27.11.2018

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 301/1

REGULAMENTUL (UE) 2018/1832 AL COMISIEI

din 5 noiembrie 2018

de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 2017/1151 al Comisiei în scopul îmbunătățirii încercărilor și procedurilor de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele ușoare de pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în funcțiune și la emisii în condiții de conducere reale și în scopul introducerii de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie electrică

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (1), în special articolele 5 alineatul (3) și 14 alineatul (3),

având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (2), în special articolul 39 alineatul (2),

întrucât:

(1)

Regulamentul (CE) nr. 715/2007 este un act individual din cadrul procedurii de omologare de tip prevăzute de Directiva 2007/46/CE. Documentul impune ca vehiculele ușoare pentru pasageri și vehiculele ușoare comerciale noi să respecte anumite limite de emisii și stabilește cerințe suplimentare cu privire la accesul la informațiile privind reparațiile și întreținerea. Dispozițiile tehnice specifice necesare pentru punerea în aplicare a regulamentului sunt cuprinse în Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (3), care înlocuiește și abrogă Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (4).

(2)

Unele efecte ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008 rămân în vigoare până la abrogarea sa începând cu 1 ianuarie 2022. Cu toate acestea, este necesar să se clarifice faptul că astfel de efecte includ posibilitatea de a solicita extinderi ale omologărilor de tip existente acordate în temeiul prezentului regulament.

(3)

Prin Regulamentul (UE) 2017/1151 s-a introdus în legislația Uniunii o nouă procedură de reglementare referitoare la încercări, care pune în aplicare Procedura de încercare armonizată la nivel mondial pentru vehiculele ușoare (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure – WLTP). WLTP conține condiții mai stricte și mai detaliate pentru efectuarea încercărilor privind emisiile la omologarea de tip.

(4)	Mai mult, prin Regulamentele (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) și (UE) 2017/1154 (7) ale Comisiei a fost introdusă o nouă metodologie pentru încercarea emisiilor vehiculelor în condiții reale de conducere, procedura de încercare RDE.

(5)

Pentru ca încercarea WLTP să fie posibilă, este necesară o anumită marjă de toleranță. Cu toate acestea, toleranța încercării nu trebuie să fie exploatată pentru a obține rezultate diferite de cele asociate cu executarea încercării în condiții de referință. Prin urmare, pentru a oferi condiții egale diferiților producători de vehicule și pentru a asigura o mai mare apropiere a valorilor emisiilor de CO2 și consumului de combustibil măsurate de valorile reale, trebuie să se introducă o metodă pentru a standardiza impactul toleranțelor specifice încercării asupra rezultatelor încercărilor referitoare la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil.

(6)

Valorile consumului de combustibil și/sau de energie electrică rezultate din procedurile de reglementare referitoare la încercarea în laborator ar trebui să fie completate de informații referitoare la consumul mediu al vehiculelor în condiții reale, atunci când sunt utilizate pe drum. După ce sunt anonimizate, colectate și agregate, aceste informații sunt esențiale pentru evaluarea măsurii în care procedurile de încercare reglementate reflectă în mod adecvat emisiile de CO2, dar și consumul de combustibil și/sau energie electrică în condiții reale. Mai mult, disponibilitatea imediată pe vehicul a informațiilor referitoare la consumul de combustibil ar trebui să faciliteze încercarea în circulație.

(7)

Pentru a asigura o evaluare rapidă a reprezentativității noilor reglementări privind procedurile de încercare, în special pentru vehiculele cu cote de piață ridicate, scopul noilor cerințe pentru monitorizarea consumului de combustibil la bord trebuie să fie în primă instanță limitat la vehiculele convenționale și hibride care funcționează cu combustibili lichizi și la vehiculele hibride reîncărcabile, deoarece acestea sunt în momentul de față singurele grupuri motopropulsoare incluse în standardele tehnice corespunzătoare.

(8)

Cantitatea de combustibil și/sau energie electrică utilizată este deja determinată și stocată la bordul majorității vehiculelor noi; cu toate acestea, dispozitivele utilizate în prezent pentru a monitoriza aceste informații nu fac obiectul unor cerințe standardizate. Pentru a asigura faptul că datele furnizate de aceste dispozitive sunt accesibile și pot servi ca bază armonizată pentru o comparație între diferite categorii de vehicule și producători, ar trebui stabilite cerințe de bază pentru omologarea de tip în ceea ce privește dispozitivele.

(9)

Regulamentul (UE) 2016/646 a introdus cerința ca producătorii să declare utilizarea strategiilor auxiliare referitoare la emisii. În plus, Regulamentul (UE) 2017/1154 a sporit supravegherea strategiilor referitoare la emisii de către autoritățile de omologare de tip. Cu toate acestea, aplicarea cerințelor respective a evidențiat necesitatea de a armoniza aplicarea regulilor privind strategiile auxiliare referitoare la emisii de către diferite autorități de omologare de tip. Prin urmare este adecvat să se stabilească un format comun pentru dosarul extins cu documentația și o metodologie comună pentru evaluarea strategiilor auxiliare referitoare la emisii.

(10)

Decizia de a permite accesul la dosarul cu documentația extins al clientului, dacă se solicită acest lucru, ar trebui lăsată la latitudinea autorităților naționale și prin urmare clauza de confidențialitate legată de documentul în cauză ar trebui eliminată din Regulamentul (UE) 2017/1151. Această eliminare ar trebui efectuată fără a aduce atingere aplicării uniforme a legislației în întreaga Uniune, și nici posibilității ca părțile să aibă acces la toate informațiile relevante pentru desfășurarea încercării RDE.

(11)

După introducerea încercărilor RDE în etapa omologării de tip, acum este necesar să se actualizeze normele privind verificările de conformitate în funcționare pentru a asigura, de asemenea, limitarea efectivă a emisiilor în condiții reale de conducere pe durata de viață normală a vehiculelor, în condiții normale de utilizare.

(12)

Aplicarea noilor RDE în timpul verificărilor de conformitate în funcționare va necesita mai multe resurse pentru efectuarea încercării de conformitate în funcționare asupra unui vehicul și evaluarea rezultatelor sale. Pentru a păstra un echilibru între necesitatea de a efectua încercări eficiente de conformitate în funcționare și costurile de încercare mai mari, ar trebui să fie adaptate numărul maxim de vehicule din eșantionul statistic și criteriile de aprobare și respingere aplicabile tuturor încercărilor de conformitate în funcționare.

(13)

Verificările de conformitate în funcționare se referă numai la emisiile de poluanți măsurate prin intermediul încercării de tip 1. Cu toate acestea, pentru a asigura respectarea cerințelor Regulamentului (CE) nr. 715/2007, aceste verificări ar trebui să fie extinse la emisiile la conducta de evacuare și la emisiile evaporative. Prin urmare, încercările de tip 4 și 6 ar trebui să fie introduse în scopul încercărilor de conformitate în funcționare. Din cauza costului și a complexității unor astfel de încercări, acestea ar trebui să rămână opționale.

(14)

O examinare a încercărilor de conformitate în funcționare actuale, efectuată de către producători, a arătat că au fost raportate foarte puține eșecuri către autoritățile de omologare, cu toate că producătorii au aplicat campanii de rechemare și alte acțiuni voluntare în legătură cu emisiile. Prin urmare, este necesar să se introducă mai multă transparență și mai multe acțiuni de control în cadrul verificărilor conformității în funcționare.

(15)	Pentru a controla mai eficient procesul de verificare a conformității în funcționare, autoritățile de omologare de tip ar trebui să fie responsabile de efectuarea încercărilor și a verificărilor asupra unui procentaj de tipuri de vehicule omologate în fiecare an.

(16)	Pentru a facilita fluxurile de informații generate de încercarea conformității în funcționare, dar și pentru a asista autoritățile de omologare de tip în procesul de luare a deciziilor, Comisia ar trebui să dezvolte o platformă electronică.

(17)

Pentru a îmbunătăți procesul de selecție a vehiculelor în scopul încercărilor de către autoritățile de omologare de tip, sunt necesare informații care ar putea identifica potențialele probleme și tipurile de vehicule cu un nivel ridicat al emisiilor. Sistemele de detectare la distanță, sistemele simplificate de monitorizare a emisiilor la bord (SEMS) și încercarea cu sisteme de măsurare a emisiilor portabile (PEMS) ar trebui să fie recunoscute ca instrumente valabile pentru furnizarea către autoritățile de omologare de tip a informațiilor ce pot ajuta la selecția vehiculelor pentru încercare.

(18)	Asigurarea calității încercărilor de conformitate în funcționare este esențială. Este așadar necesar să se stabilească regulile referitoare la acreditarea laboratoarelor de încercări.

(19)	Pentru a permite încercările, toate informațiile relevante trebuie să fie accesibile public. În plus, unele informații necesare pentru efectuarea verificărilor de conformitate în funcționare ar trebui să fie ușor accesibile și ar trebui să fie prin urmare indicate în certificatul de conformitate.

(20)	Pentru a crește transparența procesului de verificare a conformității în funcționare, autoritățile de omologare de tip ar trebui să fie obligate să publice un raport anual cu rezultatele verificărilor lor privind conformitatea în funcționare.

(21)	Metodologiile prevăzute pentru ca numai cursele efectuate în condiții normale să fie considerate încercări RDE valide au condus la invalidarea unui număr prea ridicat de încercări și, prin urmare, ar trebui să fie revizuite și simplificate.

(22)

O examinare a metodologiilor pentru evaluarea emisiilor poluante ale unei curse valide au arătat că rezultatele celor două metode permise în prezent nu sunt consecvente. Prin urmare, ar trebui să fie stabilită o metodologie nouă, simplă și transparentă. Factorii de evaluare folosiți în noua metodologie ar trebui să fie evaluați în permanență de către Comisie pentru a reflecta stadiul real al tehnologiei.

(23)	Utilizarea vehiculelor hibride reîncărcabile, care funcționează parțial în mod electric și parțial cu motor cu ardere internă, ar trebui să fie luată în calcul în scopul încercării RDE și, prin urmare, emisiile RDE calculate ar trebui să reflecte acest avantaj.

(24)

La nivelul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) a fost elaborată o nouă procedură de încercare referitoare la emisiile evaporative care ia în calcul evoluția tehnologică în controlul emisiilor evaporative produse de vehiculele alimentate cu benzină, adaptează această procedură la procedura de încercare WLTP și introduce noi dispoziții pentru rezervoarele etanșe. Prin urmare este adecvat să se actualizeze regulile actuale ale Uniunii referitoare la încercările privind emisiile evaporative pentru a reflecta modificările la nivelul CEE-ONU.

(25)

De asemenea, sub auspiciile CEE-ONU, procedura de încercare WLTP a fost îmbunătățită și completată în continuare cu o serie de elemente noi, inclusiv metode alternative de a măsura parametrii de rezistență la înaintare pe drum ai unui vehicul, dispoziții mai clare pentru vehiculele bicombustibil, îmbunătățiri ale metodei interpolării emisiilor de CO2, actualizări legate de cerințele pentru standul cu role cu două axe și de rezistențele de rulare ale pneurilor. Aceste noi evoluții ar trebui să fie incluse în prezent în legislația Uniunii.

(26)

Experiența practică în aplicarea WLTP de la introducerea sa obligatorie pentru noile tipuri de vehicule în Uniune, la 1 septembrie 2017, a arătat că această procedură ar trebui să fie adaptată în continuare la sistemul de omologare de tip din Uniune, în special în ceea ce privește informațiile incluse în documentația relevantă.

(27)	Modificările din documentația de omologare de tip determinate de amendamentele din prezentul regulament trebuie să fie reflectate, de asemenea, în certificatul de conformitate și în întreaga documentație referitoare la omologarea de tip din Directiva 2007/46/CE.

(28)	Prin urmare, este adecvat să se modifice Regulamentul (UE) 2017/1151, Regulamentul (CE) nr. 692/2008 și Directiva 2007/46/CE în consecință.

(29)	Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic – autovehicule,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Modificări aduse Regulamentului (UE) 2017/1151

Regulamentul (UE) 2017/1151 se modifică după cum urmează:

Articolul 2 se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 1 litera (b) se înlocuiește cu următorul text:

„(b)	se clasifică într-un singur «interval de interpolare pentru CO2», astfel cum este definit la punctul 2.3.2 din subanexa 6 la anexa XXI;”;

(b)

punctul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„6.	«sistem cu regenerare periodică» înseamnă un dispozitiv de control al emisiilor la conducta de evacuare (de exemplu, convertizor catalitic, filtru de particule) care necesită un proces de regenerare periodică;”;

(c)

punctele 11 și 12 se înlocuiesc cu următorul text:

„11.	«vehicul bicombustibil» înseamnă un vehicul cu două sisteme separate de alimentare cu combustibil, care este proiectat să funcționeze în principal numai cu un singur combustibil la un moment dat;

12.	«vehicul bicombustibil cu gaz» înseamnă un vehicul bicombustibil la care cei doi combustibili sunt benzină (mod benzină) și GPL sau GN/biometan sau hidrogen;”;

(d)

se introduce următorul punct 33:

„33.	«vehicul ICE pur» înseamnă un vehicul la care toate convertoarele de energie de propulsie sunt motoare cu ardere internă;”;

(e)

punctul 38 se înlocuiește cu următorul text:

„38.	«putere nominală a motorului» (Prated) înseamnă puterea netă maximă a motorului în kW măsurată în conformitate cu cerințele anexei XX;”;

(f)

punctele 45-48 se înlocuiesc cu următorul text:

„45.	«sistem de stocare a combustibilului» înseamnă dispozitive care permit stocarea combustibilului, alcătuite din rezervorul de combustibil, sistemul de alimentare cu combustibil, capacul de rezervor și pompa de combustibil, când aceasta este instalată în sau pe rezervor;

46.	«factor de permeabilitate» (PF) înseamnă factorul determinat pe baza pierderilor de hidrocarburi într-un anumit interval de timp și utilizat pentru a determina emisiile evaporative finale;

47.	«rezervor monostrat» înseamnă un rezervor de combustibil construit cu un singur strat de material nemetalic, inclusiv materiale fluorurate/sulfonate;

48.	«rezervor multistrat» înseamnă un rezervor de combustibil construit cu cel puțin două straturi de materiale diferite, dintre care unul este dintr-un material impermeabil la hidrocarburi;”.

Articolul 3 se modifică după cum urmează:

alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1) Pentru a primi omologarea CE de tip în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, producătorul trebuie să demonstreze că vehiculele îndeplinesc cerințele din prezentul regulament atunci când sunt încercate conform procedurilor de încercare specificate la anexele IIIA-VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI și XXII. De asemenea, producătorul trebuie să se asigure că combustibilii de referință respectă specificațiile prevăzute în anexa IX.”;

alineatul (7) se înlocuiește cu următorul text:

„(7) Pentru încercarea de tip 1 stabilită în anexa XXI, vehiculele alimentate cu GPL sau cu GN/biometan se supun încercării de tip 1 pentru variația compoziției GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU pentru emisii poluante, combustibilul utilizat pentru măsurarea puterii nete fiind în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament.

Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau cu GN/biometan sunt supuse încercărilor cu ambele tipuri de combustibili, încercările cu GPL sau cu GN/biometan fiind efectuate pentru a varia compoziția GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al UNECE, iar combustibilul utilizat pentru măsurarea puterii nete fiind în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament.”

Se introduce următorul articol 4a:

„Articolul 4a

Cerințe pentru omologarea de tip referitoare la dispozitivele pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică

Producătorul se asigură că următoarele vehicule din categoriile M1 și N1 sunt echipate cu un dispozitiv pentru determinarea, stocarea și punerea la dispoziție a datelor referitoare la cantitatea de combustibil și/sau de energie electrică utilizate pentru funcționarea vehiculului:

1.	vehiculele ICE pure și vehiculele electrice hibride fără încărcare externă (NOVC-HEV) alimentate exclusiv cu motorină minerală, biomotorină, benzină, etanol și orice combinație a acestor combustibili;

2.	vehiculele electrice hibride cu încărcare externă (OVC-HEV) care funcționează cu energie electrică și cu oricare dintre combustibilii menționați la punctul 1.

Dispozitivul pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică este conform cu cerințele stabilite în anexa XXII.”

Articolul 5 se modifică după cum urmează:

(a)

alineatul (11) se modifică după cum urmează:

(a)	al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Dosarul cu documentația extins este identificat și datat de către autoritatea de omologare și păstrat de autoritatea respectivă timp de cel puțin 10 ani de la acordarea omologării.”;

(b)

se adaugă următoarele paragrafe trei-șase:

„La cererea producătorului, autoritatea de omologare realizează o evaluare preliminară a AES pentru noile tipuri de vehicule. În acest caz, documentația relevantă este furnizată autorității de omologare de tip într-un termen cuprins între 2 și 12 luni înainte de începerea procesului de omologare de tip.

Autoritatea de omologare realizează o evaluare preliminară pe baza dosarului cu documentația extins furnizat de către producător, astfel cum este descris la punctul (b) din apendicele 3 la anexa I. Autoritatea de omologare efectuează o evaluare în conformitate cu metodologia descrisă în apendicele 3b la anexa I. Autoritatea de omologare se poate îndepărta de la metodologie în cazuri excepționale și justificate.

Evaluarea preliminară a AES pentru noile tipuri de vehicule rămâne valabilă în scopul omologării de tip pe o perioadă de 18 luni. Această perioadă poate fi prelungită cu încă 12 luni dacă producătorul face dovada către autoritatea de omologare că nu au devenit accesibile pe piață noi tehnologii care ar modifica evaluarea preliminară a AES.

Grupul de experți ai autorității de omologare de tip (TAAEG) elaborează în fiecare an o listă de AES care sunt considerate inacceptabile, pe care Comisia o pune la dispoziția publicului.”;

(b)

se introduce următorul alineat (12):

„(12) Producătorul furnizează, de asemenea, autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip referitoare la emisii în baza prezentului regulament («autoritatea care a acordat omologarea») un dosar referitor la transparența încercării care conține informațiile necesare pentru a permite efectuarea încercării în conformitate cu punctul 5.9 din partea B a anexei II.”

Articolul 9 se modifică după cum urmează:

(a)

alineatele (2)-(6) se înlocuiesc cu următorul text:

„(2) Verificările de conformitate în funcționare trebuie să fie corespunzătoare pentru a confirma că emisiile la conducta de evacuare și emisiile evaporative sunt limitate efectiv în timpul duratei de viață normale a vehiculelor în condiții de utilizare normale.

(3) Conformitatea în funcționare se verifică pe vehicule corect întreținute și utilizate, în conformitate cu apendicele 1 la anexa II, la 15 000 km sau la 6 luni, reținându-se evenimentul care are loc mai târziu, și la 100 000 km sau la 5 ani, reținându-se evenimentul care are loc mai întâi. Conformitatea în funcționare pentru emisiile evaporative se verifică pe vehicule corect întreținute și utilizate, în conformitate cu apendicele 1 la anexa II, la 30 000 km sau la 12 luni, reținându-se evenimentul care are loc mai târziu, și la 100 000 km sau la 5 ani, reținându-se evenimentul care are loc mai întâi.

Cerințele pentru verificările de conformitate în funcționare se aplică până la 5 ani după eliberarea ultimului certificat de conformitate sau a ultimului certificat de omologare individual pentru vehiculele din familia respectivă de conformitate în funcționare.

(4) Verificările de conformitate în funcționare nu sunt obligatorii dacă vânzările anuale ale familiei de conformitate în funcționare sunt sub 5 000 de vehicule în Uniune pentru anul precedent. Pentru astfel de familii, producătorul furnizează autorității de omologare un raport în legătură cu orice eventuală garanție legată de emisii, solicitări de reparații și defecțiuni ale OBD, astfel cum se stabilește la punctul 4.1 din anexa II. Aceste familii de conformitate în funcționare pot fi totuși selectate pentru a fi încercate în conformitate cu anexa II.

(5) Producătorul și autoritatea care acordă omologarea de tip efectuează verificări de conformitate în funcționare, în conformitate cu anexa II.

(6) Autoritatea de omologare de tip decide dacă o familie nu a respectat dispozițiile privind conformitatea în funcțiune, în urma unei evaluări a conformității, și aprobă un plan de măsuri de remediere prezentat de către producător în conformitate cu anexa II.”;

(b)

se adaugă următoarele alineate (7) și (8):

„(7) Dacă o autoritate de omologare de tip a stabilit că o familie de conformitate în funcționare nu respectă cerințele legate de verificarea conformității în funcționare, aceasta înștiințează de îndată autoritatea care acordă omologarea de tip, în conformitate cu articolul 30 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE.

În urma unei astfel de înștiințări, și în temeiul dispozițiilor articolului 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE, autoritatea care acordă omologarea de tip informează producătorul că o familie de conformitate în funcționare nu obține aprobarea la verificările de conformitate în funcționare și că se aplică procedurile descrise la punctele 6 și 7 din anexa II.

Dacă autoritatea care acordă omologarea de tip stabilește că nu se poate ajunge la un acord cu o autoritate de omologare de tip care a stabilit că o familie de conformitate nu obține aprobarea la verificarea de conformitate în funcționare, se inițiază procedura în temeiul articolului 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE.

(8) Pe lângă punctele 1-7, următorul text se aplică vehiculelor care au fost omologate de tip în conformitate cu partea B a anexei II:

(a)

Vehiculele supuse omologării de tip în mai multe etape, astfel cum este definită la articolul 3 alineatul (7) din Directiva 2007/46/CE, sunt verificate pentru a se stabili conformitatea în funcționare în conformitate cu regulile pentru omologarea în mai multe etape stabilite la punctul 5.10.6 din partea B a anexei II la prezentul regulament.

(b)

Vehiculele blindate, autovehiculele funerare și vehiculele accesibile scaunelor rulante, astfel cum sunt definite la punctele 5.2 și 5.5 din partea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE, nu fac obiectul dispozițiilor prezentului articol. Toate celelalte vehicule cu destinație specială, astfel cum sunt definite la punctul 5 din partea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE, sunt verificate pentru a se stabili conformitatea în funcționare în conformitate cu regulile pentru omologările de tip în mai multe etape stabilite în partea B a anexei II la prezentul regulament.”

Articolul 15 se modifică după cum urmează:

(a)

la alineatul (2), al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Începând cu 1 septembrie 2019, autoritățile naționale refuză, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale de tip pentru noile tipuri de vehicule care nu respectă dispozițiile din anexa VI. La solicitarea producătorului, până la 31 august 2019, procedura de încercare referitoare la emisiile evaporative stabilită în anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU sau procedura de încercare privind emisiile evaporative stabilită în anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 poate fi utilizată în continuare în scopul omologării de tip în temeiul prezentului regulament.”;

(b)

la alineatul (3) se adaugă următorul paragraf:

„Cu excepția vehiculelor omologate în privința emisiilor evaporative în conformitate cu procedura stabilită în anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, începând de la 1 septembrie 2019, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a vehiculelor noi care nu respectă dispozițiile anexei VI la prezentul regulament.”;

(c)	la alineatul (4), se elimină literele (d) și (e);

(d)

alineatul (5) se modifică după cum urmează:

(i)

litera (b) se înlocuiește cu următorul text:

„(b)

în ceea ce privește vehiculele dintr-o familie de interpolare WLTP care respectă regulile de extindere specificate la punctul 3.1.4 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, procedurile efectuate în conformitate cu secțiunea 3.13 din anexa III la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 până la 3 ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se acceptă de către autoritatea de omologare în scopul îndeplinirii cerințelor din apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament;”;

(ii)

la litera (c) se adaugă următorul text:

„În sensul prezentei litere, posibilitatea de utilizare a rezultatelor încercărilor din procedurile efectuate și încheiate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se aplică numai vehiculelor unei familii de interpolare WLTP care îndeplinesc regulile de extindere specificate la punctul 3.3.1 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008.”;

(e)

se introduc următoarele alineate (8)-(11):

„(8) Partea B a anexei II se aplică pentru categoriile M1, M2 și pentru categoria N1 clasa I pe baza tipurilor omologate începând de la 1 ianuarie 2019, precum și pentru categoria N1, clasele II și III și categoria N2 pe baza tipurilor omologate de la 1 septembrie 2019. Aceasta se aplică, de asemenea, tuturor vehiculelor înmatriculate începând de la 1 septembrie 2019 pentru categoriile M1, M2 și categoria N1 clasa I și pentru toate vehiculele înmatriculate începând de la 1 septembrie 2020 pentru categoria N1, clasele II și III și categoria N2. În toate celelalte cazuri se aplică partea A a anexei II.

(9) Începând de la 1 ianuarie 2020, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoriile M1 și N1 clasa I, și începând de la 1 ianuarie 2021, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoria N1, clasele II și III, autoritățile naționale refuză, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, să acorde omologarea CE de tip sau omologarea națională de tip în ceea ce privește noile tipuri de vehicule care nu îndeplinesc cerințele stabilite la articolul 4a.

Începând de la 1 ianuarie 2021, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoriile M1 și N1 clasa I, și începând de la 1 ianuarie 2022, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a din categoria N1 clasele II și III, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a vehiculelor noi care nu sunt conforme cu respectivul articol.

(10) Începând de la 1 septembrie 2019, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a unui vehicul nou care nu respectă cerințele stabilite în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, astfel cum a fost modificată de Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei (*1).

Pentru toate vehiculele înmatriculate între 1 ianuarie și 31 august 2019 în cadrul noilor omologări de tip acordate în aceeași perioadă și în cazul cărora informațiile menționate în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, astfel cum a fost modificată de Regulamentul (UE) 2018/1832 nu sunt încă incluse în certificatul de conformitate, producătorul trebuie să pună la dispoziție aceste informații în mod gratuit, în termen de 5 zile lucrătoare de la solicitarea de către un laborator sau serviciu tehnic acreditat în scopul încercării în temeiul anexei II.

(11) Cerințele de la articolul 4a nu se aplică omologărilor de tip acordate micilor producători.

7.	Articolul 18b se elimină.

8.	Anexa I se modifică astfel cum este prevăzut în anexa I la prezentul regulament.

9.	Anexa II se modifică astfel cum este prevăzut în anexa II la prezentul regulament.

10.	Anexa IIIA se modifică astfel cum este prevăzut în anexa III la prezentul regulament.

11.

În anexa V, punctul 2.3 se înlocuiește cu următorul text:

„2.3.

12.	Anexa VI se înlocuiește cu textul anexei IV la prezentul regulament.

13.

Anexa VII se modifică după cum urmează:

1.	la punctul 2.2, în tabel, în legendă, desemnarea factorului de deteriorare cu „P” se înlocuiește cu „PN”;

punctul 3.10 se înlocuiește cu următorul text:

„3.10.

Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentru vehiculul L (VL). În cazul în care nu există VL sau în care rezistența totală a VH la 80 km/h este mai mare decât rezistența totală a VL la 80 km/h + 5 %, se utilizează coeficienții de rezistență pentru VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI.”

14.

În anexa VIII, punctul 3.3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.3.

Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentru vehiculul L (VL). În lipsa coeficienților pentru VL, se utilizează coeficienții de rezistență la înaintare pe drum specificați pentru VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI. Alternativ, producătorul poate alege să utilizeze rezistențele la înaintare pe drum determinate conform dispozițiilor din apendicele 7 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al UNECE pentru un vehicul din familia de interpolare. În ambele cazuri, standul de încercare cu role se reglează pentru a simula funcționarea unui vehicul pe drum la – 7 °C. Acest reglaj se poate baza pe determinarea profilului forței de rezistență la înaintare pe drum la – 7 °C. Alternativ, rezistența la înaintare determinată poate fi ajustată pentru o scădere cu 10 % a timpului de rulare liberă. Serviciul tehnic poate aproba utilizarea altor metode de determinare a rezistenței la înaintare.”

15.	Anexa IX se modifică astfel cum este prevăzut în anexa V la prezentul regulament.

16.	Anexa XI se înlocuiește cu textul din anexa VI la prezentul regulament.

17.	Anexa XII se modifică în conformitate cu anexa VII la prezentul regulament.

18.	În anexa XIV, la apendicele 1, cuvintele „anexa I, secțiunea 2.3.1 și 2.3.5 a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2017/1151” se înlocuiesc prin cuvintele „anexa I, secțiunea 2.3.1 și secțiunea 2.3.4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1151”.

19.	Anexa XVI se înlocuiește cu textul din anexa VIII la prezentul regulament.

20.	Anexa XXI se modifică astfel cum este prevăzut în anexa IX la prezentul regulament.

21.	Se adaugă anexa XXII, astfel cum este prevăzut în anexa X la prezentul regulament.

Articolul 2

Modificarea Regulamentului (CE) nr. 692/2008

Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se modifică după cum urmează:

La articolul 16a primul paragraf din Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se adaugă următoarea literă (d):

„(d)	extinderi ale omologărilor de tip acordate în temeiul prezentului regulament, până la intrarea în vigoare a unor noi cerințe pentru vehiculele noi.”

În anexa 1, la apendicele 3 se adaugă următorul punct 3.2.12.2.5.7:

„3.2.12.2.5.7.

Factor de permeabilitate (1): …”.

3.	La anexa XII, se elimină punctul 4.4.

Articolul 3

Modificări aduse Directivei 2007/46/CE

Anexele I, III, VIII, IX și XI la Directiva 2007/46/CE se modifică astfel cum este prevăzut în anexa XI la prezentul regulament.

Articolul 4

Intrarea în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Se aplică începând de la 1 ianuarie 2019.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 5 noiembrie 2018.

Pentru Comisie

Președintele

Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 171, 29.6.2007, p. 1.

(2) JO L 263, 9.10.2007, p. 1.

(3) Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (JO L 175, 7.7.2017, p. 1).

(4) Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei din 18 iulie 2008 de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 199, 28.7.2008, p. 1).

(5) Regulamentul (UE) 2016/427 al Comisiei din 10 martie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 82, 31.3.2016, p. 1).

(6) Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei din 20 aprilie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 109, 26.4.2016, p. 1).

(7) Regulamentul (UE) 2017/1154 din 7 iunie 2017 al Comisiei de modificare a Regulamentului (UE) 2017/1151 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 și a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește emisiile generate în condiții reale de conducere de vehiculele ușoare pentru pasageri și de vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 175, 7.7.2017, p. 708).

(*1) Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei din 5 noiembrie 2018 de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 2017/1151 al Comisiei în scopul îmbunătățirii încercărilor și procedurilor de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele ușoare de pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în funcțiune și la emisii în condiții de conducere reale și în scopul introducerii de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie electrică (JO L 301, 27.11.2018, p. 1).”

ANEXA I

Anexa I la Regulamentul (UE) 2017/1151 se modifică după cum urmează:

(1)

se introduce următorul punct 1.1.3.:

„1.1.3.

Pentru GPL sau gaz natural, combustibilul utilizat este cel selectat de către producător pentru măsurarea puterii nete în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament. Combustibilul selectat se specifică în documentul informativ descris în apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament.”;

(2)

punctele 2.3.1., 2.3.2. și 2.3.3. se înlocuiesc după cum urmează:

2.3.1. Orice vehicul echipat cu un calculator de control al emisiilor trebuie proiectat astfel încât să nu permită niciun fel de modificări, cu excepția celor efectuate cu aprobarea producătorului. Producătorul aprobă modificări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, întreținerea, revizia tehnică, modernizarea sau repararea vehiculului. Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili trebuie să împiedice utilizarea neautorizată și să permită un nivel de protecție cel puțin echivalent cu cel prevăzut de dispozițiile din standardul ISO DIS 15031-7:2013. Toate cipurile de memorie amovibile care servesc la etalonarea sistemului trebuie să fie acoperite în rășini sintetice sau în alte materiale izolatoare, închise într-o incintă sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente și proceduri speciale. Doar dispozitivele legate direct de operațiunile de etalonare a emisiilor sau de prevenirea furturilor de vehicule pot fi protejate astfel.

2.3.2. Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără ajutorul unor instrumente și proceduri speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie să fie sudate sau încastrate sau incinta trebuie să fie sigilată (ori sudată)].

2.3.3. La solicitarea producătorului, autoritatea de omologare poate acorda derogări de la cerințele prevăzute la punctele 2.3.1. și 2.3.2. pentru vehiculele în cazul cărora necesitatea protecției este puțin probabilă. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare în vederea analizării derogării solicitate includ, dar nu se limitează la disponibilitatea actuală a cipurilor de control al performanțelor, capacitatea de a atinge performanțe înalte a vehiculului și volumul de vânzări estimat.”;

(3)

se introduc următoarele puncte 2.3.4., 2.3.5. și 2.3.6.:

2.3.4. Producătorii care utilizează calculatoare programabile prin sisteme de coduri trebuie să ia măsurile necesare pentru a împiedica reprogramarea neautorizată. Astfel de măsuri includ tehnici evoluate de protecție împotriva manipulărilor abuzive și funcțiuni de protecție împotriva scrierii, care fac indispensabil accesul electronic la un calculator extern administrat de producător, la care au acces operatori independenți, folosind protecția prevăzută la punctele 2.3.1. și 2.2. din anexa XIV. Autoritatea de omologare aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate.

2.3.5. În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie echipate cu pompe de injecție mecanice, producătorii iau măsurile necesare pentru a proteja reglajul debitului maxim de injecție împotriva oricăror modificări neautorizate în timp ce vehiculul este în funcțiune.

2.3.6. Producătorii împiedică în mod eficient orice reprogramare a kilometrajului indicat de odometru, a rețelei electronice de la bord, a sistemului de control al grupului motopropulsor, precum și a unității de transmitere pentru schimbul de date la distanță, dacă este cazul. Producătorii adoptă strategii sistematice de protecție împotriva manipulărilor neautorizate și funcții de protecție împotriva editării pentru a proteja integritatea indicațiilor odometrului. Autoritatea de omologare aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate.”;

(4)

punctul 2.4.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.4.1.

În figura I.2.4 este ilustrată efectuarea încercărilor pentru omologarea de tip a unui vehicul. Procedurile specifice de încercare sunt descrise în anexele II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI și XXII.

Figura I.2.4

Aplicarea cerințelor pentru încercări referitoare la omologarea de tip și la extinderi

Categoria de vehicul	Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv hibride (1) (2)								Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie, inclusiv hibride	Vehicule integral electrice	Vehicule cu pilă de combustie cu hidrogen
	Monocombustibil				Bicombustibil (3)			Multicombustibil (3)
Combustibil de referință	Benzină (E10)	GPL	Gaz natural/biometan	Hidrogen (ICE)	Benzină (E10)	Benzină (E10)	Benzină (E10)	Benzină (E10)	Motorină (B7)	—	Hidrogen (pilă de combustie)
Combustibil de referință	Benzină (E10)	GPL	Gaz natural/biometan	Hidrogen (ICE)	GPL	Gaz natural/biometan	Hidrogen (ICE) (4)	Etanol (E85)	Motorină (B7)	—	Hidrogen (pilă de combustie)
Poluanți gazoși (încercare de tip 1)	Da	Da	Da	Da (4)	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da	—	—
(particule) (încercare de tip 1)	Da	—	—	—	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (ambii combustibili)	Da	—	—
Numărul de particule	Da	—	—	—	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (ambii combustibili)	Da	—	—
Poluanți gazoși, RDE (încercare de tip 1A)	Da	Da	Da	Da (4)	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da	—	—
Număr de particule, RDE (încercare de tip 1A) (5)	Da	—	—	—	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (ambii combustibili)	Da	—	—
ATCT (încercare la 14 °C)	Da	Da	Da	Da (4)	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da	—	—
Emisii cu motorul la ralanti (încercare de tip 2)	Da	Da	Da	—	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da (numai benzină)	Da (ambii combustibili)	—	—	—
Emisii de gaze de carter (încercare de tip 3)	Da	Da	Da	—	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	—	—	—
Emisii evaporative (încercare de tip 4)	Da	—	—	—	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	—	—	—
Durabilitate (încercare de tip 5)	Da	Da	Da	Da	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da	—	—
Emisii la temperatură joasă (încercare de tip 6)	Da	—	—	—	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (numai benzină)	Da (ambii combustibili)	—	—	—
Conformitatea în funcționare	Da	Da	Da	Da	Da (ca și la omologarea de tip)	Da (ca și la omologarea de tip)	Da (ca și la omologarea de tip)	Da (ambii combustibili)	Da	—	—
Diagnosticarea la bord	Da	Da	Da	Da	Da	Da	Da	Da	Da	—	—
Măsurarea emisiilor de CO2, a consumului de combustibil, a consumului de energie electrică și determinarea autonomiei electrice	Da	Da	Da	Da	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da (ambii combustibili)	Da	Da	Da
Opacitatea fumului	—	—	—	—	—	—	—	—	Da	—	—
Puterea motorului	Da	Da	Da	Da	Da	Da	Da	Da	Da	Da	Da

(5)

punctul 3.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.1.

Omologarea de tip se extinde la vehicule, dacă sunt conforme cu criteriile de la articolul 2 alineatul (1) sau dacă sunt conforme cu criteriile de la articolul 2 alineatul (1) literele (a) și (c) și îndeplinesc toate următoarele criterii:

(a)	emisiile de CO2 produse de vehiculul supus încercării care rezultă din etapa 9 a tabelului A7/1 din subanexa 7 la anexa XXI sunt mai mici sau egale cu emisiile de CO2 obținute pe baza liniei de interpolare corespunzătoare cererii de energie a ciclului vehiculului supus încercării;

(b)	noul interval de interpolare nu depășește intervalul maxim stabilit la punctul 2.3.2.2. din subanexa 6 la anexa XXI;

(c)	emisiile de poluanți respectă limitele stabilite în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”;

(6)

se introduce următorul punct 3.1.1.1.:

„3.1.1.1.

Omologarea de tip nu se extinde pentru a crea o familie de interpolare, dacă aceasta a fost acordată numai în legătură cu vehiculul H.”;

(7)

la punctul 3.1.2., primul alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

„Pentru încercările Ki realizate în conformitate cu apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI (WLTP), omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule în cazul în care acestea satisfac criteriile de la punctul 5.9. din anexa XXI.”;

(8)

Punctul 3.2., cu toate subpunctele sale, se înlocuiește cu următorul text:

„3.2. Extinderi pentru emisiile evaporative (încercarea de tip 4)

3.2.1. Pentru încercările realizate în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU [1 zi NEDC] sau anexa la Regulamentul (CE) nr. 2017/1221 [2 zile NEDC], omologarea de tip se poate extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control pentru emisiile evaporative care îndeplinesc următoarele condiții:

3.2.1.1.

principiul de bază al sistemului care asigură amestecul aer/combustibil (de exemplu, injecție monopunct) este identic.

3.2.1.2.

forma rezervorului de combustibil este identică, iar materialul rezervorului de combustibil și cel al furtunurilor de combustibil lichid sunt echivalente tehnic.

3.2.1.3.

Se supune încercării vehiculul care prezintă situația cea mai defavorabilă în ceea ce privește secțiunea transversală și lungimea aproximativă a furtunului. Serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare poate decide dacă se acceptă separatori vapori/lichid diferiți.

3.2.1.4.

Volumul rezervorului de combustibil are o toleranță de ± 10 %.

3.2.1.5.

Reglajul supapei de siguranță a rezervorului de combustibil este identic.

3.2.1.6.

Metoda de stocare a vaporilor de combustibil este identică, și anume forma și volumul captatorului, mediul de stocare și filtrul de aer (în cazul în care este utilizat pentru controlul emisiilor evaporative) etc.

3.2.1.7.

Metoda de purjare a vaporilor de combustibil stocați este identică (de exemplu, debitul de aer, punctul de pornire sau volumul purjat în timpul ciclului de precondiționare).

3.2.1.8.

Metoda de etanșare și de ventilare a carburatorului este identică.

3.2.2. Pentru încercările realizate în conformitate cu anexa VI [2 zile WLTP], omologarea de tip se extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control pentru emisiile evaporative care îndeplinesc cerințele de la punctul 5.5.1. al anexei VI.

3.2.3. Omologarea de tip poate fi extinsă pentru vehicule care au:

3.2.3.1.

cilindree diferite ale motorului;

3.2.3.2.

puteri diferite ale motorului;

3.2.3.3.

cutii de viteze automate și manuale;

3.2.3.4.

transmisii cu două și patru roți motoare;

3.2.3.5.

stiluri de caroserii diferite și

3.2.3.6.

mărimi diferite ale roților și pneurilor.”;

(9)

punctul 4.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„4.1.2.

Producătorul verifică conformitatea producției efectuând încercări cu privire la emisiile de poluanți (specificate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007), la emisiile de CO2 (împreună cu măsurarea consumului de energie electrică, CE, și, după caz, monitorizarea preciziei dispozitivului OBFCM), la emisiile de gaze de carter, la emisiile evaporative și la sistemul OBD în conformitate cu procedurile de încercare descrise în anexele V, VI, XI, XXI și XXII. Verificarea trebuie să includă, prin urmare, încercările de tip 1, 3, 4 și încercarea privind sistemul OBD, astfel cum se specifică în secțiunea 2.4.

Autoritatea de omologare de tip ține evidența tuturor documentelor legate de conformitatea rezultatelor la încercările de producție, pentru o perioadă de cel puțin 5 ani, și le pune la dispoziția Comisiei, la cererea acesteia.

Procedurile specifice pentru conformitatea producției sunt stabilite în secțiunile 4.2.-4.7. și în apendicele 1 și 2.”

(10)

punctul 4.1.3. se înlocuiește cu următorul text:

„4.1.3.

În scopul verificării de către producător a conformității producției, familie înseamnă familia de conformitate a producției (COP) pentru încercările de tip 1, inclusiv monitorizarea preciziei dispozitivului OBFCM, și de tip 3, inclusiv, pentru încercarea de tip 4, extensiile descrise la punctul 3.2. și familia OBD cu extensiile descrise la punctul 3.4. pentru încercările OBD.”;

(11)

se introduc următoarele puncte 4.1.3.1., 4.1.3.1.1. și 4.1.3.1.2.:

„4.1.3.1. Criterii referitoare la familia COP

4.1.3.1.1. Pentru vehiculele de categoria M și de categoria N1, clasa I și clasa a II-a, familia COP este identică cu familia de interpolare, astfel cum se descrie la punctul 5.6. din anexa XXI.

4.1.3.1.2. Pentru vehiculele din categoria N1 clasa III și din categoria N2, numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie COP:

(a)

tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil (sau tipurile de combustibil în cazul vehiculelor multicombustibil sau al vehiculelor bicombustibil), procesul de combustie, capacitatea cilindrică a motorului, caracteristicile la sarcină maximă, tehnologia motoarelor și sistemul de încărcare și, de asemenea, alte subsisteme sau caracteristici ale motorului care au o influență deloc neglijabilă asupra emisiilor masice de CO2 în condițiile WLTP;

(b)	strategia de funcționare a tuturor elementelor care influențează emisiile masice de CO2 în cadrul grupului motopropulsor;

(c)	tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.);

(d)	numărul de axe motoare.”;

(12)

punctul 4.1.4. se înlocuiește cu următorul text:

„4.1.4.

Frecvența de verificare a produsului efectuată de producător se stabilește pe baza unei metodologii de evaluare a riscului conforme cu standardul internațional ISO 31000:2018 - Managementul riscurilor - Principii și orientări și, cel puțin pentru tipul 1, cu o frecvență minimă de o verificare la 5 000 de vehicule produse pe familie COP sau o dată pe an, în funcție de evenimentul care survine mai întâi.”;

(13)	la punctul 4.1.5., al treilea alineat se înlocuiește cu următorul text: „În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de procedura de audit a producătorului, se efectuează încercări fizice direct pe vehiculele de producție, astfel cum este descris la punctele 4.2. - 4.7.”;

(14)	la punctul 4.1.6., la primul alineat, a doua propoziție se înlocuiește cu următorul text: „Autoritatea de omologare efectuează aceste încercări fizice privind emisiile și sistemul OBD pe vehicule de producție, astfel cum este descris la punctele 4.2. - 4.7.”;

(15)

punctele 4.2.1. și 4.2.2. se înlocuiesc cu următorul text:

4.2.1. Încercarea de tip 1 se efectuează pe vehicule de producție ale unui membru valid al familiei COP, astfel cum este descris la punctul 4.1.3.1. Rezultatele încercării sunt valorile obținute după aplicarea tuturor corecțiilor în conformitate cu prezentul regulament. Valorile limită în raport cu care este verificată conformitatea pentru poluanți sunt prevăzute în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. În ceea ce privește emisiile de CO2, valoarea limită este valoarea determinată de producător pentru vehiculul selecționat în conformitate cu metodologia de interpolare stabilită în subanexa 7 la anexa XXI. Calculul de interpolare se verifică de către autoritatea de omologare.

4.2.2. Se alege în mod aleatoriu un eșantion de trei vehicule din familia COP. După efectuarea selecției de către autoritatea de omologare, producătorul nu mai poate efectua niciun reglaj pe vehiculele selectate.”;

(16)	punctul 4.2.2.1. se elimină;

(17)

la punctul 4.2.3., al doilea alineat și al treilea alineat se înlocuiesc cu următorul text:

„4.2.3.

Metoda statistică pentru calculul criteriilor de încercare este descrisă în apendicele 1.

Producția unei familii COP este considerată neconformă în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru valorile unuia sau al mai multor poluanți și ale CO2, conform criteriilor de încercare din apendicele 1.

Producția unei familii COP se consideră conformă în cazul în care se adoptă o decizie de acceptare pentru toate valorile poluanților și ale CO2, conform criteriilor de încercare din apendicele 1.”;

(18)

punctul 4.2.4. se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4.

La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, încercările se pot efectua pe un vehicul din familia COP cu un parcurs de maximum 15 000 km în scopul de a stabili coeficienții de evoluție măsurați EvC pentru poluanți/CO2 în cazul fiecărei familii COP. Procedura de rodaj este efectuată de către producător, care nu efectuează niciun reglaj al acestor vehicule.”;

(19)

la punctul 4.2.4.1. (c) partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:

„(c)	celelalte vehicule din familia COP nu sunt supuse rodajului, dar emisiile lor, respectiv EC/CO2, la zero km, se multiplică cu coeficientul de evoluție al primului vehicul rodat. În acest caz, valorile luate în considerare pentru încercările în conformitate cu apendicele 1 sunt:”;

(20)

punctul 4.4.3.3. se înlocuiește cu următorul text:

„4.4.3.3.

Valoarea determinată în conformitate cu punctul 4.4.3.2. se compară cu valoarea determinată în conformitate cu punctul 2.4. din apendicele 2.”;

(21)

Apendicele 1 se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 1. se înlocuiește cu următorul text:

„1.

În prezentul apendice se descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea respectării cerințelor privind conformitatea producției pentru încercarea de tip 1 în cazul poluanților/în cazul CO2, inclusiv cerințele de conformitate pentru PEV și OVC-HEV și monitorizarea preciziei dispozitivului OBFCM.”;

(b)

la punctul 2., primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Măsurătorile pentru poluanții menționați în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și emisiile de CO2 se efectuează pe un număr minim de 3 vehicule, care poate fi majorat ulterior până se ajunge la o decizie de acceptare sau de respingere. Precizia dispozitivului OBFCM se determină pentru fiecare încercare N.”;

(c)	la punctul 3. subpunctul (iii), după partea introductivă, textul „A × L – VAR/L ≤ Xtests < A × L – ((N–3)/13) × VAR/L” se înlocuiește cu următorul text: „A × L – VAR/L ≤ Xtests ≤ A × L – ((N–3)/13) × VAR/L”;

(d)	la punctul 4. subpunctul (iii), după partea introductivă, textul „A – VAR ≤ Xtests < A – ((N–3)/13) × VAR” se înlocuiește cu următorul text: „A – VAR ≤ Xtests ≤ A – ((N–3)/13) × VAR”;

(e)	la punctul 4, ultimul alineat se elimină.

(f)

se adaugă următorul punct 5:

„5.

Pentru vehiculele menționate la articolul 4a, precizia dispozitivului OBFCM se calculează după cum urmează:

xi,OBFCM

precizia dispozitivului OBFCM determinată pentru fiecare încercare unică i în conformitate cu formula de la punctul 4.2. din anexa XXII.

Autoritatea de omologare de tip păstrează evidența preciziilor determinate pentru fiecare familie COP supusă încercărilor.”;

(23)

Apendicele 2 se modifică după cum urmează:

(a)	la punctul 1.2., cuvintele „punctul 1.1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI”

(b)	la punctul 2.3., cuvintele „punctul 4.1.1. din anexa XXI” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 4.1.1. din subanexa 8 la anexa XXI”

(c)	la punctul 2.4., cuvintele „punctul 1.1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI”.;

(24)

Apendicele 3 se modifică după cum urmează:

(a)

se introduc următoarele puncte 0.2.2.1.-0.2.3.9.:

0.2.2.1. Valorile parametrilor permise pentru omologarea de tip în mai multe etape utilizând valorile de bază ale emisiilor vehiculului (introduceți intervalul, dacă este cazul):

Masa vehiculului final este masa în stare de funcționare (în kg): …

Aria suprafeței frontale pentru vehiculul final (în cm2): …

Rezistența la rulare (kg/t): …

Secțiunea transversală a fantei de intrare a aerului din grilajul frontal (în cm2): …

0.2.3. Date de identificare:

0.2.3.1. identificator al familiei de interpolare: …

0.2.3.2. Identificatorul familiei ATCT: …

0.2.3.3. Identificatorul familiei PEMS: …

0.2.3.4. Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum

0.2.3.4.1. Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VH: …

0.2.3.4.2. Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VL: …

0.2.3.4.3. Familiile de rezistență la înaintare pe drum aplicabile în familia de interpolare: …

0.2.3.5. Identificatorul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum: …

0.2.3.6. Identificatorul familiei de regenerare periodică: …

0.2.3.7. Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: …

0.2.3.8. Identificatorul familiei OBD: …

0.2.3.9. identificator al altei familii: …”;

(b)	punctul 2.6.(b) se elimină.

(c)

se introduce următorul punct 2.6.3.:

„2.6.3.

Masa în rotație: 3 % din suma masei în stare de funcționare și 25 kg sau valoarea, per axă (în kg): …”;

(d)

punctul 3.2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.2.1.

motorină/benzină/GPL/GN sau biometan/etanol (E 85)/biomotorină/hidrogen (1), (6)”;

(e)

punctul 3.2.12.2.5.5. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.12.2.5.5.

Desen schematic al rezervorului de combustibil (numai motoarele pe benzină și etanol): …”;

(f)

se introduc următoarele puncte 3.2.12.2.5.5.1. - 3.2.12.2.5.5.5.:

3.2.12.2.5.5.1. Capacitatea, materialul și construcția sistemului de stocare a combustibilului: …

3.2.12.2.5.5.2. Descrierea materialului furtunului de vapori, a materialului conductei de combustibil și tehnica de conectare a sistemului de combustibil: …

3.2.12.2.5.5.3. Sistem cu rezervor etanș: da/nu

3.2.12.2.5.5.4. Descrierea reglajului supapei de siguranță a rezervorului de combustibil (intrare și evacuare de aer): …

3.2.12.2.5.5.5. Descrierea sistemului de control al purjării: …”;

(g)

punctul 3.2.12.2.5.6. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.12.2.5.6.

Descrierea și schema scutului termic de protecție dintre rezervor și sistemul de evacuare: …”;

(h)

se introduce următorul punct 3.2.12.2.5.7.:

„3.2.12.2.5.7.

Factor de permeabilitate: …”;

(i)

se introduce următorul punct 3.2.12.2.12.:

„3.2.12.2.12.

Injecție cu apă: da/nu (1)”;

(j)	punctul 3.2.19.4.1. se elimină;

(k)

punctul 3.2.20. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.20.

Informații privind stocarea căldurii”;

(l)

punctul 3.2.20.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.20.2.

Materiale izolante: da/nu (1)”;

(m)

se introduc următoarele puncte 3.2.20.2.5., 3.2.20.2.5.1., 3.2.20.2.5.2., 3.2.20.2.5.3. și 3.2.20.2.6.:

3.2.20.2.5. Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului: da/nu (1)

3.2.20.2.5.1. Timpul minim de stabilizare termică (nu cea mai defavorabilă abordare), tsoak_ATCT (ore): …

3.2.20.2.5.2. Punctul de măsurare a temperaturii motorului (nu cea mai defavorabilă abordare): …

3.2.20.2.6. O singură familie de interpolare în cadrul abordării familiei ATCT: da/nu (1)”;

(n)

se introduce următorul punct 3.3.:

„3.3. Mașina electrică

3.3.1. Tip (bobinaj, excitație): …

3.3.1.1. Putere maximă pe oră: … kW

(valoarea declarată de producător)

3.3.1.1.1. Puterea netă maximă (a) … kW

(valoarea declarată de producător)

„3.3.1.1.2. Puterea maximă în 30 de minute (a) … kW

(valoarea declarată de producător)

3.3.1.2. Tensiune de lucru: … V

3.3.2. SRSEE

3.3.2.1. Număr de celule: …

3.3.2.2. Masă: … kg

3.3.2.3. Capacitate: … Ah (amperi-oră)

3.3.2.4. Poziție: …”;

(o)

punctele 3.5.7.1. și 3.5.7.1.1. se înlocuiesc după cum urmează:

„3.5.7.1. Parametrii vehiculului de încercare

Vehicul	Vehicul L (VL) dacă există	Vehicul H (VH)	VM dacă există	V reprezentativ (numai pentru familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum (*1))	Valori implicite
Tipul de caroserie a vehiculului			—
Metoda utilizată pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum (măsurare sau calcul pe familie de rezistență la înaintare pe drum)			—	—
Informații cu privire la rezistența la înaintare pe drum:
Marca și tipul pneurilor, dacă se măsoară			—
Dimensiunile pneurilor (față/spate), dacă se măsoară			—
Rezistența la rulare a pneurilor (față/spate) (kg/tonă)
Presiunea pneurilor (față/spate) (kPa), dacă se măsoară
Valoarea Delta CD × A a vehiculului L în raport cu cea a vehiculului H (IP_H minus IP_L)	—		—	—
Valoarea Delta CD × A comparată cu cea a vehiculului L din familia de rezistență la înaintare pe drum (IP_H/L minus RL_L), dacă calculul se face în funcție de familia de rezistență la înaintare pe drum			—	—
Masa de încercare a vehiculului (kg)
Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
f0 (N)
f1 [/(km/h)]
f2 [/(km/h)2]
Aria suprafeței frontale m2 (0,000 m2)	—	—	—
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)

3.5.7.1.1. Combustibilul utilizat pentru încercarea de tip 1 și selectat pentru măsurarea puterii nete în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament (numai pentru vehiculele alimentate cu GPL sau GN): …”;

(p)	punctele 3.5.7.1.1.1. - 3.5.7.1.3.2.3. se elimină;

(q)

punctele 3.5.7.2.1.-3.5.7.2.1.2.0. se înlocuiesc cu următorul text:

„3.5.7.2.1. Emisiile masice de CO2 pentru vehicule cu ardere internă pură și vehiculele NOVC-HEV

„3.5.7.2.1.0. Valorile minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare

3.5.7.2.1.1. Vehicul H: … g/km

3.5.7.2.1.1.0. Vehicul H (NEDC): … g/km

3.5.7.2.1.2. Vehicul L (dacă este cazul): … g/km

3.5.7.2.1.2.0. Vehicul L (dacă este cazul) (NEDC): … g/km

3.5.7.2.1.3. Vehicul M (dacă este cazul): … g/km

3.5.7.2.1.3.0. Vehicul M (dacă este cazul) (NEDC): …g/km”;

(r)

punctele 3.5.7.2.2.-3.5.7.2.2.3.0. se înlocuiesc cu următorul text:

„3.5.7.2.2. Emisie masică de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule OVC-HEV

3.5.7.2.2.1. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul H: g/km

3.5.7.2.2.1.0. Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul H (condiție B NEDC): g/km

3.5.7.2.2.2. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): g/km

3.5.7.2.2.2.0. Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul L (dacă este cazul) (condiție B NEDC): g/km

3.5.7.2.2.3. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): g/km

3.5.7.2.2.3.0. Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul M (dacă este cazul) (condiție B NEDC): g/km”;

(s)

punctele 3.5.7.2.3. - 3.5.7.2.3.3.0. se înlocuiesc cu următorul text:

„3.5.7.2.3. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină și emisii masice de CO2 ponderate pentru vehicule OVC-HEV

3.5.7.2.3.1. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H: … g/km

3.5.7.2.3.1.0. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H (condiție A NEDC): … g/km

3.5.7.2.3.2. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): … g/km

3.5.7.2.3.2.0. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul) (Condiție A NEDC): … g/km

3.5.7.2.3.3. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): … g/km

3.5.7.2.3.3.0. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul) (condiție A NEDC): … g/km”;

(t)

se adaugă următorul punct 3.5.7.2.3.4.:

„3.5.7.2.3.4.

Valorile ponderate minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare OVC”;

(u)	punctul 3.5.7.4.3. se elimină;

(v)

punctul 3.5.8.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.5.8.3.

Datele privind emisiile legate de utilizarea ecoinovațiilor (a se repeta tabelul pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) (w1)

Decizia de omologare a ecoinovației (w2)

Codul ecoinovației (w3)

1.	Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință (în g/km)

2.	Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu ecoinovația (în g/km)

3.	Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1 (w4)

4.	Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu o ecoinovație măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1

5.	Factorul de utilizare (UF), mai precis proporția de timp de utilizare a tehnologiilor în condiții normale de funcționare

Reducerea emisiilor de CO2 [(1 – 2) – (3 – 4)]*5

xxxx/201x

Reducerea totală a emisiilor de CO2 NEDC (în g/km) (w5)

Reducerea totală a emisiilor de CO2 WLTP (în g/km) (w5)”

(w)

se introduce următorul punct 3.8.5.:

„3.8.5.

Specificație referitoare la lubrifiant: …W …”;

(x)	punctele 4.5.1.1., 4.5.1.2. și 4.5.1.3. se elimină;

(y)	la punctul 4.6., se elimină cuvântul „Marșarier” din partea de jos a primei coloane a tabelului;

(z)

se introduc următoarele puncte 4.6.1.-4.6.1.7.1.:

„4.6.1. Schimbarea treptelor de viteză

4.6.1.1. Treapta 1 exclusă: da/nu (1)

4.6.1.2. n_95_high pentru fiecare treaptă: … min– 1

4.6.1.3. nmin_drive

4.6.1.3.1. Treapta 1: … min– 1

4.6.1.3.2. De la treapta 1 la treapta 2 de viteză: … min– 1

4.6.1.3.3. De la treapta a 2-a la poziția oprit: … min– 1

4.6.1.3.4. Treapta a 2-a: … min– 1

4.6.1.3.5. Treapta a 3-a și următoarele: … min– 1

4.6.1.4. n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up): … min– 1

4.6.1.5. n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down):

4.6.1.6. perioada inițială

4.6.1.6.1. t_start_phase: … s

4.6.1.6.2. n_min_drive_start:… min– 1

4.6.1.6.3. n_min_drive_up_start: … min– 1

4.6.1.7. utilizarea ASM: da/nu (1)

4.6.1.7.1. Valori ASM: …”;

(aa)

se introduce următorul punct 4.12.:

„4.12.

Lubrifiant pentru cutia de viteze: … W …”;

(ab)	punctele 9.10.3. și 9.10.3.1. se elimină;

(ac)

se introduc următoarele puncte 12.8. - 12.8.3.2.:

„12.8. Dispozitivele sau sistemele cu moduri selectabile de către conducător, care influențează emisiile de CO2 și/sau emisiile reglementate și nu au un mod predominant: da/nu (1)

12.8.1. Încercare cu menținere de sarcină (dacă este cazul) (starea pentru fiecare dispozitiv sau sistem)

12.8.1.1. Modul cel mai favorabil: …

12.8.1.2. Modul cel mai defavorabil: …

12.8.2. Încercare cu consum de sarcină (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)

12.8.2.1. Modul cel mai favorabil: …

12.8.2.2. Modul cel mai defavorabil: …

12.8.3. Încercare de tip 1 (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)

12.8.3.1. Modul cel mai favorabil: …

12.8.3.2. Modul cel mai defavorabil: …”;

(ad)	în apendicele 3, se elimină „apendicele la documentul informativ”;

(23)

apendicele 3a se modifică după cum urmează:

(a)

punctul (d) se înlocuiește cu următorul text:

„(d)

motivație tehnică detaliată pentru orice AES, incluzând o evaluare a riscului care să estimeze riscul cu și fără AES și informații despre următoarele elemente:

(i)	motivul pentru care se aplică oricare dintre clauzele de excepție din interdicția de utilizare a dispozitivelor de manipulare de la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007;

(ii)	elementul (elementele) hardware care trebuie protejat(e) de către AES, dacă este cazul,

(iii)

dovada deteriorării bruște și ireparabile a motorului, care nu poate fi împiedicată prin întreținerea periodică și care ar apărea în absența AES, dacă este cazul;

(iv)	o explicație argumentată a motivului pentru care este necesar să se utilizeze o AES la pornirea motorului, dacă este cazul;”;

(b)

se adaugă următoarele puncte doi și trei:

„Dosarul cu documentația extins este limitat la 100 de pagini și cuprinde toate elementele principale necesare pentru a permite autorității de omologare de tip să evalueze AES. Dosarul poate fi completat cu anexe și alte documente anexate, care conțin elemente suplimentare și complementare, dacă este necesar. Producătorul trimite o nouă versiune a dosarului cu documentația extins, autorității de omologare de tip, de fiecare dată când se introduc modificări în AES. Versiunea nouă se limitează la modificări și la efectul acestora. Versiunea nouă a AES este evaluată și aprobată de către autoritatea de omologare de tip.

Dosarul cu documentație extins este structurat după cum urmează:

Dosarul cu documentația extins întocmit pentru cererea referitoare la AES nr. AAA/OEM în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 2017/1151

Părți

alineat

punct

Explicație

Documente de prezentare

Scrisoare de prezentare către autoritatea de omologare de tip

Referința documentului incluzând versiunea, data emiterii documentului, semnătura persoanei competente din organizația producătorului

Tabelul versiunilor

Conținutul modificărilor din fiecare versiune: și partea care este modificată

Descrierea tipurilor (de emisii) vizate

Tabelul documentelor anexate

Lista tuturor documentelor anexate

Trimiteri încrucișate

link la alineatele (a)-(i) din apendicele 3a (care indică unde se găsește fiecare cerință a regulamentului)

Declarație privind absența dispozitivului de invalidare

+ semnătura

Document esențial

Acronime/abrevieri

DESCRIERE GENERALĂ

1.1

Prezentare generală a motorului

Descrierea caracteristicilor principale: cilindree, post-tratare,…

1.2

Arhitectura generală a sistemului

Diagrama blocului sistemului: lista senzorilor și a dispozitivelor de acționare, explicarea funcțiilor generale ale motorului

1.3

Citirea versiunii software-ului și a etalonării

De exemplu, explicația referitoare la instrumentul de scanare

Strategii de bază privind emisiile

2.x

BES x

Descrierea strategiei x

2.y

BES y

Descrierea strategiei y

Strategii auxiliare privind emisiile

3.0

Prezentarea AES

Relații ierarhice între AES: descriere și justificare (de exemplu, siguranța, fiabilitatea etc.)

3.x

AES x

3.x.1

Justificarea AES

3.x.2

parametrii măsurați și/sau modelați pentru caracterizarea AES

3.x.3

Modul de acțiune al AES - parametrii utilizați

3.x.4

Efectul AES asupra poluanților și a CO2

3.y

AES y

3.y.1

3.y.2

etc.

Limita de 100 de pagini se încheie aici

Anexă

Lista de tipuri care fac obiectul acestui BES-AES: incluzând trimiterea la omologarea de tip, trimiterea la software, numărul de etalonare, sumele de verificare pentru fiecare versiune și fiecare CU (motor și/sau după tratament, dacă există)

Documente anexate

Ghid tehnic pentru justificarea AES nr. xxx

Evaluarea riscului sau justificarea prin încercare sau exemplu de deteriorare bruscă, dacă există

Notă tehnică pentru justificarea AES nr. aaa

Raport de încercare pentru cuantificarea impactului AES specific

raport de încercare pentru toate încercările specifice efectuate pentru justificarea AES, detalii referitoare la condițiile de încercare, descrierea vehiculului/data încercărilor emisii/impact al CO2 cu/fără activarea AES”;

(24)

Se introduce următorul apendice 3b:

„Apendicele 3b

Metodologia pentru evaluarea AES

Evaluarea AES de către autoritatea de omologare de tip include cel puțin următoarele verificări:

(1)

Creșterea emisiilor indusă de AES se păstrează la cel mai scăzut nivel posibil:

(a)	Creșterea emisiilor totale atunci când se utilizează o AES se menține la cel mai scăzut nivel posibil pe întreaga durată a utilizării normale a vehiculelor;

(b)	Ori de câte ori este disponibilă pe piață în momentul aplicării AES o tehnologie sau o metodă de proiectare care ar permite un control mai performant al emisiilor, aceasta trebuie utilizată fără modulări nejustificate

(2)

Când este utilizat pentru a justifica o AES, riscul de deteriorare bruscă și ireparabilă a „convertizorului de energie de propulsie și a sistemului de transmisie”, astfel cum este definit în Rezoluția reciprocă nr. 2 (R.R.2) din 1958 și în Acordurile CEE-ONU din 1998, care conțin definițiile sistemelor de propulsie ale vehiculelor (6), trebuie demonstrat și documentat în mod adecvat, incluzând următoarele informații:

(a)	Producătorul furnizează dovada deteriorării catastrofale (adică bruște și iremediabile) a motorului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens;

(b)	Atunci când este disponibilă pe piață, la momentul aplicării AES, o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care elimină sau reduce riscul respectiv, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic (adică fără modulări nejustificate);

(c)	Durabilitatea și protecția pe termen lung a motorului sau a componentelor sistemului de control al emisiilor împotriva uzurii și defecțiunilor nu sunt considerate un motiv acceptabil pentru acordarea unei derogări de la interdicția de utilizare a dispozitivelor de manipulare.

(3)

O descriere tehnică adecvată documentează motivul pentru care este necesară utilizarea unei AES pentru funcționarea în siguranță a vehiculului:

(a)

producătorul trebuie să furnizeze dovada unui risc sporit pentru funcționarea în siguranță a vehiculului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens;

(b)	atunci când este disponibilă pe piață la momentul AES o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care ar permite reducerea riscului de securitate, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic (respectiv fără modulări nejustificate).

(4)

O descriere tehnică adecvată documentează motivul pentru care este necesară utilizarea unei AES la pornirea motorului:

(a)

producătorul trebuie să furnizeze dovada necesității de a utiliza o AES în timpul pornirii motorului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens;

(b)	atunci când pe piață este disponibilă, în momentul aplicării AES, o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care ar permite un mai bun control al emisiilor la pornirea motorului, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic.

”.

(25)

Apendicele 4 se modifică după cum urmează:

(a)

în modelul de certificat de omologare de tip CE, din secțiunea I, se introduce următorul punct 0.4.2.:

„0.4.2.

vehicul de bază (5a) (1): da/nu (1)”;

(b)

addendumul la certificatul de omologare de tip CE se modifică după cum urmează:

(i)	punctul 0. se înlocuiește cu următorul text: „0. Identificatorul familiei de interpolare, astfel cum este definit la alineatul 5.0 din anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151. 0.1. Identificator: … 0.2. Identificator al vehiculului de bază (5a) (1):…”;

(ii)

punctele 1.1., 1.2. și 1.3. se înlocuiesc cu următorul text:

1.1. Masa vehiculului în stare de funcționare:

VL (1): …

VH: …

1.2. Masa maximă:

VL (1): …

VH: …

1.3. Masa de referință:

VL (1): …

VH: …”;

(iii)

punctul 2.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.1. Rezultatele încercărilor pentru emisiile la evacuare

Clasificarea emisiilor: ……

Rezultatele încercărilor de tip 1, dacă este cazul

Numărul omologării de tip, dacă nu este vorba de un vehicul prototip (1): …

Încercarea 1

Rezultatul încercării de tip 1	CO (mg/km)	THC (mg/km)	NMHC (mg/km)	NOx (mg/km)	THC + NOx (mg/km)	(particule) (mg/km)	Numărul de particule (#.1011/km)
Valoare măsurată (8) (9)
Ki × (8) (10)					(11)
Ki + (8) (10)					(11)
Valoarea medie calculată cu Ki (M×Ki sau M+Ki) (9)					(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Valoarea medie finală calculată cu Ki și DF (13)
Valoare-limită

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se repetă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 2.

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se repetă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 3.

Se repetă încercarea 1, încercarea 2 (dacă este cazul) și încercarea 3 (dacă este cazul) pentru vehiculul L (dacă este cazul) și pentru vehiculul M (dacă este cazul)

Încercarea ATCT

Emisii de CO2 (în g/km)	Combinat
ATCT (14 °C) MCO2,Treg
Tip 1 (23 °C) MCO2,23°
Factor de corecție al familiei (FCF)

Rezultatul încercării ATCT

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC + NOx

(mg/km)

(particule)

(mg/km)

Numărul de particule

(#.1011/km)

Valoare măsurată (7) (8)

Valori-limită

Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a zonei de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C) pentru vehiculul de referință: …

Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s): …

Amplasarea senzorului de temperatură: …

Identificatorul familiei ATCT: …

Tip 2: (inclusiv datele pentru inspecția tehnică auto)

Încercare

Valoarea CO

(în % vol)

Valoare lambda (1)

Turația motorului

(în min– 1)

Temperatura uleiului de motor

(în °C)

Încercare la turație inferioară la ralanti

Nu se aplică

Încercare la turație înaltă la ralanti

Tip 3: …

Tip 4: … g/încercare;

procedură de încercare în conformitate cu: Anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU [1 zi NEDC]/anexa la Regulamentul (CE) nr. 2017/1221 [2 zile NEDC]/anexa la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 [2 zile WLTP] (1).

Tip 5:

—	Încercarea de durabilitate: încercarea unui vehicul complet/încercarea de anduranță pe stand/nicio încercare (1)

—	Factor de deteriorare FD: calculat/atribuit (1)

—	A se preciza valorile: …

—	Ciclul de tipul 1 aplicabil (subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (14): …

Tipul 6	CO (g/km)	THC (g/km)
Valoarea măsurată
Valoarea-limită”;

(iv)

punctul 2.5.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.5.1.

Vehicul cu ardere internă pură și vehicul electric hibrid fără sistem de încărcare externă (NOVC)”;

(v)

se introduce următorul punct 2.5.1.0.:

„2.5.1.0.

Valorile minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare”;

(vi)

punctele 2.5.1.1.3. și 2.5.1.1.4. se înlocuiesc cu următorul text:

„2.5.1.1.3. Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate;pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151)

2.5.1.1.4. Consum de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru faze: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)

Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1)	scăzut	mediu	mare	foarte mare	combinat
Valori finale FCp,H / FCc,H”;

(vii)

punctele 2.5.1.2. și 2.5.1.3. se înlocuiesc cu următorul text:

„2.5.1.2. Vehicul L (dacă este cazul)

2.5.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J

2.5.1.2.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.1.2.2.1. f0, N: …

2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): …

2.5.1.2.3. Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI)

2.5.1.2.4. Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI)

Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1)	scăzut	mediu	mare	foarte mare	combinat
Valori finale FCp,L / FCc,L

2.5.1.3. vehicul M pentru NOVC-HEV (dacă este cazul)”;

(viii)

se introduc următoarele puncte 2.5.1.3.1. - 2.5.1.3.4.:

„2.5.1.3.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J

2.5.1.3.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.1.3.2.1. f0, N: …

2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): …

2.5.1.3.3. Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)

2.5.1.3.4. Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)

Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1)	scăzut	mediu	mare	foarte mare	combinat
Valori finale FCp,L / FCc,L”;

(ix)	punctul 2.5.1.3.1. se elimină;

(x)

se introduc următoarele puncte 2.5.1.4. și 2.5.1.4.1.:

2.5.1.4. Pentru vehiculele acționate numai de un motor cu ardere internă dotate cu sisteme cu regenerare periodică, astfel cum sunt definite la articolul 2 alineatul (6) din prezentul regulament, rezultatele încercării se înmulțesc cu factorul Ki, astfel cum se specifică în apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI.

2.5.1.4.1. Informații referitoare la strategia de regenerare pentru emisiile de CO2 și pentru consumul de combustibil

D - numărul de cicluri de funcționare dintre 2 cicluri în care au loc faze de regenerare: …

d - numărul de cicluri de funcționare necesare pentru regenerare: …

Ciclul de tip 1 aplicabil (subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (14): …

combinat

Ki (aditiv/multiplicativ) (1)

Valori pentru consumul de CO2 și de combustibil (10)

Se repetă punctul 2.5.1. în cazul vehiculului de bază”;

(xi)

punctele 2.5.2.1.-2.5.2.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„2.5.2.1. Consumul de energie electrică

2.5.2.1.1. Vehicul H

2.5.2.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J

2.5.2.1.1.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.2.1.1.2.1. f0, N: …

2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): …

EC (Wh/km)	Încercare	Urbană	combinată
Consumul de energie electrică EC calculat	1
	2
	3
	medie
Valoare declarată		—

2.5.2.1.1.3. Timp total în care toleranțele n-au fost respectate pe perioada desfășurării ciclului: …sec

2.5.2.1.2. Vehicul L (dacă este cazul)

2.5.2.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J

2.5.2.1.2.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.2.1.2.2.1. f0, N: …

2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): …

EC (Wh/km)	Încercare	Urbană	combinată
Consumul de energie electrică EC calculat	1
	2
	3
	medie
Valoare declarată		—

2.5.2.1.2.3. Timp total în care toleranțele n-au fost respectate pe perioada desfășurării ciclului: … sec”;

(xii)

punctul 2.5.2.2. se înlocuiește cu următorul text:

„2.5.2.2. Autonomia integral electrică

2.5.2.2.1. Vehicul H

PER (în km)	Încercare	Urbană	combinată
Autonomia integral electrică măsurată	1
	2
	3
	medie
Valoare declarată		—

2.5.2.2.2. Vehicul L (dacă este cazul)

PER (în km)	Încercare	Urbană	combinată
Autonomia integral electrică măsurată	1
	2
	3
	medie
Valoare declarată		—”;

(xiii)

punctele 2.5.3.1. și 2.5.3.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„2.5.3.1. Emisiile masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

2.5.3.1.1. Vehicul H

2.5.3.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J

2.5.3.1.1.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.3.1.1.2.1. f0, N: …

2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(în km/h): …

2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(în km/h) (2): …

2.5.3.1.2. Vehicul L (dacă este cazul)

2.5.3.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J

2.5.3.1.2.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.3.1.2.2.1. f0, N: …

2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.1.3. Vehicul M (dacă este cazul)

2.5.3.1.3.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J

2.5.3.1.3.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.3.1.3.2.1. f0, N: …

2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(în km/h): …

2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(în km/h) (2): …

2.5.3.2. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină

Vehicul H

Emisii de CO2 (în g/km)	Încercare	combinată
MCO2,CD	1
	2
	3
	Medie
Valori finale MCO2,CD,H

Vehicul L (dacă este cazul)

Emisii de CO2 (în g/km)	Încercare	combinată
MCO2,CD	1
	2
	3
	Medie
Valori finale MCO2,CD,L

Vehicul M (dacă este cazul)

Emisii de CO2 (în g/km)	Încercare	combinată
MCO2,CD	1
	2
	3
	Medie
Valori finale MCO2,CD,M”;

(xiv)

la punctul 2.5.3.3. se adaugă următorul punct 2.5.3.3.1.:

„2.5.3.3.1.

Valorile minime și maxime ale emisiilor de CO2 în cadrul familiei de interpolare”;

(xv)

punctul 2.5.3.5. se înlocuiește cu următorul text:

„2.5.3.5. Consumul de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină

Vehicul H

Consum de combustibil (l/100 km)	combinată
Valori finale FCCD,H

Vehicul L (dacă este cazul)

Consum de combustibil (l/100 km)	combinată
Valori finale FCCD,L

Vehicul M (dacă este cazul)

Consum de combustibil (l/100 km)	combinată
Valori finale FCCD,M”;

(xvi)

punctul 2.5.3.7.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.5.3.7.1. Autonomia totală în mod integral electric AER

AER (în km)	Încercare	Urbană	combinată
Valorile AER	1
	2
	3
	Medie
Valori finale AER”;

(xvii)

punctul 2.5.3.7.4. se înlocuiește cu următorul text:

„2.5.3.7.4. Autonomia în ciclul de funcționare cu consum de sarcină RCDC

RCDC (în km)	Încercare	combinată
Valori RCDC	1
	2
	3
	Medie
Valori finale RCDC”;

(xviii)

punctele 2.5.3.8.2. și 2.5.3.8.3. se înlocuiesc cu următorul text:

„2.5.3.8.2. Consumul de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină ponderat prin factorul UF ECAC,CD (mixt)

ECAC,CD (în Wh/km)	Încercare	combinată
Valori ECAC,CD	1
	2
	3
	Medie
Valori finale ECAC,CD

2.5.3.8.3. Consumul de energie electrică ponderat prin factorul UF ECAC, weighted, (mixt)

ECAC,weighted (în Wh/km)	Încercare	combinată
Valori ECAC,weighted	1
	2
	3
	Medie
Valori finale ECAC,weighted

Se repetă punctul 2.5.3. în cazul vehiculului de bază”;

(xix)

se introduce următorul punct 2.5.4.:

„2.5.4. Vehicule cu pilă de combustie (VPC)

Consumul de combustibil (în kg/100 km)	combinată
Valori finale FCc

Se repetă punctul 2.5.4. în cazul vehiculului de bază”;

(xx)

se introduce următorul punct 2.5.5.:

„2.5.5.

Dispozitiv pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică: da/nu se aplică …”;

(xxi)

în notele explicative, se adaugă introduce următoarea notă de subsol 5a:

„(5a)

astfel cum se definește la articolul 3 punctul 18 din Directiva 2007/46/CE”;

(c)

apendicele la addendumul la certificatul de omologare de tip se modifică după cum urmează:

(i)

Titlul punctului 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.	Emisiile de CO2 determinate în conformitate cu punctul 3.2. din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153”;

(ii)

punctul 2.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.1.1. Emisii masice de CO2 (pentru fiecare combustibil de referință supus la încercare) în cazul motoarelor cu ardere internă pură și al NOVC-HEV

Emisii de CO2 (în g/km)	Ciclu urban	Ciclu extra urban	Combinat
MCO2,NEDC_H,test”

(iii)

se introduc următoarele puncte 2.1.2. și 2.1.2.1.:

„2.1.2. Rezultatele încercării OVC

2.1.2.1. Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV

Emisii de CO2 (în g/km)	Combinat
MCO2,NEDC_H,test,condition A
MCO2,NEDC_H,test,condition B
MCO2,NEDC_H,test,weighted”;

(iv)

punctul 2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.2.1. Emisii masice de CO2 (pentru fiecare combustibil de referință supus la încercare) în cazul motoarelor cu ardere internă pură și al NOVC-HEV

Emisii de CO2 (în g/km)	Ciclu urban	Ciclu extra urban	Combinat
MCO2,NEDC_L,test”;

(v)

se introduc următoarele puncte 2.2.2. și 2.2.2.1.:

„2.2.2. Rezultatele încercării OVC

2.2.2.1. Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV

Emisii de CO2 (în g/km)	Combinat
MCO2,NEDC_L,test,condition A
MCO2,NEDC_L,test,condition B
MCO2,NEDC_L,test,weighted”;

(vi)

punctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.

Factori de deviere și de verificare [determinați în conformitate cu punctul 3.2.8. din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și Regulamentul (UE) 2017/1153].

Factor de deviere (dacă este cazul)
Factor de verificare (dacă este cazul)	„1” sau „0”
Codul de control de identificare al fișierului de corelare complet (punctul 3.1.1.2. din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153”;

(vii)

se introduc următoarele puncte 4.-4.2.3.:

„4. Valorile finale ale NEDC CO2 și ale consumului de combustibil

4.1. Valorile NEDC finale (pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) în cazul motoarelor cu combustie internă pură și al NOVC-HEV

		Ciclu urban	Ciclu extra urban	Combinat
Emisii de CO2 (în g/km)	MCO2,NEDC_L, final
Emisii de CO2 (în g/km)	MCO2,NEDC_H, final
Consumul de combustibil (l/100 km)	FCNEDC_L, final
Consumul de combustibil (l/100 km)	FCNEDC_H, final

4.2. valorile NEDC finale (pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) pentru OVC-HEV

4.2.1. Emisii de CO2 (în g/km): a se vedea punctele 2.1.2.1. și 2.2.2.1.

4.2.2. Consumul de energie electrică (Wh/km) a se vedea punctele 2.1.2.2. și 2.2.2.2.

4.2.3. Consum de combustibil (l/100 km)

Consum de combustibil (l/100 km)	Combinat
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted”;

(26)

Apendicele 6 se modifică după cum urmează:

(a)

Tabelul 1 se modifică după cum urmează:

(i)

rândurile AG-AL se înlocuiesc cu următorul text:

„AG	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	M, N1 clasa I	PI, CI	1.9.2017 (1)		31.8.2019
BG	Euro 6d-TEMP-EVAP	Euro 6-2	M, N1 clasa I	PI, CI			31.8.2019
CG	Euro 6d-TEMP-ISC	Euro 6-2	M, N1 clasa I	PI, CI	1.1.2019		31.8.2019
DG	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC	Euro 6-2	M, N1 clasa I	PI, CI	1.9.2019	1.9.2019	31.12.2020
AH	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1 clasa II	PI, CI	1.9.2018 (1)		31.8.2019
BH	Euro 6d-TEMP-EVAP	Euro 6-2	N1 clasa II	PI, CI			31.8.2019
CH	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC	Euro 6-2	N1 clasa II	PI, CI	1.9.2019	1.9.2020	31.12.2021
AI	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1 clasa III, N2	PI, CI	1.9.2018 (1)		31.8.2019
BI	Euro 6d-TEMP-EVAP	Euro 6-2	N1 clasa III, N2	PI, CI			31.8.2019
CI	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC	Euro 6-2	N1 clasa III, N2	PI, CI	1.9.2019	1.9.2020	31.12.2021
AJ	Euro 6d	Euro 6-2	M, N1 clasa I	PI, CI			31.8.2019
AK	Euro 6d	Euro 6-2	N1 clasa II	PI, CI			31.8.2020
AL	Euro 6d	Euro 6-2	N1 clasa III, N2	PI, CI			31.8.2020
AM	Euro 6d-ISC	Euro 6-2	M, N1 clasa I	PI, CI			31.12.2020
AN	Euro 6d-ISC	Euro 6-2	N1 clasa II	PI, CI			31.12.2021
AO	Euro 6d-ISC	Euro 6-2	N1 clasa III, N2	PI, CI			31.12.2021
AP	Euro 6d-ISC-FCM	Euro 6-2	M, N1 clasa I	PI, CI	1.1.2020	1.1.2021
AQ	Euro 6d-ISC-FCM	Euro 6-2	N1 clasa II	PI, CI	1.1.2021	1.1.2022
AR	Euro 6d-ISC-FCM	Euro 6-2	N1 clasa III, N2	PI, CI	1.1.2021	1.1.2022”;

(b)

după tabelul 1, se introduce următorul text după cheia referitoare la EURO 6d-TEMP:

„Standardul privind emisiile Euro 6d-TEMP-ISC = încercările RDE în raport cu factorii de conformitate temporari, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare (inclusiv PN RDE) și noua procedură ISC;

Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC“ = încercările RDE referitoare la NOx în raport cu factorii de conformitate temporari, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare (inclusiv PN RDE), procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H și noua procedură ISC;”;

(c)

după tabelul 1, se introduce următorul text după legenda referitoare la EURO 6d:

„Încercarea RDE „Euro 6d-ISC“ în raport cu factorii de conformitate finali, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare, procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H și noua procedură ISC.

Încercarea RDE „Euro 6d-ISC-FCM“ în raport cu factorii de conformitate finali, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare, procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H, dispozitivele pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică și noua procedură ISC.”;

(27)

Apendicele 8a - 8c se înlocuiesc cu următorul text:

„Apendicele 8a

Rapoarte de încercare

Un raport de încercare este raportul emis de serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor în conformitate cu prezentul regulament.

PARTEA I

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea de tip 1.

Numărul RAPORTULUI

SOLICITANT
Producător
OBIECT	…
Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum		:
Identificatorul (identificatorii) familiei de interpolare		:
Produsul supus încercărilor
	Marcă	:
	Identificatorul IP	:
CONCLUZIE	Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.

LOC,	ZZ/LL/AAAA

Note generale:

În cazul în care există mai multe opțiuni (referințe), numai cele utilizate la efectuarea încercărilor trebuie descrise în raportul de încercare

În cazul în care există o singură opțiune (referință), poate fi suficientă o singură referință la documentul informativ la începutul raportului de încercare.

Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga unele informații suplimentare

(a)	Specifice motoarelor cu aprindere prin scânteie

(b)	Specifice motoarelor cu aprindere prin compresie

1. DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUS(E) ÎNCERCĂRII: H, L ȘI M (DACĂ ESTE CAZUL)

1.1. Considerații generale

Numărul de vehicule	:	Numărul de prototipuri și codul VIN
Categoria	:

Caroserie	:
Roți de tracțiune	:

1.1.1. Arhitectura grupului motopropulsor

Arhitectura grupului motopropulsor

cu ardere internă pură, hibride, electrice sau cu pilă de combustie

1.1.2. MOTOR CU ARDERE INTERNĂ (dacă este cazul)

În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul

Marcă	:
Tip	:
Principiul de funcționare	:	în doi/în patru timpi
Numărul și dispunerea cilindrilor	:
Cilindreea motorului (cm3)	:
Turația motorului la ralanti (min-1)	:			+
Turația ridicată la ralanti a motorului (min-1) (a)	:			+
Puterea nominală a motorului	:		kW		la	rpm
Cuplul net maxim	:		Nm		la	rpm
Lubrifiant pentru motor	:	marca și tipul
Sistem de răcire	:	Tip: aer/apă/ulei
Izolația	:	material, cantitate, amplasare, volum și greutate

1.1.3. COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru încercarea de tip 1 (dacă este cazul)

Pentru mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul

Marcă	:
Tip	:	Benzină E10 - motorină B7 - GPL -GN - ...
Densitatea la 15 °C	:
Conținut de sulf	:	Numai pentru motorină B7 și benzină E10
	:
Numărul lotului	:
RO: Factorii Willans (pentru ICE) în cazul emisiilor de CO2 (gCO2/MJ)	:

1.1.4. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul

Injecție directă	:	da/nu sau descriere
Tip de combustibil pentru vehicule	:	Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil
Unitatea de control
Referința piesei	:	la fel ca în documentul informativ
Software supus încercării	:	de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectură prin baleiaj
Debitmetru cu aer	:
Corpul clapetei de accelerație	:
Senzor de presiune	:
Pompă de injecție	:
Injector (injectoare)	:

1.1.5. SISTEMUL DE ADMISIE (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul

Compresor de supraalimentare	:	Da/nu marcă și tip (1)
Răcitor intermediar	:	da/nu tip (aer/aer – aer/apă) (1)
Filtru de aer (element) (1)	:	marcă și tip
Amortizor de zgomot la admisie (1)	:	marcă și tip

1.1.6. SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTIEVAPORARE (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme, vă rugăm să repetați punctul

Primul convertizor catalitic	:	marcă și referință (1) principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă …
Al doilea convertizor catalitic	:	marcă și referință (1) principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă...
Filtru de particule	:	cu/fără/nu se aplică cu catalizator: da/nu marcă și referință (1)
Referința și poziția senzorului (senzorilor) de oxigen	:	înainte de catalizator/după catalizator
Injecție cu aer	:	cu/fără/nu se aplică
Injecție cu apă	:	cu/fără/nu se aplică
EGR	:	cu/fără/nu se aplică cu răcire/fără răcire HP/LP
Sistemul de control al emisiilor evaporative	:	cu/fără/nu se aplică
Referința și poziția senzorului (senzorilor) de NOx	:	Înainte/după
Descriere generală (1)	:

1.1.7. DISPOZITIV DE STOCARE A ENERGIEI TERMICE (DUPĂ CAZ)

Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, vă rugăm să repetați punctul

Dispozitiv de stocare a energiei termice	:	da/nu
Capacitatea calorică (entalpia stocată J)	:
Timpul necesar pentru eliberarea energiei termice (s)	:

1.1.8. TRANSMISIA (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul

Cutia de viteze	:	manuală/automată/cu variație continuă
Procedura de schimbare a treptei de viteză
Mod predominant (*2)	:	da/nu Normal/drive (tracțiune)/eco/…
Modul cel mai favorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)	:
Modul cel mai defavorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)	:
Modul cu cel mai ridicat consum de energie electrică (dacă este cazul)	:
Unitatea de control	:
Lubrifiant pentru cutia de viteze	:	marca și tipul
Pneuri
Marcă	:
Tip	:
Dimensiuni (față/spate)	:
Circumferință dinamică (m)	:
Presiunea în pneuri (kPa)	:

Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000 (min– 1)) (V1000)] pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).

R.B.	R.P.	R.T.	V1000
Prima	1/1
a 2-a	1/1
a 3-a	1/1
a 4-a	1/1
a 5-a	1/1
…

1.1.9. MAȘINA ELECTRICĂ (dacă este cazul)

Pentru mai multe mașini electrice, vă rugăm să repetați punctul

Marcă	:
Tip	:
Putere de vârf (kW)	:

1.1.10. SRSEE DE TRACȚIUNE (dacă este cazul)

Pentru mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul

Marcă	:
Tip	:
Capacitate (Ah)	:
Tensiunea nominală (V)	:

1.1.11. PILĂ DE COMBUSTIE (dacă este cazul)

Pentru mai multe pile de combustie, vă rugăm să repetați punctul

Marcă	:
Tip	:
Puterea maximă (kW)	:
Tensiunea nominală (V)	:

1.1.12. ELECTRONICĂ DE PUTERE (dacă este cazul)

Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcător)

Marcă	:
Tip	:
Putere (kW)	:

1.2. Descriere vehicul H

1.2.1. MASĂ

Masa de încercare a VH (kg)

1.2.2. PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM

f0 (N)	:
f1 [/(km/h)]	:
f2 [/(km/h)2]	:
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)	:
Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum	:
Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum	:

1.2.3. PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI

Ciclu (fără reducerea vitezei)	:	Clasa 1/2/3a/3b
Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg)	:	(dacă este cazul)
Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor	:	da/nu
Viteza maximă a vehiculului (în km/h)	:
Reducerea vitezei (dacă este cazul)	:	da/nu
Factor de reducere a vitezei fdsc	:
Distanța corespunzătoare ciclului (m)	:
Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)	:	dacă este cazul

1.2.4. PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

Versiunea calculului de schimbare a vitezei		[indică modificarea aplicabilă adusă Regulamentului (UE) 2017/1151]
Schimbarea treptei de viteză	:	Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte
nmin motor
Treapta 1	:	… min– 1
Schimbare de la treapta 1 la treapta 2 de viteză	:	… min– 1
De la treapta a 2-a la poziția oprit	:	… min– 1
Treapta a 2-a	:	… min– 1
Treapta a 3-a și următoarele	:	… min– 1
Treapta 1 exclusă	:	da/nu
n_95_high pentru fiecare treaptă	:	… min– 1
n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up)	:	… min– 1
n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down)	:	… min– 1
t_start_phase	:	… s
n_min_drive_start	:	… min– 1
N_min_drive_up_start	:	… min– 1
utilizarea ASM	:	da/nu
valorile ASM	:

1.3. Descrierea vehiculului L (dacă este cazul)

1.3.1. MASĂ

Masa de încercare a VL (în kg)

1.3.2. PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM

f0 (N)	:
f1 [/(km/h)]	:
f2 [/(km/h)2]	:
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)	:
Δ(CD × Af)LH (m2)	:
Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum	:
Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum	:

1.3.3. PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI

Ciclu (fără reducerea vitezei)	:	Clasa 1/2/3a/3b
Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg)	:	(dacă este cazul)
Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor	:	da/nu
Viteza maximă a vehiculului	:
Reducerea vitezei (dacă este cazul)	:	da/nu
Factor de reducere a vitezei fdsc	:
Distanța corespunzătoare ciclului (m)	:
Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)	:	dacă este cazul

1.3.4. PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

Schimbarea treptei de viteză

Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte

1.4. Descrierea vehiculului M (dacă este cazul)

1.4.1. MASĂ

Masa de încercare a VL (în kg)

1.4.2. PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM

f0 (N)	:
f1 [/(km/h)]	:
f2 [/(km/h)2]	:
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)	:
Δ(CD × Af)LH (m2 )	:
Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum	:
Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum	:

1.4.3. PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI

Ciclu (fără reducerea vitezei)	:	Clasa 1/2/3a/3b
Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg)	:	(dacă este cazul)
Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor	:	da/nu
Viteza maximă a vehiculului	:
Reducerea vitezei (dacă este cazul)	:	da/nu
Factor de reducere a vitezei fdsc	:
Distanța corespunzătoare ciclului (m)	:
Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)	:	dacă este cazul

1.4.4. PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

Schimbarea treptei de viteză

Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte

2. REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

2.1. Încercare de tip 1

Metoda de reglare a standului cu role	:	Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire
Dinamometru în mod de funcționare cu tracțiune 2WD/4WD	:	2WD/4WD
Pentru funcționarea cu tracțiune 2WD, rotația se producea la axa nemotoare	:	da/nu/nu se aplică
Modul de funcționare a dinamometrului		da/nu
Mod de decelerare în rulare liberă	:	da/nu
Precondiționare suplimentară	:	da/nu descriere
Factori de deteriorare	:	Atribuiți/în urma încercării

2.1.1. Vehicul H

Data încercărilor			:	(zi/lună/an)
Locul încercării	:	Stand cu role, loc, țară
Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm)	:
Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului)	:	în raport cu axa centrală a vehiculului/…
Distanța față de partea din față a vehiculului (cm)	:
IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating) (%)	:	x,x
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (eroarea medie pătratică a vitezei) (km/h)	:	x,xx
Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere	:	PEV înainte de criteriile de deconectare sau Pedală de accelerație complet acționată

2.1.1.1. Emisii de poluanți (după caz)

2.1.1.1.1. Emisiile de poluanți ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto, se repetă punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)

Încercarea 1

Poluanți	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Particule în suspensie	Numărul de particule
Poluanți	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valori măsurate
Factori de regenerare (Ki)(2) Aditiv
Factori de regenerare (Ki)(2) Multiplicativ
Factori de deteriorare (FD) aditivi
Factori de deteriorare (FD) multiplicativi
Valori finale
Valori-limită

(2)	A se vedea raportul (rapoartele) Ki al(e) familiei

Încercare de tip 1/I pentru determinarea Ki

Subanexa 4 la anexa XXI sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU (2)

Identificatorul familiei de regenerare

Încercarea 2 dacă este cazul: pentru CO2 (dCO2 1) pentru poluanți (90 % din limite) / pentru ambele

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2 2)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

2.1.1.1.2. Emisii de poluanți ale OVC-HEV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină

Încercarea 1

Se respectă limitele emisiilor de poluanți și se repetă punctul următor pentru fiecare ciclu al încercării de conducere.

Poluanți	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Particule în suspensie	Numărul de particule
Poluanți	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valorile măsurate ale unui singur ciclu
Valorile limită ale unui singur ciclu

Încercarea 2 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2 1) pentru poluanți (90 % din limite) / pentru ambele

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2 2)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

2.1.1.1.3. EMISIILE DE POLUANȚI ALE OVC-HEV PONDERATE PRIN FACTORUL UF

Poluanți	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Particule în suspensie	Numărul de particule
Poluanți	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valori calculate

2.1.1.2. Emisiile de CO2 (dacă este cazul)

2.1.1.2.1. Emisiile de CO2 ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Pentru fiecare mod de funcționare încercat, punctele de mai jos trebuie să se repete (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)

Încercarea 1

Emisii de CO2	scăzut	mediu	mare	foarte mare	Combinat
Valoarea măsurată MCO2,p,1					—
Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coeficientul de corecție RCB: (5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Factori de regenerare (Ki) Aditiv
Factori de regenerare (Ki) Multiplicativ
MCO2,c,4	—
AFKi = MCO2,c,3 / MCO2,c,4	—
MCO2,p,4 / MCO2,c,4					—
Corecție ATCT (FCF) (4)
Valori temporare MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Valoare declarată	—	—	—	—
dCO2 1 * valoare declarată	—	—	—	—

(4)	FCF: factor de corecție al familiei pentru a corecta condițiile de temperatură regionale reprezentative (ATCT)

A se vedea raportul (rapoartele) FCF ale familiei

Identificatorul familiei ATCT

(5)	corecție menționată la subanexa 6 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 pentru vehiculele ICE pure și la subanexa 8 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 pentru vehicule HEV (KCO2)

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

Emisii de CO2 (în g/km)	scăzut	mediu	mare	foarte mare	Combinat
Calculul valorii medii MCO2,p,6 / MCO2,c,6
Aliniere MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Valori finale MCO2,p,H / MCO2,c,H

Informații privind conformitatea producției pentru OVC-HEV

Combinat

Emisii de CO2 (în g/km)

MCO2,CS,COP

AFCO2,CS

2.1.1.2.2. Emisii masice de CO2 în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină

Încercarea 1:

Emisii masice de CO2 (în g/km)	Combinat
Valoarea calculată MCO2,CD
Valoare declarată
dCO2 1

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

Emisii masice de CO2 (în g/km)	Combinat
Calculul valorii medii MCO2,CD
Valoarea finală MCO2,CD

2.1.1.2.4. Emisiile masice de CO2 ponderate prin factorul UF

Emisii masice de CO2 (în g/km)	Combinat
Valoarea calculată MCO2,weighted

2.1.1.3. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL (DACĂ ESTE CAZUL)

2.1.1.3.1. Consumul de combustibil al vehiculelor echipate numai cu un motor termic, al NOVC-HEV și al OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto trebuie să se repete punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)

Consum de combustibil (l/100 km)	scăzut	mediu	mare	foarte mare	Combinat
Valori finale FCp,H / FCc,H (6)

A- Monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie la bord pentru vehiculele menționate la articolul 4a

a. Accesibilitatea datelor

Parametrii menționați la punctul 3 din anexa XXII sunt accesibili: da/nu se aplică

b. Precizie (dacă este cazul) în conformitate cu anexa XXII

Fuel_ConsumedWLTP (litri) (8)	Vehicul H - Încercarea 1	x,xxx
	Vehicul H - Încercarea 2 (dacă este cazul)	x,xxx
	Vehicul H - Încercarea 3 (dacă este cazul)	x,xxx
	Vehicul L - Încercarea 1 (dacă este cazul)	x,xxx
	Vehicul L - Încercarea 2 (dacă este cazul)	x,xxx
	Vehicul L - Încercarea 3 (dacă este cazul)	x,xxx
	Total	x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (litri) (8)	Vehicul H - Încercarea 1	x,xx
	Vehicul H - Încercarea 2 (dacă este cazul)	x,xx
	Vehicul H - Încercarea 3 (dacă este cazul)	x,xx
	Vehicul L - Încercarea 1 (dacă este cazul)	x,xx
	Vehicul L - Încercarea 2 (dacă este cazul)	x,xx
	Vehicul L - Încercarea 3 (dacă este cazul)	x,xx
	Total	x,xx
Precizia (8)		x,xxx

2.1.1.3.2. Consumul de combustibil al OVC-HEV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină

Încercarea 1:

Consum de combustibil (l/100 km)	Combinat
Valoare calculată FCCD

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

Consum de combustibil (l/100 km)	Combinat
Calculul valorii medii FCCD
Valoarea finală FCCD

2.1.1.3.3. Consumul de combustibil al vehiculelor OFC-HEV ponderat în funcție de factorii de utilizare (UF)

Consum de combustibil (l/100 km)	Combinat
Valoarea calculată FCweighted

2.1.1.3.4. Consumul de combustibil al vehiculelor OVC-FCHV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Consumul de combustibil (kg/100 km)	Combinat
Valori măsurate
Coeficientul de corecție RCB
Valori finale FCc

2.1.1.4. AUTONOMII (DACĂ ESTE CAZUL)

2.1.1.4.1. Autonomii pentru OVC-HEV (dacă este cazul)

2.1.1.4.1.1. Autonomia în mod de funcționare integral electric (AER)

Încercarea 1

AER (în km)	Urbană	Combinat
Valori ale AER măsurate/calculate
Valoare declarată	—

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

AER (în km)	Urbană	Combinat
Calculul valorii medii a AER (dacă este cazul)
Valori finale AER

2.1.1.4.1.2. Autonomia echivalentă în mod de funcționare integral electric

EAER (în km)	scăzut	mediu	mare	foarte mare	Urbană	Combinat
Valori finale EAER

2.1.1.4.1.3. Autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină

RCDA (în km)	Combinat
Valoare finală RCDA

2.1.1.4.1.4. Autonomia în ciclu de funcționare cu consum de sarcină

Încercarea 1

RCDC (în km)	Combinat
Valoare finală RCDC
Numărul de ordine al ciclului de tranziție
REEC al ciclului de confirmare (%)

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

2.1.1.4.2. Autonomia pentru PEV - Autonomia integral electrică (dacă este cazul)

Încercarea 1

PER (în km)	scăzut	mediu	mare	foarte mare	Urbană	Combinat
Valori calculate ale PER
Valoare declarată	—	—	—	—	—

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

PER (în km)	Urbană	Combinat
Calculul valorii PER medii
Valori finale ale PER

2.1.1.5. CONSUMUL DE ENERGIE ELECTRICĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

2.1.1.5.1. Consumul de energie electrică al OVC-HEV (dacă este cazul)

2.1.1.5.1.1. Consumul de energie electrică (CE)

EC (Wh/km)	scăzut	mediu	mare	foarte mare	Urbană	Combinat
Valori finale ale EC

2.1.1.5.1.2. Consumul de energie electrică ponderat în mod de funcționare cu consum de sarcină, prin factorul UF

Încercarea 1

ECAC,CD (în Wh/km)	Combinat
Valoarea calculată ECAC,CD

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie (dacă este cazul)

ECAC,CD (în Wh/km)	Combinat
Calculul valorii medii ECAC,CD
Valoare finală

2.1.1.5.1.3. Consumul de energie electrică ponderat prin factorul UF

Încercarea 1

ECAC,weighted (în Wh)	Combinat
Valoarea calculată ECAC,weighted

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie (dacă este cazul)

ECAC,weighted (în Wh/km)	Combinat
Calculul valorii medii ECAC,weighted
Valoare finală

2.1.1.5.1.4. Informații pentru COP

	Combinat
Consumul de energie electrică (în Wh/km) ECDC,CD,COP
AFEC,AC,CD

2.1.1.5.2. Consumul de energie electrică al PEV (dacă este cazul)

Încercarea 1

EC (Wh/km)	Urbană	Combinat
Valori calculate ale EC
Valoare declarată	—

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

EC (Wh/km)	scăzut	mediu	mare	foarte mare	Urbană	Combinat
Calculul valorii medii a EC
Valori finale ale EC

Informații pentru COP

	Combinat
Consumul de energie electrică (în Wh/km) ECDC,COP
AFEC

2.1.2. VEHICUL L (DACĂ ESTE CAZUL)

A se repeta punctul 2.1.1.

2.1.3. VEHICUL M (DACĂ ESTE CAZUL)

A se repeta punctul 2.1.1.

2.1.4. VALORI FINALE DE REFERINȚĂ ALE EMISIILOR (DACĂ ESTE CAZUL)

Poluanți	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC+NOx (b)	(particule)	Numărul de particule
Poluanți	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valorile cele mai ridicate (3)

2.2. Încercare de tip 2 (a)

Inclusiv datele privind emisiile necesare la controlul tehnic al vehiculelor

Încercare	CO (% vol)	Valoarea lambda (x)	Turația motorului (min– 1)	Temperatura uleiului (°C)
Ralanti		—
Ralanti cu turație ridicată

2.3. Încercare de tip 3 (a)

Emisii de gaze de carter în atmosferă: nu există

2.4. Încercare de tip 4 (a)

Identificatorul familiei	:
A se vedea raportul (rapoartele)	:

2.5. Încercare de tip 5

Identificatorul familiei	:
A se vedea raportul (rapoartele) de durabilitate ale familiei	:
Ciclu de tip 1/I pentru încercările privind emisiile de referință	:	Subanexa 4 la anexa XXI sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU (3)

2.6. Încercare RDE

Numărul RDE al familiei	:	MSxxxx
A se vedea raportul (rapoartele) familiei	:

2.7. Încercare de tip 6 (a)

Identificatorul familiei
Data încercărilor	:	(zi/lună/an)
Locul încercărilor	:
Metoda de reglare a standului cu role	:	decelerare prin rulare liberă (referința rezistenței la înaintare pe drum)
Masa inerțială (în kg)	:
Dacă există o abatere de la încercarea vehiculului de tip 1	:
Pneuri	:
Marcă	:
Tip	:
Dimensiuni (față/spate)	:
Circumferință dinamică (m)	:
Presiunea în pneuri (kPa)	:

Poluanți		CO (g/km)	HC (g/km)
Încercare	1
	2
	3
Medie
Limită

2.8. Sisteme de diagnosticare la bord

Identificatorul familiei	:
A se vedea raportul (rapoartele) familiei	:

2.9. Încercarea de opacitate a fumului (b)

2.9.1. ÎNCERCARE CU VITEZĂ CONSTANTĂ

A se vedea raportul (rapoartele) familiei

2.9.2. ÎNCERCARE CU ACCELERARE LIBERĂ

Valoarea măsurată a coeficientului de absorbție (m– 1)	:
Valoarea corectată a coeficientului de absorbție (m– 1)	:

2.10. Puterea motorului

A se vedea raportul (rapoartele) sau numărul de omologare

2.11. Informații cu privire la temperatură referitoare la vehiculul H (VH)

Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului	:	da/nu (7)
Familia ATCT alcătuită dintr-o singură familie de interpolare	:	da/nu (7)
Temperatura lichidului de răcire a motorului la sfârșitul perioadei de stabilizare termică (°C)	:
Temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore (°C)	:
Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C)	:
Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s)	:
Amplasarea senzorului de temperatură	:
Temperatura măsurată a motorului	:	ulei/agent de răcire

Anexele la raportul de încercare

(nu se aplică pentru încercările ATCT și pentru PEV),

1. Toate datele de intrare pentru instrumentul de corelare, enumerate la punctul 2.4. din anexa I la Regulamentele (UE) nr. 2017/1152 și (UE) nr. 2017/1153 (regulamente de corelare);

și

Referința fișierului cu datele de intrare: …

2. Fișierul de corelare complet menționat la punctul 3.1.1.2. din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) nr. 2017/1152 și (UE) nr. 2017/1153:

3. Motor cu ardere internă pură și NOVC-HEV

Rezultatele corelării NEDC			vehicul H	vehicul L
Valoare declarată NEDC CO2			xxx,xx	xxx,xx
CO2-rezultatul CO2MPAS (inclusiv Ki)			xxx,xx	xxx,xx
CO2-rezultat încercare dublă sau încercare de tip „dice” (inclusiv Ki)			xxx,xx	xxx,xx
Număr de control
Decizie aleatoare
Factor de deviație (valoare sau nu se aplică)
Factor de verificare (0/1/nu se aplică)
Valoare declarată confirmată de (CO2MPAS/încercarea dublă)

CO2-rezultatul CO2MPAS (exclusiv Ki)		ciclu urban
		ciclu extraurban
		ciclu combinat
Rezultate măsurători fizice
Data încercării (încercărilor)	Încercarea 1		zz/ll/aaaa	zz/ll/aaaa
	Încercarea 2
	Încercarea 3
Emisii de CO2 combinate	Încercarea 1	ciclu urban	xxx,xxx	xxx,xxx
		ciclu extraurban	xxx,xxx	xxx,xxx
		ciclu combinat	xxx,xxx	xxx,xxx
	Încercarea 2	ciclu urban
		ciclu extraurban
		ciclu combinat
	Încercarea 3	ciclu urban
		ciclu extraurban
		ciclu combinat
Ki CO2			1,xxxx
Emisii de CO2 combinate, inclusiv Ki	Medie	ciclu combinat
Comparație cu valoarea declarată (declarată-medie)/cu % declarat
Valorile rezistenței la înaintare pe drum pentru încercare
f0 (N)			x,x	x,x
f1 [/(km/h)]			x,xxx	x,xxx
f2 [/(km/h)2]			x,xxxxx	x,xxxxx
clasa inerțială (în kg)
Rezultate finale
NEDC CO2 [g/km]		ciclu urban	xxx,xx	xxx,xx
		ciclu extraurban	xxx,xx	xxx,xx
		ciclu combinat	xxx,xx	xxx,xx
NEDC FC [în l/100 km]		ciclu urban	x,xxx	x,xxx
		ciclu extraurban	x,xxx	x,xxx
		ciclu combinat	x,xxx	x,xxx

4. Rezultatele încercării pentru OVC-HEV

4.1. Vehicul H

4.1.1. Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV

Emisii de CO2 (în g/km)	Combinat (inclusiv Ki)
Ki CO2	1,xxxx
MCO2,NEDC_H,test,condition A
MCO2,NEDC_H,test,condition B
MCO2,NEDC_H,test,weighted

4.1.2. Consumul de energie electrică pentru OVC-HEV

Consumul de energie electrică (Wh/km)	Combinat
ECNEDC_H,test,condition A
ECNEDC_H,test,condition B
ECNEDC_H,test,weighted

4.1.3. Consum de combustibil (l/100 km)

Consum de combustibil (l/100 km)	Combinat
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted

4.2. Vehicul L (dacă este cazul)

4.2.1. Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV

Emisii de CO2 (în g/km)	Combinat (inclusiv Ki)
Ki CO2	1,xxxx
MCO2,NEDC_L,test,condition A
MCO2,NEDC_L,test,condition B
MCO2,NEDC_L,test,weighted

4.2.2. Consumul de energie electrică pentru OVC-HEV

Consumul de energie electrică (Wh/km)	Combinat
ECNEDC_L,test,condition A
ECNEDC_L,test,condition B
ECNEDC_L,test,weighted

4.2.3. Consum de combustibil (l/100 km)

Consum de combustibil (l/100 km)	Combinat
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted

PARTEA II

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea ATCT.

Numărul RAPORTULUI

SOLICITANT
Producător
OBIECT	…
Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum		:
Identificatorul (identificatorii) familiei de interpolare		:
Identificator (identificatoare) ATCT		:
Produsul supus încercărilor
	Marcă		:
	Identificatorul IP		:
CONCLUZIE	Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.

LOC,	ZZ/LL/AAAA

Note generale:

În cazul în care există mai multe opțiuni (referințe), numai cele utilizate la efectuarea încercărilor trebuie descrise în raportul de încercare

În cazul în care există o singură opțiune (referință), poate fi suficientă o singură referință la documentul informativ la începutul raportului de încercare.

Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga unele informații suplimentare

(a)	Specifice motoarelor cu aprindere prin scânteie

(b)	Specifice motoarelor cu aprindere prin compresie

1. DESCRIEREA VEHICULULUI SUPUS ÎNCERCĂRII

1.1. CONSIDERAȚII GENERALE

Numărul de vehicule	:	Numărul de prototipuri și codul VIN
Categoria	:
Număr de locuri (inclusiv conducătorul auto)	:
Caroserie	:
Roți de tracțiune	:

1.1.1. Arhitectura grupului motopropulsor

Arhitectura grupului motopropulsor

cu ardere internă pură, hibride, electrice sau cu pilă de combustie

1.1.2. MOTOR CU ARDERE INTERNĂ (dacă este cazul)

În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul

Marcă	:
Tip	:
Principiul de funcționare	:	în doi/în patru timpi
Numărul și dispunerea cilindrilor	:	…
Cilindreea motorului (cm3)	:
Turația motorului la ralanti (min– 1)	:			±
Turația ridicată la ralanti a motorului (min– 1) (a)	:			±
Puterea nominală a motorului	:		kW		At	rpm
Cuplul net maxim	:		Nm		At	rpm
Lubrifiant pentru motor	:	marca și tipul
Sistem de răcire	:	Tip: aer/apă/ulei
Izolația	:	material, cantitate, amplasare, volum și masă

1.1.3. COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru încercarea de tip 1 (dacă este cazul)

Pentru mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul

Marcă	:
Tip	:	Benzină E10 - motorină B7 - GPL -GN - …
Densitatea la 15 °C	:
Conținut de sulf	:	Numai pentru motorină B7 și benzină E10
Anexa IX	:
Numărul lotului	:
RO: Factorii Willans (pentru ICE) în cazul emisiilor de CO2 (gCO2/MJ)	:

1.1.4. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul

Injecție directă	:	da/nu sau descriere
Tip de combustibil pentru vehicule	:	Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil
Unitatea de control
Referința piesei	:	la fel ca în documentul informativ
Software supus încercării	:	de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectură prin baleiaj
Debitmetru cu aer	:
Corpul clapetei de accelerație	:
Senzor de presiune	:
Pompă de injecție	:
Injector (injectoare)	:

1.1.5. SISTEMUL DE ADMISIE (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul

Compresor de supraalimentare	:	Da/nu marcă și tip (1)
Răcitor intermediar	:	da/nu tip (aer/aer – aer/apă) (1)
Filtru de aer (element) (1)	:	marcă și tip
Amortizor de zgomot la admisie (1)	:	marcă și tip

1.1.6. SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTIEVAPORARE (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme, vă rugăm să repetați punctul

Primul convertizor catalitic	:	marcă și referință (1) principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă …
Al doilea convertizor catalitic	:	marcă și referință (1) principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă …
Filtru de particule	:	cu/fără/nu se aplică cu catalizator: da/nu marcă și referință (1)
Referința și poziția senzorului (senzorilor) de oxigen	:	înainte de catalizator/după catalizator
Injecție cu aer	:	cu/fără/nu se aplică
EGR	:	cu/fără/nu se aplică cu răcire/fără răcire HP/LP
Sistemul de control al emisiilor evaporative	:	cu/fără/nu se aplică
Referința și poziția senzorului (senzorilor) de NOx	:	Înainte/după
Descriere generală (1)	:

1.1.7. DISPOZITIV DE STOCARE A ENERGIEI TERMICE (DUPĂ CAZ)

Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, vă rugăm să repetați punctul

Dispozitiv de stocare a energiei termice	:	da/nu
Capacitatea calorică (entalpia stocată J)	:
Timpul necesar pentru eliberarea energiei termice (s)	:

1.1.8. TRANSMISIA (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul

Cutia de viteze	:	manuală/automată/cu variație continuă
Procedura de schimbare a treptei de viteză
Mod predominant	:	da/nu Normal/drive (tracțiune)/eco/…
Modul cel mai favorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)	:
Modul cel mai defavorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)	:
Unitatea de control	:
Lubrifiant pentru cutia de viteze	:	marca și tipul
Pneuri
Marcă	:
Tip	:
Dimensiuni (față/spate)	:
Circumferință dinamică (m)	:
Presiunea în pneuri (kPa)	:

Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000 (min-1)) (V1000)] pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).

R.B.	R.P.	R.T.	V1000
Prima	1/1
a 2-a	1/1
a 3-a	1/1
a 4-a	1/1
a 5-a	1/1
…

1.1.9. MAȘINA ELECTRICĂ (dacă este cazul)

Pentru mai multe mașini electrice, vă rugăm să repetați punctul

Marcă	:
Tip	:
Putere de vârf (kW)	:

1.1.10. SRSEE DE TRACȚIUNE (dacă este cazul)

Pentru mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul

Marcă	:
Tip	:
Capacitate (Ah)	:
Tensiunea nominală (V)	:

1.1.11. ELECTRONICĂ DE PUTERE (dacă este cazul)

Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcător)

Marcă	:
Tip	:
Putere (kW)	:

1.2. DESCRIERE VEHICUL

1.2.1. MASĂ

Masa de încercare a VH (kg)

1.2.2. PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM

f0 (N)	:
f1 [/(km/h)]	:
f2 [/(km/h)2]	:
f2_TReg [N/(km/h)2]	:
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)	:
Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum	:
Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum	:

1.2.3. PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI

Ciclu (fără reducerea vitezei)	:	Clasa 1/2/3a/3b
Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg)	:	(dacă este cazul)
Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor	:	da/nu
Viteza maximă a vehiculului (în km/h)	:
Reducerea vitezei (dacă este cazul)	:	da/nu
Factor de reducere a vitezei fdsc	:
Distanța corespunzătoare ciclului (m)	:
Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)	:	dacă este cazul

1.2.4. PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

Versiunea calculului de schimbare a vitezei		[indică modificarea aplicabilă adusă Regulamentului (UE) 2017/1151]
Schimbarea treptei de viteză	:	Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte
nmin motor
Treapta 1	:	… min– 1
Trecere de la treapta 1 la treapta 2 de viteză	:	… min– 1
De la treapta a 2-a la poziția oprit	:	… min– 1
Treapta a 2-a	:	… min– 1
Treapta a 3-a și următoarele	:	… min– 1
Treapta 1 exclusă	:	da/nu
n_95_high pentru fiecare treaptă	:	… min– 1
n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up)	:	… min– 1
n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down)	:	… min– 1
t_start_phase	:	… s
n_min_drive_start	:	… min– 1
n_min_drive_up_start	:	… min– 1
utilizarea ASM	:	da/nu
valorile ASM	:

2. REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

Metoda de reglare a standului cu role	:	Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire
Dinamometru în mod de funcționare cu tracțiune 2WD/4WD	:	2WD/4WD
Pentru funcționarea cu tracțiune 2WD, rotația se producea la axa nemotoare	:	da/nu/nu se aplică
Modul de funcționare a dinamometrului		da/nu
Mod de decelerare în rulare liberă	:	da/nu

2.1 ÎNCERCARE LA 14 °C

Data încercărilor			:	(zi/lună/an)
Locul încercării	:
Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm)	:
Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului)	:	în raport cu axa centrală a vehiculului/…
Distanța față de partea din față a vehiculului (cm)	:
IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating) (%)	:	x,x
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (eroarea medie pătratică a vitezei) (km/h)	:	x,xx
Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere	:	Pedală de accelerație complet acționată

2.1.1. Emisiile de poluanți ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul funcționării cu menținere de sarcină

Poluanți	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Particule în suspensie	Numărul de particule
Poluanți	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valori măsurate
Valori-limită

2.1.2. Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercărilor în modul de funcționare cu menținere de sarcină

Emisii de CO2 (în g/km)	scăzut	mediu	mare	foarte mare	Combinat
Valoarea măsurată MCO2,p,1					—
Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coeficientul de corecție RCB (2)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.2 ÎNCERCARE LA 23 °C

Furnizați informații sau faceți trimitere la raportul de încercare de tip 1

Data încercărilor			:	(zi/lună/an)
Locul încercării	:
Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm)	:
Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului)	:	în raport cu axa centrală a vehiculului/...
Distanța față de partea din față a vehiculului (cm)	:
IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating) (%)	:	x,x
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (eroarea medie pătratică a vitezei) (km/h)	:	x,xx
Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere	:	Pedală de accelerație complet acționată

2.2.1. Emisiile de poluanți ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul funcționării cu menținere de sarcină

Poluanți	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Particule în suspensie	Numărul de particule
Poluanți	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#.1011/km)
Valori finale
Valori-limită

2.2.2. Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercărilor în modul de funcționare cu menținere de sarcină

Emisii de CO2 (în g/km)	scăzut	mediu	mare	foarte mare	Combinat
Valoarea măsurată MCO2,p,1					—
Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coeficientul de corecție RCB (2)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.3 CONCLUZIE

Emisii de CO2 (în g/km)	Combinat
ATCT (14 °C) MCO2,Treg
Tip 1 (23 °C) MCO2,23°
Factor de corecție al familiei (FCF)

2.4. INFORMAȚII DESPRE TEMPERATURA vehiculului de referință după încercarea la 23 °C

Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului	:	da/nu (3)
Familia ATCT alcătuită dintr-o singură familie de interpolare	:	da/nu (3)
Temperatura lichidului de răcire a motorului la sfârșitul perioadei de stabilizare termică (°C)	:
Temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore (°C)	:
Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C)	:
Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s)	:
Amplasarea senzorului de temperatură	:
Temperatura măsurată a motorului	:	ulei/agent de răcire

Apendicele 8b

Raportul de încercare privind rezistența la înaintare pe drum

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea de determinare a rezistenței la înaintare pe drum.

Numărul raportului

SOLICITANT
Producător
OBIECT	Determinarea rezistenței la înaintare pe drum a vehiculului/…
Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum		:
Produsul supus încercărilor
	Marcă	:
	Tip	:
CONCLUZIE	Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.

LOC,	ZZ/LL/AAAA

1. VEHICUL (VEHICULELE) ÎN CAUZĂ

Marca (mărcile) în cauză	:
Tipul (tipurile) în cauză	:
Descrierea comercială	:
Viteza maximă (în km/h)	:
Axă (axe) motoare	:

2. DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUSE ÎNCERCĂRII

În cazul în care nu se face interpolare: se descrie vehiculul care prezintă situația cea mai defavorabilă (în ceea ce privește cererea de energie)

2.1. Metoda tunelului aerodinamic

Combinație cu

Stand dinamometric cu bandă plată/stand cu role

2.1.1. Considerații generale

	Tunel aerodinamic		Dinamometru
	HR	LR	HR	LR
Marcă
Tip
Versiunea
Cererea de energie pentru un ciclu complet WLTC clasa 3 (în kJ)
Abaterea de la producția de serie	—	—
Kilometraj (în km)	—	—

Sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

Marcă	:
Tip	:
Versiunea	:
Cererea de energie într-un ciclu complet (kJ)	:
Abaterea de la producția de serie	:
Kilometraj (în km)	:

2.1.2. Mase

	Dinamometru
	HR	LR
Masa de încercare (în kg)
Masa medie mav (în kg)
Valoarea mr (kg pe axă)
Vehicul de categoria M: proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)
Vehicul de categoria N: distribuția masei (în kg sau %)

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

Masa de încercare (în kg)	:
Masa medie mav (în kg)	:	(medie înainte și după încercare)
Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat	:
Media aritmetică estimată a masei echipamentelor opționale	:
Vehicul de categoria M: proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)	:
Vehicul de categoria N: distribuția masei (în kg sau %)	:

2.1.3. Pneuri

	Tunel aerodinamic		Dinamometru
	HR	LR	HR	LR
Specificațiile dimensiunilor
Marcă
Tip
Rezistența la rulare
Pneurile din față (în kg/t)	—	—
Pneurile din spate (în kg/t)	—	—
Presiunea pneurilor
Pneurile din față (în kPa)	—	—
Pneurile din spate (în kPa)	—	—

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

Specificațiile dimensiunilor
Marcă	:
Tip	:
Rezistența la rulare
Pneurile din față (în kg/t)	:
Pneurile din spate (în kg/t)	:
Presiunea pneurilor
Pneurile din față (în kPa)	:
Pneurile din spate (în kPa)	:

2.1.4. Caroserie

	Tunel aerodinamic
	HR	LR
Tip	AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
Versiunea
Dispozitivele aerodinamice
Componente aerodinamice mobile ale caroseriei	da/nu și lista, dacă este cazul
Lista opțiunilor aerodinamice instalate
Delta (CD × Af)LH în comparație cu HR (m2)	—

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

Descrierea formei caroseriei	:	Căsuță pătrată (dacă nu poate fi determinată o formă a caroseriei reprezentativă pentru un vehicul complet)
Aria suprafeței frontale Afr (m2)	:

2.2 ÎN CIRCULAȚIE

2.2.1. Considerații generale

	HR	LR
Marcă
Tip
Versiunea
Cererea de energie pentru un ciclu complet WLTC clasa 3 (în kJ)
Abaterea de la producția de serie
Kilometraj

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

Marcă	:
Tip	:
Versiunea	:
Cererea de energie într-un ciclu complet (kJ)	:
Abaterea de la producția de serie	:
Kilometraj (în km)	:

2.2.2. Mase

	HR	LR
Masa de încercare (în kg)
Masa medie mav (în kg)
Valoarea mr (kg pe axă)
Vehicul de categoria M: proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)
Vehicul de categoria N: distribuția masei (în kg sau %)

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

Masa de încercare (în kg)	:
Masa medie mav (în kg)	:	(medie înainte și după încercare)
Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat	:
Media aritmetică estimată a masei echipamentelor opționale	:
Vehicul de categoria M: proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)
Vehicul de categoria N: distribuția masei (în kg sau %)

2.2.3. Pneuri

	HR	LR
Specificațiile dimensiunilor
Marcă
Tip
Rezistența la rulare
Pneurile din față (în kg/t)
Pneurile din spate (în kg/t)
Presiunea pneurilor
Pneurile din față (în kPa)
Pneurile din spate (în kPa)

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

Specificațiile dimensiunilor	:
Marcă	:
Tip	:
Rezistența la rulare
Pneurile din față (în kg/t)	:
Pneurile din spate (în kg/t)	:
Presiunea pneurilor
Pneurile din față (în kPa)	:
Pneurile din spate (în kPa)	:

2.2.4. Caroserie

	HR	LR
Tip	AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
Versiunea
Dispozitivele aerodinamice
Componente aerodinamice mobile ale caroseriei	da/nu și lista, dacă este cazul
Lista opțiunilor aerodinamice instalate
Delta (CD × Af)LH în comparație cu HR (m2)	—

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

Descrierea formei caroseriei	:	Căsuță pătrată (dacă nu poate fi determinată o formă a caroseriei reprezentativă pentru un vehicul complet)
Aria suprafeței frontale Afr (m2)	:

2.3. GRUPUL MOTOPROPULSOR

2.3.1. Vehicul H

Codul motorului	:
Tipul de transmisie	:	manuală, automată, cu variație continuă (CVT)
Modelul de transmisie (codurile producătorului)	:	(cuplul nominal și numărul de ambreiaje à care urmează a fi incluse în documentul informativ)
Modelele de transmisie abordate (codurile producătorului)	:
Turația motorului împărțită la viteza vehiculului	:	Transmisie	Raportul de transmisie	raportul turație/viteză
		Prima	1/..
		a 2-a	1..
		a 3-a	1/..
		a 4-a	1/..
		a 5-a	1/..
		a 6-a	1/..
		..
		..
Mașina (mașinile) electrică (electrice) cuplate în poziția N	:	nu se aplică (nu există nicio mașină electrică sau mod de decelerare în rulare liberă)
Tipul și numărul mașinilor electrice	:	tipul constructiv: sincron/asincron...
Tipul de răcire	:	cu aer, cu lichid, …

2.3.2. Vehicul L

Se repetă punctul 2.3.1. cu datele VL

2.4. REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

2.4.1. Vehicul H

Datele încercărilor

zz/ll/aaaa (tunel aerodinamic)

zz/ll/aaaa (stand)

zz/ll/aaaa (în circulație)

ÎN CIRCULAȚIE

Metoda de încercare	:	metoda de încercare în rulare liberă sau metoda captorilor de cuplu
Sediul instalației (nume/amplasare/număr de referință al pistei)	:
Mod de decelerare în rulare liberă	:	da/nu
Aliniament roți	:	Valorile unghiului de convergență și ale unghiului de cădere
Viteza maximă de referință (în km/h)	:
Anemometrie	:	staționar sau la bord: influența datelor anemometrice (CD × A) și dacă acestea au fost corectate.
Numărul segmentelor	:
Vânt	:	valori medii, valori maxime și direcția în raport cu direcția pistei de încercare
Presiunea atmosferică	:
Temperatura (valoare medie)	:
Corecția pentru vânt	:	da/nu
Reglarea presiunii în pneuri	:	da/nu
Rezultatele brute	:	Metoda cuplului: c0 = c1 = c2 = Metoda decelerării în rulare liberă: f0 f1 f2
Rezultate finale		Metoda cuplului: c0 = c1 = c2 = și f0 = f1 = f2 = Metoda decelerării în rulare liberă: f0 = f1 = f2 =

METODA TUNELULUI AERODINAMIC

Sediul instalației (nume/amplasare/număr de referință al standului)	:
Calificarea instalațiilor	:	Referința și data raportului
Dinamometru
Tipul de dinamometru	:	stand dinamometric cu bandă plată sau cu role
Metodă	:	cu viteze stabilizate sau metoda decelerației
Încălzirea pentru stabilizarea temperaturii	:	stabilizarea temperaturii prin stand sau prin rularea vehiculului
Corecția curburii rolelor	:	(pentru standul cu role, dacă este cazul)
Metoda reglării standului cu role	:	Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire
Coeficientul de rezistență aerodinamică la înaintare măsurat înmulțit cu aria suprafeței frontale	:	Viteza (km/h)	CD × A (m2)
		…	…
		…	…
Rezultat	:	f0 = f1 = f2 =

MATRICEA REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM PE PISTA DE ÎNCERCARE

Metoda de încercare	:	metoda de încercare în rulare liberă sau metoda captorilor de cuplu
Sediul instalației (nume/amplasare/număr de referință al pistei)	:
Mod de decelerare în rulare liberă	:	da/nu
Aliniament roți	:	Valorile unghiului de convergență și ale unghiului de cădere
Viteza maximă de referință (în km/h)	:
Anemometrie	:	staționar sau la bord: influența datelor anemometrice (CD × A) și dacă acestea au fost corectate.
Numărul segmentelor	:
Vânt	:	valori medii, valori maxime și direcția în raport cu direcția pistei de încercare
Presiunea atmosferică	:
Temperatura (valoare medie)	:
Corecția pentru vânt	:	da/nu
Reglarea presiunii în pneuri	:	da/nu
Rezultatele brute	:	Metoda cuplului: c0r = c1r = c2r = Metoda decelerării în rulare liberă: f0r = f1r = f2r =
Rezultate finale		Metoda cuplului: c0r = c1r = c2r = și f0r (calculat pentru vehiculul HM) = f2r (calculat pentru vehiculul HM) = f0r (calculat pentru vehiculul LM) = f2r (calculat pentru vehiculul LM) = Metoda decelerării în rulare liberă: f0r (calculat pentru vehiculul HM) = f2r (calculat pentru vehiculul HM) = f0r (calculat pentru vehiculul LM) = f2r (calculat pentru vehiculul LM) =

METODA MATRICEI DE REZISTENȚĂ LA ÎNAINTARE PE DRUM ÎN TUNEL AERODINAMIC

Sediul instalației (nume/amplasare/număr de referință al standului)	:
Calificarea instalațiilor	:	Referința și data raportului
Dinamometru
Tipul de dinamometru	:	stand dinamometric cu bandă plată sau cu role
Metodă	:	cu viteze stabilizate sau metoda decelerației
Încălzirea pentru stabilizarea temperaturii	:	stabilizarea temperaturii prin stand sau prin rularea vehiculului
Corecția curburii rolelor	:	(pentru standul cu role, dacă este cazul)
Metoda reglării standului cu role	:	Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire
Coeficientul de rezistență aerodinamică la înaintare măsurat înmulțit cu aria suprafeței frontale	:	Viteza (km/h)	CD × A (m2)
		…	…
		…	…
Rezultat	:	f0r = f1r = f2r = f0r (calculat pentru vehiculul HM) = f2r (calculat pentru vehiculul HM) = f0r (calculat pentru vehiculul LM) = f2r (calculat pentru vehiculul LM) =

2.4.2. Vehicul L

Se repetă punctul 2.4.1. cu datele VL

Apendicele 8c

Model de fișă de încercare

Fișa de încercare cuprinde datele de încercare înregistrate, dar care nu sunt incluse în niciun raport de încercare.

Fișa (fișele) de încercare se păstrează de către serviciul tehnic sau de către producător timp de cel puțin 10 ani.

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru fișa de încercare.

Informații din subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151
Parametri reglabili ai aliniamentului roților	:
Coeficienții, c0, c1 și c2,	:	c0 = c1 = c2 =
Timpii de decelerare în rulare liberă măsurați pe standul de încercare cu role	:	Viteza de referință (în km/h)	Timpul de decelerare în rulare liberă (s)
		130
		120
		110
		100
		90
		80
		70
		60
		50
		40
		30
		20
Poate fi introdusă o greutate suplimentară pe sau în vehicul pentru a elimina alunecarea pneurilor	:	Masa (în kg) pe/în vehicul
Timpii de decelerare în rulare liberă după efectuarea procedurii de rulare liberă a vehiculului	:	Viteza de referință (în km/h)	Timpul de decelerare în rulare liberă (s)
		130
		120
		110
		100
		90
		80
		70
		60
		50
		40
		30
		20
Informații din subanexa 5 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151
Eficacitatea convertizorului de NOx Concentrațiile indicate (a), (b), (c), (d), și concentrația atunci când analizorul NOx este în modul NO, astfel încât gazul de etalonare să nu treacă prin convertizor	:	(a) = (b) = (c) = (d) = Concentrația în modul NO =
Informații din subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151
Distanța efectiv parcursă de vehicul	:
Pentru un vehicul cu transmisie manuală, vehiculul MT care nu poate urma curba ciclului: Diferențele față de ciclul de conducere	:
Indici ai curbei ciclului de conducere:
Indicii următori se calculează în conformitate cu standardul SAE J2951(revizuit în ianuarie 2014):	: :
IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating)	:
RMSSE: Eroarea pătratică medie a vitezei (RMSSE - Root Mean Squared Speed Error)	: : :
Cântărirea filtrului de particule eșantion
Filtru înainte de încercare	:
Filtru după încercare	:
Filtru de referință	:
Concentrația fiecărei componente măsurată după stabilizarea aparatului de măsură	:
Determinarea factorului de regenerare
Numărul de cicluri D între două cicluri WLTC în cursul cărora se produc evenimente de regenerare	:
Numărul de cicluri în care se efectuează măsurările de emisii, n	:
Măsurarea emisiilor masice M′sij pentru fiecare componentă i în fiecare ciclu j	:
Determinarea factorului de regenerare Numărul de cicluri de încercare aplicabile d măsurate pentru o regenerare completă	:
Determinarea factorului de regenerare
Msi	:
Mpi	:
Ki	:
Informații din subanexa 6a la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151
ATCT Temperatura aerului și umiditatea celulei de încercare măsurate la ieșirea ventilatorului de răcire a vehiculului la o frecvență minimă de 0,1 Hz.	:	Temperatura setată = Treg Valoarea reală a temperaturii ± 3 °C la începutul încercării ± 5 °C în timpul încercării
Temperatura spațiului de stabilizare termică măsurată în mod continuu la o frecvență minimă de 0,033 Hz.	:	Temperatura setată = Treg Valoarea reală a temperaturii ± 3 °C la începutul încercării ± 5 °C în timpul încercării
Timpul de transfer de la precondiționare la spațiul de stabilizare termică	:	≤ 10 minute
Intervalul de timp dintre sfârșitul încercării de tip 1 și procedura de răcire	:	≤ 10 minute
Timpul măsurat de stabilizare termică, care se înregistrează în toate fișele de încercare relevante.	:	timpul dintre măsurarea temperaturii finale și sfârșitul încercării de tip 1 la 23 °C
Informații din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151
Încercări diurne Temperatura ambiantă în timpul celor două încercări diurne (înregistrată cel puțin la fiecare minut)	:
Încărcarea canistrei la pierderea de vapori Temperatura ambiantă în timpul primului profil de 11 ore (înregistrată cel puțin la fiecare 10 minute)	:

”;

(28)

se adaugă următorul apendice 8d:

„Apendicele 8d

Raport de încercare pentru emisiile evaporative

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea referitoare la emisiile evaporative.

Numărul RAPORTULUI

SOLICITANT
Producător
OBIECT	…
Identificator al familiei de emisii evaporative		:
Produsul supus încercărilor
	Marcă	:
CONCLUZIE	Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.

LOC,	ZZ/LL/AAAA

Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga informații suplimentare

1. DESCRIEREA VEHICULULUI H SUPUS ÎNCERCĂRII

Numărul de vehicule	:	Numărul de prototipuri și codul VIN
Categoria	:

1.1. Arhitectura grupului motopropulsor

Arhitectura grupului motopropulsor

cu ardere internă, hibrid, electric sau cu pilă de combustie

1.2. Motor cu ardere internă

În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul

Marcă	:
Tip	:
Principiul de funcționare	:	în doi/în patru timpi
Numărul și dispunerea cilindrilor	:
Cilindreea motorului (cm3)	:
Supraîncărcare	:	da/nu
Injecție directă	:	da/nu sau descriere
Tip de combustibil pentru vehicule	:	Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil
Lubrifiant pentru motor	:	Marca și tipul
Sistem de răcire	:	Tip: aer/apă/ulei

1.4. Sistemul de alimentare

Pompă de injecție	:
Injector (injectoare)	:
Rezervor de combustibil
Strat(uri)	:	monostrat/multistrat
Material pentru rezervorul de combustibil	:	metal/…
Material pentru alte componente ale sistemului de combustibil	:	…
Etanș	:	da/nu
Capacitatea nominală a rezervorului (l)	:
Canistră
Marca și tipul	:
Tipul de cărbune activ	:
Volumul cărbunelui (l)	:
Masa cărbunelui (g)	:
BWC declarat (g)	:	xx,x

2. REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

2.1. Încercarea de anduranță a canistrei pe stand

Data încercărilor	:	(zi/lună/an)
Locul încercării	:
Raport de încercare de anduranță a canistrei pe stand	:
Rata de încărcare	:
Specificația combustibilului
Marcă	:
Densitatea la 15 °C (în kg/m3)	:
Conținutul de etanol (în %)	:
Numărul lotului	:

2.2. Determinarea factorului de permeabilitate (PF)

Data încercărilor	:	(zi/lună/an)
Locul încercării	:
Raport de încercare privind factorul de permeabilitate	:
Valoarea HC măsurată în săptămâna a 3-a, HC3W (în mg/24 h)	:	xxx
Valoarea HC măsurată în săptămâna a 20-a, HC20 W (în mg/24 h)	:	xxx
Factor de permeabilitate, PF (în mg/24 h)	:	xxx

În cazul rezervoarelor multistrat sau al rezervoarelor metalice

Factor de permeabilitate alternativ, PF (mg/24 h)

da/nu

2.3. Încercarea privind emisiile evaporative

Data încercărilor	:	(zi/lună/an)
Locul încercării	:
Metoda de reglare a standului cu role	:	Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire
Modul de funcționare a dinamometrului		da/nu
Mod de decelerare în rulare liberă	:	da/nu

2.3.1. Masă

Masa de încercare a VH (kg)

2.3.2. Parametrii rezistenței la înaintare pe drum

f0 (N)	:
f1 [/(km/h)]	:
f2 [/(km/h)2]	:

2.3.3. Ciclul și punctul de schimbare a treptei de viteză (dacă este cazul)

Ciclu (fără reducerea vitezei)		:	Clasa 1/2/3
Schimbarea treptei de viteză	:	Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte

2.3.4. Vehicul

Vehiculul încercat	:	VH sau descriere
Kilometraj (în km)	:
Vechime (săptămâni)	:

2.3.5. Procedura de încercare și rezultatele

Procedura de încercare	:	În mod continuu (sisteme cu rezervor de combustibil etanș)/în mod continuu (sisteme cu rezervor de combustibil neetanș)/În mod independent (sisteme cu rezervor de combustibil etanș)
Descrierea perioadelor de stabilizare termică (ora și temperatură)	:
Valoarea încărcării la pierderea de vapori (g)	:	xx,x (dacă este cazul)

Încercarea privind emisiile evaporative	impregnarea la cald, MHS	Primele 24 h diurne, MD1	Următoarele 24 h diurne, MD2
Temperatura medie (°C)		—	—
Emisii evaporative (g/încercare)	x,xxx	x,xxx	x,xxx
Rezultat final, MHS + MD1 + MD2 + (2xPF) (g/test)	x,xx
Limită (g/încercare)	2,0

”

(1) Procedurile specifice de încercare pentru vehiculele cu hidrogen și cu multicombustibil biomotorină vor fi definite într-o etapă ulterioară.

(2) Limitele și procedurile de măsurare pentru masa și numărul de particule se aplică numai în cazul vehiculelor echipate cu motoare cu injecție directă.

(3) Când un vehicul bicombustibil este combinat cu un vehicul multicombustibil, sunt valabile ambele cerințe pentru încercări.

(4) Când vehiculul funcționează cu hidrogen, se determină numai emisiile de NOx.

(5) Încercarea RDE privind numărul de particule se aplică numai vehiculelor pentru care limitele de particule PN provenite din emisii Euro 6 sunt specificate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”;

(*1) vehiculul reprezentativ este supus la încercări pentru familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum

(6) Documentul ECE/TRANS/WP.19/1121 aflat pe următoarea pagină web: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

(7) Dacă este cazul.

(8) Rotunjită la două zecimale.

(*2) pentru OVC-HEV, specificați pentru condițiile de funcționare cu menținere de sarcini și cu consum de sarcină.

(2) Se indică dacă este cazul

(6) Calculate pe baza valorilor CO2 aliniate

(8) în conformitate cu anexa XXII

(3) pentru fiecare poluant din ansamblul rezultatelor încercărilor efectuate cu VH, VL (dacă este cazul) și VM (dacă este cazul)

(x) A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni)

(3) Se indică dacă este cazul

(7) dacă răspunsul este afirmativ, ultimele șase rânduri nu se aplică

(2) corecție menționată în apendicele 2 subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament pentru vehiculele echipate cu motor cu ardere internă (ICE), KCO2 pentru vehiculele HEV

(2) corecție menționată în apendicele 2 la subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr.2017/1151 pentru vehiculele ICE pure și subanexa 8 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 pentru vehicule HEV (KCO2)

(3) dacă răspunsul este afirmativ, ultimele șase rânduri nu se aplică

ANEXA II

Anexa II la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 se modifică după cum urmează:

(1)	După titlu se introduce următorul text: „PARTEA A”

(2)

Punctul 1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„1.1.

Această parte se aplică vehiculelor din clasa I, M și N1, pe baza tipurilor omologate până la 31 decembrie 2018 și înregistrate până la 31 august 2019 și vehiculelor din clasele II și III, N1 și N2, pe baza tipurilor omologate până la 31 august 2019 și înregistrate până la 31 august 2020”;

(3)

Punctul 2.10 se înlocuiește cu următorul text:

„2.10.

La punctul 3.2.1., punctul 4.2. și notele de subsol 1 și 2 din apendicele 4 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, trimiterea la valorile limită prezentate în tabelul 1 de la punctul 5.3.1.4. trebuie înțeleasă ca trimitere la tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”;

(4)

Se adaugă următorul text:

„PARTEA B

NOUA METODOLOGIE DE VERIFICARE A CONFORMITĂȚII ÎN FUNCȚIONARE

1. Documente

Această parte se aplică vehiculelor din categoria M și din categoria N1 clasa I, pe baza tipurilor omologate după 1 ianuarie 2019 și tuturor vehiculelor înmatriculate după 1 septembrie 2019, precum și vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și din categoria N2, pe baza tipurilor omologate după 1 septembrie 2019 și înmatriculate după 1 septembrie 2020.

Aceasta stabilește cerințele de conformitate în funcționare (ISC) pentru verificarea conformității în raport cu limitele de emisie la evacuare (inclusiv pentru emisiile la temperatură scăzută) și de emisii evaporative pe toată durata de viață normală a vehiculului până la cinci ani sau 100 000 km, luându-se în considerare prima condiție îndeplinită dintre cele două de mai sus.

2. Descrierea procesului

Figura B.1

Ilustrarea procesului de monitorizare a conformității în funcționare (unde GTAA se referă la autoritatea care acordă omologarea de tip, iar OEM se referă la producător)

GTAA

GTAA, OEM

GTAA + OEM

GTAA

Măsuri de remediere (dacă este necesar, Secțiunea 7)

Raportare (Secțiunea 8)

Etape ISC

Responsabilitate principală

Evaluarea conformității (Secțiunea 6)

Încercările ISC (Secțiunea 5)

Colectarea de informații și evaluarea riscurilor (Secțiunea 4)

3. Definiția familiei ISC

O familie ISC este alcătuită din următoarele vehicule:

(a)	pentru emisiile la conducta de evacuare (încercări de tip 1 și tip 6), vehiculele incluse în familia de încercare PEMS, astfel cum este descrisă în apendicele 7 la anexa IIIA,

(b)	pentru emisiile evaporative (încercare de tip 4), vehiculele incluse în familia de emisii evaporative, astfel cum este descrisă în apendicele 5.5 din anexa VI.

4. Colectarea informațiilor și evaluarea riscului inițial

Autoritatea care acordă omologarea de tip colectează toate informațiile relevante în legătură cu posibilele neconformități din punct de vedere al emisiilor relevante pentru a decide ce familii ISC se verifică într-un anumit an. Autoritatea care acordă omologarea de tip ia în considerare în special informațiile care indică tipurile de vehicule cu emisii ridicate în condiții reale de conducere. Aceste informații se obțin prin utilizarea metodelor adecvate, care pot include detectarea la distanță, sistemele simplificate de monitorizare a emisiilor la bord (SEMS) și încercările cu PEMS. Numărul și importanța depășirilor observate în timpul unei astfel de încercări pot fi utilizate pentru a acorda prioritate încercărilor ISC.

În cadrul informațiilor furnizate pentru încercările ISC, fiecare producător informează autoritatea care acordă omologarea de tip în legătură cu reclamații referitoare la emisii efectuate în baza garanției și cu orice lucrări de reparații în garanție referitoare la emisii efectuate sau înregistrate în timpul întreținerii, în conformitate cu un format agreat între autoritatea care acordă omologarea de tip și producător, la omologarea de tip. Informațiile prezintă în detaliu frecvența și natura defecțiunilor pentru componentele și sistemele legate de emisii din familia ISC. Raportul se completează cel puțin o dată pe an pentru fiecare familie de vehicule ISC, pe durata perioadei în care urmează să fie efectuate verificările de conformitate în funcționare în conformitate cu articolul 9 alineatul (3).

Pe baza informațiilor menționate la primul și al doilea alineat, autoritatea care acordă omologarea de tip realizează o evaluare inițială a riscului ca o familie ISC să nu respecte regulile de conformitate în funcționare și pe această bază ia o decizie în legătură cu familiile supuse încercărilor și cu tipurile de încercări care trebuie efectuate în conformitate cu prevederile ISC. În plus, autoritatea care acordă omologarea de tip poate alege în mod aleator familii ISC pe care să le supună încercărilor.

5. Încercările ISC

Producătorul efectuează încercări ISC pentru emisiile la conducta de evacuare, care cuprind cel puțin încercarea de tip 1 pentru toate familiile ISC. Producătorul poate efectua și încercările RDE de tip 4 și de tip 6 pentru toate familiile ISC sau pentru o parte dintre acestea. Producătorul raportează către autoritatea care acordă omologarea de tip toate rezultatele încercărilor ISC, utilizând platforma electronică pentru conformitatea în funcționare descrisă la punctul 5.9.

Autoritatea care acordă omologarea de tip verifică un număr corespunzător de familii ISC în fiecare an, astfel cum se stabilește la punctul 5.4. Autoritatea care acordă omologarea de tip include toate rezultatele încercărilor ISC în platforma electronică pentru conformitatea în funcționare descrisă la punctul 5.9.

Laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate pot efectua verificări asupra oricărui număr de familii ISC în fiecare an. Laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate raportează către autoritatea care acordă omologarea de tip toate rezultatele încercărilor ISC, utilizând platforma electronică pentru conformitatea în funcționare descrisă la punctul 5.9.

5.1. Asigurarea calității încercărilor

Organismele de control și laboratoarele care efectuează verificări ISC și care nu sunt servicii tehnice desemnate, sunt acreditate în conformitate cu EN ISO/IEC 17020:2012 pentru procedura ISC. Laboratoarele care efectuează încercări ISC și care nu sunt servicii tehnice desemnate în sensul articolului 41 al Directivei 2007/46, nu pot efectua încercările ISC decât dacă sunt acreditate în conformitate cu EN ISO/IEC 17025:2017.

Autoritatea care acordă omologarea de tip auditează în fiecare an verificările ISC efectuate de către producător. Autoritatea care acordă omologarea de tip poate audita și verificările ISC efectuate de către laboratoare și servicii tehnice acreditate. Auditul se bazează pe informațiile furnizate de producători și de laboratorul sau serviciul tehnic acreditat și includ cel puțin raportul ISC detaliat în conformitate cu apendicele 3. Autoritatea care acordă omologarea de tip poate solicita producătorilor, laboratoarelor sau serviciilor tehnice acreditate să furnizeze informații suplimentare.

5.2. Prezentarea rezultatelor încercărilor de către laboratoarele și serviciile tehnice acreditate

Autoritatea care acordă omologarea de tip comunică rezultatele evaluării conformității și măsurile de remediere pentru o anumită familie ISC către laboratoarele și serviciile tehnice acreditate care au furnizat rezultate ale încercărilor pentru familia respectivă, imediat ce acestea devin disponibile.

Rezultatele încercărilor, incluzând datele detaliate pentru toate vehiculele supuse încercărilor, pot fi prezentate publicului numai după publicarea de către autoritatea care acordă omologarea de tip a raportului anual sau a rezultatelor unei procedurii ISC individuale sau după încheierea procedurii statistice (a se vedea punctul 5.10.) fără niciun rezultat. Dacă se publică rezultatele încercărilor ISC, autoritatea care acordă omologarea de tip face referire la raportul anual în care au fost incluse.

5.3. Tipuri de încercări

Încercările ISC nu pot fi efectuate decât pe vehicule selectate în conformitate cu apendicele 1.

Încercările ISC pentru încercarea de tip 1 se efectuează în conformitate cu anexa XXI.

Verificarea conformității în funcționare (ISC) utilizând încercările RDE se efectuează în conformitate cu anexa IIIA, în timp ce încercările de tip 4 se efectuează în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă, iar încercările de tip 6 se efectuează în conformitate cu anexa VIII.

5.4. Frecvența și sfera de aplicare a încercărilor ISC

Perioada dintre începerea a două verificări de conformitate în funcționare realizate de către producător pentru o anumită familie ISC nu depășește 24 de luni.

Frecvența încercărilor ISC efectuate de către autoritatea care acordă omologarea de tip se bazează pe metodologia de evaluare a riscului conformă cu standardul internațional ISO 31000:2018 - Gestionarea riscului - Principii și linii directoare care includ rezultatele evaluării inițiale efectuate conform punctului 4.

Începând de la 1 ianuarie 2020, autoritatea care acordă omologarea de tip va efectua încercări de tip 1 și RDE pe minimum 5 % dintre familiile ISC pentru fiecare producător pe an sau pe cel puțin două familii ISC pentru fiecare producător pe an, dacă sunt disponibile. Cerința de încercare a minimum 5 % sau a cel puțin două familii ISC pentru fiecare producător pe an nu se aplică în cazul producătorilor de volume mici. Autoritatea care acordă omologarea de tip asigură o acoperire cât mai largă a familiilor ISC și a vechimii vehiculelor, în special pentru o familie de conformitate în funcționare, pentru a asigura conformitatea cu articolul 8 alineatul 3. Autoritatea care acordă omologarea de tip efectuează procedura statistică pentru fiecare familie ISC care a fost lansată în ultimele 12 luni.

Încercările de tip 4 sau de tip 6 nu au cerințe minime de frecvență.

5.5. Finanțarea încercărilor ISC va fi asigurată de către autoritățile care acordă omologarea de tip.

Autoritatea care acordă omologarea de tip se asigură că există suficiente resurse pentru a acoperi costurile aferente încercării privind conformitatea în funcționare. Fără a aduce atingere legislației naționale, costurile respective se acoperă cu taxe care pot fi percepute de la producător de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Taxele respective acoperă încercarea ISC pentru până la 5 % din familiile de conformitate în funcțiune pentru fiecare producător pe an sau cel puțin două familii ISC pentru fiecare producător pe an.

5.6. Planul de încercări

Cu ocazia efectuării încercărilor RDE pentru ISC, autoritatea care acordă omologarea de tip elaborează un plan de încercări. Planul respectiv include încercări de verificare a conformității ISC care acoperă un set cât mai vast de condiții, în conformitate cu anexa IIIA.

5.7. Selecția vehiculelor pentru încercările ISC

Informațiile colectate trebuie să fie suficient de complete pentru a asigura posibilitatea de a evalua performanța în funcționare a vehiculelor care sunt întreținute și utilizate corespunzător. Tabelele din apendicele 1 se folosesc pentru a decide dacă vehiculul poate fi selectat în scopul încercărilor ISC. În timpul verificării în funcție de tabelele din apendicele 1, este posibil ca unele vehicule să fie declarate defecte și să nu fie supuse încercării în timpul ISC dacă există dovezi care să indice deteriorarea componentelor sistemului de control al emisiilor.

Același vehicul poate fi utilizat pentru a efectua și a întocmi rapoarte pentru mai multe încercări de tip (tip 1, RDE, tip 4, tip 6), dar numai prima încercare validă a fiecărui tip se ia în considerare pentru procedura statistică.

5.7.1. Cerințe generale

Vehiculul aparține unei familii ISC conform descrierii de la punctul 3 și este conform cu verificările specificate în tabelul din apendicele 1. Acesta este înregistrat în Uniune și a fost condus în Uniune cel puțin 90 % din timpul de conducere. Încercarea privind emisiile se poate efectua într-o regiune geografică diferită de cea în care vehiculele au fost selectate.

Vehiculele selectate sunt însoțite de o fișă de întreținere care indică faptul că vehiculul a fost întreținut corespunzător și a fost reparat în conformitate cu recomandărilor producătorului, fiind utilizate doar piese originale pentru înlocuirea pieselor cu implicații pentru emisii.

Vehiculele care prezintă semne de manipulare abuzivă, de utilizare improprie care ar putea afecta performanța în ceea ce privește emisiile, de manipulare frauduloasă sau care se află în stări ce pot duce la o funcționare nesigură a acestora sunt excluse din ISC.

Vehiculele nu trebuie să fi suferit modificări aerodinamice care nu pot fi îndepărtate înainte de încercare.

Vehiculul este exclus de la încercarea ISC dacă informațiile înregistrate pe computerul de bord arată că vehiculul a fost utilizat după un cod de eroare afișat și nu s-a realizat o reparație în conformitate cu specificațiile producătorului.

Vehiculul este exclus de la încercarea ISC dacă combustibilul din rezervorul de combustibil nu îndeplinește standardele aplicabile stabilite în Directiva 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului (1) sau dacă există dovezi sau înregistrări privind alimentarea cu combustibil de tip greșit.

5.7.2. Examinarea și întreținerea vehiculului

Diagnosticarea defecțiunilor și orice întreținere normală necesară în conformitate cu apendicele 1 se efectuează în cazul vehiculelor acceptate pentru încercări, înainte sau după efectuarea încercării ISC.

Se efectuează următoarele verificări: Verificările OBD (efectuate înainte sau după încercare), verificările vizuale pentru indicatoarele luminoase de defecțiune aprinse, verificările la filtrul de aer,la toate curelele de transmisie, verificarea nivelurilor tuturor fluidelor, a capacului radiatorului și a capacului gurii de alimentare cu combustibil, verificare tuturor furtunurilor sistemelor de vid și de combustibil și a cablurilor electrice aparținând sistemului posttratare, din punctul de vedere al integrității; verificări privind reglarea necorespunzătoare și/sau manipularea neautorizată a sistemului de aprindere și în ceea ce privește măsurarea nivelului de combustibil și componentele dispozitivului pentru controlul poluării.

Dacă vehiculul mai are sub 800 km până la serviciul de întreținere programat, se efectuează întreținerea.

Lichidul de parbriz se elimină înainte de încercarea de tip 4 și este înlocuit cu apă fierbinte.

Se colectează un eșantion de combustibil și se păstrează în conformitate cu cerințele din anexa IIIA pentru o analiză aprofundată în cazul respingerii.

Toate defectele se înregistrează. Când defecțiunea apare la dispozitivele de control al poluării, vehiculul este raportat ca defect și nu este utilizat în continuare pentru încercare, dar defectul trebuie să fie luat în considerare în scopul evaluării conformității realizate în conformitate cu punctul 6.1.

5.8. Dimensiunea eșantionului

Când producătorii aplică procedura statistică stabilită la punctul 5.10 pentru încercarea de tip 1, numărul de loturi de eșantioane se setează pe baza volumului anual de vânzări al unei familii în funcționare în Uniune, conform descrierii din tabelul următor:

Tabelul B.1

Numărul loturilor de eșantioane pentru încercările ISC cu încercări de tip 1

Înregistrările de vehicule în UE pe an calendaristic în perioada de eșantionare	Numărul loturilor de eșantioane (pentru încercările de tip 1)
Până la 100 000	1
100 001 -200 000	2
peste 200 000	3

Fiecare lot de eșantioane include suficiente tipuri de vehicule pentru a asigura acoperirea a cel puțin 20 % din vânzările totale pentru familii. Când, în cazul unei familii, este necesară efectuarea de încercări pe mai multe loturi de eșantioane, vehiculele din al doilea și al treilea lot de eșantioane reflectă condiții diferite de utilizare a vehiculelor față de cele detectate pentru primul eșantion.

5.9. Utilizarea platformei electronice pentru conformitatea în funcționare și accesul la datele necesare pentru încercare

Comisia înființează o platformă electronică pentru a facilita schimbul de date între, pe de o parte, producători, laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate și, pe de altă parte, autoritatea care acordă omologarea de tip și ia decizia în legătură cu respingerea sau aprobarea eșantionului.

Producătorul completează pachetul de transparență a încercărilor menționat la articolul 5 alineatul (12) în formatul specificat în tabelele 1 și 2 din apendicele 5 și în tabelul de la prezentul punct și îl transmite autorității de omologare de tip care acordă omologarea de tip referitoare la emisii. Tabelul 2 din apendicele 5 se utilizează pentru a permite selecția vehiculelor din aceeași familie pentru încercare și, împreună cu tabelul 1, oferă suficiente informații pentru încercarea vehiculelor.

După ce platforma menționată la primul alineat devine disponibilă, autoritatea de omologare de tip care acordă omologarea de tip referitoare la emisii încarcă informațiile în tabelele 1 și 2 din apendicele 5 la această platformă în termen de 5 zile lucrătoare de la primirea acestora.

Toate informațiile din tabelele 1 și 2 din apendicele 5 sunt accesibile publicului în format electronic, gratuit.

Informațiile următoare fac, de asemenea, parte din pachetul referitor la transparența încercării și sunt furnizate de către producător în mod gratuit în termen de 5 zile lucrătoare de la solicitarea de către un laborator sau de un serviciu tehnic acreditate.

Identificare	Intrare	Descriere
1.	Procedură specială pentru conversia vehiculelor (de la 4WD la 2WD) pentru încercarea pe standul cu role, dacă este disponibilă	Astfel cum se definește în subanexa 6 la anexa XXI; punctul 2.4.2.4.
2.	Instrucțiuni pentru modul de încercare la standul cu role, dacă este disponibil	Modalitate de activare a modului de încercare pe standul cu role, astfel cum este utilizată de asemenea în cadrul încercărilor TA
3.	Modul de decelerare în rulare liberă utilizat în timpul încercărilor TA	Dacă vehiculul include instrucțiuni privind modul de decelerare în rulare liberă, prezentarea modalității în care se activează acest mod
4.	Procedura de descărcare a bateriei (OVC-HEV, PEV)	Procedura OEM pentru consumul sarcinii bateriei în vederea pregătirii OVC-HEV pentru încercările cu menținere de sarcină, precum și PEV pentru încărcarea bateriei
5.	Procedura pentru dezactivarea tuturor elementelor auxiliare	Dacă este utilizată în timpul TA

5.10. Procedură statistică

5.10.1. Considerații generale

Verificarea conformității în funcționare se bazează pe o metodă statistică în conformitate cu principiile generale ale eșantionării secvențiale pentru verificarea în funcție de caracteristici Dimensiunea minimă a eșantionului pentru un rezultat pozitiv la trei vehicule și dimensiunea maximă a eșantionului cumulat este de zece vehicule pentru încercările de tip 1 și RDE.

Pentru încercările de tip 4 și de tip 6, se poate utiliza o metodă simplificată, în care eșantionul constă în trei vehicule și este considerat respins dacă toate niciunul dintre cele trei vehicule nu trece încercarea și aprobat dacă toate cele trei vehicule trec încercarea. În cazurile în care două din trei vehicule obțin rezultate satisfăcătoare în urma încercării sau sunt respinse în urma încercării, autoritatea de omologare de tip poate decide să efectueze încă trei încercări suplimentare sau să treacă la evaluarea conformității în conformitate cu punctul 6.1.

Rezultatele încercărilor nu se multiplică în funcție de factorii de deteriorare.

Pentru vehiculele care au o valoare maximă declarată RDE raportată la punctul 48.2. al Certificatului de conformitate, conform descrierii din anexa IX la Directiva 2007/46/CE, mai scăzută decât limitele emisiilor stabilite în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007, conformitatea se verifică atât față de valoarea RDE maximă declarată la care se adaugă marja specificată la punctul 2.1.1. al anexei IIIA, cât și față de limita care nu trebuie să fie depășită, stabilită în secțiunea 2.1. a anexei respective. Dacă se constată că eșantionul nu este conform cu valorile RDE maxime declarate, mărite cu marja de incertitudine a măsurării aplicabilă, dar se încadrează în limita care nu trebuie să fie depășită, autoritatea care acordă omologarea de tip va solicita luarea măsurilor corective de către producător.

Înainte de efectuarea primei încercări ISC, producătorul, laboratorul sau serviciul tehnic acreditat („partea”) înștiințează autoritatea care acordă omologarea de tip despre intenția de a efectua încercări de conformitate în funcționare pentru o familie dată de vehicule. La primirea acestei notificări, autoritatea care acordă omologarea de tip deschide un nou dosar statistic în scopul de a prelucra rezultatele fiecărei combinații relevante a următorilor parametri pentru respectiva parte/sau respectivul grup de părți: familia de vehicule, tipul de încercare privind emisiile și poluantul. Se inițiază proceduri statistice separate pentru fiecare combinație relevantă a acestor parametri.

Autoritatea care acordă omologarea de tip introduce în fiecare dosar statistic numai rezultatele furnizate de către partea relevantă. Autoritatea care acordă omologarea de tip ține o evidență a numărului de încercări efectuate, a numărului de încercări aprobate și respinse și a altor date necesare pentru a susține procedura statistică.

În cazul în care se pot iniția mai multe proceduri statistice în același timp pentru o combinație dată de tipuri de încercări și familii de vehicule, o singură parte are permisiunea de a furniza rezultate ale încercărilor pentru o procedură statistică deschisă, pentru o combinație dată de tipuri de încercări și familii de vehicule. Fiecare încercare se raportează o singură dată; se raportează toate încercările (valide, lipsite de validitate, aprobate sau respinse etc.).

Fiecare procedură statistică ISC rămâne deschisă numai până când se ajunge la un rezultat al procedurii statistice la care se ia o decizie de aprobare sau de respingere pentru eșantion, în conformitate cu punctul 5.10.5. Cu toate acestea, dacă nu se ajunge la un rezultat în 12 luni de la deschiderea unui dosar statistic, autoritatea care acordă omologarea de tip închide dosarul statistic, cu excepția cazului în care decide să finalizeze încercarea pentru dosarul statistic respectiv în următoarele 6 luni.

5.10.2. Gruparea rezultatelor ISC

Rezultatele încercărilor obținute în două sau mai multe laboratoare sau servicii tehnice acreditate pot fi grupate în scopul unei proceduri statistice comune. Gruparea rezultatelor încercărilor necesită consimțământul scris din partea tuturor părților interesate care furnizează rezultate ale încercărilor pentru un grup de rezultate și o înștiințare către autoritatea care acordă omologarea de tip înainte de începerea încercărilor. Una dintre părțile care grupează rezultatele încercărilor va fi desemnată lider al grupului și va fi responsabilă de raportarea datelor și de comunicarea cu autoritatea care acordă omologarea de tip.

5.10.3. Rezultat validat/respins/invalidat pentru o singură încercare

O încercare privind emisiile ISC se consideră „aprobată” pentru unul sau mai mulți poluanți atunci când rezultatul emisiilor este mai mic sau egal cu limita de emisii stabilită în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pentru tipul de încercare respectiv.

O încercare privind emisiile se consideră „respinsă” pentru unul sau mai mulți poluanți dacă rezultatul emisiilor este mai mare decât limita de emisii corespunzătoare pentru acel tip de încercare. Fiecare rezultat de încercare respins va crește numărul „f” (a se vedea punctul 5.10.5.) cu 1 pentru acea situație statistică.

O încercare de emisii ISC se consideră invalidată dacă nu respectă cerințele de încercare menționate la punctul 5.3. Rezultatele invalidate ale încercărilor se exclud din procedura statistică.

Rezultatele tuturor încercărilor ISC se depun la autoritatea care acordă omologarea de tip în termen de zece zile lucrătoare de la efectuarea fiecărei încercări. Rezultatele încercărilor sunt însoțite de un raport de încercare complet întocmit la sfârșitul încercărilor. Rezultatele sunt introduse în eșantion în ordinea cronologică a efectuării.

Autoritatea care acordă omologarea de tip introduce toate rezultatele încercărilor de emisii valide în procedura statistică deschisă relevantă până când se ajunge la un „eșantion respins” sau un „eșantion aprobat” în conformitate cu punctul 5.10.5.

5.10.4. Tratarea valorilor excepționale

Prezența rezultatelor excepționale în procedura statistică a eșantioanelor poate duce la un rezultat „respins” în conformitate cu procedurile descrise mai jos:

Valorile excepționale se clasifică drept intermediare sau extreme.

Un rezultat la o încercare referitoare la emisii se consideră valoare excepțională intermediară dacă este mai mare sau egal cu de 1,3 ori limita de emisii aplicabilă. Prezența a două astfel de valori excepționale duce la o respingere a eșantionului.

Un rezultat la o încercare referitoare la emisii se consideră valoare excepțională extremă dacă est mai mare sau egal cu de 2,5 ori limita de emisii aplicabilă. Prezența unei astfel de valori excepționale duce la o respingere a eșantionului. Într-un astfel de caz, numărul de înmatriculare al vehiculului se comunică producătorului și autorității care acordă omologarea de tip. Această posibilitate se comunică proprietarilor de vehicule înainte de încercare.

5.10.5. Decizia de aprobare/respingere a unui eșantion

În sensul deciziei privind rezultatul unui eșantion aprobat/respins, „p” este numărul de rezultate aprobate și „f” este numărul de rezultate respinse. Fiecare rezultat de încercare aprobat va crește numărul „p” cu 1, iar fiecare rezultat de încercare respins va crește numărul „f” cu 1 pentru procedura statistică deschisă relevantă.

La includerea rezultatelor unei încercări referitoare la emisii validată într-o instanță deschisă a procedurii statistice, autoritatea de omologare de tip întreprinde următoarele acțiuni:

—	actualizează dimensiunea cumulată a eșantioanelor „n” pentru instanța respectivă astfel încât să reflecte numărul total de încercări de emisii valide incluse în procedura statistică;

—	actualizează numărul de rezultate aprobate „p” și numărul de rezultate respinse „f”, după o evaluare a rezultatelor;

—	calculează numărul de valori excepționale extreme și intermediare din eșantion în conformitate cu punctul 5.10.4.

—	verifică dacă se ajunge la o decizie prin procedura descrisă mai jos.

Decizia depinde de dimensiunea eșantionului cumulat „n”, de numărul de rezultate aprobate și respinse „p” și „f”, dar și de numărul de valori excepționale intermediare și/sau extreme din eșantion. Pentru decizia referitoare la aprobarea/respingerea unui eșantion ISC, autoritatea care acordă omologarea de tip utilizează graficul de decizii din figura B.2 pentru vehiculele bazate pe tipuri omologate începând cu 1 ianuarie 2020 și graficul de decizii din figura B.2.a pentru vehiculele bazate pe tipuri omologate până la 31 decembrie 2019. Graficele indică decizia care urmează a fi luată pentru o dimensiune dată a eșantionului cumulat „n” și un anume număr de rezultate respinse „f”.

Sunt posibile două decizii în cazul unei proceduri statistice pentru o combinație dată de familie de vehicule, tip de încercare privind emisiile și poluant:

rezultatul „eșantion aprobat” este atins când graficul de decizii aplicabil din figura B2. sau figura B.2.a indică un rezultat „APROBAT” pentru dimensiunea actuală a eșantionului cumulat „n” și numărul actual de rezultate respinse „f”.

Decizia „eșantion respins” se ia atunci când este îndeplinită cel puțin una dintre următoarele condiții pentru dimensiunea unui eșantion cumulat dat „n”:

—	graficul de decizii aplicabil din figura B2. sau figura B.2.a. determină o decizie „RESPINS” pentru dimensiunea actuală a eșantionului cumulat „n” și numărul actual de rezultate respinse „f”.

—	există două valori excepționale intermediare;

—	există o valoare excepțională extremă.

Dacă nu se ajunge la nicio decizie, procedura statistică rămâne deschisă, iar rezultatele viitoare sunt introduse în aceasta până când se ajunge la o decizie sau până când procedura se închide în conformitate cu punctul 5.10.1.

Figura B.2

Graficul de decizii pentru procedura statistică în cazul vehiculelor bazate pe tipurile omologate începând cu 1 ianuarie 2020 (unde „IND” înseamnă indecis).

număr f al rezultatelor respinse	10								RESPINS
	9							RESPINS	RESPINS
	8						RESPINS	RESPINS	RESPINS
	7					RESPINS	RESPINS	RESPINS	RESPINS
	6				RESPINS	RESPINS	RESPINS	RESPINS	RESPINS
	5			RESPINS	RESPINS	RESPINS	INDECIS	INDECIS	APROBAT
	4		RESPINS	RESPINS	INDECIS	INDECIS	INDECIS	INDECIS	APROBAT
	3	RESPINS	RESPINS	INDECIS	INDECIS	INDECIS	INDECIS	APROBAT	APROBAT
	2	INDECIS	INDECIS	INDECIS	INDECIS	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT
	1	INDECIS	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT
	0	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT
		3	4	5	6	7	8	9	10
	Dimensiunea eșantionului cumulat n

Figura B.2.a

Graficul de decizii pentru procedura statistică în cazul tipului de vehiculele aprobat până la 31 decembrie 2019 (unde „IND” înseamnă indecis).

număr f al rezultatelor respinse	10								RESPINS
	9							RESPINS	RESPINS
	8						RESPINS	RESPINS	RESPINS
	7					RESPINS	RESPINS	RESPINS	RESPINS
	6				RESPINS	RESPINS	RESPINS	RESPINS	RESPINS
	5			RESPINS	INDECIS	INDECIS	INDECIS	INDECIS	APROBAT
	4		INDECIS	INDECIS	INDECIS	INDECIS	INDECIS	APROBAT	APROBAT
	3	INDECIS	INDECIS	INDECIS	INDECIS	INDECIS	APROBAT	APROBAT	APROBAT
	2	INDECIS	INDECIS	INDECIS	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT
	1	INDECIS	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT
	0	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT	APROBAT
		3	4	5	6	7	8	9	10
	Dimensiunea eșantionului cumulat n

5.10.6. ISC pentru vehiculele completate și vehiculele cu destinație specială

Producătorul vehiculului de bază determină valorile permise pentru parametrii menționați în tabelul B.3. Valorile permise ale parametrilor pentru fiecare familie se înregistrează în documentul informativ pentru omologarea de tip referitoare la emisii (a se vedea apendicele 3 la anexa 1) și în lista de transparență 1 din apendicele 5 (rândurile 45-48). Producătorul din etapa a poate utiliza valorile emisiilor vehiculului de bază numai dacă vehiculul completat rămâne în limitele valorilor permise ale parametrilor. Valorile parametrilor pentru fiecare vehicul completat se înregistrează în certificatul de conformitate.

Tabelul B.3

Valorile permise ale parametrilor pentru vehiculele în mai multe etape și cu destinație specială utilizează omologarea de tip privind emisiile aplicată pentru vehiculul de bază

Valorile parametrilor:	Valori permise de la - până la:
Masa vehiculului final este masa în stare de funcționare (în kg)
Aria suprafeței frontale pentru vehiculul final (în cm2)
Rezistența la rulare (kg/t)
Aria suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal (în cm2)

Dacă un vehicul completat sau un vehicul cu destinație specială este supus încercării, iar rezultatul încercării este sub limita de emisii aplicabilă, vehiculul este considerat aprobat pentru familia ISC în sensul punctului 5.10.3.

Dacă rezultatul încercării în cazul unui vehicul completat sau al unui vehicul cu destinație specială depășește limitele de emisii aplicabile, dar nu este mai mare de 1,3 ori decât limitele de emisii aplicabile, persoana care realizează încercarea examinează dacă vehiculul respectiv respectă valorile din tabelul B.3. Orice neconformitate cu aceste valori se raportează către autoritatea care acordă omologarea de tip. Dacă vehiculul nu respectă valorile respective, autoritatea care acordă omologarea de tip investighează motivele neconformității și ia măsurile adecvate în privința producătorului vehiculului completat sau cu destinație specială pentru restabilirea conformității, inclusiv retragerea omologării de tip. Dacă vehiculul respectă valorile din tabelul B.3, acesta este considerat un vehicul marcat pentru familia de conformitate în funcțiune în sensul punctului 6.1.

Dacă rezultatul încercării depășește valoarea limitelor de emisii aplicabile înmulțită cu 1,3, se consideră că vehiculul este respins pentru familia de conformitate în funcționare în sensul punctului 6.1., dar valoarea în cauză nu este considerată o valoare excepțională pentru familia ISC relevantă. Dacă vehiculul completat sau cu destinație specială nu respectă valorile din tabelul B.3, se raportează acest lucru către autoritatea care acordă omologarea de tip; autoritatea respectivă investighează motivele pentru neconformitate și ia măsurile adecvate în privința producătorului vehiculului completat sau cu destinație specială pentru restabilirea conformității; măsurile pot include retragerea omologării de tip.

6. Evaluarea conformității

6.1. În termen de 10 zile de la încheierea încercării ISC pentru eșantion, astfel cum se menționează la punctul 5.10.5., autoritatea care acordă omologarea de tip începe efectuarea unor investigații detaliate împreună cu producătorul pentru a decide dacă familia ISC (sau o parte a acesteia) este conformă cu regulile ISC și dacă necesită măsuri de remediere. Pentru vehicule în mai multe etape sau pentru vehiculele cu destinație specială, autoritatea care acordă omologarea de tip desfășoară, de asemenea, investigații detaliate atunci când există cel puțin trei vehicule defecte cu aceeași defecțiune sau cinci vehicule marcate în aceeași familie ISC, astfel cum se stabilește la punctul 5.10.6.

6.2. Autoritatea care acordă omologarea de tip se asigură că există suficiente resurse pentru a acoperi costurile legate de evaluarea conformității. Fără a aduce atingere legislației naționale, costurile respective se acoperă cu taxe care pot fi percepute de la producător de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Taxele respective acoperă toate încercările sau auditurile necesare pentru realizarea unei evaluări a conformității.

6.3. La solicitarea producătorului, autoritatea care acordă omologarea de tip poate extinde investigațiile la vehiculele în funcțiune ale aceluiași producător care aparțin altor familii ISC și care ar putea fi afectate de aceleași defecte.

6.4. Investigația detaliată nu durează mai mult de 60 de zile lucrătoare de la lansarea investigației de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Autoritatea care acordă omologarea de tip poate desfășura încercări ISC suplimentare în scopul de a stabili motivul pentru care vehiculele au fost respinse în timpul încercărilor ISC inițiale. Încercările suplimentare se desfășoară în condiții similare cu încercările ISC inițiale respinse.

La solicitarea autorității care acordă omologarea de tip, producătorul furnizează informații suplimentare care precizează, în special, posibila cauză a defecțiunilor, părțile familiei care ar putea fi afectate, posibilitatea ca alte familii să fie afectate sau motivul pentru care problema ce a dus la respingere în urma încercărilor ISC inițiale nu este legată de conformitatea în funcțiune, dacă este cazul. Producătorului i se oferă posibilitatea de a dovedi că prevederile de conformitate în funcțiune au fost respectate.

6.5. Până la termenul stabilit la punctul 6.3., autoritatea care acordă omologarea de tip ia o decizie în legătură cu conformitatea și cu necesitatea de a aplica măsuri de remediere pentru familia ISC vizată de investigațiile detaliate și anunță producătorul despre acest lucru.

7. Măsuri de remediere

7.1. Producătorul stabilește un plan de măsuri de remediere și îl trimite la autoritatea care acordă omologarea de tip în termen de 45 de zile lucrătoare de la înștiințarea menționată la punctul 6.4. Această perioadă poate fi prelungită cu până la 30 de zile lucrătoare suplimentare dacă producătorul demonstrează autorității care acordă omologarea de tip că este nevoie de mai mult timp pentru a investiga neconformitatea.

7.2. Măsurile de remediere solicitate de autoritatea care acordă omologarea de tip includ încercări necesare și concepute în mod rezonabil asupra componentelor și vehiculelor pentru a demonstra eficacitatea și durabilitatea măsurilor de remediere.

7.3. Producătorul atribuie un nume sau un număr de identificare unic pentru planul de măsuri de remediere. Planul de măsuri de remediere include cel puțin următoarele elemente:

a.	o descriere a fiecărui tip de emisie inclus în planul măsurilor de remediere;

o descriere a modificărilor, adaptărilor, reparațiilor, rectificărilor, ajustărilor sau a altor schimbări specifice care trebuie operate pentru alinierea vehiculelor la norme, precum și un scurt rezumat al datelor și studiilor tehnice pe care se bazează decizia producătorului în legătură cu măsurile de remediere respective;

c.	o descriere a metodei prin care producătorul va informa proprietarii de vehicule cu privire la măsurile de remediere planificate;

d.	o descriere a întreținerii sau a utilizării corecte, dacă este cazul, pe care producătorul o stipulează drept condiție de eligibilitate pentru reparație în baza planului de măsuri de remediere și o explicație a necesității condiției respective;

e.	o descriere a procedurii care trebuie urmată de către proprietarii vehiculelor pentru remedierea neconformității; descrierea respectivă cuprinde data de la care se iau măsurile corective, durata estimată a reparațiilor în atelier și locul unde acestea pot fi efectuate;

f.	un exemplu de informații transmise către proprietarul de vehicul;

o scurtă descriere a sistemului pe care producătorul îl utilizează pentru a asigura o furnizare adecvată de componente sau sisteme pentru aplicarea acțiunii de remediere, inclusiv informații privind data la care va fi disponibilă o furnizare corespunzătoare a componentelor, a software-ului sau a sistemelor necesare pentru aplicarea măsurilor de remediere;

h.	un exemplu cu toate instrucțiunile care urmează să fie trimise către atelierele de reparații care vor executa reparația;

o descriere a consecințelor măsurilor de remediere propuse asupra emisiilor, a consumului de combustibil, a manevrabilității și a siguranței fiecărui tip de vehicul în ceea ce privește emisiile la care se referă planul de măsuri de remediere, însoțită de date și studii tehnice care susțin aceste concluzii;

j.	în cazul în care planul de măsuri de remediere include o rechemare, trebuie prezentată autorității care acordă omologarea de tip o descriere a metodei de înregistrare a reparației. Dacă se utilizează o etichetă, se transmite un exemplar al acesteia.

În sensul punctului (d), producătorul nu poate impune condiții de întreținere sau de utilizare care nu sunt legate în mod demonstrabil de neconformitate și de măsurile de remediere.

7.4. Reparația se face rapid, într-o perioadă rezonabilă de la recepționarea vehiculului de către producător pentru reparație. În termen de 15 zile de la primirea planului propus de măsuri de remediere, autoritatea care acordă omologarea de tip îl aprobă sau solicită un nou plan în conformitate cu punctul 7.5.

7.5. În cazul în care autoritatea de omologare de tip nu aprobă planul de măsuri de remediere, producătorul elaborează un nou plan și îl trimite autorității de omologare de tip în termen de 20 de zile lucrătoare de la notificarea deciziei autorității care acordă omologarea de tip.

7.6. Dacă autoritatea care acordă omologarea de tip nu aprobă al doilea plan depus de producător, acesta ia toate măsurile adecvate, în conformitate cu articolul 30 al Directivei 2007/46/CE pentru restabilirea conformității, inclusiv retragerea omologării de tip, dacă este necesar.

7.7. În termen de 5 zile lucrătoare, autoritatea care acordă omologarea de tip notifică decizia sa tuturor statelor membre și Comisiei.

7.8. Măsurile de remediere se aplică tuturor vehiculelor din familia ISC (sau altor familii relevante identificate de către producător în conformitate cu punctul 6.2.) care ar putea fi afectate de același defect. Autoritatea care acordă omologarea de tip decide dacă este necesar să se modifice omologarea de tip.

7.9. Producătorul este responsabil de executarea planului aprobat de măsuri de remediere în toate statele membre și de menținerea unei evidențe a fiecărui vehicul retras de pe piață sau rechemat și reparat și a atelierului care a efectuat reparația.

7.10. Producătorul păstrează o copie a comunicării cu clienții care dețin vehiculele afectate în legătură cu planul de măsuri de remediere. Producătorul păstrează o evidență a campaniei de rechemare, inclusiv a numărului total de vehicule afectate pentru fiecare stat membru și a numărului total de vehicule deja rechemate pentru fiecare stat membru, împreună cu o explicație a eventualelor întârzieri în aplicarea măsurilor de remediere. O dată la două luni, producătorul furnizează autorității care acordă omologarea de tip, autorităților de omologare de tip din fiecare stat membru și Comisiei o evidență a campaniei de rechemare.

7.11. Statele membre iau măsuri pentru a asigura aplicarea măsurilor de remediere din planul aprobat asupra a cel puțin 90 % dintre vehiculele afectate de pe teritoriul lor, în termen de doi ani.

7.12. Repararea și modificarea sau adăugarea de echipamente noi se înregistrează într-un certificat furnizat proprietarului vehiculului, care include numărul campaniei de remediere.

8. Autoritatea care acordă omologarea de tip elaborează un raport anual

O dată pe an, până la 31 martie cel târziu, autoritatea care acordă omologarea de tip pune la dispoziție pe un site web disponibil pentru public, în mod gratuit și fără să fie necesar ca utilizatorul să își dezvăluie identitatea sau să se înscrie, un raport cu rezultatele tuturor investigațiilor ISC finalizate în anul anterior. În cazul în care unele investigații ISC din anul precedent sunt încă deschise la data respectivă, acestea sunt raportate imediat ce investigația este finalizată. Raportul conține cel puțin elementele menționate în apendicele 4.

Apendicele 1

Criterii pentru selecția vehiculelor și pentru decizia de respingere a vehiculelor

Selecția vehiculelor pentru încercarea referitoare la emisii pentru conformitatea în funcționare

				Confidențial
Data:				x
Numele investigatorului:				x
Locul încercării:				x
Țara de înmatriculare (numai în UE):			x
		x = criterii de excludere	X = verificate și raportate
Caracteristicile vehiculului

Numărul plăcii de înmatriculare:			x	x
Kilometraj: Vehiculul trebuie să aibă între 15 000 km (sau 30 000 km pentru încercarea de emisii evaporative) și 100 000 km parcurși		x
Data primei înmatriculări: Vehiculul trebuie să aibă între 6 luni (sau 12 luni pentru încercarea de emisii evaporative) și 5 ani vechime		x

VIN:			x
Clasa de emisii și caracterul acestora:			x
Țara de înmatriculare: Vehiculul trebuie să fie înmatriculat în UE		x	x
Modelul:			x
Codul motorului:			x
Volumul motorului (I):			x
Puterea motorului (kW):			x
Tipul cutiei de viteze (automată/manuală):			x
Axă motoare (FWD/AWD/RWD):			x
Dimensiunea pneurilor (față și spate, dacă sunt diferite):			x
Vehiculul este implicat într-o campanie de rechemare sau de reparații? Dacă da: Care? Campania de reparații s-a încheiat deja? Reparațiile trebuie să fi fost efectuate		x	x

Interviu al proprietarului vehiculului (Proprietarului i se adresează numai întrebările principale și nu cunoaște implicațiile răspunsurilor)

Numele proprietarului (disponibil numai pentru organismul de control sau laboratorul/serviciul tehnic acreditat)				x
Detalii de contact (adresă/număr de telefon) (disponibile numai pentru organismul de control sau laboratorul/serviciul tehnic acreditat)				x

Câți proprietari a avut vehiculul?			x
Odometrul nu a funcționat? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat.		x
Vehiculul fost utilizat într-unul dintre scopurile următoare?
Ca mașină în show-room-uri?			x
Taxi?			x
Vehicul de livrare?			x
Mașină de curse/sport?		x
Mașină de închiriat?			x
Vehiculul a transportat sarcini grele peste specificațiile producătorului? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat.		x
Au existat reparații majore la motor sau la vehicul?			x
Au existat reparații majore neautorizate la motor sau la vehicul? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat.		x
S-au executat operații de tuning/mărire a puterii? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat.		x
A fost schimbată vreo piesă a sistemului de emisii de după tratament și/sau a sistemului de combustibil? Au fost folosite piese originale? Dacă nu au fost folosite piese originale, vehiculul nu poate fi selectat.		x	x
A fost schimbată definitiv vreo piesă a sistemului de emisii posttratare? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat		x
Au fost instalate dispozitive neautorizate (sistem de distrugere a ureei, emulator etc.)? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat		x
Vehiculul a fost implicat într-un accident grav? Furnizați o listă a deteriorărilor și reparațiilor efectuate ulterior			x
Mașina a fost utilizată cu un tip de combustibil greșit (de ex. benzină în loc de motorină) în trecut? Mașina a fost utilizată cu combustibil de calitate UE care nu este disponibil comercial (de pe piața neagră sau combustibil combinat?) Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat.		x
Ați utilizat odorizante, spray-uri pentru cabină, substanțe de curățare a frânelor sau altă sursă de emisii puternice de hidrocarburi în jurul vehiculului în ultima lună? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative		x
S-a vărsat benzină în interiorul sau în exteriorul vehiculului în ultimele 3 luni? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative		x
S-a produs fum în mașină în ultimele 12 luni? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative		x
Ați aplicat protecție la coroziune, autocolante, protecție sub sigiliu, pe orice alte surse potențiale de compuși volatili la mașină? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative		x
Mașina a fost revopsită? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative		x
Unde utilizați vehiculul cel mai des?
% autostradă			x
% mediu rural			x
% mediu urban			x
Ați condus vehiculul într-un stat din afara UE mai mult de 10 % din timpul de condus? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat		x	—
În ce țară ați realimentat vehiculul cu combustibil în ultimele două ocazii? Dacă vehiculul a fost realimentat cu combustibil în ultimele două ocazii în afara unui stat care aplică standardele UE pentru combustibili, vehiculul nu poate fi selectat.		x
A fost utilizat un aditiv de combustibil neaprobat de către producător? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat.		x
Vehiculul a fost întreținut și utilizat în conformitate cu instrucțiunile producătorului? Dacă răspunsul este negativ, vehiculul nu poate fi selectat.		x
Istoricul complet de service și reparații, inclusiv eventuale ameliorări Dacă nu poate fi furnizată documentația completă, vehiculul nu poate fi selectat.		x

	Examinarea și întreținerea vehiculului	X= Criterii de excludere/ F= Vehicul defect		X= verificate și raportate

1	Nivel rezervor de combustibil (plin/gol) Indicatorul luminos al rezervei de combustibil este aprins? Dacă răspunsul este afirmativ, realimentați înainte de încercare.			x
2	Sunt activate indicatoare luminoase pe panoul de indicatoare care indică o defecțiune la vehicul sau la sistemul de evacuare posttratare care nu poate fi remediată prin întreținere normală? (Indicator luminos de defecțiune, indicator luminos de service la motor etc.?) Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat	x
3	Indicatorul luminos SCR este aprins după pornirea motorului? Dacă răspunsul este afirmativ, trebuie să fie adăugat AdBlue sau reparația trebuie să fie efectuată înainte de a utiliza vehiculul pentru încercare.	x
4	Controlul vizual al sistemului de evacuare Verificați dacă există scurgeri între galeria de evacuare și capătul conductei de evacuare. Verificați și documentați (cu fotografii) Dacă există deteriorări sau scurgeri, vehiculul este declarat defect .	F
5	Componentele relevante ale gazelor de evacuare Verificați și documentați (cu fotografii) dacă există deteriorări la toate componentele relevante ale sistemului de emisii. Dacă există deteriorări, vehiculul este declarat defect .	F
6	Sistemul de evaporare Presurizați sistemul de combustibil (din partea canistrei), verificând dacă există scurgeri într-un mediu la temperatură ambiantă constantă, efectuați încercarea de detectare a scăpărilor de gaze cu ajutorul unui senzor FID în jurul și în interiorul vehiculului. Dacă vehiculul nu obține rezultate satisfăcătoare în urma încercării de detectare a scăpărilor de gaze cu ajutorul unui senzor FID, acesta este declarat defect .	F
7	Eșantionul de combustibil Recoltați un eșantion de combustibil din rezervorul de combustibil.			x
8	Filtrul de aer și filtrul de ulei Verificați dacă este contaminat și deteriorat și schimbați-le în caz de deteriorare sau contaminare puternică sau dacă mai rămân mai puțin de 800 km până la următorul schimb recomandat.			x
9	Lichidul de spălare a parbrizului (numai pentru încercarea de emisii evaporative) Scoateți lichidul de spălare a parbrizului și umpleți rezervorul cu apă fierbinte.			x
10	Roți (față și spate) Verificați dacă roțile se mișcă liber sau sunt blocate de frână. Dacă răspunsul este negativ, vehiculul nu poate fi selectat.	x
11	Pneurile (numai pentru încercarea de emisii evaporative) Scoateți roata de rezervă, schimbați cu pneuri stabilizate dacă pneurile au fost schimbate cu mai puțin de 15 000 de km în urmă. Utilizați numai pneuri de vară și pneuri pentru toate anotimpurile.			x
12	Curelele de transmisie și capacul agentului de răcire În caz de deteriorări, vehiculul este declarat defect. Documentați cu fotografii.	F
13	Verificați nivelul fluidelor Verificați nivelul maxim și minim (ulei de motor, lichid de răcire)/completați dacă nivelul este sub cel minim			x
14	Clapetă rezervor (numai pentru încercarea de emisii evaporative) Verificați dacă linia de preaplin de pe clapeta rezervorului este complet degajată de reziduuri sau spălați furtunul cu apă fierbinte.			x
15	Furtunurile de vid și cablurile electrice Verificați integritatea tuturor acestor elemente. În caz de deteriorări, vehiculul este declarat defect. Documentați cu fotografii.	F
16	Supape de injecție/cabluri Verificați toate cablurile și conductele de combustibil. În caz de deteriorări, vehiculul este declarat defect. Documentați cu fotografii.	F
17	Cablu de aprindere (benzină) Verificați bujiile, cablurile etc. În caz de deteriorări, înlocuiți-le.			x
18	EGR și catalizator, filtru de particule Verificați toate cablurile, firele și senzorii. În caz de acces neautorizat, vehiculul nu poate fi selectat. În caz de deteriorare, vehiculul este declarat defect. Documentați cu fotografii.	x/F
19	Starea de siguranță Verificați că pneurile, corpul vehiculului, starea sistemului electric și a sistemului de frânare se află în condiții de siguranță pentru încercare și respectați regulile rutiere. Dacă rezultatul verificării este negativ, vehiculul nu poate fi selectat.	x
20	Semiremorcă Există cabluri electrice pentru conectarea semiremorcii, în cazul în care sunt necesare?			x
21	Modificări aerodinamice Verificați dacă nu există modificări de aerodinamică realizate după achiziționare care nu pot fi îndepărtare înainte de realizarea încercării (portbagaje de plafon, bare de portbagaj, spoilere etc.) și dacă nu lipsesc componente aerodinamice standard (deflectoarele față, difuzoarele, separatoarele etc.). Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat. Documentați cu fotografii.	x
22	Se verifică dacă rămân mai puțin de 800 km până la următoarea întreținere programată și, în caz afirmativ, se efectuează întreținerea.			x
23	Toate verificările care necesită conexiuni OBD se vor efectua înainte și/sau după încheierea încercărilor
24	Numărul piesei și suma de verificare pentru calibrarea modulului de comandă al grupului motopropulsor			x
25	Diagnosticarea OBD (înainte sau după încercarea referitoare la emisii) Se citesc codurile de diagnosticare a defectelor și se imprimă registrul de erori			x
26	Interogarea modului de asistență 09 OBD (înainte sau după încercarea de emisii) Se citește modul de asistență 09. Se înregistrează informațiile.			x
27	Modul 7 OBD (înainte sau după încercarea de emisii) Se citește modul de asistență 07. Se înregistrează informațiile

	Observații pentru: Reparații/înlocuirea componentelor/numere de piese

Apendicele 2

Reguli pentru efectuarea încercării de tip 4 în timpul verificării conformității în funcționare

Încercările de tip 4 pentru conformitatea în funcționare se efectuează în conformitate cu anexa VI [sau anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, acolo unde este cazul], cu următoarele excepții:

—	Vehiculele încercate pe baza încercării de tip 4 trebuie să aibă o vechime de cel puțin 12 luni.

—	Se consideră că anduranța canistrei este încercată și prin urmare procedura de încercare a anduranței pe stand nu este aplicată.

—

Canistra se încarcă în afara vehiculului, conform procedurii descrise în acest scop în anexa VI și se îndepărtează și se montează pe vehicul conform instrucțiunilor de reparații ale producătorului. Se va efectua o încercare de detectare a scăpărilor de gaze cu ajutorul unui senzor FID (cu rezultate sub 100 ppm la 20 °C) cât mai aproape de canistră înainte și după încărcare pentru a confirma montarea corectă a acesteia.

—	Se consideră că anduranța rezervorului este încercată și prin urmare nu se adaugă factorul de permeabilitate în calculul rezultatului la încercarea de tip 4.

Apendicele 3

Raport ISC detaliat

Următoarele informații se includ în raportul ISC detaliat:

1.	denumirea și adresa producătorului;

2.	numele, adresa, numărul de telefon, numărul de fax și adresa de e-mail a responsabilului de la laboratorul de încercare;

3.	denumirea (denumirile) modelului vehiculelor incluse în planul de încercări;

4.	după caz, lista tipurilor de vehicule cuprinse în informațiile producătorului, respectiv emisiile sistemului de evacuare, grupul de familii în funcțiune;

5.	numerele omologărilor de tip aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei, inclusiv, după caz, numerele tuturor extinderilor și reparațiilor la fața locului/rechemărilor (ameliorări ulterioare);

6.	detalii privind extinderile, reparațiile la fața locului/rechemările pentru omologările de tip ale vehiculelor care fac obiectul informațiilor furnizate de producător (dacă sunt solicitate de autoritatea de omologare);

7.	perioada în care au fost colectate informațiile;

8.	perioada de construcție a vehiculului acoperită (de exemplu, vehiculele fabricate în anul calendaristic 2017);

procedura de verificare ISC, inclusiv:

(i)	metoda de procurare a vehiculelor;

(ii)	criteriile de selecție și de respingere a vehiculelor (incluzând răspunsurile la tabelul din apendicele 1, inclusiv fotografii);

(iii)

tipurile și procedurile de încercare folosite pentru program;

(iv)	criteriile de acceptare/respingere pentru grupul de familii;

(v)	zona (zonele) geografice din cadrul căreia (cărora) producătorul și-a colectat informațiile;

(vi)	dimensiunea eșantionului și planul de eșantionare utilizat;

10.

rezultatele procedurii ISC, inclusiv:

(i)	identificarea vehiculelor incluse în program (încercate sau nu). Identificarea include tabelul din apendicele 1.

(ii)

datele de încercare pentru emisiile sistemului de evacuare:

—	specificații referitoare la combustibilul de încercare (de exemplu, combustibil de referință sau combustibil de pe piață);

—	condițiile de încercare (temperatură, umiditate, inerția dinamometrului, masa);

—	reglajele standului cu role (de exemplu, rezistența la înaintare pe drum, reglajul puterii);

—	rezultatele încercării și calcularea aprobării/respingerii;

(iii)

datele de încercare pentru emisiile evaporative:

—	specificații referitoare la combustibilul de încercare (de exemplu, combustibil de referință sau combustibil de pe piață);

—	condițiile de încercare (temperatură, umiditate, inerția dinamometrului, masa);

—	reglajele standului cu role (de exemplu, rezistența la înaintare pe drum, reglajul puterii);

—	rezultatele încercării și calcularea aprobării/respingerii;

Apendicele 4

Formatul raportului ISC anual realizat de către autoritatea care acordă omologarea de tip

TITLU

A.	Imagine de ansamblu și concluzii principale

Activități ISC efectuate de către producător în anul precedent:

1)	Obținerea informațiilor de către producător

2)	Încercările ISC (inclusiv planificarea și selecția familiilor încercate și rezultatele finale ale încercărilor)

Activitățile ISC efectuate de către laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate în anul precedent:

3)	Colectarea informațiilor și evaluarea riscului

4)	Încercările ISC (inclusiv planificarea și selecția familiilor încercate și rezultatele finale ale încercărilor)

Activitățile ISC efectuate de autoritatea care acordă omologarea de tip în anul precedent.

5)	Colectarea informațiilor și evaluarea riscului

6)	Încercările ISC (inclusiv planificarea și selecția familiilor încercate și rezultatele finale ale încercărilor)

7)	Investigații detaliate

8)	Măsuri de remediere

E.	Evaluarea scăderii anuale prognozate a emisiilor datorită eventualelor măsuri de remediere ISC

F.	Lecții învățate (inclusiv pentru performanța instrumentelor utilizate)

G.	Raportarea altor încercări invalidate

Apendicele 5

Transparența

Tabelul 1

Lista de transparență 1

Identificare

Intrare

Tipul de date

Unitatea

Descriere

Numărul 2017/1151 TA

Text

—

În conformitate cu definiția din anexa I/apendicele 4

Identificatorul familiei de interpolare

Text

—

În conformitate cu definiția din anexa XXI, alineatul 5.6. din cerințele generale.

Identificatorul familiei PEMS

Text

—

În conformitate cu definiția de la punctul 5.2. din apendicele 7 la anexa IIIa.

Identificatorul familiei Ki

Text

—

În conformitate cu definiția de la punctul 5.9. din anexa XXI.

Identificatorul familiei ATCT

Text

—

Astfel cum este definită în subanexa 6a la anexa XXI

Identificatorul familiei de emisii evaporative

Text

—

În conformitate cu definiția din anexa VI

Identificatorul familiei RL de vehicule H

Text

—

În conformitate cu definiția de la punctul 5.7. din anexa XXI.

Identificatorul familiei RL de vehicule L (dacă este relevant)

Text

—

În conformitate cu definiția de la punctul 5.7. din anexa XXI.

Masa de încercare a vehiculului H

Număr

Masa de încercare WLTP astfel cum este definită în definițiile de la punctul 3.2.25. din anexa XXI

8 a

Masa de încercare a vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

Masa de încercare WLTP astfel cum este definită în definițiile de la punctul 3.2.25. din anexa XXI

F0 al vehiculului H

Număr

Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI

9 a

F0 al vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI

F1 al vehiculului H

Număr

N/km/h

Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI

10 a

F1 al vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

N/km/h

Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI

F2 al vehiculului H

Număr

N/(km/h)^2

Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI

11 a

F2 al vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

N/(km/h)^2

Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI

12 a

Emisiile masice de CO2 pentru vehiculele ICE și NOVC din categoria de vehicule H

Numere

g/km

Emisiile de CO2 WLTP (scăzute, medii, ridicate, foarte ridicate, combinate) astfel cum se calculează din:

—	etapa 9, tabelul A7/1 din subanexa 7 la anexa XXI pentru vehiculele ICE sau

—	etapa 8, tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI pentru vehiculele NOVC

12aa

Emisiile masice de CO2 pentru vehiculele ICE și NOVC din categoria de vehicule L (dacă este relevant)

Numere

g/km

Emisiile de CO2 WLTP (scăzute, medii, ridicate, foarte ridicate, combinate) astfel cum se calculează din:

—	etapa 9, tabelul A7/1 din subanexa 7 la anexa XXI pentru vehiculele ICE sau

—	etapa 8, tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI pentru vehiculele NOVC

12b

Emisiile masice de CO2 pentru vehiculele OCE din categoria de vehicule H

Numere

g/km

Emisiile de CO2 WLTP CS (reduse, medii, mari, foarte mari, combinate) astfel cum se calculează din etapa 8 din tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI,

Emisiile de CO2 WLTP CD (combinate,) și emisiile CO2 WLTP (ponderate, combinate) astfel cum se calculează în etapa 10 din tabelul A8/8 din subanexa 8 la anexa XXI.

12ba

Emisiile masice de CO2 pentru vehiculele OVC din categoria de vehicule L (dacă este relevant)

Numere

g/km

Emisiile de CO2 WLTP CS (reduse, medii, mari, foarte mari, combinate) astfel cum se calculează din etapa 8 din tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI,

Emisiile de CO2 WLTP CD (combinate,) și emisiile CO2 WLTP (ponderate, combinate) astfel cum se calculează în etapa 10 din tabelul A8/8 din subanexa 8 la anexa XXI.

Roți motoare ale vehiculului din familie

Text

față, spate, 4x4

Addendumul 1.7 din apendicele 4 la anexa I

Configurația standului cu role în timpul încercării TA

Text

axă simplă sau dublă

Astfel cum este definită în subanexa 6 la anexa XXI; 2.4.2.4. și 2.4.2.5.

Vmax declarată a vehiculului H

Număr

km/h

Viteza maximă a vehiculului astfel cum este specificată în definițiile de la punctul 3.7.2. din anexa XXI

15 a

Vmax declarată a vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

km/h

Viteza maximă a vehiculului astfel cum este specificată în definițiile de la punctul 3.7.2. din anexa XXI

Putere netă maximă la turația motorului

Număr

...kW/...min

Astfel cum este definită în subanexa 2 la anexa XXI

Masa în stare de funcționare a vehiculului H

Număr

MRO astfel cum este definită în definițiile 3.2.5. din anexa XXI

17 a

Masa în stare de funcționare a vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

MRO astfel cum este definită în definițiile 3.2.5. din anexa XXI

Modul (modurile) selectabil(e) de către conducător în timpul încercărilor TA (ICE pur) sau pentru încercarea cu menținere de sarcină (NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV)

Diferite formate posibile (text, imagini etc.)

—

În cazul în care există moduri nepredominante selectabile de către conducătorul auto, textul descrie toate modurile utilizate în timpul încercărilor

Modul (modurile) selectabil(e) de către conducător în timpul încercărilor TA pentru încercarea cu consum de sarcină (OVC-HEV)

Diferite formate posibile (text, imagini etc.)

—

În cazul în care există moduri nepredominante selectabile de către conducătorul auto, textul descrie toate modurile utilizate în timpul încercărilor

Turația motorului la ralanti

Număr

rpm

Astfel cum este definită în subanexa 2 la anexa XXI

numărul de trepte de viteză

Număr

—

Astfel cum este definită în subanexa 2 la anexa XXI

Rapoarte de transmisie

Valori din tabel

—

Rapoartele interne ale cutiei de viteze; raportul (rapoartele) de transmisie final(e); rapoarte de transmisie complete

Dimensiunile pneurilor față/spate ale vehiculului de încercare

Litere/numere

—

Utilizate în TA

Curba de putere la sarcină maximă pentru vehiculele cu motor cu ardere internă (ICEV)

Valori din tabel

rpm în funcție de kW

Curba de putere la sarcină maximă în raport cu gama de turații ale motorului se situează între nidle și rated sau nmax, sau ndv(ngvmax) × vmax, luându-se în calcul cea mai mare dintre aceste valori.

Marjă suplimentară de siguranță

Vector

Astfel cum este definită în subanexa 2 la anexa XXI

N_min_drive specific

Număr

Tabel (din poziția oprit în treapta 1, din treapta a 2-a în treapta a 3-a, …)

rpm

Astfel cum este definită în subanexa 2 la anexa XXI

Suma de verificare a ciclului pentru vehiculele L și H

Număr

—

Diferit pentru vehiculele L și H. Se va verifica corectitudinea ciclului utilizat. Se va introduce numai în cazul unui ciclu diferit de 3b

Media schimbării treptei de viteză pentru vehiculul H

Număr

—

Se vor valida diferite calcule GS.

FCF ATCT (factor de corecție a familiei)

Număr

—

Astfel cum este definită la punctul 3.8.1. din subanexa 6a la anexa XXI. O valoare pentru fiecare tip de combustibil în cazul unor vehicule cu mai multe tipuri de combustibil.

30a

Factor (factori) Ki aditivi

Valori din tabel

—

Tabel de definire pentru fiecare poluant și pentru valoarea CO2 (g/km, mg/km, …). Gol dacă se furnizează factorii multiplicatori Ki.

30b

Factor (factori) Ki multiplicatori

Valori din tabel

—

Tabel de definire pentru fiecare poluant și pentru valoarea CO2. Gol dacă se furnizează factorii aditivi Ki.

31 a

Factor de deteriorare (FD) aditiv:

Valori din tabel

—

Tabel de definire pentru fiecare poluant și valoarea (g/km, mg/km, …). Gol dacă se furnizează factorii multiplicatori FD.

31b

Factori de deteriorare multiplicativi (FD)

Valori din tabel

—

Tabel de definire a valorii pentru fiecare poluant. Gol dacă se furnizează factorii aditivi FD

Tensiunea bateriei pentru toate SRSEE

Numere

Astfel cum este definit în apendicele 2 din subanexa 6 la anexa XXI pentru corecția RCB în cazul ICE și în apendicele 2 din subanexa 8 la anexa XXI pentru HEV, PEV și FCHV (DIN EN 60050-482)

Coeficient de corecție K

Număr

(g/km)/(Wh/km)

Pentru corecția NOVC și OVC-HEV a emisiilor de CO2 CS, astfel cum este definită în subanexa 8 la anexa XXI; specifică pentru fiecare etapă sau combinată

34a

Consumul de energie electrică pentru vehicul H

Număr

Wh/km

Pentru OVC-HEV, acesta este ECAC, weighted (combinat), iar pentru consumul de energie electrică al vehiculelor integral electrice (PEV) (combinat), acesta este conform definiției din subanexa 8 la anexa XXI

34b

Consumul de energie electrică al vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

Wh/km

Pentru OVC-HEV, acesta este ECAC, weighted (combinat), iar pentru consumul de energie electrică al vehiculelor integral electrice (PEV) (combinat), acesta este definit în subanexa 8 la anexa XXI

35 a

Autonomia electrică a vehiculului H

Număr

Pentru OVC-HEV, aceasta este EAER (combinat), iar pentru autonomia electrică în mod de funcționare integral electric al PEV (combinat), aceasta este definită în subanexa 8 la anexa XXI

35b

Autonomia electrică a vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

Pentru OVC-HEV, aceasta este EAER (combinat), iar pentru autonomia electrică în mod de funcționare integral electric al PEV (combinat), aceasta este definită în subanexa 8 la anexa XXI

36 a

Autonomia electrică urbană a vehiculului H

Număr

Pentru OVC-HEV, aceasta este EAERcity, iar pentru autonomia electrică în mod de funcționare integral electric al PEV (urbană), aceasta este definită în subanexa 8 la anexa XXI

36b

Autonomia electrică urbană a vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

Pentru OVC-HEV, aceasta este EAERcity, iar pentru autonomia electrică în mod de funcționare integral electric al PEV (urbană), aceasta este definită în subanexa 8 la anexa XXI

37 a

Clasa ciclului de conducere al vehiculului H

Text

—

Pentru a ști ce ciclu (clasa 1/2/3a/3b) a fost utilizat la calculul cererii de energie per ciclu în cazul unui vehicul individual

37b

Clasa ciclului de conducere al vehiculului L (dacă este relevant)

Text

—

Pentru a ști ce ciclu (clasa 1/2/3a/3b) a fost utilizat la calculul cererii de energie per ciclu în cazul unui vehicul individual

38a

Decelerarea f_dsc a vehiculului H

Număr

—

Pentru a ști dacă decelerarea este necesară și dacă a fost utilizată pentru a calcula cererea de energie a ciclului pentru un vehicul individual

38b

Decelerarea f_dsc a vehiculului L dacă este relevant

Număr

—

Pentru a ști dacă decelerarea este necesară și dacă a fost utilizată pentru a calcula cererea de energie a ciclului pentru un vehicul individual

39a

Viteza limitată a vehiculului H

da/nu

km/h

Pentru a ști dacă procedura vitezei limitate este necesară și dacă a fost utilizată pentru a calcula cererea de energie a ciclului pentru un vehicul individual

39b

Viteza limitată a vehiculului L (dacă este relevant)

da/nu

km/h

Pentru a ști dacă procedura vitezei limitate este necesară și dacă a fost utilizată pentru a calcula cererea de energie a ciclului pentru un vehicul individual

40 a

Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat H

Număr

40b

Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat L (dacă este relevant)

Număr

Injecție directă

da/nu

—

Recunoașterea regenerării

Text

—

Descrierea de către producătorul vehiculului a modului de recunoaștere a regenerării produse în timpul unei încercări

Finalizarea regenerării

Text

—

Descrierea procedurii pentru finalizarea regenerării

Repartiția masei

Vector

—

Procentajul din masa vehiculului aplicat pe fiecare axă

Pentru vehicule în mai multe etape sau vehicule cu destinație specială

Masa permisă a vehiculului final în stare de funcționare

De la-până la

Aria permisă a suprafeței frontale pentru vehiculul final

cm2

De la-până la

Rezistența permisă la rulare a pneurilor

kg/t

De la-până la

Aria permisă a suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal

cm2

De la-până la

Tabelul 2

Lista de transparență 2

Lista de transparență 2 este alcătuită din două seturi de date caracterizate de câmpurile raportate în tabelul 3 și tabelul 4.

Tabelul 3

Fișa de date 1 a listei de transparență 2

Câmp	Tipul de date	Descriere
ID1	Număr	Identificator unic al rândului fișei de date 1 din lista de transparență 2
TVV	Text	Identificator unic al tipului, variantei, versiunii vehiculului (câmp esențial în setul de date 1)
Identificator IF	Text	Identificator al familiei de interpolare
Identificator RL	Text	Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum
Marcă	Text	Denumirea comercială a producătorului
Denumirea comercială	Text	Denumirea comercială a TVV
Categoria	Text	Categoria vehiculului
Caroserie	Text	Tipul de caroserie

Tabelul 4

Fișa de date 2 a listei de transparență 2

Câmp	Tipul de date	Descriere
ID2	Număr	Identificator unic al rândului fișei de date 2 din lista de transparență 2
Identificator IF	Text	Identificator unic al familiei de interpolare (câmp esențial în setul de date 2)
Numărul WVTA	Text	Identificator al omologării de tip a vehiculului complet
Număr TA al emisiilor	Text	Identificator al omologării de tip în privința emisiilor
Identificator PEMS	Text	Identificator al familiei PEMS
Identificator EF	Text	Identificator al familiei de emisii evaporative
Identificator ATCT	Text	Identificator al familiei ATCT
Identificator Ki	Text	Identificator al familiei Ki
Identificator de durabilitate	Text	Identificator al familiei de durabilitate
Combustibil	Text	Tip de combustibil pentru vehicule
Combustibil dublu	Da/Nu	Dacă vehiculul poate utiliza mai multe tipuri de combustibil
Cilindree	Număr	Capacitatea motorului în cm3
Puterea nominală a motorului	Număr	Puterea nominală a motorului (kW la min– 1)
Tipul de transmisie	Text	Tip de transmisie a vehiculului
Axe motoare	Text	Numărul și poziția axelor motoare
Mașina electrică	Text	Numărul și tipul mașinii (mașinilor) electrice
Puterea netă maximă	Număr	Putere netă maximă a mașinii electrice
Categoria HEV	Text	Categoria de vehicul electric hibrid.

”

(1) Directiva 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 1998 privind calitatea benzinei și a motorinei și de modificare a Directivei 93/12/CEE a Consiliului, (JO L 350 p. 58).

ANEXA III

Anexa IIIA la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 se modifică după cum urmează:

(1)

punctul 1.2.16 se înlocuiește cu următorul text:

„1.2.16.

„Zgomot” înseamnă de două ori valoarea medie pătratică a zece abateri standard, fiecare fiind calculată pornind de la răspunsurile la reglajul de zero măsurate la o frecvență constantă care este multiplu de 1 Hz într-un interval de timp de 30 secunde.”;

(2)	la punctul 2.1., ecuația se înlocuiește cu următorul text: „NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6”;

(3)	la punctul 2.1.1., în a doua coloană din tabel, cuvintele „1 + marjă cu marjă = 0,5” se înlocuiesc cu cuvintele „1 + marjă NOx cu marjă NOx = 0,43”;

(4)	la punctul 2.1.2., se adaugă următoarea teză: „Pentru omologările de tip care se încadrează în această excepție, nu există o valoare RDE maximă declarată”;

(5)

punctul 2.1.3. se înlocuiește cu următorul text:

„2.1.3.

Producătorul trebuie să confirme conformitatea cu punctul 2.1. prin completarea certificatului prevăzut în apendicele 9. Verificarea conformității se face în conformitate cu regulile conformității în funcționare.”;

(6)

punctul 3.1.0. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.0.

Cerințele de la punctul 2.1. trebuie să fie îndeplinite pentru partea de conducere în mediu urban și pentru cursa PEMS completă, unde emisiile vehiculului supus încercării se calculează în conformitate cu apendicele 4 și 6 și trebuie să fie mereu mai mici sau egale cu NTE.(MRDE,k ≤ NTEpollutant ).”;

(7)	punctele 3.1.0.1., 3.1.0.2. și 3.1.0.3. se elimină;

(8)

punctul 3.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.2.

În timpul încercărilor de omologare de tip, dacă autoritatea de omologare nu este satisfăcută de rapoartele de verificare a calității datelor și de rezultatele validării unei încercări PEMS efectuate în conformitate cu apendicele 1 și 4, aceasta poate declara încercarea ca fiind lipsită de validitate. În acest caz, datele de încercare și motivele de invalidare a încercării sunt înregistrate de către autoritatea de omologare.”;

(9)

punctul 3.1.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.3.

Raportarea și difuzarea de informații privind încercarea RDE”;

(10)

punctul 3.1.3.2.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.3.2.1.

Site-ul web trebuie să permită o căutare cu metacaractere în baza de date subiacentă, pe baza uneia sau a mai multora dintre următoarele informații:

Marcă, tip, variantă, versiune, denumire comercială sau număr de omologare de tip, astfel cum se menționează în certificatul de conformitate, în conformitate cu anexa IX la Directiva 2007/46/CE.

Informațiile descrise mai jos sunt puse la dispoziție pentru căutare în cazul fiecărui vehicul:

—	Identificatorul familiei PEMS căreia îi aparține vehiculul respectiv, în conformitate cu elementul numărul 3 din lista de transparență 1 specificată în tabelul 1 din apendicele 5 la anexa II;

—	emisiile RDE maxime declarate prevăzute la punctul 48.2. din certificatul de conformitate, astfel cum este descris în anexa IX la Directiva 2007/46/CE.”;

(11)

punctul 4.2. se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.

Pentru omologarea de tip, producătorul demonstrează autorității de omologare că vehiculul, modurile de conducere, condițiile și sarcinile utile selectate sunt reprezentative pentru familia de încercări PEMS. Sarcina utilă și cerințele privind condițiile ambientale, astfel cum se specifică la punctele 5.1. și 5.2., se utilizează ex ante pentru a determina dacă condițiile sunt acceptabile pentru încercarea RDE.”

(12)

punctul 4.5. se înlocuiește cu următorul text:

„4.5.

Pentru a evalua emisiile și în timpul curselor cu pornire la cald, un anumit număr de vehicule din familia de încercare PEMS, specificat la punctul 4.2.8. din apendicele 7, este supus încercării fără condiționarea vehiculului, astfel cum se descrie la punctul 5.3., dar cu motorul cald la o temperatură a agentului de răcire a motorului și/sau o temperatură a uleiului de motor de peste 70 °C.”;

(13)

Se adaugă punctele 4.6. și 4.7.:

4.6. Pentru încercările RDE efectuate în timpul omologării de tip, TAA poate verifica dacă configurarea încercării și echipamentul utilizat îndeplinesc cerințele apendicelor 1 și 2, printr-o inspecție directă sau o analiză a elementelor de probă (de exemplu, fotografii, înregistrări).

4.7. Conformitatea instrumentului software utilizat pentru a verifica validitatea cursei și a calcula emisiile în conformitate cu prevederile stabilite în apendicele 4, 5, 6, 7a și 7b se validează de către furnizorul instrumentului sau de o autoritate de omologare de tip. În cazul în care software-ul respectiv este încorporat în instrumentul PEMS, se va furniza dovada validării împreună cu instrumentul”;

(14)

punctele 5.4.1. și 5.4.2. se înlocuiesc cu următorul text:

5.4.1. Excesul sau insuficiența dinamicii conducerii în timpul cursei se verifică utilizându-se metodele descrise în apendicele 7a.

5.4.2. În cazul în care rezultatele cursei sunt considerate ca fiind valide ca urmare a verificărilor efectuate în conformitate cu punctul 5.4.1., trebuie să se aplice metodele de verificare a normalității condițiilor de încercare stabilite în apendicele 5, 7a și 7b.”;

(15)

punctul 5.5.1. se înlocuiește cu următorul text:

„5.5.1.

Sistemul de aer condiționat sau alte dispozitive auxiliare se exploatează într-un mod care să corespundă posibilității utilizării lor preconizate normale în condiții reale de conducere pe drum. Orice eventuală utilizare se documentează. Ferestrele vehiculului se închid când se utilizează aerul condiționat sau încălzirea.”;

(16)

punctele 5.5.2.2, 5.5.2.3. și 5.5.2.4. se înlocuiesc cu următorul text:

5.5.2.2. Toate rezultatele se supun corecției cu factorii Ki sau cu compensările Ki elaborate prin procedurile din apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI pentru omologarea de tip a unui tip de vehicul cu sistem cu regenerare periodică. Factorul Ki sau compensarea Ki se aplică rezultatelor finale după evaluare în conformitate cu apendicele 6.

5.5.2.3. În cazul în care emisiile nu îndeplinesc cerințele de la punctul 3.1.0, se verifică dacă a avut loc regenerarea. Verificarea regenerării se poate baza pe opinia experților, dedusă prin corelarea încrucișată a mai multora dintre următoarele semnale, care pot include măsurători ale temperaturii gazelor de evacuare, ale PN, CO2, O2, în combinație cu viteza și cu accelerația vehiculului. Dacă vehiculul are o funcție de recunoaștere a regenerării declarată în lista de transparență 1 stabilită în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei II, aceasta se utilizează pentru a stabili desfășurarea regenerării. Producătorul declară în lista de transparență 1 stabilită în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei II procedura necesară pentru a realiza regenerarea. Producătorul poate recomanda modul în care este posibil să se verifice dacă regenerarea a avut loc în cazul în care un astfel de semnal nu este disponibil.

Dacă a avut loc o regenerare în timpul încercării, se compară rezultatul cu cerințele de la punctul 3.1.0., fără a aplica factorul Ki sau compensarea Ki. Dacă emisiile rezultate nu corespund cerințelor, încercarea se anulează și se repetă o dată. Înainte de începerea celei de a doua încercări se asigură finalizarea regenerării și stabilizarea prin cel puțin o oră de conducere. A doua încercare se consideră valabilă chiar dacă are loc o regenerare în timpul ei.

5.5.2.4. Chiar dacă vehiculul îndeplinește cerințele de la punctul 3.1.0, producerea regenerării poate fi verificată astfel cum se specifică la punctul 5.5.2.3. În cazul în care se poate dovedi prezența regenerării, și cu acordul autorității de omologare de tip, rezultatele finale se calculează fără a se aplica nici factorul Ki, nici compensarea Ki.”;

(17)	punctele 5.5.2.5. și 5.5.2.6. se elimină.

(18)

se introduce un nou punct 5.5.3.

„5.5.3.

Vehiculele OVC-HEV pot fi supuse încercării în orice mod selectabil, inclusiv în modul de încărcare de la baterie.”;

(19)

se introduc următoarele puncte 5.5.4., 5.5.5. și 5.5.6.

5.5.4. Modificările care afectează aerodinamica vehiculului nu sunt permise, cu excepția instalării PEMS.

5.5.5. Vehiculele de încercare nu sunt conduse cu intenția de a genera o încercare acceptată sau respinsă din cauza modurilor de conducere extreme care nu reprezintă condiții normale de utilizare. În cazul în care este necesar, verificarea conducerii normale se poate baza pe opinia de specialitate emisă de către sau în numele autorității care acordă omologarea de tip, dedusă prin corelarea încrucișată a mai multor semnale, care pot include măsurători ale debitului de evacuare, ale temperaturii de evacuare, ale CO2, O2 etc. în combinație cu datele referitoare la viteza vehiculului, accelerația și datele GPS și potențial cu parametri suplimentari ai vehiculului precum turația motorului, transmisia, poziția pedalei de accelerație etc.

5.5.6. Vehiculul trebuie să fie în stare mecanică bună și trebuie să fi fost rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000 km înaintea încercării. Kilometrajul și vechimea vehiculului utilizat pentru încercarea RDE se înregistrează.”;

(20)

punctul 6.2. se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.

Cursa începe întotdeauna cu partea de conducere în mediu urban, urmată de o parte de conducere în mediu rural și de una pe autostradă, conform proporțiilor specificate la punctul 6.6. Conducerea în mediul urban, rural și pe autostradă se desfășoară consecutiv, în conformitate cu punctul 6.12., dar poate, include, de asemenea, o cursă care începe și se termină în același punct. Conducerea în mediul rural poate fi întreruptă de perioade scurte de conducere în mediul urban, respectiv atunci când se circulă prin zone urbane. Conducerea pe autostradă poate fi întreruptă de perioade scurte de conducere în mediul urban sau rural, de exemplu, în cazul trecerii pe la stațiile de taxare sau prin secțiuni cu lucrări rutiere.”;

(21)

punctul 7.6. se înlocuiește cu următorul text:

„7.6.

La începutul încercării, astfel cum este definit la punctul 5.1. al apendicelui 1, vehiculul se deplasează într-un interval de 15 secunde. Oprirea motorului pe întreaga perioadă de pornire la rece, astfel cum este definită la punctul 4 din apendicele 4, trebuie să fie cât mai scurtă posibil și să nu depășească în total 90 de secunde. Dacă motorul se calează în timpul încercării, acesta poate fi repornit, însă eșantionarea nu se întrerupe. Dacă motorul se oprește în timpul încercării, eșantionarea nu se întrerupe.”;

(22)

punctul 8.2. se înlocuiește cu următorul text:

„8.2.

În cazul unei încercări RDE cu rezultat respins, eșantioanele de combustibil, lubrifiant și reactiv (dacă este cazul) sunt prelevate și păstrate cel puțin 1 an în condiții care să garanteze integritatea eșantionului. După analizare, eșantioanele pot fi distruse.”;

(23)

punctul 9.2. se înlocuiește cu următorul text:

„9.2.

Validitatea cursei se verifică printr-o procedură cu trei opriri, după cum urmează:

ETAPA A: cursa îndeplinește cerințele generale, condițiile-limită, cerințele privind cursa și cele operaționale și specificațiile referitoare la lubrifiant, combustibil și reactivi definite la punctele 4-8;

ETAPA B: cursa îndeplinește cerințele prevăzute de apendicele 7a și 7b.

ETAPA C: dosarul îndeplinește cerințele prevăzute în apendicele 5.

Etapele procedurii sunt prezentate în detaliu în figura 1.

Figura 1

Verificarea validității cursei

Cursă invalidă

Dinamica generală Apendicele 5

Dinamica și câștigul de altitudine Apendicele 7a, 7b

ETAPA B

Apendicele 7a

A 95-a percentilă cumulativă viteză x accelerație sub curba de limită

Accelerația relativă pozitivă peste curba de limită

Ambele de mai sus pentru conducerea în mediul urban, rural și pe autostradă

Apendicele 7b

Câștigul cumulativ de altitudine

Cursa principală Anexa IIIa

ETAPA A

Anexa IIIa

Cota de distanță în mediul urban, rural și pe autostradă

Altitudine

Temperatura ambientală

Starea vehiculului la pornirea la rece

Viteza medie în mediul urban

Cota de oprire

Viteza pe autostrada mai mare de 145 km/h

…

Cursă validă

Apendicele 4 și 6 Calcularea emisiilor

PEMS DATA Colectate în conformitate cu apendicele 1-4

ETAPA C

Apendicele 5

Fereastră mobilă

Compararea ferestrelor CO2 [g/km] cu valori de referință de la WLTP

Validitatea cursei pentru ferestrele din mediul urban, rural și pe autostradă

Dacă cel puțin una dintre cerințe nu este îndeplinită, cursa este invalidată”;

(24)

punctul 9.4. se înlocuiește cu următorul text:

„9.4.

După stabilirea valabilității unei curse în conformitate cu punctul 9.2, rezultatele emisiilor trebuie calculate utilizând metodele prevăzute în apendicele 4 și apendicele 6. Calculele emisiilor se fac între începutul încercării și sfârșitul încercării, astfel cum se definesc la punctele 5.1. și respectiv 5.3. din apendicele 1.”

(25)

punctul 9.6. se înlocuiește cu următorul text:

„9.6.

Poluantul gazos și emisiile de particule în timpul pornirii la rece, astfel cum sunt definite la punctul 4 din apendicele 4 se includ în evaluarea normală în conformitate cu apendicele 4, 5 și 6. Dacă vehiculul a fost condiționat în timpul ultimelor trei ore înaintea încercării la o temperatură medie care se încadrează în intervalul extins conform punctului 5.2, datelor colectate în timpul perioadei de pornire la rece li se aplică dispozițiile de la punctul 9.5, chiar dacă condițiile de rulare nu se încadrează în intervalul de temperatură extins.”;

(26)

Apendicele 1 se modifică după cum urmează:

(a)

la punctul 3.2, primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„După cum se specifică în tabelul 1 din prezentul apendice, parametrii de încercare se măsoară la o frecvență constantă de cel puțin 1,0 Hz și se raportează în conformitate cu cerințele din apendicele 8 la o frecvență de 1,0 Hz. Dacă parametrii ECU sunt disponibili, aceștia pot fi obținuți la o frecvență substanțial mai mare, dar rata de înregistrare este de 1,0 Hz. Analizoarele, instrumentele de măsurare a debitului și senzorii PEMS trebuie să respecte cerințele stabilite în apendicele 2 și 3.”;

(b)

punctul 3.4.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.4.2. Contrapresiunea admisă

Instalarea și funcționarea sondelor de prelevare ale PEMS nu trebuie să crească în mod nejustificat presiunea statică în conducta de evacuare într-un mod care poate influența reprezentativitatea măsurătorilor. Astfel, se recomandă să se instaleze o singură sondă de prelevare în același plan. Dacă este fezabil din punct de vedere tehnic, orice prelungire menită să faciliteze prelevarea de eșantioane sau să facă legătura cu debitmetrul masic pentru gazele de evacuare trebuie să aibă o arie a secțiunii transversale mai mare sau egală cu cea a conductei de evacuare.”;

(c)

punctul 3.4.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.4.3. Debitmetru masic pentru gazele de evacuare

De fiecare dată când este utilizat, debitmetrul masic pentru gazele de evacuare se atașează la conducta (conductele) de evacuare a (ale) vehiculului în conformitate cu recomandările producătorului EFM. Intervalul de măsurare al EFM corespunde intervalului debitului masic al gazelor de evacuare preconizat în timpul încercării. Se recomandă selectarea EFM pentru a obține debitul maxim preconizat în timpul încercării, care să acopere cel puțin 75 % din gama completă EFM. Instalarea EFM și a oricărui adaptor sau racord la țeava de evacuare nu trebuie să afecteze negativ funcționarea motorului sau a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare. Este necesar ca în amonte și în aval de elementul de măsurare a debitului să existe o distanță egală cu cel puțin patru diametre de conductă sau 150 mm de conductă dreaptă, reținându-se valoarea cea mai mare. Atunci când se încearcă un motor policilindric echipat cu un colector de evacuare ramificat, se recomandă poziționarea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare în aval de locul în care se combină colectoarele și mărirea în mod corespunzător a secțiunii transversale a conductelor, pentru a dispune de o arie a secțiunii transversale echivalentă cu cea din care se face prelevarea sau mai mare decât aceasta. În cazul în care acest lucru nu este posibil, trebuie să se aplice măsurarea debitului gazelor de evacuare cu mai multe debitmetre masice pentru gazele de evacuare. Marea varietate de configurații și dimensiuni ale conductelor de evacuare și debite masice al gazelor de evacuare pot necesita compromisuri, bazate pe bunele practici inginerești, la selectarea și instalarea EFM. Este permisă instalarea unui EFM cu un diametru mai mic decât cel al conductei de evacuare sau al ariei suprafeței frontale proiectate totale a orificiilor de evacuare multiple, cu condiția ca acest lucru să nu afecteze precizia măsurătorilor, nici funcționarea sau posttratarea gazelor de evacuare, astfel cum se specifică la punctul 3.4.2. Se recomandă documentarea instalării EFM prin utilizarea de fotografii.”;

(d)

la punctul 3.5, al treilea subparagraf se înlocuiește cu următorul text:

„În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, prelevarea de gaze de evacuare se efectuează în aval de sistemul de posttratare. În cazul unui vehicul prevăzut cu un colector de evacuare ramificat, punctul de admisie al sondei trebuie să se afle la o distanță suficient de mare în aval, astfel încât eșantionul să fie reprezentativ pentru media emisiilor de gaze de evacuare provenite de la toți cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu pistoane în „V”, sonda de prelevare se poziționează în aval de locul în care se combină colectoarele. Dacă acest lucru nu este fezabil din punct de vedere tehnic, pot fi utilizate mai multe puncte de prelevare în locuri unde gazele de evacuare sunt bine amestecate. În acest caz, numărul și localizarea sondelor de prelevare trebuie să corespundă pe cât posibil celor ale debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare. În caz debitelor de gaze de evacuare inegale, trebuie avută în vedere o prelevare proporțională sau o prelevare cu mai multe analizoare.”;

(e)

punctul 4.6. se înlocuiește cu următorul text:

„4.6. Verificarea analizorului pentru măsurarea emisiilor de particule

Nivelul zero al analizorului trebuie să fie înregistrat prin prelevarea de aer ambiant filtrat cu ajutorul unui filtru HEPA dintr-un punct de prelevare corespunzător, de obicei la orificiul de admisie al conductei de prelevare. Semnalul trebuie înregistrat la o frecvență constantă care este multiplu de 1,0 Hz exprimată în medie pe un interval de 2 minute; concentrația finală trebuie să se încadreze în specificațiile producătorului, dar nu trebuie să depășească 5 000 de particule pe centimetru cub.”;

(f)

punctul 5.1. se înlocuiește cu următorul text:

„5.1. Demararea încercării

Demararea încercării (a se vedea figura App.1.1) se definește fie ca:

—	prima aprindere a motorului cu ardere internă,

—	fie ca prima mișcare a vehiculului la o viteză de peste 1 km/h pentru OVC-HEV și NOVC-HEVS, care pornesc cu motorul cu ardere internă oprit.

Eșantionarea, măsurarea și înregistrarea parametrilor trebuie să înceapă înainte de demararea încercării. Înainte de demararea încercării, trebuie să se confirme faptul că toți parametrii necesari sunt înregistrați de dispozitivul de înregistrare a datelor.

Pentru a facilita sincronizarea, se recomandă înregistrarea parametrilor care fac obiectul sincronizării fie cu ajutorul unui singur dispozitiv de înregistrare a datelor, fie cu ajutorul unei mărci temporale sincronizate.

Figura App.1.1

Secvența de demarare a încercării

Pornirea încercării când ICE OPRIT (doar pentru OVC-HEV și NOVC-HEV)

Eșantionare PORNITĂ

Pornirea încercării când ICE PORNIT

ICE PORNIT (când este cazul)

Înregistrarea datelor PORNITĂ

Mișcare vehicul

< 15 secunde (Anexa IIIa, punctul 7.6)

”;

(g)

punctul 5.3. se înlocuiește cu următorul text:

„5.3. Sfârșitul încercării

Se ajunge la sfârșitul încercării (a se vedea figura App.1.2.) când vehiculul a încheiat cursa și când:

—	motorul cu ardere internă este oprit sau:

—	pentru OVC-HEV și NOVC-HEVS care încheie încercarea cu motorul cu ardere internă oprit, când vehiculul se oprește și viteza este mai mică sau egală cu 1 km/h.

Funcționarea excesivă a motorului la ralanti după încheierea cursei trebuie evitată. Înregistrarea de date trebuie să continue până la terminarea timpului de răspuns al sistemelor de prelevare. Pentru vehiculele cu un semnal de detectare a regenerării (a se vedea rândul 42 din lista de transparență 1 din apendicele 5 al anexei II), verificarea OBD se efectuează și este documentată direct după înregistrarea datelor și înainte de orice altă distanță parcursă.

Figura App.1.2

Secvența de încheiere a încercării

Încheierea încercării când ICE OPRIT la OVC-HEV și NOVC-HEV

Sfârșitul încercării

Înregistrarea datelor OPRITĂ

ICE OPRIT

Oprire vehicul

Fără ralanti excesiv

”;

(h)

punctul 6.3. se înlocuiește cu următorul text:

„6.3. Verificarea măsurătorilor emisiilor în circulație

Concentrația gazului de etalonare care a fost utilizat pentru etalonarea analizoarelor în conformitate cu punctul 4.5. la demararea încercării acoperă cel puțin 90 % din valorile concentrației obținute din 99 % dintre măsurările părților valabile ale încercării de emisii. Este permis ca 1 % din numărul total de măsurători utilizate pentru evaluare să depășească intervalul utilizat cu un factor maxim de doi. În cazul în care aceste cerințe nu sunt îndeplinite, încercarea este invalidată.”;

(27)

Apendicele 2 se modifică după cum urmează:

(a)

la punctul 3.4.2., litera (f) se înlocuiește cu următorul text:

„(f)	Valorile în curs de evaluare și, dacă este necesar, valorile de referință, se înregistrează la o frecvență constantă care este un multiplu de 1,0 Hz într-un interval de 30 de secunde.”;

(b)

la punctul 4.1.2., literele (b) și (e) se înlocuiesc cu următorul text:

„(b)

o demonstrare a echivalenței cu analizorul standard respectiv specificat la punctul 4.1.1. în gama preconizată a concentrațiilor de poluanți și a condițiilor ambientale ale încercării de omologare de tip definite în anexa XXI la prezentul regulament, precum și o încercare de validare, conform descrierii de la punctul 3 din apendicele 3 în cazul unui vehicul echipat cu un motor cu aprindere prin compresie și cu aprindere prin scânteie; producătorul analizorului trebuie să demonstreze semnificația echivalenței în limitele toleranțelor admisibile prevăzute la punctul 3.3. din apendicele 3.

(e)	o demonstrație a faptului că influența vibrațiilor, a accelerațiilor și a temperaturii ambientale asupra citirii analizorului nu depășește cerințele privind zgomotul pentru analizoare prevăzute la punctul 4.2.4.”;

(c)

punctul 4.2.4. se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4. Zgomot

Zgomotul nu depășește 2 % din scala completă. Între toate cele 10 perioade de măsurare trebuie intercalat câte un interval de 30 de secunde în care analizorul este expus la un gaz de etalonare corespunzător. Înainte de fiecare perioadă de prelevare și de fiecare perioadă de etalonare, se acordă suficient timp pentru purjarea analizorului și a liniilor de prelevare.”;

(d)

punctul 5.1. se înlocuiește cu următorul text:

„5.1.

Gazele de etalonare și de calibrare pentru încercările RDE”

(e)

se introduc următoarele puncte 5.1.1., 5.1.2. și 5.1.3.:

„5.1.1. Considerații generale

Trebuie respectată durata de conservare a gazelor de etalonare și de calibrare. Gazele de etalonare și de calibrare pure, precum și cele amestecate îndeplinesc specificațiile din subanexa 5 la anexa XXI la prezentul regulament.

5.1.2. Gazul de etalonare NO2

În plus, este permisă utilizarea gazului de etalonare NO2. Concentrația gazului de etalonare NO2 trebuie să se situeze în limitele a două procente din valoarea concentrației declarate. Proporția de NO conținută în acest gaz de etalonare NO2 nu trebuie să depășească 5 % din conținutul de NO2.

5.1.3. Amestecuri de mai multe componente

Se utilizează numai amestecuri de mai multe componente care îndeplinesc cerințele de la punctul 5.1.1. Aceste amestecuri pot conține două sau mai multe componente. Amestecurile de mai multe componente care conțin atât NO, cât și NO2 sunt scutite de exigența de impuritate pentru NO2 definită la punctele 5.1.1. și 5.1.2.”;

(f)

punctul 7.2.3. se înlocuiește cu următorul text:

„7.2.3. Acuratețe

Acuratețea EFM, definită ca abaterea citirii EFM față de valoarea debitului de referință, nu trebuie să depășească ± 3 % din valoarea de citire, 0,5 % din scala completă sau ± 1 % din debitul maxim la care a fost etalonat EFM, reținându-se valoarea cea mai mare dintre acestea.”;

(g)	punctul 7.2.5. se înlocuiește cu următorul text: „7.2.5. Zgomot Zgomotul nu depășește 2 procente din valoarea fluxului maxim etalonat. Fiecare dintre cele 10 perioade de măsurare trebuie despărțită de un interval de 30 de secunde în care EFM este expus la un debit etalonat maxim.”;

(28)

Apendicele 3 se modifică după cum urmează:

(a)

punctele 3.2.2. și 3.2.3. se înlocuiesc cu următorul text:

„3.2.2. Condiții de încercare

Încercarea de validare se efectuează pe standul de încercare cu role, în măsura în care este posibil, în condițiile omologării de tip, în conformitate cu cerințele anexei XXI la prezentul regulament. Se recomandă ca debitul gazelor de evacuare extrase de PEMS în cursul încercării de validare să fie redirecționat înapoi în CVS. Dacă acest lucru nu este posibil, rezultatele CVS trebuie corectate pentru masa gazelor de evacuare extrasă. Dacă debitul masic al gazelor de evacuare este validat cu ajutorul unui debitmetru pentru gazele de evacuare, se recomandă verificarea măsurătorilor debitului masic cu ajutorul datelor obținute de la un senzor sau de la ECU.

3.2.3. Analiza datelor

Totalul emisiilor specifice distanței [g/km] măsurate cu echipamente de laborator se calculează în conformitate cu subanexa 7 la anexa XXI. Emisiile măsurate cu ajutorul PEMS se calculează în conformitate cu punctul 9 din apendicele 4, se însumează pentru a obține masa totală a emisiilor poluante [g] și apoi se împart la distanța parcursă în timpul încercării [km], obținută de pe standul de încercare cu role. Masa totală de poluanți specifici distanței [g/km], așa cum este determinată pe baza PEMS și a sistemului laboratorului de referință, trebuie evaluată în raport cu cerințele specificate la punctul 3.3. Pentru validarea măsurătorilor de emisii NOX, se aplică corecția de umiditate în conformitate cu subanexa 7 la anexa XXI la prezentul regulament.”;

(b)

Punctele 4.1. și 4.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„4.1. Frecvența de validare

În plus față de îndeplinirea cerințelor cu privire la liniaritate de la punctul 3 din apendicele 2, în condiții stabilizate, liniaritatea debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare netrasabile sau debitul masic al gazelor de evacuare calculat pornind de la senzori sau semnale ECU netrasabile sunt validate în condiții tranzitorii pentru fiecare vehicul de încercare cu un debitmetru masic pentru gazele de evacuare, etalonat sau în funcție de CVS.

4.2. Procedura de validare

Validarea se desfășoară pe standul cu role în condițiile de omologare de tip, în măsura în care sunt aplicabile. Ca referință, trebuie utilizat un debitmetru etalonat în mod trasabil. Temperatura ambiantă poate să se situeze în intervalul specificat la punctul 5.2. din prezenta anexă. Instalarea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare și efectuarea încercării trebuie să îndeplinească cerința de la punctul 3.4.3. al apendicelui 1 din prezenta anexă.”;

(29)

Apendicele 4 se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 1. se înlocuiește cu următorul text:

„1. INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie procedura de determinare a masei instantanee și a numărului de particule din emisii [g/s; #/s] care se utilizează pentru evaluarea ulterioară a unei curse RDE și pentru calcularea rezultatul emisiilor finale, astfel cum este descris în anexa 6.”;

(b)

la punctul 3.2., al doilea alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Debitul masic al gazelor de evacuare, măsurat cu un debitmetru pentru gazele de evacuare, trebuie să facă obiectul unei corecții temporale prin decalaj invers în funcție de timpii de transformare ai debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Timpul de transformare al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare se determină în conformitate cu punctul 4.4. din apendicele 2:”

(c)

punctul 4. se înlocuiește cu următorul text:

„4. Pornirea la rece

Pornirea la rece în sensul RDE este perioada de la demararea încercării până la momentul în care vehiculul a funcționat 5 minute. În cazul în care temperatura lichidului de răcire este determinată, perioada de pornire la rece se încheie după ce temperatura lichidului de răcire a atins cel puțin 70 °C pentru prima dată, dar nu mai târziu de 5 minute după demararea încercării.”;

(d)

Sunt inserate punctele 8.3 și 8.4:

„8.3. Corecția rezultatelor negative ale emisiilor

Rezultatele intermediare negative nu se corectează. Rezultatele finale negative se setează la zero.

8.4. Corecția pentru condițiile extinse

Emisiile secundă cu secundă calculate în conformitate cu prezentul apendice pot fi împărțite la o valoare de 1,6 numai pentru cazurile menționate la punctele 9.5. și 9.6.

Factorul de corecție de 1,6 se aplică o singură dată. Factorul de corecție de 1,6 se aplică emisiilor de poluanți, dar nu celor de CO2.”;

(30)

Apendicele 5 se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele 5

Verificarea dinamicii generale a cursei folosind metoda ferestrelor de mediere mobile

1. Documente

Metoda ferestrelor de mediere mobile este utilizată pentru a verifica dinamica generală a cursei. Încercarea este împărțită în cinci subsecțiuni (ferestre), iar analiza ulterioară urmărește să determine dacă cursa este validă în sensul RDE. „Normalitatea” ferestrelor se determină prin compararea emisiilor lor de CO2 specifice distanței cu referire la o curbă de referință obținută pe baza emisiilor de CO2 ale vehiculului măsurate în conformitate cu procedura WLTP.

2. Simboluri, parametri și unități

Indicele (i) se referă la etapa temporală

Indicele (j) se referă la fereastră

Indicele (k) se referă la categorie (t = total, u = urban, r = rural, m = autostradă) sau la curba caracteristică de CO2 (cc)

Δ	–	diferență
≥	–	mai mare sau egal cu
#	–	număr
%	–	procent
≤	–	mai mic sau egal cu
a 1, b 1	–	coeficienți ai curbei caracteristice a CO2
a 2, b 2	–	coeficienți ai curbei caracteristice a CO2
	–	Emisii masice de CO2, [g]
	–	Emisii masice de CO2 în fereastra j, [g]
ti	–	timpul total în etapa i, [s]
tt	–	durata unei încercări, [s]
vi	–	viteza reală a vehiculului în etapa temporală i, [km/h]
	–	viteza medie a vehiculului în fereastra j, [km/h]
tol 1 H	–	toleranța superioară pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului, [%]
tol 1 L	–	toleranța inferioară pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului, [%]

3. Ferestrele de mediere mobile

3.1. Definiția ferestrelor de mediere

Emisiile instantanee calculate în conformitate cu apendicele 4 se integrează utilizându-se metoda ferestrei de mediere mobile, pe baza masei de CO2 de referință.

Principiul de calcul este următorul: Emisiile masice de CO2 în funcție de distanță în cazul RDE nu se calculează pentru întreg setul de date, ci pentru subseturile setului complet de date, lungimea acestor subseturi fiind determinată astfel încât să corespundă masei de CO2 emis de vehicul în cursul ciclului WLTP. Calculele ferestrelor mobile se efectuează cu un increment de timp Δt care corespunde frecvenței de prelevare a datelor. Aceste subseturi utilizate pentru a calcula emisiile de CO2 în timpul circulației vehiculului pe șosea și viteza sa medie sunt denumite „ferestre de mediere” în secțiunile următoare.

Calculul descris la prezentul punct se efectuează începând cu primul punct de date (înainte).

Următoarele date nu sunt luate în considerare pentru calculul masei de CO2, al distanței și al vitezei medii a vehiculului în ferestrele de mediere:

—	Verificarea periodică a instrumentelor și/sau după verificările abaterii zero;

—	Viteza la sol a vehiculului este de sub 1 km/h;

Calculul începe din momentul în care viteza la sol a vehiculului este mai mare sau egală cu 1 km/h și include evenimentele de conducere în timpul cărora nu apar emisii de CO2 și în care viteza la sol a vehiculului este mai mare sau egală cu 1 km/h.

Emisiile masice Formula se calculează în ferestre prin integrarea emisiilor instantanee în g/s, calculate astfel cum este prevăzut în apendicele 4 la prezenta anexă.

Figura 1

Viteza vehiculului în funcție de timp - emisiile medii ale vehiculului în funcție de timp, începând cu prima fereastră de mediere.

Prima fereastră

t[s]

Durata primei ferestre

v[km/h]

Figura 2

Definiția ferestrelor de mediere pe baza masei de CO2

Durata (t 2,j – t 1,j ) ferestrei de mediere j se determină astfel:

Formula

unde:

Formula este masa de CO2 măsurată între demararea încercării și timpul t i,j , [g];

Formula este jumătatea masei de CO2 emisă de vehicul pe durata desfășurării încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI a prezentului regulament.

În timpul omologării de tip, valoarea de referință a CO2 se măsoară pe baza WLTP efectuat în timpul încercării de omologare de tip a unui vehicul individual.

Pentru încercarea ISC, masa de referință a CO2 se obține pe baza punctului 12 din lista de transparență din apendicele 5 la anexa II cu interpolare între vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant), astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum (f0, f1 și f2) obținuți din certificatul de conformitate pentru fiecare vehicul individual, astfel cum se definește în anexa IX. Valoarea pentru vehiculele OVC-HEV se va obține pe baza încercării WLTP efectuată folosind modul cu menținere de sarcină.

t 2,j se selectează astfel încât:

Formula

Unde Δt este perioada de prelevare a datelor.

Masele de CO2 Formula se calculează în ferestre prin integrarea emisiilor instantanee, calculate astfel cum este prevăzut în apendicele 4 la prezenta anexă.

3.2. Calcularea parametrilor ferestrelor

Datele următoare se calculează pentru fiecare fereastră determinată în conformitate cu punctul 3.1.

—	Emisiile de CO2 specifice pentru distanță ;

—	Viteza medie a vehiculului .

4. Evaluarea ferestrelor

4.1. Documente

Condițiile dinamice de referință ale vehiculului de încercare sunt stabilite pornind de la emisiile de CO2 ale vehiculului în raport cu viteza medie măsurată la omologarea de tip în cadrul încercării de tip 1 și denumite „curba caracteristică a CO2 al vehiculului”. Pentru a obține emisiile de CO2 specifice pentru distanță, vehiculul este încercat în ciclul WLTP, în conformitate cu anexa XXI la prezentul regulament.

4.2. Punctele de referință ale curbei caracteristice a CO2

Emisiile de CO2 în funcție de distanță, care vor fi luate în calcul în prezentul paragraf pentru definiția curbei de referință, se obțin din punctul 12 al listei de transparență 1 din apendicele 5 la anexa II cu interpolare între vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant), astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum (f0, f1 și f2) obținuți din certificatul de conformitate pentru fiecare vehicul individual, astfel cum se definește în anexa IX. Valoarea pentru vehiculele OVC-HEV se va obține din încercarea WLTP efectuată folosind modul cu menținere de sarcină.

În timpul omologării de tip, valorile se preiau din WLTP efectuat în timpul încercării de omologare de tip a unui vehicul individual.

Punctele de referință P1 , P2 și P3 necesare pentru definirea curbei caracteristice a CO2 se stabilesc după cum urmează:

4.2.1. Punct P1

Formula = 18.882 km/h (viteza medie în etapa de viteză inferioară a ciclului WLTP)

Formula = emisiile de CO2 ale vehiculului în etapa de viteză inferioară a ciclului WLTP [g/km]

4.2.2. Punct P2

Formula = 56.664 km/h (viteza medie în etapa de viteză mare a ciclului WLTP)

Formula = emisiile de CO2 ale vehiculului în etapa de viteză mare a ciclului WLTP [g/km]

4.2.3. Punct P3

Formula = 91.997 km/h (viteza medie în etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTP)

Formula = emisiile de CO2 ale vehiculului în etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTP [g/km]

4.3. Definiția curbei caracteristice a CO2

Utilizând punctele de referință definite la punctul 4.2, curba caracteristică a emisiilor de CO2 se calculează în funcție de viteza medie folosind două secțiuni liniare (P1 , P2 )) și (P2 , P3 ). Secțiunea (P2 , P3 ) este limitată la 145 km/h pe axa vitezei vehiculului. Curba caracteristică este definită de ecuațiile următoare:

pentru secțiunea (P1 , P2 ):

Formula

with: Formula

and: Formula

pentru secțiunea (P2 , P3 ):

Formula

with: Formula

and: Formula

Figura 3

Curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului și toleranțele pentru vehiculele ICE și NOVC-HEV

Fereastră

Figura 4

Curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului și toleranțele pentru vehiculele OVC-HEV

Fereastră

4.4. Ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă

4.4.1. Ferestrele de conducere în meniul urban

Ferestrele de conducere în mediu urban se caracterizează prin viteze medii ale vehiculului Formula mai mici de 45 km/h.

4.4.2. Ferestrele de conducere în mediul rural

Ferestrele de conducere în mediu rural se caracterizează prin viteze medii ale vehiculului Formula mai mari sau egale cu 45 km/h și mai mici de 80 km/h.

Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 90 km/h, ferestrele de conducere în mediul rural sunt caracterizate de viteze medii Formula mai mici de 70 km/h.

4.4.3. Ferestrele de conducere pe autostradă

Ferestrele de conducere pe autostradă se caracterizează prin viteze medii ale vehiculului Formula mai mari sau egale cu 80 km/h și mai mici de 145 km/h

Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 90 km/h, ferestrele de conducere pe autostradă sunt caracterizate prin viteze medii ale vehiculelor Formula mai mari sau egale cu 70 km/h și mai mici de 90 km/h.

Figura 5

Curba caracteristică a CO2 pentru vehicul: definițiile conducerii în mediul urban, rural și pe autostradă (ilustrate pentru vehicule ICE și NOVC-HEV), cu excepția vehiculelor din categoria N2 echipate, în conformitate cu Directiva 92/6/CEE, cu un dispozitiv de limitare a vitezei la 90 km/h)

Fereastră

AUTOSTRADĂ

RURAL

URBAN

Figura 6

Curba caracteristică a CO2 pentru vehicul: definițiile conducerii în mediul urban, rural și pe autostradă (ilustrate pentru vehicule OVC-HEV), cu excepția vehiculelor din categoria N2 echipate, în conformitate cu Directiva 92/6/CEE, cu un dispozitiv de limitare a vitezei la 90 km/h)

Fereastră

AUTOSTRADĂ

RURAL

URBAN

4.5. Verificarea validității cursei

4.5.1. Toleranțe în jurul curbei caracteristice a emisiilor de CO2 ale vehiculului

Limita de toleranță superioară a curbei caracteristice a emisiilor de CO2 este tol 1H = 45 % pentru conducere în mediul urban și tol 1H = 40 % pentru conducere în mediul rural și pe autostradă.

Limita de toleranță inferioară a curbei caracteristice a emisiilor de CO2 este tol 1L = 25 % pentru vehiculele ICE și NOVC-HEV și tol 1L = 100 % pentru vehiculele OVC-HEV.

4.5.2. Verificarea validității încercării

Încercarea este validă atunci când cel puțin 50 % din ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă sunt cuprinse în limitele de toleranță definite pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2.

Pentru vehicule NOVC-HEV și OVC-HEV, dacă cerința minimă a unui procent de 50 % între tol1H și tol1L nu este îndeplinită, limita de toleranță pozitivă superioară tol1H poate fi mărită în trepte de 1 % până când se atinge ținta de 50 %. Atunci când se folosește acest mecanism, valoarea tol1H nu trebuie să depășească niciodată 50 %.

”;

(31)

Apendicele 6 se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele 6

CALCULAREA REZULTATELOR FINALE ALE EMISIILOR RDE

1. Simboluri, parametri și unități

Indicele (k) se referă la categorie (t = total, u = urban, 1-2 = primele două etape ale ciclului WLTP)

ICk	este segmentul de distanță parcurs cu utilizarea motorului cu ardere internă pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE
dICE,k	este distanța [km] parcursă cu motorul cu ardere internă pornit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE
dEV,k	este segmentul de distanță [km] parcurs cu motorul cu ardere internă oprit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE
MRDE,k	este masa finală de poluant gazos în funcție de distanță în cazul RDE [mg/km] sau numărul de particule [#/km]
mRDE,k	este masa emisiilor de poluant gazos în funcție de distanță [mg/km] sau numărul de particule [#/km], emise în întreaga cursă și înainte de orice corecție în conformitate cu prezentul apendice
	este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul cursei RDE
	este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul ciclului WLTC
	este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul ciclului WLTC pentru un vehicul OVC-HEV încercat în modul cu menținere de sarcină
rk	raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul încercării RDE și în timpul încercării WLTP
RF k	este factorul de evaluare a rezultatului calculat pentru cursa RDE
RFL 1	este primul parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului
RFL 2	este al doilea parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului

2. Calculul rezultatelor finale ale emisiilor RDE

2.1. Documente

Validitatea cursei se verifică în conformitate cu punctul 9.2. din anexa IIIA. Pentru cursele valide, rezultatele RDE finale se calculează după cum urmează pentru vehiculele cu ICE, NOVC-HEV și OVC-HEV.

Pentru cursa RDE completă și pentru partea de conducere în mediul urban a cursei (k=t=total, k=u=urban):

MRDE,k = mRDE,k · RFk

Valorile parametrilor RFL1 și RFL2 ai funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului sunt următoarele:

—

la solicitarea producătorului și numai pentru omologările de tip acordate înainte de 1 ianuarie 2020,

RFL1 = 1,20 și RFL2 = 1,25;

în toate celelalte cazuri:

RFL1 = 1,30 și RFL2 = 1,50;

Factorii de evaluare a rezultatelor RDE RFk (k = t = total, k = u = urban) se obțin utilizând funcțiile stabilite la punctul 2.2. pentru vehiculele cu ICE și NOVC-HEV, respectiv la punctul 2.3. pentru vehiculele cu OVC-HEV. Acești factori de evaluare fac obiectul unei evaluări de către Comisie și se revizuiesc ca urmare a progresului tehnic. O ilustrație grafică a metodei este furnizată în figura App 6.1. de mai jos, iar formulele matematice se găsesc în tabelul App 6.1:

Figura App 6.1

Funcția pentru calcularea factorului de evaluare a rezultatului

Factor de evaluare RDE

Raport RDE / WLTP CO2

Tabelul App 6.1

Calcularea factorilor de evaluare a rezultatelor

Dacă:	Atunci factorul de evaluare a rezultatelor RF k este:	unde:
r k ≤ R F _L 1	RF k = 1
RF L 1 < r k ≤ RF L 2	RF k = a 1 r k + b 1	b 1 = 1 – a 1 RF L 1
r k > RF L2

2.2. Factorul de evaluare a rezultatului RDE pentru vehiculele cu ICE și NOVC-HEV

Valoarea factorului de evaluare a rezultatelor RDE depinde de raportul rk dintre emisiile de CO2 în funcție de distanță măsurate în timpul încercării RDE și emisiile de CO2 în funcție de distanță emise de vehicul în timpul încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament, obținute de la punctul 12 din lista de transparență 1 a apendicelui 5 la anexa II cu interpolarea dintre vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant) astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și ai rezistenței la înaintare pe drum (F0, F1 și F2) obținuți din certificatul de conformitate pentru un vehicul individual, astfel cum se definesc în anexa IX. Pentru emisiile în mediu urban, fazele relevante ale ciclului de conducere WLTP sunt următoarele:

a)	pentru vehiculele ICE, primele două etape WLTP, adică etapele de viteză redusă și viteză medie,

b)	pentru vehiculele NOVC-HEV, întregul ciclu de conducere WLTP.

2.3. Factorul de evaluare a rezultatului RDE pentru vehiculele cu OVC-HEV

Valoarea factorului de evaluare a rezultatelor RDE depinde de raportul rk dintre emisiile de CO2 în funcție de distanță măsurate în timpul încercării RDE și emisiile de CO2 în funcție de distanță emise de vehicul în timpul încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament, obținute de la punctul 12 din lista de transparență 1 a apendicelui 5 la anexa II cu interpolarea dintre vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant) astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum (F0, F1 și F2) obținuți din certificatul de conformitate pentru un vehicul individual, astfel cum se definesc în anexa IX. Raportul rk este corectat cu un raport care reflectă utilizarea motorului cu ardere internă în timpul cursei RDE și în încercarea WLTP, care se va efectua în modul de funcționare cu menținere de sarcină. Formula de mai jos se supune unei evaluări anuale de către Comisie și se revizuiește ca urmare a progresului tehnic.

Pentru ciclu urban sau de conducere totală:

Formula

unde ICk este raportul dintre distanța condusă în mediu urban sau cursa totală cu motor cu ardere internă pornit și distanța totală în mediu urban sau distanța cursei totale:

Formula

cu determinarea funcționării motorului cu ardere internă în conformitate cu punctul 5 din apendicele 4.

”;

(32)

Apendicele 7 se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 1. se înlocuiește cu următorul text:

„1. INTRODUCERE

Ca urmare a caracteristicilor lor deosebite, nu sunt necesare încercări PEMS pentru fiecare tip de vehicul în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, astfel cum sunt definite la articolul 2 alineatul (1), denumit în continuare „tip de vehicul în ceea ce privește emisiile”. Mai multe tipuri de emisii ale vehiculelor și mai multe vehicule cu diferite valori RDE maxime declarate în conformitate cu partea I a anexei IX la Directiva 2007/46/CE pot fi reunite de către producătorul vehiculului pentru a forma o familie de încercare PEMS, în conformitate cu cerințele de la punctul 3, care se validează în conformitate cu cerințele de la punctul 4”;

(b)	punctul 4.2.6. se elimină.

(c)

la punctul 4.2.8., în tabel, nota explicativă (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)	când există un singur tip de emisii ale vehiculului într-o familie de încercare PEMS, autoritatea de omologare de tip decide dacă vehiculul este supus încercării la cald sau la rece.”;

(d)

punctul 5.3. se înlocuiește cu următorul text:

„5.3.

Autoritatea și producătorul vehiculului păstrează o listă a tipurilor de vehicule în ceea ce privește emisiile care fac parte dintr-o anumită familie de încercări PEMS pe baza numerelor de omologare de tip în ceea ce privește emisiile. Pentru fiecare tip de emisie trebuie furnizate și toate combinațiile corespunzătoare de numere de omologare de tip de vehicule, tipuri, variante și versiuni, astfel cum sunt definite în secțiunea 0.2. a certificatului de conformitate CE al vehiculului.”;

(33)

Apendicele 7a se modifică după cum urmează:

(a)	titlul se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele 7a Verificarea dinamicii cursei”;

(b)	punctul 1. se înlocuiește cu următorul text: „1. Documente Prezentul apendice descrie procedurile de calcul pentru a verifica dinamica cursei, prin determinarea excesului sau lipsa dinamicii în timpul conducerii în mediu urban, rural și pe autostradă.”;

(c)

punctul 3.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.1. Prelucrarea preliminară a datelor

Parametrii dinamici precum accelerația, (v · apos ) sau RPA sunt determinați cu un semnal de viteză având o precizie de 0,1 % pentru toate valorile vitezei mai mari de 3 km/h și o frecvență de eșantionare de 1 Hz. Această cerință privind precizia este în general îndeplinită de semnalele etalonate la distanță obținute de la un senzor de viteză (de rotație) a roților. În caz contrar, accelerația se determină cu o precizie de 0,01 m/s2 și o frecvență de eșantionare de 1 Hz. În acest caz, semnalul de viteză separat, în (v · apos ), trebuie să aibă o precizie de cel puțin 0,1 km/h.

Curba de viteză corectă constituie baza calculelor și a împărțirii în clase (binning) ulterioare, conform descrierii de la punctele 3.1.2. și 3.1.3.”;

(d)

punctul 3.1.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.3. Clasificarea rezultatelor

După calculul ai și al (v · a)i, valorile vi, di, ai și (v · a)i sunt aranjate în ordinea crescătoare a vitezei vehiculului.

Toate seturile de date cu vi ≤ 60 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu urban”, toate seturile de date cu 60 km/h < vi ≤90 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu rural” și toate seturile de date cu vi > 90 km/h km/h aparțin clasei de viteză „pe autostradă”.

Pentru vehiculele din categoria N2 echipate cu un dispozitiv de limitare a vitezei vehiculului la 90 km/h, toate seturile de date cu vi ≤ 60 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu urban”, toate seturile de date cu 60 km/h < vi ≤ 80 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu rural” și toate seturile de date cu vi > 80 km/h aparțin clasei de viteză „pe autostradă”.

Numărul seturilor de date cu valori ale accelerației ai > 0,1 m/s2 este mai mare sau egal cu 100 în cadrul fiecărei clase de viteză.

Pentru fiecare clasă de viteză, viteza medie a vehiculului Formula se calculează după cum urmează:

Formula ,i = 1 to Nk ,k = u,r,m

unde:

Nk este numărul total de eșantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă.”;

(e)

la punctul 4.1.1 se adaugă următorul text:

„La solicitarea producătorului și numai pentru vehiculele N1 sau N2 la care raportul putere/masă este mai mic sau egal cu 44 W/kg:

Dacă Formula

și

Formula

este îndeplinită, cursa nu este validă.

Dacă Formula

și

Formula

este îndeplinită, cursa nu este validată.

Pentru a calcula raportul putere/masă, se utilizează următoarele valori:

—	masa care corespunde masei reale de încercare a vehiculului, inclusiv conducătorii și echipamentul PEMS (kg);

—	puterea nominală maximă a motorului, astfel cum a fost declarată de producător (W).”

(f)	punctul 4.1.2. se înlocuiește cu următorul text: „4.1.2. Verificarea RPA pentru fiecare clasă de viteză Dacă și este îndeplinită, cursa nu este validată. Dacă și RPAk < 0,025 este îndeplinită, cursa nu este validată.”.

(34)

Apendicele 7b se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 4.4.3. se înlocuiește cu următorul text:

„4.4.3. Calcularea rezultatului final

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al unei curse totale se calculează prin integrarea tuturor înclinărilor pozitive interpolate și netezite ale șoselei, și anume roadgrade,2(d). Rezultatul ar trebui normalizat în funcție de distanța totală a încercării dtot și exprimat în metri de câștig de elevație cumulat per o sută de kilometri de distanță.

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al părții în mediu urban al unei curse se calculează pe baza vitezei vehiculului la fiecare punct de drum discret:

vw = 1 / (t w,i – t w,i-1) · 602/1 000

unde:

vw - viteza vehiculului la punctul de drum [km/h]

Toate seturile de date cu vw =< 60 km/h aparțin părții în mediu urban a cursei.

Se integrează toate înclinările pozitive interpolate și netezite ale șoselei care corespund seturilor de date pentru mediu urban.

Se integrează numărul de punct de drum de 1 m care corespund seturilor de date în mediu urban și se împarte la 1 000 pentru a calcula distanța pentru încercarea în mediu urban d urban [km].

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al părții în mediu urban al unei curse se calculează prin împărțirea câștigului de elevație în mediu urban la distanța încercării în mediu urban și este exprimat în metri de câștig de elevație cumulat la o sută de kilometri distanță.”

(35)	Apendicele 7c se elimină.

(36)

Apendicele 8 se modifică după cum urmează:

(a)

punctele 1 și 2 se înlocuiesc cu următorul text:

„1. INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie cerințele pentru schimbul de date între sistemele de măsurare și programele de evaluare a datelor și pentru raportarea și schimbul de rezultate intermediare și finale RDE după finalizarea evaluării datelor.

Schimbul de parametri obligatorii și opționali și raportarea acestora trebuie să respecte cerințele de la punctul 3.2. din apendicele 1. Raportul tehnic este alcătuit din 5 elemente:

i)	fișierul de schimb de date, astfel cum este descris la punctul 4.1.;

ii)	fișierul de raportare nr. 1, astfel cum este descris la punctul 4.2.1.;

iii)	fișierul de raportare nr. 2, astfel cum este descris la punctul 4.2.2.;

iv)	fișierul de descriere a vehiculului și a motorului, astfel cum este descris la punctul 4.3.;

v)	materialul vizual care însoțește instalația PEMS, astfel cum este descris la punctul 4.4.

2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI

a1	coeficienți ai curbei caracteristice a CO2
b1	coeficienți ai curbei caracteristice a CO2
a2	coeficienți ai curbei caracteristice a CO2
b2	coeficienți ai curbei caracteristice a CO2
tol1–	toleranță primară inferioară
tol1+	toleranță primară superioară
(v · apos)95k –	cea de a 95-a percentilă a produsului dintre viteza vehiculului și accelerația pozitivă mai mare de 0,1 m/s2 pentru porțiunile de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă [m2/s3 sau W/kg]
RPAk	accelerația pozitivă relativă pentru conducerea în mediu urban, rural și pe autostradă [m/s2 sau kWs/(kg*km)]
ICk	este segmentul de distanță parcurs cu utilizarea motorului cu ardere internă pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE
dICE,k	este distanța [km] parcursă cu motorul cu ardere internă pornit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE
dEV,k	este segmentul de distanță [km] parcurs cu motorul cu ardere internă oprit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE
	este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul cursei RDE
	este masa de CO2 în funcție de distanță [g/km], emisă în timpul ciclului WLTP
	este masa de CO2 în funcție de distanță [g/km], emisă în timpul ciclului WLTP pentru un vehicul OVC-HEV încercat în modul cu menținere de sarcină
rk	raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul încercării RDE și în timpul încercării WLTP
RFk	este factorul de evaluare a rezultatului calculat pentru cursa RDE
RFL1	este primul parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului
RFL2	este al doilea parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului”;

(b)

punctul 3.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1. Considerații generale

Valorile emisiilor, precum și orice alți parametri relevanți, trebuie să facă obiectul unei raportări și al unui schimb de date într-un fișier de date în format csv. Valorile parametrilor se separă prin virgulă, cod ASCII #h2C. Valorile subparametrilor se separă prin două punct, cod ASCII #h3B. Separatorul zecimal al valorilor numerice este un punct, cod ASCII #h2E. Rândurile se încheie prin „Carriage Return”, cod ASCII #h0D #h0A. Nu se utilizează separatoare de mii.”

(c)

punctul 3.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.3. Rezultate intermediare și finale

Parametrii de sinteză ai rezultatelor intermediare trebuie înregistrați și structurați, astfel cum se indică în tabelul 3. Informațiile din tabelul 3 se obțin înaintea aplicării metodelor de evaluare a datelor și de calculare a emisiilor prevăzute în apendicele 5 și 6.

Producătorul vehiculului înregistrează rezultatele disponibile ale metodelor de evaluare a datelor în fișiere separate. Rezultatele evaluării datelor prin aplicarea metodei descrise în apendicele 5 și ale calculării emisiilor descrisă în apendicele 6 se raportează în conformitate cu tabelele 4, 5 și 6. Antetul fișierului de raportare a datelor este alcătuit din trei părți. Primele 95 de rânduri trebuie să fie rezervate pentru informații specifice despre setările metodei de evaluare a datelor. Rândurile 101-195 raportează rezultatele metodei de evaluare a datelor. Rândurile 201-490 sunt rezervate pentru raportarea rezultatelor finale ale emisiilor. Rândul 501 și toate rândurile consecutive de date cuprind conținutul dosarului de raportare a datelor și trebuie să conțină rezultatele detaliate ale evaluării datelor.”;

(d)

punctele 4.1. - 4.2.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„4.1. Schimbul de date:

Coloana din stânga din tabelul 1 reprezintă parametrul care urmează să fie raportat (format și conținut fix). Coloana centrală din tabelul 1 reprezintă descrierea sau unitatea (format și conținut fix). Dacă un parametru poate fi descris cu un element dintr-o listă predefinită din coloana centrală, parametrul va fi descris folosind nomenclatura predefinită (de exemplu, la rândul 19 din fișierul de schimb de date, un vehicul cu transmisie manuală trebuie să fie descris ca manual și nu ca MT sau Man sau orice altă nomenclatură). Datele efective trebuie introduse în coloana din dreapta din tabelul 1. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a conținutului raportat. Ordinea coloanelor și rândurilor (inclusiv spațiile goale) trebuie să fie respectată.

Tabelul 1

Antetul fișierului de schimb de date

ID-ul ÎNCERCĂRII

[cod]

TEST_01_Veh01

Data încercării

[zz.ll.aaaa]

13.10.2016

Organizația care supraveghează încercarea

[numele organizației]

Date fictive

Locul de desfășurare a încercării

[orașul (țara)]

Ispra (Italia)

Organizația care a comandat încercarea

[numele organizației]

Date fictive

Conducătorul auto al vehiculului

[TS/Lab/OEM]

Lab VELA

Tipul de vehicul

[denumirea comercială a vehiculului]

Denumirea comercială

Producătorul vehiculului

[nume]

Date fictive

Anul modelului de vehicul

[anul]

2017

Codul de identificare al vehiculului

[Codul VIN, astfel cum este definit în ISO 3779:2009]

ZA1JRC2U912345678

Valoarea contorului la începutul încercării

[km]

5 252

Valoarea contorului la sfârșitul încercării

[km]

5 341

Categoria de vehicul

[categoria de vehicule, astfel cum este definită în anexa II la Directiva 70/156/CEE]

Limita emisiilor pentru omologarea de tip

[Euro X]

Euro 6c

Tipul aprinderii

[PI/CI]

Puterea nominală a motorului

[kW]

Cuplul maxim

[Nm]

190

Cilindreea motorului

[cm3]

1 197

Transmisia

[manuală/automată/cu variație continuă (CVT)]

CVT

Numărul de trepte de viteză pentru mersul înainte

[#]

Tipul combustibilului. În cazul multicombustibilului, indicați combustibilul utilizat în timpul încercării

[benzină/motorină/GPL/GN/biometan/etanol/biodiesel]

Motorină

Lubrifiant

[eticheta produsului]

5W30

Dimensiunea pneurilor față și spate

[lățime.înălțime.diametrul jantei/lățime.înălțime.diametrul jantei]

195.55.20/195.55.20

Presiunea pneurilor pe axa față și spate

[bari/bari]

2,5/2,6

Parametrii rezistenței la înaintare pe drum

[F0/F1/F2]

60,1/0,704/0,03122

Ciclu de încercări de omologare

[NEDC/WLTC]

WLTC

Emisii de CO2 la omologarea de tip

[g/km]

139,1

Emisii de CO2 în modul cu viteză redusă al ciclului WLTC

[g/km]

155,1

Emisii de CO2 în modul cu viteză medie al ciclului WLTC

[g/km]

124,5

Emisii de CO2 în modul cu viteză mare al ciclului WLTC

[g/km]

133,8

Emisii de CO2 în modul cu viteză foarte mare al ciclului WLTC

[g/km]

146,2

Masa de încercare a vehiculului (1)

[kg]

1743,1

Producătorul PEMS

[nume]

PROD 01

Tipul de PEMS

[Denumirea comercială PEMS]

PEMS X56

Numărul de serie al PEMS

[număr]

C9658

Sursa de alimentare a PEMS

[baterie tip li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]

Li-ion

Producătorul analizorului de gaze

[nume]

PROD 22

Tipul analizorului de gaze

[tip]

Numărul de serie al analizorului de gaze

[număr]

556

Tipul de propulsie

[ICE/NOVC-HEV/ OVC-HEV]

ICE

Puterea motorului electric

[kW. 0 dacă vehiculul este prevăzut numai cu ICE]

Starea motorului la demararea încercării

[rece/cald]

Rece

Modul de tracțiune

[2WD/4WD]

2WD

Sarcina utilă artificială

[% deviație de la sarcina utilă]

Combustibil utilizat

[referință/piață/EN228]

digitală

Adâncimea canelurilor pneurilor

[mm]

Vechimea vehiculului

[luni]

Sistemul de alimentare cu combustibil

[Injecție directă/injecție indirectă/injecție directă și indirectă]

Injecție directă

Tipul de caroserie

[berlină/berlină cu hayon/berlină combi/cupeu/cabriolet/camion/camionetă]

berlină

Emisii de CO2 în mod cu menținere de sarcină (vehicule OVC-HEV)

[g/km]

—

Producătorul EFM (3)

[nume]

EFMman 2

Tipul de senzor EFM (3)

[principiul de funcționare]

Pitot

Numărul de serie al EFM (3)

[număr]

556

Sursa debitului masic al gazelor de evacuare

[senzor EFM/ECU]

EFM

Senzorul de presiune a aerului

[tipul/producătorul]

Piezoresistor/AAA

Data încercării

[zz.ll.aaaa]

13.10.2016

Ora de începere a procedurii înainte de încercare

[h:min]

Emisii de CO2 (în g/km)

foarte mare

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

M finalăCO2,p,H / MCO2,c,H