de bord pentru a calcula curbele de frânare
1.5.12	Q_NVSBTSMPERM	Permisiunea de a utiliza frâna de serviciu în monitorizarea vitezei-țintă
1.5.13	Valori naționale utilizate pentru modelul de frână	Set de parametri pentru modificarea curbelor de frânare calculate de sistemul ETCS de bord pentru a corespunde marjelor de acuratețe, performanță și siguranță impuse de administratorul de infrastructură
2	Particularitățile GSM-R
2.1	Dacă rețeaua GSM-R este configurată astfel încât să permită anularea forțată a înregistrării unui număr funcțional de către un alt mecanic de locomotivă	Această funcție va condiționa regulile de exploatare aplicabile mecanicilor de locomotivă și impiegaților de mișcare atunci când este vorba despre radiouri pentru cabine înregistrate sub numere greșite.
2.2	Constrângeri specifice impuse de operatorul de rețea GSM-R asupra unităților ETCS de bord capabile să funcționeze numai cu comutator de circuit	Aceste constrângeri, după caz, sunt menite să gestioneze numărul limitat de conexiuni radio cu comutare de circuite care pot fi gestionate simultan de o unitate radio centrală

49.	Titlul apendicelui F se înlocuiește în tot textul cu următorul text: „Elemente relevante pentru calificarea profesională aferentă sarcinilor legate de însoțirea trenurilor”.

50.	Titlul apendicelui G se înlocuiește în tot textul cu următorul text: „Elemente relevante pentru calificarea profesională aferentă sarcinii de pregătire a trenurilor”.

51.

Litera (a) punctul 1 din apendicele G se înlocuiește cu următorul text:

„(a)	Prezentul apendice, care trebuie interpretat în coroborare cu punctele 4.6 și 4.7, oferă o listă a elementelor considerate relevante pentru sarcina pregătirii unui tren pe rețea.”

52.

Litera (a) punctul 3 din apendicele G se înlocuiește cu următorul text:

„(a)	aplicarea regulilor de pregătire a trenului, a regulilor de compunere a trenului, a regulilor privind frânarea trenului, a regulilor de încărcare a trenului etc., pentru a se asigura faptul că trenul este în stare de funcționare;”.

53.

Apendicele I se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele I

Lista zonelor pentru care regulile naționale pot continua să se aplice în conformitate cu articolul 8 din Directiva (UE) 2016/798

1. DOMENII PENTRU REGULILE NAȚIONALE

(a)

Manevră

—	Sunt excluse regulile de exploatare pentru cuplarea automată digitală (DAC)

—	Regulile naționale pentru manevrarea ERTMS se limitează la zonele definite în partea C din apendicele A

(b)

Reguli de semnalizare

—	Reguli legate de utilizarea în exploatare a sistemului de semnalizare național

(c)	Vitezele maxime în regim de avarie, inclusiv circulația la vedere

(d)	Circulație cu precauție

(e)

Regulă de exploatare locală

—	Reguli cu caracter strict local referitoare la condiții locale specifice, atunci când nu sunt menționate în RINF în conformitate cu articolul 14 alineatul (11) din Directiva (UE) 2016/797

(f)	Exploatarea în timpul lucrărilor

(g)	Exploatarea în siguranță a trenurilor de încercare

(h)

Vizibilitatea trenului

—	Capătul anterior (a se vedea punctul 4.2.2.1.2)

—	Vehicule existente neconforme cu STI

(i)

Gestionarea unei situații de urgență și a reacțiilor în caz de urgență (a se vedea punctul 4.2.3.7)

—	Rolul autorităților locale/naționale și al serviciilor de urgență, precum și datele de contact ale acestora.

—	Metode și proceduri în situații de urgență care nu fac obiectul cerințelor prezentului regulament, inclusiv notificarea accidentelor și a incidentelor: instrucțiuni naționale privind modalitățile de notificare către autorități.

(j)

Metodologie privind comunicările referitoare la siguranță

—	Instrucțiuni de exploatare naționale (a se vedea apendicele C2)

(k)	Cerințe privind cunoașterea rutei în temeiul transpunerii în legislația națională a Directivei 2007/59/CE.

2. LISTA PUNCTELOR DESCHISE

(a)	Transporturi excepționale

(b)	Cerințe specifice pentru exploatarea trenurilor de transport combinat care depășesc gabaritul de încărcare, dar care nu depășesc codificarea liniei

(c)

Informații privind circulația trenului pentru mecanicii de locomotivă (a se vedea punctul 4.2.1.2.3)

—	Informații suplimentare

(d)

Înregistrarea datelor de monitorizare în exteriorul trenului (a se vedea punctul 4.2.3.5.1)

—	Informații suplimentare

(e)

Înregistrarea datelor de monitorizare la bordul trenului (a se vedea punctul 4.2.3.5.2)

—	Informații suplimentare

(f)

Competențe profesionale (a se vedea punctele 4.2.1.1 și 4.6)

—	Elemente relevante pentru calificarea profesională aferentă sarcinilor legate de dispeceratul trenurilor și autorizarea mișcării trenurilor.

—	Dovada competențelor profesionale.

(g)

Condiții de sănătate și de siguranță (a se vedea punctul 4.7)

—	Limite privind alcoolul, medicamentele și medicația psihotropă (a se vedea punctul 4.7.1)

(h)

Principii și reguli de exploatare comune (a se vedea punctul 4.4 și apendicele B)

—	Înnisiparea – echipament de înnisipare automată și raportare în cazul utilizării echipamentului de înnisipare;

—	Defectarea unei treceri la nivel – informații suplimentare

(i)

Metodologie privind comunicările referitoare la siguranță

—	Termeni suplimentari (a se vedea apendicele C1)

(j)

Exploatarea în tuneluri lungi (a se vedea punctul 4.3.5)

—	Informații suplimentare

54.

Apendicele J se modifică după cum urmează:

(a)

primul tabel se modifică după cum urmează:

(i)

după rândul „Autorizarea mișcării trenurilor” se introduce următorul rând:

„Tren de transport combinat

Un tren de transport combinat este un tren de marfă compus integral sau parțial din vagoane de marfă încărcate cu unități de încărcare intermodale (de exemplu, cutii mobile, semiremorci, containere, unități de rulare).”

(ii)

rândul „Apel de urgență” se înlocuiește cu următorul text:

„Apel de urgență

Apel efectuat în anumite situații periculoase pentru a avertiza toate trenurile/compunerile de manevră dintr-o zonă definită.”

(iii)

după rândul „Apel de urgență” se introduce următorul rând:

„Sfârșitul autorizării

Locul până la care un tren sau o compunere de manevră este autorizată să circule.”

(iv)

Rândul „Sarcină esențială pentru siguranță” se înlocuiește cu următorul text:

„Sarcină esențială pentru siguranță

Sarcină care afectează siguranța feroviară, executată de personalul care pregătește, exploatează, controlează sau este implicat în alt mod în mișcarea trenurilor.”

(v)

după rândul „Oprire programată” se adaugă un nou rând „Compunerea de manevră”:

„Compunerea de manevră

O unitate de tracțiune cuplată sau nu la un set de vehicule și destinată a fi deplasată în condiții de manevră fără date privind trenul.”

(vi)

rândul „Impiegat de mișcare” se înlocuiește cu următorul text:

„Impiegat de mișcare

Personal responsabil cu stabilirea rutelor trenurilor/compunerilor de manevră și cu emiterea de instrucțiuni pentru mecanicii de locomotivă.”

(vii)

rândul „Tren” se înlocuiește cu următorul text:

„Tren

Un tren este definit ca (o) unitate (unități) de tracțiune cu sau fără vehicule cuplate cu date disponibile privind trenul, care circulă între două sau mai multe puncte definite în conformitate cu o trasă alocată și identificată prin intermediul unui număr unic de circulație al trenului.”

(viii)

după rândul „Tren” se introduce următorul rând:

„Compunerea trenului

Compunerea trenului este succesiunea vehiculelor dintr-un tren. Aceasta înseamnă atât compunerea vehiculelor în cadrul unui tren, cât și caracteristicile specifice ale acestora.”

(ix)

rândul „Pregătirea trenului” se înlocuiește cu următorul text:

„Pregătirea trenului

Procesul prin care se asigură faptul că un tren se află într-o stare adecvată pentru a intra în exploatare, că echipamentul trenului este instalat corect și compunerea trenului corespunde rutei (rutelor) desemnate. Acesta include cuplarea sau decuplarea vehiculelor, conectarea sau deconectarea conductelor, serviciile, cablajul și indicarea unui semnal de fine de tren.

Pregătirea trenului include, de asemenea, reglajul configurației frânei și inspecțiile, încercările și verificările efectuate înainte de plecare.

Notă:

Mișcarea pentru intrarea sau ieșirea unui vehicul din compunerea trenului este o mișcare de manevră.”

(b)

al doilea tabel se modifică după cum urmează:

(i)

după rândul „COTIF” se introduce următorul rând:

„CT	Transport combinat”

(ii)

după rândul „ENE” se introduce următorul rând:

„EOA	Sfârșitul autorizării”

(iii)

după rândul „GSM-R” se introduce următorul rând:

„ILU	Unitate de încărcare intermodală”

(iv)

după rândul „Întreprindere feroviară” se introduce următorul rând:

„SIL	Nivel de integritate al siguranței”

(*1) Directiva 2012/34/EU a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO L 343, 14.12.2012, p. 32).”

((2)) EN 16494/2015 – Aplicații feroviare – Cerințe pentru panourile ERTMS de cale.

8.9.2023

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 222/88

REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2023/1694 AL COMISIEI

din 10 august 2023

de modificare a Regulamentelor (UE) nr. 321/2013, (UE) nr. 1299/2014, (UE) nr. 1300/2014, (UE) nr. 1301/2014, (UE) nr. 1302/2014, (UE) nr. 1304/2014 și a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/777

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

întrucât:

(1)

Având în vedere rolul pe care căile ferate sunt chemate să îl joace într-un sistem de transport decarbonizat, astfel cum se prevede în Pactul verde european și în Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă, și în contextul evoluțiilor înregistrate în acest domeniu, este necesară o revizuire a specificațiilor tehnice de interoperabilitate (STI) actuale, în cadrul pachetului pentru un sector feroviar digital și transporturi de marfă ecologice.

(2)

În temeiul articolului 3 alineatul (5) literele (b) și (f) din Decizia delegată (UE) 2017/1474 a Comisiei (2), STI-urile trebuie să fie revizuite pentru a se lua în considerare evoluțiile sistemului feroviar al Uniunii și activitățile conexe de cercetare și inovare și pentru a se actualiza trimiterile la standarde. Prezenta revizuire a STI stabilește contextul următoarei revizuiri a STI, ținând seama de rezultatele întreprinderii comune pentru căile ferate ale Europei și, în special, de realizările pilonului sistemic.

(3)	Decizia delegată (UE) 2017/1474 stabilește obiective specifice pentru elaborarea, adoptarea și revizuirea STI-urilor sistemului feroviar din cadrul Uniunii.

(4)

În conformitate cu articolul 19 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2016/796 al Parlamentului European și al Consiliului (3), la 24 ianuarie 2020, Comisia a solicitat Agenției Uniunii Europene pentru Căile Ferate („agenția”) să elaboreze recomandări de punere în aplicare a unora dintre obiectivele specifice stabilite în Decizia delegată (UE) 2017/1474.

(5)	La 30 iunie 2022, agenția a emis Recomandarea ERA 1175-1218 în ceea ce privește STI-urile sistemului feroviar al Uniunii, care acoperă articolele 3-11 din Decizia delegată (UE) 2017/1474.

(6)

Este oportun ca transportul combinat să fie reglementat prin STI-uri. În consecință, ar trebui aduse modificări, printre altele, Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei (4) (STI OPE) și STI-urilor prevăzute în anexele la Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 al Comisiei (5) (STI INF) și la Regulamentul (UE) nr. 321/2013 al Comisiei (6) (STI WAG), precum și în ceea ce privește conținutul anexei la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 al Comisiei (7) (RINF). Acest lucru ar trebui să permită o aplicare mai armonizată a sistemului de codificare și să încurajeze dezvoltarea transportului combinat; în acest scop, ERA va dezvolta în continuare un mijloc acceptabil de conformare în conformitate cu articolul 2 alineatul (33) din Directiva (UE) 2016/797.

(7)

Autorizarea la nivelul Uniunii a vagoanelor de călători va reprezenta un pas important în promovarea interoperabilității rețelei feroviare europene. În vederea atingerii acestui obiectiv, ar trebui modificată anexa la Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei (8) (STI LOC&PAS), în special prin armonizarea cerințelor și a metodelor de încercare în ceea ce privește subiectul compatibilității electromagnetice și al compatibilității cu sistemele de detectare a trenurilor.

(8)

STI LOC&PAS și STI INF ar trebui modificate în vederea armonizării specificațiilor aplicabile materialului rulant și instalațiilor fixe, în special prin închiderea punctelor deschise în ceea ce privește cerințele referitoare la sarcinile de trafic și la capacitatea de încărcare a infrastructurii și cerințele pentru operațiunile cu mai mult de două pantografe în același timp, precum și prin facilitarea echipării trenurilor cu sisteme de măsurare a energiei.

(9)

În plus, STI LOC&PAS ar trebui modificată pentru a clarifica definiția vehiculelor speciale, inclusiv a mașinilor de întreținere a căii, a vehiculelor de inspectare a infrastructurii, a vehiculelor de urgență, a vehiculelor utilitare de intervenție asupra mediului și a vehiculelor feroviar-rutiere și pentru a clarifica aplicabilitatea STI-urilor în cazul acestor vehicule.

(10)	Anexa la Regulamentul (UE) nr. 1304/2014 al Comisiei (9) (STI NOI) ar trebui modificată pentru a introduce o metodologie de evaluare a performanței acustice a saboților de frână din materiale compozite la nivelul componentelor.

(11)	Pentru a spori nivelul de siguranță și fiabilitate feroviară, STI WAG și STI LOC&PAS ar trebui modificate pentru a include o funcție de detectare a deraierii.

(12)	STI WAG pregătește terenul pentru dezvoltarea, migrarea și punerea în aplicare în continuare a cuplării automate digitale (DAC); implementarea sa va reprezenta un pas important în modernizarea sectorului european de transport feroviar de marfă.

(13)

Având în vedere că nu este necesară nicio competență specifică nouă pentru evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate sau pentru verificarea subsistemelor, nu ar trebui să existe nicio modificare în ceea ce privește organismele notificate în sensul Regulamentelor (UE) nr. 321/2013, (UE) nr. 1299/2014, (UE) nr. 1300/2014 (10), (UE) nr. 1301/2014 (11), (UE) nr. 1302/2014 și (UE) nr. 1304/2014 ale Comisiei.

(14)

Ar trebui să se clarifice situațiile în care trebuite aplicate STI-urile INF și anexa la Regulamentul (UE) nr. 1301/2014 (STI ENE) în cazul modernizării sau reînnoirii subsistemelor și instalațiilor fixe existente, pentru a se asigura o tranziție treptată către un sistem feroviar european pe deplin interoperabil, în conformitate cu articolul 4 din Directiva (UE) 2016/797.

(15)

Anexa la Regulamentul (UE) nr. 1300/2014 (STI PRM) ar trebui modificată pentru a defini mai bine parametrii de bază care facilitează accesul persoanelor cu mobilitate redusă la serviciile feroviare, inclusiv introducerea conceptului de fotolii rulante interoperabile care pot fi transportate pe tren. Sunt necesare clarificări suplimentare privind distribuitoarele automate de bilete și furnizarea de informații de călătorie în formă sonoră, vizuală și tactilă.

(16)

Trimiterile la standarde necesită actualizări periodice. Pentru a facilita actualizările viitoare, toate detaliile referitoare la standarde ar trebui colectate în apendicele specifice la fiecare STI, care pot fi modificate ulterior fără modificarea textului de bază al STI. O astfel de abordare le permite solicitanților să utilizeze instrumente informatice moderne, care au performanțe mai bune în reflectarea cerințelor. Toate STI-urile privind instalațiile fixe și materialul rulant ar trebui modificate în consecință.

(17)

Parametrii infrastructurii feroviare înregistrați în Registrul de infrastructură (RINF) ar trebui, de asemenea, să evolueze, în special prin modificarea tabelelor în care sunt enumerați acești parametri, în mod consecvent cu alte modificări incluse în prezentul regulament și în Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2023/1695 (12) și (UE) 2023/1693. (13) ale Comisiei prin atribuirea, pentru administratorul de infrastructură, a calității de furnizor de date, înlocuind astfel entitatea națională de înregistrare (aceasta din urmă putând avea în continuare un rol de coordonare) și prin identificarea unor evoluții viitoare.

(18)

Prin urmare, următoarele regulamente ar trebui modificate în consecință:

(1)	Regulamentul (UE) nr. 321/2013 (STI WAG);

(2)	Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 (STI INF);

(3)	Regulamentul (UE) nr. 1300/2014 (STI PRM);

(4)	Regulamentul (UE) nr. 1301/2014 (STI ENE);

(5)	Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 (STI LOC&PAS);

(6)	Regulamentul (UE) nr. 1304/2014 (STI NOI);

(7)	Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 (RINF).

(19)	Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru interoperabilitate și siguranță feroviară,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Regulamentul (UE) nr. 321/2013 se modifică după cum urmează:

(1)	Articolul 4 se înlocuiește după cum urmează: „Articolul 4 Neutilizat.”

(2)	Articolul 9a se elimină.

(3)	Anexa se modifică în conformitate cu anexa I la prezentul regulament.

Articolul 2

Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 se modifică după cum urmează:

(1)	Articolul 6 se înlocuiește cu următorul text: „Articolul 6 Proiecte în stadii avansate de elaborare Se aplică articolul 7 alineatul (2) din Directiva (UE) 2016/797.”

(2)	Anexa se modifică în conformitate cu anexa II la prezentul regulament.

Articolul 3

Regulamentul (UE) nr. 1300/2014 se modifică după cum urmează:

(1)

Articolul 2 se modifică după cum urmează:

(a)	la alineatele (1) și (5), textul „Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „Directiva (UE) 2016/797”;

(b)	alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text: „(2) STI se aplică rețelei sistemului feroviar al Uniunii, conform descrierii din anexa I la Directiva (UE) 2016/797, cu excepția cazurilor menționate la articolul 1 alineatele (3) și (4) din Directiva (UE) 2016/797.”

(2)

Articolul 4 se modifică după cum urmează:

(a)	la alineatul (1), textul „articolul 17 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „articolul 13 alineatul (1) din Directiva (UE) 2016/797”;

(b)	la alineatul (2) litera (c), textul „articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „articolul 37 din Directiva (UE) 2016/797”.

(3)	La articolul 5, textul „articolul 9 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „articolul 7 alineatul (2) din Directiva (UE) 2016/797”.

(4)	La articolul 6 alineatul (5), textul „Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „Directiva (UE) 2016/797”.

(5)	La articolul 7 alineatul (3), textul „articolul 6 din Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „articolul 5 din Directiva (UE) 2016/797”.

(6)

Articolul 8 se modifică după cum urmează:

(a)	la alineatul (6), textul „Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „Directiva (UE) 2016/797”;

(b)	la alineatul (7), textul „articolului 6 din Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „articolului 5 din Directiva (UE) 2016/797”.

(7)	La articolul 9 alineatul (4), textul „Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „Directiva (UE) 2016/797”.

(8)	Anexa se modifică în conformitate cu anexa III la prezentul regulament.

Articolul 4

Regulamentul (UE) nr. 1301/2014 se modifică după cum urmează:

(1)	Paragraful din articolul 6 se înlocuiește cu următorul text: „Se aplică articolul 7 alineatul (2) din Directiva (UE) 2016/797.”

(2)

Articolul 9 se modifică după cum urmează:

(1)	la alineatele (1) și (3), textul „Articolul 20 din Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „Articolul 18 din Directiva (UE) 2016/797”;

(2)	la alineatul (2), textul „Articolul 29 din Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „Articolul 51 din Directiva (UE) 2016/797”.

(3)	Anexa se modifică în conformitate cu anexa IV la prezentul regulament.

Articolul 5

Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 se modifică după cum urmează:

(1)	La articolul 2 alineatul (1) litera (d), termenul „echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare” se înlocuiește cu următorul text: „vehicule speciale, precum mașinile de întreținere a căii (OTM)”.

(2)	Articolul 8 se elimină.

(3)

Articolul 11 se modifică după cum urmează:

(a)

la alineatul (1), al doilea paragraf se modifică după cum urmează:

(i)	partea introductivă se înlocuiește cu următorul text: „Cu toate acestea, ele continuă să se aplice:”;

(ii)	litera (c) se elimină;

(b)	alineatele (2) și (3) se elimină.

(4)	Anexa se modifică în conformitate cu anexa V la prezentul regulament.

Articolul 6

Anexa la Regulamentul (UE) nr. 1304/2014 se înlocuiește cu textul din anexa VI la prezentul regulament.

Articolul 7

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 se modifică după cum urmează:

(1)

La articolul 2, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2) Fiecare stat membru transmite instrucțiuni administratorilor de infrastructură pentru ca aceștia să includă valorile parametrilor rețelei sale de cale ferată într-o aplicație electronică care este în conformitate cu specificațiile comune ale prezentului regulament.”

(2)

Articolul 2 se modifică după cum urmează:

(a)	la alineatele (4) și (5), textul „stat membru” se înlocuiește cu textul „administrator de infrastructură”;

(b)

alineatul (6) se înlocuiește cu următorul text:

„(6) Agenția instituie un grup compus din reprezentanți ai administratorilor de infrastructură pentru a coordona, a monitoriza și a sprijini punerea în aplicare a prezentului regulament în aplicația RINF. Acest grup sprijină, de asemenea, dezvoltarea viitoare a prezentului regulament. Entitățile naționale de înregistrare desemnate în temeiul articolului 5 au dreptul de a participa în conformitate cu sarcinile lor și cu sfera lor de activități. După caz, agenția invită experți și organisme reprezentative.”

(3)

Articolele 4 și 5 se înlocuiesc după cum urmează:

„Articolul 4

Transmiterea și actualizarea datelor

(1) Administratorii de infrastructură transmit datele direct către aplicația RINF, de îndată ce acestea devin disponibile. Administratorii de infrastructură asigură caracterul exact, complet, consecvent și oportun al datelor transmise.

(2) Administratorii de infrastructură pun la dispoziție în RINF toate informațiile referitoare la noile infrastructuri care urmează să fie date în exploatare, modernizate sau reînnoite înainte de darea lor în exploatare.

Articolul 5

Entitatea națională de înregistrare

Statul membru poate desemna o entitate națională de înregistrare care să acționeze ca punct de contact între agenție și administratorii de infrastructură în vederea asistării și coordonării administratorilor de infrastructură de pe teritoriul lor, cu condiția ca acest lucru să nu pună în pericol disponibilitatea datelor în conformitate cu articolul 4.”

(4)

Articolul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 6

Evoluții viitoare

(1) Agenția actualizează aplicația RINF până la 15 decembrie 2024 pentru:

(a)	a permite o actualizare parțială a datelor corespunzătoare parametrului (parametrilor) modificat (modificați), astfel încât administratorii de infrastructură să poată actualiza informațiile modificate relevante de îndată ce acestea devin disponibile;

(b)	a adapta în continuare calculul rutării în rețea cu o descriere la nivel micro;

(c)	a furniza notificări specifice pentru întreprinderile feroviare cu privire la modificările din aplicația RINF în legătură cu rețeaua (rețelele) pentru care acestea s-au înregistrat în vederea informării și a furniza o confirmare de sistem administratorului de infrastructură;

(d)	a furniza definirea, modelarea și punerea în aplicare a datelor de valabilitate pentru a respecta cazurile de utilizare;

(e)	a aliniază locațiile pentru descrierea infrastructurii cu locațiile utilizate în Uniune pentru schimbul de informații în cadrul aplicațiilor telematice;

(f)	a integra descrierea infrastructurii legată de natura infrastructurii care este disponibilă pentru întreprinderile feroviare [parte a documentului de referință al rețelei (1)] și de caracteristicile tehnice ale infrastructurilor de servicii feroviare (2).

(2) Evoluțiile ulterioare ale aplicației RINF ar putea crea un sistem de date care să contribuie la toate fluxurile de informații electronice legate de rețeaua feroviară a Uniunii.

(*1) Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO L 343, 14.12.2012, p. 32)."

(*2) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/2177 al Comisiei din 22 noiembrie 2017 privind accesul la infrastructurile de servicii și la serviciile feroviare conexe C/2017/7692 (JO L 307, 23.11.2017, p. 1).” "

(5)

Se adaugă un nou articol 7a:

„Articolul 7a

Vocabularul ERA

«Vocabular al ERA» înseamnă un document tehnic emis de agenție în temeiul articolului 4 alineatul (8) din Directiva (UE) 2016/797, care stabilește definiții și prezentări de date ce pot fi citite de om și de calculator și cerințe conexe de calitate și acuratețe pentru fiecare element de date (ontologie) al sistemului feroviar.

Agenția se asigură că vocabularul ERA este menținut actualizat pentru a reflecta evoluțiile tehnice și de reglementare care afectează sistemul feroviar.”

(6)	Anexa se modifică în conformitate cu anexa VII la prezentul regulament.

Articolul 8

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 10 august 2023.

Pentru Comisie

Președinta

Ursula VON DER LEYEN

(1) JO L 138, 26.5.2016, p. 44.

(2) Decizia delegată (UE) 2017/1474 a Comisiei din 8 iunie 2017 de completare a Directivei (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește obiectivele specifice pentru elaborarea, adoptarea și revizuirea specificațiilor tehnice de interoperabilitate (JO L 210, 15.8.2017, p. 5).

(3) Regulamentul (UE) 2016/796 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 mai 2016 privind Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 881/2004 (JO L 138, 26.5.2016, p. 1).

(4) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2012/757/UE (JO L 139 I, 27.5.2019, p. 5).

(5) Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „infrastructură” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană (JO L 356, 12.12.2014, p. 1).

(6) Regulamentul (UE) nr. 321/2013 al Comisiei din 13 martie 2013 privind specificația tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul „material rulant – vagoane de marfă” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2006/861/CE (JO L 104, 12.4.2013, p. 1).

(7) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificațiile comune pentru registrul de infrastructură feroviară și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare 2014/880/UE (JO LI 139, 27.5.2019, p. 312).

(8) Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind o specificație tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „material rulant – material rulant de călători și locomotive” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană (JO L 356, 12.12.2014, p. 228).

(9) Regulamentul (UE) nr. 1304/2014 al Comisiei din 26 noiembrie 2014 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „material rulant – zgomot”, de modificare a Deciziei 2008/232/CE și de abrogare a Deciziei 2011/229/UE (JO L 356, 12.12.2014, p. 421).

(10) Regulamentul (UE) nr. 1300/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificațiile tehnice de interoperabilitate referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar al Uniunii pentru persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă (JO L 356, 12.12.2014, p. 110).

(11) Regulamentul (UE) nr. 1301/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificațiile tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul „energie” al sistemului feroviar din Uniune (JO L 356, 12.12.2014, p. 179).

(12) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1695 al Comisiei din 10 august 2023 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Regulamentului (UE) 2016/919 (a se vedea pagina 380 din prezentul Jurnal Oficial).

(13) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1693 al Comisiei din 10 august 2023 de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/773 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană (a se vedea pagina 1 din prezentul Jurnal Oficial).

ANEXA I

Anexa la Regulamentul (UE) nr. 321/2013 se modifică după cum urmează:

Punctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1. INTRODUCERE

O specificație tehnică de interoperabilitate (STI) este o specificație care reglementează un subsistem (sau o parte a acestuia), astfel cum este definită la articolul 2 punctul 11 din Directiva (UE) 2016/797 pentru:

—	a asigura interoperabilitatea sistemului feroviar; și

—	a îndeplini cerințele esențiale.”

2.	Punctul 1.2 se înlocuiește cu următorul text: „1.2. Domeniul geografic de aplicare Prezentul regulament se aplică sistemului feroviar al Uniunii.”

La punctul 1.3, teza introductivă și litera (a) se înlocuiesc cu următorul text:

„În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Directiva (UE) 2016/797, prezenta STI:

(a)	se referă la subsistemul «material rulant – vagoane de marfă»;”.

La punctul 2.1 al doilea paragraf, litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

„(a)	vehiculele speciale;”.

Capitolul 3 se modifică după cum urmează:

(a)

paragraful introductiv se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 3 alineatul (1) din Directiva (UE) 2016/797 prevede că sistemul feroviar, subsistemele sale și elementele constitutive de interoperabilitate ale acestora trebuie să îndeplinească cerințele esențiale relevante. Cerințele esențiale sunt stabilite în mod general în anexa III la directiva menționată. Tabelul 1 din prezenta anexă indică parametrii de bază specificați în prezenta STI și corespondența lor cu cerințele esențiale explicate în anexa III la Directiva (UE) 2016/797.”;

(b)

în tabelul 1, se introduce următorul rând 4.2.3.5.3:

„4.2.3.5.3

Funcția de detectare și prevenire a deraierii

1.1.1

1.1.2

2.4.3”

Punctul 4.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.1. Introducere

Sistemul feroviar, căruia i aplică Directiva (UE) 2016/797 și din care fac parte vagoanele de marfă, este un sistem integrat a cărui coerență trebuie verificată. Această coerență trebuie verificată în special în ceea ce privește specificațiile subsistemului «material rulant» și compatibilitatea cu rețeaua (secțiunea 4.2), interfețele sale în raport cu celelalte subsisteme ale sistemului feroviar în care este integrat (secțiunile 4.2 și 4.3), precum și normele de întreținere și de exploatare inițială (secțiunile 4.4 și 4.5), astfel cum se prevede la articolul 15 alineatul (4) din Directiva (UE) 2016/797.

Dosarul tehnic prevăzut la articolul 15 alineatul (4) din Directiva (UE) 2016/797 și la punctul 2.4 din anexa IV la directiva respectivă trebuie să conțină în special valori de proiectare privind compatibilitatea cu rețeaua.”

7.	La punctul 4.2.1, al treilea paragraf se elimină.

Punctul 4.2.2.2 se modifică după cum urmează:

(a)

primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Structura caroseriei unei unități, eventualele elemente de fixare pentru echipamente și eventualele puncte de ridicare cu macaraua și de ridicare cu cricul trebuie proiectate astfel încât să nu se producă nicio fisură, deformare permanentă semnificativă sau ruptură în cazurile de sarcină definite în specificația menționată în apendicele D, indicele [1].”;

(b)	al patrulea paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Pozițiile de ridicare cu macaraua și de ridicare cu cricul trebuie marcate pe unitate. Marcajele trebuie să fie conforme cu specificația menționată în apendicele D, indicele [2].”

9.	La punctul 4.2.2.3 se adaugă următorul paragraf: „Unitățile destinate a fi utilizate pentru transportul combinat și care necesită un cod de compatibilitate a vagoanelor trebuie să fie dotate cu dispozitive de fixare a unității de încărcare intermodale.”

10.

Punctul 4.2.3.1 se modifică după cum urmează:

(a)

al doilea și al treilea paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„Respectarea de către o unitate a profilului de referință destinat, inclusiv a profilului de referință pentru partea inferioară, trebuie determinată prin una dintre metodele stabilite în specificația menționată în apendicele D, indicele [4].

Metoda cinematică descrisă în specificația menționată în apendicele D, indicele [4] trebuie utilizată pentru determinarea conformității, dacă este cazul, între profilul de referință stabilit pentru unitate și profilurile de referință țintă respective G1, GA, GB și GC, inclusiv cele utilizate pentru partea inferioară GI1 și GI2.”;

(b)	se adaugă următorul paragraf: „Unitățile destinate a fi utilizate pentru transportul combinat se codifică în conformitate cu cerințele din apendicele H și cu specificația menționată în apendicele D.2, indicele [B].”

11.	La punctul 4.2.3.2, al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Încărcătura utilă admisă pe care o poate transporta o unitate, pentru sarcini pe osie de maximum 25 t, se stabilește prin aplicarea specificației menționate în apendicele D, indicele [5].”

12.

Punctul 4.2.3.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.3.3. Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

Dacă se intenționează ca unitatea să fie compatibilă cu unul sau mai multe dintre următoarele sisteme de detectare a trenurilor, această compatibilitate trebuie stabilită în conformitate cu dispozițiile documentului tehnic menționat în apendicele D.2, indicele [A]:

(a)	sisteme de detectare a trenurilor bazate pe circuite de cale (rezistența electrică a osiei montate poate fi evaluată la nivelul ECI sau la nivelul vehiculului);

(b)	sisteme de detectare a trenurilor bazate pe numărătoare de osii;

(c)	sisteme de detectare a trenurilor bazate pe echipamente cu bucle de detecție.

Cazurile specifice conexe sunt definite în secțiunea 7.7 din STI CCS.”

13.

La punctul 4.2.3.4, al doilea și al treilea paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„Dacă se intenționează ca unitatea să poată fi monitorizată de echipamentele de cale pe rețeaua cu ecartament de 1 435 mm, unitatea trebuie să respecte specificația menționată în apendicele D, indicele [6] pentru a asigura o vizibilitate suficientă.

Pentru unitățile destinate exploatării pe rețelele cu ecartament de 1 524 mm, 1 600 mm, 1 668 mm, se aplică valoarea corespunzătoare din tabelul 2 pentru parametrii specificației menționate în apendicele D, indicele [6].”

14.

La punctul 4.2.3.5.2 al doilea paragraf, prima liniuță se înlocuiește cu următorul text:

„—	realizarea procedurilor stabilite în specificația menționată în apendicele D, indicele [7], fie prin”.

15.

Se introduce următorul punct 4.2.3.5.3:

„4.2.3.5.3. Funcția de detectare și prevenire a deraierii

Funcția de detectare și prevenire a deraierii este menită să prevină deraierile sau să atenueze consecințele unei deraieri a unității.

Dacă o unitate este prevăzută cu funcția de detectare și prevenire a deraierii, trebuie îndeplinite cerințele de mai jos.

4.2.3.5.3.1. Cerințe generale

Funcția trebuie să poată detecta fie o deraiere, fie condițiile care constituie un element precursor al deraierii unității în conformitate cu unul dintre cele trei seturi de cerințe prevăzute la punctele 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 și 4.2.3.5.3.4 de mai jos.

Este permisă combinarea acestor cerințe după cum urmează:

4.2.3.5.3.2 cu 4.2.3.5.3.3;

4.2.3.5.3.2 cu 4.2.3.5.3.4.

4.2.3.5.3.2. Funcția de prevenire a deraierii (FPD)

FPD trimite un semnal către cabina mecanicului de locomotivă care tractează trenul atunci când în unitate este detectat un element precursor al deraierii.

Semnalul care permite FPD să fie disponibilă la nivel de tren și transmiterea acestuia între unitate, locomotivă și cealaltă unitate sau celelalte unități cuplate din cadrul unui tren trebuie documentate în dosarul tehnic.

4.2.3.5.3.3. Funcția de detectare a deraierii (FDD)

FDD trimite un semnal către cabina mecanicului de locomotivă care tractează trenul atunci când în unitate este detectată o deraiere.

Semnalul care permite FDD să fie disponibilă la nivel de tren și transmiterea acestuia între unitate, locomotivă și cealaltă unitate sau celelalte unități cuplate din cadrul unui tren trebuie documentate în dosarul tehnic.

4.2.3.5.3.4. Funcția de detectare și acționare în caz de deraiere (FDAD)

FDAD activează automat acționarea frânei atunci când este detectată o deraiere, fără ca mecanicul de locomotivă să aibă posibilitatea de a o anula.

Riscul detectării unor deraieri false trebuie limitat la un nivel acceptabil.

Prin urmare, FDAD trebuie să facă obiectul unei evaluări a riscurilor în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013.

FDAD trebuie să poată fi dezactivată direct din cadrul unității atunci când unitatea este oprită. Această dezactivare va elibera și va izola FDAD de sistemul de frânare.

FDAD trebuie să indice starea sa (activată/dezactivată), iar starea respectivă trebuie să fie vizibilă de pe ambele părți ale unității. Dacă acest lucru nu este fezabil din punct de vedere fizic, FDAD trebuie să își indice starea cel puțin de pe o parte a vagonului, iar cealaltă parte a vagonului trebuie marcată în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [2].”

16.	La punctul 4.2.3.6.1, primul paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Integritatea structurii unui cadru de boghiu, toate echipamentele atașate și conexiunea caroserie-boghiu trebuie demonstrate pe baza metodelor stabilite în specificația menționată în apendicele D, indicele [9].”

17.

La punctul 4.2.3.6.2, tabelul 3 se înlocuiește după cum urmează:

„Tabelul 3

Limitele de utilizare ale dimensiunilor geometrice ale osiilor montate

Denumire		Diametru roată D [mm]	Valoarea minimă [mm]	Valoarea maximă [mm]
1 435 mm	Distanța între fețele exterioare (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	330 ≤ D ≤ 760	1 415	1 426
		760 < D ≤ 840	1 412	1 426
		D > 840	1 410	1 426
	Distanța între fețele interioare (AR)	330 ≤ D ≤ 760	1 359	1 363
		760 < D ≤ 840	1 358	1 363
		D > 840	1 357	1 363
1 524 mm	Distanța între fețele exterioare (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	400 ≤ D < 840	1 492	1 514
		D ≥ 840	1 487	1 514
	Distanța între fețele interioare (AR)	400 ≤ D < 840	1 444	1 448
	Distanța între fețele interioare (AR)	D ≥ 840	1 442	1 448
1 600 mm	Distanța între fețele exterioare (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	690 ≤ D ≤ 1 016	1 573	1 592

	Distanța între fețele interioare (AR)	690 ≤ D ≤ 1 016	1 521	1 526
	Distanța între fețele interioare (AR)
1 668 mm	Distanța între fețele exterioare (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	330 ≤ D < 840	1 648 (1)	1 659
		840 ≤ D ≤ 1 250	1 648 (1)	1 659
	Distanța între fețele interioare (AR)	330 ≤ D < 840	1 592	1 596
	Distanța între fețele interioare (AR)	840 ≤ D ≤ 1 250	1 590	1 596

18.

La punctul 4.2.4.3.2.1, al doilea și al treilea paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„Performanța de frânare a unei unități trebuie calculată în conformitate cu una dintre specificațiile menționate în apendicele D, indicele [16], [37], [58] sau [17].

Calculul trebuie să fie validat prin teste. Calculul performanței de frânare în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [17] trebuie să fie validat conform dispozițiilor prevăzute în aceeași specificație sau în specificația menționată în apendicele D, indicele [58].”

19.

Punctul 4.2.4.3.2.2 se modifică după cum urmează:

(a)

al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Dacă unitatea este echipată cu o frână de staționare, trebuie îndeplinite următoarele cerințe:

—	imobilizarea trebuie să se mențină până când frâna este eliberată intenționat;

—	în cazul în care nu este posibil să se identifice direct starea frânei de staționare, pe ambele părți exterioare ale vehiculului trebuie să existe un indicator care să indice starea;

—	forța minimă a frânei de staționare, în condiții fără vânt, trebuie determinată cu ajutorul calculelor definite în specificația menționată în apendicele D, indicele [16].”;

(b)

se adaugă următorul paragraf:

„Dacă este cazul, calculele trebuie să determine:

—	forța minimă a frânei de staționare pentru un vagon descărcat;

—	forța maximă a frânei de staționare pentru un vagon încărcat complet;

—	masa frânată minimă, adică condiția minimă de încărcare pentru forța maximă a frânei de staționare;

—	frâna de staționare a unei unități trebuie proiectată luând în calcul un factor de aderență roată/șină (oțel/oțel) de maximum 0,12.”

20.

La punctul 4.2.5, al optulea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Unitatea trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI fără avariere pentru condițiile de ninsoare, gheață și grindină, astfel cum sunt definite în specificația menționată în apendicele D, indicele [18], care corespund intervalului nominal.”

21.	La punctul 4.2.6.2.1, al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Unitățile trebuie legate în acest sens în conformitate cu dispozițiile descrise în specificația menționată în apendicele D, indicele [27].”

22.	La punctul 4.2.6.2.2, al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Unitatea trebuie proiectată astfel încât să se prevină contactul direct, conform dispozițiilor prevăzute în specificația menționată în apendicele D, indicele [27].”

23.	La punctul 4.2.6.3, a doua teză se înlocuiește cu următorul text: „Dimensiunile și distanța dintre aceste dispozitive de fixare trebuie să fie cele descrise în specificația menționată în apendicele D, indicele [28].”

24.

La punctul 4.3.1, tabelul 5 se modifică după cum urmează:

(a)	titlul primei coloane se înlocuiește cu următorul text: „Referință în STI WAG”

(b)	titlul coloanei a doua se înlocuiește cu următorul text: „Referință în STI INF”;

(c)	ultimul rând se elimină.

25.

La punctul 4.3.2, tabelul 6 se modifică după cum urmează:

(a)	titlul primei coloane se înlocuiește cu următorul text: „Referință în STI WAG”

(b)	titlul coloanei a doua se înlocuiește cu următorul text: „Referință în STI OPE”;

(c)	ultimul rând se elimină.

26.

La punctul 4.3.3, tabelul 7 se modifică după cum urmează:

(a)	titlul primei coloane se înlocuiește cu următorul text: „Referință în STI WAG”;

(b)

a doua coloană se înlocuiește cu următorul text:

„Referință în STI CCS

—	4.2.10: Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor de cale: proiectarea vehiculului

—	4.2.11: Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

—	4.2.10: Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor de cale: proiectarea vehiculului

—	4.2.11: Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

—	4.2.10: Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor de cale: proiectarea vehiculului”

27.	La ultimul paragraf de la punctul 4.4, se elimină următoarea teză: „Organismul notificat verifică numai dacă documentația privind exploatarea este furnizată.”

28.	La punctul 4.5, la al treilea paragraf, se elimină următoarea teză: „Organismul notificat verifică numai dacă documentația privind întreținerea este pusă la dispoziție.”

29.	La punctul 4.5.1, teza introductivă se înlocuiește cu următorul text: „Documentația generală cuprinde:”.

30.	La punctul 4.5.2, a treia teză din paragraful introductiv se înlocuiește cu următorul text: „Dosarul de justificare a proiectului de întreținere cuprinde:”.

31.

La punctul 4.8, primul paragraf se modifică după cum urmează:

(a)	a douăzecea liniuță se elimină;

(b)

se adaugă următoarele liniuțe:

—	„forța minimă de frânare și, după caz, forța maximă de frânare și masa frânată minimă pentru frâna de staționare (dacă este cazul);

—	numărul de osii asupra cărora acționează frâna de staționare;

—	prezența uneia sau mai multora dintre următoarele funcții: FDD, FPD, FDAD;

—	descrierea semnalului care anunță o deraiere sau un element precursor al unei deraieri și a transmiterii sale pentru unitățile dotate cu FDD sau FPD.”

32.

Punctul 6.1.2.1 se înlocuiește cu următorul text:

„6.1.2.1. Aparatul de rulare

Demonstrarea conformității pentru comportamentul dinamic de rulare este stabilită în specificația menționată în apendicele D, indicele [8].

Unitățile dotate cu un aparat de rulare consacrat, conform descrierii din specificația respectivă, sunt considerate a respecta cerința pertinentă, cu condiția ca aparatele de rulare să fie exploatate în domeniul lor de utilizare consacrat.

Sarcina minimă pe osie și sarcina maximă pe osie în timpul exploatării unui vagon echipat cu un mecanism de rulare consacrat trebuie să respecte condițiile de încărcare între starea neîncărcată (tară) și încărcată specificate pentru aparatul de rulare consacrat, astfel cum se prevede în specificația menționată în apendicele D, indicele [8].

În cazul în care sarcina minimă pe osie nu este atinsă prin masa vehiculului în stare neîncărcată (tară), condițiile de utilizare pot fi aplicate vagonului care trebuie să îl exploateze întotdeauna cu o sarcină utilă minimă sau cu un balast (de exemplu, cu un dispozitiv de încărcare gol), pentru a respecta parametrii specificației menționate în apendicele D, indicele [8].

În acest caz, parametrul «masa vagonului în stare neîncărcată (tară)» utilizat pentru efectuarea încercărilor pe calea ferată poate fi înlocuit cu «sarcina minimă pe osie». Aceasta trebuie raportată în dosarul tehnic ca o condiție de utilizare.

Evaluarea rezistenței cadrului boghiului trebuie să se bazeze pe specificația menționată în apendicele D, indicele [9].”

33.

Punctul 6.1.2.2 se înlocuiește cu următorul text:

„6.1.2.2. Osia montată

Demonstrarea conformității pentru comportamentul mecanic al ansamblului osiilor montate se efectuează în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [10], care definește valori limită pentru forța axială asupra ansamblului și încercarea de verificare asociată.”

34.

La punctul 6.1.2.3 litera (a), primul, al doilea și al treilea paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„Roți forjate și laminate Caracteristicile mecanice trebuie dovedite urmând procedura descrisă în specificația menționată în apendicele D, indicele [11].

Dacă roata este destinată să fie utilizată cu saboți de frână care acționează pe suprafața de rulare a roții, roata trebuie încercată din punct de vedere termomecanic, luând în considerare energia de frânare maximă preconizată. Pentru a verifica dacă deplasarea laterală a bandajului în timpul frânării și tensiunea reziduală sunt în limitele de toleranță specificate, trebuie efectuată o încercare de tip, descrisă în specificația menționată în apendicele D, indicele [11].

Criteriile de decizie privind tensiunile reziduale pentru roțile forjate și cele laminate sunt stabilite în aceeași specificație.”

35.

La punctul 6.1.2.4, primul și al doilea paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„Pe lângă cerința de mai sus privind asamblarea, demonstrarea conformității caracteristicilor de rezistență mecanică și de oboseală ale osiei trebuie să se bazeze pe specificația menționată în apendicele D, indicele [12].

Specificația respectivă include criteriile de decizie privind tensiunea admisă. Trebuie să existe o procedură de verificare care să asigure, în faza de producție, că siguranța nu poate fi afectată de niciun defect cauzat de modificarea caracteristicilor mecanice ale osiilor. Trebuie verificate rezistența la tracțiune a materialului osiei, rezistența la impact, integritatea suprafeței, caracteristicile materialului și puritatea materialului. Procedura de verificare trebuie să precizeze metoda de prelevare a probelor din lot utilizată pentru fiecare caracteristică de verificat.”

36.	La punctul 6.2.2.1, primul paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Demonstrarea conformității trebuie să se efectueze în conformitate cu una dintre specificațiile menționate în apendicele D, indicele [3] sau indicele [1].”

37.	Punctul 6.2.2.2 se înlocuiește cu următorul text: „6.2.2.2. Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate „Demonstrarea conformității trebuie să se efectueze în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [7].”

38.

Punctul 6.2.2.3 se modifică după cum urmează:

(a)	primul paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Demonstrarea conformității trebuie să se efectueze în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [7].”;

(b)

la al doilea paragraf, teza introductivă se înlocuiește cu următorul text:

„Pentru unitățile exploatate pe rețeaua cu ecartament de 1 668 mm, evaluarea valorii estimate pentru forța de ghidare normalizată la raza Rm = 350 m în conformitate cu specificația respectivă trebuie calculată utilizând următoarea formulă:”;

(c)	al cincilea paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Combinația dintre cea mai mare conicitate echivalentă și viteză pentru care unitatea îndeplinește criteriul de stabilitate din specificația menționată în apendicele D, indicele [7] trebuie consemnată în raport.”

39.	La punctul 6.2.2.4, primul paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Demonstrarea conformității pentru rezistența mecanică și caracteristicile de oboseală ale lagărului cu rulmenți trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [13].”

40.

Punctul 6.2.2.5 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.2.5. Aparat de rulare pentru schimbarea manuală a osiilor montate

Comutarea între ecartamentele de 1 435 mm și 1 668 mm

Soluțiile tehnice descrise în specificația menționată în apendicele D, indicele [14] pentru unitățile cu osii și unitățile cu boghiuri sunt considerate conforme cu cerințele de la punctul 4.2.3.6.7.

Comutarea între ecartamentele de 1 435 mm și 1 524 mm

Soluția tehnică descrisă în specificația menționată în apendicele D, indicele [15] este considerată conformă cu cerințele de la punctul 4.2.3.6.7.”

41.	La punctul 6.2.2.8.1, prima teză se înlocuiește cu următorul text: „Barierele trebuie încercate în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [19].”

42.

Punctul 6.2.2.8.2 se modifică după cum urmează:

(a)

primul și al doilea paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„Încercarea proprietăților ignifuge și de limitare a propagării focului ale materialelor se efectuează în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [20], pentru care valoarea limită este CFE ≥ 18 kW/m2.

Pentru părțile din cauciuc ale boghiurilor, încercarea se efectuează în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [23], pentru care valoarea limită este MARHE ≤ 90 kW/m2 în condițiile de încercare prevăzute în specificația menționată în apendicele D, indicele [22].”;

(b)

la al treilea paragraf, a șasea liniuță se înlocuiește cu următorul text:

„—	materiale care îndeplinesc cerințele pentru categoria C-s3, d2 sau mai mare, în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [21].”

43.	Punctul 6.2.2.8.3 se înlocuiește cu următorul text: „6.2.2.8.3. Cabluri Cablurile electrice trebuie să fie selectate și instalate în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicii [24] și [25].”;

44.	Punctul 6.2.2.8.4 se înlocuiește cu următorul text: „6.2.2.8.4. Lichide inflamabile Măsurile luate trebuie să fie conforme cu specificația menționată în apendicele D, indicele [26].”

45.

Punctul 7.1 se înlocuiește cu următorul text:

„7.1. Autorizația de introducere pe piață

Prezenta STI este aplicabilă subsistemelor «material rulant – vagoane de marfă», în limitele domeniului stabilit la punctele 1.1, 1.2 și 2.1, care sunt introduse pe piață după data de aplicare a prezentei STI, cu excepția cazurilor în care se aplică punctul 7.1.1 «Aplicarea în cazul proiectelor în curs».

De asemenea, prezenta STI se aplică, pe bază de voluntariat, și următoarelor:

—	unităților menționate la punctul 2.1 litera (a) în regimul de funcționare, în cazul în care corespund unei «unități», astfel cum este definită în prezenta STI; și

—	unităților definite la punctul 2.1 litera (c), în cazul în care sunt în configurație goală.

Dacă solicitantul alege să aplice prezenta STI, declarația de verificare CE corespunzătoare trebuie recunoscută ca atare de statele membre.

Conformitatea cu prezenta anexă în versiunea sa aplicabilă înainte de 28 septembrie 2023 este considerată echivalentă cu conformitatea cu prezenta STI, cu excepția modificărilor enumerate în apendicele A.”

46.

Punctul 7.1.1 se înlocuiește cu următorul text:

„7.1.1. Aplicarea în cazul proiectelor în curs

Aplicarea prezentei STI aplicabile de la 28 septembrie 2023 nu este obligatorie pentru proiectele care, la data respectivă, se află în faza A sau în faza B, astfel cum sunt definite la punctele 7.2.3.1.1 și 7.2.3.1.2 din «STI anterioară» [și anume, prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/387 al Comisiei (*1)].

Fără a aduce atingere tabelului A.2 din apendicele A, aplicarea cerințelor de la capitolele 4, 5 și 6 proiectelor menționate la punctul 1 este posibilă în mod voluntar.

În cazul în care solicitantul alege să nu aplice prezenta versiune a STI unui proiect în curs, versiunea prezentei STI aplicabilă la începutul fazei A, astfel cum se menționează la punctul 1, rămâne aplicabilă.”

(*1) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/387 al Comisiei din 9 martie 2020 de modificare a Regulamentelor (UE) nr. 321/2013, (UE) nr. 1302/2014 și (UE) 2016/919 în ceea ce privește extinderea zonei de utilizare și etapele de tranziție (JO L 73, 10.3.2020, p. 6-18).” "

47.

La punctul 7.1.2, al treilea paragraf se modifică după cum urmează:

(a)

după litera (d), se introduc următoarele litere (d1) și (d2):

„(d1)

dacă unitatea are la bord echipamente electronice care emit curent perturbator prin intermediul șinei, «unitatea de influență» (astfel cum este definită în documentul tehnic menționat în apendicele D.2, indicele [A]) din care unitatea este prevăzută să facă parte trebuie să fie conformă cu cazurile specifice pentru circuitele de cale notificate în temeiul articolului 13 din STI CCS, prin aplicarea metodelor armonizate de încercare a vehiculelor și a impedanței vehiculului menționate în documentul tehnic indicat în apendicele D.2, indicele [A]. Conformitatea unității poate fi demonstrată pe baza documentului tehnic menționat la articolul 13 din STI CCS și este verificată de organismul notificat în cadrul verificării CE;

(d2)

dacă unitatea are la bord echipamente electrice sau electronice care emit câmpuri electromagnetice perturbatoare:

—	în apropierea senzorului de roată al unui numărător de osii; sau

—	induse de curentul de întoarcere prin intermediul șinei, dacă este cazul.

«Unitatea de influență» (astfel cum este definită în documentul tehnic menționat în apendicele D.2, indicele [A]) din care unitatea este prevăzută să facă parte trebuie să fie conformă cu cazurile specifice pentru numărătoarele de osii notificate în temeiul articolului 13 din STI CCS. Conformitatea unității trebuie demonstrată prin aplicarea metodelor armonizate de încercare a vehiculelor menționate în documentul tehnic specificat în apendicele D.2 indexul [A] sau, în mod alternativ, pe baza documentului tehnic menționat la articolul 13 din STI CCS. Aceasta este verificată de organismul notificat în cadrul verificării CE.”;

(b)

litera (e) se înlocuiește cu următorul text:

„(e)	unitatea trebuie să fie echipată cu sistem de cuplare manual în conformitate cu prescripțiile stabilite în apendicele C secțiunea 1, inclusiv îndeplinind cerințele din secțiunea 8, sau cu orice sistem de cuplare semiautomat sau automat standardizat.”;

(c)

litera (g) se înlocuiește cu următorul text:

„(g)	unitatea trebuie să fie marcată cu toate marcajele aplicabile în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [2].”;

(d)

litera (h) se înlocuiește cu următorul text:

„(h)	Forța minimă și, după caz, cea maximă a frânei de staționare, numărul osiilor montate (N) și numărul osiilor montate asupra cărora acționează frâna de staționare (n) trebuie marcate astfel cum se indică în figura 1:

Figura 1

Marcarea forței frânei de staționare

”

48.	La punctul 7.2.1, al cincilea paragraf se înlocuiește cu următorul text: „ECI necertificate: componente care corespund unui ECI din capitolul 5, dar nu dețin un certificat de conformitate, și care sunt produse înainte de expirarea perioadei de tranziție menționate la articolul 8.”

49.

La punctul 7.2.2, titlul se înlocuiește cu următorul text:

„7.2.2.

Modificări aduse unei unități aflate în exploatare sau unui tip de unitate existent”.

50.	La punctul 7.2.2.1 al doilea paragraf, prima teză se înlocuiește cu următorul text: „Prezentul punct 7.2.2 se aplică în cazul oricărei (oricăror) modificări aduse unei unități în exploatare sau unui tip de unitate existent, inclusiv în cazul reînnoirii sau modernizării.”

51.

Punctul 7.2.2.2 se modifică după cum urmează:

(a)

al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Fără a aduce atingere punctului 7.2.2.3, conformitatea cu cerințele prezentei STI sau ale Regulamentului (UE) nr. 1304/2014 al Comisiei (*2) („STI NOI”) (a se vedea punctul 7.2 din STI NOI) este necesară numai pentru parametrii de bază din prezenta STI care pot fi afectați de modificare (modificări).

(*2) Regulamentul (UE) nr. 1304/2014 al Comisiei din 26 noiembrie 2014 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul «material rulant – zgomot», de modificare a Deciziei 2008/232/CE și de abrogare a Deciziei 2011/229/UE (JO L 356, 12.12.2014, p. 421).”;"

(b)

în tabelul 11a se introduce următorul rând 4.2.3.5.3:

„4.2.3.5.3.

Funcția de detectare și prevenire a deraierii

Prezența și tipul funcției (funcțiilor) de detectare și prevenire a deraierii

Instalarea/înlăturarea funcției de prevenire/detectare

Nu se aplică”

(c)

al doisprezecelea și al treisprezecelea paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„Pentru a întocmi certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului, organismul notificat ales de entitatea care gestionează modificarea poate să facă trimitere la:

—	certificatul inițial de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru componentele proiectului care nu sunt modificate sau pentru cele care sunt modificate dar nu afectează conformitatea subsistemului, în măsura în care acesta este încă valabil;

—	un certificat suplimentar de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului (care modifică certificatul inițial) pentru componentele modificate ale proiectului care afectează conformitatea subsistemului cu STI menționată în cadrul de certificare definit la punctul 7.2.3.1.1.

În cazul în care perioada de valabilitate a certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru tipul inițial este limitată la 10 ani (ca urmare a aplicării conceptului anterior privind etapa A/B), perioada de valabilitate a certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru tipul modificat, varianta de tip sau versiunea de tip modificată este limitată la 14 ani de la data numirii unui organism notificat de către solicitant pentru tipul de material rulant inițial (începutul etapei A certificatului inițial de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului).”

52.

La punctul 7.2.2.3, titlul și primul paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„7.2.2.3. Norme speciale pentru unitățile aflate în exploatare care nu fac obiectul unei declarații de verificare CE și care dețin o primă autorizație de dare în exploatare înainte de 1 ianuarie 2015

Următoarele norme se aplică, pe lângă punctul 7.2.2.2, unităților aflate în exploatare care dețin o primă autorizație de dare în exploatare înainte de 1 ianuarie 2015, în cazul în care domeniul de aplicare al modificării afectează parametri de bază ce nu fac obiectul declarației CE.”

53.

Punctul 7.2.2.4 se modifică după cum urmează:

(a)

titlul se înlocuiește cu următorul text:

„7.2.2.4.

Norme pentru extinderea zonei de utilizare a unităților aflate în exploatare care dețin o autorizație în conformitate cu Directiva 2008/57/CE sau care erau în exploatare înainte de 19 iulie 2010 ”;

(b)

la punctul 4, litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

„(a)	cazurile specifice referitoare la orice parte a zonei de utilizare extinse, enumerate în prezenta STI, în STI NOI și în STI CCS;”.

54.

Punctul 7.2.3.1 se înlocuiește cu următorul text:

„7.2.3.1. Subsistemul «material rulant»

Prezentul punct se referă la un tip de material rulant (tip de unitate în contextul prezentei STI), astfel cum este definit la articolul 2 punctul 26 din Directiva (UE) 2016/797, care face obiectul unei proceduri de verificare CE de tip sau de verificare CE a proiectului în conformitate cu punctul 6.2 din prezenta STI. De asemenea, el se aplică procedurii de verificare CE de tip sau de verificare CE a proiectului în conformitate cu STI NOI, care face trimitere la prezenta STI pentru domeniul său de aplicare în cazul unităților de transport de marfă.

Baza de evaluare a STI pentru o examinare CE de tip sau o examinare CE a proiectului este definită în coloanele «Analiza proiectului» și «Încercare de tip» din apendicele F la prezenta STI și din apendicele C la STI NOI.”

55.

Punctele 7.2.3.1.1 și 7.2.3.1.2 se înlocuiesc cu următorul text:

„7.2.3.1.1. Definiții

1. Cadrul de evaluare inițială

Cadrul de evaluare inițială este setul de STI-uri (prezenta STI și STI NOI) aplicabile la începutul etapei de proiectare atunci când organismul notificat este contractat de solicitant.

2. Cadrul de certificare

Cadrul de certificare este setul de STI-uri (prezenta STI și STI NOI) aplicabile la momentul emiterii certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului. Cadrul de evaluare inițială, modificat prin revizuirile STI-urilor, este cel care a intrat în vigoare în etapa de proiectare.

3. Etapa de proiectare

Etapa de proiectare este perioada care începe imediat ce solicitantul contractează un organism notificat responsabil pentru verificarea CE și care se încheie odată cu eliberarea certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului.

Etapa de proiectare poate viza un tip, precum și una sau mai multe variante de tip și una mai multe versiuni de tip. Pentru toate variantele de tip și toate versiunile de tip, se consideră că etapa de proiectare începe în același timp ca pentru tipul principal.

4. Etapa de producție

Etapa de producție este perioada în care unitățile pot fi introduse pe piață pe baza unei declarații de verificare CE referitoare la un certificat valabil de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului.

5. Unitate aflată în exploatare

O unitate este în exploatare atunci când este înregistrată cu codul de înregistrare «Valid» «00» în Registrul național al vehiculelor în conformitate cu Decizia 2007/756/CE sau în Registrul european al vehiculelor în conformitate cu Decizia de punere în aplicare (UE) 2018/1614 și este menținută în stare sigură de funcționare în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/779.

7.2.3.1.2. Norme privind certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului

Organismul notificat trebuie să emită certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului prin trimitere la cadrul de certificare.

Atunci când o revizuire a prezentei STI sau a STI NOI intră în vigoare în etapa de proiectare, organismul notificat eliberează certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului în conformitate cu următoarele norme:

—

Pentru modificările aduse STI-urilor care nu sunt menționate în apendicele A, conformitatea cu cadrul de evaluare inițială conduce la conformitatea cu cadrul de certificare. Organismul notificat eliberează certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului prin referire la cadrul de certificare fără o evaluare suplimentară.

—

Pentru modificările aduse STI-urilor menționate în apendicele A, aplicarea acestora este obligatorie în conformitate cu regimul de tranziție definit în apendicele respectiv. În cursul perioadei de tranziție, organismul notificat poate elibera certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului prin referire la cadrul de certificare fără o evaluare suplimentară. Organismul notificat trebuie să enumere în certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului toate punctele evaluate în conformitate cu cadrul de evaluare inițială.

Atunci când mai multe revizuiri ale prezentei STI sau ale STI NOI intră în vigoare în etapa de proiectare, subpunctul 2 se aplică tuturor revizuirilor în mod succesiv.

Este întotdeauna permis (dar nu obligatoriu) să se utilizeze cea mai recentă versiune a oricărei STI, fie integral, fie pentru anumite secțiuni, cu excepția cazului în care se specifică altfel în mod explicit în revizuirea STI-urilor respective; în cazul aplicării limitate la anumite secțiuni, solicitantul trebuie să justifice și să documenteze faptul că cerințele aplicabile rămân consecvente, iar acest lucru trebuie aprobat de organismul notificat.”

56.

Se introduce următorul punct 7.2.3.1.3:

„7.2.3.1.3. Valabilitatea certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului

Atunci când o revizuire a prezentei STI sau a STI NOI intră în vigoare, certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru subsistemul respectiv rămâne valabil, cu excepția cazului în care este necesară revizuirea acestuia în conformitate cu regimul de tranziție specific al unei modificări a STI.

Numai modificările aduse STI-urilor cu un regim de tranziție specific se pot aplica unităților aflate în etapa de producție sau unităților în exploatare.”

57.

Punctul 7.2.3.2 se înlocuiește cu următorul text:

„7.2.3.2 Elemente constitutive de interoperabilitate

Prezentul punct se referă la elementele constitutive de interoperabilitate care sunt supuse examinării de tip sau a proiectului sau examinării adecvării pentru utilizare.

Examinarea de tip sau a proiectului sau examinarea adecvării pentru utilizare rămâne valabilă chiar dacă intră în vigoare o revizuire a prezentei STI sau a STI NOI, cu excepția cazului în care se prevede altfel în revizuirea STI-urilor respective.

În decursul acestei perioade, este permisă introducerea pe piață a unor noi elemente constitutive de același tip fără o nouă evaluare a tipului.”

58.

La punctul 7.3.1, primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Cazurile specifice enumerate la punctul 7.3.2 sunt clasificate drept:

—	cazuri «P»: cazuri «permanente»;

—	«T0»: cazuri «temporare» cu durată nedeterminată, în care sistemul țintă trebuie realizat până la o dată care urmează să fie stabilită;

—	cazuri «T2»: cazuri «temporare» în care sistemul țintă trebuie realizat până la 31 decembrie 2035.”

59.

Punctul 7.3.2.2 se modifică după cum urmează:

(a)	textul „EN 15437-1:2009” se înlocuiește cu textul „EN 15437-1:2009+A1:2022”;

(b)	la litera (a), prima teză se înlocuiește cu următorul text: „(«T2») Unitățile care urmează să circule pe rețeaua feroviară suedeză trebuie să respecte zonele de interdicție și țintă prevăzute în tabelul 12.”;

(c)

se adaugă următoarea literă (b):

„(b)

Caz specific pentru Franța («T0»)

Acest caz specific se aplică tuturor unităților destinate să circule pe rețeaua feroviară franceză.

Punctele 5.1 și 5.2 din standardul EN 15437-1:2009+A1:2022 se aplică cu următoarele particularități. Notațiile sunt cele utilizate în imaginea 3 a standardului.

WTA	=	70 mm
YTA	=	1 092,5 mm
LTA	=	Vmax x 0,56 [Vmax fiind viteza maximă pe linie la nivelul detectorului de cutii de osii supraîncălzite (HABD), exprimată în km/h].

Unitățile recunoscute reciproc în conformitate cu punctul 7.1.2 și unitățile dotate cu echipament de monitorizare la bord a stării lagărului de osie sunt exceptate de la acest caz specific. Exceptarea unităților în conformitate cu punctul 7.1.2 nu se aplică atunci când se utilizează alte metode de evaluare a conformității în conformitate cu punctul 6.1.2.4a.”

60.	La punctul 7.3.2.4, titlul „Caz specific pentru Regatul Unit – Regatul Unit” și următoarele două paragrafe se elimină.

61.

Punctul 7.3.2.5 se înlocuiește cu următorul text:

„7.3.2.5. Cerințe privind siguranța frânării (punctul 4.2.4.2)

Caz specific pentru Finlanda

În cazul vagoanelor de marfă destinate să circule numai pe o rețea de 1 524 mm, cerința de siguranță definită la punctul 4.2.4.2 se consideră îndeplinită dacă unitatea respectă condițiile definite la punctul 9 din apendicele C, cu următoarele modificări:

1.	[punctul 9 litera (d) din apendicele C] performanța de frânare se determină pe baza distanței minime de 1 200 m între semnalele din rețeaua finlandeză. Procentul minim de masă frânată este de 55 % pentru 100 km/h și de 85 % pentru 120 km/h;

[punctul 9 litera (l) din apendicele C] dacă sistemul de frânare necesită un element constitutiv de interoperabilitate «element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții», elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie să respecte cerințele de la punctul 6.1.2.5 sau să fie fabricat din fontă.”

62.	Punctul 7.3.2.7 se elimină.

63.	Punctul 7.6 se elimină.

64.

Apendicele A se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele A

Modificări ale cerințelor și regimuri de tranziție

Pentru alte puncte STI decât cele enumerate în tabelele A.1 și A.2, conformitatea cu «STI anterioară» [și anume, prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/387 al Comisiei (*3)] implică conformitatea cu prezenta STI aplicabilă de la 28 septembrie 2023.

Modificări cu un regim de tranziție generic de 7 ani

Pentru punctele STI enumerate în tabelul A.1, conformitatea cu STI anterioară nu implică conformitatea cu versiunea prezentei STI aplicabilă de la 28 septembrie 2023.

Proiectele aflate deja în faza de proiectare la 28 septembrie 2023 trebuie să respecte cerința din prezenta STI de la 28 septembrie 2030.

Proiectele aflate în etapa de producție și unitățile în exploatare nu sunt afectate de cerințele STI enumerate în tabelul A.1.

Tabelul A.1

Regimul de tranziție de 7 ani

Punctul (punctele) din STI

Punctul (punctele) din STI anterioară

Explicarea modificării STI

4.2.2.3

al doilea paragraf

Cerință nouă

Includerea unei cerințe privind dispozitivele de asigurare

4.2.3.5.3

Funcția de detectare și prevenire a deraierii

Niciun punct

Includerea unor cerințe pentru funcția de detectare și prevenire a deraierii

4.2.4.3.2.1

Frâna de serviciu

4.2.4.3.2.1

Frâna de serviciu

Evoluția specificației menționate în apendicele D.1, indicii [16] și [17]

4.2.4.3.2.2

Frâna de staționare

4.2.4.3.2.2

Frâna de staționare

Evoluția specificației menționate în apendicele D.1, indicele [17]

4.2.4.3.2.2

Frâna de staționare

4.2.4.3.2.2

Frâna de staționare

Modificarea calculului parametrilor frânei de staționare

6.2.2.8.1

Încercarea barierelor

6.2.2.8.1

Încercarea barierelor

Evoluția specificației menționate în apendicele D.1, indicele [19]

7.1.2

(h) Marcarea frânei de staționare

7.1.2

(h) Marcarea frânei de staționare

Modificarea marcajului obligatoriu

Punctul 9 din apendicele C

Evoluția specificației menționate în apendicele D.1, indicii [38], [39], [46], [48], [49], [58]

Punctele care fac referire la apendicele H și la apendicele D.2, indicele [B]

Cerință nouă

Includerea cerințelor privind codificarea unităților destinate a fi utilizate în transportul combinat

Punctele care fac referire la apendicele D.2, indicele [A], cu excepția punctului 3.2.2

Punctele care fac referire la ERA/ERTMS/033281 V4, cu excepția punctului 3.2.2

ERA/ERTMS/033281 V5 înlocuiește ERA/ERTMS/033281 V4, principalele modificări vizând gestionarea frecvențelor pentru limitele curentului perturbator și închiderea punctelor deschise

Modificări cu un regim de tranziție specific:

Pentru punctele STI enumerate în tabelul A.2, conformitatea cu STI anterioară nu implică conformitatea cu prezenta STI aplicabilă de la 28 septembrie 2023.

Proiectele aflate deja în faza de proiectare la 28 septembrie 2023, proiectele aflate în faza de producție și unitățile în exploatare trebuie să respecte cerința prezentei STI în conformitate cu regimul de tranziție corespunzător stabilit în tabelul A.2 începând cu 28 septembrie 2023.

Tabelul A.2

Regim de tranziție specific

Punctul (punctele) din STI	Punctul (punctele) din STI anterioară	Explicarea modificării STI	Regim de tranziție
			Etapa de proiectare nu a început	Etapa de proiectare a început	Etapa de producție	Unități aflate în exploatare
Punctele care fac referire la punctul 3.2.2 din apendicele D.2, indicele [A]	Punctele care fac referire la punctul 3.2.2 din ERA/ERTMS/033281 V4	ERA/ERTMS/033281 V5 înlocuiește ERA/ERTMS/033281 V4	Regimul de tranziție este definit în tabelul B1 din apendicele B la STI CCS”

(*3) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/387 al Comisiei din 9 martie 2020 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 321/2013 în ceea ce privește aplicarea specificației tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul «material rulant – vagoane de marfă» (JO L 73, 10.3.2020, p. 6)."

65.

Apendicele C se modifică după cum urmează:

(a)	în secțiunea „Condiții suplimentare opționale”, textul „C.18” se înlocuiește cu textul „C.20”;

(b)

punctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1. Sistem de cuplare manual

Sistemul de cuplare manual trebuie să respecte următoarele cerințe:

—	sistemul de cuplare cu șurub, excluzând cârligul de tracțiune, precum și cârligul de tracțiune în sine trebuie să respecte cerințele privind vagoanele de marfă definite în apendicele D, indicele [31];

—	vagonul trebuie să respecte cerințele referitoare la vagoanele de marfă definite în apendicele D, indicele [59];

—	tamponul trebuie să respecte cerințele privind vagoanele de marfă definite în apendicele D, indicele [32].

Atunci când este instalată o cuplă combinată, automată și cu șurub, capul cuplei automate poate încălca spațiul pentru personalul de manevră pe partea stângă, atunci când este strâns deoparte și se utilizează cupla cu șurub. În acest caz, marcajul definit în specificația menționată în apendicele D, indicele [2] este obligatoriu.

Pentru a asigura această compatibilitate deplină, este autorizată o valoare diferită a distanței între liniile mediane ale tampoanelor, 1 790 mm (Finlanda) și 1 850 mm (Portugalia și Spania), ținând seama de specificația menționată în apendicele D, indicele [32].”;

(c)	punctul 2 se înlocuiește cu următorul text: „2. Trepte și balustrade UIC Unitatea trebuie să fie echipată cu trepte și cu balustrade în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [28] și cu spații libere în conformitate cu aceeași specificație.”;

(d)

punctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3. Capacitatea de manevră pe cocoașă

În plus față de cerințele de la punctul 4.2.2.2, unitatea trebuie evaluată în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [1] și clasificată în categoria F-I în conformitate cu aceeași specificație, cu următoarea excepție: pentru unitățile destinate să transporte autovehicule sau unitățile de transport combinat fără amortizoare cu cursă lungă, se poate folosi categoria F-II. Se aplică cerințele privind încercările tampoanelor din aceeași specificație.”;

(e)

la punctul 7, se adaugă următoarele litere (c) și (d):

„(c)

(d)

Dacă unitatea are la bord echipamente electrice sau electronice care emit câmpuri electromagnetice perturbatoare:

—	în apropierea senzorului de roată al unui numărător de osii; sau

—	induse de curentul de întoarcere prin intermediul șinei, dacă este cazul.

«Unitatea de influență» (astfel cum este definită în documentul tehnic menționat în apendicele D.2, indicele [A]) din care unitatea este prevăzută să facă parte trebuie să fie conformă cu cazurile specifice pentru numărătoarele de osii notificate în temeiul articolului 13 din STI CCS, prin aplicarea metodelor armonizate de încercare a vehiculelor menționate în documentul tehnic indicat în apendicele D.2, indicele [A]. Conformitatea unității poate fi demonstrată pe baza documentului tehnic menționat la articolul 13 din STI CCS și este verificată de organismul notificat în cadrul verificării CE.”;

(f)	punctul 8 se înlocuiește cu următorul text: „8. Încercări privind forțele de compresie longitudinale Verificarea rulării în siguranță sub acțiunea unor forțe de compresie longitudinale trebuie efectuată în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [33].”;

(g)

punctul 9 se modifică după cum urmează:

(i)	litera (c) se înlocuiește cu următorul text: „Fiecare unitate trebuie să fie echipată cu un sistem de frânare care să aibă cel puțin regimurile de frânare G și P. Regimurile de frânare G și P trebuie evaluate în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [36].”;

(ii)	la litera (e), a doua teză se înlocuiește cu următorul text: „Timpul de acționare a frânei în regimul P în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [36] este valabil, de asemenea, și pentru alte regimuri de frânare;”;

(iii)

la litera (f), a doua teză se înlocuiește cu următorul text:

„Detalii privind rezervoarele de aer standardizate sunt stabilite în specificațiile menționate în apendicele D, indicele [40] și indicele [41];”;

(iv)	la litera (h), prima teză se înlocuiește cu următorul text: „distribuitorul și dispozitivul de izolare al distribuitorului trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [34];”;

(v)

litera (i) se modifică după cum urmează:

—

subpunctul (i) se înlocuiește cu următorul text:

„(i)	interfața conductei de frână trebuie să fie conformă cu specificația menționată în apendicele D, indicele [42];”;

—

subpunctul (iv) se înlocuiește cu următorul text:

„(iv)

robineții de închidere trebuie să fie conformi cu specificația menționată în apendicele D, indicele [43];”;

(vi)

literele (j) și (k) se înlocuiesc cu următorul text:

„(j)	dispozitivul de schimbare a regimului de frână trebuie să fie conform cu specificația menționată în apendicele D, indicele [44];

(k)	suporții saboților de frână trebuie să fie conformi cu specificația menționată în apendicele D, indicele [45];”;

(vii)

litera (l) se înlocuiește cu următorul text:

„dacă sistemul de frânare necesită un element constitutiv de interoperabilitate «element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții», elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie, pe lângă cerințele de la punctul 6.1.2.5, să respecte și specificația menționată în apendicele D, indicele [46] sau indicele [47];”;

(viii)

la litera (m), prima și a doua teză se înlocuiesc cu următorul text:

„dispozitivele de eliminare a jocului trebuie să fie conforme cu specificația menționată în apendicele D, indicele [48]. Evaluarea conformității trebuie să se efectueze în conformitate cu aceeași specificație.”;

(ix)

litera (n) se înlocuiește cu următorul text:

„(n)

dacă unitatea este echipată cu un sistem de protecție antipatinare pentru roți (WSP), acesta trebuie să fie conform cu specificația menționată în apendicele D, indicele [49].

Tabelul C.3

Performanța minimă de frânare pentru regimurile de frânare G și P

Regimul de frânare	Echipament de comandă	Tipul unității	Starea de încărcare	Cerință pentru o viteză de circulație de 100 km/h		Cerință pentru o viteză de circulație de 120 km/h
Regimul de frânare	Echipament de comandă	Tipul unității	Starea de încărcare	Distanță de frânare maximă	Distanță de frânare minimă	Distanță de frânare maximă	Distanță de frânare minimă
Regimul de frânare «P»	Comutare (2)	«S1» (3)	Gol	Smax = 700 m λmin = 65 % amin = 0,60 m/s2	Smin = 390 m λmax = 125 %, (130 %) (4) amax = 1,15 m/s2	Smax = 700 m λmin = 100 % amin = 0,88 m/s2	Smin = 580 m λmax = 125 %, (130 %) (4) amax = 1,08 m/s2
			Intermediar	Smax = 810 m λmin = 55 % amin = 0,51 m/s2	Smin = 390 m λmax = 125 % amax = 1,15 m/s2
			Încărcat	Smax = 700 m λmin = 65 % amin = 0,60 m/s2	Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2), (S obținut cu o forță de întârziere medie de 16,5 kN pe osie)] (5)
	Releu de sarcină variabilă (6)	«SS», «S2»	Gol	Smax = 480 m λmin = 100 % (7) amin = 0,91 m/s2 (7)	Smin = 390 m λmax = 125 %, (130 %) (2) amax = 1,15 m/s2	Smax = 700 m λmin = 100 % amin = 0,88 m/s2	Smin = 580 m λmax = 125 %, (130 %) (2) amax = 1,08 m/s2
		«S2» (8)	Încărcat	Smax = 700 m λmin = 65 % amin = 0,60 m/s2	Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S obținut cu o forță de întârziere medie de 16,5 kN pe osie)] (9)
		«SS» (10)	Încărcat (18 t pe osie pentru saboți de frână)			Smax (11)= Max [S = 700 m, λmax = 100 %, amax = 0,88 m/s2) (S obținut cu o forță de întârziere medie de 16 kN pe osie)] (12)
Regimul de frânare «G»					Nu trebuie să existe nicio evaluare separată a performanței de frânare a unităților în poziția G. Masa frânată a unei unități în poziția G este rezultatul masei frânate în poziția P (a se vedea specificațiile menționate în apendicele D, indicele [17] sau indicele [58]

(x)

se adaugă următoarea literă (o):

„(o)

În cazul vagoanelor cu saboți de frână din materiale compozite și un diametru nominal al roții de maximum 1 000 mm, un diametru minim uzat de 840 mm și o masă frânată pe osie montată mai mare de 15,25 t (14,5 t plus 5 %), se utilizează o supapă-releu de tip E în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [35]. În cazul vagoanelor cu un diametru nominal al roții mai mic de 920 mm, această valoare limită a masei frânate trebuie adaptată în funcție de energia aplicată pe bandajul roții.”;

(h)	punctul 12 se înlocuiește cu următorul text: „12. Sudură Sudura trebuie realizată în conformitate cu specificațiile menționate în apendicele D, indicii [50]-[54].”;

(i)

la punctul 14 al doilea paragraf, teza introductivă se înlocuiește cu următorul text:

„În ceea ce privește utilizarea de sisteme de frânare pe suprafața de rulare a roții, această condiție este considerată îndeplinită dacă elementul constitutiv de interoperabilitate «element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții», în plus față de cerințele de la punctul 6.1.2.5, respectă și specificația menționată în apendicele D, indicele [46] sau [47] și dacă roata:”;

(j)

punctele 15-18 se înlocuiesc cu următorul text:

„15. Proprietăți de produs specifice în ceea ce privește roata

Roțile trebuie să fie conforme cu specificația menționată în apendicele D, indicele [55]. Încercarea termomecanică de tip prevăzută la punctul 6.1.2.3 trebuie efectuată în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [11] atunci când întregul sistem de frânare acționează direct asupra suprafeței de rulare a roților.

16. Cârlige de remorcare

Unitățile trebuie prevăzute cu cârlige de remorcare, fiecare dintre acestea fiind fixat în partea laterală a șasiului unității, în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [56].

Sunt permise soluții tehnice alternative atât timp cât sunt respectate condițiile enumerate în aceeași specificație. Dacă soluția alternativă este un suport cu ochi de cablu, acesta trebuie să aibă, în plus, un diametru de minimum 85 mm.

17. Dispozitive de protecție pe părțile proeminente

Pentru a asigura siguranța personalului, părțile proeminente (de exemplu unghiulare sau ascuțite) ale unității care sunt situate la o înălțime de maximum 2 m deasupra șinei sau deasupra pasajelor, a suprafețelor de lucru sau a cârligelor de remorcare și care pot provoca accidente trebuie echipate cu dispozitive de protecție, astfel cum sunt descrise în specificația menționată în apendicele D, indicele [56].

18. Suporți de etichete și dispozitive de fixare pentru semnalul de fine de tren

Toate unitățile trebuie să fie echipate cu un suport de etichetă în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [57] și, la ambele extremități, cu dispozitive de fixare astfel cum se prevede la punctul 4.2.6.3.”;

(k)

punctul 20 se înlocuiește cu următorul text:

„20. Comportamentul dinamic de rulare

Combinația dintre viteza maximă de exploatare și insuficiența de supraînălțare maximă admisă trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [7].

Se consideră că unitățile dotate cu un aparat de rulare consacrat, specificat la punctul 6.1.2.1, respectă această cerință.”

66.

Apendicele D se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele D

D.1 Standarde sau documente normative

Indice	Caracteristicile care trebuie evaluate	Punctul din STI	Punctul din standard obligatoriu
[1]	EN 12663-2:2010 Aplicații feroviare. Cerințe de dimensionare a structurilor vehiculelor feroviare. Partea 2: Vagoane de marfă
[1.1]	Rezistența unității	4.2.2.2	5
[1.2]	Rezistența unității – demonstrarea conformității	6.2.2.1	6, 7
[1.3]	Capacitatea de manevră pe cocoașă	Apendicele C punctul 3	8
[1.4]	Clasificare	Apendicele C punctul 3	5.1
[1.5]	Cerințe privind încercările tampoanelor	Apendicele C punctul 3	8.2.5.1
[2]	EN 15877-1:2012+A1:2018 Aplicații feroviare. Marcarea vehiculelor feroviare. Partea 1: Vagoane de marfă
[2.1]	Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri – marcarea poziției	4.2.2.2	4.5.14
[2.2]	Marcarea FDAD	4.2.3.5.3.4	4.5.59
[2.3]	Marcaje aplicabile	7.1.2 (g)	Toate punctele, cu excepția punctului 4.5.25 litera (b)
[2.4]	Marcaj pentru cupla combinată, cu șurub și automată	Apendicele C punctul 1	Figura 75
[3]	EN 12663-1:2010+A1:2014 Aplicații feroviare. Cerințe de dimensionare a structurilor vehiculelor feroviare. Partea 1: Locomotive și vagoane de călători (și metodă alternativă pentru vagoane de marfă)
[3.1]	Rezistența unității – demonstrarea conformității	6.2.2.1	9.2, 9.3
[3.2]	Rezistența unității – rezistența la oboseală	6.2.2.1	5.6
[4]	EN 15273-2:2013+A1:2016 Aplicații feroviare. Gabarite. Partea 2: Gabarit al materialului rulant
[4.1]	Gabarit	4.2.3.1	5, anexele A-J, L, M, P
[5]	EN 15528:2021 Aplicații feroviare. Categorii de linie pentru administrarea interfeței dintre limitele de încărcare ale vehiculelor și infrastructură
[5.1]	Compatibilitatea cu capacitatea de încărcare a liniilor	4.2.3.2	6.1, 6.2
[6]	EN 15437-1:2009+A1:2022 Aplicații feroviare. Monitorizarea cutiilor de osii. Cerințe pentru interfață și proiectare. Partea 1: Echipament pentru cale și cutie de osii pentru material rulant
[6.1]	Monitorizarea stării lagărului de osie	4.2.3.4	5.1, 5.2
[7]	EN 14363:2016+A2:2022 Aplicații feroviare. Încercări și simulări pentru omologarea caracteristicilor de comportare dinamică ale vehiculelor feroviare. Comportament dinamic și încercări statice
[7.1]	Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate	6.2.2.2	4, 5, 6.1
[7.2]	Comportamentul dinamic de rulare	4.2.3.5.2	4, 5, 7
[7.3]	Comportamentul dinamic de rulare – încercări pe calea ferată	6.2.2.3	4, 5, 7
[7.4]	Aplicarea la unitățile exploatate pe rețeaua cu ecartament de 1 668 mm	6.2.2.3	7.6.3.2.6 (2)
[7.5]	Comportamentul dinamic de rulare	C.20	Tabelul H.1
[8]	EN 16235:2013 Aplicații feroviare. Încercări pentru acceptarea caracteristicilor de comportare dinamică ale vehiculelor feroviare. Vagoane de marfă. Condiții pentru exceptarea vagoanelor de marfă cu caracteristici definite de încercările pe cale în conformitate cu EN 14363
[8.1]	Comportamentul dinamic de rulare	6.1.2.1	5
[8.2]	Aparate de rulare consacrate	6.1.2.1	6
[8.3]	Sarcina minimă pe osie pentru aparatele de rulare consacrate	6.1.2.1	Tabelele 7, 8, 10, 13, 16 și 19 din capitolul 6
[9]	EN 13749:2021 Aplicații feroviare. Osii montate și boghiuri. Metode pentru specificarea cerințelor referitoare la rezistența structurilor cadrelor de boghiuri
[9.1]	Concepția structurală a cadrului boghiului	4.2.3.6.1	6.2
[9.2]	Evaluarea rezistenței cadrului boghiului	6.1.2.1	6.2
[10]	EN 13260:2020 Aplicații feroviare. Osii montate și boghiuri. Osii montate. Cerințe pentru produs
[10.1]	Caracteristicile osiilor montate	6.1.2.2	4.2.1
[11]	EN 13979-1:2020 Aplicații feroviare. Osii montate și boghiuri. Roți monobloc. Procedură de omologare tehnică. Partea 1: Roți forjate și laminate
[11.1]	Caracteristicile mecanice ale roților	6.1.2.3	8
[11.2]	Comportamentul termomecanic și criteriile pentru tensiunea reziduală	6.1.2.3	7
[11.3]	Proprietăți de produs specifice în ceea ce privește roata	Apendicele C punctul 15	7
[11.4]	Proprietăți de produs specifice în ceea ce privește roata – încercare termomecanică de tip	Apendicele C punctul 15	Tabelul A.1
[12]	EN 13103-1:2017+A1:2022 Aplicații feroviare. Osii montate și boghiuri. Partea 1: Metode de proiectare pentru osiile cu fusuri exterioare
[12.1]	Metodă de verificare	6.1.2.4	5, 6, 7
[12.2]	Criterii de decizie privind tensiunea admisă	6.1.2.4	8
[13]	EN 12082:2017+A1:2021 Aplicații feroviare. Cutii de osie. Încercări de performanță
[13.1]	Rezistența mecanică și caracteristicile de oboseală ale lagărului cu rulmenți	6.2.2.4	7
[14]	UIC 430-1:2012 Condițiile pe care trebuie să le îndeplinească vagoanele pentru a fi acceptate pentru tranzitul între căile ferate cu ecartament standard și căile ferate cu ecartament larg din Spania și Portugalia
[14.1]	Comutarea între ecartamentele de 1 435 mm și 1 668 mm, pentru unitățile cu osii	6.2.2.5	Figurile 9 și 10 din anexa B.4 și figura 18 din anexa H
[14.2]	Comutarea între ecartamentele de 1 435 mm și 1 668 mm, pentru unitățile cu boghiuri	6.2.2.5	Figura 18 din anexa H și figurile 19 și 20 din anexa I
[15]	UIC 430-3:1995 Vagoane de marfă. Condițiile pe care trebuie să le îndeplinească vagoanele de marfă pentru a fi acceptabile pentru circulația atât pe rețelele cu ecartament standard, cât și pe rețeaua căilor ferate de stat finlandeze
[15.1]	Comutarea între ecartamentele de 1 435 mm și 1 524 mm	6.2.2.5	Anexa 7
[16]	EN 14531-1:2015+A1:2018 Aplicații feroviare. Metode pentru calcularea distanțelor de încetinire și de oprire și a frânării de imobilizare. Partea 1: Algoritmi generali care utilizează calcularea valorii medii pentru rame de tren sau vehicule individuale
[16.1]	Frâna de serviciu	4.2.4.3.2.1	4
[16.2]	Frâna de staționare	4.2.4.3.2.2	5
[16.3]	Calcularea distanței	Apendicele C punctul 9 tabelul C.3	4
[17]	UIC 544-1:2014 Frâne – performanța de frânare
[17.1]	Frâna de serviciu – calcul	4.2.4.3.2.1	1-3 și 5-8
[17.2]	Frâna de serviciu – validare	4.2.4.3.2.1	Apendicele B
[17.3]	Evaluarea regimului de frânare G	C.9 – tabelul C.3	1-3 și 5-8
[18]	EN 50125-1:2014 Aplicații feroviare. Condiții de mediu pentru echipament. Partea 1: Echipament la bordul materialului rulant
[18.1]	Condiții de mediu	4.2.5	4.7
[19]	EN 1363-1:2020 Încercări de rezistență la foc. Partea 1: Cerințe generale
[19.1]	Bariere	6.2.2.8.1	4-12
[20]	ISO 5658- 2:2006/Am1:2011 Încercări de reacție la foc. Propagarea focului. Partea 2: Propagarea laterală pe materiale de construcții și de transport în configurație verticală
[20.1]	Încercarea proprietăților ignifuge și de limitare a propagării focului ale materialelor	6.2.2.8.2	5-13
[21]	EN 13501-1:2018 Clasificare la foc a produselor și elementelor de construcție. Partea 1: Clasificare folosind rezultatele încercărilor de reacție la foc
[21.1]	Proprietăți ale materialelor	6.2.2.8.2	8
[22]	EN 45545-2:2020 Aplicații feroviare. Protecție împotriva incendiilor în vehicule feroviare. Partea 2: Cerințe de comportare la foc ale materialelor și componentelor
[22.1]	Condiții de încercare	6.2.2.8.2	Ref. T03.02 din tabelul 6
[23]	ISO 5660-1:2015+Amd1:2019 Încercări de reacție la foc. Căldură degajată, cantitate de fum produsă și viteza de pierdere de masă. Partea 1: Debitul de căldură degajată (metoda con-calorimetrului) și viteza de producere a fumului (măsurare dinamică)
[23.1]	Încercarea părților din cauciuc ale boghiurilor	6.2.2.8.2	5-13
[24]	EN 50355:2013 Aplicații feroviare. Cabluri pentru material rulant feroviar având performanțe particulare de comportare la foc. Ghid de utilizare
[24.1]	Cabluri	6.2.2.8.3	1, 4-9
[25]	EN 50343:2014/A1:2017 Aplicații feroviare. Material rulant. Reguli pentru instalarea cablurilor
[25.1]	Cabluri	6.2.2.8.3	1, 4-7
[26]	EN 45545-7:2013 Aplicații feroviare. Protecție împotriva incendiilor în vehicule feroviare. Partea 7: Cerințe de securitate la incendiu pentru instalații de lichide inflamabile și de gaze inflamabile
[26.1]	Lichide inflamabile	6.2.2.8.4	4-9
[27]	EN 50153:2014+A2:2020 Aplicații feroviare. Material rulant. Măsuri de protecție referitoare la riscurile electrice
[27.1]	Măsuri de protecție împotriva contactului indirect (legare de protecție)	4.2.6.2.1	6.4
[27.2]	Măsuri de protecție împotriva contactului direct	4.2.6.2.2	5
[28]	EN 16116-2:2021 Aplicații feroviare. Cerințe de proiectare pentru trepte, mâini curente și acces pentru personal. Partea 2: Vagoane de marfă
[28.1]	Dispozitive de fixare pentru semnalul de fine de tren	4.2.6.3	Figura 10
[28.2]	Trepte și balustrade UIC Spații libere	Apendicele C punctul 2	4, 5 6.2
[29]	EN 15153-1:2020 Aplicații feroviare. Dispozitive externe de avertizare optică și acustică pentru trenuri. Partea 1: Proiectoare, faruri și lămpi finale
[29.1]	Semnalul de fine de tren – culoarea lămpilor spate	Apendicele E punctul 1	5.5.3
[29.2]	Semnalul de fine de tren – intensitatea luminoasă a lămpilor spate	Apendicele E punctul 1	Tabelul 8
[30]	EN 12899-1:2007 Indicatoare fixe pentru semnalizare rutieră verticală. Partea 1: Panouri fixe
[30.1]	Plăcuțe reflectorizante	Apendicele E punctul 2	Clasa ref. 2
[31]	EN 15566:2022 Aplicații feroviare. Material rulant feroviar. Aparate de tracțiune și aparate de legare
[31.1]	Sistem de cuplare manual	Apendicele C punctul 1	4, 5, 6, 7, cu excepția punctului 4.3 și a dimensiunii «a» din anexa B figura B.1, care trebuie tratate ca fiind informative
[32]	EN 15551:2022 Aplicații feroviare. Material rulant feroviar. Tampoane
[32.1]	Tampoane	Apendicele C punctul 1	4 (cu excepția 4.3), 5, 6 (cu excepția 6.2.2.3 și E.4) și 7
[33]	EN 15839:2012+A1:2015 Aplicații feroviare. Încercări pentru acceptarea caracteristicilor dinamice ale vehiculelor feroviare. Vagoane de marfă. Încercarea siguranței circulației vagoanelor de marfă supuse la forțe longitudinale de compresiune
[33.1]	Încercări privind forțele de compresie longitudinale	Apendicele C punctul 8	Toate
[34]	EN 15355:2019 Aplicații feroviare. Frânare. Distribuitoare și robinete de izolare ale distribuitorului
[34.1]	Distribuitor și robinet de izolare a distribuitorului	Apendicele C punctul 9 litera (h)	5, 6
[35]	EN 15611:2020+A1:2022 Aplicații feroviare. Frânare. Ventil cântărire
[35.1]	Releu de sarcină variabilă	Apendicele C punctul 9 tabelul C.3	5, 6, 7, 10
[35.2]	Tipul supapei-releu	Apendicele C punctul 9 litera (o)	5, 6, 7, 10
[36]	UIC 540:2016 Frâne. Frâne pneumatice pentru trenuri de marfă și trenuri de călători
[36.1]	Frâna UIC	Apendicele C punctul 9 literele (c) și (e)	2
[37]	EN 14531-2:2015 Aplicații feroviare. Metode pentru calcularea distanțelor de încetinire și de oprire și a frânării de imobilizare. Partea 2: Calcule pas cu pas pentru compunerea trenurilor sau pentru vehicule izolate
[37.1]	Frâna de serviciu	4.2.4.3.2.1	4 și 5
[38]	EN 15624:2021 Aplicații feroviare. Frânare. Dispozitive de schimbare a regimului gol-încărcat
[38.1]	Specificația comutării	Apendicele C punctul 9 tabelul C.3	4, 5, 8
[39]	EN 15625:2021 Aplicații feroviare. Frânare. Detectoare automate de sarcină variabilă
[39.1]	Detectoare de sarcină variabilă	Apendicele C punctul 9 tabelul C.3	5, 6, 9
[40]	EN 286-3:1994 Recipiente simple sub presiune, nesupuse la flacără, destinate să conțină aer sau azot. Partea 3: Recipiente sub presiune, executate din oțel, destinate echipamentelor pneumatice de frânare și echipamentelor pneumatice auxiliare ale materialului rulant feroviar
[40.1]	Rezervoare de aer – oțel	Apendicele C punctul 9 litera (f)	4, 5, 6, 7
[41]	EN 286-4:1994 Recipiente simple sub presiune, nesupuse la flacără, destinate să conțină aer sau azot. Partea 4: Recipiente sub presiune, executate din aliaje de aluminiu, destinate echipamentelor pneumatice de frânare și echipamentelor pneumatice auxiliare ale materialului rulant
[41.1]	Rezervoare de aer – aluminiu	Apendicele C punctul 9 litera (f)	4, 5, 6, 7
[42]	EN 15807:2021 Aplicații feroviare. Semiacuplări pneumatice
[42.1]	Interfața conductei de frână	Apendicele C punctul 9 litera (i)	5, 6, 9
[43]	EN 14601:2005+A1:2010+A2 :2021 Aplicații feroviare. Robinete frontale drepte și înclinate pentru conductele generale de frânare și conductele principale
[43.1]	Robineți de închidere	Apendicele C punctul 9 litera (i)	4, 5, 7, 9
[44]	UIC 541-1:2013 Frâne – reglementări privind proiectarea componentelor de frână
[44.1]	Dispozitiv de schimbare a regimului de frânare	Apendicele C punctul 9 litera (j)	Apendicele E
[45]	UIC 542:2015 Piese de frână – interschimbabilitate
[45.1]	Suporți ai saboților de frână	Apendicele C punctul 9 litera (k)	1-5
[46]	UIC 541-4:2020 Saboți de frână din materiale compozite – condiții generale de certificare și utilizare
[46.1]	Element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții	Apendicele C punctul 9 litera (l)	1, 2
[47]	EN 16452:2015+A1:2019 Aplicații feroviare. Frânare. Saboți de frână
[47.1]	Element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții	Apendicele C punctul 9 litera (l)	4-11
[48]	EN 16241:2014+A1:2016 Aplicații feroviare. Regulator de timonerie
[48.1]	Regulatoare de timonerie Evaluarea conformității	Apendicele C punctul 9 litera (m)	4, 5, 6.2 6.3.2-6.3.5
[49]	EN 15595:2018+AC:2021 Aplicații feroviare. Frânare. Protecția roților împotriva patinării
[49.1]	Sistemul de protecție antipatinare	Apendicele C punctul 9 litera (n)	5-9, 11
[50]	EN 15085-1:2007+A1:2013 Aplicații feroviare. Sudarea vehiculelor și componentelor feroviare. Partea 1: Generalități
[50.1]	Sudură	Apendicele C punctul 12	4
[51]	EN 15085-2:2020 Aplicații feroviare. Sudarea vehiculelor și componentelor feroviare. Partea 2: Cerințe de calitate și certificare pentru constructori
[51.1]	Sudură	Apendicele C punctul 12	4, 5, 6, 7
[52]	EN 15085-3:2022 Aplicații feroviare. Sudarea vehiculelor și componentelor feroviare. Partea 3: Cerințe pentru proiectare
[52.1]	Sudură	Apendicele C punctul 12	4, 5, 6, 7
[53]	EN 15085-4:2007 Aplicații feroviare. Sudarea vehiculelor și componentelor feroviare. Partea 4: Cerințe pentru producție
[53.1]	Sudură	Apendicele C punctul 12	4, 5, 6
[54]	EN 15085-5:2007 Aplicații feroviare. Sudarea vehiculelor și componentelor feroviare. Partea 5: Inspecție, încercare și documentație
[54.1]	Sudură	Apendicele C punctul 12	4-10
[55]	EN 13262:2020 Aplicații feroviare. Osii montate și boghiuri. Roți. Cerințe pentru produs
[55.1]	Proprietăți de produs specifice în ceea ce privește roata	Apendicele C punctul 15	4, 5 și 6
[56]	UIC 535-2:2006 Standardizarea și poziționarea în vagoane a treptelor, a platformelor terminale, a culoarelor de trecere, a balustradelor, a cârligelor de remorcare, a cuplei automate (CA), a cuplei automate cu tracțiune și a comenzilor supapei de frână în cazul ÎF membre ale UIC și ÎF membre OSJD
[56.1]	Cârlige de remorcare Condiții pentru soluții alternative	Apendicele C punctul 16	1.4 1.4.2-1.4.9
[56.2]	Dispozitive de protecție pe părțile proeminente	Apendicele C punctul 17	1.3
[57]	IRS 50575:2020, Ed1 Aplicații feroviare – vagoane – suporți de etichete și panouri de identificare a pericolelor: interschimbabilitate
[57.1]	Suporți de etichete și dispozitive de fixare pentru semnalul de fine de tren	Apendicele C punctul 18	2
[58]	EN 16834:2019 Aplicații feroviare. Frâne. Performanța frânării
[58.1]	Frâna de serviciu	4.2.4.3.2.1	Anexa D
[58.2]	Validarea performanței de frânare calculată cu ajutorul indicelui [17]	4.2.4.3.2.1	6, 8, 9, 10, 12
[58.3]	Evaluarea regimului de frânare G	Apendicele C punctul 9 tabelul C.3	6, 8, 9, 12
[59]	EN 16839:2022 Aplicații feroviare. Material rulant feroviar. Amplasarea traversei de capăt
[59.1]	Amplasarea traversei de capăt	Apendicele C punctul 1	4 cu excepția 4.3, 5 cu excepția 5.5.2.3 și 5.5.2.4, 6, 7, 8

D.2 Documente tehnice (disponibile pe site-ul web al ERA)

Indice	Caracteristicile care trebuie evaluate	Punctul din STI	Punct din documentul tehnic obligatoriu
[A]	Interfața dintre subsistemul «control-comandă și semnalizare de cale» și alte subsisteme Apendicele A la STI CCS, indicele [77] ERA/ERTMS/033281 V5.0
[A.1]	Sistem de detectare a trenurilor bazate pe circuite de cale	4.2.3.3(a)	Distanțele dintre osii (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.4, 3.1.2.5), sarcina pe osia vehiculului (3.1.7.1), impedanță între roți (3.1.9), utilizarea saboților de frână din materiale compozite (3.1.6), dacă materialul rulant este echipat: utilizarea dispozitivelor de manevră asistate (3.1.8), dacă materialul rulant are la bord echipamente electrice sau electronice care creează curent perturbator în șină: interferența cu semnale parazite transmise pe rețea (3.2.2).
[A.2]	Sistem de detectare a trenurilor bazat pe numărătoare de osii	4.2.3.3 (b)	Distanțele dintre osii (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.4, 3.1.2.5), geometria roții (3.1.3.1-3.1.3.4), spațiul fără componente metalice/inductive dintre roți (3.1.3.5), materialul roților (3.1.3.6), dacă materialul rulant are la bord echipamente electrice sau electronice care creează câmpuri electromagnetice perturbatoare în apropierea senzorului roții: câmpuri electromagnetice (3.2.1).
[A.3]	Sistem de detectare a trenurilor bazat pe echipamente cu bucle de detecție	4.2.3.3 (c)	Structura metalică a vehiculului (3.1.7.2)
[A.4]	Unitate de influență	7.1.2 (d1)	Punctul 3.2
[A.5]	Impedanța vehiculului	7.1.2 (d1)	Punctul 3.2.2
[A.6]	Metoda de testare armonizată	7.1.2 (d1)	Punctul 3.2.1
[A.7]	Unitate de influență	Apendicele C punctul 7	Punctul 3.2
[A.8]	Impedanța vehiculului	Apendicele C punctul 7	Punctul 3.2.2
[A.9]	Metoda de testare armonizată	Apendicele C punctul 7	Punctul 3.2.1
[B]	Documentul tehnic al ERA privind codificarea transportului combinat ERA/TD/CT versiunea 1.1 (publicat la 21.3.2023)
[B.1]	Codificarea unităților destinate a fi utilizate în transportul combinat	4.2.3.1 Apendicele H	2.2
[C]	Document tehnic al ERA privind lista saboților de frână din materiale compozite aprobați integral de UIC pentru transportul internațional ERA/TD/2009-02/INT, versiunea 15.0

67.

Apendicele E se modifică după cum urmează:

(a)

la punctul 1, primul și al doilea paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„Culoarea lămpilor spate trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [29].

Lampa spate trebuie proiectată în așa fel încât să prezinte o intensitate luminoasă în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [29].”;

(b)	la punctul 2, a patra teză se înlocuiește cu următorul text: „Plăcuța trebuie să fie retroreflectorizantă, în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [30].”

68.

Apendicele F se modifică după cum urmează:

Se adaugă un nou rând după „Comportamentul dinamic de rulare”, după cum urmează:

„Funcția de detectare și prevenire a deraierii

4.2.3.5.3

nu se aplică

—”

69.	Apendicele G se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele G Lista saboților de frână din materiale compozite exceptați de la declarația de conformitate menționată la articolul 8b Prezentul apendice este menționat la indicele [C] din apendicele D.2.

70.

Se adaugă următorul apendice H:

„Apendicele H

Codificarea unităților destinate a fi utilizate în transportul combinat

Codificarea unităților destinate a fi utilizate în transportul combinat trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele D.2, indicele [B].

Următoarele cerințe se aplică unităților destinate a fi utilizate în transportul combinat și care necesită un cod de compatibilitate a vagoanelor.

H.1. Codul de compatibilitate a vagonului

Codul de compatibilitate a vagonului (CCV) specifică tipul de unitate de încărcare intermodală care poate fi încărcată în unitate.

CCV se stabilește pentru toate unitățile și se evaluează de către un organism notificat.

H.2. Factorul de corecție al vagonului

Factorul de corecție al vagonului (FCV) este rezultatul unei comparații între caracteristicile geometrice ale unității evaluate și caracteristicile vagoanelor de referință definite la punctul H.3.

Această comparație se efectuează pentru toate unitățile și se evaluează de către un organism notificat. Rezultatul evaluării este inclus în raportul organismului notificat.

Pe baza evaluării:

Pentru unitățile cu caracteristici geometrice echivalente sau mai favorabile decât ale vagonului de referință, FCV poate fi calculat la cererea solicitantului.

Pentru unitățile cu caracteristici geometrice mai puțin favorabile decât ale vagonului de referință, prezenta STI nu impune calcularea FCV.

H.3. Caracteristicile vagoanelor de referință

Profilurile de transport combinat «P» sunt calculate pe baza caracteristicilor vagonului RO-LA de referință, definite astfel:

—	distanța dintre pivoții boghiului (a) 11 200 mm;

—	ampatamentul boghiului (p) 1 800 mm;

—	înălțimea planului de încărcare al semiremorcii (ST) 330 mm;

—	consolă maximă (na) 2 000 mm;

—	toleranță la sarcină 10 mm;

—	asimetrie 1 °;

—	înălțimea ST + centrul de ruliu al vagonului (Hc) 1 000 mm;

—	joc q+w 11,5 mm;

—	joc în suporții laterali (J) 12 mm;

—	jumătatea distanței dintre suporții laterali (bG) 850 mm;

—	ST + flexibilitatea vagonului (s) 0,3.

Profilurile de transport combinat «C» și ISO sunt calculate pe baza caracteristicilor vagonului RO-LA de referință, definite astfel:

—	distanța dintre pivoții boghiului (a) 13 500 mm;

—	ampatamentul boghiului (p) 1 800 mm;

—	înălțimea planului de încărcare al cutiei mobile 1 175 mm;

—	consolă maximă (na) 2 000 mm;

—	toleranță la sarcină 10 mm;

—	asimetrie 1 °;

—	înălțimea centrului de ruliu al vagonului (Hc) 500 mm;

—	joc q+w 11,5 mm;

—	joc în suporții laterali (J) 12 mm;

—	jumătatea distanței dintre suporții laterali (bG) 850 mm;

—	flexibilitatea vagonului (s) 0,15.

(1) Pentru vagoanele cu două osii cu sarcina pe osie de maximum 22,5 t valoarea se consideră 1 651 mm.”

(2) Comutare în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [38].

(3) O unitate «S1» este o unitate cu dispozitiv «gol/încărcat». Sarcina maximă pe osie este de 22,5 t.

(4) Numai pentru frâna de sarcină în două etape (comanda de comutare) și P10 (saboți din fontă cu 10 ‰ fosfor) – sau saboți de frână LL.

(5) Forța medie de întârziere maxim admisă (pentru viteza de circulație de 100 km/h) este de

. Această valoare este dată de energia de frânare maximă permisă pe o roată frânată prin strângere cu un diametru nominal nou care variază între [920 mm; 1 000 mm] în timpul frânării (masa frânată trebuie limitată la 18 t/osie).

(6) Releu de sarcină variabilă în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [35] în combinație cu detectorul de sarcină variabilă în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [39].

(7)

, cu Te = 2 sec. Calcularea distanței în conformitate cu specificația menționată în apendicele D, indicele [16].

(8) O unitate «S2» este o unitate cu un releu de sarcină variabilă. Sarcina maximă pe osie este de 22,5 t.

(9) Echipamentul cu control automat al sarcinii al vagoanelor exploatate în condiții S poate asigura o masă frânată maximă de λ = 100 %, până la o limită de sarcină egală cu 67 % din masa maximă admisă a vagonului.

Pentru osia montată standard, cu utilizarea sarcinii maxime pe osie

Max. 1 000 mm; diametru minim uzat 840 mm, sarcină maximă pe osie 22,5 t,

sarcină maximă pe osie pentru λ = 100: 15 t

Max. 840 mm; diametru minim uzat 760 mm,

sarcină maximă pe osie 20 t, sarcină maximă pe osie pentru λ = 100: 13 t

Max. 760 mm; diametru minim uzat 680 mm,

sarcină maximă pe osie 18 t, sarcină maximă pe osie pentru λ = 100: 12 t

Max. 680 mm; diametru minim uzat 620 mm,

sarcină maximă pe osie 16 t, sarcină maximă pe osie pentru λ = 100: 10,5 t

(10) O unitate «SS» trebuie să fie echipată cu un releu de sarcină variabilă. Sarcina maximă pe osie este de 22,5 t.

(11) λ nu trebuie să depășească 125 %, având în vedere doar frânarea pe roți (saboți de frână), forța medie de întârziere maximă admisă de 16 kN/osie (pentru viteza de circulație de 120 km/h).

(12) Cerința pentru ca o viteză de circulație să fie de 120 km/h este de a realiza λ = 100 %, până la limita de sarcină SS, cu următoarea derogare: forța de întârziere medie pentru frânarea pe suprafața de rulare cu diametrul roților [nou – maxim 1 000 mm, uzat – minim 840 mm] este limitată la 16 kN/osie montată. Această limită este determinată de energia de frânare maxim admisă corespunzătoare unei sarcini pe osie de 20 t, cu λ = 90 % și o masă frânată de 18 t pe osie montată.

În cazul în care este necesar un procent de masă frânată mai mare de 100 % cu o sarcină pe osie mai mare de 18 t, trebuie să se realizeze un alt tip de sistem de frânare (de exemplu, frâne cu disc) pentru a limita sarcina termică asupra roții.”

ANEXA II

Anexa la Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 se modifică după cum urmează:

Punctul 2.5 se înlocuiește cu următorul text:

„2.5. Legătura cu sistemul de management al siguranței

Procesele pentru managementul siguranței și operațiunile necesare conform cerințelor din domeniul de aplicare al prezentei STI, inclusiv interfețele cu persoane, cu organizații sau cu alte sisteme tehnice, trebuie elaborate și aplicate în cadrul sistemului de management al siguranței de care dispune administratorul de infrastructură, astfel cum prevede Directiva (UE) 2016/798.”

Se adaugă următorul punct 2.6:

„2.6. Legătura cu codificarea transportului combinat

Dispozițiile privind gabaritul de liberă trecere sunt prevăzute la punctul 4.2.3.1.

Sistemul de codificare utilizat pentru transportul unităților de încărcare intermodale în transportul combinat trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [A]. Acesta se poate baza pe:

(a)	caracteristicile liniei și poziția exactă a obstacolelor;

(b)	profilul de referință al gabaritului de liberă trecere al liniei respective;

(c)	o combinație a metodelor menționate la literele (a) și (b).”

La punctul 4.1, subpunctul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„6.

În situația în care vitezele pe linie sunt specificate în [km/h] ca parametru de categorie sau de performanță în prezenta STI, se permite transformarea vitezei în valoarea echivalentă de [mph], conform apendicelui G, în cazul rețelelor din Irlanda și din Regatul Unit în ceea ce privește Irlanda de Nord.”

Punctul 4.2.1 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctele 4-8 se înlocuiesc cu următorul text:

„4.

Liniile trebuie să fie clasificate pe baza tipului de trafic (codului de trafic) caracterizat de următorii parametri de performanță:

—	gabaritul de liberă trecere;

—	sarcina pe osie;

—	viteza pe linie;

—	lungimea trenului;

—	lungimea utilă a peronului.

Valorile din coloanele pentru «gabaritul de liberă trecere» și «sarcina pe osie», care afectează direct circulația trenului, trebuie să fie niveluri minime obligatorii conform codului de trafic vizat. Fără a aduce atingere cerințelor TEN-T, se aplică intervalul de valori indicat în coloanele pentru «viteza pe linie», «lungimea utilă a peronului» și «lungimea trenului», în măsura în care acest lucru este posibil în mod rezonabil.

Parametrii de performanță enumerați în tabelul 2 și în tabelul 3 nu sunt prevăzuți să fie utilizați pentru verificarea compatibilității între materialul rulant și infrastructură. Verificarea compatibilității cu ruta intră sub incidența punctului 4.2.2.5 și a apendicelui D.1 din anexa la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei (*1) („STI OPE”).

Informațiile care definesc cerințele minime privind capacitatea pentru structurile existente în legătură cu diferite tipuri de tren sunt furnizate în apendicele E. Pentru rețelele din Regatul Unit în ceea ce privește Irlanda de Nord, informațiile care definesc relația dintre sarcina maximă pe osie și viteza maximă în funcție de tipul de vehicul sunt furnizate în apendicele F.

Nivelurile de performanță pe tipuri de trafic sunt prevăzute în tabelul 2 și în tabelul 3.

Tabelul 2

Parametrii de performanță a infrastructurii pentru traficul de călători

(verificarea compatibilității cu ruta intră sub incidența punctului 4.2.2.5 și a apendicelui D.1 la STI OPE)

Cod de trafic	Gabaritul de liberă trecere	Sarcina pe osie [t]	Viteza pe linie [km/h]	Lungimea utilă a peronului [m]
P1	GC	17 (1) / 21,5 (2)	250 -350	400
P2	GB	20 (1) / 22,5 (2)	200 -250	200 -400
P3	DE3	22,5 (3)	120 -200	200 -400
P4	GB	22,5 (3)	120 -200	200 -400
P5	GA	20 (3)	80 -120	50 -200
P6	G1	12 (3)	Nu se aplică	Nu se aplică
P1520	S	22,5 (3))	80 -160	35 -400
P1600	IRL1	22,5 (3)	80 -160	75 -240

Tabelul 3

Parametrii de verificare a infrastructurii pentru traficul de marfă

(verificarea compatibilității cu ruta intră sub incidența punctului 4.2.2.5 și a apendicelui D.1 la STI OPE)

Cod de trafic	Gabaritul de liberă trecere	Sarcina pe osie [t]	Viteza pe linie [km/h]	Lungimea trenului [m]
F1	GC	22,5 (4)	100 -120	740 -1 050
F2	GB	22,5 (4)	100 -120	600 -1 050
F3	GA	20 (4)	60 -100	500 -1 050
F4	G1	18 (4)	Nu se aplică	Nu se aplică
F1520	S	25 (4)	50 -120	1 050
F1600	IRL1	22,5 (4)	50 -100	150 -450

Notă:

Tabelul 2 și tabelul 3 nu trebuie utilizate pentru verificarea compatibilității între materialul rulant și infrastructură.

(8)

În ceea ce privește structurile, sarcina pe osie în sine nu este suficientă pentru a stabili cerințele privind infrastructura. Cerințele sunt specificate după cum urmează:

—	pentru structurile noi de la punctele 4.2.7.1 și 4.2.7.2;

—	pentru structurile existente de la punctul 4.2.7.4;

—	pentru liniile de la punctul 4.2.6.

(*1) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul «exploatare și gestionarea traficului» al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2012/757/UE (JO L 139I, 27.5.2019, p. 5).”;"

(b)

subpunctul 11 se înlocuiește cu următorul text:

„11.	(neutilizat)”.

La punctul 4.2.3.1, subpunctele 1, 2 și 3 se înlocuiesc cu următorul text:

„1.	Partea superioară a gabaritului de liberă trecere trebuie stabilită pe baza gabaritelor selectate în conformitate cu punctul 4.2.1, care sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [3].

Partea inferioară a gabaritului de liberă trecere trebuie să fie GI2, astfel cum se prevede în specificația menționată în apendicele T, indicele [3]. În cazul în care liniile sunt echipate cu frâne de cale, pentru partea inferioară a gabaritului se aplică gabaritul de liberă trecere GI1 prevăzut în aceeași specificație.

3.	Calculele privind gabaritul de liberă trecere trebuie realizate prin metoda cinematică, în conformitate cu cerințele specificației menționate în apendicele T, indicele [3].”

La punctul 4.2.3.2, subpunctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.	Distanța dintre axele firelor de cale ferată trebuie să satisfacă cel puțin cerințele privind distanța de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată, definită în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [3].”

La punctul 4.2.3.4, subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.

Contracurbele, cu excepția celor din stațiile de triaj unde vagoanele sunt manevrate individual, cu raze mici pentru liniile noi trebuie proiectate astfel încât să împiedice blocarea tampoanelor.

Pentru elementele intermediare de cale în linie dreaptă dintre curbe se aplică specificația menționată în apendicele T, indicele [4], ale cărei valori se bazează pe vehiculele de referință definite în aceeași specificație. Pentru a preveni blocarea tampoanelor la vehiculele existente care nu satisfac ipotezele vehiculelor de referință, administratorul de infrastructură poate specifica lungimi mai mari ale elementului intermediar în linie dreaptă

Pentru elementele intermediare de cale care nu sunt în linie dreaptă, trebuie realizat un calcul detaliat pentru a se verifica magnitudinea variației forțelor centrifuge la capătul vehiculului.”

La punctul 4.2.4.5 subpunctul 4, primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Următoarele osii montate, astfel cum sunt definite în specificația menționată în apendicele T, indicele [6], trebuie modelate trecând peste condițiile proiectate ale căii ferate (simulate prin calcul în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [5]):

(a)	S 1002 cu SR1;

(b)	S 1002 cu SR2;

(c)	GV 1/40 cu SR1;

(d)	GV 1/40 cu SR2.”

La punctul 4.2.4.6, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.	Profilul capului de șină trebuie selectat din gama prevăzută în una dintre specificațiile menționate în apendicele T, indicii [7] și [8], sau trebuie să fie conformitate cu subpunctul 2.”

10.

La punctul 4.2.6.1, literele (b) și (c) se înlocuiesc cu următorul text:

„(b)	forțele verticale maxime pe roată. Forțele verticale maxime pe roată pentru condiții de încercare definite sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [9];

(c)	forțele verticale cvasistatice pe roată. Forțele verticale cvasistatice maxime pe roată pentru condiții de încercare definite sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [9].”

11.

La punctul 4.2.6.3, literele (a) și (b) se înlocuiesc cu următorul text:

„(a)	forțele laterale. Forțele laterale maxime exercitate de o osie montată asupra liniei pentru condiții de încercare definite sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [9];

(b)	forțele de ghidare cvasistatice. forțele de ghidare cvasistatice maxime Yqst pentru raze și condiții de încercare definite sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [9].”

12.

Punctul 4.2.7 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.7. Rezistența structurilor la sarcinile de trafic

Cerințele specificațiilor menționate în apendicele T, indicii [10] și [11], specificate la prezentul punct din STI, trebuie aplicate în conformitate cu punctele corespondente din anexele naționale la specificațiile respective, dacă există.

4.2.7.1. Rezistența podurilor noi la sarcinile de trafic

4.2.7.1.1. Sarcinile verticale

Podurile trebuie proiectate astfel încât să suporte sarcini verticale în conformitate cu următoarele modele de sarcină, prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [10]:

(a)	modelul de sarcină 71, prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10];

(b)	în plus, pentru poduri continue, modelul de sarcină SW/0, prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Modelele de sarcină trebuie înmulțite cu factorul alfa (α), prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Valoarea factorului alfa (α) este mai mare sau egală cu valorile prevăzute în tabelul 11.

Tabelul 11

Factorul alfa (α) pentru proiectarea de poduri noi

Tip de trafic	Factor alfa (α) minim
P1, P2, P3, P4	1,0
P5	0,91
P6	0,83
P1520	1
P1600	1,1
F1, F2, F3	1,0
F4	0,91
F1520	1,46
F1600	1,1

4.2.7.1.2. Toleranța pentru efectele dinamice ale sarcinilor verticale

Efectele sarcinii din modelele de sarcină 71 și SW/0 trebuie sporite de factorul dinamic phi (Φ), prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

În cazul podurilor proiectate pentru viteze de peste 200 km/h pentru care specificația menționată în apendicele T, indicele [10] impune efectuarea unei analize dinamice, podul trebuie proiectat, în plus, astfel încât să respecte modelul de sarcină HSLM definit în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Se admite proiectarea podurilor noi astfel încât acestea să primească și trenuri individuale de călători cu sarcini pe osie mai mari decât cele vizate de modelul de sarcină HSLM. Analiza dinamică trebuie realizată utilizând valoarea caracteristică a sarcinii exercitate de trenul individual luată ca masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale în conformitate cu apendicele K, cu o toleranță pentru prezența călătorilor în zonele de stat în picioare, în conformitate cu nota 1 din apendicele K.

4.2.7.1.3. Forțele centrifuge

Acolo unde calea ferată de pe un pod este curbată pe o porțiune a podului sau pe întreaga lungime a acestuia, forța centrifugă trebuie luată în considerare la proiectarea podurilor, astfel cum este prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

4.2.7.1.4. Forțele de impact orizontal

Forța de impact orizontal trebuie luată în considerare la proiectarea podurilor, astfel cum este prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

4.2.7.1.5. Acțiunile datorate tracțiunii și frânării (sarcini longitudinale)

Forțele de tracțiune și de frânare trebuie luate în considerare la proiectarea podurilor, astfel cum este prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

4.2.7.1.6. Deformarea proiectată a căii ferate datorată acțiunilor traficului feroviar

Deformarea proiectată totală maximă a căii ferate datorată acțiunilor traficului feroviar nu trebuie să depășească valorile prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [11].

4.2.7.2. Sarcina verticală echivalentă pentru structuri geotehnice și terasamente noi și efecte de presiune a solului

Structurile geotehnice și terasamentele trebuie proiectate și efectele presiunii solului trebuie specificate ținând seama de sarcinile verticale produse de modelul de sarcină 71, astfel cum este prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Sarcina verticală echivalentă trebuie înmulțită cu factorul alfa (α) prevăzut în specificația menționată în apendicele T [10]. Valoarea α trebuie să fie mai mare sau egală cu valorile prevăzute în tabelul 11.

4.2.7.3. Rezistența structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestora

Trebuie luate în considerare acțiunile aerodinamice exercitate de trenurile în trecere, astfel cum este prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

4.2.7.4. Rezistența structurilor existente (poduri, structuri geotehnice, terasamente) la sarcinile de trafic

Podurile, structurile geotehnice și terasamentele trebuie aduse la un nivel de interoperabilitate specificat, în funcție de categoria de linie STI menționată la punctul 4.2.1.

Cerințele minime privind capacitatea structurilor pentru fiecare cod de trafic sunt prevăzute în apendicele E și trebuie îndeplinite pentru ca linia să fie declarată interoperabilă.

Se aplică următoarele condiții:

(a)	în cazul în care o structură existentă este înlocuită de o structură nouă, atunci noua structură trebuie să respecte cerințele de la punctul 4.2.7.1 sau de la punctul 4.2.7.2;

(b)	în cazul în care capacitatea minimă a structurilor existente respectă cerințele din apendicele E, atunci structurile existente îndeplinesc cerințele de interoperabilitate relevante;

(c)

în cazul în care capacitatea unei structuri existente nu îndeplinește cerințele din apendicele E și se execută lucrări (de exemplu, consolidare) în scopul creșterii capacității structurii pentru a îndeplini cerințele prezentei STI (iar structura nu este înlocuită de o structură nouă), trebuie să se asigure conformitatea structurii cu cerințele din apendicele E.

Pentru rețelele din Regatul Unit (Irlanda de Nord), la subpunctele 2 și 3, categoria de linie EN poate fi înlocuită cu numărul RA (Route Availability – disponibilitatea traseului) (eliberat în conformitate cu norma tehnică națională notificată în acest scop) și, prin urmare, trimiterile la apendicele E se înlocuiesc cu trimiteri la apendicele F.”

13.

La punctul 4.2.8.1, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.	Limitele de intervenție imediată pentru defectele izolate în aliniament sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [12]. Defectele izolate nu trebuie să depășească limitele spectrului de lungimi de undă D1.”

14.

La punctul 4.2.8.2, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.	Limitele de intervenție imediată pentru defectele izolate în nivelmentul longitudinal sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [12]. Defectele izolate nu trebuie să depășească limitele spectrului de lungimi de undă D1.”

15.

Punctul 4.2.8.3 se modifică astfel:

(a)

subpunctele 1 și 2 se înlocuiesc cu următorul text:

„1.	Limita de intervenție imediată pentru deformarea căii ferate ca defect izolat este dată ca fiind cuprinsă între zero și valoarea de vârf. Deformarea căii ferate este prevăzută în specificația menționată în apendicele T, indicele [13].

2.	Limita de deformare a căii ferate este o funcție a bazei de măsurare aplicată în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [12].”;

(b)

subpunctul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„6.	În loc de subpunctul 2, pentru sistemul cu ecartament de 1 668 mm, limita de deformare a căii ferate este o funcție a bazei de măsurare aplicată în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [12].”

16.

Punctul 4.2.9.2 se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.

În ceea ce privește peroanele la care urmează să oprească în regim de exploatare normal numai trenuri de călători care sunt menționate explicit ca fiind excluse din domeniul de aplicare al anexei la Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei (*) («STI LOC&PAS») (*2) la punctul 1.1 din anexa respectivă, s-ar putea aplica alte dispoziții cu privire la înălțimea nominală a peronului.

(*2) Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind o specificație tehnică de interoperabilitate care vizează subsistemul «material rulant» – «Material rulant de călători și locomotive» al sistemului feroviar (JO L 356, 12.12.2014, p. 228).”;"

(b)	la sfârșitul punctului 4 se adaugă următoarea frază: „Aceste valori se iau în considerare cu o toleranță de – 10/+ 20 mm.”

17.

Punctul 4.2.9.3 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.

Distanța dintre axa firului de cale și marginea peronului paralelă cu planul de rulare (bq), conform definiției din specificația menționată în apendicele T, indicele [3], trebuie stabilită pe baza gabaritului limită de instalare (bqlim). Gabaritul limită de instalare se calculează pe baza gabaritului G1.”;

(b)	la sfârșitul punctului 3 se adaugă următoarea frază: „Aceste valori se iau în considerare cu o toleranță de – 10/+10 mm.”

18.

Punctul 4.2.10.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.10.1. Variațiile maxime de presiune în tuneluri

Orice tunel nou sau structură subterană nouă care se încadrează în categoriile descrise în specificația menționată în apendicele T, indicele [14] trebuie să asigure faptul că variația maximă de presiune provocată de trecerea unui tren care circulă cu viteza maximă admisă în tunel nu depășește 10 kPa în timpul necesar trenului pentru a trece prin tunel.

Cerința de la subpunctul 1 trebuie să fie satisfăcută de-a lungul exteriorului oricărui tren care este conform cu STI LOC&PAS.

În cazul modernizării sau reînnoirii subsistemului „infrastructură”, un tunel sau o structură subterană existentă destinată să fie exploatată la viteze mai mari sau egale cu 200 km/h trebuie să asigure faptul că variația maximă de presiune provocată de trecerea unui tren care circulă cu viteza maximă admisă în tunel nu depășește 10 kPa în timpul necesar trenului pentru a trece prin tunel. Evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [14], sau la punctul 6.2.4.12 subpunctul 1, atunci când nu este posibilă aplicarea unei evaluări simplificate a conformității.”

19.

Punctul 4.2.12.4 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.	Echipamentele fixe pentru alimentarea cu apă destinată consumului uman trebuie alimentate cu apă potabilă care respectă cerințele Directivei (UE) 2020/2184 a Parlamentului European și a Consiliului (*3).

(*3) Directiva (UE) 2020/2184 a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 2020 privind calitatea apei destinate consumului uman (JO L 435, 23.12.2020, p. 1).”;"

(b)

se adaugă următorul subpunct 3:

„3.	Materialele utilizate pentru alimentarea cu apă destinată consumului uman a materialului rulant (de exemplu, rezervor, pompă, conducte, robinet și materiale de etanșare și calitate) trebuie să respecte cerințele aplicabile apei destinate consumului uman.”

20.

Punctul 4.3.1 se modifică după cum urmează:

(a)

tabelul 15 se modifică după cum urmează:

(i)	titlul se înlocuiește cu următorul text: Interfețele cu subsistemul „material rulant – locomotive și material rulant de călători”;

(ii)	în a doua coloană, titlul se înlocuiește cu următorul text: „Referința din STI INF”;

(iii)

în a treia coloană, titlul se înlocuiește cu următorul text:

„Referința din STI LOC&PAS”;

(iv)	pe rândul „Instalații pentru întreținerea trenurilor”, a treia coloană, textul „4.2.11.4. Echipamentele de realimentare cu apă” se elimină;

(b)

tabelul 16 se modifică după cum urmează:

(i)	titlul se înlocuiește cu următorul text: Interfețele cu subsistemul „material rulant, STI - vagoane de marfă”;

(ii)	în a doua coloană, titlul se înlocuiește cu următorul text: „Referința din STI INF”;

(iii)

în a treia coloană, titlul se înlocuiește cu următorul text:

„Referința din STI WAG”.

21.

La punctul 4.3.2., tabelul 17 se modifică după cum urmează:

(i)	în a doua coloană, titlul se înlocuiește cu următorul text: „Referința din STI INF”;

(ii)	în a treia coloană, titlul se înlocuiește cu următorul text: „Referința din STI ENE”.

22.

La punctul 4.3.3., tabelul 18 se modifică după cum urmează:

(i)	în a doua coloană, titlul se înlocuiește cu următorul text: „Referința din STI INF”;

(ii)	în a treia coloană, titlul se înlocuiește cu următorul text: „Referința din STI CCS”.

23.

La punctul 4.3.4., tabelul 19 se modifică după cum urmează:

(i)	în a doua coloană, titlul se înlocuiește cu următorul text: „Referința din STI INF”;

(ii)	în a treia coloană, titlul se înlocuiește cu următorul text: „Referința din STI OPE”;

(iii)

rândul „Competențele personalului” se înlocuiește cu următorul text:

„Competențele personalului

4.6	Competențe profesionale

4.2.1.1

Cerințe generale”

24.

La punctul 5.3.3, subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.	Pentru sistemul cu ecartament nominal de 1 435 mm, ecartamentul proiectat pentru traversele de cale ferată în aliniamente drepte și în curbe orizontale cu raza mai mare de 300 m trebuie să fie de 1 437 mm.”

25.

La punctul 6.1.5.1, literele (a), (b) și (c) se înlocuiesc cu următorul text:

„(a)	Duritatea șinei trebuie încercată pentru poziția RS în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [7].

(b)	Rezistența la tracțiune trebuie încercată în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [7].

(c)	Încercarea la oboseală trebuie realizată în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [7].”

26.

La punctul 6.1.5.2, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.	(neutilizat).”

27.

La punctul 6.2.4.1, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.

Evaluarea gabaritului de liberă trecere ca analiză a proiectului trebuie realizată în raport cu secțiunile transversale caracteristice, utilizând rezultatele calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza specificației menționate în apendicele T, indicele [3].”

28.

La punctul 6.2.4.2, subpunctele 1 și 2 se înlocuiesc cu următorul text:

„1.

Se realizează o analiză a proiectului în vederea evaluării distanței dintre axele firelor de cale ferată, utilizând rezultatele calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza specificației menționate în apendicele T, indicele [3]. Distanța nominală dintre axele firelor de cale ferată trebuie verificată la configurația liniei unde distanțele sunt date în paralel cu planul orizontal. Distanța de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată trebuie verificată în raport cu raza și cu supraînălțarea relevantă.

După asamblarea înainte de darea în exploatare, trebuie verificată distanța dintre axele firelor de cale ferată în locurile critice unde apare o apropiere de mai puțin de 50 mm de distanța de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată, conform definiției din specificația menționată în apendicele T, indicele [3].”

29.

La punctul 6.2.4.4, se adaugă următorul subpunct 3:

„3.	La asamblare înainte de darea în exploatare, pentru analiza curbei orizontale minime trebuie evaluate valorile de măsurare furnizate de solicitant sau de administratorul de infrastructură. Trebuie să se țină cont de normele de recepție a lucrărilor definite de administratorul de infrastructură.”

30.

Punctul 6.2.4.6 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.4.6. Evaluarea valorilor de proiectare pentru conicitatea echivalentă

Evaluarea valorilor de proiectare pentru conicitatea echivalentă trebuie realizată prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza specificației menționate în apendicele T, indicele [5].”

31.

Punctul 6.2.4.10 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.4.10. Procedura de evaluare a structurilor existente

Evaluarea structurilor existente în raport cu cerințele de la punctul 4.2.7.4 subpunctul 3 literele (b) și (c) trebuie realizată prin una dintre următoarele metode:

(a)	verificarea faptului că valorile categoriilor de linii EN, în combinație cu viteza admisă publicată sau care urmează să fie publicată pentru liniile care conțin structurile, respectă cerințele din apendicele E;

(b)	verificarea faptului că valorile categoriilor de linii EN, în combinație cu viteza admisă specificată pentru poduri sau pentru proiect sau cu cerințele alternative specificate cu LM71 și factorul alfa (α) pentru P1 și P2 respectă cerințele din apendicele E;

(c)

o verificare a sarcinilor de trafic specificate pentru structuri sau pentru proiect în raport cu cerințele minime de la punctele 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 și 4.2.7.2. Atunci când se analizează valoarea factorului alfa (α) în conformitate cu punctele 4.2.7.1.1 și 4.2.7.2, trebuie să se verifice doar dacă valoarea factorului alfa (α) corespunde valorii factorului alfa (α) stabilite în tabelul 11;

(d)

în cazul în care cerința referitoare la un pod existent este specificată prin trimitere la modelul de sarcină proiectată HSLM din apendicele E, evaluarea podului existent trebuie efectuată prin oricare dintre următoarele metode:

—	verificarea specificației pentru proiectul podului existent;

—	verificarea specificației pentru evaluarea dinamică;

—	verificarea capacității portante a podului existent publicată în registrul de infrastructură (RINF) pentru parametrul 1.1.1.1.2.4.2 [Conformitatea structurilor cu modelul de sarcină de mare viteză (HSLM)];

(e)

în cazul în care cerința referitoare la un pod existent este specificată prin trimitere la cerințe alternative privind modelul de sarcină dinamică (apendicele E nota 8), evaluarea podului existent trebuie efectuată prin verificarea specificației pentru evaluarea dinamică pentru aceste cerințe alternative privind sarcina în raport cu cerințele din apendicele E nota 8.

Nu este necesară analizarea proiectului sau efectuarea de calcule.

Respectiv, pentru evaluarea structurilor existente se aplică punctul 4.2.7.4 subpunctul 4.”

32.

La punctul 6.2.4.11, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.

Evaluarea distanței dintre axa firului de cale ferată și marginea peronului ca analiză a proiectului trebuie realizată prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza specificației menționate în apendicele T, indicele [3].”

33.

Punctul 6.2.4.12 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.4.12. Evaluarea variațiilor maxime de presiune în tuneluri

Evaluarea variației maxime de presiune în tunel (criteriul de 10 kPa) trebuie realizată în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [14] pentru trenuri care respectă STI LOC&PAS și care pot circula la viteza maximă pe linie în tunelul care urmează să fie evaluat.

Parametrii de intrare care trebuie utilizați în cursul evaluării trebuie să fie astfel aleși încât să fie atinsă semnătura de presiune caracteristică de referință a trenurilor prevăzută în STI LOC&PAS.

Secțiunile transversale de referință sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [14].”

34.

Punctul 6.3 se înlocuiește cu următorul text:

„6.3.

(neutilizat)”

35.

Punctul 6.4 se înlocuiește cu următorul text:

„6.4. Evaluarea dosarului de întreținere

În conformitate cu articolul 15 alineatul (4) din Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului (*4), solicitantul este responsabil de întocmirea dosarului tehnic care conține documentația solicitată pentru întreținere.

Organismul notificat trebuie să verifice numai dacă a fost furnizată documentația solicitată pentru întreținere, astfel cum se prevede la punctul 4.5.1. Organismul notificat nu are obligația de a verifica informațiile cuprinse în documentația furnizată.

(*4) Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană (JO L 138, 26.5.2016, p. 44).” "

36.

La punctul 6.5.1 subpunctul 1, teza introductivă se înlocuiește cu următorul text:

„Până la revizuirea listei elementelor constitutive de interoperabilitate enumerate în capitolul 5 din prezenta STI, un organism notificat poate elibera un certificat de verificare CE pentru un subsistem chiar dacă unele dintre elementele constitutive de interoperabilitate încorporate în cadrul subsistemului nu dețin declarații CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare relevante în conformitate cu prezenta STI, dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:”.

37.	La capitolul 7, primul paragraf se elimină.

38.

Punctele 7.1-7.6 se înlocuiesc cu următorul text:

„7.1. Planul național de implementare

Statele membre trebuie să elaboreze un plan național pentru implementarea prezentei STI, urmărind coerența întregului sistem feroviar al Uniunii. Acest plan trebuie să includă toate proiectele referitoare la reînnoirea și modernizarea subsistemului «infrastructură», precum și la astfel de subsisteme noi și trebuie să asigure migrarea treptată, într-un interval de timp rezonabil, către un subsistem «infrastructură» țintă interoperabil care să fie pe deplin conform cu prezenta STI.

7.2. Aplicarea prezentei STI cu privire la un subsistem «infrastructură» nou

Pentru un subsistem «infrastructură» nou, aplicarea prezentei STI este obligatorie.

Un subsistem «infrastructură» nou înseamnă un subsistem «infrastructură» dat în exploatare după 28 septembrie 2023 care creează un traseu sau o porțiune de traseu undeva unde nu există niciun traseu în prezent.

Orice alte subsisteme «infrastructură» sunt considerate subsisteme «infrastructură» existente.

Următoarele cazuri sunt considerate a fi o modernizare, și nu o dare în exploatare a unui subsistem «infrastructură» nou:

(a)	realinierea unei porțiuni a unui traseu existent;

(b)	realizarea unei rute ocolitoare;

(c)	adăugarea unuia sau mai multor fire de cale ferată pe un traseu existent, indiferent de distanța dintre firele de cale ferată inițiale și cele suplimentare.

7.3. Aplicarea prezentei STI cu privire la un subsistem «infrastructură» existent

7.3.1. Criterii de performanță a subsistemului

Pe lângă cazurile menționate la punctul 7.2. subpunctul 3, «modernizare» înseamnă o lucrare de modificare majoră a unui subsistem «infrastructură» existent al cărei rezultat este cel puțin conformitatea cu un cod de trafic suplimentar sau o modificare a combinației declarate de coduri de trafic (menționate în tabelul 2 și în tabelul 3 de la punctul 4.2.1).

7.3.2. Aplicarea STI

Conformitatea cu prezenta STI este obligatorie pentru un subsistem sau pentru o parte sau părți ale acestuia care sunt modernizate sau reînnoite. Date fiind caracteristicile sistemului feroviar moștenit, conformitatea subsistemului «infrastructură» existent cu prezenta STI poate fi realizată printr-o îmbunătățire treptată a interoperabilității:

Pentru subsistemul «infrastructură» modernizat, prezenta STI este obligatorie și se aplică subsistemului modernizat în cadrul acoperirii geografice a modernizării. Acoperirea geografică a modernizării trebuie definită pe baza localităților de pe liniile respective și pe referințele metrice și trebuie să conducă la conformitatea tuturor parametrilor de bază ai subsistemului «infrastructură» asociați liniilor care fac obiectul modernizării.

Adăugarea uneia sau a mai multor șine care suportă un ecartament suplimentar este considerată, de asemenea, o modernizare atunci când criteriile de performanță ale subsistemului sunt declanșate conform descrierii de la punctul 7.3.1.

În cazul unei alte modificări decât o modernizare a subsistemului «infrastructură», aplicarea prezentei STI pentru fiecare parametru de bază (menționat la punctul 4.2.2) afectat de o modificare este obligatorie atunci când modificarea necesită efectuarea unei noi proceduri de verificare «CE» în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250 al Comisiei (*5). Se aplică dispozițiile definite în articolele 6 și 7 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

3.	În cazul unei modificări alta decât o modernizare a subsistemului «infrastructură» și pentru acei parametri de bază care nu sunt afectați de modificare sau în cazul în care modificarea nu necesită o nouă verificare «CE», demonstrarea nivelului de conformitate cu prezenta STI este voluntară.

4.	În cazul modernizării sau reînnoirii subsistemului «infrastructură», nu este necesară îndeplinirea cerințelor prevăzute pentru liniile noi.

5.	În cazul unei «înlocuiri majore», astfel cum este definită la articolul 2 alineatul (15) din Directiva (UE) 2016/797, din cadrul unei «reînnoiri», elementele neconforme cu STI ale subsistemului sau ale părții (părților) acestuia trebuie înlocuite în mod sistematic cu elemente conforme cu STI.

«Înlocuire în cadrul întreținerii» înseamnă orice înlocuire de componente cu piese având funcții și performanțe identice, în cadrul întreținerii, astfel cum este definită la articolul 2 alineatul (17) din Directiva (UE) 2016/797. Aceasta se efectuează în conformitate cu cerințele prezentei STI, ori de câte ori este posibil din punct de vedere economic și rezonabil și nu necesită o verificare «CE».

Următoarele excepții sunt permise pentru subsistemul «infrastructură» existent, în cazul modernizării sau reînnoirii:

(a)

În cazul modernizării sau reînnoirii subsistemului de infrastructură, pentru parametrii supraînălțare reglementați de punctul 4.2.4.2 din prezenta STI și pentru deficiența de supraînălțare reglementată de punctul 4.2.4.3 din prezenta STI, este permisă abaterea de la valorile limită stabilite în prezenta STI, respectând în același timp valorile limită excepționale și aplicând restricții și măsuri specifice prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [4]. Aplicarea acestei excepții nu trebuie să împiedice accesul vehiculelor autorizate pentru valorile maxime prevăzute la punctul 4.2.4.3 din prezenta STI.

(b)

În cazul unei modificări alta decât modernizarea subsistemului «infrastructură», se aplică următoarele condiții referitoare la înălțimea peronului și la distanța peron-tren reglementate la punctele 4.2.9.2 și 4.2.9.3:

—	Se permite aplicarea altor înălțimi nominale ale peronului dacă respectarea valorilor prevăzute la punctul 4.2.9.2 ar necesita modificări structurale ale unui element care susține o sarcină.

—	Se permite aplicarea unei alte distanțe peron-tren decât cea definită la punctul 4.2.9.3 subpunctul 2 atât timp cât valoarea bq este mai mare sau egală cu bqlim.

7.3.3. Linii existente care nu fac obiectul unui proiect de reînnoire sau de modernizare

În cazul în care un administrator de infrastructură dorește să demonstreze nivelul de conformitate al unei linii existente cu parametrii de bază ai prezentei STI, acesta trebuie să aplice procedura descrisă în Recomandarea 2014/881/UE a Comisiei (*6).

7.3.4. Verificarea compatibilității cu ruta înainte de utilizarea vehiculelor autorizate

Procedura care trebuie aplicată pentru verificarea compatibilității cu ruta și parametrii subsistemului «infrastructură» care trebuie utilizați sunt prevăzuți la punctul 4.2.2.5 și în apendicele D.1 la STI OPE.

7.4. Neutilizat

7.5. Neutilizat

7.6. Neutilizat

(*5) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250 din 12 februarie 2019 privind modelele de certificate și de declarații «CE» pentru subsistemele și pentru elementele constitutive de interoperabilitate feroviare, modelul de declarație de conformitate cu un tip de vehicul feroviar autorizat și procedurile de verificare «CE» a subsistemelor în conformitate cu Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 201/2011 al Comisiei (JO L 42, 13.2.2019, p. 9)."

(*6) Recomandarea 2014/881/UE a Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind procedura de demonstrare a nivelului de conformitate a liniilor de cale ferată existente cu parametrii de bază ai specificațiilor tehnice de interoperabilitate (JO L 356, 12.12.2014, p. 520).” "

39.

Punctul 7.7.1.1 se înlocuiește cu următorul text:

„7.7.1.1.

(neutilizat)”.

40.

Punctul 7.7.6.7 se înlocuiește cu următorul text:

„7.7.6.7. Lacuna maximă a încrucișărilor duble fixe (4.2.5.3)

Cazuri P

În apendicele J, pentru ecartamentul nominal de 1 524 mm:

(a)	în loc de punctul J.1 litera (b), raza minimă prin încrucișarea dublă trebuie să fie de 200 m; pentru raze între 200 și 220 m, raza mică trebuie compensată prin lărgirea ecartamentului;

(b)	în loc de punctul J.1 litera (c), înălțimea minimă a contrașinei trebuie să fie de 39 mm.”

41.	Se adaugă următorul punct 7.7.8.2: „7.7.8.2. Limitele de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat (4.2.8.4) Caz P În loc de punctul 4.2.8.4 subpunctul 1, ecartamentul minim al liniei pentru toate vitezele este de 1 430 mm.”

42.

Punctul 7.7.10.2 subpunctul 2 se modifică după cum urmează:

(a)	„EN 15302:2008+A1:2010” se înlocuiește cu „EN 15302:2021”

(b)

literele (a)-(e) se înlocuiesc cu următorul text:

„(a)	S 1002, conform definiției din anexa C la EN 13715:2020, cu SR1;

(b)	S 1002, conform definiției din anexa C la EN 13715:2020, cu SR2;

(c)	GV 1/40, conform definiției din anexa B la EN 13715:2020, cu SR1;

(d)	GV 1/40, conform definiției din anexa B la EN 13715:2020, cu SR2;

(e)	EPS, conform definiției din anexa D la EN 13715:2020, cu SR1.”

43.	La punctul 7.7.15.1 subpunctele 1 și 3, la punctul 7.7.15.2, la punctul 7.7.15.7 subpunctul 1, la punctele 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6, 7.7.13.7, textul „EN 15273-3:2013” se înlocuiește cu textul „EN 15273-3:2013+A1:2016”.

44.

Punctul 7.7.17 se înlocuiește cu următorul text:

„7.7.17.

(neutilizat)”.

45.

În apendicele C.1 litera (c) a doua liniuță, a doua subdiviziune se înlocuiește cu următorul text:

„—	lemn: conformitatea cu specificația menționată în apendicele T, indicele [15]”.

46.

În apendicele C.2, litera (c) se înlocuiește cu următorul text:

„(c)

suport

—

tip;

—

rezistență la sarcini verticale:

—	beton: momente de încovoiere de proiectare;

—	lemn: conformitatea cu specificația menționată în apendicele T, indicele [15];

—	oțel: moment de inerție în secțiunea transversală;

—	rezistența la sarcinile longitudinale și laterale: geometrie și greutate;

—	ecartamentul nominal al liniilor;”.

47.

Apendicele E se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele E

Cerințe privind capacitatea structurilor existente în funcție de codul de trafic

Cerințele minime privind capacitatea podurilor existente în conformitate cu punctul 4.2.7.4 subpunctul 2 sunt prevăzute în tabelul 38A și în tabelul 39A, în funcție de codurile de trafic date în tabelul 2 și în tabelul 3. Aceste cerințe privind capacitatea sunt stabilite utilizând sarcina verticală definită numai de categoria de linie EN cu o viteză corespunzătoare sau de LM71 cu factorul alfa. Cerințele suplimentare privind capacitatea dinamică sunt exprimate prin modelul de sarcină dinamică HSLM. Categoria de linie EN și viteza asociată trebuie considerate o mărime combinată unică.

Cerințele minime privind capacitatea structurilor geotehnice și a terasamentelor existente în conformitate cu punctul 4.2.7.4 subpunctul 2 sunt prevăzute în tabelul 38B și în tabelul 39B, în funcție de codurile de trafic date în tabelul 2 și în tabelul 3.

Categoriile de linie EN depind de sarcina pe osie și de aspectele geometrice legate de distanța dintre osii și sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [2].

În cazul podurilor continue, trebuie să se ia în considerare cazul cu cele mai grave efecte dintre modelul de sarcină 71 (LM71) și modelul de sarcină SW/0. LM71, modelul de sarcină SW/0 și modelul de sarcină HSLM sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Tabelul 38A

Cerințe privind capacitatea de încărcare pentru poduri și cerințe suplimentare datorate efectelor dinamice (1)

Traficul de călători

Cod de trafic	Trafic cu trenuri tractate de locomotive: Trenuri de călători, inclusiv vagoane de călători (vagoane de călători obișnuite, furgoane și vagoane pentru transportul autoturismelor) și vagoane ușoare de marfă, locomotive și vehicule motoare(2)(3)(5)(6)(4)	Trafic cu rame electrice sau diesel, unități motoare și automotoare(2)(5)(4)
P1	Nu se aplică(7)	HSLM(8) și D2-200 sau HSLM(8) și LM71, unde α = 1,0(14)
P2	HSLM(8) și D2-200 sau HSLM (8) și LM71, unde α = 0,91(14)	HSLM (8) și D2-200 sau HSLM(8) și LM71, unde α = 0,91(14)
P3a (> 160 km/h)	L≥4m D2-100 și L<4m D2-200(9)(10)(15)	L≥4m C2-100 și L<4m C2-200(9)(15)
P3b (≤ 160 km/h)	L≥4m D2-100 și L<4m D2-160(9)(11)(15)	L≥4m D2-100 și L<4m D2-160(9)(15)
P4a (> 160 km/h)	L≥4m D2-100 și L<4m D2-200(9)(12)(15)	L≥4m C2-100 și L<4m C2-200(9)(15)
P4b (≤ 160 km/h)	L≥4m D2-100 și L<4m D2-160(9)(13)(15)	L≥4m C2-100 și L<4m C2-160(9)(15)
P5	C2-120	B1-120
P6	a12
P1520	Punct deschis
P1600	Punct deschis

Tabelul 39A

Cerințe privind capacitatea de încărcare pentru poduri, exprimate prin categoria de linie EN – viteza asociată (1)

Traficul de marfă

Cod de trafic	Trenuri de marfă, inclusiv vagoane de marfă, alte vehicule și locomotive (2)
F1	D4-120
F2	D2-120
F3	C2-100
F4	B2-100
F1520	Punct deschis
F1600	Punct deschis

Note:

(1)

Valoarea vitezei indicată în tabele reprezintă cerința maximă pentru linie și poate să fie mai mică în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2.1 subpunctul 12. La verificarea structurilor individuale de pe linie, este acceptabil să se țină seama de vitezele locale permise, astfel cum se indică, de asemenea, în notele 2 și 3 din tabelul 2 și în nota 1 din tabelul 3.

(2)

Vagoanele de călători (inclusiv vagoanele de călători obișnuite, furgoanele, vagoanele pentru transportul autoturismelor), alte vehicule, locomotivele, vehiculele motoare, ramele electrice și diesel, unitățile motoare și automotoarele sunt definite în STI LOC&PAS. Vagoanele ușoare de marfă sunt definite ca furgoane, cu diferența că se permite să fie utilizate în compuneri care nu sunt destinate transportului de călători.

(3)

Cerințele privind structurile stabilite utilizând categoriile de linie EN sau modelul de sarcină LM71 sunt compatibile cu până la două locomotive și/sau vehicule motoare cuplate adiacente. Cerințele privind structurile sunt compatibile cu o viteză maximă de 120 km/h pentru trei sau mai multe locomotive și/sau vehicule motoare cuplate adiacente (sau un tren format din locomotive și/sau vehicule motoare), sub rezerva respectării limitelor corespunzătoare pentru vagoanele de marfă de către locomotivele și/sau vehiculele motoare.

(4)	Pentru codurile de trafic P2, P3 și P4, se aplică cerințele atât pentru traficul cu trenuri tractate de locomotive, cât și pentru traficul cu mai multe unități. Pentru codul de trafic P5, statul membru poate să indice dacă se aplică cerințele pentru locomotive și pentru vehicule motoare.

(5)

Cerințele privind structurile sunt compatibile cu vagoanele de călători, vagoanele ușoare de marfă și ramele electrice sau diesel cu o masă medie pe unitate de lungime raportată la lungimea fiecărui vehicul de 2,45 t/m pentru categoria de linie EN A, 2,75 t/m pentru categoria de linie EN B1, 3,1 t/m pentru categoria de linie EN C2 și 3,5 t/m pentru categoria de linie EN D2 (nu pentru P5).

(6)	Cerințele privind structurile sunt compatibile cu locomotiva și vehiculele motoare cu 4 osii care au o distanță între osii în cadrul unui boghiu de cel puțin 2,6 m și o masă liniară medie raportată la lungimea vehiculului de până la 5,0 t/m.

(7)	Ținând seama de stadiul actual al tehnologiei de exploatare, nu este necesar să se definească cerințe armonizate în vederea asigurării unui nivel adecvat de interoperabilitate pentru aceste tipuri de vehicule în cazul codului de trafic P1.

(8)

Pentru liniile P1 și P2, trebuie să se precizeze conformitatea cu HSLM potrivit specificației menționate în apendicele T, indicele [10] (a se vedea procedura de la punctul 6.2.4.10 din prezenta STI). În cazul în care nu se poate demonstra conformitatea cu HSLM, în scopul verificării compatibilității dinamice prevăzute în conformitate cu verificarea compatibilității cu ruta din apendicele D.1 la STI OPE (parametrul RINF 1.1.1.1.2.4.4), sarcina dinamică, pentru care ar trebui verificată compatibilitatea cu podurile existente, trebuie precizată în documentele cu procedura (procedurile) prevăzute în parametrul RINF 1.1.1.1.2.4.4 (a se vedea, de asemenea, procedura de la punctul 6.2.4.10 din prezenta STI). Atunci când trebuie efectuată o analiză dinamică cu modele de sarcină bazate pe trenuri individuale, valoarea caracteristică a sarcinii pentru vehiculele destinate transportului de pasageri sau vehiculele destinate transportului de bagaje trebuie să fie în conformitate cu masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale, în conformitate cu apendicele K la prezenta STI.

(9)

Pentru a evita efectele dinamice excesive, inclusiv rezonanța, în prezent nu este posibil să se specifice proprietățile minime armonizate ale podurilor pentru a evita necesitatea unei evaluări dinamice. Sarcina dinamică a vehiculelor care îndeplinesc cerințele privind sarcina statică a podurilor (specificată fie ca o categorie de linie în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [2], fie din punctul de vedere al modelului de sarcină LM71) poate depăși, în mai multe cazuri, aceste cerințe obișnuite privind sarcina statică a podurilor (atunci când aceste sarcini statice sunt îmbunătățite cu toleranțele normale din sector pentru factorii dinamici pentru recalcularea sau proiectarea podurilor). Acest risc la adresa compatibilității între vehicule și poduri este gestionat prin verificările compatibilității dinamice prevăzute în apendicele D.1 la STI OPE (parametrul RINF 1.1.1.1.2.4.4). Atunci când trebuie efectuată o analiză dinamică cu modele de sarcină bazate pe trenuri individuale, valoarea caracteristică a sarcinii pentru vehiculele destinate transportului de pasageri sau vehiculele destinate transportului de bagaje trebuie să fie în conformitate cu masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale, în conformitate cu apendicele K la prezenta STI.

(10)

Cerințele privind trenurile de călători tractate de locomotive sunt valabile pentru vagoanele de călători și vagoanele ușoare de marfă care respectă categoria de linie EN A pentru viteze de până la 200 km/h (viteză admisă la nivel local) sau categoria de linie EN C2 pentru viteze de până la 160 km/h (viteză admisă la nivel local).

(11)	Cerințele privind trenurile de călători tractate de locomotive sunt valabile pentru vagoanele de călători și vagoanele ușoare de marfă care respectă categoria de linie EN C2 pentru viteze de până la 160 km/h (viteză admisă la nivel local).

(12)

Cerințele privind trenurile de călători tractate de locomotive sunt valabile pentru vagoanele de călători și vagoanele ușoare de marfă care respectă categoria de linie EN A pentru viteze de până la 200 km/h (viteză admisă la nivel local) sau categoria de linie EN B1 pentru viteze de până la 160 km/h (viteză admisă la nivel local).

(13)	Cerințele privind trenurile de călători tractate de locomotive sunt valabile pentru vagoanele de călători și vagoanele ușoare de marfă care respectă categoria de linie EN B1 pentru viteze de până la 160 km/h (viteză admisă la nivel local).

(14)

Cerințele stabilite utilizând categoriile de linie EN sau modelul de sarcină LM71 pot fi îndeplinite fie prin intermediul categoriei de linie EN cu viteza corespunzătoare, fie prin LM71 cu factorul alfa, în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [10]. Decizia între cele două opțiuni disponibile – nu neapărat cea mai oneroasă – îi aparține exclusiv solicitantului. Categoria de linie EN cu viteza corespunzătoare se bazează pe sarcina statică înmulțită cu un factor de amplificare dinamică.

(15)

În cazul în care cerințele minime privind capacitatea pentru un cod de trafic indicate în tabelul 38A sunt furnizate, de exemplu, sub forma L ≥ 4m D2-100 (*7) și L < 4m D2-200 (*8), trebuie îndeplinite criteriile relevante în conformitate cu lungimea încărcată L a elementului de pod avut în vedere. Categoria de linie EN cu viteza corespunzătoare se bazează pe sarcina statică înmulțită cu un factor de amplificare dinamică.

Tabelul 38B

Cerințe privind capacitatea de încărcare pentru structuri geotehnice și terasamente (1) (2)

Traficul de călători

Cod de trafic	Trafic cu trenuri tractate de locomotive: Trenuri de călători, inclusiv vagoane de călători (vagoane de călători obișnuite, furgoane și vagoane pentru transportul autoturismelor) și vagoane ușoare de marfă, locomotive și vehicule motoare (3)	Trafic cu rame electrice sau diesel, unități motoare și automotoare (3)
P1	Nu se aplică (4)	D2
P2	D2	D2
P3a (> 160 km/h)	D2	C2
P3b (≤ 160 km/h)	D2	D2
P4a (> 160 km/h)	D2	C2
P4b (≤ 160 km/h)	D2	C2
P5	C2	B1
P6	a12
P1520	punct deschis
P1600	punct deschis

Tabelul 39B

Cerințe privind capacitatea de încărcare pentru structuri geotehnice și terasamente

Traficul de marfă (2)

Cod de trafic	Trenuri de marfă, inclusiv vagoane de marfă, alte vehicule și locomotive
F1	D4
F2	D2
F3	C2
F4	B2
F1520	punct deschis
F1600	punct deschis

Note:

(1)	Categoriile de linie publicate ale tronsonului de linie, inclusiv terasamentele, țin seama de vitezele locale admise.

(2)

Vagoanele de călători (inclusiv vagoanele de călători obișnuite, furgoanele, vagoanele pentru transportul autoturismelor), alte vehicule, locomotivele, vehiculele motoare, ramele electrice și diesel, unitățile motoare și automotoarele sunt definite la punctul 2.2 din STI LOC&PAS. Vagoanele ușoare de marfă sunt definite ca furgoane, cu diferența că se permite să fie utilizate în compuneri care nu sunt destinate transportului de călători.

(3)	Pentru codurile de trafic P2, P3 și P4, se aplică atât cerințele pentru traficul cu trenuri tractate de locomotive, cât și cele pentru traficul cu rame. Pentru codul de trafic P5, statul membru poate să indice dacă se aplică cerințele pentru locomotive și pentru vehicule motoare.

(4)	Ținând seama de stadiul actual al tehnologiei de exploatare, nu este necesar să se definească cerințe armonizate în vederea asigurării unui nivel adecvat de interoperabilitate pentru acest tip de vehicule în cazul codului de trafic P1.

(*7) Pentru viteze locale admise de până la 100 km/h, capacitatea minimă de încărcare necesară este D2 la viteza locală admisă. Pentru viteze locale admise care depășesc 100 km/h, capacitatea minimă de încărcare necesară este D2 la 100 km/h."

(*8) Pentru viteze locale admise de până la 200 km/h, capacitatea minimă de încărcare necesară este D2 la viteza locală admisă."

48.

Apendicele F se modifică după cum urmează:

(a)	titlul se înlocuiește cu următorul text: „Cerințe privind capacitatea structurilor în funcție de codul de trafic în Regatul Unit (Irlanda de Nord)”;

(b)	în tabelul 41, toate notele se elimină;

(c)	în apendicele G, titlul se înlocuiește cu următorul text: „Transformarea vitezei în mile pe oră pentru Irlanda și pentru Regatul Unit (Irlanda de Nord)”.

49.	Apendicele I se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele I (neutilizat)

50.

Apendicele K se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele K

Baza de cerințe minime pentru structuri în ceea ce privește ramele și vagoanele de călători obișnuite

Următoarele definiții ale masei pentru rame și pentru vagoane de călători obișnuite formează baza de cerințe dinamice minime pentru structuri și pentru verificarea compatibilității structurilor cu ramele și cu vagoanele de călători obișnuite.

În cazul în care pentru determinarea capacității portante a podului este necesară o evaluare dinamică, capacitatea portantă a podului trebuie specificată și exprimată sub forma masei proiectate în cazul unei sarcini utile normale, în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [1], ținând seama de valorile date în tabelul 45 pentru sarcina utilă a călătorilor din zonele de stat în picioare.

Definițiile masei pentru compatibilitatea statică se bazează pe masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale, stabilită în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [1], ținând seama de specificația menționată în apendicele T, indicele [2].

Tabelul 45

Sarcina utilă a călătorilor în zonele de stat în picioare, în kg/m2, în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [1]

Tip de tren	Sarcina utilă normală pentru specificarea compatibilității dinamice
Trenuri de mare viteză și de lung parcurs	160 (5)
Trenuri de mare viteză și de lung parcurs Rezervare obligatorie	0
Altele (trenuri regionale, de navetă, de trafic suburban)	280

51.	Apendicele N se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele N (neutilizat) .

52.

Apendicele P se modifică după cum urmează:

(a)

al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Calculele privind gabaritul de liberă trecere trebuie efectuate utilizând metoda cinematică în conformitate cu cerințele din specificația menționată în apendicele T, indicele [3], cu profilurile cinematice de referință și normele asociate definite în prezentul apendice.”;

(b)

la punctul P.1.2, figura 13 se înlocuiește cu următoarele figuri:

„Profilul de referință al părților inferioare ale gabaritului cinematic GEI2 aferent vehiculelor care pot trece peste frânele de cale în poziție neactivă (l = ecartamentul liniei)

(dimensiuni în milimetri)

(1)	Suprafața de rulare.”

53.	Apendicele Q se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele Q (neutilizat) .

54.

În apendicele R, punctul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„4.	Categoria de linie EN – viteza asociată [km/h] pentru codurile de trafic P1520 (toate vehiculele), P1600 (toate vehiculele), F1520 (toate vehiculele) și F1600 (toate vehiculele) din apendicele E, tabelele 38A, 39A, 38B și 39B.”

55.

În tabelul 48 din apendicele S, a treia coloană se modifică după cum urmează:

(a)

al paisprezecelea rând se înlocuiește cu următorul text:

„Rezultatul procesului de clasificare prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [2], menționat în standardul respectiv sub denumirea de «categorie de linie». Aceasta reprezintă capacitatea infrastructurii de a suporta sarcinile verticale exercitate de vehicule asupra liniei sau a sectorului de linie în cadrul unui serviciu regulat («normal»).”;

(b)

rândurile de la al șaisprezecelea până la al douăzeci și unulea se înlocuiesc cu următorul text:

„Distanța dintre vârful inimii de încrucișare și contrașină (a se vedea dimensiunea nr. 2 din figura 14).

Distanța dintre suprafața de rulare și partea inferioară a spațiului dintre șină și contrașină (a se vedea dimensiunea nr. 6 din figura 14).

Distanța dintre o șină de rulare și o contrașină sau o aripă adiacentă (a se vedea dimensiunea nr. 5 din figura 14).

Distanța dintre fața de lucru a contrașinei sau a aripii din încrucișare și fața interioară a șinei de rulare opuse, de cealaltă parte a ecartamentului, măsurată la intrarea contrașinei, respectiv a aripii

(a se vedea dimensiunea nr. 4 din figura 14). Intrarea contrașinei sau a aripii reprezintă punctul în care este permis contactul dintre roată și contrașină sau aripă.

Distanța dintre fața de lucru a aripii din încrucișare și contrașina opusă, de cealaltă parte a ecartamentului (a se vedea dimensiunea nr. 3 din figura 14).

Distanța dintre fața interioară a unui ac de macaz și vârful acului de macaz opus (a se vedea dimensiunea nr. 1 din figura 14).”

(c)	al douăzeci și treilea rând se înlocuiește cu următorul text: „Unitate de măsură care nu face parte din SI, folosită pentru duritatea oțelului și definită în specificația menționată în apendicele T, indicele [16].”;

(d)	al douăzeci și șaselea rând se înlocuiește cu următorul text: „Definit la articolul 3 alineatul (2) din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO L 343, 14.12.2012, p. 32).”;

(e)	al cincizeci și treilea rând se înlocuiește cu următorul text: „Porțiunea de încrucișare dublă în care nu există nicio ghidare a roții descrisă ca «lacună» în specificația menționată în apendicele T, indicele [17].”

56.

În apendicele S, se introduce un nou rând, în ordine alfabetică, după cum urmează:

„Structuri geotehnice/Geotechnische Strukturen/Structures géotechniques

4.2.7.2, 4.2.7.4

O structură care include un element de sol sau de structură care se bazează pe rezistența solului.

Notă: Terasamentele reprezintă un subset pentru structura geotehnică”

57.

Apendicele T se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele T

Specificații tehnice de referință din prezenta STI

Tabelul 49

Standarde de referință

Indice	Caracteristici de evaluat	Punctul din STI	Punctul din standard obligatoriu
[1]	EN 15663:2017+A1:2018 Aplicații feroviare. Mase de referință ale vehiculelor
[1.1]	Definiția masei materialului rulant	4.2.1 (7), tabelul 2 Apendicele K	4.5
[1.2]	Definiția masei materialului rulant	4.2.1 (7), tabelul 3	4.5 și 7.4
[1.3]	Sarcina utilă a călătorilor pentru trenurile de mare viteză și de lung parcurs	Apendicele K, tabelul 45	Tabelul 7
[1.4]	Sarcina utilă a călătorilor pentru alte trenuri	Apendicele K, tabelul 45	Tabelul 8
[2]	EN 15528:2021 Aplicații feroviare. Categorii de linie pentru administrarea interfeței dintre limitele de încărcare ale vehiculelor și infrastructură
[2.1]	Definiția masei materialului rulant	4.2.1 (7), tabelul 2 Apendicele K	6.4
[2.2]	Cerințe privind capacitatea structurilor existente în funcție de codul de trafic	Apendicele E	Anexa A
[2.3]	Categoriile de linie	Apendicele E tabelul 38A [nota (9)]
[2.4]	Definiția categoriei de linie	Apendicele S	5
[3]	EN 15273-3:2013+A1:2016 Aplicații feroviare. Gabarite. Partea 3: Gabarit de liberă trecere
[3.1]	Gabaritul de liberă trecere	4.2.3.1 (1)	Anexa C și punctul D.4.8 din anexa D
[3.2]	Gabaritul de liberă trecere	4.2.3.1 (2)	Anexa C
[3.3]	Gabaritul de liberă trecere Evaluare	4.2.3.1 (3) 6.2.4.1	5, 7, 10 Anexa C și punctul D.4.8 din anexa D
[3.4]	Distanța dintre axele firelor de cale ferată Evaluare	4.2.3.2 (3) 6.2.4.2	9
[3.5]	Distanța peron-tren Evaluare	4.2.9.3 (1) 6.2.4.11 (1)	13
[3.6]	Calculul gabaritului de liberă trecere al părților inferioare pentru ecartamentul de 1 668 mm	Apendicele P	5, 7 și 10
[4]	EN 13803:2017 Aplicații feroviare. Cale. Parametri de proiectare a traseului căii. Ecartament 1 435 mm și mai mare
[4.1]	Raza minimă a curbei orizontale Definiția vehiculului de referință	4.2.3.4 (2)	Tabelele N.1 și N.2 N.2
[4.2]	Modernizarea sau reînnoirea infrastructurii, pentru parametrii supraînălțare și insuficiența de supraînălțare	7.3.2	6.2 (tabelul 5) și 6.3 (tabelul 7 pentru trenurile fără înclinare) (a se vedea și notele corespunzătoare din ambele capitole).
[5]	EN 15302:2021 Aplicații feroviare. Parametrii geometrici de contact roată-șină. Definiții și metode de determinare
[5.1]	Conicitatea echivalentă	4.2.4.5 (4)	6, 8, 9, 12
[5.2]	Evaluare	6.2.4.6	6, 8, 9, 12
[6]	EN 13715:2020 Aplicații feroviare. Osii montate și boghiuri. Roți. Profil de rulare
[6.1]	Conicitatea echivalentă	4.2.4.5 (4) literele (a) și (b)	Anexa C
[6.2]	Conicitatea echivalentă	4.2.4.5 (4) literele (c) și (d)	Anexa B
[7]	EN 13674-1:2011+A1:2017 Aplicații feroviare. Cale. Șine. Partea 1: Șine Vignole cu masa mai mare sau egală cu 46 kg/m
[7.1]	Profilul capului de șină pentru linia curentă	4.2.4.6 (1)	Anexa A
[7.2]	Evaluarea șinelor	6.1.5.1 litera (a)	9.1.8
[7.3]	Evaluarea șinelor	6.1.5.1 litera (b)	9.1.9
[7.4]	Evaluarea șinelor	6.1.5.1 litera (c)	8.1 și 8.4
[8]	EN 13674-4:2006+A1:2009 Aplicații feroviare. Cale. Șine. Partea 4: Șine Vignole cu masa cuprinsă între 27 kg/m și 46 kg/m, exclusiv 46 kg/m
[8.1]	Profilul capului de șină pentru linia curentă	4.2.4.6 (1)	Anexa A
[9]	EN 14363:2016+A2:2022 Aplicații feroviare. Încercări și simulări pentru omologarea caracteristicilor de comportare dinamică ale vehiculelor feroviare. Comportament dinamic și încercări statice
[9.1]	Rezistența liniei la sarcini verticale Rezistența liniei la sarcini laterale	4.2.6.1 literele (b) și (c) 4.2.6.3 litera (b)	7.5.3
[9.2]	Rezistența liniei la sarcini laterale	4.2.6.3 litera (a)	7.5.2 și tabelul 4
[10]	EN 1991-2:2003/AC:2010 Eurocod 1: Acțiuni asupra structurilor. Partea 2: Acțiuni din trafic la poduri
[10.1]	Rezistența structurilor la sarcinile de trafic	4.2.7
[10.2]	Rezistența podurilor noi la sarcinile de trafic: Sarcinile verticale	4.2.7.1.1 (1) litera (a)	6.3.2 subpunctul 2 P (6)
	Sarcina verticală echivalentă pentru structuri geotehnice și terasamente noi și efecte de presiune a solului	4.2.7.2 (1)
	Cerințe privind capacitatea structurilor existente în funcție de codul de trafic	Apendicele E – Modelul de sarcină 71
[10.3]	Rezistența podurilor noi la sarcinile de trafic: Sarcinile verticale	4.2.7.1.1 (1) litera (b)	6.3.3 (3)P
[10.3]	Cerințe privind capacitatea structurilor existente în funcție de codul de trafic	Apendicele E – Modelul de sarcină SW/0	6.3.3 (3)P
[10.4]	Rezistența podurilor noi la sarcinile de trafic: Sarcinile verticale	4.2.7.1.1 (2)	6.3.2 (3)P și 6.3.3 (5)P
[10.4]	Sarcina verticală echivalentă pentru structuri geotehnice și terasamente noi și efecte de presiune a solului	4.2.7.2 subpunctul 2	6.3.2 (3)P și 6.3.3 (5)P
[10.5]	Toleranța pentru efectele dinamice ale sarcinilor verticale	4.2.7.1.2 (1)	6.4.3 (1)P și 6.4.5.2 (2)
[10.6]	Toleranța pentru efectele dinamice ale sarcinilor verticale	4.2.7.1.2 (2)	6.4.4.
[10.7]	Toleranța pentru efectele dinamice ale sarcinilor verticale	4.2.7.1.2 (2)	6.4.6.1.1 (3)-(6)
[10.7]	Cerințe privind capacitatea structurilor existente în funcție de codul de trafic	Apendicele E – Modelul de sarcină HSLM	6.4.6.1.1 (3)-(6)
[10.8]	Forțele centrifuge	4.2.7.1.3	6.5.1 (2), (4)P și (7)
[10.9]	Forțele de impact orizontal	4.2.7.1.4	6.5.2
[10.10]	Acțiunile datorate tracțiunii și frânării (sarcini longitudinale)	4.2.7.1.5	6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) și (7)P
[10.11]	Rezistența structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestora	4.2.7.3	6.6.2-6.6.6
[11]	Anexa A2 la EN 1990:2002 emis sub forma EN 1990:2002/A1:2005 Eurocod. Bazele proiectării structurilor
[11.1]	Rezistența structurilor la sarcinile de trafic	4.2.7
[11.2]	Deformarea proiectată a căii ferate datorată acțiunilor traficului feroviar	4.2.7.1.6	A2.4.4.2.2 (3)P
[12]	EN 13848-5:2017 Aplicații feroviare. Cale. Calitatea geometriei căii. Partea 5: Niveluri de calitate ale geometriei căii. Linie curentă și aparate de cale
[12.1]	Limita de intervenție imediată pentru aliniament	4.2.8.1 (1)	7.5 Limitele intervalului de lungimi de undă D1 prevăzute în tabelul 5
[12.2]	Limita de intervenție imediată pentru nivelmentul longitudinal	4.2.8.2 (1)	7.3 Limitele intervalului de lungimi de undă D1 prevăzute în tabelul 4
[12.3]	Limita de intervenție imediată pentru deformarea căii ferate	4.2.8.3 (2)	7.6
[12.4]	Limita de intervenție imediată pentru deformarea căii ferate – sistemul cu ecartament de 1 668 mm	4.2.8.3 (6)	Anexa C
[13]	EN 13848-1:2019 Aplicații feroviare. Cale. Calitatea geometriei căii. Partea 1: Caracterizarea geometriei căii
[13.1]	Limita de intervenție imediată pentru deformarea căii ferate	4.2.8.3 (1)	6.5
[14]	EN 14067-5:2021/AC:2023 Aplicații feroviare. Aerodinamică. Partea 5: Cerințe și proceduri de încercare pentru aerodinamică în tunel
[14.1]	Criteriul pentru tunelurile noi	4.2.10.1 (1)	6.1.3 tabelul 10
[14.2]	Criteriul pentru tunelurile existente	4.2.10.1 (3)	6.1.4
[14.3]	Procedura de evaluare	6.2.4.12 (1)	6.1, 7.4
[14.4]	Secțiunea transversală de referință	6.2.4.12 (3)	6.1.2.1

[15]	EN 13145:2001 Aplicații feroviare. Cale. Traverse și suporturi de lemn
[15.1]	Rezistența la sarcini verticale	Apendicele C.1 litera (c) Apendicele C.2 litera (c)
[16]	EN ISO 6506-1:2014 Materiale metalice. Încercarea de duritate Brinell. Metodă de încercare
[16.1]	Definiția durității oțelului	Apendicele S
[17]	EN 13232-3:2003 Aplicații feroviare. Cale. Aparate de cale. Partea 3: Cerințe pentru interacțiunea roată/șină
[17.1]	Definiția «lacunei unei încrucișări duble»	Apendicele S	4.2.5

Tabelul 50

Documente tehnice (disponibile pe site-ul web al ERA)

Indice

Caracteristici de evaluat

Punctul din STI

Punct din documentul tehnic obligatoriu

[A]

Documentul tehnic al ERA privind codificarea transportului combinat

ERA/TD/2023-01/CCT versiunea 1.1 (publicată la 21.3.2023)

[A.1]

Codificarea liniilor

2.6

2.1

(*3) Directiva (UE) 2020/2184 a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 2020 privind calitatea apei destinate consumului uman (JO L 435, 23.12.2020, p. 1).”;

(*4) Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană (JO L 138, 26.5.2016, p. 44).”

(*8) Pentru viteze locale admise de până la 200 km/h, capacitatea minimă de încărcare necesară este D2 la viteza locală admisă.”

(1) Valorile minime necesare ale sarcinii pe osie care trebuie utilizate pentru verificările podurilor utilizând o evaluare dinamică, pe baza masei proiectate în stare de funcționare pentru vehiculele motoare și locomotive și a masei de exploatare în cazul unei sarcini utile normale pentru vehiculele capabile să transporte o sarcină utilă de călători sau de bagaje (definițiile maselor în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [1]).

(2) Valorile minime necesare ale sarcinii pe osie care trebuie utilizate pentru verificările infrastructurii utilizând o sarcină statică, pe baza masei proiectate în cazul unei sarcini utile excepționale pentru vehiculele capabile să transporte o sarcină utilă de călători sau de bagaje (definițiile maselor în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [1] cu privire la specificația menționată în apendicele T, indicele [2]). Această sarcină pe osie poate fi corelată cu o viteză limitată.

(3) A se utiliza pentru verificările infrastructurii utilizând o sarcină statică, pe baza masei proiectate în stare de funcționare pentru vehiculele motoare și locomotive și a masei proiectate în cazul unei sarcini utile excepționale pentru alte vehicule (definițiile maselor în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [1] cu privire la specificația menționată în apendicele T, indicele [2]). Această sarcină pe osie poate fi corelată cu o viteză limitată.

(4) A se utiliza pentru verificările statice ale infrastructurii, pe baza masei proiectate în stare de funcționare pentru vehiculele motoare și locomotive și a masei proiectate în cazul unei sarcini utile normale pentru alte vehicule (definițiile maselor în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [1]). Această sarcină pe osie poate fi corelată cu o viteză limitată.

(5) Sarcina utilă normală din specificația menționată în apendicele T, indicele [1] plus o sarcină utilă suplimentară de 160 kg/m2 pentru zonele de stat în picioare.

(6) Cu acordul ANS, se permite proiectarea de structuri geotehnice, de terasamente și calcularea efectelor presiunii solului utilizând sarcini liniare sau sarcini punctuale, în cazul în care efectele sarcinii corespund modelului de sarcină 71 cu factorul α.

ANEXA III

Anexa la Regulamentul (UE) nr. 1300/2014 se modifică după cum urmează:

Punctul 2.1.2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.1.2. Sfera de aplicabilitate legată de subsistemul «material rulant»

Prezenta STI se aplică materialului rulant care se încadrează în domeniul de aplicare al anexei la Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 (STI LOC&PAS) și care este destinat transportului de călători.

Prezenta STI nu se aplică materialului rulant destinat altor scopuri decât transportul de persoane. Persoanele care însoțesc un tren de marfă sau care circulă cu alte vehicule feroviare decât cele destinate călătorilor fac obiectul condițiilor stabilite de întreprinderea feroviară și publicate pe site-ul acesteia.”

La punctul 2.3 se adaugă următoarea definiție:

„Fotoliu rulant interoperabil care poate fi transportat pe tren Un fotoliu rulant interoperabil care poate fi transportat pe tren este un fotoliu rulant ale cărui caracteristici permit utilizarea deplină a tuturor funcțiilor materialului rulant destinate utilizatorilor de fotolii rulante. Caracteristicile unui fotoliu rulant interoperabil care poate fi transportat pe tren se încadrează în limitele specificate în apendicele M.”

Capitolul 3 se modifică după cum urmează:

(a)

primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Tabelele următoare indică cerințele esențiale, stabilite în anexa III la Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului (*1), care sunt îndeplinite de specificațiile prevăzute în capitolul 4 al prezentei STI pentru domeniul de aplicare al prezentei STI.

(*1) Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană (JO L 138, 26.5.2016, p. 44).”;"

(b)	în tabelul 1, în primul rând din titlu, textul „Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „Directiva (UE) 2016/797”;

(c)	în tabelul 2, în primul rând din titlu, textul „Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „Directiva (UE) 2016/797”.

4.	La punctul 4.1 (1), textul „Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „Directiva (UE) 2016/797”.

La punctul 4.1 (3), a doua teză se înlocuiește cu următorul text:

„Cerințele și responsabilitățile de exploatare sunt stabilite în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei (*2) (STI OPE) și la punctul 4.4 din prezenta STI.

(*2) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul «exploatare și gestionarea traficului» al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2012/757/UE (JO L 139 I, 27.5.2019, p. 5).” "

La punctul 4.2.1, tabelul 3 se înlocuiește după cum urmează:

„Tabelul 3

Categorii de parametri de bază

Parametru de bază	Detaliile tehnice furnizate	Doar cerință funcțională
Spații de parcare pentru persoanele cu handicap și pentru persoanele cu mobilitate redusă		Punctul 4.2.1.1 integral
Traseu fără obstacole	Amplasarea traseului Lățimea traseului fără obstacole Prag Mâini curente duble Tip de ascensor Înălțimea la care se află semnele Braille	Caracteristici detaliate
Uși și intrări	4.2.1.3 (2): Lățimea ușii 4.2.1.3 (4): Înălțimea la care se află dispozitivul de acționare a ușilor	4.2.1.3 (1) 4.2.1.3 (3)
Pardoseli	4.2.1.4 (2): Denivelări ale podelei	4.2.1.4 (1): Rezistența la derapare
Evidențierea obstacolelor transparente		Punctul 4.2.1.5 integral
Toalete și spații pentru schimbarea scutecelor bebelușilor		Punctul 4.2.1.6 integral
Mobilier și dispozitive amovibile		Punctul 4.2.1.7 integral
Emiterea biletelor, birouri de informații și puncte de asistență pentru clienți	4.2.1.8 (5): Culoar pentru accesul la aparatele de taxat bilete	4.2.1.8 (1)-(4) 4.2.1.8 (6)
Iluminat	4.2.1.9 (3): Iluminatul peroanelor	4.2.1.9 (1), 4.2.1.9 (2), 4.2.1.9 (4): Iluminatul în alte locuri
Informații vizuale: semne, pictograme și informații imprimate sau dinamice	Detaliile care trebuie furnizate Locul de amplasare a informațiilor	Caracteristici detaliate ale informațiilor vizuale
Informații verbale	Punctul 4.2.1.11 integral
Lățimea peronului și marginea peronului	4.2.1.12 (2)-(5) 4.2.1.12 (6)-(9): Prezența elementelor	4.2.1.12 (1) 4.2.1.12 (6)-(9): Caracteristicile marcajelor contrastante și ale marcajelor vizuale și tactile
Capătul peronului	4.2.1.13: Prezența elementelor	4.2.1.13: Caracteristicile marcajelor contrastante și ale marcajelor vizuale și tactile”
Dispozitive de asistență la îmbarcare aflate pe peroane	Punctul 4.2.1.14 integral
Trecerea la nivel cu calea ferată pentru călători în gări	Punctul 4.2.1.15 integral

La punctul 4.2.1.2, subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.	Toate traseele fără obstacole, pasarelele și pasajele subterane trebuie să aibă o lățime liberă de cel puțin 160 cm, cu excepția zonelor specificate la punctele 4.2.1.2.2 (3a) (rampe), 4.2.1.3 (2) (uși), 4.2.1.12 (3) (peroane) și 4.2.1.15 (2) (treceri la nivel).”

8.	La punctul 4.2.1.2.1, subpunctul 1 se elimină.

Punctul 4.2.1.2.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2.2. Circulația pe verticală

În cazul în care un traseu fără obstacole include o modificare de nivel, trebuie să existe un traseu fără trepte care să ofere o alternativă la scări pentru persoanele cu mobilitate redusă.

Treptele și scările de pe traseele fără obstacole trebuie să aibă o lățime minimă de 160 cm, măsurată între mâinile curente.

2a.

Cel puțin prima și ultima treaptă a unei scări trebuie semnalate cu o bandă contrastantă. Această cerință se aplică și în cazul unei singure trepte.

2b.

Ca cerință minimă, înainte de prima treaptă descendentă a unei scări cu cel puțin trei trepte trebuie instalate benzi podotactile.

Acolo unde nu pot fi puse la dispoziție ascensoare trebuie instalate rampe pentru persoanele cu handicap și pentru persoanele cu mobilitate redusă care nu pot utiliza scările. Acestea trebuie să aibă o pantă moderată. O pantă abruptă este permisă numai pentru rampele pe distanțe scurte.

3a.

Atunci când sunt utilizate ca o completare a scărilor, rampele pot avea o lățime de 120 cm măsurată la nivelul podelei.

Scările cu cel puțin trei trepte și rampele trebuie prevăzute cu mâini curente pe ambele părți și pe două niveluri.

Acolo unde nu sunt disponibile rampe trebuie puse la dispoziție ascensoare, care trebuie să fie cel puțin de tipul 2, conform specificației menționate în apendicele A, indicele [1]. Ascensoarele de tipul 1 sunt permise doar în cazul gărilor care sunt supuse unor lucrări de reînnoire sau de modernizare.

Scările rulante și trotuarele rulante trebuie proiectate în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, indicele [2].

Trecerile la nivel cu calea ferată pot face parte dintr-un traseu fără obstacole atunci când îndeplinesc cerințele de la punctul 4.2.1.15.”

10.

Punctul 4.2.1.2.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2.3. Identificarea traseului

Traseele fără obstacole trebuie identificate în mod clar prin informații vizuale, astfel cum se descrie la punctul 4.2.1.10.

Informațiile privind traseul fără obstacole trebuie puse la dispoziția persoanelor cu deficiențe de vedere cel puțin prin benzi podotactile contrastante. Prezentul subpunct nu se aplică traseelor fără obstacole de la și către parcări.

2a.

În cazul în care sunt prevăzute mai multe instalații de un anumit tip de zonă publică, traseul spre cel puțin unul dintre acestea trebuie indicat prin benzi podotactile contrastante.

2b.

Benzile podotactile pot fi omise atunci când traseul este indicat fără ambiguitate prin elemente construite sau naturale, cum ar fi margini și suprafețe care pot fi urmărite în mod tactil și vizual.

Suplimentar sau ca alternativă, se permite utilizarea de soluții tehnice care folosesc aplicații pe telefon sau dispozitive acustice telecomandate. În cazul în care acestea sunt destinate să fie folosite ca alternativă, trebuie tratate ca soluții inovatoare.

Dacă de-a lungul traseului fără obstacole până la peron există mâini curente sau pereți la îndemână, pe acestea (aceștia) trebuie trecute informații succinte (de exemplu, numărul peronului sau informații privind direcția). Informațiile trebuie să fie scrise în Braille sau în litere ori numere volumetrice. Informațiile trebuie să fie amplasate pe mâna curentă sau pe perete la o înălțime de 145-165 cm.”

11.

La punctul 4.2.1.6, subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.	Dacă în incinta unei gări există spații pentru schimbarea scutecelor bebelușilor, cel puțin un astfel de spațiu trebuie să fie accesibil utilizatorilor de fotolii rulante de ambele sexe.”

12.

Punctul 4.2.1.8 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.

În cazul în care sunt prevăzute ghișee de vânzare manuală a biletelor, birouri de informații și puncte de asistență pentru clienți, cel puțin un birou trebuie să fie accesibil utilizatorilor de fotolii rulante și persoanelor mici de statură și cel puțin un birou trebuie să fie echipat cu un sistem cu bucle de inducție pentru aparate auditive.”;

(b)

subpunctul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„4.

În cazul în care în incinta unei gări există distribuitoare automate de bilete, cel puțin unul dintre aceste aparate trebuie să aibă o interfață accesibilă unui utilizator de fotoliu rulant sau unei persoane mici de statură. Această cerință se aplică fiecărui vânzător de bilete care furnizează distribuitoare automate în incinta gării.”

13.

La punctul 4.2.1.9, subpunctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.	Peroanele trebuie să fie iluminate în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, indicele [3] și [4].”;

14.

Punctul 4.2.1.10 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.10. Informații vizuale: semne, pictograme și informații imprimate sau dinamice

(1)

Trebuie furnizate următoarele informații:

—	informații privind siguranța și instrucțiuni de siguranță;

—	semne de avertizare, de interdicție și de obligativitate;

—	informații privind plecarea trenurilor;

—	identificarea serviciilor din gară, dacă este cazul, și a căilor de acces la aceste servicii.

(2)	Caracterele, simbolurile și pictogramele utilizate pentru informațiile vizuale trebuie să contrasteze cu fundalul pe care sunt aplicate.

(3)	Trebuie instalate semne în toate punctele în care călătorii trebuie să ia o decizie privind traseul, precum și la anumite intervale de-a lungul traseului. Semnele, simbolurile și pictogramele trebuie aplicate în mod consecvent pe întreg traseul.

(4)	Informațiile privind plecarea trenurilor (inclusiv destinația, opririle intermediare, numărul peronului și ora) trebuie să fie disponibile și adecvate pentru a fi citite de la o înălțime de 160 cm în cel puțin un loc din gară.

(5)	Setul de fonturi utilizat pentru texte trebuie să fie ușor lizibil.

(6)	Toate semnele de siguranță, de avertizare, de obligativitate și de interdicție trebuie să conțină pictograme.

(7)

Semne cu informații tactile trebuie amplasate în:

—	toalete, pentru informații funcționale și pentru apelul de urgență, dacă este cazul;

—	ascensoare, în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, indicele [1].

(8)	Informațiile orare prezentate în cifre trebuie să fie în formatul de 24 de ore.

(9)

Următoarele pictograme și simboluri grafice specifice trebuie să prezinte simbolul fotoliului rulant, în conformitate cu apendicele N:

—	informații direcționale către trasee special amenajate pentru fotoliile rulante;

—	indicarea toaletelor cu acces pentru fotoliile rulante și a altor amenajări, dacă este cazul;

—	dacă pe peron există informații privind configurația trenurilor, indicarea locului de îmbarcare pentru fotoliile rulante. Este permis ca simbolurile să fie combinate cu alte simboluri (de exemplu: ascensor, toaletă etc.).

(10)	Dacă sunt prevăzute bucle de inducție, acestea trebuie să fie indicate printr-un semn, așa cum se arată în apendicele N.

(11)	În toaletele accesibile fotoliilor rulante, acolo unde sunt instalate bare de mână articulate, trebuie aplicat un simbol grafic care să indice bara atât în poziție verticală, cât și în poziție coborâtă.

(12)	Nu trebuie să existe mai mult de cinci pictograme, în plus față de o săgeată direcțională, care să indice un singur sens, poziționate una lângă alta într-un singur loc.

(13)

Dispozitivele de afișare trebuie dimensionate pentru a reda numele fiecărei gări (numele pot fi prescurtate) sau cuvinte din mesaje. Fiecare nume de gară sau cuvânt din mesaje trebuie să rămână afișat timp de cel puțin 2 secunde. Prin termenul «dispozitiv de afișare» se înțelege orice suport de informații dinamice.

(14)	Dacă se utilizează un dispozitiv de afișare cu derulare (fie pe orizontală, fie pe verticală), fiecare cuvânt complet trebuie să rămână afișat timp de cel puțin 2 secunde, iar viteza de derulare pe orizontală nu trebuie să depășească 6 caractere pe secundă.

(15)	Dispozitivele de afișare trebuie proiectate pentru o distanță maximă de vizualizare în conformitate cu următoarea formulă: distanța de citire în mm împărțită la 250 = înălțimea caracterelor (de exemplu: 10 000 mm/250 = 40 mm).”;

15.	La punctul 4.2.1.12, subpunctul 5 se elimină.

16.

La punctul 4.2.1.15, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.	Se permite utilizarea trecerilor la nivel cu calea ferată ca parte a unui traseu fără trepte sau a unui traseu fără obstacole.”

17.

La punctul 4.2.2.1.1 (1), prima și a doua liniuță se înlocuiesc cu următorul text:

„—	spatele altui scaun orientat în sens opus, care este prevăzut înspre culoarul de trecere cu un mâner sau cu o bară de mână verticală sau cu alte elemente care pot fi utilizate pentru păstrarea echilibrului;

—	o bară de mână sau un perete despărțitor prevăzut(ă) în partea dinspre culoar a scaunului.”

18.

Punctul 4.2.2.1.2.1 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„(2)

Locurile prioritare și vehiculele care le cuprind trebuie identificate prin semne conforme cu apendicele N. Trebuie să fie menționat faptul că ceilalți călători trebuie să pună aceste scaune la dispoziția celor care au dreptul să le utilizeze, atunci când li se solicită acest lucru. Identificarea respectivă nu este necesară pentru unitățile destinate exploatării exclusiv în cadrul unui sistem de rezervare a locurilor: acest lucru trebuie precizat în documentația tehnică menționată la punctul 4.2.12 din STI LOC&PAS.”;

(b)

subpunctele 7 și 8 se înlocuiesc cu următorul text:

„7.	Fiecare scaun prioritar și spațiul disponibil utilizatorului său trebuie să fie conforme cu specificația menționată în apendicele A, indicele [16].

8.	Întreaga suprafață utilă de ședere a locului prioritar trebuie să aibă o lățime de cel puțin 450 mm (a se vedea specificația menționată în apendicele A, indicele [16]).”

19.

La punctul 4.2.2.1.2.2, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.	Dacă sunt prevăzute scaune unidirecționale, spațiul liber din fața fiecărui scaun trebuie să fie conform cu specificația menționată în apendicele A, indicele [16].”

20.

Punctul 4.2.2.1.2.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.2.1.2.3. Dispunerea scaunelor față în față

(1)

Dacă locurile prioritare sunt dispuse față în față, distanța dintre marginile frontale ale pernelor scaunelor trebuie să fie de cel puțin 600 mm (a se vedea specificația menționată în apendicele A, indicele [16]). Această distanță trebuie să se mențină chiar dacă unul dintre scaunele dispuse față în față nu este un loc prioritar.

(2)

Dacă între locurile prioritare dispuse față în față este prevăzută o masă, între marginea frontală a pernei scaunului și marginea cea mai apropiată a mesei trebuie să existe o distanță liberă pe orizontală de cel puțin 230 mm (a se vedea specificația menționată în apendicele A, indicele [16]). Atunci când unul dintre scaunele dispuse față în față nu este un loc prioritar, distanța dintre acesta și masă poate fi redusă, cu condiția ca distanța dintre marginile frontale ale pernelor scaunelor să rămână de 600 mm. Mesele montate lateral a căror lungime nu depășește linia mediană a scaunului de la fereastră nu trebuie luate în considerare pentru conformitatea cu prezentul subpunct.”

21.

Punctul 4.2.2.2 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„(4)	Distanța minimă în plan longitudinal dintre partea posterioară a spațiului pentru fotolii rulante și suprafața următoare trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, indicele [16].”;

(b)

subpunctele 8 și 9 se înlocuiesc cu următorul text:

„8.	În spațiul pentru fotolii rulante sau direct în fața acestuia nu trebuie să existe niciun echipament, precum cârligele pentru biciclete sau suporturile pentru schiuri.

Lângă spațiile pentru fotolii rulante sau în fața acestora trebuie să fie disponibil cel puțin un scaun, pentru ca persoana în fotoliu rulant să poată călători împreună cu un însoțitor. Acest scaun trebuie să ofere același nivel de confort ca celelalte scaune pentru călători și poate, de asemenea, să fie situat de cealaltă parte a culoarului de trecere.”;

(c)

subpunctul 12 se înlocuiește cu următorul text:

„12.	Dispozitivul de solicitare a ajutorului trebuie plasat în așa fel încât să poată fi accesat în mod confortabil de persoana aflată în fotoliul rulant, astfel cum se arată în specificația menționată în apendicele A, indicele [9].”;

(d)

subpunctul 14 se înlocuiește cu următorul text:

„14.	Interfața dispozitivului de solicitare a ajutorului trebuie să fie cea prevăzută la punctul 5.3.2.6.”

22.

Punctul 4.2.2.3.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.2.3.2. Uși exterioare

(1)

Toate ușile exterioare pentru călători trebuie să aibă o lățime liberă utilă de minimum 800 mm atunci când sunt deschise.

(2)

În trenurile cu o viteză prin construcție mai mică de 250 km/h, ușile de acces pentru fotolii rulante care oferă un acces la nivel conform definiției de la punctul 2.3 trebuie să aibă o lățime liberă utilă de minimum 1 000 mm atunci când sunt deschise.

(3)

Toate ușile exterioare pentru călători trebuie să fie marcate pe partea exterioară astfel încât să contrasteze cu partea laterală a caroseriei vehiculului care le înconjoară.

(4)

Ușile exterioare desemnate ca accesibile pentru fotoliile rulante trebuie să fie ușile cele mai apropiate de spațiile desemnate pentru fotoliile rulante.

(5)

Ușile care urmează să fie utilizate pentru accesul fotoliilor rulante trebuie marcate în mod clar cu un semn în conformitate cu apendicele N.

(6)

Din interiorul vehiculului, poziția ușilor exterioare trebuie să fie în mod clar marcată prin utilizarea pentru podea a unor materiale adiacente contrastante.

(7)

Atunci când ușile sunt acționate sau urmează să fie acționate, trebuie emise semnale de alertă care să poată fi auzite și văzute de persoanele din interiorul și din exteriorul trenului.

(8)

Semnalele de acționare a ușilor sunt următoarele:

(a)	atunci când o ușă este deblocată și poate fi deschisă, trebuie emis un semnal de deschidere a ușilor; acesta trebuie să dureze cel puțin cinci secunde, cu excepția cazului în care ușa este acționată, caz în care semnalul se poate opri după 3 secunde;

(b)	atunci când o ușă este deschisă în mod automat sau prin telecomandă de către mecanicul de locomotivă sau de alt membru al personalului de tren, trebuie emis un semnal de deschidere a ușilor; acesta trebuie să dureze cel puțin 3 secunde din momentul în care ușa începe să se deschidă;

(c)	atunci când o ușă care este închisă în mod automat sau prin telecomandă urmează să fie acționată, trebuie emis un semnal de închidere a ușilor; acesta trebuie să înceapă cu cel puțin 2 secunde înainte ca ușa să înceapă să se închidă și trebuie să continue până la închiderea ușii;

(d)	atunci când o ușă este închisă local (de un călător sau de un membru al personalului de tren), trebuie emis un semnal de închidere a ușilor; acesta trebuie să înceapă după acționarea dispozitivului de comandă și trebuie să continue până la închiderea ușii.

Semnalul acustic și vizual de închidere a ușilor poate fi omis atunci când o ușă se închide din alte motive decât plecarea, dacă există mijloace alternative de atenuare a riscului de rănire a călătorilor și a personalului de tren. Utilizarea semnalelor acustice și vizuale de închidere a ușilor sau a mijloacelor alternative trebuie să fie acceptată în mod egal în toate statele membre.

(9)

Semnalul acustic de deschidere a ușilor pentru persoanele din afara trenului poate fi omis atunci când se emite un semnal de identificare a ușilor. Semnalul de identificare a ușilor trebuie să sune continuu în timp ce ușa este deblocată sau câtă vreme poate fi deschisă sau ambele.

(10)

Sursa sunetului pentru semnalele ușilor trebuie să fie în zona unde se află dispozitivul de comandă.

Dacă nu există un dispozitiv de comandă, sursa sunetului pentru semnalele ușilor trebuie să fie amplasată în apropierea ușii.

Dacă se utilizează o sursă separată a sunetului pentru semnalul de închidere a ușilor, aceasta poate să fie în zona unde se află dispozitivul de comandă sau în apropierea ușii.

Dacă se emite un semnal extern de identificare a ușilor, sursa sunetului trebuie să fie amplasată în zona unde se află dispozitivul de comandă, iar sursa sunetului pentru semnalul de închidere a ușilor trebuie să fie amplasată în apropierea ușii.

(11)

Semnalele vizuale trebuie să fie vizibile din interiorul și din exteriorul trenului și trebuie amplasate în așa fel încât să se reducă la minimum posibilitatea de a fi ocultate de călătorii aflați în vestibul. Semnalele vizuale trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, indicele [19].

(12)

Semnalele acustice ale ușilor pentru călători trebuie să fie în conformitate cu specificația din apendicele G.

(13)

Ușa trebuie activată fie de personalul de tren, fie în mod semiautomat (de exemplu, prin apăsarea unui buton de către călători) sau automat.

(14)

Dispozitivul de comandă al ușii trebuie amplasat fie lângă ușă, fie pe panoul ușii.

(15)

Centrul dispozitivului exterior de comandă pentru deschiderea ușilor, care poate fi acționat de pe peron, nu trebuie poziționat la mai puțin de 800 mm sau la mai mult de 1 200 mm pe verticală de la nivelul peroanelor, în cazul tuturor peroanelor pentru care este conceput trenul. Dacă trenul este conceput pentru o singură înălțime de peron, centrul dispozitivului exterior de comandă pentru deschiderea ușilor nu trebuie poziționat la mai puțin de 800 mm sau la mai mult de 1 100 mm pe verticală de la nivelul peronului respectiv.

(16)

Centrul dispozitivului interior de comandă pentru deschiderea ușilor exterioare nu trebuie poziționat la mai puțin de 800 mm sau la mai mult de 1 100 mm pe verticală de la nivelul pardoselii vehiculului.”

23.

Punctul 4.2.2.4 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.2.4. Iluminat

Valorile minime ale iluminării medii în spațiile pentru călători trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, indicele [6]. Pentru conformitatea cu prezenta STI nu sunt aplicabile cerințe privind uniformitatea acestor valori.”;

24.

Punctul 4.2.2.6 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.2.6. Culoare de trecere

(1)

De la intrarea în vehicul, următoarele secțiuni ale culoarului de trecere trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, Indice [17]:

—	prin vehicule;

—	între vehiculele interconectate ale unei singure garnituri de tren;

—	către și dinspre ușile accesibile fotoliilor rulante, spațiile pentru fotolii rulante și zonele accesibile fotoliilor rulante, inclusiv cușetele și toaletele universale, dacă există.

(2)

Nu este necesar ca cerința privind înălțimea minimă să fie verificată în:

—	toate spațiile vehiculelor etajate;

—	pasajele de intercomunicație și spațiile din zona ușilor vehiculelor fără etaj.

În aceste spații se acceptă o înălțime redusă ca urmare a unor constrângeri de ordin structural (gabarit, spațiul fizic).

(3)

Un spațiu de întoarcere, cu un diametru de cel puțin 1 500 mm, trebuie prevăzut în apropierea spațiului pentru fotolii rulante și în alte locuri în care fotoliile rulante trebuie să se întoarcă cu 180 °. Spațiul pentru fotolii rulante poate fi inclus în cercul de întoarcere.

(4)

Dacă utilizatorul de fotoliu rulant trebuie să schimbe direcția, lățimea culoarului de trecere al ambelor coridoare sau al coridorului și al ușii trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, indicele [17].”

25.

La punctul 4.2.2.7.1, subpunctele 2 și 3 se înlocuiesc cu următorul text:

„(2)	Informațiile vizuale menționate la subpunctul 1 trebuie să contrasteze cu fundalul pe care apar.

(3)	Setul de fonturi utilizat pentru textele menționate la subpunctul 1 trebuie să fie ușor lizibil.”

26.

La punctul 4.2.2.7.2, subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„(2)	Nu trebuie să existe mai mult de cinci pictograme, împreună cu o săgeată direcțională care să indice un singur sens, poziționate una lângă alta într-un singur loc.”

27.

Punctul 4.2.2.7.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.2.7.3. Informații vizuale dinamice

(1)

Destinația finală sau ruta trebuie afișate în exteriorul trenului, pe partea dinspre peron, în apropierea a cel puțin uneia dintre ușile de acces pentru călători, pe cel puțin unul din fiecare două vehicule adiacente ale trenului.

(2)

Dacă trenurile sunt exploatate într-un sistem în care informațiile vizuale dinamice sunt furnizate pe peroanele din gară din 50 în 50 de metri sau mai puțin, iar informațiile privind destinația și ruta sunt, de asemenea, înscrise pe partea frontală a trenului, nu este obligatoriu să se furnizeze informații pe părțile laterale ale vehiculelor.

(3)

Destinația finală sau ruta trenului trebuie afișată în interiorul fiecărui vehicul.

(4)

Următoarea oprire a trenului trebuie afișată în așa fel încât să poată fi citită din cel puțin 51 % dintre scaunele pentru călători din interiorul fiecărui vehicul, inclusiv din 51 % dintre locurile prioritare, precum și din toate spațiile pentru fotolii rulante.

(5)

Sistemul de informare vizuală dinamică trebuie să poată afișa următoarea oprire a trenului cu cel puțin două minute înainte de sosirea în gara respectivă. Dacă următoarea gară se află la mai puțin de două minute distanță, sistemul trebuie să o poată afișa imediat după plecarea din gara anterioară.

(6)

Cerința de la subpunctul 4 nu se aplică în cazul vagoanelor cu compartimente în care compartimentele au maximum 8 locuri și sunt deservite de un coridor adiacent. Aceste informații trebuie să fie totuși vizibile pentru o persoană care stă pe coridor în afara compartimentului și pentru o persoană care ocupă un spațiu pentru fotolii rulante.

(7)

Sistemul de informare vizuală dinamică poate afișa informațiile privind următoarea oprire pe același suport ca cel pentru destinația finală.

(8)

Dacă sistemul este automat, trebuie să fie posibilă ștergerea sau corectarea informațiilor incorecte sau care induc în eroare.

(9)

Dispozitivele de afișare interioare și exterioare trebuie să respecte cerințele de la subpunctele 10-13. La aceste subpuncte, prin termenul «dispozitiv de afișare» se înțelege orice suport de informații dinamice.

(10)

Fiecare nume de gară (numele gărilor pot fi prescurtate) sau cuvânt de mesaj trebuie să rămână afișat timp de cel puțin 2 secunde.

(11)

Dacă se utilizează un dispozitiv de afișare cu derulare (pe orizontală sau pe verticală), fiecare cuvânt complet trebuie să rămână afișat timp de cel puțin 2 secunde, iar viteza de derulare pe orizontală nu trebuie să depășească, în medie, 6 caractere pe secundă.

(12)

Pe dispozitivele de afișare exterioare, caracterele trebuie să aibă o înălțime de cel puțin 70 mm pe cele frontale și de 35 mm pe cele laterale.

(13)

Dispozitivele de afișare interioare trebuie proiectate pentru o distanță maximă de vizualizare în conformitate cu formula din tabelul 5a.

Tabelul 5a

Distanța maximă de vizualizare a dispozitivelor de afișare interioare pentru materialul rulant

Distanța de citire	Înălțimea caracterelor
< 8 750 mm	(distanța de citire/250) mm
de la 8 750 la 10 000 mm	35 mm
> 10 000 mm	(distanța de citire/285) mm”

28.

Punctul 4.2.2.8 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„(2)

Cel puțin prima și ultima treaptă trebuie semnalate printr-o bandă contrastantă care să se întindă pe întreaga lățime a treptelor, atât pe suprafața frontală, cât și pe cea superioară a muchiei treptei și care să aibă o adâncime de:

—	45-55 mm pe suprafața frontală;

—	45-75 mm pe suprafața superioară.”;

(b)	în tabelul 6 de la subpunctul 7, textul de pe al doilea rând se înlocuiește cu următorul text: „Rute între o ușă exterioară accesibilă fotoliilor rulante, spațiul pentru fotolii rulante, o cușetă accesibilă fotoliilor rulante și toaleta universală.”

29.

La punctul 4.2.2.9, subpunctul 5 se înlocuiește cu următorul text:

„(5)

Mâinile curente menționate la subpunctul 4 trebuie să fie:

—	mâini curente verticale care se află la 700-1 200 mm de la pragul primei trepte, pentru toate ușile exterioare;

—	mâini curente suplimentare, la o înălțime de 800-900 mm deasupra primei trepte utilizabile și paralele cu linia muchiei treptei pentru ușile care au mai mult de două trepte de acces.”

30.

La punctul 4.2.2.10, subpunctul 9 se înlocuiește cu următorul text:

„(9)	Dispozitivele de solicitare a ajutorului menționate la subpunctele 7 și 8 trebuie amplasate pe suprafețe verticale diferite ale cușetei.”

31.

La punctul 4.2.2.11.1, subpunctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„(3)

Documentația tehnică menționată la punctul 4.2.12 din STI LOC&PAS trebuie să includă informații privind:

—	înălțimea și compensarea peronului teoretic, ducând la o diferență de nivel (δν+ ) de 230 mm și la o diferență pe orizontală (δh ) de 200 mm de la punctul situat în poziție centrală pe muchia treptei inferioare a materialului rulant, pe o cale ferată dreaptă și orizontală;

—	înălțimea și compensarea peronului teoretic, ducând la o diferență de nivel (δν-) de 160 mm și la o diferență pe orizontală (δh) de 200 mm de la punctul situat în poziție centrală pe muchia treptei inferioare a materialului rulant, pe o cale ferată dreaptă și orizontală.”

32.

La punctul 4.2.2.11.2, subpunctul 7 se înlocuiește cu următorul text:

„(7)	Accesul în vestibul trebuie să se facă prin intermediul a cel mult 4 trepte, dintre care una poate fi exterioară.”

33.	La punctul 4.2.2.12.1, subpunctul 3 se înlocuiește cu textul „Nu se utilizează.”

34.

Punctul 4.2.2.12.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.2.12.3. Ascensor la bord

(1)

Ascensorul la bord este un dispozitiv integrat în zona ușii unui vehicul, care trebuie să poată depăși diferența maximă de înălțime dintre podeaua vehiculului și peronul gării atunci când este folosit.

(2)

Atunci când ascensorul este în poziție strânsă, lățimea utilă minimă a ușii trebuie să fie în conformitate cu punctul 4.2.2.3.2.

(3)

Ascensoarele la bord trebuie să respecte cerințele de la punctul 5.3.2.10.”

35.

La punctul 4.3.2, tabelul 11 se înlocuiește după cum urmează:

„Tabelul 11

Interfața cu subsistemul «material rulant»

Prezenta STI		STI LOC&PAS
Parametru	Punct	Parametru	Punct
Subsistemul «material rulant»	4.2.2	Elemente legate de călători	4.2.5
Material rulant destinat exploatării exclusive în cadrul unui sistem de rezervare a locurilor	4.2.2.1.2.1.	Documentația generală	4.2.12.2
Înălțimea și compensarea peroanelor teoretice	4.2.2.11.1	Documentația generală	4.2.12.2
Treaptă escamotabilă și punte de legătură	4.2.2.12.1.	Sistemul de interblocare ușă-tracțiune	4.2.5.5.7”

36.	La punctul 4.4 al doilea paragraf, se adaugă următoarea teză: „Următoarele norme de exploatare se aplică exploatării întregului subsistem «infrastructură» și întregului subsistem «material rulant.» ”

37.

Punctul 4.4.1 se modifică după cum urmează:

(a)

prima liniuță se înlocuiește cu următorul text:

„– Generalități

Administratorul de infrastructură, administratorul de gară sau întreprinderea feroviară trebuie să aibă o politică scrisă care să asigure faptul că toate persoanele cu handicap și toate persoanele cu mobilitate redusă pot avea acces la infrastructura pentru călători în orice moment de activitate în conformitate cu cerințele tehnice din prezenta STI. În plus, politica trebuie să fie compatibilă cu o politică a oricărei întreprinderi feroviare care ar putea dori să utilizeze instalațiile (a se vedea punctul 4.4.2), după caz. Politica trebuie implementată prin furnizarea de informații adecvate personalului, prin proceduri și prin formare. Politica de infrastructură trebuie să includă, fără a se limita însă la acestea, norme de exploatare pentru următoarele situații:”;

(b)

a douăzeci și cincea liniuță se înlocuiește cu următorul text:

„Condițiile în care se acordă asistență persoanelor cu handicap și persoanelor cu mobilitate redusă sunt definite în Regulamentul (UE) 2021/782 a Parlamentului European și al Consiliului (*3)

(*3) Regulamentul (UE) 2021/782 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2021 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar (JO L 172, 17.5.2021, p. 1)”."

38.

Punctul 4.4.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.4.2. Subsistemul «material rulant»

Având în vedere cerințele esențiale din capitolul 3, normele de exploatare specifice subsistemului «material rulant» legate de accesibilitatea pentru persoanele cu handicap și pentru persoanele cu mobilitate redusă se prezintă după cum urmează:

4.4.2.1. Generalități

Întreprinderea feroviară trebuie să aibă o politică scrisă care să asigure accesibilitatea materialului rulant de călători în orice moment de activitate, în conformitate cu cerințele tehnice din prezenta STI. În plus, politica trebuie să fie compatibilă cu politica administratorului de infrastructură sau a administratorului de gară (a se vedea punctul 4.4.1), după caz. Politica trebuie implementată prin furnizarea de informații adecvate personalului, prin proceduri și prin formare. Politica privind materialul rulant trebuie să includă, fără a se limita însă la acestea, norme de exploatare pentru următoarele situații:

4.4.2.2. Accesul la locurile prioritare și rezervarea acestora

Există două condiții posibile în legătură cu locurile clasificate ca «prioritare»: (i) nerezervat; și (ii) rezervat (a se vedea punctul 4.2.2.1.2.1 subpunctul 2). În cazul (i), normele de exploatare trebuie să se adreseze altor călători (prin instalarea de semne), solicitând acestora să se asigure că se acordă prioritate tuturor persoanelor cu handicap și persoanelor cu mobilitate redusă care sunt definite ca având dreptul să utilizeze aceste locuri și că locurile prioritare ocupate sunt cedate dacă este cazul. În cazul (ii), întreprinderea feroviară trebuie să implementeze norme de exploatare pentru a se asigura că sistemul de rezervare a biletelor este echitabil în ceea ce privește persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă. Aceste norme vor asigura faptul că locurile prioritare sunt inițial disponibile pentru rezervare numai de către persoanele cu handicap și de către persoanele cu mobilitate redusă, până la un anumit moment înaintea plecării. După acest moment, locurile prioritare vor fi puse la dispoziție tuturor călătorilor, inclusiv persoanelor cu handicap și persoanelor cu mobilitate redusă.

4.4.2.3. Transportul câinilor utilitari

Trebuie adoptate norme de exploatare care să asigure faptul că persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă însoțite de un câine utilitar nu vor fi taxate suplimentar.

4.4.2.4. Accesul la spațiile pentru fotolii rulante și rezervarea acestora

Normele privind accesul la locurile prioritare și rezervarea acestora se aplică și în cazul spațiilor pentru fotolii rulante, însă doar utilizatorii de fotolii rulante au prioritate. În plus, normele de exploatare trebuie să prevadă locuri (i) nerezervate; sau (ii) rezervate pentru persoanele însoțitoare (care nu sunt persoane cu mobilitate redusă) lângă sau față în față cu spațiul pentru fotolii rulante.

4.4.2.5. Accesul la cușetele universale și rezervarea acestora

Normele privind rezervarea locurilor prioritare se aplică și în cazul cușetelor universale (a se vedea punctul 4.2.2.10). Cu toate acestea, normele de exploatare trebuie să împiedice ocuparea fără rezervare a cușetelor universale (adică va fi întotdeauna necesară rezervarea în avans).

4.4.2.6. Personalul de tren – activarea ușilor exterioare

Trebuie implementate norme de exploatare privind procedura pentru activarea ușilor exterioare de către personalul de tren, pentru a garanta siguranța tuturor călătorilor, inclusiv a persoanelor cu handicap și a persoanelor cu mobilitate redusă (a se vedea punctul 4.2.2.3.2).

4.4.2.7. Dispozitivul de solicitare a ajutorului din spațiile pentru fotolii rulante, din toaletele universale sau din cușetele accesibile fotoliilor rulante

Trebuie implementate norme de exploatare pentru a se asigura reacții și măsuri corespunzătoare din partea personalului în cazul activării dispozitivului de solicitare a ajutorului (a se vedea punctele 4.2.2.2, 4.2.2.5 și 4.2.2.10). Nu este obligatoriu ca reacțiile și măsurile să fie aceleași, în funcție de originea solicitării ajutorului.

4.4.2.8. Iluminat

În cazul în care fiecare scaun pentru călători este dotat cu o lumină individuală, este permisă reducerea nivelului de iluminare din unitatea respectivă în funcție de tipul de exploatare (de exemplu, serviciul de noapte, confortul călătorilor). Trebuie îndeplinite cerințele specificației menționate în apendicele A, indicele [6].

4.4.2.9. Instrucțiuni de siguranță sonore în caz de urgență

Trebuie implementate norme de exploatare privind transmiterea de instrucțiuni de siguranță sonore călătorilor în cazul unei situații de urgență (a se vedea punctul 4.2.2.7.4). Aceste norme trebuie să includă natura instrucțiunilor și a transmiterii acestora.

4.4.2.10. Informații vizuale și acustice – controlul reclamelor

Trebuie puse la dispoziție detalii privind ruta și rețeaua pe care circulă trenul (întreprinderea feroviară trebuie să decidă modul în care sunt furnizate aceste informații).

Reclamele nu trebuie combinate cu informațiile privind ruta.

Notă: Informațiile de ordin general privind serviciile de transport public nu trebuie considerate ca fiind reclame în sensul prezentului subpunct.

4.4.2.11. Sisteme de informare automate – corectarea manuală a informațiilor incorecte sau care induc în eroare

Trebuie implementate norme de exploatare pentru a se asigura validarea informațiilor automate și pentru a permite personalului de tren să le corecteze dacă sunt eronate (a se vedea punctul 4.2.2.7).

4.4.2.12. Norme pentru anunțarea destinației finale și a următoarei opriri

Trebuie implementate norme de exploatare pentru a se asigura faptul că următoarea oprire este anunțată cu cel puțin 2 minute înainte de oprirea efectivă și că dispozitivele de informare dinamică revin la afișarea destinației finale imediat ce trenul s-a oprit (a se vedea punctul 4.2.2.7).

4.4.2.13. Norme privind compunerea trenurilor pentru ca dispozitivele de asistență la îmbarcare pentru fotolii rulante să poată fi utilizate în funcție de dispunerea peroanelor

Trebuie implementate norme de exploatare pentru a se ține seama de variațiile de compunere a trenurilor astfel încât zonele operaționale sigure pentru dispozitivele de asistență la îmbarcare pentru fotoliile rulante să poată fi stabilite în funcție de punctul de oprire a trenurilor.

4.4.2.14. Siguranța dispozitivelor manuale și electrice de asistență la îmbarcare pentru fotolii rulante

Trebuie implementate norme de exploatare privind utilizarea dispozitivelor de asistență la îmbarcare de către personalul de tren și de către personalul gării. În cazul dispozitivelor manuale, procedurile trebuie să asigure faptul că efortul necesar din partea personalului este minim. În cazul dispozitivelor electrice, procedurile trebuie să asigure funcționarea fără întrerupere în cazul unei pene de curent. Trebuie implementată o normă de exploatare privind utilizarea de către personalul de tren sau din gară a barierei de protecție mobile montate la ascensoarele pentru fotolii rulante.

Trebuie implementate norme de exploatare pentru a se asigura faptul că personalul de tren și cel din gară poate utiliza în siguranță rampele pentru îmbarcare, în ceea ce privește deschiderea, fixarea, ridicarea, coborârea și strângerea la loc a acestora.

4.4.2.15. Asistență la urcarea și la coborârea din tren

Trebuie implementate norme de exploatare pentru a se asigura faptul că personalul este conștient că persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă pot avea nevoie de asistență la urcarea și la coborârea din tren și că oferă această asistență dacă este necesar.

Condițiile în care se acordă asistență persoanelor cu handicap și persoanelor cu mobilitate redusă sunt definite în Regulamentul (UE) 2021/782.

4.4.2.16. Peron – zona operațională destinată dispozitivelor de asistență la îmbarcare pentru fotoliile rulante

Întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură sau administratorul de gară trebuie să definească împreună zona de pe peron unde este probabil să fie utilizat dispozitivul și trebuie să demonstreze valabilitatea acesteia. Zona respectivă trebuie să fie compatibilă cu peroanele existente unde este probabil să oprească trenul.

În consecință, punctul de oprire a trenului trebuie în unele cazuri modificat pentru ca această cerință să fie îndeplinită.

Trebuie implementate norme de exploatare pentru a se ține seama de variațiile de compunere a trenurilor (a se vedea punctul 4.2.1.12) astfel încât punctul de oprire a trenurilor să poată fi stabilit în funcție de zonele operaționale destinate dispozitivelor de asistență la îmbarcare.

4.4.2.17. Metodă de urgență pentru deschiderea treptelor escamotabile

Trebuie implementate norme de exploatare pentru strângerea sau deschiderea de urgență a punții de legătură în cazul unei pene de curent.

4.4.2.18. Exploatarea unor combinații de material rulant conform și neconform cu prezenta STI

Atunci când se formează un tren dintr-o combinație de material rulant conform și neconform, trebuie implementate proceduri operaționale pentru a se asigura faptul că în tren sunt prevăzute cel puțin două spații pentru fotolii rulante conforme cu prezenta STI. Dacă în tren există toalete, trebuie să se asigure faptul că utilizatorii fotoliilor rulante au acces la o toaletă universală.

În cazul unor astfel de combinații de material rulant, trebuie instituite proceduri pentru a se asigura faptul că în toate vehiculele sunt disponibile informații vizuale și acustice privind ruta.

Se acceptă faptul că este posibil ca sistemele de informare dinamică, spațiul pentru fotolii rulante, toaleta universală, cușeta accesibilă fotoliilor rulante și dispozitivele de solicitare a ajutorului să nu fie complet funcționale atunci când se utilizează astfel de structuri.

4.4.2.19. Formarea trenurilor din vehicule individuale conforme cu prezenta STI

Atunci când vehicule care au fost evaluate în mod individual în conformitate cu punctul 6.2.7 sunt utilizate pentru a forma un tren, trebuie instituite proceduri operaționale pentru a se asigura faptul că întregul tren respectă punctul 4.2 din prezenta STI.

4.4.2.20. Furnizarea de servicii la bordul trenurilor

Atunci când se furnizează un serviciu călătorilor într-o anumită zonă a unui tren care nu poate fi accesată de utilizatorii de fotolii rulante, trebuie să existe mijloace operaționale care să asigure că:

(a)	este disponibilă asistență gratuită pentru a ajuta utilizatorii de fotolii rulante să ajungă la serviciul respectiv; sau

(b)	serviciul este furnizat gratuit utilizatorilor de fotolii rulante în spațiile pentru fotolii rulante, cu excepția cazului în care natura serviciului face imposibilă furnizarea acestuia la distanță.”

39.

Punctul 4.4.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.4.3. Furnizarea de dispozitive de asistență la îmbarcare și acordarea de asistență

Administratorul de infrastructură sau administratorul de gară și întreprinderea feroviară trebuie să convină cu privire la furnizarea și gestionarea dispozitivelor de asistență la îmbarcare, precum și cu privire la furnizarea de asistență și de transport alternativ în conformitate cu Regulamentul (UE) 2021/782, pentru a stabili partea care este responsabilă cu exploatarea dispozitivelor de asistență la îmbarcare și a transportului alternativ. Administratorul de infrastructură [sau administratorul (administratorii) de gară] și întreprinderea feroviară trebuie să se asigure de faptul că repartizarea convenită a responsabilităților reprezintă soluția globală cea mai viabilă.

Aceste soluții convenite trebuie să țină seama de zona de utilizare a dispozitivelor de asistență la îmbarcare menționate la punctele 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.2.9 și 5.3.2.10.

Aceste soluții convenite trebuie să definească:

(a)	peroanele din gară unde trebuie exploatat un dispozitiv de asistență la îmbarcare de către administratorul de infrastructură sau de către administratorul de gară și materialul rulant pentru care va fi utilizat;

(b)	peroanele din gară unde trebuie exploatat un dispozitiv de asistență la îmbarcare de către întreprinderea feroviară și materialul rulant pentru care va fi utilizat;

(c)	materialul rulant pentru care trebuie prevăzut și exploatat de către întreprinderea feroviară un dispozitiv de asistență la îmbarcare și peronul din gară pe care va fi utilizat;

(d)	materialul rulant pentru care trebuie prevăzut de către întreprinderea feroviară și exploatat de către administratorul de infrastructură sau de către administratorul de gară un dispozitiv de asistență la îmbarcare și peroanele din gară pe care va fi utilizat;

(e)

pentru dispozitivele de asistență la îmbarcare amplasate pe peroane, locul unde este cel mai probabil să fie utilizate, având în vedere că trebuie să fie disponibil un spațiu liber (fără obstacole) de 150 cm de la marginea dispozitivului către direcția în care urcă/coboară fotoliul rulant la nivelul peronului;

(f)

condițiile de furnizare a transportului alternativ în cazul în care:

—	nu se poate ajunge la peron prin intermediul unui traseu fără obstacole; sau

—	nu se poate acorda asistență pentru utilizarea unui dispozitiv de asistență la îmbarcare între peron și materialul rulant.”

40.	Punctul 4.8 se elimină.

41.	Punctul 5.1 se elimină.

42.	La punctul 5.3 paragraful introductiv, textul „Directiva 2008/57/CE” se înlocuiește cu textul „Directiva (UE) 2016/797”.

43.	Punctul 5.3.1.1. se elimină.

44.

Punctul 5.3.1.2 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„(1)	Rampele trebuie să fie proiectate și evaluate pentru o zonă de utilizare definită de diferența de nivel maximă pe care o pot depăși la o înclinație de cel mult 18 % (10,2 °).”;

(b)

subpunctul 5 se înlocuiește cu următorul text:

„(5)	Suprafața rampei trebuie să fie antiderapantă și trebuie să aibă o poziție stabilă, cu o lățime liberă efectivă de cel puțin 760 mm.”

45.

La punctul 5.3.1.3, subpunctul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„(6)	Puntea de acces care face legătura între platforma ascensorului și podeaua vagonului trebuie să aibă o poziție stabilă, cu o lățime de cel puțin 760 mm.”

46.

La punctul 5.3.2.2, se adaugă următoarele subpuncte 7-9:

„(7)	Dacă dispozitivele de comandă pentru închiderea și deschiderea ușii sunt plasate unul deasupra celuilalt, dispozitivul de deschidere trebuie să fie întotdeauna cel de sus.

(8)	Ușile semiautomate și automate trebuie prevăzute cu dispozitive care să împiedice blocarea călătorilor între uși în timpul funcționării ușilor.

(9)	Forța necesară pentru a deschide sau a închide o ușă manuală nu trebuie să depășească 60 N.”

47.

La punctul 5.3.2.6, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„(1)	să fie indicat printr-un semn cu un fundal galben care contrastează cu un simbol negru (în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, indicele [10]). Simbolul reprezintă un clopot sau un telefon. Semnul se poate afla pe buton sau pe rama acestuia ori pe o pictogramă separată;”.

48.	Punctul 5.3.2.7 se elimină.

49.

Punctul 5.3.2.8 se modifică după cum urmează:

(a)	la subpunctul 2, textul „indicele 11” se înlocuiește cu textul „indicele [11]”;

(b)	la subpunctul 5, textul „indicele 11” se înlocuiește cu textul „indicele [11]”.

50.

La punctul 5.3.2.9, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„(1)	Rampele trebuie să fie proiectate și evaluate pentru o zonă de utilizare definită de diferența de nivel maximă pe care o pot depăși la o înclinație de cel mult 18 % (10,2 °).”

51.

Punctul 6.1.1 se înlocuiește cu următorul text:

„6.1.1. Evaluarea conformității

Înainte de a introduce pe piață un element constitutiv de interoperabilitate, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Uniune trebuie să întocmească o declarație CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare, în conformitate cu articolul 9 alineatul (2) și cu articolul 10 alineatul (1) din Directiva (UE) 2016/797.

Evaluarea conformității unui element constitutiv de interoperabilitate trebuie să se facă în conformitate cu modulul (modulele) prevăzut(e) pentru elementul constitutiv respectiv, specificat(e) la punctul 6.1.2 din prezenta STI.”

52.

La punctul 6.1.2, tabelul 15 se înlocuiește după cum urmează:

„Tabelul 15

Combinarea modulelor pentru certificarea CE a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate

Punct din prezenta anexă	Elementele constitutive de evaluat	Modul
Punct din prezenta anexă	Elementele constitutive de evaluat	CA	CA1 sau CA2 (1)	CB + CC	CB + CD	CB + CF	CH (1)	CH1
5.3.1.2 și 5.3.1.3	Rampe de peron și ascensoare de peron		X		X	X	X	X
5.3.2.1	Interfața dispozitivului de comandă a ușilor	X		X			X
5.3.2.2, 5.3.2.3 și 5.3.2.4	Cabine de toaletă		X	X	X		X	X
5.3.2.5	Masa pentru schimbarea scutecelor bebelușilor	X		X			X
5.3.2.6	Dispozitive de solicitare a ajutorului	X		X			X
5.3.2.8-5.3.2.10	Dispozitive de asistență la îmbarcare		X		X	X	X	X

53.

Punctul 6.2.1 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.1. Verificarea CE (generalități)

Procedurile de verificare CE care trebuie aplicate subsistemelor sunt descrise la articolul 15 din Directiva (UE) 2016/797 și în anexa IV la aceasta.

Procedura de verificare CE trebuie realizată în funcție de modulul sau de modulele prescrise specificate la punctul 6.2.2 din prezenta STI.

Pentru subsistemul «infrastructură», dacă solicitantul demonstrează că încercările sau evaluările unui subsistem sau ale unei părți ale unui subsistem sunt identice ori au fost considerate reușite pentru utilizări anterioare ale unui proiect, organismul notificat trebuie să țină seama de rezultatele acestor încercări și evaluări pentru verificarea CE.

Pentru subsistemul «infrastructură», obiectivul inspecției efectuate de un organism notificat este de a asigura îndeplinirea cerințelor STI. Inspecția se efectuează sub forma unei examinări vizuale; în cazul în care există îndoieli, pentru verificarea valorilor, organismul notificat poate cere solicitantului să efectueze măsurători. În cazul în care sunt posibile metode diferite (de exemplu, pentru contrast), metoda de măsurare este cea utilizată de solicitant.

Procesul de aprobare și conținutul evaluării trebuie convenite de solicitant și de un organism notificat, în conformitate cu cerințele prevăzute în prezenta STI.”

54.	Se adaugă următorul punct 6.2.3.3: „6.2.3.3. Evaluarea contrastului pentru subsistemul «material rulant» Evaluarea contrastului pentru subsistemul «material rulant» trebuie efectuată în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, indicele [18].”

55.

Punctele 6.2.5 și 6.2.6 se înlocuiesc cu următorul text:

„6.2.5. Evaluarea întreținerii

În conformitate cu articolul 15 alineatul (4) din Directiva (UE) 2016/797, solicitantul trebuie să fie responsabil cu alcătuirea dosarului tehnic care conține documentația solicitată pentru exploatare și întreținere.

Organismul notificat trebuie să verifice numai dacă a fost furnizată documentația solicitată privind exploatarea și întreținerea, definită la punctul 4.5 din prezenta STI. Organismul notificat nu are obligația de a verifica informațiile cuprinse în documentația furnizată.

6.2.6. Evaluarea normelor de exploatare

În conformitate cu articolele 10 și 12 din Directiva (UE) 2016/798, atunci când solicită un certificat sau o autorizație de siguranță nou(ă) sau modificat(ă), întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să demonstreze conformitatea cu cerințele operaționale ale prezentei STI în cadrul propriului sistem de management al siguranței.”

56.

La punctul 6.2.7, al treilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„După ce o astfel de unitate a primit autorizația de introducere pe piață, întreprinderii feroviare îi revine responsabilitatea de a se asigura, atunci când formează un tren împreună cu alte vehicule compatibile, că punctul 4.2 din prezenta STI este respectat la nivel de tren, în conformitate cu normele definite la punctul 4.2.2.5 din STI OPE (compunerea trenului).”

57.

Punctele 7.1.1 și 7.1.2 se înlocuiesc cu următorul text:

„7.1.1. Infrastructură nouă

Prezenta STI se aplică tuturor gărilor noi din domeniul său de aplicare.

Nu este obligatoriu ca prezenta STI să se aplice gărilor noi pentru care a fost deja acordată o autorizație de construcție sau care fac obiectul unui contract de lucrări mari de construcție deja semnat sau aflat în ultima fază a procedurii de licitație la data aplicării prezentei STI. Cu toate acestea, o versiune anterioară a prezentei STI trebuie aplicată în limitele domeniului său de aplicare definit. Coerența cerințelor aplicabile privind aplicarea parțială a diferitelor versiuni ale prezentei STI pentru anumite secțiuni ale gării trebuie să fie justificată de către solicitantul certificat de organismul notificat.

În cazurile în care gările care au fost închise pentru o perioadă lungă transportului de călători sunt redate în exploatare, această situație poate fi tratată ca o reînnoire sau o modernizare în conformitate cu punctul 7.2.

În toate cazurile de construcție a unei gări noi, administratorul de gară sau entitatea de planificare trebuie să organizeze o consultare cu entitățile responsabile de gestionarea cartierului, pentru a permite pe cât posibil îndeplinirea cerințelor de accesibilitate nu numai în cadrul gării, ci și în ceea ce privește accesul la gară. În cazul gărilor multimodale, trebuie consultate și alte autorități de transport în ceea ce privește accesul la și de la transportul feroviar, cât și la și de la alte moduri de transport.

7.1.2. Material rulant nou

(1)

(2)

(3)

Normele referitoare la certificatele de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru subsistemul «material rulant» și elementele constitutive de interoperabilitate asociate trebuie să fie cele specificate la punctul 7.1.3 din STI LOC&PAS.”

58.	La punctul 7.2.1.1.1, al treilea paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Specificațiile menționate în apendicele A, indicele [21] și [22] se aplică în privința formatării și schimbului de date privind accesibilitatea.”

59.	La punctul 7.2.1.1.3, ultima teză se elimină.

60.

Punctul 7.2.3 se înlocuiește cu următorul text:

„7.2.3. Aplicarea prezentei STI la materialul rulant aflat în exploatare sau la un tip de material rulant existent.

(1)

Normele de gestionare a modificărilor aduse materialului rulant aflat în exploatare sau unui tip de material rulant existent trebuie să fie cele specificate la punctul 7.1.2 din STI LOC&PAS și în apendicele F la prezenta STI.

(2)

Normele pentru extinderea zonei de utilizare a materialului rulant care era în exploatare înainte de 19 iulie 2010 sau care deține o autorizație în conformitate cu Directiva 2008/57/CE trebuie să fie cele specificate la punctul 7.1.4 din STI LOC&PAS.”

61.

Punctul 7.3.2.6 se modifică după cum urmează:

(a)	în secțiunea „Caz specific pentru Finlanda «P»” a doua teză, textul „indicele 14” se înlocuiește cu textul „indicele [15]”;

(b)

secțiunea „Caz specific Spania «P», pentru rețeaua cu ecartament de 1 668 mm” se înlocuiește cu următorul text:

„Caz specific pentru Spania «P»

Pentru materialul rulant destinat să circule pe un ecartament de 1 435 mm, valorile bq0, δh, δv+ și δv- trebuie să fie cele definite la punctul 4.2.2.11.1 în tabelul 7 și tabelul 8.

Pentru materialul rulant destinat să circule pe un ecartament de 1 668 mm, poziția primei trepte de acces utilizabile trebuie să se încadreze în dimensiunile prezentate în tabelul 23 și tabelul 24 din prezenta STI, în funcție de înălțimea peronului și de gabaritul de liberă trecere al liniei, conform definiției de la punctul 7.7.15.1 din anexa la Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 al Comisiei (*4):

Tabelul 23

Caz specific pentru Spania – valorile δh, δν+, δν– și bq0 pe o cale ferată dreaptă și orizontală cu un ecartament de 1 668 mm

Pe o cale ferată dreaptă și orizontală

Poziția treptei		Gabaritul de liberă trecere al liniei
		Gabarit GEC16 sau GEB16	Gabarit GHE16		Cale ferată cu trei șine (1)
			Înălțimea peronului de 760 sau 680 mm	Înălțimea peronului de 550 mm
δh mm	Vehicule pentru ecartament variabil de 1 435 /1 668 mm	275	275	255	316,5
	Vehicule pentru ecartament de 1 668 mm	200	200	200	241,5
δν+ mm		230
δν– mm		160
bq0		1 725	1 725	1 705	1 766,5

Tabelul 24

Caz specific pentru Spania – valorile δh, δν+, δν– și bq0 pe o cale ferată cu o rază a curbei de 300 m și cu un ecartament de 1 668 mm

Pe o cale ferată cu o rază a curbei de 300 m

Poziția treptei		Gabaritul de liberă trecere al liniei
		Gabarit GEC16 sau GEB16	Gabarit GHE16		Cale ferată cu trei șine (1)
			Înălțimea peronului de 760 sau 680 mm	Înălțimea peronului de 550 mm
δh mm	Vehicule pentru ecartament variabil de 1 435 /1 668 mm	365	365	345	406,5
	Vehicule pentru ecartament de 1 668 mm	290	290	290	331,5
δν+ mm		230
δν– mm		160
bq0		1 737,5	1 737,5	1 717,5	1 779

(1)

Aceste valori trebuie aplicate în cazul în care șina comună este situată în poziția cea mai apropiată de peron. Dacă șina comună este situată în poziția cea mai îndepărtată de peron, poziția primei trepte utilizabile trebuie să se încadreze în dimensiunile corespunzătoare, în funcție de gabaritul de liberă trecere al liniei și de înălțimea peronului, conform definiției din coloanele care corespund ecartamentului de 1 668 mm cu două șine.

(*4) Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul «infrastructură» al sistemului feroviar din Uniunea Europeană (JO L 356, 12.12.2014, p. 1).”;"

(c)

secțiunea „Caz specific pentru Regatul Unit «P», pentru tot materialul rulant destinat să oprească, în condiții de exploatare normală, la peroane cu o înălțime de 915 mm” se înlocuiește cu următorul text:

„Caz specific pentru Regatul Unit «P», pentru tot materialul rulant destinat să oprească, în condiții de exploatare normală, la peroane cu o înălțime de 915 mm.

Treptele vehiculului pentru accesul călătoritor trebuie să fie proiectate astfel încât să îndeplinească cerințele prevăzute în normele tehnice naționale notificate în acest scop.”

62.

Se adaugă următoarele puncte 7.3.2.7 și 7.3.2.8:

„7.3.2.7. Furnizarea de dispozitive de asistență la îmbarcare și acordarea de asistență (punctul 4.4.3)

Caz specific pentru Spania «P»

În rețeaua spaniolă, este posibil să se exploateze trenuri cu un gabarit proiectat mai îngust decât gabaritul de liberă trecere avut în vedere pentru instalarea peroanelor (a se vedea nota). Această situație ar putea cauza un spațiu gol pe orizontală mai mare între tren și peron. Prin urmare, întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură sau administratorul de gară implicat trebuie să efectueze un management partajat al riscurilor în următoarele cazuri:

(a)	pentru materialul rulant destinat exploatării pe linii cu ecartament de 1 668 mm, atunci când muchia treptei de acces este poziționată în afara zonei definite în tabelul 23 pentru δh = 200 mm și în tabelul 24 pentru δh = 290 mm;

(b)

pentru materialul rulant destinat exploatării pe un ecartament de 1 435 mm pe linii cu trei șine, atunci când șina comună se află în poziția cea mai îndepărtată de peron.

Notă: un gabarit al vehiculului este mai îngust decât un gabarit de liberă trecere dacă semilățimea profilului cinematic de referință al gabaritului vehiculului, măsurată la nivelul peronului, este mai mică decât semilățimea profilului cinematic de referință al gabaritului de liberă trecere.

7.3.2.8. Identificarea traseului fără obstacole (punctul 4.2.1.2.3)

Caz specific pentru Franța «T»

Benzile podotactile contrastante pot fi omise în gările mici în ceea ce privește furnizarea de informații privind traseul fără obstacole atunci când sunt utilizate balize acustice telecomandate.”

63.

Apendicele A se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele A

Standarde sau documente normative menționate în prezenta STI

Indice	Caracteristicile care trebuie evaluate	Punctul din STI	Punctul din standard obligatoriu
[1]	EN 81-70:2021+A1:2022 Reguli de securitate pentru execuția și montarea ascensoarelor – Aplicații speciale pentru ascensoarele de persoane și ascensoarele de persoane și materiale – Partea 70: Accesibilitate în ascensoare pentru persoane, inclusiv persoane cu handicap
[1.1]	Dimensiunile ascensoarelor	4.2.1.2.2 (5)	5.3.1, tabelul 3
[1.2]	Semne tactile	4.2.1.10 (7)	Tabelul 4 literele (c), (h), (j) și (k)
[2]	EN 115-1:2017 Securitatea scărilor și trotuarelor rulante – Partea 1: Construcție și montare
[2.1]	Proiectarea scărilor rulante și a trotuarelor rulante	4.2.1.2.2 (6)	5.4.1.2.2, 5.4.1.2.3 5.2.2
[3]	EN 12464-2:2014 Lumină și iluminat – Iluminatul locurilor de muncă – Partea 2: Locuri de muncă exterioare
[3.1]	Iluminatul peroanelor	4.2.1.9 (3)	Tabelul 5.12, cu excepția punctelor 5.12.16 și 5.12.19
[4]	EN 12464-1:2021 Lumină și iluminat – Iluminatul locurilor de muncă – Partea 1: Locuri de muncă interioare
[4.1]	Iluminatul peroanelor	4.2.1.9 (3)	61.1.2.
[5]	EN 60268-16:2020 Echipamente pentru sisteme electroacustice – Partea 16: Evaluarea obiectivă a inteligibilității cuvintelor cu ajutorul indicelui de transmisie verbală
[5.1]	Indicele de transmisie verbală, gări	4.2.1.11 (1)	Anexa B
[5.2]	Indicele de transmisie verbală, material rulant	4.2.2.7.4 (5)	Anexa B
[6]	EN 13272-1:2019 Aplicații feroviare – Iluminatul electric pentru materialul rulant al sistemelor de transport public – Partea 1: Sisteme feroviare interurbane
[6.1]	Iluminatul în materialul rulant	4.2.2.4 (1)	4.1.2
[6.2]	Reducerea iluminatului (normă de exploatare)	4.4.2.7	4.1.6 și 4.1.7
[7]	ISO 3864-1:2011 Simboluri grafice – Culori și semne de securitate – Partea 1: Principii de proiectare pentru semne de securitate și marcaje de securitate
[7.1]	Semne de siguranță, de avertizare, de obligativitate și de interdicție	4.2.2.7.2 (1)	6, 7, 8, 9, 10, 11
[8]	EN 15273-1:2013+A1:2016/AC:2017 Aplicații feroviare – Gabarite – Partea 1: Generalități – Reguli comune pentru infrastructură și material rulant
[8.1]	Calculul bq0	4.2.2.11.1 (2)	H.2.2
[9]	EN 16585-1:2017 Aplicații feroviare – Proiectare destinată utilizării de către PMR – Echipamente și componente aflate în interiorul materialului rulant – Partea 1: Toalete
[9.1]	Evaluarea cabinei de toaletă universală	6.1.3.1	Capitolul 6
[9.2]	Raza de acțiune confortabilă a unei persoane în fotoliu rulant	4.2.2.2 (12)	Figura B.2
[10]	ISO 3864-4:2011 Simboluri grafice – Culori și semne de securitate – Partea 4: Caracteristici colorimetrice și fotometrice ale materialelor semnelor de securitate
[10.1]	Definirea culorilor	5.3.2.6 (1)	Capitolul 4
[11]	EN 14752:2019+A1:2021 Aplicații feroviare – Sisteme de acces lateral pentru material rulant
[11.1]	Rezistența mecanică a dispozitivului de asistență la îmbarcare	5.3.2.8 (2)	4.2.2
[11.2]	Detectarea obstacolelor	5.3.2.8 (5)	5.4
[12]	ISO 7000:2019 Simboluri grafice pentru utilizarea pe echipamente – Simboluri înregistrate
[12.1]	Simbol pentru semnul care identifică zonele accesibile fotoliilor rulante	punctul N.3 din apendicele N	Simbolul 0100
[13]	ISO 7001:2007/Amd 4:2017 Simboluri grafice – Simboluri destinate informării publicului
[13.1]	Simbol pentru semnul care identifică zonele accesibile fotoliilor rulante	Punctul N.3 din apendicele N	Simbolul PIPF 006
[14]	ETSI EN 301 462 :2000-03 Factori umani (HF); Simboluri pentru identificarea facilităților de telecomunicații pentru persoanele surde și cu deficiențe de auz
[14.1]	Simbol pentru indicarea buclelor de inducție	Punctul N.3 din apendicele N	4.3.1.2
[15]	EN 15273-2:2013+A1:2016 Aplicații feroviare – Gabarite – Partea 2: Gabarit al materialului rulant
[15.1]	Caz specific pentru Finlanda	7.3.2.6	Anexa F
[16]	EN 16585-2:2017 Aplicații feroviare – Proiectare destinată utilizării de către PMR – Echipamente și componente aflate în interiorul materialului rulant – Partea 2: Elemente pentru pozițiile stând așezat, în picioare și pentru deplasare
[16.1]	Diagrame privind locurile prioritare	4.2.2.1.2.1 (7) 4.2.2.1.2.1 (8)	Anexa A
[16.2]	Scaune unidirecționale	4.2.2.1.2.2 (1)	Figura A.2
[16.3]	Dispunerea scaunelor față în față	4.2.2.1.2.3 (1) 4.2.2.1.2.3 (2)	Figurile A.3 și A.4
[16.4]	Diagrame privind spațiile pentru fotolii rulante	4.2.2.2 (4)	Figurile B1, B2, B3
[16.5]	Diagrame privind spațiile pentru fotolii rulante	Apendicele F	Figura 5
[17]	EN 16585-3:2017 Aplicații feroviare – Proiectare destinată utilizării de către PMR – Echipamente și componente aflate în interiorul materialului rulant – Partea 3: Culoare de trecere și uși interioare
[17.1]	Culoar de trecere prin vehicule	4.2.2.6 (1)	Figura 2
[17.2]	Culoar de trecere între vehiculele interconectate ale unei singure garnituri de tren	4.2.2.6 (1)	Figura 3
[17.3]	Culoar de trecere spre și dinspre zonele accesibile fotoliilor rulante	4.2.2.6 (1)	Figura 5
[17.4]	Lățimea coridorului pentru schimbarea direcției	4.2.2.6 (4)	Tabelul 3
[18]	EN 16584-1:2017 Aplicații feroviare – Proiectare destinată utilizării de către PMR – Cerințe generale – Partea 1: Contrast
[18.1]	Evaluarea contrastului pentru subsistemul «material rulant»	6.2.3.3	Punctul A.1 din anexa A
[19]	EN 16584-2:2017 Aplicații feroviare – Proiectare destinată utilizării de către PMR – Cerințe generale – Partea 2: Informații
[19.1]	Semnale vizuale pentru uși	4.2.2.3.2 (11)	5.3.3.2 (g) și (h)
[20]	EN 17285:2020 Aplicații feroviare – Acustică – Măsurarea semnalelor de avertizare sonoră ale ușii
[20.1]	Măsurarea semnalelor pentru ușile interioare	Ap. G-G.4	5, 6, 7
[20.2]	Măsurarea semnalelor pentru ușile exterioare	Ap. G-G.4	5, 6, 7
[20.3]	Măsurarea semnalelor de identificare a ușilor	Ap. G-G.4	5, 7;
[21]	CEN/TS 16614-1:2020 Public transport — Network and Timetable Exchange (NeTEx) — Part 1: Public transport network topology exchange format
[21.1]	Formatele și schimbul de date privind accesibilitatea	7.2.1.1.1	Toate
[22]	EN 12896-1:2016 Public transport. Reference data model. Common concepts (Transmodel)
[22.1]	Formatele și schimbul de date privind accesibilitatea	7.2.1.1.1	Toate

64.	Apendicele C se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele C (neutilizat) .

65.

În apendicele D, tabelul D.1 se modifică după cum urmează:

(a)	rândul „5.3.1.1 Dispozitive de afișare” se elimină;

(b)	rândul „5.3.2.7 Dispozitive de afișare” se elimină.

66.

În apendicele E, tabelele E.1 și E.2 se înlocuiesc după cum urmează:

„Tabelul E.1

Evaluarea subsistemului «infrastructură» (construit și livrat ca entitate unică)

1	2	3
Caracteristicile care trebuie evaluate	Faza de proiectare și de dezvoltare	Faza de construcție
Caracteristicile care trebuie evaluate	Analizarea proiectului și/sau examinarea proiectului	Inspecție
Spații de parcare pentru persoanele cu handicap și pentru persoanele cu mobilitate redusă	X	X
Trasee fără obstacole	X	X
Identificarea traseului	X	X
Uși și intrări	X	X
Pardoseli	X	X
Obstacole transparente	X	X
Toalete	X	X
Mobilier și dispozitive amovibile	X	X
Emiterea biletelor/Ghișeu sau distribuitor automat de bilete/Birou de informații/Aparat de taxat bilete/Turnichete/Puncte de asistență pentru clienți	X	X
Iluminat	X	X
Informații vizuale: semne, pictograme, informații dinamice	X	X
Informații verbale	X	X
Lățimea peronului și marginea peronului	X	X
Capătul peronului	X	X
Trecerea la nivel cu calea ferată în gări	X	X

Tabelul E.2

Evaluarea subsistemului «material rulant» (construit și livrat ca produs de serie)

1	2		3
Caracteristicile care trebuie evaluate	Faza de proiectare și de dezvoltare		Faza de producție
Caracteristicile care trebuie evaluate	Analizarea proiectului și/sau examinarea proiectului	Încercare de tip	Încercare de rutină
Scaune
Generalități	X	X
Locuri prioritare – generalități	X
Scaune unidirecționale	X	X
Dispunerea scaunelor față în față	X	X
Spații pentru fotolii rulante	X	X
Uși
Generalități	X	X
Uși exterioare	X	X
Uși interioare	X	X
Iluminat		X
Toalete	X
Culoare de trecere	X
Informații pentru clienți
Generalități	X	X
Semne, pictograme și informații tactile	X	X
Informații vizuale dinamice	X	X
Informații acustice dinamice	X	X
Modificări de nivel	X
Mâini curente	X	X
Cușetă cu acces pentru fotoliile rulante	X	X
Poziția treptei pentru intrarea și ieșirea din vehicul
Cerințe generale	X
Trepte de intrare/ieșire	X		X
Dispozitive de asistență la îmbarcare	X	X	X”

67.

Apendicele F se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele F

Reînnoirea sau modernizarea materialului rulant

În cazul reînnoirii sau al modernizării unor părți ale unui material rulant, acestea trebuie să fie în conformitate cu cerințele prezentei STI; conformitatea cu prezenta STI nu este obligatorie în următoarele cazuri:

Structuri

Conformitatea nu este obligatorie dacă lucrările ar necesita modificări structurale în ceea ce privește portalurile (interne sau externe) ale ușilor, șasiurile, lonjeroanele, caroseriile vehiculelor, protecția la încălecare a vehiculului sau, mai general, dacă lucrările ar necesita revalidarea integrității structurale a vehiculului.

Scaune

Conformitatea cu punctul 4.2.2.1 privind mânerele de pe spătarele scaunelor este obligatorie numai dacă structurile scaunelor sunt reînnoite sau modernizate în tot vehiculul.

Conformitatea cu punctul 4.2.2.1.2 privind dimensiunile locurilor prioritare și ale zonei din jurul acestora este obligatorie numai dacă dispunerea locurilor este modificată la nivelul întregului tren și acest lucru poate fi realizat fără a reduce capacitatea existentă a trenului. În acest caz, trebuie pus la dispoziție numărul maxim de locuri prioritare.

Conformitatea cu cerințele privind înălțimea liberă deasupra locurilor prioritare nu este obligatorie dacă factorul de limitare este un raft de bagaje nemodificat din punct de vedere structural pe durata lucrărilor de reînnoire sau de modernizare.

Spații pentru fotolii rulante

Punerea la dispoziție a unor spații pentru fotolii rulante este obligatorie numai dacă dispunerea locurilor este modificată în întreaga compunere a trenului. Cu toate acestea, dacă ușa de intrare sau culoarele de trecere nu pot fi modificate pentru a permite accesul fotoliilor rulante, nu este necesar să fie pus la dispoziție un spațiu pentru fotolii rulante dacă se modifică dispunerea locurilor. Spațiile pentru fotolii rulante create într-un material rulant existent pot fi amenajate în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, indicele [16].

Instalarea de dispozitive de solicitare a ajutorului în spațiile pentru fotolii rulante nu este obligatorie dacă vehiculul nu are un sistem de comunicație electric ce poate fi adaptat pentru a încorpora un astfel de dispozitiv.

Punerea la dispoziție a unui scaun de transfer este obligatorie numai dacă pentru această operațiune nu este necesară modificarea structurii unui spațiu pentru fotolii rulante existent.

Uși exterioare

Conformitatea cu cerințele privind definirea poziției interioare a ușilor exterioare prin contrast la nivelul podelei este obligatorie numai dacă pardoseala este reînnoită sau modernizată.

Conformitatea cu cerințele de instalare a unor semnale de închidere și de deschidere a ușilor este obligatorie numai dacă sistemul de comandă al ușii este reînnoit sau modernizat.

Conformitatea deplină cu cerințele privind poziția și iluminarea butoanelor ușilor este obligatorie numai dacă sistemul de comandă al ușii este reînnoit sau modernizat și dacă butoanele pot fi repoziționate fără modificarea structurii vehiculului sau a ușii. Totuși, în acest caz, butoanele reînnoite sau modernizate trebuie instalate cât mai aproape de poziția conformă.

Uși interioare

Conformitatea cu cerințele privind poziționarea și forțele de acționare a butoanelor ușii este obligatorie numai dacă ușa și mecanismul ușii și/sau butonul sunt reînnoite sau modernizate.

Iluminat

Conformitatea cu această cerință nu este obligatorie dacă se poate stabili faptul că sistemul electric nu are capacitatea suficientă pentru a suporta sarcini suplimentare sau dacă iluminatul în cauză nu poate fi integrat la nivel local fără modificări structurale (uși etc.).

Toalete

Punerea la dispoziție a unei toalete universale pe deplin conforme este obligatorie numai dacă toaletele existente sunt complet reînnoite sau modernizate, dacă este prevăzut un spațiu pentru fotolii rulante și dacă o toaletă universală conformă poate fi integrată fără modificarea structurală a caroseriei vehiculului.

Instalarea de dispozitive de solicitare a ajutorului în toaleta universală nu este obligatorie dacă vehiculul nu are un sistem de comunicație electric ce poate fi adaptat pentru a încorpora un astfel de dispozitiv.

Culoare de trecere

Conformitatea cu cerințele punctului 4.2.2.6 este obligatorie numai dacă dispunerea locurilor este modificată în tot vehiculul și dacă există un spațiu pentru fotolii rulante.

Conformitatea cu cerințele privind culoarele de trecere dintre vehiculele interconectate este obligatorie numai dacă pasajul de intercomunicație este reînnoit sau modernizat.

Informații

Conformitatea cu cerințele punctului 4.2.2.7 în ceea ce privește informațiile despre rută nu este obligatorie la reînnoire sau la modernizare. Cu toate acestea, dacă în cadrul unui program de reînnoire sau de modernizare este instalat un sistem automat de informații privind ruta, acesta trebuie să îndeplinească cerințele punctului menționat.

Conformitatea cu celelalte părți ale punctului 4.2.2.7 este obligatorie ori de câte ori semnele sau finisările interioare sunt reînnoite sau modernizate.

Modificări de nivel

Conformitatea cu cerințele punctului 4.2.2.8 nu este obligatorie la reînnoire sau la modernizare. Cu toate acestea, trebuie instalată o bandă de avertizare contrastantă pe muchiile treptelor atunci când materialele suprafeței treptei sunt reînnoite sau modernizate.

Mâini curente

Conformitatea cu cerințele punctului 4.2.2.9 este obligatorie numai dacă mâinile curente existente sunt reînnoite sau modernizate.

Cușetă cu acces pentru fotoliile rulante

Conformitatea cu cerința de asigurare a unei cușete cu acces pentru fotoliile rulante este obligatorie numai în cazul în care o cușetă existentă este reînnoită sau modernizată.

Instalarea de dispozitive de solicitare a ajutorului în cușetele cu acces pentru fotoliile rulante nu este obligatorie dacă vehiculul nu are un sistem de comunicație electric ce poate fi adaptat pentru a încorpora un astfel de dispozitiv.

Poziția treptelor, trepte și dispozitive de asistență la îmbarcare

Conformitatea cu cerințele punctelor 4.2.2.11 și 4.2.2.12 nu este obligatorie la reînnoire sau la modernizare. Cu toate acestea, dacă sunt instalate trepte escamotabile sau alte dispozitive de asistență la îmbarcare integrale, acestea trebuie să respecte dispozițiile relevante de la punctele menționate.

Cu toate acestea, dacă la reînnoire sau la modernizare este creat un spațiu pentru fotolii rulante în conformitate cu punctul 4.2.2.3, atunci este obligatorie instalarea unei forme de asistență la îmbarcare în conformitate cu punctul 4.4.3.

68.

Apendicele G se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele G

Semnale de avertizare sonoră aferente ușilor exterioare pentru călători

G.1. Definiții

În prezentul apendice sunt folosiți următorii termeni:

fsignal	=	frecvența sunetului de intrare
LS	=	nivelul de presiune acustică măsurat ca LAFmax – nivelul sonor maxim cu ponderarea frecvenței «A» și ponderarea rapidă a timpului pe parcursul perioadei de măsurare.
LSmax	=	maximum LAFmax
LSmin	=	minimum LAFmax
LN	=	nivelul zgomotului ambiant măsurat după cum urmează:

(a)

gama de frecvențe suma energetică a trei benzi de octavă

unde:

L1	=	Loct.500 Hz
L2	=	Loct.1000 Hz
L3	=	Loct.2000 Hz

(b)	nivelul de presiune acustică măsurat ca nivel echivalent de energie de 20 s (LAeq20 )

G.2. Semnalele de deschidere și de închidere a ușilor

G.2.1. Semnalul de deschidere a ușilor

Caracteristici

Un sunet din două tonuri consecutive emise cu impulsuri lente (maximum 2 impulsuri pe secundă)

Frecvențe

–

fsignal1 = 2 200 Hz +/– 100 Hz

fsignal2 = 1 760 Hz +/– 100 Hz

Nivelul de presiune acustică

Dispozitiv adaptativ

—	LS ≥ LN + 5 dB

—	LSmax = 70 dB (+ 6/– 0)

–

Dispozitiv neadaptativ

—	LS = 70 dB (+ 6/– 0)

G.2.2. Semnalul de închidere a ușilor

Caracteristici

–

Un sunet cu impulsuri rapide (6-10 impulsuri pe secundă)

Frecvența

–

fsignal = 1 900 Hz +/– 100 Hz

Nivelul de presiune acustică

Dispozitiv adaptativ

—	LS ≥ LN + 5 dB

—	LSmax = 70 dB (+ 6/– 0)

–

Dispozitiv neadaptativ

—	LS = 70 dB (+ 6/– 0)

G.3. Semnalele de identificare a ușilor

Semnalul de identificare a ușilor poate fi un semnal cu un singur ton (în conformitate cu punctul G.3.1) sau un semnal cu tonalitate dublă (în conformitate cu punctul G.3.2). Ambele tipuri de semnal trebuie să fie acceptate în mod egal în toate statele membre.

G.3.1. Semnalul cu un singur ton

Caracteristici

Intervalul tonurilor (dreptunghi), fără creșterea sau scăderea progresivă a intensității

—	durata impulsului semnalului = 5 ms ± 1 ms «on» (impuls de ton pur)

—	modelul temporal al semnalului de 3-5 impulsuri pe secundă

Frecvența

—	fsignal = 630 Hz ± 50 Hz

Nivelul de presiune acustică

Dispozitiv adaptativ

—	LS ≥ LN + 5 dB

—	LSmin = 45 dB (+/- 2)

—	LSmax = 65 dB (+/- 2)

Dispozitiv neadaptativ

—	LS = 60 dB

G.3.2. Semnalul cu ton dublu

Caracteristici

Intervalul tonurilor (definiția semnalului)

—	creștere progresivă în intensitate a nivelului de presiune acustică la un interval de 100 ms

—	100 ms primul ton al sunetului 550 Hz ± 50 Hz

—	scădere progresivă în intensitate a nivelului de presiune acustică la un interval de 100 ms

—	200 ms oprit

—	creștere progresivă în intensitate a nivelului de presiune acustică la un interval de 100 ms

—	100 ms al doilea ton al sunetului 750 Hz ± 50 Hz

—	scădere progresivă în intensitate a nivelului de presiune acustică la un interval de 100 ms

—	900 ms oprit

—	timpul de repetare a semnalului = 1 700 ms

Frecvența

fsignal1 = 550 Hz ± 50 Hz

fsignal2 = 750 Hz ± 50 Hz

Nivelul de presiune acustică

Dispozitiv adaptativ

—	LS ≥ LN + 5 dB

—	LSmin = 50 dB (+/- 2 dB)

—	LSmax = 70 dB (+/- 2 dB)

Dispozitiv neadaptativ

—	LS = 70 dB

G.4. Pozițiile pentru măsurare

Poziția microfonului pentru măsurătorile semnalelor acustice ale ușilor trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, indicele [20]. Specificația trebuie utilizată de asemenea pentru poziția microfonului aferent semnalului de identificare a ușii, în pofida faptului că domeniul de aplicare al acesteia exclude semnalul respectiv.

Măsurătorile pentru demonstrarea conformității trebuie realizate la trei uși din cadrul trenului. Ușa ar trebui să fie complet deschisă pentru încercarea la închidere și complet închisă pentru încercarea la deschidere.

69.	Apendicele H, I, J, K și L se elimină.

70.

Apendicele M se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele M

Fotoliu rulant interoperabil care poate fi transportat pe tren

M.1 DOMENIUL DE APLICARE

Prezentul apendice identifică limitele maxime de construcție pentru un fotoliu rulant interoperabil care poate fi transportat pe tren. Aceste limite sunt utilizate pentru proiectarea și evaluarea materialului rulant (arhitectură, structură, dispunere) și a componentelor acestuia (uși de acces, uși interioare, scaune, toalete etc.). În cazul în care caracteristicile unui fotoliu rulant depășesc aceste limite, condițiile de utilizare a materialului rulant de către utilizatorul fotoliului ar putea fi deteriorate (de exemplu, accesul la zonele pentru fotolii rulante). Depășirea anumitor limite poate împiedica accesul utilizatorului la materialul rulant. Aceste limite sunt definite de fiecare întreprindere feroviară, astfel cum se specifică la punctul 4.2.6.1 din anexa la Regulamentul (UE) nr. 454/2011.

M.2 CARACTERISTICI

Valorile considerate limite tehnice sunt:

Dimensiuni de bază

lățimea de 700 mm plus cel puțin 50 mm pe fiecare parte pentru mâini în timpul deplasării;

lungimea de 1 200 mm plus 50 mm pentru picioare.

Roți

Cea mai mică roată trebuie să fie adecvată pentru un spațiu gol cu dimensiunile de 75 mm pe orizontală și 50 mm pe verticală.

Înălțime

Maximum 1 450 mm, inclusiv un ocupant de sex masculin din percentila 95.

Cerc de întoarcere

1 500 mm

Greutate

greutatea în stare complet încărcată de 300 kg pentru fotoliul rulant și ocupantul său (inclusiv eventualele bagaje), în cazul unui fotoliu rulant electric pentru care nu este necesară nicio asistență la trecerea peste un dispozitiv de asistență la îmbarcare;

greutatea în stare complet încărcată de 200 kg pentru fotoliul rulant și ocupantul său (inclusiv eventualele bagaje), în cazul unui fotoliu rulant manual.

Înălțimea obstacolelor care poate fi depășită și garda la sol

înălțimea obstacolelor care poate fi depășită – 50 mm (max.);

garda la sol – 60 mm (min.), cu un unghi în pantă ascendentă de 10 ° (17 %) în partea superioară, pentru înaintare (sub suportul pentru picioare).

Înclinația maximă sigură la care fotoliul rulant va rămâne stabil:

trebuie să aibă o stabilitate dinamică în toate direcțiile la un unghi de 6 ° (10 %);

trebuie să aibă o stabilitate statică în toate direcțiile (inclusiv cu frâna acționată) la un unghi de 9 ° (16 %).

;

71.

Apendicele N se modifică după cum urmează:

(a)

punctul N.3 se înlocuiește cu următorul text:

„N.3 SIMBOLURI CARE TREBUIE UTILIZATE ÎN CADRUL SEMNELOR

Semnul internațional pentru fotoliu rulant

Semnul care identifică zonele accesibile fotoliilor rulante trebuie să includă un simbol în conformitate cu una dintre specificațiile menționate în apendicele A, indicele [12] sau [13].

Semn pentru bucle de inducție

Semnul care indică unde sunt instalate buclele de inducție trebuie să includă un simbol în conformitate cu specificația menționată în apendicele A, indicele [14].

Semn pentru locuri prioritare

Semnul care indică unde sunt locurile prioritare trebuie să includă simbolurile din figura N1.

Figura N1

Simboluri pentru locurile prioritare

”

(b)

se adaugă următorul punct N.4:

„N.4 CULOAREA SEMNELOR

Semnele specifice menționate în prezentul apendice trebuie să fie albe pe fond albastru închis. În cazul în care semnele sunt plasate pe un panou de culoare albastru închis, este permisă inversarea culorilor simbolului și fundalului (și anume simbol albastru închis pe fundal alb)”.

72.

se adaugă următorul apendice P:

„Apendicele P

Modificarea cerințelor și regimuri de tranziție

Pentru alte puncte din STI decât cele enumerate în tabelul P.1 și în tabelul P.2, conformitatea cu „STI anterioară” [și anume, prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/772 al Comisiei (*5)] implică conformitatea cu prezenta STI aplicabilă de la 28 septembrie 2023.

Modificări cu un regim de tranziție generic de 7 ani:

În ceea ce privește punctele din STI enumerate în tabelul P.1, conformitatea cu STI anterioară nu implică conformitatea cu versiunea prezentei STI aplicabilă de la 28 septembrie 2023.

Proiectele aflate deja în faza de proiectare la 28 septembrie 2023 , trebuie să respecte cerința din prezenta STI de la 28 septembrie 2030.

Proiectele aflate în faza de producție și materialul rulant aflat în exploatare nu sunt afectate de cerințele STI enumerate în tabelul P.1.

Tabelul P.1

Regimul de tranziție de 7 ani

Punct(e) din STI	Punct(e) din STI anterioară	Explicarea modificării STI
4.2.2.1.1 (1a)	Nicio cerință	Cerință nouă care precizează poziția corectă a mânerului
4.2.2.2 (8)	4.2.2.2 (8)	O formulare mai precisă a cerinței
4.2.2.3.2 (8) Atunci când o ușă este închisă local (de un călător sau de un membru al personalului de tren), trebuie emis un semnal de închidere a ușilor; acesta trebuie să înceapă după acționarea dispozitivului de comandă și trebuie să continue până la închiderea ușii.	Nicio cerință	Cerință nouă
4.2.2.3.2 (11)	Nicio cerință	Cerință nouă
4.2.2.11.1 (3) Documentația tehnică menționată la punctul 4.2.12 din STI LOC&PAS trebuie să includă informații privind înălțimea și compensarea peronului teoretic, ducând la o diferență de nivel (δν-) de 160 mm și la o diferență pe orizontală (δh) de 200 mm de la punctul situat în poziție centrală pe muchia treptei inferioare a materialului rulant, pe o cale ferată dreaptă și orizontală.	Nicio cerință	Cerință nouă
5.3.2.6 (1)	5.3.2.6 (1)	Limitarea posibilităților oferite
5.3.2.8	5.3.2.8	Cerință nouă în specificația menționată în apendicele A, indicele [11]
6.2.3.3	Nicio cerință	Cerință nouă referitoare la un standard specific privind contrastul
7.3.2.6. oziția treptei pentru intrarea și ieșirea din vehicul Caz specific pentru Spania «P»	7.3.2.6. Poziția treptei pentru intrarea și ieșirea din vehicul Caz specific pentru Spania «P», pentru rețeaua cu ecartament de 1 668 mm	Cerință nouă aplicabilă vehiculelor cu ecartament de 1 668 mm
Apendicele G – Semnalele de deschidere și de închidere a ușilor	Apendicele G – Semnalele de deschidere și de închidere a ușilor	Schimbarea metodei de măsurare

Modificări cu un regim de tranziție specific

În ceea ce privește punctele din STI enumerate în tabelul P.2, conformitatea cu STI anterioară nu implică conformitatea cu prezenta STI aplicabilă de la 28 septembrie 2023.

Proiectele aflate deja în faza de proiectare la 28 septembrie 2023, proiectele aflate în faza de producție și materialul rulant în exploatare trebuie să respecte cerința prezentei STI în conformitate cu regimul de tranziție corespunzător stabilit în tabelul P.2 de la 28 septembrie 2023.

Tabelul P.2

Regimul de tranziție specific

Punct(e) din STI	Punct(e) din STI anterioară	Explicarea modificării STI	Regim de tranziție
			Faza de proiectare nu a început	Faza de proiectare a început	Faza de producție	material rulant în exploatare
Nu se aplică”

(*5) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/772 al Comisiei din 16 mai 2019 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1300/2014 în ceea ce privește inventarul activelor în scopul identificării barierelor din calea accesibilității, al furnizării de informații către utilizatori și al monitorizării și evaluării progreselor realizate în privința accesibilității (JO L 139 I, 27.5.2019, p. 1)."

(*1) Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană (JO L 138, 26.5.2016, p. 44).”;

(1) Modulele CA1, CA2 sau CH pot fi utilizate doar în cazul produselor fabricate conform unui proiect dezvoltat și folosit deja pentru a introduce produse pe piață înainte de intrarea în vigoare a STI-urilor relevante aplicabile produselor respective, cu condiția ca producătorul să demonstreze organismului notificat că analiza proiectului și examinarea de tip au fost efectuate pentru aplicații anterioare în condiții comparabile și că acestea sunt în conformitate cu cerințele prezentei STI; această demonstrație trebuie documentată și se consideră că oferă același nivel probator ca modulul CB sau ca examinarea proiectului în conformitate cu modulul CH1.”

ANEXA IV

Anexa la Regulamentul (UE) nr. 1301/2014 se modifică după cum urmează:

La punctul 2.1 subpunctul 2, litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

„(a)

substații: conectate în circuitul primar la rețeaua de înaltă tensiune, pentru a transforma înalta tensiune într-o tensiune adecvată trenurilor și/sau pentru a o converti într-un sistem de alimentare cu energie electrică de tracțiune adecvat pentru trenuri. În circuitul secundar, substațiile sunt conectate la sistemul de linii de contact al căii ferate;”.

Punctul 2.1.1 se înlocuiește cu următorul text:

„2.1.1. Alimentarea cu energie electrică de tracțiune

Obiectivul sistemului de alimentare cu energie electrică de tracțiune este acela de a alimenta fiecare tren cu energie electrică în vederea respectării orarului planificat.

Parametrii de bază ai sistemului de alimentare cu energie electrică de tracțiune sunt stabiliți la punctul 4.2.”

La punctul 2.1.2, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.	Se urmărește asigurarea unui transfer fiabil și continuu al energiei electrice de la sistemul de alimentare cu energie electrică de tracțiune la materialul rulant. Interacțiunea dintre linia aeriană de contact și pantograf reprezintă un aspect important al interoperabilității.”

În tabelul din capitolul 3, rândurile 4.2.4 și 4.2.5 se înlocuiesc cu următorul text:

„4.2.4

Performanța alimentării cu energie electrică de tracțiune

—

1.5

2.2.3

—

4.2.5

Curentul în regim de staționare

—

1.5

2.2.3

—”

Punctul 4.2.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.

(neutilizat)”.

Punctul 4.2.2.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.2.1. Sistemul de alimentare cu energie electrică de tracțiune

(a)	tensiunea și frecvența (4.2.3);

(b)	parametrii legați de performanța sistemului de alimentare cu energie electrică de tracțiune (4.2.4);

(c)	curentul în regim de staționare (4.2.5);

(d)	frânarea cu recuperarea energiei (4.2.6);

(e)	măsuri de coordonare a protecției electrice (4.2.7);

(f)	armonici și efecte dinamice pentru sisteme de alimentare cu energie electrică de tracțiune de c.a. (4.2.8).”

Punctul 4.2.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.3. Tensiunea și frecvența

Tensiunea nominală și frecvența nominală a sistemului de alimentare cu energie electrică de tracțiune trebuie să corespundă unuia dintre cele patru sisteme:

(a)	c.a. 25 kV, 50 Hz;

(b)	c.a. 15 kV, 16.7 Hz;

(c)	c.c. 3 kV;

(d)	c.c. 1,5 kV.

Pentru liniile noi cu o viteză mai mare de 250 km/h, normele de implementare sunt specificate la punctul 7.1.1.”

Punctul 4.2.4 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4. Performanța sistemului de alimentare cu energie electrică de tracțiune

Pentru subsistemele nou construite sau în cazul în care sistemul de alimentare cu energie electrică de tracțiune este modificat (de exemplu, migrarea de la c.c la c.a), indicele de calitate al subsistemului trebuie să respecte specificația menționată în apendicele E, indicele [1], pentru a permite trenurilor să respecte calendarul proiectării.”

Punctul 4.2.5 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.5. Curentul în regim de staționare

Linia aeriană de contact (LAE) trebuie proiectată astfel încât să susțină cel puțin valorile curentului în regim de staționare per pantograf, în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [2].”

10.

La punctul 4.2.6, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.	Sistemele de alimentare cu energie electrică de tracțiune trebuie proiectate astfel încât să permită utilizarea frânării cu recuperarea energiei, în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [1].”

11.	Punctul 4.2.7 se înlocuiește cu următorul text: „4.2.7. Măsuri de coordonare a protecției electrice Proiectarea coordonării protecției electrice a subsistemului «energie» trebuie să respecte cerințele detaliate în specificația menționată în apendicele E, indicele [1].”

12.

La punctul 4.2.8, subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.	Pentru a evita instabilitatea și a asigura compatibilitatea sistemului electric, supratensiunile armonice trebuie să nu depășească valorile critice prevăzute în specificația menționată în apendicele E, indicele [1].”

13.

Punctul 4.2.9 se modifică după cum urmează:

(a)	la subpunctul 1, textul „7.2.3” se înlocuiește cu textul „7.1.2”;

(b)

subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.	Înălțimea firului de contact și devierea laterală a acestuia sub acțiunea unui vânt lateral sunt factori care afectează interoperabilitatea rețelei feroviare.”

14.

La punctul 4.2.9.1, subpunctele 1, 2 și 3 se înlocuiesc cu următorul text:

„(1)

Valorile admisibile pentru înălțimea firului de contact sunt date în tabelul 4.2.9.1.

Tabelul 4.2.9.1

Înălțimea firului de contact

Descriere	v ≥ 250 [km/h]	v < 250 [km/h]
Înălțimea nominală a firului de contact [mm]	Între 5 080 și 5 300	Între 5 000 și 5 750
Înălțimea minimă prin construcție a firului de contact [mm]	5 080	În conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [3], în funcție de gabaritul ales
Înălțimea maximă prin construcție a firului de contact [mm]	5 300	6 200 (1)

2.	Pentru raportul dintre înălțimile firului de contact și înălțimile de lucru ale pantografului, a se vedea specificația menționată în apendicele E, indicele [3].

3.	Înălțimea firului de contact la trecerile la nivel trebuie specificată prin norme naționale sau, în lipsa acestora, în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [4].”

15.

Punctul 4.2.9.2 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.	Devierea laterală maximă a firului de contact față de axa căii ferate sub acțiunea unui vânt lateral trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [2].”;

(b)

subpunctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.	Sistemul cu ecartament de 1 520 mm: În statele membre care aplică profilul de pantograf în conformitate cu punctul 4.2.8.2.9.2.3 din STI LOC&PAS, devierea laterală maximă a firului de contact față de centrul pantografului sub acțiunea unui vânt lateral trebuie să fie de 500 mm.”

16.

Punctul 4.2.10 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.10. Gabaritul pantografului

Sistem cu alt ecartament decât cel de 1 520 mm:

Gabaritul cinematic mecanic al pantografului se determină prin utilizarea metodei prezentate în specificația menționată în apendicele E, indicele [2] la prezenta STI și a profilurilor de pantograf definite în punctele 4.2.8.2.9.2.1 și 4.2.8.2.9.2.2 din STI LOC&PAS.

Sistem cu ecartament de 1 520 mm:

În statele membre care aplică profilul de pantograf în conformitate cu punctul 4.2.8.2.9.2.3 din STI LOC&PAS, gabaritul static disponibil pentru pantograf este definit în apendicele D la prezenta STI.

Niciuna dintre părțile subsistemului «energie» nu trebuie să pătrundă în gabaritul pantografului prevăzut la subpunctele 1 și 2, cu excepția firului de contact și a brațului stabil.”

17.

La punctul 4.2.11, subpunctele 2 și 3 se înlocuiesc cu următorul text:

„2.	Intervalele în care este cuprinsă Fm pentru fiecare dintre sistemele de alimentare cu energie electrică de tracțiune sunt definite în specificația menționată în apendicele E, indicele [2].

3.	Liniile aeriene de contact trebuie proiectate astfel încât să poată suporta limita superioară prin construcție a Fm prevăzută în specificația menționată în apendicele E, indicele [2].”

18.

La punctul 4.2.12, subpunctele 2 și 3 se înlocuiesc cu următorul text:

„2.

S0 reprezintă valoarea simulată sau măsurată de ridicare a firului de contact la brațul stabil, cu cel puțin două pantografe exploatate simultan cu limita superioară a Fm la viteza prin construcție a LAE. Atunci când ridicarea brațului stabil este limitată fizic ca urmare a proiectării liniei aeriene de contact, se admite reducerea spațiului necesar la 1,5S0 (a se consulta specificația menționată în apendicele E, indicele [3]).

(3)

Forța maximă (Fmax) se situează în mod normal în intervalul Fm plus trei devieri standard σmax; în anumite locuri pot apărea valori mai mari, care sunt precizate în specificația menționată în apendicele E, indicele [3]. La componentele rigide precum izolatoarele de sector din sistemele de linii aeriene de contact, forța de contact poate crește până la o valoare maximă de 350 N.”

19.

Punctul 4.2.13 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.13. Spațierea pantografelor pentru proiectarea liniei aeriene de contact

Linia aeriană de contact trebuie proiectată pentru trenuri cu două pantografe exploatate simultan. Distanța proiectată dintre axele celor două armături ale pantografelor trebuie să fie cel mult egală cu valorile prevăzute în specificația menționată în apendicele E, indicele [2].”

20.

La punctul 4.2.14, subpunctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.	Materialele permise pentru firele de contact sunt cuprul și aliajul din cupru. Firul de contact trebuie să respecte cerințele specificației menționate în apendicele E, indicele [5].”

21.

Punctul 4.2.15 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.15. Sectoare de separare a fazelor

4.2.15.1. Generalități

Concepția sectoarelor de separare a fazelor trebuie să asigure posibilitatea deplasării trenurilor dintr-un sector în sectorul învecinat fără șuntarea celor două faze. Schimbul de energie între LAE și unitate trebuie adus la zero, prin oprirea disjunctorului de la bord sau prin alte mijloace echivalente, înainte de intrarea în sectorul de separare a fazelor. Trebuie puse la dispoziție mijloace adecvate (cu excepția sectorului de separare scurtă) pentru a permite repunerea în mișcare a unui tren oprit în sectorul de separare a fazelor.

Lungimea totală D a zonelor neutre este definită în specificația menționată în apendicele E, indicele [2]. Pentru calcularea D trebuie luate în considerare spațiile libere, specificația menționată în apendicele E, indicele [3] și o ridicare de S0.

4.2.15.2. Linii cu viteza v ≥ 250 km/h

Se pot adopta două tipuri de concepție a sectoarelor de separare a fazelor:

(a)	o concepție a separării fazelor în cadrul căreia toate pantografele celor mai lungi trenuri conforme cu STI se află în zona neutră. Lungimea totală a zonei neutre trebuie să fie de cel puțin 402 m. Pentru cerințe detaliate, a se vedea specificația menționată în apendicele E, indicele [2];

(b)	o separare a fazelor mai scurtă cu trei suprapuneri izolate, astfel cum se arată în specificația menționată în apendicele E, indicele [2]. Lungimea totală a zonei neutre este mai mică de 142 m, incluzând spațiile libere și toleranțele.

4.2.15.3. Linii cu viteza v < 250 km/h

Concepția sectoarelor de separare trebuie să adopte, în mod normal, soluțiile descrise în specificația menționată în apendicele E, indicele [2]. În cazul în care se propune o soluție alternativă, trebuie să se demonstreze că alternativa este cel puțin la fel de fiabilă.”

22.

Punctul 4.2.16.1 se modifică după cum urmează:

(a)

la punctul 1, prima teză se înlocuiește cu următorul text:

„Concepția sectoarelor de separare a sistemelor trebuie să asigure posibilitatea deplasării trenurilor de la un sistem de alimentare cu energie electrică de tracțiune la un sistem de alimentare cu energie electrică de tracțiune adiacent diferit, fără șuntarea celor două sisteme.”;

(b)

subpunctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.	Lungimea totală D a zonelor neutre este definită în specificația menționată în apendicele E, indicele [2]. Pentru calcularea D trebuie luate în considerare spațiile libere, specificația menționată în apendicele E, indicele [3] și o ridicare de S0.”

23.

Punctul 4.2.16.2 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.	Schimbul de energie între LAE și unitate trebuie adus la zero, prin oprirea disjunctorului sau prin alte mijloace echivalente, înainte de intrarea în sectorul de separare a sistemelor.”;

(b)

la subpunctul 2, literele (b) și (c) se înlocuiesc cu următorul text:

„(b)	în cadrul subsistemului «energie» trebuie adoptate măsuri de evitare a șuntării celor două sisteme adiacente de alimentare cu energie electrică de tracțiune în cazul nedeschiderii disjunctorului (disjunctoarelor) de la bord;

(c)	variația înălțimii firului de contact de-a lungul întregului sector de separare trebuie să respecte cerințele prevăzute în specificația menționată în apendicele E, indicele [3].”

24.

La punctul 4.2.16.3, subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.	Dacă un sector de separare a sistemelor este parcurs cu pantografele coborâte, acesta trebuie conceput astfel încât să se evite conectarea electrică a celor două sisteme de alimentare cu energie electrică de tracțiune printr-un pantograf ridicat accidental.”

25.

La punctul 4.2.17, subpunctele 2 și 3 se înlocuiesc cu următorul text:

„2.	Sistemul de colectare la sol a datelor energetice (SCD) trebuie să primească, să stocheze și să exporte datele compilate pentru facturarea energiei fără a le afecta integritatea, în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [6].

3.	Sistemul de colectare la sol a SCD trebuie să răspundă tuturor cerințelor privind schimbul de date definite la punctul 4.2.8.2.8.4 din STI LOC&PAS și cerințelor prevăzute în specificația menționată în apendicele E, indicele [7].”

26.

Punctul 4.2.18 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.18. Măsurile de protecție împotriva șocurilor electrice

Siguranța electrică a sistemului de linii aeriene de contact și protecția împotriva șocurilor electrice trebuie realizate în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [4], iar în ceea ce privește limitele tensiunii c.a. pentru siguranța persoanelor și limitele tensiunii c.c., în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [4].”

27.

La punctul 4.3.2, tabelul se modifică după cum urmează:

(a)

al doilea și al treilea rând se înlocuiesc cu următorul text:

„Performanța alimentării cu energie electrică de tracțiune

4.2.4

Curentul maxim de la LAE

Factorul de putere

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Curentul în regim de staționare

4.2.5

Curentul maxim în regim de staționare

4.2.8.2.5”

(b)

al șaselea rând se înlocuiește cu următorul text:

„Armonici și efecte dinamice pentru sisteme de alimentare cu energie electrică de tracțiune de c.a.

4.2.8

Armonici și efecte dinamice pentru sistemele de c.a.

4.2.8.2.7”

28.

La punctul 4.3.4, subpunctele 2 și 3 se înlocuiesc cu următorul text:

„2.	Informația este transmisă între subsistemele ETCS de cale și ETCS de bord, precum și între ETCS de bord și sistemul de alimentare cu energie electrică al vehiculului. Interfața de transmitere este specificată în STI CCS și în STI LOC & PAS.

(3)

Informațiile relevante necesare pentru închiderea disjunctorului de la bord, modificarea curentului maxim al trenului, modificarea sistemului de alimentare cu energie electrică de tracțiune și gestionarea pantografelor trebuie transmise prin ETCS dacă linia este dotată cu ETCS și dacă funcționalitățile de cale respective sunt implementate.”

29.

În tabelul de la punctul 4.3.5, primul rând se înlocuiește cu următorul text:

„Performanța alimentării cu energie electrică de tracțiune

4.2.4

Compunerea trenului

Întocmirea manualului de parcurs

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1”

30.	Punctul 5.2.1.6 se înlocuiește cu următorul text: „5.2.1.6. Curentul în regim de staționare Linia aeriană de contact trebuie proiectată pentru cerințele prevăzute la punctul 4.2.5.”

31.

Punctul 6.1.4.1 se modifică după cum urmează:

(a)

la subpunctul 1, litera (d) se înlocuiește cu următorul text:

„(d)

Proiectul unei linii aeriene de contact trebuie evaluat cu un instrument de simulare validat în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [8] și prin măsurători în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [9].

Pentru LAE cu o viteză prin construcție de până la 100 km/h inclusiv, simularea și măsurarea comportamentului dinamic nu sunt necesare.”;

(b)

la subpunctul 3, litera (f) se înlocuiește cu următorul text:

„(f)	Pentru a fi acceptabilă, calitatea măsurată a captării curentului trebuie să fie în conformitate cu punctul 4.2.12, în ceea ce privește ridicarea și fie forța medie de contact și devierea standard, fie procentul de formare a arcelor electrice. Se măsoară ridicarea a cel puțin două brațe stabile.”

32.	Punctul 6.1.4.2 se înlocuiește cu următorul text: „6.1.4.2 Evaluarea curentului în regim de staționare (numai sisteme de c.c.) Pentru sistemele de c.c., evaluarea conformității trebuie realizată în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [2].”

33.	La punctul 6.1.5, teza introductivă se înlocuiește cu următorul text: „În conformitate cu articolul 9 alineatul (2) din Directiva (UE) 2016/797, declarația de conformitate CE trebuie să fie însoțită de o declarație care să descrie condițiile de utilizare:”.

34.

Punctul 6.2.4.1 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.4.1 Evaluarea tensiunii și a frecvenței

Solicitantul trebuie să declare în dosarul tehnic tensiunea nominală aleasă pentru alimentarea cu energie electrică de tracțiune numai în următoarele cazuri:

(a)	se construiește un nou subsistem «energie»;

(b)	sistemul de alimentare cu energie electrică de tracțiune este modificat (de exemplu, migrarea de la c.c. la c.a.).

Sistemul de alimentare cu energie electrică de tracțiune selectat trebuie evaluat printr-o analiză a documentelor în etapa de proiectare. Evaluarea este necesară numai în următoarele cazuri:

(a)	se construiește un subsistem nou;

(b)	sistemul de alimentare cu energie electrică de tracțiune este modificat (de exemplu, migrarea de la c.c. la c.a.).”

35.

Se introduce următorul punct 6.2.4.1a:

„6.2.4.1a Evaluarea performanței alimentării cu energie electrică de tracțiune

Solicitantul trebui să declare:

(a)	indicele de calitate, astfel cum este definit la punctul 4.2.4, al subsistemului respectiv;

(b)	că rezultatul studiului de proiectare respectă specificația menționată în apendicele E, indicele [1].

Evaluarea se realizează doar prin verificarea existenței declarației.”

36.

Punctul 6.2.4.2 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.4.2. Evaluarea frânării cu recuperarea energiei

Evaluarea instalațiilor fixe pentru alimentarea cu energie electrică de tracțiune de c.a. trebuie demonstrată în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [1].

Evaluarea alimentării cu energie electrică de tracțiune de c.c. trebuie demonstrată prin analizarea proiectului.”

37.

Punctele 6.2.4.3 și 6.2.4.4 se înlocuiesc cu următorul text:

„6.2.4.3. Evaluarea măsurilor de coordonare a protecției electrice

Evaluarea trebuie demonstrată pentru proiectarea și exploatarea substațiilor în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [1].

6.2.4.4. Evaluarea armonicilor și a efectelor dinamice pentru sistemele de alimentare cu energie de tracțiune de c.a.

Se realizează un studiu de compatibilitate în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [1].

Acest studiu trebuie realizat doar în cazul introducerii de convertoare cu semiconductori activi în sistemul de alimentare cu energie electrică de tracțiune.

Organismul notificat trebuie să evalueze îndeplinirea criteriilor prevăzute în specificația menționată în apendicele E, indicele [1].”

38.

La punctul 6.2.4.5, subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.	Măsurarea parametrilor de interacțiune trebuie realizată în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [9].”

39.

La punctul 6.3.1 subpunctul 1, teza introductivă se înlocuiește cu următorul text:

„Până la revizuirea listei elementelor constitutive de interoperabilitate enumerate în capitolul 5 din prezenta STI, unui organism notificat îi este permis să emită un certificat de verificare CE a unui subsistem chiar dacă pentru unele elemente constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem nu există declarații CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare relevante în conformitate cu prezenta STI, cu condiția îndeplinirii următoarelor criterii:”.

40.	La capitolul 7, primul paragraf se elimină.

41.

Punctele 7.1-7.3 se înlocuiesc cu următorul text:

„7.1. Planul național de implementare

(a)

Statele membre trebuie să întocmească un plan național pentru implementarea prezentei STI, ținând seama de coerența întregului sistem feroviar al Uniunii. Acest plan trebuie să includă toate proiectele referitoare la reînnoirea și modernizarea subsistemului «energie», precum și la astfel de subsisteme noi și trebuie să asigure migrarea treptată, într-un interval de timp rezonabil, către un subsistem «energie» țintă interoperabil care să fie pe deplin conform cu prezenta STI.

(b)	Statele membre trebuie să asigure implementarea unui sistem de colectare la sol a datelor energetice care să poată face schimb de date compilate pentru facturarea energiei în conformitate cu punctul 4.2.17 din prezenta STI.

7.1.1. Norme de implementare privind tensiunea și frecvența

Alimentarea liniilor noi cu o viteză mai mare de 250 km/h trebuie să se facă prin intermediul unuia dintre sistemele de c.a. enumerate la punctul 4.2.3 literele (a) și (b).

7.1.2. Norme de implementare pentru geometria LAE

7.1.2.1. Norme de implementare pentru sistemul cu ecartament de 1 435 mm

LAE trebuie proiectată ținându-se seama de următoarele norme:

(a)

Subsistemele «energie» noi cu o viteză mai mare de 250 km/h trebuie să fie compatibile atât cu pantograful specificat la punctul 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm), cât și cu cel specificat la punctul 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) din STI LOC&PAS.

Dacă acest lucru nu este posibil, LAE trebuie proiectată pentru a fi utilizată cel puțin de un pantograf cu geometria armăturii specificată la punctul 4.2.8.2.9.2.1 din STI LOC&PAS (1 600 mm).

(b)	Subsistemele «energie» reînnoite sau modernizate cu o viteză mai mare de 250 km/h trebuie să fie compatibile cel puțin cu un pantograf cu geometria armăturii specificată la punctul 4.2.8.2.9.2.1 din STI LOC&PAS (1 600 mm).

(c)	Alte cazuri: LAE trebuie proiectată pentru a fi utilizată cel puțin de unul dintre pantografele cu geometria armăturii specificată la punctul 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) sau la punctul 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) din STI LOC&PAS.

7.1.2.2. Sisteme cu alt ecartament decât cel de 1 435 mm

LAE trebuie proiectată pentru a fi utilizată cel puțin de unul dintre pantografele cu geometria armăturii specificată la punctul 4.2.8.2.9.2 din STI LOC&PAS.

7.2. Aplicarea prezentei STI în cazul subsistemelor «energie» noi

(1)

Pentru un subsistem «energie» nou, aplicarea prezentei STI este obligatorie.

(2)

Un subsistem «energie» nou înseamnă un subsistem «energie» dat în exploatare după 28 septembrie 2023, care este sau va fi creat în cazul în care anterior nu au existat alimentare cu energie electrică de tracțiune și LAE.

Orice alt subsistem «energie» este considerat subsistem «energie» existent.

(3)

Următoarele situații sunt considerate a fi o modernizare, și nu o dare în exploatare a unui subsistem «energie» nou:

(a)	realinierea unei porțiuni a unui traseu existent;

(b)	realizarea unei rute ocolitoare;

(c)	adăugarea uneia sau mai multor linii la un traseu existent, indiferent de distanța dintre liniile inițiale și liniile suplimentare.

7.3. Aplicarea prezentei STI în cazul unui subsistem «energie» existent

7.3.1. Criterii de performanță a subsistemului

În plus față de cazurile menționate la punctul 7.2. subpunctul 3, «modernizarea» este o lucrare de modificare majoră a unui subsistem «energie» existent, care duce la o creștere a vitezei pe linie cu peste 30 km/h.

7.3.2. Aplicarea STI

Conformitatea cu prezenta STI este obligatorie pentru un subsistem sau pentru o parte sau părți ale acestuia care sunt modernizate sau reînnoite. Date fiind caracteristicile sistemului feroviar moștenit, conformitatea subsistemului «energie» existent cu prezenta STI poate fi realizată printr-o îmbunătățire treptată a interoperabilității:

(1)

Pentru subsistemul «energie» modernizat, prezenta STI este obligatorie și se aplică subsistemului modernizat în cadrul acoperirii geografice a modernizării. Acoperirea geografică a modernizării trebuie definită pe baza localităților de pe liniile respective și a referințelor metrice și trebuie să aibă ca rezultat conformitatea tuturor parametrilor de bază ai subsistemului «energie» asociați liniilor care fac obiectul modernizării subsistemului «energie».

Adăugarea uneia sau mai multor șine care suportă un ecartament suplimentar este considerată, de asemenea, o modernizare atunci când criteriile de performanță ale subsistemului sunt declanșate conform descrierii de la punctul 7.3.1.

(2)

În cazul unei alte modificări decât o modernizare a subsistemului «energie», aplicarea prezentei STI pentru fiecare dintre parametrii de bază (menționați la punctul 4.2.2) afectat de modificare este obligatorie atunci când modificarea necesită efectuarea unei noi proceduri de verificare «CE» în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250 al Comisiei (*1). Se aplică dispozițiile definite la articolele 6 și 7 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

(3)	În cazul unei alte modificări decât o modernizare a subsistemului «energie» și pentru acei parametri de bază care nu sunt afectați de modificare sau în cazul în care modificarea nu necesită efectuarea unei noi verificări «CE», demonstrarea nivelului de conformitate cu prezenta STI este voluntară.

(4)	În cadrul unei «reînnoiri», care este definită la articolul 2 punctul 15 din Directiva (UE) 2016/797 al Parlamentului European și al Consiliului (*2), părțile subsistemului care nu sunt conforme cu STI se înlocuiesc cu unele conforme cu STI.

(5)

«Înlocuire în cadrul întreținerii» înseamnă orice înlocuire de componente cu piese având funcții și performanțe identice în cadrul întreținerii, conform definiției de la articolul 2 alineatul (17) din Directiva (UE) 2016/797. Aceasta se efectuează în conformitate cu cerințele prezentei STI, ori de câte ori este posibil din punct de vedere economic și rezonabil și nu necesită o verificare «CE».

(6)

În ceea ce privește subsistemul «energie» existent, în cazul unei modificări alta decât o modernizare, pentru devierea laterală maximă a LAE este permisă abaterea de la cerința de la punctul 4.2.9.2 dacă administratorul de infrastructură a furnizat dovezi conform cărora un material rulant conform cu STI cu un pantograf conform cu STI (astfel cum este descris la punctul 7.1.2.1 din prezenta STI) a funcționat deja cu același proiect de LAE instalat în rețea fără să fi avut loc niciun incident.

7.3.3. Linii existente care nu fac obiectul unui proiect de reînnoire sau de modernizare

7.3.4. Verificarea compatibilității cu ruta înainte de utilizarea vehiculelor autorizate

Procedura de verificare a compatibilității cu ruta care trebuie aplicată și parametrii subsistemului «energie» care trebuie utilizați sunt prevăzuți la punctul 4.2.2.5 și în apendicele D.1 la STI OPE.

(*1) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250 al Comisiei din 12 februarie 2019 privind modelele de certificate și de declarații «CE» pentru subsistemele și pentru elementele constitutive de interoperabilitate feroviare, modelul de declarație de conformitate cu un tip de vehicul feroviar autorizat și procedurile de verificare «CE» a subsistemelor în conformitate cu Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 201/2011 al Comisiei (JO L 42, 13.2.2019, p. 9)."

(*2) Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană (JO L 138, 26.5.2016, p. 44)."

(*3) Recomandarea 2014/881/UE a Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind procedura de demonstrare a nivelului de conformitate a liniilor de cale ferată existente cu parametrii de bază ai specificațiilor tehnice de interoperabilitate (JO L 356, 12.12.2014, p. 520).” "

42.

Punctul 7.4.1 se modifică după cum urmează:

(a)	subpunctul 1 se elimină;

(b)	prima teză de la subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text: „Următoarele cazuri specifice pot fi aplicate pe anumite rețele. Cazurile specifice sunt clasificate drept:”.

43.

Punctul 7.4.2.2.1 se înlocuiește cu următorul text:

„7.4.2.2.1.

(neutilizat)”.

44.

Subpunctul 7.4.2.6 se înlocuiește cu următorul text:

„7.4.2.6.

(neutilizat)”.

45.

Punctul 7.4.2.7.1 se înlocuiește cu următorul text:

„7.4.2.7.1.

(neutilizat)”.

46.

Punctul 7.4.2.8 se înlocuiește cu următorul text:

„7.4.2.8.

(neutilizat)”.

47.

Punctul 7.4.2.9 se înlocuiește cu următorul text:

„7.4.2.9.

(neutilizat)”.

48.	În tabelul A.1 din apendicele A, pe rândul „Curentul în regim de staționare – 5.2.1.6”, în a patra coloană, textul „X” se înlocuiește cu textul „X (numai pentru sistemele de c.c.)”.

49.

În tabelul B.1 din apendicele B, în prima coloană, al doilea și al treilea rând se înlocuiesc cu următorul text:

„Performanța alimentării cu energie electrică de tracțiune – 4.2.4

Numai pentru sistemele de c.c.: curentul în regim de staționare – 4.2.5”

50.	Apendicele C se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele C (neutilizat) .

51.

Apendicele D se modifică după cum urmează:

(a)	titlul se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele D Specificarea gabaritului static al pantografului (sistemul cu ecartament de 1 520 mm) ;

(b)	punctul D.1 se elimină;

(c)	titlul punctului D.2 se elimină.

52.

Apendicele E se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele E

Lista standardelor menționate

Indice

Caracteristici de evaluat

Punctul din STI

Punctul din standard obligatoriu

[1]

EN 50388-1:2022

Aplicații feroviare. Instalații fixe și material rulant. Criterii tehnice pentru coordonarea între sistemele de alimentare cu energie electrică și materialul rulant pentru realizarea interoperabilității. Partea 1: Generalități

[1.1]

Performanța alimentării cu energie electrică de tracțiune

4.2.4

8.2

[1.2]

Frânarea cu recuperarea energiei

4.2.6

12.2.2

[1.3]

Măsuri de coordonare a protecției electrice

4.2.7

11.2 și 11.3 subpunctele 2 și 3

[1.4]

Armonici și efecte dinamice pentru sisteme de alimentare cu energie electrică de tracțiune de c.a.

4.2.8 (2)

10.3 – tabelul 6

[1.5]

Evaluarea performanței alimentării cu energie electrică de tracțiune

6.2.4.1a

8.4

[1.6]

Evaluarea frânării cu recuperarea energiei

6.2.4.2 (1)

15.6.2

[1.7]

Evaluarea măsurilor de coordonare a protecției electrice

6.2.4.3

15.5.1.2 și 15.5.2.1.

[1.8]

Evaluarea armonicilor și a efectelor dinamice pentru sistemele de alimentare cu energie de tracțiune de c.a.

6.2.4.4 (1)

10.3

[1.9]

Evaluarea armonicilor și a efectelor dinamice pentru sistemele de alimentare cu energie de tracțiune de c.a.

6.2.4.4 (3)

10.3

[2]

EN 50367: 2020+A1:2022

Aplicații feroviare. Instalații fixe și material rulant. Criterii pentru obținerea compatibilității dintre pantograf și linia aeriană de contact

[2.1]

Curentul în regim de staționare

4.2.5

7.2 – tabelul 5

[2.2]

Devierea laterală maximă

4.2.9.2 (1)

5.2.5

[2.3]

Gabaritul cinematic mecanic al pantografului

4.2.10 (1)

5.2.2

[2.4]

Forță medie de contact

4.2.11 (2) și (3)

Tabelul 6

[2.5]

Spațierea pantografelor pentru proiectarea liniei aeriene de contact

4.2.13

8.2.2, tabelul 9

[2.6]

Sectoare de separare a fazelor – generalități – lungimea D a zonei neutre

4.2.15.1 (2)

[2.7]

Linii cu viteza v ≥ 250 km/h

4.2.15.2 litera (a)

Anexa A.1.2

[2.8]

Linii cu viteza v ≥ 250 km/h

4.2.15.2 litera (b)

Anexa A.1.4

[2.9]

Linii cu viteza v < 250 km/h

4.2.15.3

Anexa A.1

[2.10]

Sectoare de separare a sistemelor – generalități – lungimea D a zonei neutre

4.2.16.1 (3)

[2.11]

Evaluarea curentului în regim de staționare (numai sisteme de c.c.)

6.1.4.2

Anexa A.3

[3]

EN 50119:2020

Aplicații feroviare. Instalații fixe. Linii aeriene de contact pentru tracțiune electrică

[3.1]

Înălțimea minimă prin construcție a firului de contact

4.2.9.1 (1)

5.10.4

[3.2]

Înălțimea maximă prin construcție a firului de contact

4.2.9.1 subpunctul (1) [nota (1)]

figura 3

[3.3]

Relația cu înălțimea de lucru a pantografului

4.2.9.1 (2)

figura 3

[3.4]

Comportamentul dinamic și calitatea captării curentului

4.2.12 (2)

5.10.2

[3.5]

Comportamentul dinamic și calitatea captării curentului

4.2.12 (3)

5.2.5.2 tabelul 4

[3.6]

Sectoare de separare a fazelor - calculare D, spații libere

4.2.15.1 (2)

5.1.3

[3.7]

Sectoare de separare a sistemelor – generalități – calculare D, spații libere

4.2.16.1 (3)

5.1.3

[3.8]

Sectoare de separare a sistemelor – pantografe ridicate

4.2.16.2 (2)

5.10.3

[4]

EN 50122-1:2022

Aplicații feroviare. Instalații fixe. Securitate electrică, legare la pământ și circuit de retur. Partea 1: Măsuri de protecție împotriva șocurilor electrice

[4.1]

Înălțimea firului de contact

4.2.9.1 (3)

5.2.5 și 5.2.7

[4.2]

Măsuri de protecție împotriva șocurilor electrice

4.2.18

5.1 și în spațiile publice:

—	5.2.1, 5.2.2 sau

—	5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4

[4.3]

Limite de tensiune în c.a.

4.2.18

9.2.2.2, 9.2.2.4

[4.4]

Limite de tensiune în c.c.

4.2.18

9.3.2.2, 9.3.2.4

[5]

EN 50149:2012

Aplicații feroviare. Instalații fixe. Tracțiune electrică. Fire de contact renurate din cupru și aliaje de cupru

[5.1]

Materialul firului de contact

4.2.14 (3)

4.2 (cu excepția trimiterii la anexa B la standard), 4.3 și 4.6-4.8

[6]

EN 50463-3:2017

Aplicații feroviare. Măsurarea energiei electrice la bordul trenului. Partea 3: Prelucrarea datelor

[6.1]

Sistemul de colectare la sol a datelor energetice

4.2.17 (2)

4.12

[7]

EN 50463-4:2017

Aplicații feroviare. Măsurarea energiei electrice la bordul trenului. Partea 4: Comunicații

[7.1]

Sistemul de colectare la sol a datelor energetice

4.2.17 (3)

4.3.6 și 4.3.7

[8]

EN 50318:2018+A1:2022

Aplicații feroviare. Sisteme de captare a curentului. Validarea simulării interacțiunii dinamice dintre pantograf și linia aeriană de contact

[8.1]

Evaluarea comportamentului dinamic și a calității captării curentului – instrument de simulare

6.1.4.1 (1)

5, 6, 7, 8, 9, 10, 11

[9]

EN 50317:2012+A1:2022

Aplicații feroviare. Sisteme de captare a curentului. Prescripții pentru măsurări și validarea măsurărilor interacțiunii dinamice dintre pantograf și linia aeriană de contact

[9.1]

Evaluarea comportamentului dinamic și a calității captării curentului – măsurători

6.1.4.1 (1)

5, 6, 7, 8, 9

[9.2]

Evaluarea comportamentului dinamic și a calității captării curentului (integrare într-un subsistem)

6.2.4.5 (2)

5, 6, 7, 8, 9

53.	În tabelul G.1 din apendicele G, rândurile „Tensiune utilă medie (tren)” și „Tensiune utilă medie (zonă)” se elimină.

(*2) Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană (JO L 138, 26.5.2016, p. 44).

(1) Ținând seama de toleranțe și de ridicare în conformitate cu specificația menționată în apendicele E, indicele [3], înălțimea maximă a firului de contact nu trebuie să depășească 6 500 mm.

ANEXA V

Anexa la Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 se modifică după cum urmează:

1.	Cu excepția cazului în care se prevede altfel la punctele 2-165, termenul „clauză” se înlocuiește cu termenul „punct”.

Punctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1. INTRODUCERE

O specificație tehnică de interoperabilitate (STI) este o specificație care reglementează un subsistem sau o parte a unui subsistem, astfel cum este definită la articolul 2 alineatul (11) din Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului (*1).

(*1) Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană (JO L 138, 26.5.2016, p. 44).” "

3.	Punctul 1.2 se înlocuiește cu următorul text: „1.2. Domeniul geografic de aplicare Prezenta STI se aplică sistemului feroviar al Uniunii.”

4.	Punctul 1.3 se înlocuiește cu următorul text: „1.3. Conținutul STI În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Directiva (UE) 2016/797, prezenta STI reglementează subsistemul „material rulant – material rulant de călători și locomotive.”

Punctul 2.1 se înlocuiește cu următorul text:

„2.1. Subsistemul «material rulant» ca parte a sistemului feroviar al Uniunii

Sistemul feroviar al Uniunii a fost divizat în subsistemele prevăzute în anexa II la Directiva (UE) 2016/797.

Subsistemul «material rulant de călători și locomotive» are interfețe cu alte subsisteme ale sistemului feroviar al Uniunii. Aceste interfețe sunt luate în considerare în cadrul unui sistem integrat, care este conform cu toate STI-urile relevante.

Pe lângă subsistemul «material rulant», există alte STI-uri care descriu aspecte specifice ale sistemului feroviar și vizează mai multe subsisteme.

Cerințele privind subsistemul «material rulant» exprimate în Regulamentul (UE) nr. 1300/2014 al Comisiei (*2) («STI PRM») și în Regulamentul (UE) nr. 1304/2014 al Comisiei (*3) («STI NOI») nu sunt repetate în prezenta STI. Acestea se aplică subsistemului «material rulant de călători și locomotive» în conformitate cu domeniul lor de aplicare și cu normele lor de punere în aplicare.

(*2) Regulamentul (UE) nr. 1300/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificațiile tehnice de interoperabilitate referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar al Uniunii pentru persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă (JO L 356, 12.12.2014, p. 110)."

(*3) Regulamentul (UE) nr. 1304/2014 al Comisiei din 26 noiembrie 2014 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul «material rulant – zgomot», de modificare a Deciziei 2008/232/CE și de abrogare a Deciziei 2011/229/UE (JO L 356, 12.12.2014, p. 421).” "

La punctul 2.2.1, litera (g) se înlocuiește cu următorul text:

„(g)

«exploatare multiplă» este o compunere operațională care constă în mai mult de o unitate, incluzând:

—	garnituri de tren proiectate astfel încât să fie posibilă cuplarea împreună a mai multora (aparținând tipului supus evaluării) pentru a circula ca tren unic, controlat dintr-o singură cabină de conducere;

—	locomotive proiectate astfel încât să fie posibilă includerea mai multora (aparținând tipului supus evaluării) într-un tren unic, controlat dintr-o singură cabină de conducere.”

7.	La punctul 2.2.2 secțiunea A subpunctul 2, titlul se înlocuiește cu următorul text: „Garnituri de tren autopropulsate cu motoare termice sau electrice”.

La punctul 2.2.2., secțiunile B și C se înlocuiesc cu următorul text:

„B.	Vagoane de marfă, inclusiv vehiculele cu platformă joasă proiectate pentru întreaga rețea și vehiculele proiectate să transporte camioane Aceste vehicule nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI, ci fac obiectul Regulamentului (UE) nr. 321/2013 al Comisiei (*4) («STI WAG»).

Vehicule speciale

Vehiculele speciale, cum ar fi mașinile de întreținere a căii (OTM), sunt clasificate în Decizia de punere în aplicare (UE) 2018/1614 a Comisiei (*5) privind EVR. Ele pot fi grupate în următoarele subseturi

(i)	Mașinile de întreținere a căii sunt vehicule proiectate special pentru construirea și întreținerea liniei de cale ferată și a infrastructurii.

(ii)	Vehiculele de inspectare a infrastructurii (IIV) sunt vehicule utilizate pentru monitorizarea stării infrastructurii.

(iii)

Vehiculele utilitare de intervenție asupra mediului sunt vehicule proiectate pentru curățarea liniilor de cale ferată în caz de condiții de mediu nefavorabile, de exemplu mașinile de curățare a zăpezii.

(iv)	Vehiculele de urgență sunt vehicule proiectate pentru o utilizare de urgență specifică, cum ar fi evacuarea, combaterea incendiilor și recuperarea trenurilor (inclusiv macaralele feroviare).

(v)	Vehiculele rutier-feroviare sunt mașini autopropulsate capabile să se deplaseze atât pe șine cât și pe sol.

Vehiculele speciale pot fi utilizate în unul sau mai multe dintre modurile următoare: regim de lucru, regim de deplasare și regim de funcționare, ca vehicule autopropulsate sau tractate.

(*4) Regulamentul (UE) nr. 321/2013 al Comisiei din 13 martie 2013 privind specificația tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul „material rulant — vagoane de marfă” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2006/861/CE (JO L 104, 12.4.2013, p. 1)."

(*5) Decizia de punere în aplicare (UE) 2018/1614 a Comisiei din 25 octombrie 2018 de stabilire a specificațiilor pentru registrele vehiculelor menționate la articolul 47 din Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului și de modificare și abrogare a Deciziei 2007/756/CE a Comisiei (JO L 268, 26.10.2018, p. 53).” "

La punctul 2.3.1, literele B și C se înlocuiesc cu următorul text:

„B.

Vagoanele de marfă, inclusiv vehiculele cu platformă joasă proiectate pentru întreaga rețea și vehiculele proiectate să transporte camioane, nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI, ci fac obiectul STI WAG chiar și atunci când sunt incluse într-un tren de călători (în acest caz, compunerea trenului reprezintă o chestiune de exploatare).

Vehiculele destinate transportului de autovehicule (chiar și în cazul în care autovehiculele transportate au persoane la bord) nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

Vehicul special

Vehiculele speciale intră în domeniul de aplicare al prezentei STI și trebuie să demonstreze conformitatea cu cerințele prezentei STI atunci când se află în regim de funcționare și când:

1.	circulă pe propriile roți de cale ferată (în regim de funcționare autopropulsate sau remorcate); și

2.	sunt proiectate și destinate să fie detectat de un sistem de detectare a trenurilor de cale, în scopuri de gestionare a traficului.

Cerințele specifice prevăzute în capitolul 4 și în apendicele C pentru mașinile de întreținere a căii se aplică și vehiculelor de inspectare a infrastructurii, cu excepția cazului în care acestea sunt concepute pentru a fi integrate într-o compunere fixă de trenuri de călători; în acest caz, ele sunt considerate vehicule care nu transportă pasageri, astfel cum sunt definite la punctul A subpunctul 3.

Sunt excluse din domeniul de aplicare al prezentei STI vehiculele rutier-feroviare.”

10.

Punctul 3.1 se înlocuiește cu următorul text:

„3.1. Elemente ale subsistemului «material rulant» care corespund cerințelor esențiale

Următorul tabel indică cerințele esențiale, astfel cum sunt stabilite și numerotate în anexa III la Directiva (UE) 2016/797, luate în considerare de specificațiile prevăzute în capitolul 4.

Elemente ale materialului rulant care corespund cerințelor esențiale

Notă:

sunt enumerate numai punctele de la punctul 4.2 care conțin cerințe.

Ref. punct	Element al subsistemului «material rulant»	Siguranță	Fiabilitate – Disponibilitate	Sănătate	Protecția mediului	Compatibilitate tehnică	Accesibilitate
4.2.2.2.2	Cupla interioară	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.3	Cupla finală	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.4	Cupla pentru operațiuni de recuperare		2.4.2			2.5.3
4.2.2.2.5	Accesul personalului pentru cuplare și decuplare	1.1.5		2.5.1		2.5.3
4.2.2.3	Culoare de trecere	1.1.5
4.2.2.4	Rezistența structurii vehiculului	1.1.3 2.4.1
4.2.2.5	Siguranța pasivă	2.4.1
4.2.2.6	Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri					2.5.3
4.2.2.7	Fixarea de dispozitive pe structura caroseriei	1.1.3
4.2.2.8	Uși de acces pentru personal și pentru mărfuri	1.1.5 2.4.1
4.2.2.9	Caracteristicile mecanice ale sticlei	2.4.1
4.2.2.10	Condiții de sarcină și masa cântărită	1.1.3
4.2.3.1	Gabarit					2.4.3
4.2.3.2.1	Parametrul sarcină pe osie					2.4.3
4.2.3.2.2	Sarcina pe roată	1.1.3
4.2.3.3.1	Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.3.3.2	Monitorizarea stării lagărului de osie	1.1.1	1.2
4.2.3.4.1	Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2	Comportamentul dinamic de rulare	1.1.1 1.1.2				2.4.3 2.3.2
4.2.3.4.2.1	Valori limită pentru siguranța în timpul rulării	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2.2	Valorile limită ale sarcinii pe linie					2.4.3
4.2.3.4.3	Conicitatea echivalentă	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.1	Valorile de proiectare pentru profiluri de roată noi	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.2	Valorile în exploatare ale conicității echivalente a osiei montate	1.1.2	1.2			2.4.3
4.2.3.5.1	Concepția structurală a cadrului boghiului	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.2.1	Caracteristicile geometrice și mecanice ale osiilor montate	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.5.2.2	Caracteristicile mecanice și geometrice ale roților	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.3	Sisteme automate cu ecartament variabil	1.1.1 1.1.2, 1.1.3	1.2			1.5
4.2.3.6	Raza minimă a curbei	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.7	Dispozitive de siguranță	1.1.1
4.2.4.2.1	Frânarea – cerințe funcționale	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.2.2	Frânarea – cerințe de siguranță	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.3	Tipul sistemului de frânare					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.1	Comanda de frânare de urgență	2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.2	Comanda de frânare de serviciu					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.3	Comanda de frânare directă					2.4.3
4.2.4.4.4	Comanda de frânare dinamică	1.1.3				2.3.2
4.2.4.4.5	Comanda de frânare de staționare					2.4.3
4.2.4.5.1	Performanța de frânare – cerințe generale	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.5.2	Frânarea de urgență	1.1.2 2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.3	Frânarea de serviciu					2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.4	Calculele legate de capacitatea termică	2.4.1				2.4.3
4.2.4.5.5	Frâna de staționare	2.4.1				2.4.3
4.2.4.6.1	Limita profilului de aderență roată-șină	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.6.2	Sistemul de protecție antipatinare	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.7	Frâna dinamică – Sisteme de frânare legate de sistemul de tracțiune	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.1	Sistemul de frânare independent de condițiile de aderență – Generalități	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.2	Frâna de cale magnetică					2.4.3 2.3.2
4.2.4.8.3	Frâna de cale cu curenți turbionari					2.4.3 2.3.2
4.2.4.9	Indicatori de stare și de avarie a frânei	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.10	Cerințe de frânare pentru salvare		2.4.2
4.2.5.1	Sistemele sanitare				1.4.1
4.2.5.2	Sistemul de comunicare audio	2.4.1
4.2.5.3	Semnalul de alarmă pentru călători	2.4.1
4.2.5.4	Dispozitivele de comunicare pentru călători	2.4.1
4.2.5.5	Uși exterioare: intrarea și ieșirea călătorilor din materialul rulant	2.4.1				2.3.2
4.2.5.6	Uși exterioare: construcția sistemului	1.1.3 2.4.1
4.2.5.7	Ușile dintre unități	1.1.5
4.2.5.8	Calitatea aerului din interior			1.3.2
4.2.5.9	Ferestrele de pe părțile laterale ale caroseriei	1.1.5
4.2.6.1	Condiții de mediu		2.4.2
4.2.6.2.1	Efecte de siaj asupra călătorilor de pe peron și asupra lucrătorilor la calea ferată	1.1.1		1.3.1
4.2.6.2.2	Unde de presiune la capul trenului					2.4.3
4.2.6.2.3	Variațiile maxime ale presiunii în tuneluri					2.4.3
4.2.6.2.4	Vânt lateral	1.1.1
4.2.6.2.5	Efectul aerodinamic asupra căii ferate cu balast	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.1	Faruri					2.4.3 2.3.2
4.2.7.1.2	Lumini de poziție	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.3	Lumini spate	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.4	Comenzi lumini					2.4.3
4.2.7.2.1	Dispozitivul de avertizare sonoră – Generalități	1.1.1				2.4.3 2.6.3
4.2.7.2.2	Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră	1.1.1		1.3.1
4.2.7.2.3	Protecție					2.4.3
4.2.7.2.4	Comanda dispozitivului de avertizare sonoră	1.1.1				2.4.3
4.2.8.1	Performanța de tracțiune					2.4.3 2.6.3 2.3.2
4.2.8.2 4.2.8.2.1-4.2.8.2.9	Alimentarea cu energie electrică					1.5 2.4.3 2.3.2
4.2.8.2.10	Protecția electrică a trenului	2.4.1
4.2.8.4	Protecția împotriva riscurilor electrice	2.4.1
4.2.9.1.1	Cabina de conducere – Generalități	—	—	—	—	—
4.2.9.1.2	Intrarea și ieșirea	1.1.5				2.4.3
4.2.9.1.3	Vizibilitatea în exterior	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.9.1.4	Amenajarea interiorului cabinei	1.1.5
4.2.9.1.5	Scaunul mecanicului de locomotivă			1.3.1
4.2.9.1.6	Pupitrul mecanicului de locomotivă – Ergonomie	1.1.5		1.3.1		2.3.2
4.2.9.1.7	Climatizare și calitatea aerului			1.3.1
4.2.9.1.8	Iluminatul interior					2.6.3
4.2.9.2.1	Parbrizul – Caracteristici mecanice	2.4.1
4.2.9.2.2	Parbrizul – Caracteristici optice					2.4.3 2.3.2
4.2.9.2.3	Parbrizul – Echipamente					2.4.3
4.2.9.3.1	Funcția de control a activității mecanicului de locomotivă	1.1.1				2.6.3
4.2.9.3.2	Indicarea vitezei	1.1.5
4.2.9.3.3	Indicator cu afișare și ecrane pentru mecanicul de locomotivă	1.1.5
4.2.9.3.4	Comenzi și indicatoare	1.1.5
4.2.9.3.5	Etichetare					2.6.3
4.2.9.3.6	Funcție de control radio la distanță de către personal pentru operațiunile de manevră	1.1.1				2.3.2
4.2.9.3.7	Prelucrarea semnalelor de detectare și prevenire a deraierii	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.7a	Funcția de detectare și prevenire a deraierii la bord	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.8	Cerințe pentru gestionarea modurilor ETCS	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.9.3.9	Starea de tracțiune					2.3.2

4.2.9.4	Instrumente și echipamente portabile aflate la bord	2.4.1				2.4.3 2.6.3
4.2.9.5	Spații de depozitare pentru obiectele personale ale personalului	—	—	—	—	—
4.2.9.6	Dispozitiv de înregistrare					2.4.4 2.3.2
4.2.10.2	Protecția împotriva incendiilor – Măsuri de prevenire a incendiilor	1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.10.3	Măsuri de detectare a/de luptă împotriva incendiilor	1.1.4
4.2.10.4	Cerințe legate de situațiile de urgență	2.4.1				2.3.2
4.2.10.5	Cerințe legate de evacuare	2.4.1
4.2.11.2	Curățarea trenului în exterior					1.5
4.2.11.3	Racorduri la sistemul de vidanjare a toaletelor					1.5
4.2.11.5	Interfață pentru realimentarea cu apă					1.5
4.2.11.6	Cerințe speciale pentru gararea trenurilor					1.5
4.2.11.7	Echipamente de realimentare					1.5
4.2.11.8	Curățarea trenurilor în interior – Alimentarea cu energie electrică					2.5.3
4.2.12.2	Documentație generală					1.5
4.2.12.3	Documentația de întreținere	1.1.1				2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.4	Documentația de exploatare	1.1.1				2.4.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.5	Diagrama de ridicare și instrucțiuni					2.5.3
4.2.12.6	Descrieri privind operațiunile de salvare		2.4.2			2.5.3
4.2.13	Cerințe privind interfața cu funcția de conducere automată a trenului					1.5 2.3.2 2.4.3”

11.

Punctul 3.2 se înlocuiește cu următorul text:

„3.2. Cerințe esențiale care nu sunt reglementate de prezenta STI

Unele dintre cerințele esențiale clasificate drept «cerințe generale» sau «cerințe specifice fiecărui subsistem» în anexa III la Directiva (UE) 2016/797 care au un impact asupra subsistemului «material rulant» sunt reglementate în mod limitat de domeniul de aplicare al prezentei STI.”

12.

La punctul 4.1.1, subpunctul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„4.

Unele dintre caracteristicile materialului rulant care sunt mandatate să fie înscrise în «Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule» (în conformitate cu decizia relevantă a Comisiei) sunt descrise la punctul 7.1.2 (a se vedea tabelul 17a). În plus, caracteristicile respective trebuie înscrise în documentația tehnică a materialului rulant, descrisă la punctul 4.2.12.”

13.

La punctul 4.1.3 subpunctul 3, ultimele două liniuțe se înlocuiesc cu următorul text:

„—	Vehicule speciale (a se vedea punctul 2.2.2 litera C)”.

14.	Punctul 4.2.1.2 se înlocuiește cu următorul text: „4.2.1.2. Puncte deschise Punctele deschise conform articolului 4 alineatul (6) din Directiva (UE) 2016/797 sunt enumerate în apendicele I.”

15.

La punctul 4.2.2.2.3 litera (b) litera (b-2), subpunctele 1 și 2 se înlocuiesc cu următorul text:

„1.	Tampoanele și cupla cu șurub trebuie instalate în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [2].

2.	Dimensiunile și dispunerea conductelor, furtunurilor, racordurilor și robineților de frână trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în aceeași specificație.”

16.

La punctul 4.2.2.2.4 subpunctul 3 litera (a), a doua liniuță se înlocuiește cu următorul text:

„—	amplasarea laterală a conductelor și a robineților de frână, în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [2];”.

17.

Punctul 4.2.2.2.5 subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„Pentru a respecta această cerință, unitățile dotate cu sisteme de cuplare manuală de tip UIC, conform punctului 4.2.2.2.3 litera (b), trebuie să îndeplinească următoarele cerințe («dreptunghi Berna»):

—	Pe unitățile dotate cu cuple cu șurub și tampoane laterale, spațiul pentru operațiunile personalului trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [2].

—	Dacă vehiculul este echipat cu o cuplă combinată, cu șurub și automată, capul cuplei automate poate depăși în partea stângă dreptunghiul Berna atunci când este strâns deoparte și se utilizează cupla cu șurub.

Sub fiecare tampon trebuie prevăzută o mână curentă. Mâinile curente trebuie să reziste la o forță de 1,5 kN.”

18.

La punctul 4.2.2.4, subpunctele 3, 4 și 5 se înlocuiesc cu următorul text:

„3.

Rezistența statică și dinamică (oboseală) a caroseriilor vehiculelor este importantă pentru garantarea siguranței necesare a ocupanților și a integrității structurale a vehiculelor în cursul exploatării ca tren și în cursul operațiunilor de manevră. Prin urmare, structura fiecărui vehicul trebuie să respecte cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele [1], în care categoriile de material rulant care trebuie luate în considerare trebuie să corespundă categoriei L pentru locomotive și vehicule motoare și categoriei PI sau PII pentru toate celelalte tipuri de vehicule care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

4.	Dovada rezistenței caroseriei vehiculului poate fi demonstrată prin calcule și/sau prin încercări, conform condițiilor stabilite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [1].

În cazul unei unități concepute pentru o forță de compresie mai mare decât cele ale categoriilor (impuse la subpunctul 3 ca nivel minim) din specificația menționată în apendicele J-1, indicele [1], prezenta specificație nu reglementează soluția tehnică propusă; în acest caz, pentru forța de compresie este admisă utilizarea altor documente normative care sunt disponibile în mod public.

În acest caz, organismul notificat trebuie să verifice că documentele normative alternative fac parte dintr-un set de norme consecvente din punct de vedere tehnic, aplicabile proiectării, construcției și încercării structurii vehiculului.

Valoarea forței de compresie trebuie consemnată în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12.”

19.

Punctul 4.2.2.5 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.2.5. Siguranța pasivă

Cerințele specificate la prezentul punct se aplică tuturor unităților, cu excepția unităților care nu sunt destinate transportului de călători sau de personal în timpul exploatării și cu excepția mașinilor de întreținere a căii.

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 520 mm, aplicarea cerințelor privind siguranța pasivă descrise la prezentul punct este voluntară. Dacă solicitantul alege să aplice cerințele privind siguranța pasivă descrise la prezentul punct, acest lucru trebuie recunoscut de statele membre. Statele membre pot impune, de asemenea, ca aceste cerințe să fie aplicate.

Pentru locomotivele destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 524 mm, aplicarea cerințelor privind siguranța pasivă descrise la prezentul punct este voluntară. Dacă solicitantul alege să aplice cerințele privind siguranța pasivă descrise la prezentul punct, acest lucru trebuie recunoscut de statele membre.

Unitățile care nu pot circula până la vitezele de coliziune specificate pentru oricare dintre scenariile de coliziune de mai jos sunt exceptate de la îndeplinirea dispozițiilor legate de scenariul de coliziune respectiv.

Siguranța pasivă are scopul de a completa siguranța activă atunci când toate celelalte măsuri au eșuat. În acest scop, structura mecanică a vehiculelor trebuie să ofere protecție ocupanților în caz de coliziune, prin asigurarea unor mijloace de:

—	limitare a decelerației;

—	menținere a spațiului de supraviețuire și a integrității structurale a zonelor ocupate;

—	reducere a riscului de încălecare;

—	reducere a riscului de deraiere;

—	reducere a consecințelor în cazul unei coliziuni cu un obstacol aflat pe linie.

Pentru îndeplinirea acestor cerințe funcționale, unitățile trebuie să respecte cerințele detaliate prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [3] referitoare la categoria de proiectare C-I pentru rezistența la șocuri.

Se iau în considerare următoarele patru scenarii de coliziune de referință:

—	scenariul 1: un impact frontal între două unități identice;

—	scenariul 2: un impact frontal cu un vagon de marfă;

—	scenariul 3: impactul unității cu un vehicul rutier de mari dimensiuni la o trecere la nivel cu calea ferată;

—	scenariul 4: impactul unității cu un obstacol jos (de exemplu, un automobil la o trecere la nivel cu calea ferată, un animal, o piatră etc.).

Scenariile de la subpunctul 5 sunt descrise în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [3].

Cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele [3] se aplică în legătură cu scenariile de coliziune de referință enumerate mai sus.

Pentru reducerea consecințelor în cazul unei coliziuni cu un obstacol aflat pe linie, părțile frontale ale locomotivelor, ale vehiculelor motoare, ale vagoanelor de călători motoare și ale garniturilor de tren trebuie dotate cu un deflector de obstacole. Cerințele pe care trebuie să le îndeplinească deflectoarele de obstacole sunt definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [3].”

20.

La punctul 4.2.2.6, subpunctele 7, 8 și 9 se înlocuiesc cu următorul text:

„7.	Geometria punctelor de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie să respecte specificația menționată în apendicele J-1, indicele [4].

8.	Marcarea punctelor de ridicare se realizează cu ajutorul unor semne conforme cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [5].

Structura trebuie proiectată ținând cont de sarcinile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [1]; dovada rezistenței caroseriei vehiculului poate fi demonstrată prin calcule sau prin încercări, conform condițiilor stabilite în aceeași specificație.

Se pot folosi documente normative alternative care sunt disponibile public, în aceleași condiții ca cele definite în clauza 4.2.2.4 de mai sus.”

21.	La punctul 4.2.2.7 subpunctul 3, textul „indicele 12” se înlocuiește cu textul „indicele [1]”.

22.

Punctul 4.2.2.10 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.

Trebuie determinate următoarele condiții de sarcină, definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [6]:

(i)	masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale;

(ii)	masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale;

(iii)

masa proiectată în stare de funcționare;

(iv)	masa operațională în cazul unei sarcini utile normale;

(v)	masa operațională în stare de funcționare.”;

(b)	la subpunctul 2, textul „indicele 13” se înlocuiește cu textul „indicele [6]”.

23.

Punctul 4.2.3.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.3.1. Gabarit

Prezentul punct se referă la regulile de calculare și verificare pentru dimensionarea materialului rulant astfel încât acesta să poată circula pe una sau mai multe infrastructuri fără riscuri de interferențe.

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe alt(e) ecartament(e) de cale ferată decât sistemul de 1 520 mm

Solicitantul selectează profilul de referință avut în vedere, inclusiv profilul de referință pentru părțile inferioare. Acest profil de referință trebuie consemnat în documentația tehnică definită la punctul 4.2.12.

Conformitatea unei unități cu acest profil de referință avut în vedere se stabilește prin una dintre metodele prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [7].

În cazul în care unitatea este declarată conformă cu unul sau mai multe dintre profilurile de referință G1, GA, GB, GC sau DE3, inclusiv cele legate de partea inferioară (GI1, GI2 sau GI3), prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [7], conformitatea se stabilește prin metoda cinematică prevăzută în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [7].

Conformitatea cu acest(e) profil(uri) de referință trebuie consemnată în documentația tehnică definită la punctul 4.2.12.

În cazul unităților electrice, gabaritul pantografului trebuie verificat prin calcul în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [7] pentru a se asigura respectarea de către conturul pantografului a gabaritului cinematic mecanic al pantografului, acesta din urmă fiind determinat, la rândul său, în conformitate cu apendicele D la Regulamentul (UE) nr. 1301/2014 al Comisiei (*6) («STI ENE») și depinzând de alegerea făcută în privința geometriei armăturii pantografului: cele două posibilități permise sunt definite la punctul 4.2.8.2.9.2.

Tensiunea sursei de alimentare cu energie electrică este luată în considerare în cadrul gabaritului infrastructurii, pentru a se asigura distanțele de izolare adecvate între pantograf și instalațiile fixe.

Balansul pantografului, specificat la punctul 4.2.10 din STI ENE și utilizat pentru calcularea gabaritului cinematic mecanic, trebuie justificat prin calcule sau măsurători, astfel cum se prevede în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [7].

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe ecartamentul de 1 520 mm:

Profilul static al vehiculului trebuie să se încadreze în gabaritul uniform al vehiculului «T»; profilul de referință pentru infrastructură este gabaritul «S». Acest profil este specificat în apendicele B.

Pentru unitățile electrice, gabaritul pantografului trebuie verificat prin calcul, pentru a se asigura respectarea de către conturul pantografului a gabaritului static mecanic al pantografului, definit în apendicele D la STI ENE; trebuie să se țină seama de alegerea făcută în privința geometriei armăturii pantografului: posibilitățile permise sunt definite la punctul 4.2.8.2.9.2.

(*6) Regulamentul (UE) nr. 1301/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificațiile tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul «energie» al sistemului feroviar din Uniune ( JO L 356, 12.12.2014, p. 179).” "

24.

Punctul 4.2.3.2.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.3.2.1. Parametrul sarcină pe osie

În combinație cu distanța dintre osii, cu lungimea unității și cu viteza maximă admisă pentru unitate pe linia avută în vedere, sarcina pe osie este un parametru de interfață între unitate și infrastructură.

Pentru sistemul țintă de infrastructură specificat la punctul 4.2.1 din Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 al Comisiei (*7) («STI INF»), sarcina pe osie este un parametru de performanță și depinde de categoria de trafic a liniei.

Următoarele caracteristici care urmează să fie utilizate drept interfață cu infrastructura trebuie să facă parte din documentația generală care este furnizată atunci când unitatea este evaluată și descrise la punctul 4.2.12.2:

—	masa pe osie (pentru fiecare osie) pentru toate condițiile de sarcină (care sunt definite și trebuie să facă parte din documentația menționată la punctul 4.2.2.10);

—	poziția osiilor de-a lungul unității (distanța dintre osii);

—	lungimea unității;

—	viteza maximă proiectată (care trebuie să facă parte din documentația menționată la punctul 4.2.8.1.2);

—	categoria de linie EN ca urmare a unei clasificări a unității în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [10].

2a.

Pentru trenurile de călători autopropulsate cu motoare termice sau electrice și pentru vagoanele de călători și alte vehicule conexe, categoria de linie EN trebuie să fie întotdeauna documentată, indicându-se valoarea standard a sarcinii utile în zonele de stat în picioare în kg/m2, astfel cum este definită în specificația menționată în apendicele J-1 indicele [10].

2b.

Dacă se utilizează o anumită valoare a sarcinii utile în zonele de stat în picioare pentru a stabili condiția de sarcină «masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale», în conformitate cu punctul 4.2.2.10 subpunctele 1 și 2, o a doua categorie de linie EN trebuie documentată utilizând această valoare specifică a sarcinii utile în zonele de stat în picioare.

2c.

Pentru toate aceste unități, orice categorie de linie EN trebuie documentată indicând sarcina utilă utilizată în zonele de stat în picioare, astfel cum este descrisă în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [10].

Utilizarea informațiilor privind sarcina pe osie la nivel operațional pentru verificarea compatibilității între materialul rulant și infrastructură (în afara domeniului de aplicare al prezentei STI):

Sarcina pe osie a fiecărei osii individuale a unității care urmează să fie utilizată drept parametru de interfață pentru infrastructură trebuie definită de întreprinderea feroviară conform punctului 4.2.2.5 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei (*8) («STI OPE»), luând în considerare sarcina preconizată pentru serviciul avut în vedere (care nu este definit în momentul evaluării unității). Sarcina pe osie în condiția de sarcină «masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale» reprezintă valoarea maximă posibilă a sarcinii pe osie menționate mai sus. De asemenea, trebuie luată în considerare și sarcina maximă avută în vedere pentru proiectarea sistemului de frânare definit la punctul 4.2.4.5.2.

(*7) Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „infrastructură” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană (JO L 356, 12.12.2014, p. 1)."

(*8) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul exploatare și gestionarea traficului al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2012/757/UE (JO L 139 I , 27.5.2019, p. 5).” "

25.

Punctul 4.2.3.3.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.3.3.1. Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

Ansamblul de caracteristici ale materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele țintă de detectare a trenurilor este prevăzut la punctele 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 și 4.2.3.3.1.3.

Se face trimitere la punctele din specificația menționată în apendicele J-2 indicele [A] [menționate și în apendicele A tabelul A.2 indicele 77 din STI CCS (*9)]. Cazurile specifice conexe sunt definite la punctul 7.7 din STI CCS.

Setul de caracteristici cu care materialul rulant este compatibil trebuie consemnat în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.

(*9) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1695 al Comisiei din 10 august 2023 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Regulamentului (UE) 2016/919 (JO L 222, 8.9.2023, p. 380.).” "

26.

Punctul 4.2.3.3.1.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.3.3.1.1. Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe circuite de cale

Specificația menționată în apendicele J-2, indicele [A] precizează caracteristicile referitoare la:

(i)

Geometria vehiculului

(1)	Distanța maximă dintre osiile consecutive;

(2)	Distanța maximă dintre capătul anterior/posterior al trenului și prima/ultima osie;

(3)	Distanța minimă dintre prima și ultima osie;

(ii)

Proiectarea vehiculului

(4)	Sarcina minimă pe osie în toate condițiile de sarcină;

(5)	Rezistența electrică dintre suprafețele de rulare ale roților opuse ale unei osii montate și metoda de măsurare a acesteia;

(6)	Pentru unitățile electrice echipate cu pantograf, impedanța minimă a vehiculului;

(7)	Utilizarea dispozitivelor de asistență pentru manevră;

(iii)

Izolarea emisiilor

(8)	Utilizarea echipamentelor de înnisipare; În cazul în care este disponibilă o funcție de înnisipare automată, mecanicul de locomotivă trebuie să aibă posibilitatea de a suspenda utilizarea sa în anumite puncte ale liniei identificate în normele de exploatare ca fiind incompatibile cu înnisiparea;

(9)	Utilizarea saboților de frână din materiale compozite;

(10)	În cazul în care vehiculul este echipat, cerințele aplicabile dispozitivelor de lubrifiere a buzei de bandaj;

(iv)

CEM

(11)	Cerințele legate de interferența cu semnalele parazite transmise pe rețea.”

27.

Punctul 4.2.3.3.1.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.3.3.1.2. Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe numărătoare de osii

Specificația menționată în apendicele J-2, indicele [A] precizează caracteristicile referitoare la:

(i)

Geometria vehiculului

(1)	Distanța maximă dintre osiile consecutive;

(2)	Distanța minimă dintre osiile consecutive;

(3)	La capătul unei unități proiectate să fie cuplată, distanța minimă dintre capătul anterior/posterior al trenului și prima/ultima osie (egală cu jumătate din valoarea specificată)

(4)	Distanța maximă dintre capătul anterior/posterior al trenului și prima/ultima osie;

(ii)

Geometria roții

(5)	Geometria roții;

(iii)

Proiectarea vehiculului

(6)	Spațiu fără componente metalice sau inductive între roți;

(7)	Caracteristicile materialului roților;

(iv)

CEM

(8)	Cerințele legate de câmpurile electromagnetice;

(9)	Utilizarea frânelor de cale magnetice sau cu curenți turbionari.”

28.

Punctul 4.2.3.3.1.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.3.3.1.3. Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu echipamentele cu bucle de detecție

Specificația menționată în apendicele J-2, indicele [A] precizează caracteristicile referitoare la:

Proiectarea vehiculului

(1)	Structura metalică a vehiculului.”

29.

La punctul 4.2.3.3.2.1, subpunctele 3 și 4 se înlocuiesc cu următorul text:

„3.	Sistemul de detectare trebuie amplasat în întregime la bordul unității, iar mesajele de diagnoză trebuie să fie disponibile la bord.

4.	Mesajele de diagnoză comunicate trebuie descrise și luate în considerare în documentația de exploatare descrisă la punctul 4.2.12.4, precum și în documentația de întreținere descrisă la punctul 4.2.12.3.”

30.	La punctul 4.2.3.3.2.2 subpunctele 1 și 2a, textul „indicele 15” se înlocuiește cu textul „indicele [8].”

31.	La punctul 4.2.3.4.1, al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Această procedură de evaluare a conformității este aplicabilă pentru sarcinile pe osie din gama celor prevăzute la punctul 4.2.1 din STI INF și în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [9].”

32.

Punctul 4.2.3.4.2 se modifică după cum urmează:

(a)

litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

„(a) Cerințe tehnice

Unitatea trebuie să circule în condiții de siguranță și să producă un nivel acceptabil de sarcină pe linie atunci când este exploatată în limitele definite de combinația (combinațiile) de viteză și de insuficiență de supraînălțare în condițiile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [9].

Acest fapt se evaluează prin verificarea respectării valorilor limită specificate mai jos, la punctele 4.2.3.4.2.1 și 4.2.3.4.2.2; procedura de evaluare a conformității este descrisă la punctul 6.2.3.4.

Valorile limită și procedura de evaluare a conformității menționate la subpunctul 3 sunt aplicabile pentru sarcinile pe osie din gama celor prevăzute la punctul 4.2.1 din STI INF și în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [9].

Ele nu sunt aplicabile vehiculelor proiectate pentru sarcini pe osie mai mari, deoarece valorile limită armonizate ale sarcinii pe linie nu sunt definite; aceste cazuri pot fi reglementate de norme naționale sau de procedura privind soluțiile inovatoare descrisă la articolul 10 și în capitolul 6.

Raportul de încercare privind comportamentul dinamic de rulare (inclusiv limitele de utilizare și parametrii sarcinii pe linie) trebuie menționat în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.

Parametrii sarcinii pe linie (inclusiv cei suplimentari, Ymax, Bmax și Bqst, acolo unde este cazul) care trebuie înregistrați sunt definiți în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [9].”;

(b)	la litera (b) punctul 6 subpunctul 2, cuvântul «contur» se înlocuiește cu cuvântul «profil»;

(c)

se introduce litera (d) după cum urmează:

„(d) Cerințe suplimentare privind interfața cu ETCS de bord

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «starea sistemului de înclinare» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].”

33.	La punctul 4.2.3.4.2.1 subpunctul 1, textul „indicele 17” se înlocuiește cu textul „indicele [9]”.

34.	La punctul 4.2.3.4.2.2 subpunctul 1, textul „indicele 19” se înlocuiește cu textul „indicele [9]”.

35.

La punctul 4.2.3.4.3.2, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.

Conicitățile echivalente combinate pentru care este proiectat vehiculul, verificate prin demonstrarea conformității comportamentului dinamic de rulare specificat la punctul 6.2.3.4, trebuie să fie specificate pentru condițiile de exploatare în documentația de întreținere stabilită la punctul 4.2.12.3.2, luând în considerare contribuțiile aduse de profilurile roților și șinei.”

36.	La punctul 4.2.3.5.1 subpunctele 1 și 3, textul „indicele 20” se înlocuiește cu textul „indicele [11]”.

37.	La punctul 4.2.3.5.1 subpunctul 2, textul „indicele 21” se înlocuiește cu textul „indicele [1]”.

38.

La punctul 4.2.3.5.2.1, subpunctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.	Caracteristicile capătului osiei (interfața dintre roată și aparatul de rulare) trebuie să asigure transmisia forțelor și cuplului. Procedura de evaluare a conformității trebuie să fie în conformitate cu punctul 6.2.3.7 subpunctul 7.”

39.	La punctul 4.2.3.5.2.1, în tabelul 1, textul „între fețele interioare” se înlocuiește cu textul „dintre fețele interioare”.

40.

Punctul 4.2.3.7 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.3.7. Dispozitive de siguranță

Această cerință se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

Roțile trebuie protejate împotriva deteriorărilor provocate de obiecte mici aflate pe șine cu ajutorul dispozitivelor de siguranță din fața roților osiei anterioare.

Dispozitivele de siguranță trebuie să respecte cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele [3].”

41.

Punctul 4.2.4.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4.3. Tipul sistemului de frânare

Unitățile proiectate și evaluate pentru a fi exploatate în exploatare generală (diverse compuneri de vehicule de diferite origini; compunerea trenului nu este definită în faza de proiectare) pe alte ecartamente decât sistemul de 1 520 mm trebuie dotate cu un sistem de frânare cu o conductă de frână compatibilă cu sistemul de frânare UIC. În acest scop, specificația menționată în apendicele J-1, indicele [12] precizează principiile care trebuie aplicate.

Această cerință este stabilită pentru a asigura compatibilitatea tehnică a funcției de frânare între vehiculele de diverse origini care intră în alcătuirea unui tren.

Nu există nicio cerință privind tipul de sistem de frânare pentru unitățile (garnituri de tren sau vehicule) evaluate în compunere fixă sau predefinită.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «presiunea de frânare» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «starea de frânare specială – frână electropneumatică (EP)» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].”

42.

Punctul 4.2.4.4.1 subpunctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.	Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «comanda de frână de urgență» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].”

43.

La punctul 4.2.4.4.2, se adaugă următorul subpunct 5:

„5.	Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «comanda de frână de serviciu» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].”

44.

La punctul 4.2.4.4.4, după nota de la subpunctul 3 se adaugă următoarele subpuncte 4 și 5:

„4.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «zona de inhibare a frânării speciale – comenzi de cale: frâna cu recuperare» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de inhibare a frânei cu recuperare de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenția mecanicului de locomotivă. Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «inhibarea frânării speciale – comenzi STM: frâna cu recuperare» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de inhibare a frânei cu recuperare de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenția mecanicului de locomotivă. Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.”

45.

La punctul 4.2.4.5.1, subpunctele 1 și 2 se înlocuiesc cu următorul text:

„1.	Performanța de frânare a unității (garnitură de tren sau vehicul) [decelerarea = F(viteză) și timpul de reacție echivalent] trebuie determinată prin calcul, conform definiției din specificația menționată în apendicele J-1, indicele [13] sau [14], având în vedere o linie plană.

Fiecare calcul trebuie efectuat pentru diametre de roată corespunzând unor roți noi, semiuzate și uzate și trebuie să includă calculul nivelului necesar de aderență a roții la șină (a se vedea punctul 4.2.4.6.1).

2.	Coeficienții de frecare utilizați pentru echipamentele de frână de fricțiune și luați în considerare în cadrul calculului trebuie justificați (a se vedea specificația menționată în apendicele J-1, indicele [13]).”

46.

Punctul 4.2.4.5.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4.5.2. Frânarea de urgență

Timpul de reacție

În cazul unităților evaluate în compunere fixă sau predefinită (compuneri fixe sau predefinite), timpul de reacție echivalent și timpul de întârziere, evaluate prin raportarea la forța de frânare de urgență totală dezvoltată în cazul comenzii de frânare de urgență, trebuie să fie inferioare valorilor următoare:

—

timpul de reacție echivalent:

—	3 secunde pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h;

—	5 secunde pentru alte unități;

—	timpul de întârziere: 2 secunde.

«timpul de răspuns echivalent» și «timpul de întârziere» trebuie evaluat pe baza forței de frânare totale sau pe baza presiunii din cilindrii de frână în cazul sistemului de frânare pneumatic, în conformitate cu definiția din specificația menționată în apendicele J-1, indicele [13].

În cazul unităților proiectate și evaluate pentru exploatare generală, timpul de reacție trebuie să fie cel specificat pentru sistemul de frânare UIC (a se vedea și punctul 4.2.4.3: sistemul de frânare trebuie să fie compatibil cu sistemul de frânare UIC).

Calcularea decelerației

În cazul tuturor unităților, performanța frânării de urgență trebuie calculată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [13] sau [14]; trebuie determinate profilul decelerației și distanțele de oprire pentru următoarele viteze inițiale (dacă sunt mai mici decât viteza maximă prin construcție a unității): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; viteza maximă prin construcție a unității.

În cazul unităților proiectate și evaluate pentru exploatare generală, trebuie să se determine de asemenea procentul de masă frânată (lambda).

Specificația menționată în apendicele J-1, indicele [65] precizează modul în care pot fi obținuți alți parametri [procentul de masă frânată (lambda), masa frânată] pe baza calculului decelerației sau a distanței de oprire a unității.

Calculul privind performanța frânării de urgență trebuie realizat cu un sistem de frânare în două regimuri diferite și ținând seama de condițiile de avarie:

—	regim normal: lipsa oricărei defecțiuni la nivelul sistemului de frânare și valoarea nominală a coeficienților de frecare (corespunzând condițiilor uscate) utilizați de echipamentul de frână de fricțiune. Prin acest calcul se determină regimul normal al performanței frânării de urgență;

—

regim de avarie: corespunzând defecțiunilor sistemelor de frânare avute în vedere la punctul 4.2.4.2.2 riscul nr. 3 și valorii nominale a coeficienților de frecare utilizați de echipamentul de frână de fricțiune. Regimul de avarie trebuie să aibă în vedere posibile defecțiuni unice; în acest scop, trebuie determinată performanța frânării de urgență în cazul defecțiunilor într-un singur punct care conduc la cea mai mare distanță de frânare, iar defecțiunea unică aferentă trebuie să fie clar identificată (componenta implicată și regimul defecțiunii, rata de defectare, dacă este disponibilă);

—

condiții de avarie: în plus, performanța frânării de urgență trebuie calculată cu utilizarea unor valori reduse ale coeficientului de frecare, ținând cont de valorile limită de mediu (influență exterioară) pentru temperatură și umiditate (a se vedea specificația menționată în apendicele J-1, indicele [67] sau [68]).

Notă:

aceste regimuri și condiții diferite trebuie avute în vedere în special atunci când sunt implementate sisteme avansate de control-comandă și semnalizare (precum ETCS), în scopul optimizării sistemului feroviar.

Calculul privind performanța de frânare de urgență trebuie realizat pentru următoarele trei condiții de sarcină:

—	sarcină minimă: «masa proiectată în stare de funcționare» (descrisă la punctul 4.2.2.10);

—	sarcină normală: «masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale» (descrisă la punctul 4.2.2.10);

—	sarcina maximă de frânare: condiție de sarcină mai mică sau egală cu «masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale» (descrisă la punctul 4.2.2.10).

În cazul în care această condiție de sarcină este mai mică decât «masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale», ea trebuie justificată și documentată în documentația generală descrisă la punctul 4.2.12.2.

Se realizează încercări pentru validarea calculului privind frânarea de urgență, în conformitate cu procedura de evaluare a conformității specificată la punctul 6.2.3.8.

Pentru fiecare condiție de sarcină, rezultatul cel mai mic (și anume cel care conduce la cea mai mare distanță de oprire) al calculului privind «performanța frânării de urgență în regim normal» la viteza maximă prin construcție (revizuit în conformitate cu rezultatele încercărilor prevăzute mai sus) trebuie consemnat în documentația tehnică definită la punctul 4.2.12.2.

În plus, pentru unitățile evaluate în compunere fixă sau predefinită cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h, distanța de oprire în cazul «performanței frânării de urgență în regim normal» nu trebuie să depășească următoarele valori, pentru condiția de sarcină «sarcină normală»:

—	5 360 m începând de la viteza de 350 km/h (dacă ≤ viteza maximă prin construcție);

—	3 650 m începând de la viteza de 300 km/h (dacă ≤ viteza maximă prin construcție);

—	2 430 m începând de la viteza de 250 km/h;

—	1 500 m începând de la viteza de 200 km/h.”

47.

La punctul 4.2.4.5.3, subpunctele 1 și 2 se înlocuiesc cu următorul text:

„1.

În cazul tuturor unităților, performanța maximă a frânei de serviciu trebuie calculată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [13] sau [14], cu un sistem de frânare în regim normal, cu o valoare nominală a coeficienților de frecare utilizați de echipamentul de frână de fricțiune pentru condiția de sarcină «masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale» la viteza prin construcție maximă.

2.	Se realizează încercări pentru validarea calculului privind frânarea de serviciu maximă, în conformitate cu procedura de evaluare a conformității specificată la punctul 6.2.3.9.”

48.	La punctul 4.2.4.5.5 subpunctul 3, textul „indicele 29” se înlocuiește cu textul „indicele [13]”.

49.

Punctul 4.2.4.6.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4.6.1. Limita profilului de aderență roată-șină

Sistemul de frânare al unei unități trebuie proiectat astfel încât performanța frânei de urgență (inclusiv frâna dinamică, dacă acesta contribuie la performanță) și performanța frânei de serviciu (fără frâna dinamică) să nu presupună o aderență roată-șină calculată mai mare de 0,15 pentru fiecare osie montată, în intervalul de viteză > 30 km/h și < 250 km/h, cu următoarele excepții:

—	pentru unitățile evaluate în compunere sau compuneri fixe sau predefinite care au 7 osii sau mai puțin, aderența roată-șină calculată nu trebuie să fie mai mare de 0,13;

—	pentru unitățile evaluate în compunere sau compuneri fixe sau predefinite care au 20 osii sau mai mult, aderența roată-șină calculată pentru cazul de sarcină «sarcină minimă» este autorizată să fie mai mare de 0,15, dar nu trebuie să depășească 0,17.

Notă:

pentru cazul de sarcină «sarcină normală» nu există nicio excepție; se aplică valoarea limită de 0,15.

Acest număr minim de osii poate fi redus la 16 osii dacă încercarea prevăzută la punctul 4.2.4.6.2 în legătură cu eficiența sistemului WSP este realizată pentru cazul de sarcină „sarcină minimă” și oferă rezultate pozitive.

În intervalul de viteză > 250 km/h și ≤ 350 km/h, cele trei valori limită de mai sus scad linear, pentru a fi reduse cu 0,05 la viteza de 350 km/h.

Cerința de mai sus se aplică și pentru o comandă de frânare directă descrisă la punctul 4.2.4.4.3.

Proiectarea unei unități nu trebuie să pornească de la ipoteza unei aderențe roată-șină mai mari de 0,12 atunci când se calculează performanța frânei de staționare.

Aceste limite ale aderenței roată-șină trebuie verificate prin calcul, utilizând cel mai mic diametru al roților și cele trei condiții de sarcină prevăzute la punctul 4.2.4.5.2.

Toate valorile aderenței se rotunjesc la două zecimale.”

50.

Punctul 4.2.4.6.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4.6.2. Sistemul de protecție antipatinare a roților (WSP)

Un sistem de protecție antipatinare (Wheel Slide Protection, WSP) este un sistem proiectat pentru a utiliza la maximum aderența disponibilă prin reducerea și aplicarea controlată a forței de frânare pentru a preveni blocarea osiilor montate și patinarea necontrolată, reducând astfel la minimum creșterea distanței de oprire și posibilele avarieri ale roților.

Cerințe privind prezența și utilizarea unui sistem WSP la bordul unității

Unitățile proiectate pentru o viteză de exploatare maximă mai mare de 150 km/h trebuie dotate cu un sistem de protecție antipatinare.

Unitățile echipate cu frâne care acționează pe suprafața de rulare a roților și cu o performanță de frânare care presupune o aderență roată-șină calculată mai mare de 0,12 la o viteză > 30 km/h trebuie dotate cu un sistem de protecție antipatinare.

Unitățile care nu sunt echipate cu frâne care acționează pe suprafața de rulare a roților și au o performanță de frânare ce presupune o aderență roată-șină calculată mai mare de 0,11 la o viteză > 30 km/h trebuie dotate cu un sistem de protecție antipatinare.

Cerința privind sistemul de protecție antipatinare de mai sus se aplică celor două regimuri de frânare: frânarea de urgență și frânarea de serviciu.

Aceasta se aplică, de asemenea, sistemului de frânare dinamică, care face parte din frâna de serviciu și care poate face parte din frâna de urgență (a se vedea punctul 4.2.4.7).

Cerințe privind performanța sistemului WSP:

Pentru unitățile dotate cu un sistem de frânare dinamică, un sistem WSP (dacă este prezent în conformitate cu subpunctul de mai sus) trebuie să controleze forța de frânare dinamică; dacă acest sistem WSP nu este disponibil, forța de frânare dinamică trebuie inhibată sau limitată, pentru a nu conduce la necesitatea unei aderențe roată-șină mai mari de 0,15.

Sistemul de protecție antipatinare trebuie proiectat în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [15]; procedura de evaluare a conformității este specificată la punctul 6.1.3.2.

Cerințe privind performanța la nivel de unitate:

Dacă o unitate este dotată cu un WSP, trebuie să se realizeze o încercare pentru a verifica eficiența sistemului WSP (creșterea maximă a distanței de oprire în comparație cu distanța de oprire pe linia uscată) atunci când acesta este integrat în cadrul unității; procedura de evaluare a conformității este specificată la punctul 6.2.3.10.

Componentele relevante ale sistemului de protecție antipatinare trebuie luate în considerare la analiza de siguranță a funcției de frânare de urgență prevăzută la punctul 4.2.4.2.2.

Sistemul de monitorizare a rotației roților (Wheel Rotation Monitoring, WRM):

Unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h trebuie să fie echipate cu un sistem de monitorizare a rotației roților pentru avertizarea mecanicului de locomotivă în cazul blocării unei osii; sistemul de monitorizare a rotației roților trebuie să fie proiectat în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [15].”

51.

Punctul 4.2.4.7 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4.7. Frâna dinamică – sistemul de frânare legat de sistemul de tracțiune

În cazul în care performanța de frânare a frânei dinamice sau a sistemului de frânare legat de sistemul de tracțiune este inclusă în performanța frânei de urgență în regim normal definită la punctul 4.2.4.5.2, frâna dinamică sau sistemul de frânare legat de tracțiune trebuie să fie:

1.	comandat(ă) prin conducta de comandă a sistemului de frânare principal (a se vedea punctul 4.2.4.2.1);

2.	supus(ă) unei analize de siguranță privind riscul «pierderii complete a forței de frânare dinamice după acționarea unei comenzi de urgență».

Această analiză de siguranță trebuie luată în considerare în cadrul analizei de siguranță impuse de cerința de siguranță nr. 3 stabilită la punctul 4.2.4.2.2 pentru funcția de frânare de urgență.

Pentru unitățile electrice, în cazul în care prezența la bordul unității a tensiunii furnizate de o sursă externă de alimentare cu energie electrică este o condiție pentru acționarea frânei dinamice, analiza de siguranță trebuie să trateze defecțiunile care conduc la absența tensiunii respective la bordul unității.

În cazul în care riscul de mai sus nu este sub control la nivelul materialului rulant (defectarea sistemului extern de alimentare cu energie electrică), performanța de frânare a frânei dinamice sau a sistemului de frânare legat de sistemul de tracțiune nu trebuie inclusă în performanța frânei de urgență în regim normal definită la punctul 4.2.4.5.2.”

52.

Punctul 4.2.4.8.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4.8.1. Generalități

Sistemele de frânare capabile să dezvolte o forță de frânare aplicată pe șină independent de condițiile de aderență roată-șină constituie un mijloc care furnizează o performanță de frânare suplimentară atunci când performanța necesară este mai mare decât performanța care corespunde limitei aderenței disponibile roată-șină (a se vedea punctul 4.2.4.6).

Este admisă includerea contribuției frânelor independente de aderența roată-șină în performanța de frânare în regim normal definită la punctul 4.2.4.5 pentru frânarea de urgență; în acest caz, sistemul de frânare independent de condițiile de aderență trebuie să fie:

(a)	comandat prin conducta de comandă a sistemului de frânare principal (a se vedea punctul 4.2.4.2.1);

(b)	supus unei analize de siguranță privind riscul «pierderii complete a forței de frânare independente de aderența roată-șină, după acționarea unei comenzi de urgență».

53.

Punctul 4.2.4.8.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4.8.2. Frâna de cale magnetică

Cerințele privind frânele magnetice specificate pentru compatibilitatea cu un sistem de detectare a trenurilor bazat pe numărătoare de osii sunt menționate la punctul 4.2.3.3.1.2 subpunctul 9.

Este permisă utilizarea unei frâne de cale magnetice drept frână de urgență, astfel cum se menționează la punctul 4.2.6.2.2.

Caracteristicile geometrice ale elementelor finale ale magnetului în contact cu șina trebuie să fie cele specificate pentru unul dintre tipurile descrise în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [16]. Este permisă utilizarea geometriilor elementelor finale ale magnetului care nu sunt enumerate în apendicele J-1, indicele [16], cu condiția ca compatibilitatea cu aparatele de cale să fie demonstrată în conformitate cu procedura menționată în apendicele K.

Frâna de cale magnetică nu se utilizează la o viteză mai mare de 280 km/h.

Performanța de frânare a unității specificată la punctul 4.2.4.5.2 se determină cu și fără utilizarea frânelor de cale magnetice.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «zona de inhibare a frânării speciale – comenzi de cale: frâna de cale magnetică» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de inhibare a frânei de cale magnetice de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenția mecanicului de locomotivă. Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «inhibarea frânării speciale – comenzi STM: frâna de cale magnetică» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de inhibare a frânei de cale magnetice de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenția mecanicului de locomotivă. Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.”

54.

Punctul 4.2.4.8.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4.8.3. Frâna de cale cu curenți turbionari

Prezentul punct se referă exclusiv la frâna de cale cu curenți turbionari care dezvoltă o forță de frânare între unitate și șină.

Cerințele privind frâna de cale cu curenți turbionari specificate pentru compatibilitatea cu un sistem de detectare a trenurilor bazat pe numărătoare de osii, circuite de cale, detectoare de roți și detectoare de vehicule bazate pe bucle inductive sunt menționate la punctul 4.2.3.3.1.2 subpunctul 9.

Dacă frâna de cale cu curenți turbionari necesită o deplasare a magneților săi atunci când frâna este acționată, mișcarea neobstrucționată a acestor magneți între poziția «frână eliberată» și poziția «frână acționată» trebuie demonstrată printr-un calcul în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [7].

Distanța maximă dintre frâna de cale cu curenți turbionari și linia de cale ferată care corespunde poziției «frână eliberată» trebuie înregistrată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.

Frâna de cale cu curenți turbionari nu trebuie să funcționeze sub un prag de viteză fix.

Condițiile de utilizare a frânei de cale cu curenți turbionari pentru compatibilitatea tehnică cu calea ferată nu sunt armonizate (în special în ceea ce privește efectul lor asupra încălzirii șinei și asupra forței verticale) și constituie un punct deschis.

Registrul de infrastructură indică, pentru fiecare tronson de cale ferată, dacă utilizarea lor este permisă și, dacă da, pune la dispoziție condițiile de utilizare aferente:

—	distanța maximă dintre frâna de cale cu curenți turbionari și linia de cale ferată care corespunde poziției «frână eliberată» menționată la subpunctul 4 de mai sus;

—	pragul de viteză fix menționat la subpunctul 5 de mai sus;

—	forța verticală ca funcție a vitezei trenului, pentru cazul în care frâna de cale cu curenți turbionari este acționată complet (frânare de urgență) și pentru acționarea limitată a frânei cu curenți turbionari (frânare de serviciu);

—	forța de frânare ca funcție a vitezei trenului, pentru cazul în care frâna de cale cu curenți turbionari este acționată complet (frânare de urgență) și pentru acționarea limitată a frânei cu curenți turbionari (frânare de serviciu).

Performanța de frânare a unității specificată la punctele 4.2.4.5.2 și 4.2.4.5.3 se determină cu și fără utilizarea frânelor de cale cu curenți turbionari.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «zona de inhibare a frânării speciale – comenzi de cale: frâna de cale cu curenți turbionari» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de inhibare a frânei de cale cu curenți turbionari de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenția mecanicului de locomotivă. Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

10.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «inhibarea frânării speciale – comenzi STM: frâna de cale cu curenți turbionari» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de inhibare a frânei de cale cu curenți turbionari de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenția mecanicului de locomotivă. Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.”

55.

Punctul 4.2.4.9 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.

Informațiile aflate la dispoziția personalului de tren trebuie să permită identificarea stării sistemului de frânare. În acest scop, trebuie ca personalul de tren să poată, în anumite etape din timpul exploatării, să identifice starea (acționată, eliberată sau izolată) a sistemului de frânare principal (de urgență și de serviciu) și a celui de staționare, precum și starea fiecărei componente (inclusiv unul sau mai multe organe de acționare) a sistemelor respective care poate fi controlată și/sau izolată în mod independent.”;

(b)

subpunctul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„6.

Funcția care furnizează personalului de tren informațiile descrise mai sus este o funcție esențială pentru siguranță, întrucât este utilizată de personalul de tren pentru a evalua performanța de frânare a trenului.

În cazul în care informațiile locale sunt furnizate de indicatori, utilizarea de indicatori armonizați asigură nivelul de siguranță necesar.

În cazul în care este pus la dispoziție un sistem de control centralizat care permite personalului de tren să efectueze toate verificările dintr-un singur loc (de exemplu din interiorul cabinei de conducere), acesta trebuie să facă obiectul unui studiu de fiabilitate, ținând seama de modul de avarie al componentelor, de redundanțe, de verificările periodice și de alte dispoziții; pe baza acestui studiu, condițiile de exploatare ale sistemului de control centralizat trebuie definite și incluse în documentația de exploatare descrisă la punctul 4.2.12.4.”

56.

La punctul 4.2.4.10, subpunctele 4 și 5 se înlocuiesc cu următorul text:

„4.

Performanța de frânare dezvoltată de trenul recuperat în acest regim special de exploatare trebuie evaluată prin calcul, dar nu este necesar să fie aceeași cu performanța de frânare descrisă la punctul 4.2.4.5.2. Condițiile de exploatare în cazul recuperării și performanța de frânare calculată trebuie să fie incluse în documentația tehnică specificată la punctul 4.2.12.

5.	Cerința de la punctul 4.2.4.10 subpunctul 4 nu se aplică unităților care sunt exploatate într-o compunere de tren care are mai puțin de 200 de tone (condiția de sarcină «masa proiectată în stare de funcționare»).”

57.

Punctul 4.2.5.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.5.1. Sistemele sanitare

Materialele utilizate pentru stocarea la bord și distribuirea apei către sistemele sanitare (de exemplu, rezervor, pompă, conducte, robinet și materiale de etanșare și calitate) trebuie să respecte cerințele aplicabile apei destinate consumului uman în conformitate cu Directiva (UE) 2020/2184 a Parlamentului European și a Consiliului (*10).

Sistemele sanitare (toalete, spălătoare, instalații de restaurant/bar) trebuie să împiedice eliberarea apelor uzate care ar putea dăuna sănătății oamenilor sau mediului. Materialele eliberate (adică apa tratată; face excepție apa cu săpun eliberată direct de la chiuvetă) trebuie să fie conforme cu următoarele directive:

—

conținutul bacterian al apelor uzate evacuate din sistemele sanitare nu trebuie să depășească în niciun moment valoarea conținutului bacterian pentru enterococi intestinali și pentru bacteria Escherichia coli specificată ca fiind «bună» pentru apele interioare în Directiva 2006/7/CE a Parlamentului European și a Consiliului (*11) privind gestionarea calității apei pentru scăldat;

—	procesele de tratare nu trebuie să introducă substanțe care sunt identificate în anexa I la Directiva 2006/11/CE a Parlamentului European și a Consiliului (*12) privind poluarea cauzată de anumite substanțe periculoase deversate în mediul acvatic al Uniunii.

Pentru a limita împrăștierea lichidelor evacuate pe calea ferată, evacuarea, indiferent din ce sursă, trebuie să se realizeze numai în jos, sub scheletul caroseriei vehiculului, la o distanță de cel mult 0,7 metri de axa centrală longitudinală a vehiculului.

În documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12 trebuie precizate următoarele aspecte:

—	prezența și tipul toaletelor dintr-o unitate;

—	caracteristicile mediului de spălare a vasului de toaletă, în cazul în care acesta nu este apă curată;

—	natura sistemului de tratare a apei evacuate și standardele în raport cu care s-a evaluat conformitatea.

(*10) Directiva (UE) 2020/2184 a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 2020 privind calitatea apei destinate consumului uman (JO L 435, 23.12.2020, p. 1)."

(*11) Directiva 2006/7/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 februarie 2006 privind gestionarea calității apei pentru scăldat și de abrogare a Directivei 76/160/CEE (JO L 64, 4.3.2006, p. 37)."

(*12) Directiva 2006/11/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 februarie 2006 privind poluarea cauzată de anumite substanțe periculoase deversate în mediul acvatic al Comunității (JO L 64, 4.3.2006, p. 52).” "

58.

Punctul 4.2.5.2 subpunctul 5 se înlocuiește cu următorul text:

„5.	Dispozițiile privind contactarea personalului de tren de către călători sunt prevăzute la punctul 4.2.5.3 (semnalul de alarmă pentru călători) și la punctul 4.2.5.4 (dispozitivele de comunicare pentru călători).”

59.

La punctul 4.2.5.3.2 se introduce următorul subpunct 4a:

„4a.

În cazul activărilor multiple, confirmarea de către mecanicul de locomotivă a semnalului de alarmă pentru călători aferent primului dispozitiv de alarmă pentru călători activat inițiază confirmarea automată pentru toate celelalte dispozitive activate, până când toate dispozitivele activate sunt resetate.”

60.

Punctul 4.2.5.4 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.	Cerințele privind amplasarea «dispozitivului de comunicare» sunt cele care se aplică semnalului de alarmă pentru călători definit la punctul 4.2.5.3.”;

(b)

se adaugă următorul subpunct 7:

„7.	Existența sau inexistența unor dispozitive de comunicare trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.”

61.

La punctul 4.2.5.5.3, subpunctele 4 și 5 se înlocuiesc cu următorul text:

„4.

Ușile trebuie menținute închise și blocate până în momentul deblocării în conformitate cu punctul 4.2.5.5.6. În eventualitatea în care sistemul de comandă a ușilor nu mai este alimentat cu energie electrică, ușile trebuie să fie menținute blocate de mecanismul de blocare.

Notă:

a se vedea punctul 4.2.2.3.2 din STI PRM pentru semnalul de avertizare la închiderea unei uși.

Detectarea obstacolelor la uși

Ușile de acces spre exterior pentru călători trebuie prevăzute cu dispozitive care să detecteze prezența unui obstacol (de exemplu, un călător) la închidere. Atunci când este detectat un obstacol, ușile trebuie să se oprească automat și să rămână nemișcate o perioadă limitată sau să se redeschidă. Sensibilitatea sistemului trebuie să fie de așa natură încât să detecteze un obstacol în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [17], cu o forță maximă pe obstacol în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [17].”

62.

La punctul 4.2.5.5.6, subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.	Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «peronul gării» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].”

63.	La punctul 4.2.5.5.9 subpunctul 6, textul „indicele 33” se înlocuiește cu textul „indicele [17]”.

64.	La punctul 4.2.6.1.1 subpunctul 1, textul „indicele 34” se înlocuiește cu textul „indicele [18]”.

65.	La punctul 4.2.6.1.2 subpunctul 1, textul „indicele 35” se înlocuiește cu textul „indicele [18]”.

66.

La punctul 4.2.6.1.2 subpunctul 4, primele două paragrafe de la prima liniuță se înlocuiesc cu următorul text:

„—	deflectorul de obstacole, astfel cum este definit la punctul 4.2.2.5: în plus, capacitatea de a înlătura zăpada din fața trenului.

—	Zăpada este considerată un obstacol ce trebuie înlăturat de deflectorul de obstacole; următoarele cerințe sunt definite la punctul 4.2.2.5 (prin trimitere la specificația menționată în apendicele J-1, indicele [3]):”.

67.

La punctul 4.2.6.2, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.

Cerințele de la prezentul punct se aplică tuturor tipurilor de material rulant. Pentru materialul rulant exploatat pe sistemele cu ecartament de 1 520 mm și de 1 600 mm, în cazul unei viteze maxime mai mari decât limitele specificate la punctele 4.2.6.2.1-4.2.6.2.5, se aplică procedura privind soluțiile inovatoare.”

68.

La punctul 4.2.6.2.1, subpunctul 1, partea introductivă de la subpunctul 2 și subpunctul 3 se înlocuiesc cu următorul text:

„1.

Unitățile cu o viteză maximă prin construcție Vtr,max > 160 km/h și care circulă în aer liber la o viteză de referință Vtr,ref trebuie să nu genereze, la fiecare punct de măsurare definit în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [49], o viteză a aerului cu o valoare mai mare de U95 %,max, astfel cum se indică în specificația menționată.

2.	Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe rețele cu ecartament de 1 524 mm și de 1 668 mm, se aplică valorile corespunzătoare din tabelul 4 de mai jos privind parametrii specificației menționate în apendicele J-1, indicele [49]:”

„3.

Specificația menționată în apendicele J-1, indicele [49] precizează:

—	trenul de referință care trebuie supus încercărilor pentru compunerile fixe/predefinite și pentru unitățile evaluate în vederea utilizării în cadrul exploatării generale;

—	compunerea care trebuie supusă încercărilor pentru unitățile individuale dotate cu cabină de conducere”.

69.

La punctul 4.2.6.2.2, subpunctul 2 și partea introductivă de la subpunctul 3 se înlocuiesc cu următorul text:

„2.

Unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 160 km/h care circulă în aer liber la viteza lor de referință Vtr, ref pe un ecartament de 1 435 mm trebuie să nu determine depășirea variației maxime admise a presiunii maxime vârf la vârf definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [49], evaluată la pozițiile de măsurare definite în aceeași specificație.

3.	Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe rețele cu ecartament de 1 524 mm și de 1 668 mm, se aplică valorile corespunzătoare din tabelul 4a de mai jos privind parametrii specificației menționate în apendicele J-1, indicele [49]:”

70.

Punctul 4.2.6.2.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.6.2.3. Variațiile maxime ale presiunii în tuneluri

(1)

Unitățile care au o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 200 km/h trebuie să fie astfel proiectate din punct de vedere aerodinamic încât, pentru o combinație dată (caz de referință) de viteză a trenului și secțiune transversală a tunelului în cazul unui tren izolat care trece printr-un tunel tubular simplu (fără puțuri etc.) neînclinat, să fie îndeplinite cerințele privind variația de presiune caracteristică definite în apendicele J-1, indicele [50].

(2)

Trenul de referință care trebuie verificat printr-o încercare este specificat după cum urmează pentru diferite tipuri de material rulant:

(i)	unitate evaluată în compunere fixă sau predefinită: evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [50];

(ii)	unitate evaluată pentru exploatare generală (compunerea trenului nu este definită în faza de proiectare) și prevăzută cu cabină de conducere: evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [50];

(iii)

alte unități (vagoane de călători pentru exploatare generală): evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [50].

(3)

Procedura de evaluare a conformității este descrisă la punctul 6.2.3.15.”

71.

Punctul 4.2.6.2.4 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.6.2.4. Vântul lateral

Această cerință se aplică unităților cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 140 km/h.

Pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mică de 250 km/h, curba de vânt caracteristică (Characteristic Wind Curve, CWC) a celui mai sensibil vehicul trebuie determinată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [19].

Pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h, efectul de vânt lateral trebuie să fie determinat și trebuie să respecte specificația menționată în apendicele J-1, indicele [19].

Curba de vânt caracteristică rezultată a celui mai sensibil vehicul al unității care face obiectul evaluării trebuie consemnată în documentația tehnică în conformitate cu punctul 4.2.12.”

72.

La punctul 4.2.7.1.1, subpunctele 4, 5 și 6 se înlocuiesc cu următorul text:

„4.	Culoarea farurilor trebuie să fie în conformitate cu valorile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [20].

Farurile trebuie să asigure 2 niveluri de intensitate luminoasă: «faza scurtă» și «faza lungă».

Pentru fiecare nivel, intensitatea luminoasă a farurilor măsurată de-a lungul axei optice a farului trebuie să fie în conformitate cu valorile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [20].

6.	Modul în care sunt instalate farurile pe unitate trebuie să ofere un mijloc de ajustare a alinierii axelor optice ale acestora atunci când sunt instalate pe unitate, în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [20].”

73.

Punctul 4.2.7.1.2 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„6.

Specificația menționată în apendicele J-1 indicele [20] precizează caracteristicile privind:

(a)	culoarea lămpilor de poziție;

(b)	distribuția radiației spectrale a luminii lămpilor de poziție;

(c)	intensitatea luminoasă a lămpilor de poziție.”;

(b)

subpunctul 7 se înlocuiește după cum urmează:

„7.	Modul în care sunt instalate lămpile de poziție pe unitate trebuie să ofere un mijloc de ajustare a alinierii axelor optice ale acestora atunci când sunt instalate pe unitate, în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [20].”;

(c)	subpunctul 8 se elimină.

74.

La punctul 4.2.7.1.3, subpunctul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„4.

Specificația menționată în apendicele J-1, indicele [20] precizează caracteristicile privind:

(a)	culoarea lămpilor spate;

(b)	intensitatea luminoasă a lămpilor spate.”

75.

Punctul 4.2.7.1.4 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.7.1.4. Comenzi lumini

Prezentul punct se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

Trebuie să fie posibil ca mecanicul de locomotivă să aibă sub control:

—	farurile și lămpile de poziție ale unității, din poziția normală de conducere;

—	lămpile spate ale unității, din cabină.

Pentru acest control se poate utiliza o comandă independentă sau o combinație de comenzi.

În cazul unităților destinate să funcționeze pe una sau mai multe dintre rețelele enumerate la punctul 7.3.2.8a, mecanicul de locomotivă trebuie să aibă posibilitatea de a utiliza farurile în regim automat de lumină intermitentă și de a inhiba funcția. Caracteristicile regimului de lumină intermitentă nu trebuie să fie o condiție pentru accesarea unei rețele.

Montarea comenzilor pentru activarea și inhibarea regimului de lumină intermitentă al farurilor trebuie consemnată în documentația tehnică definită la punctul 4.2.12.2.”

76.	La punctul 4.2.7.2.1 subpunctul 4, textul „clauza 4.2.7.2.2.” se înlocuiește cu textul „punctul 4.2.7.2.2.

77.

Punctul 4.2.7.2.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.7.2.2. Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră

Nivelul ponderat de presiune acustică C produs de fiecare sunet al dispozitivului de avertizare sonoră emis separat (sau în grup dacă sunt proiectate să sune simultan ca un acord), atunci când acesta este integrat în unitate, trebuie să fie conform definiției din specificația menționată în apendicele J-1, indicele [21].

Procedura de evaluare a conformității este specificată la punctul 6.2.3.17.”

78.

Punctul 4.2.8.1.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.8.1.2. Cerințe de performanță

Prezentul punct se aplică unităților dotate cu echipament de tracțiune.

Profilurile forței de tracțiune a unității [forța la bandajul roții = F(viteză)] trebuie determinate prin calcul; rezistența la rulare a unității trebuie determinată prin calcul pentru condiția de sarcină «masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale», definită la punctul 4.2.2.10.

Profilurile forței de tracțiune a unității și rezistența sa la rulare trebuie consemnate în documentația tehnică (a se vedea punctul 4.2.12.2).

Viteza maximă prin construcție trebuie definită pe baza datelor de mai sus pentru condiția de sarcină «masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale» pe o cale ferată plană; viteza maximă prin construcție care depășește 60 km/h trebuie să fie multiplu de 5 km/h.

Pentru unitățile evaluate în compunere fixă sau predefinită, la viteza maximă de exploatare pe o cale ferată plană, unitatea trebuie să fie în continuare capabilă de o accelerație de cel puțin 0,05 m/s2 pentru condiția de sarcină «masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale». Această cerință poate fi verificată prin calcul sau prin încercare (măsurarea accelerației) și se aplică la viteze maxime prin construcție de până la 350 km/h.

Cerințele privind întreruperea tracțiunii, necesară în cazul frânării, sunt definite la punctul 4.2.4.

Cerințele privind disponibilitatea funcției de tracțiune în caz de incendiu la bord sunt definite la punctul 4.2.10.4.4.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «întreruperea tracțiunii» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].

Cerințe suplimentare pentru unitățile evaluate în compunere fixă sau predefinită cu viteza maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h

Accelerația medie pe o cale ferată plană, pentru condiția de sarcină «masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale», trebuie să fie de cel puțin:

—	0,40 m/s2 între 0 și 40 km/h;

—	0,32 m/s2 între 0 și 120 km/h;

—	0,17 m/s2 între 0 și 160 km/h.

Această cerință poate fi verificată doar prin calcul sau printr-o încercare (măsurarea accelerației) combinată cu calcul.

10.

Concepția sistemului de tracțiune trebuie să presupună o aderență roată-șină calculată de maximum:

—	0,30 la pornire și la viteze foarte mici;

—	0,275 la 100 km/h;

—	0,19 la 200 km/h;

—	0,10 la 300 km/h.

11.

O singură defecțiune a echipamentului de energie electrică ce afectează capacitatea de tracțiune nu trebuie să lase unitatea fără mai mult de 50 % din forța sa de tracțiune.”

79.

La punctul 4.2.8.2.2, subpunctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.	Unitățile electrice trebuie să poată funcționa în intervalul care caracterizează cel puțin unul dintre sistemele «tensiune și frecvență» definite în STI ENE, la punctul 4.2.3 și în apendicele J-1, indicele [69].”

80.

Punctele 4.2.8.2.3 – 4.2.8.2.8.4. se înlocuiesc cu următorul text:

„4.2.8.2.3. Frânarea cu recuperare și curent de întoarcere în linia aeriană de contact

Unitățile electrice care întorc curentul în linia aeriană de contact în regimul de frânare cu recuperare trebuie să respecte specificația menționată în apendicele J-1, indicele [22].

4.2.8.2.4. Puterea și curentul maxime de la linia aeriană de contact

Unitățile electrice care includ compuneri fixe și predefinite cu o putere mai mare de 2 MW trebuie dotate cu o funcție de limitare a puterii sau a curentului. Pentru unitățile destinate a fi utilizate în exploatare multiplă, cerința se aplică atunci când trenul unic – cu numărul maxim de unități destinate a fi cuplate – are o putere totală mai mare de 2 MW.

Unitățile electrice trebuie să fie dotate cu reglare automată ca funcție a tensiunii pentru limitarea curentului sau a puterii la «curentul maxim sau puterea maximă în raport cu tensiunea» prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [22].

O limitare mai puțin restrictivă (o valoare mai mică a coeficientului «a») poate fi utilizată la nivel operațional pe o anumită rețea sau linie dacă a fost agreată de administratorul de infrastructură.

Curentul maxim evaluat mai sus (curentul nominal) trebuie consemnat în documentația tehnică definită la punctul 4.2.12.2.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «modificarea consumului de curent permis» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]. La primirea informațiilor privind consumul de curent permis:

—	dacă unitatea este dotată cu o funcție de limitare a puterii sau a curentului, dispozitivul adaptează automat nivelul consumului de putere;

—	dacă unitatea nu este dotată cu o funcție de limitare a puterii sau a curentului, «consumul de curent permis» trebuie afișat la bord pentru a permite intervenția mecanicului de locomotivă.

Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

4.2.8.2.5. Curentul maxim în regim de staționare

Curentul maxim per pantograf pentru sistemele de curent alternativ și sistemele de curent continuu, atunci când trenul este în regim de staționare, trebuie să fie cel definit în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [24].

În cazul sistemelor de curent continuu, curentul maxim în regim de staționare per pantograf trebuie calculat și verificat prin măsurători în conformitate cu punctul 6.1.3.7. În cazul sistemelor de curent alternativ nu este necesară verificarea curentului în regim de staționare, deoarece curentul este mai scăzut și nu este esențial pentru a provoca încălzirea firului de contact.

Pentru trenurile dotate cu echipament de stocare a energiei electrice pentru tracțiune:

—

curentul maxim per pantograf în sisteme de curent continuu, atunci când vehiculul se află în regim de staționare, poate fi depășit numai pentru încărcarea echipamentului de stocare a energiei electrice pentru tracțiune, în locurile permise și în condițiile specifice definite în registrul de infrastructură. Numai în acest caz este posibil ca o unitate să permită capacității să depășească curentul maxim în regim de staționare pentru sistemele de curent continuu;

—	metoda de evaluare, care include condițiile de măsurare, este un punct deschis.

În cazul sistemelor de curent continuu, valoarea măsurată și condițiile de măsurare privind materialul firului de contact și, pentru trenurile dotate cu echipament de stocare a energiei electrice pentru tracțiune, documentația pentru exploatarea echipamentului de stocare a energiei electrice, trebuie consemnate în documentația tehnică definită la punctul 4.2.12.2.

4.2.8.2.6. Factorul de putere

Datele de proiectare ale factorului de putere al trenului (inclusiv exploatarea multiplă a mai multor unități, conform definiției de la punctul 2.2) trebuie să facă obiectul unui calcul pentru verificarea criteriilor de acceptare stabilite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [22].

4.2.8.2.7. Armonici și efecte dinamice pentru sistemele de curent alternativ

O unitate electrică trebuie să respecte cerințele descrise în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [22].

Toate ipotezele și datele luate în considerare trebuie consemnate în documentația tehnică (a se vedea punctul 4.2.12.2).

4.2.8.2.8. Sistemul de măsurare a energiei la bord

4.2.8.2.8.1. Generalități

Sistemul de măsurare a energiei la bord (Energy Measurement System, EMS) este un sistem de măsurare a întregii energii electrice active și reactive preluate de la sau returnate (în timpul frânării cu recuperare) către linia aeriană de contact (Overhead Contact Line, OCL) de unitatea electrică.

EMS trebuie să includă cel puțin următoarele funcții: funcția de măsurare a energiei (Energy Measurement Function, EMF) prevăzută la punctul 4.2.8.2.8.2 și sistemul de gestionare a datelor (Data Handling System, DHS) prevăzut la punctul 4.2.8.2.8.3.

Un sistem de comunicații adecvat va trimite seturile de date compilate pentru facturarea energiei (Compiled Energy Billing Data, CEBD) către un sistem de colectare la sol a datelor (Data Collecting System, DCS). Protocoalele de interfață și formatul datelor transferate între EMS și DCS trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la punctul 4.2.8.2.8.4.

Sistemul de măsurare a energiei la bord este adecvat pentru facturare; seturile de date definite la punctul 4.2.8.2.8.3 subpunctul 4 pe care le furnizează acest sistem trebuie acceptate pentru facturare în toate statele membre.

Curentul și tensiunea nominale ale EMS trebuie să corespundă curentului și tensiunii nominale ale unității electrice; acest sistem trebuie să funcționeze în continuare în mod corect în cazul schimbării între mai multe sisteme de alimentare cu energie de tracțiune.

Datele stocate în EMS trebuie protejate în caz de întrerupere a alimentării cu energie electrică a EMS, iar EMS trebuie protejat împotriva accesului neautorizat.

Rețelele care au nevoie de o astfel de funcție în scopuri de facturare trebuie prevăzute cu o funcție de localizare la bord care furnizează sistemului DHS date de localizare ce provin dintr-o sursă externă. În orice caz, sistemul EMS trebuie să permită integrarea unei funcții de localizare compatibile. Dacă se asigură funcția de localizare, ea trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [55].

Instalarea unui EMS, funcția sa de localizare la bord, descrierea comunicațiilor tren-sol și controlul metrologic, inclusiv clasa de precizie a EMF, trebuie consemnate în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

Documentația de întreținere descrisă la punctul 4.2.12.3 trebuie să includă orice procedură de verificare periodică pentru asigurarea nivelului de precizie necesar al EMS pe durata de viață a acestuia.

4.2.8.2.8.2. Funcția de măsurare a energiei (EMF)

EMF trebuie să asigure măsurarea tensiunii și a curentului, calcularea energiei și generarea de date referitoare la energie.

Datele energetice generate de EMF trebuie să aibă o perioadă de referință de 5 minute, definită de ora universală coordonată (Universal Time Coordinated, UTC) la sfârșitul fiecărei perioade de referință, începând de la momentul 00.00.00. Se permite utilizarea unei perioade de măsurare mai scurte dacă datele pot fi agregate la bord pe perioade de referință de 5 minute.

Precizia EMF pentru măsurarea energiei active trebuie să fie conformă cu specificația menționată în apendicele J-1 indicele [56].

Fiecare dispozitiv care conține una sau mai multe funcții EMF trebuie să indice: controlul metrologic și clasa sa de precizie, în conformitate cu denumirile claselor prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [56].

Evaluarea conformității preciziei este prezentată la punctul 6.2.3.19a.

În cazurile în care:

—	un EMS este destinat instalării pe un vehicul existent sau

—

un EMS existent este modernizat, integral sau parțial

și atunci când componentele existente ale unui vehicul sunt utilizate ca parte a EMF, cerințele de la subpunctele 1-5 se aplică măsurătorilor curentului și tensiunii, luând în considerare factorul de influență asupra temperaturii numai la temperatura nominală, și pot fi verificate numai pentru intervalul 20 %-120 % din curentul nominal. Documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2 trebuie să consemneze:

—	caracteristica conformității componentelor sistemului de măsurare a energiei la bord cu acest set limitat de cerințe; și

—	condițiile de utilizare a acestor componente.

4.2.8.2.8.3. Sistemul de gestionare a datelor (DHS)

DHS trebuie să asigure generarea unor seturi de date compilate pentru facturarea energiei, prin fuzionarea datelor provenite de la EMF cu datele privind ora și, atunci când este necesar, poziția geografică, și prin stocarea acestora gata de a fi transmise imediat unui DCS la sol de către un sistem de comunicații.

DHS trebuie să compileze datele fără a le corupe și trebuie să dispună de o capacitate de stocare a datelor cu o memorie suficientă pentru a stoca datele compilate aferente unei perioade de cel puțin 60 de zile de exploatare continuă. Referința temporală utilizată trebuie să fie aceeași ca în EMF.

DHS trebuie să aibă capacitatea de a fi consultat local de la bord în scopul verificării și în scopul recuperării datelor.

DHS trebuie să producă CEBD, prin fuzionarea următoarelor date pentru fiecare perioadă de referință:

—	identificarea unică a punctului de consum (CPId) EMS, astfel cum este definit în specificația menționată în apendicele J-1 indicele [57];

—	momentul când s-a încheiat fiecare perioadă, definit ca an, lună, zi, oră, minut și secundă;

—	datele de localizare la sfârșitul fiecărei perioade;

—	energia activă și reactivă (dacă este cazul) consumată/regenerată în fiecare perioadă, în unități de watt-oră (energia activă) și var-oră (energia reactivă) sau în multipli zecimali.

Evaluarea conformității compilării și a gestionării datelor generate de DHS este prezentată la punctul 6.2.3.19a.

4.2.8.2.8.4. Protocoalele de interfață și formatul datelor transferate între EMS și DCS

Schimbul de date între EMS și DCS trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [58] în ceea ce privește următoarele caracteristici:

1.	serviciile de aplicații (stratul servicii) ale EMS;

2.	drepturile de acces ale utilizatorilor pentru aceste servicii de aplicații;

3.	structura (stratul date) pentru aceste servicii de aplicații, care trebuie să fie conformă cu schema XML definită;

4.	mecanismul mesajelor (stratul mesaje) în sprijinul acestor servicii de aplicații, care trebuie să fie conform cu metodele și cu schema XML definite;

5.	protocoalele aplicațiilor în sprijinul mecanismului mesajelor.

6.	arhitecturile comunicațiilor: EMS trebuie să utilizeze cel puțin una dintre acestea.”

81.	La punctul 4.2.8.2.9.1.1., subpunctul 5 se modifică după cum urmează: „la 4 190 mm și la 5 700 mm deasupra nivelului șinei în cazul unităților electrice concepute pentru a fi exploatate în sistemul de 1 500 V c.c. în conformitate cu ecartamentul IRL (sistemul cu ecartament de 1 600 mm).”

82.	La punctul 4.2.8.2.9.1.2 subpunctul 2, textul „indicele 46” se înlocuiește cu textul „indicele [23]”.

83.

La punctul 4.2.8.2.9.2, subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.

Pentru unitățile electrice proiectate să fie exploatate doar pe ecartamentul de 1 520 mm, cel puțin unul dintre pantografele care trebuie instalate trebuie să prezinte o geometrie a armăturii conformă cu una din cele trei specificații menționate la punctele 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 și 4.2.8.2.9.2.3 de mai jos.”

84.	La punctul 4.2.8.2.9.2 subpunctul 5, textul „indicele 47” se înlocuiește cu textul „indicele [24]”.

85.	La punctul 4.2.8.2.9.2.1 subpunctul 1, textul „indicele 48” se înlocuiește cu textul „indicele [24]”.

86.	La punctul 4.2.8.2.9.2.2 subpunctul 1, textul „indicele 49” se înlocuiește cu textul „indicele [24]”.

87.

Punctul 4.2.8.2.9.3a se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.8.2.9.3a. Capacitatea de curent a pantografului (nivelul ECI)

Pantografele trebuie proiectate pentru curentul nominal (astfel cum este definit la punctul 4.2.8.2.4) care urmează să fie transmis unității electrice.

Capacitatea pantografului de a conduce curentul nominal trebuie demonstrată printr-o analiză; această analiză trebuie să includă verificarea cerințelor din specificația menționată în apendicele J-1, indicele [23].

Pantografele trebuie proiectate pentru un curent de staționare cu o valoare maximă astfel cum este definită la punctul 4.2.8.2.5.”

88.	La punctul 4.2.8.2.9.4.2 subpunctul 3, textul „(a se vedea clauza 6.1.3.8)” se înlocuiește cu textul „(a se vedea punctul 6.1.3.8)”.

89.

Punctele 4.2.8.2.9.6-4.2.8.2.10. se înlocuiesc cu următorul text:

„4.2.8.2.9.6. Forța de contact și comportamentul dinamic al pantografului

Forța medie de contact Fm este media statistică a forței de contact a pantografului și este compusă din componentele statică și aerodinamică ale forței de contact, cărora li s-a aplicat o corecție dinamică.

Factorii care influențează forța medie de contact sunt pantograful în sine, poziția acestuia în compunerea trenului, extinderea sa pe verticală și materialul rulant pe care este montat.

Materialul rulant și pantografele instalate pe materialul rulant trebuie să fie proiectate pentru a exercita o forță medie de contact Fm asupra firelor de contact într-un interval specificat la punctul 4.2.11 din STI ENE, pentru a asigura calitatea captării curentului fără formarea excesivă de arcuri electrice și pentru a limita uzura și apariția riscurilor pentru patinele de contact. Ajustarea forței de contact se realizează atunci când se efectuează încercări dinamice.

3a.

Materialul rulant și pantografele montate pe materialul rulant nu trebuie să depășească valorile-limită pentru nivelul de ridicare S0 și pentru deviația standard σmax sau procentul de formare de arcuri electrice, astfel cum sunt definite la punctul 4.2.12 din STI ENE.

Verificarea la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate trebuie să valideze comportamentul dinamic al pantografului în sine și capacitatea acestuia de a capta curent de la o linie aeriană de contact conformă cu STI; procedura de evaluare a conformității este specificată la punctul 6.1.3.7.

Verificarea la nivelul subsistemului «material rulant» (integrarea într-un anumit vehicul) trebuie să permită ajustarea forței de contact, luând în considerare efectele aerodinamice datorate materialului rulant și poziției pantografului în unitatea sau compunerea ori compunerile fixe sau predefinite de tren; procedura de evaluare a conformității este specificată la punctul 6.2.3.20.

4.2.8.2.9.7 Dispunerea pantografelor (nivelul «material rulant»)

Este permis ca mai multe pantografe să se afle simultan în contact cu instalația liniei aeriene de contact.

Numărul de pantografe și distanța dintre acestea trebuie proiectate ținând seama de cerințele privind performanțele de captare a curentului, definite la punctul 4.2.8.2.9.6 de mai sus.

În cazul în care distanța dintre 2 pantografe consecutive în compunerile fixe sau predefinite ale unității evaluate este mai mică decât distanța indicată la punctul 4.2.13 din STI ENE pentru tipul selectat de distanță proiectată a liniei aeriene de contact sau în cazul în care mai mult de 2 pantografe se află simultan în contact cu instalația liniei aeriene de contact, trebuie să se demonstreze printr-o încercare că se respectă comportamentul dinamic definit la punctul 4.2.8.2.9.6 de mai sus.

Distanțele dintre pantografele consecutive pentru care a fost verificat materialul rulant trebuie consemnate în documentația tehnică (a se vedea punctul 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8. Circulația prin sectoarele de separare a fazelor sau a sistemelor (nivelul «material rulant»)

Trenurile trebuie proiectate astfel încât să poată trece de la un sector de separare a sistemelor de alimentare cu energie electrică sau dintr-un sector de separare a fazelor în alt sector alăturat (conform descrierii de la punctele 4.2.15 și 4.2.16 din STI ENE), fără șuntarea sectoarelor de separare a sistemelor sau a fazelor.

În cazul în care circulă prin sectoare de separare a sistemelor, unitățile electrice proiectate pentru mai multe sisteme de alimentare cu energie electrică trebuie să recunoască automat tensiunea sistemului de alimentare cu energie electrică la pantograf.

În cazul în care se circulă prin sectoare de separare a fazelor sau a sistemelor, trebuie să fie posibilă aducerea la zero a schimbului de energie între LAE și unitate. Registrul de infrastructură oferă informații cu privire la poziția admisă a pantografelor: coborâte sau ridicate (cu dispunerile admise ale pantografelor) atunci când se circulă prin sectoare de separare a sistemelor sau a fazelor.

Unitățile electrice cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h trebuie să poată primi de la sol informații referitoare la localizarea sectorului de separare, iar comenzile ulterioare de controlare a pantografului și a disjunctorului principal trebuie să fie declanșate automat de unitate, fără intervenția mecanicului de locomotivă.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcțiile de interfață a trenului «schimbarea sistemului de tracțiune», «tronson fără electricitate cu pantograf care trebuie să fie coborât – comenzi de cale», «tronson fără electricitate cu întrerupător principal care trebuie să fie oprit – comenzi de cale» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B], pentru unitățile cu viteza maximă prin construcție mai mică de 250 km/h, nefiind obligatoriu ca comenzile ulterioare să fie automate. Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcțiile de interfață a trenului «întrerupătorul principal – comenzi STM»«pantograful – comenzi STM» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]. Pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mică de 250 km/h, nu este obligatoriu ca comenzile ulterioare să fie automate. Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

4.2.8.2.9.9. Izolarea pantografului de vehicul (nivelul «material rulant»)

Pantografele trebuie montate pe o unitate electrică în așa fel încât să se asigure izolarea traiectoriei curentului de la armătură la echipamentul vehiculului. Izolarea trebuie să fie adecvată pentru toate tensiunile de sistem pentru care este proiectată unitatea.

4.2.8.2.9.10. Coborârea pantografului (nivelul «material rulant»)

Unitățile electrice trebuie proiectate pentru a coborî pantograful într-un interval de timp (3 secunde) care să respecte cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele [23] și la o distanță de izolare dinamică în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [26], fie la inițiativa mecanicului de locomotivă, fie printr-o funcție de comandă a trenului (inclusiv funcții CCS).

Pantograful trebuie să coboare în poziția strâns în mai puțin de 10 secunde.

Înainte de coborârea pantografului, disjunctorul principal trebuie să se deschidă automat.

Dacă o unitate electrică este dotată cu un dispozitiv de coborâre automată (Automatic Dropping Device, ADD) care coboară pantograful în cazul defectării armăturii, dispozitivul ADD trebuie să îndeplinească cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele [23].

Unitățile electrice cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 160 km/h trebuie să fie echipate cu un dispozitiv ADD.

Unitățile electrice care trebuie să aibă mai multe pantografe ridicate în exploatare și au o viteză maximă prin construcție mai mare de 120 km/h trebuie să fie dotate cu un dispozitiv ADD.

Este permisă și echiparea altor unități electrice cu un dispozitiv ADD.

4.2.8.2.10. Protecția electrică a trenului

Unitățile electrice trebuie protejate împotriva scurtcircuitelor interne (din interiorul unității).

Disjunctorul principal trebuie să fie astfel amplasat încât să protejeze circuitele de înaltă tensiune de la bord, inclusiv conexiunile de înaltă tensiune dintre vehicule. Pantograful, disjunctorul principal și conexiunea de înaltă tensiune dintre acestea trebuie să fie amplasate pe același vehicul.

Unitățile electrice în sine trebuie să protejeze împotriva supratensiunilor scurte, a supratensiunilor temporare și a curentului de defect maxim. Pentru a îndeplini această cerință, concepția unității în ceea ce privește coordonarea protecției electrice trebuie să respecte cerințele definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [22].”

90.	Punctul 4.2.8.3 se înlocuiește cu textul „Spațiu rezervat”.

91.	La punctul 4.2.8.4 subpunctul 1, textul „indicele 54” se înlocuiește cu textul „indicele [27]”.

92.	La punctul 4.2.9.1.4 subpunctul 5, textul „(a se vedea clauza 4.2.9.1.5)” se înlocuiește cu textul „(a se vedea punctul 4.2.9.1.5)”.

93.

La punctul 4.2.9.1.5 subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.	Mecanicul de locomotivă trebuie să aibă posibilitatea de a ajusta poziția scaunului pentru a îndeplini cerința privind poziția de referință a ochilor pentru vizibilitatea în exterior, definită la punctul 4.2.9.1.3.1.”

94.

La punctul 4.2.9.1.6 se adaugă următoarele puncte 5 și 6:

„5.	Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «regulator de direcție» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].

6.	Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «informații privind starea cabinei» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].”

95.	La punctul 4.2.9.1.7 subpunctul 2, textul „(astfel cum este definit în clauza 4.2.9.1.3)” se înlocuiește cu textul „(astfel cum este definit la punctul 4.2.9.1.3”.

96.

Punctul 4.2.9.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.9.2. Parbrizul

4.2.9.2.1. Caracteristici mecanice

Dimensiunea, amplasarea, forma și finisările (inclusiv în scop de întreținere) ferestrelor nu trebuie să împiedice vizibilitatea în exterior a mecanicului de locomotivă (astfel cum este definită la punctul 4.2.9.1.3.1) și trebuie să ajute la activitatea de conducere.

Parbrizele cabinei de conducere trebuie să poată rezista la impacturile cu proiectile și la crăpare, conform specificației menționate în apendicele J-1, indicele [28].

4.2.9.2.2. Caracteristici optice

Parbrizele cabinei de conducere trebuie să aibă o asemenea calitate optică încât să nu modifice vizibilitatea semnelor (formă și culoare) în nicio condiție de exploatare (inclusiv, de exemplu, în cazul în care parbrizul este încălzit pentru a preveni aburirea și înghețul).

Parbrizul trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [28] în ceea ce privește următoarele caracteristici:

(a)	unghiul dintre imaginile primare și secundare în poziția instalată;

(b)	distorsiunile optice admise ale vederii;

(c)	opacitatea;

(d)	transmitanța luminii;

(e)	cromaticitatea.”

97.

Punctele 4.2.9.3.6-4.2.9.6 se înlocuiesc cu următorul text:

„4.2.9.3.6. Funcție de control radio la distanță de către personal pentru operațiunile de manevră

Dacă este prevăzută o funcție de control radio la distanță pentru ca un membru al personalului să poată controla unitatea în timpul operațiunilor de manevră, ea trebuie proiectată astfel încât să îi permită acestuia să controleze mișcarea trenului în siguranță și să evite orice eroare atunci când o utilizează.

Se presupune că membrul personalului care utilizează funcția de control la distanță poate detecta vizual deplasarea trenului atunci când folosește dispozitivul de control la distanță.

Concepția funcției de control la distanță, inclusiv aspectele privind siguranța, trebuie evaluate în conformitate cu standarde recunoscute.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «manevră la distanță» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].

4.2.9.3.7. Prelucrarea semnalelor de detectare și prevenire a deraierii

Prezentul punct se aplică locomotivelor destinate prelucrării semnalelor emise de vagoanele de marfă, dacă sunt prevăzute cu funcția de prevenire a deraierii (Derailment Prevention Function, DPF) sau cu funcția de detectare a deraierii (Derailment Detection Function, DDF), astfel cum sunt definite la punctul 4.2.3.5.3 din anexa la STI WAG.

Aceste locomotive trebuie să fie echipate cu mijloace pentru a primi un semnal de la vagoanele de marfă care formează un tren și care sunt echipate cu DPF și DDF, informând cu privire la:

—	un precursor al unei deraieri, în cazul DPF, în conformitate cu punctul 4.2.3.5.3.2 din STI WAG; și

—	o deraiere, în cazul DDF, în conformitate cu punctul 4.2.3.5.3.3 din STI WAG.

La recepția semnalului de mai sus, atât alarmele vizuale, cât și cele acustice trebuie să indice în cabina de conducere că trenul:

—	riscă să deraieze, în cazul în care alarma este trimisă de DPF; sau

—	a deraiat, în cazul în care alarma este trimisă de la DDF.

Un dispozitiv din cabina de conducere trebuie să permită confirmarea alarmei de mai sus.

În cazul în care alarma nu este confirmată din cabina de conducere în 10 ± 1 secunde, se acționează automat o frână de serviciu completă sau o frână de urgență.

Acționarea automată a frânei prevăzută la punctul 4.2.9.3.7 subpunctul 5 de mai sus trebuie să poată fi anulată din cabina de conducere.

Acționarea automată a frânei prevăzută la punctul 4.2.9.3.7 subpunctul 5 de mai sus trebuie să poată fi dezactivată din cabina de conducere.

Prezența la nivelul locomotivei a funcției de procesare a semnalului de detectare a deraierii, precum și condițiile de utilizare la nivel de tren trebuie consemnate în documentația tehnică definită la punctul 4.2.12.

4.2.9.3.7a. Funcția de detectare și prevenire a deraierii la bord

Prezentul punct se aplică locomotivelor destinate detectării deraierilor sau a elementelor precursoare ale deraierilor în vagoanele de marfă tractate de locomotivă.

Echipamentul care îndeplinește această funcție trebuie să fie amplasat în întregime la bordul locomotivei.

La detectarea unei deraieri sau a unui element precursor al deraierii, în cabina de conducere trebuie să se declanșeze atât alarme vizuale, cât și acustice.

Un dispozitiv din cabina de conducere trebuie să permită confirmarea alarmei de mai sus.

În cazul în care alarma nu este confirmată din cabina de conducere în 10 ± 1 secunde, se acționează automat o frână de serviciu completă sau o frână de urgență.

Acționarea automată a frânei prevăzută la punctul 4.2.9.3.7a subpunctul 5 de mai sus trebuie să poată fi anulată din cabina de conducere.

Acționarea automată a frânei prevăzută la punctul 4.2.9.3.7a subpunctul 5 de mai sus trebuie să poată fi dezactivată din cabina de conducere.

Prezența la nivelul locomotivei a funcției de detectare a deraierii la bord, precum și condițiile de utilizare la nivel de tren trebuie consemnate în documentația tehnică definită la punctul 4.2.12.

4.2.9.3.8. Cerințe pentru gestionarea modurilor ETCS

4.2.9.3.8.1. Modul stand-by

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «stand-by» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].

4.2.9.3.8.2. Manevră pasivă

Cerințele aplicabile locomotivelor și garniturilor în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «manevră pasivă» sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].

4.2.9.3.8.3. Neprincipal

Cerințele aplicabile locomotivelor și garniturilor de tren în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «neprincipal» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].

4.2.9.3.9. Starea de tracțiune

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «starea de tracțiune» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].

4.2.9.4. Instrumente și echipamente portabile aflate la bord

În cabina de conducere sau în vecinătatea acesteia trebuie să existe un spațiu pentru depozitarea următoarelor echipamente, în cazul în care acestea ar fi necesare mecanicului de locomotivă în situații de urgență:

—	lampă de mână cu lumină roșie și albă;

—	echipamente de scurtcircuitare pentru circuitele de cale;

—	came de frână, dacă performanța frânei de staționare nu este suficientă în raport cu declivitatea șinei (a se vedea punctul 4.2.4.5.5);

—	un extinctor (care trebuie amplasat în cabină; a se vedea și punctul 4.2.10.3.1);

—	pe unitățile de tracțiune cu personal ale trenurilor de marfă: un dispozitiv de autosalvare, astfel cum se specifică la punctul 4.7.1 din Regulamentul (UE) nr. 1303/2014 al Comisiei (*13) («STI SRT»).

4.2.9.5. Spații de depozitare pentru obiectele personale ale personalului

Fiecare cabină de conducere trebuie dotată cu:

—	două cârlige pentru îmbrăcăminte sau o nișă cu o bară pentru haine;

—	un spațiu liber pentru depozitarea unei valize sau a unei genți de dimensiunea 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6. Dispozitiv de înregistrare

Lista informațiilor care trebuie înregistrate este definită la punctul 4.2.3.5 din STI OPE.

Unitatea trebuie să fie echipată cu un mijloc de înregistrare a acestor informații, care trebuie să respecte următoarele cerințe prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [29]:

(a)	trebuie îndeplinite cerințele funcționale;

(b)	performanța de înregistrare trebuie să fie în conformitate cu clasa R1;

(c)	integritatea (consecvența; corectitudinea) datelor înregistrate și extrase trebuie să fie respectată;

(d)	integritatea datelor trebuie să fie protejată;

(e)	nivelul de protecție care se aplică suportului de stocare protejat trebuie să fie «A»;

(f)	data și ora.

Încercările prevăzute în cerințele de la punctul 4.2.9.6 subpunctul 2 trebuie realizate în conformitate cu cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele [72].

(*13) Regulamentul (UE) nr. 1303/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la „siguranța în tunelurile feroviare” a sistemului feroviar din Uniunea Europeană (JO L 356, 12.12.2014, p. 394).” "

98.

Punctul 4.2.10.2.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.10.2.1. Cerințe privind materialele

Selecția materialelor și a componentelor trebuie să țină seama de comportamentul acestora la incendiu, precum inflamabilitatea, toxicitatea și opacitatea fumului.

Materialele folosite la construirea unității de material rulant trebuie să respecte cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele [30] pentru «categoria de exploatare» definită mai jos:

—	«categoria de exploatare 2» pentru materialul rulant de călători (inclusiv locomotivă de călători) de categoria A;

—	«categoria de exploatare 3» pentru materialul rulant de călători (inclusiv locomotivă de călători) de categoria B;

—	«categoria de exploatare 2» pentru locomotive de marfă și unități autopropulsate proiectate pentru transportul altor sarcini utile (poștă, marfă etc.);

—	«categoria de exploatare 1» pentru mașinile de întreținere a căii, cerințele fiind limitate la spațiile accesibile personalului atunci când unitatea este în configurație de exploatare pentru transport (a se vedea punctul 2.3).

Pentru a asigura constanța caracteristicilor produsului și a procesului de fabricație:

—	este necesar ca rapoartele de încercare ce dovedesc conformitatea unui material cu standardul, care trebuie prezentate imediat după încercarea materialului în cauză, să fie reînnoite o dată la 5 ani;

—

în cazul în care nu există nicio modificare a caracteristicilor produsului și procesului de fabricație și nicio schimbare a cerințelor aferente (STI), nu este necesar să se realizeze o nouă încercare a acestui material; se acceptă rapoarte de încercare expirate, cu condiția ca acestea să fie însoțite de o declarație emisă la introducerea pe piață a produsului de la producătorul echipamentului original, care să acopere întregul lanț de aprovizionare implicat, și din care să rezulte că nu a existat nicio modificare a caracteristicilor produsului sau a procesului de fabricație de la data la care au fost supuse încercării proprietățile de comportament la incendiu ale produsului. Această declarație nu trebuie prezentată mai târziu de 6 luni de la expirarea raportului inițial de încercare. Această declarație trebuie să fie reînnoită la fiecare 5 ani.”

99.	La punctul 4.2.10.2.2 subpunctul 2, textul „indicele 59” se înlocuiește cu textul „indicele [30]”.

100.

Punctul 4.2.10.3.4 se modifică după cum urmează:

(a)	la subpunctul 3 a treia liniuță, textul „indicele 60” se înlocuiește cu textul „indicele [31]”;

(b)

subpunctul 5 și ultimul paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„5.

Dacă sunt folosite alte sisteme de izolare și controlare a incendiilor care se bazează pe fiabilitatea și disponibilitatea unor sisteme, componente sau funcții, acestea trebuie să facă obiectul unui studiu de fiabilitate ținând seama de regimul de avarie al componentelor, de redundanțe, de softuri, de verificări periodice și de alte dispoziții, iar rata estimată de eșec a funcției (necontrolarea extinderii efluenților de incendiu și căldurii) trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.

Pe baza acestui studiu, condițiile de exploatare și de întreținere ale sistemului de izolare și control al incendiilor trebuie definite și incluse în documentația de întreținere și de exploatare descrisă la punctele 4.2.12.3 și 4.2.12.4.”

101.	La punctul 4.2.10.3.5 subpunctul 3, textul „indicele 61” se înlocuiește cu textul „indicele [31]”.

102.	La punctul 4.2.10.4.1 subpunctul 5, textul „indicele 62” se înlocuiește cu textul „indicele [32]”.

103.

La punctul 4.2.10.4.2. se înlocuiește subpunctul 5 și se introduce subpunctul 6 după cum urmează:

„5.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «zona de etanșeitate – comenzi de cale» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de închidere a tuturor mijloacelor de ventilație exterioară pot fi automate sau manuale prin intervenția mecanicului de locomotivă. Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «etanșeitatea – comenzi STM» atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de închidere a tuturor mijloacelor de ventilație exterioară pot fi automate sau manuale prin intervenția mecanicului de locomotivă. Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.”

104.	La punctul 4.2.10.4.4 subpunctul 3, textul „indicele 63” se înlocuiește cu textul „indicele [33]”.

105.

Punctul 4.2.10.5.1 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 8 se înlocuiește cu următorul text:

„8.	Toate ușile exterioare pentru călători trebuie dotate cu dispozitive de deschidere a ușii în situații de urgență care să permită utilizarea lor ca ieșiri de siguranță (a se vedea punctul 4.2.5.5.9).”;

(b)

subpunctul 12 se înlocuiește cu următorul text:

„12.

Numărul și dimensiunile ușilor trebuie să permită evacuarea completă a călătorilor, fără bagaje, într-un interval de trei minute. Este permisă luarea în considerare a faptului că persoanele cu mobilitate redusă urmează să fie ajutate de alți călători sau de personal și că persoanele în scaun cu rotile sunt evacuate fără scaunul cu rotile.

Această cerință trebuie verificată printr-o încercare fizică în condiții normale de exploatare sau printr-o simulare numerică.

În cazul în care cerința este verificată prin simulare numerică, raportul de simulare trebuie să includă:

—	un rezumat al verificării și validării simulării (instrument și modele);

—	ipoteza și parametrii utilizați pentru simulare;

—	rezultatele unui număr corespunzător de simulări care permit o declarație solidă din punct de vedere statistic.”

106.

Punctul 4.2.11.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.11.3. Racorduri la sistemul de vidanjare a toaletelor

Prezentul punct se aplică unităților dotate cu sisteme de retenție etanșe (folosind apă curată sau reciclată) care trebuie să fie golite la intervale suficiente, pe baza unei programări, în anumite depouri stabilite.

Următoarele racorduri ale unității la sistemul de vidanjare a toaletelor trebuie să respecte următoarele specificații:

(i)	duza de evacuare de 3 țoli (partea interioară): a se vedea apendicele G figura G-1;

(ii)	racordul pentru spălarea rezervorului toaletei (partea interioară), a cărui utilizare este opțională: a se vedea apendicele G figura G-2.”

107.	Punctul 4.2.11.4 se înlocuiește cu următorul text: „4.2.11.4. Neutilizat”

108.

Punctul 4.2.11.5 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.11.5. Interfață pentru realimentarea cu apă

Prezentul punct se aplică unităților dotate cu un rezervor de apă care alimentează cu apă sistemele sanitare vizate de punctul 4.2.5.1.

Racordul de intrare pentru rezervoarele de apă trebuie să fie conform cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [34].”

109.

Punctul 4.2.11.6 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.11.6. Cerințe speciale pentru gararea trenurilor

Prezentul punct se aplică unităților destinate să fie alimentate cu energie electrică cât timp sunt garate.

Unitatea trebuie să fie compatibilă cu cel puțin unul dintre următoarele sisteme de alimentare cu energie electrică din exterior și trebuie să fie dotată (dacă este cazul) cu interfețele corespunzătoare pentru conexiunea electrică la această sursă de alimentare externă (ștecher):

—	linie de contact pentru alimentarea cu energie electrică (a se vedea punctul 4.2.8.2 «Alimentarea energie electrică»);

—	linie de alimentare cu energie electrică unipolară (1 kV c.a., 1,5 kV c.a./c.c., 3 kV c.c.), în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [52];

—	sursă externă locală auxiliară de alimentare cu energie electrică de 400 V care poate fi conectată la tipul de priză «3P+sol», în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [35].”

110.

Punctul 4.2.12.2 se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.12.2. Documentație generală

Trebuie furnizată următoarea documentație care descrie materialul rulant; se menționează punctul din prezenta STI pentru care este obligatorie documentația:

1.	schițe generale;

2.	diagrame electrice, pneumatice și hidraulice, diagrame ale circuitelor de control necesare pentru a explica funcționarea și exploatarea sistemelor în cauză;

3.	descrierea sistemelor computerizate de la bord, inclusiv descrierea funcționalității, a specificației interfețelor și a prelucrării datelor și protocoalelor aferente;

3a.	în cazul unităților proiectate și evaluate pentru exploatare generală, aceasta trebuie să includă o descriere a interfețelor electrice dintre unități și a protocoalelor de comunicare, cu trimitere la standardele sau alte documente normative care au fost aplicate;

4.	profilul de referință și conformitatea cu profilurile interoperabile de referință G1, GA, GB, GC sau DE3, conform punctului 4.2.3.1;

5.	echilibrarea maselor, având în vedere ipoteza privind condițiile de sarcină, conform punctului 4.2.2.10;

6.	sarcina pe osie, distanța dintre osii și orice categorie de linii EN, astfel cum se prevede la punctul 4.2.3.2.1;

raportul de încercare privind comportamentul dinamic de rulare, inclusiv înregistrarea calității liniei de încercare și parametrii sarcinii pe linie, inclusiv eventualele restricții de utilizare dacă încercarea vehiculului acoperă numai o parte a condițiilor de încercare, conform punctului 4.2.3.4.2;

8.	ipoteza adoptată pentru evaluarea sarcinilor datorate rulării boghiurilor, conform punctului 4.2.3.5.1 și punctului 6.2.3.7 pentru osiile montate;

9.	performanța de frânare, inclusiv analiza regimului de defectare (regim de avarie), conform punctului 4.2.4.5;

9a.

distanța maximă dintre frâna de cale cu curenți turbionari și linia de cale ferată care corespunde poziției «frână eliberată», pragul de viteză fix, forța verticală și forța de frânare ca funcție a vitezei trenului, în cazul acționării complete a frânei de cale cu curenți turbionari (frânare de urgență) și al acționării limitate a frânei cu curenți turbionari (frânare de serviciu), conform cerințelor de la punctul 4.2.4.8.3;

10.	prezența și tipul toaletelor dintr-o unitate, caracteristicile mediului de spălare a vasului de toaletă, dacă acesta nu este apă curată, natura sistemului de tratare a apei evacuate și standardele în raport cu care s-a evaluat conformitatea, conform punctului 4.2.5.1;

11.	dispozițiile adoptate în legătură cu intervalul selectat de parametri de mediu, dacă este diferit de cel nominal, conform punctului 4.2.6.1;

12.	curba de vânt caracteristică (Characteristic Wind Curve, CWC), conform punctului 4.2.6.2.4;

13.	performanța de tracțiune, conform punctului 4.2.8.1.1;

14.

montarea unui sistem de măsurare a energiei la bord și a funcției sale de localizare la bord (opțional), conform punctului 4.2.8.2.8; descrierea comunicațiilor tren-sol și controlul metrologic, inclusiv funcțiile legate de clasele de precizie pentru măsurarea tensiunii, măsurarea curentului și calcularea energiei;

atunci când se aplică punctul 4.2.8.2.8.2 subpunctul 6, caracteristicile conformității componentelor sistemului de măsurare a energiei la bord cu setul limitat de cerințe și condițiile de utilizare a acestor componente;

15.	ipoteza și datele luate în considerare conform cerințelor punctului 4.2.8.2.7;

16.	numărul de pantografe aflate simultan în contact cu instalația liniei aeriene de contact (Overhead Contact Line, OCL), distanța dintre acestea și tipul distanței proiectate a OCL (A, B sau C) utilizate la încercările pentru evaluare, conform cerințelor punctului 4.2.8.2.9.7;

17.	existența unor dispozitive de comunicare, astfel cum se prevede la punctul 4.2.5.4, pentru unitățile proiectate să funcționeze fără personal la bord (în afara mecanicului de locomotivă);

18.	prezența uneia sau mai multora dintre funcțiile descrise la punctele 4.2.9.3.7 și 4.2.9.3.7a și condițiile de utilizare a acestora la nivel de tren;

19.	tipul (tipurile) de geometrie a armăturii pantografului cu care este echipată o unitate electrică, astfel cum se prevede la punctul 4.2.8.2.9.2;

20.	curentul maxim evaluat (curent nominal), astfel cum se prevede la punctul 4.2.8.2.4;

21.	în cazul sistemelor de curent continuu: documentația pentru exploatarea echipamentului de stocare a energiei electrice, valoarea măsurată a curentului maxim în regim de staționare și condițiile de măsurare privind materialul firului de contact, astfel cum se prevede la punctul 4.2.8.2.5;

22.	montarea comenzilor pentru activarea și inhibarea regimului de lumină intermitentă al farurilor trebuie consemnată în documentația tehnică definită la punctul 4.2.7.1.4;

23.	descrierea funcțiilor de interfață a trenului implementate, inclusiv specificarea interfețelor și a protocoalelor de comunicare, schițe generale, diagrame ale circuitelor de control necesare pentru a explica funcția și funcționarea interfeței;

24.

documentația referitoare la:

—	spațiul disponibil pentru instalarea echipamentelor ETCS de bord definite în STI CCS (de exemplu, dulap ETCS, DMI, antenă, odometrie etc.); și

—	condițiile pentru instalarea echipamentului ETCS (de exemplu, mecanice, electrice etc.);

25.	configurația materialului rulant cu execuția automată sau manuală a comenzilor, astfel cum se menționează la punctele: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 și 4.2.10.4.2. Aceste informații trebuie puse la dispoziție la cerere atunci când se instalează ETCS;

26.

pentru unitățile care aplică condițiile specificate la punctul 7.1.1.5, trebuie furnizate următoarele caracteristici:

(i)	tensiunile aplicabile ale liniei de alimentare cu energie electrică unipolară în conformitate cu punctul 4.2.11.6 subpunctul 2;

(ii)	consumul maxim de curent al unității în regim de staționare (A) aferent liniei de alimentare cu energie electrică unipolară pentru fiecare dintre tensiunile aplicabile ale liniei de alimentare cu energie electrică unipolară;

(iii)

(1)	curentul perturbator maxim (A) și regula de însumare aplicabilă;

(2)	câmpul magnetic maxim (dBμA/m), atât câmpul radiat, cât și câmpul datorat curentului de întoarcere, și regula de însumare aplicabilă;

(3)	impedanța minimă de intrare (Ohm).

(iv)	Parametrii comparabili specificați în cazurile specifice sau în documentele tehnice menționate la articolul 13 din STI CCS, atunci când aceștia sunt disponibili.

27.	Pentru unitățile care aplică condițiile specificate la punctul 7.1.1.5.1, trebuie comunicată conformitatea/neconformitatea unității cu cerințele de la punctul 7.1.1.5.1 subpunctele 19-22.”

111.

Se introduce următorul punct 4.2.13:

„4.2.13. Cerințe privind interfața cu funcția de conducere automată a trenului la bord

Acest parametru de bază descrie cerințele privind interfața aplicabile unităților dotate cu ETCS de bord și destinate a fi echipate cu funcția de conducere automată a trenului la bord până la gradul de automatizare 2. Cerințele se referă la funcționalitatea necesară pentru exploatarea unui tren până la gradul de automatizare 2, astfel cum este definit în STI CCS.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului «conducere automată» atunci când este instalat ATO sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].

În cazul în care funcționalitatea ATO la bord cu GoA1/2 este implementată în cadrul unor proiecte de vehicule nou dezvoltate, se aplică indicii [84] și [88] din apendicele A la STI CCS.

În cazul în care funcționalitatea ATO la bord cu GoA1/2 este implementată în cadrul unor tipuri de vehicule existente și în cadrul materialului rulant aflat în exploatare, se aplică indicele [84], în timp ce indicele [88] poate fi utilizat în mod voluntar.”

112.

Punctul 4.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.3. Specificație tehnică și funcțională privind interfețele

4.3.1. Interfața cu subsistemul «energie»

Tabelul 6

Interfața cu subsistemul «energie»

Referința din STI LOC&PAS

Referința STI Energie

Parametru

Punct

Parametru

Punct

Gabarit

4.2.3.1

Gabaritul pantografului

4.2.10

Geometria armăturii pantografului

4.2.8.2.9.2

Apendicele D

Exploatarea în intervalul de tensiuni și frecvențe

4.2.8.2.2

Tensiune și frecvență

4.2.3

Curentul maxim de la LAE

4.2.8.2.4

Performanța alimentării cu energie electrică de tracțiune

4.2.4

Factorul de putere

4.2.8.2.6

Performanța alimentării cu energie electrică de tracțiune

4.2.4

Curentul maxim în regim de staționare

4.2.8.2.5

Curentul în regim de staționare

4.2.5

Frânarea cu recuperare și curent de întoarcere în LAE

4.2.8.2.3

Frânarea cu recuperare

4.2.6

Funcția de măsurare a consumului de energie

4.2.8.2.8

Sistemul de la sol de colectare a datelor energetice

4.2.17

Înălțimea pantografului

4.2.8.2.9.1

Geometria liniei aeriene de contact

4.2.9

Geometria armăturii pantografului

4.2.8.2.9.2

Materialul patinelor de contact

4.2.8.2.9.4

Materialul firului de contact

4.2.14

Forța de contact statică a pantografului

4.2.8.2.9.5

Forța medie de contact

4.2.11

Forța de contact și comportamentul dinamic al pantografului

4.2.8.2.9.6

Comportamentul dinamic și calitatea captării curentului

4.2.12

Dispunerea pantografelor

4.2.8.2.9.7

Spațierea pantografelor

4.2.13

Circulația prin sectoarele de separare a fazelor sau a sistemelor

4.2.8.2.9.8

Sectoare de separare:

—

a fazelor

4.2.15

—	a sistemelor

4.2.16

Protecția electrică a trenului

4.2.8.2.10

Acorduri de coordonare a protecției electrice

4.2.7

Armonici și efecte dinamice pentru sistemele de curent alternativ

4.2.8.2.7

Armonici și efecte dinamice pentru sistemele de alimentare cu energie electrică de tracțiune de curent alternativ

4.2.8

4.3.2. Interfața cu subsistemul «infrastructură»

Tabelul 7

Interfața cu subsistemul «infrastructură»

Referința din STI LOC&PAS		Referința STI Infrastructură
Parametru	Punct	Parametru	Punct
Gabaritul cinematic al materialului rulant	4.2.3.1	Gabaritul de liberă trecere	4.2.3.1
		Distanța dintre axele firelor de cale ferată	4.2.3.2
		Raza minimă a curbei verticale	4.2.3.5
Parametrul sarcină pe osie	4.2.3.2.1	Rezistența liniei la sarcini verticale	4.2.6.1
		Rezistența liniei la sarcini laterale Rezistența podurilor noi la sarcinile de trafic	4.2.6.3 4.2.7.1
		Sarcina verticală echivalentă pentru terasamente noi și efecte de presiune a solului	4.2.7.2
		Rezistența podurilor și a terasamentelor existente la sarcinile de trafic	4.2.7.4
Comportamentul dinamic de rulare	4.2.3.4.2	Insuficiența de supraînălțare	4.2.4.3
Valorile limită ale sarcinii pe linie în timpul rulării dinamice	4.2.3.4.2.2	Rezistența liniei la sarcini verticale	4.2.6.1
	4.2.3.4.2.2	Rezistența liniei la sarcini laterale	4.2.6.3
Conicitatea echivalentă	4.2.3.4.3	Conicitatea echivalentă	4.2.4.5
Caracteristicile geometrice ale osiilor montate	4.2.3.5.2.1	Ecartamentul nominal al liniilor	4.2.4.1
Caracteristicile geometrice ale roților	4.2.3.5.2.2	Profilul capului de șină pentru linia curentă	4.2.4.6
Sisteme automate cu ecartament variabil	4.2.3.5.3	Geometria aparatelor de cale în exploatare	4.2.5.3
Raza minimă a curbei	4.2.3.6	Raza minimă a curbei orizontale	4.2.3.4
Decelerația medie maximă	4.2.4.5.1	Rezistența liniei la sarcini longitudinale	4.2.6.2
Decelerația medie maximă	4.2.4.5.1	Acțiunile datorate tracțiunii și frânării	4.2.7.1.5
Efecte de siaj	4.2.6.2.1	Rezistența structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestora	4.2.7.3
Unde de presiune la capul trenului	4.2.6.2.2	Variațiile maxime ale presiunii în tuneluri	4.2.10.1
Variațiile maxime ale presiunii în tuneluri	4.2.6.2.3	Distanța dintre axele firelor de cale ferată	4.2.3.2
Vânt lateral	4.2.6.2.4	Efectul vânturilor laterale	4.2.10.2
Efectul aerodinamic asupra căii ferate cu balast	4.2.6.2.5	Proiectarea balastului	4.2.10.3
Sistemul de vidanjare a toaletelor	4.2.11.3	Sistemul de vidanjare a toaletelor	4.2.12.2
Curățarea exterioară într-o instalație de spălare	4.2.11.2.2	Instalații de curățare exterioară a trenurilor	4.2.12.3
Interfață pentru realimentarea cu apă	4.2.11.5	Realimentarea cu apă	4.2.12.4
Echipamente de realimentare	4.2.11.7	Realimentarea cu combustibil	4.2.12.5
Cerințe speciale pentru gararea trenurilor	4.2.11.6	Alimentarea cu energie electrică de la sol	4.2.12.6

4.3.3. Interfața cu subsistemul «exploatare»

Tabelul 8

Interfața cu subsistemul «exploatare»

Referința din STI LOC&PAS		Referința STI Exploatare
Parametru	Punct	Parametru	Punct
Cupla pentru operațiuni de recuperare	4.2.2.2.4	Dispoziții de urgență	4.2.3.6.3
Parametrul sarcină pe osie	4.2.3.2	Compunerea trenului	4.2.2.5
Performanța de frânare	4.2.4.5	Frânarea trenului	4.2.2.6
Faruri și lumini spate exterioare	4.2.7.1	Vizibilitatea trenului	4.2.2.1
Dispozitivul de avertizare sonoră	4.2.7.2	Audibilitatea trenului	4.2.2.2
Vizibilitatea în exterior	4.2.9.1.3	Cerințe pentru observarea semnalelor și a marcajelor laterale	4.2.2.8
Caracteristicile optice ale parbrizului	4.2.9.2.2
Iluminatul interior	4.2.9.1.8
Funcția de control a activității mecanicului de locomotivă	4.2.9.3.1	Vigilența mecanicului de locomotivă	4.2.2.9
Dispozitiv de înregistrare	4.2.9.6	Înregistrarea datelor de monitorizare la bordul trenului	4.2.3.5 Apendicele I

4.3.4. Interfața cu subsistemul «control-comandă și semnalizare»

Tabelul 9

Interfața cu subsistemul «control-comandă și semnalizare»

Referința din STI LOC&PAS		Referința din STI CCS
Parametru	Punct	Parametru	Punct
Gabarit	4.2.3.1	Poziția antenelor de control-comandă și semnalizare la bord	4.2.2
Caracteristicile materialului rulant compatibile cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe circuite de cale	4.2.3.3.1.1	Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor de cale: proiectarea vehiculului	4.2.10
	4.2.3.3.1.1	Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale	4.2.11
Caracteristicile materialului rulant compatibile cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe numărătoare de osii	4.2.3.3.1.2	Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor de cale: proiectarea vehiculului	4.2.10
	4.2.3.3.1.2	Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale	4.2.11
Caracteristicile materialului rulant compatibile cu echipamentele cu bucle de detecție	4.2.3.3.1.3	Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor de cale: proiectarea vehiculului	4.2.10
Comportamentul dinamic de rulare	4.2.3.4.2	ETCS de bord: Transmiterea de informații/comenzi și primirea de informații privind starea de la materialul rulant	4.2.2
Tipul sistemului de frânare	4.2.4.3
Comanda de frânare de urgență	4.2.4.4.1
Comanda de frânare de serviciu	4.2.4.4.2
Comanda de frânare dinamică	4.2.4.4.4
Frâna de cale magnetică	4.2.4.8.2
Frâna de cale cu curenți turbionari	4.2.4.8.3
Deschiderea ușilor	4.2.5.5.6
Cerințe de performanță	4.2.8.1.2
Puterea și curentul maxime de la linia aeriană de contact	4.2.8.2.4
Sectoare de separare	4.2.8.2.9. 8
Pupitrul mecanicului de locomotivă – ergonomie	4.2.9.1.6
Funcție de control radio la distanță de către personal pentru operațiunile de manevră	4.2.9.3.6
Cerințe pentru gestionarea modurilor ETCS	4.2.9.3.8
Starea de tracțiune	4.2.9.3.9
Controlul fumului	4.2.10.4.2
Performanța frânării de urgență	4.2.4.5.2	Performanțele și caracteristicile garantate ale sistemului de frânare a trenului	4.2.2
Performanța frânei de serviciu	4.2.4.5.3		4.2.2
Faruri	4.2.7.1.1	Obiecte de control-comandă și semnalizare la sol	4.2.15
Vizibilitatea în exterior	4.2.9.1.3	Vizibilitatea obiectelor de control-comandă și semnalizare la sol	4.2.15
Caracteristici optice	4.2.9.2.2		4.2.15
Dispozitiv de înregistrare	4.2.9.6	Interfața cu înregistrarea datelor în scopuri de reglementare	4.2.14
Comanda de frânare dinamică (comandă de frânare cu recuperare)	4.2.4.4.4	Configurația DMI a ETCS	4.2.12
(Comanda de) frână de cale magnetică	4.2.4.8.2
(Comanda de) frână de cale cu curenți turbionari	4.2.4.8.3
Sectoare de separare	4.2.8.2.9.8
Controlul fumului	4.2.10.4.2
Cerințe privind interfața cu funcția de conducere automată a trenului	4.2.13	Funcționalitatea ATO la bord	4.2.18
		Specificația privind cerințele sistemului	Specificația menționată în apendicele A, tabelul A.2, indicele [84] la STI CCS
		ATO-OB/FFFIS MATERIAL RULANT	Specificația menționată în apendicele A, tabelul A.2, indicele [88] la STI CCS
		ETCS de bord: Transmiterea de informații/comenzi și primirea de informații privind starea de la materialul rulant	4.2.2

4.3.5. Interfața cu subsistemul „aplicații telematice”

Tabelul 10

Interfața cu subsistemul „aplicații telematice”

Referința din STI LOC&PAS		Referință STI privind aplicațiile telematice pentru călători
Parametru	Punct	Parametru	Punct
Informații pentru clienți (persoane cu mobilitate redusă)	4.2.5	Dispozitiv de afișare la bord	4.2.13.1
Sistemul de sonorizare	4.2.5.2	Anunț vocal automat	4.2.13.2”
Informații pentru clienți (persoane cu mobilitate redusă)	4.2.5	Anunț vocal automat	4.2.13.2”

113.	La punctul 4.4 subpunctul 4, textul „clauza 4.2.12.4” se înlocuiește cu textul „punctul 4.2.12.4”.

114.	La punctul 4.5 subpunctul 1, textul „secțiunea 3” se înlocuiește cu textul „capitolul 3”.

115.	La punctul 4.5 subpunctul 2, textul „secțiunea 4.2” se înlocuiește cu textul „punctul 4.2”.

116.	La punctul 4.8 subpunctul 2, textul „în clauza 4.2.12” se înlocuiește cu textul „la punctul 4.2.12”.

117.

Punctul 4.9 se înlocuiește cu următorul text:

„4.9. Verificarea compatibilității cu ruta înainte de utilizarea vehiculelor autorizate

Parametrii subsistemului «material rulant – material rulant de călători și locomotive» care trebuie utilizați de întreprinderea feroviară pentru verificarea compatibilității cu ruta sunt descriși în apendicele D1 la STI OPE.”

118.	La punctul 5.1 subpunctul 3 a treia liniuță, textul „în secțiunea 6.1” se înlocuiește cu textul „la punctul 6.1”.

119.	La punctul 5.2 subpunctul 1, textul „clauza 6.1.5” se înlocuiește cu textul „punctul 6.1.5”.

120.

La punctul 5.3.1 subpunctul 1, textul „indicele 66” se înlocuiește cu textul „indicele [36], iar textul notei se înlocuiește cu următorul text:

„Notă:

alte tipuri de cuple automate decât cele de tip 10 nu sunt considerate ECI (specificațiile nu sunt disponibile public).”

121.	La punctul 5.3.2 subpunctul 1, toate trimiterile la „indicele 67” se înlocuiesc cu trimiteri la „indicele [37]” și toate trimiterile la „indicele 68” se înlocuiesc cu trimiteri la „indicele [38]”.

122.	La punctul 5.3.3 subpunctul 1, textul „indicele 69” se înlocuiește cu textul „indicele [39]”.

123.	La punctul 5.3.4 subpunctul 4, textul „clauza 4.2.3.5.2.2” se înlocuiește cu textul „punctul 4.2.3.5.2.2”.

124.	La punctul 5.3.4a, subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text: „Un sistem automat cu ecartament variabil trebuie să se conformeze cerințelor stabilite la punctul 4.2.3.5.3; aceste cerințe trebuie evaluate la nivel de ECI, astfel cum se prevede la punctul 6.1.3.1a.”

125.

Punctele 5.3.6-5.3.15 se înlocuiesc cu următorul text:

„5.3.6. Faruri

Un far trebuie proiectat și evaluat fără nicio limitare în ceea ce privește domeniul său de utilizare.

Un far trebuie să respecte cerințele privind culoarea și intensitatea luminoasă definite la punctul 4.2.7.1.1. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.7. Lămpi de poziție

O lampă de poziție trebuie proiectată și evaluată fără nicio limitare în ceea ce privește domeniul său de utilizare.

O lampă de poziție trebuie să respecte cerințele privind culoarea și intensitatea luminoasă definite la punctul 4.2.7.1.2. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.8. Lămpi spate

O lampă spate trebuie proiectată și evaluată pentru un domeniu de utilizare: ca lampă fixă sau lampă portabilă.

O lampă spate trebuie să respecte cerințele privind culoarea și intensitatea luminoasă definite la punctul 4.2.7.1.3. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel de ECI.

În cazul lămpilor spate portabile, interfața pentru fixarea pe vehicul trebuie să fie în conformitate cu apendicele E din STI WAG.

5.3.9. Dispozitive de avertizare sonoră

Un dispozitiv de avertizare sonoră trebuie proiectat și evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de nivelul presiunii sale acustice pe un vehicul de referință (sau pentru o integrare de referință); această caracteristică poate fi afectată de integrarea dispozitivului de avertizare sonoră într-un anumit vehicul.

Un dispozitiv de avertizare sonoră trebuie să respecte cerințele privind emiterea semnalelor definite la punctul 4.2.7.2.1. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.10. Pantograf

Un pantograf trebuie proiectat și evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de:

1.	Tipul sistemului (sistemelor) de tensiune, astfel cum este definit la punctul 4.2.8.2.1. În cazul în care acesta este proiectat pentru sisteme de tensiuni diferite, trebuie luate în considerare seturi diferite de cerințe.

2.	Una dintre cele 3 geometrii ale armăturii pantografului specificate la punctul 4.2.8.2.9.2.

3.	Capacitatea de absorbție a curentului, astfel cum este definită la punctul 4.2.8.2.4.

4.	Curentul maxim în regim de staționare pentru sisteme de curent alternativ și de curent continuu, astfel cum este definit la punctul 4.2.8.2.5. În cazul sistemelor de alimentare cu curent continuu de 1,5 kV, se ia în considerare materialul firului de contact.

5.	Viteza maximă de exploatare: evaluarea vitezei maxime de exploatare trebuie să se facă în conformitate cu definiția de la punctul 4.2.8.2.9.6.

6.	Gama de înălțime pentru comportamentul dinamic: standard și/sau pentru sistemele cu ecartament de 1 520 mm sau 1 524 mm.

7.	Cerințele enumerate mai sus trebuie evaluate la nivel de ECI.

Cursa utilă a înălțimii pantografului specificată la punctul 4.2.8.2.9.1.2, geometria armăturii pantografului specificată la punctul 4.2.8.2.9.2, capacitatea de curent a pantografului specificată la punctul 4.2.8.2.9.3, forța de contact statică a pantografului specificată la punctul 4.2.8.2.9.5 și comportamentul dinamic al pantografului însuși specificat la punctul 4.2.8.2.9.6 trebuie evaluate, de asemenea, la nivel de ECI.

5.3.11. Patine de contact

Patinele de contact sunt piesele înlocuibile ale pantografului care se află în contact cu firul de contact. Patinele de contact trebuie proiectate și evaluate pentru un domeniu de utilizare definit de:

1.	geometria lor, astfel cum este definită la punctul 4.2.8.2.9.4.1;

2.	materialul patinelor de contact, astfel cum este definit la punctul 4.2.8.2.9.4.2;

3.	tipul sistemului (sistemelor) de tensiune, astfel cum este definit la punctul 4.2.8.2.1.

4.	capacitatea de absorbție a curentului, astfel cum este definită la punctul 4.2.8.2.4.

5.	curentul maxim în regim de staționare, astfel cum este definit la punctul 4.2.8.2.5.

6	Cerințele enumerate mai sus trebuie evaluate la nivel de ECI.

5.3.12. Disjunctorul principal

Disjunctorul principal trebuie proiectat și evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de:

1.	tipul sistemului (sistemelor) de tensiune, astfel cum este definit la punctul 4.2.8.2.1.

2.	capacitatea de absorbție a curentului, astfel cum este definită la punctul 4.2.8.2.4 (curent maxim).

3.	Cerințele enumerate mai sus trebuie evaluate la nivel de ECI.

4.	Declanșarea trebuie să fie cea prevăzută în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [22] (a se vedea punctul 4.2.8.2.10); aceasta trebuie evaluată la nivel de ECI.

5.3.13. Scaunul mecanicului de locomotivă

(1)

Scaunul mecanicului de locomotivă trebuie proiectat și evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de gama de ajustări posibile în ceea ce privește înălțimea și poziția longitudinală.

(2)

Scaunul mecanicului de locomotivă trebuie să respecte cerințele specificate la nivel de componentă la punctul 4.2.9.1.5. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.14. Racordul pentru vidanjarea toaletelor

Un racord pentru vidanjarea toaletelor trebuie proiectat și evaluat fără nicio limitare în ceea ce privește domeniul său de utilizare.

Un racord pentru vidanjarea toaletelor trebuie să respecte cerințele referitoare la dimensiuni definite la punctul 4.2.11.3. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel ECI.

5.3.15. Racordul pentru alimentarea rezervoarelor de apă

Racordul pentru rezervoarele de apă trebuie proiectat și evaluat fără nicio limitare în ceea ce privește domeniul său de utilizare.

Un racord pentru alimentarea rezervoarelor de apă trebuie să respecte cerințele referitoare la dimensiuni definite la punctul 4.2.11.5. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel de ECI.”

126.

La punctul 6.1.1 subpunctul 3, primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„În situația unui caz specific aplicabil unei componente definite ca element constitutiv de interoperabilitate în secțiunea 5.3, cerința corespondentă poate face parte din verificarea la nivel de element constitutiv de interoperabilitate numai în cazul în care componenta respectă în continuare capitolele 4 și 5, iar cazul specific nu face trimitere la o normă națională.”

127.

Punctul 6.1.2 se înlocuiește cu următorul text:

„6.1.2. Aplicarea modulelor

Modulele pentru certificarea CE a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate

Modulul CA	Controlul intern al producției
Modulul CA1	Controlul intern al producției plus verificarea produsului prin examinare individuală
Modulul CA2	Controlul intern al producției plus verificarea produsului la intervale aleatorii
Modulul CB	Examinarea CE de tip
Modulul CC	Conformitatea cu tipul bazată pe controlul intern al producției
Modulul CD	Conformitatea cu tipul bazată pe sistemul de management al calității procesului de producție
Modulul CF	Conformitatea cu tipul bazată pe verificarea produsului
Modulul CH	Conformitatea bazată pe un sistem de management al calității complet
Modulul CH1	Conformitatea bazată pe un sistem de management al calității complet plus examinarea proiectului
Modulul CV	Validarea tipului prin experiența în exploatare (adecvarea pentru utilizare)

Fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Uniunea Europeană trebuie să aleagă unul dintre modulele sau una dintre combinațiile de module indicate în tabelul de mai jos pentru evaluarea elementului constitutiv:

Punctul din STI	Elementele constitutive de evaluat	Modul
Punctul din STI	Elementele constitutive de evaluat	CA	CA1 sau CA2	CB + CC	CB + CD	CB + CF	CH	CH1
5.3.1	Cuplă automată cu tampon central		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.2	Cuplă finală manuală		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.3	Cuplă de remorcare pentru recuperare		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.4	Roată		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.4a	Sisteme automate cu ecartament variabil		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.5	Sistemul de protecție antipatinare		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.6	Far		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.7	Lampă de poziție		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.8	Lampă spate		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.9	Dispozitive de avertizare sonoră		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.10	Pantograf		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.11	Patinele de contact ale pantografului		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.12.	Disjunctorul principal		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.13	Scaunul mecanicului de locomotivă		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.14	Racordul pentru vidanjarea toaletelor	X		X			X
5.3.15	Racordul pentru alimentarea rezervoarelor de apă	X		X			X

În cazul în care trebuie utilizată o procedură de evaluare specială, pe lângă cerințele exprimate la punctul 4.2, acest lucru se specifică la punctul 6.1.3 de mai jos.”

128.

Punctul 6.1.3 se înlocuiește cu următorul text:

„6.1.3. Proceduri specifice de evaluare pentru elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.3.1. Roțile (punctul 5.3.4)

Caracteristicile mecanice ale roților trebuie dovedite prin calcularea rezistenței mecanice, luând în considerare trei cazuri de sarcină: linie dreaptă (osii montate centrate), curbă (buza bandajului apasă pe șină) și trecerea peste macazuri și intersecții (suprafața interioară a buzei bandajului apasă pe șină), astfel cum sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [40].

În cazul roților forjate și al celor laminate, criteriile de decizie sunt definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [40]; în cazul în care calculele indică valori care depășesc criteriile de decizie, este necesară efectuarea unei încercări într-un stand de încercare în conformitate cu aceeași specificație, pentru a demonstra conformitatea.

Pentru vehiculele care sunt limitate la exploatarea la nivel național sunt permise și alte tipuri de roți. În acest caz, criteriile de decizie și criteriile privind tensiunea de oboseală trebuie specificate în norme naționale. Aceste norme naționale trebuie notificate de statele membre.

Ipoteza privind condițiile de sarcină pentru forța statică verticală maximă trebuie să fie precizată în mod explicit în documentația tehnică stabilită la punctul 4.2.12.

Comportamentul termomecanic

Dacă roata este utilizată pentru frânarea unei unități cu frâne care acționează pe suprafața de rulare a roții, roata trebuie supusă încercării din punct de vedere termomecanic, luând în considerare energia de frânare maximă preconizată. Roata trebuie să fie supusă unei evaluări a conformității în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [40], pentru a se verifica dacă deplasarea laterală a bandajului în timpul frânării și tensiunea reziduală sunt în limitele de toleranță specificate, utilizând criteriile de decizie specificate.

Verificarea roților:

Trebuie să existe o procedură de verificare care să asigure, în faza de producție, că siguranța nu poate fi afectată de niciun defect cauzat de vreo schimbare a caracteristicilor mecanice ale roților.

Se verifică rezistența la tracțiune a materialului care intră în alcătuirea roții, duritatea suprafeței de rulare, rezistența la rupere, rezistența la impact, caracteristicile și puritatea materialului.

Procedura de verificare trebuie să precizeze metoda de prelevare a probelor din lot utilizată pentru fiecare caracteristică de verificat.

Alte metode de evaluare a conformității pentru roți sunt permise în aceleași condiții ca pentru osiile montate; aceste condiții sunt descrise la punctul 6.2.3.7.

În cazul unui proiect inovator cu care fabricantul nu are suficientă experiență dobândită, roata trebuie supusă unei evaluări a adecvării pentru utilizare (modulul CV; a se vedea și punctul 6.1.6).”

129.

Punctul 6.1.3.1a se înlocuiește cu următorul text:

„6.1.3.1a. Sistem automat cu ecartament variabil (punctul 5.3.4a)

Procedura de evaluare trebuie să se bazeze pe un plan de validare care să acopere toate aspectele menționate la punctele 4.2.3.5.3 și 5.3.4a.

Planul de validare trebuie să fie conform cu analiza de siguranță prevăzută la punctul 4.2.3.5.3 și trebuie să definească evaluarea necesară în toate etapele următoare:

—	analiza proiectului;

—	încercări statice (încercări pe stand și încercări de integrare în osia montată/unitate);

—	încercare pe instalațiile de comutare a ecartamentului, reprezentativă pentru condițiile de exploatare;

—	încercări pe calea ferată, reprezentative pentru condițiile de exploatare.

În ceea ce privește demonstrarea conformității cu punctul 4.2.3.5.3 subpunctul 5, ipotezele luate în considerare pentru analiza de siguranță aferentă vehiculului în care se intenționează să fie integrat sistemul și aferentă profilului de exploatare al vehiculului respectiv trebuie să fie clar documentate.

Sistemul automat cu ecartament variabil poate fi supus unei evaluări a adecvării pentru utilizare (modulul CV; a se vedea și punctul 6.1.6).

Certificatul eliberat de organismul notificat responsabil cu evaluarea conformității trebuie să includă atât condițiile de utilizare conform punctului 5.3.4a subpunctul 1, cât și tipul (tipurile) și condițiile de exploatare ale instalației (instalațiilor) de comutare a ecartamentului pentru care a fost evaluat sistemul automat cu ecartament variabil.”

130.

Punctele 6.1.3.2-6.1.3.8 se înlocuiesc cu următorul text:

„6.1.3.2. Sistemul de protecție antipatinare (punctul 5.3.5)

Sistemul de protecție antipatinare trebuie verificat în conformitate cu metodologia definită în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [15].

În cazul unui proiect inovator cu care fabricantul nu are suficientă experiență dobândită, sistemul de protecție antipatinare trebuie supus unei evaluări a adecvării pentru utilizare (modulul CV; a se vedea și punctul 6.1.6).

6.1.3.3. Farurile (punctul 5.3.6)

Culoarea și intensitatea luminoasă a farurilor trebuie supuse încercării în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [20].

6.1.3.4. Lămpile de poziție (punctul 5.3.7)

Culoarea și intensitatea luminoasă a lămpilor de poziție și distribuția radiației spectrale a luminii de la lămpile de poziție trebuie supuse încercării în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [20].

6.1.3.5. Lămpile spate (punctul 5.3.8)

Culoarea și intensitatea luminoasă a lămpilor spate trebuie supuse încercării în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [20].

6.1.3.6. Dispozitivul de avertizare sonoră (punctul 5.3.9)

Sunetele și nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră trebuie măsurate și verificate în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [21].

6.1.3.7. Pantograful (punctul 5.3.10)

În cazul pantografelor pentru sisteme c.c., curentul maxim în regim de staționare până la valorile-limită definite la punctul 4.2.8.2.5 trebuie verificat în următoarele condiții:

—	pantograful trebuie să fie în contact cu 2 fire simple de contact din cupru sau cu 2 fire de contact din aliaj de cupru cu argint cu o secțiune transversală de 100 mm2 fiecare pentru un sistem de alimentare de 1,5 kV;

—	pantograful trebuie să fie în contact cu 1 fir simplu de contact din cupru cu secțiunea transversală de 100 mm2 fiecare pentru un sistem de alimentare de 3 kV.

1a.

În cazul pantografelor pentru sisteme de curent continuu, temperatura firului de contact cu curent în regim de staționare trebuie evaluată prin măsurători în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [24].

În cazul tuturor pantografelor, forța statică de contact trebuie verificată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [23].

Comportamentul dinamic al pantografului în ceea ce privește captarea curentului trebuie evaluat prin simulări, în conformitate cu specificația menționată în apendicele J–1, indicele [41].

Simulările trebuie efectuate utilizând cel puțin două tipuri diferite de linii aeriene de contact; datele pentru simulare trebuie să corespundă tronsoanelor de linii înregistrate ca fiind conforme cu STI în registrul de infrastructură [declarația de conformitate CE sau declarație în conformitate cu Recomandarea 2014/881/UE a Comisiei (*14)] pentru viteza și sistemul de alimentare adecvate, până la viteza maximă prin construcție a pantografului propus ca element constitutiv de interoperabilitate.

Se permite efectuarea de simulări utilizând tipuri de linii aeriene de contact aflate în curs de certificare ECI sau de declarare în conformitate cu Recomandarea 2011/622/UE al Comisiei (*15), cu condiția ca acestea să respecte celelalte cerințe ale STI ENE. Calitatea captării simulate a curentului trebuie să fie conformă cu punctul 4.2.8.2.9.6 în ceea ce privește nivelul de ridicare, forța medie de contact și deviația standard pentru fiecare linie aeriană de contact.

Dacă rezultatele simulărilor sunt acceptabile, se efectuează o încercare dinamică pe teren, utilizându-se o secțiune reprezentativă a unuia dintre cele două tipuri de linii aeriene de contact folosite la simulare.

Caracteristicile de interacțiune trebuie măsurate în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [42]. În ceea ce privește măsurarea nivelului de ridicare, se măsoară ridicarea cu cel puțin două brațe stabile.

Pantograful supus încercării trebuie montat pe un material rulant care produce o forță medie de contact aflată între limita superioară și cea inferioară impuse de punctul 4.2.8.2.9.6, până la viteza prin construcție a pantografului. Încercările trebuie efectuate în ambele direcții de mers.

Pentru pantografele destinate să fie exploatate pe ecartamentele de 1 435 mm și de 1 668 mm, încercările trebuie să includă tronsoane de cale ferată cu o înălțime mică a liniei de contact (definită ca fiind cuprinsă între 5,0 și 5,3 m) și tronsoane de cale ferată cu o înălțime mare a liniei de contact (definită ca fiind cuprinsă între 5,5 și 5,75 m).

Pentru pantografele destinate să fie exploatate pe ecartamentele de 1 520 mm și de 1 524 mm, încercările trebuie să includă tronsoane de cale ferată cu o înălțime a firului de contact cuprinsă între 6,0 și 6,3 m.

Încercările trebuie efectuate pentru cel puțin 3 accelerări, până la viteza prin construcție a pantografului supus încercării, inclusiv.

Intervalul dintre încercările succesive nu trebuie să depășească 50 km/h.

Calitatea măsurată a captării curentului trebuie să fie conformă cu punctul 4.2.8.2.9.6 în ceea ce privește nivelul de ridicare și fie forța medie de contact și deviația standard, fie procentul de formare a arcurilor electrice.

Dacă toate încercările de mai sus au fost trecute cu succes, se consideră că modelul de pantograf supus încercării se conformează STI în ceea ce privește calitatea captării curentului.

În cazul utilizării unui pantograf care deține o declarație CE de verificare pentru diferite modele de material rulant, încercările suplimentare necesare la nivelul materialului rulant în ceea ce privește calitatea captării curentului sunt specificate la punctul 6.2.3.20.

6.1.3.8. Patinele de contact (punctul 5.3.11)

Patinele de contact trebuie verificate în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [43].

Patinele de contact, fiind piese înlocuibile ale armăturii pantografului, trebuie verificate în același timp cu pantograful (a se vedea punctul 6.1.3.7) în ceea ce privește calitatea captării curentului.

În cazul utilizării unui material cu care fabricantul nu are suficientă experiență dobândită, patina de contact trebuie supusă unei evaluări a adecvării pentru utilizare (modulul CV; a se vedea și punctul 6.1.6).

(*14) Recomandarea 2014/881/UE a Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind procedura de demonstrare a nivelului de conformitate a liniilor de cale ferată existente cu parametrii de bază ai specificațiilor tehnice de interoperabilitate (JO L 356, 12.12.2014, p. 520)."

(*15) Recomandarea 2011/622/UE a Comisiei din 20 septembrie 2011 privind procedura de demonstrare a nivelului de conformitate a liniilor de cale ferată existente cu parametrii de bază ai specificațiilor tehnice de interoperabilitate (JO L 243, 21.9.2011, p. 23).” "

131.

Punctul 6.1.4 se înlocuiește cu următorul text:

„6.1.4. Faze ale proiectului în care este necesară evaluarea

(1)

Apendicele H prezintă în detaliu fazele proiectului în care trebuie efectuată o evaluare în raport cu cerințele aplicabile elementelor constitutive de interoperabilitate:

(a)

faza de proiectare și dezvoltare:

(i)	analiza proiectului și/sau examinarea proiectului;

(ii)	încercarea de tip: o încercare prin care se verifică proiectul, dacă și astfel cum este definit la punctul 4.2;

(b)	faza de producție; verificarea printr-o încercare de rutină a conformității producției.

Entitatea responsabilă cu evaluarea încercărilor de rutină se determină în funcție de modulul de evaluare ales.

(2)

Apendicele H este structurat în conformitate cu punctul 4.2; cerințele și evaluarea acestora aplicabile elementelor constitutive de interoperabilitate sunt identificate la punctul 5.3 prin trimitere la anumite subpuncte de la punctul 4.2; atunci când este cazul, se include de asemenea o trimitere la un subpunct al punctului 6.1.3 de mai sus.”

132.

Punctul 6.1.6 se înlocuiește cu următorul text:

„6.1.6. Evaluarea adecvării pentru utilizare

(1)

Evaluarea adecvării pentru utilizare în funcție de procedura de validare de tip a experienței în exploatare (modulul CV) poate face parte din procedura de evaluare pentru următoarele elemente constitutive de interoperabilitate:

—	roțile (a se vedea punctul 6.1.3.1);

—	sistemul automat cu ecartament variabil (a se vedea punctul 6.1.3.1a);

—	sistemul de protecție antipatinare (a se vedea punctul 6.1.3.2);

—	patinele de contact (a se vedea punctul 6.1.3.8).

(2)

Înainte de a începe încercările în exploatare, trebuie utilizat un modul potrivit (CB sau CH1) pentru a certifica proiectul elementului constitutiv.

(3)

Încercările în exploatare trebuie organizate la propunerea fabricantului, care trebuie să încheie un acord cu o întreprindere feroviară pentru contribuția la o astfel de evaluare.”

133.	La punctul 6.2.2 subpunctul 4, textul „clauza 4.2” se înlocuiește cu textul „punctul 4.2”.

134.

Punctul 6.2.3.1 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.3.1. Condiții de sarcină și masa cântărită (punctul 4.2.2.10)

(1)

Trebuie măsurată masa cântărită, pentru o condiție de sarcină corespunzând condiției «masa proiectată în stare de funcționare», cu excepția consumabilelor pentru care nu există impuneri (de exemplu, se admite «masa moartă»).

(2)

Este permisă obținerea celorlalte condiții de sarcină prin calcul.

(3)

Atunci când un vehicul este declarat ca fiind conform cu un tip (în conformitate cu punctele 6.2.2 și 7.1.3):

—

masa totală cântărită a vehiculului în condiția de sarcină «masa proiectată în stare de funcționare» nu trebuie să depășească cu mai mult de 3 % masa totală declarată a vehiculului pentru tipul care figurează în certificatul de verificare CE de examinare de tip sau de examinare a proiectului și în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12;

—

în plus, pentru o unitate cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h, masa pe osie în condițiile de sarcină «masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale» și «masa operațională în cazul unei sarcini utile normale» nu trebuie să depășească cu mai mult de 4 % masa pe osie declarată pentru aceeași condiție de sarcină.”

135.	La punctul 6.2.3.3 subpunctul 1, textul „indicele 83” se înlocuiește cu textul „indicele [9]”.

136.

Punctul 6.2.3.4 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.3.4. Comportamentul dinamic de rulare – cerințe tehnice (punctul 4.2.3.4.2a)

(1)

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 435 mm, de 1 524 mm sau de 1 668 mm, demonstrarea conformității trebuie să se efectueze în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [9].

Parametrii descriși la punctele 4.2.3.4.2.1 și 4.2.3.4.2.2 trebuie evaluați utilizând criteriile definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [9].”

137.

Punctul 6.2.3.5 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.3.5. Evaluarea conformității pentru cerințele de siguranță

Demonstrarea conformității cu cerințele de siguranță exprimate la punctul 4.2 trebuie realizată după cum urmează:

Sfera acestei evaluări trebuie limitată strict la proiectul materialului rulant, ținând cont de faptul că exploatarea, încercarea și întreținerea sunt efectuate conform regulilor definite de solicitant (descrise în dosarul tehnic).

Note:

–	Atunci când se definesc cerințele de încercare și de întreținere, solicitantul trebuie să țină cont de nivelul de siguranță care trebuie atins (consecvență); demonstrarea conformității se referă și la cerințele de încercare și de întreținere.

–	Nu se iau în calcul alte subsisteme și factori umani (erori).

2.	Toate ipotezele avute în vedere pentru profilul evaluării trebuie să fie documentate clar în demonstrație.

Conformitatea cu cerințele de siguranță care sunt specificate la punctele 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 și 4.2.5.5.9 în ceea ce privește nivelul de gravitate/consecințele aferente scenariilor de defecțiuni periculoase trebuie demonstrată prin una din următoarele două metode:

(1)

Aplicarea unui criteriu armonizat de acceptare a riscului asociat nivelului de gravitate specificat la punctul 4.2 (de exemplu, «decese» pentru frânarea de urgență).

Solicitantul poate alege să utilizeze această metodă, cu condiția să existe un criteriu armonizat de acceptare a riscului definit în MSC privind evaluarea riscurilor.

Solicitantul trebuie să demonstreze respectarea criteriului armonizat prin aplicarea anexei I-3 la MSC privind ER. Pentru demonstrație se pot folosi următoarele principii (și combinații ale acestora): similaritatea cu sistemul (sistemele) de referință; aplicarea de coduri de practică; aplicarea unei estimări explicite a riscului (de exemplu, abordare probabilistică).

Solicitantul trebuie să desemneze organismul de evaluare care urmează să evalueze demonstrația pe care o va realiza: organismul notificat selectat pentru subsistemul «material rulant» sau un organism de evaluare definit în MSC privind ER.

Demonstrația trebuie recunoscută în toate statele membre; sau

(2)

Efectuarea unei evaluări și aprecieri a riscului în conformitate cu MSC privind ER pentru definirea criteriului de acceptare a riscului care trebuie utilizat și demonstrarea conformității cu acest criteriu.

Solicitantul poate alege să folosească această metodă în orice caz.

Solicitantul trebuie să desemneze organismul de evaluare care urmează să evalueze demonstrația pe care o va realiza, conform definiției din MSC privind ER.

Trebuie furnizat un raport de evaluare a siguranței în conformitate cu cerințele definite în MSC privind ER, cu modificările sale.

Entitatea de autorizare trebuie să țină seama de raportul de evaluare a siguranței, în conformitate cu punctul 2.5.6 din anexa I și cu articolul 15 alineatul (2) din MSC privind ER.

Pentru fiecare punct din STI enumerat la subpunctul 3 de mai sus, documentele relevante care însoțesc declarația de verificare CE (de exemplu, certificatul CE emis de organismul notificat sau raportul de evaluare a siguranței) trebuie să menționeze în mod explicit «metoda utilizată» (1 sau 2); în cazul metodei 2, ele trebuie să menționeze, de asemenea, «criteriul de acceptare a riscului utilizat».”

138.

Punctul 6.2.3.6 se modifică după cum urmează:

(a)

subpunctul 1 se modifică după cum urmează:

(i)	la primul paragraf, textul „(dimensiunea SR din figura 1, clauza 4.2.3.5.2.1)” se înlocuiește cu textul „(dimensiunea SR din figura 1, punctul 4.2.3.5.2.1)”;

(ii)	la al doilea paragraf, textul „indicele 107” se înlocuiește cu textul „indicele [9]”;

(iii)

în tabelul 12, textul „indicele 85” se înlocuiește cu textul „indicele [44]”;

(iv)	la al treilea paragraf, textul „indicele 86” se înlocuiește cu textul „indicele [45]”;

(b)

subpunctul 2 se modifică după cum urmează:

(i)	în tabelul 14, textul „indicele 85” se înlocuiește cu textul „indicele [44]”;

(ii)	la al doilea paragraf, textul „indicele 86” se înlocuiește cu textul „indicele [45]”;

(c)

subpunctul 3 se modifică după cum urmează:

(i)	în tabelul 14, textul „indicele 85” se înlocuiește cu textul „indicele [44]”;

(ii)	la al doilea paragraf, textul „indicele 86” se înlocuiește cu textul „indicele [45]”.

139.

Punctul 6.2.3.7 se modifică după cum urmează:

(a)	la subpunctul 1, textul „indicele 87” se înlocuiește cu textul „indicele [46]”;

(b)

subpunctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.

Demonstrarea conformității pentru rezistența mecanică și caracteristicile de oboseală ale osiei trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [47].

Criteriile de decizie pentru tensiunea admisibilă sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [47].”;

(c)	la subpunctul 6, textul „indicele 90” se înlocuiește cu textul „indicele [48]”.

140.

Punctul 6.2.3.8 se modifică după cum urmează:

(a)	la subpunctul 1, textul „indicele 91” se înlocuiește cu textul „indicele [66]”;

(b)

la subpunctul 3, primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„3.	Încercările trebuie efectuate pentru condițiile de sarcină ale unității «masa proiectată în stare de funcționare» și «masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale» (conform definiției de la punctele 4.2.2.10 și 4.2.4.5.2).”

141.

Punctul 6.2.3.9 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.3.9. Frânarea de serviciu (punctul 4.2.4.5.3)

Performanța de frânare de serviciu maximă care face obiectul unei încercări reprezintă distanța de oprire definită în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [66]. Decelerația este evaluată pe baza distanței de oprire.

Încercările trebuie efectuate pe șine uscate, la o viteză inițială egală cu viteza maximă prin construcție a unității, condiția de sarcină a unității fiind una dintre cele definite la punctul 4.2.4.5.2.

Rezultatele încercărilor trebuie evaluate printr-o metodologie care să țină cont de următoarele aspecte:

—	corectarea datelor brute;

—	repetabilitatea încercării: pentru a valida un rezultat al unei încercări, aceasta se repetă de mai multe ori; se evaluează diferența absolută dintre rezultate și abaterea standard.”

142.	La punctul 6.2.3.10 subpunctul 1, textul „indicele 93” se înlocuiește cu textul „indicele [15]”.

143.

Punctul 6.2.3.13 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.3.13. Efecte de siaj asupra călătorilor de pe peron și asupra lucrătorilor la calea ferată (punctul 4.2.6.2.1)

(1)

Demonstrarea conformității cu valoarea limită a vitezei maxime a aerului permise de-a lungul căii ferate, stabilită la punctul 4.2.6.2.1, trebuie realizată pe baza unor încercări la scară integrală, pe o linie dreaptă, efectuate în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [49].

(2)

În locul evaluării complete descrise mai sus, se permite efectuarea unei evaluări simplificate pentru materialul rulant de concepție similară cu un material rulant pentru care a fost efectuată evaluarea completă definită în prezenta STI. În astfel de cazuri, evaluarea simplificată a conformității definită în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [49] poate fi aplicată atât timp cât diferențele de proiectare rămân în limitele definite în aceeași specificație.”

144.

Punctul 6.2.3.14 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.3.14. Unde de presiune la capul trenului (punctul 4.2.6.2.2)

(1)

Conformitatea trebuie evaluată pe baza unor încercări la scară integrală în condițiile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [49]. Ca alternativă, conformitatea poate fi evaluată fie prin simulări ale dinamicii computaționale a fluidelor (Computational Fluid Dynamics, CFD) validate, fie prin încercări asupra unor modele în mișcare, astfel cum se precizează în aceeași specificație.

(2)

145.	Punctul 6.2.3.15 se înlocuiește cu următorul text: „6.2.3.15. Variațiile maxime ale presiunii în tuneluri (punctul 4.2.6.2.3) Procedura de evaluare a conformității este descrisă în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [50].”

146.

Punctele 6.2.3.16-6.2.3.19 se înlocuiesc cu următorul text:

„6.2.3.16. Vânt lateral (punctul 4.2.6.2.4)

Evaluarea conformității este specificată în întregime la punctul 4.2.6.2.4.

6.2.3.17. Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră (punctul 4.2.7.2.2)

Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră trebuie măsurate și verificate în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [21].

6.2.3.18. Puterea și curentul maxime de la linia aeriană de contact (punctul 4.2.8.2.4)

Evaluarea conformității trebuie realizată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [22].

6.2.3.19. Factorul de putere (punctul 4.2.8.2.6)

Evaluarea conformității trebuie realizată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [22].”

147.

Punctul 6.2.3.19a se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.3.19a. Sistemul de măsurare a energiei la bord (punctul 4.2.8.2.8)

Funcția de măsurare a energiei (Energy Measurement Function, EMF)

Precizia fiecărui dispozitiv care conține una sau mai multe funcții de măsurare a energiei trebuie evaluată prin încercarea fiecărei funcții, în condiții de referință, utilizând metoda relevantă descrisă în specificația menționată în apendicele J-1 indicele [56]. Cantitatea de intrare și intervalul factorului de putere în cursul încercării trebuie să corespundă valorilor indicate în aceeași specificație.

Efectele temperaturii asupra preciziei fiecărui dispozitiv care conține una sau mai multe funcții de măsurare a energiei trebuie evaluate prin încercarea fiecărei funcții, în condiții de referință (cu excepția temperaturii), utilizând metoda relevantă descrisă în specificația menționată în apendicele J-1 indicele [56].

Coeficientul mediu de temperatură al fiecărui dispozitiv care conține una sau mai multe funcții de măsurare a energiei trebuie evaluat prin încercarea fiecărei funcții, în condiții de referință (cu excepția temperaturii), utilizând metoda relevantă descrisă în specificația menționată în apendicele J-1 indicele [56].

În cazurile în care se aplică punctul 4.2.8.2.8.2 subpunctul 6, conformitatea componentelor existente cu punctul respectiv poate fi evaluată în conformitate cu un alt standard decât specificația menționată în apendicele J-1, indicele [56] sau în conformitate cu o versiune anterioară a specificației respective.

Sistemul de gestionare a datelor (Data Handling System, DHS)

Compilarea și gestionarea datelor în cadrul DHS trebuie evaluate prin încercări, utilizând metoda descrisă în specificația menționată în apendicele J-1 indicele [55].

Sistemul de măsurare a energiei (Energy Measurement System, EMS) la bord

EMS trebuie evaluat prin încercări, astfel cum se descrie în specificația menționată în apendicele J-1 indicele [59].”

148.

Punctul 6.2.3.20 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.3.20. Comportamentul dinamic de captare a curentului (punctul 4.2.8.2.9.6)

(1)

Atunci când pantografe care dețin o declarație CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare ca ECI sunt integrate într-o unitate de material rulant evaluată în conformitate cu punctul 4.2.8.2.9.6, trebuie realizate încercări dinamice pentru a măsura nivelul de ridicare și fie forța medie de contact și deviația standard, fie procentul de formare a arcurilor electrice, în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [42], până la viteza prin construcție a unității.

(2)

Pentru o unitate proiectată să fie exploatată pe sisteme cu ecartament de 1 435 mm și de 1 668 mm, încercările pentru fiecare pantograf instalat trebuie efectuate în ambele direcții de mers și trebuie să includă tronsoane de cale ferată cu o înălțime mică a liniei de contact (definită ca fiind cuprinsă între 5,0 și 5,3 m) și tronsoane de cale ferată cu o înălțime mare a liniei de contact (definită ca fiind cuprinsă între 5,5 și 5,75 m).

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe sistemele cu ecartament de 1 520 mm și de 1 524 mm, încercările trebuie să includă tronsoane de cale ferată cu o înălțime a firului de contact cuprinsă între 6,0 și 6,3 m.

(3)

Încercările trebuie realizate pentru cel puțin 3 accelerări, până la viteza maximă prin construcție a unității, inclusiv. Intervalul între încercări succesive nu trebuie să depășească 50 km/h.

(4)

În timpul încercării, forța statică de contact trebuie ajustată pentru fiecare sistem separat de alimentare cu energie electrică din cadrul intervalului, astfel cum se specifică la punctul 4.2.8.2.9.5.

(5)

Rezultatele măsurate trebuie să fie conforme cu punctul 4.2.8.2.9.6 în ceea ce privește nivelul de ridicare și fie forța medie de contact și deviația standard, fie procentul de formare a arcurilor electrice. În ceea ce privește măsurarea nivelului de ridicare, se măsoară ridicarea cu cel puțin două brațe stabile.”

149.

Punctul 6.2.3.21 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.3.21. Dispunerea pantografelor (punctul 4.2.8.2.9.7)

(1)

Caracteristicile legate de comportamentul dinamic de captare a curentului trebuie verificate astfel cum se specifică la punctul 6.2.3.20 de mai sus.

(2)

Sunt necesare încercări pentru pantografele cu cele mai slabe performanțe în ceea ce privește nivelul maxim de ridicare și deviația standard maximă sau nivelul maxim de formare a arcurilor electrice. Dispunerile care conțin pantografele cu cele mai slabe performanțe trebuie identificate prin simularea sau măsurarea menționate în apendicele J-1, indicii [41] și [42].”

150.	La punctul 6.2.3.22 subpunctul 1, textul „indicele 101” se înlocuiește cu textul „indicele [28]”.

151.	La punctul 6.2.3.23 subpunctul 1, textul „cerința clauzei 4.2.10.3.2 punctul 1” se înlocuiește cu textul „cerința punctului 4.2.10.3.2 subpunctul 1”.

152.	La punctul 6.2.4 subpunctul 2, textul „secțiunea 4.2” se înlocuiește cu textul „punctul 4.2”.

153.

Punctul 6.2.5 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.5. Soluții inovatoare

(1)

Dacă pentru subsistemul «material rulant» este propusă o soluție inovatoare (conform definiției de la articolul 10), solicitantul trebuie să aplice procedura descrisă la articolul 10.”

154.

Punctul 6.2.6 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.6. Evaluarea documentației solicitate pentru exploatare și întreținere

În temeiul articolului 15 alineatul (4) din Directiva (UE) 2016/797, solicitantul este responsabil cu alcătuirea dosarului tehnic care conține documentația solicitată privind exploatarea și întreținerea.”

155.

Punctul 6.2.7 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.7. Evaluarea unităților destinate exploatării generale

(1)

Atunci când o unitate nouă, modernizată sau reînnoită care urmează să fie utilizată în exploatarea generală este supusă evaluării în raport cu prezenta STI (în conformitate cu punctul 4.1.2), unele dintre cerințele STI impun utilizarea unui tren de referință pentru evaluare. Acest lucru este menționat în dispozițiile relevante de la punctul 4.2. În mod similar, unele dintre cerințele STI legate de tren nu pot fi evaluate la nivel de unitate; aceste cazuri sunt descrise, pentru cerințele relevante, la punctul 4.2.

(2)

Domeniul de utilizare în ceea ce privește tipul de material rulant care, cuplat cu unitatea ce trebuie evaluată, asigură faptul că trenul respectă STI nu este verificat de organismul notificat.

(3)

După ce o astfel de unitate a primit autorizația de dare în exploatare, utilizarea acesteia într-o compunere de tren (conformă cu STI sau nu) trebuie să intre în responsabilitatea întreprinderii feroviare, în conformitate cu regulile definite la punctul 4.2.2.5 din STI OPE (compunerea trenurilor).”

156.	Punctul 6.2.7a se elimină.

157.

Punctul 6.2.8 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.8. Evaluarea unităților destinate utilizării în compuneri predefinite

(1)

Atunci când o unitate nouă, modernizată sau reînnoită care urmează să fie inclusă într-o compunere sau în compuneri predefinite este supusă evaluării (în conformitate cu punctul 4.1.2), certificatul de verificare CE trebuie să identifice compunerea (compunerile) pentru care este valabilă evaluarea: tipul de material rulant cuplat cu unitatea de evaluat, numărul de vehicule din compunere (compuneri), dispunerea vehiculelor în compunere (compuneri), care vor asigura respectarea prezentei STI de către compunerea trenului.

(2)

Cerințele STI la nivel de tren trebuie evaluate utilizându-se o compunere de tren de referință, în conformitate cu specificațiile prezentei STI.

(3)

După ce o astfel de unitate a primit autorizația de dare în exploatare, ea poate fi cuplată cu alte unități pentru a constitui compunerile menționate în certificatul de verificare CE.”

158.	La punctul 6.2.9.2 subpunctul 1, textul „(a se vedea, de asemenea, clauza 7.1.2.2.)” se înlocuiește cu textul „(a se vedea, de asemenea, punctul 7.1.2.2)”.

159.

Se introduc următoarele puncte 6.2.10 și 6.2.11:

„6.2.10. Verificarea CE atunci când ETCS este instalat la bordul unui material rulant/tip de material rulant

(1)

Acest caz se aplică atunci când ETCS de bord este instalat în:

—	proiecte de vehicule nou dezvoltate care necesită o primă autorizare, astfel cum este definită la articolul 14 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545 al Comisiei (*16);

—	toate celelalte tipuri de vehicule și materiale rulante în exploatare.

Conformitatea materialului rulant cu cerințele privind funcțiile de interfață a trenului pentru fiecare parametru de bază care se referă la apendicele A tabelul A.2 indicele 7 din STI CCS (a se vedea coloanele 1 și 2 din tabelul 9) poate fi evaluată numai atunci când este instalat ETCS.

(2)

Evaluarea funcțiilor de interfață pentru instalarea ETCS în vehicul face parte din verificarea CE pentru subsistemul CCS de la bord în conformitate cu punctul 6.3.3 din STI CCS.

Notă:

alte cerințe definite în prezenta STI aplicabile materialului rulant fac parte din verificarea CE pentru subsistemul «material rulant».

6.2.11. Verificarea CE pentru materialul rulant/tipul de material rulant atunci când funcția ATO este instalată la bord

(1)

Prezentul punct se aplică unităților echipate cu ETCS de bord și destinate a fi echipate cu funcția de conducere automată a trenului la bord până la gradul de automatizare 2.

(2)

Conformitatea materialului rulant cu cerințele privind interfața specificate în apendicele A tabelul A.2 indicii [84] și [88] din STI CCS poate fi evaluată numai atunci când funcția ATO este instalată.

(3)

Evaluarea cerințelor privind interfața pentru integrarea ATO de bord în vehicul face parte din verificarea CE pentru subsistemul «CCS de la bord» în conformitate cu punctul 6.3.3 din STI CCS.

(*16) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545 al Comisiei din 4 aprilie 2018 de instituire a modalităților practice pentru procesul de autorizare a vehiculelor feroviare și de autorizare de tip a vehiculelor feroviare în temeiul Directivei (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 90, 6.4.2018, p. 66).” "

160.

Punctul 6.3 se înlocuiește cu următorul text:

„6.3. Întreținerea subsistemelor care conțin elemente constitutive de interoperabilitate fără declarație CE

(1)

În cazul subsistemelor care dețin un certificat de verificare CE și care încorporează elemente constitutive de interoperabilitate care nu sunt acoperite de o declarație CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare, elementele constitutive de interoperabilitate care nu dețin o declarație CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare și care sunt de același tip pot fi utilizate drept componente pentru înlocuitori în operațiunile de întreținere (piese de rezervă) pentru subsistem, sub responsabilitatea entității însărcinate cu întreținerea.

(2)

În orice caz, entitatea responsabilă cu întreținerea trebuie să se asigure că elementele componente pentru înlocuirile din cadrul operațiunilor de întreținere sunt adecvate pentru aplicațiile lor, sunt utilizate în domeniul lor de întrebuințare și permit interoperabilitatea în cadrul sistemului feroviar, respectând în același timp cerințele esențiale. Astfel de componente trebuie să poată fi urmărite și certificate în conformitate cu orice normă națională sau internațională sau cu orice cod de practică recunoscut pe scară largă în domeniul căilor ferate.

(3)

Subpunctele 1 și 2 de mai sus sunt aplicabile până în momentul în care componentele în cauză fac parte dintr-o modernizare sau o reînnoire a subsistemului în conformitate cu punctul 7.1.2.”

161.

Punctul 7.1 se înlocuiește cu următorul text:

„7.1. Norme generale de implementare

7.1.1 Generalități

7.1.1.1. Aplicarea în cazul materialului rulant nou construit

Prezenta STI se aplică tuturor unităților de material rulant care intră în domeniul său de aplicare și sunt introduse pe piață după data de aplicare stabilită la articolul 12, cu excepția cazului în care se aplică punctul 7.1.1.2 «Aplicarea în cazul proiectelor în curs» sau punctul 7.1.1.3 «Aplicarea în cazul vehiculelor speciale, precum mașinile de întreținere a căii».

7.1.1.2. Aplicarea în cazul proiectelor în curs

Aplicarea versiunii prezentei STI aplicabile de la 28 septembrie 2023 nu este obligatorie pentru proiectele care, la data respectivă, se află în faza A sau în faza B, astfel cum sunt definite la punctul 7.1.3.1 din „STI anterioară” [și anume, prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/387 al Comisiei (*17)].

Fără a aduce atingere tabelului L.2 din apendicele L, aplicarea cerințelor de la capitolele 4, 5 și 6 în cazul proiectelor menționate la subpunctul 1 este posibilă în mod voluntar.

Dacă solicitantul alege să nu aplice prezenta versiune a STI unui proiect în curs, versiunea prezentei STI aplicabilă la începutul fazei A, astfel cum se menționează la subpunctul 1, rămâne aplicabilă.

7.1.1.3. Aplicarea în cazul vehiculelor speciale

Aplicarea prezentei STI și a STI NOI în cazul vehiculelor speciale în regim de funcționare (astfel cum sunt definite la punctele 2.2 și 2.3) este obligatorie dacă zona de utilizare acoperă mai multe state membre.

Aplicarea prezentei STI și a STI NOI în cazul vehiculelor speciale în regim de funcționare, altele decât cele menționate la subpunctul 1, nu este obligatorie:

(a)

Dacă nu există norme naționale diferite de prezenta STI sau de STI NOI, solicitantul trebuie să utilizeze procesul de evaluare a conformității descris la punctul 6.2.1 pentru a stabili o declarație de verificare CE în raport cu prezenta STI; această declarație de verificare CE trebuie recunoscută ca atare de statele membre.

(b)

În cazul în care există norme naționale diferite de prezenta STI sau de STI NOI și solicitantul optează să nu aplice respectivele STI-uri în ceea ce privește parametrii de bază relevanți ai respectivelor STI-uri, vehiculul special poate fi autorizat în conformitate cu articolul 21 din Directiva (UE) 2016/797 în raport cu normele naționale în ceea ce privește parametrii de bază selectați.

Atunci când se aplică subpunctul 2 litera (b), evaluarea nivelului de zgomot din interiorul cabinei de conducere (a se vedea punctul 4.2.4 din STI NOI) este obligatorie pentru toate vehiculele speciale.

7.1.1.4. Măsuri tranzitorii pentru cerința privind protecția împotriva incendiilor

Pe parcursul unei perioade de tranziție care se încheie la 1 ianuarie 2026, se permite, ca alternativă la cerințele privind materialele specificate la punctul 4.2.10.2.1, să se aplice verificarea conformității cu cerințele privind materialele pentru protecția împotriva incendiilor utilizând categoria de exploatare corespunzătoare din EN 45545-2:2013+A1:2015.

7.1.1.5. Condiții pentru deținerea unei autorizații de tip a vehiculului și/sau a unei autorizații de introducere pe piață a vagoanelor de călători care nu se limitează la o anumită zonă de utilizare.

(1)

Prezentul punct se aplică vagoanelor de călători și altor vagoane conexe, astfel cum sunt definite la punctul 2.2.2 secțiunea (A) subpunctul 3, cu excepția celor dotate cu o cabină de conducere.

(2)

Condițiile pentru deținerea unei autorizații de tip a vehiculului și/sau a unei autorizații de introducere pe piață care nu se limitează la o anumită zonă de utilizare sunt specificate la punctele 7.1.1.5.1 și 7.1.1.5.2 ca cerințe suplimentare care trebuie incluse în verificarea CE a subsistemului «material rulant». Aceste condiții trebuie considerate ca fiind complementare cerințelor prezentei STI, ale STI PRM și ale STI NOI și trebuie să fie îndeplinite în întregime.

(3)

Respectarea setului de condiții specificate la punctul 7.1.1.5.1 este obligatorie. Acesta enumeră condițiile aplicabile vagoanelor de călători destinate utilizării într-o compunere predefinită.

(4)

Respectarea setului de condiții specificate la punctul 7.1.1.5.2 este opțională. Punctul respectiv enumeră condiții suplimentare care sunt aplicabile vagoanelor de călători destinate exploatării generale.

7.1.1.5.1. Condiții aplicabile vagoanelor de călători destinate utilizării în compuneri predefinite

(1)

Vehiculul trebuie să corespundă unei unități (astfel cum este definită în prezenta STI) compuse numai dintr-un subsistem «material rulant» fără CCS instalat la bord.

(2)

Unitatea este fără tracțiune.

(3)

Unitatea trebuie să fie proiectată pentru a fi exploatată pe cel puțin unul dintre următoarele ecartamente:

(a)

1 435 mm;

(b)

1 668 mm.

(4)

Unitatea trebuie să fie echipată cu roți forjate și laminate evaluate în conformitate cu punctul 6.1.3.1.

(5)

Unitatea trebuie să fie echipată cu roți cu diametrul minim al roții mai mare de 760 mm.

(6)

Unitatea trebuie să fie compatibilă cu următoarea înclinație a șinei: 1/20, 1/30 și 1/40. Incompatibilitatea cu una sau mai multe înclinații ale șinei exclude rețeaua (rețelele) în cauză din zona de utilizare.

(7)

Unitatea este declarată conformă cu unul dintre următoarele profiluri de referință: G1, GA, GB, GC sau DE3, inclusiv cele utilizate pentru partea inferioară, GI1, GI2 sau GI3.

(8)

Viteza maximă a unității trebuie să fie mai mică de 250 km/h.

(9)

Unitățile din categoria B menționate la punctul 4.1.4 trebuie să fie echipate cu pereți despărțitori cu secțiune transversală în conformitate cu punctul 4.2.10.3.4 subpunctul 3, cu excepția vagoanelor de dormit care trebuie echipate cu alte sisteme de izolare și control al incendiilor (Fire Containment and Control Systems, FCCS) în conformitate cu punctul 4.2.10.3.4 subpunctul 4.

(10)

Dacă unitatea este echipată cu dispozitive de lubrifiere a buzei de bandaj, trebuie să fie posibilă activarea/dezactivarea acestora în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-2, indicele [A].

(11)

Dacă unitatea este echipată cu frână de cale cu curenți turbionari, trebuie să fie posibilă activarea/dezactivarea acesteia în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-2, indicele [A].

(12)

Dacă unitatea este echipată cu frână de cale magnetică, trebuie să fie posibilă activarea/dezactivarea acesteia în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-2, indicele [A].

(13)

Unitățile echipate cu un sistem de frânare EN-UIC trebuie supuse încercării în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [71].

(14)

Dacă unitatea este destinată să fie exploatată în trafic mixt în tuneluri, sarcinile aerodinamice mai mari trebuie luate în considerare în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1 indicele [50].

(15)

Unitatea trebuie să fie conformă cu specificația menționată în apendicele J-2, indicele [A].

(16)

Următoarele caracteristici ale unității trebuie precizate în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2 subpunctul 26:

(a)	tensiunile aplicabile ale liniei de alimentare cu energie electrică unipolară în conformitate cu punctul 4.2.11.6 subpunctul 2;

(b)	consumul maxim de curent al unității în regim de staționare (A) aferent liniei de alimentare cu energie electrică unipolară pentru fiecare dintre tensiunile aplicabile ale liniei de alimentare cu energie electrică unipolară;

(c)

pentru fiecare bandă de gestionare a frecvențelor definită în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [A] și în cazurile specifice sau în documentele tehnice menționate la articolul 13 din STI CCS, atunci când acestea sunt disponibile. Până la notificarea cazurilor specifice menționate la articolul 13 din STI CCS, normele naționale notificate rămân aplicabile.

(i)	curentul perturbator maxim (A) și regula de însumare aplicabilă;

(ii)	câmpul magnetic maxim (dBμA/m), atât câmpul radiat, cât și câmpul datorat curentului de întoarcere, și regula de însumare aplicabilă;

(iii)

impedanța minimă de intrare (Ohm).

(d)

Parametrii comparabili specificați în cazurile specifice sau în documentele tehnice menționate la articolul 13 din STI CCS, atunci când aceștia sunt disponibili.

Pentru a determina caracteristicile enumerate la literele (c) și (d), unitatea trebuie supusă încercării. Parametrii de la literele (a) și (b) pot fi determinați prin simulare, calcul sau încercare.

(17)

Interfețele electrice dintre unități și protocoalele de comunicare trebuie să fie descrise în documentația generală descrisă la punctul 4.2.12.2 subpunctul 3a din prezenta STI, cu trimitere la standardele sau la alte documente normative care au fost aplicate.

(18)

Rețelele de comunicații trebuie să respecte specificația menționată în apendicele J-1, indicele [53].

(19)

Conformitatea/neconformitatea cu cazul specific în ceea ce privește poziția treptei pentru intrarea și ieșirea din vehicul definită la punctul 7.3.2.6 din STI PRM trebuie consemnată în dosarul tehnic. Pentru unitățile destinate să a fi exploatate în Germania, conformitatea/neconformitatea cu cazurile specifice trebuie documentată prin aplicarea specificației menționate în apendicele J-1 indicele [74] la tabelul 20 și la tabelul 21 din STI PRM.

(20)

În cazul unităților destinate exploatării pe un ecartament de 1 435 mm, trebuie luate în considerare, de asemenea, următoarele cazuri specifice:

(a)	Conformitatea/neconformitatea cu cerințele privind efectele aerodinamice, stabilite la punctul 7.3.2.8, trebuie înregistrată în dosarul tehnic. Nerespectarea cerințelor exclude Italia din zona de utilizare.

(b)	Conformitatea/neconformitatea cu cerințele privind protecția împotriva incendiilor și evacuarea, stabilite la punctul 7.3.2.20, trebuie înregistrată în dosarul tehnic. Nerespectarea cerințelor exclude Italia din zona de utilizare.

(c)	Conformitatea/neconformitatea cu cerințele privind capacitatea de rulare și sistemul de izolare și control al incendiilor, stabilite la punctul 7.3.2.21, trebuie înregistrată în dosarul tehnic. Nerespectarea cerințelor exclude tunelul de sub Canalul Mânecii din zona de utilizare.

(d)	Conformitatea/neconformitatea cu cerințele privind monitorizarea stării lagărului de osie de către echipamentele de cale, stabilite la punctul 7.3.2.3, trebuie înregistrată în dosarul tehnic. Nerespectarea cerințelor exclude Franța și/sau Suedia din zona de utilizare.

(e)

Pentru unitățile destinate a fi exploatate în Germania, conformitatea/neconformitatea curbei de vânt caracteristică (CWC) a unității cu limitele definite în documentul menționat în apendicele J-2 indicele [C] trebuie să fie înregistrată în dosarul tehnic. Nerespectarea cerințelor exclude Germania din zona de utilizare.

(f)

Pentru unitățile destinate a fi exploatate în Germania pe linii cu o declivitate mai mare de 40 ‰, conformitatea/neconformitatea cu cerințele definite în documentul menționat în apendicele J-2 indicele [D] trebuie înregistrată în dosarul tehnic. Neconformitatea nu împiedică accesul unității la rețeaua națională.

(g)	Pentru unitățile destinate a fi exploatate în Germania, conformitatea/neconformitatea ieșirilor de urgență cu documentul menționat în apendicele J-2 indicele [E] trebuie înregistrată în dosarul tehnic Nerespectarea cerințelor exclude Germania din zona de utilizare.

(h)

Pentru unitățile destinate a fi exploatate în Austria, verificarea cerinței privind geometria contactului roată-șină trebuie să ia în considerare, în plus față de punctul 4.2.3.4.3, următoarele caracteristici ale rețelei:

—	V ≤ 160 km/h: 0.7 ≤ tan γe < 0.8

—	160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0.5 ≤ tan γe < 0.6

—	V > 200 km/h: 0.3 ≤ tan γe < 0.4

Conformitatea/neconformitatea cu cerințele trebuie să fie înregistrată în dosarul tehnic. Neconformitatea cu cerințele are drept consecință o limitare a vitezei vehiculului.

(i)

Pentru unitățile destinate a fi exploatate în Germania, verificarea cerinței privind geometria contactului roată-șină trebuie să ia în considerare, în plus față de punctul 4.2.3.4.3, următoarele caracteristici ale rețelei:

—	V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0.8;

—	160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0.5;

—	V > 230 km/h: tan γe ≤ 0.3.

Conformitatea/neconformitatea cu cerințele trebuie să fie înregistrată în dosarul tehnic. Neconformitatea cu cerințele are drept consecință o limitare a vitezei vehiculului.

(21)

În cazul unităților destinate exploatării pe un ecartament de 1 668 mm, respectarea punctelor 7.3.2.5 și 7.3.2.6 este obligatorie și trebuie luate în considerare următoarele cazuri specifice:

(a)	Conformitatea/neconformitatea cu cazul specific în ceea ce privește boghiurile destinate exploatării pe un ecartament de 1 668 mm, definit la punctul 7.3.2.5a din STI PRM, trebuie consemnată în dosarul tehnic. Neconformitatea exclude rețeaua spaniolă cu ecartament de 1 668 mm din zona de utilizare.

(b)

Conformitatea/neconformitatea cu cazul specific în ceea ce privește poziția treptei pentru intrarea și ieșirea din vehicul, definit la punctul 7.3.2.6 din STI PRM, trebuie consemnată în dosarul tehnic. În cazul unităților destinate exploatării pe un ecartament de 1 435 mm și neconforme cu cazul specific, se aplică punctul 7.3.2.7 din STI PRM.

(22)

Nerespectarea oricăreia dintre condițiile de mediu specifice stabilite la punctul 7.4 conduce la restricții de utilizare a rețelei pentru care a fost definită condiția specifică respectivă, dar nu și la excluderea rețelei respective din zona de utilizare.

(23)

Unitatea trebuie marcată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [5].

7.1.1.5.2. Condiții opționale suplimentare aplicabile vagoanelor de călători destinate exploatării generale

Conformitatea cu următorul set de condiții stabilite la subpunctele 2-12 este opțională și vizează facilitarea schimbului de unități destinate utilizării în compuneri de tren care nu sunt definite în faza de proiectare, adică unități destinate exploatării generale. Conformitatea cu aceste dispoziții nu asigură un caracter în întregime interschimbabil al unităților și nu scutește întreprinderea feroviară de responsabilitățile sale în ceea ce privește utilizarea acestor unități într-o compunere de tren, astfel cum sunt definite la punctul 6.2.7. Dacă solicitantul alege această opțiune, un organism notificat trebuie să evalueze conformitatea în cadrul procedurii de verificare CE. Aceasta trebuie raportată în certificat și în documentația tehnică.

Unitatea trebuie echipată cu un sistem de cuplare manual, astfel cum este definit la punctul 4.2.2.2.3 litera (b) și la punctul 5.3.2.

Unitatea trebuie echipată cu un sistem de frânare EN-UIC, astfel cum este definit în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [12] și indicele [70]. Sistemul de frânare trebuie supus încercării în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [71].

Unitatea trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI cel puțin în intervalul de temperatură T1 (de la – 25 °C la + 40 °C; nominal), astfel cum este definit la punctul 4.2.6.1 și în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [18].

Luminile spate solicitate la punctul 4.2.7.1 trebuie asigurate de lămpi spate fixe.

Dacă unitatea este echipată cu un culoar de trecere, acesta trebuie să respecte specificația menționată în apendicele J-1, indicele [54].

Alimentarea cu energie electrică unipolară trebuie să fie conformă cu punctul 4.2.11.6 subpunctul 2.

Interfața fizică dintre unități pentru transmisia semnalelor trebuie să asigure compatibilitatea cablului și a fișei de la cel puțin o linie cu cablul cu 18 conductori definit în placheta 2 din specificația menționată în apendicele J-1, indicele [61].

Dispozitivul de comandă a ușilor specificat la punctul 4.2.5.5.3 trebuie să fie în conformitate cu specificațiile descrise în apendicele J-1, indicele [17].

7.1.2. Modificarea unui material rulant aflat în exploatare sau a unui tip de material rulant existent

7.1.2.1. Introducere

Prezentul punct 7.1.2 definește principiile care trebuie aplicate de entitățile care gestionează modificarea și de entitățile de autorizare în conformitate cu procedura de verificare CE descrisă la articolul 15 alineatul (9) și la articolul 21 alineatul (12) din Directiva (UE) 2016/797 și în anexa IV la aceasta. Această procedură este descrisă în detaliu la articolele 13, 15 și 16 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545 și în Decizia 2010/713/UE.

Prezentul punct 7.1.2 se aplică în cazul oricăror modificări aduse unui material rulant aflat în exploatare sau unui tip de material rulant existent, inclusiv în cazul reînnoirii sau modernizării. El nu se aplică în cazul modificărilor:

—	care nu introduc o abatere de la dosarele tehnice ce însoțesc declarațiile de verificare CE pentru subsistemele respective, după caz; și

—	care nu afectează parametri de bază ce nu fac obiectul declarației CE, după caz.

Titularul autorizației de tip a vehiculului trebuie să furnizeze entității care gestionează modificarea, în condiții rezonabile, informațiile necesare pentru evaluarea modificărilor.

7.1.2.2. Norme de gestionare a modificărilor aduse atât materialului rulant, cât și tipului de material rulant

Piesele și parametrii de bază ai materialului rulant care nu sunt afectați de modificare (modificări) sunt scutiți de evaluarea conformității cu dispozițiile prezentei STI.

Fără a aduce atingere punctelor 7.1.2.2a și 7.1.3, conformitatea cu cerințele prezentei STI, ale STI NOI (a se vedea punctul 7.2 din respectiva STI) și ale STI PRM (a se vedea punctul 7.2.3 din respectiva STI) este necesară numai pentru parametrii de bază din prezenta STI care ar putea fi afectați de modificare (modificări).

În conformitate cu articolele 15 și 16 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545 și cu Decizia 2010/713/UE și prin aplicarea modulelor SB, SD/SF sau SH1 pentru verificarea CE și, dacă este relevant, în conformitate cu articolul 15 alineatul (5) din Directiva (UE) 2016/797, entitatea care gestionează modificarea trebuie să informeze un organism notificat cu privire la toate modificările care afectează conformitatea subsistemului cu cerințele STI-ului (STI-urilor) relevant(e) și care impun noi verificări de către un organism notificat. Această informație trebuie transmisă de entitatea care gestionează modificarea împreună cu trimiterile corespunzătoare la documentația tehnică legată de certificatul existent de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului.

Fără a aduce atingere raționamentului general privind siguranța prevăzut la articolul 21 alineatul (12) litera (b) din Directiva (UE) 2016/797, în cazul unor modificări care impun reevaluarea cerințelor de siguranță prevăzute la punctele 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 și 4.2.5.5.9, se aplică procedura stabilită la punctul 6.2.3.5. Tabelul 17 de mai jos stabilește cazurile în care este necesară o nouă autorizație.

Tabelul 17

Vehicul evaluat inițial în raport cu

		Prima metodă de la punctul 6.2.3.5 subpunctul 3	A doua metodă de la punctul 6.2.3.5 subpunctul 3	Nu s-a aplicat nicio MSC privind ER
Modificare evaluată în raport cu ...	Prima metodă de la punctul 6.2.3.5 subpunctul 3	Nu este necesară o nouă autorizație	Da (2)	Nu este necesară o nouă autorizație
	A doua metodă de la punctul 6.2.3.5 subpunctul 3	Da (2)	Da (2)	Da (2)
	Nu s-a aplicat nicio MSC privind ER	Nu este posibil	Nu este posibil	Nu este posibil

4a.

Fără a aduce atingere raționamentului general privind siguranța prevăzut la articolul 21 alineatul (12) litera (b) din Directiva (UE) 2016/797, în cazul unor modificări care afectează cerințele stabilite în clauzele 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 și 4.2.10.3.4 și care impun realizarea unui nou studiu de fiabilitate, se solicită o nouă autorizație de introducere pe piață, cu excepția cazului în care organismul notificat concluzionează că cerințele legate de siguranță incluse în studiul de fiabilitate sunt îmbunătățite sau menținute. În hotărârea sa, organismul notificat va lua în considerare versiunea revizuită a documentației de întreținere și de exploatare, în cazul în care este necesar.

Atunci când se definește în ce măsură trebuie aplicate STI-urile privind materialul rulant, trebuie să se țină seama de strategiile naționale de migrare legate de implementarea altor STI-uri (de exemplu, a STI-urilor referitoare la instalațiile fixe).

Caracteristicile de proiectare de bază ale materialului rulant sunt definite în tabelul 17a și în tabelul 17b de mai jos. Pe baza acestor tabele și a raționamentului privind siguranța prevăzut la articolul 21 alineatul (12) litera (b) din Directiva (UE) 2016/797, modificările se clasifică după cum urmează:

(a)

definite la articolul 15 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545, dacă depășesc pragurile stabilite în coloana 3 și dacă sunt inferioare pragurilor stabilite în coloana 4, cu excepția cazului în care raționamentul privind siguranța prevăzut la articolul 21 alineatul (12) litera (b) din Directiva (UE) 2016/797 impune clasificarea lor ca modificări definite la articolul 15 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (UE) 2018/545; sau

(b)

definite la articolul 15 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545, dacă depășesc pragurile stabilite în coloana 4 sau dacă raționamentul privind siguranța prevăzut la articolul 21 alineatul (12) litera (b) din Directiva (UE) 2016/797 impune clasificarea acestora ca modificări definite la articolul 15 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545.

Pentru a stabili dacă modificările depășesc pragurile menționate la primul paragraf sau sunt inferioare acestora trebuie să se ia drept referință valorile parametrilor la data ultimei autorizări a materialului rulant sau a tipului de material rulant.

Se consideră că modificările care nu fac obiectul punctului 7.1.2.2 subpunctul 6 nu au niciun impact asupra caracteristicilor de proiectare de bază și pot fi clasificate ca modificări definite la articolul 15 alineatul (1) litera (a) sau litera (b) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545, cu excepția cazului în care raționamentul privind siguranța prevăzut la articolul 21 alineatul (12) litera (b) din Directiva (UE) 2016/797 impune clasificarea lor ca modificări definite la articolul 15 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545.

Raționamentul privind siguranța prevăzut la articolul 21 alineatul (12) litera (b) din Directiva (UE) 2016/797 trebuie să includă modificările privind parametrii de bază din tabelul de la punctul 3.1, în legătură cu toate cerințele esențiale, în special cu cerințele «Siguranță» și «Compatibilitate tehnică».

Fără a aduce atingere punctului 7.1.2.2a, toate modificările trebuie să rămână conforme cu STI-urile aplicabile, indiferent de clasificarea lor.

10.

Înlocuirea unuia sau mai multor vehicule dintr-o compunere fixă după o deteriorare gravă nu necesită o evaluare a conformității în raport cu prezenta STI, atât timp cât unitatea, vehiculul sau vehiculele sunt neschimbate în ceea ce privește parametrii tehnici și funcția față de cele pe care le înlocuiesc. Unitățile respective trebuie să poată fi urmărite și trebuie să fie certificate în conformitate cu orice normă națională sau internațională sau cu orice cod de practică recunoscut pe scară largă în domeniul feroviar.

Tabelul 17a

Caracteristicile de proiectare de bază legate de parametrii de bază stabiliți în prezenta STI

Punctul din STI

Caracteristica (caracteristicile) de proiectare de bază aferentă (aferente)

Modificări care afectează caracteristicile de proiectare de bază și care nu sunt clasificate ca modificări definite la articolul 21 alineatul (12) litera (a) din Directiva (UE) 2016/797

Modificări care afectează caracteristicile de proiectare de bază și care sunt clasificate ca modificări definite la articolul 21 alineatul (12) litera (a) din Directiva (UE) 2016/797

4.2.2.2.3

Cupla finală

Tip de cuplă finală

Modificarea tipului de cuplă finală

Nu se aplică

4.2.2.10

Condiții de sarcină și masa cântărită

4.2.3.2.1

Parametrul sarcină pe osie

Masa proiectată în stare de funcționare

Modificare a oricăreia dintre caracteristicile de proiectare de bază corespunzătoare, care duce la o modificare a categoriei (categoriilor) de linie EN cu care este compatibil vehiculul

Nu se aplică

Masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale

Masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale

Masa operațională în stare de funcționare

Masa operațională în cazul unei sarcini utile normale

Viteza maximă prin construcție (km/h)

Sarcina statică pe osie în stare de funcționare

Sarcina statică pe osie în cazul unei sarcini utile excepționale

Lungimea vehiculului

Sarcina statică pe osie în cazul unei sarcini utile normale

Poziția osiilor de-a lungul unității (distanța dintre osii)

Categoria (categoriile) de linie EN

Masa totală a vehiculului (pentru fiecare vehicul al unității)

Modificare a oricăreia dintre caracteristicile de proiectare de bază corespunzătoare, care duce la o modificare a categoriei (categoriilor) de linie EN cu care este compatibil vehiculul

Modificare cu mai mult de ± 10 %

Masa pe roată

Modificare a oricăreia dintre caracteristicile de proiectare de bază corespunzătoare, care duce la o modificare a categoriei (categoriilor) de linie EN cu care este compatibil vehiculul sau

Modificare cu mai mult de ± 10 %

Nu se aplică

4.2.3.1.

Gabarit

Profilul de referință

Nu se aplică

Modificarea profilului de referință cu care este conform vehiculul

Capacitatea privind raza minimă a curbei convexe pe verticală

Modificarea cu peste 10 % a capacității privind raza minimă a curbei convexe pe verticală cu care este compatibil vehiculul

Nu se aplică

Capacitatea privind raza minimă a curbei concave pe verticală

Modificarea cu peste 10 % a capacității privind raza minimă a curbei concave pe verticală cu care este compatibil vehiculul

Nu se aplică

4.2.3.3.1.

Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

Nu se aplică

Modificarea compatibilității declarate cu una sau mai multe dintre următoarele trei sisteme de detectare a trenurilor:

—	circuite de cale

—	numărătoare de osii

—	echipament cu bucle de detecție

Lubrifierea buzei de bandaj

Instalarea/înlăturarea funcției de lubrifiere a buzei de bandaj

Nu se aplică

Posibilitatea de a împiedica utilizarea lubrifierii buzei de bandaj

Nu se aplică

Instalarea/înlăturarea comenzii care împiedică utilizarea lubrifierii buzei de bandaj”

4.2.3.3.2.

Monitorizarea stării lagărului de osie

Sistem de detectare la bord

Instalarea sistemului de detectare la bord

Înlăturarea sistemului de detectare la bord declarat

4.2.3.4.

Comportamentul dinamic al materialului rulant

Combinația de viteză maximă și de insuficiență de supraînălțare maximă pentru care a fost evaluat vehiculul

Nu se aplică

Sporirea vitezei maxime cu peste 15 km/h sau modificarea cu mai mult de ± 10 % a insuficienței de supraînălțare admisibile maxime

Înclinația șinei

Nu se aplică

Modificarea înclinației (înclinațiilor) șinei cu care este conform vehiculul (1)

4.2.3.5.2.1.

Caracteristicile mecanice și geometrice ale osiilor montate

Ecartamentul osiei montate

Nu se aplică

Modificarea ecartamentului cu care este compatibilă osia montată

4.2.3.5.2.2.

Caracteristicile roților

Diametrul minim obligatoriu al roților în exploatare

Modificarea diametrului minim obligatoriu în exploatare cu mai mult de ± 10 mm

Nu se aplică

4.2.3.5.2.3.

Sisteme automate cu ecartament variabil

Instalație de comutare a ecartamentului osiei montate

Modificare a vehiculului care conduce la o modificare a instalației (instalațiilor) de comutare cu care este compatibilă osia montată

Modificarea ecartamentului (ecartamentelor) cu care este compatibilă osia montată

4.2.3.6.

Raza minimă a curbei

Capacitatea privind raza minimă a curbei pe orizontală

Sporirea razei minime a curbei pe orizontală cu mai mult de 5 m

Nu se aplică

4.2.4.5.1.

Performanța de frânare – cerințe generale

Decelerația medie maximă

Modificarea cu mai mult de ± 10 % a decelerației medii maxime a frânei

Nu se aplică

4.2.4.5.2.

Performanța de frânare – frânarea de urgență

Distanța de oprire și profilul de decelerare pentru fiecare condiție de sarcină, per viteză maximă prin construcție

Modificarea cu mai mult de ± 10 % a distanței de oprire

Notă: procentul de greutate frânată (denumit și «lambda» sau «procentul de masă frânată») sau masa frânată pot fi de asemenea utilizate și pot fi derivate prin calcul (direct sau prin intermediul distanței de oprire) din profilurile de decelerare.

Modificarea admisă este aceeași (± 10 %)

Nu se aplică

4.2.4.5.3.

Performanța de frânare – frânarea de serviciu

Distanța de oprire și decelerația maximă pentru condiția de sarcină «masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale» la viteza maximă prin construcție

Modificarea cu mai mult de ± 10 % a distanței de oprire

Nu se aplică

4.2.4.5.4.

Performanța de frânare – capacitatea termică

Capacitatea de energie termică maximă a frânei

Nu se aplică

Modificarea energiei termice maxime a frânei ≥ 10 %

Capacitatea termică în ceea ce privește declivitatea maximă a liniei, lungimea asociată și viteza de exploatare

Modificarea declivității maxime, a lungimii asociate sau a vitezei de exploatare pentru care este proiectat sistemul de frânare în raport cu capacitatea de energie termică a frânei

4.2.4.5.5.

Performanța de frânare – frâna de staționare

Declivitatea maximă la care unitatea este menținută în stare de imobilizare doar de frâna de staționare (dacă vehiculul este dotat cu această frână)

Modificarea cu mai mult de ± 10 % a declivității maxime declarate

Nu se aplică

4.2.4.6.2.

Sistemul de protecție antipatinare

Nu se aplică

Instalarea/înlăturarea funcției WSP

4.2.4.8.2.

Frâna de cale magnetică

Nu se aplică

Instalarea/înlăturarea funcției de frână de cale magnetică

Posibilitatea de a împiedica utilizarea frânei de cale magnetice

Nu se aplică

Instalarea/înlăturarea comenzii frânei care permite activarea/dezactivarea frânei de cale magnetice

4.2.4.8.3.

Frâna de cale cu curenți turbionari

Nu se aplică

Instalarea/înlăturarea funcției de frână de cale cu curenți turbionari

Posibilitatea de a împiedica utilizarea frânei de cale cu curenți turbionari

Nu se aplică

Instalarea/înlăturarea comenzii frânei care permite activarea/dezactivarea frânei de cale cu curenți turbionari

4.2.6.1.1.

Temperatura

Intervalul de temperatură

Modificarea intervalului de temperatură (T1, T2, T3)

Nu se aplică

4.2.6.1.2.

Zăpadă, gheață și grindină

Condiții de zăpadă, gheață și grindină

Modificarea intervalului selectat «zăpadă, gheață și grindină» (nominal sau sever)

Nu se aplică

4.2.8.2.2.

Exploatarea în intervalul de tensiuni și frecvențe

Sistemul de alimentare cu energie (tensiune și frecvență)

Nu se aplică

Modificarea tensiunii (tensiunilor)/frecvenței (frecvențelor) sistemului de alimentare cu energie

(c.a. 25 kV-50 Hz, c.a. 15 kV-16,7 Hz, c.c. 3 kV, c.c. 1,5 kV, c.c. 750 V, a treia șină, altele)

4.2.8.2.3.

Frânarea cu recuperare și curent de întoarcere în linia aeriană de contact

Frână cu recuperare

Nu se aplică

Instalarea/înlăturarea funcției de frână cu recuperare

Posibilitatea de a împiedica utilizarea frânei cu recuperare, atunci când aceasta este instalată

Instalarea/înlăturarea posibilității de a împiedica utilizarea frânei cu recuperare

Nu se aplică

4.2.8.2.4.

Puterea și curentul maxime de la linia aeriană de contact

Se aplică numai unităților electrice cu o putere mai mare de 2 MW:

Funcție de limitare a puterii sau a curentului

Funcție de limitare a puterii sau a curentului instalată/înlăturată

Nu se aplică

4.2.8.2.5.

Curentul maxim în regim de staționare

Curentul maxim în regim de staționare per pantograf în cazul fiecărui sistem de curent continuu pentru care este echipat vehiculul

Modificarea valorii maxime a curentului cu 50 A, fără a se depăși limita stabilită în prezenta STI

Nu se aplică

Vehicul dotat cu echipament de stocare de energie electrică în scopul tracțiunii și echipat cu funcția de încărcare cu LAE în regim de staționare

Adăugarea sau eliminarea funcției

Nu se aplică

4.2.8.2.9.1.1.

Înălțimea la care are loc interacțiunea cu firele de contact (nivelul «material rulant»)

Înălțimea la care are loc interacțiunea pantografului cu firele de contact (deasupra părții superioare a șinei)

Modificarea înălțimii la care are loc interacțiunea, care permite/nu mai permite contactul mecanic cu unul dintre firele de contact la înălțimi deasupra nivelului șinei situate între:

4 800 mm și 6 500 mm

4 500 mm și 6 500 mm

5 550 mm și 6 800 mm

5 600 mm și 6 600 mm

Nu se aplică

4.2.8.2.9.2.

Geometria armăturii pantografului (nivel ECI)

Geometria armăturii pantografului

Nu se aplică

Modificarea geometriei armăturii pantografului înspre sau dinspre unul dintre tipurile definite la punctul 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 sau 4.2.8.2.9.2.3

4.2.8.2.9.4.2.

Materialul patinelor de contact

Patină de contact nouă în conformitate cu punctul 4.2.8.2.9.4.2 subpunctul 3

Nu se aplică

4.2.8.2.9.6.

Forța de contact și comportamentul dinamic al pantografului

Curba forței medii de contact

Modificare care necesită o nouă evaluare a comportamentului dinamic al pantografului

Nu se aplică

4.2.8.2.9.7.

Dispunerea pantografelor (nivelul «material rulant»)

Numărul de pantografe și cea mai scurtă distanță dintre două pantografe

Nu se aplică

Cazul în care distanța dintre două pantografe consecutive în compunerile fixe sau predefinite ale unității evaluate este redusă prin îndepărtarea unui vehicul

4.2.8.2.9.10.

Coborârea pantografului (nivelul «material rulant»)

Dispozitiv de coborâre automată (ADD)

Funcția de dispozitiv de coborâre automată (ADD) instalată/înlăturată

Nu se aplică

4.2.9.3.7.

Prelucrarea semnalelor de detectare și prevenire a deraierii

Prezența prelucrării semnalelor de prevenire și detectare a deraierii

Instalarea/înlăturarea funcției de prevenire/detectare

Nu se aplică

4.2.9.3.7a.

Funcția de detectare și prevenire a deraierii la bord

Prezența funcției de prevenire și detectare a deraierii

Instalarea/înlăturarea funcției de prevenire/detectare

Nu se aplică

4.2.10.1.

Generalități și clasificare

Categoria de protecție împotriva incendiilor

Nu se aplică

Modificarea categoriei de protecție împotriva incendiilor

4.2.12.2.

Documentație generală – numărul de unități în exploatare multiplă

Numărul maxim de garnituri de tren sau de locomotive cuplate împreună în exploatare multiplă

Nu se aplică

Modificarea numărului maxim admis de garnituri de tren sau de locomotive cuplate împreună în exploatare multiplă

4.2.12.2.

Documentație generală – numărul de vehicule dintr-o unitate

Numai pentru compuneri fixe:

vehiculele care alcătuiesc compunerea fixă

Nu se aplică

Modificarea numărului de vehicule care alcătuiesc compunerea fixă

Tabelul 17b

Caracteristicile de proiectare de bază legate de parametrii de bază stabiliți în STI PRM

Punctul din STI

Caracteristica (caracteristicile) de proiectare de bază aferentă (aferente)

Modificări care afectează caracteristicile de proiectare de bază și care nu sunt clasificate ca modificări definite la articolul 21 alineatul (12) litera (a) din Directiva (UE) 2016/797

Modificări care afectează caracteristicile de proiectare de bază și care sunt clasificate ca modificări definite la articolul 21 alineatul (12) litera (a) din Directiva (UE) 2016/797

2.2.11.

Poziția treptei pentru intrarea și ieșirea din vehicul

Înălțimile de peron pentru care este proiectat vehiculul

Nu se aplică

Modificarea înălțimii de peron cu care este compatibil vehiculul

11.

Pentru a întocmi certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului, organismul notificat ales de entitatea care gestionează modificarea poate să facă trimitere la:

—	certificatul inițial de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru componentele proiectului care nu sunt modificate sau pentru cele care sunt modificate dar nu afectează conformitatea subsistemului, în măsura în care acesta este încă valabil;

—	un certificat suplimentar de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului (care modifică certificatul inițial) pentru componentele modificate ale proiectului care afectează conformitatea subsistemului cu STI menționată în cadrul de certificare definit la punctul 7.1.3.1.1.

În cazul în care perioada de valabilitate a certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru tipul inițial este limitată la 7 ani (ca urmare a aplicării conceptului anterior privind etapa A/B), perioada de valabilitate a certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru tipul modificat, varianta de tip sau versiunea de tip modificată este limitată la 14 ani de la data numirii unui organism notificat de către solicitant pentru tipul de material rulant inițial (începutul etapei A a certificatului inițial de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului).

12.

În orice caz, entitatea care gestionează modificarea trebuie să se asigure că documentația tehnică referitoare la certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului este actualizată în consecință.

13.

Documentația tehnică actualizată referitoare la certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului este menționată în dosarul tehnic care însoțește declarația de verificare CE emisă de entitatea care gestionează modificarea pentru materialul rulant declarat ca fiind conform cu tipul modificat.

7.1.2.2a. Norme speciale pentru materialul rulant aflat în exploatare care nu face obiectul unei declarații de verificare CE și care deține o primă autorizație de dare în exploatare înainte de 1 ianuarie 2015

Următoarele norme se aplică, pe lângă punctul 7.1.2.2, materialului rulant aflat în exploatare care deține o primă autorizație de dare în exploatare înainte de 1 ianuarie 2015, în cazul în care domeniul de aplicare al modificării afectează parametri de bază care nu fac obiectul declarației CE (dacă există):

(1)

Conformitatea cu cerințele tehnice din prezenta STI se consideră a fi stabilită atunci când un parametru de bază este ameliorat în direcția performanței definite în STI și entitatea care gestionează modificarea demonstrează că cerințele esențiale corespunzătoare sunt îndeplinite și că nivelul de siguranță este menținut și, acolo unde este posibil practic în mod rezonabil, îmbunătățit. În acest caz, entitatea care gestionează modificarea trebuie să justifice motivele pentru care performanța definită în STI nu a fost atinsă, ținând seama de punctul 7.1.2.2 subpunctul 5. Această justificare trebuie să fie inclusă în dosarul tehnic, dacă există, sau în documentația tehnică inițială a materialului rulant.

(2)

Norma prevăzută la subpunctul 1 nu se aplică în cazul modificărilor aduse parametrilor de bază care sunt clasificate ca modificări definite la articolul 21 alineatul (12) litera (a) din Directiva (UE) 2016/797, astfel cum se specifică în tabelele 17c și 17d. Pentru aceste modificări, este obligatorie conformitatea cu cerințele prezentei STI.

Tabelul 17c

Modificări ale parametrilor de bază în cazul cărora conformitatea cu cerințele STI este obligatorie pentru materialul rulant care nu deține un certificat de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului

Punctul din STI

Caracteristica (caracteristicile) de proiectare de bază aferentă (aferente)

Modificări care afectează caracteristicile de proiectare de bază și care sunt clasificate ca modificări definite la articolul 21 alineatul (12) litera (a) din Directiva (UE) 2016/797

4.2.3.1.

Gabarit

Profilul de referință

Modificarea profilului de referință cu care este conform vehiculul

4.2.3.3.1.

Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

Modificarea compatibilității declarate cu una sau mai multe dintre următoarele trei sisteme de detectare a trenurilor:

—	circuite de cale

—	numărătoare de osii

—	echipament cu bucle de detecție

4.2.3.3.2.

Monitorizarea stării lagărului de osie

Sistem de detectare la bord

Instalarea/înlăturarea sistemului de detectare la bord declarat

4.2.3.5.2.1.

Caracteristicile mecanice și geometrice ale osiilor montate

Ecartamentul osiei montate

Modificarea ecartamentului cu care este compatibilă osia montată

4.2.3.5.2.3.

Sisteme automate cu ecartament variabil

Instalație de comutare a ecartamentului osiei montate

Modificarea ecartamentului (ecartamentelor) cu care este compatibilă osia montată

4.2.8.2.3.

Frânarea cu recuperare și curent de întoarcere în linia aeriană de contact

Frână cu recuperare

Instalarea/înlăturarea funcției de frână cu recuperare

Tabelul 17d

Modificări ale parametrilor de bază din STI PRM în cazul cărora conformitatea cu cerințele STI este obligatorie pentru materialul rulant care nu deține un certificat de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului

Punctul din STI

Caracteristica (caracteristicile) de proiectare de bază aferentă (aferente)

Modificări care afectează caracteristicile de proiectare de bază și care sunt clasificate ca modificări definite la articolul 21 alineatul (12) litera (a) din Directiva (UE) 2016/797

4.2.2.11.

Poziția treptei pentru intrarea și ieșirea din vehicul

Înălțimile de peron pentru care este proiectat vehiculul

Modificarea înălțimii de peron cu care este compatibil vehiculul

7.1.2.2b. Norme speciale pentru vehiculele modificate în vederea încercării performanței sau a fiabilității inovațiilor tehnologice pentru o perioadă limitată

În cazul modificărilor aduse unor vehicule autorizate individuale în scopul încercării performanței și a fiabilității inovațiilor tehnologice pentru o perioadă fixă care nu depășește un an, se aplică următoarele norme, pe lângă punctul 7.1.2.2. Ele nu se aplică dacă aceleași modificări sunt aduse mai multor vehicule.

Conformitatea cu cerințele tehnice din prezenta STI se consideră a fi stabilită atunci când un parametru de bază este menținut neschimbat sau este ameliorat în direcția performanței definite în STI și entitatea care gestionează modificarea demonstrează că cerințele esențiale corespunzătoare sunt îndeplinite și că nivelul de siguranță este menținut și, acolo unde este posibil practic în mod rezonabil, îmbunătățit.

7.1.3. Norme privind certificatele de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului

7.1.3.1. Subsistemul «material rulant»

7.1.3.1.1. Definiții

(1)

Cadrul de evaluare inițială

Cadrul de evaluare inițială este setul de STI-uri (și anume prezenta STI, STI NOI și STI PRM) aplicabile la începutul etapei de proiectare atunci când organismul notificat este contractat de solicitant.

(2)

Cadrul de certificare

Cadrul de certificare este setul de STI-uri (și anume prezenta STI, STI NOI și STI PRM) aplicabile la momentul emiterii certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului. Cadrul de evaluare inițială, modificat prin revizuirile STI-urilor, este cel care a intrat în vigoare în faza de proiectare.

(3)

Faza de proiectare

Faza de proiectare este perioada care începe imediat ce solicitantul contractează un organism notificat responsabil pentru verificarea CE și care se încheie odată cu eliberarea certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului.

Faza de proiectare poate viza un tip, precum și una sau mai multe variante de tip și una mai multe versiuni de tip. Pentru toate variantele de tip și toate versiunile de tip, se consideră că faza de proiectare începe în același timp ca pentru tipul principal.

(4)

Faza de producție

Faza de producție este perioada în care subsistemele «material rulant» pot fi introduse pe piață pe baza unei declarații de verificare CE referitoare la un certificat valabil de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului.

(5)

Material rulant în exploatare:

Materialul rulant este în exploatare atunci când este înregistrat cu codul de înregistrare «00» «valabilă», în registrul național al vehiculelor în conformitate cu Decizia 2007/756/CE sau în Registrul european al vehiculelor în conformitate cu Decizia de punere în aplicare (UE) 2018/1614 și este menținut în stare sigură de funcționare în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/779 al Comisiei (*18).

7.1.3.1.2. Norme privind certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului

Organismul notificat eliberează certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului prin referire la cadrul de certificare.

Atunci când o revizuire a prezentei STI sau a STI NOI sau a STI PRM intră în vigoare în faza de proiectare, organismul notificat eliberează certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului în conformitate cu următoarele norme:

—

Pentru modificările aduse STI-urilor care nu sunt menționate în apendicele L, conformitatea cu cadrul de evaluare inițială conduce la conformitatea cu cadrul de certificare. Organismul notificat eliberează certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului prin referire la cadrul de certificare fără o evaluare suplimentară.

—

Pentru modificările aduse STI-urilor menționate în apendicele L, aplicarea acestora este obligatorie în conformitate cu regimul de tranziție definit în apendice. În cursul perioadei de tranziție definite, organismul notificat poate elibera certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului prin referire la cadrul de certificare fără o evaluare suplimentară. Organismul notificat trebuie să enumere în certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului toate punctele evaluate în conformitate cu cadrul de evaluare inițială.

Atunci când mai multe revizuiri ale prezentei STI, ale STI NOI sau ale STI PRM intră în vigoare în faza de proiectare, subpunctul 2 se aplică tuturor revizuirilor în mod succesiv.

Este întotdeauna permis (dar nu obligatoriu) să se utilizeze cea mai recentă versiune a oricărei STI, fie integral, fie pentru anumite puncte, cu excepția cazului în care se specifică altfel în mod explicit în revizuirea STI-urilor respective; în cazul aplicării limitate la anumite puncte, solicitantul trebuie să justifice și să documenteze faptul că cerințele aplicabile rămân consecvente, iar acest lucru trebuie aprobat de organismul notificat.

7.1.3.1.3. Valabilitatea certificatului de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului

Atunci când o revizuire a prezentei STI sau a STI NOI sau a STI PRM intră în vigoare, certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru subsistemul respectiv rămâne valabil, cu excepția cazului în care este necesară revizuirea acestuia în conformitate cu regimul de tranziție specific al unei modificări a STI.

Numai modificările aduse STI-urilor cu un regim de tranziție specific se pot aplica materialului rulant în faza de producție sau materialului rulant în exploatare.

7.1.3.2. Elementele constitutive de interoperabilitate

Prezentul punct se referă la un element constitutiv de interoperabilitate supus examinării de tip sau a proiectului sau examinării adecvării pentru utilizare.

Cu excepția cazului în care se specifică altfel în mod explicit în revizuirea prezentei STI, a STI NOI sau a STI PRM, examinarea de tip sau a proiectului sau examinarea adecvării pentru utilizare rămâne valabilă chiar dacă intră în vigoare o revizuire a acestor STI-uri.

În acest timp, pot fi introduse pe piață noi elemente constitutive de același tip fără o altă evaluare a tipului.

7.1.4. Norme pentru extinderea zonei de utilizare a materialului rulant care deține o autorizație în conformitate cu Directiva 2008/57/CE sau care era în exploatare înainte de 19 iulie 2010

În absența conformității depline cu prezenta STI, subpunctul 2 se aplică materialului rulant care îndeplinește următoarele condiții atunci când se solicită o extindere a zonei sale de utilizare în conformitate cu articolul 21 alineatul (13) din Directiva (UE) 2016/797:

(a)	a fost autorizat în conformitate cu Directiva 2008/57/CE sau a fost dat în exploatare înainte de 19 iulie 2010;

(b)

este înregistrat cu codul de înregistrare «Valid»«00» în Registrul național al vehiculelor în conformitate cu Decizia 2007/756/CE sau în Registrul european al vehiculelor în conformitate cu Decizia de punere în aplicare (UE) 2018/1614 și este menținut în stare sigură de funcționare în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/779.

Următoarele dispoziții privind extinderea zonei de utilizare se aplică, de asemenea, în combinație cu o nouă autorizație, în sensul articolului 14 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545.

Autorizația pentru o zonă extinsă de utilizare a materialului rulant menționat la subpunctul 1 se bazează pe autorizația existentă, dacă este cazul, pe compatibilitatea tehnică dintre materialul rulant și rețea în conformitate cu articolul 21 alineatul (3) litera (d) din Directiva (UE) 2016/797 și pe conformitatea cu caracteristicile de proiectare de bază din tabelele 17a și 17b, ținând seama de orice restricții sau limitări.

Solicitantul trebuie să prezinte o declarație de verificare «CE» însoțită de dosare tehnice care atestă conformitatea cu cerințele din prezenta STI sau cu dispoziții cu efect echivalent, pentru fiecare parametru de bază menționat în coloana 1 a tabelelor 17a și 17b și cu următoarele puncte din prezenta STI:

—	4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (atunci când trecerea prin sectoarele de separare a fazelor sau a sistemelor este gestionată automat), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 și 4.2.12.6;

—	4.2.5.3 în Italia;

—

4.2.5.3.5 și 4.2.9.2.1 în Germania,

în unul dintre următoarele moduri sau o combinație a acestora:

(a)	conformitatea cu cerințele prezentei STI;

(b)	conformitatea cu cerințele corespunzătoare stabilite într-o STI anterioară;

(c)	conformitatea cu specificații alternative considerate a avea un efect echivalent;

(d)

dovezi că cerințele privind compatibilitatea tehnică cu rețeaua zonei de utilizare extinse sunt echivalente cu cerințele privind compatibilitatea tehnică cu rețeaua pentru care materialul rulant este deja autorizat sau în exploatare. Aceste dovezi trebuie furnizate de către solicitant și se pot baza pe informațiile din registrul de infrastructură feroviară (RINF).

Efectul echivalent al specificațiilor alternative la cerințele prezentei STI [subpunctul 2 litera (c)] și echivalența cerințelor de compatibilitate tehnică cu rețeaua [subpunctul 2 litera (d)] trebuie justificate și documentate de către solicitant prin aplicarea procesului de management al riscurilor prevăzut în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 402/2013. Justificarea trebuie evaluată și confirmată de un organism de evaluare (MSC ER).

În plus față de cerințele menționate la subpunctul 2 de mai sus și dacă este cazul, solicitantul trebuie să prezinte o declarație de verificare «CE» însoțită de dosare tehnice care atestă conformitatea cu următoarele:

(a)	cazurile specifice referitoare la orice parte a zonei de utilizare extinse, enumerate în prezenta STI, în STI NOI, în STI PRM și în STI CCS;

(b)	normele naționale menționate la articolul 13 alineatul (2) literele (a), (c) și (d) din Directiva (UE) 2016/797, astfel cum au fost notificate în conformitate cu articolul 14 din directiva respectivă.

Entitatea care acordă autorizația pune la dispoziția publicului, prin intermediul site-ului web al agenției, detaliile specificațiilor alternative menționate la punctul 2 litera (c) și ale cerințelor de compatibilitate tehnică cu rețeaua menționate la punctul 2 litera (d) pe baza cărora a acordat autorizații pentru zona de utilizare extinsă.

În cazul în care un vehicul autorizat a beneficiat de neaplicarea STI-urilor sau a unei părți a acestora în temeiul articolului 9 din Directiva 2008/57/CE, solicitantul trebuie să ceară una sau mai multe derogări în statele membre ale zonei de utilizare extinse, în conformitate cu articolul 7 din Directiva (UE) 2016/797.

În conformitate cu articolul 54 alineatul (2) din Directiva (UE) 2016/797, vagoanele de călători utilizate în temeiul Regolamento Internazionale Carrozze (RIC) sunt considerate autorizate în conformitate cu condițiile în baza cărora au fost utilizate, inclusiv zona de utilizare în care sunt exploatate. Ca urmare a unei modificări care necesită o nouă autorizație de introducere pe piață în conformitate cu articolul 21 alineatul (12) din Directiva (UE) 2016/797, vagoanele de călători acceptate în temeiul celui mai recent acord RIC își păstrează zona de utilizare în care au fost exploatate, fără verificări suplimentare asupra părților nemodificate.

7.1.5. Cerințe de preinstalare pentru proiectarea de material rulant nou în care ETCS nu este încă instalat

Acest caz se aplică proiectelor de vehicule nou dezvoltate, inclusiv vehiculelor speciale menționate la punctul 7.4.3.2 din STI CCS, atunci când se aplică punctul 7.1.1.3 subpunctul 1 din STI LOC&PAS, în cazul în care ETCS la bord nu este încă instalat, cu scopul de a pregăti subsistemul «material rulant» pentru momentul în care va fi instalat acest sistem.

Următoarele cerințe se aplică proiectelor de vehicule nou dezvoltate care necesită o primă autorizare, astfel cum este definită la articolul 14 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545:

(a)	Conformitatea cu cerințele referitoare la funcțiile de interfață a trenului menționate în parametrii de bază care se referă la apendicele A tabelul A.2 indicele [7] din STI CCS (a se vedea coloanele 1 și 2 din tabelul 9 al STI LOC&PAS).

(b)	Descrierea funcțiilor de interfață a trenului implementate, inclusiv specificarea interfețelor și a protocoalelor de comunicare, trebuie documentată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2 subpunctul 23.

(c)	Trebuie să fie disponibil un spațiu pentru instalarea echipamentelor ETCS de bord definite în STI CCS (de exemplu, DMI ETCS, antene etc.). Condițiile de instalare a echipamentelor trebuie documentate în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2 subpunctul 24.

Organismul notificat responsabil cu verificarea CE pentru subsistemul «material rulant» trebuie să verifice dacă este furnizată documentația solicitată la punctul 4.2.12.2 subpunctele 23 și 24.

Atunci când se instalează ETCS de bord, evaluarea integrării funcțiilor de interfață în vehicul face parte din verificarea CE pentru subsistemul CCS de la bord în conformitate cu punctul 6.3.3 din STI CCS.

(*17) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/387 al Comisiei din 9 martie 2020 de modificare a Regulamentelor (UE) nr. 321/2013, (UE) nr. 1302/2014 și (UE) 2016/919 în ceea ce privește extinderea zonei de utilizare și etapele de tranziție (JO L 73, 10.3.2020, p. 6-18)."

(*18) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/779 al Comisiei din 16 mai 2019 de stabilire a unor dispoziții detaliate privind un sistem de certificare a entităților responsabile cu întreținerea vehiculelor în temeiul Directivei (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 445/2011 al Comisiei (JO L 139 I, 27.5.2019, p. 360).” "

162.

Punctul 7.3.2 se înlocuiește cu următorul text:

„7.3.2. Lista cazurilor specifice

7.3.2.1. Interfețe mecanice (4.2.2.2)

Caz specific pentru Irlanda și Regatul Unit în ceea ce privește Irlanda de Nord («P»)

Cupla finală, înălțimea deasupra șinelor (punctul 4.2.2.2.3)

A.1

Tampoane

Înălțimea liniei mediane a tampoanelor trebuie să fie la 1 090 mm (+5/-80 mm) deasupra nivelului șinei, în toate de condițiile de sarcină și de uzură.

A.2

Cupla cu șurub

Înălțimea liniei mediane a cârligului de remorcare trebuie să fie la 1 070 mm (+25/-80 mm) deasupra nivelului șinei, în toate condițiile de sarcină și de uzură.

7.3.2.2. Gabaritul (4.2.3.1)

Caz specific pentru Irlanda și Regatul Unit în ceea ce privește Irlanda de Nord («P»)

Este permis ca profilul de referință pentru partea superioară și partea inferioară a unității să fie stabilit în conformitate cu normele tehnice naționale notificate în acest scop.

7.3.2.3. Cerințe privind materialul rulant pentru compatibilitatea cu echipamentele de cale (4.2.3.3.2.2)

Caz specific pentru Finlanda («P»)

În cazul materialului rulant destinat utilizării pe rețeaua finlandeză (ecartament de 1 524 mm), care depinde de echipamentele de cale pentru monitorizarea stării lagărului de osie, zonele țintă din partea de dedesubt a cutiei de osie care trebuie să rămână neobstrucționate pentru a permite monitorizarea de către un sistem de cale pentru detectarea supraîncălzirii cutiilor de osie trebuie să aibă dimensiunile definite în EN 15437-1:2009, iar valorile trebuie înlocuite cu următoarele:

Sistem bazat pe echipamente de cale:

Dimensiunile specificate la punctele 5.1 și 5.2 din EN 15437-1:2009 sunt înlocuite cu următoarele dimensiuni. Există două zone țintă diferite (I și II), inclusiv zonele lor interzise și de măsurare definite:

Dimensiuni pentru zona țintă I:

—	WTA mai mare sau egală cu 50 mm

—	LTA mai mare sau egală cu 200 mm

—	YTA trebuie să fie cuprinsă între 1 045 mm și 1 115 mm

—	WPZ mai mare sau egală cu 140 mm

—	LPZ mai mare sau egală cu 500 mm

—	YPZ trebuie să fie de 1 080 mm ± 5 mm

Dimensiuni pentru zona țintă II:

—	WTA mai mare sau egală cu 14 mm

—	LTA mai mare sau egală cu 200 mm

—	YTA trebuie să fie cuprinsă între 892 mm și 896 mm

—	WPZ mai mare sau egală cu 28 mm

—	LPZ mai mare sau egală cu 500 mm

—	YPZ trebuie să fie de 894 mm ± 2 mm

Caz specific pentru Franța («P»)

Acest caz specific este aplicabil tuturor unităților care nu sunt dotate cu echipament de monitorizare la bord a stării lagărului de osie.

Se aplică punctele 5.1 și 5.2 din standardul EN 15437-1 cu următoarele particularități. Notațiile sunt cele utilizate în imaginea 3 a standardului.

—	WTA = 70 mm

—	YTA = 1 092,5 mm

—	LTA = Vmax x 0,56 (Vmax fiind viteza maximă pe linie la nivelul HABC, exprimată în km/h)».

Caz specific pentru Irlanda și Regatul Unit în ceea ce privește Irlanda de Nord («P»)

Materialul rulant care depinde de echipamentele de cale pentru monitorizarea stării lagărului de osie trebuie să respecte următoarele valori pentru zonele țintă din partea de dedesubt a cutiei de osie (dimensiuni definite în EN 15437-1:2009):

Tabelul 18

Zona țintă

	YTA [mm]	WTA [mm]	LTA [mm]	YPZ [mm]	WPZ [mm]	LPZ [mm]
1 600 mm	1 110 ± 2	≥ 70	≥ 180	1 110 ± 2	≥ 125	≥ 500

Caz specific pentru Suedia («T2»)

Acest caz specific este aplicabil tuturor unităților care nu sunt dotate cu echipament de monitorizare la bord a stării lagărului de osie și care sunt destinate exploatării pe linii cu detectoare a stării lagărului de osie nemodernizate. Aceste linii sunt indicate în registrul de infrastructură ca fiind neconforme cu STI în această privință.

Cele două zone de dedesubtul cutiei/fusului de osie prevăzute în tabelul de mai jos, care face referire la parametrii din standardul EN 15437-1:2009, trebuie să fie neobstrucționate, pentru a facilita monitorizarea verticală de către sistemul de cale de detectare a cutiilor de osie:

Tabelul 19

Zona țintă și interzisă pentru unitățile destinate exploatării în Suedia

	YTA [mm]	WTA [mm]	LTA [mm]	YPZ [mm]	WPZ [mm]	LPZ [mm]
Sistemul 1	862	≥ 40	toată	862	≥ 60	≥ 500
Sistemul 2	905 ± 20	≥ 40	toată	905	≥ 100	≥ 500

Compatibilitatea cu aceste sisteme trebuie stabilită în dosarul tehnic al vehiculului.

7.3.2.4. Calitatea aerului din interior (4.2.5.8)

Caz specific pentru tunelul de sub Canalul Mânecii («P»)

Vehicule de călători: trenurile de călători trebuie să dispună de sisteme de ventilație capabile să asigure menținerea nivelurilor de CO2 sub 10 000 ppm timp de cel puțin 90 de minute în cazul unei defecțiuni a sistemelor de tracțiune.

7.3.2.5. Comportamentul dinamic de rulare (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Caz specific pentru Finlanda («P»)

Următoarele modificări ale punctelor din STI privind comportamentul dinamic de rulare se aplică vehiculelor care urmează să fie exploatate exclusiv pe rețeaua finlandeză de 1 524 mm:

—	zona de încercare 4 nu se poate folosi pentru încercarea comportamentului dinamic de rulare;

—	valoarea medie a razei curbei aferente tuturor tronsoanelor de cale ferată pentru zona de încercare 3 trebuie să fie de 550 ± 50 de metri pentru încercarea comportamentului dinamic de rulare;

—	parametrii de calitate ai liniei din cadrul încercării comportamentului dinamic de rulare trebuie să fie conformi cu RATO 13 (inspecția căii ferate);

—	metodele de măsurare sunt conforme cu EN 13848-1:2019.

Caz specific pentru Irlanda și Regatul Unit în ceea ce privește Irlanda de Nord («P»)

Pentru compatibilitatea tehnică cu rețeaua existentă, este permisă utilizarea unor norme tehnice naționale notificate în scopul evaluării comportamentului dinamic de rulare.

Caz specific pentru Spania («P»)

În cazul materialului rulant destinat utilizării pe ecartamentul de 1 668 mm, valoarea limită a forței de ghidare cvasistatice Yqst trebuie evaluată pentru raze ale curbei de 50 m ≤ Rm < 400 m.

Valoarea limită trebuie să fie: (Yqst)lim = 66 kN.

Pentru normalizarea valorii estimate la raza Rm = 350 m în conformitate cu punctul 7.6.3.2.6 subpunctul 2 din EN 14363:2016, formula «Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN» trebuie înlocuită cu formula «Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN».

Valorile insuficienței de supraînălțare pot fi adaptate la ecartamentul de 1 668 mm prin înmulțirea valorilor parametrilor corespondenți pentru ecartamentul de 1 435 mm cu următorul factor de conversie: 1733/1500.

7.3.2.5a. Concepția structurală a cadrului boghiului (4.2.3.5.1)

Caz specific pentru Spania («P»)

Pentru boghiurile proiectate să funcționeze cu un ecartament de 1 668 mm, parametrii alfa (α) și beta (β) trebuie considerați ca fiind 0,15 și, respectiv, 0,35 în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [11] (anexa F la EN 13749).

7.3.2.6. Caracteristicile mecanice și geometrice ale osiilor montate și ale roților (4.2.3.5.2.1 și 4.2.3.5.2.2)

Caz specific pentru Estonia, Letonia, Lituania și Polonia, pentru sistemul de 1 520 mm («P»)

Dimensiunile geometrice ale roților, astfel cum sunt definite în figura 2, trebuie să respecte valorile limită specificate în tabelul 20.

Tabelul 20

Limitele în exploatare ale dimensiunilor geometrice ale roților

Descriere	Diametrul roții D (mm)	Valoarea minimă (mm)	Valoarea maximă (mm)
Lățimea bandajului (BR + Burr)	400 ≤ D ≤ 1 220	130	146
Grosimea buzei de bandaj (Sd)		25 (4)	33
Înălțimea buzei de bandaj (Sh)		28	37

Profilul roților noi pentru locomotive și garnituri de tren cu viteză maximă de până la 200 km/h este definit în figura 3 de mai jos:

Figura 3

Profilul roților noi pentru locomotive și garnituri de tren cu viteză maximă de până la 200 km/h

Profilul roților noi pentru garniturile de tren cu viteză maximă de până la 130 km/h este definit în figura 4 de mai jos:

Figura 4

Profilul roților noi pentru garniturile de tren cu viteză maximă de până la 130 km/h

Caz specific pentru Finlanda («P»)

Diametrul minim al roții trebuie să fie de 400 mm.

În cazul materialului rulant destinat traficului între rețeaua finlandeză de 1 524 mm și rețeaua de 1 520 mm a unei țări terțe, se permite utilizarea unor osii montate speciale, proiectate pentru a se adapta la diferențele dintre ecartamente.

Caz specific pentru Irlanda («P»)

Dimensiunile geometrice ale roților (astfel cum sunt definite în figura 2) trebuie să respecte valorile limită specificate în tabelul 21:

Tabelul 21

Limitele în exploatare ale dimensiunilor geometrice ale roților

	Descriere	Diametrul roții D (mm)	Valoarea minimă (mm)	Valoarea maximă (mm)
1 600 mm	Lățimea bandajului (BR) (cu BURR maxim de 5 mm)	690 ≤ D ≤ 1 016	137	139
	Grosimea buzei de bandaj (Sd)	690 ≤ D ≤ 1 016	26	33
	Înălțimea buzei de bandaj (Sh)	690 ≤ D ≤ 1 016	28	38
	Fața buzei de bandaj (qR)	690 ≤ D ≤ 1 016	6,5	—

Caz specific pentru Regatul Unit în ceea ce privește Irlanda de Nord («P»)

Dimensiunile geometrice ale osiilor montate și ale roților (astfel cum sunt definite în figura 1 și în figura 2) trebuie să respecte valorile limită specificate în tabelul 22:

Tabelul 22

Limitele în exploatare ale dimensiunilor geometrice ale osiilor montate și ale roților

	Descriere	Diametrul roții D (mm)	Valoarea minimă (mm)	Valoarea maximă (mm)
1 600 mm	Dimensiunea dintre fețele exterioare (SR) SR = AR + Sd, stânga + Sd, dreapta	690 ≤ D ≤ 1 016	1 573	1 593,3
	Distanța dintre fețele interioare (AR)	690 ≤ D ≤ 1 016	1 521	1 527,3
	Lățimea bandajului (BR) (cu BURR maxim de 5 mm)	690 ≤ D ≤ 1 016	127	139
	Grosimea buzei de bandaj (Sd)	690 ≤ D ≤ 1 016	24	33
	Înălțimea buzei de bandaj (Sh)	690 ≤ D ≤ 1 016	28	38
	Fața buzei de bandaj (qR)	690 ≤ D ≤ 1 016	6,5	—

Caz specific pentru Spania pentru ecartamentul de 1 668 mm («P»)

Valoarea minimă a grosimii buzei de bandaj (Sd) pentru diametrul roții D ≥ 840 mm trebuie considerată 25 mm.

Pentru diametre ale roților 330 mm ≤ D < 840 mm, valoarea minimă trebuie considerată 27,5 mm.

Caz specific pentru Cehia («T0»)

Pentru roțile interioare ale boghiurilor cu 3 axe care nu sunt implicate în ghidajul pe cale, sunt permise valori limită inferioare ale dimensiunilor geometrice ale roților decât cele prevăzute în tabelul 1 și în tabelul 2 pentru grosimea buzei bandajului (Sd) și pentru dimensiunea față la față (SR).

7.3.2.6a. Raza minimă a curbei (4.2.3.6)

Caz specific pentru Irlanda («P»)

În cazul sistemului cu ecartament de 1 600 mm, raza minimă a curbei de abordat trebuie să fie de 105 m pentru toate unitățile.

7.3.2.7. Neutilizat

7.3.2.8. Efecte aerodinamice (4.2.6.2)

Caz specific pentru Italia («P»)

Variațiile maxime ale presiunii în tuneluri (4.2.6.2.3)

Pentru exploatarea fără restricții pe liniile existente, ținând seama de numeroasele tuneluri cu o secțiune transversală de 54 m2 care sunt traversate la 250 km/h și de cele cu o secțiune transversală de 82,5 m2 care sunt traversate la 300 km/h, unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 190 km/h trebuie să respecte cerințele stabilite în tabelul 23.

Tabelul 23

Cerințe privind un tren interoperabil care trece în mod izolat printr-un tunel tubular neînclinat

	Gabarit	Caz de referință		Criterii pentru cazul de referință			Viteza maximă admisă [km/h]
	Gabarit	Vtr [km/h]	Atu [m2]	ΔpN [Pa]	ΔpN + ΔpFr [Pa]	ΔpN + ΔpFr + ΔpT [Pa]	Viteza maximă admisă [km/h]
Vtr,max < 250 km/h	GA sau mai mic	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GB	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GC	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
Vtr,max < 250 km/h	GA sau mai mic	200	53,6	≤ 1 195	≤ 2 145	≤ 3 105	< 250
	GB	200	53,6	≤ 1 285	≤ 2 310	≤ 3 340	< 250
	GC	200	53,6	≤ 1 350	≤ 2 530	≤ 3 455	< 250
Vtr,max ≥ 250 km/h	GA sau mai mic	250	53,6	≤ 1 870	≤ 3 355	≤ 4 865	250
Vtr,max ≥ 250 km/h	GA sau mai mic	250	63,0	≤ 1 460	≤ 2 620	≤ 3 800	> 250
	GB	250	63,0	≤ 1 550	≤ 2 780	≤ 4 020	> 250
	GC	250	63,0	≤ 1 600	≤ 3 000	≤ 4 100	> 250

Dacă un vehicul nu respectă valorile specificate în tabelul de mai sus (de exemplu, un vehicul conform cu STI), se pot aplica norme de exploatare (de exemplu, restricții de viteză).

7.3.2.8a. Comenzi lumini (4.2.7.1.4)

Caz specific pentru Franța, Luxemburg, Belgia, Spania, Suedia, Polonia («T0»)

Trebuie să fie posibil ca mecanicul de locomotivă să activeze farurile în regim de lumină intermitentă ca modalitate de informare despre o situație de urgență.

7.3.2.9. Neutilizat

7.3.2.10. Neutilizat

7.3.2.11. Exploatarea în intervalul de tensiuni și frecvențe (4.2.8.2.2)

Caz specific pentru Estonia («T1»)

Unitățile electrice proiectate pentru a fi exploatate pe linii de 3,0 kV c.c. trebuie să poată funcționa în intervalul de tensiuni și frecvențe stabilit la punctul 7.4.2.1.1 din STI ENE.

Caz specific pentru Franța («T2»)

Pentru a evita restricțiile de utilizare, unitățile electrice proiectate să funcționeze pe linii de 1,5 kV c.c. sau 25 kV c.a. trebuie să respecte caracteristicile descrise în registrul de infrastructură (parametrul 1.1.1.2.2.1.3). Curentul maxim în regim de staționare per pantograf (punctul 4.2.8.2.5) permis pe liniile existente de 1,5 kV c.c. poate fi mai mic decât valorile-limită stabilite la punctul 4.2.5 din STI ENE; curentul în regim de staționare per pantograf trebuie limitat în consecință la unitățile electrice proiectate pentru a fi exploatate pe aceste linii.

Caz specific pentru Letonia («T1»)

Unitățile electrice proiectate pentru a fi exploatate pe linii de 3,0 kV c.c. trebuie să poată funcționa în intervalul de tensiuni și frecvențe stabilit la punctul 7.4.2.4.1 din STI ENE.

7.3.2.12. Utilizarea frânelor cu recuperare (4.2.8.2.3)

Caz specific pentru Belgia («T2»)

Pentru compatibilitatea tehnică cu sistemul existent, tensiunea maximă întoarsă în catenară (Umax2 în conformitate cu EN 50388-1:2022, punctul 12.2.1) pe rețeaua de 3 kV nu trebuie să depășească 3,8 kV.

Caz specific pentru Cehia («T2»)

Caz specific pentru Suedia («T2»)

Pentru compatibilitatea tehnică cu sistemul existent, tensiunea maximă întoarsă în catenară (Umax2 în conformitate cu EN 50388-1:2022, punctul 12.2.1) pe rețeaua de 15 kV nu trebuie să depășească 17,5 kV.

7.3.2.13. Înălțimea la care are loc interacțiunea cu firele de contact (nivelul «material rulant») (4.2.8.2.9.1.1)

Caz specific pentru Țările de Jos («T0»)

Pentru accesul nerestricționat la liniile de 1 500 V c.c., înălțimea maximă a pantografului trebuie să fie limitată la 5 860 mm.

7.3.2.14. Geometria armăturii pantografului (4.2.8.2.9.2)

Caz specific pentru Croația («T1»)

Pentru exploatarea pe rețeaua existentă cu sistem de 3 kV c.c., este permisă echiparea unităților electrice cu un pantograf având o geometrie a armăturii cu o lungime de 1 450 mm, astfel cum este reprezentată în EN 50367:2020+A1:2022, anexa B.3, figura B1 (ca alternativă la cerința de la punctul 4.2.8.2.9.2).

Caz specific pentru Finlanda («T1»)

Pentru compatibilitatea tehnică cu rețeaua existentă, lățimea armăturii pantografului nu trebuie să depășească 0,422 metri.

Caz specific pentru Franța («T2»)

Pentru exploatarea pe rețeaua existentă, în special pe linii cu sistem catenar compatibil doar cu pantografele înguste, și pentru exploatarea în Franța și Elveția, este permisă echiparea unităților electrice cu un pantograf având o geometrie a armăturii cu o lungime de 1 450 mm, astfel cum este reprezentată în EN 50367:2020+A1:2022, anexa B.3, figura B.1 (ca alternativă la cerința de la punctul 4.2.8.2.9.2).

Caz specific pentru Italia («T0»)

Pentru exploatarea pe rețeaua existentă cu sisteme HST de 3 kV curent continuu și 25 kV curent alternativ (și, în plus, în Elveția pe sistemul de 15 kV c.a.), este permisă echiparea unităților electrice cu un pantograf având o geometrie a armăturii cu o lungime de 1 450 mm, așa cum este reprezentată în EN 50367: 2020+A1:2022, anexa B.3, figura B1 (ca alternativă la cerința de la punctul 4.2.8.2.9.2).

Caz specific pentru Portugalia («T0»)

Pentru exploatarea pe rețeaua existentă cu sistem de 25 kV 50 Hz, este permisă echiparea unităților electrice cu un pantograf având o geometrie a armăturii cu o lungime de 1 450 mm, astfel cum este reprezentată în EN 50367:2020+A1:2022, anexa B.3, figura B.1 (ca alternativă la cerința de la punctul 4.2.8.2.9.2).

Pentru exploatarea pe rețeaua existentă cu sistem de 1,5 kV c.c., este permisă echiparea unităților electrice cu un pantograf având o geometrie a armăturii cu o lungime de 2 180 mm, astfel cum este reprezentată în regula națională notificată în acest scop (ca alternativă la cerința de la punctul 4.2.8.2.9.2).

Caz specific pentru Slovenia («T0»)

Pentru exploatarea pe rețeaua existentă cu sistem de 3 kV curent continuu, este permisă echiparea unităților electrice cu un pantograf având o geometrie a armăturii cu o lungime de 1 450 mm, astfel cum este reprezentată în EN 50367:2020+A1:2022, anexa B.3, figura B.1 (ca alternativă la cerința de la punctul 4.2.8.2.9.2).

Caz specific pentru Suedia («T0»)

Pentru exploatarea pe rețeaua existentă, este permisă echiparea unităților electrice cu un pantograf având o geometrie a armăturii cu o lungime de 1 800 mm, astfel cum este reprezentată în EN 50367:2020+A1:2022, anexa B.3, figura B.5 (ca alternativă la cerința de la punctul 4.2.8.2.9.2).

7.3.2.15. Materialul patinelor de contact (4.2.8.2.9.4.2)

Caz specific pentru Franța («P»)

Conținutul de metal al patinelor de contact din carbon poate fi majorat până la 60 % în greutate, atunci când acestea se utilizează pe linii de 1 500 V c.c.

7.3.2.16. Forța de contact și comportamentul dinamic al pantografului (4.2.8.2.9.6)

Caz specific pentru Franța («T2»)

Pentru compatibilitatea tehnică cu rețeaua existentă, unitățile electrice destinate să fie exploatate pe linii de 1,5 kV c.c. trebuie, în plus față de cerința de la punctul 4.2.8.2.9.6, să fie validate prin luarea în considerare a unei forțe de contact medii din intervalul următor:

70 N < Fm< 0,00178*v2 + 110 N cu o valoare de 140 N în regim de staționare.

Procedura de evaluare a conformității (simulare și/sau încercare conform punctelor 6.1.3.7 și 6.2.3.20) trebuie să țină seama de următoarele condiții de mediu:

condiții de vară	:	temperatura ambiantă ≥ 35 °C; temperatura firului de contact > 50 °C pentru simulare
condiții de iarnă	:	temperatură ambiantă 0 °C; temperatura firului de contact 0 °C pentru simulare

Caz specific pentru Suedia («T2»)

Pentru compatibilitatea tehnică cu rețeaua existentă în Suedia, forța statică de contact a pantografului trebuie să îndeplinească cerințele din EN 50367:2020+A1:2022, anexa B, tabelul B3, coloana SE (55 N). Compatibilitatea cu aceste cerințe trebuie stabilită în dosarul tehnic al vehiculului.

Caz specific pentru tunelul de sub Canalul Mânecii («P»)

Pentru compatibilitatea tehnică cu liniile existente, verificarea la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate (punctele 5.3.10 și 6.1.3.7) trebuie să valideze capacitatea pantografului de a capta curent pentru gama suplimentară de înălțimi ale firului de contact cuprinse între 5 920 mm și 6 020 mm.

7.3.2.17. Neutilizat

7.3.2.18. Neutilizat

7.3.2.19. Neutilizat

7.3.2.20. Protecția împotriva incendiilor și evacuarea (4.2.10)

Caz specific pentru Italia («T0»)

Specificații suplimentare pentru unitățile destinate exploatării în tunelurile italiene existente sunt detaliate mai jos.

Sisteme de detectare a incendiilor (punctele 4.2.10.3.2 și 6.2.3.23)

În plus față de zonele specificate la punctul 6.2.3.23, în toate spațiile pentru călători și pentru personalul de tren trebuie instalate sisteme de detectare a incendiilor.

Sisteme de izolare și control al incendiilor pentru materialul rulant de călători (punctul 4.2.10.3.4)

În plus față de cerințele de la punctul 4.2.10.3.4, unitățile de material rulant de călători din categoria A și B trebuie să fie echipate cu sisteme active de izolare și control al incendiilor.

Sistemele de izolare și control al incendiilor trebuie evaluate în conformitate cu normele naționale notificate referitoare la sistemele automate de stingere a incendiilor.

În plus față de cerințele specificate la punctul 4.2.10.3.4, unitățile de material rulant de călători din categoria A și B trebuie să fie echipate cu sisteme automate de stingere a incendiilor în toate spațiile tehnice.

Locomotive de marfă și unități autopropulsate de marfă: măsuri de protecție împotriva extinderii incendiilor (punctul 4.2.10.3.5) și capacitatea de rulare (punctul 4.2.10.4.4)

În plus față de cerințele specificate la punctul 4.2.10.3.5, locomotivele de marfă și unitățile autopropulsate de marfă trebuie dotate cu sisteme automate de stingere a incendiilor în toate spațiile tehnice.

Pe lângă cerințele specificate la punctul 4.2.10.4.4, locomotivele de marfă și unitățile autopropulsate de marfă trebuie să aibă o capacitate de rulare echivalentă cu cea a materialului rulant de călători din categoria B.

Clauza de reexaminare:

Până la 31 iulie 2025 cel târziu, statul membru trebuie să transmită Comisiei un raport privind posibilele alternative la specificațiile suplimentare menționate mai sus, cu scopul de a elimina sau de a reduce în mod semnificativ constrângerile impuse asupra materialului rulant din cauza neconformității tunelurilor cu STI-urile.

7.3.2.21. Capacitatea de rulare (4.2.10.4.4) și sistemul de izolare și control al incendiilor (4.2.10.3.4)

Caz specific pentru tunelul de sub Canalul Mânecii («P»)

Materialul rulant de călători care este destinat să fie exploatat în tunelul de sub Canalul Mânecii trebuie să fie de categoria B, având în vedere lungimea tunelului.

Din cauza lipsei de puncte pentru stingerea incendiilor cu zonă de siguranță (a se vedea STI SRT, punctul 4.2.1.7), se aplică modificări ale următoarelor puncte din prezenta STI:

Punctul 4.2.10.4.4 subpunctul 3:

Capacitatea de rulare a materialului rulant de călători care este destinat să fie exploatat în tunelul de sub Canalul Mânecii trebuie demonstrată prin aplicarea specificației menționate în apendicele J-1, indicele [33], în care funcțiile de sistem afectate de un incendiu de «tip 2» trebuie să fie frânarea și tracțiunea; aceste funcții trebuie evaluate în următoarele condiții:

—	timp de 30 minute la o viteză minimă de 100 km/h; sau

—	timp de 15 minute la o viteză minimă de 80 km/h (conform punctului 4.2.10.4.4) în condiția specificată în norma națională notificată în acest scop de autoritatea de siguranță a tunelului de sub Canalul Mânecii.

Punctul 4.2.10.3.4 subpunctele 3 și 4:

În cazul în care capacitatea de rulare este specificată pentru o durată de 30 de minute în conformitate cu punctul de mai sus, bariera antiincendiu dintre cabina de conducere și compartimentul din spatele acesteia (presupunând că incendiul se declanșează în compartimentul din spate) trebuie să îndeplinească cerințele de integritate timp de cel puțin 30 de minute (în loc de 15 minute).

În cazul în care capacitatea de rulare este specificată pentru o durată de 30 de minute în conformitate cu punctul de mai sus și în cazul vehiculelor pentru călători care nu permit ieșirea călătorilor pe la ambele capete (nu există o cale directă de trecere), măsurile de controlare a răspândirii căldurii și efluenților de incendiu (pereți despărțitori cu secțiune transversală integrali sau alte sisteme de izolare și control al incendiilor, bariere antiincendiu între motorul cu ardere internă/echipamentul de alimentare cu energie electrică/echipamentul de tracțiune și spațiile pentru călători/personal) trebuie concepute pentru a asigura o protecție împotriva incendiilor timp de 30 de minute (în loc de 15 minute).

7.3.2.22. Interfața pentru vidanjarea toaletelor (4.2.11.3)

Caz specific pentru Finlanda («P»)

Ca alternativă sau supliment la specificațiile de la punctul 4.2.11.3, se permite instalarea de racorduri pentru vidanjarea toaletelor și pentru curățarea rezervoarelor sanitare, care sunt compatibile cu instalațiile de cale ale rețelei finlandeze, în conformitate cu figura AI1.

Figura AI1

Racorduri pentru golirea rezervorului de toaletă

Conector rapid SFS 4428, conector partea A, dimensiunea DN80

Material: oțel inoxidabil antiacid

Etanșare pe partea contraconectorului

Definiție specifică în standardul SFS 4428

7.3.2.23. Interfața pentru realimentarea cu apă (4.2.11.5)

Caz specific pentru Finlanda («P»)

Ca alternativă sau supliment la specificațiile de la punctul 4.2.11.5, se permite instalarea de racorduri pentru realimentarea cu apă care sunt compatibile cu instalațiile de cale ale rețelei finlandeze, în conformitate cu figura AII1.

Figura AII1

Adaptoare de umplere cu apă

Tip: conector C pentru stingerea incendiilor NCU1

Material: alamă sau aluminiu

Definiție specifică în standardul SFS 3802 (tipul de etanșare este stabilit de fiecare producător de racorduri)

Caz specific pentru Irlanda și Regatul Unit în ceea ce privește Irlanda de Nord («P»)

Ca alternativă sau supliment la specificațiile de la punctul 4.2.11.5, se permite instalarea unei interfețe de realimentare cu apă de tip duză. Această interfață de realimentare cu apă de tip duză trebuie să îndeplinească cerințele normelor tehnice naționale notificate în acest scop.

7.3.2.24. Cerințe speciale pentru gararea trenurilor (4.2.11.6)

Caz specific pentru Irlanda și Regatul Unit în ceea ce privește Irlanda de Nord («P»)

Alimentarea cu curent electric din sursă terestră a trenurilor garate trebuie să îndeplinească cerințele normelor tehnice naționale notificate în acest scop.

7.3.2.25. Echipamente de realimentare cu combustibil (4.2.11.7)

Caz specific pentru Finlanda («P»)

Pentru a putea fi realimentate cu combustibil pe rețeaua finlandeză, rezervorul de combustibil al unităților cu interfață de alimentare pentru motorină trebuie să fie echipat cu un regulator de preaplin conform cu standardele SFS 5684 și SFS 5685.

Caz specific pentru Irlanda și Regatul Unit în ceea ce privește Irlanda de Nord («P»)

Interfața echipamentului de realimentare cu combustibil trebuie să îndeplinească cerințele normelor tehnice naționale notificate în acest scop.

7.3.2.26. Material rulant provenit din țări terțe (generalități)

Caz specific pentru Finlanda («P»)

Aplicarea normelor tehnice naționale în locul cerințelor prezentei STI este permisă în cazul materialului rulant din țări terțe care urmează să fie utilizat pe rețeaua de 1 524 mm din Finlanda, pentru traficul între Finlanda și rețeaua de 1 520 mm din țări terțe.

7.3.2.27. Neutilizat”.

163.

Punctul 7.4 se înlocuiește cu următorul text:

„7.4. Condiții de mediu specifice

Condiții specifice pentru Austria

Accesul nerestricționat în Austria în condiții de iarnă se acordă dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

—	deflectorul de obstacole trebuie să aibă capacitatea suplimentară de a îndepărta zăpada în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2.6.1.2 privind condițiile severe de zăpadă, gheață și grindină;

—	locomotivele și vehiculele motoare trebuie dotate cu dispozitive de înnisipare.

Condiții specifice pentru Bulgaria

Accesul nerestricționat în Bulgaria în condiții de iarnă se acordă dacă este îndeplinită următoarea condiție:

—	locomotivele și automotoarele trebuie să fie echipate cu sistem de înnisipare.

Condiții specifice pentru Croația

Accesul nerestricționat în Croația în condiții de iarnă se acordă dacă este îndeplinită următoarea condiție:

—	vehiculele de tracțiune și vehiculele cu cabină de conducere trebuie să fie echipate cu sistem de înnisipare.

Condiții specifice pentru Estonia, Letonia și Lituania

Pentru accesul nerestricționat al materialului rulant pe rețeaua din Estonia, Letonia și Lituania în condiții de iarnă, trebuie să se demonstreze că materialul rulant îndeplinește următoarele cerințe:

—	trebuie selectată zona de temperatură T2 specificată la punctul 4.2.6.1.1;

—	trebuie selectate condițiile severe de zăpadă, gheață și grindină specificate la punctul 4.2.6.1.2, cu excepția scenariului «troiene de zăpadă».

Condiții specifice pentru Finlanda

Pentru accesul nerestricționat al materialului rulant pe rețeaua finlandeză în condiții de iarnă, trebuie să se demonstreze că materialul rulant îndeplinește următoarele cerințe:

—	trebuie selectată zona de temperatură T2 specificată la punctul 4.2.6.1.1;

—	trebuie selectate condițiile severe de zăpadă, gheață și grindină specificate la punctul 4.2.6.1.2, cu excepția scenariului «troiene de zăpadă».

—

în ceea ce privește sistemul de frânare, accesul nerestricționat în Finlanda în condiții de iarnă se acordă dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

—	cel puțin jumătate din boghiuri sunt echipate cu frână de cale magnetică în cazul unei garnituri de tren sau al unui vagon de călători cu o viteză nominală de peste 140 km/h;

—	toate boghiurile sunt echipate cu frână de cale magnetică în cazul unei garnituri de tren sau al unui vagon de călători cu o viteză nominală de peste 180 km/h.

Condiții specifice pentru Franța

Accesul nerestricționat în Franța în condiții de iarnă se acordă dacă este îndeplinită următoarea condiție:

—	locomotivele și vehiculele motoare trebuie dotate cu dispozitive de înnisipare.

Condiții specifice pentru Germania

Accesul nerestricționat în Germania în condiții de iarnă se acordă dacă este îndeplinită următoarea condiție:

—	locomotivele și vehiculele motoare trebuie dotate cu dispozitive de înnisipare.

Condiții specifice pentru Grecia

Pentru accesul nerestricționat pe rețeaua elenă în condiții de vară, trebuie selectată zona de temperatură T3 specificată la punctul 4.2.6.1.1.

Accesul nerestricționat în Grecia în condiții de iarnă se acordă dacă este îndeplinită următoarea condiție:

—	vehiculele de tracțiune trebuie să fie echipate cu sistem de înnisipare.

Condiții specifice pentru Portugalia

Pentru accesul nerestricționat pe rețeaua portugheză:

(a)	în condiții de vară, trebuie selectată zona de temperatură T3 specificată la punctul 4.2.6.1.1;

(b)	în condiții de iarnă, locomotivele trebuie să fie echipate cu sistem de înnisipare.

Condiții specifice pentru Spania

Pentru accesul nerestricționat pe rețeaua spaniolă în condiții de vară, trebuie selectată zona de temperatură T3 specificată la punctul 4.2.6.1.1.

Condiții specifice pentru Suedia

Pentru accesul nerestricționat al materialului rulant pe rețeaua suedeză în condiții de iarnă, trebuie să se demonstreze că materialul rulant îndeplinește următoarele cerințe:

—	trebuie selectată zona de temperatură T2 specificată la punctul 4.2.6.1.1;

—	trebuie selectate condițiile severe de zăpadă, gheață și grindină specificate la punctul 4.2.6.1.2.”

164.

Punctul 7.5 se înlocuiește cu următorul text:

„7.5. Aspecte care trebuie luate în considerare în cadrul procesului de revizuire sau al altor activități ale agenției

În urma analizei realizate în cursul procesului de redactare a prezentei STI, au fost identificate anumite aspecte de interes pentru evoluția viitoare a sistemului feroviar al UE.

Aceste aspecte sunt grupate în 3 categorii diferite:

(1)	cele care au făcut deja obiectul unui parametru de bază din prezenta STI, cu o posibilă evoluție a specificației corespondente atunci când STI va fi revizuită;

(2)	cele care nu sunt considerate ca fiind un parametru de bază în stadiul actual al tehnologiei, dar care fac obiectul unor proiecte de cercetare;

(3)	cele relevante în cadrul unor studii aflate în curs cu privire la sistemul feroviar al UE, dar care nu se încadrează în domeniul de aplicare al STI-urilor.

Aceste aspecte sunt identificate mai jos, clasificate în funcție de defalcarea de la punctul 4.2 al STI.

7.5.1. Aspecte legate de un parametru de bază din prezenta STI

7.5.1.1. Parametrul sarcină pe osie (punctul 4.2.3.2.1)

Acest parametru de bază se referă la interfața dintre infrastructură și materialul rulant în ceea ce privește sarcina verticală.

Este necesară dezvoltarea în continuare a verificării compatibilității cu ruta în ceea ce privește compatibilitatea statică și dinamică.

În ceea ce privește compatibilitatea dinamică, nu este încă disponibilă nicio metodă armonizată de clasificare a materialului rulant, inclusiv cerințe privind compatibilitatea cu modelul de sarcină de mare viteză (High Speed Load Model, HSLM):

—	cerințele STI LOC&PAS trebuie dezvoltate în continuare pe baza constatărilor CEN care consolidează EN 1991-2 anexa E cu cerințe corespunzătoare privind materialul rulant pentru compatibilitatea dinamică, inclusiv compatibilitatea cu structurile conforme cu HSLM;

—	trebuie create noi caracteristici de proiectare de bază «Conformitatea proiectării vehiculului cu modelul de sarcină de mare viteză (HSLM)»;

—	în scopul verificării compatibilității cu ruta, ar trebui să fie menționat în mod corespunzător un proces armonizat în STI OPE apendicele D.1 pe baza RINF și ERATV;

—	documentele solicitate în parametrul RINF 1.1.1.1.2.4.4 ar trebui armonizate pe cât posibil pentru a facilita verificarea automată a compatibilității cu ruta.

7.5.1.2. Neutilizat

7.5.1.3. Efectul aerodinamic asupra căilor ferate cu balast (punctul 4.2.6.2.5)

Au fost instituite cerințe referitoare la efectele aerodinamice pe liniile de cale ferată cu balast pentru unități cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 250 km/h.

Deoarece stadiul actual al tehnologiei nu permite să se prevadă o cerință armonizată și nicio metodologie de evaluare, STI permite aplicarea de norme naționale.

Va fi necesară o reexaminare pentru a se ține seama de următoarele:

—	studierea ocurențelor de proiectare a balastului și impactul corespondent asupra siguranței (dacă este cazul);

—	dezvoltarea unei metodologii armonizate și eficace din punctul de vedere al costurilor care să fie aplicabilă în UE.

7.5.2. Aspecte care nu se referă la un parametru de bază din prezenta STI, dar care fac obiectul unor proiecte de cercetare

7.5.2.1. Neutilizat

7.5.2.2. Alte activități legate de condițiile pentru deținerea unei autorizații de tip a vehiculului și/sau a unei autorizații de introducere pe piață care nu se limitează la o anumită zonă de utilizare

Pentru a facilita libera circulație a locomotivelor și a vagoanelor de călători, condițiile pentru deținerea unei autorizații de introducere pe piață care nu se limitează la o anumită zonă de utilizare sunt prevăzute la punctul 7.1.1.5.

Aceste dispoziții trebuie completate cu valori-limită armonizate pentru curenții perturbatori și câmpurile magnetice la nivel de unitate, fie ca procent din valoarea definită pentru o unitate de influență, fie ca valori-limită absolute. Aceste limite armonizate vor fi stabilite pe baza cazurilor specifice sau a documentelor tehnice menționate la articolul 13 din STI CCS și pe baza viitorului standard EN 50728 care se preconizează că va fi publicat în 2024.

Specificațiile interfețelor dintre vagoanele de călători destinate exploatării generale trebuie detaliate suplimentar la punctul 7.1.1.5.2, cu scopul de a facilita interschimbabilitatea acestor vagoane de călători (vagoane de călători noi și existente).

7.5.2.3. Echiparea unui material rulant cu locuri pentru biciclete – impactul Regulamentului privind drepturile pasagerilor

Articolul 6 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2021/782 al Parlamentului European și al Consiliului (*19) specifică cerințele pentru echiparea materialului rulant cu locuri pentru biciclete.

Trebuie organizate locuri pentru biciclete:

—	în cazul unei modificări majore a dispunerii și a amenajării spațiului pentru călători; și

—	atunci când modernizarea menționată mai sus a materialului rulant existent duce la necesitatea unei noi autorizații de introducere pe piață a unui vehicul.

În conformitate cu principiul specificat la punctul 7.1.2.2 subpunctul 1, modernizările majore care afectează alte părți și parametri de bază decât dispunerea și amenajarea spațiului pentru călători nu pot implica echiparea materialului rulant cu locuri pentru biciclete.

(*19) Regulamentul (UE) 2021/782 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2021 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar (JO L 172, 17.5.2021, p. 1).” "

165.

Apendicele se modifică după cum urmează:

(a)

cuprinsul se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele A:

Neutilizat

Apendicele B:

Sistemul cu ecartament de 1 520 mm «T»

Apendicele C:

Dispoziții speciale pentru mașinile de întreținere a căii (OTM)

Apendicele D:

Neutilizat

Apendicele E:

Măsurătorile antropometrice ale mecanicului de locomotivă

Apendicele F:

Vizibilitatea frontală

Apendicele G:

Întreținerea

Apendicele H:

Evaluarea subsistemului «material rulant»

Apendicele I:

Aspecte pentru care nu sunt disponibile specificații tehnice (puncte deschise)

Apendicele J:

Specificații tehnice menționate în prezenta STI

Apendicele J-1:

Standarde sau documente normative

Apendice J-2:

Documente tehnice

Apendicele K:

Procesul de validare pentru piesele finale noi ale frânei de cale magnetice (MTB)

Apendicele L:

Modificări ale cerințelor și regimuri de tranziție”;

(b)

apendicele C se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele C

Dispoziții speciale pentru mașinile de întreținere a căii (OTM)

C.1. Rezistența structurii vehiculului

Cerințele de la punctul 4.2.2.4 se completează după cum urmează:

Cadrul mașinii trebuie să poată suporta fie sarcinile statice indicate în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [1], fie sarcinile statice din specificația menționată în apendicele J-1, indicele [51], fără a se depăși valorile admise prevăzute în acestea.

Categoria structurală corespunzătoare din specificația menționată în anexa J-1, indicele [51] este următoarea:

—	pentru mașinile în cazul cărora nu se permite manevrarea prin îmbrâncire sau pe cocoașa de triere: F-II;

—	pentru toate celelalte mașini: F-I.

Accelerația în direcția x, în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [1], tabelul 13, sau cu specificația menționată în anexa J-1, indicele [51], tabelul 10 trebuie să fie de ± 3 g.

C.2. Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri

Caroseria mașinii trebuie să conțină puncte de ridicare care să permită ridicarea cu macaraua sau cu cricuri a întregii mașini în condiții de siguranță. Trebuie indicat amplasamentul punctelor de ridicare cu macaraua și de ridicare cu cricuri.

Pentru a facilita lucrările de reparație sau de inspecție sau punerea pe cale a mașinilor, mașinile trebuie dotate pe ambele laturi cu cel puțin două puncte de ridicare cu macaraua, cu ajutorul cărora mașinile pot fi ridicate în stare încărcată sau descărcată.

Pentru a permite amplasarea dispozitivelor de ridicare cu cricuri, trebuie să se asigure spații libere sub punctele de ridicare, care nu trebuie blocate de componente inamovibile. Cazurile de sarcină trebuie să corespundă celor selectate în apendicele C.1 și se aplică ridicării cu macaraua sau cu cricuri în atelier sau în cadrul operațiunilor de întreținere.

C.3 Comportamentul dinamic de rulare

Caracteristicile de rulare pot fi determinate prin încercări de rulare sau prin trimitere la o mașină omologată de tip similară, astfel cum se detaliază la punctul 4.2.3.4.2 din prezenta STI, sau prin simulare. Comportamentul la rulare poate fi demonstrat prin simularea încercărilor descrise în specificația menționată în apendicele J-1, indice [9] (cu excepțiile specificate mai jos) atunci când există un model validat de cale ferată reprezentativă și de condiții de exploatare a mașinii.

Se aplică următoarele abateri suplimentare:

(i)	metoda simplificată pentru acest tip de mașini trebuie acceptată întotdeauna;

(ii)	dacă mașina nu reușește să atingă singură viteza de încercare necesară, aceasta trebuie tractată pentru efectuarea încercării.

Un model de mașină pentru simularea caracteristicilor de rulare trebuie validat prin compararea rezultatelor modelului cu rezultatele încercărilor de rulare, atunci când se utilizează aceleași caracteristici ale liniei de cale ferată.

Un model validat este un model de simulare care a fost verificat printr-o încercare de rulare reală care solicită suspensia suficient și în cazul căruia există o corelație strânsă între rezultatele încercării de rulare și predicțiile modelului de simulare pe aceeași linie de cale ferată de încercare.

C.4 Accelerația la viteza maximă

Nu este necesară nicio accelerație reziduală, astfel cum se specifică la punctul 4.2.8.1.2 subpunctul 5, pentru vehiculele speciale.

;

(c)	conținutul apendicelui D se înlocuiește cu textul „Neutilizat”;

(d)

apendicele E se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele E

Măsurătorile antropometrice ale mecanicului de locomotivă

Următoarele date reprezintă «stadiul tehnic actual» și trebuie utilizate.

—	principalele măsurători antropometrice pentru cel mai scund și cel mai înalt mecanic de locomotivă: Trebuie luate în considerare dimensiunile indicate în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [62].

;

(e)

apendicele F se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele F

Vizibilitatea frontală

F.1 Generalități

Concepția cabinei trebuie să ofere mecanicului de locomotivă vizibilitate către toate informațiile exterioare necesare condusului și să îl protejeze de sursele exterioare de interferențe vizuale. Printre acestea se numără următoarele:

—	licărirea la marginea inferioară a parbrizului, care poate cauza oboseală, trebuie să fie redusă;

—	trebuie să se asigure protecția împotriva soarelui și a luminii farurilor trenurilor care circulă din sens opus, fără a se reduce vizibilitatea indicatoarelor exterioare, a semnalelor și a altor informații vizuale pentru mecanicul de locomotivă;

—	amplasarea echipamentelor din cabină nu trebuie să blocheze sau să distorsioneze vizibilitatea mecanicului de locomotivă asupra informațiilor exterioare;

—	dimensiunea, amplasarea, forma și finisările (inclusiv întreținerea) ferestrelor nu trebuie să împiedice vizibilitatea în exterior a mecanicului de locomotivă și trebuie să ajute la activitatea de conducere;

—

amplasarea, tipul și calitatea dispozitivelor de curățare a parbrizului trebuie să asigure posibilitatea ca mecanicul de locomotivă să mențină o vizibilitate clară în exterior în majoritatea condițiilor meteorologice și de exploatare și nu trebuie să împiedice vizibilitatea în exterior a mecanicului;

—	cabina de conducere trebuie concepută astfel încât mecanicul de locomotivă să fie orientat spre direcția înainte atunci când conduce;

—

Cabina de conducere trebuie proiectată astfel încât să permită mecanicului de locomotivă, atunci când se află în poziția de conducere în picioare sau așezat, obținerea unui câmp vizual clar și neobstrucționat care să permită distingerea semnalelor fixe de pe partea dreaptă și stângă a liniei, conform definiției din specificația menționată în apendicele J-1, indicele [62].

Regulile exprimate în apendicele de mai sus reglementează condițiile de vizibilitate pentru fiecare direcție de mers, pe șine drepte și în curbe cu o rază de 300 m sau mai mare. Acestea se aplică poziției (pozițiilor) mecanicului de locomotivă.

Note:

în cazul unei cabine dotate cu două scaune pentru mecanici de locomotivă (opțiune cu 2 poziții de conducere), acestea se aplică celor 2 poziții așezat;

pentru locomotivele cu cabină centrală și pentru vehiculele speciale, punctul 4.2.9.1.3.1 din STI precizează condiții speciale.

F.2 Poziția de referință a vehiculului în raport cu linia de cale ferată

Se aplică specificația menționată în apendicele J-1, indicele [62].

Stocurile și sarcina utilă sunt considerate a fi cele definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [6] și la punctul 4.2.2.10.

F.3 Poziția de referință pentru ochii membrilor personalului de tren

Se aplică specificația menționată în apendicele J-1, indicele [62].

Distanța dintre parbriz și ochii mecanicului de locomotivă aflat în poziția așezat trebuie să fie mai mare sau egală cu 500 mm.

F.4 Condiții de vizibilitate

Se aplică specificația menționată în apendicele J-1, indicele [62].

;

(f)

în apendicele H, tabelul H.1 se modifică după cum urmează:

(i)	pe rândul «Cross wind» («Vânt lateral»), «Cross wind» se înlocuiește cu «Crosswind»;

(ii)

rândul „Curentul maxim în regim staționar pentru sistemele de curent continuu (c.c.)” se înlocuiește cu următorul text:

„Curentul maxim în regim de staționare

4.2.8.2.5

X (numai în cazul sistemelor de curent continuu)

nu se aplică

—”

(iii)

titlul „Perturbații ale sistemului energetic” se înlocuiește cu textul „Armonici și efecte dinamice în cazul sistemelor de curent alternativ”;

(iv)	rândul „Sistemele de tracțiune Diesel și alte sisteme de tracțiune termică” se elimină;

(v)	titlul „Instrumente și echipamente portabile aflate la bord” se înlocuiește cu textul „Instrumente și echipamente portabile de la bord”;

(vi)	rândul „Echipamente de realimentare cu apă” se elimină;

(g)

apendicele I se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele I

Aspecte pentru care nu sunt disponibile specificații tehnice

(puncte deschise)

Puncte deschise care se referă la compatibilitatea tehnică a vehiculului cu rețeaua:

Element al subsistemului «material rulant»	Punctul din prezenta STI	Aspect tehnic nereglementat de prezenta STI	Observații
Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor	4.2.3.3.1	A se vedea specificația menționată în apendicele J-2, indicele [A]	Puncte deschise identificate și în STI CCS.
Comportamentul dinamic de rulare pentru sistemul cu ecartament de 1 520 mm	4.2.3.4.2 4.2.3.4.3	Comportamentul dinamic de rulare. Conicitatea echivalentă.	Documentele normative menționate în STI se bazează pe experiența dobândită cu privire la sistemul cu ecartament de 1 435 mm.
Conicitatea echivalentă pentru sistemul cu ecartament de 1 600 mm	4.2.3.4.3	Comportamentul dinamic de rulare. Conicitatea echivalentă.	Documentele normative menționate în STI se bazează pe experiența dobândită cu privire la sistemul cu ecartament de 1 435 mm.
Sistemul de frânare independent de condițiile de aderență	4.2.4.8.3	Frâna de cale cu curenți turbionari	Condițiile de utilizare a frânei de cale cu curenți turbionari pentru compatibilitatea tehnică cu calea ferată nu sunt armonizate.
Efectul aerodinamic asupra căii ferate cu balast în cazul materialului rulant cu viteza maximă prin construcție > 250 km/h	4.2.6.2.5	Valoare limită și evaluare a conformității, în scopul limitării riscurilor induse de proiectarea balastului	Lucrări în curs în cadrul CEN. Punct deschis și în STI INF.

Puncte deschise care nu se referă la compatibilitatea tehnică a vehiculului cu rețeaua:

Element al subsistemului «material rulant»	Punctul din prezenta STI	Aspect tehnic nereglementat de prezenta STI	Observații
Sisteme de izolare și control al incendiilor	4.2.10.3.4	Evaluarea conformității altor sisteme de izolare și control al incendiilor decât pereții despărțitori.	Procedură de evaluare a eficienței în ceea ce privește controlul incendiilor și al fumului, elaborată de CEN în conformitate cu o solicitare de standard emisă de ERA.

(h)

apendicele J se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele J

Specificații tehnice menționate în prezenta STI

J-1 Standarde sau documente normative

Indice	Caracteristici de evaluat	Punctul din STI	Punct privind standardele obligatorii
[1]	EN 12663-1:2010+A1:2014 Aplicații feroviare. Cerințe de dimensionare a structurilor vehiculelor feroviare. Partea 1: Locomotive și vagoane de călători (și metodă alternativă pentru vagoane de marfă)
[1.1]	Cupla interioară pentru unități articulate	4.2.2.2.2 (3)	6.5.3, 6.7.5
[1.2]	Rezistența structurii vehiculului – generalități	4.2.2.4 (3)	5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.6
[1.3]	Rezistența structurii vehiculului – metoda de verificare	4.2.2.4 (4)	9.2, 9.3
[1.4]	Rezistența structurii vehiculului – cerințe alternative pentru mașinile de întreținere a căii	Apendicele C Punctul C.1	6.1-6.5
[1.5]	Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri – sarcini pentru proiectarea structurii	4.2.2.6 (9)	6.3.2, 6.3.3
[1.6]	Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri – demonstrarea rezistenței	4.2.2.6 (9)	9.2, 9.3
[1.7]	Fixarea de dispozitive pe structura caroseriei	4.2.2.7 (3)	6.5.2, 6.7.3
[1.8]	Concepția structurală a cadrului boghiului – conexiunea caroserie-boghiu	4.2.3.5.1 (2)	6.5.1, 6.7.2
[2]	EN 16839:2022 Aplicații feroviare. Material rulant feroviar. Amplasarea traversei de capăt
[2.1]	Accesul personalului pentru cuplare și decuplare – spațiu pentru personalul de manevră	4.2.2.2.5 (2)	4
[2.2]	Cupla finală – compatibilitatea dintre unități – tip UIC manual Instalarea tampoanelor și a cuplelor cu șurub	4.2.2.2.3 (b) (b-2) (1)	5, 6
[2.3]	Dimensiunile și dispunerea conductelor, furtunurilor, racordurilor și robineților de frână	4.2.2.2.3 (b) (b-2) (2)	7, 8
[2.4]	Cupla pentru operațiuni de recuperare – interfața cu unitatea de recuperare	4.2.2.2.4 (3) (a)	7
[3]	EN 15227:2020 Aplicații feroviare - Cerințe de siguranță contra coliziunii pentru vehicule feroviare
[3.1]	Siguranța pasivă – generalități	4.2.2.5	4, 5, 6, 7 și anexele B, C, D (cu excepția anexei A)
[3.2]	Siguranța pasivă – clasificare	4.2.2.5 (5)	5.1 – tabelul 1
[3.3]	Siguranța pasivă – scenarii	4.2.2.5 (6)	5.2, 5.3, 5.4 (cu excepția anexei A)
[3.4]	Siguranța pasivă – cerințe	4.2.2.5 (7)	6.1, 6.2, 6.3, 6.4 (cu excepția anexei A)
[3.5]	Siguranța pasivă – deflectorul de obstacole	4.2.2.5 (8)	6.5.1
[3.6]	Dispozitive de siguranță	4.2.3.7	6.6.1
[3.7]	Condiții de mediu – deflectorul de obstacole	4.2.6.1.2 (4)	6.5.1
[4]	EN 16404:2016 Aplicații feroviare. Cerințe pentru repunerea pe șine și recuperarea vehiculelor feroviare
[4.1]	Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri – geometria punctelor permanente	4.2.2.6 (7)	5.2, 5.3
[4.2]	Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri – geometria punctelor amovibile	4.2.2.6 (7)	5.2, 5.3
[5]	EN 15877-2:2013 Aplicații feroviare. Marcarea vehiculelor feroviare. Partea 2: Marcaje exterioare pentru vagoane de călători, vehicule motoare, locomotive și mașini de întreținere a căii
[5.1]	Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri – marcarea	4.2.2.6 (8)	4.5.19
[5.2]	Vagoanele de călători destinate exploatării generale	7.1.1.5.1(23)	4.5.5.1, 4.5.6.3
[6]	EN 15663:2017+A1 :2018 Aplicații feroviare. Mase de referință ale vehiculelor
[6.1]	Condiții de sarcină și masa cântărită – condiții de sarcină	4.2.2.10 (1)	4.5
[6.2]	Condiții de sarcină și masa cântărită – ipoteza pentru condițiile de sarcină	4.2.2.10 (2)	4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 5, 6, 7.1, 7.2, 7.3 (condiții de proiectare)
[7]	EN 15273-2:2013+A1:2016 Aplicații feroviare. Gabarite. Partea 2: Gabarit al materialului rulant
[7.1]	Gabarit – metodă, profil de referință	4.2.3.1 (3), (4)	5 și în funcție de profil: anexa A (G1), B (GA, GB, GC), C (GB1, GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1, BE2, BE3), I (PTb, PTb +, PTc), J (SEa, Sec), K (OSJD), L (DE1 DE2 DE DE3), M (NL1NL2), P (GHE16....)
[7.2]	Gabarit – metodă, profil de referință Verificarea gabaritului pantografului	4.2.3.1 (5)	A.3.12
[7.3]	Gabarit – metodă, profil de referință Verificarea frânelor de cale cu curenți turbionari	4.2.4.8.3(3)	5 și în funcție de profil: anexa A (G1), B (GA, GB, GC), C (GB1, GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1, BE2, BE3), I (PTb, PTb +, PTc), J (SEa, Sec), K (OSJD), L (DE1 DE2 DE DE3), M (NL1NL2), P (GHE16....)
[8]	EN 15437-1:2009 Aplicații feroviare. Monitorizarea cutiilor de osii. Cerințe pentru interfață și proiectare. Partea 1: Echipament pentru cale și cutie de osii pentru material rulant
[8.1]	Monitorizarea stării lagărului de osie – zona vizibilă pentru echipamentele de cale	4.2.3.3.2.2 (1), (2a) 7.3.2.3	5.1, 5.2
[9]	EN 14363:2016+ A2:2022 Aplicații feroviare. Încercări și simulări pentru omologarea caracteristicilor de comportare dinamică ale vehiculelor feroviare. Comportament dinamic și încercări statice
[9.1]	Gama sarcinilor pe osie	4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2(4)	1.1, 5.3.2
[9.2]	Combinația (combinațiile) de viteză și de insuficiență de supraînălțare	4.2.3.4.2 (3)	1.4, 7.3.1
[9.3]	Parametrii sarcinii pe linie	4.2.3.4.2 (5)	7.5.1, 7.5.3
[9.4]	Comportamentul dinamic de rulare – valori limită pentru siguranța în timpul rulării	4.2.3.4.2.1	7.5.1, 7.5.2
[9.5]	Comportamentul dinamic de rulare – valori limită ale sarcinii pe linie	4.2.3.4.2.2 (1)	7.5.1, 7.5.3
[9.6]	Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate	6.2.3.3 (1)	4, 5, 6.1
[9.7]	Comportamentul dinamic de rulare – metoda de verificare	6.2.3.4 (1)	7
[9.8]	Comportamentul dinamic de rulare – criterii de evaluare	6.2.3.4 (1)	4, 5
[9.9]	Valori de proiectare pentru profiluri de roată noi – evaluarea conicității echivalente	6.2.3.6 (1)	Anexa O, Anexa P
[9.10]	Conformitatea vehiculelor cu înclinația șinei	7.1.2. Nota (1) de la tabelul 17a	4, 5, 6, 7.
[9.11]	Prevedere pentru vehiculele speciale: simularea încercărilor	Apendicele C Secțiunea C.3	Anexa T
[10]	EN 15528:2021 Aplicații feroviare. Categorii de linie pentru administrarea interfeței dintre limitele de încărcare ale vehiculelor și infrastructură
[10.1]	Categoria de linie EN ca rezultat al unei clasificări a unității	4.2.3.2.1 (2)	6.1, 6.3, 6.4
[10.2]	Valoarea standard a sarcinii utile în zonele de stat în picioare	4.2.3.2.1 (2a)	Tabelul 4, coloana 2
[10.3]	Documentație care indică sarcina utilă utilizată în zonele de stat în picioare	4.2.3.2.1 (2c)	6.4.1
[11]	EN 13749:2021 Aplicații feroviare. Osii montate și boghiuri. Metode pentru specificarea cerințelor referitoare la rezistența structurilor cadrelor de boghiuri
[11.1]	Concepția structurală a cadrului boghiului	4.2.3.5.1 (1) 4.2.3.5.1 (3)	6.2
[12]	EN 14198:2016+A1:2018+A2:2021 Aplicații feroviare. Frânare. Cerințe referitoare la sistemul de frânare al trenurilor remorcate de locomotivă
[12.1]	Frânarea – tipul sistemului de frânare, sistemul de frânare UIC	4.2.4.3	5.4
[12.2]	Vagoanele de călători destinate exploatării generale	7.1.1.5.2 (3)	5.3.2.6, 5.4
[13]	EN 14531-1:2015+A1 :2018 Aplicații feroviare. Metode pentru calcularea distanțelor de încetinire și de oprire și a frânării de imobilizare. Partea 1: Algoritmi generali
[13.1]	Performanța de frânare – calcul – generalități	4.2.4.5.1 (1)	4
[13.2]	Performanța frânării de urgență – calcul	4.2.4.5.2 (3)	4
[13.3]	Performanța frânării de serviciu – calcul	4.2.4.5.3 (1)	4
[13.4]	Performanța frânei de staționare – calcul	4.2.4.5.5 (3)	5
[13.5]	Performanța de frânare – coeficientul de frecare	4.2.4.5.1 (2)	4.4.6
[13.6]	Performanța frânării de urgență – timpul de reacție/timpul de întârziere	4.2.4.5.2 (1)	4.4.8.2.1, 4.4.8.3
[14]	EN 14531-2:2015 Aplicații feroviare. Metode pentru calcularea distanțelor de încetinire și de oprire și a frânării de imobilizare. Partea 2: Calcule pas cu pas pentru compunerea trenurilor sau pentru vehicule izolate
[14.1]	Performanța de frânare – calcul – generalități	4.2.4.5.1 (1)	4, 5
[14.2]	Performanța frânării de urgență – calcul	4.2.4.5.2 (3)	4, 5
[14.3]	Performanța frânării de serviciu – calcul	4.2.4.5.3 (1)	4, 5
[15]	EN 15595:2018+AC :2021 Aplicații feroviare. Frânare. Protecția roților împotriva patinării
[15.1]	Sistemul de protecție antipatinare – concepție	4.2.4.6.2 (6)	5.1, 5.2, 5.4
[15.2]	Sistemul de protecție antipatinare – metoda de verificare și programul de încercări	6.1.3.2 (1)	6.1.1, 6.2, 6.5, 7
[15.3]	Sistemul de protecție antipatinare – sistemul de monitorizare a rotației roților	4.2.4.6.2 (8)	5.1.7
[15.4]	Protecția antipatinare, metoda de verificare a performanței	6.2.3.10 (1)	6.3, 7
[16]	EN 16207:2014+A1 :2019 Aplicații feroviare. Frânare. Criterii de performanță și funcționare ale sistemelor de frânare magnetică pentru vehicule feroviare
[16.1]	Frâna de cale magnetică	4.2.4.8.2 (3) Apendicele K	Anexa C
[17]	EN 14752:2019+A1 :2021 Aplicații feroviare. Sisteme de acces lateral pentru material rulant
[17.1]	Detectarea obstacolelor la uși – sensibilitate	4.2.5.5.3 (5)	5.2.1.4.1
[17.2]	Detectarea obstacolelor la uși – forța maximă	4.2.5.5.3 (5)	5.2.1.4.2.2
[17.3]	Deschiderea de urgență a ușilor – forța manuală pentru deschiderea ușii	4.2.5.5.9 (6)	5.5.1.5
[17.4]	Vagoanele de călători destinate exploatării generale – dispozitiv de comandă a ușilor	7.1.1.5.2 (10)	5.1.1, 5.1.2, 5.1.5, 5.1.6
[18]	EN 50125-1:2014 Aplicații feroviare. Condiții de mediu pentru echipament. Partea 1: Echipament la bordul materialului rulant
[18.1]	Condiții de mediu – temperatura	4.2.6.1.1 (1)	4.3
[18.2]	Condiții de mediu – condiții de zăpadă, gheață și grindină	4.2.6.1.2 (1)	4.7
[18.3]	Condiții de mediu – temperatura	7.1.1.5.2 (4)	4.3
[19]	EN 14067-6:2018 Aplicații feroviare. Aerodinamică. Partea 6: Cerințe și proceduri de încercare pentru evaluarea stabilității la vânt lateral
[19.1]	Efecte aerodinamice – metoda de verificare pentru vântul lateral	4.2.6.2.4 (2)	5
[19.2]	Efecte aerodinamice – vânt lateral pentru unități cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h	4.2.6.2.4 (3)	5
[20]	EN 15153-1:2020 Aplicații feroviare. Dispozitive externe de avertizare vizuală și sonoră. Partea 1: Faruri centrale, faruri și lumini spate pentru sistemul feroviar greu
[20.1]	Faruri – culoare	4.2.7.1.1 (4)	5.3.3
[20.2]	Faruri – intensitate luminoasă a fazei lungi și a fazei scurte	4.2.7.1.1 (5)	5.3.3, 5.3.4 tabelul 2 primul rând
[20.3]	Faruri – mijloace de aliniere	4.2.7.1.1 (6)	5.3.3, 5.3.5
[20.4]	Lămpi de poziție – culoare	4.2.7.1.2 (6) (a)	5.4.3.1 tabelul 4
[20.5]	Lumini de poziție – distribuția radiației spectrale	4.2.7.1.2 (6) (b)	5.4.3.2
[20.6]	Lumini de poziție – intensitatea luminoasă	4.2.7.1.2 (6) (c)	5.4.4 tabelul 6
[20.7]	Lumini spate – culoare	4.2.7.1.3 (4) (a)	5.5.3 tabelul 7
[20.8]	Lumini spate – intensitate luminoasă	4.2.7.1.3 (4) (b)	5.5.4 tabelul 8
[20.9]	Faruri – culoare	6.1.3.3 (1)	5.3.3, 6.3
[20.10]	Faruri – intensitate luminoasă	6.1.3.3 (1)	5.3.3, 6.4
[20.11]	Lămpi de poziție – culoare	6.1.3.4 (1)	6.3
[20.12]	Lămpi de poziție – intensitate luminoasă	6.1.3.4 (1)	6.4
[20.13]	Lămpi spate – culoare	6.1.3.5 (1)	6.3
[20.14]	Lămpi spate – intensitate luminoasă	6.1.3.5 (1)	6.4
[20.15]	Lămpi de poziție – mijloace de aliniere	4.2.7.1.2 (7)	5.4.5
[21]	EN 15153-2:2020 Aplicații feroviare. Dispozitive externe de avertizare vizuală și sonoră. Partea 2: Dispozitive de avertizare sonoră pentru sistemul feroviar greu
[21.1]	Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră	4.2.7.2.2 (1)	5.2.2
[21.2]	Dispozitivul de avertizare sonoră – sunetul	6.1.3.6 (1)	6
[21.3]	Dispozitivul de avertizare sonoră – nivelul de presiune acustică	6.1.3.6 (1)	6
[21.4]	Dispozitivul de avertizare sonoră – nivelul de presiune acustică	6.2.3.17 (1)	6
[22]	EN 50388-1:2022 Aplicații feroviare. Instalații fixe și material rulant. Criterii tehnice pentru coordonarea între sistemele de alimentare cu energie electrică și materialul rulant pentru realizarea interoperabilității. Partea 1: Generalități
[22.1]	Frânarea cu recuperare și curent de întoarcere în linia aeriană de contact	4.2.8.2.3 (1)	12.2.1
[22.2]	Puterea și curentul maxime de la linia aeriană de contact – sistemul de autoreglare a curentului	4.2.8.2.4 (2)	7.3
[22.3]	Factorul de putere – metoda de verificare	4.2.8.2.6 (1)	6
[22.4]	Armonici și efecte dinamice pentru sistemele de curent alternativ	4.2.8.2.7 (1)	10 (cu excepția 10.2)
[22.5]	Protecția electrică a trenului – coordonarea protecției	4.2.8.2.10 (3)	11
[22.6]	Disjunctorul principal – coordonarea protecției	5.3.12 (4)	11.2, 11.3
[22.7]	Puterea și curentul maxime de la linia aeriană de contact – metoda de verificare	6.2.3.18 (1)	15.3.1
[22.8]	Factorul de putere – metoda de verificare	6.2.3.19 (1)	15.2
[23]	EN 50206-1:2010 Aplicații feroviare. Material rulant. Pantografe: Caracteristici și încercări. Partea 1: Pantografe pentru vehicule de linii magistrale și principale
[23.1]	Cursa utilă a înălțimii pantografului (nivel ECI) – caracteristici	4.2.8.2.9.1.2 (2)	4.2, 6.2.3
[23.2]	Capacitatea de curent a pantografului (nivel ECI)	4.2.8.2.9.3a (2)	6.13.2
[23.3]	Coborârea pantografului (nivel material rulant) – timpul necesar coborârii pantografului	4.2.8.2.9.10 (1)	4.7
[23.4]	Coborârea pantografului (nivel material rulant) – dispozitivul de coborâre automată	4.2.8.2.9.10 (3)	4.8
[23.5]	Pantograful – metoda de verificare	6.1.3.7 (2)	6.3.1
[24]	EN 50367:2020+A1:2022 Aplicații feroviare - Instalații fixe și material rulant - Criterii pentru obținerea compatibilității dintre pantograf și linia aeriană de contact
[24.1]	Curentul maxim în regim de staționare	4.2.8.2.5 (1)	Tabelul 5 de la 7.2
[24.2]	Geometria armăturii pantografului	4.2.8.2.9.2 (5)	5.3.2.3
[24.3]	Geometria armăturii pantografului de tip 1 600 mm	4.2.8.2.9.2.1 (1)	Anexa A.2 figura A.6
[24.4]	Geometria armăturii pantografului de tip 1 950 mm	4.2.8.2.9.2.2 (1)	Anexa A.2 figura A.7
[24.5]	Pantograf – temperatura firului de contact	6.1.3.7 (1a)	7.2
[25]	Neutilizat
[26]	EN 50119:2020 Aplicații feroviare – Instalații fixe – Linii aeriene de contact pentru tracțiunea electrică
[26.1]	Coborârea pantografului (nivel material rulant) – distanța de izolare dinamică	4.2.8.2.9.10 (1)	Tabelul 2
[27]	EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01 Aplicații feroviare. Material rulant. Măsuri de protecție referitoare la riscurile electrice
[27.1]	Protecția împotriva riscurilor electrice	4.2.8.4 (1)	5, 6, 7, 8
[28]	EN 15152:2019 Aplicații feroviare. Geamuri frontale pentru cabine de tren
[28.1]	Parbrizul – rezistența la impacturile cu proiectile	4.2.9.2.1 (2)	6.1
[28.2]	Parbrizul – rezistența la crăpare	4.2.9.2.1 (2)	6.1
[28.3]	Parbrizul – separarea imaginii secundare	4.2.9.2.2 (2) (a)	5.2.1
[28.4]	Parbrizul – distorsionare optică	4.2.9.2.2 (2) (b)	5.2.2
[28.5]	Parbrizul – aburire	4.2.9.2.2 (2) (c)	5.2.3
[28.6]	Parbrizul – transmitanța luminii	4.2.9.2.2 (2) (d)	5.2.4
[28.7]	Parbrizul – cromaticitate	4.2.9.2.2 (2) (e)	5.2.5
[28.8]	Parbrizul – caracteristici	6.2.3.22 (1)	5.2.1-5.2.5 6.1
[29]	EN/IEC 62625-1:2013+A11:2017 Echipamente feroviare electronice – Sistem la bord de înregistrare a datelor de conducere – Partea 1: Specificația sistemului
[29.1]	Dispozitivul de înregistrare – cerințe funcționale	4.2.9.6 (2) (a)	4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4
[29.2]	Dispozitivul de înregistrare – performanța de înregistrare	4.2.9.6 (2) (b)	4.3.1.2.2
[29.3]	Dispozitivul de înregistrare – integritatea	4.2.9.6 (2) (c)	4.3.1.4
[29.4]	Dispozitivul de înregistrare – protejarea integrității datelor	4.2.9.6 (2) (d)	4.3.1.5
[29.5]	Dispozitivul de înregistrare – nivelul de protecție	4.2.9.6 (2) (e)	4.3.1.7
[29.6]	Dispozitivul de înregistrare – ora și data	4.2.9.6 (2) (f)	4.3.1.8
[30]	EN 45545-2:2020 Aplicații feroviare. Protecție împotriva incendiilor în vehicule feroviare. Partea 2: Cerințe de comportare la foc ale materialelor și componentelor
[30.1]	Măsuri de prevenire a incendiilor – cerințe privind materialele	4.2.10.2.1 (2)	4, 5, 6
[30.2]	Măsuri specifice pentru lichide inflamabile	4.2.10.2.2 (2)	Tabelul 5
[31]	EN 1363-1:2020 Încercări de rezistență la foc. Partea 1: Cerințe generale
[31.1]	Măsuri de protecție împotriva extinderii incendiilor pentru materialul rulant de călători – încercarea pereților despărțitori	4.2.10.3.4 (3)	4-12
[31.2]	Măsuri de protecție împotriva extinderii incendiilor pentru materialul rulant de călători – încercarea pereților despărțitori	4.2.10.3.5 (3)	4-12
[32]	EN 13272-1:2019 Aplicații feroviare – Iluminat electric pentru materialul rulant din sistemele de transport public – Partea 1: Sisteme feroviare grele
[32.1]	Iluminatul în caz de urgență – nivelul de iluminare	4.2.10.4.1 (5)	4.3, 5.3
[33]	EN 50553:2012/A2:2020 Aplicații feroviare. Prescripții referitoare la capabilitatea de a circula în caz de incendiu la bordul materialului rulant
[33.1]	Capacitatea de rulare	4.2.10.4.4 (3)	5, 6
[34]	EN 16362:2013 Aplicații feroviare. Servicii la sol. Echipamente de reaprovizionare cu apă
[34.1]	Interfața pentru realimentarea cu apă	4.2.11.5 (2)	4.1.2 figura 1
[35]	EN/IEC 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 și A2:2012 Fișe, prize de curent și racorduri industriale – Partea 2: Cerințe dimensionale de compatibilitate pentru aparate cu știfturi și teci
[35.1]	Cerințe speciale pentru gararea trenurilor – sursa externă locală auxiliară de alimentare cu energie electrică	4.2.11.6 (2)	8
[36]	EN 16019:2014 Aplicații feroviare. Cuple automate. Cerințe de performanță, geometria interfeței și metode de încercare
[36.1]	Cupla automată cu tampon central – tip 10 Tipul de cuplă finală (interfață mecanică și pneumatică a capului)	5.3.1 (1)	4
[37]	EN 15551:2022 Aplicații feroviare. Material rulant feroviar. Tampoane
[37.1]	Cupla finală manuală – tip UIC	5.3.2 (1)	6.2.2, anexa A
[38]	EN 15566:2022 Aplicații feroviare. Material rulant feroviar. Aparate de tracțiune și aparate de legare
[38.1]	Cupla finală manuală – tip UIC	5.3.2 (1)	Anexele B, C, D, cu excepția dimensiunii «a» din anexa B figura B.1, care trebuie tratate ca având caracter informativ
[39]	EN 15020:2022 Aplicații feroviare. Cuplă pentru situații de urgență. Cerințe de performanță, geometria specifică interfeței și metode de încercare
[39.1]	Cupla pentru situații de urgență – cupla pentru situații de urgență cu interfață cu «tipul 10»	5.3.3 (1)	4.2.1, 4.2.2, 4.3, 4.5.1, 4.5.2, 4.6 și 5.1.2
[40]	EN 13979-1:2020 Aplicații feroviare. Osii montate și boghiuri. Roți monobloc. Procedură de omologare tehnică. Partea 1: Roți forjate și laminate
[40.1]	Roți – calcule ale rezistenței mecanice	6.1.3.1 (1)	8
[40.2]	Roți – criterii de decizie pentru roți forjate și laminate	6.1.3.1 (2)	8
[40.3]	Roți – specificație pentru metoda de verificare suplimentară (încercare pe stand)	6.1.3.1 (2)	8
[40.4]	Roți – metoda de verificare Comportamentul termomecanic	6.1.3.1 (5)	7
[41]	EN 50318:2018+A1 :2022 Aplicații feroviare – Sisteme de captare a curentului – Validarea simulării interacțiunii dinamice dintre pantograf și linia aeriană de contact
[41.1]	Pantograf – comportamentul dinamic	6.1.3.7 (3)	5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
[41.2]	Pantograf – dispunerea pantografelor	6.2.3.21 (2)	5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
[42]	EN 50317:2012/AC:2012+A1:2022 Aplicații feroviare – Sisteme de captare a curentului – Prescripții pentru măsurări și validarea măsurărilor interacțiunii dinamice dintre pantograf și linia aeriană de contact
[42.1]	Pantograf – caracteristicile de interacțiune	6.1.3.7 (3)	3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
[42.2]	Comportamentul dinamic de captare a curentului – încercări dinamice	6.2.3.20 (1)	3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
[42.3]	Dispunerea pantografelor	6.2.3.21 (2)	3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
[43]	EN 50405:2015+A1:2016 Aplicații feroviare – Sisteme de captare a curentului – Pantografe, metode de încercare pentru patinele de contact
[43.1]	Patinele de contact – metoda de verificare	6.1.3.8 (1)	7.2, 7.3 7.4, 7.6 7.7
[44]	EN 13674-1:2011+A1:2017 Aplicații feroviare. Cale. Șine. Partea 1: Șine Vignole cu masa mai mare sau egală cu 46 kg/m
[44.1]	Conicitatea echivalentă – definiții pentru secțiunile de șină	6.2.3.6 – tabelele 12, 14 și 16	figurile A.15, A.23 și A.24
[45]	EN 13715:2020 Aplicații feroviare. Osii montate și boghiuri. Roți. Profil de rulare
[45.1]	Conicitatea echivalentă – definiții pentru profile de roată	6.2.3.6 (1), (2) și (3)	Anexa B și anexa C
[46]	EN 13260:2020 Aplicații feroviare. Osii montate și boghiuri. Osii montate. Cerințe pentru produs
[46.1]	Osii montate – asamblare	6.2.3.7 (1)	4.2.1.
[47]	EN 13103-1:2017 Aplicații feroviare. Osii montate și boghiuri. Partea 1: Metode de proiectare pentru osiile cu fusuri exterioare
[47.1]	Osie montată – osii motoare și nemotoare, metodă de verificare	6.2.3.7 (2)	5, 6, 7
[47.2]	Osie montată – osii motoare și nemotoare, criterii de decizie	6.2.3.7 (2)	8
[48]	EN 12082:2017+A1:2021 Aplicații feroviare. Cutii de osie. Încercări de performanță
[48.1]	Lagăre/cutii de osie	6.2.3.7 (6)	7
[49]	EN 14067-4:2013+A1:2018 Aplicații feroviare. Aerodinamică. Partea 4: Cerințe și proceduri de încercare pentru aerodinamica în câmp deschis
[49.1]	Efectul de siaj – încercări la scară integrală	6.2.3.13 (1)	6.2.2.1
[49.2]	Efectul de siaj – evaluare simplificată	6.2.3.13 (2)	4.2.4 și limitele din tabelul 7
[49.3]	Unde de presiune la capul trenului – metodă de verificare	6.2.3.14 (1)	6.1.2.1
[49.4]	Unde de presiune la capul trenului – CFD	6.2.3.14 (1)	6.1.2.4
[49.5]	Unde de presiune la capul trenului – model în mișcare	6.2.3.14 (1)	6.1.2.2
[49.6]	Unde de presiune la capul trenului – metoda de evaluare simplificată	6.2.3.14 (2)	4.1.4 și limitele din tabelul 4
[49.7]	Efecte de siaj – Definirea punctelor de măsurare	4.2.6.2.1 (1)	4.2.2.1 tabelul 5
[49.8]	Tren de referință pentru compuneri fixe/predefinite	4.2.6.2.1 (3)	4.2.2.2
[49.9]	Compunere pentru unități izolate prevăzute cu cabină de conducere	4.2.6.2.1 (3)	4.2.2.3
[49.10]	Tren de referință pentru unități pentru exploatare generală	4.2.6.2.1 (3)	4.2.2.4
[49.11]	Unde de presiune la capul trenului – presiunea maximă vârf la vârf	4.2.6.2.2 (2)	Tabelul 2
[49.12]	Unde de presiune la capul trenului – poziții de măsurare	4.2.6.2.2 (2)	4.1.2
[50]	EN 14067-5:2021/AC:2023 Aplicații feroviare. Aerodinamică. Partea 5: Cerințe și proceduri de încercare pentru aerodinamică în tunel
[50.1]	Variațiile presiunii în tuneluri generalități	4.2.6.2.3 (1)	5.1
[50.2]	Unitate evaluată în compunere fixă sau predefinită	4.2.6.2.3 (2)	5.1.2.2
[50.3]	Unitate evaluată pentru exploatare generală și prevăzută cu cabină de conducere	4.2.6.2.3 (2)	5.1.2.3
[50.4]	Vagoane de călători pentru exploatare generală	4.2.6.2.3 (2)	5.1.2.4
[50.5]	Procedura de evaluare a conformității	6.2.3.15	5.1.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.3
[50.6]	Autorizație unică - Vagoane de călători destinate exploatării în trafic mixt în tuneluri – Sarcini aerodinamice	7.1.1.5.1 (14)	6.3.9
[51]	EN 12663-2:2010 Aplicații feroviare. Cerințe de dimensionare a structurilor vehiculelor feroviare. Partea 2: Vagoane de marfă
[51.1]	Rezistența structurală	Apendicele C Punctul C.1	5.2.1-5.2.4
[52]	CLC/TS 50534:2010 Aplicații feroviare. Arhitecturi de sistem generice pentru sistemele electrice auxiliare de la bord
[52.1]	Linie de alimentare cu energie electrică unipolară	4.2.11.6 (2)	Anexa A
[53]	IEC 61375-1:2012 Echipamente electronice feroviare. Rețeaua de comunicații a trenului (TCN). Partea 1: Arhitectura generală
[53.1]	Autorizație unică - Rețele de comunicații	7.1.1.5.1 (18)	5, 6
[53.2]	Vagoane de călători destinate exploatării generale – Rețele de comunicații	7.1.1.5.2 (12)	5, 6
[54]	EN 16286-1:2013 Aplicații feroviare. Cale. Sisteme de intercomunicație între vehicule. Partea 1: Aplicații generale
[54.1]	Culoare de trecere – conexiuni de intercomunicare cu buză de bandaj	7.1.1.5.2 (6)	Anexele A și B
[55]	EN 50463-3:2017 Aplicații feroviare. Măsurarea energiei electrice la bordul trenului. Partea 3: Prelucrarea datelor
[55.1]	Funcția de localizare la bord – cerințe	4.2.8.2.8.1 (7)	4.4
[55.2]	Compilarea și gestionarea datelor în cadrul sistemului de gestionare a datelor – metodologia de evaluare	6.2.3.19a (2)	5.4.8.3, 5.4.8.5 și 5.4.8.6
[56]	EN 50463-2:2017/AC :2018-10 Aplicații feroviare. Măsurarea energiei electrice la bordul trenului. Partea 2: Măsurarea energiei
[56.1]	Funcția de măsurare a energiei – precizia pentru măsurarea energiei active	4.2.8.2.8.2 (3)	4.2.3.1-4.2.3.4
[56.2]	Funcția de măsurare a energiei – denumirile claselor	4.2.8.2.8.2 (4)	4.3.3.4, 4.3.4.3 și 4.4.4.2
[56.3]	Funcția de măsurare a energiei – evaluarea preciziei dispozitivelor	6.2.3.19a (1)	5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1
[56.4]	Funcția de măsurare a energiei – valori pentru cantitatea de intrare și intervalul factorilor de putere	6.2.3.19a (1)	Tabelul 3
[56.5]	Funcția de măsurare a energiei – efectele temperaturii asupra preciziei	6.2.3.19a (1)	5.4.3.4.3.1 și 5.4.4.3.2.1
[56.6]	Funcția de măsurare a energiei: coeficientul mediu de temperatură al fiecărui dispozitiv – metodologia de evaluare	6.2.3.19a (1)	5.4.3.4.3.2 și 5.4.4.3.2.2
[57]	EN 50463-1:2017 Aplicații feroviare. Măsurarea energiei electrice la bordul trenului. Partea 1: Generalități
[57.1]	Funcția de măsurare a energiei: identificarea punctului de consum – definiție	4.2.8.2.8.3 (4)	4.2.5.2
[58]	EN 50463-4:2017 Aplicații feroviare. Măsurarea energiei electrice la bordul trenului. Partea 4: Comunicații
[58.1]	Schimbul de date între EMS și DCS – Servicii de aplicații (stratul servicii) ale EMS	4.2.8.2.8.4 (1)	4.3.3.1
[58.2]	Schimbul de date între EMS și DCS – Drepturi de acces ale utilizatorilor	4.2.8.2.8.4 (2)	4.3.3.3
[58.3]	Schimbul de date între EMS și DCS – Schema XML pentru structură (stratul date)	4.2.8.2.8.4 (3)	4.3.4.
[58.4]	Schimbul de date între EMS și DCS – Metode și schema XML pentru mecanismul mesajelor (stratul mesaje)	4.2.8.2.8.4 (4)	4.3.5
[58.5]	Schimbul de date între EMS și DCS – Protocoale de aplicare pentru sprijinirea mecanismului mesajelor	4.2.8.2.8.4 (5)	4.3.6
[58.6]	Schimbul de date între EMS și DCS – Arhitectura de comunicații a EMS	4.2.8.2.8.4 (6)	4.3.7
[59]	EN 50463-5:2017 Aplicații feroviare. Măsurarea energiei electrice la bordul trenului. Partea 5: Evaluarea conformității
[59.1]	Sistemul de măsurare a energiei la bord – încercări	6.2.3.19a (3)	5.3.3 și 5.5.4
[60]	Rezervat
[61]	IRS UIC 50558:2017 Aplicație feroviară – Material rulant – Interfețe pentru comanda la distanță și cablurile de date – Caracteristici tehnice standard
[61.1]	Interfața fizică dintre unități pentru transmisia semnalelor	7.1.1.5.2 (8)	7.1.1
[62]	EN 16186-1:2014+A1:2018 Aplicații feroviare. Cabină de conducere. Partea 1: Date antropometrice și vizibilitate
[62.1]	Măsurătorile antropometrice ale mecanicului de locomotivă	Apendicele E	4
[62.2]	Vizibilitatea frontală	F.1	Anexa A
[62.3]	Vizibilitatea frontală	F.2, F.3, F.4	5.2.1
[63]	EN 14363:2005 Aplicații feroviare. Încercări pentru omologarea caracteristicilor de comportare dinamică ale vehiculelor feroviare. Încercări statice și în circulație
[63.1]	Conformitatea vehiculelor cu înclinația șinei	7.1.2. Nota (1) de la tabelul 17a	5
[64]	UIC 518:2009 Încercarea și omologarea vehiculelor feroviare din punctul de vedere al comportamentului lor dinamic. Siguranța. Oboseala căii ferate. Comportamentul de rulare
[64.1]	Conformitatea vehiculelor cu înclinația șinei	7.1.2. Nota (1) de la tabelul 17a	5-11
[65]	EN 16834:2019 Aplicații feroviare. Frâne. Performanța frânării
[65.1]	Procentul de masă frânată	4.2.4.5.2 (4)	8.1
[66]	EN 14478:2017 Aplicații feroviare. Frânare. Vocabular generic
[66.1]	Performanța frânării de urgență	6.2.3.8 (1)	4.6.3
[66.2]	Performanța frânării de serviciu	6.2.3.9 (1)	4.6.3
[67]	EN 15328:2020 Aplicații feroviare. Frânare. Garnituri de frână
[67.1]	Performanța frânării de urgență – coeficientul de frecare	4.2.4.5.2 (5)	5.2
[68]	EN 16452:2015+A1:2019 Aplicații feroviare. Frânare. Saboți de frână
[68.1]	Performanța frânării de urgență – coeficientul de frecare	4.2.4.5.2 (5)	5.3.1, 5.3.3
[69]	EN 50163:2004+A1:2007+A2:2020+A3:2022 Aplicații feroviare. Tensiuni de alimentare a rețelelor de tracțiune electrică
[69.1]	Exploatarea în intervalul de tensiuni și frecvențe	4.2.8.2.2 (1)	4
[70]	UIC 541-6:2010-10 Frâne. Frâna electropneumatică (frâna EP) și semnalul de alarmă pentru călători (PAS) pentru vehiculele utilizate la remorcare
[70.1]	Vagoanele de călători destinate exploatării generale	7.1.1.5.2 (3)	3, 7
[71]	EN 17065:2018 Aplicații feroviare. Frânare. Procedură de încercare pentru vagoane de călători
[71.1]	Vagoane de călători destinate utilizării în compuneri predefinite	7.1.1.5.1 (13)	5, 6
[71.2]	Vagoanele de călători destinate exploatării generale	7.1.1.5.2 (3)	5, 6
[72]	EN/IEC 62625-2:2016 Echipamente feroviare electronice – Sistem la bord de înregistrare a datelor de conducere – Partea 2: Încercări de conformitate
[72.1]	Încercare	4.2.9.6 (3)	5, 6
[73]	EN 14363:2016 Aplicații feroviare - Încercări și simulări pentru omologarea caracteristicilor de comportare dinamică ale vehiculelor feroviare - Comportament dinamic și încercări statice
[73.1]	Conformitatea vehiculelor cu înclinația șinei	7.1.2. Nota (1) de la tabelul 17a	4,5,7
[74]	EN 16586-1:2017 Aplicații feroviare – Proiectare destinată utilizării de către PMR – Accesibilitatea la materialul rulant pentru persoanele cu mobilitate redusă – Partea 1: Trepte pentru intrare și ieșire
[74.1]	Vagoane de călători destinate utilizării în compuneri predefinite	7.1.1.5.1 (19)	Anexa A

J-2 Documente tehnice (disponibile pe site-ul ERA)

Indice	Caracteristici de evaluat	Punctul din STI	Punct din documentul tehnic obligatoriu
[A]	ERA/ERTMS/033281 – V 5.0 Interfața dintre subsistemul «control-comandă și semnalizare de cale» și alte subsisteme STI CCS, apendicele A tabelul A.2 indicele [77]
Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe circuite de cale		4.2.3.3.1.1
[A.1]	Distanța maximă între osii consecutive	4.2.3.3.1.1 (1)	3.1.2.1 (distanța ai în figura 1)
[A.2]	Distanța maximă dintre capătul anterior/posterior al trenului și prima/ultima osie	4.2.3.3.1.1 (2)	3.1.2.4 3.1.2.5 (distanța bx în figura 1)
[A.3]	Distanța minimă între prima și ultima osie	4.2.3.3.1.1 (3)	3.1.2.3
[A.4]	Sarcina minimă pe osie în toate condițiile de sarcină	4.2.3.3.1.1 (4)	3.1.7.1
[A.5]	Rezistența electrică dintre suprafețele de rulare ale roților opuse ale unei osii montate	4.2.3.3.1.1 (5)	3.1.9
[A.6]	Pentru unitățile electrice echipate cu pantograf, impedanța minimă a vehiculului	4.2.3.3.1.1 (6)	3.2.2.1
[A.7]	Utilizarea dispozitivelor de asistență la manevră	4.2.3.3.1.1 (7)	3.1.8
[A.8]	Folosirea echipamentului de înnisipare	4.2.3.3.1.1 (8)	3.1.4
[A.9]	Utilizarea saboților de frână din materiale compozite	4.2.3.3.1.1 (9)	3.1.6
[A.10]	Cerințe pentru dispozitivele de lubrifiere a buzei de bandaj	4.2.3.3.1.1 (10)	3.1.5
[A.11]	Cerințe legate de interferența cu semnalele parazite transmise pe rețea	4.2.3.3.1.1 (11)	3.2.2
Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe numărătoare de osii		4.2.3.3.1.2
[A.12]	Distanța maximă între osii consecutive	4.2.3.3.1.2 (1)	3.1.2.1 (distanța ai în figura 1)
[A.13]	Distanța maximă între osii consecutive	4.2.3.3.1.2 (2)	3.1.2.2
[A.14]	La capătul unei unități proiectate să fie cuplată, distanța minimă dintre capătul anterior/posterior al trenului și prima/ultima osie (egală cu jumătate din valoarea specificată)	4.2.3.3.1.2 (3)	3.1.2.2
[A.15]	Distanța maximă dintre capătul anterior/posterior al trenului și prima/ultima osie	4.2.3.3.1.2 (4)	3.1.2.4 3.1.2.5 (distanța bx în figura 1)
[A.16]	Geometria roții	4.2.3.3.1.2 (5)	3.1.3.1-3.1.3.4
[A.17]	Spațiu fără componente metalice sau inductive între roți	4.2.3.3.1.2 (6)	3.1.3.5
[A.18]	Caracteristicile materialului roților	4.2.3.3.1.2 (7)	3.1.3.6
[A.19]	Cerințe legate de câmpurile electromagnetice	4.2.3.3.1.2 (8)	3.2.1
[A.20]	Utilizarea frânelor de cale magnetice sau cu curenți turbionari	4.2.3.3.1.2 (9)	3.2.3
Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu echipamentele cu bucle de detecție		4.2.3.3.1.3
[A.21]	Structura metalică a vehiculului	4.2.3.3.1.3 (1)	3.1.7.2
Condiții de autorizare unică		7.1.1.5.
[A.22]	Unitate echipată cu dispozitive de lubrifiere a buzei de bandaj	7.1.1.5.1 (10)	3.1.5
[A.23]	Unitate echipată cu frână de cale cu curenți turbionari	7.1.1.5.1 (11)	3.2.3
[A.24]	Unitate echipată cu frână de cale magnetică	7.1.1.5.1 (12)	3.2.3
[A.25]	Proiectarea unității	7.1.1.5.1 (15)	3.1
[A.26]	Benzi de gestionare a frecvențelor	7.1.1.5.1 (16)	3.2
[B]	SUBSET-034 FIS pentru interfața cu trenul STI CCS, apendicele A tabelul A.2 indicele [7]
[B.1]	Starea sistemului de înclinare	4.2.3.4.2	2.6.2.4.3, 2.9 și 3
[B.2]	Presiunea de frânare	4.2.4.3	2.3.2, 2.9 și 3
[B.3]	Starea de frânare specială «frână electropneumatică (EP)»	4.2.4.3	2.3.6, 2.9 și 3
[B.4]	Comanda de frânare de urgență	4.2.4.4.1	2.3.3, 2.9 și 3
[B.5]	Comanda de frânare de serviciu	4.2.4.4.2	2.3.1, 2.9 și 3
[B.6]	Zona de inhibare a frânării speciale – comenzi de cale: frâna cu recuperare	4.2.4.4.4	2.3.4, 2.9 și 3
[B.7]	Inhibarea frânării speciale – comenzi STM: frâna cu recuperare		2.3.5, 2.9 și 3
[B.8]	Starea de frânare specială: frâna cu recuperare		2.3.6, 2.9 și 3
[B.9]	Zona de inhibare a frânării speciale – comenzi de cale: frâna de cale magnetică	4.2.4.8.2	2.3.4, 2.9 și 3
[B.10]	Inhibarea frânării speciale – comenzi STM: frâna de cale magnetică		2.3.5, 2.9 și 3
[B.11]	Starea de frânare specială: frâna de cale magnetică		2.3.6, 2.9 și 3
[B.12]	Zona de inhibare a frânării speciale – comenzi de cale: Frâna de cale cu curenți turbionari	4.2.4.8.3	2.3.4, 2.9 și 3
[B.13]	Inhibare a frânei speciale – Ordine STM: frâna de cale cu curenți turbionari		2.3.5, 2.9 și 3
[B.14]	Starea de frânare specială: frâna de cale cu curenți turbionari		2.3.6, 2.9 și 3
[B.15]	Peronul gării	4.2.5.5.6	2.4.6, 2.9 și 3
[B.16]	Întreruperea tracțiunii	4.2.8.1.2	2.4.9, 2.9 și 3
[B.1]	Modificarea consumului de curent permis	4.2.8.2.4	2.4.10, 2.9 și 3
[B.17]	Schimbarea sistemului de tracțiune	4.2.8.2.9.8 4.2.8.2.9.8	2.4.1, 2.9 și 3
[B.18]	Tronson fără electricitate cu pantograf care trebuie să fie coborât – comenzi de cale		2.4.2, 2.9 și 3
[B.19]	Tronson fără electricitate cu întrerupător principal care trebuie să fie oprit – comenzi de cale		2.4.7, 2.9 și 3
[B.20]	Întrerupător principal – comenzi STM		2.4.8, 2.9 și 3
[B.21]	Pantograf – comenzi STM		2.4.3, 2.9 și 3
[B.22]	Starea cabinei	4.2.9.1.6	2.5.1, 2.9 și 3
[B.23]	Regulator de direcție	4.2.9.1.6	2.5.2, 2.9 și 3
[B.24]	Manevră la distanță	4.2.9.3.6	2.5.5, 2.9 și 3
[B.25]	Stand-by	4.2.9.3.7.1	2.2.1, 2.9 și 3
[B.26]	Manevră pasivă	4.2.9.3.7.2	2.2.2, 2.9 și 3
[B.27]	Neprincipal	4.2.9.3.7.3	2.2.3, 2.9 și 3
[B.28]	Starea de tracțiune	4.2.9.3.8	2.5.4, 2.9 și 3
[B.29]	Zona de etanșeitate – comenzi de cale	4.2.10.4.2	2.4.4, 2.9 și 3
[B.30]	Etanșeitate – comenzi STM	4.2.10.4.2	2.4.5, 2.9 și 3
[B.31]	Funcționalitatea ATO la bord	4.2.13	2.2.5, 2.9 și 3
[C]	Leitfaden Sicherstellung der technischen Kompatibilität für Fahrzeuge mit Seitenwindnachweis nach TSI LOC&PAS zu Anforderungen der Ril 807.04: 2016-09
[C.1]	limitele curbei de vânt caracteristice (CWC) a unității pentru unitățile destinate a fi exploatate în Germania	7.1.1.5.1(20)(f)	Punctul relevant
[D]	Ergänzungsregelung Nr. B017 zur bremstechnischen Ausrüstung von Fahrzeugen zum Betrieb auf Steilstrecken: 2021-05
[D.1]	unități destinate a fi exploatate în Germania pe linii cu o declivitate mai mare de 40 ‰	7.1.1.5.1(20)(g)	Punctul relevant
[E]	Verwaltungsvorschrift zur Prüfung von Notein- und Notausstiegfenstern (NEA) in Schienenfahrzeugen: 2007-02-26
[E.1]	ieșiri de urgență pentru unitățile destinate a fi exploatate în Germania	7.1.1.5.1(20)(h)	3.2

(i)

se adaugă următorul apendice K:

„Apendicele K

Procesul de validare pentru piesele finale noi ale frânei de cale magnetice (MTB)

Scopul procesului de validare este de a verifica compatibilitatea MTB cu elementele căii ferate. Orice piesă finală nouă sau orice piese geometrice modificate finale trebuie supuse încercărilor cu următorii parametri:

—	Tangentele încrucișărilor fixe ale aparatelor de cale trebuie să se situeze în intervalul cuprins între 0,034 și 0,056 și în intervalul cuprins între 0,08 și 0,12 (a se vedea tabelul 1).

—

Pentru încercare, aparatele de cale se încrucișează de trei ori în fiecare dintre cele patru direcții posibile cu MTB activată la fiecare dintre următoarele viteze constante (a se vedea tabelul 1).

Tabelul K.1

Parametri pentru încercare

Viteză [km/h] direcție

Tipul de macaz

0,08 – 0,12

120

0,034 – 0,056

120

80 -100

120

80 -100

Notă:

pentru încercare, ar putea fi necesară adaptarea sistemului de control al MTB.

—	Încercarea trebuie efectuată în condiții uscate.

—	Încercarea trebuie efectuată în condiții de patine magnetice și piese finale noi și uzate.

—	Încercarea în condiții de uzură trebuie efectuată la uzura radială maximă admisă a suprafeței de frecare sau, respectiv, a patinei magnetice, definită în specificație (a se vedea figura 1).

Figura K.1

Uzura radială maximă

Legendă:

X	uzura radială maximă admisă, exprimată în mm

Posibilitatea de încercare 1

Această încercare se aplică modificărilor aduse pieselor finale enumerate în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [16]. Sunt permise doar abateri de maximum 10 % pentru cel mult 5 dimensiuni.

În timpul încercării, verificarea vizuală se efectuează prin înregistrarea video a tuturor pieselor finale. Suprafețele laterale ale tuturor pieselor finale și ale patinelor magnetice ale MTB trebuie să fie vopsite în culori deschise.

Criterii de acceptare:

—	lipsa oricărei deteriorări mecanice a unei părți a MTB;

—	lipsa oricărei dovezi a unei deraieri permanente a MTB; NOTĂ: Este admisă prezența scânteilor în timpul frânării.

—	lipsa oricărei dovezi a unui contact în partea laterală a MTB în afara unei distanțe de 55 mm pe direcție verticală de la partea superioară a șinei.

Posibilitatea de încercare 2

Această încercare se aplică pieselor finale nou proiectate. Pe lângă posibilitatea de încercare 1, se măsoară forțele laterale și longitudinale (a se vedea figura 2) dintre MTB și boghiu.

Figura K.2

Prezentare generală a transmisiei forței

Legendă

1	forțele de interfață cu cadrul boghiului FBZ

2	forța de atracție FHZ

3	forța longitudinală FB,x

4	forța de frânare Fx

5	forța laterală FQ

6	ciuperca șinei

7	forțele de interfață

Criterii de acceptare:

Criterii de acceptare pentru posibilitatea de încercare 2:

—

Forța laterală FQ și forța longitudinală FB,x către interior la rularea peste aparatele de cale:

Trebuie respectată acțiunea unei forțe laterale egale cu de 0,18 ori forța magnetică de atracție către interior (spre centrul liniei) în apropierea pieselor finale, cu o forță longitudinală simultană de 0,2 ori mai mare decât forța magnetică de atracție.

—

Forța laterală FQ și forța longitudinală FB,x către exterior la rularea peste aparatele de cale:

Trebuie respectată acțiunea unei forțe laterale egale cu de 0,12 ori forța magnetică de atracție către exterior în apropierea pieselor finale, cu o forță longitudinală simultană de 0,2 ori mai mare decât forța magnetică de atracție.

—

Forța laterală excepțională FQ către interior (spre centrul liniei) la rularea peste aparatele de cale:

Măsurătorile efectuate până în prezent pe vehicule au identificat forțe către interior de până la de aproximativ 0,35 de ori forța magnetică de atracție (depinzând în mare măsură de starea de uzură a aparatului de cale care a fost traversat).

—

Forța laterală excepțională FQ către exterior la rularea peste aparatele de cale:

Măsurătorile efectuate până în prezent pe vehicule au identificat forțe către exterior de până la de aproximativ 0,23 de ori forța magnetică de atracție (depinzând în mare măsură de starea de uzură a aparatului de cale care a fost traversat).

Posibilitatea de încercare 3

Această încercare se aplică pieselor finale nou proiectate. După posibilitatea de încercare 2, se realizează posibilitatea de încercare 3 în cazul în care este necesară măsurarea deplasării aparatelor de cale. Se permite realizarea posibilităților 2 și 3 în cadrul unei singure runde de încercare.

Măsurarea deplasării aparatului de cale:

Aparatul de cale este prevăzut cu senzori pentru măsurarea deplasării părților mobile identificate cu roșu în figura 3 de mai jos (zona vârfului).

Secvența de încercare:

Secvența de încercare constă în efectuarea a trei runde de încercare pentru fiecare dintre pozițiile A, B, C și D la viteză constantă. Viteza de încercare trebuie să corespundă vitezei care determină coeficientul maxim de frecare (de regulă, în jurul vitezei de 15 km/h).

Figura K.3

Măsurarea deplasării aparatului de cale

Legendă:

1	vârful aparatului de cale

2	baza aparatului de cale

3	zonă prevăzută cu senzori

Criterii de acceptare:

—	În cazul rundelor cu tipurile A și B, deplasarea de la vârful aparatului de cale la baza acestuia nu trebuie să depășească 4,0 mm.

—	În cazul rundelor cu tipurile C și D, deplasarea de la baza aparatului de cale la vârful acestuia nu trebuie să depășească 7,0 mm.

;

(j)

se adaugă următorul apendice L:

„Apendicele L

Modificări ale cerințelor și regimuri de tranziție

Pentru alte puncte STI decât cele enumerate în tabelul L.1 și în tabelul L.2, conformitatea cu «STI anterioară» [și anume, prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/387] implică conformitatea cu prezenta STI aplicabilă de la 28 septembrie 2023.

Modificări cu un regim de tranziție generic de 7 ani

Pentru punctele STI enumerate în tabelul L.1, conformitatea cu STI anterioară nu implică conformitatea cu versiunea prezentei STI aplicabilă de la 28 septembrie 2023.

Proiectele aflate deja în faza de proiectare la 28 septembrie 2023 trebuie să respecte cerința din prezenta STI de la 28 septembrie 2030.

Proiectele aflate în faza de producție și materialul rulant în exploatare nu sunt afectate de cerințele STI enumerate în tabelul L.1.

Tabelul L.1

Regimul de tranziție de 7 ani

Punctul (punctele) din STI	Punctul (punctele) din STI anterioară	Explicarea modificării STI
4.2.2.5 (7)	4.2.2.5 (7)	Evoluția specificației menționate în apendicele J-1, indicele [3]
4.2.2.10 (1)	4.2.2.10 (1)	Cerințe suplimentare
4.2.3.2.1 (2)	4.2.3.2.1 (2)	Modificarea cerinței
4.2.3.7	4.2.3.7	Modificarea cerințelor
4.2.4.3 7.1.1.5.2 (3)	4.2.4.3 6.2.7a	Evoluția specificației menționate în apendicele J-1, indicele [12]
4.2.4.5.1 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.5.5	4.2.4.5.1 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.5.5	Evoluția specificației menționate în apendicele J-1, indicii [13] și [14]
4.2.4.5.2 (4)	4.2.4.5.2 (4)	Evoluția specificației menționate în apendicele J-1, indicele [65]
4.2.4.5.2 (5)	4.2.4.5.2 (5)	Evoluția specificației menționate în apendicele J-1, indicii [67] și [68]
4.2.4.6.2 (6) 6.1.3.2 (1) 4.2.4.6.2 (8) 6.2.3.10 (1)	4.2.4.6.2 (6) 6.1.3.2 (1) 4.2.4.6.2 (8) 6.2.3.10 (1)	Evoluția specificației menționate în apendicele J-1, indicele [15]
4.2.6.2.4 (3)	4.2.6.2.4 (3)	Trimitere actualizată la standard – eliminarea trimiterii la STI HS 2008
4.2.5.3.2 (4a)	Nicio cerință	Cerință nouă
4.2.5.4 (7)	Nicio cerință	Cerință nouă de consemnare în documentație a existenței sau a inexistenței unor dispozitive de comunicare
4.2.7.1.4 (3)	4.2.7.1.4 Notă	Cerință clară privind locurile în care este necesară utilizarea farurilor în regim de lumină intermitentă automată
4.2.8.2.5 (1)	4.2.8.2.5 (1)	Extinderea la sistemele de curent alternativ
4.2.8.2.9.6 (3a) și 6.2.3.20	nu se aplică	Cerință nouă
4.2.8.2.9.7 (3) și (4) și 6.2.3.21	4.2.8.2.9.7 (3) și (4)	Modificarea parametrului
4.2.9.2.1 și 4.2.9.2.2	4.2.9.2.1 și 4.2.9.2.2	Evoluția specificației menționate în apendicele J-1, indicele [28]
4.2.9.3.7 și 4.2.9.3.7a	Nicio cerință	Cerință nouă
4.2.10.2.1 (2) și 4.2.10.2.2 (2)	4.2.10.2.1 (2) și 4.2.10.2.2 (2)	Evoluția standardului menționat A se vedea, de asemenea, punctul 7.1.1.4
4.2.12.2	4.2.12.2	Evoluția documentației necesare în raport cu evoluția cerințelor
7.1.1.3 (1)	7.1.1.3 (1)	Cerință nouă
7.1.6	Nicio cerință	Acest caz se aplică proiectării de vehicule nou dezvoltate în care ETCS de bord nu este încă instalat, pentru ca subsistemul «material rulant» să fie pregătit atunci când va fi instalat ETCS.
Punctele care fac referire la apendicele J-2, indicele [A] (cu excepția punctului 3.2.2)	Punctele care fac referire la apendicele J-2, indicele [1]	ERA/ERTMS/033281 versiunea 5 înlocuiește ERA/ERTMS/033281 versiunea 4, principalele modificări vizând gestionarea frecvențelor pentru limitele curentului perturbator și închiderea punctelor deschise. Regimul de tranziție este definit în apendicele B tabelul B.1 din STI CCS

Modificări cu un regim de tranziție specific

Pentru punctele STI enumerate în tabelul L.2, conformitatea cu STI anterioară nu implică conformitatea cu prezenta STI aplicabilă de la 28 septembrie 2023.

Tabelul L.2

Regim de tranziție specific

Punctul (punctele) din STI	Punctul (punctele) din versiunea anterioară a STI	Explicarea modificării STI	Regim de tranziție
			Faza de proiectare nu a început	Faza de proiectare a început	Faza de producție	Unități aflate în exploatare
Punctele care fac referire la specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]	4.2.4.4.1, 4.2.5.3.4, 4.2.5.5.6, 4.2.8.2.9.8, 4.2.10.4.2	Funcțiile de interfață a trenului specificate între ETCS de bord și materialul rulant sunt identificate de la un capăt la altul, inclusiv dispozițiile privind verificarea CE	Pentru funcțiile noi de interfață a trenului identificate la indicele [7], regimurile de tranziție sunt definite în tabelul B.1 – Versiunea sistemului ETCS din apendicele B la STI CCS. Pentru funcțiile de interfață a trenului care nu sunt modificate la indicele [7], regimurile de tranziție sunt definite în tabelul B1 – Respectare parțială din apendicele B la STI CCS
4.2.13	Nicio cerință	Cerințe privind interfața aplicabile unităților echipate cu ETCS de bord și destinate a fi echipate cu funcția de conducere automată a trenului la bord până la gradul de automatizare 2	Regimurile de tranziție pentru implementarea ATO la bord sunt definite în apendicele B, tabelul B1 – Implementarea ATO la bord din STI CCS
Punctele care fac referire la punctul 3.2.2 din apendicele J-2, indicele [A]	punctele care fac referire la punctul 3.2.2 din apendicele J-2, indicele [1]	ERA/ERTMS/033281 V5 înlocuiește ERA/ERTMS/033281 V4, principalele modificări vizând gestionarea frecvențelor pentru limitele curentului perturbator și închiderea punctelor deschise.	Regimul de tranziție este definit în apendicele B tabelul B.1 din STI CCS
7.1.1.3 subpunctul 2 litera (a)	7.1.1.3	Certificarea CE obligatorie pentru vehiculele speciale	6 luni		nu se aplică

(*1) Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană (JO L 138, 26.5.2016, p. 44).”

(*10) Directiva (UE) 2020/2184 a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 2020 privind calitatea apei destinate consumului uman (JO L 435, 23.12.2020, p. 1).

(1) Modulele CA1, CA2 sau CH pot fi utilizate doar în cazul produselor fabricate conform unui proiect dezvoltat și deja folosit pentru a introduce produse pe piață înainte de intrarea în vigoare a STI-urilor relevante aplicabile produselor respective, cu condiția ca fabricantul să demonstreze organismului notificat că analiza proiectului și examinarea de tip au fost efectuate pentru aplicații anterioare în condiții comparabile și că acestea sunt în conformitate cu cerințele prezentei STI; această demonstrație trebuie documentată și se consideră că oferă același nivel de dovadă ca modulul CB sau examinarea proiectului în conformitate cu modulul CH1.

(2) Cuvântul «da» înseamnă că solicitantul va aplica anexa I la MSC privind ER pentru a demonstra că vehiculul modificat asigură un nivel de siguranță egal sau mai ridicat. Această demonstrație trebuie evaluată în mod independent de către un organism de evaluare definit în MSC privind ER. Dacă acest organism ajunge la concluzia că noua evaluare a siguranței demonstrează un nivel de siguranță mai scăzut sau dacă rezultatul este neclar, solicitantul trebuie să ceară o autorizație de introducere pe piață.

(3) Materialul rulant care îndeplinește una dintre următoarele condiții este considerat compatibil cu toate înclinațiile șinei:

—	material rulant evaluat în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1 indicele [9] sau indicele [73]

—

material rulant evaluat în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [63] (modificat sau nu prin documentul ERA/TD/2012-17/INT) sau cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [64], cu rezultatul că există o restricție cu privire la o anumită înclinație a șinei și o nouă evaluare a condițiilor de încercare a contactului roată-șină pe baza profilurilor reale ale roții și ale șinei și pe baza ecartamentului măsurat demonstrează conformitatea cu cerințele privind condițiile de contact roată-șină din specificația menționată în apendicele J-1, indicele [9].

(4) Pentru roțile interioare ale boghiurilor cu 3 axe este permisă o dimensiune de 21 mm.

ANEXA VI

„ANEXĂ

CUPRINS

INTRODUCERE

308

1.1.

Domeniul tehnic de aplicare

308

1.1.1.

Domeniul de aplicare în ceea ce privește materialul rulant

308

1.1.2.

Domeniul de aplicare în ceea ce privește exploatarea

308

1.2.

Domeniul geografic de aplicare

308

DEFINIREA SUBSISTEMULUI

308

CERINȚE ESENȚIALE

309

CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI

309

4.1.

Introducere

309

4.2.

Specificații funcționale și tehnice ale subsistemelor

309

4.2.1.

Limitele zgomotului la staționare

310

4.2.2.

Limitele zgomotului la pornire

310

4.2.3.

Limitele zgomotului la trecere

311

4.2.4.

Limitele zgomotului din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă

311

4.3.

Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor

312

4.4.

Norme de exploatare

312

4.4.1.

Norme specifice pentru exploatarea vagoanelor pe rutele mai silențioase în caz de exploatare în condiții de avarie

312

4.4.2.

Norme specifice pentru exploatarea vagoanelor pe rute mai silențioase în cazul efectuării lucrărilor de infrastructură și întreținerii vagoanelor

312

4.5.

Norme de întreținere

312

4.6.

Calificări profesionale

312

4.7.

Condiții de sănătate și de siguranță

312

ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

312

5.1.

Generalități

312

5.2.

Specificații privind elementele constitutive de interoperabilitate

312

5.2.1.

Element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții

312

EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI VERIFICAREA CE

313

6.1.

Elemente constitutive de interoperabilitate

313

6.1.1.

Module

313

6.1.2.

Proceduri de evaluare a conformității

313

6.2.

Subsistemul «material rulant» privind zgomotul emis de materialul rulant

313

6.2.1.

Module

313

6.2.2.

Proceduri de verificare CE

314

6.2.3.

Evaluare simplificată

316

PUNEREA ÎN APLICARE

317

7.1.

Aplicarea prezentei STI în cazul subsistemelor noi

317

7.2.

Aplicarea prezentei STI în cazul subsistemelor existente

317

7.2.1.

Dispoziții în cazul modificării materialului rulant în exploatare sau a unui tip de material rulant existent

317

7.2.2.

Dispoziții suplimentare pentru aplicarea prezentei STI la vagoanele existente

318

7.3.

Cazuri specifice

318

7.3.1.

Introducere

318

7.3.2.

Lista cazurilor specifice

318

7.4.

Reguli speciale de punere în aplicare

319

7.4.1.

Reguli speciale de punere în aplicare pentru aplicarea prezentei STI la vagoanele existente (punctul 7.2.2)

319

7.4.2.

Reguli speciale de punere în aplicare pentru vagoanele exploatate pe rute mai silențioase (punctul 7.2.2.2)

319

Apendice

234

1. INTRODUCERE

Specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI) stabilesc nivelul optim de specificații armonizate pentru fiecare subsistem (sau parte a unui sistem), pentru a asigura siguranța și interoperabilitatea sistemului feroviar, pentru a facilita, îmbunătăți și dezvolta serviciile de transport feroviar în cadrul Uniunii și cu țările terțe și pentru a contribui la finalizarea spațiului feroviar unic european și la realizarea treptată a pieței interne. Specificațiile din STI-uri trebuie să îndeplinească cerințele esențiale stabilite în anexa III la Directiva (UE) 2016/797.

În conformitate cu principiul proporționalității, prezenta STI stabilește nivelul optim de armonizare cu privire la specificațiile privind subsistemul «material rulant», astfel cum este definit la punctul 1.1, conceput să limiteze emisia de zgomot a sistemului feroviar din cadrul Uniunii.

1.1. Domeniul tehnic de aplicare

1.1.1. Domeniul de aplicare în ceea ce privește materialul rulant

Prezenta STI se aplică întregului material rulant care intră în domeniul de aplicare al anexei la Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 («STI LOC&PAS») și al anexei la Regulamentul (UE) nr. 321/2013 («STI WAG»).

1.1.2. Domeniul de aplicare în ceea ce privește exploatarea

Împreună cu anexa la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei (1) («STI OPE»), prezenta STI se aplică exploatării vagoanelor de marfă utilizate pe rutele din infrastructura feroviară desemnate ca fiind «rute mai silențioase».

1.2. Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI corespunde domeniilor de aplicare definite la punctul 1.2 din STI LOC&PAS și la punctul 1.2 din STI WAG, fiecare pentru materialul lor rulant vizat.

2. DEFINIREA SUBSISTEMULUI

«Unitate» înseamnă materialul rulant căruia i se aplică prezenta STI și care, prin urmare, face obiectul procedurii de verificare «CE». Capitolul 2 din STI LOC&PAS și capitolul 2 din STI WAG descriu în ce poate consta o unitate.

Cerințele prezentei STI se aplică următoarelor categorii de material rulant prevăzute în secțiunea 2 din anexa I la Directiva (UE) 2016/797:

(a)

locomotive și material rulant pentru trenurile de călători, inclusiv unități de tracțiune termică sau electrică, trenuri de călători autopropulsate cu motoare termice sau electrice și vagoane de călători. Această categorie este definită mai detaliat în capitolul 2 din STI LOC&PAS și este menționată în prezenta STI ca locomotive, rame electrice (EMU), rame diesel (DMU) și vagoane de călători;

(b)	vagoane de marfă, inclusiv vehicule cu platformă joasă destinate întregii rețele și vehicule destinate transportului de camioane. Această categorie este definită mai detaliat în capitolul 2 din STI WAG și este menționată în prezenta STI ca vagoane;

(c)	vehicule speciale, precum mașinile de cale. Această categorie este definită mai detaliat în capitolul 2 din STI LOC&PAS.

3. CERINȚE ESENȚIALE

Toți parametrii de bază stabiliți în prezenta STI sunt legați de cel puțin una dintre cerințele esențiale prevăzute în anexa III la Directiva (UE) 2016/797. Tabelul 1 indică alocarea.

Tabelul 1

Parametrii de bază și legătura acestora cu cerințele esențiale

Punctul	Parametru de bază	Cerințe esențiale
Punctul	Parametru de bază	Siguranță	Fiabilitate și disponibilitate	Sănătate	Protecția mediului	Compatibilitate tehnică	Accesibilitate
4.2.1	Limitele zgomotului la staționare				1.4.4
4.2.2	Limitele zgomotului la pornire				1.4.4
4.2.3	Limitele zgomotului la trecere				1.4.4
4.2.4	Limitele zgomotului din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă				1.4.4

4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI

4.1. Introducere

Prezentul capitol stabilește nivelul optim de armonizare cu privire la specificațiile privind subsistemul «material rulant», conceput să limiteze emisia de zgomot a sistemului feroviar din cadrul Uniunii și să obțină interoperabilitate.

4.2. Specificații funcționale și tehnice ale subsistemelor

Următorii parametrii au fost identificați ca fiind critici pentru interoperabilitate (parametrii de bază):

(a)	«zgomot la staționare»;

(b)	«zgomot la pornire»;

(c)	«zgomot la trecere»;

(d)	«zgomot din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă».

Specificațiile funcționale și tehnice corespunzătoare alocate diferitelor categorii de material rulant sunt stabilite la prezentul punct. În cazul unităților echipate atât cu motoare termice, cât și electrice, sunt respectate valorile-limită relevante în toate modurile normale de funcționare. Dacă unul dintre aceste moduri de funcționare prevede folosirea simultană a motoarelor termice și a celor electrice, se aplică valoarea-limită mai puțin restrictivă. În conformitate cu articolul 4 alineatul (5) și cu articolul 2 alineatul (13) din Directiva (UE) 2016/797, pot fi adoptate dispoziții pentru cazuri specifice. Aceste dispoziții sunt indicate la punctul 7.3.

Procedurile de evaluare pentru cerințele de la prezentul punct sunt definite la punctele indicate de la capitolul 6.

4.2.1. Limitele zgomotului la staționare

Valorile-limită pentru următoarele niveluri de presiune acustică în condiții normale ale vehiculului în legătură cu zgomotul la staționare alocate categoriilor subsistemului «material rulant» sunt stabilite în tabelul 2:

(a)	nivelul de presiune acustică continuu echivalent ponderat A al unității (LpAeq,T[unitate]);

(b)	nivelul de presiune acustică continuu echivalent ponderat A la cea mai apropiată poziție de măsurare i, luând în considerare compresorul cu aer principal (Li pAeq,T);

(c)	nivelul de presiune acustică ponderat AF la cea mai apropiată poziție de măsurare i, luând în considerare zgomotul intermitent al supapei de evacuare a uscătorului cu aer (Li pAFmax).

Valorile-limită sunt stabilite la o distanță de 7,5 m de la axa căii ferate și la 1,2 m deasupra părții superioare a șinei.

Tabelul 2

Valorile-limită pentru zgomotul la staționare

Categoria subsistemului «material rulant»	LpAeq,T[unitate] [dB]	Li pAeq,T [dB]	Li pAFmax [dB]
Locomotive electrice și vehicule speciale cu tracțiune electrică	70	75	85
Locomotive diesel și vehicule speciale cu tracțiune diesel	71	78
EMU-uri	65	68
DMU-uri	72	76
Vagoane de călători	64	68
Vagoane	65	nu se aplică	nu se aplică

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.1.

4.2.2. Limitele zgomotului la pornire

Valorile-limită pentru nivelul de presiune acustică maxim ponderat AF (LpAF,max) în legătură cu zgomotul la pornire alocate categoriilor subsistemului «material rulant» sunt stabilite în tabelul 3. Valorile-limită sunt stabilite la o distanță de 7,5 m de la axa căii ferate și la 1,2 m deasupra părții superioare a șinei.

Tabelul 3

Valorile-limită pentru zgomotul la pornire

Categoria subsistemului «material rulant»	LpAF,max [dB]
Locomotive electrice cu o putere de tracțiune totală P < 4 500 kW	81
Locomotive electrice cu o putere de tracțiune totală P ≥ 4 500 kW Vehicule speciale cu tracțiune electrică	84
Locomotive diesel cu P < 2 000 kW la arborele de ieșire al motorului	85
Locomotive diesel cu P ≥ 2 000 kW la arborele de ieșire al motorului Vehicule speciale cu tracțiune diesel	87
EMU-uri cu o viteză maximă vmax < 250 km/h	80
EMU-uri cu o viteză maximă vmax ≥ 250 km/h	83
DMU-uri cu P < 560 kW/motor la arborele de ieșire al motorului	82
DMU-uri cu P ≥ 560 kW/motor la arborele de ieșire al motorului	83

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.2.

4.2.3. Limitele zgomotului la trecere

Valorile-limită pentru nivelul de presiune acustică continuu echivalent ponderat A la o viteză de 80 km/h [LpAeq,Tp,(80 km/h)] și, dacă este cazul, la 250 km/h [LpAeq,Tp,(250 km/h)] în legătură cu zgomotul la trecere alocate categoriilor subsistemului «material rulant» sunt stabilite în tabelul 4. Valorile-limită sunt stabilite la o distanță de 7,5 m de la axa căii ferate și la 1,2 m deasupra părții superioare a șinei.

Măsurătorile la viteze mai mari sau egale cu 250 km/h sunt efectuate, de asemenea, la «poziția de măsurare suplimentară» cu o înălțime de 3,5 m deasupra părții superioare a șinei în conformitate cu specificația menționată în apendicele B, indicele [1] și sunt evaluate pe baza valorilor-limită aplicabile din tabelul 4.

Tabelul 4

Valorile-limită pentru zgomotul la trecere

Categoria subsistemului «material rulant»	LpAeq,Tp (80 km/h) [dB]	LpAeq,Tp (250 km/h) [dB]
Locomotive electrice și vehicule speciale cu tracțiune electrică	84	99
Locomotive diesel și vehicule speciale cu tracțiune diesel	85	nu se aplică
EMU-uri	80	95
DMU-uri	81	96
Vagoane de călători	79	nu se aplică
Vagoane (normalizate la APL = 0,225) (2)	83	nu se aplică

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.3.

4.2.3.a. Elemente de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții

Elementul de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții (adică sabotul de frână) influențează zgomotul la trecere deoarece creează rugozitate pe suprafața de rulare a roții la frânare.

Demonstrarea conformității saboților de frână pentru vagoanele de marfă este descrisă la punctul 6.1.2.1 din prezenta STI. Conformitatea saboților de frână cu punctul respectiv nu scutește unitatea care face obiectul evaluării de la îndeplinirea cerințelor prevăzute la punctul 4.2.3 și de la demonstrarea conformității prevăzute la punctul 6.2.2.3.

4.2.4. Limitele zgomotului din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă

Valorile-limită pentru nivelul de presiune acustică continuu echivalent ponderat A (LpAeq,T) în legătură cu zgomotul din interiorul cabinei mecanicului locomotivelor electrice și diesel, EMU-urilor, DMU-urilor și vagoanelor de călători dotate cu o cabină sunt stabilite în tabelul 5. Valorile-limită sunt stabilite pentru spațiul din apropierea urechilor mecanicului de locomotivă.

Aceste valori-limită nu sunt obligatorii pentru vehiculele speciale. Cu toate acestea, demonstrarea conformității menționată la punctul 6.2.2.4 trebuie efectuată, iar valorile rezultate trebuie înregistrate în dosarul tehnic.

Tabelul 5

Valorile-limită pentru zgomotul din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă

Zgomotul din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă	LpAeq,T [dB]
La staționare cu sirenele pornite	95
La viteza maximă vmax dacă vmax < 250 km/h	78
La viteza maximă vmax dacă 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h	80

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.4.

4.3. Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor

Prezenta STI are următoarele interfețe cu subsistemul «material rulant»:

Interfața cu subsistemele menționate în capitolul 2 literele (a) și (c) din prezenta anexă (tratate în STI LOC&PAS) în ceea ce privește:

—	zgomotul la staționare;

—	zgomotul la pornire (nu se aplică în cazul vagoanelor de călători);

—	zgomotul la trecere;

—	zgomotul din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă, unde este cazul.

Interfața cu subsistemele menționate în capitolul 2 litera (b) din prezenta anexă (tratate în STI WAG) în ceea ce privește:

—	zgomotul la trecere;

—	zgomotul la staționare.

Prezenta STI are următoarea interfață cu STI OPE în ceea ce privește:

—	zgomotul la trecere.

4.4. Norme de exploatare

Cerințele privind normele de exploatare pentru subsistemul «material rulant» sunt stabilite la punctul 4.4 din STI LOC&PAS și la punctul 4.4 din STI WAG.

4.4.1. Norme specifice pentru exploatarea vagoanelor pe rutele mai silențioase în caz de exploatare în condiții de avarie

Dispozițiile în caz de urgență stabilite la punctul 4.2.3.6.3 din STI OPE includ exploatarea vagoanelor care nu respectă punctul 7.2.2.2 din prezenta anexă pe rutele mai silențioase.

Această măsură poate fi aplicată pentru a aborda restricțiile de capacitate sau constrângerile operaționale cauzate de defecțiuni ale materialului rulant, condiții meteorologice extreme, accidente sau incidente și defecțiuni ale infrastructurii.

4.4.2. Norme specifice pentru exploatarea vagoanelor pe rute mai silențioase în cazul efectuării lucrărilor de infrastructură și întreținerii vagoanelor

Exploatarea vagoanelor care nu respectă punctul 7.2.2.2 pe rutele mai silențioase este posibilă în cazul efectuării activităților de întreținere a vagoanelor, atunci când nu există decât o rută mai silențioasă pentru accesarea atelierului de întreținere.

Dispozițiile în caz de urgență menționate la punctul 4.4.1 se aplică în cazul efectuării lucrărilor de infrastructură atunci când o rută mai silențioasă este singura alternativă adecvată.

4.5. Norme de întreținere

Cerințele privind normele de întreținere pentru subsistemul «material rulant» sunt stabilite la punctul 4.5 din STI LOC&PAS și la punctul 4.5 din STI WAG.

4.6. Calificări profesionale

Nu se aplică.

4.7. Condiții de sănătate și de siguranță

A se vedea articolul 6.

5. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1. Generalități

Elementele constitutive de interoperabilitate (ECI), astfel cum sunt definite la articolul 2 alineatul (7) din Directiva (UE) 2016/797, sunt enumerate la punctul 5.2 din prezenta anexă, împreună cu trimiterea la cerințele corespunzătoare stabilite la punctul 4.2 din prezenta anexă.

5.2. Specificații privind elementele constitutive de interoperabilitate

5.2.1. Element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții

Acest element constitutiv de interoperabilitate se aplică numai subsistemului «material rulant – vagoane de marfă».

Un element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții trebuie să respecte cerințele prevăzute la punctul 4.2.3.a. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel de ECI.

6. EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI VERIFICAREA CE

6.1. Elemente constitutive de interoperabilitate

6.1.1. Module

Evaluarea conformității unui element constitutiv de interoperabilitate se face în conformitate cu modulul (modulele) descris(e) în tabelul 5a.

Tabelul 5a

Module pentru evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate

Modulul CB	Examinarea CE de tip
Modulul CD	Conformitatea cu tipul bazată pe sistemul de management al calității al procesului de producție
Modulul CF	Conformitatea cu tipul bazată pe verificarea produsului
Modulul CH1	Conformitatea bazată pe un sistem de management al calității complet plus examinarea proiectului

Aceste module sunt specificate în detaliu în Decizia 2010/713/UE.

6.1.2. Proceduri de evaluare a conformității

Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Uniune trebuie să aleagă unul dintre modulele sau una dintre combinațiile de module indicate mai jos pentru elementul constitutiv «element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții»:

—

CB+CD;

—

CB+CF;

—

CH1.

În cadrul aplicării modulului sau combinației de module alese, elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie evaluat pe baza cerințelor prevăzute la punctul 4.2. Dacă este necesar, la punctele următoare sunt definite cerințe suplimentare referitoare la evaluarea anumitor elemente constitutive de interoperabilitate.

6.1.2.1. Element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții ale vagoanelor de marfă

Un element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții ale vagoanelor de marfă trebuie să respecte cerințele prevăzute în apendicele F.

Până la încheierea perioadei de tranziție prevăzute în apendicele G, tipurile de elemente de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții enumerate în apendicele G sunt considerate conforme cu cerințele prevăzute în apendicele F fără a fi supuse încercărilor.

6.2. Subsistemul «material rulant» privind zgomotul emis de materialul rulant

6.2.1. Module

Verificarea CE se realizează în conformitate cu modulul (modulele) descris(e) în tabelul 6.

Tabelul 6

Module pentru verificarea CE a subsistemelor

SB	Examinarea CE de tip
SD	Verificarea CE bazată pe sistemul de management al calității al procesului de producție
SF	Verificarea CE bazată pe verificarea produsului
SH1	Verificarea CE bazată pe un sistem de management al calității complet plus examinarea proiectului

Aceste module sunt specificate în detaliu în Decizia 2010/713/UE.

6.2.2. Proceduri de verificare CE

Solicitantul alege una dintre următoarele proceduri de evaluare care constau în unul sau mai multe module pentru verificarea CE a subsistemului:

—

(SB+SD);

—

(SB+SF);

—

SH1.

În cadrul aplicării modulului sau combinației de module alese, subsistemul trebuie evaluat pe baza cerințelor prevăzute la punctul 4.2. Dacă este necesar, la punctele următoare sunt prezentate cerințe suplimentare referitoare la evaluare.

6.2.2.1. Zgomotul la staționare

Demonstrarea conformității cu valorile-limită privind zgomotul la staționare, astfel cum sunt stabilite la punctul 4.2.1, este efectuată în conformitate cu specificația menționată în apendicele B, indicele [1].

Pentru evaluarea zgomotului compresorului cu aer principal la cea mai apropiată poziție de măsurare i, este folosit indicatorul Li pAeq,T, unde T reprezintă un ciclu de exploatare, astfel cum este definit în specificația menționată în apendicele B, indicele [1]. În acest scop, sunt folosite doar sistemele de tren care sunt necesare pentru ca acest compresor cu aer să funcționeze în condiții de exploatare normale. Sistemele de tren care nu sunt necesare pentru funcționarea compresorului pot fi oprite pentru a preveni contribuția la măsurarea zgomotului. Demonstrarea conformității cu valorile-limită este efectuată în condițiile necesare exclusiv pentru funcționarea compresorului cu aer principal la cea mai redusă rpm.

Pentru evaluarea surselor de zgomot intermitent la cea mai apropiată poziție de măsurare i, este folosit indicatorul Li pAFmax. Sursa de zgomot relevantă este evacuarea din supapele uscătorului cu aer.

6.2.2.2. Zgomotul la pornire

Demonstrarea conformității cu valorile-limită privind zgomotul la pornire, astfel cum sunt stabilite la punctul 4.2.2, este efectuată în conformitate cu specificația menționată în apendicele B, indicele [1]. Se aplică metoda nivelului maxim. Deviind de la procedura de încercare a specificației, trenul accelerează de la zero până la 30 km/h și apoi menține viteza constantă.

În plus, zgomotul trebuie măsurat la aceeași distanță față de axa căii ferate și la aceeași înălțime deasupra părții superioare a șinei prevăzute la punctul 4.2.2. Se aplică «metoda nivelului mediu» și «metoda nivelului maxim» în conformitate cu specificația menționată în apendicele B, indicele [1], iar trenul accelerează de la zero până la 40 km/h și apoi menține viteza constantă. Valorile măsurate nu sunt evaluate pe baza niciunei valori-limită și trebuie înregistrate în dosarul tehnic și transmise agenției.

În cazul vehiculelor speciale, procedura de pornire se efectuează fără sarcini suplimentare pentru remorci.

6.2.2.3. Zgomotul la trecere

Demonstrarea conformității cu valorile-limită privind zgomotul la trecere, astfel cum sunt stabilite la punctul 4.2.3, este efectuată în conformitate cu punctele 6.2.2.3.1 și 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1. Condițiile liniei de încercare

Încercările sunt efectuate pe o linie de încercare, astfel cum este definită în specificația menționată în apendicele B, indicele [1].

Cu toate acestea, se permite efectuarea încercării pe o linie care nu este conformă cu condițiile liniei de referință în ceea ce privește nivelul de rugozitate acustică a șinei și ratele de atenuare ale șinei atâta timp cât nivelurile de zgomot măsurate în conformitate cu punctul 6.2.2.3.2 nu depășesc valorile-limită stabilite la punctul 4.2.3.

Rugozitatea acustică a șinei și ratele de atenuare ale liniei de încercare sunt determinate în fiecare caz. Dacă linia pe care sunt desfășurate încercările îndeplinește condițiile liniei de referință, nivelurile de zgomot măsurate se marchează ca fiind «comparabile», iar în caz contrar se marchează ca fiind «necomparabile». În dosarul tehnic se înregistrează dacă nivelurile de zgomot măsurate sunt «comparabile» sau «necomparabile».

Valorile pentru rugozitatea acustică măsurată a șinei rămân valabile pentru o perioadă cuprinsă între trei luni înaintea efectuării măsurătorii și trei luni după aceasta, dacă în perioada respectivă nu sunt efectuate lucrări de întreținere a șinei care influențează rugozitatea acustică a șinei.

Valorile pentru ratele măsurate de atenuare ale șinei rămân valabile pentru o perioadă cuprinsă între un an înaintea efectuării măsurătorii și un an după aceasta, dacă în perioada respectivă nu sunt efectuate lucrări de întreținere a șinei care influențează ratele de atenuare ale șinei.

În dosarul tehnic se confirmă că datele privind șina aferente măsurării zgomotului la trecere al tipului respectiv de vehicul erau valabile în ziua (zilele) încercării, de exemplu prin indicarea datei ultimelor lucrări de întreținere care influențează nivelul de zgomot.

În plus, este permisă efectuarea de încercări la viteze mai mari sau egale cu 250 km/h pe linii ferate montate pe plăci. În acest caz, valorile-limită sunt cu 2 dB mai mari decât cele prevăzute la punctul 4.2.3.

6.2.2.3.2. Procedura

Încercările trebuie realizate în conformitate cu specificația menționată în apendicele B, indicele [1]. Orice comparație pe baza valorilor-limită este efectuată cu rezultatele rotunjite la cel mai apropiat decibel întreg. Orice normalizare este efectuată înaintea rotunjirii. Procedura de evaluare detaliată este stabilită la punctele 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 și 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1. EMU-uri, DMU-uri, locomotive și vagoane de călători

Pentru EMU-uri, DMU-uri, locomotive și vagoane de călători, se diferențiază trei clase de viteză maximă operațională:

1.	Dacă viteza maximă operațională a unității este mai mică sau egală cu 80 km/h, zgomotul la trecere este măsurat la viteza sa maximă vmax. Această valoare nu depășește valoarea-limită LpAeq,Tp(80 km/h), astfel cum este stabilită la punctul 4.2.3.

Dacă viteza maximă operațională vmax a unității este mai mare de 80 km/h și mai mică de 250 km/h, zgomotul la trecere este măsurat la viteza de 80 km/h și la viteza sa maximă. Ambele valori măsurate ale zgomotului la trecere LpAeq,Tp(Vtest) sunt normalizate la viteza de referință de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h), folosind formula (1). Valoarea normalizată nu depășește valoarea-limită LpAeq,Tp(80 km/h), astfel cum este stabilită la punctul 4.2.3.

Formula (1):

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 30*log(vtest/80 km/h)

vtest

viteza reală pe durata măsurătorilor

Dacă viteza maximă operațională vmax a unității este mai mare sau egală cu 250 km/h, zgomotul la trecere este măsurat la 80 km/h și la viteza sa maximă, limita superioară a vitezei de încercare fiind egală cu 320 km/h. Valoarea măsurată a zgomotului la trecere LpAeq,Tp(Vtest) la 80 km/h este normalizată la viteza de referință de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h), folosind formula (1). Valoarea normalizată nu trebuie să depășească valoarea-limită LpAeq,Tp(80 km/h), astfel cum este stabilită la punctul 4.2.3. Valoarea măsurată a zgomotului la trecere la viteza maximă LpAeq,Tp(Vtest) este normalizată la viteza de referință de 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h), folosind formula (2). Valoarea normalizată nu trebuie să depășească valoarea-limită LpAeq,Tp(250 km/h), astfel cum este stabilită la punctul 4.2.3.

Formula (2):

LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 50*log(vtest/250 km/h)

vtest

viteza reală pe durata măsurătorilor

6.2.2.3.2.2. Vagoane

Pentru vagoane, se diferențiază două clase de viteză maximă operațională:

Dacă viteza maximă operațională vmax a unității este mai mică sau egală cu 80 km/h, zgomotul la trecere este măsurat la viteza sa maximă. Valoarea măsurată a zgomotului la trecere LpAeq,Tp(Vtest) este normalizată la o APL de referință de 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref), folosind formula (3). Această valoare nu trebuie să depășească valoarea-limită LpAeq,Tp(80 km/h), astfel cum este stabilită la punctul 4.2.3.

Formula (3):

LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10*log(APLwag/0,225 m-1)

APLwag	=	numărul de osii împărțit la lungimea peste tampoane [m-1].
vtest	=	viteza reală pe durata măsurătorilor

Dacă viteza maximă operațională vmax a unității este mai mare de 80 km/h, zgomotul la trecere este măsurat la 80 km/h și la viteza sa maximă. Ambele valori măsurate ale zgomotului la trecere LpAeq,Tp(Vtest) sunt normalizate la viteza de referință de 80 km/h și la o APL de referință de 0,225 m-1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h), folosind formula (4). Valoarea normalizată nu depășește valoarea-limită LpAeq,Tp(80 km/h), astfel cum este stabilită la punctul 4.2.3.

Formula (4):

LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10*log(APLwag/0,225 m-1) — 30*log(vtest/80 km/h)

APLwag	=	numărul de osii împărțit la lungimea peste tampoane [m-1]
vtest	=	viteza reală pe durata măsurătorilor

6.2.2.3.2.3. Vehicule speciale

În cazul vehiculelor speciale, se aplică aceeași procedură de evaluare stabilită la 6.2.2.3.2.1. Procedura de măsurare se efectuează fără sarcini suplimentare pentru remorci.

Vehiculele speciale sunt considerate conforme cu cerințele privind nivelul de zgomot la trecere de la punctul 4.2.3 fără măsurare atunci când acestea sunt:

—	frânate exclusiv cu ajutorul saboților din materiale compozite sau al frânelor cu disc; și

—	echipate cu plăcuțe din materiale compozite pentru curățarea roților, dacă sunt dotate cu plăcuțe pentru curățarea roților.

6.2.2.4. Zgomotul din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă

Demonstrarea conformității cu valorile-limită privind zgomotul din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă, astfel cum sunt stabilite la punctul 4.2.4, este efectuată în conformitate cu specificația menționată în apendicele B, indicele [2]. În cazul vehiculelor speciale, procedura de măsurare se efectuează fără sarcini suplimentare pentru remorci.

6.2.3. Evaluare simplificată

În locul procedurilor de încercare stabilite la punctul 6.2.2, se permite înlocuirea unora sau a tuturor încercărilor cu o evaluare simplificată. Evaluarea simplificată constă în compararea, din punct de vedere acustic, a unității supuse evaluării cu un tip existent (denumit în continuare tipul de referință) cu caracteristici de zgomot documentate.

Evaluarea simplificată poate fi folosită separat pentru fiecare parametru de bază aplicabil, «zgomot la staționare», «zgomot la pornire», «zgomot la trecere» și «zgomot din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă», și constă în demonstrarea faptului că efectele diferențelor unității supuse evaluării nu au ca rezultat depășirea valorilor-limită stabilite la punctul 4.2.

Pentru unitățile supuse evaluării simplificate, dovada de conformitate include o descriere detaliată a modificărilor relevante din punctul de vedere al zgomotului în comparație cu tipul de referință. Pe baza acestei descrieri, se efectuează o evaluare simplificată. Valorile estimate ale zgomotului includ incertitudinile metodei de evaluare aplicate. Evaluarea simplificată poate consta într-un calcul și/sau într-o măsurătoare simplificată.

O unitate certificată în baza metodei de evaluare simplificată nu trebuie folosită drept unitate de referință pentru o evaluare ulterioară.

Dacă evaluarea simplificată se aplică pentru zgomotul la trecere, tipul de referință trebuie să respecte cel puțin una dintre următoarele prevederi:

—	capitolul 4 din prezenta anexă și pentru care rezultatele zgomotului la trecere sunt marcate «comparabile»;

—	capitolul 4 din anexa la Decizia 2011/229/UE și pentru care rezultatele zgomotului la trecere sunt marcate «comparabile»;

—	capitolul 4 din anexa la Decizia 2006/66/CE;

—	capitolul 4 din anexa la Decizia 2008/232/CE.

În cazul unui vagon ai cărui parametri rămân, în comparație cu tipul de referință, în cadrul intervalului permis din tabelul 7, se consideră fără o verificare ulterioară că unitatea este conformă cu valorile-limită privind zgomotul la trecere, astfel cum sunt stabilite la punctul 4.2.3.

Tabelul 7

Variația permisă a vagoanelor pentru exceptarea de la verificare

Parametru	Variație permisă (comparativ cu unitatea de referință)
Viteza maximă a unității	Orice viteză până la 160 km/h
Tip de roată	Doar dacă este la fel de zgomotoasă sau mai puțin zgomotoasă (caracteristica acustică cf. specificației menționate în apendicele B, indicele [3])
Greutate proprie	Doar în intervalul + 20 %/– 5 %
Sabot de frână	Doar dacă unitatea de referință este echipată cu saboți de frână, iar sabotul de frână al unității care face obiectul evaluării este acoperit de o declarație de conformitate CE în concordanță cu prezenta STI sau este enumerat în apendicele G la prezenta STI.

7. PUNEREA ÎN APLICARE

7.1. Aplicarea prezentei STI în cazul subsistemelor noi

Prezenta STI se aplică tuturor unităților de material rulant care se încadrează în domeniul său de aplicare și care sunt introduse pe piață după 28 septembrie 2023, cu excepția cazului în care se aplică punctul 7.1.1.2 («Aplicarea în cazul proiectelor în curs») sau punctul 7.1.1.3 («Aplicarea în cazul vehiculelor speciale») din STI LOC&PAS sau punctul 7.1.1 («Aplicarea în cazul proiectelor în curs») din STI WAG.

Pentru subsistemul «material rulant» și elementele constitutive de interoperabilitate asociate, normele referitoare la certificatele de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului sunt cele specificate la punctul 7.1.3 din STI LOC&PAS și la punctul 7.2.3 din STI WAG.

7.2. Aplicarea prezentei STI în cazul subsistemelor existente

Principiile care trebuie aplicate de solicitanți și de entitățile de autorizare în caz de modificare (modificări) a(le) unui material rulant aflat în exploatare sau a(le) unui tip de material rulant existent sunt definite la punctul 7.1.2 din STI LOC&PAS și la punctul 7.2.2 din STI WAG.

7.2.1. Dispoziții în cazul modificării materialului rulant în exploatare sau a unui tip de material rulant existent

Solicitantul asigură faptul că nivelurile de zgomot ale materialului rulant supus modificării (modificărilor) rămân sub limitele stabilite în versiunea STI care era aplicabilă atunci când materialul rulant în cauză a fost autorizat pentru prima dată. Dacă nu a existat STI la momentul primei autorizări, solicitantul asigură faptul că nivelurile de zgomot ale materialului rulant supus modificării (modificărilor) nu au crescut sau rămân sub limitele prevăzute în Decizia 2006/66/CE sau în Decizia 2002/735/CE a Comisiei (3).

În cazul în care este necesară o evaluare, aceasta este limitată la parametrii de bază afectați de modificare (modificări).

Dacă se aplică evaluarea simplificată, unitatea originală poate reprezenta unitatea de referință în conformitate cu dispozițiile de la punctul 6.2.3.

Înlocuirea unei unități întregi sau a unui vehicul (unor vehicule) din cadrul unității (de exemplu, o înlocuire în urma unei avarii grave) nu necesită o evaluare a conformității în raport cu prezenta STI, atât timp cât unitatea, vehiculul sau vehiculele sunt identice cu cele pe care le înlocuiesc.

7.2.2. Dispoziții suplimentare pentru aplicarea prezentei STI la vagoanele existente

Limitarea exploatării prevăzută la articolul 5a nu se aplică vagoanelor exploatate în principal pe rutele cu o înclinare mai mare de 40 ‰, vagoanelor cu o viteză maximă de exploatare mai mare de 120 km/h, vagoanelor cu o sarcină maximă per osie mai mare de 22,5 t, vagoanelor exploatate exclusiv pentru lucrări de infrastructură și vagoanelor utilizate la trenuri de salvare.

Dacă un vagon este echipat fie cu elemente de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții care sunt acoperite de o declarație de conformitate CE în conformitate cu prezenta STI, fie cu elemente de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții care sunt enumerate în apendicele G și nu se adaugă surse de zgomot la vagonul respectiv, atunci se presupune că sunt respectate cerințele prevăzute la punctul 4.2.3, fără a fi necesare încercări suplimentare.

7.2.2.1. Nu se utilizează

7.2.2.2. Vagoanele exploatate pe rute mai silențioase

Vagoanele care fac parte din una dintre categoriile următoare pot fi exploatate pe rutele mai silențioase din zona lor de utilizare:

—	vagoane care dețin o declarație de verificare CE în conformitate cu Decizia 2006/66/CE;

—	vagoane care dețin o declarație de verificare CE în conformitate cu Decizia 2011/229/UE;

—	vagoane care dețin o declarație de verificare CE în conformitate cu prezenta STI;

—

vagoane echipate cu oricare dintre următoarele:

—	elemente de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții care sunt acoperite de o declarație de conformitate CE în conformitate cu prezenta STI;

—	elemente de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții care sunt enumerate în apendicele G;

—	discuri de frână pentru funcția de frână de serviciu;

—	vagoane echipate cu saboți de frână din materiale compozite menționați în apendicele E pentru funcția de frână de serviciu. Exploatarea acestor vagoane pe rutele mai silențioase este limitată în conformitate cu condițiile descrise în prezentul apendice.

7.2.2.3. Elemente constitutive de interoperabilitate

—	Acest punct se referă la elementele constitutive de interoperabilitate care fac obiectul examinării de tip sau al examinării proiectului.

—	Examinarea de tip sau a proiectului sau adecvarea pentru utilizare rămâne valabilă chiar dacă intră în vigoare o revizuire a prezentei STI, cu excepția cazului în care se prevede în mod explicit altfel în revizuirea respectivă.

—	În acest timp, pot fi introduse pe piață noi elemente constitutive de același tip fără o altă evaluare a tipului.

7.3. Cazuri specifice

7.3.1. Introducere

Cazurile specifice enumerate la punctul 7.3.2 sunt clasificate drept:

(a)	cazuri «P»: cazuri «permanente»;

(b)	cazuri «T»: cazuri «temporare».

7.3.2. Lista cazurilor specifice

7.3.2.1. Cazuri specifice

(a) Caz specific pentru Estonia, Finlanda, Letonia, Lituania, Polonia și Slovacia

(«P») În cazul unităților care sunt utilizate în comun cu țări terțe al căror ecartament este diferit de cel al rețelei feroviare principale din cadrul Uniunii, este permisă aplicarea normelor tehnice naționale în locul cerințelor prezentei STI.

(b) Caz specific pentru Finlanda

(«T») Dispozițiile Deciziei 2011/229/UE pot continua să fie aplicate vagoanelor de marfă care urmează a fi utilizate doar pe teritoriul Finlandei până când este găsită soluția tehnică relevantă în ceea ce privește condițiile de iarnă severe, dar, în orice caz, cel târziu până la 31 decembrie 2032. Aceasta nu împiedică vagoanele de marfă din alte state membre să circule pe rețeaua finlandeză.

7.3.2.2. Limitele zgomotului la staționare (punctul 4.2.1)

(a) Caz specific pentru Finlanda

(«T») În cazul vagoanelor de călători și al vagoanelor echipate cu un generator diesel integrat pentru alimentarea cu energie electrică mai mare de 100 kW și destinate să circule exclusiv pe rețeaua feroviară din Finlanda, valoarea-limită pentru zgomotul la staționare LpAeq,T[unitate] din tabelul 2 poate fi crescută până la 72 dB.

7.3.2.3. Limitele zgomotului la pornire (punctul 4.2.2)

(a) Caz specific pentru Suedia

(«T») În cazul locomotivelor cu o putere de tracțiune totală mai mare de 6 000 kW și o sarcină maximă pe osie mai mare de 25 t, valorile-limită pentru zgomotul la pornire LpAF,max din tabelul 3 pot fi mărite până la 89 dB.

7.3.2.4. Limitele zgomotului la trecere (punctul 4.2.3)

(a) Caz specific pentru tunelul de sub Canalul Mânecii

(«P») În cazul tunelului de sub Canalul Mânecii, limitele zgomotului la trecere nu se aplică vagoanelor destinate transportului de vehicule grele de marfă între Coquelles (Franța) și Folkestone (Regatul Unit).

(b) Caz specific pentru Suedia

(«T») În cazul locomotivelor cu o putere de tracțiune totală mai mare de 6 000 kW și o sarcină maximă pe osie mai mare de 25 t, valorile-limită pentru zgomotul la trecere LpAeq,Tp (80 km/h) din tabelul 4 pot fi mărite până la 85 dB.

7.4. Reguli speciale de punere în aplicare

7.4.1. Reguli speciale de punere în aplicare pentru aplicarea prezentei STI la vagoanele existente (punctul 7.2.2)

(a) Reguli speciale de punere în aplicare pentru aplicarea prezentei STI la vagoanele existente care circulă prin tunelul de sub Canalul Mânecii

(«P») Pentru calcularea traficului mediu zilnic anual pe timp de noapte al trenurilor de transport de marfă, nu se vor lua în considerare trenurile de marfă compuse din vagoane destinate transportului de vehicule grele de marfă limitate la linia Coquelles (Franța) – Folkestone (Regatul Unit).

(b) Reguli speciale de punere în aplicare pentru aplicarea prezentei STI la vagoanele existente în Finlanda și Suedia

(«T») Conceptul de rute mai silențioase nu se va aplica rețelei finlandeze și celei suedeze până la 31 decembrie 2032 din cauza incertitudinilor legate de exploatarea în condiții de iarnă severă cu saboți de frână din materiale compozite. Aceasta nu împiedică vagoanele de marfă din alte state membre să circule pe rețeaua finlandeză și pe cea suedeză.

7.4.2. Reguli speciale de punere în aplicare pentru vagoanele exploatate pe rute mai silențioase (punctul 7.2.2.2)

(a) Reguli speciale de punere în aplicare pentru vagoanele exploatate pe rute mai silențioase din Belgia

(«T») Pe lângă vagoanele enumerate la punctul 7.2.2.2, următoarele vagoane existente pot fi exploatate pe rute mai silențioase pe teritoriul Belgiei:

—	vagoanele cu roți cu pneuri – până la 31 decembrie 2026;

—	vagoanele care necesită montarea unei supape în unghi tip kink pentru a înlocui saboții de frână din fontă cu saboți de frână din materiale compozite – până la 31 decembrie 2026;

—	vagoanele echipate cu saboți de frână din fontă care necesită înlocuirea roților cu roți care respectă cerințele stabilite în specificația menționată în apendicele B, indicele [3] pentru a fi echipate ulterior cu saboți de frână din materiale compozite – până la 31 decembrie 2026.

(b) Reguli speciale de punere în aplicare pentru vagoanele exploatate pe rute mai silențioase din tunelul de sub Canalul Mânecii

(«P») Pe lângă vagoanele enumerate la punctul 7.2.2.2, următoarele vagoane existente pot fi exploatate pe rute mai silențioase din tunelul de sub Canalul Mânecii:

vagoanele destinate transportului de vehicule grele de marfă între Coquelles (Franța) și Folkestone (Regatul Unit).

(«T») Pe lângă vagoanele enumerate la punctul 7.2.2.2, următoarele vagoane existente pot fi exploatate pe rute mai silențioase pe teritoriul Cehiei:

—	vagoanele cu roți cu pneuri – până la 31 decembrie 2026;

—	vagoanele cu rulmenți de tip 59V – până la 31 decembrie 2034;

—	vagoanele care necesită montarea unei supape în unghi tip kink pentru a înlocui saboții de frână din fontă cu saboți de frână din materiale compozite – până la 31 decembrie 2034;

—	vagoanele cu sistem de frânare 1Bg sau 1Bgu echipate cu saboți de frână din fontă – până la 31 decembrie 2036;

—	vagoanele echipate cu saboți de frână din fontă care necesită înlocuirea roților cu roți care respectă cerințele stabilite în specificația menționată în apendicele B, indicele [3] pentru a fi echipate ulterior cu saboți de frână din materiale compozite – până la 31 decembrie 2029.

În plus, nu este obligatoriu să se utilizeze saboți de frână din materiale compozite pe rutele mai silențioase pentru vagoanele existente care nu fac obiectul primului paragraf și pentru care nu există nicio soluție individuală pentru înlocuirea saboților de frână din fontă până la 31 decembrie 2030.

(d) Reguli speciale de punere în aplicare pentru vagoanele exploatate pe rute mai silențioase din Franța

(«T») Pe lângă vagoanele enumerate la punctul 7.2.2.2, următoarele vagoane existente pot fi exploatate pe rute mai silențioase pe teritoriul Franței:

—	vagoanele cu sistem de frânare 1Bg sau 1Bgu echipate cu saboți de frână din fontă – până la 31 decembrie 2030;

—	vagoanele echipate cu roți mici (cu diametrul sub 920 mm) – până la 31 decembrie 2030.

(e) Reguli speciale de punere în aplicare pentru vagoanele exploatate pe rute mai silențioase din Italia

(«T») Pe lângă vagoanele enumerate la punctul 7.2.2.2, următoarele vagoane existente pot fi exploatate pe rute mai silențioase pe teritoriul Italiei:

—	vagoanele cu roți cu pneuri – până la 31 decembrie 2026;

—	vagoanele care necesită montarea unei supape în unghi tip kink pentru a înlocui saboții de frână din fontă cu saboți de frână din materiale compozite – până la 31 decembrie 2026;

—	vagoanele echipate cu saboți de frână din fontă care necesită înlocuirea roților cu roți care respectă cerințele stabilite în specificația menționată în apendicele B, indicele [3] pentru a fi echipate ulterior cu saboți de frână din materiale compozite – până la 31 decembrie 2026.

(f) Reguli speciale de punere în aplicare pentru vagoanele exploatate pe rute mai silențioase din Polonia

(«T») Pe lângă vagoanele enumerate la punctul 7.2.2.2, următoarele vagoane existente pot fi exploatate pe rute mai silențioase pe teritoriul Poloniei până la 31 decembrie 2036:

—	vagoanele cu roți cu pneuri;

—	vagoanele cu sistem de frânare 1Bg sau 1Bgu echipate cu saboți de frână din fontă;

—	vagoanele destinate traficului «S», echipate cu frâne «SS» și saboți din fontă;

—	vagoane echipate cu saboți din fontă destinate traficului «SS», pentru care echiparea ulterioară cu saboți de frână LL ar necesita echiparea cu roți conforme cu specificația menționată în apendicele B, indicele [3] și cu o supapă în unghi tip kink.

(g) Reguli speciale de punere în aplicare pentru vagoanele exploatate pe rute mai silențioase din Slovacia

(«T») Pe lângă vagoanele enumerate la punctul 7.2.2.2, următoarele vagoane existente pot fi exploatate pe rute mai silențioase pe teritoriul Slovaciei:

—	vagoanele cu roți cu pneuri – până la 31 decembrie 2026;

—	vagoanele cu boghiuri de tip 26-2.8 echipate cu saboți din fontă P10 – până la 31 decembrie 2036;

—	vagoanele care necesită montarea unei supape în unghi tip kink pentru a înlocui saboții de frână din fontă cu saboți de frână din materiale compozite – până la 31 decembrie 2036.

(«P») Vagoane cu boghiuri 2TS destinate circulației între Slovacia și țări terțe prin intermediul schimbului de boghiuri în stația de frontieră.

Apendicele A

Nu se utilizează

Apendicele B

Standardele menționate în prezenta STI

Tabelul B.1

Standarde sau documente normative

Indice	Caracteristici de evaluat	Punct din STI	Punct din standard obligatoriu
[1]	EN ISO 3095:2013 Acustică – Aplicații feroviare – Măsurarea zgomotului emis de vehicule care circulă pe șine
[1.1]	Zgomotul la trecere – măsurători la viteze mai mari sau egale cu 250 km/h	4.2.3	6
[1.2]	Zgomotul la staționare – demonstrarea conformității	6.2.2.1	5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (fără 5.5.2), 5.7 și clauza 5.8.1
[1.3]	Zgomotul la staționare – ciclul de funcționare al compresorului cu aer principal	6.2.2.1	5.7
[1.4]	Zgomotul la pornire	6.2.2.2	7 (fără 7.5.1.2) Abatere de la 7.5.3
[1.5]	Zgomotul la trecere – condițiile pistei de încercare	6.2.2.3.1	6.2
[1.6]	Zgomotul la trecere – procedură	6.2.2.3.2	6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 și 6.7 (fără 6.7.2)
[2]	EN ISO 3381:2021 Aplicații feroviare – Acustică – Măsurarea zgomotului în interiorul vehiculelor care circulă pe șine
[2.1]	Zgomotul din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă	6.2.2.4	7, 8, cu excepția 8.4.5 și 8.7.2
[3]	EN 13979-1:2020 Aplicații feroviare – Osii montate și boghiuri – Roți monobloc – Procedură de omologare tehnică – Partea 1: Roți forjate și laminate Notă: este acceptabil și standardul EN 13979-1:2003+A2:2011.
[3.1]	Evaluarea simplificată	6.2.3 – tabelul 7	Anexa E
[3.2]	Reguli speciale de punere în aplicare pentru vagoanele exploatate pe rute mai silențioase	7.4.2.	Toate
[4]	UIC 541-4:2020 Saboți de frână din materiale compozite – Condiții generale de certificare și utilizare
[4.1]	Program de încercare a performanței de frânare	Apendicele F	Programele de încercare A1_a și A2_a
[5]	EN 16452:2015+A1:2019 Aplicații feroviare – Frânare – Saboți de frână
[5.1]	Program de încercare a performanței de frânare – saboți LL și saboți K	Apendicele F	Programele de încercare D.1 și C.1
[5.2]	Program de încercare a performanței de frânare – alți saboți	Apendicele F	Programul de încercare J.2
[6]	EN 15610:2019 Aplicații feroviare – Emisie de zgomot – Măsurarea rugozității șinei și a roții asociate zgomotului de rulare
[6.1]	Procedura de măsurare a rugozității acustice a roții	Apendicele F	Toate, cu excepția clauzei 6.2.2.2

Apendicele C

Evaluarea subsistemului «material rulant»

Caracteristicile care trebuie evaluate, astfel cum se specifică la punctul 4.2		Analiza proiectului	Încercare de tip	Încercare de rutină	Procedură specială de evaluare
Elementul subsistemului «material rulant»	Punct din STI	Analiza proiectului	Încercare de tip	Încercare de rutină	Punct din STI
Zgomotul la staționare	4.2.1	X (4)	X	nu se aplică	6.2.2.1
Zgomotul la pornire	4.2.2	X (4)	X	nu se aplică	6.2.2.2
Zgomotul la trecere	4.2.3	X (4)	X	nu se aplică	6.2.2.3
Zgomotul din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă	4.2.4	X (4)	X	nu se aplică	6.2.2.4

Apendicele D

Rute mai silențioase

D.1 Identificarea rutelor mai silențioase

În conformitate cu articolul 5c alineatul (1), statele membre furnizează agenției o listă cu rutele mai silențioase prin intermediul Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/777 a Comisiei (5) (RINF). Lista trebuie să cuprindă cel puțin următoarele informații:

—	punctele de început și de sfârșit ale rutelor mai silențioase și secțiunile corespunzătoare acestora, utilizând localizarea prin cod geografic din registrul prevăzut în Decizia de punere în RINF. Dacă unul dintre aceste puncte se află la granița statului membru, acesta va fi luat în considerare;

—	identificarea secțiunilor care alcătuiesc ruta mai silențioasă.

Lista va fi furnizată utilizând modelul de mai jos:

Ruta mai silențioasă	Secțiunile care alcătuiesc ruta	Codul de identificare unic al secțiunii	Ruta mai silențioasă începe/se termină la frontiera statului membru
Punctul A – Punctul E	Punctul A – Punctul B	201	Da PUNCTUL E (Țara Y)
	Punctul B – Punctul C	202
	Punctul C – Punctul D	203
	Punctul D – Punctul E	204
Punctul F – Punctul I	Punctul F – Punctul G	501	Nu
	Punctul G – Punctul H	502
	Punctul H – Punctul I	503

În plus, statele membre pot furniza în mod voluntar hărți care să ilustreze rutele mai silențioase. Toate listele și hărțile se publică pe site-ul agenției (http://www.era.europa.eu) în termen de cel mult nouă luni de la data de 27 mai 2019.

Până la aceeași dată, agenția va informa Comisia cu privire la listele și hărțile rutelor mai silențioase. Comisia va informa în mod corespunzător statele membre prin intermediul comitetului menționat la articolul 51 din Directiva (UE) 2016/797.

D.2 Actualizarea rutelor mai silențioase

Datele privind traficul de mărfuri utilizate pentru actualizarea rutelor mai silențioase în conformitate cu articolul 5c alineatul (2) se referă la ultimii trei ani care precedă actualizarea pentru care sunt disponibile datele. În cazul în care, din cauza unor circumstanțe excepționale, traficul de mărfuri diferă într-un anumit an față de numărul mediu respectiv cu mai mult de 25 %, statul membru în cauză poate calcula numărul mediu pe baza celor doi ani rămași. Statele membre se asigură că administratorii de infrastructură actualizează rutele mai silențioase din (aplicația) RINF de îndată ce aceste actualizări devin disponibile. Actualizările se aplică de la următoarea modificare a calendarului după publicarea lor.

Rutele desemnate ca rute mai silențioase rămân ca atare în urma actualizării cu excepția cazului în care în perioada în cauză volumul traficului a scăzut cu mai mult de 50 %, iar numărul mediu de trenuri de marfă exploatate zilnic pe timp de noapte este mai mic de 12.

În cazul liniilor noi și modernizate, volumul preconizat al traficului se utilizează pentru desemnarea liniilor respective ca fiind rute mai silențioase.

Apendicele E

Saboți de frână din materiale compozite tradiționale

E.1 Saboți de frână din materiale compozite tradiționale pentru uz internațional

Vagoanele existente echipate cu saboții de frână enumerați în tabel pot fi utilizate pe rutele mai silențioase din zona lor de utilizare, până la data relevantă stabilită în apendicele N la UIC 541-4.

Producător/denumirea produsului	Destinație/tip de sabot	Tipul coeficientului de frecare
Valeo/Hersot Wabco/Cobra	693 W554	K
Ferodo	I/B 436	K
Abex	229	K (Fe – sinterizat)
Jurid	738	K (Fe – sinterizat)

Vagoanele echipate cu saboți de frână din materiale compozite tradiționale care nu sunt enumerați în tabel, dar care sunt deja autorizați pentru traficul internațional în conformitate cu Decizia 2004/446/CE a Comisiei (6) sau cu Decizia 2006/861/CE a Comisiei (7) pot fi în continuare utilizați fără niciun termen în zona de utilizare cuprinsă în autorizația lor.

E.2 Saboți de frână din materiale compozite tradiționale pentru uz național

Vagoanele existente echipate cu saboții de frână enumerați în tabel pot fi utilizate numai pe rețelele feroviare, inclusiv pe rutele mai silențioase, ale statelor membre din zona lor de utilizare.

Producător/denumirea produsului	Destinație/tip de sabot	Stat membru
Cobra/Wabco	V133	Italia
Cofren	S153	Suedia
Cofren	128	Suedia
Cofren	229	Italia
ICER	904	Spania, Portugalia
ICER	905	Spania, Portugalia
Jurid	838	Spania, Portugalia

Apendicele F

Evaluarea performanțelor acustice ale unui sabot de frână

Scopul acestei proceduri este de a demonstra performanța acustică a unui sabot de frână din materiale compozite la nivelul constituentului de interoperabilitate.

Procedura cuprinde următoarele etape:

1. Se măsoară rugozitatea acustică a unei roți reprezentative pentru sabotul de frână supus evaluării

Dezvoltarea rugozității acustice a roții pe bancul de încercare

Se utilizează saboți de frână noi. Se utilizează numai roți noi sau reprofilate. Roțile nu trebuie să sufere deteriorări (fisuri, locuri plane etc.).

Se aplică unul dintre următoarele programe de încercare a performanței de frânare pe cel puțin o roată cu diametrul nominal de 920 mm:

—	A2_a pentru saboții LL și A1_a pentru saboții K din specificația menționată în apendicele B, indicele [4];

—	D.1 pentru saboții LL și C.1 pentru saboții K din specificația menționată în apendicele B, indicele [5];

—	J.2 din specificația menționată în apendicele B, indicele [5] pentru alți saboți.

Programul selectat se finalizează, iar rezultatele seriei de măsurători după finalizare se utilizează pentru a determina indicele de rugozitate a roții.

Continuarea cu o a doua rulare a programului selectat este opțională. În cazul în care se alege această opțiune, pentru determinarea indicelui de rugozitate a roții se utilizează rezultatele seriei de măsurători după finalizarea celei de a doua rulări. Rezultatele obținute în urma ambelor rulări trebuie documentate.

A doua rulare se efectuează cu aceeași roată, dar sabotul de frână poate fi reînnoit și înlocuit cu un alt sabot de același tip. În cadrul acestei opțiuni, rodarea noului sabot de frână se execută complet la începutul celei de a doua rulări.

Procedura de măsurare a rugozității acustice a roții

Măsurarea se va efectua astfel cum se prevede în specificația menționată în apendicele B, indicele [6]. Pentru a asigura reprezentativitatea rugozității acustice a suprafeței de rulare a roții, în locul pozițiilor prevăzute în specificația menționată în apendicele B, indicele [6], sunt considerate suficiente 8 linii de măsurare situate la o distanță de 5 mm între ele.

Măsurarea se efectuează în timpul dezvoltării rugozității acustice a roții la încercarea pe bancul de încercare specificată în secțiunea anterioară, în conformitate cu unul dintre tabelele de mai jos:

Dacă programul selectat este A2_a din specificația menționată în apendicele B, indicele [4]:

Serie de măsurare a rugozității acustice/Etichetă		Secțiunea programului	Nr. acționare frână
Prima acționare	A doua acționare	Secțiunea programului	Nr. acționare frână
A		La început	Starea inițială
B	I	După rodare	după Fr. 6
C	J	După condiționarea sabotului pentru modul fără încărcătură	după Fr. 26
D	K	În condiții uscate, fără încărcătură	după Fr. 51
E	L	În condiții umede, fără încărcătură	după Fr. 87
F	M	Cu încărcătură	după Fr. 128
G	N	Frânare de rezistență (simularea unei pante abrupte descendente)	după Fr. 130
H	O	Sfârșitul programului	după Fr. 164

Dacă programul selectat este A1_a din specificația menționată în apendicele B, indicele [4]:

Serie de măsurare a rugozității acustice/Etichetă		Secțiunea programului	Nr. acționare frână
Prima acționare	A doua acționare	Secțiunea programului	Nr. acționare frână
A		La început	Starea inițială
B	I	După rodare	după Fr. 6
C	J	După condiționarea sabotului pentru modul fără încărcătură	după Fr. 26
D	K	În condiții uscate, fără încărcătură	după Fr. 51
E	L	În condiții umede, fără încărcătură	după Fr. 87
F	M	Cu încărcătură	după Fr. 128
G	N	Frânare de rezistență (simularea unei pante abrupte descendente)	după Fr. 130
H	O	Sfârșitul programului	după Fr. 164

Dacă programul selectat este D.1 din specificația menționată în apendicele B, indicele [5]

Serie de măsurare a rugozității acustice/Etichetă		Secțiunea programului	Nr. acționare frână
Prima acționare	A doua acționare	Secțiunea programului	Nr. acționare frână
A		La început	Starea inițială
B	I	După rodare	după Fr. 6
C	J	După condiționarea sabotului pentru modul fără încărcătură	după Fr. 26
D	K	În condiții uscate, fără încărcătură	după Fr. 51
E	L	În condiții umede, fără încărcătură	după Fr. 87
F	M	Cu încărcătură	după Fr. 128
G	N	Frânare de rezistență (simularea unei pante abrupte descendente)	după Fr. 130
H	O	Sfârșitul programului	după Fr. 149

Dacă programul selectat este C.1 din specificația menționată în apendicele B, indicele [5]

Serie de măsurare a rugozității acustice/Etichetă		Secțiunea programului	Nr. acționare frână
Prima acționare	A doua acționare	Secțiunea programului	Nr. acționare frână
A		La început	Starea inițială
B	I	După rodare	după Fr. 6
C	J	După condiționarea sabotului pentru modul fără încărcătură	după Fr. 26
D	K	În condiții uscate, fără încărcătură	după Fr. 51
E	L	În condiții umede, fără încărcătură	după Fr. 87
F	M	Cu încărcătură	după Fr. 128
G	N	Frânare de rezistență (simularea unei pante abrupte descendente)	după Fr. 130
H	O	Sfârșitul programului	după Fr. 149

Dacă programul selectat este J.2 din specificația menționată în apendicele B, indicele [5]

Serie de măsurare a rugozității acustice/Etichetă		Secțiunea programului	Nr. acționare frână
Prima acționare	A doua acționare	Secțiunea programului	Nr. acționare frână
A		La început	Starea inițială
B	I	După rodare	după Fr. 6
C	J	După condiționarea sabotului pentru modul fără încărcătură	după Fr. 26
D	K	În condiții uscate, fără încărcătură	după Fr. 51
E	L	În condiții umede, fără încărcătură	după Fr. 87
F	M	Cu încărcătură	după Fr. 128
G	N	Frânare de rezistență (simularea unei pante abrupte descendente)	după Fr. 130
H	O	Sfârșitul programului	după Fr. 149

—	Eșantionare: se măsoară rugozitatea acustică a unei singure roți.

—	Calculul mediei: se utilizează media RMS a rugozității acustice.

Rezultatul este un spectru reprezentativ al rugozității roții cu o lungime de undă de o treime de octavă în domeniul lungimii de undă L r .

2. Se obține un indicator scalar pe baza rugozității roții L r măsurate în etapa 1

Unde A(i) și B(i) sunt tabelate după cum urmează (8):

i	Lungimea de undă λ [m]	A dB re 1 micrometru	B dB re 1/(10-6 m)	L r dB re 1 micrometru
1	0,00315	–17,9	–16,6
2	0,004	–16,2	-13,9
3	0,005	–15,5	–10,0
4	0,0063	–14,4	–6,9
5	0,008	–13,3	–6,2
6	0,01	–13,1	–5,4
7	0,0125	–12,8	–3,3	Obținut din
8	0,016	–12,4	–2,2	măsurătorile
9	0,02	–10,9	–4,2	rugozității roții
10	0,025	–11,1	–8,5
11	0,0315	–10,5	–11,2
12	0,04	–9,8	–14,3
13	0,05	–4,8	–15,6
14	0,063	–5,9	–17,3
15	0,08	–5,6	–23,7
16	0,1	–0,5	–29,0
17	0,125	2,4	–30,7
18	0,16	4,8	–31,7
19	0,2	2,4	–30,7

3. Criteriul de acceptare/respingere

Indicatorul măsurat în etapa 2 trebuie să fie mai mic sau egal cu 1.

Indicatorul măsurat în etapa 2, precum și spectrul reprezentativ al rugozității roții cu o lungime de undă de o treime de octavă din domeniul lungimii de undă Lr se înregistrează în certificatul IC.

Apendicele G

Saboți de frână exceptați

Saboții enumerați mai jos sunt exceptați de la declarația de conformitate CE până la 28 septembrie 2033. Până la data respectivă, producătorul sau reprezentantul acestuia poate notifica Comisiei necesitatea de a revizui criteriul de acceptare/respingere prevăzut la punctul 3 din apendicele F sau metodologia prevăzută în apendicele respectiv.

Producătorul	Descrierea tipului și denumirea prescurtată (dacă sunt diferite)
Becorit	K40
Cofren	C333
Cofren	C810
Knorr-Bremse	Cosid 704
Knorr-Bremse	PROBLOCK J816M
Frenoplast	FR513
Federal Mogul	Jurid 816 M prescurtat: J816M
Federal Mogul	Jurid 822
Knorr-Bremse	PROBLOCK J822
Cofren	C952-1
Federal Mogul	J847
Knorr-Bremse	PROBLOCK J847
ICER Rail/Becorit	IB 116*
Alstom/Flertex	W30-1

Apendicele H

Modificarea cerințelor și regimuri de tranziție

Pentru alte puncte STI decât cele enumerate în tabelul H.1 și în tabelul H.2, conformitatea cu „STI anterioară” [și anume, prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/774 al Comisiei (9)] implică conformitatea cu prezenta STI aplicabilă de la 28 septembrie 2023.

Modificări cu un regim de tranziție generic de 7 ani

În ceea ce privește punctele din STI enumerate în tabelul H.1, conformitatea cu STI anterioară nu implică în mod sistematic conformitatea cu versiunea prezentei STI aplicabilă de la 28 septembrie 2023.

Proiectele aflate deja în faza de proiectare la 28 septembrie 2023 trebuie să respecte cerința din prezenta STI de la 28 septembrie 2030.

Proiectele aflate în faza de producție și materialul rulant aflat în exploatare nu sunt afectate de cerințele STI enumerate în tabelul H.1.

Tabelul H.1

Regimul de tranziție de 7 ani

Punct(e) din STI	Punct(e) din STI anterioară	Explicarea modificării STI
Nu se aplică

Modificări cu un regim de tranziție specific

În ceea ce privește punctele din STI enumerate în tabelul H.2, conformitatea cu STI anterioară nu implică în mod sistematic conformitatea cu prezenta STI aplicabilă de la 28 septembrie 2023.

Tabelul H.2

Regimul de tranziție specific

Punct(e) din STI	Punct(e) din STI anterioară	Explicarea modificării STI	Regim de tranziție
			Faza de proiectare nu a început	Faza de proiectare a început	Faza de producție	material rulant în exploatare
Nu se aplică

”

(1) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul «exploatare și gestionarea traficului» al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2012/757/UE (JO L 139I, 27.5.2019, p. 5).

(2) APL: numărul de osii împărțit la lungimea peste tampoane (m-1)

(3) Decizia 2002/735/CE a Comisiei din 30 mai 2002 privind specificațiile tehnice de interoperabilitate pentru subsistemul material rulant al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE (JO L 245, 12.9.2002, p. 402).

(4) (1) Doar dacă se aplică evaluarea simplificată în conformitate cu punctul 6.2.3.

(5) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificațiile comune pentru registrul de infrastructură feroviară și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare 2014/880/UE (JO L 139I, 27.5.2019, p. 312).

(6) Decizia 2004/446/CE a Comisiei din 29 aprilie 2004 de precizare a parametrilor de bază ai specificațiilor tehnice de interoperabilitate pentru «zgomot», «vagoane de marfă» și «aplicații telematice pentru transportul de marfă» menționate de Directiva 2001/16/CE (JO L 155, 30.4.2004, p. 1).

(7) Decizia 2006/861/CE a Comisiei din 28 iulie 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate cu privire la subsistemul «material rulant-vagoane de marfă» al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 344, 8.12.2006, p. 1).

(8) Coeficienții A(i) și B(i) sunt adaptați la valorile-limită actuale pentru zgomotul la trecere și condițiile de referință ale liniilor.

(9) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/774 al Comisiei din 16 mai 2019 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1304/2014 în ceea ce privește aplicarea specificației tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul «material rulant – zgomot» pentru vagoanele de marfă existente (JO L 139 I, 27.5.2019, p. 89).

ANEXA VII

Anexa la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 se modifică după cum urmează:

Punctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3. CARACTERISTICI COMUNE

Caracteristicile stabilite în prezenta anexă se aplică în întregul sistem feroviar al Uniunii, ca o specificație de vocabular comun care permite:

(1)	administratorilor de infrastructură să își publice datele privind rețeaua feroviară;

(2)	întreprinderilor feroviare și altor utilizatori de date privind infrastructura să acceseze și să utilizeze aceste date.”

La punctul 3.1 se adaugă un nou subpunct 6, după cum urmează:

„6.	«subset de caracteristici comune» înseamnă un subset de elemente partajate de tronsoane de linie și/sau puncte de exploatare.”

Punctul 3.2.1 se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.1.

Pentru scopurile registrului de infrastructură, fiecare administrator de infrastructură trebuie să își descrie rețeaua feroviară cel puțin pe tronsoane de linie și pe puncte de exploatare și în mod opțional pe baza unor subseturi de caracteristici comune.”

Punctul 3.3.3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.3.3.

Valoarea unui parametru trebuie furnizată atunci când elementul corespunzător există în cadrul rețelei descrise, în conformitate cu termenele-limită din tabelul 1.

Prezentarea datelor parametrilor enumerați în tabelul 1 trebuie să fie în conformitate cu Vocabularul ERA menționat la articolul 7a și menționate în apendicele A-1, indicele [A].

Orice informație relevantă pentru parametri este prevăzută în tabelul 1. Atunci când tabelul 1 face trimitere la un document al administratorului de infrastructură, administratorul de infrastructură în conformitate cu articolul 5 trebuie să transmită documentul respectiv agenției, în format electronic. Documentele menționate la parametrii 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 și 1.1.1.3.11.3 trebuie transmise în două limbi ale UE.”

Tabelul 1 se înlocuiește după cum urmează:

„Tabelul 1

Elemente pentru registrul de infrastructură (RINF)

Număr

Titlu

Definiție

Termen-limită pentru furnizarea parametrului

STAT MEMBRU

1.1

TRONSON DE LINIE

1.1.0.0.0

Informații generice

1.1.0.0.0.1

Codul administratorului de infrastructură (AI)

«Administrator de infrastructură» înseamnă orice organism sau întreprindere responsabil(ă) în special pentru realizarea și întreținerea infrastructurii feroviare sau a unei părți a acesteia.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.0.0.0.2

Identificarea națională a liniei

Identificarea unică a liniei sau numărul unic al liniei în statul membru.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.0.0.0.3

Punctul de exploatare de la începutul tronsonului de linie

Identificare unică a punctului de exploatare de la începutul tronsonului de linie (kilometri, progresiv, de la punctul de exploatare de început până la punctul de exploatare final).

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.0.0.0.4

Punctul de exploatare de la sfârșitul tronsonului de linie

Identificare unică a punctului de exploatare de la sfârșitul tronsonului de linie (kilometri, progresiv, de la punctul de exploatare de început până la punctul de exploatare final).

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.0.0.0.5

Lungimea tronsonului de linie

Lungimea dintre punctele de exploatare de la începutul și de la sfârșitul tronsonului de linie.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.0.0.0.6

Tipul tronsonului de linie

Tip de tronson de linie care exprimă dimensiunea datelor prezentate în funcție de situația în care acesta conectează sau nu puncte de exploatare generate prin împărțirea unui nod de mari dimensiuni în mai multe puncte de exploatare.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.0.0.1

Parametri specifici ai manualului de parcurs (caracteristici tehnice specifice)

1.1.0.0.1.1

Riscuri industriale – locurile în care este periculos pentru mecanicul de locomotivă să iasă din cabină

Formă poligonală reprezentată în limbajul de marcare WKT (textul cunoscut)

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 6

1.1.0.0.1.2

Limba de lucru

Limba sau limbile utilizate de administratorul de infrastructură în activitățile sale zilnice și publicate în documentul său de referință al rețelei, pentru comunicarea mesajelor de exploatare sau legate de siguranță între administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 6

1.1.0.0.1.3

Regimul de exploatare

Tip de linie dublă

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1

LINIE DE CIRCULAȚIE

1.1.1.0.0

Informații generice

1.1.1.0.0.1

Identificarea liniei de cale ferată

Identificarea unică a liniei de cale ferată sau numărul unic al liniei de cale ferată în cadrul tronsonului.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.0.0.2

Sensul normal de circulație

Sensul normal de circulație este:

—	același ca direcția definită de începutul și de sfârșitul tronsonului de linie: (N)

—	opus direcției definite de începutul și de sfârșitul tronsonului de linie: (O)

—	în ambele direcții: (B)

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.0.0.3

Indicații de la nivelul căii ferate privind distanța (frecvența, prezentarea și poziționarea lor)

[NNNN] frecvența în metri

Prezentarea – listă de opțiuni

[S/D] – partea de-a lungul liniei unde este poziționată indicația de la nivelul căii ferate (stânga sau dreapta)

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.0.1

Informații topologice

1.1.1.0.1.1

Descrierea geografică exactă

Prezentare grafică liniară în limbajul de marcare WKT (textul cunoscut) reprezentând forma geografică a liniei de cale ferată

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.0.1.2

Conectivitatea liniilor la punctele de exploatare

Primul șir de caractere identifică în mod unic linia din interiorul punctului de exploatare de început conectat la această linie

Al doilea șir de caractere identifică în mod unic linia din interiorul punctului de exploatare de sfârșit conectat la această linie

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.1

Subsistemul «infrastructură»

1.1.1.1.1

Declarații de verificare pentru liniile de cale ferată

1.1.1.1.1.1

Declarație de verificare CE pentru liniile de cale ferată în legătură cu respectarea cerințelor din specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI-uri) aplicabile subsistemului «infrastructură»

Număr unic pentru declarațiile CE în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250 al Comisiei (1).

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.1.2

Declarație de demonstrare IE [astfel cum este definită în Recomandarea 2014/881/UE a Comisiei (2)] pentru liniile de cale ferată în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile subsistemului «infrastructură»

Număr unic pentru declarațiile IE, urmând aceleași cerințe privind formatul specificate pentru declarațiile CE în anexa VII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.2

Parametru de performanță

1.1.1.1.2.1

Clasificarea TEN (rețeaua transeuropeană) a liniei de cale ferată

A se indica partea rețelei transeuropene de care aparține linia.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.2.1.2

Identitatea în sistemul de informații geografice TEN (ID GIS)

A se indica ID GIS pentru secțiunea bazei de date TEN-T de care aparține linia de cale ferată

1 ianuarie 2021

1.1.1.1.2.2

Categorie de linie

Clasificarea liniei în conformitate cu STI INF

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.2.3

Parte a unui coridor feroviar de marfă

A se indica dacă linia este alocată unui coridor feroviar de marfă

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.2.4

Capacitate de încărcare

O combinație între categoria de linie și viteza la cel mai slab punct al liniei de cale ferată

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.2.4.1

Clasificare națională pentru capacitatea de încărcare

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.2.4.2

Conformitatea structurilor cu modelul de sarcină de mare viteză (High Speed Load Model – HSLM)

Pentru tronsoanele de linie cu o viteză maximă admisă de 200 km/h sau mai mult.

Informații privind procedura care trebuie utilizată pentru a efectua verificarea compatibilității dinamice

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.2.4.3

Localizarea în cadrul sistemului feroviar a structurilor care necesită verificări specifice

Amplasarea structurilor care necesită verificări specifice

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.2.4.4

Document conținând procedura (procedurile) pentru verificările privind compatibilitatea statică și dinamică cu ruta

Document electronic disponibil în două limbi ale UE, provenind de la AI, stocat de agenție și conținând:

—	proceduri precise pentru verificările privind compatibilitatea statică și dinamică cu ruta sau

—	informații relevante pentru efectuarea verificărilor asupra structurilor specifice.

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.2.5

Viteza maximă admisă

Viteza de exploatare maximă nominală admisă pe linie ca urmare a caracteristicilor subsistemelor «infrastructură», «energie» și «control-comandă și semnalizare», exprimată în kilometri/oră.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.2.6

Intervalul de temperatură

Intervalul de temperatură pentru accesul nerestricționat pe linie în conformitate cu standardul european.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.2.7

Altitudinea maximă

Cel mai înalt punct al tronsonului de linie deasupra nivelului mării, cu referire la Normaal Amsterdams Peil (NAP).

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.2.8

Existența unor condiții climatice aspre

Condițiile climatice pe linie sunt aspre sau normale în conformitate cu standardul european.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.3

Configurația liniei

1.1.1.1.3.1.1

Gabarit

Gabaritele definite în standardul european sau alte gabarite locale, inclusiv partea inferioară sau superioară.

În conformitate cu punctul 7.3.2.2 din STI LOC&PAS, este posibil ca tronsoanele de linie din rețeaua Regatului Unit al Marii Britanii să nu aibă un profil de gabarit de referință.

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.3.1.2

Localizarea în cadrul sistemului feroviar a anumitor puncte care necesită verificări specifice

Localizarea anumitor puncte care necesită verificări specifice din cauza abaterilor de la gabaritul menționat la punctul 1.1.1.1.3.1.1.

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.3.1.3

Document conținând secțiunea transversală a anumitor puncte care necesită verificări specifice

Document electronic provenind de la AI, stocat de agenție și conținând secțiunea transversală a anumitor puncte care necesită verificări specifice din cauza abaterilor de la gabaritul menționat la punctul 1.1.1.1.3.1.1. Atunci când este relevant, la documentul care conține secțiunea transversală se pot atașa îndrumări pentru verificarea punctului anumit.

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.3.4

Numărul standard al profilului de transport combinat pentru cutiile mobile

Codificare pentru transportul combinat cu cutii mobile (pentru toate liniile de marfă și de trafic mixt) în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indicele [B]

Până cel târziu la data de 16 martie 2019 pentru liniile care aparțin TEN (1.1.1.1.2.1)

Pentru liniile din afara TEN (1.1.1.1.2.1), atunci când datele nu au fost încă furnizate, în urma unei cereri justificate:

— dacă datele sunt disponibile, publicarea codificării la o lună de la cerere

— dacă datele nu sunt disponibile și sunt necesare măsurători pe teren, publicarea codificării la un an de la cerere

1.1.1.1.3.5

Numărul standard al profilului de transport combinat pentru semiremorci

Codificare pentru transportul combinat cu semiremorci (pentru toate liniile de marfă și de trafic mixt) în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indicele [B]

Până cel târziu la data de 16 martie 2019 pentru liniile care aparțin TEN (1.1.1.1.2.1)

Pentru liniile din afara TEN (1.1.1.1.2.1), atunci când datele nu au fost încă furnizate, în urma unei cereri justificate:

—	dacă datele sunt disponibile, publicarea codificării la o lună de la cerere

—	dacă datele nu sunt disponibile și sunt necesare măsurători pe teren, publicarea codificării la un an de la cerere

1.1.1.1.3.5.1

Informații specifice

Orice informație relevantă de la AI cu privire la configurația liniei

1 ianuarie 2021

1.1.1.1.3.6

Profilul declivității

Secvența valorilor declivității și locurile în care declivitatea suferă modificări

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.3.7

Raza minimă a curbei orizontale

Raza celei mai mici curbe orizontale a liniei de cale ferată, exprimată în metri.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.3.8

Numărul standard al profilului de transport combinat pentru containere

Codificare pentru transportul combinat cu containere (pentru toate liniile de marfă și de trafic mixt) în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indicele [B]

12 luni de la adoptarea ghidului articolul 7 pentru liniile care aparțin TEN (1.1.1.1.2.1)

Pentru liniile din afara TEN (1.1.1.1.2.1), atunci când datele nu au fost încă furnizate, în urma unei cereri justificate:

—	dacă datele sunt disponibile, publicarea codificării la o lună de la cerere

—	dacă datele nu sunt disponibile și sunt necesare măsurători pe teren, publicarea codificării la un an de la cerere

1.1.1.1.3.9

Numărul standard al profilului de transport combinat pentru unitățile rulante

Codificare pentru transportul combinat cu unități rulante (pentru toate liniile de marfă și de trafic mixt) în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indicele [B]

12 luni de la adoptarea ghidului articolul 7 pentru liniile care aparțin TEN (1.1.1.1.2.1)

Pentru liniile din afara TEN (1.1.1.1.2.1), atunci când datele nu au fost încă furnizate, în urma unei cereri justificate:

—	dacă datele sunt disponibile, publicarea codificării la o lună de la cerere

—	dacă datele nu sunt disponibile și sunt necesare măsurători pe teren, publicarea codificării la un an de la cerere

1.1.1.1.4

Parametrii liniei de cale ferată

1.1.1.1.4.1

Ecartamentul nominal al liniei de cale ferată

Valoare, exprimată în milimetri, care identifică ecartamentul liniei de cale ferată.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.4.2

Insuficiența de supraînălțare

Insuficiența maximă de supraînălțare, exprimată în milimetri, definită ca diferența dintre supraînălțarea aplicată și o supraînălțare superioară de echilibru pentru care a fost proiectată linia.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.4.3

Înclinația șinei

Unghiul care definește înclinația capului de șină în raport cu suprafața de rulare

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.4.4

Existența balastului

Specifică dacă linia de cale ferată a fost construită cu traverse încorporate în balast sau nu.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.5

Aparate de cale

1.1.1.1.5.1

Respectarea STI de către aparatele de cale în ceea ce privește valorile în exploatare

Dimensiunea aparatelor de cale este menținută în limita de exploatare specificată în STI.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.5.2

Diametrul minim al roților pentru încrucișările duble fixe

Lacuna maximă a încrucișărilor duble fixe este bazată pe un diametru minim al roților în exploatare, exprimat în milimetri.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.6

Rezistența liniei de cale ferată la sarcinile aplicate

1.1.1.1.6.1

Decelerația maximă a trenului

Limita rezistenței longitudinale a liniei de cale ferată, dată ca decelerație maximă admisă a trenului și exprimată în metri pe secundă la pătrat.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.6.2

Utilizarea frânelor cu curenți turbionari

A se indica restricțiile privind utilizarea frânelor cu curenți turbionari.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.6.3

Utilizarea frânelor magnetice

A se indica restricțiile privind utilizarea frânelor magnetice.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.6.4

Document conținând condițiile de utilizare a frânelor cu curenți turbionari

Document electronic disponibil în două limbi ale UE, provenind de la AI, stocat de agenție și conținând condițiile de utilizare a frânelor cu curenți turbionari identificate la punctul 1.1.1.1.6.2.

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.6.5

Document conținând condițiile de utilizare a frânelor magnetice

Document electronic disponibil în două limbi ale UE, provenind de la AI, stocat de agenție și conținând condițiile de utilizare a frânelor magnetice identificate la punctul 1.1.1.1.6.3.

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.7

Sănătatea, siguranța și mediul înconjurător

1.1.1.1.7.1

Interzicerea utilizării dispozitivului de lubrifiere a buzei de bandaj

A se indica dacă utilizarea dispozitivului de lubrifiere a buzei de bandaj de la bord este interzisă.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.7.2

Existența trecerilor la nivel

A se indica dacă pe tronsonul de linie există treceri la nivel (inclusiv treceri la nivel cu calea ferată pentru pietoni).

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.7.3

Accelerația admisă în apropierea trecerilor la nivel

Existența unei limite de accelerație a trenului dacă acesta se oprește sau recuperează viteză în apropierea unei treceri la nivel, exprimată ca o curbă de accelerație de referință specifică.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.7.4

Existența detectorului de cutii de osii supraîncălzite (HABD) de cale

Existența HABD de cale

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.7.5

Conformitatea cu STI a HABD de cale

Specific rețelelor din Franța, din Italia și din Suedia.

Detectorul de cutii de osii supraîncălzite de cale este conform cu STI.

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.7.6

Identificarea HABD de cale

Specific rețelelor din Franța, din Italia și din Suedia.

Aplicabil dacă HABD de cale nu este conform cu STI, identificarea detectorului de cutii de osii supraîncălzite de cale.

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.7.7

Generația HABD de cale

Specific rețelelor din Franța, din Italia și din Suedia.

Generația detectorului de cutii de osii supraîncălzite de cale.

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.7.8

Localizarea HABD de cale în cadrul sistemului feroviar

Specific rețelelor din Franța, din Italia și din Suedia.

Aplicabil dacă HABD de cale nu este conform cu STI, amplasarea detectorului de cutii de osii supraîncălzite de cale.

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.7.9

Direcția de măsurare a HABD de cale

Specific rețelelor din Franța, din Italia și din Suedia.

Aplicabil dacă HABD de cale nu este conform cu STI, direcția de măsurare a detectorului de cutii de osii supraîncălzite de cale.

Dacă direcția de măsurare este:

—	aceeași ca direcția definită de începutul și de sfârșitul tronsonului de linie: (N)

—	opusă direcției definite de începutul și de sfârșitul tronsonului de linie: (O)

—	în ambele direcții: (B)

16 ianuarie 2020

1.1.1.1.7.10

Lumini permanente de culoare roșie obligatorii

Tronsoane pe care sunt obligatorii două lumini permanente de culoare roșie în conformitate cu STI OPE

1 ianuarie 2021

1.1.1.1.7.11

Aparținerea de o rută mai silențioasă

Aparținerea de o «rută mai silențioasă» în conformitate cu articolul 5b din STI NOI

1 ianuarie 2021

1.1.1.1.7.12

Permis de utilizare a plăcilor reflectorizante

Tronsoane pe care se permite utilizarea plăcilor reflectorizante pe coridoarele de transport feroviar de marfă, pentru a acorda prioritate blocajelor actuale. Caz specific pentru Belgia, Franța, Italia, Portugalia și Spania până la 1.1.2026

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.1.7.12.1

Condiții de utilizare a plăcilor reflectorizante

Detalii privind condițiile de utilizare a plăcilor reflectorizante pe coridoarele de transport de marfă. Caz specific pentru Portugalia și Spania până la 1.1.2025 și pentru Belgia și Franța până la 1.1.2026

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.1.8

Tunel

1.1.1.1.8.1

Codul AI

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.8.2

Identificarea tunelului

Identificarea unică a tunelului sau numărul unic pe teritoriul statului membru.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.8.3

Începutul tunelului

Coordonate geografice exprimate în grade zecimale și kilometrul liniei de cale ferată la începutul unui tunel.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.8.4

Sfârșitul tunelului

Coordonate geografice exprimate în grade zecimale și kilometrul liniei de cale ferată la sfârșitul unui tunel.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.8.5

Declarație de verificare CE în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile tunelurilor feroviare

Număr unic pentru declarațiile CE în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.8.6

Declarație de demonstrare IE (astfel cum este definită în Recomandarea 2014/881/UE) în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile tunelurilor feroviare

Număr unic pentru declarațiile IE, urmând aceleași cerințe privind formatul specificate pentru declarațiile CE în anexa VII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.8.7

Lungimea tunelului

Lungimea tunelului, exprimată în metri, de la portalul de intrare la portalul de ieșire.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.8.8

Suprafața secțiunii transversale

Suprafața cea mai mică a secțiunii transversale a tunelului, exprimată în metri pătrați

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.8.8.1

Conformitatea tunelului cu STI INF

Conformitatea tunelului cu STI INF la viteza maximă admisă

1 ianuarie 2021

1.1.1.1.8.8.2

Document disponibil de la AI conținând descrierea exactă a tunelului

Document electronic provenind de la AI, stocat de agenție și conținând descrierea exactă a gabaritului de liberă trecere și a geometriei tunelului

1 ianuarie 2021

1.1.1.1.8.9

Existența unui plan de urgență

A se indica dacă există un plan de urgență.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.8.10

Categoria de incendiu pe care trebuie să o aibă materialul rulant

Categoria de incendiu a trenului de călători în conformitate cu punctul 4.1.4 din STI LOC&PAS

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.8.11

Categoria națională de incendiu pe care trebuie să o aibă materialul rulant

Clasificarea modului în care un tren de călători cu un incendiu la bord va continua să circule o anumită perioadă.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.1.8.12

Existența căilor de acces

Indicarea existenței căilor de acces

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.1.8.12.1

Localizarea căilor de acces

Valoarea furnizată în punctul kilometric de la începutul căii de acces și lungimea în metri. Valori reproductibile pentru fiecare amplasament

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.1.8.13

Existența unor puncte de evacuare și de salvare

Indicarea existenței unor puncte de evacuare și de salvare

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.1.8.13.1

Amplasamentul punctelor de evacuare și de salvare

Valoarea furnizată în punctul kilometric de la începutul punctului de evacuare și de salvare și lungimea în metri. Valori reproductibile pentru fiecare amplasament

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.2

Subsistemul «energie»

1.1.1.2.1

Declarații de verificare pentru liniile de cale ferată

1.1.1.2.1.1

Declarație de verificare CE pentru liniile de cale ferată în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile subsistemului «energie»

Număr unic pentru declarațiile CE în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.1.2

Declarație de demonstrare IE (astfel cum este definită în Recomandarea 2014/881/UE) pentru liniile de cale ferată în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile subsistemului «energie»

Număr unic pentru declarațiile IE, urmând aceleași cerințe privind formatul specificate pentru declarațiile CE în anexa VII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.2

Sistemul de linii de contact

1.1.1.2.2.1.1

Tipul de sistem de linii de contact

A se indica tipul de sistem de linii de contact.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.2.1.2

Sistemul de alimentare cu energie (tensiune și frecvență)

A se indica sistemul de alimentare cu energie de tracțiune (tensiunea nominală și frecvența)

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.2.1.3

Umax2 pentru rețeaua din Franța

Cea mai mare tensiune nepermanentă (Umax2) pentru Franța pe linii neconforme cu valorile definite în specificațiile menționate în apendicele A-2, indicele [1]

16 ianuarie 2020

1.1.1.2.2.2

Curentul maxim al trenului

A se indica intensitatea maximă a curentului admisă pentru tren, exprimată în amperi.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.2.3

Curentul maxim per pantograf în regim de staționare

A se indica intensitatea maximă a curentului admisă pentru tren în regim de staționare, exprimată în amperi.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu pentru sistemele c.c.

30 iunie 2024 pentru sistemele c.a.

1.1.1.2.2.4

Permisiune pentru frânarea cu recuperare

A se indica dacă frânarea electrică cu recuperare este permisă, nu este permisă sau este permisă în anumite condiții.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.2.4.1

Condiții aplicabile frânării cu recuperarea energiei

Denumirea și/sau referința documentului care precizează condițiile aplicabile frânării cu recuperare

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.2.2.5

Înălțimea maximă a firului de contact

A se indica înălțimea maximă a firului de contact, exprimată în metri.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.2.6

Înălțimea minimă a firului de contact

A se indica înălțimea minimă a firului de contact, exprimată în metri.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.3

Pantograf

1.1.1.2.3.1

Armături de pantograf conforme cu STI admise

A se indica armăturile de pantograf conforme cu STI care sunt admise pentru a fi utilizate.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.3.2

Alte armături de pantograf admise

A se indica armăturile de pantograf care sunt admise pentru a fi utilizate

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.3.3

Cerințe privind numărul de pantografe ridicate și distanța dintre ele, la o viteză dată

A se indica numărul maxim de pantografe ridicate admis per tren și distanța minimă dintre liniile mediane ale armăturilor adiacente, exprimată în metri, la viteza dată.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.3.4

Material admis pentru patinele de contact

A se indica materialele care sunt admise pentru a fi utilizate pentru patinele de contact.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.4

Sectoare de separare a LAE

1.1.1.2.4.1.1

Separarea fazelor

A se indica dacă există o separare a fazelor și informațiile necesare.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.4.1.2

Informații privind separarea fazelor

A se indica diverse informații necesare privind separarea fazelor

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.4.2.1

Separarea sistemelor

A se indica dacă există o separare a sistemelor

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.4.2.2

Informații privind separarea sistemelor

A se indica diverse informații necesare privind separarea sistemelor

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.4.3

Distanța dintre panoul de semnalizare și sfârșitul separării fazelor

Specific pentru verificarea compatibilității cu ruta pe rețeaua din Franța.

Distanța dintre panoul de semnalizare care autorizează mecanicul de locomotivă să execute «ridicarea pantografului» sau «închiderea disjunctorului» după ce a trecut de separarea fazelor și de sfârșitul sectorului de separare a fazelor.

16 ianuarie 2020

1.1.1.2.5

Cerințe privind materialul rulant

1.1.1.2.5.1

Obligativitatea funcției de limitare a curentului sau a tensiunii la bord

A se indica dacă este obligatorie existența unei funcții de limitare a curentului sau a tensiunii la bordul vehiculelor.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.5.2

Forța de contact admisă

A se indica forța de contact admisă, exprimată în newtoni.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.5.3

Obligativitatea dispozitivului de coborâre automată

A se indica dacă este obligatorie prezența pe vehicul a unui dispozitiv de coborâre automată.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.2.5.4

Document conținând restricții legate de consumul de energie al anumitor unități de tracțiune electrică

Denumirea și/sau referința documentului care specifică restricția (restricțiile) referitoare la consumul de putere al unității (unităților) electrice de tracțiune specifice

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.2.5.5

Document conținând restricții legate de poziția unității (unităților) de tracțiune multiplă pentru a respecta separarea liniei de contact

Denumirea și/sau referința documentului care specifică restricția (restricțiile) legate de poziția unității (unităților) de tracțiune multiplă pentru a respecta separarea liniei de contact

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3

Subsistemul «control-comandă și semnalizare»

1.1.1.3.1

Declarații de verificare pentru liniile de cale ferată

1.1.1.3.1.1

Declarație de verificare CE pentru liniile de cale ferată în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile subsistemului «control-comandă și semnalizare»

Număr unic pentru declarațiile CE în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.1.2

Corecții ale erorilor ERTMS, necesare la bord

Lista erorilor inacceptabile care afectează rețeaua AI și care trebuie soluționate la bord în conformitate cu punctul 7.2.10.3 din STI CCS privind menținerea specificației

12 luni de la intrarea în vigoare a STI CCS și cel puțin 12 luni de la publicarea Ghidului articolul 7

1.1.1.3.2

Sistem de protecție a trenurilor (ETCS) conform cu STI

1.1.1.3.2.1

Nivelul sistemului european de control al trenurilor (ETCS)

Nivelul de aplicare a ETCS în legătură cu echipamentul de cale.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.2.2

Versiunea de bază a ETCS

Versiunea de bază a ETCS instalată la nivelul căii ferate.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.2.3

Funcția de continuitate (infill) a ETCS necesară pentru accesul pe linie

A se indica dacă funcția de continuitate este necesară pentru accesul pe linie din motive de siguranță.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.2.4

Funcția de continuitate a ETCS instalată la nivelul căii ferate

Informații privind echipamentele instalate la nivelul căii ferate care sunt capabile să transmită informații de continuitate prin buclă sau prin GSM-R (Sistemul global de comunicații mobile pentru căi ferate) pentru instalațiile de nivel 1.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.2.5

Pachetul 44 al aplicației ETCS la nivel național este implementat

A se indica dacă între tren și calea ferată sunt transmise date pentru aplicații naționale.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.2.6

Existența unor condiții de exploatare sau a unor restricții în exploatare

A se indica dacă există restricții sau condiții determinate de respectarea parțială a STI CCS

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.2.8

Necesitatea confirmării de la bord (nu din partea mecanicului de locomotivă) a integrității trenului pentru accesul pe linie

A se indica dacă este necesară confirmarea de la bord a integrității trenului pentru accesul pe linie din motive de siguranță.

16 ianuarie 2020

1.1.1.3.2.9

Compatibilitatea sistemului ETCS

Cerințele ETCS utilizate pentru a demonstra compatibilitatea tehnică

16 ianuarie 2020

1.1.1.3.2.10

«ETCS M_version»

ETCS M_version în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

1 ianuarie 2021

1.1.1.3.2.11

Informații de la bord privind lungimea sigură a numărului de vehicule, necesare pentru accesul pe linie și SIL

A se indica dacă sunt necesare informații de la bord privind lungimea sigură a numărului de vehicule pentru accesul pe linie din motive de siguranță și nivelul necesar de integritate a siguranței

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.12

ETCS de cale este proiectat astfel încât să transmită starea căii ferate?

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

În cazul în care ETCS de cale nu furnizează starea căii ferate, mecanicul de locomotivă va trebui să fie informat cu privire la starea respectivă prin metode alternative.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.12.1

Stările liniei de cale ferată care pot fi transmise

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.13

ETCS de cale aplică o procedură de trecere la nivel sau o soluție echivalentă

În cazul în care ETCS de cale nu aplică nicio soluție pentru trecerile la nivel defecte (care sunt în mod normal protejate prin intermediul unui sistem tehnic), mecanicii de locomotivă vor avea obligația să respecte instrucțiunile primite din alte surse.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.14

Insuficiența de supraînălțare utilizată pentru SSP de bază

Informații esențiale pentru mecanicii de locomotivă ai trenurilor care au o toleranță mai slabă (mai mică) la insuficiența de supraînălțare decât cele pentru care ETCS de cale furnizează SSP (profiluri de viteză maximă permisă) în coroborare cu 1.1.1.3.2.14.1

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.14.1

Alte categorii de trenuri cu insuficiență de supraînălțare pentru care ETCS de cale este configurat astfel încât să furnizeze SSP

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.15

Motivele pentru care un centru de bloc radio ETCS poate respinge un tren

Lista cazurilor care fac obiectul opțiunilor de proiectare a sistemului ale administratorului de infrastructură în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16

Valori naționale ETCS

1.1.1.3.2.16.1

D_NVROLL

Parametru utilizat de ETCS de bord pentru a supraveghea distanța care poate fi parcursă în condiții de protecție împotriva rulajului neintenționat și de protecție împotriva deplasării în sens invers, în metri

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16.2

Q_NVEMRRLS -

Calificativul care definește dacă aplicarea frânei de urgență din alte motive decât declanșarea sistemului de alertă poate fi revocată de îndată ce condițiile aferente au dispărut sau după ce trenul s-a oprit complet.

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16.3

V_NVALLOWOVTRP -

Limita de viteză care permite mecanicului de locomotivă să selecteze funcția «anulare» în km/h

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16.4

V_NVSUPOVTRP -

Limita de viteză pentru anulare care trebuie supravegheată atunci când funcția «anulare» este activă, în km/h

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16.5

D_NVOVTRP

Distanța maximă pentru anularea opririi prin declanșarea frânei de urgență, în metri

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16.6

T_NVOVTRP -

Timpul maxim pentru anularea opririi prin declanșarea frânei de urgență, în secunde

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16.7

D_NVPOTRP -

Distanța maximă pentru deplasarea în sens invers în modul «post-trip», în metri.

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16.8

T_NVCONTACT -

Timpul maxim fără un mesaj sigur din partea centrului de bloc radio până când trenul reacționează, în secunde.

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16.9

M_NVCONTACT -

Reacția sistemului de la bord atunci când expiră T_NVCONTACT

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16.10

M_NVDERUN -

Introducerea datelor de identificare ale mecanicului de locomotivă autorizată specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16.11

Q_NVDRIVER_ADHES -

Calificativ care determină dacă mecanicului de locomotivă i se permite să modifice factorul de aderență utilizat de ETCS de bord pentru a calcula curbele de frânare

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16.12

Q_NVSBTSMPERM

Permisiunea de a utiliza frâna de serviciu în monitorizarea vitezei țintă

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.16.13

Valori naționale utilizate pentru modelul de frână

Set de parametri pentru adaptarea curbelor de frânare calculați de sistemul ETCS de bord pentru a corespunde marjelor de acuratețe, performanță și siguranță impuse de administratorul de infrastructură.

Acesta copiază conținutul pachetului 3 sau al pachetului 203, astfel cum este definit în specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.17

Datele de identificare și numărul de telefon al centrului de bloc radio ERTMS/ETCS

Identificarea RBC unică (NID_C + NID_RBC) și numărul apelării (NID_RADIO), astfel cum este definit în specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.18

Masă metalică mare

A se indica existența unei mase metalice în vecinătatea amplasamentului, susceptibilă de a perturba citirea balizelor de către sistemul de la bord.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.2.19

Funcționalitățile versiunii 2.2 sau 3.0 a sistemului ETCS care trebuie solicitate în următorii 5 ani

Lista funcționalităților versiunii 2.2 sau 3.0 a sistemului ETCS care trebuie solicitate în următorii 5 ani, în conformitate cu punctul 6.1.1.2 din STI CCS și cu apendicele G

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.3

Radio (RMR) conform cu STI

1.1.1.3.3.1

Versiunea GSM-R

Numărul versiunii specificației cerințelor funcționale GSM-R și al specificației cerințelor sistemului în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indicele [E] și, respectiv, indicele [F], instalate la nivelul căii ferate.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.3.2

Numărul de mobile GSM-R active (EDOR) sau de sesiuni de comunicare simultane la bord pentru ETCS de nivel 2 necesare în vederea transferului între centrele de bloc radio fără întreruperea exploatării

Numărul de sesiuni de comunicare simultane la bord pentru ETCS de nivel 2 necesare pentru o exploatare fără probleme a trenului. Acest parametru este legat de gestionarea sesiunilor de comunicare prin centre de bloc radio (RBC). Nu este esențial pentru siguranță și nu reprezintă un aspect legat de interoperabilitate.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.3.3

Funcții GSM-R opționale

Utilizarea unor funcții GSM-R opționale care ar putea îmbunătăți exploatarea pe linie. Acestea sunt doar cu titlu informativ și nu constituie criterii de acces la rețea.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.3.3.1

Informații suplimentare privind caracteristicile rețelei

Orice informații suplimentare privind caracteristicile rețelei sau documentul corespondent, disponibile de la AI și stocate de agenție, de exemplu: nivelul de interferență, care duce la recomandarea unei protecții suplimentare la bord

1 ianuarie 2021

1.1.1.3.3.3.2

GPRS pentru ETCS

A se indica dacă GPRS poate fi utilizat pentru ETCS

1 ianuarie 2021

1.1.1.3.3.3.3

Zona de implementare a GPRS

A se indica zona în care GPRS poate fi utilizat pentru ETCS

1 ianuarie 2021

1.1.1.3.3.4

Utilizarea GSM-R a grupei 555

A se indica dacă se utilizează grupa 555

16 ianuarie 2020

1.1.1.3.3.5

Rețele GSM-R care fac obiectul unui acord de roaming

Lista rețelelor GSM-R care fac obiectul unui acord de roaming

16 ianuarie 2020

1.1.1.3.3.6

Existența serviciilor de roaming GSM-R cu rețele publice

Existența serviciilor de roaming cu o rețea publică

Dacă da, indicați numele rețelei publice în cadrul parametrului 1.1.1.3.3.7:

1 ianuarie 2021

1.1.1.3.3.7

Detalii privind serviciile de roaming GSM-R cu rețele publice

Dacă sunt configurate servicii de roaming cu rețele publice, vă rugăm să indicați cu ce rețele, pentru care utilizatori și în ce zone.

1 ianuarie 2021

1.1.1.3.3.8

Lipsa acoperirii GSM-R

A se indica dacă nu există acoperire GSM-R

1 ianuarie 2021

1.1.1.3.3. 9

Compatibilitatea sistemului radio – voce

Cerințele radio utilizate pentru a demonstra compatibilitatea tehnică pentru voce

16 ianuarie 2020

1.1.1.3.3.10

Compatibilitatea sistemului radio – date

Cerințele radio utilizate pentru a demonstra compatibilitatea tehnică pentru date

16 ianuarie 2020

1.1.1.3.3.11

Rețeaua GSM-R este configurată astfel încât să permită radierea forțată a unui număr funcțional de către un alt mecanic de locomotivă

Această caracteristică va condiționa normele de exploatare aplicabile mecanicilor de locomotivă și impiegaților de mișcare atunci când au de-a face cu stații radio de cabină înregistrate cu numere greșite.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.3.12

ID rețea radio

Identificarea unică a rețelei GSM-R la care trebuie să se înregistreze stația mobilă care apelează, astfel cum este definită în specificația menționată în apendicele A-1, indicele [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.4

Sisteme de detectare a trenurilor definite pe baza benzilor de frecvență

1.1.1.3.4.1

Existența unui sistem de detectare a trenurilor pe deplin conform cu STI:

A se indica dacă este instalat un sistem de detectare a trenurilor pe deplin conform cu STI CCS

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.7.1.1

Tip de sistem de detectare a trenurilor

A se indica tipurile de sisteme de detectare a trenurilor instalate.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.4.2

Benzi de frecvență pentru detecție

Benzile de gestionare a frecvențelor sistemelor de detectare a trenurilor, astfel cum sunt definite în specificația menționată în apendicele A-1, indicele [D], și în cazurile specifice sau în documentele tehnice menționate la articolul 13 din STI CCS, atunci când acestea sunt disponibile

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.4.2.1

Curentul perturbator maxim

Limitele maxime ale curentului perturbator permise pentru circuitele de cale pentru o bandă de frecvență definită.

Pentru sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI-urile: 12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

Pentru sistemul de detectare a trenurilor neconform cu STI: în legătură cu articolul 13 din STI CCS

1.1.1.3.4.2.2

Impedanța vehiculului

Impedanța, astfel cum este definită în specificația menționată în apendicele A-1, indicele [D]

Pentru sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI-urile, 12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7.

Pentru sistemul de detectare a trenurilor neconform cu STI: în legătură cu articolul 13 din STI CCS

1.1.1.3.4.2.3

Câmpul magnetic maxim

Limitele maxime ale câmpului magnetic permise pentru numărătoarele de osii (în dBμA/m) pentru o bandă de frecvență definită.

Acesta ar trebui să fie furnizat în 3 direcții.

Pentru sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI-urile, 12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7.

Pentru sistemul de detectare a trenurilor neconform cu STI: în legătură cu articolul 13 din STI CCS

1.1.1.3.5

Sisteme preexistente de protecție a trenurilor

1.1.1.3.5.3

Sistem preexistent de protecție a trenurilor

A se indica sistemul de clasă B instalat

16 ianuarie 2020

1.1.1.3.6

Sisteme radio preexistente

1.1.1.3.6.1

Alte sisteme radio instalate (sisteme radio preexistente)

A se indica sistemele radio preexistente instalate.

16 ianuarie 2020

1.1.1.3.7

Alte sisteme de detectare a trenurilor

1.1.1.3.7.1.2

Tip de circuite de cale sau de numărătoare de osii pentru care sunt necesare verificări specifice

Trimitere la specificația tehnică a sistemului de detectare a trenurilor, în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [D]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.7.1.3

Document conținând procedura (procedurile) referitoare la tipul sistemelor de detectare a trenurilor declarate la punctul 1.1.1.3.7.1.2

Document electronic provenind de la AI, stocat de agenție și conținând valori precise în conformitate cu articolul 13 din STI CCS și cu specificația menționată în apendicele A-1, indicele [D] pentru verificarea specifică ce trebuie efectuată asupra sistemelor de detectare a trenurilor identificate la punctul 1.1.1.3.7.1.2.

În conformitate cu articolul 13 din STI CCS și la 12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.7.1.4

Tronson cu o limitare a detectării trenurilor

Specific pentru verificarea compatibilității cu ruta pe rețeaua din Franța.

16 ianuarie 2020

1.1.1.3.8

Tranziții între sisteme

1.1.1.3.8.1

Existența comutării între diferite sisteme de protecție, de control și de avertizare a trenurilor în timpul exploatării

A se indica dacă există comutarea între sisteme diferite în timpul exploatării

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.8.1.1

Condiții speciale de comutare între diferite sisteme de clasă B de protecție, de control și de avertizare a trenurilor

Condiții de comutare între diferite sisteme de clasă B de protecție, de control și de avertizare a trenurilor

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.8.2

Existența comutării între diferite sisteme radio

Se indică dacă există comutarea, în timpul exploatării, între diferite sisteme radio și absența unui sistem de comunicare

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.8.2.1

Instrucțiuni speciale de comutare între diferite sisteme radio

Denumirea și/sau referința documentului care specifică instrucțiunile speciale de comutare între diferite sisteme radio

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.8.3

Condiții tehnice speciale necesare pentru comutarea între ERTMS/ETCS și sistemele de clasă B

Denumirea și/sau referința documentului care specifică condițiile tehnice speciale necesare pentru comutarea între ERTMS/ETCS și sistemele de clasă B

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.9

Parametri legați de interferențele electromagnetice

1.1.1.3.9.1

Existența unor norme privind câmpurile magnetice emise de un vehicul și conformitatea acestora cu STI

A se indica dacă există norme și dacă acestea sunt conforme cu STI.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.9.2

Existența unor limite privind armonicele curentului de tracțiune al vehiculelor și conformitatea acestora cu STI

A se indica dacă există norme și dacă acestea sunt conforme cu STI.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.10

Sisteme la nivelul căii ferate pentru situații de avarie

1.1.1.3.10.1

Nivelul ETCS pentru situații de avarie

Nivelul de aplicare a ERTMS/ETCS pentru situații de avarie în legătură cu echipamentele de cale.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.10.2

Alte sisteme de protecție, de control și de avertizare a trenurilor pentru situații de avarie

A se indica dacă există alte sisteme decât ETCS pentru situații de avarie.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.11

Parametri privind frânarea

1.1.1.3.11.1

Distanța de frânare maximă necesară

Trebuie dată valoarea maximă a distanței de frânare [în metri] a unui tren pentru viteza maximă a liniei.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.1.1.3.11.2

Disponibilitatea unor informații suplimentare de la AI

Disponibilitatea unor informații suplimentare de la AI, definite la punctul 4.2.2.6.2 subpunctul 2 din STI OPE

16 ianuarie 2020

1.1.1.3.11.3

Documente disponibile de la AI referitoare la performanța de frânare

Document electronic disponibil în două limbi ale UE, provenind de la AI, stocat de agenție și conținând informațiile suplimentare definite la punctul 4.2.2.6.2 subpunctul 2 din STI OPE

16 ianuarie 2020

1.1.1.3.12

Spațiu rezervat

1.1.1.3.13

Exploatarea automată a trenului (ATO)

1.1.1.3.13.1

Gradul de automatizare al ATO

Gradul de automatizare al ATO instalat la nivelul căii ferate.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.13.2

Versiunea sistemului ATO

Versiunea sistemului ATO în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indicele [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.13.3

Sistem de comunicații ATO

Sisteme de comunicații ATO sprijinite de echipamentele de cale

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.14

Semnal

1.1.1.3.14.1

Denumirea semnalului

Identificatorul semnalului.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.14.2

Tipul semnalului

Informații de semnalizare pentru compilarea manualului de parcurs.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.14.3

Localizarea și orientarea

Poziția relativă față de linia identificată pe baza parametrului 1.1.0.0.0.2, exprimată în kilometri, și indicarea sensului la care se referă semnalul – sensul normal sau opus șinei

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.14.4

Distanța relativă a punctului de pericol

Distanța în metri până la punctul de pericol

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.14.5

Lungimea zonei în care nu este permisă oprirea

Lungimea la care este interzis să se oprească vehiculul, valoare exprimată în metri

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.3.14.6

Localizarea geografică a semnalului

Coordonatele geografice, exprimate în grade zecimale, date în mod normal pentru poziția semnalului

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.4

Norme și restricții

1.1.1.4.1

Existența unor norme și restricții de natură strict locală

1 ianuarie 2021

1.1.1.4.2

Documente privind normele sau restricțiile de natură strict locală, disponibile de la AI

Document electronic provenind de la AI, stocat de agenție și conținând informații suplimentare

1 ianuarie 2021

1.1.1.5

Vehicule pentru care se verifică compatibilitatea cu ruta

1.1.1.5.1

Lista tipurilor de vehicule deja identificate ca fiind compatibile cu Sarcina de trafic și capacitatea de încărcare a infrastructurii și sistemele de detectare a trenurilor

Administratorii de infrastructură furnizează IF, prin intermediul RINF, informațiile privind lista tipurilor de vehicule compatibile cu ruta pentru care au verificat deja compatibilitatea pentru parametrul Sarcini de trafic și capacitatea de încărcare a infrastructurii și sistemele de detectare a trenurilor, în cazul în care aceste informații sunt disponibile.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.1.1.5.2

Lista vehiculelor deja identificate ca fiind compatibile cu Sarcina de trafic și capacitatea de încărcare a infrastructurii și sistemele de detectare a trenurilor

Administratorii de infrastructură furnizează IF, prin intermediul RINF, informațiile sau un document privind lista vehiculelor compatibile cu ruta pentru care au verificat deja compatibilitatea pentru parametrul Sarcini de trafic și capacitatea de încărcare a infrastructurii și sistemele de detectare a trenurilor, în cazul în care aceste informații sunt disponibile.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2

PUNCT DE EXPLOATARE

1.2.0.0.0

Informații generice

1.2.0.0.0.1

Denumirea punctului de exploatare

Denumire legată în mod normal de orașul sau de satul respectiv sau utilizată în scopuri de coordonare a traficului

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.0.0.0.2

Identificare unică a PE

Cod compus din codul de țară și din codul alfanumeric al PE.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.0.0.0.3

Codul de localizare principal al OP

Codul de localizare primară elaborat pentru schimbul de informații în conformitate cu STI-urile referitoare la subsistemul privind aplicațiile telematice

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.0.0.0.4

Tipul punctului de exploatare

Tipul de instalație, legat de funcțiile de exploatare dominante.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.0.0.0.4.1

Tipul de instalație de comutare a ecartamentului

16 ianuarie 2020

1.2.0.0.0.5

Localizarea geografică a punctului de exploatare

Coordonatele geografice, exprimate în grade zecimale, date în mod normal pentru centrul PE.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.0.0.0.6

Localizarea punctului de exploatare în cadrul sistemului feroviar

Kilometrul legat de identificarea liniei care definește localizarea PE. În mod normal, acesta se situează în centrul PE.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.0.0.0.7

Prezentarea schematică a punctului de exploatare este în format digital

Existența unei imagini de ansamblu schematice a punctului de exploatare în format digital

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.0.0.0.7.1

Prezentarea schematică a punctului de exploatare

Document care oferă o prezentare schematică a punctului de exploatare

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.0.0.0.7.2

Prezentare schematică digitală

Reprezentare grafică a punctului de exploatare utilizând o linie poligonală în limbajul de marcare WKT (textul cunoscut)

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.0.0.0.8

Limba de lucru

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1

LINIE DE CIRCULAȚIE

1.2.1.0.0

Informații generice

1.2.1.0.0.1

Codul AI

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.0.2

Identificarea liniei de cale ferată

Identificarea unică a liniei de cale ferată sau numărul unic al liniei de cale ferată în cadrul PE

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.1

Declarații de verificare pentru liniile de cale ferată

1.2.1.0.1.1

Declarație de verificare CE pentru liniile de cale ferată în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile subsistemului «infrastructură»

Număr unic pentru declarațiile CE în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.1.2

Declarație de demonstrare IE (astfel cum este definită în Recomandarea 2014/881/UE) în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile subsistemului «infrastructură»

Număr unic pentru declarațiile IE, urmând aceleași cerințe privind formatul specificate pentru declarațiile CE în anexa VII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.2

Parametri de performanță

1.2.1.0.2.1

Clasificarea TEN a liniei de cale ferată

A se indica partea rețelei transeuropene de care aparține linia de cale ferată.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.2.2

Categoria de linie:

Clasificarea liniei în conformitate cu STI INF

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.2.3

Parte a unui coridor feroviar de marfă

A se indica dacă linia este alocată unui coridor feroviar de marfă

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.3

Configurația liniei

1.2.1.0.3.4

Gabarit

Gabaritele definite în standardul european sau alte gabarite locale, inclusiv partea inferioară sau superioară.

16 ianuarie 2020

1.2.1.0.3.5

Localizarea în cadrul sistemului feroviar a anumitor puncte care necesită verificări specifice

Localizarea anumitor puncte care necesită verificări specifice din cauza abaterilor de la gabaritul menționat la punctul 1.2.1.0.3.4.

16 ianuarie 2020

1.2.1.0.3.6

Document conținând secțiunea transversală a punctelor anumite care necesită verificări specifice

Document electronic provenind de la AI, stocat de agenție și conținând secțiunea transversală a punctelor anumite care necesită verificări specifice din cauza abaterilor de la gabaritul menționat la punctul 1.2.1.0.3.4. Atunci când este relevant, la documentul care conține secțiunea transversală se pot atașa îndrumări pentru verificarea punctului anumit.

16 ianuarie 2020

1.2.1.0.4

Parametrii liniei de cale ferată

1.2.1.0.4.1

Ecartamentul nominal al liniei de cale ferată

O valoare unică, exprimată în milimetri, care identifică ecartamentul liniei de cale ferată.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.4.2

Utilizarea frânelor cu curenți turbionari

A se indica restricțiile privind utilizarea frânelor cu curenți turbionari.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.0.4.3

Utilizarea frânelor magnetice

A se indica restricțiile privind utilizarea frânelor magnetice.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.0.5

Tunel

1.2.1.0.5.1

Codul AI

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.5.2

Identificarea tunelului

Identificarea unică a tunelului sau numărul unic al tunelului pe teritoriul statului membru.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.5.3

Declarație de verificare CE pentru tunel în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile tunelurilor feroviare

Număr unic pentru declarațiile CE în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.5.4

Declarație de demonstrare IE (astfel cum este definită în Recomandarea 2014/881/UE) pentru tunel în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile tunelurilor feroviare

Număr unic pentru declarațiile IE, urmând aceleași cerințe privind formatul specificate pentru declarațiile CE în anexa VII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.5.5

Lungimea tunelului

Lungimea tunelului, exprimată în metri, de la portalul de intrare la portalul de ieșire.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.5.6

Existența unui plan de urgență

A se indica dacă există un plan de urgență.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.5.7

Categoria de incendiu pe care trebuie să o aibă materialul rulant

Clasificarea modului în care un tren de călători cu un incendiu la bord va continua să circule o anumită perioadă.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.5.8

Categoria națională de incendiu pe care trebuie să o aibă materialul rulant

Clasificarea modului în care un tren de călători cu un incendiu la bord va continua să circule o anumită perioadă – conform normelor naționale, dacă există.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.5.9

Admiterea tracțiunii diesel sau a altor tipuri de tracțiune termică

A se indica dacă se admite utilizarea tracțiunii diesel sau a altor tipuri de tracțiune termică în tunel

1 ianuarie 2021

1.2.1.0.5.10

Existența căilor de acces

Indicarea existenței căilor de acces

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.0.5.10.1

Localizarea căilor de acces

Valoarea furnizată în punctul kilometric de la începutul căii de acces și lungimea în metri. Valori reproductibile pentru fiecare amplasament

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.0.5.11

Existența unor puncte de evacuare și de salvare

Indicarea existenței unor puncte de evacuare și de salvare

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.0.5.11.1

Amplasamentul punctelor de evacuare și de salvare

Valoarea furnizată în punctul kilometric de la începutul punctului de evacuare și de salvare și lungimea în metri. Valori reproductibile pentru fiecare amplasament

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.0.6

Peron

1.2.1.0.6.1

Codul AI

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.6.2

Identificarea peronului

Identificarea unică a peronului sau numărul unic al peronului în cadrul PE

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.6.3

Clasificarea TEN a peronului

A se indica partea rețelei transeuropene de care aparține peronul.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.6.4

Lungimea utilă a peronului

Lungimea continuă maximă (exprimată în metri) a părții de peron în fața căreia este prevăzut ca un tren să rămână staționat în condiții normale de exploatare pentru urcarea și coborârea din tren a călătorilor, ținând cont în mod adecvat de toleranțele la oprire.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.6.5

Înălțimea peronului

Distanța dintre suprafața superioară a peronului și suprafața de rulare a liniei de cale ferată adiacente. Aceasta este valoarea nominală, exprimată în milimetri.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.6.6

Existența unei asistențe pe peron pentru plecarea trenului

A se indica existența unor echipamente sau a unui personal care să ajute personalul de tren la plecarea trenului.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.6.7

Intervalul de utilizare a mijloacelor de asistență la îmbarcare de pe peron

Informații privind nivelul de acces la tren pentru care pot fi utilizate mijloacele de asistență la îmbarcare.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.1.0.6.8

Curbura peronului

Indicarea existenței curburii peronului

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.0.7

Sistemul de linii de contact

1.2.1.0.7.1

Permisiunea de încărcare a sistemului de înmagazinare a energiei electrice în scopul tracțiunii în timpul staționării

Punct în care AI autorizează încărcarea sistemului de înmagazinare a energiei electrice în scopul tracțiunii în timpul staționării

30 iunie 2024 cel târziu

1.2.1.0.7.2

Condiții permise pentru încărcarea sistemului de înmagazinare a energiei electrice în scopul tracțiunii în timpul staționării

Condiții stabilite de AI în conformitate cu un document standardizat

30 iunie 2024 cel târziu

1.2.1.0.8

Semnal

1.2.1.0.8.1

Denumirea semnalului

Identificatorul semnalului

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.0.8.2

Tipul semnalului

Informații de semnalizare pentru compilarea manualului de parcurs. Această listă include «semnale fixe care protejează punctele de pericol».

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.0.8.3

Localizarea și orientarea

Poziția relativă față de linia națională, exprimată în kilometri, și indicarea sensului la care se referă semnalul – sensul normal sau opus șinei

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.0.8.4

Distanța relativă a punctului de pericol

Distanța în metri până la punctul de pericol

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.0.8.5

Localizarea geografică a semnalului

Coordonatele geografice, exprimate în grade zecimale, date în mod normal pentru poziția semnalului

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1

Subsistemul control-comandă și semnalizare

1.2.1.1.1

Sistem de protecție a trenurilor (ETCS) conform cu STI

1.2.1.1.1.1

Nivelul sistemului european de control al trenurilor (ETCS)

Nivelul de aplicare a ETCS în legătură cu echipamentul de cale.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.2

Versiunea de bază a ETCS

Versiunea de bază a ETCS instalată la nivelul căii ferate.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.3

Funcția de continuitate (infill) a ETCS necesară pentru accesul pe linie

A se indica dacă funcția de continuitate este necesară pentru accesul pe linie din motive de siguranță.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.4

Funcția de continuitate a ETCS instalată la nivelul căii ferate

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.5

Pachetul 44 al aplicației ETCS la nivel național este implementat

A se indica dacă între tren și calea ferată sunt transmise date pentru aplicații naționale.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.6

Existența unor condiții de exploatare sau a unor restricții în exploatare

A se indica dacă există restricții sau condiții determinate de respectarea parțială a STI CCS.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.8

Necesitatea confirmării de la bord (nu din partea mecanicului de locomotivă) a integrității trenului pentru accesul pe linie

A se indica dacă este necesară confirmarea de la bord a integrității trenului pentru accesul pe linie din motive de siguranță.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.9

Compatibilitatea sistemului ETCS

Cerințele ETCS utilizate pentru a demonstra compatibilitatea tehnică

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.10

ETCS M_version

ETCS M_version în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.11

Informații de la bord privind lungimea sigură a numărului de vehicule, necesare pentru accesul pe linie și SIL

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.12

ETCS de cale este proiectat astfel încât să transmită starea căii ferate?

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

În cazul în care ETCS de cale nu furnizează condițiile căii ferate, mecanicul de locomotivă va trebui să fie informat cu privire la condițiile respective prin metode alternative.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.12.1

Stările liniei de cale ferată care pot fi transmise

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.13

ETCS de cale aplică o procedură de trecere la nivel sau o soluție echivalentă

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.14

Insuficiența de supraînălțare utilizată pentru SSP de bază

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.14.1

Alte categorii de trenuri cu insuficiență de supraînălțare pentru care ETCS de cale este configurat astfel încât să furnizeze SSP

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.15

Motivele pentru care un centru de bloc radio ETCS poate respinge un tren

Lista cazurilor care fac obiectul opțiunilor de proiectare a sistemului ale administratorului de infrastructură în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16

Valori naționale ETCS

1.2.1.1.1.16.1

D_NVROLL

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16.2

Q_NVEMRRLS

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16.3

V_NVALLOWOVTRP

Limita de viteză care permite mecanicului de locomotivă să selecteze funcția «anulare» în km/h

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16.4

V_NVSUPOVTRP

Limita de viteză pentru anulare care trebuie supravegheată atunci când funcția «anulare» este activă, în km/h

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16.5

D_NVOVTRP

Distanța maximă pentru anularea opririi prin declanșarea frânei de urgență, în metri

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16.6

T_NVOVTRP

Timpul maxim pentru anularea opririi prin declanșarea frânei de urgență, în secunde

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16.7

D_NVPOTRP

Distanța maximă pentru deplasarea în sens invers în modul «post-trip», în metri.

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16.8

T_NVCONTACT

Timpul maxim fără un mesaj sigur din partea centrului de bloc radio până când trenul reacționează, în secunde.

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16.9

M_NVCONTACT

Reacția sistemului de la bord atunci când expiră

T_NVCONTACT În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16.10

M_NVDERUN

Introducerea datelor de identificare ale mecanicului de locomotivă autorizată specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16.11

Q_NVDRIVER_ADHES

Calificativ care determină dacă mecanicului de locomotivă i se permite să modifice factorul de aderență utilizat de ETCS de bord pentru a calcula curbele de frânare

În conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16.12

Q_NVSBTSMPERM

Permisiunea de a utiliza frâna de serviciu în monitorizarea vitezei țintă

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.16.13

Valori naționale utilizate pentru modelul de frână

Acesta copiază conținutul pachetului 3 sau al pachetului 203, astfel cum este definit în specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.17

Datele de identificare și numărul de telefon al centrului de bloc radio ERTMS/ETCS

Identificarea RBC unică (NID_C + NID_RBC) și numărul apelării (NID_RADIO), astfel cum este definit în specificația menționată în apendicele A-1, indice [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.18

Masă metalică mare

A se indica existența unei mase metalice în vecinătatea amplasamentului, susceptibilă de a perturba citirea balizelor de către sistemul de la bord.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.1.19

Corecții ale erorilor ETCS, necesare la bord

Lista erorilor inacceptabile care afectează rețeaua AI și care trebuie soluționate la bord în conformitate cu punctul 7.2.10.3 din STI CCS privind menținerea specificației

12 luni de la intrarea în vigoare a STI CCS și cel puțin 12 luni de la publicarea Ghidului articolul 7

1.2.1.1.1.20

Funcționalitățile versiunii 2.2 sau 3.0 a sistemului ETCS care trebuie solicitate în următorii 5 ani

Lista funcționalităților versiunii 2.2 sau 3.0 a sistemului ETCS care trebuie solicitate în următorii 5 ani, în conformitate cu punctul 6.1.1.2 din STI CCS și cu apendicele G

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2

Radio (RMR) conform cu STI

1.2.1.1.2.1

Versiunea GSM-R

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.2

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.3

Funcții GSM-R opționale

Utilizarea unor funcții GSM-R opționale care ar putea îmbunătăți exploatarea pe linie. Acestea sunt doar cu titlu informativ și nu constituie criterii de acces la rețea.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.3.1

Informații suplimentare privind caracteristicile rețelei

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.3.2

GPRS pentru ETCS

A se indica dacă GPRS poate fi utilizat pentru ETCS

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.3.3

Zona de implementare a GPRS

A se indica zona în care GPRS poate fi utilizat pentru ETCS

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.4

Utilizarea GSM-R al grupei 555

A se indica dacă se utilizează grupa 555

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.5

Rețele GSM-R care fac obiectul unui acord de roaming

Lista rețelelor GSM-R care fac obiectul unui acord de roaming

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.6

Existența serviciilor de roaming GSM-R cu rețele publice

Existența serviciilor de roaming cu o rețea publică

Dacă da, indicați numele rețelei publice în cadrul parametrului 1.2.1.1.2.7:

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.7

Detalii privind serviciile de roaming GSM-R cu rețele publice

Dacă sunt configurate servicii de roaming cu rețele publice, vă rugăm să indicați cu ce rețele, pentru care utilizatori și în ce zone.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.8

Lipsa acoperirii GSMR

Indicarea faptului dacă nu există acoperire GSMR.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.9

Compatibilitatea sistemului radio – voce

Cerințele radio utilizate pentru a demonstra compatibilitatea tehnică pentru voce

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.10

Compatibilitatea sistemului radio – date

Cerințele radio utilizate pentru a demonstra compatibilitatea tehnică pentru date

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.11

Rețeaua GSM-R este configurată astfel încât să permită radierea forțată a unui număr funcțional de către un alt mecanic de locomotivă

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.12

Constrângeri specifice impuse de operatorul de rețea GSM-R asupra unităților ETCS de bord capabile să funcționeze numai cu comutator de circuit

Aceste constrângeri, după caz, sunt menite să gestioneze numărul limitat de conexiuni radio cu comutare de circuite care pot fi gestionate simultan de un centru de bloc radio.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.2.13

ID rețea radio

Identificarea unică a rețelei GSM-R la care trebuie să se înregistreze stația mobilă care apelează, astfel cum este definită în specificația menționată în apendicele A-1, indicele [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.3

Sisteme de detectare a trenurilor definite pe baza benzilor de frecvență

1.2.1.1.3.1

Existența unui sistem de detectare a trenurilor pe deplin conform cu STI:

A se indica dacă este instalat un sistem de detectare a trenurilor pe deplin conform cu STI CCS

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.3.1.1

Tip de sistem de detectare a trenurilor

A se indica tipurile de sisteme de detectare a trenurilor instalate.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.3.2

Benzi de frecvență pentru detecție

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.3.2.1

Curentul perturbator maxim

Limitele maxime ale curentului perturbator permise pentru circuitele de cale pentru o bandă de frecvență definită.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.3.2.2

Impedanța vehiculului

Impedanța, astfel cum este definită în specificația menționată în apendicele A-1, indicele [D]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.3.2.3

Câmpul magnetic maxim

Limitele maxime ale câmpului magnetic permise pentru numărătoarele de osii (în dBμA/m) pentru o bandă de frecvență definită.

Acesta ar trebui să fie furnizat în 3 direcții.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.4

Sisteme preexistente de protecție a trenurilor

1.2.1.1.4.1

Sistem preexistent de protecție a trenurilor

A se indica sistemul de clasă B instalat

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.5

Sisteme radio preexistente

1.2.1.1.5.1

Alte sisteme radio instalate (sisteme radio preexistente)

A se indica sistemele radio preexistente instalate.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.6

Alte sisteme de detectare a trenurilor

1.2.1.1.6.1

Tip de circuite de cale sau de numărătoare de osii pentru care sunt necesare verificări specifice

Trimitere la specificația tehnică a sistemului de detectare a trenurilor, în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indice [D]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.6.2

Document conținând procedura (procedurile) referitoare la tipul sistemelor de detectare a trenurilor declarate la punctul 1.2.1.1.6.1

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.6.3

Tronson cu o limitare a detectării trenurilor

Specific pentru verificarea compatibilității cu ruta pe rețeaua din Franța.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.7

Tranziții între sisteme

1.2.1.1.7.1

Existența comutării între diferite sisteme de protecție, de control și de avertizare a trenurilor în timpul exploatării

A se indica dacă există comutarea între sisteme diferite în timpul exploatării

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.7.1.1

Condiții speciale de comutare între diferite sisteme de clasă B de protecție, de control și de avertizare a trenurilor

Condiții de comutare între diferite sisteme de clasă B de protecție, de control și de avertizare a trenurilor

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.7.2

Existența comutării între diferite sisteme radio

Se indică dacă există comutarea, în timpul exploatării, între diferite sisteme radio și absența unui sistem de comunicare

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.7.2.1

Instrucțiuni speciale de comutare între diferite sisteme radio

Denumirea și/sau referința documentului care specifică instrucțiunile speciale de comutare între diferite sisteme radio

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.7.3

Condiții tehnice speciale necesare pentru comutarea între ERTMS/ETCS și sistemele de clasă B

Denumirea și/sau referința documentului care specifică condițiile tehnice speciale necesare pentru comutarea între ERTMS/ETCS și sistemele de clasă B

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.8

Parametri legați de interferențele electromagnetice

1.2.1.1.8.1

Existența unor norme privind câmpurile magnetice emise de un vehicul și conformitatea acestora cu STI

A se indica dacă există norme și dacă acestea sunt conforme cu STI.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.8.2

Existența unor limite privind armonicele curentului de tracțiune al vehiculelor și conformitatea acestora cu STI

A se indica dacă există norme și dacă acestea sunt conforme cu STI.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.9

Sisteme la nivelul căii ferate pentru situații de avarie

1.2.1.1.9.1

Nivelul ETCS pentru situații de avarie

Nivelul de aplicare a ERTMS/ETCS pentru situații de avarie în legătură cu echipamentele de cale.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.9.2

Alte sisteme de protecție, de control și de avertizare a trenurilor pentru situații de avarie

A se indica dacă există alte sisteme decât ETCS pentru situații de avarie.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.10

Exploatarea automată a trenului (ATO)

1.2.1.1.10.1

Gradul de automatizare al ATO

Gradul de automatizare al ATO instalat la nivelul căii ferate.

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.10.2

Versiunea sistemului ATO

Versiunea sistemului ATO în conformitate cu specificația menționată în apendicele A-1, indicele [C]

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.1.1.10.3

Sistem de comunicații ATO

Sisteme de comunicații ATO sprijinite de echipamentele de cale

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.2

LINIE ABĂTUTĂ

1.2.2.0.0

Informații generice

1.2.2.0.0.1

Codul AI

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.0.2

Identificarea liniei abătute

Identificarea unică a liniei abătute sau numărul unic al liniei abătute în cadrul PE

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.0.3

Clasificarea TEN a liniei abătute

A se indica partea rețelei transeuropene de care aparține linia abătută.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.1

Declarație de verificare pentru linia abătută

1.2.2.0.1.1

Declarație de verificare CE pentru liniile abătute în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile subsistemului «infrastructură»

Număr unic pentru declarațiile CE în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.1.2

Declarație de demonstrare IE (astfel cum este definită în Recomandarea 2014/881/UE) pentru liniile abătute în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile subsistemului «infrastructură»

Număr unic pentru declarațiile IE, urmând aceleași cerințe privind formatul specificate pentru declarațiile CE în anexa VII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.2

Parametru de performanță

1.2.2.0.2.1

Lungimea utilă a liniei abătute

Lungimea totală a liniei abătute/liniei de garare, exprimată în metri, unde trenurile pot fi garate în siguranță.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.3

Configurația liniei

1.2.2.0.3.1

Declivitatea pentru liniile de garare

Valoarea maximă a declivității, exprimată în milimetri pe metru.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.3.2

Raza minimă a curbei orizontale

Raza celei mai mici curbe orizontale, exprimată în metri.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.3.3

Raza minimă a curbei verticale

Raza celei mai mici curbe verticale, exprimată în metri.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.4

Instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor

1.2.2.0.4.1

Existența instalațiilor de vidanjare a toaletelor

A se indica dacă există o instalație de vidanjare a toaletelor (instalație fixă pentru întreținerea trenurilor), conform definiției din STI INF

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.4.2

Existența instalațiilor de curățare exterioară a trenurilor

A se indica dacă există o instalație de curățare exterioară a trenurilor (instalație fixă pentru întreținerea trenurilor), conform definiției din STI INF

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.4.3

Existența instalațiilor de realimentare cu apă

A se indica dacă există o instalație de realimentare cu apă (instalație fixă pentru întreținerea trenurilor), conform definiției din STI INF

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.4.4

Existența instalațiilor de realimentare cu combustibil

A se indica dacă există o instalație de realimentare cu combustibil (instalație fixă pentru întreținerea trenurilor), conform definiției din STI INF

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.4.5

Existența instalațiilor de realimentare cu nisip

A se indica dacă există o instalație de realimentare cu nisip (instalație fixă pentru întreținerea trenurilor).

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.4.6

Existența instalațiilor de alimentare cu energie electrică de la sol

A se indica dacă există o instalație de alimentare cu energie electrică de la sol (instalație fixă pentru întreținerea trenurilor).

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.5

Tunel

1.2.2.0.5.1

Codul AI

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.5.2

Identificarea tunelului

Identificarea unică a tunelului sau numărul unic pe teritoriul statului membru.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.5.3

Declarație de verificare CE pentru tunel în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile tunelurilor feroviare

Număr unic pentru declarațiile CE în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.5.4

Declarație de demonstrare IE (astfel cum este definită în Recomandarea 2014/881/UE) pentru tunel în legătură cu respectarea cerințelor din STI-urile aplicabile tunelurilor feroviare

Număr unic pentru declarațiile IE, urmând aceleași cerințe privind formatul specificate pentru declarațiile CE în anexa VII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.5.5

Lungimea tunelului

Lungimea tunelului, exprimată în metri, de la portalul de intrare la portalul de ieșire.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.5.6

Existența unui plan de urgență

A se indica dacă există un plan de urgență.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.5.7

Categoria de incendiu pe care trebuie să o aibă materialul rulant

Clasificarea modului în care un tren de călători cu un incendiu la bord va continua să circule o anumită perioadă.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.5.8

Categoria națională de incendiu pe care trebuie să o aibă materialul rulant

Clasificarea modului în care un tren de călători cu un incendiu la bord va continua să circule o anumită perioadă – conform normelor naționale, dacă există.

În conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE și până la 16 martie 2019 cel târziu

1.2.2.0.5.9

Existența căilor de acces

Indicarea existenței căilor de acces

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.2.0.5.9.1

Localizarea căilor de acces

Valoarea furnizată în punctul kilometric de la începutul căii de acces și lungimea în metri. Valori reproductibile pentru fiecare amplasament

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.2.0.5.10

Existența unor puncte de evacuare și de salvare

Indicarea existenței unor puncte de evacuare și de salvare

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.2.0.5.10.1

Amplasamentul punctelor de evacuare și de salvare

Valoarea furnizată în punctul kilometric de la începutul punctului de evacuare și de salvare și lungimea în metri. Valori reproductibile pentru fiecare amplasament

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7

1.2.2.0.6

Sistemul de linii de contact

1.2.2.0.6.1

Curentul maxim per pantograf în regim de staționare

A se indica intensitatea maximă a curentului admisă pentru tren în regim de staționare, exprimată în amperi.

16 ianuarie 2020 pentru sistemele c.c.

30 iunie 2024 pentru sistemele c.a.

1.2.3

Norme și restricții

1.2.3.1

Existența unor norme și restricții de natură strict locală

1 ianuarie 2021

1.2.3.2

Documente privind normele sau restricțiile de natură strict locală, disponibile de la AI

Document electronic provenind de la AI, stocat de agenție și conținând informații suplimentare

1 ianuarie 2021

1.2.4

Navigabilitatea

1.2.4.1

Conexiunea internă

Descrie conectivitatea internă dintre liniile de cale ferată ale punctului de exploatare și este prezentată ca o relație de la rețea la rețea, unde «De la» și «La» sunt denumirile liniilor care se conectează între ele

12 luni de la publicarea ghidului privind articolul 7”

6.	Punctul 4.1 se modifică după cum urmează: primul paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Arhitectura sistemului registrelor de infrastructură trebuie să fie următoarea:”

7.	Figura 1 se înlocuiește după cum urmează:

Punctul 4.2 se înlocuiește cu următorul text:

„Aplicația RINF este o aplicație online creată, gestionată, întreținută și administrată de agenție.

Agenția pune la dispoziția administratorilor de infrastructură următoarele fișiere și documente care trebuie utilizate pentru transmiterea datelor către aplicația RINF:

(a)	manualul de utilizare;

(b)	specificația structurii fișierelor pentru transmiterea datelor;

(c)	descrierea codurilor pentru pregătirea fișierelor - ghid de furnizare a datelor care descrie procesul de validare a fișierelor transmise;

(d)	vocabularul ERA.”

Punctul 4.3 se modifică după cum urmează:

(a)

litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

„(a)	administrarea conturilor de utilizator: agenția trebuie să poată administra drepturile de acces ale utilizatorilor;”;

(b)

litera (b) se înlocuiește cu următorul text:

„(b)	auditarea informațiilor: aplicația RINF trebuie să permită vizualizarea jurnalelor de activitate ale utilizatorilor înregistrați, conectivitatea și autentificarea;”;

(c)

literele (d)-(n) se înlocuiesc cu următorul text:

„(d)	căutarea datelor din registrul de infrastructură, inclusiv puncte de exploatare și/sau tronsoane de linie și inclusiv datele de valabilitate ale datelor;

(e)	reprezentarea vizuală a datelor din registrul de infrastructură care permite publicarea de hărți tematice;

(f)	prezentarea unei liste de linii pentru tronsoanele de linie și punctele de exploatare care fac parte dintr-o rută definită de utilizator și exportarea caracteristicilor corespunzătoare;

(g)	livrarea unui fișier de export cu marcaj orar de fiecare dată când varianta exportată a caracteristicilor rezultate în urma unei căutări este destinată să fie utilizată de o întreprindere feroviară în conformitate cu articolul 23 alineatul (1) din Directiva (UE) 2016/797;

(h)	interfața de programare a aplicațiilor (API) și/sau un punct final deschis de interogare;

(i)	validarea, încărcarea și primirea seturilor de date furnizate de un administrator de infrastructură.”

10.

Punctul 4.4 se înlocuiește cu următorul text:

„4.4. Mod de operare

Sistemul registrelor de infrastructură trebuie să ofere trei interfețe principale prin intermediul aplicației RINF:

(a)	una care urmează să fie utilizată de administratorii de infrastructură pentru a-și transmite propriul set de date;

(b)	una care urmează să fie folosită de utilizatorii aplicației RINF pentru a se conecta la sistem și pentru a extrage informații;

(c)	una care urmează să fie utilizată de întreprinderile feroviare pentru abonarea la notificări privind modificările survenite în infrastructura pe care acestea o exploatează.

Baza de date centrală a aplicației RINF trebuie să pună la dispoziția administratorilor de infrastructură datele publice, fără nicio modificare.

Funcționalitatea de bază a aplicației RINF trebuie să le permită utilizatorilor să caute și să extragă date din registrul de infrastructură.

Aplicația RINF trebuie să păstreze istoricul complet al datelor puse la dispoziție de administratorii de infrastructură. Aceste înregistrări trebuie stocate timp de doi ani de la data retragerii datelor.

Agenția, în calitate de administrator al aplicației RINF, trebuie să ofere acces utilizatorilor la cerere. Răspunsurile la interogările inițiate de utilizatorii aplicației RINF trebuie furnizate în termen de 24 de ore de la momentul inițierii interogării. Administratorii de infrastructură trebuie să fie în măsură să își actualizeze datele direct în RINF, respectând specificațiile din tabelul 1, și să le transmită aplicației RINF în conformitate cu articolul 5.

Administratorii de infrastructură trebuie să încarce fișierele în aplicația RINF prin intermediul unei interfețe speciale puse la dispoziție pentru această operațiune. Un modul specific facilitează validarea și încărcarea datelor.”

11.

Punctul 5 se modifică după cum urmează:

(a)

primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Ghidul de aplicare pentru specificațiile comune menționat la articolul 7 trebuie pus de agenție la dispoziția publicului pe site-ul acesteia și actualizat în mod corespunzător, respectând vocabularul ERA menționat la articolul 7a și menționate în apendicele A-1, indicele A.”;

(b)	la al treilea paragraf, litera (a) se elimină.

12.

Se adaugă un nou apendice A, după cum urmează:

„Apendicele A

Specificații tehnice menționate în prezentul regulament

A-1 Documente tehnice (disponibile pe site-ul web al ERA)

Index

Caracteristici de evaluat

Punctul RINF

Punct din documentul tehnic obligatoriu

[A]

Vocabularul ERA

ERA/TD/Vocabulary versiunea 3.0.0 (publicată la 29.3.2023)

[B]

Documentul tehnic al ERA privind codificarea transportului combinat

ERA/TD/2023-01/CCT versiunea 1.1 (publicată la 21.3.2023)

[B.1]

Codificarea liniilor

Tabelul 1,

1.1.1.1.3.4

1.1.1.1.3.5

1.1.1.1.3.8

1.1.1.1.3.9

2.1

[C]

SUBSET-026

System Requirements Specification (Specificația privind cerințele sistemului)

STI CCS, apendicele A, indice [4]

[C.1]

ETCS M_version

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.10

1.2.1.1.1.10

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.79

[C.2]

ETCS de cale proiectat astfel încât să transmită starea căii ferate

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.12

1.1.1.3.2.12.1

1.2.1.1.1.12

1.2.1.1.1.12.1

Capitolul 5, secțiunea 5.18.1.1

[C.3]

Insuficiența de supraînălțare utilizată pentru profilurile de viteză maximă permisă (SSP) de bază

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.14

1.1.1.3.2.14.1

1.2.1.1.1.14

1.2.1.1.1.14.1

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.82.1

[C.4]

Respingerea unui tren de către un centru de bloc radio ETCS

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.15

1.2.1.1.1.15

Capitolul 5, secțiunea 5.4

[C.5]

Valori naționale ETCS

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.16.1

1.2.1.1.1.16.1

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.17

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.16.2

1.2.1.1.1.16.2

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.123

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.16.3

1.2.1.1.1.16.3

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.161

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.16.4

1.2.1.1.1.16.4

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.163

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.16.5

1.2.1.1.1.16.5

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.15

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.16.6

1.2.1.1.1.16.6

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.149

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.16.7

1.2.1.1.1.16.7

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.16

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.16.8

1.2.1.1.1.16.8

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.148

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.16.9

1.2.1.1.1.16.9

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.74

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.16.10

1.2.1.1.1.16.10

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.75

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.16.11

1.2.1.1.1.16.11

Capitolul 7, secțiunea 7.5.1.122

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.16.13

1.2.1.1.1.16.13

—	Pachetul 3 (pentru M_version mai nouă de 2.0): Capitolul 7, 7.4.2.1.1

—	Pachetul 203 (pentru M_version 1.1): SRS, capitolul 6, 6.5.1.5.22,

[C.6]

Datele de identificare și numărul de telefon al centrului de bloc radio ERTMS/ETCS

Tabelul 1,

1.1.1.3.2.17

1.2.1.1.1.17

Capitolul 7, 7.5.1.86, 7.5.1.95 și 7.5.1.96

[C.7]

Versiunea GSM-R

Tabelul 1,

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Punctul (punctele) relevante

[C.8]

ID rețea radio

Tabelul 1,

1.1.1.3.3.13

1.2.1.1.2.13

Capitolul 7, 7.5.1.91.1

[C.9]

Versiunea sistemului ATO

Tabelul 1,

1.1.1.3.13.2

1.2.1.1.10.2

Capitolul 1, 1.0.0

[D]

ERA/ERTMS/033281 – V 5.0

Interfețele dintre subsistemul de control-comandă și semnalizare de cale și alte subsisteme

STI CCS, apendicele A, indice [77]

[D.1]

Benzi de frecvență pentru detecție

Tabelul 1,

1.1.1.3.4.2

1.2.1.1.3.2

Punctul (punctele) din STI

[D.2]

Impedanța vehiculului

Tabelul 1,

1.1.1.3.4.2.2

1.2.1.1.3.2.2

3.2.2.1

[D.3]

Tipul circuitelor de cale

Tabelul 1,

1.1.1.3.7.1.2

1.2.1.1.6.1

Punctul (punctele) relevante

[D.4]

Tipul de numărătoare de osii

Tabelul 1,

1.1.1.3.7.1.2

1.2.1.1.6.1

Punctul (punctele) relevante

[E]

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirement Specification (Specificație de cerință funcțională GSM-R)

STI CCS, apendicele A, indice [32]

[E.1]

Versiunea GSM-R

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Punctul (punctele) din STI

[F]

EIRENE SRS

GSM-R Functional Requirement Specification (Specificație de cerință funcțională GSM-R)

STI CCS, apendicele A, indice [33]

[F.1]

Versiunea GSM-R

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Punctul (punctele) relevante

A-2 Standardele

Index

Caracteristici de evaluat

Punctul RINF

Punct din documentul tehnic obligatoriu

[1]

EN50163:2004

Tensiuni de alimentare ale sistemelor de tracțiune

[1.1]

Umax2

Tabelul 1,

1.1.1.2.2.1.3

Tabelul 1

”

8.9.2023

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 222/380

REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2023/1695 AL COMISIEI

din 10 august 2023

privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Regulamentului (UE) 2016/919

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

întrucât:

(1)	Regulamentul (UE) 2016/919 al Comisiei (2) stabilește specificația tehnică de interoperabilitate (STI) referitoare la subsistemele control-comandă și semnalizare (CCS).

(2)

În temeiul articolului 3 alineatul (5) literele (b) și (f) din Decizia delegată (UE) 2017/1474 a Comisiei (3), STI-urile trebuie reexaminate pentru a se ține seama de evoluțiile sistemului feroviar al Uniunii și ale activităților de cercetare și de inovare conexe și pentru a se actualiza trimiterile la standarde.

(3)

La 24 ianuarie 2020, în conformitate cu articolul 19 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2016/796 al Parlamentului European și al Consiliului (4), Comisia a solicitat Agenției Uniunii Europene pentru Căile Ferate („agenția”) să formuleze recomandări pentru implementarea unor obiective selectate dintre obiectivele specifice prevăzute la articolele 3 și 7 din Decizia delegată (UE) 2017/1474.

(4)	La 30 iunie 2022, agenția a emis o recomandare cu privire la subsistemele CCS (ERA-REC-1175-1218-2022/REC). Prezentul regulament se bazează pe această recomandare.

(5)

Cadrul de reglementare existent trebuie modernizat pentru a permite noi funcționalități asociate cu digitalizarea rețelelor feroviare. Eficiența și sustenabilitatea transportului feroviar trebuie îmbunătățite printr-o mai mare armonizare a Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS) și printr-o implementare mai sistematică și pe scară mai largă a ERTMS în întreaga Uniune, în special pe rețeaua transeuropeană de transport.

(6)

Noile funcționalități asociate cu digitalizarea rețelelor feroviare și identificate în Raportul privind perspectiva pe termen mai lung a ERTMS întocmit de agenție impuneau actualizarea STI referitoare la subsistemele CCS. Aceste noi tehnologii solicitate, de asemenea, de sectorul feroviar erau viitorul sistem de comunicații mobile feroviare (Future Railway Mobile Communication System – FRMCS), conducerea automatizată a trenurilor, poziționarea avansată a trenurilor și cuplele automate digitale.

(7)

Prin urmare, prezenta revizuire oferă atât specificații complete pentru conducerea automatizată a trenurilor (grad de automatizare 2), cât și interfața cu FRMCS – care erau disponibile. Variantele complete ale FRMCS, ale poziționării avansate a trenurilor și ale cuplelor automate digitale nu erau încă disponibile din cauza necesității de a fi dezvoltate în continuare.

(8)

Pentru a ține pasul cu progresele tehnologice ar putea fi necesare soluții inovatoare, care nu respectă specificațiile prevăzute în anexa I sau pentru care metodele de evaluare prevăzute în anexa I nu pot fi aplicate. Aceste soluții inovatoare, în special cele care provin de la întreprinderea comună pentru căile ferate ale Europei (Europe’s Rail Joint Undertaking – ERJU) trebuie promovate, iar implementarea lor voluntară trebuie permisă în anumite condiții. În acest scop, este oportun să se prevadă un proces armonizat pentru toate statele membre în vederea validării unor astfel de soluții inovatoare pentru implementarea voluntară.

(9)

Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/1730 a Comisiei (5) stabilește condițiile armonizate pentru disponibilitatea și utilizarea eficientă a spectrului de frecvențe radio pentru sistemul radio mobil feroviar (Railway Mobile Radio – RMR). Statele membre au obligația de a utiliza aceste frecvențe pentru a planifica implementarea FRMCS.

(10)

Sistemul european de control și comandă al trenului (ETCS) este principalul sistem de semnalizare și control-comandă folosit în cadrul ERTMS. Pentru a-l adapta la nevoile actualizate ale sectorului feroviar, cea mai recentă actualizare a ETCS (și anume versiunea de referință 4) cuprinde două noi versiuni de sistem ale ETCS (versiunea de sistem 2.2 și versiunea de sistem 3.0), care sunt de asemenea incluse în prezenta revizuire. Versiunea de sistem 2.2 este integral retrocompatibilă. Versiunea de sistem 3.0 nu este compatibilă, deoarece include funcționalități care sunt necesare la bord atunci când sunt implementate la nivelul căii.

(11)

Pentru a realiza o mai mare armonizare a ERTMS, prezenta revizuire pune la dispoziție un nou regim coerent de tranziție și de migrare, asigură o procedură solidă de corectare a erorilor din specificații, reduce posibilitățile de îndeplinire parțială și elimină treptat necesitatea verificărilor privind compatibilitatea.

(12)

Noul regim de tranziție și de migrare a fost elaborat pentru a oferi un cadru coerent în vederea implementării unor noi funcționalități în legătură cu STI CCS pe rețeaua feroviară. Scopul acestui regim este de a asigura un echilibru între interesele părților interesate din sectorul feroviar, în special ale administratorilor de infrastructură și ale întreprinderilor feroviare.

(13)

Având în vedere faptul că ERTMS este un sistem complex, bazat pe software, care necesită întreținerea activă a specificațiilor, agenția, în calitatea sa de autoritate de sistem pentru ERTMS, trebuie să sprijine corectarea erorilor din specificațiile ERTMS. Pentru a se garanta siguranța și interoperabilitatea, trebuie precizată procedura de implementare a acestor corecturi privind erorile în elementele constitutive de interoperabilitate și în subsistemele CCS.

(14)

Conformitatea deplină cu STI asigură realizarea din punct de vedere tehnic a spațiului feroviar unic european. Ea asigură interoperabilitatea vehiculelor și sporește valoarea potențială de reutilizare a acestora. Îndeplinirea parțială a fost inițial percepută ca fiind necesară pentru a se ține seama de unele constrângeri naționale, dar posibilitățile de îndeplinire parțială trebuie reduse în mod semnificativ în prezentul regulament pentru a se atinge obiectivul de mai sus.

(15)

Chiar și un proces de certificare reușit nu poate preveni întotdeauna situația în care, în mod repetat, unul dintre subsisteme nu funcționează sau funcționează altfel decât s-a prevăzut, în anumite condiții, atunci când un subsistem CCS de la bord interacționează cu un subsistem CCS de cale. Prin urmare, trebuie efectuate verificări pentru a se demonstra compatibilitatea tehnică a subsistemelor CCS în zona de utilizare a unui vehicul.

(16)

Aceste verificări trebuie considerate o măsură temporară de sporire a încrederii în compatibilitatea tehnică dintre subsisteme. Principiile aplicabile acestor verificări trebuie să fie transparente și să pregătească terenul pentru o mai mare armonizare. Trebuie să se acorde prioritate posibilității de a executa aceste verificări într-un laborator care reprezintă configurația de cale ce urmează să fie pusă la dispoziție de administratorul de infrastructură. Pentru a limita la minimum verificările, fiecare stat membru trebuie să promoveze armonizarea în cadrul infrastructurii sale.

(17)

Trebuie să se acorde atenție măsurilor necesare pentru a spori, în cel mai scurt timp posibil, încrederea în compatibilitatea tehnică a unităților de la bord cu diferitele implementări de cale ale ERTMS și pentru a reduce și a elimina încercările sau verificările necesare pentru a demonstra compatibilitatea tehnică a unităților de la bord cu diferitele implementări de cale ale ERTMS. Prin urmare, agenția trebuie să evalueze divergențele tehnice subiacente și să decidă cu privire la măsurile necesare pentru eliminarea nevoii de a realiza încercări sau verificări care au ca scop dovedirea compatibilității tehnice a unităților de la bord cu diferite implementări de la nivelul căii.

(18)

Analiza sistemelor de detectare a trenurilor vizează îmbunătățirea interoperabilității și a armonizării sistemului feroviar european, acolo unde acest lucru este fezabil din punct de vedere economic. O parte a acestei analize este identificarea transparentă a sistemelor de detectare a trenurilor neconforme cu STI.

(19)	Prin urmare, Regulamentul (UE) 2016/919 trebuie abrogat.

(20)	Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul comitetului instituit în conformitate cu articolul 51 alineatul (1) din Directiva (UE) 2016/797,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Obiect

Prezentul regulament stabilește specificația tehnică de interoperabilitate (STI) referitoare la subsistemele control-comandă și semnalizare (CCS) ale sistemului feroviar din Uniune.

Articolul 2

Domeniu de aplicare

(1) STI se aplică subsistemelor CCS de cale și CCS de la bord noi ale sistemului feroviar, astfel cum sunt definite la punctele 2.3 și 2.4 din anexa II la Directiva (UE) 2016/797. Punctul 7.2.2 din anexa I la prezentul regulament se aplică tuturor modificărilor aduse unui subsistem CCS de la bord existent.

(2) STI nu se aplică subsistemelor CCS de cale și CCS de la bord existente ale sistemului feroviar care au fost deja date în exploatare pe o parte sau pe integralitatea unei rețele feroviare a oricărui stat membru până la data de 28 septembrie 2023.

(3) Cu toate acestea, STI se aplică subsistemelor CCS de cale și de la bord existente care prezintă una dintre următoarele caracteristici:

(a)	subsistemul este supus reînnoirii sau modernizării în conformitate cu capitolul 7 din anexa I la prezentul regulament;

(b)

zona de utilizare a unui vehicul este extinsă în conformitate cu articolul 54 alineatul (3) din Directiva (UE) 2016/797, caz în care se aplică punctul 7.4.2.3 din anexa I la prezentul regulament, cu excepția cazului în care în RINF nu este indicată nicio instalare de ETCS pentru următorii cinci ani în noua zonă de utilizare, iar zona de utilizare este limitată la două state membre;

(c)	subsistemul face obiectul cerințelor de întreținere a specificațiilor stabilite la punctul 7.2.10 din anexa I la prezentul regulament.

(4) Domeniul tehnic și geografic de aplicare al STI este stabilit la punctele 1.1 și 1.2 din anexa I.

Articolul 3

Puncte deschise

(1) În ceea ce privește aspectele menționate ca „puncte deschise” în apendicele F la anexa I la prezentul regulament, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea cerințelor esențiale prevăzute în anexa III la Directiva (UE) 2016/797 pot fi stabilite de normele naționale în vigoare într-un stat membru.

(2) Până la 28 martie 2024, fiecare stat membru transmite agenției, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 25 din Regulamentul (UE) 2016/796, următoarele informații, cu excepția cazului în care aceste informații au fost deja comunicate fie agenției, fie Comisiei în temeiul versiunii anterioare a prezentului regulament:

(a)	normele naționale menționate la alineatul (1);

(b)	procedurile de verificare și de evaluare a conformității care trebuie efectuate în vederea aplicării normelor naționale menționate la alineatul (1);

(c)	organismele desemnate să efectueze procedurile de verificare și de evaluare a conformității în ceea ce privește punctele deschise.

Articolul 4

Cazuri specifice

(1) În ceea ce privește cazurile specifice menționate la punctul 7.7.2 din anexa I la prezentul regulament, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea cerințelor esențiale prevăzute în anexa III la Directiva (UE) 2016/797 sunt cele prevăzute la punctul 7.7.2 din anexa I sau, dacă acest lucru este justificat, pot fi stabilite de normele naționale în vigoare într-un stat membru.

(a)	normele naționale menționate la alineatul (1);

(b)	procedurile de verificare și de evaluare a conformității care trebuie efectuate în vederea aplicării normelor naționale menționate la alineatul (1);

(c)	organismele desemnate să efectueze procedurile de verificare și de evaluare a conformității în ceea ce privește cazurile specifice.

Articolul 5

Punere în aplicare

(1) Producătorii și solicitanții de autorizații de dare în exploatare a infrastructurii sau de introducere pe piață a vehiculelor se asigură că subsistemele menționate la articolul 2 din prezentul regulament și destinate utilizării în cadrul rețelelor menționate la articolul 2 punctul 1 din Directiva (UE) 2016/797 respectă STI stabilită în anexa I la prezentul regulament.

(2) Producătorii și administratorii de infrastructură, întreprinderile feroviare sau orice altă entitate responsabilă pentru vehiculul feroviar sau pentru infrastructură se asigură că subsistemele menționate la articolul 2 respectă cerințele de întreținere a specificațiilor stabilite la punctul 7.2.10 din anexa I.

(3) Organismele notificate se asigură că certificatele bazate pe capitolul 6 din anexa I la prezentul regulament sunt eliberate în limitele responsabilităților lor pentru elementele constitutive de interoperabilitate sau pentru subsisteme în conformitate cu articolul 10 sau, respectiv, articolul 15 din Directiva (UE) 2016/797.

(4) Statele membre notifică agenției și Comisiei, până la 15 iunie 2024, planul lor național de implementare elaborat în conformitate cu punctul 7.4.4 din anexa I.

Articolul 6

Disponibilitatea produselor ETCS, ATO și FRMCS la bord

(1) Până la 1 ianuarie 2025, agenția elaborează un raport către Comisie cu privire la:

(a)	disponibilitatea produselor ETCS la bord conforme cu specificațiile versiunii de referință 4 a ETCS;

(b)	disponibilitatea produselor ATO la bord conforme cu specificațiile versiunii de referință 1 a ATO;

(c)	disponibilitatea prototipurilor FRMCS la bord bazate pe proiectul de versiune a specificațiilor.

(2) Comisia prezintă raportul comitetului menționat la articolul 51 din Directiva (UE) 2016/797 și va lua măsuri adecvate.

Articolul 7

Sisteme de clasă B

(1) Statele membre se asigură că funcționalitatea, performanța și interfețele sistemelor de clasă B rămân conforme specificațiilor din anexa II la prezentul regulament, cu excepția cazurilor în care sunt necesare modificări pentru atenuarea erorilor critice pentru siguranță din cadrul acestor sisteme.

(2) Statele membre notifică Comisiei și agenției modificările menționate la alineatul (1) și solicită un aviz tehnic de conformitate din partea agenției în temeiul articolului 10 alineatele (1) și (3) din Regulamentul (UE) 2016/796.

Articolul 8

Proiecte finanțate de Uniune

(1) Sprijinul financiar din fondurile Uniunii pentru cheltuielile legate de CCS se limitează la costurile eligibile direct legate de instalarea sau modernizarea ERTMS de cale și la bord sau legate de pregătirea unei viitoare implementări a ERTMS, inclusiv a sistemelor de detectare a trenurilor conforme cu prezentul regulament și a instalațiilor de centralizare.

Sprijinul financiar din fondurile Uniunii poate acoperi, de asemenea, proiectele în curs și proiectele viitoare de punere în aplicare a planurilor de redresare și reziliență și a planurilor naționale de implementare a ERTMS disponibile la data intrării în vigoare a prezentului regulament.

(2) Vehiculele care fac obiectul alineatului (1) și care necesită sisteme de clasă B la bord pentru a circula pe rute echipate numai cu sisteme de clasă B pot beneficia de fonduri din partea Uniunii dacă utilizează opțiunile indicate în anexa I punctul 4.2.6.1 alineatele (1), (2) și (3).

Articolul 9

Corectarea erorilor

(1) În temeiul rolului său de autoritate de sistem pentru ERTMS în temeiul articolului 28 din Regulamentul (UE) 2016/796, agenția analizează toate cererile de modificare a sistemului care i-au fost adresate. Agenția acordă prioritate cererilor de modificare pe care le clasifică drept erori care ar putea împiedica derularea serviciilor normale ale sistemului feroviar.

(2) Agenția furnizează periodic, la cererea Comisiei, o versiune de întreținere a specificațiilor în conformitate cu procedura de întreținere a specificațiilor stabilită în anexa I la prezentul regulament.

Articolul 10

Viitorul sistem de comunicații mobile feroviare

În cazul în care agenția a emis un aviz împreună cu proiectul de versiune a specificațiilor referitoare la viitorul sistem de comunicații mobile feroviare (FRMCS), producătorii și entitățile care implementează anticipat trebuie să utilizeze specificațiile respective în proiectele lor pilot, să informeze Comisia și agenția cu privire la fiecare proiect-pilot la începutul acestuia și să le țină la curent cu evoluția ulterioară a respectivelor proiecte-pilot.

Articolul 11

Soluții inovatoare

(1) În cazul soluțiilor inovatoare impuse de progresul tehnologic și aprobate de pilonul sistemic al întreprinderii comune pentru căile ferate ale Europei (ERJU), ERJU prezintă Comisiei soluții inovatoare împreună cu informații privind modul în care aceste soluții deviază de la dispozițiile relevante ale prezentei STI sau le completează.

(2) Comisia solicită un aviz din partea agenției cu privire la soluția inovatoare în temeiul articolului 6 din Directiva (UE) 2016/797.

(3) Agenția, în calitate de autoritate de sistem, emite un aviz cu privire la soluția inovatoare. Comisia analizează avizul agenției și poate solicita ERJU să furnizeze specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare, precum și metoda de evaluare, toate acestea trebuind să fie incluse în STI pentru a face posibilă utilizarea soluției inovatoare.

(4) Comisia poate solicita agenției să integreze specificațiile și metodele de evaluare într-o recomandare a ERA în temeiul articolului 5 din Directiva (UE) 2016/797. Până la reexaminarea STI, Comisia poate solicita agenției să emită un aviz cu proiectul de versiune a specificațiilor și cu metoda de evaluare a soluției inovatoare.

Articolul 12

Compatibilitatea cu ERTMS și revizuirea viitoare

Până la 28 martie 2024, administratorii de infrastructură prezintă agenției definiția verificărilor privind compatibilitatea vehiculelor cu infrastructura în ceea ce privește sistemul ETCS și sistemul radio pentru liniile existente echipate cu ERTMS sau GSM-R în funcțiune. Statele membre abrogă normele naționale corespunzătoare până la aceeași dată. Până la 1 iunie 2024, agenția furnizează Comisiei analiza sa cu privire la modul de eliminare treptată a verificărilor pentru demonstrarea compatibilității tehnice a unităților de la bord cu diferite implementări ERTMS de la nivelul căii și pentru realizarea armonizării normelor tehnice și de exploatare la nivelul spațiului feroviar unic european.

Articolul 13

Compatibilitatea sistemelor de detectare a trenurilor

(1) Până la 31 decembrie 2024, statele membre ai căror administratori de infrastructură exploatează sisteme de detectare a trenurilor care nu sunt conforme cu prezentul regulament trebuie să solicite un caz specific și să informeze agenția în legătură cu aceste sisteme, comunicându-i următoarele informații:

(a)	limitele curenților perturbatori pentru circuitele de cale, inclusiv metodele de evaluare și impedanța vehiculelor în conformitate cu clauza 3.2.2 din documentul ERA/ERTMS/033281 rev 5.0;

(b)	limitele câmpului pentru numărătoarele de osii pe axa X, Y, Z, inclusiv metodele de evaluare în conformitate cu clauza 3.2.1 din documentul ERA/ERTMS/033281 rev 5.0;

(c)	cazurile specifice pentru sistemele de detectare a trenurilor care nu sunt conforme cu prezentul regulament utilizând modelul menționat în anexa B.1 la documentul ERA/ERTMS 033281 rev 5.0.

(2) Până la 31 decembrie 2024, administratorii de infrastructură informează agenția cu privire la limitele/frecvențele necesare ale curenților perturbatori din gestionarea frecvențelor pentru sistemele de detectare a trenurilor conforme cu STI, astfel cum sunt specificate în secțiunile 3.2.2.1-3.2.2.6 din documentul ERA/ERTMS/033281 rev 5.0, pentru rețelele lor relevante. Aceste limite/frecvențe se publică pe site-ul web al agenției.

(3) Administratorii de infrastructură actualizează în consecință valorile parametrilor relevanți din registrul de infrastructură.

(4) Odată cu publicarea cazurilor specifice în temeiul articolului 13 alineatul (1), până la 31 decembrie 2025 cel târziu, statele membre abrogă toate normele naționale referitoare la compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor, cu excepția cazurilor care intră sub incidența articolului 13 alineatul (2) litera (f) din Directiva (UE) 2016/797.

(5) Până la 31 decembrie 2027, se reexaminează cazurile specifice privind sistemele de detectare a trenurilor și datele de încheiere corespunzătoare, cu scopul de a îmbunătăți interoperabilitatea și armonizarea sistemului feroviar european în ceea ce privește fezabilitatea din punct de vedere economic.

Articolul 14

Abrogare și dispoziții tranzitorii

Regulamentul (UE) 2016/919 se abrogă.

Cu toate acestea, el continuă să se aplice subsistemelor autorizate în conformitate cu regulamentul respectiv care nu intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament în temeiul articolului 2.

Capitolele/tabelele/documentele corespunzătoare din regulamentul abrogat continuă să se aplice subsistemelor și elementelor constitutive de interoperabilitate în măsura în care și atât timp cât un regim de tranziție este prevăzut pentru aceste capitole/tabele/documente în conformitate cu apendicele B la anexa I.

Administratorii de infrastructură continuă să aibă obligația de a notifica definiția verificărilor privind compatibilitatea vehiculelor cu infrastructura în ceea ce privește sistemul ETCS și sistemul radio pentru liniile existente echipate cu ERTMS sau GSM-R în funcțiune în temeiul punctului 6.1.2.4 din anexa la Regulamentul (UE) 2016/919, până la 16 ianuarie 2020. În ceea ce privește proiectele începute după 16 ianuarie 2020 și înainte de intrarea în vigoare a prezentului regulament, administratorii de infrastructură notifică aceste informații în termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament.

Articolul 15

Intrare în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 10 august 2023.

Pentru Comisie

Președinta

Ursula VON DER LEYEN

(1) JO L 138, 26.5.2016, p. 44.

(2) Regulamentul (UE) 2016/919 al Comisiei din 27 mai 2016 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele de control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar în Uniunea Europeană (JO L 158, 15.6.2016, p. 1).

(5) Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/1730 a Comisiei din 28 septembrie 2021 privind utilizarea armonizată a benzilor de frecvențe pereche 874,4-880,0 MHz și 919,4-925,0 MHz și a benzii de frecvențe nepereche 1 900-1 910 MHz pentru Sistemul radio mobil feroviar (JO L 346, 30.9.2021, p. 1).

ANEXA I

Cuprins

INTRODUCERE

391

1.1.

Domeniul tehnic de aplicare

391

1.2.

Domeniul geografic de aplicare

391

1.3.

Conținutul prezentei STI

391

DEFINIȚIA ȘI DOMENIUL DE APLICARE A SUBSISTEMULUI

392

2.1.

Introducere

392

2.2.

Domeniul de aplicare

392

2.3.

Niveluri de aplicare la nivelul căii (ETCS)

393

CERINȚELE ESENȚIALE PENTRU SUBSISTEMELE CONTROL-COMANDĂ ȘI SEMNALIZARE

393

3.1.

Generalități

393

3.2.

Aspecte specifice ale subsistemelor control-comandă și semnalizare

395

3.2.1.

Siguranță

395

3.2.2.

Fiabilitate și disponibilitate

395

3.2.3.

Compatibilitate tehnică

395

3.3.

Cerințe esențiale care nu sunt reglementate direct de prezenta STI

396

3.3.1.

Siguranță

396

3.3.2.

Sănătate

396

3.3.3.

Protecția mediului

396

3.3.4.

Compatibilitate tehnică

396

3.3.5.

Accesibilitate

396

CARACTERIZAREA SUBSISTEMELOR

397

4.1.

Introducere

397

4.1.1.

Parametri de bază

397

4.1.2.

Prezentare generală a cerințelor

397

4.1.3.

Părți ale subsistemelor control-comandă și semnalizare

398

4.2.

Specificații tehnice și funcționale ale subsistemelor

398

4.2.1.

Caracteristici de fiabilitate, de disponibilitate și de siguranță ale subsistemelor control-comandă și semnalizare relevante pentru interoperabilitate

398

4.2.2.

Funcționalitatea ETCS la bord

400

4.2.3.

Funcționalitatea ETCS de cale

401

4.2.4.

Funcții de comunicații mobile pentru sisteme feroviare RMR

402

4.2.5.

Interfețe aeriene RMR, ETCS și ATO

403

4.2.6.

Interfețe la bord interne sistemului control-comandă și semnalizare

404

4.2.7.

Interfețe de cale interne subsistemului control-comandă și semnalizare

406

4.2.8.

Gestionarea cheilor

407

4.2.9.

Gestionarea ETCS-ID

407

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

407

4.2.11.

Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

407

4.2.12.

DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS

407

4.2.13.

DMI (interfața mecanic-mașină) a RMR

407

4.2.14.

Interfața cu înregistrarea datelor în scopuri de reglementare

408

4.2.15.

Obiectele de control-comandă și semnalizare de cale

408

4.2.16.

Construcția echipamentelor utilizate în subsistemele CCS

408

4.2.17.

Compatibilitatea sistemelor radio și ETCS

408

4.2.18.

Funcționalitatea ATO la bord

412

4.2.19.

Funcționalitatea ATO de cale

413

4.2.20.

Documentația tehnică pentru întreținere

413

4.3.

Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor cu alte subsisteme

414

4.3.1.

Interfața cu subsistemul exploatare și gestionarea traficului

414

4.3.2.

Interfața cu subsistemul„material rulant”

415

4.3.3.

Interfața cu subsistemul infrastructură

418

4.3.4.

Interfața cu subsistemul energie

418

4.4.

Norme de exploatare

418

4.5.

Norme de întreținere

418

4.6.

Competențe profesionale

418

4.7.

Condițiile de sănătate și de siguranță

419

4.8.

Registrele

419

4.9.

Verificarea compatibilității cu ruta înainte de utilizarea vehiculelor autorizate

419

ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

419

5.1.

Definiție

419

5.2.

Lista elementelor constitutive de interoperabilitate

419

5.2.1.

Elemente constitutive de interoperabilitate de bază

419

5.2.2.

Gruparea elementelor constitutive de interoperabilitate

419

5.3.

Performanțe și specificații ale elementelor constitutive de interoperabilitate

420

EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A ADECVĂRII PENTRU UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMELOR

426

6.1.

Introducere

426

6.1.1.

Principii generale

426

6.1.2.

Principii de încercare a ETCS, ATO și RMR

427

6.2.

Elemente constitutive de interoperabilitate

427

6.2.1.

Proceduri de evaluare pentru elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemelor control-comandă și semnalizare

427

6.2.2.

Module pentru elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemelor control-comandă și semnalizare

428

6.2.3.

Cerințe de evaluare

428

6.2.4.

Aspecte speciale

431

6.3.

Subsistemele control-comandă și semnalizare

432

6.3.1.

Procedurile de evaluare a subsistemelor control-comandă și semnalizare

432

6.3.2.

Module pentru subsistemele control-comandă și semnalizare

433

6.3.3.

Cerințe de evaluare pentru subsistemul de la bord

433

6.3.4.

Evaluarea cerințelor pentru subsistemul de cale

438

6.4.

Dispoziții în caz de evaluare parțială a cerințelor STI

443

6.4.1.

Evaluarea unor părți ale subsistemelor control-comandă și semnalizare

443

6.4.2.

Declarația intermediară de verificare

444

6.5.

Gestionarea erorilor

444

6.5.1.

Conținutul certificatelor CE

444

6.5.2.

Conținutul declarațiilor CE

445

IMPLEMENTAREA STI REFERITOARE LA SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ ȘI SEMNALIZARE

445

7.1.

Introducere

445

7.2.

Norme general aplicabile

445

7.2.1.

Modernizarea sau reînnoirea subsistemelor control-comandă și semnalizare sau a unor părți ale acestora

445

7.2.2.

Modificarea unui subsistem de la bord existent

445

7.2.3.

Modernizarea sau reînnoirea unui subsistem de cale existent

451

7.2.4.

Certificate de examinare CE de tip sau a proiectului

454

7.2.5.

Sisteme preexistente

455

7.2.6.

Disponibilitatea modulelor specifice de transmisie și a interfețelor cu sistemele de clasă B la bord

455

7.2.7.

Echipamente suplimentare de clasă B pe o linie echipată cu sisteme de clasă A

456

7.2.8.

Vehicul cu echipamente de clasă A și de clasă B

456

7.2.9.

Condiții privind funcțiile obligatorii și facultative

456

7.2.10.

Întreținerea specificațiilor (corectarea erorilor)

458

7.3.

Norme specifice de implementare pentru RMR

459

7.3.1.

Instalații de cale

459

7.3.2.

Instalații la bord

460

7.4.

Norme specifice de implementare pentru ETCS

461

7.4.1.

Instalații de cale

461

7.4.2.

Instalații la bord

462

7.4.3.

Cerințe naționale

464

7.4.4.

Planurile naționale de implementare

464

7.5.

Norme de implementare a verificărilor privind compatibilitatea sistemelor radio și ETCS

466

7.6.

Norme specifice de implementare pentru sistemele de detectare a trenurilor

466

7.7.

Cazuri specifice

466

7.7.1.

Introducere

466

7.7.2.

Lista cazurilor specifice

467

Apendicele A

478

Tabelul A 1 –

Referințe între parametrii de bază și specificațiile obligatorii

478

Tabelul A 2 –

Lista specificațiilor obligatorii

481

Taebelul A 3 –

Lista standardelor

486

Tabelul A 4 –

Lista standardelor obligatorii pentru laboratoarele acreditate

486

Apendicele B

135

B1.

Modificări aduse cerințelor și regimurilor de tranziție pentru subsistemele de la bord

108

B2.

Modificări aduse cerințelor și regimurilor de tranziție pentru subsistemul CCS de cale

499

B3.

Modificări aduse cerințelor și regimurilor de tranziție privind elementele constitutive de interoperabilitate pentru subsistemul CCS

501

Apendicele C

503

Apendicele C.1:

Model de declarație ESC

504

Apendicele C.2:

Model de declarație ESC privind elementele constitutive de interoperabilitate

505

Apendicele C.3:

Model de declarație RSC

506

Apendicele C.4:

Declarație RSC privind elementul constitutiv de interoperabilitate

507

Apendicele C.5:

Model de declarație ESC/RSC combinată

508

Apendicele C.6:

Model de declarație ESC/RSC combinată privind elementele constitutive de interoperabilitate

509

Apendicele D

510

Apendicele E

511

Apendicele F

515

Apendicele G

516

Apendicele H

518

1. INTRODUCERE

1.1. Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta STI se referă la subsistemul control-comandă și semnalizare de la bord și la subsistemul control-comandă și semnalizare de cale.

Prezenta STI se aplică subsistemelor control-comandă și semnalizare de cale ale rețelei de cale ferată definite la punctul 1.2 (Domeniul geografic de aplicare) din prezenta STI, precum și subsistemelor control-comandă și semnalizare de la bord ale vehiculelor care sunt (sau sunt destinate să fie) exploatate pe această rețea. Aceste vehicule aparțin unuia dintre următoarele tipuri [definite la punctul 2 din anexa I la Directiva (UE) 2016/797]:

(1)	material rulant de călători și locomotive, inclusiv unități de tracțiune termică sau electrică, trenuri de călători autopropulsate cu motoare termice sau electrice și vagoane de călători, dacă sunt dotate cu cabină de conducere;

(2)	vehicule speciale, precum mașinile de cale, dacă sunt dotate cu cabină de conducere și sunt destinate să fie utilizate în regim de circulație pe propriile roți.

Această listă de vehicule le include pe cele special concepute să fie exploatate pe diferitele tipuri de linii de mare viteză descrise la punctul 1.2 (Domeniul geografic de aplicare).

1.2. Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI este reprezentat de rețeaua întregului sistem feroviar, astfel cum este descrisă la punctul 1 din anexa I la Directiva (UE) 2016/797, și exclude cazurile de infrastructură menționate la articolul 1 alineatele (3) și (4) din Directiva (UE) 2016/797.

STI se aplică rețelelor cu ecartament de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm și 1 668 mm. Cu toate acestea, ea nu se aplică liniilor scurte de trecere a frontierei cu ecartament de 1 520 mm care sunt conectate la rețelele unor țări terțe.

1.3. Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Directiva (UE) 2016/797, prezenta STI:

(1)	indică domeniul său de aplicare preconizat – capitolul 2 (Definiția și domeniul de aplicare a subsistemului);

(2)	formulează cerințe esențiale pentru subsistemele control-comandă și semnalizare și pentru interfețele acestora cu alte subsisteme – capitolul 3 (Cerințele esențiale pentru subsistemele control-comandă și semnalizare);

(3)	stabilește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsisteme și de interfețele acestora cu alte subsisteme – capitolul 4 (Caracterizarea subsistemelor);

(4)

determină elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie să facă obiectul specificațiilor europene, inclusiv al standardelor europene, și care sunt necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar al Uniunii – capitolul 5 (Elemente constitutive de interoperabilitate);

(5)

specifică, pentru fiecare caz luat în considerare, procedurile care trebuie utilizate pentru evaluarea conformității sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, precum și pentru verificarea „CE” a subsistemelor – capitolul 6 (Evaluarea conformității și/sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate și verificarea subsistemelor);

(6)	indică strategia de implementare a prezentei STI – capitolul 7 (Implementarea STI referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare);

(7)	precizează competențele profesionale și condițiile de sănătate și de siguranță la locul de muncă necesare pentru personalul care exploatează și întreține aceste subsisteme și care implementează STI – capitolul 4 (Caracterizarea subsistemelor);

(8)

indică dispozițiile aplicabile subsistemelor existente, în special în cazul modernizării și al reînnoirii, și, în astfel de cazuri, lucrările de modificare care impun solicitarea unei noi autorizații pentru vehiculul sau subsistemul de cale respectiv – capitolul 7 (Implementarea STI referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare);

(9)

indică parametrii subsistemelor care trebuie verificați de întreprinderea feroviară și procedurile care trebuie aplicate pentru verificarea acestor parametri după eliberarea autorizației de introducere pe piață a vehiculului și înainte de prima utilizare a vehiculului pentru a se asigura compatibilitatea dintre vehicule și rutele pe care acestea urmează să fie exploatate – capitolul 4 (Caracterizarea subsistemelor).

În conformitate cu articolul 4 alineatul (5) din Directiva (UE) 2016/797, capitolul 7 (Implementarea STI referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare) cuprinde prevederi pentru cazurile specifice.

Prezenta STI prevede, de asemenea, în capitolul 4 (Caracterizarea subsistemelor), normele de exploatare și de întreținere specifice domeniului de aplicare indicat la punctele 1.1 și 1.2 de mai sus.

2. DEFINIȚIA ȘI DOMENIUL DE APLICARE A SUBSISTEMULUI

2.1. Introducere

Subsistemele control-comandă și semnalizare sunt definite în anexa II la Directiva (UE) 2016/797 după cum urmează:

(1)	elementele de control-comandă și semnalizare de cale, ca fiind: „toate echipamentele terestre necesare pentru a asigura siguranța și pentru a comanda și controla mișcările trenurilor autorizate să circule în rețea”;

(2)	elementele de control-comandă și semnalizare de la bord, ca fiind: „toate echipamentele de bord necesare pentru a asigura siguranța și pentru a comanda și controla mișcările trenurilor autorizate să circule în rețea”.

Caracteristicile subsistemelor control-comandă și semnalizare sunt următoarele:

(1)	funcțiile esențiale pentru controlul sigur al traficului feroviar și esențiale pentru exploatarea acestuia, inclusiv cele necesare pentru regimurile de avarie (1);

(2)	interfețele;

(3)	nivelul de performanță necesar pentru îndeplinirea cerințelor esențiale.

2.2. Domeniul de aplicare

STI referitoare la subsistemele control-comandă și semnalizare specifică doar cerințele necesare pentru a asigura interoperabilitatea sistemului feroviar al Uniunii și respectarea cerințelor esențiale (2).

Subsistemele control-comandă și semnalizare includ următoarele componente:

(1)	protecția trenurilor;

(2)	comunicații radio de voce;

(3)	comunicații radio de date;

(4)	detectarea trenurilor;

(5)	conducerea automatizată a trenurilor (3).

ERTMS (Sistemul european de management al traficului feroviar) este compus din protecția trenurilor (ETCS), comunicațiile radio (RMR) și conducerea automatizată a trenurilor (ATO).

Sistemul de protecție a trenurilor de clasă A este ETCS (Sistemul european de control și comandă al trenului) (4), în timp ce sistemul radio de clasă A este RMR (sistemul de radio mobil feroviar). În prezenta STI, RMR cuprinde două sisteme radio de clasă A: GSM-R și FRMCS (viitorul sistem de comunicații mobile feroviare) care pot fi implementate atât în același timp, cât și în mod independent unul de altul (5).

Pentru detectarea trenurilor, prezenta STI prevede doar cerințele pentru interfața cu alte subsisteme.

Lista sistemelor de clasă B este stabilită în anexa II la prezentul regulament.

Cerințele pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de la bord sunt precizate cu referire la echipamentele radio mobile, de protecție a trenurilor și de conducere automatizată a trenurilor de clasă A.

Cerințele pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de cale sunt precizate cu referire la:

(1)	rețeaua radio de clasă A;

(2)	protecția trenurilor de clasă A;

(3)	conducerea automatizată a trenurilor de clasă A;

(4)	cerințele de interfață pentru sistemele de detectare a trenurilor, pentru a asigura compatibilitatea acestora cu materialul rulant.

Toate subsistemele control-comandă și semnalizare, chiar dacă nu sunt specificate în prezenta STI, trebuie evaluate în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013 al Comisiei (6).

2.3. Niveluri de aplicare la nivelul căii (ETCS)

Interfețele precizate în prezenta STI definesc mijloacele de transmitere a datelor către și (dacă este cazul) de la trenuri. Specificațiile ETCS menționate în prezenta STI stabilesc nivelurile de aplicare din care o implementare de cale poate alege mijloacele de transmisie care îndeplinesc cerințele sale.

Prezenta STI definește cerințele pentru toate nivelurile de aplicare. Pentru definiția tehnică a nivelurilor de aplicare a ETCS, a se vedea apendicele A, tabelul A.1, punctul 4.1 c.

3. CERINȚELE ESENȚIALE PENTRU SUBSISTEMELE CONTROL-COMANDĂ ȘI SEMNALIZARE

3.1. Generalități

Directiva (UE) 2016/797 prevede că subsistemele și elementele constitutive de interoperabilitate, inclusiv interfețele, trebuie să îndeplinească cerințele esențiale descrise în linii mari în anexa III la directiva respectivă.

Aceste condiții esențiale sunt:

(1)	siguranța;

(2)	fiabilitatea și disponibilitatea;

(3)	sănătatea;

(4)	protecția mediului;

(5)	compatibilitatea tehnică;

(6)	accesibilitatea.

Cerințele esențiale pentru sistemele de clasă A sunt descrise în tabelul 3.1.

Cerințele pentru sistemele de clasă B țin de responsabilitatea statului membru relevant.

Următorul tabel indică cerințele esențiale, astfel cum sunt stabilite și numerotate în anexa III la Directiva (UE) 2016/797, luate în considerare de parametrii de bază definiți în capitolul 4 din prezenta STI.

Tabelul 3.1.

Relația dintre cerințele esențiale și parametrii de bază

Punct parametru de bază	Denumire parametru de bază	Siguranță	Fiabilitate-Disponibilitate	Sănătate	Protecția mediului	Compatibilitate tehnică
4.2.1	Caracteristici de fiabilitate, de disponibilitate și de siguranță ale subsistemelor control-comandă și semnalizare relevante pentru interoperabilitate	1.1.1 1.1.3 2.3.1	1.2
4.2.2	Funcționalitatea ETCS la bord	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.3	Funcționalitatea ETCS de cale	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.4	Funcții de comunicații mobile pentru sisteme feroviare RMR				1.4.3	1.5 2.3.2
4.2.5	Interfețe aeriene RMR, ETCS și ATO					1.5 2.3.2
4.2.6	Interfețe la bord interne sistemului control-comandă și semnalizare					1.5 2.3.2
4.2.7	Interfețe de cale interne subsistemului control-comandă și semnalizare					1.5 2.3.2
4.2.8	Gestionarea cheilor					1.5 2.3.2
4.2.9	Gestionarea ETCS-ID					1.5 2.3.2
4.2.10	Sistemele de detectare a trenurilor de cale					1.5 2.3.2
4.2.11	Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale				1.4.3	1.5 2.3.2
4.2.12	DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS					1.5 2.3.2
4.2.13	DMI (interfața mecanic-mașină) a RMR					1.5 2.3.2
4.2.14	Interfața cu înregistrarea datelor în scopuri de reglementare	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.15	Obiectele de control-comandă și semnalizare de cale					1.5 2.3.2
4.2.16	Construcția echipamentelor utilizate în subsistemele CCS	1.1.3 1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.17	Compatibilitatea sistemelor radio și ETCS					1.5 2.3.2
4.2.18	Funcționalitatea ATO la bord					1.5 2.3.2
4.2.19	Funcționalitatea ATO de cale					1.5 2.3.2
4.2.20	Documentația tehnică pentru întreținere	1.1.5 1.1.1

3.2. Aspecte specifice ale subsistemelor control-comandă și semnalizare

3.2.1. Siguranță

Fiecare proiect de subsistem control-comandă și semnalizare trebuie să ia măsurile necesare pentru a se asigura că nivelul riscului de apariție a unui incident în sfera subsistemelor control-comandă și semnalizare nu este mai mare decât obiectivul pentru serviciul respectiv.

Pentru a se asigura faptul că măsurile luate pentru garantarea siguranței nu periclitează interoperabilitatea, trebuie să se respecte cerințele parametrului de bază definit la punctul 4.2.1 (Caracteristici de fiabilitate, de disponibilitate și de siguranță ale subsistemelor control-comandă și semnalizare relevante pentru interoperabilitate).

Obiectivul de siguranță pentru sistemul ETCS de clasă A este împărțit între subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord și cele de cale. Cerințele detaliate sunt specificate în parametrul de bază definit la punctul 4.2.1 (Caracteristici de fiabilitate, de disponibilitate și de siguranță ale subsistemelor control-comandă și semnalizare relevante pentru interoperabilitate). Această cerință de siguranță trebuie îndeplinită împreună cu cerințele de disponibilitate definite la punctul 3.2.2 (Fiabilitate și disponibilitate).

3.2.2. Fiabilitate și disponibilitate

Pentru sistemul de clasă A, obiectivele de fiabilitate și disponibilitate sunt împărțite între subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord și cele de cale. Cerințele detaliate sunt specificate în parametrul de bază definit la punctul 4.2.1 (Caracteristici de fiabilitate, de disponibilitate și de siguranță ale subsistemelor control-comandă și semnalizare relevante pentru interoperabilitate).

Trebuie monitorizat nivelul de risc cauzat de vârsta și de uzura elementelor constitutive folosite în cadrul subsistemului. Trebuie respectate cerințele de întreținere prevăzute la punctul 4.5.

3.2.3. Compatibilitate tehnică

Compatibilitatea tehnică include funcțiile, interfețele și performanțele necesare pentru a realiza interoperabilitatea.

Cerințele de compatibilitate tehnică sunt subîmpărțite în următoarele trei categorii:

(1)	prima categorie stabilește cerințele tehnologice generale pentru interoperabilitate, respectiv condițiile de mediu, compatibilitatea electromagnetică (CEM) internă în interiorul limitelor căii ferate și instalarea. Aceste cerințe de compatibilitate sunt definite în prezentul capitol.

(2)	A doua categorie descrie modul în care trebuie aplicate din punct de vedere tehnic subsistemele control-comandă și semnalizare și funcțiile pe care trebuie să le îndeplinească acestea pentru asigurarea interoperabilității. Această categorie este definită în capitolul 4.

(3)	A treia categorie descrie modul în care se realizează interfața subsistemelor control-comandă și semnalizare cu subsistemul exploatare și gestionarea traficului pentru a se obține interoperabilitatea în exploatare. Această categorie este descrisă în capitolul 4.

3.2.3.1. Compatibilitate tehnologică

3.2.3.1.1. Condiții fizice de mediu

Echipamentele de control-comandă și semnalizare trebuie să fie apte să funcționeze în condițiile climatice și fizice care caracterizează zona în care este situată partea relevantă a sistemului feroviar al Uniunii.

Trebuie respectate cerințele parametrului de bază 4.2.16 (Construcția echipamentelor utilizate în subsistemele CCS).

3.2.3.1.2. Compatibilitatea electromagnetică internă a căii ferate

Parametrul de bază pentru compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentul de control comandă și semnalizare de cale este descris la punctul 4.2.11 (Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale).

3.3. Cerințe esențiale care nu sunt reglementate direct de prezenta STI

3.3.1. Siguranță

Cerința esențială 1.1.2 din anexa III la Directiva (UE) 2016/797 nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

Cerința esențială 1.1.4 din anexa III la Directiva (UE) 2016/797 pentru subsistemele control-comandă și semnalizare de cale este reglementată de dispozițiile europene și naționale aplicabile în vigoare.

3.3.2. Sănătate

În conformitate cu legislația Uniunii și cu legislația națională compatibilă cu legislația Uniunii, trebuie luate măsuri pentru a se asigura faptul că materialele folosite și concepția subsistemelor control-comandă și semnalizare nu constituie un pericol pentru sănătatea persoanelor care au acces la acestea. Acest aspect este legat de cerința esențială 1.3.1 din anexa III la Directiva (UE) 2016/797. Cerința esențială 1.3.2 din anexa III la Directiva (UE) 2016/797 pentru subsistemele control-comandă și semnalizare de cale este reglementată de dispozițiile europene și naționale aplicabile în vigoare.

3.3.3. Protecția mediului

În conformitate cu legislația Uniunii și cu legislația națională compatibilă cu legislația Uniunii:

(1)

în cazul în care sunt expuse căldurii excesive sau focului, echipamentele de control-comandă și semnalizare nu trebuie să depășească limitele pentru emisiile de fum sau de gaze care sunt dăunătoare mediului. Acest aspect este legat de cerința esențială 1.4.2 din anexa III la Directiva (UE) 2016/797;

(2)	echipamentele de control-comandă și semnalizare nu trebuie să conțină substanțe care, în timpul folosirii lor normale, pot contamina în mod anormal mediul. Acest aspect este legat de cerința esențială 1.4.1 din anexa III la Directiva (UE) 2016/797;

(3)

echipamentele de control-comandă și semnalizare trebuie să respecte legislația în vigoare a Uniunii care reglementează limitele emisiilor de perturbații electromagnetice și sensibilitatea la aceste perturbații de-a lungul limitei de proprietate a căii ferate. Acest aspect este legat de cerința esențială 1.4.3 din anexa III la Directiva (UE) 2016/797;

(4)	echipamentele de control-comandă și semnalizare trebuie să respecte reglementările existente privind poluarea sonoră. Acest aspect este legat de cerința esențială 1.4.4 din anexa III la Directiva (UE) 2016/797;

(5)

echipamentele de control-comandă și semnalizare nu trebuie să producă un nivel inadmisibil de vibrații care ar putea periclita integritatea infrastructurii (atunci când infrastructura este corect întreținută). Acest aspect este legat de cerința esențială 1.4.5 din anexa III la Directiva (UE) 2016/797.

3.3.4. Compatibilitate tehnică

3.3.4.1. Compatibilitatea electromagnetică internă a căii ferate

În conformitate cu legislația Uniunii și cu legislația națională compatibilă cu legislația Uniunii, echipamentul de control-comandă și semnalizare nu trebuie să afecteze sau să fie afectat de alte echipamente de control-comandă și semnalizare sau de alte subsisteme.

3.3.5. Accesibilitate

Cerința esențială 1.6 din anexa III la Directiva (UE) 2016/797 nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMELOR

4.1. Introducere

4.1.1. Parametri de bază

În conformitate cu cerințele esențiale relevante, subsistemele control-comandă și semnalizare sunt caracterizate de următorii parametri de bază:

(1)	Caracteristici de fiabilitate, de disponibilitate și de siguranță ale subsistemelor control-comandă și semnalizare relevante pentru interoperabilitate (punctul 4.2.1)

(2)	Funcționalitatea ETCS la bord (punctul 4.2.2)

(3)	Funcționalitatea ETCS de cale (punctul 4.2.3)

(4)	Funcții de comunicații mobile pentru sisteme feroviare RMR (punctul 4.2.4)

(5)	Interfețe aeriene RMR, ETCS și ATO (punctul 4.2.5)

(6)	Interfețe la bord interne sistemului control-comandă și semnalizare (punctul 4.2.6)

(7)	Interfețe de cale interne subsistemului control-comandă și semnalizare (punctul 4.2.7)

(8)	Gestionarea cheilor (punctul 4.2.8)

(9)	Gestionarea ETCS-ID (punctul 4.2.9)

(10)	Sistemele de detectare a trenurilor de cale (punctul 4.2.10)

(11)	Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale (punctul 4.2.11)

(12)	DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS (punctul 4.2.12)

(13)	DMI (interfața mecanic-mașină) a RMR (punctul 4.2.13)

(14)	Interfața cu înregistrarea datelor în scopuri de reglementare (punctul 4.2.14)

(15)	Obiectele de control-comandă și semnalizare de cale (punctul 4.2.15)

(16)	Construcția echipamentelor utilizate în subsistemele CCS (punctul 4.2.16)

(17)	Compatibilitatea sistemelor radio și ETCS (punctul 4.2.17)

(18)	Funcționalitatea ATO la bord (punctul 4.2.18)

(19)	Funcționalitatea ATO de cale (punctul 4.2.19)

(20)	Documentația tehnică pentru întreținere (punctul 4.2.20)

4.1.2. Prezentare generală a cerințelor

Unui sistem de clasă A i se aplică toate cerințele de la punctul 4.2 (Specificații tehnice și funcționale ale subsistemelor) cu privire la acești parametrii de bază.

Pentru sistemele de clasă B și pentru MST-uri (care permit funcționarea sistemelor la bord de clasă A pe infrastructura de clasă B), cerințele cad în sarcina statului membru relevant.

Prezenta STI se bazează pe principiile care permit compatibilitatea subsistemelor control-comandă și semnalizare de cale cu subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord conforme cu STI. În vederea atingerii acestui obiectiv:

(1)	funcțiile, interfețele și performanța subsistemului control-comandă și semnalizare de la bord sunt standardizate, asigurând faptul că fiecare tren va reacționa într-un mod previzibil la informațiile primite de la echipamentele de cale;

(2)

pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de cale, comunicarea cale-tren și tren-cale este standardizată în întregime în prezenta STI. Specificațiile prevăzute la punctele următoare permit aplicarea flexibilă a funcționalității de control-comandă și semnalizare de cale, astfel încât să poată fi integrată în mod optim în sistemul feroviar. Această flexibilitate trebuie exploatată fără a se limita circulația vehiculelor cu subsisteme la bord conforme cu STI.

Funcțiile de control-comandă și semnalizare sunt clasificate în categorii care indică dacă acestea sunt facultative sau obligatorii. Aceste categorii sunt definite la punctul 7.2.9 din prezenta STI și în specificațiile menționate în apendicele A, iar aceste texte precizează, de asemenea, modul în care sunt clasificate funcțiile.

Apendicele A, tabelul A.1, punctul 4.1 c prevede glosarul de termeni și definiții ETCS și ATO folosite în specificațiile menționate în apendicele A.

4.1.3. Părți ale subsistemelor control-comandă și semnalizare

Conform punctului 2.2 (Domeniul de aplicare), subsistemele control-comandă și semnalizare pot fi subdivizate în părți.

Tabelul următor indică parametrii de bază relevanți pentru fiecare subsistem și pentru fiecare parte.

Tabelul 4.1.

Părți ale subsistemelor control-comandă și semnalizare

Subsistem	Parte	Parametri de bază
Control-comandă și semnalizare la bord	Protecția trenurilor	4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Comunicații radio de voce	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Comunicații radio de date	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Conducerea automatizată a trenurilor	4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.6, 4.2.12, 4.2.16, 4.2.18, 4.2.20
Control-comandă și semnalizare de cale	Protecția trenurilor	4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Comunicații radio de voce	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Comunicații radio de date	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Detectarea trenurilor	4.2.10, 4.2.11
	Conducerea automatizată a trenurilor	4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.19, 4.2.20

4.2. Specificații tehnice și funcționale ale subsistemelor

4.2.1. Caracteristici de fiabilitate, de disponibilitate și de siguranță ale subsistemelor control-comandă și semnalizare relevante pentru interoperabilitate

Acest parametru de bază descrie cerințele aplicabile subsistemelor control-comandă și semnalizare de la bord și de cale cu privire la punctul 3.2.1 (Siguranță) și la punctul 3.2.2 (Fiabilitate și disponibilitate).

Pentru realizarea interoperabilității, la implementarea subsistemelor control-comandă și semnalizare de la bord și de cale trebuie să se respecte următoarele dispoziții:

(1)

Proiectarea, implementarea și utilizarea unui subsistem control-comandă și semnalizare de la bord și de cale nu trebuie să exporte nicio cerință:

(a)	la nivelul interfeței dintre subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord și de cale, pe lângă cerințele stabilite în prezenta STI;

(b)	către orice alt subsistem, pe lângă cerințele stabilite în STI-urile corespunzătoare.

(2)	Trebuie respectate cerințele prevăzute la punctele 4.2.1.1 și 4.2.1.2 de mai jos.

4.2.1.1. Siguranță

Subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord și de cale trebuie să respecte cerințele pentru echipamentele și instalațiile ETCS prevăzute în prezenta STI.

Pentru pericolele „care depășesc limitele de viteză și/sau de distanță prevăzute pentru ETCS”, rata de risc admisibilă (THR) este de 10-9 h-1 pentru defecțiuni aleatorii ale ETCS la bord și de 10-9 h-1 pentru defecțiuni aleatorii ale ETCS de cale. A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.1 a.

În vederea realizării interoperabilității, ETCS la bord trebuie să respecte integral toate cerințele prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.1. Cu toate acestea, sunt acceptabile cerințe de siguranță mai puțin stricte pentru ETCS de cale cu condiția ca, în combinație cu subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord conforme cu STI, nivelul de siguranță pentru serviciu să fie îndeplinit.

Pentru sistemul ETCS de clasă A:

(1)

modificările aduse de întreprinderile feroviare și de administratorii de infrastructură pentru a implementa măsuri de întreținere preventivă sau corectivă trebuie gestionate cu respectarea proceselor și a procedurilor sistemului lor de management al siguranței în conformitate cu articolul 9 din Directiva (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului (Directiva privind siguranța) (7);

(2)

alte tipuri de modificări aduse de întreprinderile feroviare și de administratorii de infrastructură (de exemplu, modificări aduse concepției sau implementării ETCS), precum și modificările aduse de alți actori (de exemplu producători sau alți furnizori) trebuie gestionate în conformitate cu procesul de management al riscului stabilit în anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013, astfel cum se menționează la articolul 6 alineatul (1) litera (a) din Directiva (UE) 2016/798.

În plus, aplicarea corectă a procesului de management al riscului stabilit în anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013, precum și caracterul adecvat al rezultatelor obținute în urma acestei aplicări trebuie să fie evaluate în mod independent de către un organism de evaluare MSC în conformitate cu articolul 6 din regulamentul respectiv. Nu trebuie să existe restricții în ceea ce privește independența de tip A, B sau C a organismului de evaluare MSC permisă de Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013. Organismul de evaluare MSC desemnat trebuie să fie acreditat sau recunoscut în conformitate cu cerințele din anexa II la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013 în domeniul subsistemului control-comandă și semnalizare, conform celor enumerate la rubrica 5 „Clasificare” a intrării din baza de date ERADIS pentru organismele de evaluare.

Acreditarea sau recunoașterea în domeniul subsistemului control-comandă și semnalizare include competența organismului de evaluare MSC de a evalua în mod independent „integrarea în siguranță” la nivelul unui subsistem ETCS sau al unui element constitutiv de interoperabilitate ETCS. Aceasta include competența pentru:

(1)	evaluarea integrării în siguranță a tuturor „componentelor și interfețelor” interne care formează arhitectura subsistemului ETCS sau a elementului constitutiv de interoperabilitate ETCS;

(2)	evaluarea integrării în siguranță a tuturor „interfețelor externe” ale subsistemului ETCS sau ale elementului constitutiv de interoperabilitate ETCS în contextul său direct fizic, funcțional, de mediu, de exploatare și de întreținere.

Aplicarea standardelor menționate în apendicele A, tabelul A 3, este un mijloc adecvat pentru respectarea pe deplin a procesului de management al riscului stabilit în anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013 în ceea ce privește proiectarea, implementarea, producția, instalarea și validarea (inclusiv acceptarea din punctul de vedere al siguranței) a elementelor constitutive de interoperabilitate și a subsistemelor. Atunci când se aplică standarde diferite de cele menționate în apendicele A, tabelul A 3, trebuie dovedită cel puțin echivalența.

În cazul unui subsistem ETCS sau al unui element constitutiv de interoperabilitate ETCS, ori de câte ori specificațiile menționate în apendicele A, tabelul A 3, sunt utilizate ca mijloace adecvate pentru respectarea pe deplin a procesului de management al riscului stabilit în anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013, pentru a se evita duplicarea inutilă a activității independente de evaluare, activitățile independente de evaluare a siguranței care sunt impuse de specificațiile menționate în apendicele A, tabelul A 3, trebuie realizate de un organism de evaluare MSC acreditat sau recunoscut conform celor prevăzute la punctul de mai sus, în locul unui evaluator independent CENELEC în domeniul siguranței.

4.2.1.2. Disponibilitate/Fiabilitate

Acest punct se referă la apariția modurilor de defecțiune care nu provoacă riscuri pentru siguranță, însă creează situații de avarie a căror gestionare ar putea reduce siguranța generală a sistemului.

În contextul acestui parametru, „defecțiune” înseamnă încetarea capacității unui element de a îndeplini o funcție necesară la nivelul de performanță necesar, iar „mod de defecțiune” înseamnă efectul prin care este observată defecțiunea.

Pentru a se asigura faptul că administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare vizate primesc toate informațiile necesare pentru a defini proceduri adecvate de gestionare a situațiilor de avarie, dosarul tehnic care însoțește declarația de verificare CE pentru un subsistem CCS la bord sau de cale trebuie să conțină valorile calculate privind disponibilitatea/fiabilitatea legate de modurile de defecțiune care influențează capacitatea subsistemului CCS de a supraveghea circulația în condiții de siguranță a unuia sau mai multor vehicule sau de a stabili comunicații radio de voce între regulatoarele de circulație și mecanicii de locomotivă.

Trebuie să se asigure conformitatea cu următoarele valori calculate:

(1)	durata medie de funcționare, în ore, între defecțiunile unui subsistem CCS la bord care impun izolarea funcțiilor de protecție a trenului: (punct deschis);

(2)	durata medie de funcționare, în ore, între defecțiunile unui subsistem CCS la bord care fac imposibile comunicațiile radio de voce dintre regulatoarele de circulație și mecanicii de locomotivă: (punct deschis).

Pentru a permite administratorilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare să monitorizeze, pe durata de viață a subsistemelor, nivelul de risc și respectarea valorilor privind fiabilitatea/disponibilitatea utilizate pentru definirea procedurilor de gestionare a situațiilor de avarie, trebuie respectate cerințele de întreținere prevăzute la punctul 4.2.20 (Documentația tehnică pentru întreținere).

4.2.2. Funcționalitatea ETCS la bord

Parametrul de bază pentru funcționalitatea ETCS la bord descrie toate funcțiile necesare pentru a exploata un tren în condiții de siguranță. Funcția primară este de a asigura protecția automată a trenurilor și semnalizarea în cabină:

(1)	stabilirea caracteristicilor trenului (de exemplu, viteza maximă a trenului, performanța de frânare);

(2)	selectarea modului de supraveghere pe baza informațiilor de la echipamentele de cale;

(3)	îndeplinirea funcțiilor de odometrie;

(4)	localizarea trenului într-un sistem de coordonate bazat pe locații Eurobalise;

(5)	calcularea profilului dinamic al vitezei pentru misiunea sa pe baza caracteristicilor trenului și a informațiilor de la echipamentele de cale;

(6)	supravegherea profilului dinamic al vitezei în cursul misiunii sale;

(7)	asigurarea funcției de intervenție.

Aceste funcții trebuie implementate în conformitate cu apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.2 b, iar performanța lor trebuie să fie conformă cu apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.2 a.

Cerințele pentru încercări sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.2 c.

Principala funcționalitate este sprijinită de alte funcții, cărora li se aplică de asemenea apendicele A, tabelul A 1, punctele 4.2.2 a și 4.2.2 b, împreună cu specificațiile suplimentare indicate în continuare:

(1)

Comunicarea cu subsistemul control-comandă și semnalizare de cale.

(a)	Transmisie de date Eurobalise. A se vedea punctul 4.2.5.2 (Comunicarea Eurobalise cu trenul pentru aplicațiile ERTMS).

(b)

Transmisie de date Euroloop. A se vedea punctul 4.2.5.3 (Comunicarea Euroloop cu trenul pentru aplicațiile ERTMS). Această funcționalitate este facultativă la bord, cu excepția cazului în care este impusă de cazuri specifice de la punctul 7.7, care trebuie să facă trimitere numai la specificațiile din apendicele A.

(c)

Transmisie de date prin radio pentru continuitatea radio (infill). A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.2 d, punctul 4.2.5.1 (Interfața aeriană RMR), punctul 4.2.6.2 (Interfața dintre comunicațiile de date RMR și aplicațiile ETCS/ATO) și punctul 4.2.8 (Gestionarea cheilor). Această funcționalitate este facultativă la bord, cu excepția cazului în care este impusă de cazuri specifice de la punctul 7.7. Implementarea acestei funcționalități, inclusiv pentru cazuri specifice, trebuie să fie conformă cu specificațiile din apendicele A.

(d)

Transmisie de date prin radio. A se vedea punctul 4.2.5.1 (Interfața aeriană RMR), punctul 4.2.6.2 (Interfața dintre comunicațiile de date RMR și aplicațiile ETCS/ATO) și punctul 4.2.8 (Gestionarea cheilor). Această transmisie de date prin radio este facultativă, cu excepția cazului în care se circulă pe o linie cu ETCS de nivel 2 (anterior ETCS de nivel 2 sau de nivel 3).

(2)	Comunicarea cu mecanicul de locomotivă. A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.2 e, punctul 4.2.12 [DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS].

(3)

Comunicarea cu STM. A se vedea punctul 4.2.6.1 (Protecția trenurilor ETCS și de clasă B). Această funcție include:

(a)	gestionarea ieșirilor STM;

(b)	furnizarea datelor care urmează să fie folosite de STM;

(c)	gestionarea tranzițiilor STM.

(4)

Gestionarea informațiilor privind:

(a)	caracterul complet al trenului – furnizarea către subsistemul de la bord a informațiilor cu privire la integritatea trenului și la lungimea sigură a compunerii trenului este facultativă, cu excepția cazului în care este impusă de echipamentele de cale;

(b)	detectarea mișcării la rece – echipamentul ETCS de la bord trebuie să fie prevăzut cu un sistem de detectare a mișcării la rece.

(5)

Monitorizarea stării tehnice a echipamentelor și asistență pentru exploatarea în regim de avarie. Această funcție include:

(a)	inițializarea funcționalității ETCS la bord;

(b)	asigurarea asistenței pentru exploatarea în regim de avarie;

(c)	izolarea funcționalității ETCS la bord.

(6)	Permiterea înregistrării datelor în scopuri de reglementare. A se vedea punctul 4.2.14 (Interfața cu înregistrarea datelor în scopuri de reglementare).

(7)

Transmiterea de informații/ordine și primirea de informații privind starea de la materialul rulant:

către/de la unitatea de interfață a trenului. A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.2 f.

Notă:

Echipamentul ETCS de la bord trebuie să fie conform cu FFFIS privind trenul numai în ceea ce privește proiectele de vehicule nou-dezvoltate care necesită o primă autorizare, conform definiției de la articolul 14 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545 al Comisiei (8).

(8)	Transmiterea de informații/ordine și primirea de informații privind starea de la ATO de la bord. A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.2 h.

4.2.3. Funcționalitatea ETCS de cale

Acest parametru de bază descrie funcționalitatea ETCS de cale. El cuprinde întreaga funcționalitate ETCS pentru asigurarea unei trase sigure pentru un anumit tren.

Principalele funcționalități sunt:

(1)	localizarea unui anumit tren într-un sistem de coordonate bazat pe locații Eurobalise (ETCS nivelul 2);

(2)	conversia informațiilor provenind de la echipamentele de semnalizare de cale într-un format standard pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de la bord;

(3)	transmiterea de autorizații de circulație, inclusiv descrierea căii și ordine date unui anumit tren.

Aceste funcții trebuie implementate în conformitate cu apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.3 b, iar performanța lor trebuie să fie conformă cu apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.3 a.

Principala funcționalitate este sprijinită de alte funcții, cărora li se aplică de asemenea apendicele A, tabelul A 1, punctele 4.2.3 a și 4.2.3 b, împreună cu specificațiile suplimentare indicate în continuare:

(1)

comunicarea cu subsistemul control-comandă și semnalizare de la bord. Aceasta include:

(a)	Transmisie de date Eurobalise. A se vedea punctul 4.2.5.2 (Comunicarea Eurobalise cu trenul pentru aplicațiile ERTMS) și punctul 4.2.7.4 (Eurobalise/LEU).

(b)	Transmisie de date Euroloop. A se vedea punctul 4.2.5.3 (Comunicarea Euroloop cu trenul pentru aplicațiile ERTMS) și punctul 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). Euroloop este relevant numai la nivelul 1, unde este facultativ.

(c)

Transmisie de date prin radio pentru continuitatea radio (infill). A se vedea punctul 4.2.5.1.2.1 (Interfața aeriană GSM-R pentru aplicația ETCS), punctul 4.2.7.3.1.1 (GSM-R/ETCS de cale) și punctul 4.2.8 (Gestionarea cheilor). Continuitatea radio este relevantă numai la nivelul 1, unde este facultativă.

(d)	Transmisie de date prin radio. A se vedea punctul 4.2.5.1 (Interfața aeriană RMR), punctul 4.2.7.3 (RMR/ETCS de cale și RMR/ATO de cale) și punctul 4.2.8 (Gestionarea cheilor). Transmisia de date prin radio este relevantă numai la ETCS nivelul 2;

(2)

generarea de informații/ordine către ETCS de la bord, de exemplu informații privind închiderea/deschiderea clapetelor de aer, coborârea/ridicarea pantografului, închiderea/deschiderea întrerupătorului principal, trecerea de la sistemul de tracțiune A la sistemul de tracțiune B. Implementarea acestei funcționalități este facultativă pentru sistemul de cale; cu toate acestea, ea poate fi impusă de alte STI-uri sau norme naționale aplicabile sau de aplicarea evaluării și aprecierii riscurilor, pentru a asigura integrarea în siguranță a subsistemelor;

(3)	gestionarea tranzițiilor dintre zonele supravegheate de centre de bloc radio (RBC) diferite (relevantă doar pentru ETCS nivelul 2). A se vedea punctul 4.2.7.1 [Interfața funcțională între centrele de bloc radio (RBC)] și punctul 4.2.7.2 (RBC/RBC).

4.2.4. Funcții de comunicații mobile pentru sisteme feroviare RMR

Acest parametru de bază descrie funcțiile de comunicare prin radio. Aceste funcții trebuie implementate în subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord și de cale, potrivit specificațiilor indicate în continuare.

4.2.4.1. Funcție de comunicare de bază

4.2.4.1.1. Funcție de comunicare de bază GSM-R

Cerințele generale sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 a.

În plus, trebuie respectate următoarele specificații:

(1)	caracteristicile ASCI; apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 b;

(2)	cartela SIM; apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 c;

(3)	adresarea în funcție de localizare; apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 e.

4.2.4.1.2. Funcție de comunicare de bază FRMCS

Cerințele generale sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 l.

În plus, trebuie respectate următoarele specificații:

(1)	profilul FRMCS; apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 n.

4.2.4.2. Aplicații de comunicații de voce și operaționale

4.2.4.2.1. Aplicații de comunicații de voce și operaționale GSM-R

Cerințele generale sunt definite în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 f.

Cerințele pentru încercări sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 g.

În plus, trebuie respectate următoarele specificații:

(1)	confirmarea apelurilor cu prioritate ridicată; apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.4 h;

(2)	adresarea funcțională; apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 j;

(3)	prezentarea numerelor funcționale; apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 k;

(4)	semnalizarea utilizator-utilizator; apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 d.

4.2.4.2.2. Aplicații de comunicații de voce și operaționale FRMCS

Cerințele generale sunt definite în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 m.

Cerințele pentru încercări sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 o.

4.2.4.3. Aplicații de comunicații de date pentru ETCS și ATO

4.2.4.3.1. Comunicații de date pentru ETCS

Partea de „comunicații radio de date” din cadrul subsistemului control-comandă și semnalizare de la bord trebuie să permită crearea a cel puțin două sesiuni de comunicare simultane cu ETCS.

4.2.4.3.1.1. Comunicații de date GSM-R pentru ETCS

Cerințele generale sunt definite în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 f.

Cerințele pentru încercări sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 g.

Această funcționalitate este obligatorie numai în cazul aplicațiilor ETCS de nivel 2 și a aplicațiilor de continuitate radio.

4.2.4.3.1.2. Comunicații de date FRMCS pentru ETCS

Cerințele generale sunt definite în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 m.

Cerințele pentru încercări sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 o.

Această funcționalitate este obligatorie numai în cazul aplicațiilor ETCS de nivel 2.

4.2.4.3.2. Comunicații de date pentru ATO

4.2.4.3.2.1. Comunicații de date GSM-R pentru ATO

Cerințele generale sunt definite în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 f.

Cerințele pentru încercări sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 g.

4.2.4.3.2.2. Comunicații de date FRMCS pentru ATO

Cerințele generale sunt definite în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 m.

Cerințele pentru încercări sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 o.

4.2.5. Interfețe aeriene RMR, ETCS și ATO

Acest parametru de bază prevede cerințele referitoare la interfața aeriană (air gap) dintre subsistemele control-comandă și semnalizare de cale și de la bord și trebuie avut în vedere împreună cu cerințele pentru interfețele dintre echipamentele ETCS, ATO și RMR, prevăzute la punctul 4.2.6 (Interfețe la bord interne sistemului control-comandă și semnalizare) și la punctul 4.2.7 (Interfețe de cale interne subsistemului control-comandă și semnalizare).

Acest parametru de bază include:

(1)	valorile fizice, electrice și electromagnetice care trebuie respectate pentru a permite o funcționare în condiții de siguranță;

(2)	protocolul de comunicare ce trebuie utilizat;

(3)	disponibilitatea canalului de comunicare.

Specificațiile aplicabile sunt enumerate mai jos.

4.2.5.1. Interfața aeriană RMR

4.2.5.1.1. Interfața aeriană generală RMR

4.2.5.1.1.1. Interfața aeriană GSM-R

Interfața aeriană trebuie să respecte cerințele prevăzute în apendicele A tabelul A 1, punctele 4.2.5 a și 4.2.4 f.

Nota 1:

Interfețele de comunicare radio GSM-R trebuie să opereze în banda de frecvență prevăzută în apendicele A tabelul A 1, punctele 4.2.5 a și 4.2.4 f.

Nota 2:

Subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord și de cale trebuie să fie protejate împotriva interferențelor, respectând cerințele menționate în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.4 f.

4.2.5.1.1.2. Interfața aeriană FRMCS

Interfața aeriană trebuie să respecte cerințele prevăzute în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.5 f.

4.2.5.1.2. Interfața aeriană RMR pentru aplicația ETCS

4.2.5.1.2.1. Interfața aeriană GSM-R pentru aplicația ETCS

Protocoalele de comunicații de date trebuie să respecte apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.5 b.

Acolo unde este implementată continuitatea radio, trebuie respectate, în plus, cerințele precizate în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.5 c.

4.2.5.1.2.2. Interfața aeriană FRMCS pentru aplicația ETCS

Protocoalele de comunicații de date trebuie să respecte apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.5 j.

4.2.5.1.3. Interfața aeriană RMR pentru aplicația ATO

4.2.5.1.3.1. Interfața aeriană GSM-R pentru aplicația ATO

Trebuie utilizată comunicarea prin schimburi de pachete de date, iar protocoalele de comunicații de date trebuie să respecte cerințele relevante din apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.5 h.

Utilizarea altor rețele de comunicații fără fir, de exemplu, a celor exploatate de un operator public sau privat de rețea mobilă, este permisă pentru aplicația ATO, însă se consideră că aceasta nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

Utilizarea acestor rețele nu trebuie să interfereze cu comunicațiile de voce și de date GSM-R.

4.2.5.1.3.2. Interfața aeriană FRMCS pentru aplicația ATO

Protocoalele de comunicații de date trebuie să respecte apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.5 i.

4.2.5.2. Comunicarea Eurobalise cu trenul pentru aplicațiile ERTMS

Interfețele de comunicare Eurobalise trebuie să respecte apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.5 d.

4.2.5.3. Comunicarea Euroloop cu trenul pentru aplicațiile ERTMS

Interfețele de comunicare Euroloop trebuie să respecte apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.5 e.

4.2.6. Interfețe la bord interne sistemului control-comandă și semnalizare

Acest parametru de bază cuprinde următoarele părți:

4.2.6.1. Protecția trenurilor ETCS și de clasă B

În cazul în care la bord sunt instalate funcții de protecție a trenurilor ETCS și de clasă B, integrarea și tranzițiile dintre acestea trebuie gestionate cu una dintre următoarele:

(1)	o interfață standardizată (STM) sau

(2)	o interfață nestandardizată sau

(3)	integrarea clasei B și a clasei A în același echipament (de exemplu, „standarde duble”) sau

(4)	nicio interfață directă între cele două echipamente.

În cazul în care integrarea sistemelor ETCS și de clasă B și tranzițiile dintre acestea sunt gestionate cu interfața standardizată (STM), aceasta trebuie să respecte cerințele specificate în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.6 a.

Apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.6 b specifică interfața K (pentru a permite anumitor STM-uri să citească informațiile de la balizele de clasă B prin antena ETCS de la bord), iar apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.6 c specifică interfața G (interfața aeriană dintre antena ETCS de la bord și balizele de clasă B).

Implementarea interfeței „K” este facultativă, dar în cazul în care aceasta se realizează trebuie să fie în conformitate cu apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.6 b.

Mai mult, dacă interfața „K” este implementată, funcționalitatea canalului de transmisie de la bord trebuie să poată face față proprietăților din apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.6 c.

Dacă integrarea și tranzițiile dintre protecția trenurilor ETCS și de clasă B de la bord nu sunt gestionate cu ajutorul interfeței standardizate prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.6 a, metoda folosită trebuie să nu impună cerințe suplimentare asupra subsistemului control-comandă și semnalizare de cale.

4.2.6.2. Interfața dintre comunicațiile de date RMR și aplicațiile ETCS/ATO

4.2.6.2.1. Interfața dintre comunicațiile de date RMR și ETCS

4.2.6.2.1.1. Interfața dintre comunicațiile de date GSM-R și ETCS

Cerințele pentru interfața dintre sistemul GSM-R de la bord și funcționalitatea ETCS de la bord sunt precizate în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.6 d.

În cazul în care este implementată continuitatea radio, trebuie respectate cerințele precizate în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.6 e.

4.2.6.2.1.2. Interfața dintre comunicațiile de date FRMCS și ETCS

Cerințele pentru interfața dintre sistemul FRMCS de la bord și funcționalitatea ETCS de la bord sunt precizate în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.6 g.

4.2.6.2.2. Interfața dintre comunicațiile de date RMR și ATO

4.2.6.2.2.1. Interfața dintre comunicațiile de date GSM-R și ATO

Cerințele pentru interfața dintre sistemul GSM-R de la bord și funcționalitatea ATO de la bord sunt precizate în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.6 j.

4.2.6.2.2.2. Interfața dintre comunicațiile de date FRMCS și ATO

Cerințele pentru interfața dintre sistemul FRMCS de la bord și funcționalitatea ATO de la bord sunt precizate în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.6 k.

4.2.6.2.3. Interfața dintre aplicația de voce FRMCS de la bord și sistemul FRMCS de la bord

Cerințele pentru interfața dintre aplicația de voce FRMCS de la bord și sistemul FRMCS de la bord sunt precizate în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.6 l.

4.2.6.3. Odometrie

Nu există cerințe specifice pentru interfața de odometrie.

4.2.6.4. Interfața dintre ATO și ETCS

Cerințele pentru interfața dintre funcționalitatea ATO de la bord și funcționalitatea ETCS de la bord sunt precizate în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.6 h.

4.2.6.5. Interfețele interne suplimentare ale CCS de la bord

4.2.6.5.1. Nivelurile de comunicații în rețeaua de ramă CCS

Interfața dintre dispozitivele terminale (de exemplu, ETCS la bord, ATO la bord și FRMCS la bord) și rețeaua de ramă Ethernet (Ethernet Consist Network) trebuie să respecte apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.6 i, cu excepția cazului în care se prevede altfel. Această interfață este aplicabilă numai în ceea ce privește proiectele de vehicule nou-dezvoltate care necesită o primă autorizare, conform definiției de la articolul 14 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545.

4.2.7. Interfețe de cale interne subsistemului control-comandă și semnalizare

Acest parametru de bază cuprinde cinci părți.

4.2.7.1. Interfața funcțională între centrele de bloc radio (RBC)

Această interfață definește datele care trebuie schimbate între RBC-uri învecinate pentru a permite circulația în condiții de siguranță a unui tren de la o zonă RBC la alta:

(1)	informații transmise de RBC „de origine” către RBC „de destinație”;

(2)	informații transmise de RBC „de destinație” către RBC „de origine”.

(3)	Cerințele sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.7 a.

4.2.7.2. RBC/RBC

Aceasta este interfața tehnică dintre două RBC-uri. Cerințele sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.7 b.

4.2.7.3. RMR/ETCS de cale și RMR/ATO de cale

4.2.7.3.1. RMR/ETCS de cale

4.2.7.3.1.1. GSM-R/ETCS de cale

Cerințele pentru interfața dintre GSM-R și funcționalitatea ETCS de cale sunt precizate în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.7 c.

4.2.7.3.1.2. FRMCS/ETCS de cale

Cerințele pentru interfața dintre FRMCS și funcționalitatea ETCS de cale sunt precizate în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.7 f.

4.2.7.3.2. RMR/ATO de cale

4.2.7.3.2.1. GSM-R/ATO de cale

Cerințele pentru interfața dintre GSM-R și funcționalitatea ATO de cale sunt precizate în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.7 g.

4.2.7.3.2.2. FRMCS/ATO de cale

Cerințele pentru interfața dintre FRMCS și funcționalitatea ATO de cale sunt precizate în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.7 h.

4.2.7.4. Eurobalise/LEU

Aceasta este interfața dintre Eurobalise și dispozitivul aflat la nivelul căii (LEU). Cerințele sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.7 d.

Această interfață contribuie la acest parametru de bază numai atunci când Eurobalise și LEU sunt furnizate ca elemente constitutive de interoperabilitate separate (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea elementelor constitutive de interoperabilitate).

4.2.7.5. Euroloop/LEU

Aceasta este interfața dintre Euroloop și dispozitivul aflat la nivelul căii (LEU). Cerințele sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.7 e.

Această interfață contribuie la acest parametru de bază numai atunci când Euroloop și LEU sunt furnizate ca elemente constitutive de interoperabilitate separate (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea elementelor constitutive de interoperabilitate).

4.2.8. Gestionarea cheilor

Acest parametru de bază specifică cerințele pentru gestionarea cheilor criptografice folosite pentru protecția datelor transmise prin radio.

Cerințele sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.8 a. Numai cerințele privind interfețele pentru echipamentele de control-comandă și semnalizare intră sub incidența prezentei STI.

4.2.9. Gestionarea ETCS-ID

Acest parametru de bază se referă la identitățile ETCS (ETCS-ID) pentru echipamentele subsistemelor control-comandă și semnalizare de cale și de la bord.

Cerințele sunt prevăzute în apendicele A, punctul 4.2.9 a.

4.2.10. Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Acest parametru de bază specifică cerințele de interfață dintre sistemele de detectare a trenurilor de cale și materialul rulant, referitoare la proiectarea și exploatarea vehiculului.

Cerințele de interfață care trebuie respectate de sistemele de detectare a trenurilor sunt precizate în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.10 a.

4.2.11. Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

Acest parametru de bază specifică cerințele de interfață pentru compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale pentru detectarea trenurilor.

Cerințele de interfață care trebuie respectate de sistemul de detectare a trenurilor sunt precizate în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.11 a.

4.2.12. DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS

Acest parametru de bază descrie informațiile transmise mecanicului de locomotivă de ETCS și ATO și introduse de mecanic în sistemul de la bord. A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.12 a.

El include:

(1)	ergonomia (inclusiv vizibilitatea);

(2)	funcțiile ETCS și ATO care trebuie afișate;

(3)	funcțiile ETCSA și ATO declanșate de informațiile introduse de mecanicul de locomotivă.

4.2.13. DMI (interfața mecanic-mașină) a RMR

Acest parametru de bază descrie informațiile transmise mecanicului de locomotivă de RMR și introduse de mecanic în sistemul RMR de la bord.

El include:

(1)	ergonomia (inclusiv vizibilitatea);

(2)	funcțiile RMR care trebuie afișate;

(3)	informațiile de ieșire referitoare la apel;

(4)	informațiile de intrare referitoare la apel.

4.2.13.1. DMI (interfața mecanic-mașină) a GSM-R

A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.13 a, pentru GSM-R.

4.2.13.2. DMI (interfața mecanic-mașină) a FRMCS

A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.13 b, pentru FRMCS.

4.2.14. Interfața cu înregistrarea datelor în scopuri de reglementare

Acest parametru de bază descrie schimbul de date dintre ETCS la bord și dispozitivul de înregistrare al materialului rulant.

A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.14 a.

4.2.15. Obiectele de control-comandă și semnalizare de cale

Acest parametru de bază descrie:

(1)	caracteristicile catadioptrilor pentru a asigura vizibilitatea corectă;

(2)	caracteristicile panourilor de semnalizare interoperabile;

(3)	poziționarea panourilor de semnalizare interoperabile pentru ca acestea să își îndeplinească scopul operațional preconizat.

Pentru (1) și (2), a se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.15 a.

Pentru (3), a se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.15 b.

De asemenea, instalarea obiectelor de control-comandă și semnalizare de cale trebuie să fie compatibilă cu câmpul vizual exterior al mecanicului de locomotivă și cu cerințele de infrastructură.

4.2.16. Construcția echipamentelor utilizate în subsistemele CCS

Trebuie respectate condițiile de mediu menționate în documentele enumerate în apendicele A, tabelul A 2, la prezenta STI.

Elementele constitutive de interoperabilitate și subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord trebuie să respecte cerințele pentru materiale prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei (9) (STI LOC&PAS) (de exemplu, cele referitoare la protecția împotriva incendiilor).

4.2.17. Compatibilitatea sistemelor radio și ETCS

Din cauza diferitelor implementări posibile și a stadiului migrației către subsisteme CCS integral conforme, trebuie efectuate verificări pentru a se demonstra compatibilitatea tehnică dintre subsistemele CCS de la bord și cele de cale. Necesitatea acestor verificări trebuie considerată o măsură de sporire a încrederii în compatibilitatea tehnică dintre subsistemele CCS. Se preconizează că aceste verificări vor fi reduse până la atingerea principiului enunțat la punctul 6.1.2.1.

4.2.17.1. Compatibilitatea sistemului ETCS

Compatibilitatea sistemului ETCS (ESC) este înregistrarea compatibilității tehnice dintre ETCS de la bord și părțile ETCS de cale ale subsistemelor CCS dintr-o zonă de utilizare.

Fiecare tip de ESC identifică setul de verificări ESC (de exemplu, verificare documentară, de laborator sau pe calea ferată etc.) aplicabil pentru un tronson sau grup de tronsoane din cadrul unei zone de utilizare. Este posibil să se utilizeze același tip de ESC pentru infrastructura transfrontalieră și pentru diferite infrastructuri naționale.

Rezultatele verificărilor ESC pentru o unitate de la bord la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate sau al subsistemului, inclusiv constatările și condițiile care decurg, se înregistrează în raportul de verificare ESC.

„Configurația reprezentativă” înseamnă o configurație pe baza căreia se pot obține rezultate ale încercărilor, care sunt valabile pentru diverse configurații ale aceluiași element constitutiv de interoperabilitate ETCS de la bord certificat sau ale unui subsistem de la bord certificat. Aceste rezultate trebuie să fie, de asemenea, echivalente pentru diverse configurații ale unui subsistem ETCS de cale certificat.

În cazul verificărilor ESC la nivelul elementelor constitutive de interoperabilitate ETCS de la bord, trebuie respectate următoarele:

(1)

Declarația ESC privind elementul constitutiv de interoperabilitate înregistrează rezultatele ESC ale elementului constitutiv de interoperabilitate ETCS de la bord în funcție de tipul (tipurile) de ESC care este (sunt) valabil(e), indiferent de configurația specifică a elementului constitutiv de interoperabilitate ETCS de la bord. Acest document trebuie elaborat de furnizorul sistemului de la bord. Trebuie utilizat modelul prevăzut în apendicele C.2 sau C.6.

(2)

Declarația ESC privind elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie să includă rezumatul constatărilor și al condițiilor din raportul (rapoartele) de verificare ESC privind rezultatele verificărilor ESC trecute cu succes (definite în unul sau mai multe tipuri de ESC), care sunt valabile independent de parametrii de configurare specifici ai elementului constitutiv de interoperabilitate de la bord și, prin urmare, pot fi utilizate la fiecare nivel aplicabil și specific al subsistemului CCS de la bord.

(3)	Declarația ESC privind elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie să includă lista verificărilor ESC efectuate pentru tipul (tipurile) de ESC.

(4)

Declarația ESC privind elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie să includă trimiterea la raportul de evaluare al organismului notificat, în conformitate cu 6.2.4.3 (Verificări privind compatibilitatea sistemelor radio și ETCS în ceea ce privește elementul constitutiv de interoperabilitate).

ESC a subsistemului CCS de la bord specific cu privire la una sau mai multe tipuri de ESC este prevăzută în declarația ESC. Trebuie utilizat modelul prevăzut în apendicele C.1 sau C.5.

La nivel de subsistem, declarația ESC trebuie să includă, de asemenea, rezumatul raportului de verificare ESC și trebuie să demonstreze îndeplinirea verificărilor ESC necesare (pentru fiecare tip de ESC inclus în declarație) publicate în documentul tehnic ESC/RSC al agenției, în plus față de declarațiile ESC deja furnizate privind elementele constitutive de interoperabilitate.

Declarația ESC trebuie să includă, de asemenea, lista completă a declarațiilor ESC privind elementele constitutive de interoperabilitate care au fost luate în considerare în cadrul evaluării (dacă este cazul), condițiile (dacă este cazul) referitoare la diferitele tipuri de ESC și raportul de evaluare al organismului notificat, în conformitate cu 6.3.3.1 (Verificări privind compatibilitatea sistemelor radio și ETCS).

4.2.17.2. Cerințe privind compatibilitatea sistemului ETCS

Administratorul de infrastructură este responsabil pentru definirea tipului (tipurilor) de ESC. Toate tronsoanele din rețeaua Uniunii care necesită același set de verificări pentru demonstrarea ESC trebuie să aibă același tip de ESC.

Lista tipurilor de ESC este publicată și menținută de Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate în documentul tehnic „ESC/RSC technical document, TD/011REC1028”. A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.17 a. Agenția evaluează verificările, cu excepția cazului în care acestea au fost evaluate de un organism notificat, în conformitate cu tabelul 6.3 rândul 10. Evaluarea de către agenție se realizează în termen de 2 luni de la primirea acestora, cu excepția cazului în care agenția și administratorul de infrastructură convin asupra unei perioade mai îndelungate de timp, care nu poate însă depăși 4 luni în total. Documentul tehnic va fi actualizat în termen de 10 zile lucrătoare de la evaluare, dacă aceasta este pozitivă.

Tipurile de ESC se utilizează numai atunci când sunt publicate cu statutul „valabil” în documentul tehnic al agenției menționat mai sus.

Administratorii de infrastructură, cu sprijinul furnizorilor de ETCS pentru rețeaua lor, trebuie să transmită agenției definiția verificărilor necesare pentru fiecare tip de ESC pe rețeaua lor. Informațiile minime care trebuie incluse:

(1)	Definiția fiecărei verificări care trebuie realizată.

(2)	Criteriile de trecere pentru fiecare verificare.

(3)	Dacă o verificare este necesară numai pentru trenuri compatibile cu o funcționalitate M_VERSION specifică și cu o anumită versiune a STI.

(4)	Dacă verificările trebuie realizate în laboratoare sau pe calea ferată. În cazul verificărilor pe calea ferată, trebuie să se indice dacă este necesară realizarea lor într-un anumit loc.

(5)	Detaliile de contact pentru a se solicita efectuarea fiecărei verificări.

(6)	Descrierea configurației reprezentative a unei verificări, ori de câte ori este definită de AI relevant, care trebuie realizată într-un laborator.

(7)

Propunere privind perioada de tranziție dintre noua versiune a definiției tipurilor de ESC și versiunea anterioară sau procedura națională. De asemenea, trebuie să se indice valabilitatea tipurilor de ESC anterioare. Perioada de tranziție finală se stabilește de comun acord cu agenția. În absența unui acord, aceasta va fi de șase luni.

Administratorii de infrastructură trebuie să clasifice liniile cu ETCS în funcție de tipurile de ESC și să înregistreze tipurile de ESC în RINF. Dacă nicio definiție ESC nu este publicată în documentul tehnic ESC/RS sau dacă agenția nu primește nicio definiție ESC pentru liniile existente echipate cu ETCS, se consideră că pentru liniile respective nu sunt necesare verificări ESC.

Administratorul de infrastructură trebuie să asigure mijloacele, laboratorul sau accesul la infrastructură necesare pentru realizarea verificărilor, în conformitate cu articolul 6 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545.

Administratorii de infrastructură trebuie să transmită agenției orice modificare a verificărilor menționate pentru rețeaua lor.

Tipurile de ESC sunt valabile pe o perioadă nedeterminată, cu excepția cazului în care sunt modificate sau retrase de către administratorul de infrastructură. În caz de modificări, trebuie respectate dispozițiile de la 7.2.3.4 (Impactul asupra compatibilității tehnice dintre părțile de la bord și de cale ale subsistemelor CCS). Dacă un sistem de la bord trebuie verificat din nou, nu trebuie efectuate decât verificările ESC noi/actualizate, aplicând principiul conform căruia verificările deja trecute cu succes rămân valabile dacă vehiculul nu este modificat.

În cazul în care verificările ESC sunt publicate sau actualizate de agenție în documentul tehnic „ESC/RSC technical document, TD/011REC1028”, normele naționale existente corespunzătoare pentru încercarea compatibilității ETCS trebuie retrase și trebuie realizate numai verificări ESC pentru a demonstra compatibilitatea tehnică dintre subsisteme. AI trebuie să indice echivalența (niciuna, parțială sau completă) a ESC cu procedura națională anterioară, dacă este cazul. Într-un astfel de caz, elementul constitutiv de interoperabilitate sau subsistemele care și-au demonstrat compatibilitatea tehnică prin procedura națională anterioară pot reutiliza acest lucru ca dovadă pentru demonstrarea conformității cu partea echivalentă a noului ESC fără a fi necesar ca verificările să fie executate din nou. Dacă nu sunt integral echivalente, AI trebuie să indice o perioadă de tranziție, astfel cum se menționează la punctul (7) de mai sus.

Entitatea responsabilă cu demonstrarea ESC trebuie să definească o configurație reprezentativă a subsistemului ETCS de la bord.

Declarația ESC se întocmește de entitatea care solicită demonstrarea ESC.

Entitatea care solicită demonstrarea ESC trebuie să aibă raportul de verificare ESC pentru elementul constitutiv de interoperabilitate sau pentru subsistemul respectiv evaluat de un organism notificat în conformitate cu punctul 6.2.4.3 (Verificări privind compatibilitatea sistemelor radio și ETCS în ceea ce privește elementul constitutiv de interoperabilitate) sau 6.3.3.1 (Verificări privind compatibilitatea sistemelor radio și ETCS).

Dacă un raport de verificare sau o declarație ESC privind un element constitutiv de interoperabilitate menționat(ă) în declarația ESC conține condiții, toate condițiile trebuie înregistrate, reflectându-se statutul acestora și, dacă s-a convenit astfel, modul în care sunt gestionate de partea afectată (de exemplu, întreprinderea feroviară care dorește să demonstreze compatibilitatea cu o rută), iar această responsabilitate se înregistrează în declarația ESC.

4.2.17.3. Compatibilitatea sistemului radio

Compatibilitatea sistemului radio (RSC) este înregistrarea compatibilității tehnice dintre sistemul radio de voce sau de date de la bord și părțile RMR de cale ale subsistemelor CCS dintr-o zonă de utilizare.

Fiecare tip de RSC identifică setul de verificări RSC (de exemplu, verificare documentară, de laborator sau pe calea ferată) aplicabil pentru un tronson sau grup de tronsoane din cadrul unei zone de utilizare. Este posibil să se utilizeze același tip de RSC pentru infrastructura transfrontalieră și pentru diferite infrastructuri naționale.

Rezultatele verificărilor RSC pentru o parte de radio de voce sau de date de la bord la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate sau al subsistemului, inclusiv constatările și condițiile care decurg din aceste rezultate, se înregistrează în raportul de verificare RSC.

„Configurația reprezentativă” înseamnă o configurație pe baza căreia se pot obține rezultate ale încercărilor, care sunt valabile pentru diverse configurații ale aceluiași element constitutiv de interoperabilitate certificat sau ale unui subsistem de la bord certificat. Aceste rezultate trebuie să fie, de asemenea, echivalente pentru diverse configurații ale unui subsistem RMR de cale certificat.

În cazul verificărilor RSC la nivelul elementelor constitutive de interoperabilitate, trebuie respectate următoarele:

(1)

Declarația RSC privind elementul constitutiv de interoperabilitate înregistrează rezultatele RSC ale elementului constitutiv de interoperabilitate (de exemplu, radio în cabină sau EDOR) în funcție de tipul (tipurile) de RSC care este (sunt) valabil(e), indiferent de configurația specifică a elementului constitutiv de interoperabilitate. Acest document trebuie elaborat de furnizor. Trebuie utilizat modelul prevăzut în apendicele C.4 sau C.6.

(2)

Declarația RSC privind elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie să includă rezumatul constatărilor și al condițiilor din raportul (rapoartele) de verificare RSC privind rezultatele verificărilor RSC trecute cu succes (definite în unul sau mai multe tipuri de RSC), care sunt valabile independent de parametrii de configurare specifici ai elementului constitutiv de interoperabilitate de la bord și, prin urmare, pot fi utilizate la fiecare nivel aplicabil al subsistemului CCS de la bord.

(3)	Declarația RSC privind elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie să includă lista verificărilor RSC efectuate pentru tipul (tipurile) de RSC.

(4)

Declarația RSC privind elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie să includă trimiterea la raportul de evaluare al organismului notificat, în conformitate cu 6.2.4.3 (Verificări privind compatibilitatea sistemelor radio și ETCS în ceea ce privește elementul constitutiv de interoperabilitate).

RSC a subsistemului CCS de la bord specific cu privire la una sau mai multe tipuri de RSC este prevăzută în declarația RSC. Trebuie utilizat modelul prevăzut în apendicele C.3 sau C.5.

La nivel de subsistem, declarația RSC trebuie să includă, de asemenea, rezumatul raportului de verificare RSC și trebuie să demonstreze îndeplinirea verificărilor RSC necesare (pentru fiecare tip de ESC inclus în declarație) publicate în documentul tehnic ESC/RSC al agenției, în plus față de declarațiile RSC deja furnizate privind elementele constitutive de interoperabilitate.

Declarația RSC trebuie să includă, de asemenea, lista completă a declarațiilor RSC privind elementele constitutive de interoperabilitate care au fost luate în considerare în cadrul evaluării (dacă este cazul), condițiile (dacă este cazul) referitoare la diferitele tipuri de RSC și raportul de evaluare al organismului notificat, în conformitate cu 6.3.3.1 (Verificări privind compatibilitatea sistemelor radio și ETCS).

4.2.17.4. Cerințe privind compatibilitatea sistemului radio

Administratorul de infrastructură este responsabil pentru definirea tipului (tipurilor) de RSC. Toate tronsoanele din rețeaua Uniunii care necesită același set de verificări pentru demonstrarea RSC trebuie să aibă același tip de RSC.

Lista tipurilor de RSC este publicată și menținută de Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate în documentul tehnic „ESC/RSC technical document, TD/011REC1028”. A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.17 a. Agenția evaluează verificările, cu excepția cazului în care acestea au fost evaluate de un organism notificat, în conformitate cu tabelul 6.3 rândul 10. Evaluarea de către agenție se realizează în termen de două luni de la primirea acestora, cu excepția cazului în care agenția și administratorul de infrastructură convin asupra unei perioade mai îndelungate de timp, care nu poate însă depăși patru luni în total. Documentul tehnic va fi actualizat în termen de 10 zile lucrătoare de la evaluare, dacă aceasta este pozitivă.

Tipurile de RSC se utilizează numai atunci când sunt publicate cu statutul „valabil” în documentul tehnic al agenției menționat mai sus.

Administratorii de infrastructură, cu sprijinul furnizorilor de RMR pentru rețeaua lor, transmit agenției definiția verificărilor necesare pentru fiecare tip de RSC pe rețeaua lor. Informațiile minime care trebuie incluse:

(1)	Definiția fiecărei verificări care trebuie realizată.

(2)	Criteriile de trecere pentru fiecare verificare.

(3)	Dacă o verificare este necesară numai pentru trenuri echipate cu o versiune de referință RMR GSM-R/FRMCS specifică și compatibile cu o anumită versiune a STI.

(4)	Dacă verificările trebuie realizate în laboratoare sau pe calea ferată. În cazul verificărilor pe calea ferată, trebuie să se indice dacă este necesară realizarea lor într-un anumit loc.

(5)	Detaliile de contact pentru a se solicita efectuarea fiecărei verificări.

(6)	Descrierea configurației reprezentative a unei verificări, ori de câte ori este definită de AI relevant, care trebuie realizată într-un laborator.

(7)

Propunere privind perioada de tranziție dintre noua versiune a definiției tipurilor de RSC și versiunea anterioară sau procedura națională. De asemenea, trebuie să se indice valabilitatea tipurilor de RSC anterioare. Perioada de tranziție finală se stabilește de comun acord cu agenția. În absența unui acord, aceasta va fi de șase luni.

Administratorii de infrastructură trebuie să își clasifice liniile în funcție de tipurile de RSC pentru voce și, dacă este cazul, pentru date ETCS. Această clasificare a tipurilor de RSC se înregistrează în RINF. Dacă nicio definiție RSC nu este publicată în documentul tehnic ESC/RS sau dacă agenția nu primește nicio definiție ESC pentru liniile existente echipate cu RMR GSM-R, se consideră că pentru liniile respective nu sunt necesare verificări RSC.

Administratorii de infrastructură trebuie să transmită agenției orice modificare a verificărilor menționate pentru rețeaua lor.

Tipurile de RSC sunt valabile pe o perioadă nedeterminată, cu excepția cazului în care sunt modificate sau retrase de către administratorul de infrastructură. În caz de modificări, trebuie respectate dispozițiile de la 7.2.3.4 (Impactul asupra compatibilității tehnice dintre părțile de la bord și de cale ale subsistemelor CCS). Dacă un sistem de la bord trebuie verificat din nou, nu trebuie efectuate decât verificările RSC noi/actualizate, aplicând principiul conform căruia verificările deja trecute cu succes rămân valabile dacă vehiculul nu este modificat.

În cazul în care verificările RSC sunt publicate sau actualizate de agenție în documentul tehnic „ESC/RSC technical document, TD/011REC1028”, normele naționale existente corespunzătoare pentru încercarea compatibilității radio trebuie retrase și trebuie realizate numai verificări RSC pentru a demonstra compatibilitatea tehnică dintre subsisteme. AI trebuie să indice echivalența (niciuna, parțială sau completă) a RSC cu procedura națională anterioară, dacă este cazul. Într-un astfel de caz, elementul constitutiv de interoperabilitate sau subsistemele care și-au demonstrat compatibilitatea tehnică prin procedura națională anterioară pot reutiliza acest lucru ca dovadă pentru RSC fără a fi necesar ca verificările să fie executate din nou.

Entitatea responsabilă cu demonstrarea RSC trebuie să definească o configurație reprezentativă a subsistemului radio de la bord.

Declarația RSC se întocmește de entitatea care solicită demonstrarea RSC.

Entitatea care solicită demonstrarea RSC trebuie să aibă raportul de verificare RSC pentru elementul constitutiv de interoperabilitate sau pentru subsistemul respectiv evaluat de un organism notificat în conformitate cu punctul 6.2.4.3 (Verificări privind compatibilitatea sistemelor radio și ETCS în ceea ce privește elementul constitutiv de interoperabilitate) sau 6.3.3.1 (Verificări privind compatibilitatea sistemelor radio și ETCS).

Dacă un raport de verificare sau o declarație RSC privind un element constitutiv de interoperabilitate menționat(ă) în declarația RSC conține condiții, toate condițiile trebuie înregistrate, reflectându-se statutul acestora și, dacă s-a convenit astfel, modul în care sunt gestionate de partea afectată (de exemplu, întreprinderea feroviară care dorește să demonstreze compatibilitatea cu o rută), iar această responsabilitate se înregistrează în declarația RSC.

4.2.18. Funcționalitatea ATO la bord

Acest parametru de bază descrie funcționalitatea ATO la bord necesară pentru exploatarea unui tren până la gradul de automatizare 2, ETCS asigurând funcționalitatea de protecție automată a trenurilor pentru a permite acest lucru. Funcțiile trebuie implementate în conformitate cu apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.18 a, în plus față de cele prevăzute la punctul 4.2.2 (Funcționalitatea ETCS la bord).

Funcționalitatea ATO este sprijinită de specificațiile suplimentare indicate mai jos:

(1)	Comunicarea cu subsistemul control-comandă și semnalizare de cale pentru transmisia de date prin radio. A se vedea punctul 4.2.5.1 (Interfața aeriană RMR), punctul 4.2.6.2 (Interfața dintre comunicațiile de date RMR și aplicațiile ETCS/ATO).

(2)	Comunicarea cu mecanicul de locomotivă. A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctele 4.2.2 e și 4.2.12 a (DMI a ETCS).

(3)	Transmiterea de informații/ordine și primirea de informații privind starea de la materialul rulant. A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.18 c.

(4)	Transmiterea de informații/ordine și primirea de informații privind starea de la ETCS de la bord. A se vedea apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.18 d.

Cerințele pentru încercări sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.18 b.

4.2.19. Funcționalitatea ATO de cale

Acest parametru de bază descrie funcționalitatea ATO de cale necesară pentru exploatarea unui tren până la gradul de automatizare 2, ETCS asigurând funcționalitatea de protecție automată a trenurilor pentru a permite acest lucru.

Pe lângă cele prevăzute la punctul 4.2.3 (Funcționalitatea ETCS de cale ), funcțiile trebuie implementate în conformitate cu apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.19 a.

Funcționalitatea ATO este sprijinită de specificațiile suplimentare pentru comunicarea cu subsistemul control-comandă și semnalizare de la bord pe baza transmisiei datelor prin radio. A se vedea apendicele A, punctul 4.2.5.1 (Interfața aeriană RMR) și punctul 4.2.7.3 (RMR/ETCS de cale și RMR/ATO de cale).

Cerințele pentru încercări sunt prevăzute în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.19 b.

4.2.20. Documentația tehnică pentru întreținere

Acest parametru de bază descrie cerințele necesare în ceea ce privește documentația tehnică pentru întreținere care trebuie respectată de producătorii echipamentelor și de solicitantul verificării subsistemului.

4.2.20.1. Responsabilitatea producătorului echipamentelor

Producătorul echipamentelor încorporate în subsistem trebuie să precizeze:

(1)

toate cerințele și procedurile de întreținere (inclusiv monitorizarea stării tehnice, diagnoza evenimentelor, metodele și instrumentele de încercare, precum și competențele profesionale) necesare pentru respectarea cerințelor esențiale și a valorilor menționate în cerințele obligatorii din prezenta STI în cursul ciclului de viață al echipamentelor (transport și depozitare înainte de instalare, exploatare normală, defecțiuni și efecte ale defecțiunilor, reparații, verificări și operațiuni de întreținere, dezafectare etc.). Pentru detalii suplimentare privind corectarea erorilor, a se vedea punctele 6.5 (Gestionarea erorilor) și 7.2.10 [Întreținerea specificațiilor (corectarea erorilor)];

(2)

toate cerințele și procedurile (metode și instrumente de încercare, competențele profesionale necesare și evaluarea impactului elementului constitutiv de interoperabilitate actualizat asupra subsistemului) necesare pentru implementarea de elemente constitutive de interoperabilitate actualizate ca urmare a corectării unor erori de specificație de-a lungul întregului ciclu de viață al echipamentelor (întreținerea specificațiilor). Aceasta include definirea procedurilor necesare pentru actualizările modulelor și proceselor de sistem aprobate, pe parcursul tuturor fazelor ciclului de viață, atunci când există corecții privind erorile, în conformitate cu articolul 9 din prezentul regulament, aplicabile subsistemelor;

(3)	riscurile pentru sănătate și pentru siguranță care ar putea afecta publicul și personalul de întreținere;

(4)

condițiile pentru întreținerea de linie primară, și anume definirea unităților de linie înlocuibile (Line Replaceable Units – LRU), definirea versiunilor compatibile de hardware și de software aprobate, procedurile de înlocuire a LRU defecte, condițiile de depozitare a LRU, precum și repararea LRU defecte;

(5)	verificările de efectuat în cazul în care echipamentele sunt supuse unor stresuri excepționale (de exemplu, condiții de mediu excesive sau șocuri anormale);

(6)	verificările de efectuat în cazul întreținerii altor echipamente decât cele de control-comandă și semnalizare, care influențează subsistemele control-comandă și semnalizare (de exemplu, modificarea diametrului roții).

4.2.20.2. Responsabilitatea solicitantului verificării subsistemului

Solicitantul trebuie:

(1)	să se asigure că cerințele de întreținere descrise la punctul 4.2.20.1 (Responsabilitatea producătorului echipamentelor) sunt definite pentru toate componentele care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI indiferent dacă acestea sunt elemente constitutive de interoperabilitate sau nu;

(2)	să îndeplinească cerințele menționate mai sus la punctul 4.2.20.1, ținând seama de riscurile datorate interacțiunilor dintre diferitele componente ale subsistemului și interfețele cu alte subsisteme;

(3)

să definească procedurile pentru introducerea elementelor constitutive de interoperabilitate actualizate ca urmare a corectării erorilor de specificație (întreținerea specificațiilor) în conformitate cu documentația relevantă a elementului constitutiv de interoperabilitate, acolo unde este cazul. Solicitantul trebuie să furnizeze un sistem de management al configurației pentru a identifica impactul asupra subsistemului. Solicitantul trebuie să asigure disponibilitatea documentației privind versiunea elementelor constitutive de interoperabilitate incluse în subsistemele sale.

4.2.20.3. Identificatorul de sistem

Funcționalitatea ERTMS (ETCS, RMR, ATO) a unui element constitutiv de interoperabilitate sau a unui subsistem trebuie descrisă cu un „identificator de sistem”, care este o schemă de numerotare pentru identificarea versiunii de sistem și pentru diferențierea între un identificator funcțional și un identificator de realizare. „Identificatorul funcțional” face parte din identificatorul de sistem și este o cifră sau o serie de cifre definite de gestionarea configurației individuale, care reprezintă o referință a funcționalității pentru CCS implementate într-un subsistem sau element constitutiv de interoperabilitate CCS. „Identificatorul de realizare” face parte din identificatorul de sistem și este o cifră sau o serie de cifre definite de gestionarea configurației individuale a unui furnizor, care reprezintă o anumită configurație (de exemplu HW și SW) a unui subsistem sau element constitutiv de interoperabilitate CCS. „Identificatorul de sistem”, „identificatorul funcțional” și „identificatorul de realizare” trebuie definite de fiecare furnizor în parte.

4.3. Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor cu alte subsisteme

4.3.1. Interfața cu subsistemul exploatare și gestionarea traficului

Interfața cu STI „exploatare și gestionarea traficului”
Referință STI CCS		Referință STI Exploatare și gestionarea traficului (10)
Parametru	Punct	Parametru	Punct
Norme de exploatare Lista mesajelor și a indicațiilor textuale armonizate afișate de interfața mecanic-mașină a ETCS	4.4 apendicele E	Manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă Norme de exploatare Informații tehnice ERTMS de cale relevante pentru exploatare	4.2.1.2.1 4.4 Apendicele D3
Obiectele de control-comandă și semnalizare de cale	4.2.15	Cerințe pentru observarea semnalelor și a marcajelor laterale	4.2.2.8
Caracteristicile și performanța de frânare ale trenului	4.2.2	Frânarea trenului	4.2.2.6
Folosirea echipamentului de înnisipare Dispozitiv la bord pentru lubrifierea buzelor de bandaj Utilizarea saboților de frână din materiale compozite	4.2.10	Manualul de proceduri al mecanicului de locomotivă	4.2.1.2.1
Interfața cu înregistrarea datelor în scopuri de reglementare	4.2.14	Înregistrarea datelor	4.2.3.5
DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS	4.2.12	Formatul numărului de circulație al trenului	4.2.3.2.1
DMI (interfața mecanic-mașină) a RMR	4.2.13	Formatul numărului de circulație al trenului	4.2.3.2.1
Gestionarea cheilor	4.2.8	Asigurarea faptului că trenul este în stare de funcționare	4.2.2.7
Verificarea compatibilității cu ruta înainte de utilizarea vehiculelor autorizate	4.9	Parametrii pentru compatibilitatea vehiculului și a trenului pe ruta destinată exploatării	Apendicele D1

4.3.2. Interfața cu subsistemul „material rulant”

Interfața cu STI-urile referitoare la materialul rulant
Referință STI CCS		Referință STI-uri referitoare la materialul rulant
Parametru	Punct	Parametru		Punct
Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor de cale: concepția vehiculului	4.2.10	Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor bazate pe circuite de cale	STI LOC&PAS	4.2.3.3.1.1
			STI Vagoane (11)	4.2.3.2
		Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor bazate pe numărătoare de osii	STI LOC&PAS	4.2.3.3.1.2
			STI Vagoane	4.2.3.3
		Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu echipamentele cu bucle de detecție	STI LOC&PAS	4.2.3.3.1.3
			STI Vagoane	4.2.3.3
Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale	4.2.11	Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor bazate pe circuite de cale	STI LOC&PAS	4.2.3.3.1.1
			STI Vagoane	4.2.3.3
		Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor bazate pe numărătoare de osii	STI LOC&PAS	4.2.3.3.1.2
			STI Vagoane	4.2.3.3
Caracteristicile și performanța de frânare ale trenului	4.2.2 4.2.18	Performanța de frânare	STI LOC&PAS Frânarea de urgență	4.2.4.5.2
			STI LOC&PAS Frânarea de serviciu	4.2.4.5.3
			STI Vagoane	4.2.4.1.2
Poziția antenelor de control-comandă și semnalizare de la bord	4.2.2	Gabarit cinematic	STI LOC&PAS	4.2.3.1
			STI Vagoane	Niciunul
Izolarea funcționalității ETCS la bord	4.2.2	Norme de exploatare	STI LOC&PAS	4.2.12.3
			STI Vagoane	Niciunul
Obiectele de control-comandă și semnalizare de cale	4.2.15	Vizibilitate exterioară Faruri	STI LOC&PAS	4.2.7.1.1
			STI Vagoane	Niciunul
		Câmpul vizual extern al mecanicului de locomotivă	STI LOC&PAS Câmp vizual	4.2.9.1.3.1
			STI LOC&PAS Parbriz	4.2.9.2
			STI Vagoane	Niciunul
Interfața cu înregistrarea datelor în scopuri de reglementare	4.2.14	Dispozitivul de înregistrare	STI LOC&PAS	4.2.9.6
			STI Vagoane	Niciunul
ETCS la bord: Transmiterea de informații/ordine și primirea de informații privind starea de la materialul rulant	4.2.2	Sectoare de separare	STI LOC&PAS	4.2.8.2.9.8
			STI Vagoane	Niciunul
		Comandă de frânare dinamică	STI LOC&PAS	4.2.4.4.4
			STI Vagoane	Niciunul
		Frâna de cale magnetică	STI LOC&PAS	4.2.4.8.2
			STI Vagoane	Niciunul
		Frâna de cale cu curenți turbionari	STI LOC&PAS	4.2.4.8.3
			STI Vagoane	Niciunul
		Puterea maximă și curentul de la linia aeriană de contact	STI LOC&PAS	4.2.8.2.4
			STI Vagoane	Niciunul
		Deschiderea ușilor	STI LOC&PAS	4.2.5.5.6
			STI Vagoane	Niciunul
		Cerințe de performanță	STI LOC&PAS	4.2.8.1.2
			STI Vagoane	Niciunul
		Controlul fumului	STI LOC&PAS	4.2.10.4.2
			STI Vagoane	Niciunul
		Funcție de control radio la distanță de către personal pentru operațiunile de manevră	STI LOC&PAS	4.2.9.3.6
			STI Vagoane	Niciunul
		Pupitrul mecanicului de locomotivă — ergonomie	STI LOC&PAS	4.2.9.1.6
			STI Vagoane	Niciunul
		Cerințe pentru gestionarea modurilor ETCS: mod de stand-by	STI LOC&PAS	4.2.9.3.7.1
			STI Vagoane	Niciunul
		Cerințe pentru gestionarea modurilor ETCS: manevră pasivă	STI LOC&PAS	4.2.9.3.7.2
			STI Vagoane	Niciunul
		Cerințe pentru gestionarea modurilor ETCS: secundar	STI LOC&PAS	4.2.9.3.7.3
			STI Vagoane	Niciunul
		Tipul sistemului de frânare	STI LOC&PAS	4.2.4.3
			STI Vagoane	Niciunul
		Stare tracțiune	STI LOC&PAS	4.2.9.3.8
			STI Vagoane	Niciunul
		Comportamentul dinamic de rulare	STI LOC&PAS	4.2.3.4.2
			STI Vagoane	Niciunul
ATO la bord: Transmiterea de informații/ordine și primirea de informații privind starea de la materialul rulant	4.2.18	Cerințe de interfață cu sistemul de conducere automatizată a trenului de la bord	STI LOC&PAS	4.2.13
			STI Vagoane	Niciunul
Comanda frânării de urgență	4.2.2	Comanda frânării de urgență	STI LOC&PAS	4.2.4.4.1
			STI Vagoane	Niciunul
Construcția echipamentelor utilizate în subsistemele CCS	4.2.16	Cerințe privind materialele	STI LOC&PAS	4.2.10.2.1
			STI Vagoane	Niciunul
Comandă de frânare de serviciu	4.2.2	Comandă de frânare de serviciu	STI LOC&PAS	4.2.4.4.2
			STI Vagoane	Niciunul

4.3.3. Interfața cu subsistemul infrastructură

Interfața cu STI referitoare la infrastructură
Referință STI CCS		Referință STI referitoare la infrastructură
Parametru	Punct	Parametru		Punct
Comunicare Eurobalise (spațiu pentru instalare)	4.2.5.2	Gabarit de liberă trecere	STI INF (12)	4.2.3.1
Comunicare Euroloop (spațiu pentru instalare)	4.2.5.3	Gabarit de liberă trecere	STI INF	4.2.3.1
Obiectele de control-comandă și semnalizare de cale	4.2.15	Gabarit de liberă trecere	STI INF	4.2.3.1

4.3.4. Interfața cu subsistemul energie

Interfața cu STI referitoare la energie
Referință STI CCS		Referință STI referitoare la energie
Parametru	Punct	Parametru		Punct
Comenzi pentru echipamentele de material rulant	4.2.2 4.2.3	Sectoare de separare a fazelor Sectoare de separare a sistemelor	STI ENE (13)	4.2.15 4.2.16

4.4. Norme de exploatare

Normele de exploatare a unui serviciu feroviar cu ETCS, ATO și RMR sunt prevăzute în STI referitoare la exploatare și la gestionarea traficului.

Mesajele și indicațiile textuale armonizate afișate de interfața mecanic-mașină ETCS sunt enumerate în apendicele E.

4.5. Norme de întreținere

Normele de întreținere a subsistemelor reglementate de prezenta STI trebuie să asigure menținerea în limitele prevăzute a valorilor menționate în parametrii de bază indicați în capitolul 4 pe toată durata de viață a subsistemelor. Cu toate acestea, în cursul întreținerii preventive sau corective, este posibil ca subsistemul să nu respecte valorile menționate în parametrii de bază; normele de întreținere trebuie să garanteze că siguranța nu este periclitată în cursul acestor activități.

Entitatea responsabilă cu subsistemele control-comandă și semnalizare trebuie să stabilească norme de întreținere în vederea îndeplinirii obiectivelor menționate mai sus. Aceste norme trebuie elaborate cu ajutorul cerințelor de la punctul 4.2.20 (Documentația tehnică pentru întreținere).

4.6. Competențe profesionale

Producătorii echipamentelor și ai subsistemului trebuie să furnizeze informații suficiente în vederea definirii competențelor profesionale necesare pentru instalarea, inspecția finală și întreținerea subsistemelor control-comandă și semnalizare. A se vedea punctul 4.5 (Norme de întreținere).

4.7. Condițiile de sănătate și de siguranță

Trebuie luate măsuri pentru a se asigura sănătatea și siguranța personalului de întreținere și de exploatare, în conformitate cu legislația Uniunii și cu legislația națională care este compatibilă cu legislația Uniunii.

Producătorii trebuie să indice riscurile pentru sănătate și pentru siguranță care decurg din folosirea și din întreținerea echipamentelor și subsistemelor lor. A se vedea punctul 4.4 (Norme de exploatare) și punctul 4.5 (Norme de întreținere).

4.8. Registrele

Datele care trebuie furnizate pentru registrele prevăzute la articolele 48 și 49 din Directiva (UE) 2016/797 sunt cele indicate în Decizia de punere în aplicare 2011/665/UE a Comisiei (14) și în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 al Comisiei (15).

4.9. Verificarea compatibilității cu ruta înainte de utilizarea vehiculelor autorizate

Parametrii subsistemului CCS de la bord care trebuie utilizați de întreprinderea feroviară pentru verificarea compatibilității cu ruta sunt descriși în apendicele D1 la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773.

5. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1. Definiție

În conformitate cu articolul 2 punctul 7 din Directiva (UE) 2016/797, elemente constitutive de interoperabilitate înseamnă „orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet din echipamentul încorporat sau destinat să fie încorporat într-un subsistem, de care depinde, direct sau indirect, interoperabilitatea sistemului feroviar, inclusiv atât obiectele tangibile, cât și cele intangibile”.

5.2. Lista elementelor constitutive de interoperabilitate

5.2.1. Elemente constitutive de interoperabilitate de bază

Elementele constitutive de interoperabilitate de bază din subsistemele control-comandă și semnalizare sunt definite în:

(1)	tabelul 5.1 pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de la bord;

(2)	tabelul 5.2 pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de cale.

5.2.2. Gruparea elementelor constitutive de interoperabilitate

5.2.2.1.

Funcțiile elementelor constitutive de interoperabilitate de bază pot fi combinate pentru a forma un grup. Grupul format este apoi definit de funcțiile respective și de interfețele externe rămase. Dacă un grup este format în acest mod, el trebuie considerat un element constitutiv de interoperabilitate.

Nu este necesar să se verifice conformitatea interfețelor interne ale grupului de elemente constitutive de interoperabilitate cu parametrii de bază din capitolul 4. Conformitatea interfețelor externe ale grupului de elemente constitutive de interoperabilitate trebuie verificată pentru a se demonstra conformitatea cu parametrii de bază legați de cerințele acestor interfețe externe.

5.2.2.2.

Atunci când elementele constitutive de interoperabilitate sunt grupate, funcțiile grupate și adresarea acestora trebuie să poată fi configurate în așa fel încât funcțiile grupate ale elementelor constitutive de interoperabilitate ATO, ETCS și radio să poată fi înlocuite pe parcursul ciclului de viață al subsistemului CCS cu un element constitutiv de interoperabilitate ATO, ETCS sau radio extern. Prin urmare, următoarele interfețe dintr-un element constitutiv de interoperabilitate grupat trebuie să poată fi accesibile din exterior pe nivelurile de comunicații în rețeaua de ramă CCS, astfel cum se specifică în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.6 i:

(1)	interfața dintre ATO de la bord și ETCS de la bord, astfel cum este prevăzută în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.6 h;

(2)	interfața dintre ATO de la bord și radioul de date GSM-R de la bord, astfel cum este prevăzută în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.6 j;

(3)	interfața dintre FRMCS de la bord și aplicațiile CCS (ETCS în apendicele A tabelul A 1, punctul 4.2.6 g, și ATO în apendicele A, tabelul A 1, punctul 4.2.6 k).

5.3. Performanțe și specificații ale elementelor constitutive de interoperabilitate

Pentru fiecare element constitutiv de interoperabilitate de bază sau pentru fiecare grup de elemente constitutive de interoperabilitate, tabelele din capitolul 5 descriu:

(1)	în coloana 3, funcțiile și interfețele. De menționat că anumite elemente constitutive de interoperabilitate au funcții și/sau interfețe care sunt facultative;

(2)

în coloana 4, specificațiile obligatorii pentru evaluarea conformității fiecărei funcții sau interfețe (în măsura în care este relevant), prin trimitere la secțiunea relevantă din capitolul 4.

Tabelul 5.1.

Elemente constitutive de interoperabilitate de bază din subsistemul control-comandă și semnalizare de la bord

Nr. crt.

Element constitutiv de interoperabilitate (ECI)

Caracteristici

Cerințe specifice care trebuie evaluate prin trimitere la capitolul 4

ETCS la bord

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate, siguranță (FDMS):

Siguranță

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcționalitatea ETCS la bord (exceptând odometria)

Identificatorul de sistem

4.2.2

4.2.20.3

Interfețe aeriene ETCS

RBC (transmisie de date prin radio facultativă)

Unitate de continuitate radio (funcționalitate facultativă)

Interfață aeriană Eurobalise

Interfață aeriană Euroloop (funcționalitate facultativă)

4.2.5

4.2.5.1.2

4.2.5.1.2.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Interfețe

STM (implementarea interfeței K este facultativă)

Radio de date GSM-R

FRMCS la bord

Gestionarea cheilor

Gestionarea ETCS-ID

Interfața mecanic-mașină a ETCS

Interfața trenului (a se vedea nota de mai jos)

Dispozitiv de înregistrare la bord

Interfața ATO

Nivelurile de comunicații în rețeaua de ramă CCS.

Notă pentru interfața trenului:

Implementarea tuturor funcțiilor descrise în documentul din apendicele A indicele 7 este obligatorie la nivel de element constitutiv de interoperabilitate.

4.2.6.1

4.2.6.2.1.1

4.2.6.2.1.2

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

4.2.6.4

4.2.6.5.1

Construcția echipamentelor

4.2.16

Compatibilitatea sistemului ETCS (ESC) (facultativă)

4.2.17.1

4.2.17.2

Echipamente de odometrie

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate, siguranță (FDMS):

Siguranță

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcționalitatea ETCS la bord: numai odometrie

4.2.2

Construcția echipamentelor

4.2.16

Interfață standardizată (STM)

Interfețe

ETCS la bord

4.2.6.1

Radio de voce GSM-R în cabină

Notă:

cartela SIM, antena, cablurile de conectare și filtrele nu fac parte din acest element constitutiv de interoperabilitate

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate (FDM):

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcții de comunicare de bază

4.2.4.1.1

Aplicații de comunicații de voce și operaționale

Identificatorul de sistem

4.2.4.2.1

4.2.20.3

Interfețe

Interfața aeriană GSM-R

Interfața mecanic-mașină a GSM-R

4.2.5.1.1.1

4.2.13.1

Construcția echipamentelor

4.2.16

Compatibilitatea sistemului radio (RSC) (facultativă)

4.2.17.3

4.2.17.4

Radio de date GSM-R

Notă:

Cartela SIM, antena, cablurile de conectare și filtrele nu fac parte din acest element constitutiv de interoperabilitate.

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate (FDM):

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcții de comunicare de bază

4.2.4.1.1

Aplicații de comunicare de date ETCS

Identificatorul de sistem

4.2.4.3.1.1

4.2.20.3

Interfețe

ETCS la bord

ATO la bord

Interfața aeriană GSM-R

Interfața aeriană GSM-R pentru ETCS

Interfața aeriană GSM-R pentru ATO

4.2.6.2.1.1

4.2.6.2.2.1

4.2.5.1.1.1

4.2.5.1.2.1

4.2.5.1.3.1

Construcția echipamentelor

4.2.16

Compatibilitatea sistemului radio (RSC) (facultativă)

4.2.17.3

4.2.17.4

Cartela SIM GSM-R

Notă:

Operatorul de rețea GSM-R este responsabil pentru furnizarea către întreprinderile feroviare a cartelelor SIM care trebuie introduse în echipamentul terminal GSM-R.

Funcții de comunicare de bază

Identificatorul de sistem

4.2.4.1.1

4.2.20.3

Construcția echipamentelor

4.2.16

Compatibilitatea sistemului radio (RSC) (facultativă)

4.2.17.3

4.2.17.4

ATO la bord

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate (FDM):

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcționalitatea ATO la bord (cu excepția comunicațiilor)

Identificatorul de sistem

4.2.18

4.2.20.3

Interfețe aeriene ATO

4.2.5.1.3

Interfețe

Radio de date GSM-R

FRMCS la bord

Interfața trenului

Interfața ETCS

Nivelurile de comunicații în rețeaua de ramă CCS

4.2.6.2.2.1

4.2.6.2.2.2

4.2.18

4.2.6.4

4.2.6.5.1

Construcția echipamentelor

4.2.16

Aplicația de voce FRMCS la bord

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate (FDM):

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcții de comunicare de bază

4.2.4.1.2

Aplicații de comunicare de voce și operaționale

Identificatorul de sistem

4.2.4.2.2

4.2.20.3

Interfețe

FRMCS la bord

Interfața mecanic-mașină a FRMCS

4.2.6.2.3

4.2.13.2

Construcția echipamentelor

4.2.16

Compatibilitatea sistemului radio (RSC) (facultativă)

4.2.17.3

4.2.17.4

FRMCS la bord

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate (FDM):

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcții de comunicare de bază

Identificatorul de sistem

4.2.4.1.2

4.2.20.3

Interfețe

Aplicația de voce FRMCS la bord

Interfața aeriană FRMCS

Interfața aeriană FRMCS pentru aplicația ETCS

Interfața aeriană FRMCS pentru aplicația ATO

ETCS la bord

ATO la bord

Nivelurile de comunicații în rețeaua de ramă CCS

4.2.6.2.3

4.2.5.1.1.2

4.2.5.1.2.2

4.2.5.1.3.2

4.2.6.2.1.2

4.2.6.2.2.2

4.2.6.5.1

Construcția echipamentelor

4.2.16

Compatibilitatea sistemului radio (RSC) (facultativă)

4.2.17.3

4.2.17.4

Profilul FRMCS

Notă:

Operatorul de rețea FRMCS este responsabil pentru asigurarea faptului că profilul FRMCS este pus la dispoziția abonaților.

Funcții de comunicare de bază

Identificatorul de sistem

4.2.4.1.2

4.2.20.3

Construcția echipamentelor

4.2.16

Compatibilitatea sistemului radio (RSC) (facultativă)

4.2.17.3

4.2.17.4

Tabelul 5.2.

Elemente constitutive de interoperabilitate de bază din subsistemul control-comandă și semnalizare de cale

Nr. crt.

Element constitutiv de interoperabilitate (ECI)

Caracteristici

Cerințe specifice care trebuie evaluate prin trimitere la capitolul 4

RBC

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate, siguranță (FDMS):

Siguranță

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcționalitatea ETCS de cale (excluzând comunicațiile prin Eurobalise, continuitate radio și Euroloop)

Identificatorul de sistem

4.2.3

4.2.20.3

Interfețele aeriene RMR, ETCS și ATO: numai comunicații radio cu trenul

Interfața aeriană GSM-R pentru ETCS

Interfața aeriană FRMCS pentru ETCS

4.2.5.1.2.1

4.2.5.1.2.2

Interfețe

RBC învecinat

Comunicații radio de date GSM-R

FRMCS de cale

Gestionarea cheilor

Gestionarea ETCS-ID

4.2.7.1, 4.2.7.2

4.2.7.3.1.1

4.2.7.3.1.2

4.2.8

4.2.9

Construcția echipamentelor

4.2.16

Unitate de continuitate radio

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate, siguranță (FDMS):

Siguranță

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcționalitatea ETCS de cale (excluzând comunicațiile prin Eurobalise, Euroloop și funcționalitatea de nivel 2)

Identificatorul de sistem

4.2.3

4.2.20.3

Interfețe aeriene RMR/ETCS și ATO: numai comunicații radio cu trenul

Interfața aeriană GSM-R pentru ETCS

4.2.5.1.2.1

Interfețe

Comunicații radio de date GSM-R

Gestionarea cheilor

Gestionarea ETCS-ID

Centralizare și LEU

4.2.7.3

4.2.8

4.2.9

4.2.3

Construcția echipamentelor

4.2.16

Eurobalise

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate, siguranță (FDMS):

Siguranță

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Interfețe aeriene ETCS și RMR: numai comunicații Eurobalise cu trenul

Identificatorul de sistem

4.2.5.2

4.2.20.3

Interfețe

LEU – Eurobalise

4.2.7.4

Construcția echipamentelor

4.2.16

Euroloop

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate, siguranță (FDMS):

Siguranță

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Interfețe aeriene ETCS și RMR: numai comunicații Euroloop cu trenul

Identificatorul de sistem

4.2.5.3

4.2.20.3

Interfețe

LEU – Euroloop

4.2.7.5

Construcția echipamentelor

4.2.16

LEU Eurobalise

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate, siguranță (FDMS):

Siguranță

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcționalitatea ETCS de cale (excluzând comunicațiile prin continuitate radio, Euroloop și funcționalitatea de nivel 2)

Identificatorul de sistem

4.2.3

4.2.20.3

Interfețe

LEU – Eurobalise

4.2.7.4

Construcția echipamentelor

4.2.16

LEU Euroloop

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate, siguranță (FDMS):

Siguranță

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcționalitatea ETCS de cale (excluzând comunicațiile prin continuitate radio, Eurobalise și funcționalitatea de nivel 2)

Identificatorul de sistem

4.2.3

4.2.20.3

Interfețe

LEU – Euroloop

4.2.7.5

Construcția echipamentelor

4.2.16

Numărător de osii

Sisteme de detectare a trenurilor de cale (numai parametrii relevanți pentru numărătoarele de osii)

4.2.10

Compatibilitate electromagnetică (numai parametrii relevanți pentru numărătoarele de osii)

4.2.11

Panouri de semnalizare

Obiecte de control-comandă și semnalizare de cale (numai punctele 1 și 2)

4.2.15

Construcția echipamentelor

4.2.16

ATO de cale

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate (FDM):

Disponibilitate/Fiabilitate

Mentenabilitate

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcționalitatea ATO de cale

Identificatorul de sistem

4.2.19

4.2.20.3

Interfețe aeriene RMR, ETCS și ATO: numai comunicații radio cu trenul

Interfața aeriană GSM-R pentru ATO

Interfața aeriană FRMCS pentru ATO

4.2.5.1.3.1

4.2.5.1.3.2

Interfețe:

Comunicații radio de date GSM-R

FRMCS de cale

4.2.7.3.2.1

4.2.7.3.2.2

Construcția echipamentelor

4.2.16

6. EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A ADECVĂRII PENTRU UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMELOR

6.1. Introducere

6.1.1. Principii generale

6.1.1.1. Respectarea parametrilor de bază

Îndeplinirea cerințelor esențiale relevante stabilite în capitolul 3 din prezenta STI trebuie asigurată prin respectarea parametrilor de bază prevăzuți în capitolul 4.

Respectarea trebuie demonstrată prin:

(1)	evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate menționate în capitolul 5 (a se vedea punctele 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

(2)	verificarea subsistemelor (a se vedea punctul 6.3 și punctul 6.4).

În cazul unor modificări aduse subsistemelor existente, în cadrul evaluării trebuie luate în considerare cerințele de la punctul 7.2.2, pentru subsistemele de la bord, și de la punctul 7.2.3, pentru subsistemele de cale.

6.1.1.2. Îndeplinirea parțială a cerințelor STI

Dacă îndeplinește ambele condiții de mai jos, un subsistem de la bord poate să nu implementeze toate funcționalitățile obligatorii prevăzute în prezenta STI:

(1)	funcționalitățile sunt enumerate în apendicele G;

(2)	administratorul de infrastructură (cu sprijinul statului membru) a indicat în RINF că îndeplinirea parțială a cerințelor enumerate nu împiedică exploatarea optimă și în condiții siguranță a rețelei sale;

În cazul în care un element constitutiv de interoperabilitate sau un subsistem control-comandă și semnalizare nu implementează toate funcționalitățile prevăzute în prezenta STI, condițiile relevante de utilizare trebuie să reflecte acest lucru în conformitate cu dispozițiile de la punctele 6.5.1 și 6.5.2.

6.1.2. Principii de încercare a ETCS, ATO și RMR

6.1.2.1. Principiu

Principiul este că un subsistem control-comandă și semnalizare de la bord care face obiectul unei declarații de verificare „CE” trebuie să poată funcționa pe orice subsistem control-comandă și semnalizare de cale care face obiectul unei declarații de verificare „CE”, în condițiile prevăzute în prezenta STI, fără verificări suplimentare.

Respectarea acestui principiu este facilitată de:

(1)	normele privind proiectarea și instalarea subsistemelor control-comandă și semnalizare de la bord și de cale;

(2)	specificațiile pentru încercări în vederea demonstrării faptului că subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord și de cale respectă cerințele prezentei STI și sunt reciproc compatibile.

6.1.2.2. Scenarii de încercare în exploatare

În sensul prezentei STI, un „scenariu de încercare în exploatare” înseamnă o secvență de evenimente la bord și de cale care sunt legate de sau influențează subsistemele control-comandă și semnalizare (de exemplu, transmiterea/primirea de mesaje, depășirea unei limite de viteză, acțiuni ale operatorilor), precum și intervalul de timp specificat dintre ele, având ca scop să încerce exploatarea prevăzută a sistemului feroviar în situații relevante pentru ETCS, ATO și RMR (de exemplu, intrarea unui tren într-o zonă echipată, pornirea unui tren, ignorarea unui semnal pe oprire).

Scenariile de încercări în exploatare se bazează pe normele tehnologice adoptate pentru proiect.

Verificarea conformității unei implementări reale cu un scenariu de încercări în exploatare este posibilă prin colectarea de informații prin intermediul unor interfețe ușor accesibile (de preferat interfețele standard menționate în prezenta STI).

6.1.2.3. Cerințele aferente scenariilor de încercare în exploatare

Setul de norme tehnologice pentru părțile de cale ale ETCS, ATO și RMR și scenariile de încercare în exploatare aferente pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de cale trebuie să fie suficiente pentru a descrie toate exploatările prevăzute ale sistemelor care sunt relevante pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de cale în situațiile normale și de avarie identificate, precum și:

(1)	să fie conforme cu specificațiile menționate în prezenta STI;

(2)	să presupună că funcțiile, interfețele și performanțele subsistemelor control-comandă și semnalizare de la bord care interacționează cu subsistemul de cale sunt conforme cu cerințele prezentei STI;

(3)

să fie normele utilizate în cadrul verificării CE a subsistemului control-comandă și semnalizare de cale pentru a verifica faptul că funcțiile, interfețele și performanțele implementate sunt în măsură să asigure respectarea exploatării prevăzute a sistemului în combinație cu modurile și tranzițiile relevante între nivelurile și modurile subsistemelor control-comandă și semnalizare de la bord.

6.2. Elemente constitutive de interoperabilitate

6.2.1. Proceduri de evaluare pentru elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemelor control-comandă și semnalizare

Înainte de introducerea pe piață a unui element constitutiv de interoperabilitate și/sau a unor grupuri de elemente constitutive de interoperabilitate, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Uniunea Europeană trebuie să întocmească o declarație de conformitate „CE” în temeiul articolului 9 alineatul (2) și al articolului 10 alineatul (1) din Directiva (UE) 2016/797.

Procedura de evaluare trebuie realizată cu ajutorul unuia dintre modulele prevăzute la punctul 6.2.2 (Module pentru elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemelor control-comandă și semnalizare).

Pentru elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului control-comandă și semnalizare nu este necesară o declarație „CE” de adecvare pentru utilizare. Conformitatea cu parametrii de bază relevanți, demonstrată de declarația de conformitate „CE”, este suficientă pentru introducerea elementelor constitutive de interoperabilitate pe piață (16).

6.2.2. Module pentru elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemelor control-comandă și semnalizare

Pentru evaluarea elementelor constitutive de interoperabilitate ale subsistemelor control-comandă și semnalizare, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Uniunea Europeană poate alege:

(1)	procedura de examinare de tip (modulul CB) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura referitoare la sistemul de management al calității producției (modulul CD) pentru faza de producție, sau

(2)	procedura de examinare de tip (modulul CB) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura de verificare a produsului (modulul CF), sau

(3)	procedura referitoare la un sistem de management al calității complet plus examinarea proiectului (modulul CH1).

De asemenea, producătorul sau reprezentantul acestuia poate alege modulul CA pentru verificarea elementului constitutiv de interoperabilitate al cartelei SIM și al panourilor de semnalizare.

Modulele sunt descrise în detaliu în Decizia 2010/713/UE a Comisiei (17).

Următoarele clarificări se aplică utilizării unora dintre module:

(1)	în legătură cu capitolul 2 din „Modulul CB”, examinarea de tip „CE” se realizează printr-o combinație a tipului de producție și a tipului de proiect;

(2)	în legătură cu capitolul 3 din „Modulul CF” (verificarea produsului), verificarea statistică nu este permisă, aceasta însemnând că toate elementele constitutive de interoperabilitate trebuie examinate individual.

6.2.3. Cerințe de evaluare

Independent de modulul ales:

(1)	cerințele menționate la punctul 6.2.4.1 din prezenta STI trebuie respectate pentru elementul constitutiv de interoperabilitate „ETCS la bord”;

(2)

activitățile prezentate în tabelul 6.1.1 trebuie realizate la evaluarea conformității unui element constitutiv de interoperabilitate sau a unui grup de elemente constitutive de interoperabilitate, astfel cum sunt definite în capitolul 5 din prezenta STI. Toate verificările trebuie realizate în conformitate cu tabelul aplicabil din capitolul 5 și cu parametrii de bază indicați în tabelul respectiv.

(3)

Producătorul echipamentului trebuie să informeze un organism notificat cu privire la toate modificările care afectează conformitatea elementului constitutiv de interoperabilitate ca urmare a cerințelor din versiunea STI aplicabilă. Producătorul trebuie să demonstreze, de asemenea, dacă aceste specificații de corectare a erorilor necesită noi verificări, în conformitate cu tabelul 6.1.1 și prin aplicarea modulelor pentru conformitatea CE potrivit punctului 6.2.2. Aceste informații trebuie transmise de producător împreună cu trimiterile corespunzătoare la documentația tehnică legată de certificatul CE existent. Producătorul trebuie să justifice și să documenteze faptul că cerințele aplicabile sunt îndeplinite la nivel de element constitutiv de interoperabilitate, ceea ce va fi evaluat de un organism notificat.

Producătorul trebuie să informeze entitățile afectate cu privire la modificări, de exemplu în ceea ce privește exploatarea și întreținerea, dacă acestea afectează produse/componente existente și deja implementate.

Tabelul 6.1.1.

Cerințe de evaluare a conformității unui element constitutiv de interoperabilitate sau a unui grup de elemente constitutive de interoperabilitate

Nr. crt.

Aspect

Ce trebuie evaluat

Dovezi justificative

Funcții, interfețe și performanțe

Se verifică dacă toate funcțiile, interfețele și performanțele obligatorii descrise în parametrii de bază menționați în tabelul relevant din capitolul 5 sunt implementate și dacă acestea respectă cerințele prezentei STI.

Documentația proiectului și realizarea de cazuri de încercare și de secvențe de încercare, astfel cum sunt descrise în parametrii de bază menționați în tabelul relevant din capitolul 5.

Se verifică ce funcții și interfețe facultative descrise în parametrii de bază menționați în tabelul relevant din capitolul 5 sunt implementate și dacă acestea respectă cerințele prezentei STI.

Documentația proiectului și realizarea de cazuri de încercare și de secvențe de încercare, astfel cum sunt descrise în parametrii de bază menționați în tabelul relevant din capitolul 5.

Se verifică ce funcții și interfețe suplimentare (nespecificate în prezenta STI) sunt implementate și dacă acestea nu conduc la conflicte cu funcțiile implementate specificate în prezenta STI.

Analiza impactului.

Construcția echipamentelor

Se verifică respectarea condițiilor obligatorii, în cazul în care acest lucru este specificat în parametrii de bază menționați în tabelul relevant din capitolul 5.

Documentație privind materialul utilizat și, după caz, încercări pentru a se asigura că sunt respectate cerințele parametrilor de bază menționați în tabelul relevant din capitolul 5.

De asemenea, se verifică dacă elementul constitutiv de interoperabilitate funcționează corect în condițiile de mediu pentru care este conceput.

Încercări potrivit specificațiilor solicitantului.

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate, siguranță (FDMS)

Se verifică respectarea cerințelor de siguranță, atunci când acestea sunt descrise în parametrii de bază menționați în tabelul relevant din capitolul 5, și anume:

1.	respectarea ratelor de pericol admisibile (RPA) cantitative provocate de defecțiuni întâmplătoare;

2.	procesul de dezvoltare poate detecta și elimina defecțiunile sistematice.

1.	Calculele pentru RPA provocate de defecțiuni întâmplătoare, bazate pe date privind fiabilitatea.

2.1.	Gestionarea calității și a siguranței la producător pe durata proiectării, a producerii și a încercării a fost realizată în conformitate cu un standard recunoscut (a se vedea Nota).

2.2.	Ciclul de dezvoltare a software-ului, ciclul de dezvoltare a hardware-ului și integrarea software-ului și a hardware-ului au fost realizate în conformitate cu un standard recunoscut (a se vedea Nota).

2.3.	Verificarea siguranței și procesul de validare au fost realizate în conformitate cu un standard recunoscut (a se vedea nota) și respectă cerințele de siguranță descrise în parametrii de bază menționați în tabelul relevant din capitolul 5.

2.4.	Cerințele funcționale și tehnice de siguranță (funcționare corectă în condiții lipsite de defecțiuni, efectele defecțiunilor și ale influențelor externe) sunt verificate în conformitate cu un standard recunoscut (a se vedea nota).

Notă:

Standardul trebuie să satisfacă cel puțin următoarele cerințe:

1.	să respecte cerințele privind codurile de practică stabilite la punctul 2.3.2 din anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013;

2.	să fie recunoscut pe scară largă în domeniul feroviar. În caz contrar, standardul trebuie să fie justificat și acceptabil pentru organismul notificat;

3.	să fie relevant pentru verificarea pericolelor avute în vedere în sistemul evaluat;

4.	să fie disponibil public pentru toate părțile interesate care doresc să îl folosească.

Se verifică dacă obiectivul de fiabilitate cantitativ (privind defecțiunile întâmplătoare) indicat de solicitant este îndeplinit.

Calcule.

Eliminarea defecțiunilor sistematice.

Încercări ale echipamentelor (element constitutiv de interoperabilitate complet sau separat pentru subansambluri) în condiții de exploatare, cu reparații atunci când sunt constatate defecțiuni.

Documentele care însoțesc certificatul, ce indică tipul verificărilor efectuate, standardele care au fost aplicate și criteriile adoptate pentru a se considera că aceste încercări au fost finalizate (potrivit deciziilor solicitantului).

Documentația tehnică pentru întreținere

Se verifică respectarea cerințelor de întreținere – punctul 4.2.20.1.

Verificarea documentelor.

6.2.4. Aspecte speciale

6.2.4.1. Încercări obligatorii pentru ETCS la bord

Trebuie să se acorde o atenție deosebită evaluării conformității elementului constitutiv de interoperabilitate ETCS la bord din cauza complexității sale și a rolului esențial pe care îl joacă în realizarea interoperabilității.

Indiferent dacă este ales modulul CB sau CH1, organismul notificat trebuie să verifice dacă:

(1)

un specimen reprezentativ al elementului constitutiv de interoperabilitate a fost supus unui set complet de secvențe de încercare care să includă toate cazurile de încercare necesare pentru verificarea funcțiilor menționate la punctul 4.2.2 (Funcționalitatea ETCS la bord). Solicitantul are responsabilitatea de a defini cazurile de încercare și organizarea lor în secvențe, în cazul în care acest lucru nu este inclus în specificațiile menționate în prezenta STI;

(2)

aceste încercări au fost realizate într-un laborator acreditat, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (18) și cu standardele menționate în apendicele A, tabelul A 4, să efectueze încercări prin utilizarea arhitecturii de încercare și a procedurilor prevăzute în apendicele A, tabelul A 1:

(a)	pentru ETCS la bord care suportă maximum versiunea de sistem 2.1: punctul 4.2.2 c;

(b)	pentru ETCS la bord care suportă maximum versiunea de sistem 2.2 și 3.0: nu se include, a se vedea punctul 1 anterior.

Laboratorul trebuie să prezinte un raport complet în care să indice în mod clar rezultatele cazurilor de încercare și secvențele utilizate. Organismul notificat are competența de a evalua adecvarea cazurilor de încercare și a secvențelor, de a verifica conformitatea cu toate cerințele relevante și de a evalua rezultatele încercărilor în vederea certificării elementului constitutiv de interoperabilitate.

6.2.4.2. Interfețe de clasă B

Fiecare stat membru este responsabil cu verificarea conformității sistemelor de clasă B și a interfețelor acestora cu elementul constitutiv de interoperabilitate ETCS la bord, conform cerințelor sale naționale.

Verificarea interfeței standardizate STM cu ETCS la bord necesită efectuarea unei evaluări a conformității de către un organism notificat.

6.2.4.3. Verificări privind compatibilitatea sistemelor radio și ETCS în ceea ce privește elementul constitutiv de interoperabilitate

Întrucât tabelul 6.1.1 nu impune verificări ESC/RSC, acestea nu sunt necesare pentru eliberarea unui certificat de element constitutiv de interoperabilitate.

Dacă verificările ESC/RSC sunt executate la nivel de element constitutiv de interoperabilitate, sarcina organismului notificat în ceea ce privește declarația (declarațiile) ESC/RSC privind elementele constitutive de interoperabilitate și raportul aferent este să verifice corectitudinea și exhaustivitatea raportului de verificare ESC/RSC pentru elementul constitutiv de interoperabilitate, în conformitate cu cerințele de la prezentul punct.

În conformitate cu Directiva (UE) 2016/797, organismul notificat care efectuează această evaluare poate fi diferit de organismul notificat care efectuează procedura CE de evaluare a conformității sau a adecvării pentru elementul constitutiv de interoperabilitate.

Tabelul 6.1.2.

Evaluarea de către organismul notificat a verificării compatibilității ETCS sau a sistemului radio în ceea ce privește elementele constitutive de interoperabilitate

Nr. crt.	Aspect	Ce trebuie evaluat	Dovezi justificative
1	Disponibilitatea rezultatelor	Se evaluează dacă raportul de verificare face trimitere la verificări în conformitate cu definiția tipurilor de ESC/RSC din documentul tehnic publicat de ERA (19). Se evaluează dacă raportul de verificare a elementelor constitutive de interoperabilitate indică în mod clar verificările care au fost efectuate pentru tipul de ESC/RSC.	Evaluarea raportului de verificare ESC/RSC.
2	Disponibilitatea rezultatelor	Se evaluează dacă rezultatele ESC/RSC indică, pentru fiecare verificare ESC/RSC, dacă verificarea ESC/RSC a fost sau nu trecută cu succes conform specificațiilor.	Evaluarea raportului de verificare ESC/RSC.
3	Incompatibilități și erori raportate	Se evaluează dacă, pentru fiecare verificare ESC/RSC care nu a fost trecută cu succes conform specificațiilor, sunt declarate incompatibilitățile și erorile raportate în cursul verificărilor ESC/RSC.	Evaluarea raportului de verificare ESC/RSC.
4	Analiza impactului	Se evaluează dacă, pentru fiecare verificare ESC/RSC care nu a fost trecută cu succes conform specificațiilor, s-a realizat și înregistrat o evaluare a impactului efectelor asupra ESC/RSC utilizând modelul furnizat în apendicele D.	Evaluarea raportului de verificare ESC/RSC.

6.3. Subsistemele control-comandă și semnalizare

6.3.1. Procedurile de evaluare a subsistemelor control-comandă și semnalizare

Prezentul capitol se referă la declarația de verificare „CE” pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de la bord și la declarația de verificare „CE” pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de cale.

La cererea solicitantului, organismul notificat efectuează o verificare „CE” a unui subsistem control-comandă și semnalizare de la bord sau de cale în conformitate cu anexa IV la Directiva (UE) 2016/797.

Solicitantul trebuie să întocmească declarația de verificare „CE” pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de la bord sau de cale în conformitate cu articolul 15 alineatele (1) și (9) din Directiva (UE) 2016/797.

Conținutul declarației de verificare „CE” trebuie să respecte articolul 15 alineatul (9) din Directiva (UE) 2016/797.

Procedura de evaluare trebuie realizată cu ajutorul modulelor prevăzute la punctul 6.3.2 (Module pentru subsistemele control-comandă și semnalizare).

Declarațiile de verificare „CE” pentru un subsistem control-comandă și semnalizare de la bord și pentru un subsistem control-comandă și semnalizare de cale, împreună cu certificatele de conformitate, trebuie considerate suficiente pentru a demonstra că subsistemele sunt compatibile în temeiul condițiilor prevăzute în prezenta STI.

6.3.2. Module pentru subsistemele control-comandă și semnalizare

Toate modulele indicate în continuare sunt specificate în Decizia 2010/713/UE.

6.3.2.1. Subsistemul de la bord

Pentru verificarea subsistemului control-comandă și semnalizare de la bord, solicitantul poate alege:

(1)	procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura referitoare la sistemul de management al calității producției (modulul SD) pentru faza de producție, sau

(2)	procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura de verificare a produsului (modulul SF), sau

(3)	procedura referitoare la un sistem de management al calității complet plus examinarea proiectului (modulul SH1).

6.3.2.2. Subsistemul de cale

Pentru verificarea subsistemului control-comandă și semnalizare de cale, solicitantul poate alege:

(1)	procedura de verificare a unității (modulul SG), sau

(2)	procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura referitoare la sistemul de management al calității producției (modulul SD) pentru faza de producție, sau

(3)	procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de proiectare și dezvoltare, în combinație cu procedura de verificare a produsului (modulul SF), sau

(4)	procedura referitoare la un sistem de management al calității complet plus examinarea proiectului (modulul SH1).

6.3.2.3. Condiții pentru folosirea modulelor pentru subsistemele de la bord și de cale

În legătură cu punctul 4.2 din modulul SB (examinarea de tip), este necesară analizarea proiectului.

În legătură cu punctul 4.2 din modulul SH1 (sistem de management al calității complet plus examinarea proiectului), este necesară o încercare suplimentară a tipului.

6.3.3. Cerințe de evaluare pentru subsistemul de la bord

Tabelul 6.2.1 indică verificările care trebuie realizate la evaluarea unui subsistem control-comandă și semnalizare de la bord și parametrii de bază care trebuie respectați.

Independent de modulul ales:

(1)	verificarea trebuie să demonstreze că subsistemul control-comandă și semnalizare de la bord respectă parametrii de bază la integrarea în vehicul;

(2)	funcționalitatea și performanțele elementelor constitutive de interoperabilitate care fac deja obiectul unei declarații de conformitate „CE” nu necesită verificări suplimentare;

(3)

actualizarea în urma întreținerii specificațiilor unui element constitutiv de interoperabilitate deja integrat nu va necesita o verificare suplimentară de către un organism notificat pentru subsistem dacă organismul notificat pentru elementul constitutiv de interoperabilitate confirmă faptul că impactul actualizării de evaluat este limitat la elementul constitutiv de interoperabilitate și dacă organismul de evaluare MSC care evaluează integrarea în subsistem a actualizării nu a identificat niciun impact la nivel de subsistem.

Tabelul 6.2.1.

Cerințe de evaluare a conformității unui subsistem de la bord sau a unor grupuri de părți

Nr. crt.

Aspect

Ce trebuie evaluat

Dovezi justificative

Folosirea elementelor constitutive de interoperabilitate

Se verifică dacă elementele constitutive de interoperabilitate care urmează să fie integrate în subsistem fac obiectul unei declarații de conformitate „CE” și al unui certificat corespunzător.

Subsistemul trebuie verificat cu o cartelă SIM care respectă cerințele prezentei STI. Schimbarea cartelei SIM cu alta care respectă prezenta STI nu reprezintă o modificare a subsistemului.

Existența și conținutul documentelor.

Se verifică condițiile și limitele de utilizare ale elementelor constitutive de interoperabilitate în raport cu caracteristicile subsistemului și ale mediului.

Analiză prin verificarea documentelor.

În cazul elementelor constitutive de interoperabilitate care au fost certificate pe baza unei versiuni a STI CCS diferite de versiunea aplicată pentru verificarea „CE” a subsistemului și/sau pe baza unui set de specificații diferit de setul de specificații aplicat pentru verificarea „CE” a subsistemului, se verifică dacă certificatul asigură în continuare conformitatea subsistemului cu cerințele STI în vigoare în prezent.

Analiza impactului prin verificarea documentelor.

Integrarea elementelor constitutive de interoperabilitate în subsistem

Se verifică instalarea și funcționarea corectă a interfețelor interne ale subsistemului – parametrul de bază 4.2.6

Verificări conform specificațiilor.

Se verifică dacă funcțiile suplimentare (nespecificate în prezenta STI) nu le afectează pe cele obligatorii

Analiza impactului.

Se verifică dacă valorile ETCS-ID-urilor se înscriu în limitele admise și, în cazul în care acest lucru este impus de prezenta STI, dacă au valori unice – parametrul de bază 4.2.9.

Verificarea specificațiilor de proiectare.

Se verifică dacă există un identificator de sistem pentru partea ETCS a subsistemului.

În cazul modificării părții funcționale sau de realizare a identificatorului de sistem, dacă modificarea respectivă corespunde definiției – parametrul de bază 4.2.20.3.

Verificarea documentelor.

Integrarea părților în subsistem

Se verifică interfețele și integrarea între diferitele părți ale subsistemului – tabelul 4.1 și parametrul de bază 4.2.6.

Analiza impactului prin verificarea documentelor.

Integrarea cu materialul rulant

Se verifică instalarea corectă a echipamentelor – parametrii de bază 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14, 4.2.18 și condițiile de instalare a echipamentelor, astfel cum sunt specificate de producător.

Rezultatele verificărilor (conform specificațiilor menționate în parametrii de bază și regulilor de instalare ale producătorului).

Se verifică dacă subsistemul control-comandă și semnalizare de la bord este compatibil cu mediul materialului rulant – parametrul de bază 4.2.16.

Verificarea documentelor (certificate ale elementelor constitutive de interoperabilitate și metode posibile de integrare verificate în raport cu caracteristicile materialului rulant).

Se verifică dacă parametrii (de exemplu, parametrii de frânare) sunt configurați corect și dacă se înscriu în limitele admise.

Verificarea documentelor (valori ale parametrilor verificați în raport cu caracteristicile materialului rulant).

Integrarea cu sistemele de clasă B, în funcție de interfața dintre ETCS la bord și sistemele de clasă B

Se verifică dacă interfața standardizată STM este conectată la ETCS la bord cu interfețe conforme cu STI.

Nimic de verificat: există o interfață standard deja verificată la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate. Funcționarea acesteia a fost deja încercată atunci când s-a verificat integrarea elementelor constitutive de interoperabilitate în subsistem.

Se verifică dacă funcțiile de clasă B implementate în ETCS la bord – parametrul de bază 4.2.6.1 – nu creează cerințe suplimentare pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de cale din cauza tranzițiilor.

Nimic de verificat: totul a fost deja verificat la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate.

Se verifică dacă echipamentele separate de clasă B care nu sunt conectate la ETCS la bord – parametrul de bază 4.2.6.1 – nu creează cerințe suplimentare pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de cale din cauza tranzițiilor.

Nimic de încercat: nicio interfață (20).

Se verifică dacă echipamentele separate de clasă B conectate la ETCS la bord folosind (parțial) interfețe care nu sunt conforme cu STI – parametrul de bază 4.2.6.1 – nu creează cerințe suplimentare pentru subsistemul control-comandă și semnalizare de cale din cauza tranzițiilor. Se verifică, de asemenea, dacă funcțiile ETCS nu sunt afectate.

Analiza impactului prin verificarea documentelor și raportul privind încercările de integrare.

Integrarea cu subsistemele control-comandă și semnalizare de cale

Se verifică dacă telegramele Eurobalise pot fi citite (obiectivul acestei încercări se limitează la verificarea instalării adecvate a antenei. Încercările deja efectuate la nivel de element constitutiv de interoperabilitate nu se repetă) – parametrul de bază 4.2.5.

Încercare care folosește o Eurobalise certificată: capacitatea de a citi corect telegrama reprezintă dovada justificativă.

Se verifică dacă telegramele Euroloop (dacă este cazul) pot fi citite – parametrul de bază 4.2.5.

Încercare care folosește o Euroloop certificată: capacitatea de a citi corect telegrama reprezintă dovada justificativă.

Se verifică dacă echipamentul poate prelua un apel de voce și de date RMR (dacă este cazul) – parametrul de bază 4.2.5.

Încercare cu o rețea RMR certificată. Capacitatea de a stabili, de a menține și de a deconecta o conexiune reprezintă dovada justificativă.

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate, siguranță (FDMS)

Se verifică dacă echipamentul respectă cerințele de siguranță – parametrul de bază 4.2.1.

Aplicarea procedurilor specificate în metoda de siguranță comună pentru evaluarea și aprecierea riscurilor.

Se verifică îndeplinirea obiectivului de fiabilitate cantitativă – parametrul de bază 4.2.1.

Calcule.

Se verifică respectarea cerințelor de întreținere – punctul 4.2.20.2.

Verificarea documentelor.

Integrarea cu subsistemele control-comandă și semnalizare de cale și cu alte subsisteme:

încercări în condiții care reprezintă exploatarea avută în vedere.

Se încearcă comportamentul subsistemului în atât de multe condiții diferite câte sunt posibile în mod rezonabil, care să reprezinte exploatarea avută în vedere (de exemplu declivitatea liniei, viteza trenului, vibrațiile, puterea de tracțiune, condițiile meteo, concepția funcționalității de cale a subsistemului control-comandă și semnalizare). Încercarea trebuie să poată verifica:

(1)	îndeplinirea corectă a funcțiilor de odometrie – parametrul de bază 4.2.2;

(2)	dacă sistemul de control comandă și semnalizare de la bord este compatibil cu mediul materialului rulant – parametrul de bază 4.2.16.

De asemenea, aceste încercări trebuie să sporească încrederea că nu vor exista defecțiuni sistematice.

Domeniul de aplicare al acestor încercări exclude încercările deja realizate în diferite stadii: trebuie luate în considerare încercările realizate asupra elementelor constitutive de interoperabilitate și încercările efectuate asupra subsistemului într-un mediu simulat.

Încercările în condiții de mediu nu sunt necesare pentru echipamentul de voce RMR de la bord.

Notă: Se indică, în certificat, condițiile care au fost încercate și standardele care au fost aplicate.

Rapoarte privind cursele de încercare.

6.3.3.1. Verificări privind compatibilitatea sistemelor radio și ETCS

Sarcina organismului notificat în ceea ce privește raportul de verificare ESC/RSC este să verifice corectitudinea și exhaustivitatea raportului de verificare ESC/RSC pentru subsistem, în conformitate cu cerințele de la prezentul punct.

Întrucât tabelul 6.2.1 nu impune verificări ESC/RSC, acestea nu sunt necesare pentru eliberarea unui certificat de subsistem de la bord. Prin urmare, un asemenea subsistem de la bord va fi considerat compatibil cu infrastructurile de clasă A numai în cazul în care nu este necesară nicio verificare ESC/RSC specifică pentru a demonstra compatibilitatea tehnică (și anume identificată de AI ca ESC-EU-0 sau RSC-EU-0 în RINF).

Tabelul 6.2.2.

Evaluarea de către organismul notificat a verificării compatibilității ETCS sau a sistemului radio în ceea ce privește subsistemele de la bord

Nr. crt.	Aspect	Ce trebuie evaluat	Dovezi justificative
1	Disponibilitatea rezultatelor	Se evaluează dacă raportul de verificare face trimitere la verificări în conformitate cu definiția tipurilor de ESC/RSC din documentul tehnic publicat de ERA (21). Se evaluează dacă au fost analizate toate verificările ESC/RSC necesare pentru tipul de ESC/RSC respectiv.	Evaluarea raportului de verificare ESC/RSC.
2	Disponibilitatea rezultatelor	Se evaluează dacă rezultatele ESC/RSC indică, pentru fiecare verificare ESC/RSC, dacă verificarea ESC/RSC a fost sau nu trecută cu succes conform specificațiilor.	Evaluarea raportului de verificare ESC/RSC.
3	Incompatibilități și erori raportate	Se evaluează dacă, pentru fiecare verificare ESC/RSC care nu a fost trecută cu succes conform specificațiilor, sunt declarate incompatibilitățile și erorile raportate în cursul verificărilor ESC/RSC.	Evaluarea raportului de verificare ESC/RSC.
4	Analiza impactului	Se evaluează dacă, pentru fiecare verificare ESC/RSC care nu a fost trecută cu succes conform specificațiilor, s-a realizat și înregistrat o evaluare a impactului efectelor asupra ESC/RSC utilizând modelul furnizat în apendicele D.	Evaluarea raportului de verificare ESC/RSC.
5	Condițiile	Se evaluează dacă raportul de verificare menționează toate condițiile.	Evaluarea raportului de verificare ESC/RSC.
6	Integrarea declarațiilor ESC/RSC privind elementele constitutive de interoperabilitate	Se evaluează dacă, în cazul în care declarația ESC/RSC este bazată pe declarațiile ESC/RSC privind elementele constitutive de interoperabilitate, rezultatele din declarația ESC/RSC privind elementul constitutiv de interoperabilitate sunt aplicabile subsistemului în cauză.	Evaluarea raportului de verificare ESC/RSC.

Organismul notificat nu trebuie să verifice din nou niciun aspect tratat în cursul procedurii de verificare CE deja efectuate pentru subsistemul de la bord sau deja tratat în declarația ESC/RSC privind elementele constitutive de interoperabilitate.

În conformitate cu Directiva (UE) 2016/797, organismul notificat care efectuează această evaluare poate fi diferit de organismul notificat care efectuează procedura de verificare CE pentru subsistemul de la bord sau de organismul notificat care efectuează evaluarea raportului de verificare ESC/RSC privind elementele constitutive de interoperabilitate.

6.3.4. Evaluarea cerințelor pentru subsistemul de cale

Scopul evaluărilor efectuate în cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI este de a verifica dacă echipamentele respectă cerințele prevăzute în capitolul 4.

Cu toate acestea, pentru proiectarea părții ETCS a subsistemului control-comandă și semnalizare de cale sunt necesare informații specifice aplicației. Acestea cuprind:

(1)	caracteristici ale liniei precum declivități, distanțe, poziții ale elementelor de linie și ale Eurobalise/Euroloop, locuri care trebuie protejate etc.;

(2)	datele și normele de semnalizare care trebuie utilizate de sistemul ETCS.

Prezenta STI nu tratează verificările care evaluează dacă informațiile specifice aplicației sunt corecte.

Indiferent de modulul ales:

(1)	tabelul 6.3 indică verificările care trebuie realizate pentru a evalua un subsistem control-comandă și semnalizare de cale și parametrii de bază care trebuie respectați;

(2)	funcționalitatea și performanțele deja verificate la nivel de elemente constitutive de interoperabilitate nu necesită verificări suplimentare;

(3)

Tabelul 6.3.

Cerințe de evaluare a conformității unui subsistem de cale

Nr. crt.

Aspect

Ce trebuie evaluat

Dovezi justificative

Folosirea elementelor constitutive de interoperabilitate

Se verifică dacă toate elementele constitutive de interoperabilitate care urmează să fie integrate în subsistem fac obiectul unei declarații de conformitate „CE” și al certificatului corespunzător.

Existența și conținutul documentelor.

Se verifică condițiile și limitele de utilizare ale elementelor constitutive de interoperabilitate în raport cu caracteristicile subsistemului și ale mediului.

Analiza impactului prin verificarea documentelor.

În cazul elementelor constitutive de interoperabilitate care au fost certificate pe baza unei versiuni a STI CCS diferite de versiunea aplicată pentru verificarea „CE” a subsistemului și/sau pe baza unui set de specificații diferit de setul de specificații aplicat pentru verificarea „CE” a subsistemului, se verifică dacă certificatul continuă să asigure conformitatea cu cerințele STI în vigoare în prezent.

Analiza impactului prin compararea specificațiilor prevăzute în STI și a certificatelor elementelor constitutive de interoperabilitate.

Integrarea elementelor constitutive de interoperabilitate în subsistem

Notă:

Numai cele cu o evaluare specifică la nivel de subsistem.

Se verifică instalarea și funcționarea corectă a interfețelor interne ale subsistemului – parametrii de bază 4.2.5, 4.2.7 și condițiile specificate de producător.

(nu se aplică pentru elementele constitutive de interoperabilitate „numărătoare de osii” și „panouri de semnalizare”)

Verificări conform specificațiilor.

Se verifică dacă funcțiile suplimentare (nespecificate în prezenta STI) nu le afectează pe cele obligatorii.

(nu se aplică pentru elementele constitutive de interoperabilitate numărătoare de osii și panouri de semnalizare)

Analiza impactului.

Se verifică dacă valorile ETCS-ID-urilor se înscriu în limitele admise și, în cazul în care acest lucru este impus de prezenta STI, dacă au valori unice – parametrul de bază 4.2.9.

(nu se aplică pentru elementele constitutive de interoperabilitate „numărătoare de osii” și „panouri de semnalizare”)

Verificarea specificațiilor de proiectare.

Pentru elementul constitutiv de interoperabilitate „numărătoare de osii” (exclusiv):

Trebuie verificată integrarea elementului constitutiv de interoperabilitate în subsistem:

Se verifică documentul cu indicele 77 din capitolul 4, tabelul 16 „Evaluarea conformității”.

Se verifică instalarea corectă a echipamentelor și condițiile specificate de producător și/sau de administratorul de infrastructură.

Verificarea documentelor.

Se verifică dacă există un identificator de sistem pentru partea ETCS a subsistemului.

În cazul modificării părții funcționale sau de realizare a identificatorului de sistem, dacă modificarea respectivă corespunde definiției – parametrul de bază 4.2.20.3.

Verificarea documentelor.

Obiectele de control-comandă de cale

Se verifică dacă sunt îndeplinite cerințele privind panourile de semnalizare prevăzute în prezenta STI [caracteristici, compatibilitatea cu cerințele privind infrastructura (ecartament etc.), compatibilitatea cu câmpul vizual al mecanicului de locomotivă, poziționarea panourilor de semnalizare interoperabile pentru ca acestea să își îndeplinească scopul operațional preconizat] – parametrul de bază 4.2.15.

Documentația proiectului, rezultatele încercărilor sau ale curselor de încercare cu material rulant conform cu STI.

Integrarea cu infrastructura

Se verifică instalarea corectă a echipamentelor ETCS, RMR și ATO – parametrii de bază 4.2.3, 4.2.4, 4.2.19 și condițiile de instalare specificate de producător.

Rezultatele verificărilor (conform specificațiilor menționate în parametrii de bază și regulilor de instalare ale producătorului).

Se verifică dacă echipamentele subsistemului control-comandă și semnalizare de cale sunt compatibile cu mediul căii – parametrul de bază 4.2.16.

Verificarea documentelor (certificate ale elementelor constitutive de interoperabilitate și metode posibile de integrare verificate în raport cu caracteristicile căii).

Integrarea cu semnalizarea de cale

(nu se aplică pentru partea de detectare a trenurilor)

Se verifică dacă toate funcțiile necesare aplicației sunt implementate în conformitate cu specificațiile menționate în prezenta STI – parametrul de bază 4.2.3.

Verificarea documentelor (specificațiile de proiectare ale solicitantului și certificatele elementelor constitutive de interoperabilitate).

Se verifică configurarea corectă a parametrilor (telegrame Eurobalise, mesaje RBC, pozițiile panourilor de semnalizare etc.).

Verificarea documentelor (valorile parametrilor verificați în raport cu caracteristicile de cale și de semnalizare).

Se verifică dacă interfețele sunt instalate corect și funcționează adecvat.

Verificarea proiectului și încercări conform informațiilor furnizate de solicitant.

Se verifică dacă subsistemul control-comandă și semnalizare de cale funcționează corect potrivit informațiilor la interfețele cu semnalizarea de cale (de exemplu, generarea adecvată a telegramelor Eurobalise de către un LEU sau a mesajelor de către RBC).

Verificarea proiectului și încercări conform informațiilor furnizate de solicitant.

Integrarea cu subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord

Se verifică acoperirea RMR – parametrul de bază 4.2.4.

Măsurători la fața locului.

Se verifică dacă toate funcțiile necesare aplicației sunt implementate în conformitate cu specificațiile menționate în prezenta STI – parametrii de bază 4.2.3, 4.2.4 și 4.2.5.

Rapoarte privind scenariile de încercare în exploatare prevăzute la punctul 6.1.2 cu cel puțin două subsisteme control-comandă și semnalizare de la bord certificate, provenind de la furnizori diferiți. Raportul trebuie să indice scenariile de încercare în exploatare verificate, echipamentele de la bord folosite și dacă încercările au fost efectuate în laboratoare, pe linii de încercare sau cu implementare reală.

Compatibilitatea sistemelor de detectare a trenurilor

(Cu excepția numărătoarelor de osii)

Se verifică dacă sistemele de detectare a trenurilor respectă cerințele prezentei STI – parametrii de bază 4.2.10 și 4.2.11. A se verifica documentul de la indicele 77 din capitolul 4.

Se verifică instalarea corectă a echipamentelor și condițiile specificate de producător și/sau de administratorul de infrastructură.

Dovezi privind compatibilitatea echipamentelor din instalările existente (pentru sistemele aflate deja în folosință); realizarea de încercări conform standardelor pentru tipurile noi.

Măsurători la fața locului pentru a dovedi corectitudinea instalării.

Verificarea documentelor privind instalarea corectă a echipamentelor.

Fiabilitate, disponibilitate, mentenabilitate, siguranță (FDMS)

(cu excepția detectării trenurilor)

Se verifică respectarea cerințelor de siguranță – parametrul de bază 4.2.1.1.

Aplicarea procedurilor specificate în metoda de siguranță comună pentru evaluarea și aprecierea riscurilor.

Se verifică respectarea obiectivelor cantitative de fiabilitate – parametrul de bază 4.2.1.2.

Calcule.

Se verifică respectarea cerințelor de întreținere – punctul 4.2.20.2.

Verificarea documentelor.

Integrarea cu subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord și cu materialul rulant: încercări în condiții care reprezintă exploatarea avută în vedere

Se încearcă comportamentul subsistemului în atât de multe condiții diferite câte sunt posibile în mod rezonabil, care să reprezinte exploatarea avută în vedere (de exemplu, viteza trenului, numărul de trenuri pe linie, condițiile meteo). Încercarea trebuie să poată verifica:

(1)	performanța sistemelor de detectare a trenurilor – parametrii de bază 4.2.10, 4.2.11;

(2)	dacă subsistemul control-comandă și semnalizare de cale este compatibil cu mediul căii – parametrul de bază 4.2.16.

De asemenea, aceste încercări trebuie să sporească încrederea că nu vor exista defecțiuni sistematice.

Notă:

Se indică, în certificat, condițiile care au fost încercate și standardele care au fost aplicate.

Rapoarte privind cursele de încercare.

Compatibilitatea sistemelor radio și ETCS

Verificările ESC și RSC propuse acoperă numai cerințele STI și sunt în conformitate cu specificațiile – parametrul de bază 4.2.17.

Verificarea documentelor privind tipurile de ESC/RSC avute în vedere în cazul în care acestea sunt noi sau modificate.

Verificările privind compatibilitatea tehnică pentru tipul (tipurile) de ESC și de RSC sunt publicate ca „valabile” în documentul tehnic ESC/RSC al agenției, dacă rămân neschimbate.

6.4. Dispoziții în caz de evaluare parțială a cerințelor STI

6.4.1. Evaluarea unor părți ale subsistemelor control-comandă și semnalizare

În temeiul articolului 15 alineatul (7) din Directiva (UE) 2016/797, în cazul în care STI relevantă permite acest lucru, organismul notificat poate emite certificate de verificare CE pentru anumite părți ale unui subsistem.

După cum s-a evidențiat la punctul 2.2 (Domeniul de aplicare) din prezenta STI, subsistemele control-comandă și semnalizare de la bord și de cale conțin părți, menționate la punctul 4.1 (Introducere), iar prezenta secțiune se referă numai la respectivele părți definite.

Un certificat de verificare CE poate fi emis pentru fiecare parte sau pentru o combinație de părți specificată în prezenta STI.

Indiferent de modulul ales, organismul notificat trebuie să verifice îndeplinirea cerințelor (a tuturor cerințelor relevante, astfel cum sunt specificate în tabelul 6.2.1) pentru:

(1)	partea în cauză; și

(2)	interfețele sale cu părțile nemodificate ale subsistemului; și

(3)	integrarea cu părțile nemodificate ale subsistemului.

Pentru subsistemul CCS de la bord: În orice caz de evaluare a părților, certificatul (certificatele) de verificare CE emise de organismul (organismele) notificat(e) ia în considerare una dintre următoarele opțiuni:

(1)	un certificat de verificare CE al subsistemului CCS de la bord care acoperă toate părțile; sau

(2)

un certificat de verificare CE pentru fiecare dintre următoarele grupuri de părți:

(a)	părțile de protecție a trenurilor, de comunicații radio de date și de conducere automatizată a trenurilor; și

(b)	partea de comunicații radio de voce.

Certificatul de verificare CE trebuie să conțină o declarație și să furnizeze dovezi cu privire la îndeplinirea tuturor cerințelor din tabelul 6.2.1 și la eventualele interfețe dintre părți sau la absența lor într-unul din modurile următoare:

(1)	absența interfețelor cu cealaltă parte/celălalt grup de părți; sau

(2)

în cazul interfețelor cu cealaltă parte/celălalt grup de părți, absența condițiilor și a limitelor de utilizare ale celeilalte părți/celuilalt grup de părți.

În cazul interfețelor care necesită condiții și limite de utilizare în conformitate cu cerințele specificate în STI din tabelul 6.2.1 și care exportă restricții către cealaltă parte/celălalt grup de părți, se emite un certificat de subsistem CE; sau

(3)

în cazul în care subsistemul constă dintr-o singură parte/un singur grup de părți, nu este necesară nicio evaluare suplimentară la nivel de subsistem dacă evaluarea părții/grupului de părți acoperă toate cerințele STI pentru partea respectivă/grupul de părți respectiv. În acest caz, certificatul de verificare CE pentru partea în cauză înlocuiește certificatul de verificare CE al subsistemului.

6.4.2. Declarația intermediară de verificare

Dacă se evaluează conformitatea unor subsisteme specificate de solicitant care diferă de părțile permise în tabelul 4.1 și procesul de evaluare este diferit de procesul descris la punctul 6.4.1 (Evaluarea unor părți ale subsistemelor control-comandă și semnalizare) din prezenta STI sau dacă au fost efectuate doar anumite etape ale procedurii de verificare, se poate emite doar o declarație intermediară de verificare.

6.5. Gestionarea erorilor

În cazul în care pe parcursul încercărilor sau al duratei de exploatare a unui subsistem se detectează abateri de la funcțiile și/sau de la performanțele preconizate, solicitanții și/sau operatorii trebuie să informeze fără întârziere agenția și entitatea de autorizare care a eliberat autorizațiile pentru vehiculele sau subsistemele de cale în cauză, pentru a iniția procedurile prevăzute la articolul 16 din Directiva (UE) 2016/797. Ca urmare a aplicării articolului 16 alineatul (3) din directiva respectivă:

(1)

dacă abaterea se datorează unei aplicări incorecte a prezentei STI sau unor erori de proiectare sau de instalare a echipamentului, solicitantul certificatelor relevante trebuie să ia măsurile corective necesare, iar certificatele afectate și/sau dosarele tehnice corespunzătoare (pentru elementele constitutive de interoperabilitate și/sau pentru subsisteme), împreună cu declarațiile CE corespunzătoare, trebuie actualizate;

(2)	dacă abaterea se datorează unor erori cuprinse în prezenta STI sau în specificațiile menționate în cadrul ei, trebuie inițiată procedura prevăzută la articolul 6 din Directiva (UE) 2016/797.

Solicitanții și/sau furnizorii pot aplica propria soluție erorii identificate, de îndată ce cererea de modificare legată de eroare a fost validată prin procedura de gestionare a controlului modificărilor (CCM), în conformitate cu articolul 28 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2016/796. Această validare se efectuează în termen de 3 luni de la transmiterea informațiilor complete.

Orice astfel de soluție temporară adusă erorii identificate, care nu exportă constrângeri către celălalt subsistem, poate fi aplicată până la adoptarea corectării convenite a erorii într-o nouă versiune a STI CCS. Odată ce o soluție la eroarea identificată este adoptată în cadrul unei noi versiuni a STI, solicitanții și/sau furnizorii aplică soluția adoptată vehiculelor existente în conformitate cu prima care se realizează dintre următoarele condiții:

(a)	dacă implementarea corecției privind eroarea nu necesită autorizare: cu următoarea ocazie în care corectarea erorii este obligatorie în temeiul tabelului B1.1 rândul 1 și, în orice caz, nu mai devreme de 1.1.2026;

(b)	dacă implementarea corecției privind eroarea necesită autorizare: cu ocazia următoarei reautorizări care rezultă în urma unei alte modificări aduse sistemului de protecție al trenurilor (ETCS) cu care sunt echipate vehiculele;

(c)	cu ocazia următoarei actualizări a părții de protecție a trenurilor cu care sunt echipate vehiculele la o versiune superioară a sistemului.

Notă:

Pentru elementele constitutive de interoperabilitate în legătură cu care rezultatul informațiilor care urmează să fie furnizate în conformitate cu punctul 7.2.10.1 indică faptul că nu există niciun impact în ceea ce privește siguranța, exploatarea și interoperabilitatea, nu este necesară o actualizare.

Corectarea erorilor ar putea avea un impact asupra subsistemelor CCS de cale și CCS de la bord. Agenția trebuie să organizeze o prelucrare eficientă a tuturor informațiilor primite cu scopul de a facilita procesul de gestionare a controlului modificărilor pentru îmbunătățirea și dezvoltarea în continuare a specificațiilor, inclusiv a specificațiilor privind încercările.

6.5.1. Conținutul certificatelor CE

În conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250 al Comisiei (22), organismele notificate trebuie să descrie restricțiile și condițiile de utilizare ale elementelor constitutive de interoperabilitate și ale subsistemelor în certificatele CE relevante.

Organismele notificate trebuie să se coordoneze cu agenția în ceea ce privește modalitatea de gestionare erorilor, a restricțiilor și a condițiilor de utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate și a subsistemelor în certificatele de verificare CE relevante și în dosarele tehnice care le însoțesc, în cadrul grupului de lucru înființat în temeiul articolului 29 din Regulamentul (UE) 2016/796.

În dosarul tehnic însoțitor emis de organismul notificat trebuie folosit modelul din apendicele D.

6.5.2. Conținutul declarațiilor CE

În conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250, producătorul elementului constitutiv de interoperabilitate sau solicitantul pentru subsistem trebuie să descrie restricțiile și condițiile de utilizare în declarația de conformitate sau de verificare CE.

În dosarele tehnice însoțitoare trebuie folosit modelul apendicele D.

7. Implementarea STI referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare

7.1. Introducere

Prezentul capitol prezintă măsurile tehnice pentru implementarea STI, în special condițiile de migrare către sistemele de clasă A.

Trebuie avut în vedere faptul că, ocazional, implementarea unei STI trebuie coordonată cu implementarea altor STI-uri.

7.2. Norme general aplicabile

7.2.1. Modernizarea sau reînnoirea subsistemelor control-comandă și semnalizare sau a unor părți ale acestora

Modernizarea sau reînnoirea subsistemelor control-comandă și semnalizare poate viza orice parte componentă a acestora sau toate părțile componente ale acestora, astfel cum se menționează la punctul 2.2 (Domeniul de aplicare).

Prin urmare, părțile diferite ale subsistemelor control-comandă și semnalizare pot fi modernizate sau reînnoite separat dacă interoperabilitatea nu este afectată.

A se vedea punctul 4.1 (Introducere) pentru definiția parametrilor de bază pentru fiecare parte.

7.2.2. Modificarea unui subsistem de la bord existent

Prezentul punct definește principiile care trebuie aplicate de entitățile ce gestionează modificarea și de entitățile de autorizare în conformitate cu procedura de verificare CE descrisă la articolul 15 alineatul (9) și la articolul 21 alineatul (12) din Directiva (UE) 2016/797, precum și în anexa IV la aceasta. Această procedură este dezvoltată în detaliu la articolele 13, 15 și 16 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545 și în Decizia 2010/713/UE.

Prezentul punct se aplică în cazul oricărei (oricăror) modificări aduse unui subsistem de la bord existent sau unui tip de subsistem de la bord existent, inclusiv în cazul reînnoirii sau modernizării. El nu se aplică în cazul modificărilor care fac obiectul articolului 15 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545.

7.2.2.1. Norme de gestionare a modificărilor aduse subsistemelor CCS de la bord

(1)

Părțile, definite în tabelul 4.1 din prezenta STI, și parametrii de bază ai subsistemului de la bord care nu sunt afectați de modificare (modificări) sunt scutiți de evaluarea conformității cu dispozițiile prezentei STI. Lista părților și a parametrilor de bază afectați de modificare trebuie furnizată de entitatea care gestionează modificarea.

(2)

Entitatea care gestionează modificarea trebuie să informeze un organism notificat cu privire la toate modificările care afectează conformitatea subsistemului cu cerințele STI(-urilor) relevante și care impun realizarea de noi verificări, în conformitate cu articolele 15 și 16 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545 și cu Decizia 2010/713/UE și prin aplicarea modulelor SB, SD/SF sau SH1 pentru verificarea CE și, dacă este relevant, în conformitate cu articolul 15 alineatul (5) din Directiva (UE) 2016/797. Aceste informații trebuie transmise de entitatea care gestionează modificarea împreună cu trimiterile corespunzătoare la documentația tehnică legată de certificatul CE existent.

(3)

Entitatea care gestionează modificarea trebuie să justifice și să documenteze faptul că cerințele aplicabile rămân consecvente la nivel de subsistem, iar acest lucru trebuie evaluat de un organism notificat.

(4)

Schimbările care afectează caracteristicile de proiectare de bază ale subsistemului de la bord sunt definite în tabelul 7.1 (Caracteristici de proiectare de bază) și trebuie clasificate la articolul 15 alineatul (1) litera (c) sau (d) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545 și, în conformitate cu tabelul 7.1 (Caracteristici de proiectare de bază), modificările care nu afectează caracteristicile de proiectare de bază dar care sunt legate de acestea trebuie clasificate de entitatea care gestionează modificarea la articolul 15 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545.

(5)

Modificările care nu sunt menționate la punctul 7.2.2.1 subpunctul (4) de mai sus sunt considerate a nu avea niciun impact asupra caracteristicilor de proiectare de bază. Ele vor fi clasificate de către entitatea care gestionează modificarea la articolul 15 alineatul (1) litera (a) sau (b) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545.

Notă:

Clasificarea modificărilor prevăzute la punctul 7.2.2.1 subpunctul (4) și prezentul alineat este efectuată de entitatea care gestionează modificarea fără a aduce atingere raționamentului privind siguranța prevăzut la articolul 21 alineatul (12) litera (b) din Directiva (UE) 2016/797.

(6)

Toate modificările trebuie să rămână conforme cu STI-urile aplicabile (23) indiferent de clasificarea lor.

Tabelul 7.1.

Caracteristici de proiectare de bază

1.	Punctul din STI

2.	Caracteristica sau caracteristicile de proiectare de bază aferente

3.	Modificări care nu afectează caracteristicile de proiectare de bază în conformitate cu articolul 15 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545

4.	Modificări care afectează caracteristicile de proiectare de bază, dar în gama acceptabilă de parametri, și, prin urmare, trebuie clasificate la articolul 15 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545

5.	Modificări care afectează caracteristicile de proiectare de bază în afara gamei acceptabile de parametri și, prin urmare, trebuie clasificate la articolul 15 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545

4.2.2

Funcționalitatea ETCS la bord

Echipamente ETCS la bord și setul de specificații din apendicele A la STI CCS

Nu se aplică

Folosirea altui set de specificații din apendicele A.

Pachetul de versiuni ale sistemului ETCS exploatate în mod legal

Nu se aplică

Instalarea sau demararea utilizării operaționale a ETCS;

Modificarea pachetului de versiuni ale sistemului ETCS exploatate în mod legal față de setul de specificații din apendicele A.

Implementarea ETCS la bord

Îndeplinirea tuturor condițiilor de la punctul 7.2.2.2 (modificarea identificatorului de realizare)

Nu se aplică

Neîndeplinirea tuturor condițiilor de la punctul 7.2.2.2 (modificarea identificatorului funcțional)

Gestionarea informațiilor cu privire la caracterul complet al trenului (nu de la mecanicul de locomotivă)

Nu se aplică

Adăugarea sau eliminarea funcției de supraveghere a integrității trenului

Nu se aplică

Informații privind lungimea sigură a compunerii trenului de la subsistemul de la bord, necesare pentru accesul la linie și la SIL

Nu se aplică

Adăugarea sau eliminarea informațiilor privind lungimea sigură a compunerii trenului

Nu se aplică

4.2.17.1

Compatibilitatea sistemului ETCS

Nu se aplică

Adăugarea sau eliminarea unei declarații ESC care îndeplinește toate condițiile de la punctul 7.2.2.4.

Adăugarea sau eliminarea unei declarații ESC care nu îndeplinește toate condițiile de la punctul 7.2.2.4.

4.2.4

Funcții de comunicații mobile pentru sisteme feroviare RMR

4.2.4.2.1

Aplicații de comunicații de voce și operaționale GSM-R

Radio de voce GSM-R la bord și versiunea sa de referință

Utilizarea altei versiuni de referință care îndeplinește toate condițiile de la punctul 7.2.2.3

Nu se aplică

Instalarea sau demararea utilizării operaționale a radioului GSM-R în cabină;

Utilizarea altei versiuni de referință care nu îndeplinește toate condițiile de la punctul 7.2.2.3.

Implementarea comunicațiilor de voce și operaționale GSM-R

Îndeplinirea tuturor condițiilor de la punctul 7.2.2.3 (modificarea identificatorului de realizare)

Nu se aplică

Neîndeplinirea tuturor condițiilor de la punctul 7.2.2.3 (modificarea identificatorului funcțional)

Suport pentru cartela SIM de voce GSM-R – grup ID 555

Nu se aplică

Modificarea suportului pentru cartela SIM – grup ID 555

Nu se aplică

4.2.17.3

Compatibilitatea sistemelor radio și ETCS

Compatibilitatea sistemului radio de voce

Nu se aplică

Adăugarea sau eliminarea unei declarații RSC care îndeplinește toate condițiile de la punctul 7.2.2.4.

Adăugarea sau eliminarea unei declarații RSC care nu îndeplinește toate condițiile de la punctul 7.2.2.4.

4.2.4

Funcții de comunicații mobile pentru sisteme feroviare RMR

4.2.4.3.1.1

Comunicații de date GSM-R pentru ETCS

4.2.4.3.2.1

Comunicații de date GSM-R pentru ATO

Comunicații radio de date GSM-R la bord și versiunea de referință

Utilizarea altei versiuni de referință care îndeplinește toate condițiile de la punctul 7.2.2.3.

Nu se aplică

Instalarea sau demararea utilizării operaționale a EDOR GSM-R;

Utilizarea altei versiuni de referință care nu îndeplinește toate condițiile de la punctul 7.2.2.3.

Comunicații de date GSM-R pentru implementarea ETCS și ATO

Îndeplinirea tuturor condițiilor de la punctul 7.2.2.3 (modificarea identificatorului de realizare)

Nu se aplică

Neîndeplinirea tuturor condițiilor de la punctul 7.2.2.3 (modificarea identificatorului funcțional)

4.2.17.3

Compatibilitatea sistemelor radio și ETCS

Compatibilitatea sistemului radio de date

Nu se aplică

Adăugarea sau eliminarea unei declarații RSC care îndeplinește toate condițiile de la punctul 7.2.2.4.

Adăugarea sau eliminarea unei declarații RSC care nu îndeplinește toate condițiile de la punctul 7.2.2.4.

4.2.4

Funcții de comunicații mobile pentru sisteme feroviare RMR

4.2.4.1.1

Funcție de comunicare de bază GSM-R

Cartela SIM de voce a rețelei GSM-R de origine

Nu se aplică

Înlocuirea unei cartele SIM GSM-R conforme cu STI cu o altă cartelă SIM GSM-R conformă cu STI care are altă rețea GSM-R de origine

Nu se aplică

Cartela SIM de date a rețelei GSM-R de origine

Nu se aplică

Înlocuirea unei cartele SIM GSM-R conforme cu STI cu o altă cartelă SIM GSM-R conformă cu STI care are altă rețea GSM-R de origine

Nu se aplică

4.2.18

Funcționalitatea ATO la bord

Versiunea sistemului ATO de la bord

Nu se aplică

Modificarea versiunii de sistem ATO care îndeplinește toate condițiile de la punctul 7.2.2.3

Adăugarea sau eliminarea părții ATO a subsistemului CCS de la bord; demararea utilizării operaționale a ATO.

Sau modificarea versiunii de sistem ATO care nu îndeplinește toate condițiile de la punctul 7.2.2.3

Implementarea ATO la bord

Îndeplinirea tuturor condițiilor de la punctul 7.2.2.3 (modificarea identificatorului de realizare)

Nu se aplică

Neîndeplinirea tuturor condițiilor de la punctul 7.2.2.3 (modificarea identificatorului funcțional)

7.2.5.

Sisteme preexistente

Sisteme preexistente instalate de protecție, control și avertizare a trenurilor, de clasă B sau de alt tip (sistem și, dacă este cazul, versiune)

Cerințele pentru sistemele de clasă B țin de responsabilitatea statului membru relevant

Adăugarea sau eliminarea sistemelor de protecție a trenurilor de clasă B.

Cerințele pentru sistemele de clasă B țin de responsabilitatea statului membru relevant

Sistem radio preexistent de clasă B sau de alt tip instalat (sistem și, dacă este cazul, versiune)

Cerințele pentru sistemele de clasă B țin de responsabilitatea statului membru relevant

Adăugarea sau eliminarea sistemelor radio preexistente de clasă B.

Cerințele pentru sistemele de clasă B țin de responsabilitatea statului membru relevant

(7)

Pentru a întocmi certificatul de verificare CE, organismul notificat poate face trimitere la:

(a)	certificatul de verificare CE inițial pentru părțile proiectului care nu sunt modificate sau pentru cele care sunt modificate dar nu afectează conformitatea subsistemului, în măsura în care acesta este încă valabil;

(b)	modificările aduse certificatului de verificare CE inițial pentru părțile modificate ale proiectului care afectează conformitatea subsistemului cu versiunea aplicabilă a STI utilizată pentru verificarea CE.

(8)

În orice caz, entitatea care gestionează modificarea trebuie să se asigure că documentația tehnică referitoare la certificatul CE este actualizată în consecință.

(9)

Documentația tehnică actualizată referitoare la certificatul CE este menționată în dosarul tehnic care însoțește declarația de verificare CE emisă de entitatea care gestionează modificarea pentru subsistemul de la bord declarat ca fiind conform cu tipul modificat.

7.2.2.2. Condiții pentru o modificare a funcționalității ETCS de la bord care nu afectează caracteristicile de proiectare de bază

(1)

Funcționalitatea țintă (24) rămâne neschimbată sau este stabilită la starea deja preconizată în cursul certificării sau autorizării inițiale. Funcționalitatea țintă este considerată neschimbată atunci când se aplică procesul de întreținere a specificațiilor (corectarea erorilor) descris la punctul 7.2.10, care include implementarea unor corecții privind erorile sau implementarea unor măsuri de atenuare.

(2)

Interfețele relevante pentru compatibilitatea tehnică și pentru siguranță rămân neschimbate sau sunt stabilite la starea deja preconizată în cursul certificării sau autorizării inițiale.

(3)

Rezultatul raționamentului privind siguranța (de exemplu, studiul de siguranță în conformitate cu EN 50126) rămâne neschimbat.

(4)

În urma modificării nu au fost adăugate noi condiții de aplicare legate de siguranță (CALS) sau constrângeri de interoperabilitate.

(5)

Un organism de evaluare MSC (MSC ER), astfel cum se specifică la punctul 4.2.1, a apreciat în mod independent evaluarea de risc a solicitantului și, în cadrul acesteia, demonstrarea faptului că modificarea nu are efecte negative asupra siguranței. Demonstrația solicitantului trebuie să includă dovada că modificarea corectează efectiv cauzele abaterii inițiale a funcționalității.

(6)

În funcție de tipul de modificare:

(a)	În cazul în care modificarea se datorează unei erori de produs: Modificarea este realizată în cadrul unui sistem de management al calității aprobat de un organism notificat. Pentru alte module, trebuie să se justifice faptul că verificarea efectuată rămâne valabilă (25).

(b)

În cazul în care modificarea este efectuată ca urmare a procesului de întreținere a specificațiilor (există specificații actualizate în apendicele A, tabelul A 2, cu descrierile corecțiilor privind erorile): este necesar un certificat actualizat de examinare CE a proiectului sau de examinare CE de tip pentru elementele constitutive de interoperabilitate sau pentru subsistem, cu implementarea corecțiilor privind erorile. În acest caz, se aplică dispozițiile de la punctul 6.3.3 subpunctul (3).

(7)

Gestionarea configurației individuale definește un „identificator de sistem” (astfel cum este definit la punctul 4.2.20.3), iar „identificatorul funcțional” al „identificatorului de sistem” nu a suferit schimbări în urma modificării.

(8)

Modificarea trebuie să fie inclusă în gestionarea configurației impusă de articolul 5 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545.

7.2.2.3. Condiții pentru o modificare a funcțiilor de comunicații mobile la bord pentru căi ferate sau a funcționalității ATO la bord care nu afectează caracteristicile de proiectare de bază

(1)

Funcționalitatea țintă (26) rămâne neschimbată sau este stabilită la starea deja preconizată în cursul certificării sau autorizării inițiale. Funcționalitatea țintă este considerată neschimbată atunci când se aplică procesul de întreținere a specificațiilor (corectarea erorilor) descris la punctul 7.2.10, care include fie implementarea unor corecții privind erorile, fie implementarea unor măsuri de atenuare.

(2)

Interfețele relevante pentru compatibilitatea tehnică rămân neschimbate sau sunt stabilite la starea deja preconizată în cursul certificării sau autorizării inițiale.

(3)

În funcție de tipul de modificare:

(a)	În cazul în care modificarea se datorează unei erori de produs: Modificarea este realizată în cadrul unui sistem de management al calității aprobat de un organism notificat. Pentru alte module, trebuie să se justifice faptul că verificarea efectuată rămâne valabilă (27).

(b)

(4)

Modificarea trebuie să fie inclusă în gestionarea configurației impusă de articolul 5 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545.

7.2.2.4. Condiții pentru o modificare a subsistemului de la bord în ceea ce privește compatibilitatea sistemului radio sau a ETCS care nu afectează caracteristicile de proiectare de bază

(1)

Nu au fost adăugate sau eliminate condiții de aplicare legate de siguranță (CALS) sau constrângeri de interoperabilitate legate de compatibilitatea tehnică cu rețeaua, ca urmare a adăugării sau eliminării unei declarații ESC sau RSC.

(2)

Nu au fost adăugate sau eliminate constrângeri de interoperabilitate (restricții sau condiții de utilizare) legate de compatibilitatea tehnică cu rețeaua, ca urmare a declarației ESC sau RSC.

7.2.3. Modernizarea sau reînnoirea unui subsistem de cale existent

7.2.3.1. Normele de gestionare a modernizării sau reînnoirii subsistemelor CCS de cale existente

În eventualitatea unei modernizări sau reînnoiri a subsistemelor control-comandă și semnalizare care dețin un certificat de verificare CE, se aplică următoarele norme:

(1)

Modificările impun o nouă autorizare dacă afectează parametrii de bază definiți în tabelul 7.2.

Tabelul 7.2.

Modificări ale parametrilor de bază de cale care necesită o nouă autorizare

Parametru de bază		Modificare care necesită o nouă autorizare
4.2.3	Funcționalitatea ETCS de cale	Neîndeplinirea tuturor condițiilor de la punctul 7.2.3.2
4.2.4 4.2.4.2	Funcții de comunicații mobile pentru sisteme feroviare RMR Aplicații de comunicații de voce și operaționale	Neîndeplinirea tuturor condițiilor de la punctul 7.2.3.3
4.2.4 4.2.4.3	Funcții de comunicații mobile pentru sisteme feroviare RMR Aplicații de comunicații de date pentru ETCS și ATO	Neîndeplinirea tuturor condițiilor de la punctul 7.2.3.3
4.2.19	Funcționalitatea ATO de cale	Neîndeplinirea tuturor condițiilor de la punctul 7.2.3.3

(2)

Se permite tratarea modificărilor doar prin reevaluarea modificărilor care afectează conformitatea subsistemului cu versiunea aplicabilă a STI-urilor utilizată pentru verificarea CE. Entitatea care gestionează modificarea trebuie să justifice și să documenteze faptul că cerințele aplicabile rămân consecvente la nivel de subsistem, iar acest lucru trebuie evaluat de un organism notificat.

(3)

Entitatea care gestionează modificarea trebuie să informeze organismul notificat în legătură cu toate modificările care ar putea afecta conformitatea subsistemului cu cerințele STI(-urilor) relevante sau condițiile de valabilitate a certificatului.

Aceste informații trebuie transmise de entitatea care gestionează modificarea împreună cu trimiterile corespunzătoare la documentația tehnică legată de certificatul CE existent.

(4)

Un certificat CE care reflectă modificările ce afectează conformitatea cu STI trebuie întocmit de un organism notificat. Pentru a întocmi certificatul CE, organismul notificat poate face trimitere la:

(a)	certificatul CE inițial pentru părțile proiectului care nu sunt modificate sau pentru cele care sunt modificate dar nu afectează conformitatea subsistemului, în măsura în care acesta este încă valabil;

(b)	un certificat CE suplimentar (care modifică certificatul inițial) pentru părțile modificate ale proiectului care afectează conformitatea subsistemului cu versiunea aplicabilă a STI utilizată pentru verificarea CE.

(5)	În orice caz, entitatea care gestionează modificarea trebuie să se asigure că documentația tehnică referitoare la certificatul CE este actualizată în consecință.

(6)

„Gestionarea configurației” înseamnă un proces organizațional, tehnic și administrativ sistematic pus în aplicare pe durata întregului ciclu de viață al unui subsistem CCS pentru a asigura stabilirea și menținerea consecvenței documentației și a trasabilității modificărilor, astfel încât:

(a)	să fie îndeplinite cerințele legislației Uniunii și ale normelor naționale relevante;

(b)	modificările să fie controlate și documentate fie în dosarele tehnice, fie în dosarul care însoțește autorizația eliberată;

(c)	să se mențină actualitatea și exactitatea informațiilor și a datelor;

(d)	părțile relevante să fie informate cu privire la modificări, după caz.

7.2.3.2. Condiții pentru o modernizare sau reînnoire a funcționalității ETCS de cale care, dacă nu sunt îndeplinite, necesită o nouă autorizație de dare în exploatare

(1)

Funcționalitatea țintă (28) a parametrului de bază 4.2.3 rămâne neschimbată sau este stabilită la starea deja preconizată în cursul certificării sau autorizării inițiale. Funcționalitatea țintă este considerată neschimbată atunci când se aplică procesul de întreținere a specificațiilor (corectarea erorilor) descris la punctul 7.2.10, care include implementarea unor corecții privind erorile sau implementarea unor măsuri de atenuare.

(2)

Interfețele parametrului de bază 4.2.3 care sunt relevante pentru compatibilitatea tehnică și pentru siguranță rămân neschimbate sau sunt stabilite la starea deja preconizată în cursul certificării sau autorizării inițiale.

(3)

Rezultatul raționamentului privind siguranța (de exemplu, studiul de siguranță în conformitate cu EN 50126) rămâne neschimbat.

(4)

În urma modificării nu au fost adăugate noi condiții de aplicare legate de siguranță (CALS) sau constrângeri de interoperabilitate.

(5)

Atunci când este obligatoriu conform punctului 4.2.1, un organism de evaluare MSC (MSC ER) a apreciat în mod independent evaluarea de risc a solicitantului și, în cadrul acesteia, demonstrarea faptului că modificarea nu are efecte negative asupra siguranței. În cazul în care modificarea se datorează unei erori de produs, demonstrația solicitantului trebuie să includă dovada că modificarea corectează efectiv cauzele erorii de produs.

(6)

În funcție de tipul de modificare:

(a)	În cazul în care modificarea se datorează unei erori de produs: Modificarea este realizată în cadrul unui sistem de management al calității aprobat de un organism notificat. Pentru alte module, trebuie să se justifice faptul că verificarea efectuată rămâne valabilă (29).

(b)

În cazul în care modificarea este efectuată ca urmare a procesului de întreținere a specificațiilor (există specificații actualizate în apendicele A, tabelul A 2, cu descrierile soluției de corectare a erorilor): este necesar un certificat CE pentru elementele constitutive de interoperabilitate sau pentru subsistem, cu implementarea corecțiilor privind erorile. În acest caz, se aplică dispozițiile de la punctul 6.3.4 subpunctul (3).

(7)

(8)

Modificarea trebuie să facă parte din gestionarea configurației, astfel cum este definită la punctul 7.2.1b.1.7.

7.2.3.3. Condiții pentru o modernizare sau reînnoire a funcțiilor de comunicații mobile de cale pentru căi ferate sau a funcționalității ATO de cale care, dacă nu sunt îndeplinite, necesită o nouă autorizație de dare în exploatare

(1)

Funcționalitatea țintă (30) a parametrilor de bază 4.2.4.2, 4.2.4.3 și 4.2.19 rămâne neschimbată sau este stabilită la starea deja preconizată în cursul certificării sau autorizării inițiale. Funcționalitatea țintă este considerată neschimbată atunci când se aplică procesul de întreținere a specificațiilor (corectarea erorilor) descris la punctul 7.2.10, care include fie implementarea unor corecții privind erorile, fie implementarea unor măsuri de atenuare.

(2)

Interfețele parametrilor de bază 4.2.4.2, 4.2.4.3 și 4.2.19 care sunt relevante pentru compatibilitatea tehnică rămân neschimbate sau sunt stabilite la starea deja preconizată în cursul certificării sau autorizării inițiale.

(3)

În funcție de tipul de modificare:

(a)

În cazul în care modificarea se datorează unei erori de produs: Modificarea este realizată în cadrul unui sistem de management al calității aprobat de un organism notificat (de exemplu în conformitate cu modulele CH1, SH1, CD, SD). Pentru alte module (de exemplu CF, SF, SG), trebuie să se justifice faptul că verificarea efectuată rămâne valabilă (31).

(b)

În cazul în care modificarea este efectuată ca urmare a procesului de întreținere a specificațiilor (există specificații actualizate în apendicele A, tabelul A 2, cu descrierile soluției de corectare a erorilor): este necesar un certificat CE pentru elementele constitutive de interoperabilitate sau pentru subsistem, cu implementarea corecțiilor privind erorile. În acest caz, se aplică dispozițiile de la punctul 6.3.4 subpunctul (3).

(4)

Modificarea trebuie să facă parte din gestionarea configurației, astfel cum este definită la punctul 7.2.3.1 subpunctul (6).

7.2.3.4. Impactul asupra compatibilității tehnice dintre părțile de la bord și de cale ale subsistemelor CCS

Administratorii de infrastructură trebuie să se asigure că modificările aduse unui subsistem existent de cale permit continuarea funcționării subsistemelor de la bord conforme cu STI (32) aflate în exploatare pe liniile vizate de modificări.

Această cerință nu se aplică atunci când modificările se datorează implementării unei aplicații de cale de nivel nou, prin cerințe definite la punctul 7.2.9.1 alineatele (1) și (4) sau prin cerințe ale unei aplicații incompatibile (de exemplu modificarea într-o nouă X a M_VERSION, astfel cum se definește la punctul 7.4.2.4).

7.2.4. Certificate de examinare CE de tip sau a proiectului

7.2.4.1. Subsistemul CCS de la bord

7.2.4.1.1. Definiții

(1)

Cadrul de evaluare inițială a subsistemului CCS de la bord

Cadrul de evaluare inițială este STI CCS aplicabilă la începutul fazei de proiectare, atunci când solicitantul contractează organismul notificat pentru subsistemul CCS de la bord.

(2)

Cadrul de certificare a subsistemului CCS de la bord

Cadrul de certificare este STI CCS aplicabilă în momentul emiterii certificatului de examinare CE de tip sau a proiectului. Acesta este cadrul de evaluare inițială, modificat odată cu revizuirile STI-urilor care au intrat în vigoare în faza de proiectare, și este aplicabil în conformitate cu regimul de tranziție descris în apendicele B.

(3)

Faza de proiectare a subsistemului CCS de la bord

Faza de proiectare a subsistemului CCS este perioada care începe odată ce un organism notificat responsabil pentru verificarea CE este contractat de solicitant și se încheie atunci când este emis certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului.

O fază de proiectare acoperă subsistemul CCS integrat într-un tip de vehicul și una sau mai multe variante de tip și versiuni de tip. Pentru toate variantele de tip și versiunile de tip, se consideră că faza de proiectare începe în același timp ca pentru tipul principal.

(4)

Faza de producție a subsistemului CCS de la bord

Faza de producție este perioada în care subsistemul CCS de la bord poate fi introdus pe piață pe baza unei declarații de verificare CE referitoare la un certificat valabil de examinare CE de tip sau a proiectului.

(5)

Vehiculul în exploatare

Vehiculul este în exploatare atunci când este înregistrat cu codul de înregistrare „Valid” „00” în Registrul național al vehiculelor în conformitate cu Decizia 2007/756/CE a Comisiei (33) sau în Registrul european al vehiculelor în conformitate cu Decizia de punere în aplicare (UE) 2018/1614 a Comisiei (34) și este menținut în stare sigură de funcționare în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/779 al Comisiei (35).

7.2.4.1.2. Norme privind certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului

(1)

Organismul notificat trebuie să emită certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului prin trimitere la cadrul de certificare.

(2)

Atunci când în faza de proiectare intră în vigoare o revizuire a prezentei STI, organismul notificat trebuie să emită certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului în conformitate cu următoarele reguli:

În cazul modificărilor aduse STI-urilor care nu sunt menționate în apendicele B, conformitatea cu cadrul de evaluare inițială duce la conformitatea cu cadrul de certificare. Organismul notificat trebuie să emită certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului prin trimitere la cadrul de certificare, fără o evaluare suplimentară.

În cazul modificărilor aduse STI-urilor care sunt menționate în apendicele B, aplicarea acestora este obligatorie în conformitate cu regimul de tranziție definit în apendicele B de față. În cursul perioadei de tranziție definite, organismul notificat poate emite certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului prin trimitere la cadrul de certificare, fără o evaluare suplimentară. Organismul notificat trebuie să enumere în certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului toate punctele (din tabelul B1.1) evaluate în conformitate cu cadrul de evaluare inițială.

(3)

Atunci când în faza de proiectare intră în vigoare mai multe revizuiri ale prezentei STI, subpunctul (2) de mai sus trebuie să se aplice tuturor revizuirilor în mod succesiv.

(4)

Este întotdeauna permis (dar nu obligatoriu) să se utilizeze cea mai recentă versiune a oricărei STI, fie în totalitate, fie pentru anumite puncte, cu excepția cazului în care se specifică altfel în mod explicit în revizuirea acestor STI-uri; în cazul unei aplicări limitate la anumite puncte, solicitantul trebuie să justifice și să documenteze faptul că cerințele aplicabile rămân consecvente, iar acest lucru trebuie să fie aprobat de organismul notificat.

7.2.4.1.3. Valabilitatea certificatului de examinare CE de tip sau a proiectului

Atunci când intră în vigoare o versiune revizuită a prezentei STI, certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului aferent subsistemului rămâne valabil, cu excepția cazului în care trebuie revizuit în conformitate cu regimul de tranziție specific al unei modificări a STI, astfel cum se definește în apendicele B din prezenta STI.

7.2.4.2. Subsistemul CCS de cale

În conformitate cu articolul 4 punctul 2 din Directiva (UE) 2016/797, subsistemul CCS de cale trebuie să respecte STI în vigoare în momentul cererii de autorizație de dare în exploatare.

Atunci când intră în vigoare o versiune revizuită a prezentei STI, certificatul de examinare CE de tip sau a proiectului aferent subsistemului rămâne valabil, cu excepția cazului în care trebuie revizuit în conformitate cu regimul de tranziție al unei modificări a STI, astfel cum se definește în apendicele B (tabelul B2) din prezenta STI.

7.2.4.3. Elemente constitutive de interoperabilitate

Certificatele CE de examinare a proiectului sau de tip aferente elementelor constitutive de interoperabilitate deja introduse pe piață pe baza unei versiuni anterioare a prezentei STI rămân valabile chiar dacă intră în vigoare o revizuire a prezentei STI, cu excepția cazului în care la nivel de subsistem CCS se aplică o cerință care afectează elementul constitutiv de interoperabilitate (astfel cum se specifică în tabelul B1.1 sau în tabelul B2 din apendicele B) sau cu excepția cazului în care se prevede altfel în mod explicit în revizuirea prezentei STI în tabelul B3 din apendicele B.

În decursul acestei perioade, este permisă introducerea pe piață a acestor elemente constitutive de interoperabilitate fără o nouă examinare a proiectului sau a tipului.

7.2.5. Sisteme preexistente

Statele membre trebuie să se asigure că funcționalitatea sistemelor preexistente și a interfețelor acestora rămâne neschimbată, cu excepția cazurilor în care sunt necesare modificări pentru atenuarea deficiențelor legate de siguranță ale acestor sisteme (36).

7.2.6. Disponibilitatea modulelor specifice de transmisie și a interfețelor cu sistemele de clasă B la bord

Dacă sistemele de cale care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI nu sunt echipate cu sisteme de protecție a trenurilor de clasă A, statul membru trebuie să asigure disponibilitatea unui modul specific de transmisie (STM) sau a unor produse și/sau specificații care să permită integrarea sistemului său de protecție a trenurilor de clasă B cu sistemul de la bord de clasă A. În cazul liniilor echipate cu mai multe sisteme de clasă B, această cerință se aplică cel puțin unuia dintre aceste sisteme de clasă B.

În termen de un an de la intrarea în vigoare a STI, statul membru trebuie să notifice sistemul sau sistemele de clasă B în cazul cărora este îndeplinită cerința.

În cazul produselor existente pentru care s-a demonstrat deja integrarea cu produse conforme cu STI de clasă A, sistemul de clasă B de la bord și interfața sa trebuie să corespundă oricăreia dintre posibilitățile tehnice definite la punctul 4.2.6.1. În cazul în care nu există niciun sistem disponibil pentru care să se fi demonstrat deja integrarea cu un sistem la bord conform cu STI de clasă A, soluția pusă la dispoziție trebuie să fie cu interfață standardizată (STM).

Statul membru trebuie să notifice specificațiile interfețelor dintre sistemele de protecție a trenurilor la bord de clasă A și de clasă B în termen de un an de la intrarea în vigoare a STI.

Dacă, pentru un anumit sistem de clasă B, singura soluție disponibilă pe piață este integrarea clasei B și a clasei A în cadrul aceluiași echipament, titularii de specificații de clasă B (de exemplu furnizor, întreprindere feroviară, administrator de infrastructură) trebuie să furnizeze specificațiile, pentru părțile pe care le dețin, care sunt necesare pentru integrarea acestui sistem de clasă B cu un echipament ETCS de la bord conform. Orice drept de proprietate intelectuală relevant pe care îl dețin aceștia trebuie pus la dispoziție în condiții echitabile, rezonabile și nediscriminatorii (așa-numite „FRAND”, fair, reasonable and non-discriminatory). Titularii specificațiilor trebuie să se asigure că informațiile furnizate sunt suficiente pentru a le permite altor producători să integreze clasa B cu orice ETCS de la bord în materialul rulant existent.

În acest context, trebuie să se acorde o atenție deosebită asigurării unei piețe deschise pentru sistemele de clasă B și STM-uri în condiții comerciale echitabile. Dacă, din motive tehnice sau economice, inclusiv drepturile de proprietate intelectuală aplicabile, nu se poate asigura disponibilitatea unui STM sau a unui sistem de clasă B, cu specificațiile sale complete pentru interfața cu un sistem de clasă A, statele membre în cauză trebuie să informeze comitetul menționat la articolul 51 alineatul (1) din Directiva (UE) 2016/797 în legătură cu motivele care stau la baza problemei și cu măsurile de atenuare pe care intenționează să le pună în aplicare pentru a permite operatorilor – în special operatorilor străini – accesul la infrastructura lor.

7.2.7. Echipamente suplimentare de clasă B pe o linie echipată cu sisteme de clasă A

Pe o linie echipată cu ETCS și/sau cu RMR pot fi instalate echipamente de cale suplimentare de clasă B pentru a permite exploatarea materialului rulant care nu este încă compatibil cu clasa A pe parcursul fazei de implementare a sistemelor de la bord de clasă A.

Fiecare administrator de infrastructură este responsabil cu verificarea faptului că proiectul de cale sprijină tranzițiile dintre clasa A și clasa B și nu impune cerințe suplimentare față de subsistemul CCS la bord de clasă A; astfel, subsistemul control-comandă și semnalizare de cale trebuie să fie proiectat ca și când subsistem control-comandă și semnalizare de clasă A de la bord utilizează o interfață standardizată (STM) între sistemele de clasă A și cele de clasă B.

7.2.8. Vehicul cu echipamente de clasă A și de clasă B

Vehiculul poate fi echipat deopotrivă cu sisteme de clasă A și de clasă B pentru a permite exploatarea pe mai multe linii.

Statul membru în cauză poate restricționa utilizarea unui sistem la bord de clasă B pe liniile unde sistemul de clasă B nu este instalat la nivelul căii.

Un vehicul echipat atât cu sisteme de clasă A, cât și cu sisteme de clasă B trebuie să demonstreze compatibilitatea tehnică cu sistemul de cale de clasă A pe liniile dublu echipate cu clasa A în paralel cu clasa B. Echiparea cu un sistem de clasă B în plus față de cel de clasă A nu reprezintă o cerință pentru compatibilitatea unui vehicul cu liniile unde clasa B este instalată în paralel cu clasa A.

În cazul unui vehicul echipat cu sisteme de clasă A, sistemele de protecție a trenurilor de clasă B pot fi implementate în conformitate cu cerințele definite la punctul 4.2.6.1 și în conformitate cu cerințele de la punctul 7.2.6.

7.2.9. Condiții privind funcțiile obligatorii și facultative

Solicitantul verificării CE a unui subsistem control-comandă și semnalizare de cale trebuie să verifice dacă funcțiile control-comandă și semnalizare de cale definite ca „facultative” în prezenta STI sunt obligatorii conform altor STI-uri, conform normelor naționale sau în aplicarea evaluării și aprecierii riscurilor pentru a garanta integrarea în siguranță a subsistemelor.

Implementarea la nivelul căii a funcțiilor naționale sau facultative trebuie să fie compatibilă din punct de vedere tehnic și nu împiedice utilizarea infrastructurii respective de către un tren care respectă numai cerințele obligatorii privind sistemul la bord de clasă A, cu excepția cazului în care acest lucru este obligatoriu pentru următoarele funcții facultative la bord de la punctele 7.2.9.1 și 7.2.9.3. Implementarea la nivelul căii a uneia dintre aceste funcții facultative care duce la o nouă cerință obligatorie la bord pe anumite linii trebuie notificată cu cel puțin cinci ani înainte ca funcția să poată deveni o cerință obligatorie la bord. Notificarea unei noi cerințe obligatorii la bord trebuie efectuată în cadrul RINF, iar aceste modificări operate în RINF trebuie menționate în documentul de referință al rețelei, în conformitate cu articolul 27 din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului (37). O perioadă de notificare mai scurtă de cinci ani este permisă numai dacă acest lucru este convenit de comun acord între AI și IF-urile care prestează servicii sau care intenționează să presteze servicii (la momentul încheierii acordului) pe aceste linii. Acest acord privind scurtarea perioadei de notificare trebuie notificat Comisiei Europene.

Un subsistem de la bord care cuprinde un STM KER poate necesita implementarea interfeței K.

7.2.9.1. ETCS

(1)

O aplicație de cale ETCS de nivel 2 fără funcționalitate de detectare a trenurilor sau cu o funcționalitate de detectare a trenurilor redusă (fostul ETCS de nivel 3) se bazează pe informații de la bord pentru a determina ocuparea liniei și impune ca sistemul de la bord să poată îndeplini cerințele referitoare la informațiile privind lungimea confirmată a trenului, astfel cum se specifică în apendicele A, tabelul A 2, indicele 27.

(2)

O aplicație de cale ETCS de nivel 1 cu funcție de continuitate necesită ca echipamentul de la bord să fie dotat cu continuitatea corespunzătoare a transmisiei de date (Euroloop sau radio) dacă viteza de execuție este stabilită la zero din motive de siguranță (de exemplu, protejarea punctelor de pericol).

(3)

Atunci când ETCS necesită transmisii de date prin radio, este necesară partea de comunicații radio de date menționată în prezenta STI.

(4)

Atunci când ETCS de cale are nevoie de o versiune de sistem specifică a ETCS în conformitate cu cerințele de implementare enumerate la punctul 7.4.2.4.2.

7.2.9.2. ATO

(1)

ATO de cale: implementarea ATO la nivelul căii este o funcție facultativă pentru interoperabilitate care, din punct de vedere tehnic, nu împiedică utilizarea infrastructurii respective de către un tren neechipat cu ATO la bord. Atunci când funcționalitatea ATO GoA1/2 este implementată peste ETCS de cale, trebuie aplicate specificațiile ATO din apendicele A la prezenta STI.

Notă:

Atunci când funcționalitatea ATO GoA1/2 este implementată peste un sistem de cale de clasă B, ar trebui aplicate specificațiile ATO de cale din apendicele A la prezenta STI pentru a se facilita migrarea viitoare la ATO pe liniile care urmează să fie echipate cu ETCS.

(2)

ATO la bord: instalarea ATO într-un subsistem CCS de la bord este obligatorie (38) atunci când se implementează ETCS pentru prima dată în vehicul, iar vehiculul este, de asemenea, destinat utilizării pe o linie care include cel puțin un tronson echipat cu ATO în cazul căruia AI a notificat în RINF serviciile care necesită implementarea obligatorie a ATO la bord.

Notă:

În cazul în care funcționalitatea ATO GoA1/2 este implementată peste un sistem de cale de clasă B, implementarea ATO la bord se bazează pe acorduri contractuale între AI și IF-uri și, ca atare, nu există cerințe obligatorii de implementare a ATO GoA1/2 până când liniile cu ATO de cale și cu sisteme de cale de clasă B nu sunt migrate la un ETCS pe deplin conform, incluzând specificațiile ATO de cale din apendicele A la prezenta STI.

7.2.9.3. RMR

GSM-R și/sau FRMCS trebuie implementate în conformitate cu cerințele de implementare enumerate la punctul 7.3.2.

7.2.10. Întreținerea specificațiilor (corectarea erorilor)

7.2.10.1. Responsabilități în cursul procesului de gestionare a controlului modificărilor

În cursul procesului de gestionare a controlului modificărilor (CCM) legat de specificațiile privind ERTMS și înainte de intrarea în vigoare a următoarei versiuni legale a prezentei STI, erorile sunt clasificate drept erori care împiedică derularea serviciilor normale sau drept erori care nu împiedică derularea serviciilor normale.

În cazul erorilor care împiedică derularea serviciilor normale, producătorii echipamentelor de la bord, operatorii (care le oferă, de exemplu, contribuții cu privire la apariția erorii în cursul derulării serviciilor normale) și administratorii de infrastructură, cu contribuția necesară a producătorilor de echipamente de cale, trebuie să își descrie produsele și implementarea sistemelor în ceea ce privește situația identificată, răspunzând la chestionarele ERA (care includ soluționarea erorilor și măsurile de atenuare).

Răspunsurile la aceste chestionare ERA trebuie furnizate în termen de 3 luni de la publicarea chestionarelor; în special, administratorul de infrastructură trebuie să aprecieze în cadrul chestionarului ERA dacă:

(1)	impactul erorii este acceptabil din punctul de vedere al siguranței și al exploatării rețelei;

(2)

impactul erorii este acceptabil pentru interoperabilitate, acest lucru însemnând că:

(a)	neimplementarea corecției privind eroarea la nivelul căii ar permite oricărui vehicul ERTMS care respectă cea mai recentă versiune a STI să furnizeze servicii normale pe rețea; sau că

(b)	neimplementarea corecției privind eroarea la bord ar permite respectivului vehicul ERTMS să furnizeze servicii normale pe rețeaua conformă cu STI.

Agenția trebuie să publice rezultatele chestionarelor ERA în mod transparent.

7.2.10.2. Responsabilitățile producătorilor de echipamente de la bord și de cale

După publicarea corecțiilor privind erorile într-o versiune legală, producătorii trebuie să își actualizeze în consecință elementele constitutive de interoperabilitate și sunt responsabili pentru întreținerea elementelor constitutive de interoperabilitate astfel cum se prevede la punctul 4.2.20.1 (inclusiv întreținerea certificatelor CE asociate) și în conformitate cu cerințele de tranziție din apendicele B (tabelul B3). Aceste elemente constitutive de interoperabilitate actualizate (inclusiv certificatele CE asociate) trebuie puse la dispoziție pentru integrarea în subsistemele în cauză în conformitate cu apendicele B (tabelul B3).

Notă:

Pentru elementele constitutive de interoperabilitate în legătură cu care informațiile furnizate anterior în conformitate cu punctul 7.2.10.1 indică faptul că nu există niciun impact în ceea ce privește siguranța, exploatarea și interoperabilitatea, nu este necesară o actualizare.

7.2.10.3. Responsabilitățile administratorului de infrastructură și ale întreprinderilor feroviare

7.2.10.3.1. Responsabilitățile administratorului de infrastructură

În cazul în care impactul uneia dintre erori, astfel cum este descrisă la punctul 7.2.10.1, asupra rețelei administratorului de infrastructură este identificat ca fiind inacceptabil, administratorul de infrastructură identifică, pe baza informațiilor furnizate anterior de producătorii echipamentelor de la bord în cadrul chestionarelor ERA, vehiculele ERTMS autorizate să circule pe rețeaua sa sau care sunt în curs de autorizare să circule pe rețeaua sa și care nu au implementat o soluție care să atenueze problemele de interoperabilitate sau de siguranță cauzate de eroarea de specificație. În cazul unui impact semnificativ asupra vehiculelor existente care circulă pe rețeaua sa raportate de producătorii echipamentelor de la bord (cu sprijinul operatorilor), administratorul de infrastructură poate decide, în mod voluntar, să evalueze implementarea măsurilor temporare de atenuare de la nivelul căii pentru a facilita continuarea serviciilor de către vehiculele existente până la implementarea corecțiilor privind erorile de la bord.

Administratorul de infrastructură trebuie să înregistreze în parametrul RINF (39) aferent care corecții privind erorile sunt aplicabile (și anume, erorile care împiedică derularea serviciilor normale) pentru echipamentele de la bord. Această înregistrare trebuie efectuată la cel puțin 12 luni de la intrarea în vigoare a STI sau trebuie efectuată în cazul în care are loc o implementare nouă sau de modernizare la nivelul căii în cadrul rețelei sale.

În cazul subsistemelor ERTMS de cale afectate, administratorii de infrastructură trebuie să implementeze corecțiile relevante privind erorile la nivelul căii care permit unui subsistem CCS de la bord conform cu STI (inclusiv cu implementarea corecției privind erorile la bord) să furnizeze un serviciu normal, în conformitate cu apendicele B (tabelul B2) la prezenta STI CCS.

Administratorul de infrastructură respectiv trebuie să actualizeze – dacă este cazul – tipul de verificări ale compatibilității sistemelor radio și ETCS existente (ESC/RSC) (și anume acest lucru nu trebuie să conducă la crearea unui nou tip de ESC/RSC).

7.2.10.3.2. Responsabilitățile întreprinderii feroviare

Întreprinderile feroviare trebuie să compare corecțiile privind erorile înregistrate în RINF pentru zona de utilizare a vehiculului cu informațiile furnizate anterior, în conformitate cu punctul 7.2.10.1, pentru a identifica corecțiile necesare privind erorile care trebuie implementate la nivelul vehiculelor.

În cazul subsistemelor ERTMS de la bord afectate, întreprinderile feroviare, cu sprijinul producătorilor echipamentelor de la bord, trebuie să implementeze corecțiile necesare privind erorile în subsistemele CCS de la bord în conformitate cu apendicele B (tabelul B1.1) la prezenta STI CCS.

7.3. Norme specifice de implementare pentru RMR

7.3.1. Instalații de cale

7.3.1.1. Echiparea cu GSM-R sau cu FRMCS este obligatorie în cazul în care:

(1)

se instalează pentru prima dată partea de comunicații radio a unui subsistem control-comandă și semnalizare de cale. Atunci când FRMCS este primul sistem radio de clasă A de pe o linie, trebuie respectate condițiile de la punctul 7.3.1.3;

(2)

se modernizează partea de comunicații radio a unui subsistem control-comandă și semnalizare de cale aflat deja în exploatare, în așa fel încât se modifică funcțiile sau performanța subsistemului. Aceasta nu include modificările considerate necesare pentru a atenua deficiențele legate de siguranță ale instalației preexistente;

(3)

implementarea ETCS de nivel 2 necesită comunicații radio de date;

(4)

implementarea ETCS de nivel 1 cu continuitate radio necesită comunicații radio de date GSM-R.

7.3.1.2. GSM-R poate fi scos din funcțiune numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

—

Condiția 1: o perioadă minimă de notificare de cinci ani în cazul în care serviciile GSM-R urmează să fie oprite. Această notificare trebuie făcută numai în momentul în care specificațiile elementelor constitutive de interoperabilitate ale FRMCS de la bord, astfel cum sunt enumerate în tabelul 5.1 și în apendicele A, sunt finalizate și publicate printr-o modificare a prezentei STI CCS care permite licitarea întregului echipament FRMCS de la bord. Această notificare trebuie realizată în cadrul RINF, iar aceste modificări în RINF trebuie menționate în documentul de referință al rețelei, ca parte a articolului 27 din Directiva 2012/34/UE;

precum și

—

Condiția 2: FRMCS este în funcțiune.

O perioadă mai scurtă este permisă dacă acest lucru este convenit de comun acord între AI și IF-urile care prestează servicii sau care intenționează să presteze servicii (la momentul stabilirii acordului) pe aceste linii. Acest acord privind o perioadă de notificare mai scurtă trebuie notificat Comisiei Europene.

7.3.1.3. Implementarea doar a FRMCS la nivelul căii, fără un sistem GSM-R preexistent, este permisă dacă este îndeplinită următoarea condiție:

o perioadă minimă de notificare de cinci ani în cazul în care serviciile FRMCS urmează să intre în exploatare. Această notificare poate fi făcută numai în momentul în care specificațiile elementelor constitutive de interoperabilitate ale FRMCS de la bord, astfel cum sunt enumerate în tabelul 5.1 și în apendicele A, sunt finalizate și publicate printr-o modificare a prezentei STI CCS care permite licitarea întregului echipament FRMCS de la bord. Această notificare trebuie realizată în cadrul RINF, iar aceste modificări în RINF trebuie menționate în documentul de referință al rețelei, ca parte a articolului 27 din Directiva 2012/34/UE.

7.3.2. Instalații la bord

7.3.2.1.

Instalarea GSM-R în materialul rulant destinat utilizării pe o linie care include cel puțin un tronson echipat cu GSM-R și neechipat cu FRMCS sau pe o linie care include cel puțin un RBC ce nu suportă FRMCS (chiar dacă este suprapus cu un sistem de comunicații radio preexistent) este obligatorie în cazul în care:

(1)	se instalează pentru prima dată partea de comunicații radio de voce a unui subsistem control-comandă și semnalizare de la bord;

(2)

se modernizează partea de comunicații radio de voce a unui subsistem control-comandă și semnalizare de la bord aflat deja pe piață (clasă B), în așa fel încât se modifică funcțiile sau performanța subsistemului. Aceasta nu se aplică în cazul modificărilor considerate necesare pentru a atenua deficiențele legate de siguranță ale instalației preexistente;

(3)	implementarea ETCS de nivel 2 sau de nivel 1 cu continuitate radio necesită comunicații radio de date.

7.3.2.2.

Instalarea FRMCS în materialul rulant este obligatorie în cazul vehiculelor destinate să circule pe o linie pe care AI a notificat implementarea FRMCS la nivelul căii:

(1)	se instalează pentru prima dată partea de comunicații radio de voce a unui subsistem control-comandă și semnalizare de la bord;

(2)

se modernizează partea de comunicații radio de voce a unui subsistem control-comandă și semnalizare de la bord aflat deja pe piață (clasă B sau GSM-R), în așa fel încât se modifică funcțiile sau performanța subsistemului. Aceasta nu se aplică în cazul modificărilor considerate necesare pentru a atenua deficiențele legate de siguranță ale instalației preexistente;

(3)	implementarea ETCS de nivel 2 necesită comunicații radio de date.

7.4. Norme specifice de implementare pentru ETCS

7.4.1. Instalații de cale

Articolele 1 și 2 și anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/6 al Comisiei (40) se aplică astfel cum se menționează la articolul 47 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (41) și în orice actualizare a prezentului regulament.

Transmisia de date prin Euroloop și prin continuitate radio nu se instalează și nici nu se exploatează, cu excepția liniilor/zonelor de cale enumerate drept cazuri specifice la punctul 7.7.

Instalațiile de cale trebuie să respecte normele tehnologice armonizate menționate la indicele 13 (subsetul 40) și trebuie să fie exploatate fără restricții în temeiul regulilor de exploatare stabilite în apendicele A la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773. Agenția, atunci când emite aprobări pentru instalații de cale în conformitate cu articolul 19 din Directiva (UE) 2016/797, și ANS, atunci când acordă autorizații de dare în exploatare a instalațiilor fixe, trebuie să confirme conformitatea.

Administratorul de infrastructură trebuie să le comunice operatorilor, prin RINF, ora și data la care instalațiile ERTMS de cale vor fi puse în funcțiune.

7.4.1.1. Rețeaua feroviară de mare viteză

Este obligatoriu să se instaleze ETCS la nivelul căii atunci când:

(1)	se instalează pentru prima dată partea de protecție a trenurilor a unui subsistem control-comandă și semnalizare de cale (cu sau fără sistem de clasă B); sau

(2)

se modernizează partea existentă de protecție a trenurilor a unui subsistem control-comandă și semnalizare de cale, în cazul în care acest lucru ar modifica funcțiile, performanța și/sau interfețele relevante pentru interoperabilitate (interfețele aeriene) ale sistemului preexistent. Aceasta nu se aplică în cazul modificărilor considerate necesare pentru a atenua deficiențele legate de siguranță ale instalației preexistente.

7.4.1.2. Setul de specificații din versiunile anterioare ale STI CCS.

Rețelele care implementează și exploatează linii cu ETCS în conformitate cu fostul set #1 din anexa A, tabelul A2.1, la versiunile anterioare ale prezentei STI înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI și care au peste 1 000 km sau 25 % în exploatare sau în construcție pe coridoarele rețelei centrale înainte de 31 decembrie 2020 pot utiliza în continuare, în mod excepțional, specificațiile ETCS respective pentru darea în exploatare timp de șapte ani de la publicarea prezentei STI, în cazul proiectelor noi, și timp de 10 ani de la intrarea în vigoare a prezentei STI, în cazul proiectelor de modernizare sau de reînnoire de pe rețea, în următoarele condiții:

(1)	Notificarea intenției de a implementa fostul set de specificații #1, precum și domeniul de aplicare și planul avute în vedere au fost transmise Comisiei Europene în termen de doi ani de la data publicării prezentei STI.

(2)	Administratorul de infrastructură se asigură că liniile respective vor include implementarea tuturor măsurilor relevante de corectare a erorilor care permit unui sistem ETCS la bord conform cu prezenta STI (inclusiv implementarea corecției privind erorile la bord) să furnizeze un serviciu normal.

(3)	Administratorul de infrastructură trebuie să implementeze corecțiile relevante privind erorile și măsurile de atenuare armonizate sau echivalente din avizele agenției sau din versiunile publicate ale specificațiilor, în conformitate cu punctul 7.2.10.

(4)	În plus, orice modificare efectuată la nivelul infrastructurii conforme cu fostul set de specificații #1 trebuie să asigure, de asemenea, menținerea condițiilor (2) și (3) anterioare.

Rețelele care implementează și exploatează linii cu ETCS în conformitate cu fostul set #2 și fostul set #3 din anexa A, tabelul A2.2 și tabelul A.2.3, la versiunile anterioare ale prezentei STI înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI pot, în mod excepțional, să continue să utilizeze respectivele specificații pentru darea în exploatare timp de șapte ani de la publicarea prezentei STI în cazul proiectelor noi și timp de 10 ani de la intrarea în vigoare a prezentei STI în cazul proiectelor de modernizare sau de reînnoire din rețea, în următoarele condiții:

(1)	Administratorul de infrastructură se asigură că liniile respective vor include implementarea tuturor măsurilor relevante de corectare a erorilor care permit unui sistem ETCS la bord conform cu prezenta STI (inclusiv implementarea corecției privind erorile la bord) să furnizeze un serviciu normal.

(2)	Administratorul de infrastructură trebuie să implementeze corecțiile relevante privind erorile și măsurile de atenuare armonizate sau echivalente din avizele agenției sau din versiunile publicate ale specificațiilor, în conformitate cu punctul 7.2.10.

(3)	În plus, orice modificare efectuată la nivelul infrastructurii conforme cu fostele seturi de specificații #2 și #3 trebuie să asigure, de asemenea, menținerea condițiilor (1) și (2) anterioare.

7.4.1.3. Norme de implementare a versiunilor de sistem ETCS

Pentru implementarea la nivelul căii se poate selecta care dintre funcțiile ETCS trebuie implementate, din setul de specificații din apendicele A. Specificațiile din apendicele A conțin funcții din următoarele versiuni de sistem: 1.0, 1.1, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3 și 3.0. În conformitate cu procesul definit la punctul 7.4.4, AI trebuie să notifice care linii utilizează care versiune de sistem. Această notificare trebuie realizată în cadrul RINF, iar aceste modificări în RINF trebuie menționate în documentul de referință al rețelei, ca parte a articolului 27 din Directiva 2012/34/UE.

Implementarea la nivelul căii care conduce la versiunea de sistem ETCS 3.0 este permisă dacă este îndeplinită următoarea condiție:

o perioadă de notificare minimă de cinci ani pentru liniile pe care versiunea de sistem ETCS 3.0 este o cerință obligatorie la bord pentru vehiculele care circulă pe rețeaua sa. Notificarea liniei pentru care versiunea de sistem de la bord ETCS 3.0 este obligatorie atât pentru vehiculele în curs de autorizare, cât și pentru vehiculele care circulă în rețeaua sa poate deveni obligatoriu aplicabilă numai ca urmare a unei modificări a prezentei STI CCS (42) (a se vedea tabelul B1.1). O perioadă mai scurtă este permisă dacă acest lucru este convenit de comun acord între AI și IF-urile care prestează sau care intenționează să presteze (la momentul stabilirii acordului) servicii pe aceste linii. Acest acord trebuie notificat Comisiei.

7.4.2. Instalații la bord

7.4.2.1. Vehicule nou construite

Pentru a fi introduse pe piață în conformitate cu articolul 21 din Directiva (UE) 2016/797, vehiculele nou construite trebuie să fie echipate și gata de exploatare cu ETCS în conformitate cu prezenta STI.

7.4.2.2. Vehicule existente

Atunci când se autorizează vehicule existente în conformitate cu articolul 21 din Directiva (UE) 2016/797, acestea trebuie să fie echipate și gata de exploatare cu ETCS (sisteme de protecție a trenurilor de clasă A) în conformitate cu prezenta STI dacă se instalează orice nou sistem de protecție a trenurilor de clasă B într-un subsistem control-comandă și semnalizare de la bord.

Îndeplinirea punctelor 7.4.2.4.1 și 7.4.2.4.2 este obligatorie dacă se modernizează partea ETCS la bord existentă într-un vehicul.

Îndeplinirea punctelor 7.4.2.4.1 și 7.4.2.4.2 nu este necesară dacă se corectează funcționalitatea ETCS la bord existentă într-un vehicul.

7.4.2.3. Norme pentru extinderea zonei de utilizare a unui vehicul existent

Următoarele norme se aplică vehiculelor existente aflate în exploatare și înregistrate în Registrul național al vehiculelor, în conformitate cu Decizia 2007/756/CE, sau în Registrul european al vehiculelor în conformitate cu Decizia de punere în aplicare (UE) 2018/1614, atunci când se solicită o extindere a zonei de utilizare:

(1)

Vehiculele trebuie să respecte dispozițiile speciale aplicabile în cazurile specifice menționate la punctul 7.7 din prezenta anexă și normele naționale relevante menționate la articolul 13 alineatul (2) literele (a), (c) și (d) din Directiva (UE) 2016/797, notificate în conformitate cu articolul 14 din directiva respectivă.

(2)	Nu este necesară modernizarea vehiculelor care sunt deja echipate cu ETCS, GSM-R sau FRMCS, cu excepția cazului în care acest lucru se impune pentru a asigura compatibilitatea tehnică cu ETCS, GSM-R sau FRMCS.

(3)	Vehiculele care nu sunt echipate cu ETCS trebuie să instaleze ETCS și să respecte seturile de specificații menționate în tabelul A 2 din apendicele A. Este obligatorie îndeplinirea cerințelor de la punctele 7.4.2.4.1 și 7.4.2.4.2.

(4)

Atunci când vehiculul este destinat utilizării pe o rețea unde cel puțin un tronson este echipat cu RMR de clasă A, vehiculele care nu sunt încă echipate cu un radio de voce RMR de clasă A trebuie să instaleze un radio de voce RMR de clasă A în cabină care să fie compatibil din punct de vedere tehnic cu rețeaua radio, cu excepția cazului în care rețeaua respectivă este suprapusă unui sistem de comunicații radio de clasă B preexistent care este compatibil cu sistemul de clasă B instalat deja în vehicul. Într-un asemenea caz, radioul de voce RMR de clasă A trebuie să respecte specificațiile menționate în tabelul A 2 din apendicele A.

(5)

Atunci când vehiculul trebuie să instaleze ETCS în conformitate cu punctul (3) și este destinat să fie exploatat pe o rețea din aria de utilizare extinsă care este echipată cu ETCS de nivel 2, vehiculele care nu sunt încă echipate cu comunicații de date RMR de clasă A trebuie să instaleze cel puțin unul dintre radiourile de date RMR de clasă A care să fie compatibil din punct de vedere tehnic cu rețeaua radio. Într-un asemenea caz, radioul de date RMR de clasă A trebuie să respecte specificațiile menționate în tabelul A 2 din apendicele A.

(6)

(7)	Atunci când cererea de extindere a zonei de utilizare este combinată cu o cerere de nouă autorizație de actualizare a părții de protecție a trenului a subsistemului CCS existent la bord, este obligatorie respectarea punctelor 7.4.2.4.1 și 7.4.2.4.2.

7.4.2.4. Norme de implementare a versiunilor de sistem ETCS

7.4.2.4.1.

Elementul constitutiv de interoperabilitate ETCS la bord introdus pe piață trebuie să implementeze unul dintre următoarele pachete:

(1)	pachetul de versiuni de sistem ETCS exploatate în mod legal de la 1.0 la 2.1, inclusiv;

(2)	pachetul de versiuni de sistem ETCS exploatate în mod legal de la 1.0 la 2.2, inclusiv;

(3)	pachetul de versiuni de sistem ETCS exploatate în mod legal de la 1.0 la 3.0, inclusiv.

7.4.2.4.2.

Un tip de vehicul trebuie să integreze elementul constitutiv de interoperabilitate ETCS la bord corespunzător cu pachetul necesar de versiuni de sistem ETCS exploatate în mod legal, conform definiției de la punctul 7.4.2.4.1 (43). Pachetul necesar de versiuni de sistem ETCS exploatate în mod legal trebuie definit pe baza versiunilor de sistem notificate în RINF (44) pentru zona de utilizare preconizată a tipului de vehicul specificată în autorizația acestuia. Tipul de vehicul trebuie să implementeze versiune de sistem ETCS care respectă cel puțin versiunea de sistem ETCS notificată care devine aplicabilă în următorii cinci ani în conformitate cu calendarul din apendicele B, atunci când:

(1)	se instalează pentru prima oară partea ETCS a unui subsistem control-comandă și semnalizare de la bord; sau

(2)

se modernizează partea ETCS a unui subsistem control-comandă și semnalizare de la bord aflat deja pe piață în așa fel încât se modifică funcțiile subsistemului. Acest lucru nu se aplică modificărilor considerate necesare pentru implementarea corecțiilor privind erorile, astfel cum se menționează la punctul 7.2.10.

7.4.3. Cerințe naționale

7.4.3.1.

Statele membre pot introduce cerințe suplimentare la nivel național, în special pentru a permite accesul la liniile echipate cu ETCS doar vehiculelor echipate cu ETCS, astfel încât sistemele naționale existente să poată fi dezafectate; acest lucru trebuie notificat cu cel puțin cinci ani înainte de dezafectare. O perioadă mai scurtă este permisă dacă acest lucru este convenit de comun acord între AI și IF-urile care prestează sau care intenționează să presteze (la momentul stabilirii acordului) servicii pe aceste linii. Această notificare trebuie realizată în cadrul RINF, iar aceste modificări în RINF trebuie menționate în documentul de referință al rețelei, ca parte a articolului 27 din Directiva 2012/34/UE (45). Perioada de notificare de cinci ani nu se aplică acelor cerințe care permit numai vehiculelor echipate cu ETCS să acceseze liniile echipate cu ETCS, care au fost anunțate în documentul de referință al rețelei înainte de intrarea în vigoare a prezentului regulament.

7.4.3.2.

Statele membre pot decide să excludă vehiculele speciale astfel cum sunt definite la punctul 2.2.2 litera (C) din STI LOC&PAS, inclusiv vehiculele feroviare/rutiere, de la obligația de a fi echipate cu ETCS, RMR sau ATO într-o anumită zonă de utilizare dacă exploatarea acestor vehicule nu împiedică dezafectarea sistemelor de clasă B. Acest lucru trebuie notificat și trebuie menționat în documentul de referință al rețelei, ca parte a articolului 27 din Directiva 2012/34/UE.

7.4.3.3.

Statele membre pot decide să excludă de la obligația de a echipa cu ETCS trenurile de călători rezervate pentru o utilizare strict locală în conformitate cu articolul 1 alineatul (4) litera (b) din Directiva (UE) 2016/797 și locomotivele de manevră aflate în exploatare de peste 20 de ani, care sunt exploatate exclusiv pe o parte a rețelei naționale unde nu există niciun ETCS și unde nu este planificată nicio implementare a ETCS pentru următorii cinci ani.

7.4.4. Planurile naționale de implementare

Statele membre trebuie să elaboreze un plan național de implementare a prezentei STI în coordonare cu administratorii de infrastructură și cu întreprinderile feroviare în cauză, ținând seama de coerența întregului sistem feroviar al Uniunii Europene și luând în considerare viabilitatea economică, interoperabilitatea și siguranța sistemului feroviar. Statele membre trebuie să consulte țările învecinate pentru o planificare coerentă a tronsoanelor transfrontaliere feroviare. Acest plan trebuie să includă toate liniile care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv liniile TEN-T și nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru.

Statele membre trebuie să coordoneze procesul dintre toate părțile interesate în vederea elaborării strategiei tehnice și financiare orientative privind migrarea, care este necesară pentru implementarea globală a ERTMS din acest plan național de implementare.

Statele membre trebuie să includă în planul național de implementare evaluarea nevoilor exprimate de întreprinderile feroviare și de administratorii de infrastructură cu privire la subsistemul CCS, în legătură cu condițiile pentru funcțiile obligatorii și pentru cele facultative enumerate la punctul 7.2.9.

Statele membre trebuie să decidă cu privire la strategia de migrare, descriind impactul general preconizat asupra sistemului feroviar (adoptând o perspectivă la nivelul Uniunii) și modul în care impactul este echilibrat în mod nediscriminatoriu între părțile interesate în cauză, pe baza evaluării susmenționate. Rezultatul acestui proces de coordonare trebuie să fie definirea strategiei de migrare tehnice și financiare care este implementată.

Planul național de implementare trebuie să furnizeze informații cu privire la toate liniile noi, reînnoite și modernizate în raport cu funcțiile obligatorii și facultative enumerate la punctul 7.2.9, asigurându-se faptul că notificările către IF sunt efectuate cu cel puțin cinci ani înainte în cazul în care vor exista noi cerințe obligatorii la bord pentru exploatarea pe rețea. Acest lucru trebuie notificat în RINF (46), iar aceste modificări din RINF trebuie menționate în documentul de referință al rețelei, în conformitate cu articolului 27 din Directiva 2012/34/UE. Perioada de notificare de cinci ani nu se aplică niciunor cerințe care au fost anunțate în documentul de referință al rețelei înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI CCS.

Planurile naționale de implementare trebuie să acopere o perioadă de cel puțin 20 de ani și să fie actualizate în mod regulat, cel puțin o dată la cinci ani. Planurile trebuie să respecte modelul furnizat în apendicele H

în primii cinci ani ai perioadei acoperite. În următorii cincisprezece ani, planurile trebuie să respecte modelul în măsura posibilului, adoptând o abordare mai puțin detaliată.

Comisia publică planurile naționale de implementare pe site-ul său web și informează statele membre cu privire la acestea prin intermediul comitetului menționat la articolul 51 alineatul (1) din Directiva (UE) 2016/797.

Comisia efectuează o analiză a planurilor naționale de implementare, care trebuie să cuprindă, printre altele, compararea planurilor și identificarea necesităților de măsuri suplimentare de coordonare.

Planul național de implementare trebuie să cuprindă cel puțin următoarele informații (47):

(1)	Strategia generală de migrare, astfel cum este descrisă mai sus, inclusiv evaluarea nevoilor exprimate de întreprinderile feroviare și de administratorii de infrastructură.

(2)

Descrierea contextului situației actuale, inclusiv:

(a)

date și cifre privind sistemele de protecție a trenurilor, ATO, radio și de detectare a trenurilor instalate, inclusiv detalii privind beneficiile pe care acestea le oferă în ceea ce privește aspectele legate de capacitate, de siguranță, de fiabilitate și de performanță și inclusiv referințele juridice la cerințele privind CCS la bord;

(b)	sistemele de clasă B și durata lor de viață economică rămasă, inclusiv o descriere a măsurilor luate pentru a se asigura condiții de piață deschisă pentru sistemele sale radio și de protecție a trenurilor de clasă B preexistente, astfel cum se prevede la punctul 7.2.6;

(c)	subsistemele CCS la bord, pe baza informațiilor disponibile.

(3)	Definirea strategiei de migrare (situația viitoare).

Strategia de migrare tehnică trebuie să includă informații și planificarea privind următoarele elemente:

(1)	partea ETCS: nivelul și versiunea de sistem ETCS necesare per linie și per rețea, cu informații detaliate privind tronsoanele transfrontaliere și nodurile. Dacă este cazul, informații privind strategia de actualizare a versiunii de referință și a nivelurilor;

(2)	partea radio: informații privind sistemele radio (de exemplu comutarea circuitelor radio, comutarea pachetelor de date, opțiuni de continuitate pentru ETCS);

(3)	partea ATO: informații privind necesitatea de a implementa ATO;

(4)	partea de detectare a trenurilor: informații privind migrarea către sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI;

(5)	cazuri specifice: informații privind eliminarea treptată a cazurilor specifice;

(6)	subsisteme CCS la bord;

(7)	informații financiare privind echipamentele de cale și de la bord.

Planificare (hărți de rețea) care oferă o imagine de ansamblu a modificărilor din următorii 20 de ani în legătură cu:

(1)

partea de protecție a trenurilor:

(a)	o hartă a rețelei cu datele la care ETCS este dat în exploatare; informații detaliate privind tronsoanele transfrontaliere și nodurile;

(b)	dacă este cazul, o hartă a rețelei cu datele de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor de clasă B sau de la care este obligatorie exploatarea exclusiv a sistemelor ETCS; și dacă nu este similară, o hartă a rețelei cu datele la care sistemul de clasă B este scos din exploatare;

(2)

partea radio:

(a)	o hartă a rețelei cu datele la care GSM-R este dat în exploatare; informații detaliate privind tronsoanele transfrontaliere și nodurile;

(b)	dacă este cazul, o hartă a rețelei cu datele de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor radio de clasă B; și dacă nu este similară, o hartă a rețelei cu datele la care sistemul radio de clasă B este scos din exploatare;

(c)	o hartă a rețelei cu datele la care FRMCS este dat în exploatare;

(d)	dacă este cazul, o hartă a rețelei cu datele de la care nu mai este permisă exploatarea sistemului GSM-R; și dacă nu este similară, o hartă a rețelei cu datele la care sistemul GSM-R este scos din exploatare;

(3)

partea ATO:

(a)	dacă este cazul, o hartă a rețelei cu datele la care ATO este dat în exploatare; informații detaliate privind tronsoanele transfrontaliere și nodurile;

(4)

partea de detectare a trenurilor:

(a)	o hartă a rețelei cu datele la care sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI este dat în exploatare; informații detaliate privind tronsoanele transfrontaliere și nodurile;

(5)	subsisteme CCS la bord, cu informații facultative privind vehiculele transfrontaliere.

7.5. Norme de implementare a verificărilor privind compatibilitatea sistemelor radio și ETCS

Vehiculele existente, precum și tipul lor de vehicul corespunzător, echipate cu ETCS și RMR trebuie considerate compatibile cu tipurile de compatibilitate ale sistemelor radio și ETCS aferente rețelelor pe care circulă cu ETCS și RMR până la 16 ianuarie 2020, fără verificări suplimentare, menținându-se restricțiile sau condițiile de utilizare existente.

Orice modificare ulterioară a vehiculului, a tipului său de vehicul corespunzător sau a infrastructurii în ceea ce privește compatibilitatea tehnică sau cu ruta trebuie gestionată în conformitate cu cerințele specificate pentru compatibilitatea sistemelor radio și ETCS în prezenta STI.

7.6. Norme specifice de implementare pentru sistemele de detectare a trenurilor

În contextul prezentei STI, sistemul de detectare a trenurilor înseamnă echipamentele instalate la nivelul căii, care detectează prezența sau absența vehiculelor pe o linie întreagă a unui traseu sau pe o porțiune locală a acestuia.

Sistemele de cale (de exemplu instalațiile de centralizare sau sistemele de control al trecerilor la nivel) care utilizează informații de la echipamentele de detectare nu sunt considerate părți ale sistemului de detectare a trenurilor.

Prezenta STI specifică cerințele pentru interfața cu materialul rulant doar în măsura necesară pentru a asigura compatibilitatea dintre materialul rulant care respectă STI și subsistemul control-comandă și semnalizare de cale.

Implementarea unui sistem de detectare a trenurilor care respectă cerințele prezentei STI poate fi efectuată independent de instalarea ETCS sau a GSM-R.

Cerințele prezentei STI referitoare la sistemele de detectare a trenurilor trebuie respectate în caz de:

(1)	modernizare a sistemului de detectare a trenurilor;

(2)	reînnoire a sistemului de detectare a trenurilor, cu condiția ca respectarea cerințelor prezentei STI să nu implice modificări nedorite sau modernizări ale altor sisteme de cale sau la bord;

(3)	reînnoire a sistemului de detectare a trenurilor, în cazul în care acest lucru este impus de modernizarea sau reînnoirea sistemelor de cale care folosesc informații furnizate de sistemul de detectare a trenurilor;

(4)	dezinstalare a sistemelor de protecție a trenurilor de clasă B în cazul în care sistemele de detectare a trenurilor și de protecție a trenurilor sunt integrate.

În etapa de migrare trebuie să se asigure faptul că instalarea unui sistem de detectare a trenurilor conform cu STI are un impact negativ minim asupra materialului rulant existent care nu este conform cu STI.

Pentru a realiza acest lucru, se recomandă ca administratorul de infrastructură să selecteze un sistem de detectare a trenurilor conform cu STI care, în același timp, să fie compatibil cu materialul rulant neconform cu STI care circulă deja pe infrastructura respectivă.

7.7. Cazuri specifice

7.7.1. Introducere

Se autorizează următoarele dispoziții speciale în cazurile specifice de mai jos.

Aceste cazuri specifice se înscriu în două categorii: dispozițiile se aplică fie permanent (cazul „P”), fie temporar, urmând să fie eliminate înainte de 2040 (cazul „T”) sau de o dată care urmează să fie specificată după procesul de reexaminare definit la articolul 13 alineatul (5) din prezentul regulament (cazul „T2”).

Cazurile specifice prevăzute la punctele de mai jos trebuie citite în coroborare cu punctele relevante din capitolul 4 și/sau cu specificațiile menționate în acesta.

Cazurile specifice înlocuiesc cerințele corespunzătoare stabilite în capitolul 4.

În cazurile în care cerințele stabilite la punctul relevant din capitolul 4 nu fac obiectul unui caz specific, acestea nu au fost repetate la punctele de mai jos și continuă să se aplice fără modificări.

Evaluarea cazurilor specifice legate de parametrii de bază 4.2.10 și 4.2.11, atunci când în coloana „Note” este indicat „aplicabil vehiculelor”, trebuie evaluată de organismul notificat al subsistemului material rulant.

Toate cazurile specifice și datele lor relevante trebuie reexaminate în cursul viitoarelor revizuiri ale STI, pentru a limita domeniul lor de aplicare tehnic și geografic pe baza unei evaluări a impactului lor asupra siguranței, a interoperabilității, a serviciilor transfrontaliere, a coridoarelor TEN-T, precum și a impacturilor practice și economice ale menținerii sau eliminării lor. Trebuie să se acorde o atenție deosebită disponibilității finanțării din partea UE. Sistemele de detecție a trenurilor și datele de încheiere corespunzătoare trebuie reexaminate în conformitate cu articolul 13 alineatul (5) din prezentul regulament.

Cazurile specifice trebuie limitate la ruta sau la rețeaua unde sunt strict necesare și trebuie luate în considerare prin intermediul unor proceduri privind compatibilitatea cu ruta.

7.7.2. Lista cazurilor specifice

7.7.2.1. Belgia

Caz specific

Categorie

Note

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.2.3:

Distanța dintre prima și ultima osie L - (b1 + b2) (figura 1) este de cel puțin 16 000 mm

Aplicabil pentru nivelul L1 de mare viteză

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este legat de folosirea TVM.

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.7:

Greutatea unui vehicul izolat sau a unei garnituri de tren este de cel puțin 40t.

Dacă greutatea unui vehicul izolat sau a unei garnituri de tren este mai mică de 90 t, vehiculul trebuie să dispună de un sistem care să asigure manevra și care să aibă o bază electrică mai mare sau egală cu 16 000 mm

Aplicabil pentru nivelurile L1, L2, L3, L4 de mare viteză

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este legat de folosirea TVM.

7.7.2.2. UK pentru Irlanda de Nord

Caz specific

Categorie

Note

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.3.1:

Lățimea minimă a bandajului roții (BR) pentru rețelele cu ecartamentul de 1 600 mm este de 127 mm

Aplicabil în Irlanda de Nord

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.3.3:

Grosimea minimă a buzei bandajului (Sd) pentru rețelele cu ecartamentul de 1 600 mm este de 24 mm

Aplicabil în Irlanda de Nord

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.4.1:

Pe lângă cerințele de la punctul 3.1.4.1, folosirea nisipului în scopuri de tracțiune pentru unități multiple:

(a)	nu este permisă în fața osiei anterioare la sub 40 km/h; și

(b)	este permisă doar dacă se poate demonstra că cel puțin șase osii suplimentare din unitatea multiplă se află dincolo de poziția de nisipare

4.2.12.

DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS

Indicele 6:

Poate fi utilizată o tastatură alfanumerică pentru a introduce numărul de circulație al trenului dacă norma tehnică notificată în acest scop impune suportarea numerelor alfanumerice de circulație a trenurilor.

Acesta nu afectează interoperabilitatea

4.2.12.

DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS

Indicele 6:

DMI a ETCS poate afișa informații dinamice privind viteza trenului în mile pe oră (indicate cu „mph”) în momentul exploatării pe anumite tronsoane din rețeaua de linii principale a Marii Britanii.

Acesta nu afectează interoperabilitatea

7.7.2.3. Franța

Caz specific

Categorie

Note

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.2.3:

Distanța dintre prima și ultima osie L - (b1 + b2) (figura 1) este de cel puțin 16 000 mm

Aplicabil infrastructurii

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este legat de folosirea circuitelor de cale cu legături electrice.

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.9:

Rezistența electrică dintre suprafețele de rulare ale roților opuse ale unei osii montate nu depășește 0,05 Ohm, măsurată cu o tensiune care variază între 1,8 VDC și 2,0 VDC (circuit deschis).

În plus, pentru osiile montate neconvenționale („osie montată convențională” trebuie înțeleasă ca două roți monobloc instalate pe o osie metalică), reactanța electrică dintre suprafețele de rulare ale roților opuse ale unei osii montate nu depășește f/100 mOhm atunci când f este între 500 Hz și 40 kHz, cu un curent de măsurare de cel puțin 10 ARMS și o tensiune deschisă de 2 VRMS

Aplicabil infrastructurii

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific poate fi revizuit în momentul în care punctul deschis legat de gestionarea frecvenței pentru circuitele de cale este închis.

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.7:

Greutatea unui vehicul izolat sau a unei garnituri de tren este de cel puțin 40 t.

Dacă greutatea unui vehicul izolat sau a unei garnituri de tren este mai mică de 90 t, vehiculul respectiv trebuie să dispună de un sistem de asigurare a manevrei care are o distanță între osii consecutive, astfel cum este definită în documentul ERA/ERTMS/033281, mai mare sau egală cu 16 000 mm

Aplicabil infrastructurii

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este legat de folosirea TVM.

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.3.2:

Dimensiunea D (figura 2) nu este mai mică de:

450 mm independent de viteză

Aplicabil infrastructurii

Aplicabil vehiculelor

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.4.1.

În plus față de cerințele STI, cantitatea maximă de nisip admisă per unitate și per șină în 30 s este: 750 g

Acest caz specific este legat de utilizarea circuitelor de cale cu o sensibilitate mai mare în ceea ce privește stratul de izolare dintre roți și șine ca urmare a nisipării pe rețeaua din Franța.

7.7.2.4. Polonia

Caz specific

Categorie

Note

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.9:

În plus, reactanța electrică dintre suprafețele de rulare ale roților opuse ale unei osii montate nu depășește f/100 mOhm atunci când f este între 500 Hz și 40 kHz, cu un curent de măsurare de cel puțin 10 ARMS și o tensiune deschisă de 2 VRMS.

Aplicabil infrastructurii

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific poate fi revizuit în momentul în care punctul deschis legat de gestionarea frecvenței pentru circuitele de cale este închis.

7.7.2.5. Lituania, Letonia și Estonia

Caz specific

Categorie

Note

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.3.3:

Grosimea minimă a buzei bandajului (Sd) pentru rețelele cu ecartamentul de 1 520 mm este de 20 mm

Aplicabil infrastructurii

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este necesar atât timp cât locomotivele ČME sunt exploatate pe rețele cu ecartamentul de 1 520 mm.

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.3.4:

Înălțimea minimă a buzei bandajului (Sh) pentru rețelele cu ecartamentul de 1 520 mm este de 26,25 mm

Aplicabil infrastructurii

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este necesar atât timp cât locomotivele ČME sunt exploatate pe rețele cu ecartamentul de 1 520 mm.

4.2.11.

Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

Indicele 77, punctul 3.2.2.4:

Limitele și parametrii asociați pentru evaluarea emisiilor materialului rulant sunt furnizați în tabelul următor:

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este legat de folosirea ALSN pe rețeaua de 1 520 mm.

Gama de frecvențe

Limita curentului perturbator [valoarea rms]

15 -21 Hz

21 -29 Hz

29 -35 Hz

65 -85 Hz

167 -184 Hz

408 -432 Hz

468 -492 Hz

568 -592 Hz

708 -732 Hz

768 -792 Hz

4 462,5 -4 537,5 Hz

4 507,5 -4 582,5 Hz

4 962,5 -5 037,5 Hz

5 462,5 -5 537,5 Hz

5 517,5 -5 592,5 Hz

4,1 A

1,0 A

4,1 A

0,4 A

0,35 A

0,2 A

4.2.11.

Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

Indicele 77, punctul 3.2.2.6:

Limitele și parametrii asociați pentru evaluarea emisiilor materialului rulant sunt furnizați în tabelul următor:

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este legat de folosirea ALSN pe rețeaua de 1 520 mm.

Gama de frecvențe

Limita curentului perturbator [valoarea rms]

19 -21 Hz

21 -29 Hz

29 -31 Hz

40 -46 Hz

46 -54 Hz

54 -60 Hz

167 -184 Hz

408 -432 Hz

468 -492 Hz

568 -592 Hz

708 -732 Hz

768 -792 Hz

4 507,5 -4 582,5 Hz

4 962,5 -5 037,5 Hz

5 517,5 -5 592,5 Hz

11,6 A

1,0 A

11,6 A

5,0 A

1,3 A

5,0 A

0,4 A

0,35 A

0,2 A

7.7.2.6. Suedia

Caz specific

Categorie

Note

4.2.4.

Funcții de comunicații mobile pentru sisteme feroviare RMR

Indicele 33, punctul 4.2.3:

Este permisă introducerea pe piață a subsistemelor control-comandă și semnalizare de la bord care includ radiouri GSM-R de voce de 2 wați în cabină. Subsistemele respective trebuie să poată funcționa în rețele cu -82 dBm.

Nu afectează interoperabilitatea

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.2.1:

Distanța maximă dintre două osii ≤ 17,5 m ai în fig. 1, punctul 3.1.2.1.

Aplicabil vehiculelor

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.2.3:

Distanța minimă dintre prima și ultima osie ≥ 4,5 m L-b1-b2 în fig. 1, punctul 3.1.2.3.

Aplicabil vehiculelor

4.2.11.

Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

Indicele 77, punctul 3.2.2.5:

Gama de frecvențe: 0,0-2,0 Hz

Limita curentului perturbator [valoarea rms]: 25,0 A Metoda de evaluare: filtru trece-jos

Parametrii de evaluare: (eșantionare descensivă până la 1 kHz, urmată de) un filtru trece-jos Butterworth de ordinul 4 de 2.0 Hz , urmat de un redresor ideal pentru a obține valoarea absolută.

Curentul perturbator maxim pentru un vehicul feroviar nu trebuie să depășească 25,0 A în gama de frecvențe 0,0-2,0 Hz. Șocul de curent la anclanșare poate depăși 45,0 A timp de mai puțin de 1,5 secunde și 25 A timp de mai puțin de 2,5 secunde.

Aplicabil infrastructurii

Aplicabil vehiculelor

7.7.2.7. Luxemburg

Caz specific

Categorie

Note

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.4.1:

(1)	Randamentul dispozitivelor de nisipare cu care este echipat vehiculul nu depășește 0,3 l pe minut pe șină.

(2)	Nisiparea în stațiile identificate în registrul de infrastructură este interzisă.

(3)	Nisiparea în zona aparatelor de cale este interzisă.

(4)	Pentru frânarea de urgență nu se aplică restricții.

4.2.11.

Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

Indicele 77, punctul 3.2.2.3:

Măsurarea și evaluarea materialului rulant cu circuite de cale individuale trebuie efectuată în conformitate cu documentul GI.II.STC-VF (parametrii A1, A4, V2 și D1).

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este necesar atât timp cât sunt utilizate circuite de cale (frecvența de operare 83,3 Hz).

Documentul GI.II.STC.VF este disponibil pe site-ul web al ANS LU (48).

4.2.11.

Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

Indicele 77, punctul 3.2.2.3:

Măsurarea și evaluarea materialului rulant cu circuite de cale individuale trebuie efectuată în conformitate cu documentul GI.II.STC-VF (parametrii A5, V2 și D2).

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este necesar atât timp cât sunt utilizate circuite de cale (frecvența de operare 125 Hz).

Documentul GI.II.STC.VF este disponibil pe site-ul web al ANS LU.

7.7.2.8. Germania

Caz specific

Categorie

Note

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.7.1:

Sarcina pe osie minimă a vehiculelor care sunt exploatate pe linii specifice indicate în registrul de infrastructură este de 5 t.

Acest caz specific se aplică numai vehiculelor; nu modifică cerințele tehnice pentru sistemele de detectare a trenurilor menționate la indicele 77 și dispozițiile de la punctul 7.2.8 referitoare la implementarea lor.

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este necesar atât timp cât sunt utilizate circuite de cale de tipul WSSB.

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.2.2:

În cazul în care viteza nu depășește 140 km/h, distanța ai (fig. 1) dintre două osii consecutive (referitoare la primele 5 osii ale garniturii de tren sau la toate osiile dacă numărul total al osiilor este mai mic de 5) nu este în niciun caz mai mică de 1 000 mm.

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este necesar atât timp cât este utilizată o protecție la trecerile la nivel de tipul EBUET 80.

4.2.11.

Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

Indicele 77, punctul 3.2.2.5:

Gama de frecvențe: 93-110 Hz

Limita curentului perturbator [valoarea rms]:

2,8 A (pentru o unitate de influență)

2 A (pentru o unitate de tracțiune)

Metoda de evaluare: Filtre de bandă

Parametrii de evaluare:

—

Caracteristicile filtrelor de bandă:

—	Frecvențe centrale: 95, 96, 98, 100, 102, 104, 106 și 108 Hz

—	Lățime de bandă 3dB: 4 Hz

—	Butterworth, ordinul 6

—

Calculul RMS:

—	Timpul de integrare: 0,5 s

—	Suprapunere temporală: 50 %

Aplicabil infrastructurii

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este necesar deoarece circuitele de cale respective pot fi modificate prin deplasarea frecvenței centrale de la 100 Hz la 106,7 Hz. Acest lucru ar face caducă o normă tehnică națională privind vehiculele care impune un sistem de monitorizare de 100 Hz.

7.7.2.9. Italia

Caz specific

Categorie

Note

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.4.1

În plus față de cerințele STI, trebuie respectate următoarele criterii.

Cantitatea maximă permisă de nisip pe echipament de sablare într-un interval de 30 s este:

(1)	pentru viteza v ≤ 140 km/h; 400 g + 100 g

(2)	pentru viteza v > 140 km/h; 650 g + 150 g

Valorile naționale pentru distribuirea nisipului vor rămâne valabile până ce vor fi disponibile specificații armonizate privind încercările (inexistente în prezent), destinate demonstrării faptului că există diferite moduri de distribuire a nisipului acceptabile din punctul de vedere al siguranței pentru sistemele de detectare a trenurilor care funcționează în Italia.

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.4.2

În plus față de cerințele STI, trebuie respectate următoarele criterii.

Granulometrie

≥ 85 % din amestecul de nisip, cu diametrul granulelor între 0,1 mm și 0,6 mm;

și în special:

0,07 mm ÷ 0,1 mm ≤ 3 % din amestecul de nisip;

0,1 mm ÷ 0,15 mm ≤ 5 % din amestecul de nisip;

0,15 mm ÷ 0,2 mm ≤ 25 % din amestecul de nisip;

0,2 mm ÷ 0,3 mm până la 100 % din amestecul de nisip;

0,3 mm ÷ 0,4 mm până la 100 % din amestecul de nisip;

0,4 mm ÷ 0,6 mm ≤ 65 % din amestecul de nisip;

0,6 mm ÷ 1,5 mm ≤ 4 % din amestecul de nisip.

Componență

nisip silicios;

procentajul de argilă din amestec: ≤ 2 %;

procentajul de umiditate din amestec: ≤ 0,5 %.

Valorile naționale pentru amestecul de nisip vor rămâne valabile până ce vor fi disponibile specificații armonizate privind încercările (inexistente în prezent), destinate demonstrării faptului că există diferite tipuri de amestec de nisip acceptabile din punctul de vedere al siguranței pentru sistemele de detectare a trenurilor care funcționează în Italia.

4.2.11.

Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

Indicele 77, punctul 3.2.2.4 și punctul 3.2.2.6:

Gama de frecvențe: 82-86 Hz

Limita curentului perturbator [valoarea rms]: 1 125 mA (per unitate de influență)

Metoda de evaluare: transformata Fourier rapidă

Parametrii de evaluare: Fereastră temporală 1 s, fereastră Hanning, suprapunere 50 %, media la 6 ferestre consecutive

Aplicabil infrastructurii

Aplicabil vehiculelor

4.2.2.

Funcționalitatea ETCS la bord

4.2.3.

Funcționalitatea ETCS de cale

O aplicație de cale ETCS de nivel 1 cu funcție de continuitate necesită ca echipamentul de la bord să fie dotat cu continuitatea corespunzătoare a transmisiei de date prin continuitate radio dacă viteza de execuție este stabilită la zero din motive de siguranță.

Acesta este aplicabil proiectelor notificate Comisiei Europene până la 30 iunie 2020.

7.7.2.10. Republica Cehă

Caz specific

Categorie

Note

4.2.11.

Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

Indicele 77, punctul 3.2.2.4 și punctul 3.2.2.6:

Gama de frecvențe: 70,5-79,5 Hz

Limita curentului perturbator [valoarea rms]: 1 A

Metoda de evaluare: Filtre de bandă

Parametrii de evaluare:

—

Caracteristicile filtrelor de bandă:

—	Frecvențe centrale: 73, 75, 77 Hz (bandă continuă)

—	Lățime de bandă 3dB: 5 Hz

—	Butterworth, ordinul 2*4

—

Calculul RMS:

—	Timpul de integrare: 0,5 s

—	Suprapunere temporală: min. 75 %

Gama de frecvențe: 271,5-278,5 Hz

Limita curentului perturbator [valoarea rms]: 0,5 A

Metoda de evaluare: Filtre de bandă

Parametrii de evaluare:

—

Caracteristicile filtrelor de bandă:

—	Frecvențe centrale: 274, 276 Hz (bandă continuă)

—	Lățime de bandă 3dB: 5 Hz

—	Butterworth, ordinul 2*4

—

Calculul RMS:

—	Timpul de integrare: 0,5 s

—	Suprapunere temporală: min. 75 %

Aplicabil infrastructurii

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este necesar atât timp cât sunt utilizate circuite de cale de tip EFCP.

7.7.2.11. Țările de Jos

Caz specific

Categorie

Note

4.2.11.

Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă și semnalizare de cale

Indicele 77, punctul 3.2.2.6:

Gama de frecvențe: 65-85 Hz

(limita ATBEG)

Limita curentului perturbator [valoarea rms]: 0,5 A

Metoda de evaluare: Filtre de bandă

Parametrii de evaluare:

—

Caracteristicile filtrelor de bandă

—	Frecvența centrală: 75 Hz

—	Lățimea de bandă 3dB: 20 Hz

—	Lățimea de bandă 20 dB: 40 Hz

—

Calculul RMS

—	Timpul de integrare: 5 s

—	Suprapunere temporală: 80 %

O supratensiune mai scurtă de 1 s, depășind numai limita ATBEG și nu limita GRS, poate fi ignorată.

Gama de frecvențe: 65-85 Hz

(Limita GRS TC)

Limita curentului perturbator [valoarea rms]: 1,7 A

Metoda de evaluare: Filtre de bandă

Parametrii de evaluare:

—

Caracteristicile filtrelor de bandă

—	Frecvența centrală: 75 Hz

—	Lățimea de bandă 3dB: 20 Hz

—	Lățimea de bandă 20 dB: 40 Hz

—

Calculul RMS

—	Timpul de integrare: 1,8 s

—	Suprapunere temporală: 80 %

Aplicabil infrastructurii

Aplicabil vehiculelor

Acest caz specific este necesar în contextul sistemului ATBEG de clasă B.

O demonstrație alternativă, care conduce la prezumția de conformitate, poate fi permisă cu respectarea normelor naționale legate de curentul de întoarcere în șine notificat în acest scop.

7.7.2.12. Irlanda

Caz specific

Categorie

Note

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.4:

Osia anterioară a unui tren nu se nisipează.

Acest caz specific este legat de sistemul de clasă B din Irlanda și de anumite sisteme de detectare a trenurilor care necesită ca prima osie a unui tren să aibă un bun contact electric cu calea ferată.

4.2.13.1.

DMI (interfața mecanic-mașină) a GSM-R

Indicele 32 și 33:

Interfețele GSM-R pentru utilizatori (inclusiv tastatura și dispozitivele de afișare), precum și orice alte funcții GSM-R trebuie să faciliteze utilizarea numerelor alfanumerice de circulație a trenurilor, conform definiției din norma națională notificată în acest scop.

Acest lucru completează, dar nu înlocuiește celelalte cerințe STI pentru gestionarea numerelor de circulație ale trenurilor, astfel încât toate echipamentele noi trebuie să rămână, de asemenea, compatibile cu cerințele de interoperabilitate.

Trecerea la numere de tren pur numerice devine astfel posibilă și este avută în vedere de îndată ce sistemele de gestionare a trenurilor din Irlanda sunt toate echipate pentru numere pur numerice de circulație a trenurilor.

4.2.12.

DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS

Indicele 6:

DMI a ETCS trebuie să poată fi configurată astfel încât să poată arăta, pe lângă afișajul standard în km/h, și viteza în mph. Opțiunile configurabile trebuie să fie după cum urmează:

—	Afișarea vitezei pe vitezometru atât în km/h, cât și în mph, ca în figura de mai jos, după cum se indică, de exemplu, pentru configurația cu 180 km/h:

—	Afișarea vitezei pe vitezometru numai în km/h.

Acest lucru completează, dar nu înlocuiește celelalte cerințe STI pentru gestionarea interfeței mecanicului, astfel încât toate echipamentele noi trebuie să rămână, de asemenea, compatibile cu cerințele de interoperabilitate.

În aceste condiții, trecerea la afișarea vitezei numai în km/h trebuie să devină posibilă și este avută în vedere de îndată ce rețeaua irlandeză va fi pe deplin echipată cu ETCS sau de îndată ce toate semnele laterale de restricționare a vitezei vor putea fi modificate pentru a afișa viteza în km/h (adică atunci când toate trenurile existente vor fi echipate cu un vitezometru care să afișeze viteza în km/h).

7.7.2.13. Bulgaria

Caz specific

Categorie

Note

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.2.5:

Distanța bx (fig. 1) nu depășește 3 000 mm.

Aplicabil vehiculelor

7.7.2.14. Austria

Caz specific

Categorie

Note

4.2.2.

Funcționalitatea ETCS la bord

4.2.3.

Funcționalitatea ETCS de cale

O aplicație de cale ETCS de nivel 1 cu funcție de continuitate necesită ca echipamentul de la bord să fie dotat cu continuitatea corespunzătoare a transmisiei de date Euroloop dacă viteza de execuție este stabilită la zero din motive de siguranță.

Acesta este aplicabil proiectelor notificate Comisiei Europene până la 30 iunie 2020.

4.2.10.

Sistemele de detectare a trenurilor de cale

Indicele 77, punctul 3.1.7.1:

Sarcina minimă permisă pe osie pentru utilizare nerestricționată în rețea este de 2,0 t pentru vagoanele cu planșeu jos.

Acest caz specific se aplică numai vagoanelor cu planșeu jos; el nu modifică cerințele tehnice pentru sistemele de detectare a trenurilor menționate în indicele 77 și în dispozițiile de la punctul 7.2.8 referitoare la implementarea lor.

Aplicabil vagoanelor cu planșeu jos

Apendicele A (49)

Referințe

Următorul tabel indică, pentru fiecare referință menționată în parametrii de bază (punctul 4 din prezenta STI), specificațiile obligatorii corespunzătoare, cu ajutorul indicelui din tabelul A 2.

Tabelul A 1

Referințe între parametrii de bază și specificațiile obligatorii

Referința din capitolul 4	Numărul indicelui (a se vedea tabelul A 2)
4.1
4.1 a	Eliminat în mod intenționat
4.1 b	Eliminat în mod intenționat
4.1 c	3, 102
4.2.1
4.2.1 a	27
4.2.2
4.2.2 a	14
4.2.2 b	4, 13, 60, 104
4.2.2 c	31, 37 b, 37 c, 37 d
4.2.2 d	20
4.2.2 e	6
4.2.2 f	7, 81, 82
4.2.2 g	Eliminat în mod intenționat
4.2.2 h	87
4.2.3
4.2.3 a	14
4.2.3 b	4, 13, 60
4.2.4
4.2.4 a	64, 65
4.2.4 b	66
4.2.4 c	67
4.2.4 d	68
4.2.4 e	73, 74
4.2.4 f	32, 33
4.2.4 g	48
4.2.4 h	69, 70
4.2.4 i	Eliminat în mod intenționat
4.2.4 j	71, 72
4.2.4 k	75, 76
4.2.4 l	93, 94, 95, 99
4.2.4 m	93, 94, 95
4.2.4 n	96
4.2.4 o	97
4.2.5
4.2.5 a	64, 65
4.2.5 b	10a, 10b, 10d, 34, 39, 40
4.2.5 c	19, 20
4.2.5 d	9, 43
4.2.5 e	16, 50
4.2.5 f	93, 94, 95
4.2.5 g	Eliminat în mod intenționat
4.2.5 h	86, 10a, 10d, 33, 34
4.2.5 i	86, 10a, 10c, 10d, 92, 94, 95
4.2.5 j	10a, 10b, 10c, 10d, 39, 40, 92, 94, 95
4.2.6
4.2.6 a	8, 25, 26, 36 c, 49, 52
4.2.6 b	29, 45
4.2.6 c	46
4.2.6 d	10a, 10b, 10d, 34
4.2.6 e	10a, 20
4.2.6 f	Eliminat în mod intenționat
4.2.6 g	92, 10a, 10b, 10c, 10d
4.2.6 h	87, 89
4.2.6 i	90
4.2.6 j	10a, 10d, 34
4.2.6 k	92, 10a, 10c, 10d
4.2.6 l	92, 93, 99, 94, 95
4.2.7
4.2.7 a	12
4.2.7 b	63
4.2.7 c	34, 10a, 10b, 10d
4.2.7 d	9
4.2.7 e	16
4.2.7 f	92, 10a, 10b, 10c, 10d
4.2.7 g	34, 10a, 10d
4.2.7 h	92, 10a, 10c, 10d
4.2.8
4.2.8 a	10d, 11, 79, 83
4.2.9
4.2.9 a	23
4.2.10
4.2.10 a	77 (punctul 3.1)
4.2.11
4.2.11 a	77 (punctul 3.2)
4.2.12
4.2.12 a	6
4.2.13
4.2.13 a	32, 33
4.2.13 b	93, 94
4.2.14
4.2.14 a	5
4.2.15
4.2.15 a	38
4.2.15 b	101
4.2.17
4.2.17 a	103
4.2.18
4.2.18 a	84, 85
4.2.18 b	98
4.2.18 c	88
4.2.18 d	87
4.2.19
4.2.19 a	84, 85
4.2.19 b	98

Specificații

Atunci când un document menționat în tabelul A 2 include un punct identificat în mod clar într-un alt document, prin copiere sau prin referire la acesta, punctul respectiv și numai el se consideră parte a documentului menționat în tabelul A 2.

În scopul prezentei STI, în cazul în care un document menționat în tabelul A 2 face o referire „obligatorie” sau „normativă” la un document care nu este menționat în tabelul A 2, documentul de referință trebuie întotdeauna înțeles ca un mijloc acceptabil de conformitate cu parametrii de bază (care poate fi utilizat pentru certificarea elementelor constitutive de interoperabilitate și a subsistemelor fără să fie nevoie de revizuiri ulterioare ale STI) și nu ca o specificație obligatorie.

Notă:

Specificațiile indicate ca fiind „Rezervate” în tabelul A 2 sunt de asemenea menționate ca puncte deschise în apendicele F, în cazurile în care pentru închiderea punctelor deschise respective este necesară notificarea de norme naționale. Documentele rezervate care nu apar menționate ca puncte deschise au scopul de a aduce îmbunătățiri sistemului.

Tabelul A 2

Lista specificațiilor obligatorii

Nr. indice

ETCS referința 4, versiunea 1; RMR: GSM-R referința 1, versiunea de întreținere 1 + FRMCS referința 0; ATO referința 1, versiunea 1

Referință

Denumirea specificației

Versiune

Note

Eliminat în mod intenționat

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

4.0.0

SUBSET-026

System Requirement Specification

4.0.0

SUBSET-027

FIS Juridical Recording

4.0.0

ERA_ERTMS_015560

ETCS Driver Machine interface

4.0.0

SUBSET-034

Train Interface FIS

4.0.0

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

4.0.0

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

4.0.0

10a

SUBSET-037-1

EuroRadio FIS GSM-R – Part 1

[Communication layer and coordination function]

4.0.0

10b

SUBSET-037-2

EuroRadio FIS – Part 2

[Safety layer]

4.0.0

10c

SUBSET-037-3

EuroRadio FIS – Part 3

[FRMCS interface]

4.0.0

10d

SUBSET-146

ERTMS End-to-End Security

4.0.0

SUBSET-038

Offline key management FIS

4.0.0

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

4.0.0

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

4.0.0

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

4.0.0

Eliminat în mod intenționat

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.4.0

Eliminat în mod intenționat

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

4.0.0

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

3.0.0

Eliminat în mod intenționat

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

4.0.0

Eliminat în mod intenționat

SUBSET-056

STM FFFIS Safe time layer

3.0.0

SUBSET-057

STM FFFIS Safe link layer

3.1.0

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS

4.0.0

Eliminat în mod intenționat

SUBSET-102

Test specification for interface „K”

2.0.0

Eliminat în mod intenționat

SUBSET-094

Functional requirements for an on-board reference test facility

3.1.0

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.1.0

Nota 7

EIRENE SRS

GSM-R System requirements specification

16.1.0

Nota 7

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

14.0.0

Eliminat în mod intenționat

36 a

Eliminat în mod intenționat

36 b

Eliminat în mod intenționat

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

4.0.0

37 a

Eliminat în mod intenționat

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

3.3.0

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

3.2.0

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

3.3.0

37 e

Eliminat în mod intenționat

EN 16494

Railway applications. Requirements for ERTMS Trackside Boards

2015

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

4.0.0

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

4.0.0

Eliminat în mod intenționat

SUBSET-085

Test specification for Eurobalise FFFIS

4.0.0

Eliminat în mod intenționat

SUBSET-101

Interface „K” Specification

2.0.0

SUBSET-100

Interface „G” Specification

2.0.0

Eliminat în mod intenționat

Rezervat

Test specification for mobile equipment GSM-R

Nota 3

SUBSET-059

Performance requirements for STM

4.0.0

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.1.0

Eliminat în mod intenționat

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

4.0.0

Eliminat în mod intenționat

SUBSET-104

ETCS System Version Management

4.0.0

Eliminat în mod intenționat

SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

4.0.0

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Nota 1

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.1.1

Nota 2

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

6.0.0

Nota 7

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

(MORANE) F 10 T6001

FFFS for Location Dependent Addressing

(MORANE) F 12 T6001

FIS for Location Dependent Addressing

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

5.0

Nota 6

Eliminat în mod intenționat

Nota 5

SUBSET-114

KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS

4.0.0

Eliminat în mod intenționat

Nota 4

SUBSET-119

Train Interface FFFIS

4.0.0

SUBSET-120

Train Interface - Safety requirements

4.0.0

SUBSET-137

On-line Key Management FFFIS

4.0.0

SUBSET-125

ERTMS/ATO

System Requirement Specification

1.0.0

SUBSET-126

ATO-OB/ATO-TS FFFIS Application Layer

1.0.0

SUBSET-148

ATO-OB/ATO-TS FFFIS Transport and Security Layers

1.0.0

SUBSET-130

ATO-OB/ETCS-OB FFFIS

Application Layer

1.0.0

SUBSET-139

ATO OB/Rolling Stock FFFIS Application Layer

1.0.0

SUBSET-143

Interface Specification Communication Layers for On-board Communication

1.0.0

SUBSET-147

CCS Consist network communication Layers FFFIS

1.0.0

Eliminat în mod intenționat

FFFIS-7950

FRMCS FFFIS

1.0.0

Nota 8

FU-7120

FRMCS FRS

1.0.0

Nota 9

AT-7800

FRMCS SRS

1.0.0

Nota 9

FIS-7970

FRMCS FIS

1.0.0

Nota 8

Rezervat

[FFFIS for FRMCS profile placeholder]

Rezervat

[FRMCS Test specifications placeholder]

SUBSET-151

ATO-OB/ATO-TS Test Specifications

Rezervat

TOBA-7510

On-board FRMCS TOBA FRS

1.0.0

Nota 9

100

Eliminat în mod intenționat

101

21E089

Engineering rules for harmonised marker boards

102

13E154

ERTMS/ATO Glossary

103

TD/011REC1028

ESC/RSC technical document

Versiunea publicată pe site-ul web al ERA

104

SUBSET-153

Exceptions for on-board reduced envelopes of system versions

Rezervat

Nota 1:

Punctele din specificațiile enumerate la punctul 2.1 din EN 301 515, care sunt denumite „MI” (mandatory for interoperability) la indicele 32 și la indicele 33, sunt obligatorii.

Nota 2:

Solicitările de modificare (CR, change request) enumerate în tabelele 1 și 2 din TS 102 281, care afectează punctele denumite „MI” la indicele 32 și la indicele 33, sunt obligatorii.

Nota 3:

Indicele 48 se referă numai la cazurile de încercare pentru echipamente mobile GSM-R. El este menținut „rezervat” pentru moment. Atunci când se va conveni, în cadrul unei viitoare revizuiri a STI, în aceste tabele va fi introdus catalogul cazurilor de încercare armonizate disponibile pentru evaluarea echipamentelor și a rețelelor mobile, în conformitate cu etapele indicate la punctul 6.1.2 din prezenta STI.

Nota 4:

Produsele aflate pe piață sunt deja adaptate la necesitățile întreprinderilor feroviare privind interfața mecanic-mașină a GSM-R și sunt pe deplin interoperabile, astfel încât includerea unui standard în STI CCS nu este necesară.

Nota 5:

Informațiile care trebuiau să figureze la indicele 78 sunt acum încorporate la indicele 27 (SUBSET-091).

Nota 6:

Prezentul document este independent de versiunile de referință ETCS, RMR și ATO.

Nota 7:

Doar cerințele (MI) sunt impuse de STI CCS.

Nota 8:

Aceste specificații, în ceea ce privește echipamentele ETCS și ATO de la bord, trebuie implementate integral.

Nota 9:

Aceste specificații, în versiunea lor actuală, în ceea ce privește echipamentele FRMCS de la bord, nu sunt considerate complete în scopul licitării echipamentelor de la bord.

Tabelul A 3

Lista standardelor

Aplicarea versiunii standardelor enumerate în tabelul de mai jos și a modificărilor ulterioare ale acestora, atunci când sunt publicate ca standard armonizat în procesul de certificare, reprezintă un mijloc adecvat pentru a respecta pe deplin procesul de gestionare a riscurilor stabilit în anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013, fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctele 4 și 6 din prezenta STI.

Nr. crt.

Referință

Denumirea documentului și observații

Versiune

Note

EN 50126-1

Aplicații feroviare. Specificarea și demonstrarea fiabilității, disponibilității, mentenabilității și siguranței (FDMS). Partea 1: Proces FDMS generic

2017

EN 50128

Aplicații feroviare. Sisteme de semnalizare, de telecomunicații și de prelucrare de date. Software pentru sisteme feroviare de comandă și de protecție

2011 +A2:2020

EN 50129

Aplicații feroviare. Sisteme de semnalizare, telecomunicații și prelucrare de date. Sisteme electronice legate de siguranță pentru semnalizare

2018 +AC:2019

EN 50159

Aplicații feroviare. Sisteme de semnalizare, telecomunicații și prelucrare de date

2010 +A1:2020

EN 50126-2

Aplicații feroviare. Specificarea și demonstrarea fiabilității, disponibilității, mentenabilității și siguranței (FDMS). Partea 2: Abordare sistemică pentru siguranță

2017

1, 2

Nota 1:

Acest standard este armonizat, a se vedea Comunicarea Comisiei în cadrul punerii în aplicare a Directivei 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate () și Decizia de punere în aplicare (UE) 2020/453 a Comisiei din 27 martie 2020 privind standardele armonizate pentru produse feroviare elaborate în sprijinul Directivei 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (), în care sunt indicate, de asemenea, corecturile editoriale publicate.

Nota 2:

A se utiliza în combinație cu EN 50126-1:2017.

Tabelul A 4

Lista standardelor obligatorii pentru laboratoarele acreditate

Nr. crt.	Referință	Denumirea documentului și observații	Versiune	Notă
A6	ISO/IEC 17025	Cerințe generale pentru competența laboratoarelor de încercări și etalonări	2017

Apendicele B

B1. Modificări aduse cerințelor și regimurilor de tranziție pentru subsistemele de la bord

Tabelul B1.1

Regimul de tranziție (55) pentru subsistemul CCS de la bord

Nr. crt.

Punct(e) din STI

Punct(e) din STI, versiunea anterioară

Explicație privind modificarea STI

Regimul de tranziție

Faza de proiectare începută după intrarea în vigoare a STI

Faza de proiectare începută înainte de intrarea în vigoare a STI

Faza de producție

Vehiculul în exploatare

Corecții privind erorile CCS la bord

Apendicele A + punctul 7.2.10.3

Nu este obligatorie implementarea corecțiilor privind erorile publicate în avizele tehnice

Subsisteme CCS cu implementarea obligatorie a corecțiilor privind erorile înregistrate pentru funcționalitatea ETCS până la versiunea de sistem 2.1 și GSM-R.

Pentru versiunile legale (cu menținerea specificațiilor) publicate înainte de 1 ianuarie 2026:

Dacă pentru zona de utilizare sunt identificate una sau mai multe erori înregistrate pentru care este necesară o nouă autorizație:

subsistemul CCS integrat într-un tip de vehicul trebuie să implementeze corecțiile necesare privind erorile în termen de cel mult șase luni de la actualizarea elementelor constitutive de interoperabilitate în cauză.

Notă:

Dacă una sau mai multe erori înregistrate sunt identificate pentru zona de utilizare pentru care nu este necesară o nouă autorizație, subsistemul CCS integrat într-un tip de vehicul este considerat conform cu actualizarea elementelor constitutive de interoperabilitate în cauză (astfel cum sunt definite în tabelul B3).

Pentru versiunile legale (cu menținerea specificațiilor) publicate înainte de 1 ianuarie 2026:

Dacă pentru zona de utilizare sunt identificate una sau mai multe erori înregistrate:

subsistemul CCS integrat într-un vehicul trebuie să implementeze corecțiile necesare privind erorile în termen de cel mult

—	un an de la actualizarea elementelor constitutive de interoperabilitate în cauză (astfel cum sunt definite în tabelul B3) dacă nu este necesară o nouă autorizație; sau

—	un an de la actualizarea tipului de vehicul dacă este necesară o nouă autorizație.

Pentru versiunile legale (cu menținerea specificațiilor) publicate după 1 ianuarie 2026:

Dacă pentru zona de utilizare sunt identificate una sau mai multe erori înregistrate pentru care este necesară o nouă autorizație:

subsistemul CCS integrat într-un tip de vehicul trebuie să implementeze pachetul de întreținere integral cu corecțiile privind erorile în termen de cel mult șase luni de la actualizarea elementelor constitutive de interoperabilitate în cauză.

Notă:

Pentru versiunile legale (cu menținerea specificațiilor) publicate după 1 ianuarie 2026:

Dacă pentru zona de utilizare sunt identificate una sau mai multe erori înregistrate:

subsistemul CCS integrat într-un vehicul trebuie să implementeze pachetul de întreținere integral cu corecțiile privind erorile în termen de cel mult

—	un an de la actualizarea elementelor constitutive de interoperabilitate în cauză (astfel cum sunt definite în tabelul B3) dacă nu este necesară o nouă autorizație; sau

—	un an de la actualizarea tipului de vehicul dacă este necesară o nouă autorizație.

Implementarea ETCS la bord

Punctele 7.4.2.1 și 7.4.3

Punctul 7.4.2.1.2. și punctul 7.4.3 subpunctul (2) acordă derogări pentru vehiculele noi care urmează să fie echipate cu ETCS.

Punctul 7.4.2.1.2. și punctul 7.4.3 subpunctul (2) se elimină.

Toate vehiculele nou construite trebuie să fie echipate cu ETCS.

Se aplică direct

Notă:

Faza de proiectare începută după intrarea în vigoare a STI, menționată aici, se referă la „faza de proiectare RST” pentru vehiculele fără ETCS.

Pentru vehiculele speciale se aplică de la 1 ianuarie 2026 în ceea ce privește punctul 7.4.3.2.

Se aplică de la 1 ianuarie 2028

Notă:

Faza de proiectare începută înainte intrarea în vigoare a STI, menționată aici, se referă la „faza de proiectare RST” pentru vehiculele fără ETCS.

Pentru vehiculele speciale se aplică de la 1 ianuarie 2030 în ceea ce privește punctul 7.4.3.2.

Se aplică de la 1 ianuarie 2030

Notă:

Faza de producție de aici se referă la „faza de producție RST” pentru vehiculele fără ETCS.

Nu se aplică

Punctul 7.4.2.2

Punctul 7.4.2.2 se aplică numai modernizării vehiculelor de mare viteză existente.

Punctul 7.4.2.2 se aplică tipurilor de vehicule și/sau vehiculelor care necesită o nouă autorizație.

Se aplică direct

Pentru vehiculele speciale se aplică de la 1 ianuarie 2026.

Se aplică de la 1 ianuarie 2028

Notă:

Rămâne direct aplicabil în cazul vehiculelor de mare viteză în conformitate cu STI CCS anterioară.

Pentru vehiculele speciale se aplică de la 1 ianuarie 2030.

Nu se aplică

Punctul 7.4.2.3 subpunctul (3).

Punctul 7.4.2.4 extinderea zonei de utilizare: derogări de la instalarea ETCS la subpunctul (3).

Punctul 7.4.2.4 extinderea zonei de utilizare: eliminarea derogărilor de la subpunctul (3).

Nu se aplică

Se aplică de la 1 ianuarie 2030

Versiuni de sistem ETCS

Apendicele A – punctele 7.4.2.4.1 și 7.4.2.4.2 pentru pachetul de versiuni de sistem ETCS exploatate în mod legal de la 1.0 până la 2.1 inclusiv.

Pachetul minim redus pentru la bord este pachetul care conține maximum versiunea de sistem ETCS 2.0.

Pachetul minim redus pentru la bord este pachetul care conține maximum versiunea de sistem ETCS 2.1.

Se aplică la trei ani de la intrarea în vigoare a STI

Se aplică de la 1 ianuarie 2030

Se aplică vehiculelor nou construite începând cu 1 ianuarie 2030

Nu se aplică

Apendicele A – punctele 7.4.2.4.1 și 7.4.2.4.2 pentru pachetul de versiuni de sistem ETCS exploatate în mod legal de la 1.0 până la 2.2 inclusiv.

Nu se aplică

Implementarea la bord a funcțiilor ETCS notificate din versiunea de sistem 2.2.

Faza de proiectare a început după notificarea de către AI, iar notificarea are loc după 1 ianuarie 2025:

versiunea de sistem ETCS 2.2 se aplică direct.

Versiunea de sistem ETCS 2.2 se aplică dacă faza de proiectare nu se încheie până la ultima dată dintre următoarele:

—	1 ianuarie 2030;

—	cinci ani de la data notificării de către AI.

Nu se aplică

Faza de proiectare a început înainte de notificarea de către AI sau notificarea are loc înainte de 1 ianuarie 2025:

versiunea de sistem ETCS 2.2 se aplică dacă faza de proiectare nu se încheie până la ultima dată dintre următoarele:

—	1 ianuarie 2030;

—	cinci ani de la data notificării de către AI.

Apendicele A – punctele 7.4.2.4.1, 7.4.2.4.2 și 7.4.1.3 pentru pachetul de versiuni de sistem ETCS exploatate în mod legal de la 1.0 până la 3.0 inclusiv.

Nu se aplică

Implementarea la bord a funcțiilor ETCS notificate din versiunea de sistem 3.0 (52):.

Nu se aplică.

Notă:

Regimul de tranziție după intrarea în vigoare a modificării STI CCS (53):

Faza de proiectare a început după notificarea de către AI și notificarea are loc la doi ani de la modificarea STI CCS:

versiunea de sistem ETCS 3.0 se aplică direct.

Nu se aplică.

Notă:

Regimul de tranziție după intrarea în vigoare a modificării STI CCS (52):

Versiunea de sistem ETCS 3.0 se aplică dacă faza de proiectare nu s-a încheiat până la ultima dată dintre următoarele:

—	cinci ani de la modificarea STI CCS;

—	cinci ani de la data notificării de către AI.

Nu se aplică.

Notă:

Regimul de tranziție după intrarea în vigoare a modificării STI CCS (52):

versiunea de sistem ETCS 3.0 notificată este obligatorie atunci când este necesară pentru compatibilitatea cu implementarea ETCS la nivelul căii din ST ETCS versiunea 3.0

Nu se aplică.

Notă:

Regimul de tranziție după intrarea în vigoare a modificării STI CCS (53):

versiunea de sistem ETCS 3.0 notificată este obligatorie atunci când este necesară pentru compatibilitatea cu implementarea ETCS la nivelul căii din ST ETCS versiunea 3.0

Faza de proiectare a început înainte de notificarea de către AI sau notificarea are loc înainte de intrarea în vigoare a modificării STI CCS:

a se vedea regimul de tranziție din coloana „Faza de proiectare începută înainte de intrarea în vigoare a STI”.

Apendicele A – punctul 7.4.2.3 subpunctul (7)

Utilizarea obligatorie a versiunii de sistem 2.0 sau a unei versiuni superioare în cazul extinderii zonei de utilizare

Asigurarea respectării legii în ceea ce mandatarea utilizării versiunii de sistem 2.1 sau a unei versiuni superioare în cazul extinderii zonei de utilizare numai atunci când extinderea zonei de utilizare este combinată cu o cerere de nouă autorizație

Se aplică direct

Nu se aplică

Fostele seturi de specificații #2 și #3

Apendicele A – tabelul A 2

Apendicele A – tabelul A 2 2 – setul de specificații #2

Specificațiile din apendicele A – tabelul A 2 nu includ versiunea de sistem ETCS 2.0, întrucât pachetul minim redus pentru la bord este pachetul până la versiunea de sistem ETCS 2.1.

Se aplică la trei ani de la intrarea în vigoare a STI

În orice caz, dispozițiile privind corectarea erorilor de la punctul 7.2.10 trebuie respectate, cu perioada de tranziție corespunzătoare.

Nu se exportă nicio constrângere către celălalt subsistem.

Se aplică de la 1 ianuarie 2030

În orice caz, dispozițiile privind corectarea erorilor de la punctul 7.2.10 trebuie respectate, cu perioada de tranziție corespunzătoare.

Nu se exportă nicio constrângere către celălalt subsistem.

Se aplică vehiculelor nou construite începând cu 1 ianuarie 2030

În orice caz, dispozițiile privind corectarea erorilor de la punctul 7.2.10 trebuie respectate, cu perioada de tranziție corespunzătoare.

Nu se exportă nicio constrângere către celălalt subsistem.

Nu se aplică

În orice caz, dispozițiile privind corectarea erorilor de la punctul 7.2.10 trebuie respectate, cu perioada de tranziție corespunzătoare.

Nu se exportă nicio constrângere către celălalt subsistem.

Apendicele A – tabelul A 2

Apendicele A – tabelul A 2.3 – setul de specificații #3

Specificațiile din apendicele A – tabelul A 2 au versiunea convenită, cu erorile corectate, din fostul set #3

Se aplică la trei ani de la intrarea în vigoare a STI

În orice caz, dispozițiile privind corectarea erorilor de la punctul 7.2.10 trebuie respectate, cu perioada de tranziție corespunzătoare.

Nu se exportă nicio constrângere către celălalt subsistem.

Se aplică de la 1 ianuarie 2030

În orice caz, dispozițiile privind corectarea erorilor de la punctul 7.2.10 trebuie respectate, cu perioada de tranziție corespunzătoare.

Nu se exportă nicio constrângere către celălalt subsistem.

Se aplică vehiculelor nou construite începând cu 1 ianuarie 2032

În orice caz, dispozițiile privind corectarea erorilor de la punctul 7.2.10 trebuie respectate, cu perioada de tranziție corespunzătoare.

Nu se exportă nicio constrângere către celălalt subsistem.

Nu se aplică

În orice caz, dispozițiile privind corectarea erorilor de la punctul 7.2.10 trebuie respectate, cu perioada de tranziție corespunzătoare.

Nu se exportă nicio constrângere către celălalt subsistem.

CMD

Punctul 4.2.2 litera (b) – Detectarea mișcării la rece (CMD)

CMD facultativă

CMD obligatorie

Se aplică direct atunci când ETCS este instalat pentru prima dată într-un proiect de vehicul.

Se aplică de la 1 ianuarie 2028 atunci când ETCS este instalat pentru prima dată într-un proiect de vehicul.

Se aplică vehiculelor nou construite introduse pe piață începând cu 1 ianuarie 2030.

Nu se aplică

Implementarea ATO la bord

Punctul 4.2.18 + punctul 7.2.9.2

Nu se aplică

Cerințe privind specificațiile și implementarea ATO la bord

Faza de proiectare a început după notificarea de către AI, iar notificarea are loc după 1 ianuarie 2025:

Cerințele ATO la bord se aplică direct.

Faza de proiectare a început înainte de notificarea de către AI sau notificarea are loc înainte de 1 ianuarie 2025:

Cerințele ATO la bord se aplică dacă faza de proiectare nu se încheie până la ultima dată dintre următoarele:

—	1 ianuarie 2030;

—	cinci ani de la data notificării de către AI.

Cerințele ATO la bord se aplică dacă faza de proiectare nu se încheie până la ultima dată dintre următoarele:

—	1 ianuarie 2030;

—	cinci ani de la data notificării de către AI.

Nu se aplică

Modularitatea CCS la bord

Indicele 90

+ punctul 5.2.2.2

Nu se aplică

Implementarea obligatorie a platformei bazate pe Ethernet

Cerință nouă în cazul grupării elementelor constitutive de interoperabilitate definite în tabelul 5.1

Se aplică la doi ani de la intrarea în vigoare a STI în cazul proiectelor de vehicule nou dezvoltate care necesită o primă autorizare

Se aplică la șapte ani de la intrarea în vigoare a STI în cazul proiectelor de vehicule nou dezvoltate care necesită o primă autorizare

Nu se aplică

Apendicele A – Interfețele CCS și RST

Indicele 81, 82, 88, 90

Nu se aplică

Implementarea obligatorie a interfețelor de la bord dintre subsistemul CCS și subsistemul RST

Se aplică la doi ani de la intrarea în vigoare a STI în cazul proiectelor de vehicule nou dezvoltate care necesită o primă autorizare

Se aplică la șapte ani de la intrarea în vigoare a STI în cazul proiectelor de vehicule nou dezvoltate care necesită o primă autorizare

Nu se aplică

Implementarea FRMCS la bord

Punctul 7.3.2.2

Nu se aplică

Implementarea FRMCS la bord (54)

Nu se aplică.

Notă:

Regimul de tranziție după modificarea STI:

Faza de proiectare a început după notificarea de către AI și notificarea are loc la doi ani de la intrarea în vigoare a modificării STI CCS: Implementarea FRMCS la bord se aplică direct.

Nu se aplică.

Notă:

Regimul de tranziție după modificarea STI:

FRMCS la bord se aplică dacă faza de proiectare nu se încheie până la ultima dată dintre următoarele:

—	cinci ani de la modificarea STI CCS;

—	cinci ani de la data notificării de către AI.

Nu se aplică.

Notă:

Implementarea FRMCS la bord este obligatorie atunci când este necesară pentru compatibilitatea cu implementarea numai a FRMCS la nivelul căii.

Nu se aplică.

Notă:

Implementarea FRMCS la bord este obligatorie atunci când este necesară pentru compatibilitatea cu implementarea numai a FRMCS la nivelul căii.

Faza de proiectare a început înainte de notificarea de către AI:

a se vedea regimul de tranziție din coloana „Faza de proiectare începută înainte de intrarea în vigoare a STI”.

Îndeplinire parțială

Punctul 6.1.1.2

Punctele 6.1.1.3 și 6.4.3 se elimină.

În ceea ce privește punctul 6.1.1.2, nu mai este posibil să se excludă funcționalitățile, interfețele sau performanța obligatorii, cu excepția cazului în care sunt enumerate în apendicele G.

Trei ani de la intrarea în vigoare a STI. Dacă se folosește îndeplinirea parțială, în autorizația de introducere pe piață a acestora trebuie inclusă o condiție de utilizare care să asigure conformitatea cu ocazia următoarei actualizări a părții de protecție a trenurilor cu care este echipat vehiculului.

Șapte ani de la intrarea în vigoare a STI.

Nu se aplică

Traducerea indicațiilor DMI

apendicele E

Nu există o traducere armonizată obligatorie a indicațiilor DMI

Traducerea armonizată obligatorie a indicațiilor DMI.

Se aplică direct

șapte ani de la intrarea în vigoare a STI.

Nu se aplică

Tabelul B1.2

Regimul de tranziție (56) pentru subsistemul RST

Nr. crt.

Punct(e) din STI

Punct(e) din STI, versiunea anterioară

Explicație privind modificarea STI

Regimul de tranziție

Faza de proiectare începută după intrarea în vigoare a STI

Faza de proiectare începută înainte de intrarea în vigoare a STI

Faza de producție

Vehiculul în exploatare

Indicele 77

V4 – Gestionarea frecvențelor nu este definită integral pentru vehicul

V5 – Gestionarea frecvențelor este definită integral pentru vehicul

Se aplică direct, cu excepția punctului 3.2.2. Acest punct se aplică la doi ani de la intrarea în vigoare a STI în cazul proiectelor de vehicule nou dezvoltate care necesită o primă autorizare, conform definiției de la articolul 14 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545.

Se aplică la șapte ani de la intrarea în vigoare a STI privind proiectele de vehicule modificate care necesită o primă autorizare, conform definiției de la articolul 14 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545.

Se aplică la șapte ani de la intrarea în vigoare a STI

Nu se aplică

B2. Modificări aduse cerințelor și regimurilor de tranziție pentru subsistemul CCS de cale

Tabelul B2

Regimul de tranziție pentru subsistemul CCS de cale

Nr. crt.

Punct(e) din STI

Punct(e) din STI, versiunea anterioară

Explicație privind modificarea STI

Regimul de tranziție

Corectarea erorilor privind subsistemul CCS de cale

Apendicele A

+ punctele 7.4.1.2 și 7.2.10.3

Setul de specificații 1, 2 și 3 fără corecții privind erorile

Tabelul A2 include menținerea funcțiilor în 1 set de specificații.

Subsistemele CCS de cale care se află într-un stadiu avansat de dezvoltare sau în exploatare trebuie să implementeze setul identificat de corecții privind erorile inacceptabile, astfel cum sunt descrise la punctul 7.2.10.1, în termen de:

—	doi ani de la publicarea deciziei AI în cazul în care nu este necesară o nouă autorizație;

—	doi ani și șase luni de la publicarea deciziei AI în cazul în care este necesară o nouă autorizație.

Subsistemele CCS de cale care sunt date în exploatare după intrarea în vigoare a prezentei STI și care nu se află într-un stadiu avansat de dezvoltare trebuie să respecte în mod direct setul de specificații menținut din prezenta STI.

Îmbunătățiri aduse subsistemului CCS de cale

ETCS: Apendicele A; + punctul 7.4.1.3

Nu se aplică

Noi funcții ETCS din versiunea de sistem 2.2-3.0

În cazul implementării (funcție de cale facultativă), se aplică direct pentru liniile echipate cu ETCS

ETCS: Apendicele A; tabelul A.2 - indicele 38, 101

Definiția panourilor de semnalizare pe baza 06E068

EN 16494 și normele tehnologice pentru panouri de semnalizare armonizate

Se aplică direct dacă:

—	panourile de semnalizare sunt instalate pentru prima dată pe o linie în curs de echipare cu ERTMS (care nu se află într-un stadiu avansat de dezvoltare), chiar și atunci când un sistem de clasă B este instalat în același timp; sau

—	panourile de semnalizare sunt instalate în timpul reînnoirii sau modernizării (care nu se află într-un stadiu avansat de dezvoltare) a subsistemului infrastructură pe o linie echipată cu ERTMS.

Dispozițiile detaliate privind cerințele aplicabile pentru montarea panourilor de semnalizare armonizate sunt prevăzute în apendicele A – tabelul A.2 – documentul de la indicele 101.

4.2.19

Fără specificații

Implementarea ATO la nivelul căii

În cazul implementării (funcție de cale facultativă), se aplică direct pentru implementarea ATO GoA1/2 pe liniile echipate cu ETCS

Sistemul radio FRMCS

Fără specificații

Set nou de specificații privind FRMCS

În cazul implementării (funcție de cale facultativă), se aplică direct pentru proiectele FRMCS atunci când specificațiile privind FRMCS sunt finalizate și publicate cu o modificare a prezentei STI CCS.

Îndeplinire parțială

Nu se aplică

Punctele 6.1.1.3 și 6.4.3 se elimină.

Atunci când este implementată, toate funcțiile, performanța și interfețele sau performanța, trebuie să respecte capitolul 4 (inclusiv specificațiile menționate în apendicele A).

Șapte ani de la intrarea în vigoare a STI.

Fostele seturi de specificații #1, #2 și #3

Apendicele A – tabelul A 2

Apendicele A - tabelul A 2 1 – setul de specificații #1, tabelul A 2 2 – setul de specificații #2 tabelul A 2 3 – setul de specificații #3

Tabelul A 2 include menținerea funcțiilor în 1 set de specificații.

Cerințele și termenele-limită definite la punctul 7.4.1.2.

B3. Modificări aduse cerințelor și regimurilor de tranziție privind elementele constitutive de interoperabilitate pentru subsistemul CCS

Tabelul B3

Regimul de tranziție pentru elementele constitutive de interoperabilitate CCS

În conformitate cu punctul 7.2.4.3 Elemente constitutive de interoperabilitate, perioadele de tranziție definite pentru subsistemele CCS sunt aplicabile elementelor constitutive de interoperabilitate, cu excepția cazului în care se specifică altfel în prezentul tabel.

Nr. crt.

Punct(e) din STI

Punct(e) din STI, versiunea anterioară

Explicație privind modificarea STI

Regimul de tranziție

Apendicele A

+ punctul 4.2.20.1

+ punctul 7.2.10.2

Avizele tehnice privind erorile prevăzute la articolul 10 nu sunt obligatorii din punct de vedere juridic.

Implementarea corecțiilor privind erorile în elementele constitutive de interoperabilitate ERTMS de la bord în cazul subsistemelor CCS existente pentru funcționalitate, ETCS până la versiunea de sistem 2.1 și GSM-R.

Dacă pentru zona de utilizare specificată în autorizația vehiculului sunt identificate una sau mai multe erori înregistrate:

(a)

în cazul versiunilor legale (cu specificații privind corectarea erorilor) publicate înainte de 1 ianuarie 2026: elementele constitutive de interoperabilitate ERTMS de la bord care sunt integrate într-un vehicul trebuie să implementeze corecțiile necesare privind erorile în cadrul zonei de utilizare specificate în autorizație, în termen de cel mult 18 luni de la publicarea deciziei AI;

(b)

în cazul versiunilor legale (cu specificații privind corectarea erorilor) publicate începând de la 1 ianuarie 2026: elementele constitutive de interoperabilitate ERTMS de la bord care sunt integrate într-un vehicul trebuie să respecte setul de specificații menținut din prezenta STI, în termen de 18 luni de la publicarea deciziei AI.

Acest regim de tranziție poate fi tratat în mod flexibil, în înțelegere cu solicitantul verificării CE a subsistemului de la bord și cu întreprinderea feroviară, câtă vreme este respectat regimul de tranziție global (astfel cum este prezentat în tabelul B1.1 și, de asemenea, în tabelul B3).

Notă:

Dacă pentru zona de utilizare în cauză nu sunt înregistrate erori, corecturile privind erorile vor fi implementate în mod obligatoriu în conformitate cu regimul de tranziție legat de punctul privind îndeplinirea parțială.

Apendicele A

+ punctul 4.2.20.1

+ punctul 7.2.10.2

Avizele tehnice privind erorile prevăzute la articolul 10 nu sunt obligatorii din punct de vedere juridic.

Implementarea corecțiilor privind erorile în elementele constitutive de interoperabilitate ERTMS de cale în cazul proiectelor CCS de cale noi pentru funcționalitate, ETCS până la versiunea de sistem 2.1 și GSM-R.

Elementele constitutive de interoperabilitate ERTMS de cale care sunt integrate într-un subsistem CCS de cale în cazul căruia proiectul nu se află într-un stadiu avansat de dezvoltare trebuie să respecte în mod direct setul de specificații menținut din prezenta STI.

Apendicele A

+ punctul 4.2.20.1

+ punctul 7.2.10.2

Avizele tehnice privind erorile prevăzute la articolul 10 nu sunt obligatorii din punct de vedere juridic.

Implementarea corecțiilor privind erorile în elementele constitutive de interoperabilitate ERTMS de cale în cazul proiectelor CCS de cale existente (și anume subsistem de cale într-un stadiu avansat de implementare sau în exploatare).

Elementele constitutive de interoperabilitate ERTMS de cale care sunt integrate într-un subsistem CCS de cale în cazul căruia proiectul se află într-un stadiu avansat de dezvoltare sau în curs de integrare într-un subsistem CCS de cale aflat în exploatare trebuie să implementeze setul identificat de corecții privind erorile de cale inacceptabile pentru zona de utilizare specificată în autorizație, în termen de 18 luni de la publicarea deciziei AI.

Apendicele A; tabelul A.2

indicele 90, 92

+ 5.2.2.2

Nu se aplică

Implementarea comunicării bazate pe Ethernet pentru integrarea cu ECI ATO la de bord și ECI FRMCS de la bord

Noile elemente constitutive de interoperabilitate ETCS de la bord introduse pe piață în termen de doi ani de la intrarea în vigoare a STI trebuie să implementeze conexiunile bazate pe Ethernet necesare pentru interfațarea ATO și FRMCS, în conformitate cu indicele 90 (punctele 3.1.1.2 și 3.1.1.3) și cu indicele 92 (punctul 7.2).

Apendicele C

Prezentul apendice conține modelele pentru diferitele declarații ESC/RSC (privind elementele constitutive de interoperabilitate).

Apendicele C.1: Model de declarație ESC

MODEL DE DECLARAȚIE PRIVIND COMPATIBILITATEA SISTEMULUI ETCS

DECLARAȚIE PRIVIND COMPATIBILITATEA SISTEMULUI ETCS

Documentul declarației privind compatibilitatea sistemului ETCS [numărul documentului] (57)

Subsemnatul, solicitant:

[Denumirea societății]

[Adresa poștală completă]

declar pe proprie răspundere că următorul subsistem (58):

[Denumire/scurtă descriere a subsistemului, configurația relevantă, identificarea unică a subsistemului]

la care se referă prezenta declarație a făcut obiectul verificărilor relevante care corespund următorului tip sau următoarelor tipuri de ESC:

[Trimitere la: identificatorii de tip ESC publicați în documentul tehnic al agenției]

a fost evaluat de următorul organism notificat:

[Denumirea societății]

[Numărul de înregistrare]

[Adresa completă]

În conformitate cu raportul sau rapoartele următoare:

[Numărul și data emiterii raportului sau rapoartelor]

Se aplică următoarele condiții de utilizare și alte restricții (59) (60):

[Trimitere la documentul care conține lista de condiții de utilizare și alte restricții]

Au fost luate în considerare următoarele declarații ESC privind elementele constitutive de interoperabilitate:

[Indicați utilizarea declarațiilor ESC privind elementele constitutive de interoperabilitate]

Trimitere la fosta declarație privind compatibilitatea sistemului ETCS (dacă este cazul)

[Da/Nu]

Întocmită la:

[data ZZ/LL/AAAA]

Semnătura solicitantului:

[prenumele, numele]

Apendicele C.2: Model de declarație ESC privind elementele constitutive de interoperabilitate

MODEL DE DECLARAȚIE ESC PRIVIND ELEMENTUL CONSTITUTIV DE INTEROPERABILITATE

DECLARAȚIE ESC PRIVIND ELEMENTUL CONSTITUTIV DE INTEROPERABILITATE

Documentul declarației privind compatibilitatea sistemului ETCS pentru elementul constitutiv de interoperabilitate [numărul documentului] (61)

Subsemnatul, solicitant:

[Denumirea societății]

[Adresa poștală completă]

declar pe proprie răspundere că următorul element constitutiv de interoperabilitate (62):

[Denumire/scurtă descriere a elementului constitutiv de interoperabilitate, configurația relevantă, identificarea unică a elementului constitutiv de interoperabilitate]

la care se referă prezenta declarație a făcut obiectul verificărilor relevante care corespund următorului tip sau următoarelor tipuri de ESC:

[Trimitere la: identificatorii de tip ESC publicați în documentul tehnic al agenției]

a fost evaluat de următorul organism notificat:

[Denumirea societății]

[Numărul de înregistrare]

[Adresa completă]

În conformitate cu raportul sau rapoartele următoare:

[Numărul și data emiterii raportului sau rapoartelor]

Se aplică următoarele condiții de utilizare și alte restricții (63) (64):

[Trimitere la documentul care conține lista de condiții de utilizare și alte restricții]

Trimitere la fosta declarație privind compatibilitatea sistemului ETCS la nivel de element constitutiv de interoperabilitate (dacă este cazul)

[Da/Nu]

Întocmită la:

[data ZZ/LL/AAAA]

Semnătura solicitantului:

[prenumele, numele]

Apendicele C.3: Model de declarație RSC

MODEL DE DECLARAȚIE PRIVIND COMPATIBILITATEA SISTEMULUI RADIO

DECLARAȚIE PRIVIND COMPATIBILITATEA SISTEMULUI RADIO

Documentul declarației privind compatibilitatea sistemului radio [numărul documentului] (65)

Subsemnatul, solicitant:

[Denumirea societății]

[Adresa poștală completă]

declar pe proprie răspundere că următorul subsistem (66):

[Denumire/scurtă descriere a subsistemului, configurația relevantă, identificarea unică a subsistemului]

la care se referă prezenta declarație a făcut obiectul verificărilor relevante care corespund următorului tip sau următoarelor tipuri de RSC:

[Trimitere la: Identificatorii de tip RSC publicați în documentul tehnic al agenției]

a fost evaluat de următorul organism notificat:

[Denumirea societății]

[Numărul de înregistrare]

[Adresa completă]

În conformitate cu raportul sau rapoartele următoare:

[Numărul și data emiterii raportului sau rapoartelor]

Se aplică următoarele condiții de utilizare și alte restricții (67) (68):

[Trimitere la documentul care conține lista de condiții de utilizare și alte restricții]

Au fost luate în considerare următoarele declarații RSC privind elementele constitutive de interoperabilitate:

[Indicați utilizarea declarațiilor RSC privind elementele constitutive de interoperabilitate]

Trimitere la fosta declarație privind compatibilitatea sistemului radio (dacă este cazul)

[Da/Nu]

Întocmită la:

[data ZZ/LL/AAAA]

Semnătura solicitantului:

[prenumele, numele]

Apendicele C.4: Declarație RSC privind elementul constitutiv de interoperabilitate

MODEL DE DECLARAȚIE RSC PRIVIND ELEMENTUL CONSTITUTIV DE INTEROPERABILITATE

DECLARAȚIE RSC PRIVIND ELEMENTUL CONSTITUTIV DE INTEROPERABILITATE

Documentul declarației privind compatibilitatea sistemului radio pentru elementul constitutiv de interoperabilitate [numărul documentului] (69)

Subsemnatul, solicitant:

[Denumirea societății]

[Adresa poștală completă]

declar pe proprie răspundere că următorul element constitutiv de interoperabilitate (70):

[Denumire/scurtă descriere a elementului constitutiv de interoperabilitate, configurația relevantă, identificarea unică a elementului constitutiv de interoperabilitate]

la care se referă prezenta declarație a făcut obiectul verificărilor relevante care corespund următorului tip sau următoarelor tipuri de RSC:

[Trimitere la: Identificatorii de tip RSC publicați în documentul tehnic al agenției]

a fost evaluat de următorul organism notificat:

[Denumirea societății]

[Numărul de înregistrare]

[Adresa completă]

În conformitate cu raportul sau rapoartele următoare:

[Numărul și data emiterii raportului sau rapoartelor]

Se aplică următoarele condiții de utilizare și alte restricții (71) (72):

[Trimitere la documentul care conține lista de condiții de utilizare și alte restricții]

Trimitere la fosta declarație privind compatibilitatea sistemului radio la nivel de element constitutiv de interoperabilitate (dacă este cazul)

[Da/Nu]

Întocmită la:

[data ZZ/LL/AAAA]

Semnătura solicitantului:

[prenumele, numele]

Apendicele C.5: Model de declarație ESC/RSC combinată

MODEL DE DECLARAȚIE PRIVIND COMPATIBILITATEA SISTEMELOR RADIO ȘI ETCS

DECLARAȚIE PRIVIND COMPATIBILITATEA SISTEMELOR RADIO ȘI ETCS

Documentul declarației privind compatibilitatea sistemelor ETCS și RSC [numărul documentului] (73)

Subsemnatul, solicitant:

[Denumirea societății]

[Adresa poștală completă]

declar pe proprie răspundere că următorul subsistem (74):

[Denumire/scurtă descriere a subsistemului, configurația relevantă, identificarea unică a subsistemului]

la care se referă prezenta declarație a făcut obiectul verificărilor relevante care corespund următoarelor tipuri de ESC și de RSC:

[Trimitere la: Identificatorii de tip ESC și de tip RSC publicați în documentul tehnic al agenției]

a fost evaluat de următorul organism notificat:

[Denumirea societății]

[Numărul de înregistrare]

[Adresa completă]

În conformitate cu raportul sau rapoartele următoare:

[Numărul și data emiterii raportului sau rapoartelor]

Se aplică următoarele condiții de utilizare și alte restricții (75) (76):

[Trimitere la documentul care conține lista de condiții de utilizare și alte restricții]

Au fost luate în considerare următoarele declarații ESC și RSC privind elementele constitutive de interoperabilitate:

[Indicați utilizarea declarațiilor ESC și RSC privind elementele constitutive de interoperabilitate]

Trimitere la fosta declarație privind compatibilitatea sistemelor ETCS și RSC (dacă este cazul)

[Da/Nu]

Întocmită la:

[data ZZ/LL/AAAA]

Semnătura solicitantului:

[prenumele, numele]

Apendicele C.6: Model de declarație ESC/RSC combinată privind elementele constitutive de interoperabilitate

MODEL DE DECLARAȚIE ESC ȘI RSC COMBINATĂ PRIVIND ELEMENTUL CONSTITUTIV DE INTEROPERABILITATE

DECLARAȚIE ESC ȘI RSC COMBINATĂ PRIVIND ELEMENTUL CONSTITUTIV DE INTEROPERABILITATE

Documentul declarației privind compatibilitatea sistemului ETCS și a sistemului radio pentru elementul constitutiv de interoperabilitate [numărul documentului] (77)

Subsemnatul, solicitant:

[Denumirea societății]

[Adresa poștală completă]

declar pe proprie răspundere că următorul element constitutiv de interoperabilitate (78):

[Denumire/scurtă descriere a elementului constitutiv de interoperabilitate, configurația relevantă, identificarea unică a elementului constitutiv de interoperabilitate]

la care se referă prezenta declarație a făcut obiectul verificărilor relevante care corespund următoarelor tipuri de ESC și de RSC:

[Trimitere la: Identificatorii de tip ESC și de tip RSC publicați în documentul tehnic al agenției]

a fost evaluat de următorul organism notificat:

[Denumirea societății]

[Numărul de înregistrare]

[Adresa completă]

În conformitate cu raportul sau rapoartele următoare:

[Numărul și data emiterii raportului sau rapoartelor]

Se aplică următoarele condiții de utilizare și alte restricții (79) (80):

[Trimitere la documentul care conține lista de condiții de utilizare și alte restricții]

Trimitere la fosta declarație privind compatibilitatea sistemelor ESC și radio la nivel de element constitutiv de interoperabilitate (dacă este cazul)

[Da/Nu]

Întocmită la:

[data ZZ/LL/AAAA]

Semnătura solicitantului:

[prenumele, numele]

Apendicele D

Acest apendice conține modelul pentru descrierea condițiilor, a restricțiilor și a funcțiilor adăugate.

Documentul care descrie modelul și utilizarea acestuia este disponibil pe pagina web a agenției, în secțiunea ERTMS.

Apendicele E

Lista mesajelor și a indicațiilor textuale armonizate afișate de interfața mecanic-mașină a ETCS

Tabelul E1

Lista mesajelor și a indicațiilor textuale armonizate afișate de interfața mecanic-mașină a ETCS

Numărul de identificare	Indicații/mesaje textuale
1	Conf(irmare)
2	Aderență
3	Etanș
4	Date ATO
5	Intrare date ATO completă?
6	Vizualizare date ATO
7	ATO necesită date
8	Selector ATO
9	Categ. sarcină osie
10	Eroare citire baliză
11	Inhibare reacție la BMM
12	Procent frână
13	Luminanță
14	Eroare comunicare
15	Contact. ultim. RBC
16	Continuare în SM
17	Date
18	Vizualizare date
19	Elim(inare)
20	ID mecanic locomotivă
21	Oprire de urgență
22	Sfârșit intrare date
23	Introd. date
24	Introd. date RBC
25	Intrare în FS
26	Intrare în OS
27	Intrare în SM
28	Ieșire manevră
29	Ieșire din SM
30	Inițiere SM
31	Limbă
32	Lungime (m)
33	Nivel
34	Trecere la nivel neprotejată
35	Gabarit încărcare
36	Princ.
37	Menține manevră
38	Viteză max(imă)
39	NL nu mai e permis
40	Nu
41	Nicio MA primită la nivel de tranziție
42	Nicio descriere a căii
43	Șină nealunecoasă
44	Secundar
45	Odometru defect
46	Pornit
47	Versiune sistem operată
48	Ieșit GC
49	Dezactivare
50	Distanța PT depășită
51	Date radio
52	ID rețea radio
53	Înregistrare rețea radio eșuată
54	Date RBC
55	Intrare date RBC completă?
56	ID RBC
57	Nr. tel. RBC
58	Revocare inhibare reacție la BMM
59	Elimină VBC
60	Eliminare intr. VBC completă?
61	Rută inadecvată – categoria de sarcină pe osie
62	Rută inadecvată – gabaritul de încărcare
63	Rută inadecvată – sistemul de tracțiune
64	Mișcare scăpată de sub control
65	Distanța RV depășită
66	Lungimea sigură a compunerii trenului nu mai este disponibilă
67	Select. tip
68	Setare VBC
69	Setare intr. VBC completă?
70	Setări
71	SH refuzat
72	Cerere SH eșuată
73	Ordin oprire SH
74	Manevră
75	Șină alunec.
76	SM refuzat
77	Cerere SM eșuată
78	Spec(ial)
79	Selectare intrare date specifice
80	Distanța SR depășită
81	Viteză/distanță SR
82	Intr. viteză/distanță SR completă?
83	Ordin oprire SR
84	Regim de veghe
85	Start
86	Versiune sistem
87	Defecțiune cale
88	Incompatibilitate cale
89	Categorie tren
90	Date tren
91	Date tren modificate
92	Intrare date tren completă?
93	Integritate tren
94	Tren respins
95	Număr circulație tren
96	Tip tren
97	Trecere neautorizată EOA/LOA
98	Util. nr. scurt
99	Validează date ATO
100	Validează date [nume NTC]
101	Validează elimin. VBC
102	Validează set. VBC
103	Validează date tren
104	Cod set VBC[n]
105	Cod VBC
106	Volum
107	Da
108	Cerere frână [nume NTC]
109	Intrare date [nume NTC] completă?
110	[nume NTC] eșuat
111	[nume NTC] nu este disponibil
112	[nume NTC] necesită date

Apendicele F (81)

Puncte deschise

Punct deschis	Note
Cerințe privind fiabilitatea/disponibilitatea	Frecvența ridicată a situațiilor de avarie cauzate de defectarea echipamentelor de control-comandă și semnalizare va diminua siguranța sistemului. A se vedea punctul 4.2.1.2.

Apendicele G

Îndeplinire parțială

În pofida opțiunilor permise în prezenta STI, de exemplu, la punctul 7.3.2 sau în subsetul 34, este posibil să se deroge de la prezenta STI, cu condiția ca dispozițiile de la punctul 6.1.1.2 să fie respectate și ca derogarea să corespundă uneia dintre categoriile de mai jos și să fie limitată la cazurile definite în tabelul de mai jos:

(1)	Funcții care necesită actualizări ale instalațiilor existente care ar compromite viabilitatea economică a unui proiect în ceea ce privește actualizările hardware-ului deja autorizat, instalat în vehicule

(2)

Funcții incluse în versiunile de sistem 2.2 și 3.0 neimplementate temporar, atâta timp cât funcțiile absente nu sunt necesare pentru zona de utilizare preconizată – cu condiția ca funcțiile respective să fie implementate în momentul în care se realizează cea mai timpurie dintre următoarele condiții:

(a)	dacă implementarea funcției absente nu necesită autorizare: cu următoarea ocazie în care corectarea erorii este obligatorie în temeiul tabelului B1.1 rândul 1 și, în orice caz, nu mai devreme de 1.1.2026;

(b)	dacă implementarea funcției absente necesită autorizare: cu ocazia următoarei reautorizări care rezultă în urma unei alte modificări aduse sistemului de protecție al trenurilor (ETCS) cu care sunt echipate vehiculele;

(c)	cu ocazia următoarei actualizări la o versiune superioară a sistemului a părții de protecție a trenurilor a ETCS.

Până la implementarea tuturor funcționalităților versiunilor de sistem 2.2 și 3.0, aceste vehicule trebuie declarate ca fiind echipate cu versiunile de sistem 2.1 și 2.2.

(3)

Opțiunile din subsetul 34 la nivelul elementelor constitutive de interoperabilitate: dacă este relevant din punct de vedere funcțional să se excludă anumite semnale sau funcții.

Îndeplinirea parțială a cerinței STI

Condiții și măsuri de atenuare

Domeniul de aplicare al îndeplinirii parțiale

SUBSET-091: cerințele de siguranță care conduc la DMI SIL 2 pot să nu fie implementate.

Riscurile asociate legate de cerințele de siguranță care conduc la DMI SIL 2 trebuie atenuate prin măsuri adecvate.

Permisă numai în caz de actualizare a unei părți existente a ETCS (cu DMI SIL 0).

Unele funcționalități noi incluse în prezenta STI sunt excluse din pachetele pentru la bord până la versiunile 2.1 și 2.2. Aceste pachete reduse vor fi specificate în SUBSET-153.

Notă:

Soluțiile CR individuale care sunt excluse sunt publicate pe site-ul ERA pentru a dezvolta temporar pachetele pentru la bord până la versiunea 2.1 și până la versiunea 2.2. După publicarea SUBSET-153, vehiculul trebuie să își actualizeze produsele dacă acestea nu sunt conforme cu specificațiile consolidate în conformitate cu clauza tranzitorie privind îndeplinirea parțială din tabelul B.1.

Următoarele funcționalități de la bord care afectează versiunea de sistem ETCS de la bord sunt excluse din pachetul redus pentru la bord până la versiunea 2.1:

CR968;CR988; CR1238;CR1244;CR1302; CR1344;CR1346;CR1350; CR1359;CR1363;CR1367; CR1374;CR1375;CR1379; CR1397.

Următoarele funcționalități de la bord care afectează versiunea de sistem ETCS de la bord sunt excluse din pachetul redus pentru la bord până la versiunea 2.2:

CR968;CR988; CR1244;CR1302;CR1344; CR1346;CR1350;CR1359; CR1363;CR1367;CR1374; CR1375;CR1379;CR1397.

Subsetul 34: opțiunile disponibile la nivel de subsistem sunt disponibile, de asemenea, la nivelul elementelor constitutive de interoperabilitate.

Funcționalitatea nu va fi necesară pentru operațiunile pe deplin interoperabile ale vehiculului.

Nu este obligatoriu ca elementele constitutive de interoperabilitate să includă funcționalități legate de tracțiunea electrică, dacă aceste elemente constitutive de interoperabilitate sunt proiectate pentru vehicule echipate cu motoare independente de liniile aeriene de contact.

Apendicele H

Acest apendice conține modelul pentru planul național de implementare.

ANUL PUBLICĂRII

PLANUL NAȚIONAL DE IMPLEMENTARE

[STATUL MEMBRU]

Cuprins

STRATEGIA GENERALĂ DE MIGRARE – INTRODUCERE

522

DESCRIEREA GENERALĂ A CONTEXTULUI SITUAȚIEI ACTUALE

522

2.1.

Descrierea contextului sistemelor de clasă A, al sistemului ATO și al părții de detectare a trenurilor

522

2.1.1.

Situația actuală a instalării sistemelor de clasă A, a sistemului ATO și a părții de detectare a trenurilor

522

2.1.2.

Beneficii în ceea ce privește aspectele de capacitate, de siguranță, de fiabilitate și de performanță

531

2.1.3.

Cerințe obligatorii la bord în vigoare

531

2.1.4.

Situația actuală a instalării subsistemelor CCS de la bord

532

2.1.5.

Informații privind tipurile de ESC/RSC legate de liniile și activitățile pentru integrarea echipamentelor de cale/de la bord

532

2.1.6.

Informații privind liniile transfrontaliere

532

2.1.7.

Informații privind nodurile

532

2.2.

Descrierea contextului sistemelor de clasă B

532

2.2.1.

Situația actuală a instalării sistemelor de clasă B

533

2.2.2.

Măsuri luate pentru a se asigura condiții de piață deschise

537

STRATEGIA DE MIGRARE TEHNICĂ

537

3.1.

Strategia de migrare tehnică pentru partea ETCS

537

3.1.1.

Strategia de actualizare a versiunii de referință și a nivelurilor

539

3.2.

Strategia de migrare tehnică pentru partea radio

540

3.3.

Strategia de migrare tehnică pentru partea ATO

544

3.4.

Strategia de migrare tehnică pentru partea de detectare a trenurilor

546

3.5.

Strategia de migrare în cazuri specifice

548

3.6.

Strategia de migrare tehnică pentru subsistemele CCS de la bord

548

INFORMAȚII FINANCIARE PRIVIND ECHIPAMENTELE DE CALE ȘI DE LA BORD

548

PLANIFICARE

548

5.1.

Planificarea părții de protecție a trenurilor

548

5.1.1.

Datele la care ETCS va fi dat în exploatare

548

5.1.2.

Dezafectarea sistemelor de protecție a trenurilor de clasă B

548

5.1.3.

Informații privind liniile transfrontaliere

549

5.1.4.

Informații privind nodurile

549

5.2.

Planificarea pentru partea radio

549

5.2.1.

Datele la care GSM-R va fi dat în exploatare

549

5.2.2.

Dezafectarea sistemelor radio de clasă B

550

5.2.3.

Datele la care FRMCS va fi dat în exploatare

551

5.2.4.

Dezafectarea GSM-R

551

5.2.5.

Informații privind liniile transfrontaliere

552

5.2.6.

Informații privind nodurile

552

5.3.

Planificarea pentru partea ATO

552

5.3.1.

Informații privind liniile transfrontaliere

552

5.3.2.

Informații privind nodurile

552

5.4.

Planificarea pentru partea de detectare a trenurilor

552

5.4.1.

Informații privind liniile transfrontaliere

553

5.4.2.

Informații privind nodurile

553

5.5.

Planificarea privind subsistemele CCS de la bord

553

5.5.1.

Informații privind vehiculele transfrontaliere

553

NOI CERINȚE OBLIGATORII LA BORD

553

1. STRATEGIA GENERALĂ DE MIGRARE – INTRODUCERE

[În această secțiune statul membru poate descrie strategia generală de instalare.]

2. DESCRIEREA GENERALĂ A CONTEXTULUI SITUAȚIEI ACTUALE

2.1. Descrierea contextului sistemelor de clasă A, al sistemului ATO și al părții de detectare a trenurilor:

2.1.1. Situația actuală a instalării sistemelor de clasă A, a sistemului ATO și a părții de detectare a trenurilor

[Prezenta secțiune trebuie să includă date și cifre privind situația actuală a sistemelor de clasă A (atât de protecție a trenurilor, cât și radio), a sistemului ATO și a părții de detectare a trenurilor instalate.

Aceste informații ar trebui să includă o hartă și un tabel cu informații relevante care să ilustreze situația actuală a instalării pentru fiecare sistem.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

— Situația actuală a instalării sistemelor de protecție a trenurilor de clasă A

[Dacă este relevant, a se include aici un text explicativ în legătură cu situația actuală a instalării ETCS.]

Figura 1

Situația actuală a instalării ETCS

[A se include în acest spațiu harta care arată situația actuală a instalării ETCS. Din harta inclusă trebuie să reiasă în mod clar dacă ETCS este deja dat în exploatare sau dacă este doar instalat, fără a fi dat încă în exploatare.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pe care ETCS este deja cel puțin în curs de instalare, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

Tabelul 1

Situația actuală a instalării ETCS

ID	Linie	Situația actuală a instalării		Termenul-limită obligatoriu al aplicării ETCS	Informații suplimentare			Notă
ID	Linie	Situația actuală	Data la care ETCS a fost dat în exploatare	Termenul-limită obligatoriu al aplicării ETCS	Lungime	Nivel (niveluri)	Versiunea de referință și versiunea de sistem	Notă
[A se include aici numărul de identificare al liniei]	[A se include aici denumirea liniei]	[A se include aici situația actuală a instalării ETCS pe linie. ETCS în exploatare/ETCS instalat]	[Pentru liniile cu ETCS deja în exploatare. A se include aici data la care ETCS a fost dat în exploatare]	[A se include aici cel mai recent termen-limită pentru echiparea liniei cu ETCS stabilit prin reglementările UE]	[A se include aici lungimea totală a liniei]	[A se include aici nivelul (nivelurile) ETCS implementate]	[A se include aici versiunea de referință și versiunea de sistem ale ETCS implementat]	[Dacă este relevant, a se include aici observații suplimentare]

— Situația actuală a instalării sistemului ATO

[Acest punct este obligatoriu numai în cazul în care instalarea sistemului ATO a început deja.]

[Dacă este relevant, a se include aici un text explicativ în legătură cu instalarea ATO.]

Figura 2

Situația actuală a instalării ATO

[A se include în acest spațiu harta care arată situația actuală a instalării ATO. Din harta inclusă trebuie să reiasă în mod clar dacă ATO este deja dat în exploatare sau dacă este doar instalat, fără a fi dat încă în exploatare.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pe care ATO este deja cel puțin în curs de instalare, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

Tabelul 2

Situația actuală a instalării ATO

ID	Linie	Situația actuală a instalării ATO		Informații suplimentare			Notă
ID	Linie	Situația actuală	Data la care ATO a fost dat în exploatare	Lungime	Versiune de referință	Alte aspecte relevante pentru instalările ATO (de exemplu, GoA)	Notă
[A se include aici numărul de identificare al liniei]	[A se include aici denumirea liniei]	[A se include aici situația actuală a instalării ATO pe linie. ATO în exploatare/ATO instalat]	[Pentru liniile cu ATO deja în exploatare. A se include aici data la care ATO a fost dat în exploatare]	[A se include aici lungimea totală a liniei]	[A se include aici versiunea de referință a sistemului ATO implementat]	[A se include aici …]	[Dacă este relevant, a se include aici observații suplimentare]

— Situația actuală a instalării sistemului radio de clasă A

[Dacă este relevant, a se include aici un text explicativ în legătură cu situația actuală a sistemului radio de clasă A.]

Figura 3

Situația actuală a instalării GSM-R

[A se include în acest spațiu harta care arată situația actuală a instalării GSM-R. Din harta inclusă trebuie să reiasă în mod clar dacă GSM-R este deja în dat exploatare sau dacă este doar instalat, fără a fi dat încă în exploatare.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pe care GSM-R este deja cel puțin în curs de instalare, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

Figura 4

Situația actuală a instalării FRMCS

[A se include în acest spațiu harta care arată situația actuală a instalării FRMCS. Din harta inclusă trebuie să reiasă în mod clar dacă FRMCS este deja în dat exploatare sau dacă este doar instalat, fără a fi dat încă în exploatare.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pe care FRMCS este deja cel puțin în curs de instalare, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.

Includerea acestei hărți este obligatorie numai în cazul în care instalarea sistemului FRMCS a început deja.]

Tabelul 3

Situația actuală a instalării GSM-R

		Situația actuală a instalării GSM-R		Informații suplimentare			Notă
ID	Linie	Situația actuală	Data la care GSM-R a fost dat în exploatare	Lungime	GSM-R voce/GSM-R date	Versiune de referință	Notă
[A se include aici numărul de identificare al liniei]	[A se include aici denumirea liniei]	[A se include aici situația actuală a instalării GSM-R pe linie. GSM-R în exploatare/GSM-R instalat]	[Pentru liniile cu un sistem radio GSM-R deja în exploatare. A se include aici data la care sistemul radio de clasă A a fost dat în exploatare]	[A se include aici lungimea totală a liniei]	[A se specifica aici dacă este instalat GSM-R voce sau date]	[A se include aici versiunea de referință a sistemului GSM-R implementat]	[Dacă este relevant, a se include aici observații suplimentare]

Tabelul 4

Situația actuală a instalării FRMCS

		Situația actuală a instalării FRMCS		Informații suplimentare			Notă
ID	Linie	Situația actuală	Data la care FRMCS a fost dat în exploatare	Lungime	Condiția GSM-R	Versiune de referință	Notă
[A se include aici numărul de identificare al liniei]	[A se include aici denumirea liniei]	[A se include aici situația actuală a instalării FRMCS pe linie. FRMCS în exploatare/FRMCS instalat]	[Pentru liniile cu un sistem radio FRMCS deja în exploatare. A se include aici data la care sistemul radio de clasă A a fost dat în exploatare]	[A se include aici lungimea totală a liniei]	[A se specifica aici condiția liniei în legătură cu GSM-R. GSM-R este dat în exploatare/GSM-R nu este dat în exploatare]	[A se include aici versiunea de referință a sistemului FRMCS implementat]	[Dacă este relevant, a se include aici observații suplimentare]

[Includerea tabelului 4 Situația actuală a instalării FRMCS este obligatorie numai în cazul în care instalarea sistemului FRMCS a început deja.]

— Situația actuală a instalării sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI

[Dacă este relevant, a se include aici un text explicativ în legătură cu instalarea sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI.]

Figura 5

Situația actuală a instalării sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI

[A se include în acest spațiu harta care arată situația actuală a instalării sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI. Din harta inclusă trebuie să reiasă în mod clar dacă sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI este deja în dat exploatare sau dacă este doar instalat, fără a fi dat încă în exploatare.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pe care sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI este deja cel puțin în curs de instalare, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

Tabelul 5

Situația actuală a instalării sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI

ID	Linie	Situația actuală a instalării sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI		Informații suplimentare		Notă
ID	Linie	Situația actuală	Data la care sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI a fost dat în exploatare	Lungime	[Alte aspecte relevante pentru instalările de sisteme de detectare a trenurilor conforme cu STI]	Notă
[A se include aici numărul de identificare al liniei]	[A se include aici denumirea liniei]	[A se include aici situația actuală a instalării sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI pe linie. Sistem de detectare a trenurilor conform cu STI în exploatare/sistem de detectare a trenurilor conform cu STI instalat]	[Pentru liniile cu sistem de detectare a trenurilor conform cu STI aflat deja în exploatare. A se include aici data la care sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI a fost dat în exploatare]	[A se include aici lungimea totală a liniei]	[A se include aici …]	[Dacă este relevant, a se include aici observații suplimentare]

2.1.2. Beneficii în ceea ce privește aspectele de capacitate, de siguranță, de fiabilitate și de performanță

[Această secțiune trebuie să includă informații cu privire la beneficiile oferite de sistemele de clasă A (atât de protecție a trenurilor, cât și radio), ATO și de detectare a trenurilor conforme cu STI în ceea ce privește capacitatea, siguranța, fiabilitatea și performanța.

Pentru a fi completă, această secțiune trebuie să includă atât metoda utilizată pentru măsurarea beneficiilor, cât și date și cifre privind impactul.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

[A se include aici descrierea metodelor/indicatorilor utilizați pentru măsurarea beneficiilor în materie de capacitate, de siguranță, de fiabilitate și de performanță.]

Tabelul 6

Beneficiile preconizate în ceea ce privește capacitatea, siguranța, fiabilitatea și performanța

Beneficii în materie de:	Impactul asupra sistemului	Impactul social	Parte interesată
Capacitate	[A se include aici indicatorii impactului asupra sistemului în ceea ce privește capacitatea. De exemplu: % reducere a timpului de condus per tren, % reducere a intervalelor de timp …]	[A se include aici indicatorii impactului social în ceea ce privește capacitatea. De exemplu: orele de călătorie economisite de toți călătorii în decursul unui an]	[A se include aici partea interesată care exprimă nevoia și acordurile încheiate la nivelul SM pentru nevoile exprimate]
Siguranță	[A se include aici indicatorii impactului asupra sistemului în ceea ce privește siguranța. De exemplu: % reducere SPAD]	[A se include aici indicatorii impactului social în ceea ce privește siguranța. De exemplu: Reducerea numărului de decese pe an]	[A se include aici partea interesată care exprimă nevoia și acordurile încheiate la nivelul SM pentru nevoile exprimate]
Fiabilitatea	[A se include aici indicatorii impactului asupra sistemului în ceea ce privește fiabilitatea. De exemplu: % reducere a întârzierii trenurilor din cauza unor defecțiuni]	[A se include aici indicatorii impactului social în ceea ce privește fiabilitatea. De exemplu: reducerea numărului preconizat de ore pierdute de călători.]	[A se include aici partea interesată care exprimă nevoia și acordurile încheiate la nivelul SM pentru nevoile exprimate]
Performanța	[A se include aici indicatorii impactului asupra sistemului în ceea ce privește performanța]	[A se include aici indicatorii impactului social în ceea ce privește performanța]	[A se include aici partea interesată care exprimă nevoia și acordurile încheiate la nivelul SM pentru nevoile exprimate]
…	…	…

[Lista beneficiilor și a impacturilor poate fi adaptată în funcție de analiza efectuată de SM.]

2.1.3. Cerințe obligatorii la bord în vigoare

[Această secțiune trebuie să includă referința juridică națională la cerințele în vigoare privind CCS la bord. În cazul în care aceste cerințe diferă de la o linie la alta a rețelei, trebuie să se specifice în mod clar care cerințe sunt aplicabile în fiecare caz.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

[Dacă este relevant, a se include aici un text explicativ în legătură cu referința juridică națională la cerințele în vigoare privind CCS la bord.]

Tabelul 7

Informații privind planul de investiții

Anul	Parte interesată	Acțiune
[A se include aici anul în care va fi realizată investiția]	[A se include aici partea (părțile) interesată (interesate) care va (vor) realiza investiția]	[A se include aici acțiunea (acțiunile) prevăzută (prevăzute) a fi realizată (realizate) cu ajutorul acestei investiții]

Tabelul 8

Cerințele în vigoare privind CCS la bord

Domeniul geografic de aplicare	Referința juridică națională la cerințele privind CCS la bord
[A se include aici zona geografică în care sunt aplicabile în prezent cerințele specifice. De exemplu: O rețea întreagă sau anumite linii]	[A se include aici referința juridică națională la cerințele privind CCS la bord sau a se specifica aici cerința aplicabilă]

2.1.4. Situația actuală a instalării subsistemelor CCS de la bord

[Această secțiune trebuie să includă date și cifre privind situația actuală a subsistemelor CCS de la bord pe baza informațiilor disponibile.]

2.1.5. Informații privind tipurile de ESC/RSC legate de liniile și activitățile pentru integrarea echipamentelor de cale/de la bord

[Această secțiune trebuie să includă situația actuală a tipurilor de ESC/RSC, câtă vreme acestea există.]

2.1.6. Informații privind liniile transfrontaliere

[Această secțiune trebuie să indice situația actuală de pe liniile transfrontaliere.]

2.1.7. Informații privind nodurile

[Această secțiune trebuie să indice situația actuală de la noduri.]

2.2. Descrierea contextului sistemelor de clasă B

[Această secțiune nu va fi obligatorie în statele membre care au finalizat deja dezafectarea sistemelor de clasă B.]

2.2.1. Situația actuală a instalării sistemelor de clasă B

[Această secțiune trebuie să conțină o descriere a contextului situației actuale a sistemelor de clasă B și a duratei lor de viață economice. Pentru a fi completă, această secțiune trebuie să includă, cel puțin:

—	descrierea contextului sistemelor de clasă B instalate;

—	durata de viață economică rămasă a sistemelor de clasă B existente.

Informațiile privind sistemul de clasă B instalat în prezent pe fiecare linie trebuie să includă o hartă și un tabel cu informații relevante.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

— Situația actuală a sistemelor de protecție a trenurilor de clasă B

[A se include aici un text explicativ cu privire la diferitele sisteme de protecție a trenurilor de clasă B instalate în prezent și la durata de viață economică rămasă pentru fiecare dintre ele.]

Figura 6

Sistem de protecție a trenurilor de clasă B instalat

[A se include în acest spațiu harta care arată ce linii rămân în prezent echipate cu sistem de protecție a trenurilor de clasă B.

Din harta inclusă trebuie să reiasă în mod clar dacă sistemul de protecție a trenurilor de clasă B se află încă în exploatare, dacă este instalat, dar nu este dat încă în exploatare sau dacă este deja în curs de dezafectare. Dacă există mai mult de un sistem de protecție a trenurilor de clasă B, harta trebuie să identifice, de asemenea, sistemul de clasă B instalat pe fiecare linie.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii care mai au încă un sistem de protecție a trenurilor de clasă B instalat, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

Tabelul 9

Sisteme de protecție a trenurilor de clasă B instalate

ID	Linie	Situația actuală	Lungime	Sistem de protecție a trenurilor de clasă B instalat	Notă
[A se include aici numărul de identificare al liniei]	[A se include aici denumirea liniei]	[A se include aici situația actuală a sistemului de protecție a trenurilor de clasă B de pe linie. În exploatare/Instalat, dar încă nedat în exploatare/În curs de dezafectare]	[A se include aici lungimea totală a liniei]	[A se include aici sistemul de protecție a trenurilor de clasă B instalat]	[Dacă este relevant, a se include aici observații suplimentare]

— Situația actuală a sistemului radio de clasă B

[A se include aici un text explicativ cu privire la diferitele sisteme radio de clasă B instalate în prezent și la durata de viață economică rămasă pentru fiecare dintre ele.]

Figura 7

Sisteme radio de clasă B instalate

[A se include în acest spațiu harta care arată ce linii rămân în prezent echipate cu sisteme radio de clasă B.

Din harta inclusă trebuie să reiasă în mod clar dacă sistemul radio de clasă B se află încă în exploatare, dacă este instalat, dar nu este dat încă în exploatare sau dacă este deja în curs de dezafectare. Dacă există mai mult de un sistem radio de clasă B, harta trebuie să identifice, de asemenea, sistemul de clasă B instalat pe fiecare linie.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii care mai au încă un sistem radio de clasă B instalat, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

Tabelul 10

Sisteme radio de clasă B instalate

ID	Linie	Situația actuală	Lungime	Sistem radio de clasă B instalat	Notă
[A se include aici numărul de identificare al liniei]	[A se include aici denumirea liniei]	[A se include aici situația actuală a sistemului radio de clasă B de pe linie. În exploatare/Instalat, dar încă nedat în exploatare/În curs de dezafectare]	[A se include aici lungimea totală a liniei]	[A se include aici sistemul radio de clasă B]	[Dacă este relevant, a se include aici observații suplimentare]

2.2.2. Măsuri luate pentru a se asigura condiții de piață deschisă

[Această secțiune trebuie să includă descrierea măsurii luate pentru asigurarea unor condiții de piață liberă pentru sistemele de clasă B preexistente menționate la punctul 7.2.3.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

[A se include aici măsurile specifice luate pentru asigurarea unor condiții de piață liberă pentru sistemele de clasă B preexistente instalate în rețea, menționate la punctul 7.2.3. În informațiile furnizate trebuie să fie clar definită măsura specifică pentru fiecare sistem de clasă B instalat, adică trebuie incluse cel puțin următoarele informații:

—	Tipul de produs și/sau de specificații de clasă B care sunt disponibile în mod deschis pentru integrarea cu orice ETCS de la bord în materialul rulant existent.

—	Măsura luată pentru a se asigura disponibilitatea produsului și/sau a specificațiilor de clasă B.

—	Confirmarea disponibilității specificațiilor funcționale și a celor pentru interfață. A se include un link la specificații.

—	Dacă, din motive tehnice sau comerciale, disponibilitatea nu poate fi asigurată, a se specifica măsurile de atenuare.]

3. STRATEGIA DE MIGRARE TEHNICĂ

3.1. Strategia de migrare tehnică pentru partea ETCS

[Această secțiune trebuie să includă informații despre strategia de migrare tehnică a părții ETCS și planificarea acestei strategii, inclusiv nivelul și versiunea de sistem ETCS necesare per linie și per rețea.

Pentru ca secțiunea să fie completă, trebuie incluse cel puțin următoarele informații:

—	motivele deciziei cu privire la nivelul și versiunea de sistem ETCS de pe fiecare linie sau tip de linie;

—	strategia de instalare; suprapunerea la bord sau suprapunerea de cale;

—

un tabel care să includă, pentru fiecare linie, datele planificate ale instalării, nivelul și versiunea de sistem ETCS, datele planificate pentru dezafectarea sistemului de clasă B de pe linie și alte informații relevante. Tabelul trebuie să conțină informații complete privind modificările preconizate pentru următorii 20 de ani.

Liniile incluse în acest tabel, împreună cu liniile incluse în tabelul 1: Situația actuală a instalării ETCS trebuie să acopere toate liniile din rețea care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

— Descrierea soluției implementate

[A se include aici diferitele soluții implementate și motivele specifice pentru alegerea acestei soluții pentru rețea și pentru fiecare tip de linie.]

— Strategia de instalare pentru implementarea ETCS

[A se include aici detaliile privind strategia de migrare pentru implementarea ETCS.

De exemplu: Suprapunerea la bord sau suprapunerea de cale, datele prevăzute de la care va fi permisă exploatarea vehiculelor echipate doar cu ETCS ...]

— Planificarea instalării ETCS și a dezafectării sistemelor de clasă B

[Dacă este relevant, a se include aici un text explicativ în legătură cu planificarea instalării ETCS și a dezafectării sistemelor de clasă B.]

Tabelul 11

Planificarea instalării ETCS și a dezafectării sistemelor de protecție a trenurilor de clasă B

Linie

Planificarea instalării ETCS

Planificarea dezafectării sistemelor de protecție a trenurilor de clasă B

Informații suplimentare privind instalarea

Notă

Situația actuală

Data la care ETCS va fi dat în exploatare

Termenul-limită obligatoriu al aplicării ETCS

Datele de la care se va permite circulația vehiculelor echipate numai cu ETCS

Datele de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor de clasă B

Datele la care sistemele de clasă B vor fi scoase din exploatare

Lungime

Nivel (niveluri)

Versiunea de referință și versiunea de sistem

Tip de acțiune

[A se include aici numărul de identificare al liniei]

[A se include aici denumirea liniei]

[A se include aici situația actuală a instalării ETCS pe linie. Este în construcție/nu este încă în construcție]

[A se include aici data la care ETCS va fi dat în exploatare]

[A se include aici cel mai recent termen-limită pentru echiparea liniei cu ETCS stabilit prin reglementările UE]

[A se include data de la care vehiculele echipate numai cu ETCS sunt autorizate să circule pe linie]

[Dacă linia este echipată cu un sistem de protecție a trenurilor de clasă B, a se include aici data de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor de clasă B]

[Dacă nu este similară cu cea din coloana anterioară, a se include aici data la care sistemul de clasă B este scos din exploatare]

[A se include aici lungimea totală a liniei]

[A se include aici nivelul (nivelurile) ETCS care va (vor) fi implementate]

[A se include aici versiunea de referință și versiunea de sistem ale ETCS care vor fi implementate]

[A se include aici tipul de acțiune pentru ETCS. Nou/reînnoire/modernizare]

[Dacă este relevant, a se include aici observații suplimentare]

3.1.1. Strategia de actualizare a versiunii de referință și a nivelurilor

[Dacă este cazul, această secțiune trebuie să includă informații privind strategia de migrare tehnică pentru versiunile de referință ale ETCS, de exemplu de la versiunea de referință 2 la versiunea de referință 3 și/sau de la nivelul 1 la nivelul 2, precum și planificarea acestei strategii.]

3.2. Strategia de migrare tehnică pentru partea radio

[Această secțiune trebuie să includă informații privind strategia de migrare tehnică pentru partea radio și planificarea acestei strategii, inclusiv informații privind sistemele radio (de exemplu, comutarea circuitelor radio, sau comutarea pachetelor de date, opțiuni de continuitate radio pentru ETCS).

Pentru ca secțiunea să fie completă, trebuie incluse cel puțin următoarele informații:

—	strategia pentru introducerea GSM-R. Suprapunerea la bord sau suprapunerea de cale pentru introducerea părții radio de clasă A;

—	strategia pentru introducerea sistemului (sistemelor) de comunicare de generație următoare;

—

un tabel care include, pentru fiecare linie, datele planificate pentru instalarea GSM-R și pentru dezafectarea părții radio de clasă B, comutarea circuitelor radio implementată sau doar comutarea pachetelor de date și alte informații relevante. Tabelul trebuie să conțină informații complete privind modificările preconizate pentru următorii 20 de ani;

—

un tabel care include, pentru fiecare linie, datele planificate pentru instalarea FRMCS, precum și, dacă este cazul, opțiunile de continuitate radio, planificarea dezafectării GSM-R și alte informații relevante. Tabelul trebuie să conțină informații complete privind modificările preconizate pentru următorii 20 de ani.

Liniile incluse în aceste tabele, împreună cu liniile incluse în tabelul 3: Situația actuală a instalării GSM-R și tabelul 4: Situația actuală a instalării FRMCS trebuie să acopere toate liniile din rețea care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

— Strategia pentru introducerea GSM-R

[A se include aici detaliile privind strategia urmată pentru introducerea GSM-R.

De exemplu: strategia de migrare (suprapunerea la bord sau suprapunerea de cale) în legătură cu partea radio de clasă B, implementarea comutării circuitelor radio sau doar comutarea pachetelor de date ...]

— Strategia pentru introducerea sistemului (sistemelor) de comunicare de generație următoare

[A se include aici detaliile privind strategia de migrare pentru introducerea sistemelor de comunicare de generație următoare.]

— Planificarea instalării GSM-R și a dezafectării sistemelor radio de clasă B

[Dacă este relevant, a se include aici un text explicativ în legătură cu planificarea instalării GSM-R și a dezafectării părții radio de clasă B.]

Tabelul 12

Planificarea instalării GSM-R și a dezafectării părții radio de clasă B

Linie

Planificarea instalării GSM-R

Planificarea dezafectării părții radio de clasă B

Informații suplimentare

Notă

Situația actuală

Realizare

Data la care GSM-R va fi dat în exploatare

Datele de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor de clasă B

Datele la care sistemele de clasă B vor fi scoase din exploatare

Lungime

GSM-R voce/GSM-R date

Versiune de referință

Comutarea circuitelor/Comutarea pachetelor de date

Tip de acțiune

[A se include aici numărul de identificare al liniei]

[A se include aici denumirea liniei]

[A se include aici situația actuală a instalării GSM-R pe linie. Este în construcție/nu este încă în construcție]

[A se include aici data la care a început construcția sau la care este preconizată începerea acesteia]

[A se include aici data la care GSM-R va fi dat în exploatare]

[Dacă linia este echipată cu un sistem radio de clasă B, a se include aici data de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor de clasă B]

[Dacă nu este similară cu cea din coloana anterioară, a se include aici data la care sistemul de clasă B este scos din exploatare]

[A se include aici lungimea totală a liniei]

[A se specifica aici dacă este instalat GSM-R voce sau date]

[A se include aici versiunea de referință a sistemului GSM-R care urmează să fie implementat]

[A se preciza aici dacă comutarea circuitelor radio este implementată sau numai comutarea pachetelor de date]

[A se include aici tipul de acțiune pentru partea radio. Nou/reînnoire/modernizare]

[Dacă este relevant, a se include aici observații suplimentare]

— Planificarea instalării FRMCS și a dezafectării GSM-R

[Dacă este relevant, a se include aici un text explicativ în legătură cu planificarea instalării FRMCS și a dezafectării GSM-R.]

Tabelul 13

Planificarea instalării FRMCS și a dezafectării GSM-R

ID	Linie	Planificarea instalării FRMCS			Planificarea dezafectării GSM-R		Informații suplimentare				Notă
ID	Linie	Situația actuală	Realizare	Data la care FRMCS va fi dat în exploatare	Datele de la care nu mai este permisă exploatarea GSM-R	Datele la care GSM-R va fi scos din exploatare	Lungime	Versiune de referință	Condiție GSM-R preexistentă	Tip de acțiune	Notă
[A se include aici numărul de identificare al liniei]	[A se include aici denumirea liniei]	[A se include aici situația actuală a instalării FRMCS pe linie. Este în construcție/nu este încă în construcție]	[A se include aici data la care a început construcția sau la care este preconizată începerea acesteia]	[A se include aici data la care FRMCS va fi dat în exploatare]	[Dacă linia este echipată cu un sistem GSM-R, a se include aici data de la care nu mai este permisă exploatarea GSM-R]	[Dacă nu este similară cu cea din coloana anterioară, a se include aici data la care sistemul GSM-R este scos din exploatare]	[A se include aici lungimea totală a liniei]	[A se include aici versiunea de referință a sistemului FRMCS care urmează să fie implementat]	[A se specifica aici condiția liniei în legătură cu GSM-R. GSM-R este dat în exploatare/GSM-R va fi dat în exploatare înainte de FRMCS/nu este prevăzut un sistem GSM-R preexistent]	[A se include aici tipul de acțiune pentru partea radio. Nou/reînnoire/modernizare]	[Dacă este relevant, a se include aici observații suplimentare]

3.3. Strategia de migrare tehnică pentru partea ATO

[Această secțiune trebuie să includă informații privind strategia de migrare tehnică pentru partea ATO și planificarea acestei strategii, inclusiv informații privind necesitatea instalării ATO.

Pentru ca secțiunea să fie completă, trebuie incluse cel puțin următoarele informații:

—	strategia de instalare; motivul instalării ATO;

—

un tabel care include, pentru fiecare linie, datele planificate ale instalării ATO și alte informații relevante. Tabelul trebuie să conțină informații complete privind modificările preconizate pentru următorii 20 de ani. Includerea acestui tabel este obligatorie numai dacă se preconizează implementarea ATO în următorii 20 de ani.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

— Strategia de instalare pentru ATO

[A se include aici detaliile strategiei de instalare a ATO, inclusiv informații cu privire la motivul instalării.]

— Planificarea instalării ATO

[Dacă este relevant, a se include aici un text explicativ în legătură cu planificarea instalării ATO.]

Tabelul 14

Planificarea instalării ATO

ID	Linie	Planificarea instalării ATO		Informații suplimentare			Notă
ID	Linie	Situația actuală	Data la care ATO va fi dat în exploatare	Lungime	Versiune de referință	Alte aspecte relevante pentru instalările ATO (de exemplu, GoA)	Notă
[A se include aici numărul de identificare al liniei]	[A se include aici denumirea liniei]	[A se include aici situația actuală a instalării ATO pe linie. Este în construcție/nu este încă în construcție]	[A se include aici data la care ATO va fi dat în exploatare]	[A se include aici lungimea totală a liniei]	[A se include aici versiunea de referință a sistemului ATO care urmează să fie implementat]	[A se include aici …]	[Dacă este relevant, a se include aici observații suplimentare]

3.4. Strategia de migrare tehnică pentru partea de detectare a trenurilor

[Această secțiune trebuie să includă informații privind strategia de migrare tehnică pentru partea de detectare a trenurilor conformă cu STI și planificarea acestei strategii.

Pentru ca secțiunea să fie completă, trebuie incluse cel puțin următoarele informații:

—	strategia de instalare; informații privind migrarea către sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI;

—

un tabel care include, pentru fiecare linie, datele planificate ale instalării sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI și alte informații relevante. Tabelul trebuie să conțină informații complete privind modificările preconizate pentru următorii 20 de ani.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

— Strategia de instalare pentru sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI

[A se include aici detaliile privind strategia de migrare către sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI.]

— Planificarea instalării sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI

[Dacă este relevant, a se include aici un text explicativ în legătură cu planificarea instalării sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI.]

Tabelul 15

Planificarea instalării sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI

ID	Linie	Planificarea instalării sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI		Informații suplimentare			Notă
ID	Linie	Situația actuală	Data la care sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI va fi dat în exploatare	Lungime	Tip de acțiune	[Alte aspecte relevante pentru instalările de sisteme de detectare a trenurilor conforme cu STI]	Notă
[A se include aici numărul de identificare al liniei]	[A se include aici denumirea liniei]	[A se include aici situația actuală a instalării sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI pe linie. Este în construcție/nu este încă în construcție]	[A se include aici data la care sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI va fi dat în exploatare]	[A se include aici lungimea totală a liniei]	[A se include aici tipul de acțiune pentru partea de detectare a trenurilor. Nou/reînnoire/modernizare]	[A se include aici …]	[Dacă este relevant, a se include aici observații suplimentare]

3.5. Strategia de migrare în cazuri specifice

[Această secțiune include informații cu privire la strategia de migrare tehnică pentru cazurile specifice menționate în secțiunea 7.7 din STI CCS și planificarea acestei strategii.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

[A se include aici detaliile strategiei de migrare pentru cazurile specifice menționate în secțiunea 7.7 din STI CCS.

Trebuie definit clar în informațiile furnizate la ce rută sau rețele specifice se limitează fiecare caz specific și, dacă este cazul, datele relevante ale migrării.]

3.6. Strategia de migrare tehnică pentru subsistemele CCS de la bord

[Această secțiune trebuie să includă informații privind strategia de migrare tehnică pentru subsistemele CCS de la bord și planificarea acestei strategii.]

4. INFORMAȚII FINANCIARE PRIVIND ECHIPAMENTELE DE CALE ȘI DE LA BORD

[Această secțiune trebuie să furnizeze informații despre fondurile disponibile, despre sursele de finanțare și despre necesitățile financiare.]

5. PLANIFICARE

[Referitor la toate hărțile rețelei care urmează să fie incluse în această secțiune, harta trebuie să ofere o imagine de ansamblu a modificărilor planificate pentru următorii 20 de ani.]

5.1. Planificarea părții de protecție a trenurilor

5.1.1. Datele la care ETCS va fi dat în exploatare

[Această secțiune trebuie să includă o hartă a rețelei care să ofere o imagine de ansamblu cu datele la care ETCS va fi dat în exploatare.

Această secțiune nu este obligatorie pentru statele membre care au finalizat deja instalarea ETCS pe toate liniile care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru, și care nu prevăd nicio modernizare, reînnoire sau nicio linie nouă în următorii 20 de ani.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

Figura 8

Harta rețelei. Datele la care ETCS va fi dat în exploatare

[A se include în acest spațiu harta rețelei, cu o imagine de ansamblu a datelor la care ETCS va fi dat în exploatare în următorii 20 de ani. Harta inclusă trebuie să identifice clar datele la care ETCS este dat în exploatare, nivelul și versiunea de sistem.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pentru care este prevăzută modernizarea, reînnoirea ETCS sau implementarea unui sistem ETCS nou, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

5.1.2. Dezafectarea sistemelor de protecție a trenurilor de clasă B

[Această secțiune trebuie să includă o hartă a rețelei care să ofere o imagine de ansamblu cu datele de la care exploatarea sistemelor de clasă B nu mai este permisă. Dacă nu este similară, această secțiune trebuie să includă, de asemenea, o hartă a rețelei cu o imagine de ansamblu a datelor la care sistemul de clasă B este scos din exploatare.

Această secțiune nu este obligatorie pentru statele membre care au finalizat deja dezafectarea sistemelor lor de protecție a trenurilor de clasă B sau care nu au utilizat niciodată un sistem de protecție a trenurilor de clasă B.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

Figura 9

Harta rețelei. Datele de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor de clasă B

[A se include în acest spațiu harta rețelei, cu o imagine de ansamblu a datelor de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor de clasă B din următorii 20 de ani.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pentru care este planificată interzicerea exploatării sistemelor de clasă B, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

Figura 10

Harta rețelei. Datele la care sistemul de protecție a trenurilor de clasă B va fi scos din exploatare

[A se include în acest spațiu harta rețelei, cu o imagine de ansamblu a datelor la care sistemele de clasă B vor fi scoase din exploatare în următorii 20 de ani.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pentru care este planificată scoaterea din exploatare a sistemelor de protecție a trenurilor de clasă B, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.

Includerea acestei hărți nu este obligatorie dacă este similară cu cea anterioară – Figura 9: Harta rețelei. Datele de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor de clasă B.]

5.1.3. Informații privind liniile transfrontaliere

[Această secțiune trebuie să furnizeze informații detaliate despre planificarea liniilor transfrontaliere.]

5.1.4. Informații privind nodurile

[Această secțiune trebuie să furnizeze informații detaliate despre planificarea nodurilor.]

5.2. Planificarea pentru partea radio

5.2.1. Datele la care GSM-R va fi dat în exploatare

[Această secțiune trebuie să includă o hartă a rețelei care să ofere o imagine de ansamblu cu datele la care GSM-R va fi dat în exploatare.

Această secțiune nu este obligatorie pentru statele membre care au finalizat deja instalarea GSM -R pe toate liniile care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

Figura 11

Harta rețelei. Datele la care GSM-R va fi dat în exploatare

[A se include în acest spațiu harta rețelei, cu o imagine de ansamblu a datelor la care GSM-R va fi dat în exploatare în următorii 20 de ani. Harta inclusă trebuie să identifice clar datele la care GSM-R este dat în exploatare și dacă se implementează GSM-R voce sau date.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pentru care este prevăzută implementarea GSM-R, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

5.2.2. Dezafectarea sistemelor radio de clasă B

[Această secțiune trebuie să includă o hartă a rețelei care să ofere o imagine de ansamblu a datelor de la care exploatarea sistemelor radio de clasă B nu mai este permisă. Dacă nu este similară, această secțiune trebuie să includă, de asemenea, o hartă a rețelei cu o imagine de ansamblu a datelor la care sistemul radio de clasă B este scos din exploatare.

Această secțiune nu este obligatorie pentru statele membre care au finalizat deja dezafectarea sistemelor lor radio de clasă B.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

Figura 12

Harta rețelei. Datele de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor radio de clasă B

[A se include în acest spațiu harta rețelei, cu o imagine de ansamblu a datelor de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor radio de clasă B din următorii 20 de ani.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pentru care este planificată interzicerea exploatării sistemelor radio de clasă B, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

Figura 13

Harta rețelei. Datele la care sistemul radio de clasă B va fi scos din exploatare

[A se include în acest spațiu harta rețelei, cu o imagine de ansamblu a datelor la care sistemul radio de clasă B va fi scos din exploatare în următorii 20 de ani.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pentru care este planificată scoaterea din exploatare a sistemelor radio de clasă B, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.

Includerea acestei hărți nu este obligatorie dacă este similară cu cea anterioară – Figura 12: Harta rețelei. Datele de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor radio de clasă B.]

5.2.3. Datele la care FRMCS va fi dat în exploatare

[Această secțiune trebuie să includă o hartă a rețelei care să ofere o imagine de ansamblu cu datele la care FRMCS va fi dat în exploatare.

Această secțiune nu este obligatorie pentru statele membre care nu prevăd să implementeze FRMCS în următorii 20 de ani.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

Figura 14

Harta rețelei. Datele la care FRMCS va fi dat în exploatare

[A se include în acest spațiu harta rețelei, cu o imagine de ansamblu a datelor la care FRMCS va fi dat în exploatare în următorii 20 de ani. Harta inclusă trebuie să identifice clar datele la care FRMCS va fi dat în exploatare.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pentru care este prevăzută implementarea FRMCS, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

5.2.4. Dezafectarea GSM-R

[Această secțiune trebuie să includă o hartă a rețelei care să ofere o imagine de ansamblu a datelor de la care exploatarea sistemelor radio GSM-R nu mai este permisă. Dacă nu este similară, această secțiune trebuie să includă, de asemenea, o hartă a rețelei cu o imagine de ansamblu a datelor la care sistemul GSM-R este scos din exploatare.

Această secțiune nu este obligatorie pentru statele membre care nu prevăd să dezafecteze GSM-R în următorii 20 de ani.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

Figura 15

Harta rețelei. Datele de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor radio GSM-R

[A se include în acest spațiu harta rețelei, cu o imagine de ansamblu a datelor de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor radio GSM-R din următorii 20 de ani.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pentru care este planificată interzicerea exploatării GSM-R, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

Figura 16

Harta rețelei. Datele la care GSM-R va fi scos din exploatare

[A se include în acest spațiu harta rețelei, cu o imagine de ansamblu a datelor la care sistemul GSM-R va fi scos din exploatare din următorii 20 de ani.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pentru care este planificată scoaterea din exploatare a sistemelor radio GSM-R, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.

Includerea acestei hărți nu este obligatorie dacă este similară cu cea anterioară – Figura 15: Harta rețelei. Datele de la care nu mai este permisă exploatarea sistemelor radio GSM-R.]

5.2.5. Informații privind liniile transfrontaliere

[Această secțiune trebuie să furnizeze informații detaliate despre planificarea liniilor transfrontaliere.]

5.2.6. Informații privind nodurile

[Această secțiune trebuie să furnizeze informații detaliate despre planificarea nodurilor.]

5.3. Planificarea pentru partea ATO

[Această secțiune trebuie să includă o hartă a rețelei care să ofere o imagine de ansamblu cu datele la care ATO va fi dat în exploatare.

Această secțiune nu este obligatorie pentru statele membre care nu prevăd să dea în exploatare ATO în următorii 20 de ani.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

Figura 17

Harta rețelei. Datele la care ATO va fi dat în exploatare

[A se include în acest spațiu harta rețelei, cu o imagine de ansamblu a datelor la care ATO va fi dat în exploatare din următorii 20 de ani. Harta inclusă trebuie să identifice clar datele la care ATO va fi dat în exploatare.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pentru care este prevăzută implementarea ATO, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

5.3.1. Informații privind liniile transfrontaliere

[Această secțiune trebuie să furnizeze informații detaliate despre planificarea liniilor transfrontaliere.]

5.3.2. Informații privind nodurile

[Această secțiune trebuie să furnizeze informații detaliate despre planificarea nodurilor.]

5.4. Planificarea pentru partea de detectare a trenurilor

[Această secțiune trebuie să includă o hartă a rețelei care să ofere o imagine de ansamblu cu datele la care sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI va fi dat în exploatare.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

Figura 18

Harta rețelei. Datele la care sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI va fi dat în exploatare

[A se include în acest spațiu harta rețelei, cu o imagine de ansamblu a datelor la care sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI va fi dat în exploatare din următorii 20 de ani. Harta inclusă trebuie să identifice clar datele la care sistemul de detectare a trenurilor conform cu STI va fi dat în exploatare.

Chiar dacă pe hartă sunt evidențiate numai acele linii pentru care este prevăzută implementarea sistemului de detectare a trenurilor conform cu STI, harta trebuie să arate toate liniile rețelei care intră în domeniul de aplicare al STI, inclusiv nodurile și conexiunile pe ultimul kilometru. Harta și elementele esențiale ale legendei acesteia trebuie să fie vizibile în mod clar.]

5.4.1. Informații privind liniile transfrontaliere

[Această secțiune trebuie să furnizeze informații detaliate despre planificarea liniilor transfrontaliere.]

5.4.2. Informații privind nodurile

[Această secțiune trebuie să furnizeze informații detaliate despre planificarea nodurilor.]

5.5. Planificarea privind subsistemele CCS de la bord

[Această secțiune trebuie să includă o descriere a planificării și a datelor instalării subsistemelor CCS de la bord.]

5.5.1. Informații privind vehiculele transfrontaliere

[Această secțiune este opțională și ar trebui să furnizeze informații detaliate despre planificarea privind vehiculele transfrontaliere.]

6. NOI CERINȚE OBLIGATORII LA BORD

[Această secțiune include informații cu privire la noile cerințe obligatorii la bord pentru exploatarea pe rețea , asigurându-se faptul că notificările către IF sunt efectuate cu cel puțin cinci ani înainte.

Modelul care trebuie completat pentru a furniza informații în această secțiune este prezentat mai jos.]

[Dacă este relevant, a se include aici un text explicativ în legătură cu noile cerințe obligatorii la bord pentru exploatarea pe rețea.]

Tabelul 16

Noi cerințe obligatorii la bord

Domeniul geografic de aplicare	Noi cerințe CCS la bord	Data de aplicare
[A se include aici zona geografică în care vor fi aplicabile cerințele specifice. De exemplu: O rețea întreagă sau anumite linii]	[A se include aici referința juridică la cerințele privind CCS la bord sau a se specifica aici noile cerințe CCS la bord]	[A se include aici data de aplicare a noilor cerințe CCS la bord. Este necesară o perioadă minimă de cinci ani]

(1) Regimurile de avarie sunt regimuri de exploatare concepute pentru cazurile în care apar defecțiuni. Acestea au fost luate în considerare la proiectarea subsistemelor control-comandă și semnalizare.

(2) În prezent, STI CCS nu specifică nicio cerință de interoperabilitate pentru instalațiile de centralizare, pentru trecerile la nivel și pentru anumite alte elemente care țin de CCS.

(3) În prezentul document, ATO (conducerea automată a trenurilor) se referă la specificațiile privind ERTMS/ATO care reprezintă conducerea automatizată a trenurilor de clasă A.

(4) În anumite documente menționate în prezenta STI termenul „ERTMS” (Sistemul european de management al traficului feroviar) este utilizat pentru a indica un sistem care include ETCS, RMR și ATO, iar „ETCS” este indicat ca „ERTMS/ETCS”.

(5) Atunci când se face referire la ambele sisteme de clasă A, se folosește termenul „sistem RMR”. Atunci când se face referire la un anumit sistem dintre aceste sisteme de clasă A, se folosesc termenii „GSM-R” sau „FRMCS”.

(6) Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013 al Comisiei din 30 aprilie 2013 privind metoda de siguranță comună pentru evaluarea și aprecierea riscurilor și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 352/2009 (JO L 121, 3.5.2013, p. 8).

(7) Directiva (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind siguranța feroviară (JO L 138, 26.5.2016, p. 102).

(8) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545 al Comisiei din 4 aprilie 2018 de instituire a modalităților practice pentru procesul de autorizare a vehiculelor feroviare și de autorizare de tip a vehiculelor feroviare în temeiul Directivei (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 90, 6.4.2018, p. 66).

(9) Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind o specificație tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „material rulant – material rulant de călători și locomotive” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană (JO L 356, 12.12.2014, p. 228).

(10) În conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2012/757/UE (JO L 139I, 27.5.2019, p. 5).

(11) În conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 321/2013 al Comisiei din 13 martie 2013 privind specificația tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul „material rulant – vagoane de marfă” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2006/861/CE (JO L 104, 12.4.2013, p. 1).

(12) STI INF este Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „infrastructură” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană (JO L 356, 12.12.2014, p. 1).

(13) STI ENE este Regulamentul (UE) nr. 1301/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificațiile tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul „energie” al sistemului feroviar din Uniune (JO L 356, 12.12.2014, p. 179).

(14) Decizia de punere în aplicare 2011/665/UE a Comisiei din 4 octombrie 2011 privind registrul european al tipurilor autorizate de vehicule feroviare (JO L 264, 8.10.2011, p. 32).

(15) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificațiile comune pentru registrul de infrastructură feroviară și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare 2014/880/UE (JO L 139 I, 27.5.2019, p. 312).

(16) Verificarea utilizării adecvate a unui element constitutiv de interoperabilitate face parte din verificarea generală CE a subsistemelor control-comandă și semnalizare de la bord și de cale, astfel cum se explică la 6.3.3 și la 6.3.4.

(17) Decizia 2010/713/UE a Comisiei din 9 noiembrie 2010 privind modulele pentru procedurile de evaluare a conformității și a adecvării pentru utilizare, precum și de verificare CE care trebuie utilizate în specificațiile tehnice de interoperabilitate adoptate în temeiul Directivei 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 319, 4.12.2010, p. 1).

(18) Regulamentul (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 9 iulie 2008 de stabilire a cerințelor de acreditare și de supraveghere a pieței în ceea ce privește comercializarea produselor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 339/93 (JO L 218, 13.8.2008, p. 30).

(19) Acestea includ documentele menționate în documentul tehnic ESC/RSC al agenției.

(20) În acest caz, evaluarea gestionării tranzițiilor trebuie efectuată conform specificațiilor naționale.

(21) Acestea includ documentele menționate în documentul tehnic ESC/RSC al agenției.

(22) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250 al Comisiei din 12 februarie 2019 privind modelele de certificate și de declarații „CE” pentru subsistemele și pentru elementele constitutive de interoperabilitate feroviare, modelul de declarație de conformitate cu un tip de vehicul feroviar autorizat și procedurile de verificare „CE” a subsistemelor în conformitate cu Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 201/2011 al Comisiei (JO L 42, 13.2.2019, p. 9).

(23) În conformitate cu avizul Agenției 2017/3, dacă după o modificare nu este necesară o nouă autorizație, STI aplicabilă corespunde celei utilizate pentru certificarea inițială. În cazul în care este necesară o nouă autorizație, STI aplicabilă corespunde celei mai recente STI.

(24) Funcționalitatea țintă se referă la funcționalitatea ETCS care a fost evaluată în certificatul CE al subsistemului. Se consideră că avizele tehnice publicate de agenție care corectează erori în STI definesc starea funcționalității deja preconizată în cursul certificării sau autorizării inițiale.

(25) Toate activitățile necesare pentru o modificare și efectuate în afara unui sistem de management al calității aprobat de un organism notificat ar putea să necesite realizarea de examinări sau de încercări suplimentare de către organismul notificat.

(26) Funcționalitatea țintă se referă la funcționalitatea de comunicații mobile care a fost evaluată în certificatul CE al subsistemului. Se consideră că avizele tehnice publicate de agenție și corecțiile privind erorile din cadrul versiunilor specificației care corectează erori în STI definesc starea funcționalității deja preconizată în cursul certificării sau autorizării inițiale.

(27) Toate activitățile necesare pentru o modificare și efectuate în afara unui sistem de management al calității aprobat de un organism notificat ar putea să necesite realizarea de examinări sau de încercări suplimentare de către organismul notificat.

(28) Funcționalitatea țintă se referă la funcționalitatea ETCS care a fost evaluată în certificatul CE al subsistemului. Se consideră că avizele tehnice publicate de agenție și corecțiile privind erorile din cadrul versiunilor specificației care corectează erori în STI definesc starea funcționalității deja preconizată în cursul certificării sau autorizării inițiale.

(29) Toate activitățile necesare pentru o modificare și efectuate în afara unui sistem de management al calității aprobat de un organism notificat ar putea să necesite realizarea de examinări sau de încercări suplimentare de către organismul notificat, astfel cum se descrie în Decizia 2010/713/UE.

(30) Funcționalitatea țintă se referă la funcționalitatea de comunicații mobile care a fost evaluată în certificatul CE al subsistemului. Se consideră că avizele tehnice publicate de agenție care corectează erori în STI definesc starea funcționalității deja preconizată în cursul certificării sau autorizării inițiale.

(31) Toate activitățile necesare pentru o modificare și efectuate în afara unui sistem de management al calității aprobat de un organism notificat ar putea să necesite realizarea de examinări sau de încercări suplimentare de către organismul notificat.

(32) Subsistemele de la bord cu condiții și restricții de utilizare sau cu deficiențe nedetectate nu sunt considerate a fi conforme în ceea ce privește prezenta clauză.

(33) Decizia 2007/756/CE a Comisiei din 9 noiembrie 2007 de adoptare a unei specificații comune a registrului național al vehiculelor prevăzut la articolul 14 alineatele (4) și (5) din Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE (JO L 305, 23.11.2007, p. 30).

(34) Decizia de punere în aplicare (UE) 2018/1614 a Comisiei din 25 octombrie 2018 de stabilire a specificațiilor pentru registrele vehiculelor menționate la articolul 47 din Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului și de modificare și abrogare a Deciziei 2007/756/CE a Comisiei (JO L 268, 26.10.2018, p. 53).

(35) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/779 al Comisiei din 16 mai 2019 de stabilire a unor dispoziții detaliate privind un sistem de certificare a entităților responsabile cu întreținerea vehiculelor în temeiul Directivei (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 445/2011 al Comisiei (JO L 139 I, 27.5.2019, p. 360).

(36) Extinderea funcționalității nu este recunoscută ca fiind o atenuare a unei deficiențe legate de siguranță.

(37) Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (reformare) (JO L 343, 14.12.2012, p. 32).

(38) Cerința de implementare obligatorie a ATO la bord nu este legată de compatibilitatea tehnică, dar este totuși legată de necesitatea reglementară ca statele membre sau administratorul de infrastructură să nu dezvolte niciun mecanism specific de stimulare pentru implementarea ATO la bord în cazul vehiculelor care implementează ETCS pentru prima dată.

(39) Documentul de referință al rețelei poate fi utilizat ca instrument în cazul în care RINF nu este încă actualizat pentru a notifica această modificare.

(40) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/6 al Comisiei din 5 ianuarie 2017 privind planul de implementare la nivel european a Sistemului european de management al traficului feroviar (JO L 3, 6.1.2017, p. 6).

(41) Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE (JO L 348, 20.12.2013, p. 1).

(42) Această modificare include publicarea specificațiilor FRMCS de la bord sau include norme tehnice de cale și norme de exploatare legate de funcția de manevră supervizată.

(43) Dacă se folosește setul de specificații #1 pe baza clauzei 7.4.2.3 punctul 3 litera (b) din Regulamentul (UE) 2016/919, cerința rămâne aplicabilă pentru a asigura conformitatea cu setul de specificații #2 sau #3 pe o perioadă de timp care nu depășește data de 1 iulie 2023.

(44) Modificările versiunilor de sistem notificate în RINF trebuie menționate în documentul de referință al rețelei în conformitate cu articolul 27 din Directiva 2012/34/UE.

(45) Documentul de referință al rețelei poate fi utilizat ca instrument în cazul în care RINF nu este încă actualizat pentru a notifica această modificare.

(46) Documentul de referință al rețelei poate fi utilizat ca instrument în cazul în care RINF nu este încă actualizat pentru a notifica această modificare.

(47) Modelul complet al planului național de implementare se găsește în apendicele H.

(48) „ANS LU” înseamnă „Autoritatea Națională de Siguranță din Luxemburg”: Administration des Chemins de Fer (ACF), www.railinfra.lu (site web).

(49) În versiunile anterioare ale STI, această parte se numea anexa A. În unele dintre documentele din tabelul A 2, trimiterile la STI CCS, anexa A se citesc ca trimiteri la STI CCS, apendicele A.

(50) JO C 282, 10.8.2018, p. 6.

(51) JO L 95, 30.3.2020, p. 1.

(52)

Notă:

Dacă statul membru a convenit cu părțile interesate să implementeze noua versiune de sistem ETCS 3.0 (a se vedea clauza 7.4.4), AI trebuie să notifice datele de la care versiunea de sistem ETCS 3.0 la bord este o cerință obligatorie la bord în conformitate cu clauza 7.4.1.3. Toate vehiculele care utilizează aceste linii trebuie să implementeze versiunea de sistem ETCS 3.0 la bord.

(53) Se referă la noua versiune legală a STI CCS cu specificații complete de pregătire FRMCS și DAC.

(54)

Notă:

Dacă statul membru a convenit cu părțile interesate să implementeze FRMCS (a se vedea clauza 7.4.4), AI trebuie să notifice datele de la care sistemul FRMCS la bord este o cerință obligatorie la bord în conformitate cu clauza 7.3.1. Toate vehiculele care utilizează aceste linii trebuie să implementeze sistemul FRMCS la bord.

(55) Definiția fazelor este furnizată la punctul 7.2.4.1.1.

(56) Definiția fazelor este furnizată la punctul 7.2.4.1.1

(57) Informațiile între paranteze drepte [ ] sunt furnizate pentru a ajuta utilizatorul să completeze modelul în mod corect și exhaustiv.

(58) Descrierea subsistemului trebuie să permită identificarea unică și trasabilitatea.

(59) Atunci când se face trimitere la o listă de condiții de utilizare și alte restricții, lista respectivă trebuie să poată fi accesată de entitatea de autorizare.

(60) Trebuie utilizat modelul pentru restricții și funcționalități adăugate din apendicele D din STI CCS.

(61) Informațiile între paranteze drepte [ ] sunt furnizate pentru a ajuta utilizatorul să completeze modelul în mod corect și exhaustiv.

(62) Descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate trebuie să permită identificarea unică și trasabilitatea.

(63) Atunci când se face trimitere la o listă de condiții de utilizare și alte restricții, lista respectivă trebuie să poată fi accesată de entitatea de autorizare.

(64) Trebuie utilizat modelul pentru restricții și funcționalități adăugate din apendicele D din STI CCS.

(65) Informațiile între paranteze drepte [ ] sunt furnizate pentru a ajuta utilizatorul să completeze modelul în mod corect și exhaustiv.

(66) Descrierea subsistemului trebuie să permită identificarea unică și trasabilitatea.

(67) Atunci când se face trimitere la o listă de condiții de utilizare și alte restricții, lista respectivă trebuie să poată fi accesată de entitatea de autorizare.

(68) Trebuie utilizat modelul pentru restricții și funcționalități adăugate din apendicele D din STI CCS.

(69) Informațiile între paranteze drepte [ ] sunt furnizate pentru a ajuta utilizatorul să completeze modelul în mod corect și exhaustiv.

(70) Descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate trebuie să permită identificarea unică și trasabilitatea.

(71) Atunci când se face trimitere la o listă de condiții de utilizare și alte restricții, lista respectivă trebuie să poată fi accesată de entitatea de autorizare.

(72) Trebuie utilizat modelul pentru restricții și funcționalități adăugate apendicele D din STI CCS.

(73) Informațiile între paranteze drepte [ ] sunt furnizate pentru a ajuta utilizatorul să completeze modelul în mod corect și exhaustiv.

(74) Descrierea subsistemului trebuie să permită identificarea unică și trasabilitatea.

(75) Atunci când se face trimitere la o listă de condiții de utilizare și alte restricții, lista respectivă trebuie să poată fi accesată de entitatea de autorizare.

(76) Trebuie utilizat modelul pentru restricții și funcționalități adăugate apendicele D din STI CCS.

(77) Informațiile între paranteze drepte [ ] sunt furnizate pentru a ajuta utilizatorul să completeze modelul în mod corect și exhaustiv.

(78) Descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate trebuie să permită identificarea unică și trasabilitatea.

(79) Atunci când se face trimitere la o listă de condiții de utilizare și alte restricții, lista respectivă trebuie să poată fi accesată de entitatea de autorizare.

(80) Trebuie utilizat modelul pentru restricții și funcționalități adăugate apendicele D din STI CCS

(81) În versiunile anterioare ale STI, această parte se numea anexa G. Trimiterile la anexa G din STI CCS, se citesc ca trimiteri la apendicele F din STI CCS.

ANEXA II

Cuprins

INTRODUCERE

555

ABREVIERI ȘI ACRONIME

555

SISTEME DE CLASĂ B

555

3.1.

Condiții pentru sistemele de clasă B

555

3.2.

Utilizarea prezentei anexe

555

3.3.

Lista sistemelor de protecție a trenurilor de clasă B

555

3.4.

Lista sistemelor de comunicații radio de voce de clasă B

558

1. INTRODUCERE

Anexa conține lista sistemelor preexistente de protecție a trenurilor și de comunicații radio de voce menționate în STI referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare.

2. ABREVIERI ȘI ACRONIME

Acronimele utilizate ca denumiri ale sistemelor preexistente sunt explicate în tabelele din secțiunile 3.3 și 3.4.

RDD: Baza de date a documentelor de referință (https://rdd.era.europa.eu/RDD).

3. SISTEME DE CLASĂ B

3.1. Condiții pentru sistemele de clasă B

Sistemele de clasă B pentru rețeaua feroviară transeuropeană reprezintă un ansamblu limitat de sisteme preexistente de protecție a trenurilor și de comunicații radio de voce care se aflau deja în uz pe rețeaua feroviară transeuropeană înainte de 20 aprilie 2001.

Sistemele de clasă B pentru alte părți ale rețelei sistemului feroviar din Uniunea Europeană reprezintă un ansamblu limitat de sisteme preexistente de protecție a trenurilor și de comunicații radio de voce care se aflau deja în uz pe respectivele părți ale rețelei înainte de 1 iulie 2015.

3.2. Utilizarea prezentei anexe

Prezenta anexă se bazează pe informațiile primite de la statele membre, Norvegia, Elveția și Regatul Unit și este în conformitate cu dispozițiile prezentei STI.

După cum se menționează la punctul 3.1 din anexa I la prezentul regulament, „Cerințele pentru sistemele de clasă B țin de responsabilitatea statului membru relevant”. Detalii privind specificațiile tehnice pot fi găsite în RDD.

3.3. Lista sistemelor de protecție a trenurilor de clasă B

Statul membru	Denumirea sistemului preexistent (1)	Domeniul de aplicare	Identificarea versiunii	Data celei mai recente autorizații de dare în exploatare
Austria	INDUSI I 60 (2)	Întreaga rețea
	PZB 90 (3)	Întreaga rețea	AT/DE
	LZB (LZB L72, LZB L72 CE I și LZB L72 CE II)	Întreaga rețea
Belgia	Crocodile	Întreaga rețea
	TBL 1	Întreaga rețea
	TBL 2	Întreaga rețea
	TVM 430	Întreaga rețea
	TBL1+	Numai în afara TEN
	KVB	Acces la linia de mare viteză 1
Bulgaria	EBICAB 700	Întreaga rețea	BU
Croația	INDUSI I 60 (2)	Întreaga rețea
Cehia	LS	Întreaga rețea
Danemarca	ZUB 123	Întreaga rețea	SW02A (versiunea 1.37 ediția 04)	2.2.2004
Estonia	ALSN	Întreaga rețea
Finlanda	ATP-VR/RHK	Întreaga rețea
Franța	Crocodile	Întreaga rețea
	KVB	Întreaga rețea
	TVM 300	Linii de mare viteză
	TVM 430	Linii de mare viteză
	KVBP	zona (sub)urbană a Parisului
	KCVP	zona (sub)urbană a Parisului
	KCVB	zona (sub)urbană a Parisului
	NEXTEO	zona (sub)urbană a Parisului
	DAAT	Întreaga rețea
Germania	PZB 90	Întreaga rețea	AT/DE
	LZB (LZB L72, LZB L72 CE I și LZB L72 CE II) (4)	Întreaga rețea
	GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge) (5)	Întreaga rețea (rute cu accelerație laterală mai mare pentru trenurile pendulare)
Ungaria	EVM	Întreaga rețea
Irlanda	CAWS	Întreaga rețea
Irlanda	ATP	Întreaga rețea
Italia	SCMT + RSC	Întreaga rețea
	SCMT	Întreaga rețea
	SSC	Numai în afara TEN
Letonia	ALSN	Întreaga rețea
Lituania	ALSN	Întreaga rețea
Norvegia (6)	ATC (7)	Întreaga rețea	2	1993
Polonia	SHP	Întreaga rețea
Polonia	Sistem radio PKP cu funcție Radiostop	Întreaga rețea
Portugalia	INDUSI I 60	Linia Cascais din afara TEN	PT
Portugalia	EBICAB 700 (CONVEL)	Întreaga rețea
România	INDUSI I 60 (2)	Întreaga rețea
Republica Slovacă	LS	Întreaga rețea	LS04, LS05, LS06
Slovenia	INDUSI I 60 (2)	Toate liniile principale și, de asemenea, 3 linii regionale
Spania	ASFA	Întreaga rețea
	EBICAB 900	Coridorul mediteraneean Tronsonul „La Encina – Sants Barcelona”	ES
	LZB	Linia de mare viteză „Madrid – Sevilla/Toledo/Málaga” Linia de navetă C5 (Madrid). Tronsonul „Humanes – Mostoles el Soto”	ES
Suedia	ATC (7)	Întreaga rețea, cu excepția Linköping-Västervik/Kisa	2
Suedia		Linköping-Västervik/Kisa	R
Elveția (6)	EuroSIGNUM (8)	Întreaga rețea
Elveția (6)	EuroZUB (6)	Întreaga rețea
Țările de Jos	ATB prima generație	Întreaga rețea
Țările de Jos	ATB noua generație	Întreaga rețea
UK pentru Irlanda de Nord	GW ATP	limitat doar la anumite rute
	RETB	limitat doar la anumite rute
	TPWS/AWS	Întreaga rețea
	Chiltern-ATP	limitat doar la anumite rute
	Dispozitive mecanice de oprire a trenurilor	limitat doar la anumite rute

3.4. Lista sistemelor de comunicații radio de voce de clasă B (9)

Statul membru

Denumirea sistemului preexistent (10)

Domeniul de aplicare

Identificarea versiunii

Data celei mai recente autorizații de dare în exploatare

Austria

Radio UIC capitolele 1-4+6

Bulgaria

Radio UIC capitolul Bulgaria

Croația

Sistem radio feroviar analog (RDU) - în conformitate cu UIC 751-3

Cehia

SRD

Estonia

Rețeaua de comunicații radio cu trenurile a Căilor Ferate Estoniene

Întreaga rețea

Germania

Radio analog Germania – în conformitate cu UIC 751-3 (toate capitolele):

—	TGL 43886 März 1987, UKW-Verkehrsfunktechnik, Zugfunksystem

Linii din fosta RDG instalate înainte de 1990

—	radio cu specificație de cerință funcțională pentru rutele cu trafic cu frecvență joasă (Lastenheft Zugfunk auf Strecken mit einfachen betrieblichen Verhältnissen), standard detaliat pentru un mod simplex deschis

Rute cu trafic cu frecvență joasă

—

specificație de cerință funcțională privind interfața de utilizator în mod dual pentru radio digital și analog în cabină și pentru radio digital de șuntare – partea 2 (Lastenheft Dualmode Bedienteil für digitalen und analogen Zugfunk digitalen Rangierfunk – Teil 2 – Funktionale Anforderungen), standard detaliat pentru DMI a radioului de cabină cu funcția de comutare între GSM-R și echipamentul radio analog al trenului, utilizat în perioada de migrare

Rute neacoperite de rețeaua GSM-R

Grecia

CH – Sistemul radio al Căilor Ferate Elene (VHF)

Întreaga rețea, cu excepția tronsonului aeroportuar Kiato-Atena și Egio-Kiato (linie deschisă)

Ungaria

Radio UIC capitolele 1-4

Radio UIC capitolele 1-4+6 (sistemul irlandez)

Irlanda

Radio UIC capitolele 1-4+6 (sistemul irlandez)

Italia

GSM-P

Pe liniile care nu sunt acoperite cu GSM-R

Letonia

Sistem radio LDZ

DMR

Întreaga rețea

Lituania

Sistemul radio pentru trenuri al Căilor Ferate Lituaniene

Toate tronsoanele de linie dintre gările din zonele de frontieră

Sistemul de comunicații radio de șuntare

Întreaga rețea (pentru manevrare)

Polonia

Sistem radio PKP

Întreaga rețea

Portugalia

Radio UIC capitolul 1-4 (sistem radio TTT instalat pe linia Cascais)

Linia Cascais din afara TEN

Sistem radio TTT CP_N (RSC – Rádio Solo-Comboio)

Întreaga rețea

România

Rețeaua radio a CFR

Slovacia

450 Mhz UIC (Channel C)

Multikom (160 MHz și 450 MHz)

BOSCH (160 MHz)

OMEGA (160 MHz)

SRO (160 MHz)

1.	Rețea radio locală de cale (stațiile Vrutky, Presov, Plavec, Kysak)

2.	Rețea radio locală de cale (zona liniilor Bratislava – Zilina, Bratislava – Dunajska Streda – Komarno, Trnava – Kuty)

3.	Rețea radio locală de cale (zona liniei Nove Mesto nad Vahom – Myjava)

4.	Rețeaua radio internă a ZSR (departamentele ZSR din zona Zvolen, Zilina și Trnava)

5.	Rețea radio de cale SRO pentru linii locale

Slovenia

Sistem radio feroviar analog numit RDZ – în conformitate cu UIC 751-3

Toate liniile principale și 5 linii regionale

Spania

Radio UIC capitolele 1-4+6

UK pentru Irlanda de Nord

RETB (voce)

Numai liniile RETB

(1) Dacă două sau mai multe state membre utilizează același sistem, acest lucru nu înseamnă că sunt compatibile: trebuie să se țină seama de versiuni.

(2) Se acceptă materialul rulant echipat cu versiuni superioare (de exemplu, PZB 90).

(3) Toate vehiculele noi autorizate trebuie să fie echipate cu PZB 90.

(4) Primele vehicule ale trenului pentru exploatarea pe linii LZB trebuie să fie echipate cu un sistem la bord care să se poată conecta cel puțin la L72 și CE I.

(5) GNT poate funcționa numai în conexiune cu PZB 90.

(6) Pentru informare.

(7) Denumit anterior „EBICAB 700”.

(8) Sistemele elvețiene de clasă B sunt interzise vehiculelor ETCS B3.

(9) Această listă se bazează pe informațiile din Decizia 2006/860/CE a Comisiei din 7 noiembrie 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză și de modificare a anexei A la Decizia 2006/679/CE privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 342, 7.12.2006, p. 1) și din Decizia 2006/679/CE a Comisiei din 28 martie 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 284, 16.10.2006, p. 1).

(10) Dacă două sau mai multe state membre utilizează același sistem, acest lucru nu înseamnă că sunt compatibile: trebuie să se țină seama de versiuni.

		ISSN 1977-0782
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene		L 222

Ediţia în limba română	Legislaţie	Anul 66 8 septembrie 2023

Cuprins		II Acte fără caracter legislativ	Pagina
		REGULAMENTE
	*	Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1693 al Comisiei din 10 august 2023 de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/773 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul exploatare și gestionarea traficului al sistemului feroviar din Uniunea Europeană ( 1 )	1
	*	Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1694 al Comisiei din 10 august 2023 de modificare a Regulamentelor (UE) nr. 321/2013, (UE) nr. 1299/2014, (UE) nr. 1300/2014, (UE) nr. 1301/2014, (UE) nr. 1302/2014, (UE) nr. 1304/2014 și a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/777 ( 1 )	88
	*	Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1695 al Comisiei din 10 august 2023 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Regulamentului (UE) 2016/919 ( 1 )	380
		DECIZII
	*	Decizia de punere în aplicare (UE) 2023/1696 a Comisiei din 10 august 2023 de modificare a Deciziei de punere în aplicare 2011/665/UE în ceea ce privește specificația pentru registrul european al tipurilor autorizate de vehicule menționat la articolul 48 din Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului [notificată cu numărul C(2023) 5020] ( 1 )	561