(1)

Prin scrisorile din 28 iulie 2008, 20, 22 și 23 septembrie 2008, 1 și 21 octombrie 2008 și 20 noiembrie 2008, Comisia a primit plângeri din partea mai multor cetățeni cu privire la avantajele pe care aeroportul La Rochelle-Île de Ré (denumit în continuare „aeroportul”) le-ar acorda companiei aeriene Ryanair, precum și cu privire la contribuțiile financiare de care ar fi beneficiat aeroportul. Plângerile se refereau la raportul privind constatările finale ale Curții de Conturi Regionale din Poitou-Charentes (denumită în continuare „CRC”) din 13 mai 2008 (denumit în continuare „raportul CRC”) referitoare la gestionarea Camerei de Comerț și Industrie din La Rochelle (denumită în continuare „CCI”).

(2)

Prin scrisoarea din 17 martie 2009, Comisia a transmis autorităților franceze o versiune neconfidențială a plângerilor și le-a invitat, totodată, să prezinte observații cu privire la măsurile în cauză. Această scrisoare a fost trimisă din nou de Comisie la 25 mai 2011. Prin scrisoarea din 20 iunie 2011, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului pentru transmiterea răspunsului până la data de 26 iulie 2011; Comisia a acceptat acest termen prin scrisoarea din 21 iunie 2011. Autoritățile franceze au solicitat o nouă prelungire a termenului, până la 26 august 2011, termen pe care Comisia l-a acceptat prin scrisoarea din 28 iulie 2011. În cele din urmă, autoritățile franceze au transmis răspunsurile solicitate prin scrisoarea din 30 august 2011.

(3)

Prin scrisoarea din 11 aprilie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare companiei Ryanair, care a răspuns prin scrisoarea din 22 iulie 2011. Prin scrisoarea din 14 octombrie 2011, Comisia a trimis observațiile respective Franței, în scopul formulării de observații. În lipsa unui răspuns, Comisia și-a reiterat solicitarea la 16 noiembrie 2011. Prin scrisoarea din 21 noiembrie 2011, autoritățile franceze au informat Comisia că nu doresc să răspundă la observațiile Ryanair.

(4)

Prin scrisoarea din 8 februarie 2012, Comisia a informat Franța cu privire la decizia sa (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) în ceea ce privește eventualele ajutoare acordate de CCI companiilor aeriene Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet și Buzz.

(5)

Prin scrisoarea din 22 februarie 2012, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. Prin scrisoarea din 12 martie 2012, Franța a solicitat o nouă prelungire a termenului de răspuns la solicitările de informații suplimentare, formulate în decizia de inițiere a procedurii și în scrisoarea din 22 februarie 2012. La 13 aprilie 2012, Franța și-a prezentat observațiile, împreună cu informațiile și documentele solicitate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii. Având în vedere lipsa anumitor informații, Comisia și-a reiterat solicitarea adresată Franței prin scrisoarea din 19 aprilie 2012. În cele din urmă, autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 27 aprilie 2012.

(6)

La 16 aprilie 2012, Ryanair a transmis Comisiei observațiile sale cu privire la alte cazuri în care a fost implicată și a solicitat Comisiei să ia în considerare observațiile sale pentru toate cazurile de ajutor de stat în care este implicată Ryanair.

(7)

Decizia Comisiei a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3) la 4 mai 2012. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data respectivei publicări.

(8)

Prin scrisoarea din 16 iulie 2012, Comisia a solicitat din nou informații suplimentare Franței. Franța a răspuns prin scrisoarea din 16 august 2012 (și rectificarea la aceasta din 5 septembrie 2012).

(9)

Comisia a primit observații de la părțile interesate. CCI și-a prezentat observațiile la 24 iulie 2012. La 1 iunie 2012 și-a prezentat observațiile filiala Ryanair, Airport Marketing Services (denumit în continuare „AMS”). În plus, la 1 iunie 2012, 3 iunie 2013, 3 februarie 2014 și 10 aprilie 2015, Ryanair a prezentat o serie de observații și rapoarte de analiză economică întocmite de o firmă de consultanță în domeniul analizei economice (Oxera).

(10)

De asemenea, Comisia a primit observații de la o serie de alte părți interesate, inclusiv de la entități publice (4), întreprinderi (5), asociații (6) și persoane fizice.

(11)

În plus, la 11 aprilie 2013, 23 decembrie 2013, 9 și 31 ianuarie 2014, 7 februarie 2014, 28 martie 2014, 27 ianuarie 2015, 7 decembrie 2015 și 1 aprilie 2019, Ryanair a prezentat o serie de observații cu caracter general, toate referitoare la mai multe cazuri de ajutor de stat inițiate de Comisie și în care a fost implicată compania Ryanair. La 15 și 29 septembrie 2014, Ryanair a prezentat, de asemenea, rapoarte de analiză economică întocmite de Oxera referitoare la mai multe cazuri de ajutor de stat în care a fost implicată Ryanair.

(12)

Prin scrisorile din 15 iunie 2012, 3 mai 2013, 9 și 23 ianuarie 2014, 4 februarie 2014, 2 iulie 2014, 12 septembrie 2014, 19 mai 2015, 16 decembrie 2015 și 17 mai 2019, Comisia a transmis Franței observațiile formulate de părțile interesate. Comisia a oferit Franței ocazia de a răspunde la aceste observații. Franța a răspuns la aceste scrisori la 13 iulie 2012, 25 iulie 2012, 29 ianuarie 2014, 23 mai 2014, 18 decembrie 2015 și 24 iunie 2019. În scrisoarea sa din 13 iulie 2012, Franța a informat Comisia că nu are comentarii cu privire la observațiile prezentate, în pofida remarcilor pe care le trimisese deja în legătură cu cazul aeroportului din Marsilia Provence (7). În plus, prin scrisorile din 25 iulie 2012, 29 ianuarie 2014, 23 mai 2014 și 18 decembrie 2015, Franța a informat Comisia că nu dorește să prezinte comentarii cu privire la observațiile terților.

(13)

Comisia a comunicat în scris Franței și părților terțe interesate care au transmis deja observații intenția sa de a evalua compatibilitatea măsurilor de ajutor în discuție cu piața internă pe baza dispozițiilor din Orientările UE privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (8) (denumite în continuare „Orientările din 2014”). Comisia a invitat destinatarii acestor scrisori să își prezinte eventualele observații în acest sens. În plus, la 15 aprilie 2014, în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (9) a fost publicat un aviz prin care Franța și părțile terțe interesate erau invitate să își prezinte observațiile în acest sens.

(14)

La 19 martie 2014, Franța și-a prezentat observațiile cu privire la Orientările din 2014.

(15)

Comisia a primit observații din partea CCI (11 iunie 2014), Communauté d’Agglomération de La Rochelle [Autoritatea pentru Aglomerarea Urbană La Rochelle] (6 iunie 2014), Union Départementale des Offices du Tourisme et des Syndicats d’Initiative (UDOTSI) [Asociația birourilor de informare turistică din Charente-Maritime] (13 mai 2014), CCI din Angoulême (7 mai 2014), Irium Holding Group SAS (2 mai 2014), Groupe Cafés Merling (30 aprilie 2014) și ONG-ul Transport & Environnement (13 mai 2014). Prin scrisoarea din 2 iulie 2014, diferitele observații au fost transmise Franței, care nu a dorit să formuleze niciun răspuns.

(16)

Prin scrisoarea din 19 mai 2015, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. Franța a răspuns prin scrisorile din 4 august 2015, 18 noiembrie 2015, 4 decembrie 2015 și 14 martie 2016.

(17)

Prin scrisoarea din 18 noiembrie 2016, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. Franța a răspuns prin scrisorile din 20 decembrie 2016, 15 februarie 2017, 11 iulie 2017 și 20 iulie 2017.

(18)

Prin scrisoarea din 29 martie 2017, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. Franța a răspuns prin scrisoarea din 18 august 2017.

(19)

Prin scrisoarea din 19 mai 2017, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. Franța a răspuns prin scrisorile din 18 august 2017 și 15 noiembrie 2017.

(20)

Prin scrisoarea din 18 august 2017, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. Franța a răspuns prin scrisoarea din 16 aprilie 2018.

(21)

Prin scrisoarea din 5 decembrie 2017, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. Franța a răspuns prin scrisoarea din 16 februarie 2018.

(22)

Prin scrisoarea din 9 aprilie 2019, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. Franța a răspuns prin scrisoarea din 21 iunie 2019.

(23)

Aeroportul din La Rochelle-Île de Ré este situat în La Rochelle, în departamentul Charente-Maritime din Franța, la 5 km nord-vest de La Rochelle și la 2 km de podul Île de Ré. Aeroportul este deschis traficului comercial național și internațional.

(24)

În 1936, statul francez, orașul La Rochelle și CCI au luat decizia de a deschide un aeroport. Această decizie se încadra în domeniul de aplicare permis de Legea din 20 iunie 1933 de modificare a Legii din 9 aprilie 1898 privind camerele de comerț. Legea din 9 aprilie 1898 privind camerele de comerț, astfel cum a fost formulată inițial, prevedea că „camerele de comerț și industrie pot fi declarate concesionare de lucrări publice sau însărcinate cu servicii publice, în special cele referitoare la porturile maritime și la căile navigabile”. Legea din 20 iunie 1933 a extins această dispoziție la aeroporturi. Aerodromul a fost deschis în 1939.

(25)

Pista principală a aeroportului are o lungime de 2 255 de metri și o lățime de 45 de metri. Franța estimează că aeroportul are o capacitate teoretică maximă anuală de 700 000 de pasageri.

(26)

Aeroportul este exploatat de CCI, care este și proprietarul aeroportului. Conturile serviciului aeroport (denumit în continuare „serviciul aeroport” sau „CCI-aeroport”) sunt separate de cele ale serviciului general al CCI (denumit în continuare „serviciul general al CCI”) (10).

(27)

Traficul de pasageri pe aeroportul din La Rochelle observat pe parcursul ultimilor ani este prezentat în tabelul 1 de mai jos. Conform punctului 15 din Orientările comunitare din 2005 privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (11) (denumite în continuare „Orientările din 2005”), aeroportul din La Rochelle este un aeroport din categoria D, adică un „aeroport regional mic”.

(28)

În cursul perioadei examinate, aeroportul a fost utilizat în principal de companiile aeriene low-cost, și anume de Ryanair, Airlinair (redenumită Hop în 2013), Flybe, easyJet, Jet2 și Buzz. Rutele sunt exploatate anual sau sezonier sau, în cazul zborurilor charter, ad-hoc. Aeroportul este utilizat și pentru zboruri de agrement, zboruri militare și zboruri de serviciu oficial.

(29)

Potrivit Franței, rutele exploatate în perioada care face obiectul procedurii oficiale de investigare au fost următoarele:

Tabelul 1

Traficul aerian derulat pe aeroportul din La Rochelle în perioada 2001-2006

Tabelul 2

Traficul aerian derulat pe aeroportul din La Rochelle în perioada 2007-2011

(30)

Tabelul 3 de mai jos prezintă numărul total de pasageri care au utilizat aeroportul între 2000 și 2012, la plecare și la sosire.

Tabelul 3

Traficul și mișcările de pe aeroportul din La Rochelle

(31)

Măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare se referă la:

(32)

În perioada 2001-2011, autoritățile publice au finanțat diverse atribuții de serviciu public desfășurate de aeroportul din La Rochelle în materie de siguranță și securitate (a se vedea tabelul 4 de mai jos). Aceste finanțări se încadrează în domeniul de aplicare al procedurii oficiale de investigare.

(33)

Potrivit Franței, această finanțare acoperă cheltuielile aferente atribuțiilor de serviciu public, a căror punere în aplicare revine operatorilor aeroportuari și a căror plată revine statului. Finanțarea se înscrie în sistemul general de finanțare a atribuțiilor de serviciu public din aeroporturile franceze, astfel cum este prevăzut în legislația națională. Acest sistem se bazează pe o taxă fiscală – taxa de aeroport –, precum și pe un instrument de finanțare suplimentar. Contextul acestor instrumente și normele care le reglementează, precum și atribuțiile finanțate de acestea au fost deja descrise într-o serie de decizii recente ale Comisiei (12). Totuși, Comisia dorește să sublinieze următoarele aspecte care trebuie luate în considerare la examinarea măsurilor care fac obiectul prezentei decizii.

(34)

Prin lege, atribuțiile în materie de siguranță și securitate aeroportuară sunt încredințate operatorilor aeroportuari (13), care iau măsurile necesare în temeiul dreptului UE și al dreptului național și acoperă costurile aferente. Acestea sunt apoi rambursate prin intermediul taxei de aeroport, ale cărei venituri sunt alocate exclusiv pentru a acoperi costul atribuțiilor de interes general legate de siguranță și securitate.

(35)

Principiile care reglementează funcționarea acestui instrument de finanțare și categoriile de cheltuieli care pot fi acoperite sunt prezentate în detaliu în două texte de referință (14). Taxa de aeroport este percepută de entități publice sau private care exploatează aerodromuri care, în ultimul an calendaristic pentru care sunt disponibile cifre, au înregistrat cifre de trafic (îmbarcare sau debarcare) de peste 5 000 de unități de trafic (o unitate de trafic = un pasager sau 100 kg de trimiteri poștale sau de marfă).

(36)

În conformitate cu articolul 1609c din Codul fiscal general, „[l]a fiecare aerodrom, veniturile provenite din taxă se alocă finanțării serviciilor de stingere a incendiilor și de salvare, a prevenirii riscului reprezentat de animalele sălbatice, a măsurilor de securitate și a măsurilor de protecție a mediului. Un procent din veniturile fiscale, stabilit anual printr-un ordin [interministerial], trebuie utilizat pentru finanțarea echipamentelor automate de control la frontieră prin intermediul identificării biometrice, instalate în aeroporturi. Cuantumul taxei se stabilește pe baza nevoilor de finanțare ale fiecărui aerodrom, ținând seama în special de serviciile furnizate pentru respectarea reglementărilor în vigoare și de evoluția preconizată a cifrelor privind traficul, a cheltuielilor și a celorlalte venituri ale operatorului.”

(37)

Prin urmare, valoarea taxei este stabilită anual pentru fiecare aeroport în parte, pe baza cheltuielilor legate de siguranță și securitate care trebuie acoperite. În acest scop, operatorii de aerodrom întocmesc o declarație anuală a cheltuielilor și a cifrelor privind traficul. Aceste declarații sunt transmise autorității locale de siguranță a aviației civile, care le verifică și le aprobă în lumina legislației în vigoare. Cuantumul taxei este calculat de Autoritatea Aeronautică Civilă Franceză (Direction générale de l’aviation civile), care efectuează un control suplimentar al tuturor cifrelor declarate, ținând seama de rezultatele cumulate din anii precedenți. Valoarea taxei este apoi stabilită printr-un ordin interministerial publicat în jurnalul oficial al Franței.

(38)

În plus, articolul 1609c din Codul fiscal general prevede că cifrele declarate de operatorii aeroportuari pot face obiectul verificărilor Autorității Aeronautice Civile Franceze.

(39)

Normele de gestionare a acestui proces au fost stabilite inițial într-o circulară, iar începând cu anul 2010, normele aplicabile au fost cele prevăzute în Ordinul interministerial din 30 decembrie 2009 privind modalitățile de emitere a declarațiilor de către operatorii de aerodrom în scopul stabilirii cuantumului taxei de aeroport pentru pasageri. Normele se aplică în același mod tuturor aeroporturilor franceze.

(40)

Pe lângă taxa de aeroport, operatorul aeroportului din La Rochelle a primit și subvenții de stat prin intermediul Fondului de intervenție pentru aeroporturi și transport aerian („FIATA”). FIATA a fost concepută pentru a suplimenta veniturile provenite din taxa de aeroport, care sunt adesea insuficiente pentru aeroporturile cu volume scăzute de trafic, deoarece acestea nu pot impune o taxă prea mare utilizatorilor lor. În 2008, statul a înlocuit FIATA cu o suprataxă la taxa de aeroport, rezultatul fiind că valoarea taxei a devenit mai mare decât ceea ce este necesar pentru acoperirea cheltuielilor legate de siguranță și securitate în anumite aeroporturi. Astfel se creează un excedent care este redistribuit celor mai mici aeroporturi pentru a le suplimenta veniturile provenite din taxa de aeroport.

(41)

În ceea ce privește procedura de reglementare menționată mai sus, Franța a transmis Comisiei o prezentare generală a tuturor subvențiilor acordate aeroportului din La Rochelle prin intermediul resurselor de stat pentru atribuții de interes public. Aceste subvenții sunt prezentate în tabelul 4 în continuare:

Tabelul 4

Cheltuielile aferente atribuțiilor de serviciu public (siguranță și securitate) și subvențiile plătite aeroportului pentru aceste atribuții

(42)

Serviciul general al CCI furnizează servicii care sunt comune diferitelor sale componente, inclusiv serviciului aeroport, în special servicii de contabilitate, de IT și de resurse umane. În tabelul 5 de mai jos sunt prezentate serviciile facturate de CCI aeroportului din La Rochelle.

Tabelul 5

Sumele facturate de serviciul general al CCI serviciului aeroport în perioada care face obiectul investigației

(43)

Autoritățile franceze au clarificat următoarele aspecte cu privire la serviciile furnizate de CCI aeroportului din La Rochelle.

(44)

În plus, autoritățile franceze au subliniat că sumele facturate în perioada 2001-2005 erau sume forfetare. În 2006 a fost introdusă prima cheie de repartizare, iar cheile de repartizare au fost apoi îmbunătățite pentru perioada 2007-2012. Cheia de repartizare este un mijloc de repartizare a cheltuielilor care folosește o proporție sau un procent fix, în funcție de natura cheltuielilor indirecte, pentru a determina cota care corespunde unui anumit domeniu de activitate (și/sau serviciu). Cheile de repartizare prezumă existența unei relații proporționale între cheltuieli și serviciul prestat. Cheile de repartizare prezentate în tabelul 5 se bazează pe șase criterii diferite, în funcție de serviciul furnizat aeroportului de către serviciul general al CCI. Cheile de repartizare se bazează pe ipoteze, indiferent de domeniul în care sunt utilizate. În consecință, în cazul de față, cu excepția cazului în care se poate demonstra că factorii aleși sau tehnicile de calcul utilizate pentru chei au fost complet nerealiste sau grav defectuoase, nu se poate considera că respectivele chei sunt incorecte sau subevaluate. Autoritățile franceze au confirmat că criteriile utilizate ca bază pentru cheile de repartizare sunt obiective și relevante.

(45)

În sfârșit, autoritățile franceze au precizat sumele facturate, precum și evoluția cifrelor privind traficul de pasageri în perioada 2001-2012.

(46)

În perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2002 și 30 iunie 2006, directorul aeroportului din La Rochelle și un secretar au contribuit la gestionarea și exploatarea aeroportului din Rochefort/Saint-Agnant (denumit în continuare „aeroportul din Rochefort”) în baza unui contract de servicii încheiat în parteneriat cu Camera de Comerț și Industrie din Rochefort (15). CCI din La Rochelle a fost selectată pentru a gestiona aeroportul din Rochefort la 11 iulie 2001, în urma unei proceduri competitive de licitație.

(47)

Contractul de servicii a avut drept obiect gestionarea și exploatarea aeroportului din Rochefort, acoperind aspecte precum serviciile de administrare generală, serviciile legate de lucrări și achiziționarea de echipamente, precum și serviciile pentru utilizatori.

(48)

Costul total al serviciilor furnizate pe întreaga durată a contractului (2002-2006) a fost de 991 235 EUR (16). CCI din La Rochelle a primit 293 264 EUR pentru aceste servicii.

(49)

În perioada 2001-2012, serviciul general al CCI a efectuat plăți în avans rambursabile către aeroport în valoare totală cumulată de 7 061 199 EUR. Aceste avansuri rambursabile au fost acordate fără cerința referitoare la rentabilitatea capitalului. Potrivit Franței, acestea sunt împrumuturi pe care aeroportul trebuie să le ramburseze. Avansurile sunt înregistrate ca active în bilanțul serviciului general al CCI și ca pasive în bilanțul aeroportului, CCI utilizând activele imobiliare ale aeroportului drept garanție pentru recuperarea împrumuturilor.

(50)

Autoritățile franceze au afirmat că scopul avansurilor rambursabile era de a furniza aeroportului lichiditățile necesare pentru a demara proiecte de investiții legate de infrastructură, pe de o parte, și, pe de altă parte, de a echilibra bugetul și de a acoperi astfel – temporar, întrucât era vorba despre plăți în avans – deficitul de exploatare al aeroportului.

(51)

CCI a primit subvenții din partea Regiunii Poitou-Charentes, a Departamentului Charente-Maritime și a Communauté d’Agglomération de La Rochelle, pentru a contribui la măsurile de promovare puse în aplicare de aeroportul din La Rochelle. Tabelul 7 de mai jos oferă o imagine de ansamblu a acestor diferite subvenții.

Tabelul 7

Contribuțiile financiare preconizate și plătite efectiv de diferitele autorități locale pentru măsurile de promovare puse în aplicare de aeroportul din La Rochelle

(52)

Aceste contribuții au fost plătite în baza unor contracte încheiate între CCI, pe de o parte, și Departamentul Charente-Maritime, Communauté d’Agglomération de La Rochelle și Regiunea Poitou-Charentes, pe de altă parte.

(53)

Autoritățile franceze nu au putut pune la dispoziția Comisiei decât două contracte încheiate în 2010, unul cu Departamentul Charente-Maritime, iar celălalt cu Communauté d’Agglomération de La Rochelle (18).

(54)

Prin cele două contracte încheiate în anul 2010, Departamentul Charente-Maritime și Communauté d’Agglomération de La Rochelle s-au angajat să finanțeze o parte dintre „măsurile de promovare pe care CCI intenționează să le lanseze vizând turiștii străini și în special piețele din Londra, Dublin, Oslo și Bruxelles, întrucât se exploatează rute către aceste orașe” (19). Contractele nu precizează însă tipul de măsuri de promovare care urmau să fie puse în aplicare de CCI sau de furnizorii de servicii. În special, contractele nu menționează faptul că furnizorii de servicii vor fi companii aeriene sau filiale ale acestora.

(55)

În perioada 2001-2005, mai multe autorități locale și Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) au acordat subvenții aeroportului din La Rochelle (denumite în continuare „granturi pentru investiții”) pentru a finanța diverse investiții în valoare totală de aproximativ 3 milioane EUR (a se vedea tabelul 8 de mai jos):

(56)

Aceste granturi au finanțat o serie de investiții, printre care:

(57)

Autoritățile franceze au afirmat, de asemenea, că investițiile urmăreau în special să garanteze că aeronavele utilizate în mod obișnuit de companiile aeriene europene (B737, A320) pot funcționa în condiții de siguranță prin extinderea pistei până la o lățime de 45 de metri (La Rochelle era unul dintre puținele aeroporturi comerciale cu o pistă cu o lățime de 30 de metri), prin prelungirea acesteia cu 115 metri spre vest (pentru a aborda parțial impactul pragului decalat asupra distanței de aterizare) și prin adaptarea căilor de rulare și a platformelor astfel încât să permită aeronavelor să se deplaseze în condiții de siguranță. În plus, anumite investiții au permis aeroportului să își îndeplinească obligațiile de protecție a mediului (Legea apelor).

(58)

Autoritățile franceze au afirmat că aeroportul din La Rochelle nu a primit granturi pentru a finanța construirea unei parcări cu plată în 2006 și extinderea ulterioară a acesteia în 2008.

(59)

Tabelul 8 de mai jos oferă o imagine de ansamblu a tuturor măsurilor de investiții pentru care au fost acordate granturi pentru investiții.

(60)

Potrivit autorităților franceze, partea din investiții neacoperită de granturi a fost finanțată de CCI, proprietarul și operatorul aeroportului.

Tabelul 8

Imagine de ansamblu a tuturor măsurilor pentru care s-au acordat granturi pentru investiții

(61)

Potrivit Franței, prețurile tuturor serviciilor aeroportuare furnizate de operatorul aeroportuar diferiților utilizatori ai aeroportului sunt stabilite în funcție de baremul său de tarife pentru serviciile aeroportuare. Fiecare tarif propus este prezentat spre avizare Comitetului Economic Consultativ („Cocoeco”), permițând astfel consultarea utilizatorilor aeroporturilor cu privire la tarifele în vigoare (companii aeriene, sindicate ale lucrătorilor, societăți care desfășoară activități de lucru aerian, asociații). Prin urmare, potrivit Franței, creșterile tarifelor non-aeronautice sunt transmise Cocoeco în fiecare an. Fiecare tarif propus de operator este trimis, de asemenea, prefectului departamentului înainte de intrarea sa în vigoare, împreună cu avizul Cocoeco.

(62)

Franța a transmis Comisiei baremele tarifelor pentru serviciile aeroportuare care s-au aplicat în perioada 2001-2013. De asemenea, Franța a transmis Comisiei toate avizele emise de Cocoeco în perioada 2001-2013, însă nu și pentru anul 2005, întrucât Cocoeco nu s-a reunit în anul respectiv.

(63)

Franța a afirmat, de asemenea, că tariful pentru iluminatul pistei este plătit de companiile aeriene în funcție de următoarele aspecte: dacă se aplică sau nu normele aviației civile care reglementează mișcările pe timp de noapte sau în condiții meteorologice nefavorabile (în astfel de cazuri, serviciul de navigație aeriană este responsabil pentru a determina dacă trebuie să se utilizeze sau nu iluminatul) sau dacă pilotul solicită iluminatul. Potrivit autorităților franceze, informațiile necesare cu privire la utilizarea sau nu a iluminatului în timpul unei mișcări a unei aeronave sunt furnizate de serviciul de navigație aeriană din La Rochelle, ceea ce permite ca suma să fie facturată de operator companiei aeriene.

(64)

Franța afirmă că aeroportul primește următoarele tarife non-aeronautice: (i) tarife pentru ocuparea proprietății de stat (parte fixă și parte variabilă în funcție de cifra de afaceri generată) pentru următoarele activități: parcări auto, societăți de închirieri auto, hangare de aeronave, restaurante, magazine, publicitate; și (ii) diverse servicii furnizate contra cost.

(65)

Investigația Comisiei se referă la contractele care reglementează plata serviciilor furnizate de aeroport pentru activitățile aeronautice ale companiilor aeriene (denumite în continuare „contracte de servicii aeroportuare”) și la contractele care reglementează plata serviciilor de marketing furnizate aeroportului de companiile aeriene (denumite în continuare „contracte de servicii de marketing”) încheiate de CCI și de companiile aeriene din 2001 până la lansarea procedurii oficiale de investigare la 8 februarie 2012.

(66)

Comisia a examinat contractele privind tarifele de aeroport și/sau contractele de servicii de marketing încheiate de CCI și de următoarele companii aeriene: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz și easyJet.

(67)

Potrivit Franței, tabelul următor conține toate contractele încheiate de CCI cu Ryanair și AMS în perioada care face obiectul investigației:

Tabelul 9

Lista contractelor încheiate de CCI și Ryanair/AMS

(68)

Astfel cum se arată în tabelul 9, CCI și Ryanair au încheiat mai multe contracte de stabilire a tarifelor de aeroport și a tarifelor pentru serviciile de handling la sol în perioada care face obiectul investigației.

(69)

Cu privire la toate contractele de servicii aeroportuare care fac obiectul prezentei secțiuni, Franța a afirmat că:

(70)

Prin urmare, din examinarea acestor contracte reiese în mod clar că tarifele de aeroport aplicate companiei Ryanair în baza fiecărui contract corespund grilei tarifare generale aprobate de Cocoeco.

(71)

Acest prim contract, semnat la 10 decembrie 2003 între CCI și Ryanair, care s-a aplicat retroactiv pentru o perioadă de trei ani începând de la 1 mai 2003, a stabilit valoarea tarifelor de aeroport aplicabile companiei Ryanair. Prin acest contract, Ryanair s-a angajat să exploateze o rută zilnică între aeroportul din La Rochelle și Londra Stansted și să deschidă eventual una sau mai multe rute către Bruxelles-Charleroi, Frankfurt-Hahn sau orice alt aeroport, cu condiția ca rutele în cauză să permită Ryanair să opereze de pe aeroportul din La Rochelle timp de cel puțin 340 de zile pe an în fiecare an care face obiectul contractului.

(72)

Conform articolului 2 litera (b) din contractul nr. 1 din 10 decembrie 2003, Ryanair trebuia, de asemenea, să plătească un tarif pentru handling la sol în valoare de [...] EUR pentru fiecare aeronavă BAe 146-300, de [...] EUR pentru fiecare Boeing 737-300 și de [...] EUR pentru fiecare Boeing 737-800. Franța a susținut inițial în scrisoarea sa din 30 august 2011 că, în afară de alimentarea cu combustibil, CCI „nu furnizează alte servicii de handling la sol” și că „utilizatorii încheie contracte direct cu un terț privat pentru servicii de handling la sol”. În răspunsul său din 12 aprilie 2012, Franța a explicat, de asemenea, că CCI a acționat doar ca intermediar între Ryanair și Atlantica, societatea de handling la sol. Potrivit CCI, contractul de servicii aeroportuare din 10 decembrie 2003 încheiat între CCI și Ryanair nu a făcut decât să precizeze prețul stabilit de Atlantica. Franța și CCI afirmă că, începând cu anul 2007, Ryanair a negociat direct cu Atlantica. Această responsabilitate a fost transferată către Atlantica prin contractul de handling la sol din 1 februarie 2007, care a menținut tariful stabilit în contractul anterior în ceea ce privește serviciile de handling la sol pentru aeronavele Boeing 737-800 ale companiei Ryanair.

(73)

Acest contract a fost încheiat între CCI și Ryanair la 1 mai 2006 pentru o perioadă de trei ani. Prin acest contract, Ryanair s-a angajat să exploateze o rută între La Rochelle și Londra Stansted care să genereze un trafic de cel puțin 95 000 de pasageri pe an.

(74)

Acest contract a fost încheiat între CCI și Ryanair la 1 mai 2006 pentru o perioadă de trei ani. Prin acest contract, Ryanair s-a angajat să exploateze o rută între La Rochelle și Dublin care să genereze un trafic de cel puțin 45 000 de pasageri pe an.

(75)

Acest contract a înlocuit implicit contractul nr. 2 și a fost încheiat între CCI și Ryanair la 1 februarie 2007, urmând să expire la 30 aprilie 2009. Prin acest contract, Ryanair s-a angajat să exploateze o rută zilnică între aeroportul din La Rochelle și Londra Stansted și să deschidă eventual una sau mai multe rute către Bruxelles-Charleroi, Frankfurt-Hahn sau orice alt aeroport. Compania s-a angajat, de asemenea, să opereze de pe aeroportul din La Rochelle timp de cel puțin 340 de zile pe an în fiecare an care face obiectul contractului. Începând cu 1 februarie 2007, Atlantica a prestat servicii de handling la sol pentru Ryanair în baza contractului de handling la sol menționat în considerentul 71.

(76)

Acest contract a fost încheiat între CCI și Ryanair la 13 ianuarie 2010 și s-a aplicat retroactiv de la 1 mai 2009 pentru o perioadă de trei ani. Prin acest contract, Ryanair s-a angajat să exploateze o rută zilnică între aeroportul din La Rochelle și Londra Stansted, Dublin și Bruxelles-Charleroi și să deschidă eventual una sau mai multe rute către orice alt aeroport deservit de Ryanair.

(77)

Acest contract a fost modificat de două ori prin cele două acte adiționale prezentate în continuare:

(78)

Acest act adițional la contractul nr. 5 din 13 ianuarie 2010, în vigoare până la 31 martie 2013, a stabilit rutele care urmau să fie exploatate de Ryanair de pe aeroportul din La Rochelle începând cu sezonul de vară 2010, în următoarele condiții:

(79)

Acest act adițional a completat contractul nr. 5 din 13 ianuarie 2010.

(80)

Prin acest act adițional la contractul nr. 5 din 13 ianuarie 2010, Ryanair s-a angajat să exploateze o rută doar pe perioada verii către Porto, începând din sezonul de vară 2011, cu un trafic minim de 17 000 de pasageri (la sosire și la plecare) pentru fiecare an întreg.

(81)

Astfel cum se arată în tabelul 9, CCI a încheiat și o serie de contracte de marketing. În perioada 2003-2006, CCI a încheiat aceste contracte cu Ryanair; începând cu anul 2006, acestea au fost încheiate cu AMS, o filială deținută integral de Ryanair.

(82)

La 1 decembrie 2003 a fost încheiat un contract între CCI și Ryanair, care s-a aplicat retroactiv de la 1 mai 2003 până la 31 decembrie 2003. Ryanair s-a angajat să exploateze o rută zilnică între aeroportul din La Rochelle și Londra Stansted începând cu 1 mai 2003 și să deschidă eventual una sau mai multe rute suplimentare către Frankfurt-Hahn, Bruxelles-Charleroi sau orice alt aeroport, operând cel puțin 340 de zile pe an.

(83)

Prin acest contract, Ryanair s-a angajat să afișeze pe site-ul său trei linkuri către site-uri de turism referitoare la regiunea La Rochelle și să lanseze o campanie de promovare a rutelor sale către aeroportul din La Rochelle.

(84)

CCI a plătit către Ryanair suma de [...] EUR:

(85)

La 3 iunie 2004, între CCI și Ryanair a fost încheiat un contract care acoperea perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2004 și 30 aprilie 2006. Ryanair s-a angajat să exploateze o rută zilnică între aeroportul din La Rochelle și Londra Stansted începând cu 1 ianuarie 2004 și să deschidă eventual una sau mai multe rute suplimentare către Frankfurt-Hahn, Bruxelles-Charleroi sau orice alt aeroport, operând cel puțin 340 de zile pe an. Ryanair s-a angajat, de asemenea, la un factor de încărcare de cel puțin 60 % pentru zborurile sale.

(86)

Prin acest contract, Ryanair s-a angajat să afișeze pe site-ul său linkuri către site-uri de turism referitoare la regiunea La Rochelle.

(87)

CCI a plătit către Ryanair suma de [...] EUR pe an, cifră care urma să fie redusă dacă Ryanair nu și-ar fi atins obiectivele privind factorul de încărcare. Această sumă urma să fie apoi recalculată pe baza numărului de pasageri transportați. Plățile urmau să fie efectuate trimestrial, iar eventualele plăți excedentare urmau să fie compensate în anul următor.

(88)

Comisia nu a primit niciun document care să indice suma exactă plătită de CCI companiei Ryanair pentru următorii doi ani.

(89)

La 1 aprilie 2006, CCI și AMS au încheiat un contract cu o durată de 3 ani, care a intrat în vigoare la 1 mai 2006. Acest contract are legătură cu angajamentul companiei Ryanair de a exploata o rută între La Rochelle și Londra Stansted cu un trafic minim de 95 000 de pasageri pe an.

(90)

Prin acest contract, AMS s-a angajat să presteze diverse servicii de marketing pe site-ul www.ryanair.com contra sumei de [...] EUR pe an sau de [...] EUR pe lună. Serviciile respective presupuneau:

(91)

Părțile aveau posibilitatea să convină cu privire la servicii suplimentare. CCI urma să efectueze plăți lunare pentru aceste servicii pe baza facturilor trimise de AMS.

(92)

La 1 aprilie 2006, CCI și AMS au încheiat contractul D, care acoperea o perioadă de trei ani și a intrat în vigoare la 1 mai 2006. Acest contract are legătură cu angajamentul companiei Ryanair de a exploata o rută între La Rochelle și Dublin cu un trafic minim de 45 000 de pasageri pe an.

(93)

Prin acest contract, AMS s-a angajat să afișeze pe site-ul Ryanair, www.ryanair.com, un link către un site creat de CCI timp de 212 zile pe an, contra sumei de [...] EUR pe an sau de [...] EUR pe lună. Părțile aveau posibilitatea să convină cu privire la servicii suplimentare. CCI urma să efectueze plăți lunare pentru aceste servicii pe baza facturilor trimise de AMS.

(94)

Contractul D a fost modificat la 1 iunie 2007 printr-un act adițional (contractul E), care aduce modificări serviciilor de marketing pentru anul 2007: AMS s-a angajat să afișeze pe site-ul Ryanair un link către un site creat de CCI timp de 45 de zile în perioada iunie-septembrie 2007, în loc de 212 zile pe an, contra sumei de [...] EUR.

(95)

La 21 septembrie 2007, CCI-aeroport a semnat contractul F, care se referea la servicii de marketing destinate site-ului Ryanair pentru Regatul Unit. Contractul F a modificat contractul C și a prevăzut servicii de marketing suplimentare față de cele deja programate, și anume trimiterea a cinci e-mailuri de promovare suplimentare în cursul iernii 2007-2008 către cei 255 000 de abonați vorbitori de limba engleză din lista de corespondență a Ryanair. Costul acestor servicii suplimentare urma să fie de [...] EUR.

(96)

La 17 septembrie 2009, CCI și AMS au încheiat un contract cu o durată de trei ani, care s-a aplicat retroactiv de la 1 ianuarie 2009. Acest contract are legătură cu angajamentul companiei Ryanair de a exploata o rută între La Rochelle și Londra Stansted cu un trafic minim de 53 000 de pasageri pe an.

(97)

Prin acest contract, AMS s-a angajat să presteze diverse servicii de marketing contra sumei de [...] EUR pe an. Serviciile respective presupuneau:

(98)

Suma totală pentru aceste servicii era de [...] EUR, la care s-a aplicat o reducere. Părțile aveau posibilitatea să convină cu privire la servicii suplimentare.

(99)

La 17 septembrie 2009, CCI și AMS au încheiat un contract cu o durată de trei ani, care s-a aplicat retroactiv de la 1 ianuarie 2009 (contractul H). Acest contract are legătură cu angajamentul companiei Ryanair de a exploata o rută între La Rochelle și Bruxelles-Charleroi cu un trafic minim de 9 000 de pasageri în primul an și 16 000 de pasageri în următorii doi ani.

(100)

Prin acest contract, AMS s-a angajat să afișeze pe pagina principală a site-ului Ryanair pentru Țările de Jos/Belgia (www.ryanair.com) (21) un link desemnat de CCI timp de 95 de zile în primul an și de 160 de zile în următorii doi ani. Costul acestor servicii era de [...] EUR și, respectiv, de [...] EUR, CCI trebuind să plătească [...] EUR în primul an și [...] EUR în anii următori. Părțile aveau posibilitatea să convină cu privire la servicii suplimentare.

(101)

Acest contract a fost modificat în aceeași zi prin contractul J, prin care AMS s-a angajat să afișeze un link către site-ul desemnat de CCI pe pagina principală pentru Țările de Jos/Belgia a site-ului Ryanair, www.ryanair.com, pentru o perioadă suplimentară de 10 zile în 2009. Costul acestui serviciu suplimentar urma să fie de [...] EUR.

(102)

La 17 septembrie 2009, CCI și AMS au încheiat un alt contract cu o durată de trei ani, care s-a aplicat retroactiv de la 1 ianuarie 2009 (contractul I). Acest contract are legătură cu angajamentul companiei Ryanair de a exploata o rută între La Rochelle și Dublin cu un trafic minim de 17 000 de pasageri pe an.

(103)

Prin acest contract, AMS s-a angajat să afișeze un link către un site desemnat de CCI pe pagina principală a versiunii site-ului Ryanair pentru Irlanda, www.ryanair.com, timp de 200 de zile. Tariful pentru acest serviciu era de [...] EUR, urmând să fie facturat CCI la un cost anual de [...] EUR. Părțile aveau posibilitatea să convină cu privire la servicii suplimentare.

(104)

La 25 februarie 2010, CCI și AMS au încheiat un contract cu o durată de trei ani, care a intrat în vigoare la 31 martie 2010 (contractul K). Acest contract a înlocuit și a anulat contractele anterioare dintre părți.

(105)

În 2009, au fost încheiate trei contracte de servicii de marketing care acopereau fiecare dintre piețele pe care erau planificate măsuri de promovare, și anume Regatul Unit, Irlanda și Belgia. Însă în 2010 părțile au încheiat un contract unic pentru toate aceste trei piețe.

(106)

Acest contract are legătură cu exploatarea de către Ryanair a rutelor care leagă aeroportul din La Rochelle de Regatul Unit, Irlanda, Belgia și Norvegia (aceasta din urmă fiind o rută nouă). Deși nu conține nicio cerință privind numărul de pasageri sau frecvența zborurilor, contractul prevede totuși că, în cazul unei reduceri a frecvenței sau al anulării uneia dintre rutele în cauză, pachetul de servicii de marketing ar fi modificat în consecință.

(107)

Prin acest contract, AMS s-a angajat să presteze diverse servicii de marketing contra sumei de [...] EUR pe an. Serviciile respective presupuneau:

(108)

Părțile aveau posibilitatea să convină cu privire la servicii suplimentare.

(109)

Acest contract a fost modificat prin cele trei acte adiționale prezentate în continuare:

(110)

Primul act adițional la contractul K din 25 februarie 2010 a fost semnată la 23 iunie 2010. Acest act adițional are legătură cu angajamentul companiei Ryanair de a exploata o rută între La Rochelle și Cork. Prin acest contract, AMS s-a angajat să prelungească la 70 de zile perioada în care urma să afișeze pe site-ul Ryanair, www.ryanair.com, un link către un site ales de CCI, contra sumei de [...] EUR.

(111)

Prin acest contract, semnat la 11 februarie 2011, AMS s-a angajat să presteze diverse servicii de marketing contra sumei de [...] EUR, care urma să fie facturată la un cost anual de [...] EUR. Serviciile respective presupuneau:

(112)

Un al treilea act adițional la contractul K din 25 februarie 2010 a fost semnat în 2011. Prin acest contract, AMS s-a angajat să presteze diverse servicii de marketing contra sumei de [...] EUR, care urma să fie facturată la un cost de [...] EUR în primul an și de [...] EUR în al doilea an.

(113)

În primul an (de la 31 martie 2011 până la 31 octombrie 2011), serviciile au fost următoarele:

(114)

În al doilea an (de la 31 martie 2012 până la 31 octombrie 2012), serviciile au fost următoarele:

(115)

Decizia de stabilire a tarifelor din 27 martie 2008 prezentată Cocoeco prevede stimulente pentru deschiderea de noi rute regulate. Această decizie de stabilire a prețurilor prevede un sistem de reduceri degresive ale tarifelor aeronautice, limitate la trei ani pentru deschiderea de noi rute sau continuarea exploatării rutelor existente în timpul perioadei de planificare orară de iarnă. Decizia de stabilire a prețurilor prevede condițiile de acordare a acestor reduceri:

(116)

Reducerile disponibile în cadrul acestor măsuri de stimulare sunt prezentate în tabelul 10 de mai jos.

Tabelul 10

Reducerile la tarifele de aeroport prevăzute în decizia de stabilire a prețurilor din 27 martie 2008

(117)

La 4 iulie 2008, CCI a încheiat un contract privind tarifele de aeroport cu compania aeriană Jet2, care acoperea o perioadă de trei ani și care s-a aplicat retroactiv de la 12 mai 2008, pentru serviciile către Edinburgh și Leeds (23).

(118)

Acest contract prevede, de asemenea, acordarea unor reduceri semnificative ale tarifelor de aeroport, care corespund celor prevăzute în tabelul 10. Jet2 s-a angajat să ofere cel puțin 2 000 de locuri în fiecare sezon, în caz contrar reducerile urmând să scadă cu 5 % în anul următor.

(119)

Conform acestui contract, CCI urma să plătească o „contribuție de sprijin pentru marketing” în valoare de [...] EUR în cursul anului 1 (2008), iar în anii 2 și 3 (teoretic, 2009 și 2010), urma să plătească o contribuție de marketing al cărei cuantum urma să fie „ajustat în funcție de orarul de zbor”. Conform acestui contract, cuantumul contribuției de marketing putea fi ajustat printr-un act adițional în funcție de factorul de încărcare atins și de evoluția orarului de zbor. Pentru plata contribuției, contractul prevede că Jet2 trebuia să prezinte o factură însoțită de documente justificative (plan de marketing, facturi pentru activitățile de promovare întreprinse). În plus, pentru a putea beneficia de ajutor, Jet2 s-a angajat să ofere cel puțin 2 000 de locuri pe rută pentru fiecare sezon IATA de primăvară-vară. Conform acestui contract, dacă numărul de locuri menționat anterior nu ar fi fost atins în perioada în cauză, compania Jet2 nu ar fi fost eligibilă pentru a primi contribuția de marketing pentru anul respectiv.

(120)

În scrisoarea din 30 august 2011, Franța a informat Comisia că CCI a plătit o sumă de [...] EUR în 2008 și 2009, dar nu a efectuat nicio plată către Jet2 în 2010.

(121)

Investigația Comisiei vizează contractele privind tarifele de aeroport încheiate între CCI și Flybe și Aer Arann:

(122)

Aceste două contracte prevăd acordarea unor reduceri semnificative ale tarifelor de aeroport, care corespund celor prevăzute în tabelul 10. Prin cele două contracte, companiile aeriene s-au angajat să ofere cel puțin 2 000 de locuri în fiecare sezon, în caz contrar reducerile urmând să scadă cu 5 % în anul următor.

(123)

Potrivit Franței, aceste reduceri au fost acordate în conformitate cu condițiile prevăzute în decizia de stabilire a tarifelor din 27 martie 2008.

(124)

Potrivit raportului CRC, compania aeriană Buzz, filială a KLM, a deschis prima rută low-cost între La Rochelle și Londra Stansted în primăvara 2001 (24). Raportul CRC arată că tarifele de aeroport i se aplicau companiei Buzz în conformitate cu grilele tarifare în vigoare la momentul respectiv. Raportul CRC menționează, de asemenea, că Buzz a beneficiat de măsuri de promovare și de cheltuieli de comunicare în valoare totală de 59 068,51 EUR în 2001 și 2002. În sfârșit, CRC observă că ruta a fost preluată efectiv de Ryanair în 2003, CCI facturând Ryanair pentru serviciile sale în aceleași condiții ca cele aplicate companiei Buzz până la sfârșitul anului.

(125)

Franța subliniază că s-a încheiat un contract unic cu Buzz, și anume contractul din 8 noiembrie 2002. Contractul de servicii aeroportuare din 8 noiembrie 2002 încheiat între CCI și Buzz se referă la serviciile regulate operate de Buzz către aeroportul din La Rochelle și la condițiile de utilizare a infrastructurii, acoperind o perioadă de trei ani.

(126)

Franța subliniază, de asemenea, că măsurile de promovare și cheltuielile de comunicare referitoare la Buzz menționate în raportul CRC se referă, de fapt, la activități de comunicare desfășurate în temeiul unui contract încheiat cu Maison de la France, nu cu Buzz. Prin urmare, potrivit CCI, nu a fost efectuată nicio plată de marketing către Buzz.

(127)

Raportul CRC menționează că easyJet „a solicitat sprijin pentru marketing în valoare de [...] EUR” pentru ruta Bristol în 2006, sprijin care, la momentul finalizării raportului, ar fi făcut obiectul unui acord verbal.

(128)

Franța subliniază că, contrar informațiilor cuprinse în raportul CRC, easyJet nu a primit nicio finanțare pentru servicii de marketing sau de publicitate. Potrivit Franței, deși posibilitatea unei astfel de contribuții a fost discutată în mod informal în cursul negocierilor dintre aeroport și easyJet, acest lucru nu s-a concretizat niciodată și, prin urmare, nu a fost încheiat niciun contract de sprijin pentru marketing cu easyJet.

(129)

Comisia a considerat necesar să inițieze procedura oficială de investigare pentru a examina, pe de o parte, toate contribuțiile financiare ale diferitelor autorități și organisme publice la CCI, operatorul aeroportului din La Rochelle, între 2001 și data deciziei de inițiere a procedurii, astfel cum se descrie în secțiunea 3.1, și, pe de altă parte, pentru a evalua ajutorul potențial acordat companiilor aeriene în temeiul tuturor contractelor dintre CCI și companiile aeriene, descrise în secțiunea 3.2.2, între 2001 și data deciziei de inițiere a procedurii (8 februarie 2012).

(130)

Analizând contribuțiile financiare acordate CCI, operatorul aeroportului din La Rochelle, Comisia și-a exprimat opinia cu privire la posibila existență a unui ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și îndoielile cu privire la compatibilitatea unui eventual ajutor cu piața internă, în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

(131)

Autoritățile franceze au afirmat că o parte din finanțarea acordată de stat era destinată acoperirii cheltuielilor aferente atribuțiilor de serviciu public care nu constituiau o activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Totuși, o astfel de finanțare trebuie să fie utilizată numai pentru a acoperi cheltuielile rezultate din aceste atribuții și nu poate fi alocată altor activități economice (25). Comisia a considerat că nu dispunea de suficiente informații cu privire la natura exactă a cheltuielilor aferente atribuțiilor de serviciu public și că nici nu putea exclude posibilitatea ca aeroportul să fi obținut un avantaj prin acoperirea acestor cheltuieli.

(132)

Franța a afirmat, de asemenea, că finanțarea în cauză nu constituie un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Franța consideră, de asemenea, că administrarea aeroportului din La Rochelle în ansamblu constituie un serviciu de interes economic general. Prin urmare, Comisia a examinat măsurile de sprijin financiar pentru CCI în lumina jurisprudenței Altmark (26). Comisia a considerat că Franța nu a demonstrat îndeplinirea niciuneia dintre cele patru condiții prevăzute în hotărârea Altmark; aceste criterii trebuie îndeplinite pentru a exclude existența unui avantaj atunci când se compensează cheltuielile generate de un serviciu de interes economic general.

(133)

În ceea ce privește compatibilitatea contribuțiilor financiare acordate CCI în lumina principiului operatorului economic privat în economia de piață, Comisia nu a putut exclude posibilitatea ca respectivele contribuții financiare să fi acordat CCI un avantaj selectiv pe întreaga perioadă vizată de decizie. În consecință, aceasta nu a putut exclude posibilitatea ca măsurile în cauză să constituie ajutor de stat.

(134)

Comisia a afirmat că nu dispune de niciun element care să îi permită să considere că subvențiile pentru infrastructură ale organismelor publice erau profitabile din punct de vedere financiar sau că se preconiza un randament financiar.

(135)

În ceea ce privește subvenția pentru finanțarea atribuțiilor de serviciu public, Comisia avea îndoieli, astfel cum s-a explicat anterior, cu privire la natura exactă a cheltuielilor suportate de stat și care, potrivit autorităților franceze, sunt legate de exercitarea prerogativelor de autoritate publică.

(136)

Comisia, întemeindu-și evaluarea pe raportul CRC, a considerat că anumite transferuri financiare între conturile serviciului general al CCI și cele ale serviciului aeroport nu par să fi fost efectuate ca tranzacții pur comerciale.

(137)

În primul rând, se pare că serviciul general al CCI a subfacturat o parte dintre serviciile pe care le-a furnizat aeroportului, întrucât contabilitatea aeroportului nu reflectă costul real al acestor servicii. Comisia nu a exclus posibilitatea ca pretinsa subfacturare să fi avut ca scop atenuarea pierderilor suferite de aeroport în perioada 2001-2006.

(138)

În continuare, se pare că exploatarea aeroportului a fost finanțată prin avansuri rambursabile, plătite din bugetul general al CCI în conturile sale aferente aeroportului, care par să constituie resurse financiare acordate cu costuri zero.

(139)

Comisia a considerat, de asemenea, că sumele plătite CCI pentru gestionarea și exploatarea aeroportului Rochefort păreau să depășească ceea ce s-ar fi preconizat în condiții normale de piață, având în vedere lipsa traficului pe aeroport.

(140)

În plus, din suma primită de aeroportul La Rochelle pentru furnizarea acestor servicii, 40 000 EUR nu acopereau costurile suportate de CCI pentru prestarea serviciilor, ci reprezentau, de fapt, un „onorariu al prestatorului de servicii”, echivalent cu o rată medie de 16 % din suma totală facturată pentru aceste servicii.

(141)

În ceea ce privește contribuțiile financiare pentru exploatarea anumitor rute plătite CCI de diferite autorități publice, Comisia a pus sub semnul întrebării dacă aceste măsuri erau, de fapt, plăți către aeroport, având în vedere că plățile au trecut prin conturile aeroportului, sau dacă au constituit ajutor pentru companiile aeriene în cauză.

(142)

Comisia a aplicat Orientările din 2005 pentru a evalua compatibilitatea măsurilor de investiții cu piața internă (27). Comisia a considerat că nu dispunea de toate informațiile necesare pentru a putea aprecia compatibilitatea măsurilor în cauză pe baza criteriilor cuprinse în Orientările din 2005.

(143)

De asemenea, Comisia a avut îndoieli cu privire la compatibilitatea cu piața internă a unei eventuale supracompensări a sarcinilor de serviciu public, precum și cu privire la eventuala acordare a unui ajutor de exploatare către CCI.

(144)

În ceea ce privește evaluarea măsurilor în favoarea companiilor aeriene, Comisia și-a exprimat, de asemenea, opinia cu privire la posibila existență a unui ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și îndoielile cu privire la compatibilitatea unui astfel de ajutor cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

(145)

Comisia a evaluat existența unui avantaj selectiv în contractele încheiate cu companiile aeriene examinând dacă, în circumstanțe similare, un operator aeroportuar privat care își desfășoară activitatea în condiții normale de economie de piață ar fi încheiat contracte comerciale similare celor încheiate de CCI.

(146)

În primul rând, Comisia a observat că, în perioada care face obiectul investigației, aeroportul a funcționat în pierdere în fiecare exercițiu financiar și, potrivit raportului CRC (28), tarifele aplicate de aeroport făceau discriminare între diferitele companii aeriene (29). Din toate aceste motive, Comisia se îndoiește că aeroportul a acționat ca un investitor prudent în relațiile sale comerciale cu companiile aeriene care deservesc aeroportul din La Rochelle.

(147)

Pentru a determina dacă operatorul aeroportuar a acționat ca un investitor prudent în economia de piață motivat de perspectiva profitului (30), Comisia a considerat că contractele încheiate trebuiau evaluate pentru fiecare perioadă în cauză, ținând seama de momentul semnării lor.

(148)

Comisia a considerat că contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing trebuiau analizate împreună, Ryanair și AMS constituind, de fapt, un beneficiar unic al măsurilor în cauză. În plus, Comisia a considerat că încheierea contractelor de servicii de marketing a fost condiționată de încheierea de contracte de servicii aeroportuare, singurul beneficiu preconizat al contractelor de servicii de marketing fiind o creștere a numărului de pasageri ai Ryanair care utilizează aeroportul.

(149)

În plus, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că operatorul aeroportului, prin încheierea contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing, a acționat ca un operator prudent în economia de piață, care urmărește o politică structurală, generală sau sectorială, și este motivat de perspectiva unui profit pe termen mai lung sau mai scurt. Comisia a observat că nu exista niciun studiu de piață și/sau un plan de afaceri privind diferitele contracte încheiate cu Ryanair/AMS care să sprijine din punct de vedere economic decizia aeroportului de a lua astfel de angajamente față de Ryanair/AMS.

(150)

Potrivit Franței, rațiunea economică a încheierii acestor contracte a fost reprezentată de beneficiile pe care le-ar aduce întreprinderilor și turismului în regiune. Totuși, Comisia a subliniat că considerațiile privind dezvoltarea regională nu pot fi luate în considerare în cadrul testului investitorului prudent (31).

(151)

Comisia a avut îndoieli cu privire la tarifele de aeroport aplicate companiei Ryanair, în special în ceea ce privește contractul semnat la 10 decembrie 2003, prin care s-a acordat companiei Ryanair o scutire de la tariful pentru iluminatul pistei.

(152)

Comisia a observat că diverse entități publice au fost implicate în finanțarea costului contractelor de servicii de marketing. Prin urmare, Comisia a analizat dacă era oportun să se evalueze comportamentul aeroportului împreună cu comportamentul statului sau al altor autorități publice care supraveghează operatorul aeroportuar sau care sunt implicate în finanțarea acestuia.

(153)

De asemenea, Comisia a pus sub semnul întrebării existența efectivă a serviciilor de handling la sol care fac obiectul contractelor succesive cu Ryanair, în special contractul de handling la sol dintre Ryanair și CCI din 10 decembrie 2003. În răspunsul său din 30 august 2011, Franța a declarat că CCI nu a furnizat niciun serviciu de handling la sol.

(154)

Din toate aceste motive, Comisia a considerat că are îndoieli cu privire la faptul că aeroportul și entitățile publice care au contribuit sau contribuie la cheltuielile de funcționare ale Ryanair au acționat ca un investitor prudent în economia de piață prin încheierea contractelor care fac obiectul investigației.

(155)

Comisia a observat că contractele încheiate cu companiile aeriene Jet2, Flybe și Aer Arann au generat reduceri substanțiale ale tarifelor (32) și că, potrivit Franței, aceste reduceri au fost aplicate în mod nediscriminatoriu tuturor companiilor aeriene care îndeplineau criteriile prevăzute în decizia de stabilire a prețurilor din 27 martie 2008 (a se vedea secțiunea 3.3.2.2).

(156)

Totuși, Comisia a observat că, astfel cum a menționat Franța, aeroportul a înregistrat pierderi în perioada care face obiectul investigației. Profitabilitatea acestor stimulente a fost calculată pe baza cheltuielilor de funcționare estimate, scutind astfel companiile aeriene de obligația de a contribui la finanțarea infrastructurii utilizate. Prin urmare, Comisia a considerat că aceste stimulente erau de natură să priveze aeroportul de venituri din exploatare care erau vitale pentru asigurarea viabilității sale financiare.

(157)

Ca răspuns la o solicitare de informații suplimentare, Franța a făcut referire la sumele plătite către Jet2 în 2009, în valoare totală de [...] EUR pentru serviciile sale de marketing. În plus, raportul CRC menționează că easyJet „a solicitat [...] EUR sprijin pentru marketing” pentru ruta Bristol în 2006 (33) și că Buzz a beneficiat de măsuri de promovare și de cheltuieli de comunicare în valoare totală de 59 068,51 EUR în 2001 și în 2002.

(158)

Comisia a considerat că nu dispunea de suficiente informații care să demonstreze că sumele plătite nu constituiau ajutoare sau că plățile au fost efectuate în conformitate cu principiul investitorului prudent și că serviciile de marketing prestate în schimbul acestor plăți corespundeau sumelor plătite.

(159)

Comisia a considerat că compatibilitatea măsurilor acordate în urma publicării Orientărilor din 2005 ar trebui să fie evaluată în lumina acestor orientări și că compatibilitatea măsurilor acordate înainte de publicarea orientărilor ar trebui să fie evaluată în conformitate cu practica decizională a Comisiei la momentul acordării măsurilor. Totuși, Comisia a observat, de asemenea, că, prin adoptarea Orientărilor din 2005, și-a consolidat practica decizională în ceea ce privește evaluarea compatibilității ajutoarelor acordate operatorilor aeroportuari și că criteriile prevăzute în orientări sunt aplicabile și măsurilor acordate înainte de publicarea orientărilor.

(160)

Comisia a considerat că, având în vedere informațiile de care dispune, are îndoieli cu privire la compatibilitatea cu piața internă a măsurilor în favoarea companiilor aeriene.

(161)

Comisia a primit observații de la următoarele părți interesate:

(162)

Observațiile formulate de CCI urmează celor transmise de Franța la 12 aprilie 2012, CCI furnizând informații suplimentare cu privire la observațiile Franței.

(163)

În primul rând, CCI consideră că măsurile examinate de Comisie nu erau susceptibile să afecteze concurența, întrucât niciunul dintre cele două aeroporturi situate în zona pe care o deservește aeroportul din La Rochelle (Rochefort/Saint-Aignan și Niort) nu oferea zboruri comerciale. Aceasta contestă, de asemenea, afirmația potrivit căreia aeroportul din Angoulême se află în aceeași zonă pe care o deservește aeroportul din La Rochelle, având în vedere că este situat la o distanță de două ore cu mașina.

(164)

În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții, CCI consideră că o parte din ajutorul pentru investiții care face obiectul investigației a fost alocată unor sarcini de serviciu public legate de siguranță și securitate și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat. Acest lucru este valabil pentru sarcinile și infrastructura finanțate prin taxa de securitate și pentru infrastructura utilizată pentru următoarele activități neeconomice: punct de securitate/control de securitate, controale vamale și hangar care asigură spațiu de staționare pentru trei vehicule de stingere a incendiilor.

(165)

CCI consideră, de asemenea, că i s-a încredințat un serviciu de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”). În temeiul articolului L.170-1 din Codul comercial, CCI are sarcina de a asigura dezvoltarea economică, atractivitatea și amenajarea teritoriului în zonă, iar administrarea aeroportului de pe teritoriul său contribuie la realizarea acestor obiective. CCI subliniază faptul că La Rochelle este izolată. Este singura aglomerație urbană franceză cu peste 150 000 de locuitori care nu este deservită de o autostradă. În plus, nu are o legătură feroviară de mare viteză și nici nu există planuri de construire a unei astfel de legături și, în prezent, durează mai mult de trei ore pentru a ajunge la Paris cu trenul.

(166)

În subsidiar, CCI consideră că finanțarea infrastructurii ar trebui să fie considerată ajutor compatibil în lumina practicilor Comisiei din perioada 2000-2005 și în lumina Orientărilor din 2005.

(167)

În ceea ce privește subfacturarea serviciilor furnizate de serviciul general al CCI către CCI-aeroport, CCI subliniază că prestarea serviciilor în cauză este pusă în comun pentru diferitele componente ale CCI și că serviciile sunt de natură structurală (contabilitate, IT, resurse umane), costurile acestora fiind repartizate între toate componentele CCI. Prin urmare, este de așteptat ca facturarea serviciilor să nu se bazeze pe o logică comercială și ca sumele facturate să fie mai mici decât ar fi pentru o organizație externă. Potrivit CCI, acest lucru este în conformitate cu jurisprudența Curții, care admite că prestarea de servicii către entități din cadrul aceleiași rețele nu urmează întotdeauna o abordare pur comercială (34).

(168)

În ceea ce privește suprafacturarea serviciilor furnizate aeroportului din Rochefort/Saint-Agnant, CCI consideră că sumele în litigiu nu constituie facturări suplimentare, chiar dacă traficul depășea numărul de zboruri prevăzut în specificațiile serviciilor.

(169)

În ceea ce privește avansurile rambursabile, CCI susține că acestea nu pot fi considerate subvenții, întrucât este vorba despre împrumuturi pe care aeroportul este obligat să le ramburseze. Avansurile au fost, de fapt, finanțări care au fost transferate de la o rubrică bugetară internă a CCI la alta, ceea ce explică de ce nu a fost percepută nicio dobândă. În plus, CCI consideră că a acționat la fel ca un operator privat, răspunzând nevoilor de lichidități ale aeroportului său.

(170)

Prin urmare, CCI consideră că, chiar dacă Comisia ar considera finanțarea operațiunilor drept ajutor de stat, aceasta ar trebui să fie considerată ajutor compatibil în temeiul Orientărilor din 2014.

(171)

În ceea ce privește contractele dintre aeroport și companiile aeriene, în primul rând, CCI consideră că contractele nu pot fi considerate imputabile statului pe baza criteriilor stabilite în hotărârea Stardust (35).

(172)

CCI consideră, de asemenea, că prețul plătit de aeroport în contractele sale de servicii de marketing nu depășea prețul pieței. CCI observă, în special, că prețul plătit de aeroportul din La Rochelle pentru serviciile sale de marketing a fost în concordanță cu prețul pieței sau chiar mai mic decât acesta și s-a bazat pe grila tarifară disponibilă pe site-ul AMS.

(173)

CCI consideră că contractele cu AMS au fost încheiate în vederea urmăririi profitabilității, deoarece acestea ar îmbunătăți atractivitatea aeroportului și relația sa generală cu Ryanair. CCI consideră că planul de afaceri pentru perioada 2003-2018, care a luat în considerare costurile de marketing pentru a evalua relația aeroportului cu Ryanair, arată că există o perspectivă de profitabilitate pe termen lung.

(174)

În ceea ce privește tarifele de aeroport plătite de diferitele companii aeriene, CCI subliniază că scutirea Ryanair de tariful pentru iluminat se explică prin faptul că compania aeriană operează numai zboruri pe timp de zi, ceea ce înseamnă că iluminatul nu este necesar.

(175)

În ceea ce privește reducerile tarifelor de aeroport acordate anumitor companii aeriene, CCI consideră că singurul scop al reducerilor a fost deschiderea de noi rute și că reducerile au fost limitate în timp și nediscriminatorii. În plus, Comisia observă că tarifele de aeroport au avut un impact pozitiv asupra profitabilității aeroportului.

(176)

În ceea ce privește sumele plătite către Jet2 pentru serviciile de marketing, CCI aplică același raționament precum cel prezentat mai sus în ceea ce privește Ryanair și AMS. CCI subliniază că, contrar celor susținute de CRC în raportul său, easyJet nu a primit nicio remunerație pentru serviciile de marketing.

(177)

În ceea ce privește contribuțiile financiare ale entităților publice la exploatarea rutelor aeriene, CCI contestă ideea că finanțarea de către autoritățile locale a contractelor de marketing a fost luată în considerare în planul de afaceri al aeroportului. În opinia sa, autoritățile locale în cauză au semnat aceste contracte de servicii de marketing în cadrul atribuției lor de interes general de promovare a teritoriului lor local.

(178)

Ryanair contestă analiza Comisiei din decizia de inițiere a procedurii. Ryanair consideră că Comisia ar trebui să utilizeze metoda comparativă atunci când efectuează testul investitorului prudent. Ryanair a furnizat, de asemenea, mai multe studii financiare bazate pe metoda comparativă cu scopul de a demonstra că contractele de servicii aeroportuare încheiate între Ryanair și aeroportul din La Rochelle erau în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

(179)

Ryanair critică, de asemenea, decizia Comisiei de a evalua în comun contractele cu Ryanair și AMS. Ryanair respinge, de asemenea, ideea că măsurile puse în aplicare de CCI sunt imputabile statului sau implică utilizarea de resurse de stat.

(180)

În plus, Ryanair a prezentat un studiu economic care urmărea să demonstreze că contractele semnate de Ryanair cu aeroportul din La Rochelle sunt în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață atunci când se utilizează metoda de analiză ex ante a profitabilității marginale. Potrivit acestui studiu, analiza nu ar trebui să se limiteze la durata reală a contractelor, ci ar trebui să ia în considerare și durata teoretică a acestora, ținând seama de eventualele opțiuni de prelungire a contractelor, prevăzute chiar în contracte. Studiul se bazează pe evoluția medie a cifrelor de trafic ale Ryanair la o serie de alte aeroporturi de pe care operează.

(181)

Pe baza celor de mai sus, Ryanair concluzionează că prețurile practicate de AMS sunt în conformitate cu prețurile pieței și decizia luată de un aeroport public de a achiziționa servicii de la AMS este în conformitate cu testul operatorului economic privat în economia de piață.

(182)

Ryanair a furnizat, de asemenea, un raport economic care urmărea să demonstreze că contractele încheiate cu Ryanair și AMS sunt în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață atunci când sunt analizate împreună (abordare contestată de Ryanair).

(183)

În sfârșit, Ryanair critică aprecierea Comisiei cu privire la contractele de servicii de marketing încheiate cu AMS, potrivit căreia singura valoare a acestora este o creștere potențială a numărului de pasageri care călătoresc cu Ryanair în perioada în care contractele sunt în vigoare, neacordându-le nicio valoare finală după expirarea lor. Potrivit Ryanair, contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing generează venituri marginale cât timp sunt în vigoare și o valoare finală după expirarea lor. Valoarea finală a contractelor de servicii de marketing constă într-o creștere a traficului către aeroport după expirare, ca urmare a reputației sporite a acestuia.

(184)

AMS contestă, de asemenea, analiza Comisiei. În primul rând, AMS consideră că beneficiile preconizate ale contractelor sale de servicii de marketing pentru aeroporturi nu se limitează doar la o creștere a numărului de pasageri care călătoresc cu Ryanair. Potrivit AMS, vizitatorii site-ului Ryanair care ar putea fi influențați de publicitatea sa nu sunt exclusiv clienți ai Ryanair și ar putea să călătorească cu alte companii aeriene. AMS observă, de asemenea, că existența unui contract de servicii de marketing între un anumit aeroport și Ryanair nu influențează factorul de încărcare a aeronavelor sale care operează de pe aeroportul respectiv.

(185)

AMS contestă, de asemenea, decizia Comisiei de a evalua în comun contractele cu Ryanair și AMS. În sfârșit, AMS explică faptul că publicitatea de pe site-ul Ryanair permite unui aeroport să atragă mai mulți pasageri care sosesc, care sunt mai susceptibili să cheltuiască bani decât pasagerii care pleacă, și, prin urmare, să își sporească veniturile provenite din activități non-aeronautice.

(186)

Mai multe persoane fizice și asociația Envol Vert au informat Comisia că sprijină procedura care a fost lansată și au denunțat subvențiile primite de Ryanair. Unele persoane pun sub semnul întrebării și amploarea reală a beneficiilor economice generate de aeroportul din La Rochelle.

(187)

Toate celelalte părți interesate subliniază contribuția aeroportului din La Rochelle la dezvoltarea turismului și a economiei în zonă. Acestea subliniază, de asemenea, că închiderea aeroportului ar avea un impact negativ, în special pentru anumite părți interesate, în ceea ce privește propria lor activitate economică.

(188)

CCI din Angoulême subliniază faptul că aeroportul din Angoulême și cel din La Rochelle nu sunt în concurență.

(189)

CCI din Poitou-Charentes și-a exprimat sprijinul pentru rezoluția Parlamentului European (36) referitoare la viitorul aeroporturilor și al serviciilor aeriene regionale în Uniunea Europeană, care dorește să recunoască rolul jucat de aeroporturile regionale în dezvoltarea economiilor locale.

(190)

Regiunea Poitou-Charentes subliniază că nu a plătit niciun fel de subvenții directe aeroportului, ci doar CCI, pentru a-i permite să își îndeplinească cu succes atribuțiile.

(191)

UDOTSI consideră că este esențial să se mențină o finanțare care să permită companiilor aeriene care beneficiază de această finanțare să își continue și să își extindă activitățile pe aeroportul din La Rochelle. UDOTSI observă că o reducere a finanțării ar conduce la o scădere a turismului în Charente-Maritime, ceea ce ar avea un impact negativ asupra economiei locale.

(192)

Communauté d’Agglomération de La Rochelle și Departamentul Charente-Maritime observă că contribuția lor la campaniile de marketing desfășurate în temeiul contractelor de marketing încheiate cu CCI intra în competența lor și era în conformitate cu misiunea lor de promovare a teritoriului lor local. Communauté d’Agglomération arată că și-a unit forțele cu CCI în cadrul unui contract de marketing general care i-a permis să beneficieze de o reducere a tarifelor practicate de AMS. În sfârșit, Communauté d’Agglomération observă, de asemenea, că nu are niciun interes direct în administrarea aeroportului din La Rochelle și, prin urmare, consideră că participarea sa financiară nu ar trebui inclusă în planul de afaceri al aeroportului.

(193)

Franța susține că toate activitățile aeroportului (inclusiv activitățile de aviație comercială) constituie servicii de interes general, în special în ceea ce privește dezvoltarea economică și turistică a regiunii, astfel încât sumele acordate operatorilor aeroportuari nu pot fi considerate ajutor de stat.

(194)

Franța nu împărtășește opinia Comisiei (37) cu privire la aplicabilitatea jurisprudenței Aéroports de Paris (38) în cazul măsurilor de sprijin pentru infrastructură acordate înainte de publicarea Orientărilor din 2005. Franța consideră că ar trebui să se aplice Orientările din 1994 (39), în special punctul 12 din acestea, conform căruia ajutoarele pentru infrastructură nu sunt supuse controlului Comisiei în materie de ajutoare de stat. Potrivit Franței, abaterea de la jurisprudența anterioară din hotărârea Aéroports de Paris, potrivit căreia activitățile de administrare și de exploatare a unui aeroport au fost identificate drept activități economice, se referea la un nod aerian european important și privea o problemă juridică care nu are legătură cu finanțarea aeroporturilor și, prin urmare, nu poate fi considerată ca fiind direct obligatorie pentru statele membre în ceea ce privește finanțarea infrastructurii aeroportuare, iar singurul text în vigoare la momentul respectiv, Orientările din 1994, indicau în mod clar că proiectele de infrastructură aeroportuară constituiau măsuri de politică economică generală care nu se încadrau în domeniul de aplicare al controlului ajutoarelor de stat. În plus, Franța consideră că practica Comisiei a fost conformă cu Orientările din 1994 (40). Având în vedere acest climat de incertitudine juridică, Franța consideră că a acționat în conformitate cu singurul document cu forță juridică la momentul respectiv, și anume Orientările din 1994.

(195)

În plus, Franța consideră că niciuna dintre măsurile de ajutor pentru investiții aflate în litigiu nu este de natură să afecteze concurența și că, prin urmare, acestea ar trebui excluse din domeniul de aplicare al investigației Comisiei.

(196)

Potrivit Franței, investițiile sunt în conformitate cu principiul investitorului prudent în economia de piață. Franța afirmă că diferitele măsuri de investiții sunt justificate de problemele cronice ale aeroportului, cu o capacitate de handling insuficientă. Potrivit Franței, CCI a decis să abordeze aceste constrângeri investind în creșterea capacității de handling a aeroportului. Franța susține că diferitele decizii de investiții au fost determinate în mod sistematic de rezultatele studiilor de previzionare și ale planurilor de afaceri elaborate ex ante în 2000, 2002 și 2008. Pe baza acestor studii, Franța consideră că CCI a acționat în temeiul unor ipoteze rezonabile atunci când a ales, prin decizia din 21 februarie 2003, să solicite finanțare de la diferitele autorități publice menționate mai sus.

(197)

Franța consideră că investițiile sale au fost limitate și că, din punct de vedere financiar, abordarea aeroportului a fost întotdeauna bine chibzuită atunci când a făcut investiții, întrucât a așteptat să se ajungă la punctul de saturație înainte de a decide să efectueze lucrări care deveniseră cruciale.

(198)

În subsidiar, Franța consideră că, în cazul în care Comisia ar considera că măsurile examinate constituie ajutoare de stat, aceasta ar trebui să le considere compatibile cu piața internă, întrucât măsurile au fost acordate pentru îndeplinirea unor atribuții de interes economic general care îndeplinesc condițiile prevăzute la articolul 106 alineatul (2) din TFUE. Autoritățile franceze consideră că aeroportul din La Rochelle în ansamblu ar putea fi considerat un SIEG, având în vedere că atribuția sa principală este de a asigura accesibilitatea zonei pe care o deservește, de a permite dezvoltarea economică și socială și de a încuraja turismul.

(199)

De asemenea în subsidiar, Franța susține că ajutorul pentru infrastructură este compatibil cu piața internă în temeiul Orientărilor din 2005.

(200)

În primul rând, Franța consideră că serviciile de protecție a aeronavelor împotriva incendiilor și de prevenire a riscului reprezentat de animalele sălbatice sunt atribuții care țin de misiunea de autoritate publică și care sunt esențiale pentru siguranța aeroporturilor și că, prin urmare, acestea ar trebui excluse din domeniul de aplicare al investigației Comisiei privind aeroportul din La Rochelle.

(201)

Franța afirmă, de asemenea, că finanțarea acordată aeroportului din La Rochelle nu este susceptibilă să afecteze concurența în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, măsurile evaluate nu constituie ajutor de stat.

(202)

În subsidiar, Franța consideră că, în cazul în care Comisia ar considera că măsurile examinate constituie ajutoare de stat, aceasta ar trebui să le considere compatibile cu piața internă în lumina Orientărilor din 2014.

(203)

Franța observă că sistemul de reduceri aplicat în cazul Jet2, Flybe și Aer Arann a fost degresiv, limitat în timp și aplicat oricărei companii aeriene care îndeplinea condițiile prevăzute în decizia CCI din 27 martie 2008 privind tarifele, care a instituit sistemul.

(204)

Potrivit Franței, acest tip de reducere, care este accesibil tuturor și este acordat pentru o perioadă limitată, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, deoarece măsura nu este selectivă și nu afectează concurența.

(205)

Franța subliniază necesitatea ca aeroporturile regionale din ce în ce mai numeroase să își promoveze serviciile și regiunea prin campanii de marketing, în vederea creșterii numărului de pasageri.

(206)

În plus, Franța observă că, în conformitate cu practica Comisiei, în cazul în care un serviciu este plătit la prețul pieței, nu se poate constata existența unui ajutor de stat.

(207)

Franța subliniază caracterul complex al evaluării prețului de piață al serviciilor de marketing, care trebuie să țină seama de natura exactă a serviciului furnizat, de modalitățile de supraveghere, de influența sa asupra traficului și de beneficiile generate. Autoritățile franceze ar dori ca aceste practici să facă obiectul unei evaluări cuprinzătoare, pentru a nu dezavantaja anumite aeroporturi în raport cu altele.

(208)

Autoritățile franceze împărtășesc opinia Comisiei, prezentată în considerentele 205 și 214 din decizia de inițiere, cu privire la necesitatea unei evaluări comune a contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing, precum și a unei abordări comune a diferitelor autorități publice și a CCI în ceea ce privește finanțarea contractelor de servicii de marketing.

(209)

Franța consideră că nu este în măsură să demonstreze că contractele de marketing încheiate cu Ryanair/AMS respectă principiul investitorului privat în economia de piață, întrucât acest principiu exclude orice considerații referitoare la dezvoltarea regională, în timp ce decizia diferitelor autorități locale și regionale de a participa la finanțarea acestor contracte s-a bazat pe considerații referitoare la dezvoltarea regională. În plus, Franța consideră că testul investitorului privat în economia de piață nu este bine adaptat pentru aeroporturile cu mai puțin de 1 milion de pasageri pe an, care trebuie să ia în considerare și alte aspecte decât propria profitabilitate.

(210)

Franța subliniază impactul pozitiv al activităților aeroportului asupra dezvoltării regionale și, prin urmare, consideră că este firesc ca autoritățile locale și regionale, care se străduiesc să dezvolte economia și turismul pe teritoriul lor, să utilizeze servicii care să le permită să îl promoveze și să atragă vizitatori.

(211)

Franța subliniază beneficiile economice generate de aeroport. De exemplu, în 2010, pasagerii care au utilizat companii aeriene low-cost pentru a zbura către aeroportul din La Rochelle au cheltuit aproximativ 30 de milioane EUR.

(212)

În ceea ce privește CCI, autoritățile franceze oferă următoarea justificare pentru utilizarea serviciilor de marketing: „în ceea ce privește considerațiile care au determinat CCI să încheie contractele care fac obiectul investigației, posibilitatea de a face publicitate cu privire la aeroportul din La Rochelle și la regiunea acestuia, precum și la toate destinațiile deservite de aeroport, pe un site cu un număr comparabil de vizitatori cu cel al site-ului Ryanair a reprezentat o oportunitate de a atrage clienți suplimentari de care CCI, dorind să crească traficul și, prin urmare, veniturile aeroportului, a profitat în mod firesc”. Franța adaugă că, „din punctul de vedere al aeroportului din La Rochelle, strategia sa de sprijin pentru marketing a dat roade, deoarece a generat o creștere puternică a numărului de pasageri în cursul perioadei respective, ceea ce a condus la o creștere constantă a tarifelor de aeroport și a veniturilor provenite din activități non-aeronautice [...]”.

(213)

În ceea ce privește sumele plătite companiei Jet2 pentru serviciile de marketing, autoritățile franceze aplică același raționament ca cel prezentat mai sus cu privire la Ryanair/AMS.

(214)

Franța subliniază, de asemenea, că, contrar informațiilor cuprinse în raportul CRC din 2008 și incluse în considerentul 39 din decizia Comisiei de inițiere a procedurii, easyJet nu a primit nicio finanțare pentru servicii de marketing sau de publicitate.

(215)

Comisia va analiza în această parte diferitele măsuri de sprijin financiar acordat aeroportului, astfel cum sunt descrise în secțiunea 3.1.

(216)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu tratatul, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre, ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri.

(217)

Prin urmare, pentru ca o măsură să fie calificată drept ajutor de stat, trebuie să fie îndeplinite următoarele condiții cumulative:

(218)

Astfel cum a explicat Comisia în Orientările din 2014 (41), de la data pronunțării hotărârii Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) (42), se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare ține de domeniul de control al ajutoarelor de stat. Pe de altă parte, din cauza incertitudinii existente înainte de data menționată, autoritățile publice puteau considera la momentul respectiv, în mod legitim, că finanțarea infrastructurii aeroportuare nu constituia ajutor de stat și că, prin urmare, astfel de măsuri nu trebuiau notificate Comisiei. Rezultă că Comisia nu poate să conteste, în prezent, pe baza normelor privind ajutoarele de stat, măsurile de finanțare acordate înainte de 12 decembrie 2000.

(219)

În cazul de față, granturile pentru investiții au fost acordate după 12 decembrie 2000, la fel ca și potențialul ajutor de exploatare, a cărui examinare acoperă perioada începând cu 1 ianuarie 2001. Prin urmare, autoritățile franceze nu se pot prevala de insecuritatea juridică în ceea ce privește calificarea activității aeroportului din La Rochelle ca fiind neeconomică, întrucât măsurile în cauză au fost adoptate după 12 decembrie 2000.

(220)

Prin urmare, astfel cum s-a arătat și în Orientările din 2014, nu toate activitățile unui aeroport sunt în mod necesar de natură economică (43). Activitățile care, în mod normal, țin de responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat.

(221)

Granturile pentru investiții acordate în 2001 și 2005 (a se vedea tabelul 8) au fost utilizate în special pentru a finanța investiții legate de sala de plecări și de sosiri, de pistă, calea de rulare și pozițiile de staționare ale aeronavelor. Aceste infrastructuri și echipamente fac obiectul unei exploatări comerciale de către CCI, care este operatorul aeroportului și care percepe taxe utilizatorilor acestor active. Prin urmare, aceste investiții sunt inerente activității comerciale a aeroportului. Astfel, granturile pentru investiții acordate în perioada 2001-2005 au fost în beneficiul activităților economice.

(222)

În ceea ce privește noțiunile de întreprindere și de activitate economică, finanțarea acestei infrastructuri aeroportuare și potențialul ajutor de exploatare au servit, prin urmare, în primul rând la finanțarea activității economice a exploatării comerciale a aeroportului pe care o desfășoară CCI și, prin urmare, intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat.

(223)

Astfel cum se arată în tabelul 4, procedura oficială de investigare acoperă subvențiile (în special din partea FIATA) care au finanțat diverse investiții legate de securitate, și anume instalații și dispozitive pentru controlul de securitate al bagajelor de cală, controlul accesului în zona restricționată și controlul de securitate al persoanelor și al bagajelor de mână. Investițiile au vizat, de asemenea, creșterea siguranței, deoarece au fost achiziționate vehicule pentru serviciul de protecție împotriva incendiilor și de siguranță a aeronavelor. Aceste subvenții diferite au fost acordate în cadrul sistemului general de finanțare a atribuțiilor de serviciu public în aeroporturile franceze, descris în considerentul 32 și următoarele.

(224)

Astfel cum a amintit Comisia în Orientările din 2014, Curtea de Justiție a statuat că activitățile care, în mod normal, țin de responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat (44). În conformitate cu Orientările din 2014, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică (45).

(225)

În plus, Orientările din 2014 precizează că, pentru a nu constitui ajutor de stat, finanțarea din fonduri publice a activităților neeconomice ar trebui să se limiteze strict la compensarea costurilor pe care le generează și nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între aeroporturi. Orientările precizează cu privire la cea de a doua condiție că, atunci când este normal, în temeiul unei anumite hotărâri judecătorești, ca unele aeroporturi civile să suporte anumite costuri inerente exploatării lor, iar alte aeroporturi civile nu, acestea din urmă ar putea beneficia de un avantaj, indiferent dacă aceste costuri se referă la o activitate care, în general, este considerată a fi de natură neeconomică (46).

(226)

Activitățile finanțate de sistemul general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, descris în considerentul 32 și următoarele, se încadrează în protecția aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită (47), atribuții de poliție (48), de salvare și de stingere a incendiilor din aeronave (49), de siguranță a traficului aerian (50), precum și de protecție a mediului uman și natural (51). Aceste activități pot fi considerate, în mod legitim, activități care intră în responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor sale oficiale de autoritate publică. În consecință, Franța poate considera în mod legitim că aceste misiuni „intră în sfera misiunii de serviciu public”, cu alte cuvinte că sunt neeconomice, în temeiul normelor privind ajutoarele de stat. Prin urmare, Franța poate, de asemenea, să prevadă fonduri publice pentru a compensa costurile suportate de operatorii aeroportuari pentru îndeplinirea atribuțiilor respective, în măsura în care acestea sunt impuse de legislația națională, și cu condiția ca finanțarea să nu conducă nici la o supracompensare, nici la o discriminare între aeroporturi.

(227)

Cu toate acestea, din descrierea cuprinsă în considerentul 32 și următoarele rezultă că sistemul stabilit de legislația franceză se bazează pe mecanisme stricte de monitorizare a costurilor, atât ex ante, cât și ex post, care garantează că operatorii aeroportuari nu primesc, prin taxa de aeroport și instrumentul de finanțare suplimentar, decât sumele strict necesare acoperirii costurilor.

(228)

În plus, acest sistem se aplică tuturor aeroporturilor civile din Franța, atât în ceea ce privește domeniul de aplicare a atribuțiilor care dau naștere unei compensații, cât și în ceea ce privește instrumentele de finanțare. Deși legislația franceză încredințează administratorilor aeroporturilor îndeplinirea unor atribuții de serviciu public, sarcina finanțării atribuțiilor respective nu le revine administratorilor respectivi, ci statului. Astfel, compensarea costurilor asociate atribuțiilor în cauză din fonduri publice nu reduce costurile care ar trebui suportate, în mod normal, de către administratorii aeroporturilor în temeiul sistemului juridic francez.

(229)

Acest sistem național s-a aplicat aeroportului din La Rochelle de la începutul perioadei care face obiectul investigației. Prin urmare, finanțarea primită în cadrul acestui sistem nu constituie ajutor de stat în favoarea aeroportului.

(230)

Următoarele autorități locale și autorități publice au acordat subvenții operatorului aeroportului din La Rochelle: statul francez, Regiunea Poitou-Charentes, Departamentul Charente-Maritime, Communauté d’Agglomération de La Rochelle și serviciul general al CCI din La Rochelle.

(231)

Pentru a determina dacă resursele camerelor de comerț și industrie constituie resurse de stat și dacă utilizarea lor este imputabilă statului, Comisia observă mai întâi că articolul L 710-1 din Codul comercial clasifică camerele de comerț și industrie drept „organism intermediar al statului”. Camerele de comerț și industrie sunt instituții publice conform dreptului francez. Articolul L 710-1 din Codul comercial în vigoare în prezent prevede că: „CCI France, camerele de comerț și industrie regionale, camerele de comerț și industrie teritoriale și grupurile interconsulare sunt instituții publice aflate sub supravegherea statului și gestionate de directori de întreprindere aleși.”

(232)

Articolul L 710-1 din Codul comercial precizează, de asemenea, atribuțiile camerelor de comerț și industrie: „Rețeaua [camerelor de comerț și industrie] și fiecare unitate sau cameră departamentală din cadrul acesteia contribuie la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la amenajarea teritoriului, precum și la sprijinirea întreprinderilor și a asociațiilor acestora prin îndeplinirea, în condițiile stabilite prin decret, a oricărei atribuții de serviciu public și a oricărei atribuții de interes general necesare pentru îndeplinirea atribuțiilor respective.

În acest scop, fiecare unitate sau cameră departamentală din rețea poate efectua, în conformitate cu planurile sectoriale care i se aplică:

(233)

Lista misiunilor camerelor de comerț și industrie, care figurează la articolul L 710-1 din Codul comercial și este citată mai sus, sugerează că rațiunea de a fi și obiectivul principal al camerelor de comerț și industrie constau în atribuțiile de interes general încredințate prin lege, și anume, în esență, reprezentarea intereselor industriei, comerțului și serviciilor pe lângă autoritățile publice, sprijin pentru întreprinderile locale, precum și dezvoltarea atractivității și a amenajării teritoriului. Activitățile industriale și comerciale ale camerelor de comerț și industrie sunt auxiliare atribuțiilor lor de interes general și au scopul de a contribui la realizarea acestora.

(234)

Această legislație a evoluat de la elaborarea sa, în 2005, în versiunea sa actuală, dar principiile sale fundamentale au rămas neschimbate. De asemenea, normele în vigoare înainte de elaborarea articolului L 710-1 din Codul comercial se bazau pe aceleași principii. Pe parcursul perioadei examinate, camerele de comerț și industrie, precum CCI, au rămas organisme publice instituite prin lege, administrate de directori de întreprindere aleși și care funcționează sub supravegherea statului. Pe de altă parte, în calitate de organisme intermediare ale statului, ele au continuat să fie investite cu atribuții de interes general care reprezintă interesele industriei, comerțului și serviciilor pe lângă alte autorități publice naționale și străine, care contribuie la atractivitatea și la amenajarea teritoriului, precum și la sprijinirea întreprinderilor.

(235)

De asemenea, Comisia subliniază că, în conformitate cu articolul R712-2 și următoarele din Codul comercial, camerele de comerț și industrie fac obiectul unei supravegheri exercitate de reprezentanți ai statului. În această calitate, autoritatea de supraveghere are acces la toate reuniunile adunărilor generale ale CCI și poate adăuga puncte pe ordinea de zi a acestora. Autoritatea de supraveghere trebuie, în această calitate, să fie informată cu privire la anumite decizii importante stabilite în reglementări (de exemplu, referitoare la buget, la utilizarea de împrumuturi, la acordarea de garanții către terți, la transferuri, achiziții sau extinderi de participații financiare în cadrul unor societăți civile sau comerciale etc.). În special, deliberările cu privire la bugetele inițiale, la cele rectificative și la cele executate nu sunt executorii decât după ce au fost aprobate, chiar tacit, de autoritatea de supraveghere.

(236)

În plus, bugetul general al camerelor de comerț și industrie include veniturile fiscale colectate de la societățile înscrise în registrul comerțului și al societăților. Prin urmare, resursele camerelor de comerț și industrie sunt constituite în special din venituri fiscale (taxa pentru acoperirea cheltuielilor camerelor de comerț și industrie instituită prin articolul 1600 din Codul fiscal general), din subvenții sau din resurse comerciale provenite din activitățile de formare și de gestionare a infrastructurii de transport. Ca urmare, camerele de comerț și industrie nu trebuie să se bazeze numai pe propriile venituri comerciale pentru a-și acoperi cheltuielile. Acest lucru tinde să susțină concluzia potrivit căreia activitățile industriale și comerciale ale camerelor de comerț și industrie sunt auxiliare atribuțiilor lor de interes general și au scopul de a contribui la realizarea acestora.

(237)

Având în vedere toate cele de mai sus, camerele de comerț și industrie precum CCI trebuie să fie considerate autorități publice ale căror decizii, ca și cele ale administrației centrale a statului sau ale autorităților locale și regionale, trebuie să fie considerate „imputabile statului” în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat (52), resursele lor constituind resurse de stat. Tribunalul a susținut, de asemenea, această abordare în mai multe hotărâri privind ajutoarele acordate companiilor aeriene de către CCI din Nîmes, Angoulême și Pau (53).

(238)

Resursele autorităților locale care au acordat subvenții aeroportului, și anume Regiunea Poitou-Charentes, Departamentul Charente-Maritime și Communauté d’Agglomération de La Rochelle, constituie resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE (54). În plus, comportamentul unor astfel de autorități intră, ca și măsurile luate de autoritatea centrală, sub incidența articolului respectiv, dacă sunt îndeplinite condițiile prevăzute de această dispoziție (55). Ca atare, deciziile autorităților locale care fac obiectul investigației în cazul de față trebuie considerate imputabile statului (în sens larg) în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat.

(239)

Plățile pentru administrarea și exploatarea aeroportului din Rochefort au fost efectuate de autoritatea comună aeroportuară (Syndicat Mixte de l’Aéroport), care cuprindea diferite autorități locale (56), și prin urmare, constituie, de asemenea, resurse de stat, a căror acordare este imputabilă statului.

(240)

Subvențiile destinate să acopere atribuțiile de „serviciu public” au fost finanțate de FIATA, un fond gestionat de stat, sau direct de la bugetul de stat și, prin urmare, constituie resurse de stat, a căror utilizare este imputabilă statului.

(241)

Dezvoltarea infrastructurii este finanțată parțial de FEDR. Această finanțare este considerată ca reprezentând resurse de stat, deoarece este acordată sub controlul statului membru în cauză (57). Ea este, de asemenea, imputabilă statului deoarece decizia de a o utiliza este luată de autoritățile franceze.

(242)

Prin urmare, toate măsurile în favoarea aeroportului din La Rochelle care fac obiectul prezentei investigații sunt imputabile statului și finanțate din resurse de stat.

(243)

Pentru a aprecia dacă o măsură de stat conferă un avantaj unei întreprinderi în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să se determine dacă întreprinderea în cauză beneficiază de un avantaj economic care îi permite să evite să suporte costuri care, în mod normal, ar fi trebuit să fie acoperite din resurse financiare proprii sau dacă beneficiază de un avantaj pe care nu l-ar fi primit în condiții normale de piață (58). De asemenea, este necesar să se determine dacă măsura în cauză poate fi considerată o compensație pentru obligația de serviciu public care îndeplinește condițiile hotărârii Altmark (59).

(244)

În primul rând, trebuie să se analizeze dacă diferitele măsuri care trebuie evaluate pot fi considerate compensații pentru obligația de serviciu public acordate pentru prestarea unui serviciu real de interes economic general (SIEG).

(245)

În acest sens, trebuie amintit că, în hotărârea Altmark, Curtea de Justiție a statuat că compensația pentru obligația de serviciu public nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, decât dacă sunt îndeplinite patru condiții cumulative. În primul rând, întreprinderii beneficiare trebuie să i se fi încredințat în mod efectiv exercitarea de obligații de serviciu public, iar aceste obligații trebuie să fie definite cu claritate. În al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent. În al treilea rând, compensația nu trebuie să depășească ceea ce este necesar pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor ocazionate de îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile rezultate, precum și un profit rezonabil. În sfârșit, în al patrulea rând, atunci când, într-un caz concret, întreprinderea care urmează să îndeplinească obligații de serviciu public nu este aleasă în temeiul unei proceduri de achiziții publice care să permită selectarea ofertantului care este capabil să furnizeze aceste servicii la cel mai mic cost pentru comunitate, nivelul compensației necesare trebuie să fie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care le-ar fi suportat o întreprindere medie, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare.

(246)

În vederea aplicării acestor condiții, primul aspect care trebuie luat în considerare este existența unui SIEG autentic.

(247)

În cazul de față, Franța consideră că administrarea aeroportului în ansamblu ar trebui considerată un SIEG. Franța și-a întemeiat în principal argumentul referitor la existența unui SIEG autentic pentru aeroportul din La Rochelle în ansamblu pe contribuția aeroportului la dezvoltarea economică locală. Franța consideră că atribuția de dezvoltare a traficului aerian, încredințată CCI-aeroport de către CCI, „poate fi considerată o obligație de serviciu public în sensul jurisprudenței Altmark.” Potrivit Franței, această atribuție este legată de „dezvoltarea economică și turistică a teritoriului”, care ar necesita, în opinia Franței, „(i) creșterea fluxurilor de călători, generând venituri și locuri de muncă pentru economia regională […] și (ii) dezvoltarea zonei de întreprinderi situate lângă aeroport.” În ceea ce privește această zonă de întreprinderi, Franța face referire la mai multe întreprinderi stabilite în această zonă și precizează că, în temeiul articolului L 170-1 din Codul comercial, CCI are „o misiune de creare și de gestionare a echipamentelor, în special portuare și aeroportuare” (60).

(248)

Comisia nu împărtășește acest punct de vedere. Într-adevăr, pentru a evalua măsura în care exploatarea unui aeroport este un SIEG, este important să se analizeze necesitatea de interes general căreia îi răspunde această activitate.

(249)

Punctul 69 din Orientările din 2014 prevede că „pentru ca o activitate să fie considerată SIEG, aceasta trebuie să prezinte caracteristici speciale în raport cu activitățile economice obișnuite”. Potrivit jurisprudenței Curții, un SIEG este un serviciu care prezintă caracteristici speciale în raport cu cele ale altor activități economice (61), iar întreprinderile cărora li s-au încredințat atribuții de SIEG sunt întreprinderi cărora li s-a încredințat o „misiune specială” (62). În general, încredințarea unei „misiuni speciale de serviciu public” implică furnizarea unui serviciu pe care un operator, dacă ar ține seama de propriile interese comerciale, nu și l-ar asuma sau nu și l-ar asuma în aceeași măsură sau în aceleași condiții (63).

(250)

Punctul 69 din Orientările din 2014 prevede, de asemenea, că „obiectivul de interes general urmărit de către autoritățile publice nu poate fi doar acela de a dezvolta anumite activități economice sau domenii economice prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat” (64). Nu se contestă faptul că, prin îmbunătățirea accesibilității unei regiuni, în special atunci când se întrerupe izolarea acesteia, un aeroport poate avea un impact pozitiv asupra dezvoltării economice locale. Cu toate acestea, simplul fapt că prezența și activitățile desfășurate de un aeroport generează locuri de muncă directe și indirecte și stimulează activitatea unor întreprinderi locale, în special în sectorul turismului, nu poate fi considerat un criteriu relevant pentru a stabili existența unui SIEG autentic.

(251)

Astfel, contribuția aeroportului din La Rochelle la dezvoltarea economică locală, care este factorul principal evidențiat de Franța în susținerea teoriei sale referitoare la existența unui SIEG autentic, nu este în sine un factor relevant, deoarece este luată în considerare independent de contribuția acestui aeroport la accesibilitatea regiunii.

(252)

În plus, punctul 72 din Orientări prevede că, „[î]n ceea ce privește aeroporturile, Comisia consideră că este posibil ca, în cazuri bine justificate, administrarea globală a unui aeroport să fie considerată un SIEG. [...] Comisia consideră că acest lucru se poate întâmpla numai în cazul în care, fără aeroportul respectiv, o parte din zona potențial deservită de acest aeroport ar fi izolată de restul Uniunii într-o asemenea măsură încât s-ar aduce atingere dezvoltării sale sociale și economice. O asemenea evaluare ar trebui să țină seama în mod corespunzător de alte moduri de transport, în special de serviciile feroviare de mare viteză sau de legăturile maritime deservite de feriboturi (65).

(253)

În ceea ce privește contribuția aeroportului din La Rochelle la accesibilitatea regiunii, trebuie remarcat faptul că La Rochelle este conectat, de exemplu, cu Parisul și cu Bordeaux prin servicii feroviare frecvente, cu durate de călătorie de aproximativ 3 ore și, respectiv, 2 ore și jumătate. În ceea ce privește rețeaua rutieră, La Rochelle se află în apropierea autostrăzilor A837, A10 și A83, care o leagă direct de mai multe mari orașe franceze, în special Bordeaux și Nantes. Având în vedere cele de mai sus, nu se poate susține că o parte din zona potențial deservită de aeroportul din La Rochelle ar fi, fără acesta, izolată de restul Uniunii într-o asemenea măsură încât s-ar aduce atingere dezvoltării sale economice și sociale.

(254)

În sfârșit, observațiile Franței nu răspund observației din decizia de inițiere a procedurii, care pune sub semnul întrebării argumentul Franței potrivit căruia există un SIEG autentic pentru aeroportul din La Rochelle în ansamblu. Comisia a afirmat că gestionarea aeroportului din La Rochelle „include și activități care nu sunt legate direct de activitățile de bază ale aeroportului, cum ar fi construirea, finanțarea, utilizarea și închirierea de terenuri și clădiri, nu numai pentru birouri și pentru depozitare, ci și pentru hoteluri și întreprinderi industriale situate în incinta aeroportului, precum și pentru magazine, restaurante și parcări auto. În sfârșit, deși autoritățile franceze consideră că toate activitățile aeroportuare în cauză constituie obligații de serviciu public, nu se prevede o contabilitate separată pentru veniturile provenite din activități comerciale.” Având în vedere că aceste activități care nu sunt direct legate de activitățile principale ale aeroportului fac parte din obligațiile de serviciu public, Franța a ignorat faptul că activitățile nu prezintă caracteristici speciale în comparație cu alte activități economice și că operatorii economici își asumă aceleași servicii în aceeași măsură sau în aceleași condiții în afara aeroportului ca și în interiorul acestuia. În consecință, considerând că toate activitățile aeroportului constituie obligații de serviciu public, Franța a săvârșit o eroare vădită de apreciere în definirea SIEG.

(255)

Comisia observă, de asemenea, că evidențele contabile prezentate pentru aeroport, în special planul financiar 2001-2014, nu fac distincție între activitățile principale ale aeroportului și alte activități. Dimpotrivă, se pare că deficitele de exploatare înregistrate pentru perioada care face obiectul investigației au fost ulterior compensate prin avansurile în numerar furnizate de serviciul general al CCI și fac, de asemenea, obiectul prezentei decizii. Scopul a fost acela de a echilibra conturile fără a face distincție între activitățile principale ale aeroportului.

(256)

În consecință, având în vedere cele de mai sus și argumentele prezentate de Franța, Comisia consideră că Franța a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a susținut că administrarea aeroportului La Rochelle în ansamblu era un SIEG. În special, activitatea operatorului aeroportului din La Rochelle care constă în a gestiona zboruri comerciale de transport de pasageri pe aeroportul respectiv nu poate fi considerată un SIEG autentic. Rezultă de aici că, dat fiind că diferitele măsuri de sprijin financiar care fac obiectul acestei evaluări vizau finanțarea exploatării activității aeroportului în ansamblu, acestea nu pot fi considerate compensații financiare acordate în vederea gestionării unui SIEG autentic.

(257)

În plus, presupunând că gestionarea aeroportului din La Rochelle ar putea, în mod valabil, în totalitate sau parțial, să fie calificată drept SIEG, măsurile în cauză tot nu ar îndeplini condițiile cumulative menționate din hotărârea Altmark. Acestea nu îndeplinesc prima, a doua și a patra condiție din hotărârea menționată, astfel cum se va demonstra mai jos, având în vedere Comunicarea privind aplicarea normelor în materie de ajutor de stat în cazul compensației acordate pentru prestarea unor SIEG (66) (denumită în continuare „Comunicarea privind SIEG”).

(258)

Potrivit hotărârii Altmark, întreprinderea beneficiară trebuie să fie însărcinată efectiv cu executarea unor obligații de serviciu public, iar aceste obligații trebuie definite în mod clar.

(259)

Având în vedere faptul că Franța a comis o eroare vădită de apreciere prin calificarea administrării aeroportului în ansamblu drept SIEG și că măsurile supuse prezentei investigații au fost utilizate pentru finanțarea exploatării aeroportului în ansamblu, prima condiție enunțată în hotărârea Altmark nu este îndeplinită.

(260)

În plus, potrivit Comunicării privind SIEG (67), pentru ca prima condiție din hotărârea Altmark să fie îndeplinită, misiunea de serviciu public trebuie să fie atribuită prin unul sau mai multe acte care, în funcție de legislația în vigoare în statele membre, poate lua forma unui instrument legislativ sau normativ sau a unui contract. În plus, actul sau seria de acte trebuie să indice cel puțin conținutul și durata obligațiilor de serviciu public, întreprinderea și, dacă este cazul, teritoriul în cauză, natura drepturilor exclusive sau speciale acordate întreprinderii de către autoritatea în cauză, parametrii pentru calculul, controlul și revizuirea compensației, precum și modalitățile de evitare și de rambursare a unei eventuale supracompensări. Singurele acte prezentate de Franța care ar putea îndeplini această funcție sunt articolul L 170-1 din Codul comercial, deciziile CCI din 21 februarie 2003 și din 25 iunie 2004 și procedura de adoptare a bugetului aeroportului prevăzută în Circulara nr. 111 din 30 martie 1992 (68) („Circulara nr. 111”), care ar trebui să ofere garanții pentru a evita supracompensarea.

(261)

Cu toate acestea, se pare că niciunul dintre aceste acte nu definește în mod clar obligațiile de serviciu public. În special, actele nu precizează conținutul și durata obligațiilor de serviciu public sau metodele de calcul și de revizuire a unui mecanism de compensare financiară. Prin urmare, actele nu îndeplinesc cerințele primei condiții Altmark, chiar fără a lua în considerare faptul că obligațiile impuse CCI-aeroport nu constituie un SIEG autentic.

(262)

Subvențiile excepționale și avansurile rambursabile primite de CCI-aeroport sunt toate măsuri excepționale acordate ad-hoc pentru a acoperi costurile de investiții necesare și pentru a finanța deficitul de exploatare al aeroportului. Acestea nu rezultă, prin urmare, din parametri de calcul care au fost definiți în prealabil.

(263)

Trebuie remarcat faptul că misiunile CCI-aeroport pentru perioada 2000-2012 sunt stabilite în actele sale de bază. Însă aceste acte nu prevăd niciun mecanism de compensație financiară în favoarea CCI pe baza unor parametri stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent.

(264)

Nici procedura de stabilire a compensației, cuprinsă, în opinia Franței, în procedura de adoptare a bugetului aeroportului prevăzută în Circulara nr. 111, nu prevede niciun mecanism de compensare financiară pentru operator.

(265)

Ca urmare, măsurile de sprijin financiar acordate CCI-aeroport nu îndeplinesc a doua condiție enunțată în hotărârea Altmark.

(266)

Compensația nu trebuie să depășească ceea ce este necesar pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile realizate și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații.

(267)

Nu se prevede ca CCI să plătească compensații suplimentare pentru utilizarea comercială a oricărei infrastructuri suplimentare finanțate de regiune.

(268)

Franța afirmă că această infrastructură suplimentară este necesară pentru îndeplinirea misiunilor de serviciu public și că construcția sa contribuie la echilibrarea finanțelor aeroportului. Cu toate acestea, se pare că aceste instalații sunt intrinseci activității economice de exploatare a aeroportului și vizează în special dezvoltarea aeroportului. Prin urmare, instalațiile nu îndeplinesc criteriul de interes general descris mai sus.

(269)

În consecință, compensația nu îndeplinește a treia condiție Altmark. Chiar dacă condițiile Altmark sunt cumulative și este suficient ca una dintre ele să nu fie îndeplinită, pentru ca Comisia să nu poată exclude existența unui avantaj pentru operatorul aeroportuar, Comisia va analiza în continuare cea de a patra condiție Altmark.

(270)

Cea de-a patra condiție din hotărârea Altmark prevede că compensația acordată trebuie fie să rezulte în urma unei proceduri de achiziții publice care permite selectarea ofertantului care este capabil să furnizeze serviciile la cel mai mic cost pentru comunitate (primul subcriteriu), fie să fie stabilită luând ca referință o întreprindere medie, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare (al doilea subcriteriu).

(271)

CCI nu a fost selectată pentru a exploata aeroportul în urma unei proceduri de licitație, iar Comisia nu dispune de niciun element care să indice faptul că sumele măsurilor de sprijin financiar de care a beneficiat au fost determinate pe baza unei analize a costurilor pe care le-ar fi suportat o întreprindere medie, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare.

(272)

Astfel, măsurile de sprijin financiar acordate în favoarea CCI-aeroport nu îndeplinesc cea de a patra condiție din hotărârea Altmark.

(273)

Întrucât cele patru condiții Altmark nu sunt îndeplinite, diferitele măsuri în favoarea operatorului aeroportuar nu pot fi considerate compensații pentru obligația de serviciu public acordate pentru prestarea unui SIEG. Prin urmare, în acest stadiu, Comisia nu poate exclude existența unui avantaj pentru operatorul aeroportuar.

(274)

În ceea ce privește granturile pentru investiții, în valoare totală de aproximativ 3 milioane EUR, pentru o nouă sală de plecări și de sosiri, consolidarea, prelungirea și lărgirea pistei, consolidarea și lărgirea căii de rulare, consolidarea și extinderea pozițiilor de staționare a aeronavelor și crearea unui bazin de decantare pentru a alinia aeroportul la Legea apelor, Franța nu a prezentat niciun argument în sprijinul opiniei potrivit căreia diferitele autorități publice care au acordat aceste granturi s-ar fi putut aștepta la un randament al investiției lor susceptibil să satisfacă un operator economic privat în economia de piață care ar fi acționat în locul lor. Se pare mai degrabă că granturile pentru investiții au fost acordate de diferite autorități publice pentru a contribui la dezvoltarea regională. Prin urmare, autoritățile publice au acționat în exercitarea atribuțiilor lor de serviciu public.

(275)

Având în vedere cele de mai sus, granturile pentru investiții nu îndeplinesc testul operatorului economic privat în economia de piață. Prin urmare, granturile pentru investiții au conferit un avantaj economic CCI-aeroport. De fapt, aceste granturi au redus costurile de investiții pe care CCI-aeroport ar fi trebuit să le suporte, fără o perspectivă de rentabilitate suficientă a investiției pentru autoritățile care au acordat granturile. În plus, în măsura în care de aceste avantaje a beneficiat o singură întreprindere, acestea sunt selective.

(276)

În ceea ce privește avansurile rambursabile în valoare totală de 8,77 milioane EUR, trebuie remarcat în primul rând că acestea sunt echivalente unor împrumuturi fără dobândă acordate CCI-aeroport de către serviciul general al CCI. Potrivit Franței, un avans ar trebui considerat un aport de cont curent pe care un acționar l-ar plăti filialei sale. Franța adaugă că un acționar privat nu efectuează o analiză a profitabilității unor astfel de avansuri, întrucât acestea sunt, de fapt, împrumuturi destinate să permită filialei să își dezvolte activitățile în beneficiul acționarului. În opinia Franței, acest lucru se aplică cu atât mai mult în cazul de față, întrucât este vorba despre un transfer financiar între părți ale aceleiași entități juridice, și anume CCI. Potrivit Franței, aceste avansuri nu implică, prin urmare, niciun risc financiar pentru CCI, deoarece aceasta deține terenul și infrastructura, a căror valoare depășește cu mult cuantumul avansurilor (69). Un astfel de argument nu ar putea fi relevant decât în cazul în care, acordând aceste avansuri pentru a permite funcționarea în continuare a aeroportului din La Rochelle, CCI se aștepta ca acesta să devină profitabil pe termen mai mult sau mai puțin lung, ceea ce ar fi permis CCI nu numai să i se ramburseze avansurile, ci și să primească un „randament al investiției”, ca remunerație pentru capitalul angajat, prin eventualele profituri realizate de aeroport.