ISSN 1977-0782 |
||
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene |
L 301 |
|
![]() |
||
Ediţia în limba română |
Legislaţie |
Anul 61 |
|
|
|
(1) Text cu relevanță pentru SEE. |
RO |
Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată. Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
II Acte fără caracter legislativ
REGULAMENTE
27.11.2018 |
RO |
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene |
L 301/1 |
REGULAMENTUL (UE) 2018/1832 AL COMISIEI
din 5 noiembrie 2018
de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 2017/1151 al Comisiei în scopul îmbunătățirii încercărilor și procedurilor de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele ușoare de pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în funcțiune și la emisii în condiții de conducere reale și în scopul introducerii de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie electrică
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (1), în special articolele 5 alineatul (3) și 14 alineatul (3),
având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (2), în special articolul 39 alineatul (2),
întrucât:
(1) |
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 este un act individual din cadrul procedurii de omologare de tip prevăzute de Directiva 2007/46/CE. Documentul impune ca vehiculele ușoare pentru pasageri și vehiculele ușoare comerciale noi să respecte anumite limite de emisii și stabilește cerințe suplimentare cu privire la accesul la informațiile privind reparațiile și întreținerea. Dispozițiile tehnice specifice necesare pentru punerea în aplicare a regulamentului sunt cuprinse în Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (3), care înlocuiește și abrogă Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (4). |
(2) |
Unele efecte ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008 rămân în vigoare până la abrogarea sa începând cu 1 ianuarie 2022. Cu toate acestea, este necesar să se clarifice faptul că astfel de efecte includ posibilitatea de a solicita extinderi ale omologărilor de tip existente acordate în temeiul prezentului regulament. |
(3) |
Prin Regulamentul (UE) 2017/1151 s-a introdus în legislația Uniunii o nouă procedură de reglementare referitoare la încercări, care pune în aplicare Procedura de încercare armonizată la nivel mondial pentru vehiculele ușoare (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure – WLTP). WLTP conține condiții mai stricte și mai detaliate pentru efectuarea încercărilor privind emisiile la omologarea de tip. |
(4) |
Mai mult, prin Regulamentele (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) și (UE) 2017/1154 (7) ale Comisiei a fost introdusă o nouă metodologie pentru încercarea emisiilor vehiculelor în condiții reale de conducere, procedura de încercare RDE. |
(5) |
Pentru ca încercarea WLTP să fie posibilă, este necesară o anumită marjă de toleranță. Cu toate acestea, toleranța încercării nu trebuie să fie exploatată pentru a obține rezultate diferite de cele asociate cu executarea încercării în condiții de referință. Prin urmare, pentru a oferi condiții egale diferiților producători de vehicule și pentru a asigura o mai mare apropiere a valorilor emisiilor de CO2 și consumului de combustibil măsurate de valorile reale, trebuie să se introducă o metodă pentru a standardiza impactul toleranțelor specifice încercării asupra rezultatelor încercărilor referitoare la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil. |
(6) |
Valorile consumului de combustibil și/sau de energie electrică rezultate din procedurile de reglementare referitoare la încercarea în laborator ar trebui să fie completate de informații referitoare la consumul mediu al vehiculelor în condiții reale, atunci când sunt utilizate pe drum. După ce sunt anonimizate, colectate și agregate, aceste informații sunt esențiale pentru evaluarea măsurii în care procedurile de încercare reglementate reflectă în mod adecvat emisiile de CO2, dar și consumul de combustibil și/sau energie electrică în condiții reale. Mai mult, disponibilitatea imediată pe vehicul a informațiilor referitoare la consumul de combustibil ar trebui să faciliteze încercarea în circulație. |
(7) |
Pentru a asigura o evaluare rapidă a reprezentativității noilor reglementări privind procedurile de încercare, în special pentru vehiculele cu cote de piață ridicate, scopul noilor cerințe pentru monitorizarea consumului de combustibil la bord trebuie să fie în primă instanță limitat la vehiculele convenționale și hibride care funcționează cu combustibili lichizi și la vehiculele hibride reîncărcabile, deoarece acestea sunt în momentul de față singurele grupuri motopropulsoare incluse în standardele tehnice corespunzătoare. |
(8) |
Cantitatea de combustibil și/sau energie electrică utilizată este deja determinată și stocată la bordul majorității vehiculelor noi; cu toate acestea, dispozitivele utilizate în prezent pentru a monitoriza aceste informații nu fac obiectul unor cerințe standardizate. Pentru a asigura faptul că datele furnizate de aceste dispozitive sunt accesibile și pot servi ca bază armonizată pentru o comparație între diferite categorii de vehicule și producători, ar trebui stabilite cerințe de bază pentru omologarea de tip în ceea ce privește dispozitivele. |
(9) |
Regulamentul (UE) 2016/646 a introdus cerința ca producătorii să declare utilizarea strategiilor auxiliare referitoare la emisii. În plus, Regulamentul (UE) 2017/1154 a sporit supravegherea strategiilor referitoare la emisii de către autoritățile de omologare de tip. Cu toate acestea, aplicarea cerințelor respective a evidențiat necesitatea de a armoniza aplicarea regulilor privind strategiile auxiliare referitoare la emisii de către diferite autorități de omologare de tip. Prin urmare este adecvat să se stabilească un format comun pentru dosarul extins cu documentația și o metodologie comună pentru evaluarea strategiilor auxiliare referitoare la emisii. |
(10) |
Decizia de a permite accesul la dosarul cu documentația extins al clientului, dacă se solicită acest lucru, ar trebui lăsată la latitudinea autorităților naționale și prin urmare clauza de confidențialitate legată de documentul în cauză ar trebui eliminată din Regulamentul (UE) 2017/1151. Această eliminare ar trebui efectuată fără a aduce atingere aplicării uniforme a legislației în întreaga Uniune, și nici posibilității ca părțile să aibă acces la toate informațiile relevante pentru desfășurarea încercării RDE. |
(11) |
După introducerea încercărilor RDE în etapa omologării de tip, acum este necesar să se actualizeze normele privind verificările de conformitate în funcționare pentru a asigura, de asemenea, limitarea efectivă a emisiilor în condiții reale de conducere pe durata de viață normală a vehiculelor, în condiții normale de utilizare. |
(12) |
Aplicarea noilor RDE în timpul verificărilor de conformitate în funcționare va necesita mai multe resurse pentru efectuarea încercării de conformitate în funcționare asupra unui vehicul și evaluarea rezultatelor sale. Pentru a păstra un echilibru între necesitatea de a efectua încercări eficiente de conformitate în funcționare și costurile de încercare mai mari, ar trebui să fie adaptate numărul maxim de vehicule din eșantionul statistic și criteriile de aprobare și respingere aplicabile tuturor încercărilor de conformitate în funcționare. |
(13) |
Verificările de conformitate în funcționare se referă numai la emisiile de poluanți măsurate prin intermediul încercării de tip 1. Cu toate acestea, pentru a asigura respectarea cerințelor Regulamentului (CE) nr. 715/2007, aceste verificări ar trebui să fie extinse la emisiile la conducta de evacuare și la emisiile evaporative. Prin urmare, încercările de tip 4 și 6 ar trebui să fie introduse în scopul încercărilor de conformitate în funcționare. Din cauza costului și a complexității unor astfel de încercări, acestea ar trebui să rămână opționale. |
(14) |
O examinare a încercărilor de conformitate în funcționare actuale, efectuată de către producători, a arătat că au fost raportate foarte puține eșecuri către autoritățile de omologare, cu toate că producătorii au aplicat campanii de rechemare și alte acțiuni voluntare în legătură cu emisiile. Prin urmare, este necesar să se introducă mai multă transparență și mai multe acțiuni de control în cadrul verificărilor conformității în funcționare. |
(15) |
Pentru a controla mai eficient procesul de verificare a conformității în funcționare, autoritățile de omologare de tip ar trebui să fie responsabile de efectuarea încercărilor și a verificărilor asupra unui procentaj de tipuri de vehicule omologate în fiecare an. |
(16) |
Pentru a facilita fluxurile de informații generate de încercarea conformității în funcționare, dar și pentru a asista autoritățile de omologare de tip în procesul de luare a deciziilor, Comisia ar trebui să dezvolte o platformă electronică. |
(17) |
Pentru a îmbunătăți procesul de selecție a vehiculelor în scopul încercărilor de către autoritățile de omologare de tip, sunt necesare informații care ar putea identifica potențialele probleme și tipurile de vehicule cu un nivel ridicat al emisiilor. Sistemele de detectare la distanță, sistemele simplificate de monitorizare a emisiilor la bord (SEMS) și încercarea cu sisteme de măsurare a emisiilor portabile (PEMS) ar trebui să fie recunoscute ca instrumente valabile pentru furnizarea către autoritățile de omologare de tip a informațiilor ce pot ajuta la selecția vehiculelor pentru încercare. |
(18) |
Asigurarea calității încercărilor de conformitate în funcționare este esențială. Este așadar necesar să se stabilească regulile referitoare la acreditarea laboratoarelor de încercări. |
(19) |
Pentru a permite încercările, toate informațiile relevante trebuie să fie accesibile public. În plus, unele informații necesare pentru efectuarea verificărilor de conformitate în funcționare ar trebui să fie ușor accesibile și ar trebui să fie prin urmare indicate în certificatul de conformitate. |
(20) |
Pentru a crește transparența procesului de verificare a conformității în funcționare, autoritățile de omologare de tip ar trebui să fie obligate să publice un raport anual cu rezultatele verificărilor lor privind conformitatea în funcționare. |
(21) |
Metodologiile prevăzute pentru ca numai cursele efectuate în condiții normale să fie considerate încercări RDE valide au condus la invalidarea unui număr prea ridicat de încercări și, prin urmare, ar trebui să fie revizuite și simplificate. |
(22) |
O examinare a metodologiilor pentru evaluarea emisiilor poluante ale unei curse valide au arătat că rezultatele celor două metode permise în prezent nu sunt consecvente. Prin urmare, ar trebui să fie stabilită o metodologie nouă, simplă și transparentă. Factorii de evaluare folosiți în noua metodologie ar trebui să fie evaluați în permanență de către Comisie pentru a reflecta stadiul real al tehnologiei. |
(23) |
Utilizarea vehiculelor hibride reîncărcabile, care funcționează parțial în mod electric și parțial cu motor cu ardere internă, ar trebui să fie luată în calcul în scopul încercării RDE și, prin urmare, emisiile RDE calculate ar trebui să reflecte acest avantaj. |
(24) |
La nivelul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) a fost elaborată o nouă procedură de încercare referitoare la emisiile evaporative care ia în calcul evoluția tehnologică în controlul emisiilor evaporative produse de vehiculele alimentate cu benzină, adaptează această procedură la procedura de încercare WLTP și introduce noi dispoziții pentru rezervoarele etanșe. Prin urmare este adecvat să se actualizeze regulile actuale ale Uniunii referitoare la încercările privind emisiile evaporative pentru a reflecta modificările la nivelul CEE-ONU. |
(25) |
De asemenea, sub auspiciile CEE-ONU, procedura de încercare WLTP a fost îmbunătățită și completată în continuare cu o serie de elemente noi, inclusiv metode alternative de a măsura parametrii de rezistență la înaintare pe drum ai unui vehicul, dispoziții mai clare pentru vehiculele bicombustibil, îmbunătățiri ale metodei interpolării emisiilor de CO2, actualizări legate de cerințele pentru standul cu role cu două axe și de rezistențele de rulare ale pneurilor. Aceste noi evoluții ar trebui să fie incluse în prezent în legislația Uniunii. |
(26) |
Experiența practică în aplicarea WLTP de la introducerea sa obligatorie pentru noile tipuri de vehicule în Uniune, la 1 septembrie 2017, a arătat că această procedură ar trebui să fie adaptată în continuare la sistemul de omologare de tip din Uniune, în special în ceea ce privește informațiile incluse în documentația relevantă. |
(27) |
Modificările din documentația de omologare de tip determinate de amendamentele din prezentul regulament trebuie să fie reflectate, de asemenea, în certificatul de conformitate și în întreaga documentație referitoare la omologarea de tip din Directiva 2007/46/CE. |
(28) |
Prin urmare, este adecvat să se modifice Regulamentul (UE) 2017/1151, Regulamentul (CE) nr. 692/2008 și Directiva 2007/46/CE în consecință. |
(29) |
Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic – autovehicule, |
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Modificări aduse Regulamentului (UE) 2017/1151
Regulamentul (UE) 2017/1151 se modifică după cum urmează:
1. |
Articolul 2 se modifică după cum urmează:
|
2. |
Articolul 3 se modifică după cum urmează:
|
3. |
Se introduce următorul articol 4a: „Articolul 4a Cerințe pentru omologarea de tip referitoare la dispozitivele pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică Producătorul se asigură că următoarele vehicule din categoriile M1 și N1 sunt echipate cu un dispozitiv pentru determinarea, stocarea și punerea la dispoziție a datelor referitoare la cantitatea de combustibil și/sau de energie electrică utilizate pentru funcționarea vehiculului:
Dispozitivul pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică este conform cu cerințele stabilite în anexa XXII.” |
4. |
Articolul 5 se modifică după cum urmează:
|
5. |
Articolul 9 se modifică după cum urmează:
|
6. |
Articolul 15 se modifică după cum urmează:
|
7. |
Articolul 18b se elimină. |
8. |
Anexa I se modifică astfel cum este prevăzut în anexa I la prezentul regulament. |
9. |
Anexa II se modifică astfel cum este prevăzut în anexa II la prezentul regulament. |
10. |
Anexa IIIA se modifică astfel cum este prevăzut în anexa III la prezentul regulament. |
11. |
În anexa V, punctul 2.3 se înlocuiește cu următorul text:
|
12. |
Anexa VI se înlocuiește cu textul anexei IV la prezentul regulament. |
13. |
Anexa VII se modifică după cum urmează:
|
14. |
În anexa VIII, punctul 3.3 se înlocuiește cu următorul text:
|
15. |
Anexa IX se modifică astfel cum este prevăzut în anexa V la prezentul regulament. |
16. |
Anexa XI se înlocuiește cu textul din anexa VI la prezentul regulament. |
17. |
Anexa XII se modifică în conformitate cu anexa VII la prezentul regulament. |
18. |
În anexa XIV, la apendicele 1, cuvintele „anexa I, secțiunea 2.3.1 și 2.3.5 a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2017/1151” se înlocuiesc prin cuvintele „anexa I, secțiunea 2.3.1 și secțiunea 2.3.4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1151”. |
19. |
Anexa XVI se înlocuiește cu textul din anexa VIII la prezentul regulament. |
20. |
Anexa XXI se modifică astfel cum este prevăzut în anexa IX la prezentul regulament. |
21. |
Se adaugă anexa XXII, astfel cum este prevăzut în anexa X la prezentul regulament. |
Articolul 2
Modificarea Regulamentului (CE) nr. 692/2008
Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se modifică după cum urmează:
1. |
La articolul 16a primul paragraf din Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se adaugă următoarea literă (d):
|
2. |
În anexa 1, la apendicele 3 se adaugă următorul punct 3.2.12.2.5.7:
|
3. |
La anexa XII, se elimină punctul 4.4. |
Articolul 3
Modificări aduse Directivei 2007/46/CE
Anexele I, III, VIII, IX și XI la Directiva 2007/46/CE se modifică astfel cum este prevăzut în anexa XI la prezentul regulament.
Articolul 4
Intrarea în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Se aplică începând de la 1 ianuarie 2019.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 5 noiembrie 2018.
Pentru Comisie
Președintele
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 171, 29.6.2007, p. 1.
(2) JO L 263, 9.10.2007, p. 1.
(3) Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (JO L 175, 7.7.2017, p. 1).
(4) Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei din 18 iulie 2008 de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 199, 28.7.2008, p. 1).
(5) Regulamentul (UE) 2016/427 al Comisiei din 10 martie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 82, 31.3.2016, p. 1).
(6) Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei din 20 aprilie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 109, 26.4.2016, p. 1).
(7) Regulamentul (UE) 2017/1154 din 7 iunie 2017 al Comisiei de modificare a Regulamentului (UE) 2017/1151 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 și a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește emisiile generate în condiții reale de conducere de vehiculele ușoare pentru pasageri și de vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 175, 7.7.2017, p. 708).
(*1) Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei din 5 noiembrie 2018 de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 2017/1151 al Comisiei în scopul îmbunătățirii încercărilor și procedurilor de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele ușoare de pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în funcțiune și la emisii în condiții de conducere reale și în scopul introducerii de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie electrică (JO L 301, 27.11.2018, p. 1).”
ANEXA I
Anexa I la Regulamentul (UE) 2017/1151 se modifică după cum urmează:
(1) |
se introduce următorul punct 1.1.3.:
|
(2) |
punctele 2.3.1., 2.3.2. și 2.3.3. se înlocuiesc după cum urmează: 2.3.1. Orice vehicul echipat cu un calculator de control al emisiilor trebuie proiectat astfel încât să nu permită niciun fel de modificări, cu excepția celor efectuate cu aprobarea producătorului. Producătorul aprobă modificări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, întreținerea, revizia tehnică, modernizarea sau repararea vehiculului. Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili trebuie să împiedice utilizarea neautorizată și să permită un nivel de protecție cel puțin echivalent cu cel prevăzut de dispozițiile din standardul ISO DIS 15031-7:2013. Toate cipurile de memorie amovibile care servesc la etalonarea sistemului trebuie să fie acoperite în rășini sintetice sau în alte materiale izolatoare, închise într-o incintă sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente și proceduri speciale. Doar dispozitivele legate direct de operațiunile de etalonare a emisiilor sau de prevenirea furturilor de vehicule pot fi protejate astfel. 2.3.2. Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără ajutorul unor instrumente și proceduri speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie să fie sudate sau încastrate sau incinta trebuie să fie sigilată (ori sudată)]. 2.3.3. La solicitarea producătorului, autoritatea de omologare poate acorda derogări de la cerințele prevăzute la punctele 2.3.1. și 2.3.2. pentru vehiculele în cazul cărora necesitatea protecției este puțin probabilă. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare în vederea analizării derogării solicitate includ, dar nu se limitează la disponibilitatea actuală a cipurilor de control al performanțelor, capacitatea de a atinge performanțe înalte a vehiculului și volumul de vânzări estimat.”; |
(3) |
se introduc următoarele puncte 2.3.4., 2.3.5. și 2.3.6.: 2.3.4. Producătorii care utilizează calculatoare programabile prin sisteme de coduri trebuie să ia măsurile necesare pentru a împiedica reprogramarea neautorizată. Astfel de măsuri includ tehnici evoluate de protecție împotriva manipulărilor abuzive și funcțiuni de protecție împotriva scrierii, care fac indispensabil accesul electronic la un calculator extern administrat de producător, la care au acces operatori independenți, folosind protecția prevăzută la punctele 2.3.1. și 2.2. din anexa XIV. Autoritatea de omologare aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate. 2.3.5. În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie echipate cu pompe de injecție mecanice, producătorii iau măsurile necesare pentru a proteja reglajul debitului maxim de injecție împotriva oricăror modificări neautorizate în timp ce vehiculul este în funcțiune. 2.3.6. Producătorii împiedică în mod eficient orice reprogramare a kilometrajului indicat de odometru, a rețelei electronice de la bord, a sistemului de control al grupului motopropulsor, precum și a unității de transmitere pentru schimbul de date la distanță, dacă este cazul. Producătorii adoptă strategii sistematice de protecție împotriva manipulărilor neautorizate și funcții de protecție împotriva editării pentru a proteja integritatea indicațiilor odometrului. Autoritatea de omologare aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate.”; |
(4) |
punctul 2.4.1. se înlocuiește cu următorul text:
|
(5) |
punctul 3.1.1. se înlocuiește cu următorul text:
|
(6) |
se introduce următorul punct 3.1.1.1.:
|
(7) |
la punctul 3.1.2., primul alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text: „Pentru încercările Ki realizate în conformitate cu apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI (WLTP), omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule în cazul în care acestea satisfac criteriile de la punctul 5.9. din anexa XXI.”; |
(8) |
Punctul 3.2., cu toate subpunctele sale, se înlocuiește cu următorul text: „3.2. Extinderi pentru emisiile evaporative (încercarea de tip 4) 3.2.1. Pentru încercările realizate în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU [1 zi NEDC] sau anexa la Regulamentul (CE) nr. 2017/1221 [2 zile NEDC], omologarea de tip se poate extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control pentru emisiile evaporative care îndeplinesc următoarele condiții:
3.2.2. Pentru încercările realizate în conformitate cu anexa VI [2 zile WLTP], omologarea de tip se extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control pentru emisiile evaporative care îndeplinesc cerințele de la punctul 5.5.1. al anexei VI. 3.2.3. Omologarea de tip poate fi extinsă pentru vehicule care au:
|
(9) |
punctul 4.1.2. se înlocuiește cu următorul text:
|
(10) |
punctul 4.1.3. se înlocuiește cu următorul text:
|
(11) |
se introduc următoarele puncte 4.1.3.1., 4.1.3.1.1. și 4.1.3.1.2.: „4.1.3.1. Criterii referitoare la familia COP 4.1.3.1.1. Pentru vehiculele de categoria M și de categoria N1, clasa I și clasa a II-a, familia COP este identică cu familia de interpolare, astfel cum se descrie la punctul 5.6. din anexa XXI. 4.1.3.1.2. Pentru vehiculele din categoria N1 clasa III și din categoria N2, numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie COP:
|
(12) |
punctul 4.1.4. se înlocuiește cu următorul text:
|
(13) |
la punctul 4.1.5., al treilea alineat se înlocuiește cu următorul text: „În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de procedura de audit a producătorului, se efectuează încercări fizice direct pe vehiculele de producție, astfel cum este descris la punctele 4.2. - 4.7.”; |
(14) |
la punctul 4.1.6., la primul alineat, a doua propoziție se înlocuiește cu următorul text: „Autoritatea de omologare efectuează aceste încercări fizice privind emisiile și sistemul OBD pe vehicule de producție, astfel cum este descris la punctele 4.2. - 4.7.”; |
(15) |
punctele 4.2.1. și 4.2.2. se înlocuiesc cu următorul text: 4.2.1. Încercarea de tip 1 se efectuează pe vehicule de producție ale unui membru valid al familiei COP, astfel cum este descris la punctul 4.1.3.1. Rezultatele încercării sunt valorile obținute după aplicarea tuturor corecțiilor în conformitate cu prezentul regulament. Valorile limită în raport cu care este verificată conformitatea pentru poluanți sunt prevăzute în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. În ceea ce privește emisiile de CO2, valoarea limită este valoarea determinată de producător pentru vehiculul selecționat în conformitate cu metodologia de interpolare stabilită în subanexa 7 la anexa XXI. Calculul de interpolare se verifică de către autoritatea de omologare. 4.2.2. Se alege în mod aleatoriu un eșantion de trei vehicule din familia COP. După efectuarea selecției de către autoritatea de omologare, producătorul nu mai poate efectua niciun reglaj pe vehiculele selectate.”; |
(16) |
punctul 4.2.2.1. se elimină; |
(17) |
la punctul 4.2.3., al doilea alineat și al treilea alineat se înlocuiesc cu următorul text:
|
(18) |
punctul 4.2.4. se înlocuiește cu următorul text:
|
(19) |
la punctul 4.2.4.1. (c) partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:
|
(20) |
punctul 4.4.3.3. se înlocuiește cu următorul text:
|
(21) |
Apendicele 1 se modifică după cum urmează:
|
(23) |
Apendicele 2 se modifică după cum urmează:
|
(24) |
Apendicele 3 se modifică după cum urmează:
|
(23) |
apendicele 3a se modifică după cum urmează:
|
(24) |
Se introduce următorul apendice 3b: „Apendicele 3b Metodologia pentru evaluarea AES Evaluarea AES de către autoritatea de omologare de tip include cel puțin următoarele verificări:
|
(25) |
Apendicele 4 se modifică după cum urmează:
|
(26) |
Apendicele 6 se modifică după cum urmează:
|
(27) |
Apendicele 8a - 8c se înlocuiesc cu următorul text: „Apendicele 8a Rapoarte de încercare Un raport de încercare este raportul emis de serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor în conformitate cu prezentul regulament. PARTEA I Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea de tip 1. Numărul RAPORTULUI
Note generale: În cazul în care există mai multe opțiuni (referințe), numai cele utilizate la efectuarea încercărilor trebuie descrise în raportul de încercare În cazul în care există o singură opțiune (referință), poate fi suficientă o singură referință la documentul informativ la începutul raportului de încercare. Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga unele informații suplimentare
1. DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUS(E) ÎNCERCĂRII: H, L ȘI M (DACĂ ESTE CAZUL) 1.1. Considerații generale
1.1.1. Arhitectura grupului motopropulsor
1.1.2. MOTOR CU ARDERE INTERNĂ (dacă este cazul) În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul
1.1.3. COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru încercarea de tip 1 (dacă este cazul) Pentru mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul
1.1.4. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL (dacă este cazul) Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul
1.1.5. SISTEMUL DE ADMISIE (dacă este cazul) Pentru mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul
1.1.6. SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTIEVAPORARE (dacă este cazul) Pentru mai multe sisteme, vă rugăm să repetați punctul
1.1.7. DISPOZITIV DE STOCARE A ENERGIEI TERMICE (DUPĂ CAZ) Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, vă rugăm să repetați punctul
1.1.8. TRANSMISIA (dacă este cazul) Pentru mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul
Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000 (min– 1)) (V1000)] pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).
1.1.9. MAȘINA ELECTRICĂ (dacă este cazul) Pentru mai multe mașini electrice, vă rugăm să repetați punctul
1.1.10. SRSEE DE TRACȚIUNE (dacă este cazul) Pentru mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul
1.1.11. PILĂ DE COMBUSTIE (dacă este cazul) Pentru mai multe pile de combustie, vă rugăm să repetați punctul
1.1.12. ELECTRONICĂ DE PUTERE (dacă este cazul) Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcător)
1.2. Descriere vehicul H 1.2.1. MASĂ
1.2.2. PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM
1.2.3. PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI
1.2.4. PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)
1.3. Descrierea vehiculului L (dacă este cazul) 1.3.1. MASĂ
1.3.2. PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM
1.3.3. PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI
1.3.4. PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)
1.4. Descrierea vehiculului M (dacă este cazul) 1.4.1. MASĂ
1.4.2. PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM
1.4.3. PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI
1.4.4. PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)
2. REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR 2.1. Încercare de tip 1
2.1.1. Vehicul H
2.1.1.1. Emisii de poluanți (după caz) 2.1.1.1.1. Emisiile de poluanți ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto, se repetă punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz) Încercarea 1
Încercarea 2 dacă este cazul: pentru CO2 (dCO2 1) pentru poluanți (90 % din limite) / pentru ambele Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Încercarea 3 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2 2) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 2.1.1.1.2. Emisii de poluanți ale OVC-HEV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină Încercarea 1 Se respectă limitele emisiilor de poluanți și se repetă punctul următor pentru fiecare ciclu al încercării de conducere.
Încercarea 2 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2 1) pentru poluanți (90 % din limite) / pentru ambele Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Încercarea 3 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2 2) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 2.1.1.1.3. EMISIILE DE POLUANȚI ALE OVC-HEV PONDERATE PRIN FACTORUL UF
2.1.1.2. Emisiile de CO2 (dacă este cazul) 2.1.1.2.1. Emisiile de CO2 ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină Pentru fiecare mod de funcționare încercat, punctele de mai jos trebuie să se repete (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz) Încercarea 1
Încercarea 2 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Încercarea 3 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Concluzie
Informații privind conformitatea producției pentru OVC-HEV
2.1.1.2.2. Emisii masice de CO2 în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină Încercarea 1:
Încercarea 2 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Încercarea 3 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Concluzie
2.1.1.2.4. Emisiile masice de CO2 ponderate prin factorul UF
2.1.1.3. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL (DACĂ ESTE CAZUL) 2.1.1.3.1. Consumul de combustibil al vehiculelor echipate numai cu un motor termic, al NOVC-HEV și al OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto trebuie să se repete punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)
A- Monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie la bord pentru vehiculele menționate la articolul 4a a. Accesibilitatea datelor Parametrii menționați la punctul 3 din anexa XXII sunt accesibili: da/nu se aplică b. Precizie (dacă este cazul) în conformitate cu anexa XXII
2.1.1.3.2. Consumul de combustibil al OVC-HEV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină Încercarea 1:
Încercarea 2 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Încercarea 3 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Concluzie
2.1.1.3.3. Consumul de combustibil al vehiculelor OFC-HEV ponderat în funcție de factorii de utilizare (UF)
2.1.1.3.4. Consumul de combustibil al vehiculelor OVC-FCHV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto trebuie să se repete punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)
2.1.1.4. AUTONOMII (DACĂ ESTE CAZUL) 2.1.1.4.1. Autonomii pentru OVC-HEV (dacă este cazul) 2.1.1.4.1.1. Autonomia în mod de funcționare integral electric (AER) Încercarea 1
Încercarea 2 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Încercarea 3 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Concluzie
2.1.1.4.1.2. Autonomia echivalentă în mod de funcționare integral electric
2.1.1.4.1.3. Autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină
2.1.1.4.1.4. Autonomia în ciclu de funcționare cu consum de sarcină Încercarea 1
Încercarea 2 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Încercarea 3 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 2.1.1.4.2. Autonomia pentru PEV - Autonomia integral electrică (dacă este cazul) Încercarea 1
Încercarea 2 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Încercarea 3 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Concluzie
2.1.1.5. CONSUMUL DE ENERGIE ELECTRICĂ (DACĂ ESTE CAZUL) 2.1.1.5.1. Consumul de energie electrică al OVC-HEV (dacă este cazul) 2.1.1.5.1.1. Consumul de energie electrică (CE)
2.1.1.5.1.2. Consumul de energie electrică ponderat în mod de funcționare cu consum de sarcină, prin factorul UF Încercarea 1
Încercarea 2 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Încercarea 3 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Concluzie (dacă este cazul)
2.1.1.5.1.3. Consumul de energie electrică ponderat prin factorul UF Încercarea 1
Încercarea 2 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Încercarea 3 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Concluzie (dacă este cazul)
2.1.1.5.1.4. Informații pentru COP
2.1.1.5.2. Consumul de energie electrică al PEV (dacă este cazul) Încercarea 1
Încercarea 2 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1 Încercarea 3 (dacă este cazul) Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1
Informații pentru COP
2.1.2. VEHICUL L (DACĂ ESTE CAZUL) A se repeta punctul 2.1.1. 2.1.3. VEHICUL M (DACĂ ESTE CAZUL) A se repeta punctul 2.1.1. 2.1.4. VALORI FINALE DE REFERINȚĂ ALE EMISIILOR (DACĂ ESTE CAZUL)
2.2. Încercare de tip 2 (a) Inclusiv datele privind emisiile necesare la controlul tehnic al vehiculelor
2.3. Încercare de tip 3 (a) Emisii de gaze de carter în atmosferă: nu există 2.4. Încercare de tip 4 (a)
2.5. Încercare de tip 5
2.6. Încercare RDE
2.7. Încercare de tip 6 (a)
2.8. Sisteme de diagnosticare la bord
2.9. Încercarea de opacitate a fumului (b) 2.9.1. ÎNCERCARE CU VITEZĂ CONSTANTĂ
2.9.2. ÎNCERCARE CU ACCELERARE LIBERĂ
2.10. Puterea motorului
2.11. Informații cu privire la temperatură referitoare la vehiculul H (VH)
Anexele la raportul de încercare (nu se aplică pentru încercările ATCT și pentru PEV), 1. Toate datele de intrare pentru instrumentul de corelare, enumerate la punctul 2.4. din anexa I la Regulamentele (UE) nr. 2017/1152 și (UE) nr. 2017/1153 (regulamente de corelare); și Referința fișierului cu datele de intrare: … 2. Fișierul de corelare complet menționat la punctul 3.1.1.2. din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) nr. 2017/1152 și (UE) nr. 2017/1153: 3. Motor cu ardere internă pură și NOVC-HEV
4. Rezultatele încercării pentru OVC-HEV 4.1. Vehicul H 4.1.1. Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV
4.1.2. Consumul de energie electrică pentru OVC-HEV
4.1.3. Consum de combustibil (l/100 km)
4.2. Vehicul L (dacă este cazul) 4.2.1. Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV
4.2.2. Consumul de energie electrică pentru OVC-HEV
4.2.3. Consum de combustibil (l/100 km)
PARTEA II Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea ATCT. Numărul RAPORTULUI
Note generale: În cazul în care există mai multe opțiuni (referințe), numai cele utilizate la efectuarea încercărilor trebuie descrise în raportul de încercare În cazul în care există o singură opțiune (referință), poate fi suficientă o singură referință la documentul informativ la începutul raportului de încercare. Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga unele informații suplimentare
1. DESCRIEREA VEHICULULUI SUPUS ÎNCERCĂRII 1.1. CONSIDERAȚII GENERALE
1.1.1. Arhitectura grupului motopropulsor
1.1.2. MOTOR CU ARDERE INTERNĂ (dacă este cazul) În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul
1.1.3. COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru încercarea de tip 1 (dacă este cazul) Pentru mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul
1.1.4. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL (dacă este cazul) Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul
1.1.5. SISTEMUL DE ADMISIE (dacă este cazul) Pentru mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul
1.1.6. SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTIEVAPORARE (dacă este cazul) Pentru mai multe sisteme, vă rugăm să repetați punctul
1.1.7. DISPOZITIV DE STOCARE A ENERGIEI TERMICE (DUPĂ CAZ) Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, vă rugăm să repetați punctul
1.1.8. TRANSMISIA (dacă este cazul) Pentru mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul
Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000 (min-1)) (V1000)] pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).
1.1.9. MAȘINA ELECTRICĂ (dacă este cazul) Pentru mai multe mașini electrice, vă rugăm să repetați punctul
1.1.10. SRSEE DE TRACȚIUNE (dacă este cazul) Pentru mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul
1.1.11. ELECTRONICĂ DE PUTERE (dacă este cazul) Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcător)
1.2. DESCRIERE VEHICUL 1.2.1. MASĂ
1.2.2. PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM
1.2.3. PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI
1.2.4. PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)
2. REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR
2.1 ÎNCERCARE LA 14 °C
2.1.1. Emisiile de poluanți ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul funcționării cu menținere de sarcină
2.1.2. Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercărilor în modul de funcționare cu menținere de sarcină
2.2 ÎNCERCARE LA 23 °C Furnizați informații sau faceți trimitere la raportul de încercare de tip 1
2.2.1. Emisiile de poluanți ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul funcționării cu menținere de sarcină
2.2.2. Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercărilor în modul de funcționare cu menținere de sarcină
2.3 CONCLUZIE
2.4. INFORMAȚII DESPRE TEMPERATURA vehiculului de referință după încercarea la 23 °C
Apendicele 8b Raportul de încercare privind rezistența la înaintare pe drum Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea de determinare a rezistenței la înaintare pe drum. Numărul raportului
1. VEHICUL (VEHICULELE) ÎN CAUZĂ
2. DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUSE ÎNCERCĂRII În cazul în care nu se face interpolare: se descrie vehiculul care prezintă situația cea mai defavorabilă (în ceea ce privește cererea de energie) 2.1. Metoda tunelului aerodinamic
2.1.1. Considerații generale
Sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
2.1.2. Mase
sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
2.1.3. Pneuri
sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
2.1.4. Caroserie
sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
2.2 ÎN CIRCULAȚIE 2.2.1. Considerații generale
sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
2.2.2. Mase
sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
2.2.3. Pneuri
sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
2.2.4. Caroserie
sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
2.3. GRUPUL MOTOPROPULSOR 2.3.1. Vehicul H
2.3.2. Vehicul L Se repetă punctul 2.3.1. cu datele VL 2.4. REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR 2.4.1. Vehicul H
ÎN CIRCULAȚIE
sau METODA TUNELULUI AERODINAMIC
sau MATRICEA REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM PE PISTA DE ÎNCERCARE
sau METODA MATRICEI DE REZISTENȚĂ LA ÎNAINTARE PE DRUM ÎN TUNEL AERODINAMIC
2.4.2. Vehicul L Se repetă punctul 2.4.1. cu datele VL Apendicele 8c Model de fișă de încercare Fișa de încercare cuprinde datele de încercare înregistrate, dar care nu sunt incluse în niciun raport de încercare. Fișa (fișele) de încercare se păstrează de către serviciul tehnic sau de către producător timp de cel puțin 10 ani. Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru fișa de încercare.
|
(28) |
se adaugă următorul apendice 8d: „Apendicele 8d Raport de încercare pentru emisiile evaporative Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea referitoare la emisiile evaporative. Numărul RAPORTULUI
Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga informații suplimentare 1. DESCRIEREA VEHICULULUI H SUPUS ÎNCERCĂRII
1.1. Arhitectura grupului motopropulsor
1.2. Motor cu ardere internă În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul
1.4. Sistemul de alimentare
2. REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR 2.1. Încercarea de anduranță a canistrei pe stand
2.2. Determinarea factorului de permeabilitate (PF)
În cazul rezervoarelor multistrat sau al rezervoarelor metalice
2.3. Încercarea privind emisiile evaporative
2.3.1. Masă
2.3.2. Parametrii rezistenței la înaintare pe drum
2.3.3. Ciclul și punctul de schimbare a treptei de viteză (dacă este cazul)
2.3.4. Vehicul
2.3.5. Procedura de încercare și rezultatele
|
(1) Procedurile specifice de încercare pentru vehiculele cu hidrogen și cu multicombustibil biomotorină vor fi definite într-o etapă ulterioară.
(2) Limitele și procedurile de măsurare pentru masa și numărul de particule se aplică numai în cazul vehiculelor echipate cu motoare cu injecție directă.
(3) Când un vehicul bicombustibil este combinat cu un vehicul multicombustibil, sunt valabile ambele cerințe pentru încercări.
(4) Când vehiculul funcționează cu hidrogen, se determină numai emisiile de NOx.
(5) Încercarea RDE privind numărul de particule se aplică numai vehiculelor pentru care limitele de particule PN provenite din emisii Euro 6 sunt specificate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”;
(*1) vehiculul reprezentativ este supus la încercări pentru familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum
(6) Documentul ECE/TRANS/WP.19/1121 aflat pe următoarea pagină web: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821
(7) Dacă este cazul.
(8) Rotunjită la două zecimale.
(*2) pentru OVC-HEV, specificați pentru condițiile de funcționare cu menținere de sarcini și cu consum de sarcină.
(2) Se indică dacă este cazul
(6) Calculate pe baza valorilor CO2 aliniate
(8) în conformitate cu anexa XXII
(3) pentru fiecare poluant din ansamblul rezultatelor încercărilor efectuate cu VH, VL (dacă este cazul) și VM (dacă este cazul)
(x) A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni)
(3) Se indică dacă este cazul
(7) dacă răspunsul este afirmativ, ultimele șase rânduri nu se aplică
(2) corecție menționată în apendicele 2 subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament pentru vehiculele echipate cu motor cu ardere internă (ICE), KCO2 pentru vehiculele HEV
(2) corecție menționată în apendicele 2 la subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr.2017/1151 pentru vehiculele ICE pure și subanexa 8 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 pentru vehicule HEV (KCO2)
(3) dacă răspunsul este afirmativ, ultimele șase rânduri nu se aplică
ANEXA II
Anexa II la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 se modifică după cum urmează:
(1) |
După titlu se introduce următorul text: „PARTEA A” |
(2) |
Punctul 1.1. se înlocuiește cu următorul text:
|
(3) |
Punctul 2.10 se înlocuiește cu următorul text:
|
(4) |
Se adaugă următorul text: „PARTEA B NOUA METODOLOGIE DE VERIFICARE A CONFORMITĂȚII ÎN FUNCȚIONARE 1. Documente Această parte se aplică vehiculelor din categoria M și din categoria N1 clasa I, pe baza tipurilor omologate după 1 ianuarie 2019 și tuturor vehiculelor înmatriculate după 1 septembrie 2019, precum și vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și din categoria N2, pe baza tipurilor omologate după 1 septembrie 2019 și înmatriculate după 1 septembrie 2020. Aceasta stabilește cerințele de conformitate în funcționare (ISC) pentru verificarea conformității în raport cu limitele de emisie la evacuare (inclusiv pentru emisiile la temperatură scăzută) și de emisii evaporative pe toată durata de viață normală a vehiculului până la cinci ani sau 100 000 km, luându-se în considerare prima condiție îndeplinită dintre cele două de mai sus. 2. Descrierea procesului Figura B.1 Ilustrarea procesului de monitorizare a conformității în funcționare (unde GTAA se referă la autoritatea care acordă omologarea de tip, iar OEM se referă la producător) ![]() GTAA GTAA, OEM GTAA + OEM GTAA + OEM GTAA Măsuri de remediere (dacă este necesar, Secțiunea 7) Raportare (Secțiunea 8) Etape ISC Responsabilitate principală Evaluarea conformității (Secțiunea 6) Încercările ISC (Secțiunea 5) Colectarea de informații și evaluarea riscurilor (Secțiunea 4) 3. Definiția familiei ISC O familie ISC este alcătuită din următoarele vehicule:
4. Colectarea informațiilor și evaluarea riscului inițial Autoritatea care acordă omologarea de tip colectează toate informațiile relevante în legătură cu posibilele neconformități din punct de vedere al emisiilor relevante pentru a decide ce familii ISC se verifică într-un anumit an. Autoritatea care acordă omologarea de tip ia în considerare în special informațiile care indică tipurile de vehicule cu emisii ridicate în condiții reale de conducere. Aceste informații se obțin prin utilizarea metodelor adecvate, care pot include detectarea la distanță, sistemele simplificate de monitorizare a emisiilor la bord (SEMS) și încercările cu PEMS. Numărul și importanța depășirilor observate în timpul unei astfel de încercări pot fi utilizate pentru a acorda prioritate încercărilor ISC. În cadrul informațiilor furnizate pentru încercările ISC, fiecare producător informează autoritatea care acordă omologarea de tip în legătură cu reclamații referitoare la emisii efectuate în baza garanției și cu orice lucrări de reparații în garanție referitoare la emisii efectuate sau înregistrate în timpul întreținerii, în conformitate cu un format agreat între autoritatea care acordă omologarea de tip și producător, la omologarea de tip. Informațiile prezintă în detaliu frecvența și natura defecțiunilor pentru componentele și sistemele legate de emisii din familia ISC. Raportul se completează cel puțin o dată pe an pentru fiecare familie de vehicule ISC, pe durata perioadei în care urmează să fie efectuate verificările de conformitate în funcționare în conformitate cu articolul 9 alineatul (3). Pe baza informațiilor menționate la primul și al doilea alineat, autoritatea care acordă omologarea de tip realizează o evaluare inițială a riscului ca o familie ISC să nu respecte regulile de conformitate în funcționare și pe această bază ia o decizie în legătură cu familiile supuse încercărilor și cu tipurile de încercări care trebuie efectuate în conformitate cu prevederile ISC. În plus, autoritatea care acordă omologarea de tip poate alege în mod aleator familii ISC pe care să le supună încercărilor. 5. Încercările ISC Producătorul efectuează încercări ISC pentru emisiile la conducta de evacuare, care cuprind cel puțin încercarea de tip 1 pentru toate familiile ISC. Producătorul poate efectua și încercările RDE de tip 4 și de tip 6 pentru toate familiile ISC sau pentru o parte dintre acestea. Producătorul raportează către autoritatea care acordă omologarea de tip toate rezultatele încercărilor ISC, utilizând platforma electronică pentru conformitatea în funcționare descrisă la punctul 5.9. Autoritatea care acordă omologarea de tip verifică un număr corespunzător de familii ISC în fiecare an, astfel cum se stabilește la punctul 5.4. Autoritatea care acordă omologarea de tip include toate rezultatele încercărilor ISC în platforma electronică pentru conformitatea în funcționare descrisă la punctul 5.9. Laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate pot efectua verificări asupra oricărui număr de familii ISC în fiecare an. Laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate raportează către autoritatea care acordă omologarea de tip toate rezultatele încercărilor ISC, utilizând platforma electronică pentru conformitatea în funcționare descrisă la punctul 5.9. 5.1. Asigurarea calității încercărilor Organismele de control și laboratoarele care efectuează verificări ISC și care nu sunt servicii tehnice desemnate, sunt acreditate în conformitate cu EN ISO/IEC 17020:2012 pentru procedura ISC. Laboratoarele care efectuează încercări ISC și care nu sunt servicii tehnice desemnate în sensul articolului 41 al Directivei 2007/46, nu pot efectua încercările ISC decât dacă sunt acreditate în conformitate cu EN ISO/IEC 17025:2017. Autoritatea care acordă omologarea de tip auditează în fiecare an verificările ISC efectuate de către producător. Autoritatea care acordă omologarea de tip poate audita și verificările ISC efectuate de către laboratoare și servicii tehnice acreditate. Auditul se bazează pe informațiile furnizate de producători și de laboratorul sau serviciul tehnic acreditat și includ cel puțin raportul ISC detaliat în conformitate cu apendicele 3. Autoritatea care acordă omologarea de tip poate solicita producătorilor, laboratoarelor sau serviciilor tehnice acreditate să furnizeze informații suplimentare. 5.2. Prezentarea rezultatelor încercărilor de către laboratoarele și serviciile tehnice acreditate Autoritatea care acordă omologarea de tip comunică rezultatele evaluării conformității și măsurile de remediere pentru o anumită familie ISC către laboratoarele și serviciile tehnice acreditate care au furnizat rezultate ale încercărilor pentru familia respectivă, imediat ce acestea devin disponibile. Rezultatele încercărilor, incluzând datele detaliate pentru toate vehiculele supuse încercărilor, pot fi prezentate publicului numai după publicarea de către autoritatea care acordă omologarea de tip a raportului anual sau a rezultatelor unei procedurii ISC individuale sau după încheierea procedurii statistice (a se vedea punctul 5.10.) fără niciun rezultat. Dacă se publică rezultatele încercărilor ISC, autoritatea care acordă omologarea de tip face referire la raportul anual în care au fost incluse. 5.3. Tipuri de încercări Încercările ISC nu pot fi efectuate decât pe vehicule selectate în conformitate cu apendicele 1. Încercările ISC pentru încercarea de tip 1 se efectuează în conformitate cu anexa XXI. Verificarea conformității în funcționare (ISC) utilizând încercările RDE se efectuează în conformitate cu anexa IIIA, în timp ce încercările de tip 4 se efectuează în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă, iar încercările de tip 6 se efectuează în conformitate cu anexa VIII. 5.4. Frecvența și sfera de aplicare a încercărilor ISC Perioada dintre începerea a două verificări de conformitate în funcționare realizate de către producător pentru o anumită familie ISC nu depășește 24 de luni. Frecvența încercărilor ISC efectuate de către autoritatea care acordă omologarea de tip se bazează pe metodologia de evaluare a riscului conformă cu standardul internațional ISO 31000:2018 - Gestionarea riscului - Principii și linii directoare care includ rezultatele evaluării inițiale efectuate conform punctului 4. Începând de la 1 ianuarie 2020, autoritatea care acordă omologarea de tip va efectua încercări de tip 1 și RDE pe minimum 5 % dintre familiile ISC pentru fiecare producător pe an sau pe cel puțin două familii ISC pentru fiecare producător pe an, dacă sunt disponibile. Cerința de încercare a minimum 5 % sau a cel puțin două familii ISC pentru fiecare producător pe an nu se aplică în cazul producătorilor de volume mici. Autoritatea care acordă omologarea de tip asigură o acoperire cât mai largă a familiilor ISC și a vechimii vehiculelor, în special pentru o familie de conformitate în funcționare, pentru a asigura conformitatea cu articolul 8 alineatul 3. Autoritatea care acordă omologarea de tip efectuează procedura statistică pentru fiecare familie ISC care a fost lansată în ultimele 12 luni. Încercările de tip 4 sau de tip 6 nu au cerințe minime de frecvență. 5.5. Finanțarea încercărilor ISC va fi asigurată de către autoritățile care acordă omologarea de tip. Autoritatea care acordă omologarea de tip se asigură că există suficiente resurse pentru a acoperi costurile aferente încercării privind conformitatea în funcționare. Fără a aduce atingere legislației naționale, costurile respective se acoperă cu taxe care pot fi percepute de la producător de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Taxele respective acoperă încercarea ISC pentru până la 5 % din familiile de conformitate în funcțiune pentru fiecare producător pe an sau cel puțin două familii ISC pentru fiecare producător pe an. 5.6. Planul de încercări Cu ocazia efectuării încercărilor RDE pentru ISC, autoritatea care acordă omologarea de tip elaborează un plan de încercări. Planul respectiv include încercări de verificare a conformității ISC care acoperă un set cât mai vast de condiții, în conformitate cu anexa IIIA. 5.7. Selecția vehiculelor pentru încercările ISC Informațiile colectate trebuie să fie suficient de complete pentru a asigura posibilitatea de a evalua performanța în funcționare a vehiculelor care sunt întreținute și utilizate corespunzător. Tabelele din apendicele 1 se folosesc pentru a decide dacă vehiculul poate fi selectat în scopul încercărilor ISC. În timpul verificării în funcție de tabelele din apendicele 1, este posibil ca unele vehicule să fie declarate defecte și să nu fie supuse încercării în timpul ISC dacă există dovezi care să indice deteriorarea componentelor sistemului de control al emisiilor. Același vehicul poate fi utilizat pentru a efectua și a întocmi rapoarte pentru mai multe încercări de tip (tip 1, RDE, tip 4, tip 6), dar numai prima încercare validă a fiecărui tip se ia în considerare pentru procedura statistică. 5.7.1. Cerințe generale Vehiculul aparține unei familii ISC conform descrierii de la punctul 3 și este conform cu verificările specificate în tabelul din apendicele 1. Acesta este înregistrat în Uniune și a fost condus în Uniune cel puțin 90 % din timpul de conducere. Încercarea privind emisiile se poate efectua într-o regiune geografică diferită de cea în care vehiculele au fost selectate. Vehiculele selectate sunt însoțite de o fișă de întreținere care indică faptul că vehiculul a fost întreținut corespunzător și a fost reparat în conformitate cu recomandărilor producătorului, fiind utilizate doar piese originale pentru înlocuirea pieselor cu implicații pentru emisii. Vehiculele care prezintă semne de manipulare abuzivă, de utilizare improprie care ar putea afecta performanța în ceea ce privește emisiile, de manipulare frauduloasă sau care se află în stări ce pot duce la o funcționare nesigură a acestora sunt excluse din ISC. Vehiculele nu trebuie să fi suferit modificări aerodinamice care nu pot fi îndepărtate înainte de încercare. Vehiculul este exclus de la încercarea ISC dacă informațiile înregistrate pe computerul de bord arată că vehiculul a fost utilizat după un cod de eroare afișat și nu s-a realizat o reparație în conformitate cu specificațiile producătorului. Vehiculul este exclus de la încercarea ISC dacă combustibilul din rezervorul de combustibil nu îndeplinește standardele aplicabile stabilite în Directiva 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului (1) sau dacă există dovezi sau înregistrări privind alimentarea cu combustibil de tip greșit. 5.7.2. Examinarea și întreținerea vehiculului Diagnosticarea defecțiunilor și orice întreținere normală necesară în conformitate cu apendicele 1 se efectuează în cazul vehiculelor acceptate pentru încercări, înainte sau după efectuarea încercării ISC. Se efectuează următoarele verificări: Verificările OBD (efectuate înainte sau după încercare), verificările vizuale pentru indicatoarele luminoase de defecțiune aprinse, verificările la filtrul de aer,la toate curelele de transmisie, verificarea nivelurilor tuturor fluidelor, a capacului radiatorului și a capacului gurii de alimentare cu combustibil, verificare tuturor furtunurilor sistemelor de vid și de combustibil și a cablurilor electrice aparținând sistemului posttratare, din punctul de vedere al integrității; verificări privind reglarea necorespunzătoare și/sau manipularea neautorizată a sistemului de aprindere și în ceea ce privește măsurarea nivelului de combustibil și componentele dispozitivului pentru controlul poluării. Dacă vehiculul mai are sub 800 km până la serviciul de întreținere programat, se efectuează întreținerea. Lichidul de parbriz se elimină înainte de încercarea de tip 4 și este înlocuit cu apă fierbinte. Se colectează un eșantion de combustibil și se păstrează în conformitate cu cerințele din anexa IIIA pentru o analiză aprofundată în cazul respingerii. Toate defectele se înregistrează. Când defecțiunea apare la dispozitivele de control al poluării, vehiculul este raportat ca defect și nu este utilizat în continuare pentru încercare, dar defectul trebuie să fie luat în considerare în scopul evaluării conformității realizate în conformitate cu punctul 6.1. 5.8. Dimensiunea eșantionului Când producătorii aplică procedura statistică stabilită la punctul 5.10 pentru încercarea de tip 1, numărul de loturi de eșantioane se setează pe baza volumului anual de vânzări al unei familii în funcționare în Uniune, conform descrierii din tabelul următor: Tabelul B.1 Numărul loturilor de eșantioane pentru încercările ISC cu încercări de tip 1
Fiecare lot de eșantioane include suficiente tipuri de vehicule pentru a asigura acoperirea a cel puțin 20 % din vânzările totale pentru familii. Când, în cazul unei familii, este necesară efectuarea de încercări pe mai multe loturi de eșantioane, vehiculele din al doilea și al treilea lot de eșantioane reflectă condiții diferite de utilizare a vehiculelor față de cele detectate pentru primul eșantion. 5.9. Utilizarea platformei electronice pentru conformitatea în funcționare și accesul la datele necesare pentru încercare Comisia înființează o platformă electronică pentru a facilita schimbul de date între, pe de o parte, producători, laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate și, pe de altă parte, autoritatea care acordă omologarea de tip și ia decizia în legătură cu respingerea sau aprobarea eșantionului. Producătorul completează pachetul de transparență a încercărilor menționat la articolul 5 alineatul (12) în formatul specificat în tabelele 1 și 2 din apendicele 5 și în tabelul de la prezentul punct și îl transmite autorității de omologare de tip care acordă omologarea de tip referitoare la emisii. Tabelul 2 din apendicele 5 se utilizează pentru a permite selecția vehiculelor din aceeași familie pentru încercare și, împreună cu tabelul 1, oferă suficiente informații pentru încercarea vehiculelor. După ce platforma menționată la primul alineat devine disponibilă, autoritatea de omologare de tip care acordă omologarea de tip referitoare la emisii încarcă informațiile în tabelele 1 și 2 din apendicele 5 la această platformă în termen de 5 zile lucrătoare de la primirea acestora. Toate informațiile din tabelele 1 și 2 din apendicele 5 sunt accesibile publicului în format electronic, gratuit. Informațiile următoare fac, de asemenea, parte din pachetul referitor la transparența încercării și sunt furnizate de către producător în mod gratuit în termen de 5 zile lucrătoare de la solicitarea de către un laborator sau de un serviciu tehnic acreditate.
5.10. Procedură statistică 5.10.1. Considerații generale Verificarea conformității în funcționare se bazează pe o metodă statistică în conformitate cu principiile generale ale eșantionării secvențiale pentru verificarea în funcție de caracteristici Dimensiunea minimă a eșantionului pentru un rezultat pozitiv la trei vehicule și dimensiunea maximă a eșantionului cumulat este de zece vehicule pentru încercările de tip 1 și RDE. Pentru încercările de tip 4 și de tip 6, se poate utiliza o metodă simplificată, în care eșantionul constă în trei vehicule și este considerat respins dacă toate niciunul dintre cele trei vehicule nu trece încercarea și aprobat dacă toate cele trei vehicule trec încercarea. În cazurile în care două din trei vehicule obțin rezultate satisfăcătoare în urma încercării sau sunt respinse în urma încercării, autoritatea de omologare de tip poate decide să efectueze încă trei încercări suplimentare sau să treacă la evaluarea conformității în conformitate cu punctul 6.1. Rezultatele încercărilor nu se multiplică în funcție de factorii de deteriorare. Pentru vehiculele care au o valoare maximă declarată RDE raportată la punctul 48.2. al Certificatului de conformitate, conform descrierii din anexa IX la Directiva 2007/46/CE, mai scăzută decât limitele emisiilor stabilite în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007, conformitatea se verifică atât față de valoarea RDE maximă declarată la care se adaugă marja specificată la punctul 2.1.1. al anexei IIIA, cât și față de limita care nu trebuie să fie depășită, stabilită în secțiunea 2.1. a anexei respective. Dacă se constată că eșantionul nu este conform cu valorile RDE maxime declarate, mărite cu marja de incertitudine a măsurării aplicabilă, dar se încadrează în limita care nu trebuie să fie depășită, autoritatea care acordă omologarea de tip va solicita luarea măsurilor corective de către producător. Înainte de efectuarea primei încercări ISC, producătorul, laboratorul sau serviciul tehnic acreditat („partea”) înștiințează autoritatea care acordă omologarea de tip despre intenția de a efectua încercări de conformitate în funcționare pentru o familie dată de vehicule. La primirea acestei notificări, autoritatea care acordă omologarea de tip deschide un nou dosar statistic în scopul de a prelucra rezultatele fiecărei combinații relevante a următorilor parametri pentru respectiva parte/sau respectivul grup de părți: familia de vehicule, tipul de încercare privind emisiile și poluantul. Se inițiază proceduri statistice separate pentru fiecare combinație relevantă a acestor parametri. Autoritatea care acordă omologarea de tip introduce în fiecare dosar statistic numai rezultatele furnizate de către partea relevantă. Autoritatea care acordă omologarea de tip ține o evidență a numărului de încercări efectuate, a numărului de încercări aprobate și respinse și a altor date necesare pentru a susține procedura statistică. În cazul în care se pot iniția mai multe proceduri statistice în același timp pentru o combinație dată de tipuri de încercări și familii de vehicule, o singură parte are permisiunea de a furniza rezultate ale încercărilor pentru o procedură statistică deschisă, pentru o combinație dată de tipuri de încercări și familii de vehicule. Fiecare încercare se raportează o singură dată; se raportează toate încercările (valide, lipsite de validitate, aprobate sau respinse etc.). Fiecare procedură statistică ISC rămâne deschisă numai până când se ajunge la un rezultat al procedurii statistice la care se ia o decizie de aprobare sau de respingere pentru eșantion, în conformitate cu punctul 5.10.5. Cu toate acestea, dacă nu se ajunge la un rezultat în 12 luni de la deschiderea unui dosar statistic, autoritatea care acordă omologarea de tip închide dosarul statistic, cu excepția cazului în care decide să finalizeze încercarea pentru dosarul statistic respectiv în următoarele 6 luni. 5.10.2. Gruparea rezultatelor ISC Rezultatele încercărilor obținute în două sau mai multe laboratoare sau servicii tehnice acreditate pot fi grupate în scopul unei proceduri statistice comune. Gruparea rezultatelor încercărilor necesită consimțământul scris din partea tuturor părților interesate care furnizează rezultate ale încercărilor pentru un grup de rezultate și o înștiințare către autoritatea care acordă omologarea de tip înainte de începerea încercărilor. Una dintre părțile care grupează rezultatele încercărilor va fi desemnată lider al grupului și va fi responsabilă de raportarea datelor și de comunicarea cu autoritatea care acordă omologarea de tip. 5.10.3. Rezultat validat/respins/invalidat pentru o singură încercare O încercare privind emisiile ISC se consideră „aprobată” pentru unul sau mai mulți poluanți atunci când rezultatul emisiilor este mai mic sau egal cu limita de emisii stabilită în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pentru tipul de încercare respectiv. O încercare privind emisiile se consideră „respinsă” pentru unul sau mai mulți poluanți dacă rezultatul emisiilor este mai mare decât limita de emisii corespunzătoare pentru acel tip de încercare. Fiecare rezultat de încercare respins va crește numărul „f” (a se vedea punctul 5.10.5.) cu 1 pentru acea situație statistică. O încercare de emisii ISC se consideră invalidată dacă nu respectă cerințele de încercare menționate la punctul 5.3. Rezultatele invalidate ale încercărilor se exclud din procedura statistică. Rezultatele tuturor încercărilor ISC se depun la autoritatea care acordă omologarea de tip în termen de zece zile lucrătoare de la efectuarea fiecărei încercări. Rezultatele încercărilor sunt însoțite de un raport de încercare complet întocmit la sfârșitul încercărilor. Rezultatele sunt introduse în eșantion în ordinea cronologică a efectuării. Autoritatea care acordă omologarea de tip introduce toate rezultatele încercărilor de emisii valide în procedura statistică deschisă relevantă până când se ajunge la un „eșantion respins” sau un „eșantion aprobat” în conformitate cu punctul 5.10.5. 5.10.4. Tratarea valorilor excepționale Prezența rezultatelor excepționale în procedura statistică a eșantioanelor poate duce la un rezultat „respins” în conformitate cu procedurile descrise mai jos: Valorile excepționale se clasifică drept intermediare sau extreme. Un rezultat la o încercare referitoare la emisii se consideră valoare excepțională intermediară dacă este mai mare sau egal cu de 1,3 ori limita de emisii aplicabilă. Prezența a două astfel de valori excepționale duce la o respingere a eșantionului. Un rezultat la o încercare referitoare la emisii se consideră valoare excepțională extremă dacă est mai mare sau egal cu de 2,5 ori limita de emisii aplicabilă. Prezența unei astfel de valori excepționale duce la o respingere a eșantionului. Într-un astfel de caz, numărul de înmatriculare al vehiculului se comunică producătorului și autorității care acordă omologarea de tip. Această posibilitate se comunică proprietarilor de vehicule înainte de încercare. 5.10.5. Decizia de aprobare/respingere a unui eșantion În sensul deciziei privind rezultatul unui eșantion aprobat/respins, „p” este numărul de rezultate aprobate și „f” este numărul de rezultate respinse. Fiecare rezultat de încercare aprobat va crește numărul „p” cu 1, iar fiecare rezultat de încercare respins va crește numărul „f” cu 1 pentru procedura statistică deschisă relevantă. La includerea rezultatelor unei încercări referitoare la emisii validată într-o instanță deschisă a procedurii statistice, autoritatea de omologare de tip întreprinde următoarele acțiuni:
Decizia depinde de dimensiunea eșantionului cumulat „n”, de numărul de rezultate aprobate și respinse „p” și „f”, dar și de numărul de valori excepționale intermediare și/sau extreme din eșantion. Pentru decizia referitoare la aprobarea/respingerea unui eșantion ISC, autoritatea care acordă omologarea de tip utilizează graficul de decizii din figura B.2 pentru vehiculele bazate pe tipuri omologate începând cu 1 ianuarie 2020 și graficul de decizii din figura B.2.a pentru vehiculele bazate pe tipuri omologate până la 31 decembrie 2019. Graficele indică decizia care urmează a fi luată pentru o dimensiune dată a eșantionului cumulat „n” și un anume număr de rezultate respinse „f”. Sunt posibile două decizii în cazul unei proceduri statistice pentru o combinație dată de familie de vehicule, tip de încercare privind emisiile și poluant: rezultatul „eșantion aprobat” este atins când graficul de decizii aplicabil din figura B2. sau figura B.2.a indică un rezultat „APROBAT” pentru dimensiunea actuală a eșantionului cumulat „n” și numărul actual de rezultate respinse „f”. Decizia „eșantion respins” se ia atunci când este îndeplinită cel puțin una dintre următoarele condiții pentru dimensiunea unui eșantion cumulat dat „n”:
Dacă nu se ajunge la nicio decizie, procedura statistică rămâne deschisă, iar rezultatele viitoare sunt introduse în aceasta până când se ajunge la o decizie sau până când procedura se închide în conformitate cu punctul 5.10.1. Figura B.2 Graficul de decizii pentru procedura statistică în cazul vehiculelor bazate pe tipurile omologate începând cu 1 ianuarie 2020 (unde „IND” înseamnă indecis).
Figura B.2.a Graficul de decizii pentru procedura statistică în cazul tipului de vehiculele aprobat până la 31 decembrie 2019 (unde „IND” înseamnă indecis).
5.10.6. ISC pentru vehiculele completate și vehiculele cu destinație specială Producătorul vehiculului de bază determină valorile permise pentru parametrii menționați în tabelul B.3. Valorile permise ale parametrilor pentru fiecare familie se înregistrează în documentul informativ pentru omologarea de tip referitoare la emisii (a se vedea apendicele 3 la anexa 1) și în lista de transparență 1 din apendicele 5 (rândurile 45-48). Producătorul din etapa a poate utiliza valorile emisiilor vehiculului de bază numai dacă vehiculul completat rămâne în limitele valorilor permise ale parametrilor. Valorile parametrilor pentru fiecare vehicul completat se înregistrează în certificatul de conformitate. Tabelul B.3 Valorile permise ale parametrilor pentru vehiculele în mai multe etape și cu destinație specială utilizează omologarea de tip privind emisiile aplicată pentru vehiculul de bază
Dacă un vehicul completat sau un vehicul cu destinație specială este supus încercării, iar rezultatul încercării este sub limita de emisii aplicabilă, vehiculul este considerat aprobat pentru familia ISC în sensul punctului 5.10.3. Dacă rezultatul încercării în cazul unui vehicul completat sau al unui vehicul cu destinație specială depășește limitele de emisii aplicabile, dar nu este mai mare de 1,3 ori decât limitele de emisii aplicabile, persoana care realizează încercarea examinează dacă vehiculul respectiv respectă valorile din tabelul B.3. Orice neconformitate cu aceste valori se raportează către autoritatea care acordă omologarea de tip. Dacă vehiculul nu respectă valorile respective, autoritatea care acordă omologarea de tip investighează motivele neconformității și ia măsurile adecvate în privința producătorului vehiculului completat sau cu destinație specială pentru restabilirea conformității, inclusiv retragerea omologării de tip. Dacă vehiculul respectă valorile din tabelul B.3, acesta este considerat un vehicul marcat pentru familia de conformitate în funcțiune în sensul punctului 6.1. Dacă rezultatul încercării depășește valoarea limitelor de emisii aplicabile înmulțită cu 1,3, se consideră că vehiculul este respins pentru familia de conformitate în funcționare în sensul punctului 6.1., dar valoarea în cauză nu este considerată o valoare excepțională pentru familia ISC relevantă. Dacă vehiculul completat sau cu destinație specială nu respectă valorile din tabelul B.3, se raportează acest lucru către autoritatea care acordă omologarea de tip; autoritatea respectivă investighează motivele pentru neconformitate și ia măsurile adecvate în privința producătorului vehiculului completat sau cu destinație specială pentru restabilirea conformității; măsurile pot include retragerea omologării de tip. 6. Evaluarea conformității 6.1. În termen de 10 zile de la încheierea încercării ISC pentru eșantion, astfel cum se menționează la punctul 5.10.5., autoritatea care acordă omologarea de tip începe efectuarea unor investigații detaliate împreună cu producătorul pentru a decide dacă familia ISC (sau o parte a acesteia) este conformă cu regulile ISC și dacă necesită măsuri de remediere. Pentru vehicule în mai multe etape sau pentru vehiculele cu destinație specială, autoritatea care acordă omologarea de tip desfășoară, de asemenea, investigații detaliate atunci când există cel puțin trei vehicule defecte cu aceeași defecțiune sau cinci vehicule marcate în aceeași familie ISC, astfel cum se stabilește la punctul 5.10.6. 6.2. Autoritatea care acordă omologarea de tip se asigură că există suficiente resurse pentru a acoperi costurile legate de evaluarea conformității. Fără a aduce atingere legislației naționale, costurile respective se acoperă cu taxe care pot fi percepute de la producător de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Taxele respective acoperă toate încercările sau auditurile necesare pentru realizarea unei evaluări a conformității. 6.3. La solicitarea producătorului, autoritatea care acordă omologarea de tip poate extinde investigațiile la vehiculele în funcțiune ale aceluiași producător care aparțin altor familii ISC și care ar putea fi afectate de aceleași defecte. 6.4. Investigația detaliată nu durează mai mult de 60 de zile lucrătoare de la lansarea investigației de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Autoritatea care acordă omologarea de tip poate desfășura încercări ISC suplimentare în scopul de a stabili motivul pentru care vehiculele au fost respinse în timpul încercărilor ISC inițiale. Încercările suplimentare se desfășoară în condiții similare cu încercările ISC inițiale respinse. La solicitarea autorității care acordă omologarea de tip, producătorul furnizează informații suplimentare care precizează, în special, posibila cauză a defecțiunilor, părțile familiei care ar putea fi afectate, posibilitatea ca alte familii să fie afectate sau motivul pentru care problema ce a dus la respingere în urma încercărilor ISC inițiale nu este legată de conformitatea în funcțiune, dacă este cazul. Producătorului i se oferă posibilitatea de a dovedi că prevederile de conformitate în funcțiune au fost respectate. 6.5. Până la termenul stabilit la punctul 6.3., autoritatea care acordă omologarea de tip ia o decizie în legătură cu conformitatea și cu necesitatea de a aplica măsuri de remediere pentru familia ISC vizată de investigațiile detaliate și anunță producătorul despre acest lucru. 7. Măsuri de remediere 7.1. Producătorul stabilește un plan de măsuri de remediere și îl trimite la autoritatea care acordă omologarea de tip în termen de 45 de zile lucrătoare de la înștiințarea menționată la punctul 6.4. Această perioadă poate fi prelungită cu până la 30 de zile lucrătoare suplimentare dacă producătorul demonstrează autorității care acordă omologarea de tip că este nevoie de mai mult timp pentru a investiga neconformitatea. 7.2. Măsurile de remediere solicitate de autoritatea care acordă omologarea de tip includ încercări necesare și concepute în mod rezonabil asupra componentelor și vehiculelor pentru a demonstra eficacitatea și durabilitatea măsurilor de remediere. 7.3. Producătorul atribuie un nume sau un număr de identificare unic pentru planul de măsuri de remediere. Planul de măsuri de remediere include cel puțin următoarele elemente:
În sensul punctului (d), producătorul nu poate impune condiții de întreținere sau de utilizare care nu sunt legate în mod demonstrabil de neconformitate și de măsurile de remediere. 7.4. Reparația se face rapid, într-o perioadă rezonabilă de la recepționarea vehiculului de către producător pentru reparație. În termen de 15 zile de la primirea planului propus de măsuri de remediere, autoritatea care acordă omologarea de tip îl aprobă sau solicită un nou plan în conformitate cu punctul 7.5. 7.5. În cazul în care autoritatea de omologare de tip nu aprobă planul de măsuri de remediere, producătorul elaborează un nou plan și îl trimite autorității de omologare de tip în termen de 20 de zile lucrătoare de la notificarea deciziei autorității care acordă omologarea de tip. 7.6. Dacă autoritatea care acordă omologarea de tip nu aprobă al doilea plan depus de producător, acesta ia toate măsurile adecvate, în conformitate cu articolul 30 al Directivei 2007/46/CE pentru restabilirea conformității, inclusiv retragerea omologării de tip, dacă este necesar. 7.7. În termen de 5 zile lucrătoare, autoritatea care acordă omologarea de tip notifică decizia sa tuturor statelor membre și Comisiei. 7.8. Măsurile de remediere se aplică tuturor vehiculelor din familia ISC (sau altor familii relevante identificate de către producător în conformitate cu punctul 6.2.) care ar putea fi afectate de același defect. Autoritatea care acordă omologarea de tip decide dacă este necesar să se modifice omologarea de tip. 7.9. Producătorul este responsabil de executarea planului aprobat de măsuri de remediere în toate statele membre și de menținerea unei evidențe a fiecărui vehicul retras de pe piață sau rechemat și reparat și a atelierului care a efectuat reparația. 7.10. Producătorul păstrează o copie a comunicării cu clienții care dețin vehiculele afectate în legătură cu planul de măsuri de remediere. Producătorul păstrează o evidență a campaniei de rechemare, inclusiv a numărului total de vehicule afectate pentru fiecare stat membru și a numărului total de vehicule deja rechemate pentru fiecare stat membru, împreună cu o explicație a eventualelor întârzieri în aplicarea măsurilor de remediere. O dată la două luni, producătorul furnizează autorității care acordă omologarea de tip, autorităților de omologare de tip din fiecare stat membru și Comisiei o evidență a campaniei de rechemare. 7.11. Statele membre iau măsuri pentru a asigura aplicarea măsurilor de remediere din planul aprobat asupra a cel puțin 90 % dintre vehiculele afectate de pe teritoriul lor, în termen de doi ani. 7.12. Repararea și modificarea sau adăugarea de echipamente noi se înregistrează într-un certificat furnizat proprietarului vehiculului, care include numărul campaniei de remediere. 8. Autoritatea care acordă omologarea de tip elaborează un raport anual O dată pe an, până la 31 martie cel târziu, autoritatea care acordă omologarea de tip pune la dispoziție pe un site web disponibil pentru public, în mod gratuit și fără să fie necesar ca utilizatorul să își dezvăluie identitatea sau să se înscrie, un raport cu rezultatele tuturor investigațiilor ISC finalizate în anul anterior. În cazul în care unele investigații ISC din anul precedent sunt încă deschise la data respectivă, acestea sunt raportate imediat ce investigația este finalizată. Raportul conține cel puțin elementele menționate în apendicele 4. Apendicele 1 Criterii pentru selecția vehiculelor și pentru decizia de respingere a vehiculelor Selecția vehiculelor pentru încercarea referitoare la emisii pentru conformitatea în funcționare
Apendicele 2 Reguli pentru efectuarea încercării de tip 4 în timpul verificării conformității în funcționare Încercările de tip 4 pentru conformitatea în funcționare se efectuează în conformitate cu anexa VI [sau anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, acolo unde este cazul], cu următoarele excepții:
Apendicele 3 Raport ISC detaliat Următoarele informații se includ în raportul ISC detaliat:
Apendicele 4 Formatul raportului ISC anual realizat de către autoritatea care acordă omologarea de tip TITLU
Apendicele 5 Transparența Tabelul 1 Lista de transparență 1
Tabelul 2 Lista de transparență 2 Lista de transparență 2 este alcătuită din două seturi de date caracterizate de câmpurile raportate în tabelul 3 și tabelul 4. Tabelul 3 Fișa de date 1 a listei de transparență 2
Tabelul 4 Fișa de date 2 a listei de transparență 2
|
(1) Directiva 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 1998 privind calitatea benzinei și a motorinei și de modificare a Directivei 93/12/CEE a Consiliului, (JO L 350 p. 58).
ANEXA III
Anexa IIIA la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 se modifică după cum urmează:
(1) |
punctul 1.2.16 se înlocuiește cu următorul text:
|
(2) |
la punctul 2.1., ecuația se înlocuiește cu următorul text: „NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6”; |
(3) |
la punctul 2.1.1., în a doua coloană din tabel, cuvintele „1 + marjă cu marjă = 0,5” se înlocuiesc cu cuvintele „1 + marjă NOx cu marjă NOx = 0,43”; |
(4) |
la punctul 2.1.2., se adaugă următoarea teză: „Pentru omologările de tip care se încadrează în această excepție, nu există o valoare RDE maximă declarată”; |
(5) |
punctul 2.1.3. se înlocuiește cu următorul text:
|
(6) |
punctul 3.1.0. se înlocuiește cu următorul text:
|
(7) |
punctele 3.1.0.1., 3.1.0.2. și 3.1.0.3. se elimină; |
(8) |
punctul 3.1.2. se înlocuiește cu următorul text:
|
(9) |
punctul 3.1.3. se înlocuiește cu următorul text:
|
(10) |
punctul 3.1.3.2.1. se înlocuiește cu următorul text:
|
(11) |
punctul 4.2. se înlocuiește cu următorul text:
|
(12) |
punctul 4.5. se înlocuiește cu următorul text:
|
(13) |
Se adaugă punctele 4.6. și 4.7.: 4.6. Pentru încercările RDE efectuate în timpul omologării de tip, TAA poate verifica dacă configurarea încercării și echipamentul utilizat îndeplinesc cerințele apendicelor 1 și 2, printr-o inspecție directă sau o analiză a elementelor de probă (de exemplu, fotografii, înregistrări). 4.7. Conformitatea instrumentului software utilizat pentru a verifica validitatea cursei și a calcula emisiile în conformitate cu prevederile stabilite în apendicele 4, 5, 6, 7a și 7b se validează de către furnizorul instrumentului sau de o autoritate de omologare de tip. În cazul în care software-ul respectiv este încorporat în instrumentul PEMS, se va furniza dovada validării împreună cu instrumentul”; |
(14) |
punctele 5.4.1. și 5.4.2. se înlocuiesc cu următorul text: 5.4.1. Excesul sau insuficiența dinamicii conducerii în timpul cursei se verifică utilizându-se metodele descrise în apendicele 7a. 5.4.2. În cazul în care rezultatele cursei sunt considerate ca fiind valide ca urmare a verificărilor efectuate în conformitate cu punctul 5.4.1., trebuie să se aplice metodele de verificare a normalității condițiilor de încercare stabilite în apendicele 5, 7a și 7b.”; |
(15) |
punctul 5.5.1. se înlocuiește cu următorul text:
|
(16) |
punctele 5.5.2.2, 5.5.2.3. și 5.5.2.4. se înlocuiesc cu următorul text: 5.5.2.2. Toate rezultatele se supun corecției cu factorii Ki sau cu compensările Ki elaborate prin procedurile din apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI pentru omologarea de tip a unui tip de vehicul cu sistem cu regenerare periodică. Factorul Ki sau compensarea Ki se aplică rezultatelor finale după evaluare în conformitate cu apendicele 6. 5.5.2.3. În cazul în care emisiile nu îndeplinesc cerințele de la punctul 3.1.0, se verifică dacă a avut loc regenerarea. Verificarea regenerării se poate baza pe opinia experților, dedusă prin corelarea încrucișată a mai multora dintre următoarele semnale, care pot include măsurători ale temperaturii gazelor de evacuare, ale PN, CO2, O2, în combinație cu viteza și cu accelerația vehiculului. Dacă vehiculul are o funcție de recunoaștere a regenerării declarată în lista de transparență 1 stabilită în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei II, aceasta se utilizează pentru a stabili desfășurarea regenerării. Producătorul declară în lista de transparență 1 stabilită în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei II procedura necesară pentru a realiza regenerarea. Producătorul poate recomanda modul în care este posibil să se verifice dacă regenerarea a avut loc în cazul în care un astfel de semnal nu este disponibil. Dacă a avut loc o regenerare în timpul încercării, se compară rezultatul cu cerințele de la punctul 3.1.0., fără a aplica factorul Ki sau compensarea Ki. Dacă emisiile rezultate nu corespund cerințelor, încercarea se anulează și se repetă o dată. Înainte de începerea celei de a doua încercări se asigură finalizarea regenerării și stabilizarea prin cel puțin o oră de conducere. A doua încercare se consideră valabilă chiar dacă are loc o regenerare în timpul ei. 5.5.2.4. Chiar dacă vehiculul îndeplinește cerințele de la punctul 3.1.0, producerea regenerării poate fi verificată astfel cum se specifică la punctul 5.5.2.3. În cazul în care se poate dovedi prezența regenerării, și cu acordul autorității de omologare de tip, rezultatele finale se calculează fără a se aplica nici factorul Ki, nici compensarea Ki.”; |
(17) |
punctele 5.5.2.5. și 5.5.2.6. se elimină. |
(18) |
se introduce un nou punct 5.5.3.
|
(19) |
se introduc următoarele puncte 5.5.4., 5.5.5. și 5.5.6. 5.5.4. Modificările care afectează aerodinamica vehiculului nu sunt permise, cu excepția instalării PEMS. 5.5.5. Vehiculele de încercare nu sunt conduse cu intenția de a genera o încercare acceptată sau respinsă din cauza modurilor de conducere extreme care nu reprezintă condiții normale de utilizare. În cazul în care este necesar, verificarea conducerii normale se poate baza pe opinia de specialitate emisă de către sau în numele autorității care acordă omologarea de tip, dedusă prin corelarea încrucișată a mai multor semnale, care pot include măsurători ale debitului de evacuare, ale temperaturii de evacuare, ale CO2, O2 etc. în combinație cu datele referitoare la viteza vehiculului, accelerația și datele GPS și potențial cu parametri suplimentari ai vehiculului precum turația motorului, transmisia, poziția pedalei de accelerație etc. 5.5.6. Vehiculul trebuie să fie în stare mecanică bună și trebuie să fi fost rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000 km înaintea încercării. Kilometrajul și vechimea vehiculului utilizat pentru încercarea RDE se înregistrează.”; |
(20) |
punctul 6.2. se înlocuiește cu următorul text:
|
(21) |
punctul 7.6. se înlocuiește cu următorul text:
|
(22) |
punctul 8.2. se înlocuiește cu următorul text:
|
(23) |
punctul 9.2. se înlocuiește cu următorul text:
|
(24) |
punctul 9.4. se înlocuiește cu următorul text:
|
(25) |
punctul 9.6. se înlocuiește cu următorul text:
|
(26) |
Apendicele 1 se modifică după cum urmează:
|
(27) |
Apendicele 2 se modifică după cum urmează:
|
(28) |
Apendicele 3 se modifică după cum urmează:
|
(29) |
Apendicele 4 se modifică după cum urmează:
|
(30) |
Apendicele 5 se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele 5 Verificarea dinamicii generale a cursei folosind metoda ferestrelor de mediere mobile 1. Documente Metoda ferestrelor de mediere mobile este utilizată pentru a verifica dinamica generală a cursei. Încercarea este împărțită în cinci subsecțiuni (ferestre), iar analiza ulterioară urmărește să determine dacă cursa este validă în sensul RDE. „Normalitatea” ferestrelor se determină prin compararea emisiilor lor de CO2 specifice distanței cu referire la o curbă de referință obținută pe baza emisiilor de CO2 ale vehiculului măsurate în conformitate cu procedura WLTP. 2. Simboluri, parametri și unități Indicele (i) se referă la etapa temporală Indicele (j) se referă la fereastră Indicele (k) se referă la categorie (t = total, u = urban, r = rural, m = autostradă) sau la curba caracteristică de CO2 (cc)
3. Ferestrele de mediere mobile 3.1. Definiția ferestrelor de mediere Emisiile instantanee calculate în conformitate cu apendicele 4 se integrează utilizându-se metoda ferestrei de mediere mobile, pe baza masei de CO2 de referință. Principiul de calcul este următorul: Emisiile masice de CO2 în funcție de distanță în cazul RDE nu se calculează pentru întreg setul de date, ci pentru subseturile setului complet de date, lungimea acestor subseturi fiind determinată astfel încât să corespundă masei de CO2 emis de vehicul în cursul ciclului WLTP. Calculele ferestrelor mobile se efectuează cu un increment de timp Δt care corespunde frecvenței de prelevare a datelor. Aceste subseturi utilizate pentru a calcula emisiile de CO2 în timpul circulației vehiculului pe șosea și viteza sa medie sunt denumite „ferestre de mediere” în secțiunile următoare. Calculul descris la prezentul punct se efectuează începând cu primul punct de date (înainte). Următoarele date nu sunt luate în considerare pentru calculul masei de CO2, al distanței și al vitezei medii a vehiculului în ferestrele de mediere:
Calculul începe din momentul în care viteza la sol a vehiculului este mai mare sau egală cu 1 km/h și include evenimentele de conducere în timpul cărora nu apar emisii de CO2 și în care viteza la sol a vehiculului este mai mare sau egală cu 1 km/h. Emisiile masice Figura 1 Viteza vehiculului în funcție de timp - emisiile medii ale vehiculului în funcție de timp, începând cu prima fereastră de mediere. ![]() Prima fereastră t[s] Durata primei ferestre v[km/h] Figura 2 Definiția ferestrelor de mediere pe baza masei de CO2
Durata (t 2,j – t 1,j ) ferestrei de mediere j se determină astfel:
unde:
În timpul omologării de tip, valoarea de referință a CO2 se măsoară pe baza WLTP efectuat în timpul încercării de omologare de tip a unui vehicul individual. Pentru încercarea ISC, masa de referință a CO2 se obține pe baza punctului 12 din lista de transparență din apendicele 5 la anexa II cu interpolare între vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant), astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum (f0, f1 și f2) obținuți din certificatul de conformitate pentru fiecare vehicul individual, astfel cum se definește în anexa IX. Valoarea pentru vehiculele OVC-HEV se va obține pe baza încercării WLTP efectuată folosind modul cu menținere de sarcină. t 2,j se selectează astfel încât:
Unde Δt este perioada de prelevare a datelor. Masele de CO2
3.2. Calcularea parametrilor ferestrelor Datele următoare se calculează pentru fiecare fereastră determinată în conformitate cu punctul 3.1.
4. Evaluarea ferestrelor 4.1. Documente Condițiile dinamice de referință ale vehiculului de încercare sunt stabilite pornind de la emisiile de CO2 ale vehiculului în raport cu viteza medie măsurată la omologarea de tip în cadrul încercării de tip 1 și denumite „curba caracteristică a CO2 al vehiculului”. Pentru a obține emisiile de CO2 specifice pentru distanță, vehiculul este încercat în ciclul WLTP, în conformitate cu anexa XXI la prezentul regulament. 4.2. Punctele de referință ale curbei caracteristice a CO2 Emisiile de CO2 în funcție de distanță, care vor fi luate în calcul în prezentul paragraf pentru definiția curbei de referință, se obțin din punctul 12 al listei de transparență 1 din apendicele 5 la anexa II cu interpolare între vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant), astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum (f0, f1 și f2) obținuți din certificatul de conformitate pentru fiecare vehicul individual, astfel cum se definește în anexa IX. Valoarea pentru vehiculele OVC-HEV se va obține din încercarea WLTP efectuată folosind modul cu menținere de sarcină. În timpul omologării de tip, valorile se preiau din WLTP efectuat în timpul încercării de omologare de tip a unui vehicul individual. Punctele de referință P1 , P2 și P3 necesare pentru definirea curbei caracteristice a CO2 se stabilesc după cum urmează: 4.2.1. Punct P1
4.2.2. Punct P2
4.2.3. Punct P3
4.3. Definiția curbei caracteristice a CO2 Utilizând punctele de referință definite la punctul 4.2, curba caracteristică a emisiilor de CO2 se calculează în funcție de viteza medie folosind două secțiuni liniare (P1 , P2 )) și (P2 , P3 ). Secțiunea (P2 , P3 ) este limitată la 145 km/h pe axa vitezei vehiculului. Curba caracteristică este definită de ecuațiile următoare: pentru secțiunea (P1 , P2 ):
with:
and:
pentru secțiunea (P2 , P3 ):
with:
and:
Figura 3 Curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului și toleranțele pentru vehiculele ICE și NOVC-HEV ![]() Fereastră Figura 4 Curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului și toleranțele pentru vehiculele OVC-HEV ![]() Fereastră 4.4. Ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă 4.4.1. Ferestrele de conducere în meniul urban Ferestrele de conducere în mediu urban se caracterizează prin viteze medii ale vehiculului 4.4.2. Ferestrele de conducere în mediul rural Ferestrele de conducere în mediu rural se caracterizează prin viteze medii ale vehiculului Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 90 km/h, ferestrele de conducere în mediul rural sunt caracterizate de viteze medii 4.4.3. Ferestrele de conducere pe autostradă Ferestrele de conducere pe autostradă se caracterizează prin viteze medii ale vehiculului Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 90 km/h, ferestrele de conducere pe autostradă sunt caracterizate prin viteze medii ale vehiculelor Figura 5 Curba caracteristică a CO2 pentru vehicul: definițiile conducerii în mediul urban, rural și pe autostradă (ilustrate pentru vehicule ICE și NOVC-HEV), cu excepția vehiculelor din categoria N2 echipate, în conformitate cu Directiva 92/6/CEE, cu un dispozitiv de limitare a vitezei la 90 km/h) ![]() Fereastră AUTOSTRADĂ RURAL URBAN Figura 6 Curba caracteristică a CO2 pentru vehicul: definițiile conducerii în mediul urban, rural și pe autostradă (ilustrate pentru vehicule OVC-HEV), cu excepția vehiculelor din categoria N2 echipate, în conformitate cu Directiva 92/6/CEE, cu un dispozitiv de limitare a vitezei la 90 km/h) ![]() Fereastră AUTOSTRADĂ RURAL URBAN 4.5. Verificarea validității cursei 4.5.1. Toleranțe în jurul curbei caracteristice a emisiilor de CO2 ale vehiculului Limita de toleranță superioară a curbei caracteristice a emisiilor de CO2 este tol 1H = 45 % pentru conducere în mediul urban și tol 1H = 40 % pentru conducere în mediul rural și pe autostradă. Limita de toleranță inferioară a curbei caracteristice a emisiilor de CO2 este tol 1L = 25 % pentru vehiculele ICE și NOVC-HEV și tol 1L = 100 % pentru vehiculele OVC-HEV. 4.5.2. Verificarea validității încercării Încercarea este validă atunci când cel puțin 50 % din ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă sunt cuprinse în limitele de toleranță definite pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2. Pentru vehicule NOVC-HEV și OVC-HEV, dacă cerința minimă a unui procent de 50 % între tol1H și tol1L nu este îndeplinită, limita de toleranță pozitivă superioară tol1H poate fi mărită în trepte de 1 % până când se atinge ținta de 50 %. Atunci când se folosește acest mecanism, valoarea tol1H nu trebuie să depășească niciodată 50 %. |
(31) |
Apendicele 6 se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele 6 CALCULAREA REZULTATELOR FINALE ALE EMISIILOR RDE 1. Simboluri, parametri și unități Indicele (k) se referă la categorie (t = total, u = urban, 1-2 = primele două etape ale ciclului WLTP)
2. Calculul rezultatelor finale ale emisiilor RDE 2.1. Documente Validitatea cursei se verifică în conformitate cu punctul 9.2. din anexa IIIA. Pentru cursele valide, rezultatele RDE finale se calculează după cum urmează pentru vehiculele cu ICE, NOVC-HEV și OVC-HEV. Pentru cursa RDE completă și pentru partea de conducere în mediul urban a cursei (k=t=total, k=u=urban): MRDE,k = mRDE,k · RFk Valorile parametrilor RFL1 și RFL2 ai funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului sunt următoarele:
2.2. Factorul de evaluare a rezultatului RDE pentru vehiculele cu ICE și NOVC-HEV Valoarea factorului de evaluare a rezultatelor RDE depinde de raportul rk dintre emisiile de CO2 în funcție de distanță măsurate în timpul încercării RDE și emisiile de CO2 în funcție de distanță emise de vehicul în timpul încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament, obținute de la punctul 12 din lista de transparență 1 a apendicelui 5 la anexa II cu interpolarea dintre vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant) astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și ai rezistenței la înaintare pe drum (F0, F1 și F2) obținuți din certificatul de conformitate pentru un vehicul individual, astfel cum se definesc în anexa IX. Pentru emisiile în mediu urban, fazele relevante ale ciclului de conducere WLTP sunt următoarele:
2.3. Factorul de evaluare a rezultatului RDE pentru vehiculele cu OVC-HEV Valoarea factorului de evaluare a rezultatelor RDE depinde de raportul rk dintre emisiile de CO2 în funcție de distanță măsurate în timpul încercării RDE și emisiile de CO2 în funcție de distanță emise de vehicul în timpul încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament, obținute de la punctul 12 din lista de transparență 1 a apendicelui 5 la anexa II cu interpolarea dintre vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant) astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum (F0, F1 și F2) obținuți din certificatul de conformitate pentru un vehicul individual, astfel cum se definesc în anexa IX. Raportul rk este corectat cu un raport care reflectă utilizarea motorului cu ardere internă în timpul cursei RDE și în încercarea WLTP, care se va efectua în modul de funcționare cu menținere de sarcină. Formula de mai jos se supune unei evaluări anuale de către Comisie și se revizuiește ca urmare a progresului tehnic. Pentru ciclu urban sau de conducere totală:
unde ICk este raportul dintre distanța condusă în mediu urban sau cursa totală cu motor cu ardere internă pornit și distanța totală în mediu urban sau distanța cursei totale:
cu determinarea funcționării motorului cu ardere internă în conformitate cu punctul 5 din apendicele 4. |
(32) |
Apendicele 7 se modifică după cum urmează:
|
(33) |
Apendicele 7a se modifică după cum urmează:
|
(34) |
Apendicele 7b se modifică după cum urmează:
|
(35) |
Apendicele 7c se elimină. |
(36) |
Apendicele 8 se modifică după cum urmează:
|
(37) |
Apendicele 9 se înlocuiește cu următorul text: „Apendicele 9 Certificatul de conformitate al producătorului Certificatul producătorului care atestă conformitatea cu cerințele privind emisiile în condiții reale de conducere (Producător): … (Adresa producătorului): … Certifică faptul că Tipurile de vehicule enumerate în anexa la prezentul certificat sunt conforme cu cerințele stabilite la punctul 2.1. din anexa IIIA la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 referitoare la emisiile în condiții reale de conducere pentru toate încercările RDE posibile, care sunt efectuate în conformitate cu cerințele prezentei anexe. Efectuat la [… (locul)] La [… (data)] … (Ștampila și semnătura reprezentantului producătorului) Anexă:
|
(1) Masa vehiculului în timpul încercării pe drum, inclusiv masa conducătorului auto și toate componentele PEMS, inclusiv orice sarcină utilă artificială.
(3) Obligatoriu, în cazul în care debitul masic al gazelor de evacuare se determină printr-un EFM.
(4) Dacă se solicită, informațiile suplimentare pot fi adăugate aici.
(5) Pentru a caracteriza și a eticheta încercarea, se pot adăuga parametri suplimentari.
(2) Trebuie determinat prin cel puțin o metodă
(3) Se pot adăuga parametri suplimentari pentru a caracteriza vehiculul și condițiile de încercare.
(4) Se pot adăuga parametri suplimentari pentru a caracteriza alte elemente ale cursei.
(5) Se pot adăuga parametri suplimentari până la rândul 95 pentru a caracteriza setările de calcul suplimentare
(6) Se pot adăuga parametri suplimentari până la rândul 195
(7) Se pot adăuga parametri suplimentari
(8) Pot fi adăugați parametri suplimentari pentru a caracteriza fereastra”;
ANEXA IV
„ANEXA VI
DETERMINAREA EMISIILOR EVAPORATIVE
(ÎNCERCARE DE TIP 4)
1. Documente
Prezenta anexă specifică metoda pentru determinarea nivelurilor de emisii evaporative produse de vehiculele ușoare în mod repetabil și modul reproductibil conceput pentru a reprezenta funcționarea vehiculului în condiții reale.
2. Rezervat
3. Definiții
În sensul prezentei anexe, se aplică următoarele definiții:
3.1. Echipament de încercare
3.1.1. „Acuratețe” înseamnă diferența dintre o valoare măsurată și o valoare de referință, care poate fi identificată într-un standard național și descrie corectitudinea rezultatului.
3.1.2. „Etalonare” înseamnă procesul de reglare a răspunsului unui sistem de măsurare astfel încât indicațiile acestuia să corespundă unei serii de semnale de referință.
3.2. Vehicule electrice hibride
3.2.1. „Mod de funcționare cu consum de sarcină” înseamnă un mod de funcționare în care energia stocată în sistemul de stocare a energiei electrice regenerabil (SRSEE) poate fluctua, însă scade în medie în timp ce vehiculul rulează până se ajunge la tranziția la modul de funcționare cu menținere de sarcină.
3.2.2. „Mod de funcționare cu menținere de sarcină” înseamnă un mod de funcționare în care energia stocată în SRSEE poate fluctua, dar, în medie, este menținută la un nivel neutru de echilibru de încărcare în timp ce vehiculul se află în mișcare.
3.2.3. „Vehicul electric hibrid fără încărcare externă” (NOVC-HEV - Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle) înseamnă un vehicul electric hibrid care nu poate fi încărcat de la o sursă externă.
3.2.4. „Vehicul electric hibrid cu încărcare externă” (OVC-HEV - Off-vehicle charging hybrid electric vehicle) înseamnă un vehicul electric hibrid care poate fi încărcat de la o sursă externă.
3.2.5. „Vehicul electric hibrid” (HEV - Hybrid Electric Vehicle) înseamnă un vehicul hibrid în care unul dintre convertizorii de energie de propulsie este o mașină electrică.
3.2.6. „Vehicul hibrid (HV)” înseamnă un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde cel puțin două categorii diferite de convertizori de energie de propulsie și cel puțin două categorii diferite de sisteme de stocare a energiei de propulsie.
3.3. Emisii evaporative
3.3.1. „Sistem de stocare a combustibilului” înseamnă dispozitive care permit stocarea combustibilului, alcătuite din rezervorul de combustibil, capacul de rezervor și pompa de combustibil.
3.3.2. „Sistem de combustibil” înseamnă componentele care stochează sau transportă combustibilul la bordul vehiculului și cuprinde sistemul de stocare a combustibilului, toate conductele de combustibil și vapori, pompele de combustibil montate în afara rezervorului și canistra de carbon activ.
3.3.3. „Capacitate de absorbție a butanului” (Butane working capacity- BWC) înseamnă masa de butan pe care o canistră o poate absorbi.
3.3.4. „BWC300” înseamnă capacitatea de absorbție a butanului după 300 de cicluri de încercare a anduranței combustibilului suportate.
3.3.5. „Factor de permeabilitate” (PF) înseamnă factorul determinat din pierderile de hidrocarburi într-o anumită perioadă și utilizat pentru a determina emisiile evaporative finale.
3.3.6. „Rezervor monostrat” înseamnă un rezervor de combustibil construit cu un singur strat de material nemetalic, incluzând materialele fluorurate/sulfonate.
3.3.7. „Rezervor multistrat” înseamnă un rezervor de combustibil construit cu cel puțin două straturi de materiale diferite, dintre care unul este dintr-un material impermeabil la hidrocarburi.
3.3.8. „Sistem de stocare a combustibilului etanș” înseamnă un sistem de stocare a combustibilului în care vaporii de combustibil nu sunt eliminați în timpul parcării în ciclul diurn de 24 de ore definit în apendicele 2 la anexa 7 la Regulamentul CEE-ONU nr. 83, efectuat cu un combustibil de referință definit în secțiunea A.1 a anexei IX la prezentul regulament.
3.3.9. „Emisii evaporative” înseamnă în contextul prezentului regulamentul vaporii de hidrocarburi eliberați din sistemul de combustibil al unui vehicul cu motor în timpul parcării și imediat înaintea realimentării unui rezervor de combustibil etanș.
3.3.10. „Vehicul monocombustibil cu gaz” înseamnă un vehicul monocombustibil care funcționează în principal cu gaz petrolier lichefiat, gaz natural/biometan sau hidrogen, dar care poate fi prevăzut și cu un sistem pe benzină numai pentru scopuri de urgență sau numai pentru demarare, rezervorul de benzină având o capacitate de cel mult 15 litri de benzină.
3.3.11. „Pierdere de vapori prin depresurizare” înseamnă hidrocarburi eliberate printr-o supapă de presiune a sistemului de stocare a combustibilului etanș exclusiv prin unitatea de stocare a vaporilor permisă de sistem.
3.3.12. „Degajare la pierderea de vapori prin depresurizare” înseamnă hidrocarburile degajate prin depresurizare care trec prin unitatea de stocare a vaporilor în timpul depresurizării.
3.3.13. „Presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil” este valoarea minimă a presiunii la care sistemul de stocare a combustibilului etanș începe să elibereze vapori numai ca reacție la presiunea din interiorul rezervorului.
3.3.14. „Canistră auxiliară” este canistra utilizată pentru a măsura degajarea la pierderea de vapori prin depresurizare.
3.3.15. „Saturația de 2 grame” este considerată realizată când cantitatea cumulată de hidrocarburi emise din canistra de carbon activ este egală cu 2 grame.
4. Abrevieri
Abrevieri generale
BWC |
Capacitate de absorbție a butanului |
PF |
Factor de permeabilitate |
APF |
Factor de permeabilitate atribuit |
OVC-HEV |
Vehicul electric hibrid cu încărcare externă |
NOVC-HEV |
Vehicul electric hibrid fără încărcare externă |
WLTC |
Ciclu de încercare pentru vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (WLTC) |
SRSEE |
Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice |
5. Cerințe generale
5.1. Vehiculul și componentele care pot să afecteze emisiile evaporative sunt proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculului, la utilizarea sa normală și în condiții normale de utilizare precum umiditatea, ploaia, ninsoarea, căldura sau frigul, nisipul, murdăria, vibrațiile, uzura etc. să respecte dispozițiile prezentului regulament pe parcursul duratei sale de viață utile.
5.1.1. Aceasta include siguranța tuturor furtunurilor, garniturilor și racordurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor evaporative.
5.1.2. Pentru vehiculele cu sistem de stocare a combustibilului etanș, aceasta include și un sistem care, chiar înainte de realimentare, eliberează presiunea din rezervor exclusiv printr-o unitate de stocare a vaporilor a cărei unică funcție este stocarea valorilor de combustibil. Această cale de ventilație este și singura utilizată atunci când presiunea din rezervor depășește presiunea de serviciu sigură.
5.2. Vehiculul de încercare se selectează în conformitate cu punctul 5.5.2.
5.3. Condiții de încercare ale vehiculului
5.3.1. Tipurile și cantitățile de lubrifianți și agent de răcire pentru încercarea privind emisiile trebuie să fie cele specificate pentru funcționare normală a vehiculului de către producător.
5.3.2. Tipul de combustibil pentru încercare este cel specificat în secțiunea A.1 a anexei IX.
5.3.3. Toate sistemele de control al emisiilor evaporative trebuie să fie în stare de funcționare.
5.3.4. Utilizarea oricărui dispozitiv de invalidare este interzisă, în conformitate cu dispozițiile articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.
5.4. Dispoziții privind siguranța sistemului electronic
5.4.1. Dispozițiile privind siguranța sistemului electronic sunt cele specificate la punctul 2.3. din anexa I.
5.5. Familia de emisii evaporative
5.5.1. Numai vehiculele care sunt identice în ceea ce privește caracteristicile menționate la punctele (a), (c) și (d), echivalente din punct de vedere tehnic în privința caracteristicilor menționate la punctul (b) și similare sau, acolo unde este cazul, cu o toleranță declarată în ceea ce privește caracteristicile menționate la punctele (e) și (f) pot face parte din aceeași familie de emisii evaporative:
(a) |
Materialele și construcția sistemului rezervorului de combustibil; |
(b) |
Materialul furtunului de vapori, materialul conductei de combustibil și tehnica de conectare; |
(c) |
Sistem cu rezervor etanș sau cu rezervor neetanș; |
(d) |
Reglajul supapei de siguranță a rezervorului de combustibil (admisia și eliberarea aerului); |
(e) |
Capacitatea de absorbție a butanului (BWC300) canistrei cu un interval de 10 procente din valoarea maximă (pentru canistrele cu același tip de cărbune, volumul cărbunelui este limitat la 10 procente din valoarea pentru care s-a calculat BWC300); |
(f) |
Sistem de control al purjării (de exemplu, tipul supapei, strategia de control al purjării). |
5.5.2. Se consideră că vehiculul produce cea mai defavorabilă cantitate de emisii evaporative și se utilizează pentru încercare dacă are cel mai mare raport între capacitatea rezervorului de combustibil și capacitatea de absorbție a butanului din canistră din cadrul familiei. Selecția vehiculului se stabilește în prealabil de comun acord cu autoritatea de omologare.
5.5.3. Utilizarea oricărei etalonări, configurații sau soluție de hardware inovatoare pentru sistem în ceea ce privește sistemul de control al emisiilor evaporative plasează modelul de vehicul într-o altă familie.
5.5.4. Identificatorul familiei de emisii evaporative
Fiecărei familii de emisii evaporative definite la punctul 5.5.1. i se atribuie un identificator unic în formatul următor:
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x
unde:
nnnnnnnnnnnnnnn este un șir cu maximum 15 caractere, limitat la utilizarea caracterelor 0-9, A-Z și a caracterului de subliniere „_”.
WMI (world manufacturer identifier) este un cod care identifică producătorul în mod unic, astfel cum este definit în ISO 3780:2009.
x se setează la „1” sau „0” în conformitate cu dispozițiile următoare:
(a) |
Cu acordul autorității de omologare și al proprietarului WMI, numărul se setează la „1” pentru o familie de vehicule definite în scopul includerii vehiculelor:
În cazurile (i), (ii) și (iii), codul de identificare a familiei constă într-un șir unic de caractere n și un singur cod WMI urmat de „1”. |
(b) |
Cu acordul autorității de omologare, numărul se setează la „0” în cazul în care o familie de vehicule este definită pe baza acelorași criterii ca și familia de vehicule corespunzătoare definită în conformitate cu punctul (a), dar producătorul optează să utilizeze un cod WMI diferit. În acest caz, codul de identificare al familiei constă în același șir de caractere n ca cel stabilit pentru familia de vehicule definită în conformitate cu punctul (a) și într-un cod WMI unic care este diferit de oricare dintre codurile WMI utilizate în cazul (a), urmat de „0”. |
5.6. Autoritatea de omologare nu acordă omologarea de tip dacă informațiile furnizate sunt insuficiente pentru a demonstra că emisiile evaporative sunt limitate efectiv în timpul utilizării normale a vehiculului.
6. Cerințe de performanță
6.1. Valori limită
Valoarea limită este cea specificată în tabelul 3 al anexei I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.
Apendicele 1
Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 4
1. Documente
Prezenta anexă descrie procedura pentru încercarea de tip 4 care determină emisiile evaporative ale vehiculelor.
2. Cerințe tehnice
2.1. Procedura include încercarea privind emisiile evaporative și două încercări suplimentare, una privind anduranța canistrelor cu cărbune activ, conform descrierii de la punctul 5.1. din prezentul apendice, și una privind permeabilitatea sistemului de stocare a combustibilului, conform descrierii de la punctul 5.2. din prezentul apendice. Încercarea emisiilor evaporative (figura VI.4) măsoară emisiile evaporative de hidrocarburi cauzate de fluctuațiile temperaturii diurne și de impregnarea la cald în cursul staționării.
2.2. În cazul în care sistemul de combustibil conține mai multe canistre cu carbon, toate referințele la termenul „canistră” din prezenta anexă se aplică fiecărei canistre.
3. Vehicul
Vehiculul trebuie să fie în stare mecanică bună și trebuie să fi fost rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000 km înaintea încercării. Pentru determinarea emisiilor evaporative, se înregistrează kilometrajul și vechimea vehiculului utilizat pentru certificare în toate rapoartele de încercare relevante. Sistemul de control al emisiilor evaporative se conectează și funcționează corect în perioada de rodaj. Se utilizează o canistră de carbon supusă încercării de anduranță pe stand în conformitate cu procedura descrisă la punctul 5.1. din prezentul apendice.
4. Echipament de încercare
4.1. Standul cu role
Standul cu role trebuie să respecte cerințele de la punctul 2 din subanexa 5 la anexa XXI.
4.2. Incinta de măsurare a emisiilor evaporative
Incinta de măsurare a emisiilor evaporative trebuie să respecte dispozițiile de la punctul 4.2. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.
4.3. Sistemele analitice
Sistemele analitice trebuie să respecte cerințele de la punctul 4.3. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Măsurarea continuă a hidrocarburilor este obligatorie doar dacă se utilizează tipul de incintă de măsurare cu volum fix.
4.4. Sistemul de înregistrare a temperaturii
Înregistrarea temperaturii trebuie să respecte cerințele de la punctul 4.5. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.
4.5. Sistemul de înregistrare a presiunii
Înregistrarea presiunii respectă cerințele de la punctul 4.6. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepția faptului că precizia și rezoluția sistemului de înregistrare a presiunii definit la punctul 4.6.2. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. este:
(a) |
Precizie: ± 0,3 kPa |
(b) |
Rezoluție: 0,025 kPa |
4.6. Ventilatoare
Ventilatoarele respectă cerințele de la punctul 4.7. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepția faptului că suflantele au o capacitate de 0,1-0,5 m3/sec în loc de 0,1-0,5 m3/min.
4.7. Gazele de etalonare
Gazele respectă cerințele de la punctul 4.8. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.
4.8. Echipamentele suplimentare
Echipamentele suplimentare respectă cerințele de la punctul 4.9. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.
4.9. Canistră auxiliară
Canistra auxiliară trebuie să fie identică cu canistra principală, dar nu neapărat supusă încercării de anduranță. Tubul de conexiune cu canistra vehiculului este cât mai scurt. Canistra auxiliară se purjează în întregime cu ajutorul aerului uscat înainte de a fi încărcată.
4.10. Cântarul pentru canistră
Cântarul pentru canistră are o precizie de ± 0,02 g.
5. Procedura de încercare a anduranței canistrei pe stand și determinarea PF
5.1. Încercarea de anduranță a canistrei pe stand
Înainte de efectuarea încercării de stabilizare termică la cald și a secvențelor de pierderi diurne, canistra trebuie să fie supusă unor încercări de anduranță în conformitate cu procedura următoare descrisă în figura VI.1.
Figura VI.1
Procedura de încercare a anduranței canistrei pe stand
50 de ori
5.1.3. Încercarea anduranței prin expunerea la vapori de combustibil și determinarea BWC300
5.1.2. Încercarea anduranței prin expunere la vibrații
5.1.1. Încercarea anduranței prin expunere la
cicluri de temperatură
Selectați un nou eșantion de canistră.
Demararea încercării
5.1.1. Încercarea anduranței prin expunerea la cicluri de temperatură
Canistra este expusă la cicluri de temperatură cuprinse între – 15 °C și 60 °C într-o incintă cu temperatură specifică, incluzând 30 de minute de stabilizare la – 15 °C și 60 °C. Fiecare ciclu durează 210 minute (a se vedea figura VI.2).
Gradientul de temperatură se va apropia pe cât posibil de 1 °C/min. Prin canistră nu trebuie să treacă niciun flux de aer forțat.
Ciclul se repetă de 50 de ori consecutiv. În total, această procedură durează 175 de ore.
Figura VI.2
Ciclul de condiționare a temperaturii
Temperatură (°C) în funcție de timp (min)
5.1.2. Încercarea anduranței prin expunere la vibrații
După procedura de încercare a anduranței la temperatură, canistra este agitată vertical, fiind montată conform orientării din vehicul, cu o valoare totală a Grms > 1,5 m/sec2 și cu o frecvență de 30 ± 10 Hz. Încercarea durează 12 ore.
5.1.3. Încercarea anduranței prin expunerea la vapori de combustibil și determinarea BWC300
5.1.3.1. Încercarea anduranței constă în încărcarea repetată cu vapori de combustibil și purjarea cu aer de laborator.
5.1.3.1.1. După încercarea anduranței la temperatură și vibrații, anduranța canistrei este încercată suplimentar cu un amestec de combustibil de pe piață, astfel cum se specifică la punctul 5.1.3.1.1.1. din prezentul apendice și cu azot sau aer cu un procent de 50 ± 15 de vapori de combustibil în volume. Rata de alimentare cu vapori de combustibil este de 60 ± 20 g/h.
Canistra se încarcă la saturația de 2 g. Ca alternativă, încărcarea este considerată terminată atunci când nivelul concentrației de hidrocarburi la fanta de aerisire ajunge la 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. Combustibilul de pe piață utilizat pentru această încercare trebuie să îndeplinească aceleași cerințe ca un combustibil de referință în privința următoarelor puncte:
(a) |
densitatea la 15 °C; |
(b) |
presiunea de vapori; |
(c) |
distilare (70 °C, 100 °C, 150 °C); |
(d) |
analiza hidrocarburilor (doar olefine, aromatice, benzen); |
(e) |
conținut de oxigen; |
(f) |
conținutul de etanol. |
5.1.3.1.2. Canistra este purjată între 5 și 60 de minute după încărcarea cu 25 ± 5 litri de aer de emisii de laborator pe minut până când se ating 300 de schimburi volumice.
5.1.3.1.3. Procedurile stabilite la punctele 5.1.3.1.1. și 5.1.3.1.2. din prezentul apendice se repetă de 300 de ori, după care se consideră canistra stabilizată.
5.1.3.1.4. Procedura pentru măsurarea capacității de absorbție a butanului (BWC) în ceea ce privește familia de emisii evaporative de la punctul 5.5. cuprinde următoarele elemente.
(a) |
Canistra stabilizată se încarcă până la saturația de 2 g și ulterior se purjează de cel puțin 5 ori. Se încarcă un amestec compus din 50 % butan și 50 % azot în volume, la un debit de 40 grame de butan pe oră. |
(b) |
Purjarea se efectuează în conformitate cu punctul 5.1.3.1.2. din prezentul apendice. |
(c) |
BWC trebuie menționat în toate rapoartele relevante de încercare după fiecare încărcare. |
(d) |
BWC300 se calculează ca media ultimelor 5 BWC. |
5.1.3.2. În cazul în care canistra a cărei anduranță face obiectul încercării este pusă la dispoziție de un furnizor, producătorul informează autoritatea de omologare înaintea procesului de încercare a anduranței, pentru a permite asistarea la oricare dintre părțile procesului, la sediul furnizorului.
5.1.3.3. Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare un raport de încercare care include cel puțin următoarele elemente:
(a) |
Tipul de cărbune activ; |
(b) |
Rata de încărcare; |
(c) |
Specificațiile combustibilului. |
5.2. Determinarea PF pentru sistemul rezervorului de combustibil (a se vedea figura VI.3)
Figura VI.3
Determinarea PF
5.2.5. Factorul de permeabilitate = HC20w - HC3w
5.2.4. Măsurați HC în aceleași condiții ca în prima zi a încercării de emisii diurne: HC20w
5.2.4. Goliți și umpleți rezervorul în proporție de 40 % din capacitatea sa nominală cu combustibilul recomandat
5.2.3. Impregnați în cele 17 săptămâni rămase la 40 °C ± 2 °C
5.2.2. Măsurați HC în aceleași condiții ca în prima zi a încercării de emisii diurne: HC3w
5.2.1. Impregnați timp de 3 săptămâni la 40 °C ± 2 °C
5.2.2. Goliți și umpleți rezervorul în proporție de 40 % din capacitatea sa nominală cu combustibilul recomandat
5.2.1. Umpleți rezervorul în proporție de 40 ± 2 % din capacitatea sa nominală cu combustibilul recomandat
Demararea încercării
5.2.1. Sistemul de stocare a combustibilului reprezentativ pentru o familie se selectează și se montează pe o platformă într-o poziție asemănătoare cu cea din vehicul. Rezervorul se umple până la 40 ± 2 % din capacitatea sa nominală cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C. Platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este așezată într-o încăpere cu temperatură controlată de 40 °C ± 2 °C timp de 3 săptămâni.
5.2.2. La sfârșitul celei de a 3-a săptămâni, rezervorul este golit și reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.
Pentru un interval cuprins între 6 și 36 de ore, platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este amplasată într-o incintă. În ultimele 6 ore din acest interval se asigură o temperatură ambiantă de 20 °C ±2 °C. În incintă, se aplică o procedură diurnă în primele 24 de ore ale procedurii descrise la punctul 6.5.9. din prezentul apendice. Vaporii de combustibil din rezervor vor fi eliberați în afara incintei pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezervorului în atmosferă să fie considerate ca permeabilitate. Se măsoară emisiile de HC și valoarea este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante ca HC3W.
5.2.3. Platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este amplasată din nou într-o cameră cu o temperatură controlată de 40 °C ± 2 °C, timp de încă 17 săptămâni.
5.2.4. La sfârșitul celei de a 17-a săptămâni, rezervorul este golit și reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.
Pentru un interval cuprins între 6 și 36 de ore, platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este amplasată într-o incintă. În ultimele 6 ore din acest interval, se asigură o temperatură ambiantă de 20 °C ± 2 °C. În incintă se aplică o procedură diurnă în prima perioadă de 24 de ore a procedurii descrise în conformitate cu punctul 6.5.9. din prezentul apendice. Vaporii din sistemul de stocare a combustibilului sunt evacuați în afara incintei pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezervorului în atmosferă să fie considerate ca permeabilitate. Se măsoară emisiile de HC și valoarea este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante în acest caz ca HC20W.
5.2.5. PF este diferența dintre HC20W și HC3W, exprimată în g/24h, calculată cu 3 cifre semnificative utilizând următoarea ecuație:
PF=HC20w – HC3W
5.2.6. Dacă PF este calculat de către un furnizor, producătorul vehiculului informează autoritatea de omologare înainte de determinare pentru a permite verificarea cu martori la sediul furnizorului.
5.2.7. Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare un raport de încercare care conține cel puțin următoarele elemente:
(a) |
o descriere completă a sistemului de stocare a combustibilului supus încercării, inclusiv informații cu privire la tipul de rezervor supus încercării, precizând dacă acesta este din metal, dacă este nemetalic monostrat sau multistrat, precum și tipurile de materiale utilizate pentru rezervor și pentru alte părți ale sistemului de stocare a combustibilului; |
(b) |
temperaturile medii săptămânale la care s-a desfășurat încercarea de anduranță; |
(c) |
valoarea HC măsurată în săptămâna 3 (HC3W); |
(d) |
valoarea HC măsurată în săptămâna 20 (HC20 W); |
(e) |
factorul de permeabilitate rezultat (PF). |
5.2.8. Ca alternativă la punctele 5.2.1. - 5.2.7. din prezentul apendice, un producător care utilizează rezervoare multistrat sau rezervoare metalice poate alege să utilizeze un factor de permeabilitate alocat (APF) în locul procedurii de măsurare complete menționate mai sus:
APF per rezervor multistrat/metalic = 120 mg/24 h
În cazul în care producătorul alege să utilizeze un APF, acesta pune la dispoziția autorității de omologare o declarație în care se specifică în mod clar tipul de rezervor, precum și o declarație privind natura materialelor utilizate.
6. Procedura de încercare pentru măsurarea impregnării la cald și a pierderilor diurne
6.1. Pregătirea vehiculului
Vehiculul este pregătit în conformitate cu punctele 5.1.1. și 5.1.2. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. La solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, sursele de emisii reziduale, altele decât cele provenite de la combustibil (de exemplu, vopseaua, adezivii, materialele plastice, conductele de combustibili/vapori și alte componente din cauciuc sau polimeri) pot fi reduse la niveluri reziduale tipice pentru vehicul înainte de încercare (de exemplu, prin încălzirea pneurilor la temperaturi de cel puțin 50 °C pe perioade adecvate, prin încălzirea vehiculului, prin îndepărtarea lichidului de spălare).
Pentru un sistem de stocare a combustibilului etanș, canistrele vehiculului se instalează astfel încât accesul la canistre și conectarea/deconectarea canistrelor să se poată realiza ușor.
6.2. Selecțiile modurilor și prescripțiile privind schimbarea treptelor de viteze
6.2.1. Pentru vehiculele echipate cu transmisie manuală, se aplică prescripțiile de schimbare a treptelor de viteză specificate în subanexa 2 la anexa XXI.
6.2.2. În cazul vehiculelor ICE pure, modul se selectează în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI.
6.2.3. În cazul vehiculelor NOVC-HEV și OVC-HEV, modul se selectează în conformitate cu apendicele 6 al subanexei 8 la anexa XXI.
6.2.4. La solicitarea autorității de omologare, modul selectat poate fi diferit de cel descris la punctele 6.2.2. și 6.2.3. ale prezentului apendice.
6.3. Condiții de încercare
Încercările cuprinse în prezenta anexă se efectuează utilizând condițiile de încercare specifice pentru familia de interpolare a vehicului H cu cea mai mare cerere de energie a ciclului dintre toate familiile de interpolare incluse în familia de emisii evaporative care este analizată.
În mod alternativ, la cererea autorității de omologare, se poate folosi pentru încercare orice reprezentant de ciclu de energie al unui vehicul din familie.
6.4. Desfășurarea procedurii de încercare
Procedura de încercare pentru sisteme de stocare a combustibilului neetanșe și etanșe este aplicată în conformitate cu diagrama de flux descrisă în figura VI.4.
Sistemele de stocare a combustibilului etanșe sunt supuse încercării cu una dintre cele 2 opțiuni. O opțiune este să se supună încercării vehiculul cu o procedură continuă. O altă opțiune, numită procedură independentă, este să se supună încercării vehiculul cu două proceduri separate care vor permite repetarea încercării pe standul cu role și a încercărilor diurne fără repetarea încercării de degajare la pierderea vaporilor cu depresurizarea rezervorului și măsurarea pierderii vaporilor cu depresurizare.
Figura VI.4
Diagramele de flux ale procedurii de încercare
Sistem de stocare a combustibilului etanș?
6.5.9. Încercarea diurnă din a doua zi: MD2
6.5.9. Încercarea diurnă din prima zi: MD1
6.6.1.10. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil la 40 %
6.5.8. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la 20 °C
6.6.1.9. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la 23 °C
6.5.7. Încercarea de stabilizare termică la cald: MHS
Încheierea încercării de pierdere a vaporilor
Demarați încercarea de stabilizare termică la cald într-un interval de 7 minute după încercarea pe standul cu role și la 2 minute după ce motorul este oprit
6.6.1.7.2. Încărcarea pentru încercarea de pierdere a vaporilor
Începeți încărcarea de evacuare a vapo-rilor în 15 minute
6.6.1.6. Pregătirea încărcării canistrei pentru încercarea de evacuare a vaporilor cu depresurizare (ciclu de temperatură de 11 ore)
6.6.1.4. Decomprimarea rezervorului de combustibil
6.6.1.3. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la 20°C
6.5.5.2. Încărcați canistra supusă încercării de anduranță la saturația de 2 g
6.5.5. Impregnarea timp de 12 - 36 de ore la23 °C
Începeți următoarea stabilizare termică în 5 minute
Începeți următoarea stabilizare termică în 5 minute
6.5.4. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil la 40 %
6.6.1.2. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil la 15 %
6.7.2.1.3. Încărcarea canistrei cu masa simulată de vapori evacuați
6.6.1.5. Purjați în canistră echivalentul a 85 % din consumul de combustibil
6.6.1.5. Încărcați canistra supusă încercării de anduranță la saturația de 2 g
6.6.1.9. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la23 °C
6.5.2. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la 23 °C
6.5.2. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la 23 °C
Începeți următoarea stabilizare termică în 5 minute
Începeți următoarea stabilizare termică în 5 minute
6.5.1. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil la 40 %
6.5.1. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil la 40 %
Demarare pentru: Rezervoare de combustibil etanșe, încercări de stabilizare termică la cald și diurne independente
Demarare pentru: rezervoare de combustibil neetanșe, rezervoare de combustibil etanșe continue și rezervoare de combustibil etanșe cu pierdere de vapori independentă
6.6.1.9.1. Încărcarea OVC-HEV SRSEE
6.6.1.5. Purjați în canistră echivalentul a 85 % din consumul de combustibil
6.6.1.5. Încărcați canistra supusă încercării de anduranță la saturația de 2 g
Nu
Da
6.6.1.12. Depresurizarea rezervorului de combustibil cu canistra deconectată
6.6.1.11. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la 20 °C
6.6.1.9.1. Încărcarea OVC-HEV SRSEE
6.6.1.8. Măsurarea degajării la pierderea de vapori
Începeți următoarea golire a combustibilului și reumplerea în 1 oră
6.5.3. Circuitul de precondiționare
Sfârșit
7. Calcule
6.5.6. Încercarea pe standul cu role
6.5.5.1. Încărcarea OVC-HEV SRSEE
Începeți următoarea golire a combustibilului și reumplerea în 1 oră
6.5.3. Circuitul de precondiționare
6.5. Procedură de încercare continuă pentru sisteme de stocare a combustibilului neetanșe
6.5.1. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil
Rezervorul de combustibil al vehiculului se golește. În timpul acestei operațiuni, se evită purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervoarelor. Rezervorul este reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.
6.5.2. Impregnarea
În 5 minute după realizarea golirii și reumplerii cu combustibil, vehiculul este impregnat timp de minimum 6 ore și maximum 36 de ore la 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Circuitul de precondiționare
Vehiculul este amplasat pe un stand cu role și este condus de-a lungul următoarelor etape ale ciclului descrise în subanexa 1 la anexa XXI:
(a) |
Pentru vehiculele din clasa 1: scăzut, mediu, scăzut, scăzut, mediu, scăzut |
(b) |
Pentru vehicule din clasa 2 și clasa 3: scăzut, mediu, ridicat, mediu. |
Pentru vehiculele OVC-HEV, conducerea de precondiționare se efectuează în condiții de funcționare cu menținere de sarcină, astfel cum sunt definite la punctul 3.3.6. din anexa XXI. La solicitarea autorității de omologare, se poate utiliza orice alt mod.
6.5.4. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil
În interval de o oră de la conducerea de precondiționare, se golește rezervorul de combustibil al vehiculului. În timpul acestei operațiuni, se evită purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervoarelor. Rezervorul este reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.
6.5.5. Impregnarea
După cinci minute de la efectuarea operațiunii de golire și reumplere cu combustibil, vehiculul este parcat timp de minimum 12 ore și de maximum 36 de ore la 23 °C ± 3 °C.
În timpul impregnării, pot fi efectuate procedurile descrise la punctele 6.5.5.1. și 6.5.5.2. fie în ordinea primul punct 6.5.5.1. urmat de al doilea punct 6.5.5.2., fie în ordinea punctul 6.5.5.2. urmat de punctul 6.5.5.1. Procedurile descrise la punctele 6.5.5.1. și 6.5.5.2. pot fi efectuate și simultan.
6.5.5.1. Încărcare SRSEE
Pentru vehiculele OVC-HEV, SRSEE este încărcat complet în conformitate cu cerințele de încărcare descrise la punctul 2.2.3. din apendicele 4 al subanexei 8 la anexa XXI.
6.5.5.2. Încărcarea canistrei
Canistra, care a trecut printr-o încercare a anduranței în conformitate cu secvența descrisă la punctul 5.1., este încărcată până la 2 g de saturație, conform procedurii de la punctul 5.1.4. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.
6.5.6. Încercarea pe standul cu role
Vehiculul supus încercării este împins pe un stand cu role și este condus în ciclurile descrise la punctul 6.5.3. litera (a) sau la punctul 6.5.3. litera (b) din prezentul apendice. Vehiculele OVC-HEV sunt conduse în modul de funcționare cu consum de sarcină. Motorul este oprit ulterior. Emisiile de gaze de evacuare pot fi eșantionate în timpul acestei operații, iar rezultatele pot fi utilizate în scopul omologării de tip referitoare la emisiile de gaze de evacuare și la consumul de combustibil dacă această operație îndeplinește cerința descrisă în subanexa 6 sau subanexa 8 la anexa XXI.
6.5.7. Măsurarea emisiilor prin evaporare după impregnarea la cald
Într-un interval de 7 minute după încercarea pe standul cu role și de 2 minute de la oprirea motorului, se efectuează încercarea de emisii evaporative cu stabilizare termică în conformitate cu punctul 5.5. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Pierderile pentru impregnarea la cald se calculează în conformitate cu punctul 7.1. din prezentul apendice și sunt incluse în toate rapoartele de încercare relevante ca MHS.
6.5.8. Impregnare
După încercarea de emisii evaporative cu stabilizare termică la cald, vehiculul de încercare este impregnat timp de cel puțin 6 ore și de cel mult 36 de ore între sfârșitul încercării cu stabilizare termică la cald și începutul încercării de emisii diurne. Timp de cel puțin 6 ore din această perioadă, vehiculul este impregnat la o temperatură de 20 °C ± 2 °C.
6.5.9. Încercări diurne
6.5.9.1. Vehiculul de încercare este expus la două cicluri la temperatură ambiantă în conformitate cu profilul specificat pentru încercarea de emisii diurnă din apendicele 2 la anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU cu o deviație maximă de ± 2 °C în orice moment. Deviația medie a temperaturii față de profil, calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei deviații măsurate, nu depășește ± 1 °C. Temperatura ambiantă se măsoară cel puțin în fiecare minut și este inclusă în toate fișele de încercare relevante. Ciclul de temperatură începe la momentul Tstart = 0, astfel cum se specifică la punctul 6.5.9.6. din prezentul apendice.
6.5.9.2. Incinta se purjează timp de mai multe minute imediat înaintea încercării, până se obține un mediu stabil. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestec al (ale) incintei trebuie, de asemenea, să fie pus(e) în funcțiune.
6.5.9.3. Cu grupul motopropulsor oprit, ferestrele și portbagajul deschise, vehiculul supus încercării este adus în camera de măsurare. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestec se reglează astfel încât să mențină un curent de aer cu o viteză minimă de 8 km/h sub rezervorul de combustibil al vehiculului supus încercării.
6.5.9.4. Analizorul de hidrocarburi se aduce la zero și se etalonează imediat înaintea încercării.
6.5.9.5. Se închid în mod etanș ușile incintei.
6.5.9.6. Într-un interval de 10 minute de la închiderea și etanșarea ușilor, se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică pentru a furniza valorile inițiale ale concentrației de hidrocarburi din incintă CHCi, ale presiunii barometrice Pi și ale temperaturii ambiante a camerei Ti pentru încercarea diurnă. Tstart = 0 începe în acest moment.
6.5.9.7. Analizorul de hidrocarburi trebuie adus la zero și etalonat imediat înaintea sfârșitului perioadei de eșantionare a emisiilor.
6.5.9.8. Sfârșitul primei și celei de a doua perioade de eșantionare a emisiilor va avea loc la 24 de ore ± 6 minute și respectiv 48 de ore ± 6 minute, după începutul eșantionării inițiale, astfel cum se specifică la punctul 6.5.9.6. din prezentul apendice. Timpul scurs va fi menționat în toate rapoartele de încercare relevante.
La sfârșitul fiecărei perioade de eșantionare a emisiilor, se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică și se utilizează pentru a calcula rezultatele încercării diurne cu ajutorul ecuației de la punctul 7.1. din prezentul apendice. Rezultatul obținut în primele 24 de ore este menționat în toate rapoartele de încercare relevante ca MD1. Rezultatul obținut în a doua perioadă de 24 de ore este menționat în toate rapoartele de încercare relevante ca MD2.
6.6. Procedură de încercare continuă pentru sisteme de stocare a combustibilului etanșe
6.6.1. În cazul în care presiunea de depresurizare a rezervorului de combustibil este mai mare sau egală cu 30 kPa.
6.6.1.1. Încercarea se efectuează astfel cum se descrie la punctele 6.5.1. - 6.5.3 din prezentul apendice.
6.6.1.2. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil
Într-un interval de o oră după conducerea de precondiționare, se golește rezervorul de combustibil al vehiculului. În timpul acestei operațiuni, se evită purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervorului; dacă nu este suficient, canistra trebuie să fie deconectată. Rezervorul este reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 15 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.
6.6.1.3. Impregnarea
Într-un interval de 5 minute după realizarea golirii și reumplerii cu combustibil, vehiculul este impregnat pentru stabilizare timp 6 până la 36 de ore la o temperatură ambiantă de 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4. Depresurizarea rezervorului de combustibil
Presiunea rezervorului este eliberată ulterior pentru a evita creșterea anormală a presiunii din interiorul rezervorului de combustibil. Această acțiune se poate realiza prin desfacerea capacului rezervorului vehiculului. Indiferent de metoda de depresurizare, vehiculul este readus în starea inițială în interval de 1 minut.
6.6.1.5. Încărcarea și purjarea canistrei
Canistra, care a făcut obiectul unei încercări a anduranței în conformitate cu secvența descrisă la punctul 5.1. al prezentului apendice, este încărcată până la 2 g de saturație, conform procedurii descrise la punctul 5.1.6. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU și este ulterior purjată cu 25 ± 5 litri pe minut de aer de emisii de laborator. Volumul aerului de purjare nu trebuie să depășească volumul determinat la punctul 6.6.1.5.1. Această încărcare și purjare se poate efectua fie (a) utilizând o canistră de la bord la o temperatură de 20 °C sau opțional la 23 °C, fie (b) prin deconectarea canistrei. În ambele cazuri, nu se permite evacuarea suplimentară a presiunii din rezervor.
6.6.1.5.1. Determinarea volumului maxim de purjare
Cantitatea maximă de purjare Volmax se determină din următoarea ecuație. În cazul vehiculelor OVC-HEV, vehiculul este utilizat în modul de funcționare cu menținere de sarcină. Această determinare se poate face și la o încercare separată sau în timpul conducerii de precondiționare.
unde:
VolPcycle |
este volumul de purjare cumulat rotunjit la cea mai apropiată valoare de 0,1 litri măsurat utilizând un dispozitiv adecvat (de exemplu un debitmetru conectat la fanta de aerisire a canistrei de carbon sau un mod echivalent) în timpul conducerii de precondiționare cu pornire la rece descrise la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, în l; |
Voltank |
este capacitatea nominală a rezervorului de combustibil specificată de producător, în l; |
FCPcycle |
este consumul de combustibil într-un singur ciclu de purjare descris la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, care poate fi măsurat fie la cald, fie la rece, l/100 km. Pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, consumul de combustibil se calculează în conformitate cu punctul 4.2.1. din subanexa 8 la anexa XXI; |
DistPcycle |
este distanța teoretică până la cel mai apropiat 0,1 km a unui singur ciclu de purjare descris la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, în km. |
6.6.1.6. Pregătirea încărcării canistrei pentru încercarea de evacuare a vaporilor cu depresurizare
După încheierea încărcării și purjării canistrei, vehiculul de încercare este deplasat într-o incintă, fie o cameră SHED, fie o cameră climatică adecvată. Se demonstrează că sistemul nu prezintă scurgeri și că presurizarea este realizată în mod normal în timpul încercării sau printr-o încercare separată (de exemplu, prin intermediul unui senzor de presiune instalat pe vehicul). Vehiculul de încercare este expus ulterior la primele 11 ore de regim de temperatură ambiantă specificat în încercarea de emisii diurnă din apendicele 2 la anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU cu o deviație maximă de ± 2 °C în orice moment. Deviația medie a temperaturii față de regim, calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei deviații măsurate, nu depășește ±1 °C. Temperatura ambiantă se măsoară cel puțin o dată la 10 minute și este inclusă în toate fișele de încercare relevante.
6.6.1.7. Încărcarea canistrei la pierderea de vapori
6.6.1.7.1. Depresurizarea rezervorului de combustibil înainte de realimentare
Producătorul se asigură că operația de realimentare nu poate fi inițiată înainte ca sistemul etanș de stocare a combustibilului să fie complet depresurizat la o presiune cu o valoare sub 2,5 kPa peste presiunea ambiantă înregistrată în cazul funcționării și utilizării normale a vehiculului. La solicitarea autorității de omologare, producătorul furnizează informații detaliate sau face dovada operației (de exemplu, prin intermediul senzorului de presiune instalat pe vehicul). Poate fi permisă orice altă soluție tehnică, cu condiția asigurării unei operații de realimentare în siguranță și a evitării eliberării unor emisii excesive în atmosferă înainte ca dispozitivul de realimentare să fie conectat la vehicul.
6.6.1.7.2. Într-un interval de 15 minute după ce se atinge temperatura ambiantă de 35 °C, supapa de siguranță a rezervorului se deschide pentru încărcarea canistrei. Această procedură de încărcare poate fi efectuată fie în interiorul, fie în afara unei incinte. Canistra încărcată în conformitate cu prezentul punct va fi deconectată și va fi păstrată în zona de stabilizare termică. Atunci când se desfășoară procedura specificată la punctele 6.6.1.9. - 6.6.1.12. din prezentul apendice, pe vehicul se instalează o canistră „falsă”.
6.6.1.8. Măsurarea degajării la pierderea de vapori la depresurizare
6.6.1.8.1. Orice degajare cu pierdere de vapori la depresurizare din canistra vehiculului este măsurată prin utilizarea unei canistre de carbon auxiliare conectată direct la o ieșire a unității de stocare a vaporilor vehiculului. Aceasta este cântărită înainte și după procedura descrisă la punctul 6.6.1.7. din prezentul apendice.
6.6.1.8.2. În mod alternativ, degajarea cu pierdere de vapori la depresurizare din canistra vehiculului în timpul depresurizării sale poate fi măsurată utilizând un SHED.
Într-un interval de 15 minute după ce temperatura ambiantă a ajuns la 35 °C, astfel cum este descris la punctul 6.6.1.6. din prezentul apendice, camera este etanșată și se demarează procedura de măsurare.
Analizorul de hidrocarburi este adus la zero și calibrat, după care se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică pentru a furniza valorile inițiale ale CHCi, Pi și Ti în scopul de a determina degajarea cu pierdere de vapori la depresurizare.
Temperatura ambiantă T a incintei nu trebuie să fie mai scăzută de 25 °C în timpul procedurii de măsurare.
La sfârșitul procedurii descrise la punctul 6.6.1.7.2. din prezentul apendice, se măsoară concentrația de hidrocarburi din cameră după 60 ± 5 secunde. Se măsoară, de asemenea, temperatura și presiunea barometrică. Acestea sunt valorile finale ale CHCf, Pf și Tf pentru degajarea cu pierdere de vapori la depresurizarea rezervorului etanș.
Degajarea cu pierdere de valori pentru rezervorul etanș se calculează în conformitate cu punctul 7.1. din prezentul apendice și este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante.
6.6.1.8.3. Nu se produce nicio schimbare a greutății canistrei auxiliare sau a rezultatului măsurării SHED, cu o toleranță de ± 0,5 grame.
6.6.1.9. Impregnare
După încheierea încărcării până la saturație de vapori, vehiculul este impregnat la 23 ± 2 °C timp de 6 - 36 de ore pentru a stabiliza temperatura vehiculului.
6.6.1.9.1. Încărcare SRSEE
Pentru vehiculele OVC-HEV, SRSEE este încărcat complet în conformitate cu cerințele de încărcare descrise la punctul 2.2.3. din apendicele 4 al anexei 8 la anexa XXI în timpul impregnării descrise la punctul 6.6.1.9. din prezentul apendice.
6.6.1.10. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil
Rezervorul de combustibil al vehiculului este golit și umplut până la 40 ± 2 la sută din capacitatea nominală a rezervorului cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C.
6.6.1.11. Impregnarea
Vehiculul este parcat ulterior în zona de stabilizare termică timp de minimum 6 ore și de maximum 36 de ore la 20 °C ± 2 °C pentru a stabiliza temperatura combustibilului.
6.6.1.12. Depresurizarea rezervorului de combustibil
Presiunea rezervorului este redusă ulterior pentru a evita creșterea anormală a presiunii din interiorul rezervorului de combustibil. Această acțiune se poate realiza prin desfacerea capacului rezervorului vehiculului. Indiferent de metoda de depresurizare, vehiculul este readus în starea inițială în interval de 1 minut. După această acțiune, unitatea de stocare a vaporilor este conectată din nou.
6.6.1.13. Se aplică procedurile prevăzute la punctele 6.5.6. - 6.5.9.8. din prezentul apendice.
6.6.2. În cazul în care presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil este mică cu 30 kPa
Încercarea se efectuează astfel cum se descrie la punctele 6.6.1.1. - 6.6.1.13. din prezentul apendice. Cu toate acestea, în acest caz, temperatura ambiantă descrisă la punctul 6.5.9.1. din prezentul apendice este înlocuită de profilul specificat în tabelul VI.1 din prezentul apendice pentru încercarea de emisii diurne.
Tabelul VI.1
Profilul temperaturii ambiante al secvenței alternative pentru sistemul de stocare a combustibilului etanș
Timp (ore) |
Temperatura (°C) |
0/24 |
20,0 |
1 |
20,4 |
2 |
20,8 |
3 |
21,7 |
4 |
23,9 |
5 |
26,1 |
6 |
28,5 |
7 |
31,4 |
8 |
33,8 |
9 |
35,6 |
10 |
37,1 |
11 |
38,0 |
12 |
37,7 |
13 |
36,4 |
14 |
34,2 |
15 |
31,9 |
16 |
29,9 |
17 |
28,2 |
18 |
26,2 |
19 |
24,7 |
20 |
23,5 |
21 |
22,3 |
22 |
21,0 |
23 |
20,2 |
6.7. Procedură de încercare independentă pentru sisteme de stocare a combustibilului etanșe
6.7.1. Măsurarea masei de încărcare la pierderea de vapori de depresurizare
6.7.1.1. Se aplică procedurile prevăzute la punctele 6.6.1.1.- 6.6.1.7.2. din prezentul apendice. Masa de încărcare la pierderea de vapori de depresurizare este definită ca diferența dintre masa canistrei vehiculului înainte de aplicarea procedurii de la punctul 6.6.1.6. din prezentul apendice și după aplicarea procedurii de la punctul 6.6.1.7.2. din prezentul apendice.
6.7.1.2. Degajarea la pierderea vaporilor de depresurizare din canistra vehiculului se măsoară în conformitate cu punctele 6.6.1.8.1. și 6.6.1.8.2. din prezentul apendice și îndeplinește cerințele de la punctul 6.6.1.8.3. din prezentul apendice.
6.7.2. Impregnarea la cald și încercarea privind emisiile evaporative diurne degajate
6.7.2.1. În cazul în care presiunea de depresurizare a rezervorului de combustibil este mai mare sau egală cu 30 kPa.
6.7.2.1.1. Încercarea se efectuează astfel cum se descrie la punctele 6.5.1.-6.5.3 și la punctele 6.6.1.9.-6.6.1.9.1. din prezentul apendice.
6.7.2.1.2. Canistra face obiectul unei încercări de anduranță în conformitate cu secvența descrisă la punctul 5.1. din prezentul apendice și este încărcată și purjată în conformitate cu punctul 6.6.1.5. din prezentul apendice.
6.7.2.1.3. Canistra supusă încercării anduranței este ulterior încărcată în conformitate cu procedura descrisă la punctul 5.1.6. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepția masei de încărcare. Masa totală de încărcare este determinată în conformitate cu punctul 6.7.1.1. din prezentul apendice. La solicitarea producătorului, în locul butanului poate fi utilizat alternativ combustibilul de referință. Canistra este deconectată.
6.7.2.1.4. Se aplică procedurile prevăzute la punctele 6.6.1.10.-6.6.1.13. din prezentul apendice.
6.7.2.2. În cazul în care presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil este mică cu 30 kPa
Încercarea se efectuează astfel cum se descrie la punctele 6.7.2.1.1.-6.7.2.1.4. din prezentul apendice. Cu toate acestea, în acest caz, temperatura ambiantă descrisă la punctul 6.5.9.1. din prezentul apendice se modifică în conformitate cu profilul specificat în tabelul VI.1 din prezentul apendice pentru încercarea de emisii diurne.
7. Calcularea rezultatelor încercării privind emisiile evaporative
7.1. Încercările privind emisiile evaporative descrise în prezenta anexă permit calcularea emisiilor de hidrocarburi din încercările de degajare la pierderea de vapori, încercările diurne și încercările cu stabilizare termică la cald. Pentru fiecare dintre aceste încercări, se calculează pierderile prin evaporare utilizându-se valorile inițiale și finale ale concentrației de hidrocarburi, ale temperaturii și presiunii din incintă, precum și volumul net al incintei.
Se utilizează următoarea ecuație:
unde:
MHC |
este masa de hidrocarburi, în grame; |
||||
MHC,out |
este masa de hidrocarburi care părăsește incinta atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările privind emisiile diurne, în grame; |
||||
MHC,in |
este masa de hidrocarburi care intră în incintă atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările privind emisiile diurne, în grame; |
||||
CHC |
valoarea măsurată a concentrației de hidrocarburi din incintă, ppm volum în echivalent C1; |
||||
V |
este volumul net al incintei, după deducerea volumului vehiculului cu geamurile și portbagajul deschise, m3. Dacă volumul vehiculului nu este cunoscut, se scade un volum de 1,42 m3; |
||||
T |
este temperatura ambiantă a camerei, în K; |
||||
P |
este presiunea barometrică, în kPa; |
||||
H/C |
este raportul hidrogen – carbon unde:
|
||||
k |
este 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), în [g × K/(m3 × kPa)]; |
||||
i |
este indicele valorii inițiale; |
||||
f |
este indicele valorii finale; |
7.2. Rezultatul formulei [MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)] trebuie să fie sub limita definită la punctul 6.1.
8. Raport de încercare
Raportul de încercare conține cel puțin următoarele elemente:
(a) |
descrierea etapelor de stabilizare termică, inclusiv ora și temperaturile medii; |
(b) |
descrierea canistrei utilizate pentru încercarea de anduranță și trimiterea la raportul exact privind procesul de încercare a anduranței; |
(c) |
temperatura medie în timpul încercării de stabilizare termică la cald; |
(d) |
măsurători în timpul încercării de stabilizare termică la cald, HSL; |
(e) |
prima măsurare a pierderilor diurne, DL prima zi; |
(f) |
a doua măsurare a pierderilor diurne, DL a 2-a zi; |
(g) |
Rezultatul final al încercării evaporative, calculat în conformitate cu punctul 7. din prezentul apendice; |
(h) |
Presiunea de decompresie declarată a rezervorului de combustibil al sistemului (pentru sisteme de stocare a combustibilului etanșe); |
(i) |
Valoarea încărcării la pierderea de vapori (în cazul utilizării încercării independente descrise la punctul 6.7. din prezentul apendice). |
ANEXA V
Anexa IX la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 se modifică după cum urmează:
(1) |
în secțiunea A, punctul 3 se înlocuiește cu următorul text: „3. Date tehnice pentru combustibilii folosiți la încercarea vehiculelor cu pilă de combustie Tip: Hidrogen pentru vehicule cu pilă de combustie
|
(1) Indicele combustibililor pe bază de hidrogen este determinat prin scăderea «totalului de gaze altele decât hidrogenul» din acest tabel și este exprimat în mol/%, din 100 de moli/%.
(2) Hidrocarburile totale includ specii organice oxigenate. Hidrocarburile totale se măsoară în raport cu carbonul (μmolC/mol). Totalul de hidrocarburi poate depăși 2 μmol/mol numai datorită prezenței metanului, caz în care însumarea metanului, a azotului și a argonului nu trebuie să depășească 100 μmol/mol.
(3) Totalitatea compușilor sulfurați include cel puțin H2S, COS, CS2 și mercaptani, care se găsesc de obicei în gazele naturale.
(4) Totalitatea compușilor halogenați include, de exemplu, bromură de hidrogen (HBr), clorură de hidrogen (HCl), clor (Cl2) și halide organice (R-X).
(5) Metoda de încercare se va documenta.”
ANEXA VI
„ANEXA XI
SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU VEHICULE
1. INTRODUCERE
1.1. Prezenta anexă definește aspectele funcționale ale sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor provenite de la autovehicule.
2. DEFINIȚII, CERINȚE ȘI ÎNCERCĂRI
2.1. Definițiile, cerințele și încercările pentru sistemele OBD specificate în secțiunile 2 și 3 ale anexei 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU se aplică în sensul prezentei anexe, cu excepțiile stipulate în prezenta anexă.
2.1.1. Textul introductiv la punctul 2 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuiește cu următorul text:
„Numai în sensul prezentei anexe:”
2.1.2. Punctul 2.10. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
„un «ciclu de conducere» înseamnă un ansamblu de acțiuni compus din pornirea motorului, dintr-o fază de rulare în timpul căreia o eventuală defecțiune ar putea fi detectată și din oprirea motorului.”
2.1.3. Pe lângă cerințele de la punctul 3.2.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, identificarea deteriorărilor sau a defecțiunilor se poate face și în afara unui ciclu de conducere (de exemplu, după oprirea motorului).
2.1.4. Punctul 3.3.3.1. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
„3.3.3.1. |
Reducerea eficienței convertorului catalitic în ceea ce privește emisiile de NMHC și NOx. Producătorii pot monitoriza catalizatorul frontal fie exclusiv, fie în combinație cu următorul (următorii) catalizator(i) din aval. Fiecare catalizator sau combinație de catalizatori monitorizat (monitorizată) este considerat(ă) defect(ă) când emisiile depășesc valorile limită de NOx specificate la punctul 3.3.2. din prezenta anexă.” |
2.1.5. Trimiterea la „valorile limită” prevăzute la punctul 3.3.3.1 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimitere la valorile limită de la punctul 2.3 din prezenta anexă.
2.1.6. Rezervat.
2.1.7. Punctele 3.3.4.9. și 3.3.4.10. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU nu se aplică.
2.1.8. Punctele 3.3.5. - 3.3.5.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
3.3.5. Producătorii pot demonstra autorității de omologare de tip că anumite componente sau sisteme nu trebuie monitorizate dacă nivelul emisiilor nu depășește limitele OBD indicate la punctul 3.3.2. din prezenta anexă atunci când aceste componente sau sisteme suferă o defecțiune totală sau sunt înlăturate.
3.3.5.1. Următoarele dispozitive ar trebui totuși să fie monitorizate pentru a detecta defectarea completă sau eliminarea lor (în cazul în care eliminarea ar conduce la depășirea limitelor aplicabile emisiilor specificate la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament):
(a) |
un filtru de particule instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate separată sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor; |
(b) |
un sistem de posttratare a NOx instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate tehnică separată sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor; |
(c) |
un catalizator de oxidare pentru motorină (DOC) instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate separată sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor. |
3.3.5.2. dispozitivele menționate la punctul 3.3.5.1. din prezenta anexă trebuie, de asemenea, monitorizate pentru detectarea eventuală a oricărei defecțiuni care ar duce la depășirea valorilor limită ale OBD aplicabile.”
2.1.9. Punctul 3.8.1 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
„Sistemul OBD poate elimina din memorie un cod de eroare, distanța parcursă și informațiile instantanee corespunzătoare, dacă aceeași defecțiune nu se mai înregistrează timp de cel puțin 40 de cicluri de încălzire a motorului sau 40 de cicluri de conducere în cursul cărora criteriile specificate la punctele 7.5.1.(a) - (c) din apendicele 1 la anexa 11 sunt respectate.”
2.1.10. Trimiterea la „ISO DIS 15031 5” de la punctul 3.9.3.1. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
„… standardul precizat la punctul 6.5.3.2. (a) din apendicele 1 la anexa 11 din prezentul regulament.”
2.1.11. Pe lângă cerințele de la punctul 3 din anexa 11. la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele:
„Dispoziții suplimentare pentru vehiculele care utilizează strategii de oprire a motorului
Ciclul de conducere
Redemarările autonome ale motorului comandate de sistemul de control al motorului în urma unei calări a motorului pot fi considerate un nou ciclu de conducere sau continuarea ciclului de conducere în curs.”
2.2. „Distanța de durabilitate de tip V” și „încercarea de durabilitate de tip V” specificate la punctele 3.1. și 3.3.1. ale anexei 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca referință pentru cerințele din anexa VII la prezentul regulament.
2.3. „Valorile limită ale sistemului OBD” specificate la punctul 3.3.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca referințe pentru cerințele specificate la punctele 2.3.1. și 2.3.2. de mai jos:
2.3.1. |
Valorile limită ale sistemului OBD pentru vehiculele care, începând cu cel puțin trei ani de la datele indicate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, sunt omologate de tip în conformitate cu limitele de emisie din norma Euro 6 specificate în tabelul 2 din anexa I la regulamentul menționat anterior sunt prezentate în tabelul următor:
|
2.3.2. |
În termen de trei ani de la datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, la alegerea producătorului, pentru noile omologări de tip și, respectiv, pentru noile vehicule, se aplică următoarele valori limită OBD pentru vehiculele omologate de tip în conformitate cu limitele de emisie din norma Euro 6, specificate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007:
|
2.5. Rezervat.
2.6. „Ciclul de încercare de tipul I” menționat la punctul 3.3.3.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca fiind același ca ciclul de tipul 1 care a fost utilizat pentru cel puțin două cicluri consecutive după introducerea rateurilor de aprindere în conformitate cu punctul 6.3.1.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.
2.7. Trimiterea la „valorile limită pentru particule prevăzute la punctul 3.3.2.” de la punctul 3.3.3.7. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca fiind o trimitere la valorile limită pentru particule de la punctul 2.3 din prezenta anexă.
2.8. Punctul 3.3.3.4. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
„3.3.3.4. |
În cazul în care sunt active pentru combustibilul selectat, alte componente sau sisteme de control al emisiilor sau componentele sau sistemele grupului propulsor care au legătură cu emisiile, care sunt conectate la un calculator și a căror defectare poate conduce la generarea de emisii de evacuare peste limitele OBD indicate la punctul 3.3.2. din prezenta anexă.” |
2.9. Punctul 3.3.4.4. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
„3.3.4.4. |
Alte componente sau sisteme de control al emisiilor sau componentele sau sistemele grupului propulsor care au legătură cu emisiile, care sunt conectate la un calculator și a căror defectare poate conduce la generarea unor emisii de evacuare peste limitele OBD indicate la punctul 3.3.2. din prezenta anexă. Exemple de astfel de sisteme sau componente sunt cele pentru monitorizarea și controlul debitului masic de aer, a debitului volumetric de aer (și a temperaturii), al suprapresiunii și al presiunii galeriei de admisie (și senzorii relevanți pentru a permite efectuarea acestor funcții).” |
3. DISPOZIȚII ADMINISTRATIVE CU PRIVIRE LA DEFICIENȚELE SISTEMELOR OBD
3.1. Dispozițiile administrative pentru deficiențele sistemelor OBD prevăzute la articolul 6 alineatul (2) sunt cele specificate în secțiunea 4 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu următoarele excepții.
3.2. Trimiterea la valorile limită ale sistemului OBD prevăzute la punctul 4.2.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimitere la valorile limită ale sistemului OBD de la secțiunea 2.3 din prezenta anexă.
3.3. Punctul 4.6. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
„În conformitate cu articolul 6 alineatul (2), autoritatea de omologare notifică decizia sa de a aproba cererea privind existența unei deficiențe.”
4. ACCESUL LA INFORMAȚIILE PRIVIND SISTEMELE OBD
4.1. Condițiile privind accesul la informațiile referitoare la sistemele OBD sunt specificate la punctul 5 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU. Excepțiile de la aceste cerințe sunt stipulate la punctele următoare.
4.2. Trimiterile la apendicele 1 din anexa 2 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU se interpretează ca trimiteri la apendicele 5 la anexa I la prezentul regulament.
4.3. Trimiterile la punctul 3.2.12.2.7.6. din anexa 1 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimiteri la punctul 3.2.12.2.7.6. din apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament.
4.4. Termenii „părți contractante” se înțeleg ca „state membre”.
4.5. Referirile la omologarea acordată conform Regulamentului nr. 83 se înțeleg ca referiri la omologarea de tip acordată în conformitate cu prezentul regulament și cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007.
4.6. Omologarea de tip CEE-ONU se interpretează ca omologare CE de tip.
Apendicele 1
ASPECTE FUNCȚIONALE ALE SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)
1. INTRODUCERE
1.1. Prezentul apendice descrie procedurile de încercare în conformitate cu punctul 2 din prezenta anexă.
2. CERINȚE TEHNICE
2.1. Cerințele și specificațiile tehnice sunt cele stipulate în apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepțiile și cerințele suplimentare specificate în secțiunile de mai jos.
2.2. Trimiterile din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU la valorile limită ale sistemului OBD prevăzute la punctul 3.3.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimiteri la valorile limită ale sistemului OBD prevăzute la punctul 2.3. din prezenta anexă.
2.3. Referința la „ciclul de încercare de tip I” de la punctul 2.1.3. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU se interpretează ca trimitere la încercarea de tip 1 în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 692/2008 sau cu anexa XXI la prezentul regulament, la alegerea producătorului, pentru fiecare defecțiune individuală care trebuie demonstrată.
2.4. Combustibilii de referință prevăzuți la punctul 3.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înțeleg ca trimitere la specificațiile privind combustibilul de referință corespunzător din anexa IX la prezentul regulament.
2.5. Punctul 6.4.1.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
„6.4.1.1. |
„După ce vehiculul supus încercării a fost precondiționat conform dispozițiilor de la punctul 6.2. din prezentul apendice, acesta se supune unei încercări de tip I (părțile 1 și 2).
MI este activat înainte de sfârșitul acestei încercări în oricare dintre condițiile menționate la punctele 6.4.1.2 - 6.4.1.5. din prezentul apendice. MI poate fi activat în timpul precondiționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 6.4.1.6. din prezentul apendice. Totuși, numărul de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru (4) în scopul procedurii de omologare de tip. În cazul încercării unui vehicul bicombustibil cu gaz, ambele tipuri de combustibil trebuie utilizate în limita unui număr de maximum patru (4) defecțiuni simulate, la libera alegere a autorității de omologare de tip.” |
2.6. Trimiterea la „anexa 11” de la punctul 6.5.1.4. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimitere la anexa XI la prezentul regulament.
2.7. Pe lângă cerințele de la al doilea alineat al punctului 1 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele:
„Pentru detectarea defecțiunilor electrice (scurt circuit/circuit deschis), emisiile pot să depășească limitele specificate la punctul 3.3.2. cu peste douăzeci la sută.”
2.8. Punctul 6.5.3. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
6.5.3. Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor este standardizat și nerestricționat și este în conformitate cu standardele ISO și/sau specificațiile SAE. Se pot utiliza versiuni ulterioare dacă oricare dintre următoarele standarde a fost retras și înlocuit de organizația de standardizare competentă.
6.5.3.1. Se utilizează următorul standard pentru conexiunea de comunicații între bordul vehiculului și exteriorul său:
(a) |
ISO 15765-4:2011 „Vehicule rutiere – Diagnosticări pe magistrala CAN – Partea a 4-a: Cerințe pentru sistemele legate de emisii”, din aprilie 2016; |
6.5.3.2. Standardele folosite pentru transmiterea informațiilor OBD relevante:
(a) |
ISO 15031-5 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile”, din august 2015 sau SAE J1979, din februarie 2017; |
(b) |
ISO 15031-4 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 4: Echipamente pentru încercare externe”, din februarie 2014 sau SAE J1978, din data de 30 aprilie 2002; |
(c) |
ISO 15031-3 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 3: Conectorul de diagnosticare și circuitele electrice aferente: specificații și utilizare”, din aprilie 2016 sau SAE J1962, din 26 iulie 2012; |
(d) |
ISO 15031-6 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 6: Definiții ale codurilor de diagnosticare a defectelor”, din august 2015 sau SAE J2012, din 7 martie 2013; |
(e) |
ISO 27145 „Vehicule rutiere - Punerea în aplicare a diagnosticului la bord armonizat la nivel mondial (WWH-OBD)” din 15 august 2012, cu restricția că numai punctul 6.5.3.1. litera (a) poate fi utilizat ca o legătură de date; |
(f) |
ISO 14229:2013 „Vehicule rutiere - Servicii de diagnostic unificate (UDS) cu restricția că numai 6.5.3.1.(a) poate fi utilizat ca o legătură de date”. |
Standardele de la literele (e) și (f) pot fi utilizate în locul standardului de la litera (a) cel mai devreme începând cu 1 ianuarie 2019.
6.5.3.3. Echipamentul de încercare și instrumentele de diagnosticare necesare pentru comunicarea cu sistemele OBD trebuie să satisfacă cel puțin specificațiile funcționale indicate în standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (b) din prezentul apendice.
6.5.3.4. Datele de diagnosticare de bază (astfel cum sunt specificate la punctul 6.5.1.) și informațiile de control bidirecțional trebuie furnizate folosind formatul și unitățile descrise în standardul menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul apendice și trebuie puse la dispoziție cu ajutorul unui instrument de diagnosticare care îndeplinește cerințele din standardele menționate la punctul 6.5.3.2. litera (b) din prezentul apendice.
Producătorul vehiculelor furnizează unui organism de standardizare național detalii privind orice date de diagnosticare privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, ID-uri de încercare nespecificate în standardul menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul regulament, dar care sunt relevante pentru prezentul regulament.
6.5.3.5. Atunci când se înregistrează o defecțiune, producătorul trebuie să identifice defecțiunea utilizând un cod de eroare ISO/SAE adecvat specificat în unul dintre standardele menționate la punctul 6.5.3.2. litera (d) din prezentul apendice, referitor la „codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implicații pentru emisii”. În cazul în care nu este posibilă o astfel de identificare, producătorul poate utiliza coduri de diagnosticare a defectelor controlate de producător în conformitate cu același standard. Accesul complet la codurile de avarie este asigurat printr-un echipament standardizat de diagnosticare care este conform cu dispozițiile de la punctul 6.5.3.3. din prezentul apendice.
Producătorul vehiculelor furnizează organismului de standardizare național detalii privind orice date de diagnosticare referitoare la emisii, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, ID-uri de încercare nespecificate în standardul menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul apendice, dar care sunt relevante pentru prezentul regulament.
6.5.3.6. Interfața de conectare dintre vehicul și aparatul de diagnosticare este standardizată și îndeplinește toate cerințele standardului menționat la punctul 6.5.3.2. litera (c) din prezentul apendice. Poziția de instalare este aprobată de autoritatea de omologare, astfel încât să fie ușor accesibilă pentru personalul de serviciu, dar să fi în același timp protejată împotriva oricărei accesări neautorizate de către persoane necalificate.
6.5.3.7. Producătorul trebuie, de asemenea, să faciliteze accesul reparatorilor care nu fac parte din întreprinderile rețelei de distribuție, la informațiile tehnice necesare pentru repararea sau întreținerea vehiculelor, dacă este cazul contra cost, cu condiția ca respectivele informații să nu facă obiectul unui drept de proprietate intelectuală sau să nu constituie un know-how esențial și secret, care este identificat sub o formă adecvată; în acest caz, informațiile tehnice necesare nu trebuie refuzate în mod abuziv.
Are drept de acces la aceste informații orice persoană care desfășoară activități de recondiționare sau de reparare, de ridicare a vehiculelor de pe carosabil, activități de control tehnic sau de încercare a vehiculelor, precum și activități de producție sau de vânzare de piese de schimb sau de adaptare, de sisteme de diagnosticare sau de aparatură de încercare.”
2.9. Pe lângă cerințele de la punctul 6.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele cerințe:
„Pentru demonstrarea defecțiunilor electrice (scurt circuit/circuit deschis), nu este necesar să fie efectuată încercarea de tipul I. Producătorul poate demonstra aceste moduri de avarie în condiții de conducere în care este utilizată componenta în cauză și în care condițiile de monitorizare sunt îndeplinite. Aceste condiții trebuie să fie documentate în documentația de omologare de tip.”
2.10. Punctul 6.2.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
„La cererea producătorului, pot fi utilizate metode de precondiționare alternative și/sau suplimentare.”
2.11. Pe lângă cerințele de la punctul 6.2 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele cerințe:
„Utilizarea de cicluri de precondiționare suplimentare sau alte metode de precondiționare trebuie documentată în documentația de omologare de tip.”
2.12. Punctul 6.3.1.5. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
„Deconectarea electrică a dispozitivului electronic de control al purjării prin evaporare (dacă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv și dacă acesta este activ pentru tipul de combustibil selectat).”
2.13. Rezervat.
2.14. Punctul 6.4.2.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
„După ce vehiculul supus încercării a fost precondiționat conform dispozițiilor de la punctul 6.2. din prezentul apendice, acesta se supune unei încercări de tip I (părțile 1 și 2).
MI este activat înainte de sfârșitul acestei încercări în oricare din condițiile menționate la punctele 6.4.2.2.-6.4.2.5. MI poate fi activat în timpul precondiționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 6.4.2.5 din prezentul apendice. Totuși, numărul de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru (4) în scopul procedurii de omologare de tip.”
2.15. Informațiile cuprinse la punctul 3 din anexa XXII se pun la dispoziție ca semnale prin conectorul portului serial menționat la punctul 6.5.3.2. litera (c) din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, interpretate astfel cum se stipulează la punctul 2.8. din apendicele 1 la prezenta anexă.
3. PERFORMANȚE ÎN TIMPUL FUNCȚIONĂRII
3.1. Cerințe generale
Cerințele și specificațiile tehnice sunt cele stipulate în apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepțiile și cerințele suplimentare specificate în secțiunile de mai jos.
3.1.1. Cerințele de la punctul 7.1.5. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
Pentru noile omologări de tip și pentru vehiculele noi, monitorizarea prevăzută la punctul 3.3.4.7. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU trebuie să aibă un raport IUPR mai mare sau egal cu 0,1 pentru cel mult trei ani după datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.
3.1.2. Cerințele de la punctul 7.1.7. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
Producătorul demonstrează autorității de omologare și, la cerere, Comisiei că aceste condiții statistice sunt îndeplinite pentru toate monitoarele care trebuie raportate de sistemul OBD în conformitate cu punctul 7.6. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 în termen de cel mult 18 luni de la intrarea pe piață a primului tip de vehicul cu IUPR dintr-o familie OBD și ulterior la fiecare 18 luni. În acest scop, pentru familiile OBD cu mai mult de 1 000 de înmatriculări în Uniune și care fac obiectul unei eșantionări în timpul perioadei de eșantionare, procesul descris la anexa II este utilizat fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctul 7.1.9 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83.
În afara cerințelor stabilite în anexa II și indiferent de rezultatele auditului descris în secțiunea 2 din anexa II, autoritatea care a acordat omologarea aplică controlul conformității în funcționare pentru IUPR descris în apendicele 1 la anexa II, într-un număr adecvat de cazuri determinate în mod aleatoriu. „Într-un număr adecvat de cazuri determinate în mod aleatoriu” înseamnă că această măsură are un efect de descurajare în privința neîndeplinirii cerințelor de la punctul 3. din prezenta anexă sau în ceea ce privește furnizarea de date manipulate, false sau nereprezentative pentru audit. Dacă nicio circumstanță specială nu se aplică și nu poate fi demonstrată de autoritățile de omologare de tip, efectuarea aleatorie a controlului conformității în funcționare asupra a 5 % din familiile de OBD omologate de tip este considerată suficientă pentru garantarea îndeplinirii acestei cerințe. În acest scop, autoritățile de omologare pot stabili acorduri cu producătorul pentru reducerea încercărilor duble asupra unei familii date de OBD-uri, cu condiția ca aceste acorduri să nu aibă un impact negativ asupra efectului de descurajare al controlului conformității în funcționare efectuat de autoritatea de omologare în privința neîndeplinirii cerințelor de la secțiunea 3 din prezenta anexă. Datele colectate de statele membre în cadrul programelor de încercări de monitorizare pot fi utilizate pentru controalele conformității în funcționare. La cerere, autoritățile de omologare comunică Comisiei și altor autorități de omologare date privind auditurile și controalele aleatorii ale conformității în funcționare efectuate, inclusiv privind metodologia utilizată pentru identificarea cazurilor supuse unui astfel de control.
3.1.3. Nerespectarea cerințelor de la punctul 7.1.6. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83, stabilită prin încercările descrise la punctul 3.1.2. din prezentul apendice sau la punctul 7.1.9. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83, este considerată o abatere pasibilă de sancțiunile precizate la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Această referință nu exclude aplicarea unor astfel de sancțiuni altor infracțiuni referitoare la alte dispoziții din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sau din prezentul regulament care nu fac trimitere în mod explicit la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.
3.1.4. Punctul 7.6.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuiește cu următorul text:
„7.6.1. |
În conformitate cu standardul menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul apendice, sistemul OBD raportează contorul ciclului de aprindere și numitorul general, precum și numărătorii și numitorii separați pentru următorii monitori, dacă prezența acestora în vehicul este impusă prin prezenta anexă: |
(a) |
catalizatori (fiecare se raportează separat); |
(b) |
senzori de oxigen/de gaze de evacuare, inclusiv senzori de oxigen secundari (fiecare senzor se înregistrează separat); |
(c) |
sistem de evaporare; |
(d) |
sistem EGR; |
(e) |
sistem VVT; |
(f) |
sistem de aer secundar; |
(g) |
filtru de particule; |
(h) |
sistem de posttratare NOx (de exemplu, absorbant NOx, sistem reactiv/catalizator NOx); |
(i) |
sistem de control al suprapresiunii.” |
3.1.5. Punctul 7.6.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:
„7.6.2. |
Pentru componentele specifice sau sistemele cu monitori multipli care trebuie raportați conform acestui punct (de exemplu standul 1 al senzorului de oxigen poate avea monitori multipli pentru răspunsul senzorului sau alte caracteristici ale senzorilor), sistemul OBD identifică separat numitorii și numărătorii pentru fiecare monitor specific și raportează doar numărătorul și numitorul corespunzător monitorului specific cu cel mai mic raport numeric. Dacă doi sau mai mulți monitori specifici au raporturi identice, numărătorul și numitorul corespunzători monitorului specific cu cel mai mare numitor se raportează pentru componenta specifică.” |
3.1.6. Pe lângă cerințele de la punctul 7.6.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele puncte:
„numărătorii și numitorii anumitor monitori ai componentelor sau sistemelor, care asigură monitorizarea continuă pentru a detecta eventualele scurtcircuite sau defecțiuni ale circuitului deschis, sunt exceptați de la obligativitatea raportării.
„continuă”, utilizat în acest context înseamnă că monitorizarea este întotdeauna activată și că eșantionarea semnalelor utilizate pentru monitorizare are loc la o rată de cel puțin două eșantionări pe secundă și că prezența sau absența defecțiunii corespunzătoare monitorizării respective trebuie stabilită în termen de 15 secunde.
În situația în care, în scopul controlului, componenta de intrare a unui computer este eșantionată cu o frecvență mai redusă, semnalul componentei poate fi evaluat la fiecare eșantionare.
Nu este necesară activarea unei componente/a unui sistem de ieșire cu singurul scop de a monitoriza acea componentă/acel sistem de ieșire.”
Apendicele 2
CARACTERISTICI ESENȚIALE ALE FAMILIEI DE VEHICULE
Caracteristicile esențiale ale familiei de vehicule sunt cele specificate în apendicele 2 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.
(1) Valorile limită pentru masa și numărul de particule în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie se aplică numai pentru vehiculele echipate cu motoare cu injecție directă.
(2) Limitele pentru numărul de particule pot fi introduse la o dată ulterioară
(3) Limitele referitoare la masa particulelor la motoarele cu aprindere prin scânteie se aplică numai pentru vehiculele cu motoare cu injecție directă.
ANEXA VII
Anexa XII la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 se modifică după cum urmează:
(1) |
titlul se înlocuiește cu următorul text: „OMOLOGAREA DE TIP A VEHICULELOR ECHIPATE CU ECOINOVAȚII ȘI DETERMINAREA EMISIILOR DE CO2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ALE VEHICULELOR SUPUSE OMOLOGĂRII DE TIP ÎN MAI MULTE ETAPE SAU OMOLOGĂRII DE TIP INDIVIDUALE”; |
(2) |
punctul 1.4. se elimină; |
(3) |
punctul 2. se înlocuiește cu următorul text: „2. DETERMINAREA EMISIILOR DE CO2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ALE VEHICULELOR SUPUSE OMOLOGĂRII DE TIP ÎN MAI MULTE ETAPE SAU OMOLOGĂRII DE TIP INDIVIDUALE 2.1. În scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale unui vehicul supus omologării de tip în mai multe etape, astfel cum se definește la articolul 3 alineatul (7) din Directiva 2007/46/CE, se aplică procedurile din anexa XXI. Cu toate acestea, la alegerea producătorului și indiferent de masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat, alternativa descrisă la punctele 2.2.-2.6. poate fi utilizată dacă vehiculul de bază este incomplet. 2.2. O familie de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum, astfel cum este definită la punctul 5.8. din anexa XXI se stabilește pe baza parametrilor unui vehicul reprezentativ pentru încercarea în mai multe etape în conformitate cu punctul 4.2.1.4. din subanexa 4 la anexa XXI. 2.3. Producătorul vehiculului de bază calculează coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum pentru vehiculele HM și LM dintr-o familie de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum, astfel cum este prevăzut la punctul 5. din subanexa 4 la anexa XXI, și determină emisiile de CO2 și consumul de combustibil ale ambelor vehicule într-o încercare de tip 1. Producătorul vehiculului de bază pune la dispoziție un instrument de calcul pentru a stabili, pe baza parametrilor vehiculelor completate, valorile finale ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO2, astfel cum este prevăzut în subanexa 7 la anexa XXI. 2.4. Calculul rezistenței la înaintare pe drum și al rezistenței la rulare pentru un vehicul supus încercării în mai multe etape se efectuează în conformitate cu punctul 5.1. din subanexa 4 la anexa XXI. 2.5. Valorile finale ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO2 se calculează de către producătorul din etapa finală pe baza parametrilor vehiculului completat, astfel cum este prevăzut la punctul 3.2.4. din subanexa 7 la anexa XXI și utilizând instrumentul furnizat de producătorul vehiculului de bază. 2.6. Producătorul vehiculului completat include în certificatul de conformitate informațiile privind vehiculele completate și adaugă informațiile privind vehiculele de bază, în conformitate cu anexa IX la Directiva 2007/46/CE. 2.7. În cazul vehiculelor în mai multe etape supuse omologării individuale, certificatul de omologare individuală trebuie să includă următoarele informații:
2.8. În cazul omologărilor în mai multe etape sau al omologărilor de vehicule individuale în care vehiculul de bază este un vehicul complet cu un certificat de conformitate valabil, producătorul din etapa finală se va consulta cu producătorul vehiculului de bază pentru a stabili noua valoare a emisiilor de CO2 în conformitate cu interpolarea CO2, folosind datele adecvate provenind de la vehiculul completat sau va calcula noua valoare CO2 pe baza parametrilor vehiculului completat, astfel cum se specifică la punctul 3.2.4. din subanexa 7 la anexa XXI și folosind instrumentul furnizat de producătorul vehiculului de bază astfel cum se menționează la punctul 2.3. de mai sus. Dacă instrumentul nu este disponibil sau dacă interpolarea CO2 nu este posibilă, se utilizează, cu acordul autorității de omologare, valoarea CO2 a vehiculului H provenind de la vehiculul de bază.”; |
ANEXA VIII
„ANEXA XVI
CERINȚE PENTRU VEHICULE CARE UTILIZEAZĂ UN REACTIV PENTRU SISTEMUL DE POSTTRATARE A GAZELOR DE EVACUARE
1. Documente
Prezenta anexă specifică cerințele impuse vehiculelor care necesită utilizarea unui reactiv pentru sistemul de posttratare în vederea reducerii emisiilor. Toate trimiterile din prezenta anexă la „rezervor de reactiv“ sunt interpretate ca aplicându-se și altor containere în care se păstrează un reactiv.
1.1. Capacitatea rezervorului de reactiv este astfel încât un rezervor de reactiv plin nu trebuie să fie realimentat într-o perioadă medie de conducere de 5 rezervoare de combustibil pline, cu condiția ca rezervorul de reactiv să poată fi completat ușor (de exemplu, fără utilizarea de instrumente și fără îndepărtarea finisajului interior al vehiculului. Deschiderea unei fante interioare pentru accesul necesar în vederea realimentării cu reactiv nu este interpretată ca o îndepărtare a finisajului interior). Dacă rezervorul cu reactiv nu este considerat ușor de realimentat, astfel cum se descrie mai sus, capacitatea minimă a rezervorului de reactiv trebuie să fie cel puțin echivalentă cu o distanță medie de conducere de 15 rezervoare de combustibil pline. Cu toate acestea, în cazul opțiunii de la punctul 3.5., în care producătorul alege să pornească sistemul de avertizare la o distanță care nu poate fi mai mică de 2 400 km înainte de golirea rezervorului de reactiv, restricțiile de mai sus privind capacitatea minimă a rezervorului de reactiv nu se aplică.
1.2. În contextul prezentei anexe, termenul „distanță de conducere medie“ este considerat a fi derivat din consumul de combustibil sau de reactiv în timpul unei încercări de tip 1 pentru distanța condusă cu un rezervor de combustibil, respectiv distanța condusă cu un rezervor de reactiv.
2. Indicarea nivelului reactivului
2,1. Vehiculul include un indicator specific pe tabloul de bord care informează conducătorul auto când nivelurile de reactiv sunt sub valorile limită specificate la punctul 3.5.
3. Sistemul de avertizare a conducătorului auto
3,1. Vehiculul include un sistem de avertizare care constă în alarme vizuale ce informează conducătorul auto când se detectează o anomalie la dozarea reactivului, de exemplu, când nivelul emisiilor este prea ridicat, când nivelul de reactiv este prea scăzut, când dozarea reactivului este întreruptă sau reactivul nu este de calitatea specificată de către producător. Sistemul de avertizare poate include, de asemenea, un semnal sonor pentru alertarea conducătorului auto.
3,2. Sistemul de avertizare crește intensitatea semnalului sonor pe măsură ce rezervorul pentru reactiv se golește. Când semnalul ajunge la nivelul maxim, conducătorul auto primește un mesaj care nu poate fi anulat sau ignorat cu ușurință. Întreruperea sistemului nu este posibilă decât după realimentarea cu reactiv.
3,3. Avertismentul vizual afișează un mesaj care indică nivelul scăzut al reactivului. Avertismentul nu este unul și același cu avertismentul folosit pentru întreținerea sistemelor OBD sau a altor componente ale motorului. Avertismentul este suficient de clar pentru a permite conducătorului auto să înțeleagă că nivelul reactivului este scăzut (de exemplu, „nivel scăzut al ureei”, „nivel scăzut al AdBlue” sau „nivel scăzut al reactivului”).
3,4. Inițial, sistemul de avertizare nu necesită semnalizare continuă. Cu toate acestea, pe măsură ce nivelul reactivului se apropie de punctul în care sistemul de implicare a conducătorului conform punctului 8. este activat, semnalul de avertizare crește în intensitate până când devine continuu. Se afișează un mesaj de avertizare explicită (de exemplu, „completați nivelul de uree”, „completați AdBlue” sau „completați reactivul”). Sistemul de avertizare continuă poate fi întrerupt temporar de alte semnale de avertizare, cu condiția ca acestea să transmită mesaje de siguranță importante.
3,5. Sistemul de avertizare se activează la o distanță echivalentă cu un interval de conducere de cel puțin 2 400 km înainte de golirea rezervorului de reactiv sau, la alegerea producătorului, cel târziu când nivelul de reactiv din rezervor atinge unul dintre următoarele niveluri:
(a) |
un nivel preconizat a fi suficient pentru a conduce 150 % dintr-un interval de conducere mediu cu un rezervor de combustibil plin; sau |
(b) |
10 % din capacitatea rezervorului de reactiv, |
luându-se în calcul evenimentul care survine mai întâi.
4. Identificarea reactivului incorect
4.1. Vehiculul include un mijloc de verificare a faptului că reactivul ce corespunde caracteristicilor declarate de producător și înregistrate în apendicele 3 la anexa I este prezent pe vehicul.
4.2. Dacă reactivul din rezervor nu corespunde cerințelor minime declarate de producător, sistemul de avertizare a conducătorului auto prevăzut la punctul 3 se activează și afișează un mesaj care indică un avertisment corespunzător (de exemplu „uree incorectă detectată”, „AdBlue incorect detectat”, sau „reactiv incorect detectat”). Dacă pe parcursul a 50 km de la activarea sistemului de avertizare, calitatea reactivului nu este corectată, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducătorului auto.
5. Monitorizarea consumului de reactiv
5.1. Vehiculul include un mijloc de determinare a consumului de reactiv și de acces din exterior la informații privind consumul.
5.2. Consumul mediu de reactiv și consumul necesar mediu al motorului sunt disponibile prin portul serial al conectorului de diagnosticare standard. Datele trebuie să fie disponibile pentru întreaga perioadă anterioară de operare a vehiculului de 2 400 km.
5.3. Pentru monitorizarea consumului de reactiv, se înregistrează cel puțin următorii parametri ai vehiculului:
(a) |
nivelul de reactiv din rezervorul de reactiv montat pe vehicul și |
(b) |
debitul de reactiv sau de injecție de reactiv măsurat cât mai aproape tehnic posibil de punctul de injecție în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare. |
5.4. O deviație mai mare de 50 % între consumul mediu de reactiv și consumul mediu de reactiv necesar pentru sistemul motorului pentru o perioadă de 30 de minute de funcționare a vehiculului are ca rezultat activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto specificat la punctul 3, care afișează un mesaj ce indică avertismentul corespunzător (de exemplu, „defecțiune la dozarea ureei”, „defecțiune la dozarea AdBlue”, sau „defecțiune la dozarea reactivului”). Dacă pe parcursul a 50 km de la activarea sistemului de avertizare, consumul de reactiv nu este corectat, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducătorului auto.
5.5. În cazul întreruperii activității de dozare a reactivului, se activează sistemul de avertizare a conducătorului auto descris la punctul 3, care afișează un mesaj ce indică avertismentul corespunzător. În cazul în care întreruperea dozării este inițiată de sistemul motorului deoarece condițiile de funcționare a vehiculului sunt de așa natură încât performanța vehiculului în ceea ce privește emisiile nu necesită dozarea reactivului, activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto astfel cum se menționează la punctul 3 poate fi omisă, cu condiția ca producătorul să fi informat autoritatea de omologare situațiile în care se aplică astfel de condiții de funcționare. Dacă pe parcursul a 50 de km de la activarea sistemului de avertizare, dozarea de reactiv nu este corectată, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducătorului auto.
6. Monitorizarea emisiilor de NOx
6.1. Ca alternativă la cerințele de monitorizare prevăzute la punctele 4 și 5, producătorii pot utiliza direct senzori pentru gazele de evacuare pentru detectarea nivelurilor de NOx în exces la evacuare.
6.2. Producătorul demonstrează că utilizarea senzorilor menționați la punctul 6.1. de mai sus și a oricăror alți senzori de la bordul vehiculului are drept rezultat activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto în conformitate cu punctul 3 de mai sus, afișarea unui mesaj care indică avertismentul corespunzător (de exemplu, „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați ureea”, „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați AdBlue” sau „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați reactivul”) și activarea sistemului de implicare a conducătorului auto în conformitate cu punctul 8.3., la apariția situațiilor prevăzute la punctele 4.2., 5.4. sau 5.5.
În sensul prezentului punct, se presupune că aceste situații apar dacă nu este depășită valoarea limită a OBD NOx din tabelele prevăzute la punctul 2.3. din anexa XI.
Emisiile de NOx din timpul încercării efectuate pentru a demonstra respectarea acestor cerințe nu depășesc cu mai mult de 20 % valorile limită ale OBD.
7. Înregistrarea informațiilor privind defecțiunile
7.1. În cazul în care se menționează la prezentul punct, se înregistrează identificatori care nu pot fi șterși ai parametrilor (PID) și care identifică motivul pentru care sistemul de implicare s-a activat, precum și distanța parcursă de vehicul în cursul activării în cauză. Vehiculul păstrează înregistrarea PID pentru o perioadă de cel puțin 800 de zile sau de 30 000 km de circulație a vehiculului. PID sunt disponibili prin portul serial al unui conector de diagnosticare standard pe baza comenzii unui instrument generic de scanare, conform dispozițiilor de la punctul 2.3. din apendicele 1 la anexa XI. Informațiile înregistrate în PID sunt legate de perioada de funcționare cumulată a vehiculului în timpul căreia acestea au apărut, cu o acuratețe de cel puțin 300 de zile sau 10 000 km.
7.2. Defecțiunile sistemului de dozare a reactivului atribuite erorilor tehnice (de exemplu, erori mecanice sau electrice) fac, de asemenea, obiectul cerințelor privind sistemele OBD din anexa XI.
8. Sistemul de implicare a conducătorului auto
8.1. Vehiculul include un sistem de implicare a conducătorului auto pentru a asigura funcționarea permanentă a vehiculului cu un sistem funcțional de control al emisiilor. Sistemul de implicare a conducătorului auto este conceput pentru a se asigura că vehiculul nu poate funcționa în condițiile în care rezervorul de reactiv este gol.
8.2. Sistemul de implicare a conducătorului auto se activează cel târziu când nivelul de reactiv din rezervor atinge:
(a) |
În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu cel puțin 2 400 km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv, un nivel estimat a fi suficient pentru a conduce o distanță egală cu intervalul de conducere mediu al vehiculului cu un rezervor de combustibil plin. |
(b) |
În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat la nivelul descris la punctul 3.5. litera (a), un nivel estimat a fi suficient pentru a conduce o distanță de 75 % din intervalul de conducere mediu al vehiculului cu un rezervor de combustibil plin sau, |
(c) |
În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat la nivelul descris la punctul 3.5. litera (b), 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv. |
(d) |
În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat înainte de nivelurile descrise la punctul 3.5. litera (a) și la punctul 3.5. litera (b), dar cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea rezervorului de reactiv, reținându-se nivelul care intervine mai devreme dintre cele descrise la litera (b) sau la litera (c) de la prezentul punct |
În cazul în care se utilizează alternativa descrisă la punctul 6.1., sistemul se activează când apar neregularitățile descrise la punctele 4 sau 5 sau nivelurile de NOx descrise la punctul 6.2.
Detectarea rezervorului de reactiv gol și neregularitățile menționate la punctele 4., 5. și 6. au ca rezultat intrarea în vigoare a cerințelor de înregistrare a informațiilor privind defecțiunile prevăzute la punctul 7.
8.3. Producătorul alege tipul sistemului de implicare a conducătorului auto care urmează să fie instalat. Opțiunile referitoare la sistem sunt descrise la punctele 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. și 8.3.4.
8.3.1. Metoda „fără repornirea motorului după numărătoarea inversă” permite numărătoarea inversă a repornirilor sau a distanței rămase după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. Pornirile motorului inițiate de sistemul de control al vehiculului, precum sistemele start-stop, nu sunt incluse în această numărătoare inversă.
8.3.1.1. În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv sau dacă au intervenit neregularitățile descrise la punctele 4. sau 5. sau dacă s-au constatat nivelurile de NOx descrise la punctul 6.2., repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea pe distanța egală cu intervalul de conducere medie, cu un rezervor de combustibil plin imediat după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.
8.3.1.2. În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2. alineatul (b), repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea a unei distanțe egale cu 75 % din intervalul de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.
8.3.1.3. În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2. litera (c), repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea intervalului de conducere medie cu 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv, de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.
8.3.1.4. Mai mult, repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce rezervorul de reactiv se golește, în cazul în care această stare apare înainte de situațiile menționate la punctele 8.3.1.1., 8.3.1.2. sau 8.3.1.3.
8.3.2. Sistemul „fără pornire după realimentare” are ca rezultat imposibilitatea pornirii vehiculului după realimentare dacă sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat.
8.3.3. Metoda „blocare combustibil” împiedică realimentarea vehiculului prin blocarea sistemului de alimentare cu combustibil după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. Sistemul de blocare este robust, pentru a preveni forțarea acestuia.
8.3.4. Metoda „restricționării performanțelor” restricționează viteza vehiculului după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. Nivelul de limitare a vitezei este perceptibil pentru conducătorul auto și reduce semnificativ viteza maximă a vehiculului. Această limitare se aplică treptat sau după o pornire a motorului. Cu puțin timp înainte de împiedicarea repornirii motorului, viteza vehiculului nu depășește 50 km/h.
8.3.4.1. În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv sau dacă au intervenit neregularitățile descrise la punctele 4. sau 5. sau dacă s-au constatat nivelurile de NOx descrise la punctul 6.2., repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea intervalului de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.
8.3.4.2. În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2. alineatul (b), repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea a unei distanțe egale cu 75 % din intervalul de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.
8.3.4.3. În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2. litera (c), repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea intervalului de conducere medie cu 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv, de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.
8.3.4.4. Mai mult, repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce rezervorul de reactiv se golește, în cazul în care această stare apare înainte de situațiile menționate la punctele 8.3.4.1., 8.3.4.2. sau 8.3.4.3.
8.4. După ce sistemul de implicare a conducătorului auto a împiedicat pornirea motorului, acesta va fi dezactivat numai dacă neregularitățile specificate la punctele 4, 5 sau 6 sunt rectificate sau în cazul în care cantitatea de reactiv adăugată în vehicul respectă cel puțin unul dintre criteriile următoare:
(a) |
un nivel preconizat a fi suficient pentru a conduce 150 % dintr-un interval de conducere mediu cu un rezervor de combustibil plin sau |
(b) |
reprezintă cel puțin 10 % din capacitatea rezervorului de reactiv. |
După efectuarea unei reparații pentru corectarea unei defecțiuni care a avut drept rezultat acționarea sistemului OBD conform punctului 7.2., sistemul de implicare poate fi reinițializat prin portul serial OBD (de exemplu prin comanda unui instrument de scanare generic), pentru a permite repornirea vehiculului în scopul autodiagnosticării. Vehiculul va funcționa cel mult 50 km pentru a permite astfel validarea reparației. Sistemul de implicare a conducătorului auto se reactivează complet dacă defecțiunea se menține după validare.
8.5. Sistemul de avertizare a conducătorului auto la care se face referire la punctul 3 afișează un mesaj care indică clar:
(a) |
numărul rămas de reporniri și/sau distanța rămasă de parcurs, precum și |
(b) |
condițiile în care vehiculul poate fi repornit. |
8.6. Sistemul de implicare a conducătorului auto se dezactivează când nu mai există condițiile necesare pentru activarea sa. Sistemul de implicare a conducătorului auto nu se dezactivează automat fără remedierea defecțiunii care a dus la activarea sa.
8.7. La momentul omologării, informații detaliate scrise care descriu complet caracteristicile de funcționare normală a sistemului de implicare a conducătorului auto sunt puse la dispoziția autorității de omologare de tip.
8.8. Ca parte a cererii de omologare de tip în conformitate cu prezentul regulament, producătorul demonstrează funcționalitatea sistemelor de avertizare și de implicare a conducătorului auto.
9. Cerințe privind informarea
9.1. Producătorul pune la dispoziția tuturor proprietarilor de vehicule noi informații în scris privind sistemul de control al emisiilor. În aceste informații se precizează că, dacă sistemul de control al emisiilor nu funcționează corect, conducătorul auto este informat în privința problemei de către sistemul de avertizare și că activarea sistemului de implicare a conducătorului auto va avea drept rezultat imposibilitatea pornirii vehiculului.
9.2. Instrucțiunile prezintă cerințele pentru utilizarea și întreținerea corespunzătoare a vehiculelor, inclusiv pentru utilizarea adecvată a reactivilor consumabili.
9.3. Instrucțiunile specifică dacă reactivii consumabili trebuie completați de către utilizatorul vehiculului la intervale normale de întreținere. Acestea indică modalitatea de reumplere a rezervorului de reactiv de către conducătorul auto al vehiculului. De asemenea, informațiile indică rata probabilă de consum al reactivului pentru tipul respectiv de vehicul și frecvența de realimentare.
9.4. Instrucțiunile menționează că utilizarea și realimentarea cu un reactiv necesar și care prezintă specificațiile corecte este obligatorie pentru ca vehiculul să fie conform cu certificatul de conformitate emis pentru acel tip de vehicul.
9.5. Instrucțiunile menționează faptul că folosirea unui vehicul care nu utilizează niciun reactiv prescris pentru reducerea emisiilor poate fi considerată faptă penală.
9.6. Instrucțiunile explică modul de funcționare a sistemului de avertizare și a sistemului de implicare a conducătorului auto. În plus, sunt explicate consecințele ignorării sistemului de avertizare și ale nealimentării cu reactivi.
10. Condiții de operare ale unui sistem posttratare
Producătorii se asigură că sistemul de control al emisiilor își menține funcția de control al emisiilor în orice condiții ambiente, în special la temperaturi scăzute. Aceasta include luarea de măsuri pentru prevenirea înghețării complete a reactivului pe perioada staționărilor de până la 7 zile la temperaturi de 258 K (– 15 °C) cu rezervorul de reactiv umplut în proporție de 50 %. Dacă reactivul este înghețat, producătorul se asigură că reactivul este readus în stare lichidă și este gata de utilizare în 20 de minute de la pornirea vehiculului la temperatura de 258 K (– 15 °C) măsurată în interiorul rezervorului de reactiv.
ANEXA IX
Anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 se modifică după cum urmează:
(1) |
înainte de figura 1 se introduc următoarele puncte 3.1.16., 3.1.17. și 3.1.18.:
|
(2) |
punctul 3.2.21. se înlocuiește cu următorul text:
|
(3) |
se introduc următoarele puncte 3.2.28. - 3.2.35.:
|
(4) |
punctul 3.3. se înlocuiește cu următorul text:
|
(5) |
Se introduc următoarele puncte:
|
(6) |
punctul 3.5.9. se înlocuiește cu următorul text:
|
(7) |
punctul 3.5.11. se înlocuiește cu următorul text:
|
(8) |
punctul 3.7.1. se înlocuiește cu următorul text:
|
(9) |
Punctul 3.8.1. se înlocuiește cu următorul text:
|
(10) |
punctul 4.1. se modifică după cum urmează:
|
(11) |
punctul 5.0. se înlocuiește cu următorul text:
|
(12) |
la punctul 5.1., se adaugă următorul alineat: „Aceasta include siguranța tuturor furtunurilor, garniturilor și racordurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor.”; |
(13) |
punctul 5.1.1. se elimină; |
(14) |
punctul 5.3.6. se înlocuiește cu următorul text:
|
(15) |
punctul 5.5. se înlocuiește cu următorul text: „5.5. Dispoziții privind siguranța sistemului electronic Dispozițiile privind siguranța sistemului electronic sunt cele specificate la punctul 2.3. din anexa I.”; |
(16) |
punctele 5.5.1., 5.5.2., 5.5.3. și 5.5.4 se elimină; |
(17) |
punctul 5.6.1. se înlocuiește cu următorul text:
|
(18) |
se introduc următoarele puncte 5.6.1.1., 5.6.1.2. și 5.6.1.3.: 5.6.1.1. Vehiculele pot face parte din aceeași familie de interpolare în oricare dintre cazurile următoare, inclusiv combinațiile acestor cazuri:
5.6.1.2. Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie de interpolare:
5.6.1.3. Dacă se utilizează un parametru alternativ cum ar fi un nmin_drive mai mare, astfel cum se specifică la punctul 2. litera (k) din subanexa 2, sau un ASM, astfel cum este definit la punctul 3.4. din subanexa 2, acest parametru este același în cadrul unei familii de interpolare.”; |
(19) |
la punctul 5.6.2., litera (c) se înlocuiește cu următorul text:
|
(20) |
la punctul 5.6.3., litera (e) se înlocuiește cu următorul text:
|
(21) |
la punctul 5.6.3., litera (g) se înlocuiește cu următorul text:
|
(22) |
la punctul 5.7., textul începând cu litera (d) și până la sfârșit se înlocuiește cu următorul text:
În cazul în care cel puțin o mașină electrică este cuplată în poziția neutră a schimbătorului de viteze, iar vehiculul nu este echipat cu un mod de decelerare în rulare liberă (punctul 4.2.1.8.5. din subanexa 4), astfel că mașina electrică nu are nicio influență asupra rezistenței la înaintare pe drum, se aplică criteriile de la punctul 5.6.2. (a) și punctul 5.6.3. (a) se aplică. În cazul în care există o diferență, în afară de masa vehiculului, rezistența la rulare și rezistența aerodinamică, care are o influență deloc neglijabilă asupra rezistenței la înaintare pe drum, vehiculul respectiv nu este considerat ca făcând parte din familie, cu excepția cazului în care apartenența se aprobă de către autoritatea de omologare.”; |
(23) |
punctul 5.8. se înlocuiește cu următorul text: „5.8. Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum poate fi aplicată vehiculelor concepute pentru o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat ≥ 3 000 kg. Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum se aplică și pentru vehiculele supuse omologării de tip în mai multe etape sau vehiculelor supuse omologării de tip individuale în mai multe etape. În aceste cazuri se aplică dispozițiile stipulate la punctul 2 din anexa XII. Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum:
|
(24) |
punctul 5.9. se înlocuiește cu următorul text: „5.9. Familia de sisteme cu regenerare periodică (Ki) Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de sisteme cu regenerare periodică:
|
(25) |
punctele 5.9.1. și 5.9.2. se elimină. |
(26) |
punctul 6.1. se înlocuiește cu următorul text: „6.1. Valori limită Valorile limită ale emisiilor sunt cele menționate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”; |
(27) |
Subanexa 1 se modifică după cum urmează:
|
(28) |
subanexa 2 se înlocuiește cu următorul text: „Subanexa 2 Selectarea treptelor de viteză și stabilirea punctului de schimbare a treptelor de viteză pentru vehiculele echipate cu transmisie manuală 1. Abordare generală 1.1. Procedurile de schimbare a treptelor de viteză descrise în prezenta subanexă se aplică vehiculelor echipate cu transmisie manuală. 1.2. Treptele de viteză și punctele de schimbare a treptelor de viteză prevăzute se bazează pe echilibrul dintre puterea necesară pentru a depăși rezistența la înaintare și a genera o accelerație, pe de o parte, și energia furnizată de motor în toate treptele posibile într-o anumită etapă a ciclului, pe de altă parte. 1.3. Calculul pentru determinarea treptelor de viteză care trebuie utilizate se bazează pe turațiile motorului și pe curbele de putere la sarcină maximă în funcție de turația motorului. 1.4. În cazul vehiculelor echipate cu o transmisie de tip dual-range (cu reductor), numai echipamentul prevăzut pentru funcționare normală pe drum trebuie luat în considerare pentru determinarea utilizării treptelor de viteză. 1.5. Dispozițiile referitoare la utilizarea ambreiajului nu se aplică dacă ambreiajul este acționat în mod automat, fără a fi nevoie de o intervenție din partea conducătorului. 1.6. Prezenta subanexă nu se aplică vehiculelor supuse încercărilor în conformitate cu subanexa 8. 2. Date și calcule preliminare necesare Sunt necesare următoarele date și se efectuează următoarele calcule pentru a determina treptele de viteză care trebuie utilizate atunci când se efectuează un ciclu de încercare pe standul de încercare cu role:
3. Calcule privind puterea necesară, turațiile motorului, puterea disponibilă și treapta de viteză posibilă care trebuie utilizată 3.1. Calculul puterii necesare Pentru fiecare secundă j a curbei ciclului, puterea necesară pentru a depăși rezistența la înaintare pe drum și pentru accelerare se calculează folosind următoarea ecuație:
unde:
3.2. Determinarea turațiilor motorului Pentru fiecare vj < 1 km/h, se presupune că vehiculul staționează, iar turația motorului se stabilește la nidle. Schimbătorul de viteze trebuie să fie în punctul mort și cu ambreiajul cuplat, mai puțin în cursul primei secunde înainte de a începe o accelerare din poziția oprit, atunci când se selectează treapta întâi, cu ambreiajul decuplat. Pentru fiecare vj ≥ 1 km/h a curbei ciclului și pentru fiecare treaptă de viteză i, i = 1– ngmax, turația motorului, ni,j, se calculează folosind următoarea ecuație: ni,j = (n/v)i × vj Calculul se efectuează cu numere cu puncte variabile, iar rezultatele nu se rotunjesc. 3.3. Selectarea treptelor de viteză posibile în ceea ce privește turația motorului Următoarele trepte de viteză pot fi selectate pentru a respecta curba de viteză la conducere la vj:
Dacă aj < 0 și ni,j ≤ nidle, ni,j se consideră a fi egal cu nidle, iar ambreiajul se decuplează. Dacă aj ≥ 0 și ni,j < max(1,15 × nidle; Dacă aj ≥ 0 și ni,j < max[1,15 × nidle; turația minimă a motorului pentru curba Pwot(n)], ni,j, se consideră egală cu maximul valorii 1,15 × nidle sau al valorii (n/v)i x vj, iar ambreiajul va fi reglat la „nedefinit”. „nedefinit” acoperă orice stare a ambreiajului între decuplat și cuplat, în funcție de modelul motorului și al transmisiei. În acest caz, turația reală a motorului poate devia de la turația calculată a motorului. 3.4. Calculul puterii disponibile Puterea disponibilă pentru fiecare treaptă de viteză posibilă i și pentru fiecare valoare a vitezei vehiculului pe curba ciclului vi se calculează folosind următoarea ecuație: Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM)) unde:
Dacă este solicitat, producătorul furnizează valorile (în reducere procentuală a puterii wot) împreună cu seturile de date pentru Pwot(n), astfel cum este indicat în exemplul din tabelul A2/1. Interpolarea liniară este utilizată între punctele de date consecutive. ASM este stabilită la 50 %. Aplicarea unei ASM necesită aprobarea autorității de omologare. Tabelul A2/1
3.5. Stabilirea posibilelor trepte de viteză care trebuie utilizate Treptele de viteză care trebuie utilizate se stabilesc în conformitate cu următoarele condiții:
treapta de viteză inițială care trebuie utilizată pentru fiecare secundă j a curbei ciclului este cea mai mare treaptă finală posibilă, imax. Dacă vehiculul pleacă de pe loc, se folosește doar prima treaptă. Cea mai mică treaptă de viteză posibilă finală este imin. 4. Cerințe suplimentare pentru corecții și/sau modificări ale utilizării treptelor de viteză Selectarea treptei de viteză inițiale trebuie verificată și modificată pentru a evita schimbarea prea frecventă a treptelor de viteză și pentru a asigura manevrabilitatea și caracterul practic. O fază de accelerare este un interval de timp mai mare de 2 secunde cu o viteză a vehiculului ≥ 1 km/h și cu creșterea constantă a vitezei vehiculului. O fază de decelerare este un interval de timp mai mare de 2 secunde cu o viteză a vehiculului ≥ 1 km/h și cu o scădere constantă a vitezei vehiculului. Corecțiile și/sau modificările se efectuează în conformitate cu următoarele cerințe:
5. Punctul 4. literele (a) - (f) se aplică în mod secvențial, cu citirea curbei complete a ciclului în fiecare caz. Întrucât modificările la punctul 4. literele (a) - (f) pot crea noi secvențe de utilizare a treptelor de viteză, aceste secvențe noi trebuie să fie verificate de trei ori și modificate dacă este necesar. Pentru a permite evaluarea exactității calculelor, treapta medie pentru v ≥ 1 km/h, rotunjită la patru cifre zecimale, se calculează și se include în toate rapoartele de încercare relevante. |
(29) |
Subanexa 4 se modifică după cum urmează:
|
(30) |
Subanexa 5 se modifică după cum urmează:
|
(31) |
subanexa 6 se înlocuiește cu următorul text: „Subanexa 6 Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 1 1. Descrierea încercărilor 1.1. Încercarea de tip 1 se utilizează pentru a verifica emisiile de compuși gazoși, de pulberi în suspensie, numărul particulelor, masa emisiilor de CO2, consumul de combustibil, consumul de energie electrică și autonomia electrică aplicabile ciclului de încercare WLTP. 1.1.1. Încercările se efectuează în conformitate cu metoda descrisă la punctul 2. din prezenta subanexă sau la punctul 3. din subanexa 8 pentru vehicule integral electrice, hibride electrice și vehicule hibride cu pile de combustie cu hidrogen comprimat. Gazele de evacuare, particulele în suspensie și numărul de particule sunt eșantionate și analizate prin metodele indicate. 1.2. Numărul de încercări este stabilit în conformitate cu diagrama din figura A6/1. Valoarea limită este valoarea maximă admisă pentru fiecare tip de emisii, astfel cum se specifică în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. 1.2.1. Diagrama din figura A6/1 se aplică numai întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil și nu unei singure faze. 1.2.2. Rezultatele încercării sunt valorile obținute după aplicarea corecțiilor privind viteza țintă, Ki, ATCT, factorul de deteriorare, precum și corecția bazată pe variația de energie în SRSEE. 1.2.3. Determinarea valorilor ciclului total 1.2.3.1. În cazul în care, pe durata uneia dintre încercări, se depășește limita emisiilor, vehiculul trebuie să fie respins. 1.2.3.2. În funcție de tipul de vehicul, producătorul declară, după caz, valoarea emisiilor masice de CO2 per ciclu complet, a consumului de energie electrică, a consumului de combustibil pentru NOVC-FCHV, dar și a PER și AER în conformitate cu tabelul A6/1. 1.2.3.3. Valoarea declarată a consumului de energie electrică pentru OVC-HEV în stare de funcționare cu descărcare de sarcină nu se determină conform figurii A6/1. Aceasta este considerată ca fiind valoarea standard pentru omologarea de tip în cazul în care valoarea CO2 declarată este acceptată ca fiind valoarea de omologare. În caz contrar, valoarea măsurată a consumului de energie electrică este considerată ca valoarea de omologare de tip. 1.2.3.4. În cazul în care, după prima încercare, sunt îndeplinite toate criteriile aplicabile la rândul 1 din tabelul A6/2, toate valorile declarate de producător se acceptă ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile de pe rândul 1 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectuează o a doua încercare cu același vehicul. 1.2.3.5. După cea de-a doua încercare, se calculează media aritmetică a rezultatelor celor două încercări. În cazul în care toate criteriile aplicabile de pe rândul 2 din tabelul A6/2 sunt îndeplinite prin aceste valori medii aritmetice, toate valorile declarate de producător se acceptă ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile de pe rândul 2 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectuează o a treia încercare cu același vehicul. 1.2.3.6. După a treia încercare, se calculează media aritmetică a rezultatelor celor trei încercări. Pentru toți parametrii care corespund criteriului corespunzător de pe rândul 3 din tabelul A6/2, valoarea declarată este considerată ca valoarea de omologare de tip. Pentru orice parametru care nu satisface criteriul corespunzător de pe rândul 3 din tabelul A6/2, media aritmetică rezultată se consideră ca fiind valoarea de omologare de tip. 1.2.3.7. În cazul în care oricare dintre criteriile din tabelul A6/2 aplicabil nu este îndeplinit după prima sau a doua încercare, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, valorile pot fi redeclarate ca valori mai ridicate pentru emisii sau consum, sau ca valori mai scăzute pentru autonomia electrică, pentru a reduce numărul de încercări necesare pentru omologarea de tip. 1.2.3.8. Determinarea valorilor dCO21, dCO22 și dCO23 1.2.3.8.1. Pe lângă cerința de la punctul 1.2.3.8.2., următoarele valori pentru dCO21, dCO22 și dCO23 se utilizează în legătură cu criteriile pentru numărul de încercări din tabelul A6/2:
1.2.3.8.2. În cazul în care încercarea de tip 1 cu descărcare de sarcină pentru OVC-HEV constă în două sau mai multe cicluri de încercare WLTP aplicabile și valoarea dCO2x este sub 1,0, valoarea dCO2x se înlocuiește cu valoarea 1,0. 1.2.3.9. În cazul în care rezultatul unei încercări sau o medie a rezultatelor a fost adoptată și confirmată ca fiind valoarea de omologare de tip, acest rezultat este denumit în continuare „valoare declarată” pentru calcule ulterioare. Tabelul A6/1 Normele aplicabile pentru valorile declarate de producător (valorile ciclului total) (1)
Figura A6/1 Diagrama numărului de încercări de tip 1 ![]() Oricare dintre emisiile cu limite reglementate > limita A treia încercare Oricare dintre emisiile cu limite reglementate > limita A doua încercare Oricare dintre emisiile cu limite reglementate > limita Prima încercare Respinsă Sunt îndeplinite toate criteriile din tabelul A6/2 de pe rândul „a doua încercare”. Sunt îndeplinite toate criteriile din tabelul A6/2 de pe rândul „prima încercare”. Nu Nu Nu Nu Nu Da Da Da Da Da Valoarea declarată sau media celor trei acceptată, în funcție de evaluarea rezultatului fiecărei valori Toate valorile declarate și emisiile sunt acceptate Tabelul A6/2 Criterii pentru numărul de încercări Pentru vehiculele ICE pure, NOVC-HEV și OVC-HEV, încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină.
Încercare de tip 1 pentru vehiculele OVC-HEV cu descărcare de sarcină.
Pentru PEV
Pentru NOVC-FCHV
1.2.4. Determinarea valorilor specifice fazei 1.2.4.1. Valoarea specifică fazei pentru CO2 1.2.4.1.1. După ce valoarea declarată a emisiilor masice de CO2 per ciclu total este acceptată, media aritmetică a rezultatelor specifice fazelor încercării, în g/km, se multiplică cu coeficientul de ajustare CO2_AF pentru a compensa diferența dintre valoarea declarată și rezultatele încercării. Această valoare corectată este valoarea omologării de tip pentru emisiile de CO2.
unde:
unde:
1.2.4.1.2. În cazul în care valoare declarată a a emisiilor masice de CO2 pe ciclu total nu este acceptată, se calculează valoarea emisiilor masice de CO2 specifice fazei pentru omologarea de tip luând media aritmetică a tuturor rezultatelor încercărilor pentru faza respectivă. 1.2.4.2. Valorile specifice fazei pentru consumul de combustibil Valoarea consumului de combustibil se calculează în funcție de emisiile masice de CO2 specifice fazei, cu ajutorul ecuațiilor indicate la punctul 1.2.4.1. din prezenta subanexă și al mediei aritmetice a emisiilor. 1.2.4.3. Valoarea specifică fazei pentru consumul de energie electrică, pentru PER și AER Consumul de energie electrică specific fazei și autonomia electrică specifică fazei sunt calculate pe baza mediei aritmetice a valorilor specifice fazei din rezultatele încercării, fără a folosi niciun factor de ajustare. 2. Condiții pentru încercarea de tip 1 2.1. Prezentare generală 2.1.1. Încercarea de tip 1 include secvențe prescrise privind pregătirea standului de încercare cu role, alimentarea, impregnarea și condițiile de funcționare. 2.1.2. Încercarea de tip 1 constă în operarea unui vehicul pe un stand de încercare cu role în ciclul WLTC aplicabil pentru familia de interpolare. O parte proporțională din gazele de evacuare diluate se colectează în mod continuu pentru o analiză ulterioară cu ajutorul unui sistem de prelevare la volum constant. 2.1.3. Concentrațiile de fond se măsoară pentru toți compușii pentru care se efectuează măsurători ale emisiilor masice diluate. Pentru încercările privind emisiile de evacuare, este necesară eșantionarea și analiza aerului de diluare. 2.1.3.1. Măsurarea particulelor de fond 2.1.3.1.1. În cazul în care producătorul solicită scăderea masei particulelor prelevate din aerul de diluare sau din tunelul de diluare din măsurătorile privind emisiile, aceste concentrații ambiante se determină în conformitate cu procedurile stabilite la punctele 2.1.3.1.1.1. - 2.1.3.1.1.3. inclusiv din prezenta subanexă. 2.1.3.1.1.1. Corecția maximă admisă pentru a ține cont de concentrațiile ambiante trebuie să fie o masă pe filtru echivalentă cu 1 mg/km la debitul de încercare. 2.1.3.1.1.2. Dacă masa particulelor de fond depășește acest nivel, se utilizează valoarea prescrisă de 1 mg/km. 2.1.3.1.1.3. În cazul în care scăderea masei particulelor de fond conduce la un rezultat negativ, nivelul se consideră zero. 2.1.3.1.2. Masa particulelor de fond din aerul de diluare se determină prin trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de particule de fond. Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de diluare. Nivelurile de fond în μg/m3 se determină în mod continuu ca media aritmetică a cel puțin 14 măsurători, efectuându-se cel puțin o măsurătoare pe săptămână. 2.1.3.1.3. Masa particulelor de fond în tunelul de diluare se determină prin trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de particule de fond. Acesta se preia din același punct ca eșantionul de particule în suspensie. În cazul în care se utilizează diluarea secundară pentru încercare, sistemul de diluare secundară este activ în scopul măsurărilor de fond. O măsurare poate fi efectuată în ziua încercării, înainte sau după încercare. 2.1.3.2. Determinarea numărului de particule de fond 2.1.3.2.1. În cazul în care producătorul solicită o corecție pentru a ține cont de particulele de fond, aceste niveluri de fond se determină după cum urmează:
2.1.3.2.2. Nivelul de fond al numărului de particule din aerul de diluare se determină prin prelevarea de eșantioane din aerul de diluare filtrat. Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de diluare în sistemul de măsurare a numărului de particule. Nivelurile de fond ale numărului de particule per cm3 se determină ca media aritmetică mobilă a cel puțin 14 măsurători, efectuându-se cel puțin o măsurătoare pe săptămână. 2.1.3.2.3. Numărul de particule din tunelul de diluare se determină prin prelevarea de eșantioane din aerul de diluare filtrat. Acesta se preia din același punct ca eșantionul de PN. În cazul în care se utilizează diluarea secundară pentru încercare, sistemul de diluare secundară este activ în scopul măsurărilor de fond. Măsurarea poate fi efectuată în ziua încercării, fie înainte, fie după încercare folosind PCRF efectiv și debitul CVS utilizate în timpul încercării. 2.2. Condiții generale pentru camera de încercare 2.2.1. Parametrii care trebuie măsurați 2.2.1.1. Temperaturile de mai jos se măsoară cu o precizie de ± 1,5 °C:
2.2.1.2. Presiunea atmosferică se măsoară cu o rezoluție de ± 0,1 kPa. 2.2.1.3. Umiditatea specifică H se măsoară cu o precizie de ± 1 g H2O/kg de aer uscat. 2.2.2. Camera de încercare și zona de stabilizare termică 2.2.2.1. Camera de încercare 2.2.2.1.1. Celula de încercare are o temperatură de referință de 23 °C. Toleranța valorii reale este de ± 5 °C. Temperatura și umiditatea aerului se măsoară la ieșirea ventilatorului de răcire a celulei, la o frecvență minimă de 0,1 Hz. În ceea ce privește temperatura la începutul încercării, a se vedea punctul 2.8.1. din prezenta subanexă. 2.2.2.1.2. Umiditatea specifică (H) a aerului din camera de încercare sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de așa natură încât: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg aer uscat) 2.2.2.1.3. Umiditatea se măsoară în mod continuu cu o frecvență minimă de 0,1 Hz. 2.2.2.2. Zona de stabilizare termică Zona de stabilizare termică are o temperatură de referință de 23 °C, iar limitele de toleranță față de valoarea reală sunt de ± 3 °C pe o medie aritmetică mobilă de 5 minute și nu prezintă în mod sistematic o abatere de la valoarea de referință. Temperatura se măsoară în mod continuu cu o frecvență de cel puțin 0,033 Hz (o dată la 30 s). 2.3. Vehiculul de încercare 2.3.1. Considerații generale Vehiculul de încercare trebuie să fie conform, cu toate componentele sale, cu modelul produs în serie; dacă nu este cazul, trebuie inclusă o descriere completă a acestuia în toate rapoartele de încercare relevante. La selectarea vehiculului de încercare, producătorul și autoritatea de omologare convin asupra modelului de vehicul care este reprezentativ pentru familia de interpolare. Pentru măsurarea emisiilor, se aplică rezistența la înaintare pe drum determinată cu vehiculul de încercare H. În cazul unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, se aplică rezistența la înaintare pe drum calculată pentru vehiculul HM, în conformitate cu punctul 5.1. din subanexa 4. În cazul în care, la cererea producătorului, se utilizează metoda interpolării (a se vedea punctul 3.2.3.2. din subanexa 7), se realizează o măsurătoare suplimentară a emisiilor cu rezistența la înaintare pe drum determinată cu vehiculul de încercare L. Încercările pe vehiculele H și L se efectuează cu același vehicul de încercare și sunt supuse încercării cu raportul de transmisie final cel mai scurt (cu o toleranță de ± 1,5 %) din cadrul familiei de interpolare. În cazul unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, se realizează o măsurătoare suplimentară a emisiilor, rezistența la înaintare pe drum fiind determinată cu vehiculul de încercare LM în conformitate cu punctul 5.1. din subanexa 4. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum și masa de încercare a vehiculului de încercare H pot fi luate de la familii de rezistență la încercare pe drum, atât timp cât se menține diferența dintre rezultatele corespunzătoare familiilor de rezistență la înaintare pe drum calculate prin aplicarea punctului 6.8. din subanexa 4 și cerințele de la punctul 2.3.2. din prezenta subanexă. 2.3.2. Intervalul de interpolare pentru CO2 2.3.2.1. Metoda interpolării se utilizează numai dacă:
Dacă aceste cerințe nu sunt respectate, încercările pot fi declarate nule și repetate, de comun acord cu autoritatea de omologare. 2.3.2.2. Coeficientul delta maxim de CO2 permis în ciclul aplicabil, rezultat din etapa 9 din tabelul A7/1 din subanexa 7, între vehiculele de încercare L și H este de 20 % plus 5 g/km de emisii de CO2 de la vehiculul H, dar cel puțin 15 g/km și cel mult 30 g/km. Această restricție nu se aplică pentru aplicarea unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum. 2.3.2.3. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, linia de interpolare poate fi extrapolată la un maxim de 3 g/km peste emisiile de CO2 ale vehiculului H și/sau sub nivelul emisiilor de CO2 ale vehiculului L. Această extindere este valabilă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare specificat la punctul 2.3.2.2. Pentru aplicarea unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, nu este permisă extrapolarea. Când două sau mai multe familii de interpolare sunt identice în ceea ce privește cerințele de la punctul 5.6. din prezenta anexă, dar sunt distincte pentru că intervalul lor general pentru CO2 ar fi mai ridicat decât coeficientul delta maxim specificat la punctul 2.3.2.2., toate vehiculele individuale cu specificație identică (de exemplu marcă, model, echipamente opționale) aparțin unei singure familii de interpolare. 2.3.3. Rodaj Vehiculul trebuie prezentat în stare de funcționare bună. Acesta trebuie să fi fost rodat și condus pe o distanță cuprinsă între 3 000 și 15 000 km înainte de încercare. Motorul, transmisia și vehiculul sunt rodate în conformitate cu recomandările producătorului. 2.4. Setări 2.4.1. Setările standului de încercare cu role și verificarea se efectuează în conformitate cu subanexa 4. 2.4.2. Funcționarea standului de încercare 2.4.2.1. Dispozitivele auxiliare sunt oprite sau dezactivate în timpul funcționării standului de încercare, cu excepția cazului în care funcționarea lor este impusă de legislație. 2.4.2.2. Funcționarea standului de încercare al vehiculului, dacă există, este activată prin utilizarea instrucțiunilor producătorului vehiculului (de exemplu, folosind butoanele volanului într-o ordine specială, folosind un aparat de încercare al producătorului, eliminând o siguranță). Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare o listă a dispozitivelor dezactivate și justificarea dezactivării. Modul de funcționare al standului de încercare este aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea unui mod de funcționare al standului de încercare se include în toate rapoartele de încercare relevante. 2.4.2.3. Funcționarea standului de încercare a vehiculului nu trebuie să activeze, să moduleze, să întârzie sau să dezactiveze funcționarea niciunei părți care afectează emisiile și consumul de combustibil în condițiile de încercare. Orice dispozitiv care afectează funcționarea pe standul de încercare cu role este reglat pentru a asigura buna funcționare. 2.4.2.4. Alocarea tipului de stand de încercare cu role pentru vehiculul de încercare 2.4.2.4.1. Dacă vehiculul de încercare are două axe motoare și în condițiile WLTP este acționat parțial sau continuu cu două axe care sunt alimentate electric sau recuperează energie în timpul ciclului aplicabil, vehiculul este încercat pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD care respectă specificațiile de la punctele 2.2. și 2.3. din subanexa 5. 2.4.2.4.2. În cazul în care vehiculul de încercare este supus încercării cu o singură axă motoare, vehiculul de încercare este încercat pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD care respectă specificațiile de la punctul 2.2. din subanexa 5. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, vehiculul cu o axă motoare poate fi încercat pe un stand de încercare cu role 4WD în mod de funcționare cu tracțiune pe patru roți (4WD). 2.4.2.4.3. Dacă vehiculul de încercare are două axe motoare în moduri specifice selectabile de către conducătorul auto, care nu sunt prevăzute pentru funcționarea zilnică normală, ci numai în anumite scopuri limitate, cum ar fi „modul montan” sau „modul întreținere”, sau atunci când modul cu două axe motoare este activat numai într-o situație de drum accidentat, vehiculul este încercat pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD care respectă specificațiile de la punctul 2.2. din subanexa 5. 2.4.2.4.4. Dacă vehiculul de încercare este încercat pe un stand de încercare cu role cu tracțiune pe patru roți (4WD) în mod de funcționare 2WD (cu tracțiune pe două roți), roțile de pe axa nemotoare se pot învârti în timpul încercării, cu condiția ca modul de funcționare a vehiculului pe standul de încercare cu role și modul în rulare liberă al vehiculului să accepte acest mod de funcționare. Figura A6/1a Configurații de încercare posibile pe standurile de încercare cu role 2WD și 4WD
2.4.2.5. Demonstrarea echivalenței dintre un stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD și un stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD 2.4.2.5.1. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, vehiculul care trebuie să fie încercat pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD poate fi încercat alternativ pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:
2.4.2.5.2. Această demonstrare a echivalenței se aplică tuturor vehiculelor din aceeași familie de rezistență la înaintare pe drum. La solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, această demonstrare a echivalenței poate fi extinsă la alte familii de rezistență la înaintare pe drum, după producerea dovezii că drept vehicul pentru încercare a fost selectat un vehicul aflat în cea mai defavorabilă situație din familia de rezistență la înaintare pe drum. 2.4.2.6. Informațiile care precizează dacă vehiculul a fost încercat pe un stand de încercare cu role 2WD sau 4WD și dacă a fost încercat pe un stand de încercare în mod de funcționare 2WD sau 4WD sunt incluse în toate rapoartele relevante. În cazul în care un vehicul a fost încercat pe un stand de încercare cu role 4WD, standul respectiv funcționând în modul cu 2WD, aceste informații indică, de asemenea, dacă roțile de pe axele nemotoare s-au învârtit sau nu. 2.4.3. Sistemul de evacuare al vehiculului nu trebuie să prezinte fisuri care să poată duce la diminuarea cantității de gaz colectat. 2.4.4. Reglajele grupului motopropulsor și ale comenzilor vehiculului trebuie să fie cele prevăzute de către producător pentru producția de serie. 2.4.5. Pneurile trebuie să fie de tipul specificat ca echipament original de către producătorul vehiculului. Presiunea pneurilor poate fi mărită cu până la 50 % peste presiunea specificată la punctul 4.2.2.3. din subanexa 4. Aceeași presiune a pneurilor se utilizează pentru reglarea standului și pentru toate încercările ulterioare. Presiunea pneurilor se include în toate fișele de încercare relevante. 2.4.6. Combustibil de referință La încercări se utilizează combustibilul de referință prevăzut în anexa IX. 2.4.7. Pregătirea vehiculului de încercare 2.4.7.1. Vehiculul trebuie instalat aproximativ orizontal în cursul încercării, pentru a evita o distribuție anormală a combustibilului. 2.4.7.2. Producătorul pune la dispoziție accesorii și adaptoare suplimentare, după cum este necesar, pentru instalarea unui orificiu de golire în cel mai jos punct posibil al rezervoarelor instalate pe vehicul și pentru a permite colectarea eșantioanelor de gaze de evacuare. 2.4.7.3. Pentru eșantionarea particulelor în suspensie (PM) în timpul unei încercări atunci când dispozitivul de regenerare se află în condiții de sarcină stabilizată (acest lucru însemnând că nu are loc nicio regenerare), se recomandă ca vehiculul să parcurgă > 1/3 din kilometrajul dintre regenerările programate sau ca dispozitivul de regenerare periodică să fie supus unei sarcini echivalente în afara vehiculului. 2.5. Cicluri de încercare preliminare Ciclurile preliminare de încercări pot fi efectuate dacă acest lucru a fost solicitat de producător pentru a urma curba vitezei în limitele stabilite. 2.6. Precondiționarea vehiculului 2.6.1. Pregătirea vehiculului 2.6.1.1. Umplerea rezervorului de combustibil Se umple (umplu) rezervorul (rezervoarele) de combustibil cu combustibilul de încercare indicat. În cazul în care combustibilul din rezervor (rezervoare) nu îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 2.4.6. din prezenta subanexă, rezervorul (rezervoarele) trebuie golit(e) înainte de umplere. Se evită purjarea sau încărcarea anormală a sistemului de control al emisiilor evaporative. 2.6.1.2. Încărcarea SRSEE Înainte de ciclul de încercare de precondiționare, SRSEE se încarcă complet. La cererea producătorului, se poate omite precondiționarea înainte de încărcare. SRSEE nu trebuie încărcat din nou înainte de încercarea oficială. 2.6.1.3. Presiunile pneurilor Presiunea pneurilor de la roțile motoare se reglează în conformitate cu punctul 2.4.5. din prezenta subanexă. 2.6.1.4. Vehicule cu combustibil gazos Între încercările cu primul combustibil gazos de referință și cel de-al doilea combustibil de referință, pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN/biometan sau care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN/biometan, vehiculul este precondiționat înainte de efectuarea încercării cu al doilea combustibil de referință. Între încercările cu primul combustibil gazos de referință și cel de-al doilea combustibil de referință, pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN/biometan sau care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN/biometan, vehiculul este precondiționat înainte de efectuarea încercării cu al doilea combustibil de referință. 2.6.2. Camera de încercare 2.6.2.1. Temperatură În timpul precondiționării, temperatura camerei de încercare este aceeași ca cea definită pentru încercarea de tipul 1 (punctul 2.2.2.1.1. din prezenta subanexă). 2.6.2.2. Măsurarea de fond Într-o instalație de încercare în care un vehicul cu emisii reduse de particule poate fi contaminat cu reziduuri de la o încercare precedentă efectuată pe un vehicul cu emisii importante de particule, în scopul precondiționării echipamentului de eșantionare, se recomandă ca vehiculul cu emisii reduse de particule să parcurgă un ciclu de conducere de 20 de minute în condiții stabilizate la viteza constantă de 120 km/h. Funcționarea pe o durată de timp mai mare și/sau la o viteză mai mare este permisă pentru precondiționarea echipamentului de prelevare, dacă este necesar. Măsurătorile de fond ale tunelului de diluare trebuie efectuate, dacă este cazul, după precondiționarea tunelului și înainte de orice încercare ulterioară de vehicule. 2.6.3. Procedură 2.6.3.1. Vehiculul de încercare este plasat, condus sau împins pe un dinamometru și acționat în cadrul WLTC aplicabile. Vehiculul de încercare nu trebuie să fie rece și poate fi utilizat pentru reglarea sarcinii standului de încercare dinamometric. 2.6.3.2. Sarcina pe standul de încercare cu role se stabilește în conformitate cu punctele 7. și 8. din subanexa 4. În cazul în care se utilizează un stand cu role în mod de funcționare 2WD pentru încercare, valoarea de referință pentru rezistența la înaintare pe drum trebuie obținută pe un stand cu role în mod de funcționare 2WD, iar în cazul în care se utilizează un stand cu role în mod de funcționare 4WD pentru încercare, valoarea de referință a rezistenței de înaintare pe drum trebuie obținută pe un stand cu role în mod de funcționare 4WD. 2.6.4. Punerea în funcțiune a vehiculului 2.6.4.1. Procedura de pornire a grupului motopropulsor este lansată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform instrucțiunilor producătorului. Nu este permisă inițializarea modului de funcționare a vehiculului de la o sursă externă în timpul încercării, cu excepția cazului în care se prevede altfel. 2.6.4.1.1. În cazul în care inițializarea procedurii de pornire a sistemului de propulsie nu dă rezultate, de exemplu, dacă motorul nu pornește astfel cum s-a anticipat sau dacă vehiculul prezintă o eroare de pornire, încercarea este anulată, trebuie repetate încercările de precondiționare și se efectuează o nouă încercare. 2.6.4.1.2. În cazurile în care se folosesc drept combustibili GPL sau GN/biometan, se admite ca motorul să fie pornit cu benzină și trecut automat pe GPL sau GN/biometan după o perioadă predeterminată care nu poate fi modificată de către conducătorul auto. Această perioadă nu depășește 60 de secunde. Este permis, de asemenea, să se utilizeze numai benzină sau benzină simultan cu gaz la funcționarea în modul pe gaz, cu condiția ca consumul de energie al gazului să fie mai mare de 80 % din cantitatea totală de energie consumată în timpul încercării de tip 1. Acest procentaj se calculează în conformitate cu metoda prevăzută la apendicele 3 din prezenta subanexă. 2.6.4.2. Ciclul începe odată cu inițializarea procedurii de pornire a grupului motopropulsor. 2.6.4.3. Pentru condiționarea preliminară, se efectuează ciclul WLTC aplicabil. La cererea producătorului sau a autorității de omologare, se pot efectua WLTC suplimentare pentru a aduce vehiculul și sistemele sale de control în condiții stabilizate. În toate rapoartele de încercare relevante trebuie să se precizeze ce operații suplimentare de condiționare au fost utilizate. 2.6.4.4. Accelerări Vehiculul este acționat cu o mișcare adecvată a pedalei de accelerație pentru a respecta cu precizie curba de viteză. Vehiculul este acționat ușor, respectând punctele, vitezele și procedurile reprezentative de schimbare a treptelor de viteză. În cazul transmisiilor manuale, pedala de accelerație trebuie să fie eliberată în timpul fiecărei schimbări a unei trepte de viteză, iar schimbarea treptei trebuie efectuată în cel mai scurt timp posibil. În cazul în care vehiculul nu poate respecta curba de viteză, acesta trebuie să fie acționat la puterea maximă disponibilă până în momentul în care viteza vehiculului atinge din nou viteza țintă respectivă. 2.6.4.5. Decelerare În timpul decelerărilor din cadrul ciclului, conducătorul trebuie să elibereze pedala de accelerație, dar nu trebuie să debreieze manual înainte de atingerea momentului precizat la punctul 4. litera (d), litera (e) sau litera (f) din subanexa 2. Dacă vehiculul decelerează mai rapid decât este indicat în curba de viteză, pedala de accelerație trebuie să fie acționată astfel încât vehiculul să respecte cu strictețe curba de viteză. Dacă vehiculul decelerează prea lent pentru a putea respecta decelerația prescrisă, trebuie acționate frânele astfel încât să fie respectată cu strictețe curba de viteză. 2.6.4.6. Frânarea În timpul fazelor de staționare/de ralanti ale vehiculului, frânele trebuie acționate cu forțe adecvate pentru a împiedica roțile motoare să se rotească. 2.6.5. Utilizarea transmisiei 2.6.5.1. Transmisiile cu cutie de viteze manuală 2.6.5.1.1. Trebuie respectate prescripțiile de schimbare a treptelor de viteză specificate în subanexa 2. Vehiculele încercate în conformitate cu subanexa 8 sunt conduse în conformitate cu punctul 1.5. din subanexa respectivă. 2.6.5.1.2. Schimbarea treptei de viteză începe și se încheie în termen de ± 1,0 secunde de la punctul de schimbare a treptelor de viteză specificat. 2.6.5.1.3. Ambreiajul se eliberează în cel mult ± 1,0 secunde de la punctul de funcționare a ambreiajului specificat. 2.6.5.2. Transmisiile cu cutie de viteze automată 2.6.5.2.1. Odată fixată în poziția inițială de angrenare, maneta selectorului nu trebuie acționată în niciun moment în timpul încercării. Setarea inițială se efectuează cu 1 secundă înainte de începerea primei accelerări. 2.6.5.2.2. Vehiculele cu transmisie automată cu un mod manual nu se încearcă în modul manual. 2.6.6. Modurile selectabile de către conducătorul auto 2.6.6.1. Vehiculele caracterizate de un mod predominant trebuie încercate în modul respectiv. La solicitarea producătorului, vehiculul poate fi încercat și în modul selectabil de conducătorul auto în cazul cel mai defavorabil în privința emisiilor de CO2. 2.6.6.2. Producătorul furnizează dovezi autorității de omologare referitoare la existența unui mod selectabil de către conducătorul auto care îndeplinește cerințele de la punctul 3.5.9. din prezenta anexă. Cu acordul autorității de omologare, modul predominant poate fi utilizat ca singurul mod selectabil de către conducătorul auto pentru determinarea emisiilor reglementate, a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil. 2.6.6.3. În cazul în care vehiculul nu are niciun mod predominant sau modul predominant solicitat nu este aprobat de autoritatea de omologare ca mod predominant, vehiculul trebuie încercat în cel mai favorabil caz pentru modul selectabil de către conducătorul auto și în cel mai nefavorabil caz pentru modul selectabil de către conducătorul auto pentru emisiile reglementate, emisiile de CO2 și consumul de combustibil. Modurile pentru cazurile cele mai favorabile și cele mai nefavorabile se identifică prin elementele de probă furnizate cu privire la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil pentru toate modurile. Emisiile de CO2 și consumul de combustibil reprezintă media aritmetică dintre rezultatele încercărilor în ambele moduri. Se înregistrează rezultatele pentru ambele moduri. La solicitarea producătorului, vehiculul poate fi încercat și în modul selectabil de conducătorul auto în cazul cel mai defavorabil în privința emisiilor de CO2. 2.6.6.4. Pe baza unor elemente de natură tehnică furnizate de producător și cu acordul autorității de omologare, modurile selectabile de către conducător dedicate unor scopuri limitate foarte speciale nu sunt avute în vedere (de exemplu, modul de întreținere, modul de înaintare lentă). Sunt luate în calcul toate modurile selectabile de către conducătorul auto rămase utilizate pentru conducerea înainte, iar limitele emisiilor reglementate trebuie să fie respectate în toate aceste moduri. 2.6.6.5. Punctele 2.6.6.1.- 2.6.6.4 ale prezentei subanexe se aplică tuturor sistemelor de vehicule cu moduri selectabile de către conducătorul auto, inclusiv acelora care nu sunt specifice pentru transmisia respectivă. 2.6.7. Anularea încercării de tip 1 și încheierea ciclului În cazul în care motorul se oprește în mod neprevăzut, precondiționarea sau încercarea de tip 1 este anulată. După terminarea ciclului, motorul se oprește. Motorul nu se repornește înainte de începerea încercării pentru care vehiculul a fost recondiționat. 2.6.8. Datele necesare, controlul calității 2.6.8.1. Măsurarea vitezei În timpul precondiționării, viteza se măsoară în funcție de timpul real sau se înregistrează prin sistemul de colectare a datelor, la o frecvență de cel puțin 1 Hz, astfel încât viteza de conducere reală să poată fi evaluată. 2.6.8.2. Distanța parcursă Distanța efectivă parcursă de vehicul se include în toate fișele de încercare relevante pentru fiecare etapă a ciclului WLTC. 2.6.8.3. Toleranțe pentru curba de viteză Vehiculele care nu pot atinge accelerația și viteza maximă necesare pentru ciclul WLTC aplicabil sunt acționate cu pedala de accelerație apăsată la maximum, până se ajunge din nou la curba de viteză necesară. Încălcările curbei de viteză în aceste circumstanțe nu invalidează o încercare. Abaterile de la ciclul de conducere se includ în toate rapoartele de încercare relevante. 2.6.8.3.1. Se admit următoarele toleranțe pentru viteza reală a vehiculului în raport cu viteza prescrisă din ciclurile de încercare aplicabile. Toleranțele nu sunt vizibile pentru conducătorul auto:
A se vedea figura A6/2. Sunt admise diferențe de viteză care depășesc valorile prescrise, cu condiția ca perioada în care se înregistrează diferențele constatate să nu depășească niciodată 1 secundă în oricare dintre cazuri. Nu există mai mult de zece astfel de abateri pentru fiecare ciclu de încercare. 2.6.8.3.2. Indicii curbei de conducere IWR și RMSSE se calculează în conformitate cu cerințele de la punctul 7. din subanexa 7. Dacă IWR sau RMSSE este în afara intervalului de valabilitate respectiv, încercarea de conducere trebuie să fie considerată nevalidă. Figura A6/2 Toleranțe pentru curba de viteză
2.7. Impregnarea 2.7.1. După precondiționare și înainte de încercare, vehiculul supus încercării este menținut într-un spațiu cu condiții ambiante astfel cum sunt precizate la punctul 2.2.2.2. din prezenta subanexă. 2.7.2. Vehiculul este impregnat pentru cel puțin 6 ore și pentru cel mult 36 de ore, protecția compartimentului motor fiind închisă sau deschisă. Dacă nu este interzis prin dispoziții specifice pentru un vehicul dat, răcirea poate fi realizată prin răcire forțată până la punctul de temperatură stabilit. În cazul în care răcirea este accelerată de ventilatoare, acestea sunt plasate astfel încât răcirea maximă a transmisiei, a motorului și a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare să fie efectuată în mod omogen. 2.8. Încercarea privind emisiile de gaze și consumul de combustibil (încercarea de tip 1) 2.8.1. Temperatura celulei de încercare la demararea încercării este de 23 °C ± 3 °C. Temperatura uleiului de motor și temperatura agentului de răcire, dacă este cazul, se pot abate cu cel mult ± 2 °C față de valoarea de referință de 23 °C. 2.8.2. Vehiculul de încercare este adus pe un stand de încercare cu role. 2.8.2.1. Roțile motoare ale vehiculului se plasează pe standul de încercare cu role fără a porni motorul. 2.8.2.2. Presiunea din pneurile roților motoare se reglează în conformitate cu dispozițiile de la punctul 2.4.5. din prezenta subanexă. 2.8.2.3. Protecția compartimentului motor trebuie închisă. 2.8.2.4. O conductă de evacuare de legătură este fixată la conducta (conductele) de evacuare a(le) vehiculului imediat înainte de pornirea motorului. 2.8.3. Pornirea grupului motopropulsor și conducerea 2.8.3.1. Procedura de pornire a grupului motopropulsor este lansată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform instrucțiunilor producătorului. 2.8.3.2. Vehiculul este condus astfel cum este descris la punctele 2.6.4.-2.6.7. din prezenta subanexă în cadrul ciclului WLTC aplicabil, astfel cum este precizat în subanexa 1. 2.8.4. Datele RCB se măsoară pentru fiecare etapă a WLTC, astfel cum este definit în apendicele 2 din prezenta subanexă. 2.8.5. Viteza reală a vehiculului este înregistrată cu o frecvență a măsurării de 10 Hz, iar indicii curbei de viteză descriși la punctul 7. din subanexa 7 sunt calculați și documentați. 2.8.6. Viteza reală a vehiculului eșantionată cu frecvența de măsurare de 10 Hz, împreună cu timpul real se aplică pentru corecțiile rezultatelor privind emisiile de CO2 în raport cu viteza și distanța țintă, astfel cum sunt definite în subanexa 6b. 2.9. Eșantionarea gazelor Eșantioanele de gaze sunt colectate în saci, iar componentele sunt analizate la sfârșitul încercării sau al unei etape a încercării; în mod alternativ, componentele pot fi analizate în mod continuu și integrate în timpul ciclului. 2.9.1. Înainte de fiecare încercare, se parcurg următoarele etape:
2.10. Eșantionarea pentru determinarea masei particulelor (PM) 2.10.1. Etapele descrise la punctele 2.10.1.1.-2.10.1.2.2. din prezenta subanexă sunt parcurse înaintea fiecărei încercări. 2.10.1.1. Selectarea filtrului Un filtru unic pentru eșantionarea particulelor, fără filtru secundar, se utilizează pe parcursul întregului ciclul WLTC aplicabil. În scopul de a lua în considerare variațiile regionale ale ciclului, pentru primele trei etape poate fi folosit un filtru unic, iar pentru a patra etapă poate fi folosit un filtru separat. 2.10.1.2. Pregătirea filtrului 2.10.1.2.1. Cu cel puțin o oră înaintea încercării, filtrul este așezat într-o placă Petri care protejează împotriva contaminării cu praf și permite schimbul de aer și este plasat într-o cameră de cântărire pentru stabilizare. La sfârșitul perioadei de stabilizare, filtrul este cântărit, iar masa acestuia este înregistrată în toate fișele relevante ale încercării. Ulterior, filtrul este depozitat până la efectuarea încercării într-o placă Petri închisă sau într-un suport pentru filtru sigilat. Filtrul trebuie folosit într-un interval de 8 ore de la scoaterea sa din camera de cântărire. Filtrul trebuie depozitat din nou în camera de stabilizare într-un interval de o oră de la efectuarea încercării și trebuie condiționat timp de cel puțin o oră înainte de cântărire. 2.10.1.2.2. Filtrul pentru eșantionarea particulelor se instalează cu grijă în suportul pentru filtru. Filtrul se manipulează numai cu clești. Manipularea bruscă sau abrazivă a filtrului va conduce la o măsurare eronată a masei. Ansamblul format din filtru și suportul pentru filtru este amplasat pe o linie de eșantionare cu debit nul. 2.10.1.2.3. Se recomandă ca microbalanța să fie verificată la începutul fiecărei ședințe de cântărire, într-un interval de 24 de ore de la cântărirea eșantionului, prin cântărirea unui element de referință de aproximativ 100 mg. Acest element trebuie cântărit de trei ori, iar media aritmetică a rezultatelor cântăririlor se include în toate fișele de încercare relevante. Dacă media aritmetică a rezultatelor cântăririlor are o abatere de cel mult ± 5 μg față de rezultatul obținut în sesiunea de cântărire anterioară, sesiunea de cântărire și balanța sunt considerate a fi validate. 2.11. Eșantionarea pentru determinarea numărului de particule (PN) 2.11.1. Înaintea fiecărei încercări, se parcurg etapele descrise la punctele 2.11.1.1.-2.11.1.2. din prezenta subanexă: 2.11.1.1. Sistemul de diluare și echipamentul de măsură specifice pentru particule sunt pornite și pregătite pentru eșantionare; 2.11.1.2. Funcționarea corectă a elementelor PNC și VPR ale sistemului de eșantionare a particulelor este confirmată în conformitate cu procedurile enumerate la punctele 2.11.1.2.1.-2.11.1.2.4. din prezenta subanexă. 2.11.1.2.1. În urma verificării etanșeității, efectuată cu ajutorul unui filtru suficient de eficace amplasat la intrarea sistemului de măsurare a numărului de particule (VPR și PNC), concentrația măsurată trebuie să fie mai mică de 0,5 particule pe cm3. 2.11.1.2.2. Un control de zero efectuat zilnic asupra PNC, folosind un filtru suficient de eficace la intrarea în PNC, dă ca rezultat o concentrație măsurată ≤ 0,2 particule pe cm3. La îndepărtarea filtrului, PNC indică o creștere a concentrației măsurate, care ajunge până la 100 de particule pe cm3 atunci când eșantionul este aerul ambiant, și o scădere la valoarea anterioară ≤ 0,2 particule pe cm3 atunci când filtrul este reintrodus în sistem. 2.11.1.2.3. Trebuie confirmat că sistemul de măsurare indică faptul că tubul de evaporare, dacă există în sistem, a atins temperatura corectă de funcționare. 2.11.1.2.4. Se confirmă că sistemul de măsurare indică faptul că diluatorul PND1 a atins temperatura corectă de funcționare. 2.12. Eșantionarea în timpul încercării 2.12.1. Se pornesc sistemul de diluare, pompele de eșantionare și sistemul de colectare a datelor. 2.12.2. Se pornesc sistemele de eșantionare pentru determinarea masei, respectiv a numărului particulelor. 2.12.3. Numărul particulelor este măsurat în mod continuu. Media aritmetică a concentrației este determinată prin integrarea semnalelor analizorului de la fiecare etapă. 2.12.4. Eșantionarea începe înainte de inițierea procedurii de pornire a grupului motopropulsor sau chiar la inițierea acesteia și se încheie odată cu sfârșitul ciclului. 2.12.5. Înlocuirea sacilor de eșantionare 2.12.5.1. Emisii gazoase În timpul eșantionării gazelor de evacuare diluate și a aerului de diluare, o pereche de saci de eșantionare poate fi înlocuită cu o altă pereche de saci, dacă este necesar, la sfârșitul fiecărei etape a ciclului WLTC aplicabil efectuat. 2.12.5.2. Particule Se aplică cerințele de la punctul 2.10.1.1. din prezenta subanexă. 2.12.6. Distanța parcursă de vehicul pe standul de încercare cu role este înregistrată în toate fișele relevante ale încercării pentru fiecare etapă a ciclului. 2.13. Încheierea încercării 2.13.1. Motorul se oprește imediat după sfârșitul ultimei părți a încercării. 2.13.2. Dispozitivul de prelevare la volum constant (CVS) sau orice alt dispozitiv de aspirație este oprit sau conducta de racordare a conductei (conductelor) de evacuare a(le) vehiculului este deconectată. 2.13.3. Vehiculul poate fi îndepărtat de pe standul de încercare cu role. 2.14. Proceduri ulterioare încercării 2.14.1. Verificarea analizorului de gaze Pentru gazul de reglare la zero și pentru gazul de etalonare se verifică valorile măsurătorilor indicate de analizoarele folosite pentru măsurarea în mod continuu a elementelor diluate. Încercarea este considerată acceptabilă dacă diferența dintre rezultatele obținute înaintea încercării și cele obținute după încercare este mai mică de 2 % din valoarea obținută pentru gazul de etalonare. 2.14.2. Analiza sacilor 2.14.2.1. Gazele de evacuare și aerul de diluare conținute în saci se analizează cât mai repede posibil. În orice caz, gazele de evacuare se analizează cel târziu la 30 de minute de la sfârșitul etapei încercării. Se ia în considerare timpul de reactivitate al gazelor pentru compușii conținuți în sac. 2.14.2.2. Cât mai devreme posibil înaintea analizei, se efectuează reglarea la zero a intervalului analizorului care urmează să fie folosit pentru fiecare compus, utilizând pentru această operațiune gazul de reglare la zero adecvat. 2.14.2.3. Curbele de etalonare ale analizoarelor se stabilesc cu ajutorul gazelor de etalonare având concentrații nominale cuprinse între 70 % și 100 % din întregul interval pentru intervalul luat în considerare. 2.14.2.4. Reglarea la zero a analizoarelor se verifică din nou ulterior: dacă valoarea citită diferă cu peste 2 % din interval față de valoarea obținută cu ocazia reglajului prevăzut la punctul 2.14.2.2. din prezenta subanexă, procedura se repetă pentru analizorul în cauză. 2.14.2.5. Se analizează apoi eșantioanele. 2.14.2.6. După efectuarea analizei, punctele zero și punctele de etalonare se verifică din nou folosind aceleași gaze. Încercarea este considerată acceptabilă dacă diferența dintre noile și vechile valori este mai mică de 2 % din valoarea obținută pentru gazul de etalonare. 2.14.2.7. Debitele și presiunile diferitelor gaze care traversează analizoarele sunt egale cu cele înregistrate în timpul etalonării analizoarelor. 2.14.2.8. Conținutul fiecăruia dintre compușii măsurați se înregistrează în toate fișele relevante ale încercării după stabilizarea dispozitivului de măsurare. 2.14.2.9. Masa și numărul tuturor emisiilor, după caz, se calculează în conformitate cu subanexa 7. 2.14.2.10. Etalonările și verificările se efectuează:
În cazul (b), etalonările și verificările se efectuează asupra tuturor analizoarelor pentru toate intervalele utilizate în timpul încercării. Atât în cazul (a), cât și în cazul (b), se folosește același interval al analizorului pentru aerul ambiant și sacii cu gaze de evacuare corespunzători. 2.14.3. Cântărirea filtrului de eșantionare a particulelor 2.14.3.1. Filtrul de eșantionare a particulelor se depozitează din nou în camera de cântărire cel târziu la o oră de la încheierea încercării. Filtrul este condiționat într-o placă Petri, care este protejată împotriva contaminării cu praf și permite aerisirea, timp de oră, iar apoi este cântărit. Masa brută a filtrului se precizează în toate fișele relevante ale încercării. 2.14.3.2. Cel puțin două filtre de referință nefolosite sunt cântărite într-un interval de 8 ore de la cântărirea filtrelor de eșantionare, dar de preferință simultan cu acestea din urmă. Filtrele de referință au aceeași mărime și sunt din același material ca filtrele de eșantionare. 2.14.3.3. Dacă masa specifică a oricărui filtru de referință variază cu mai mult de ± 5 μg între cântăririle filtrelor de eșantionare, filtrul de eșantionare și filtrul de referință se recondiționează în camera de cântărire și se cântăresc din nou. 2.14.3.4. Comparația dintre rezultatele cântăririi filtrelor de referință se face între masele specifice și media aritmetică ponderată a maselor specifice ale filtrului de referință respectiv. Media aritmetică ponderată se calculează pe baza maselor specifice înregistrate în intervalul de timp ulterior depozitării filtrelor de referință în camera de cântărire. Perioada pentru care se calculează media trebuie să fie de cel puțin o zi, dar nu mai lungă de 15 zile. 2.14.3.5. Efectuarea recondiționărilor și a cântăririlor repetate ale filtrelor de eșantionare și de referință este permisă pentru o perioadă de timp de cel mult 80 de ore de la măsurarea gazelor din cadrul încercării pentru determinarea emisiilor. Dacă, înainte de încheierea perioadei de 80 de ore menționate mai sus sau chiar la încheierea acestui interval, peste jumătate din filtrele de referință îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, cântărirea filtrelor de eșantionare poate fi considerată valabilă. În cazul în care, la încheierea perioadei de 80 de ore sunt folosite două filtre de referință, iar unul dintre acestea nu respectă criteriul celor ± 5 μg, cântărirea filtrelor de eșantionare poate fi considerată valabilă cu condiția ca suma diferențelor absolute dintre media specifică și media ponderată pentru două filtre de referință să fie mai mică sau egală cu 10 μg. 2.14.3.6. În cazul în care mai puțin de jumătate dintre filtrele de referință îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, filtrul de eșantionare este înlăturat, iar încercarea de determinare a emisiilor se repetă. Toate filtrele de referință se rebutează și se înlocuiesc în termen de 48 de ore. În toate celelalte cazuri, filtrele de referință se înlocuiesc cel puțin la fiecare 30 de zile și astfel încât niciun filtru de eșantionare să nu fie cântărit fără a fi comparat cu un filtru de referință care a fost prezent în camera de cântărire pentru cel puțin o zi. 2.14.3.7. În cazul în care criteriile de stabilitate a camerei de cântărire, menționate la punctul 4.2.2.1. din subanexa 5 nu sunt îndeplinite, dar, pe de altă parte, cântăririle filtrelor de referință îndeplinesc criteriile respective, producătorul vehiculului are posibilitatea fie de a accepta masele filtrelor de eșantionare, fie de a anula încercările, a repara sistemul de control al camerei de cântărire și a efectua din nou încercarea. Subanexa 6 - apendicele 1 Procedura pentru încercarea de determinare a emisiilor în cazul tuturor vehiculelor echipate cu filtre cu regenerare periodică 1. Considerații generale 1.1. În prezentul apendice se definesc dispozițiile specifice privind încercarea unui vehicul cu filtre cu regenerare periodică astfel cum se definește la punctul 3.8.1. din prezenta anexă. 1.2. În timpul ciclurilor care au loc cu regenerare, nu este necesară aplicarea limitelor emisiilor de poluanți. Dacă în timpul unei încercări de tip 1 are loc o regenerare periodică cel puțin o dată și dacă o astfel de regenerare a avut deja loc cel puțin o dată în timpul pregătirii vehiculului sau dacă distanța dintre două regenerări periodice succesive este mai mare de 4 000 km de conducere efectuată în încercări de tip 1 repetate, nu este necesară aplicarea procedurii speciale de încercare. În acest caz, prezentul apendice nu se aplică și se utilizează un factor Ki de 1,0. 1.3. Dispozițiile prezentului apendice se aplică exclusiv în scopurile determinării emisiei de particule (PM), nu și pentru determinarea numărului de particule (PN). 1.4. La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, procedura de încercare specifică filtrelor cu regenerare periodică nu se aplică în cazul unui dispozitiv cu regenerare dacă producătorul pune la dispoziție date care demonstrează că, în timpul ciclurilor care au loc cu regenerare, emisiile rămân sub nivelul limitelor de emisii admisibile pentru categoria de vehicul vizată. În acest caz, se utilizează o valoare Ki fixă de 1,05 pentru CO2 și consumul de combustibil. 1.5. La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, etapa Extra High poate fi exclusă pentru determinarea factorului de regenerare Ki pentru clasa 2 și clasa 3 de vehicule. 2. Procedura de încercare Vehiculul care face obiectul încercării poate împiedica sau permite procesul de regenerare, cu condiția ca această operație să nu aibă niciun impact asupra etalonărilor inițiale ale motorului. Blocarea regenerării este permisă numai în faza de ancrasare a sistemului de regenerare și în timpul ciclurilor de recondiționare. Aceasta nu este permisă în timpul măsurării emisiilor de gaze din etapa de regenerare. Încercarea de determinare a emisiilor se realizează cu unitatea de control nemodificată a producătorului de echipamente originale (OEM). La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, poate fi folosită în timpul determinării Ki o „unitate de control tehnică” care nu are niciun impact asupra etalonărilor inițiale ale motorului. 2.1. Măsurarea emisiilor de gaze de evacuare între două cicluri WLTC în care au loc regenerări 2.1.1. Mediile aritmetice ale emisiilor între perioadele de regenerare și în etapa de ancrasare a dispozitivului de regenerare se determină pe baza mediei aritmetice a unei serii de încercări de tipul 1 (dacă au loc mai mult de două încercări) efectuate la intervale aproximativ regulate. Ca o metodă alternativă, producătorul poate pune la dispoziție date care demonstrează că emisiile rămân constante (cu o toleranță de ± 15 %) pe parcursul ciclurilor WLTC între perioadele în care au loc regenerări. În acest caz, pot fi utilizate emisiile măsurate în timpul încercării de tipul 1. În orice altă situație, emisiile trebuie măsurate pentru cel puțin două cicluri de tipul 1: prima oară imediat după regenerare (înainte de o nouă ancrasare), iar a doua oară cât mai aproape înainte de începutul unei noi etape de regenerare. Toate măsurătorile emisiilor se efectuează în conformitate cu prezenta subanexă, iar toate calculele trebuie realizate în conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice. 2.1.2. Procesul de ancrasare și Ki determinarea coeficientului se realizează în timpul ciclului de conducere de tip 1, pe un stand de încercare cu role sau pe un banc de încercare pentru motoare, folosind un ciclu de încercare echivalent. Aceste cicluri pot fi efectuate în mod continuu (și anume, fără a fi necesară oprirea motorului între cicluri). După orice număr de cicluri încheiate, vehiculul poate fi scos de pe standul cu role, iar încercarea poate fi continuată la un moment ulterior. La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, un producător poate elabora o procedură alternativă și poate demonstra echivalența acesteia, inclusiv a filtrului de temperatură, a nivelului de ancrasare a filtrului și a distanței parcurse. Acest lucru poate fi realizat pe un banc de încercare pentru motoare sau pe un stand de încercare cu role. 2.1.3. Numărul de cicluri D între două cicluri WLTC în care au loc regenerări, numărul de cicluri n în timpul cărora sunt efectuate măsurători ale emisiilor și măsurători ale emisiilor masice M′sij pentru fiecare compus i în timpul unui ciclu j trebuie înregistrate în toate fișele relevante ale încercărilor. 2.2. Măsurarea emisiilor în timpul perioadelor de regenerare 2.2.1. Pregătirea vehiculului, dacă este necesară, pentru încercarea de determinare a emisiilor în timpul unei perioade de regenerare, poate fi efectuată folosind ciclurile de precondiționare precizate la punctul 2.6. din prezenta subanexă sau cicluri echivalente efectuate pe un banc de încercare pentru motoare, în funcție de procedura de ancrasare aleasă la punctul 2.1.2. din prezentul apendice. 2.2.2. Înainte de efectuarea primei încercări valabile de determinare a emisiilor sunt aplicabile condițiile corespunzătoare încercării și vehiculului precizate în prezenta anexă pentru încercarea de tipul 1. 2.2.3. Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul pregătirii vehiculului. Acest fapt poate fi asigurat printr-una dintre următoarele metode:
2.2.4. Se realizează o încercare de determinare a emisiilor la pornirea la rece, incluzând un proces de regenerare, în conformitate cu ciclul WLTC aplicabil. 2.2.5. Dacă procesul de regenerare are loc pe parcursul a mai multor cicluri WLTC, trebuie efectuat fiecare astfel de ciclu WLTC. Este permisă utilizarea aceluiași filtru de eșantionare a particulelor de-a lungul seriei de cicluri necesare pentru terminarea regenerării. În cazul în care sunt necesare mai multe cicluri WLTC, ciclul (ciclurile) următor (următoare) trebuie efectuat(e) imediat, fără a opri motorul, până se ajunge la regenerarea completă. Dacă numărul de saci pentru emisiile de gaz necesari pentru seria de cicluri depășește numărul de saci disponibili, timpul alocat pregătirii unei noi încercări se reduce la minimum. Motorul nu se oprește pe parcursul acestui interval de timp. 2.2.6. Valorile emisiilor de gaze în timpul perioadei de regenerare Mri pentru fiecare compus i sunt calculate în conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice. Numărul de cicluri de încercare aplicabile d măsurate pentru o regenerare completă este înscris în toate fișele relevante ale încercărilor. 3. Calcule 3.1. Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO2 și al consumului de combustibil ale unui filtru cu regenerare
unde, pentru fiecare compus i luat în calcul:
Calculul Mpi este prezentat grafic în figura A6.App1/1. Figura A6.App1/1 Parametrii măsurați în timpul încercării de determinare a emisiilor și între ciclurile în care au loc regenerări (exemplu schematic; emisiile din perioada D pot crește sau pot scădea) ![]() Număr de cicluri Emisii [g/km] 3.1.1. Calculul factorului de regenerare Ki pentru fiecare compus i luat în considerare. Producătorul poate decide să determine în mod independent pentru fiecare compus factori aditivi sau factori multiplicativi.
Msi rezultatele pentru Mpi și Ki, precum și tipul de factor ales de producător se înregistrează. Rezultatul pentru Ki se menționează în toate rapoartele relevante de încercare. Rezultatele pentru Msi, Mpi și Ki se precizează în toate fișele de încercări relevante. Ki poate fi determinat după terminarea unei singure perioade de regenerare, folosind măsurători efectuate înainte, în timpul și după perioadele de regenerare, astfel cum este indicat în figura A6.App1/1. 3.2. Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO2 și al consumului de combustibil pentru sistemele cu regenerare periodică multiplă Următoarele elemente se calculează pentru un ciclu de funcționare de tip 1 în privința emisiilor reglementate și în privința emisiilor de CO2. Emisiile de CO2 utilizate pentru acel calcul se preiau din rezultatul etapei 3 descrise în tabelul A7/1 din subanexa 7.
unde:
Calculul Mpi este prezentat grafic în figura A6.App1/2. Figura A6.App1/2 Parametrii măsurați în timpul încercării de determinare a emisiilor și între ciclurile în care au loc regenerări (exemplu schematic) ![]() Calculul Ki pentru filtrele cu regenerare periodică multiplă este posibil numai după ce au loc mai multe regenerări pentru fiecare sistem. După efectuarea procedurii complete (de la A la B, conform figurii A6.App1/2), condițiile inițiale de începere a fazei A ar trebui întrunite din nou. 3.3. Factorii Ki (multiplicativi sau aditivi) se rotunjesc la două zecimale pe baza unității fizice a valorii standard a emisiilor. Subanexa 6 - apendicele 2 Procedura de încercare pentru monitorizarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei electrice 1. Considerații generale În cazul încercării sistemelor NOVC-HEV și OVC-HEV, se aplică apendicele 2 și 3 din subanexa 8. În prezentul apendice sunt prevăzute dispozițiile specifice referitoare la corectarea rezultatelor încercărilor pentru emisiile masice de CO2 ca funcție a bilanțului energetic ΔEREESS pentru toate SRSEE. Valorile corectate pentru emisiile masice de CO2 corespund unui bilanț energetic nul (ΔEREESS = 0) și se calculează folosind un coeficient de corecție determinat astfel cum este precizat în continuare. 2. Echipamentele și instrumentele de măsură 2.1. Măsurarea curentului Descărcarea SRSEE se definește ca fiind un curent negativ. 2.1.1. Curentul (curenții) SRSEE se măsoară în timpul încercărilor, folosind un traductor de curent de tip clemă sau de tip închis. Sistemul de măsurare a curentului îndeplinește cerințele precizate în tabelul A8/1. Traductorul (traductoarele) poate (pot) gestiona curenții de vârf la pornirea motorului și condițiile de temperatură la punctul de efectuare a măsurării. Pentru a obține o măsurare precisă, înainte de încercare se efectuează ajustarea la zero și demagnetizarea, în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului. 2.1.2. Traductoarele de curent se montează în oricare dintre SRSEE, pe unul dintre cablurile conectate direct la SRSEE, și includ curentul total al SRSEE. În cazul cablurilor ecranate, se aplică metode corespunzătoare, de comun acord cu autoritatea de omologare. Pentru a măsura cu ușurință curentul SRSEE folosind aparate de măsură externe, producătorii trebuie să integreze, de preferință, puncte de conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dacă acest lucru nu este posibil, producătorul oferă asistență autorității de omologare prin punerea la dispoziție a unor mijloace de conectare a unui traductor de curent la cablurile SRSEE conform descrierii de mai sus. 2.1.3. Curentul măsurat se integrează în funcție de timp, la o frecvență minimă de 20 Hz, permițând obținerea valorii măsurate Q, exprimată în Ah (amperi-oră). Curentul măsurat se integrează în funcție de timp, rezultând valoarea măsurată Q, exprimată în Ah (amperi-oră). Integrarea poate fi efectuată în sistemul de măsurare a curentului. 2.2. Datele de la bordul vehiculului 2.2.1. Ca o soluție alternativă, curentul SRSEE poate fi determinat folosind datele de la bordul vehiculului. Pentru a utiliza această metodă de măsurare, trebuie să fie accesibile următoarele date provenite de la vehiculul care face obiectul încercării:
2.2.2. Producătorul demonstrează autorității de omologare acuratețea datelor privind încărcarea și descărcarea SRSEE furnizate la bordul vehiculului. Producătorul poate crea o familie de vehicule de monitorizare a SRSEE pentru a demonstra că datele de la bordul vehiculului privind încărcarea și descărcarea SRSEE sunt corecte. Exactitatea datelor se demonstrează pe un vehicul reprezentativ. Se aplică următoarele criterii de apartenență la o familie de vehicule:
2.2.3. Toate SRSEE care nu au niciun impact asupra emisiilor masice de CO2 se exclud din monitorizare. 3. Procedura de corecție bazată pe variația de energie a SRSEE 3.1. Măsurarea curentului SRSEE începe chiar la inițierea încercării și se încheie imediat după ce vehiculul a parcurs întregul ciclu de conducere. 3.2. Bilanțul electric Q măsurat în sistemul de furnizare a energiei electrice este folosit ca indicator al diferenței de nivel energetic în SRSEE la sfârșitul ciclului în raport cu începutul ciclului. Echilibrul electric se determină pentru ciclul WLTC total condus. 3.3. Se înregistrează valori separate ale Qphase de-a lungul etapelor ciclului condus. 3.4. Corecția emisiilor masice de CO2 de-a lungul întregului ciclu ca funcție a criteriului de corecție c 3.4.1. Calculul criteriului de corecție c Criteriul de corecție c este raportul dintre valoarea absolută a variației energiei electrice ΔEREESS,j și valoarea energiei combustibilului, acesta fiind calculat pe baza următoarelor ecuații:
unde:
3.4.2. Corecția se aplică dacă ΔEREESS are o valoare negativă (corespunzând descărcării SRSEE) și dacă criteriul de corecție „c”, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta subanexă, este mai mare decât pragul aplicabil în conformitate cu tabelul A6.App2/2. 3.4.3. Corecția se omite și se utilizează valori necorectate dacă criteriul de corecție „c”, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta subanexă, este mai mic decât pragul aplicabil conform tabelului A6.App2/2. 3.4.4. Corecția poate fi omisă și valorile necorectate pot fi utilizate în cazul în care:
Tabelul A6.App2/1 Conținutul energetic al combustibilului
Tabelul A6.App2/2 Praguri pentru criteriile de corecție RCB
4. Aplicarea funcției de corecție 4.1. Pentru a aplica funcția de corecție, variația energiei electrice ΔTREESS,j într-un interval j pentru toate SRSEE se calculează pe baza curentului măsurat și a tensiunii nominale:
unde:
și:
unde:
4.2. Pentru corecția emisiilor masice de CO2 (g/km), se folosesc factorii lui Willans corespunzători procesului de combustie specific, care sunt precizați în tabelul A6.App2/3. 4.3. Corecția se efectuează și se aplică atât pentru ciclul complet, cât și separat pentru fiecare etapă a ciclului și trebuie înregistrată în toate rapoartele de încercare relevante. 4.4. Pentru acest calcul specific, se folosește o valoare constantă a randamentului alternatorului sistemului de alimentare cu energie electrică: ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators 4.5. Diferența rezultată în ceea ce privește emisiile masice de CO2 pentru perioada j luată în calcul din cauza sarcinii la care este supus alternatorul ca urmare a încărcării unui SRSEE se calculează cu următoarea ecuație:
unde:
4.5.1. Valorile emisiilor de CO2 din fiecare etapă și din ciclul complet se corectează după cum urmează: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j unde:
4.6. Pentru corecția emisiilor de CO2 (g/km), se folosesc factorii lui Willans din tabelul A6.App2/3. Tabelul A6.App2/3 Factorii lui Willans
Anexa 6 – Apendicele 3 Calcularea ratei de eficiență energetică a gazului pentru combustibili gazoși (GPL și GN/biometan) 1. Măsurarea masei de combustibil gazos consumate în timpul ciclului de încercare de tip 1 Măsurarea masei de gaz consumate în timpul ciclului se realizează cu ajutorul unui sistem de cântărire a combustibilului capabil să măsoare greutatea containerului de stocare pe durata încercării, în conformitate cu următoarele date:
2. Calculul ratei de eficiență energetică a gazului Valoarea consumului de combustibil se calculează în funcție de emisiile de hidrocarburi, de monoxid de carbon și de dioxid de carbon determinate în urma măsurătorilor, presupunându-se că s-a consumat exclusiv combustibil gazos în timpul încercării. Proporția de gaz a energiei consumate în ciclu se determină folosind următoarea ecuație:
unde:
|
(32) |
subanexa 6a se înlocuiește cu următorul text: „Subanexa 6a Încercarea de corecție a temperaturii ambiante pentru determinarea emisiilor de CO2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative 1. Documente În prezenta subanexă este prezentată procedura de încercare suplimentară de corecție a temperaturii ambiante (ATCT) pentru determinarea emisiilor de CO2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative. 1.1. Emisiile de CO2 ale vehiculelor ICE, NOVC-HEV, precum și valoarea acestora în timpul încercării în modul de menținere a sarcinii pentru OVC-HEV se corectează în conformitate cu cerințele din prezenta subanexă. Nu este necesară nicio corecție a valorii emisiilor de CO2 din încercarea cu consum de sarcină. Nu este necesară nicio corecție în ceea ce privește autonomia în mod electric. 2. Familia încercării de corecție a temperaturii ambiante (ATCT - Ambient Temperature Correction Test) 2.1. Numai vehiculele identice în ceea ce privește următoarele caracteristici pot face parte din aceeași familie ATCT:
În plus, vehiculele trebuie să fie similare în ceea ce privește următoarele caracteristici:
Se poate accepta o diferență privind materialul de izolație și poziția acestuia în cadrul aceleiași familii ATCT, cu condiția să se poată demonstra că vehiculul este cazul cel mai nefavorabil în ceea ce privește izolația compartimentului motorului. 2.1.1. În cazul în care sunt instalate dispozitive active de stocare a căldurii, numai vehiculele care îndeplinesc următoarele cerințe trebuie considerate ca făcând parte din aceeași familie ATCT:
2.1.2. Numai vehiculele care îndeplinesc criteriile prevăzute la punctul 3.9.4 din subanexa 6a sunt considerate ca făcând parte din aceeași familie ATCT. 3. Procedura ATCT Încercarea de tip 1 precizată în subanexa 6 se efectuează exceptând cerințele specificate la punctele 3.1.-3.9. din prezenta subanexă 6a. Aceasta necesită și un nou calcul și aplicarea punctelor de schimbare a treptelor de viteză în conformitate cu subanexa 2, luând în considerare diferitele rezistențe la înaintare pe drum prevăzute la punctul 3.4. din prezenta subanexă 6a. 3.1. Condiții ambiante pentru ATCT 3.1.1. Temperatura (Treg) la care vehiculul ar trebui să fie impregnat și supus încercării pentru ATCT este de 14 °C. 3.1.2. Timpul minim de stabilizare termică (tsoak_ATCT) pentru ATCT este de 9 ore. 3.2. Camera de încercare și zona de stabilizare termică 3.2.1. Camera de încercare 3.2.1.1. Camera de încercare are o temperatură reglată egală cu Treg. Valoarea reală a temperaturii se poate abate cu ± 3 °C la începutul încercării și cu ± 5 °C în timpul încercării față de valoarea de referință. 3.2.1.2. Umiditatea specifică (H) a aerului din camera de încercare sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de așa natură încât:
3.2.1.3. Temperatura și umiditatea aerului se măsoară la ieșirea ventilatorului de răcire cu o frecvență de 0,1 Hz. 3.2.2. Zona de stabilizare termică 3.2.2.1. Zona de stabilizare termică are o temperatură de referință egală cu Treg, iar valoarea reală a temperaturii se poate abate cu ± 3 °C pe parcursul unei medii aritmetice mobile de 5 minute și nu poate prezenta o abatere sistematică în raport cu temperatura de referință. Temperatura se măsoară în mod continuu cu o frecvență minimă de 0,033 Hz. 3.2.2.2. Amplasamentul senzorului de temperatură pentru zona de stabilizare termică trebuie să fie reprezentativ pentru măsurarea temperaturii ambiante din jurul vehiculului și trebuie verificat de serviciul tehnic. Senzorul trebuie să fie situat la cel puțin 10 cm de zidul zonei de stabilizare termică și trebuie protejat împotriva fluxului direct de aer. Condițiile de circulație a aerului în interiorul zonei de stabilizare termică în apropierea vehiculului este un flux de convecție naturală reprezentativă pentru dimensiunea camerei (fără convecție forțată). 3.3. Vehiculul de încercare 3.3.1. Vehiculul care urmează să fie supus încercării este reprezentativ pentru familia pentru care sunt determinate datele ATCT (astfel cum se precizează la punctul 2.1. din prezenta subanexă 6a). 3.3.2. Din familia ATCT se selectează familia de interpolare cu cea mai redusă capacitate cilindrică (a se vedea punctul 2. din subanexa 6a), iar vehiculul de încercare este în configurația „vehicul H“ a acestei familii. 3.3.3. După caz, din familia ATCT se selectează vehiculul cu cea mai mică entalpie a dispozitivului activ de stocare a căldurii și cu eliberarea de căldură cea mai lentă pentru dispozitivul activ de stocare a căldurii. 3.3.4. Vehiculul de încercare îndeplinește cerințele detaliate la punctul 2.3. din subanexa 6a și la punctul 2.1. din subanexa 6a. 3.4. Setări 3.4.1. Reglajele pentru rezistența la înaintare pe drum și pentru standul de încercare cu role sunt cele specificate în subanexa 4, inclusiv cerința referitoare la temperatura de 23 C a camerei. Pentru a ține seama de diferența dintre densitatea aerului la 14 °C și densitatea aerului la 20 °C, standul de încercare cu role se reglează astfel cum este prevăzut la punctele 7. și 8. din subanexa 4, cu excepția faptului că f2_TReg din următoarea ecuație se folosește drept coeficient țintă Ct. f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273) unde:
În cazul în care este disponibil un reglaj al standului de încercare cu role pentru încercarea la 23 °C, coeficientul de gradul doi al standului de încercare cu role, Cd, se adaptează conform următoarei ecuații: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2) 3.4.2. Încercarea ATCT și reglajul pentru rezistența la înaintare pe drum se efectuează pe un stand de încercare cu role 2WD în cazul în care încercarea de tip 1 corespunzătoare a fost efectuată pe un stand de încercare cu role 2WD și se efectuează pe un stand de încercare cu role 4WD în cazul în care încercarea de tip 1 corespunzătoare a fost efectuată pe un stand de încercare cu role 4WD. 3.5. Precondiționare La cererea producătorului, precondiționarea poate fi efectuată la Treg. Temperatura motorului are o abatere de cel mult ± 2 °C de la valoarea de referință de 23 °C sau de la Treg, reținându-se temperatura aleasă pentru precondiționare. 3.5.1. Vehiculele ICE pure sunt precondiționate astfel cum este descris la punctul 2.6. din subanexa 6. 3.5.2. Vehiculele NOVC-HEV sunt precondiționate astfel cum este descris la punctul 3.3.1.1. din subanexa 8. 3.5.3. Vehiculele OVC-HEV sunt precondiționate astfel cum este descris la punctul 2.1.1. sau 2.1.2. din apendicele 4 la subanexa 8. 3.6. Procedura de stabilizare termică 3.6.1. După precondiționare și înainte de încercare, vehiculele sunt menținute într-un zonă de stabilizare termică având condițiile ambiante precizate la punctul 3.2.2. din subanexa 6a. 3.6.2. De la încheierea precondiționării până la impregnarea la T reg , vehiculul nu este expus la o temperatură diferită de T reg mai mult de 10 minute. 3.6.3. Vehiculul este menținut apoi în zona de stabilizare termică astfel încât timpul de la sfârșitul încercării de precondiționare până la începutul încercării ATCT să fie egal cu tsoak_ATCT, cu o toleranță de 15 minute suplimentare. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, tsoak_ATCT poate fi prelungit cu cel mult 120 de minute. În acest caz, timpul prelungit trebuie folosit pentru răcirea specificată la punctul 3.9. din subanexa 6a. 3.6.4. Impregnarea se efectuează fără a utiliza un ventilator de răcire și cu toate elementele caroseriei poziționate ca în cazul unei staționări normale. Intervalul dintre sfârșitul precondiționării și începutul încercării ATCT se înregistrează. 3.6.5. Transferul din zona de stabilizare termică în camera de încercare se efectuează cât mai rapid posibil. Vehiculul nu se expune la o temperatură diferită față de Treg mai mult de 10 minute. 3.7. Încercarea ATCT 3.7.1. Ciclul de încercare este ciclul WLTC aplicabil precizat în subanexa 1 pentru clasa de vehicul respectivă. 3.7.2. Se urmează procedurile de efectuare a încercării de determinare a emisiilor, astfel cum sunt precizate în subanexa 6 pentru vehicule ICE pure și în subanexa 8 pentru vehicule NOVC-HEV și pentru încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină pentru vehiculele OVC-HEV, cu excepția faptului că condițiile ambiante sunt cele descrise la punctul 3.2.1. din prezenta subanexă 6a. 3.7.3. În special, emisiile la conducta de evacuare definite în tabelul A7/1, etapa nr. 1 pentru vehicule ICE pure și în tabelul A8/5, etapa nr.2 pentru vehicule HEV în cadrul unei încercări ATCT nu trebuie să depășească limitele de emisii Euro 6 aplicabile vehiculului supus încercării și definite în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. 3.8. Calcule și documentare 3.8.1. Factorul de corecție al familiei, FCF, se calculează după cum urmează: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° unde
MCO2,23° și MCO2,Treg sunt măsurate pe același vehicul de încercare. FCF se menționează în toate rapoartele relevante de încercare. FCF se rotunjește la patru zecimale. 3.8.2. Valorile emisiilor de CO2 pentru fiecare vehicul ICE pur din familia ATCT (astfel cum este definită la punctul 2.3 din prezenta subanexă 6a) se calculează utilizând următoarele ecuații: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF unde
3.8.3. Valorile emisiilor de CO2 pentru fiecare vehicul OVC-HEV și NOVC-HEV din familia ATCT (astfel cum este definită la punctul 2.3 din prezenta subanexă 6a) se calculează utilizând următoarele ecuații: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF unde
3.8.4. Dacă un FCF este mai mic decât unu, se consideră că este egal cu unu în cazul abordării cazului cel mai nefavorabil, în conformitate cu punctul 4.1. din prezenta subanexă. 3.9. Dispoziții pentru răcire 3.9.1 Pentru vehiculul de încercare utilizat ca vehicul de referință al familiei ATCT și pentru toate vehiculele H din familia de interpolare din cadrul familiei ATCT, temperatura finală a agentului de răcire al motorului se măsoară după impregnarea la 23 °C pe o durata tsoak_ATCT, cu o toleranță de 15 minute suplimentare, după ce a fost condus în prealabil pentru încercarea de tip 1 respectivă la 23 °C. Durata se măsoară de la încheierea încercării de tip 1 respective. 3.9.1.1. În cazul în care tsoak_ATCT a fost prelungită în încercarea ATCT respectivă, se utilizează același timp de stabilizare termică, cu o toleranță de 15 minute suplimentare. 3.9.2 Procedura de răcire este aplicată cât mai repede posibil după terminarea încercării de tip 1, cu o întârziere de cel mult 20 de minute. Timpul de stabilizare termică măsurat este timpul dintre măsurarea temperaturii finale și sfârșitul încercării de tip 1 la 23 °C, acesta fiind înregistrat în toate fișele de încercare relevante. 3.9.3 Temperatura medie a zonei de stabilizare termică din ultimele 3 ore se scade din temperatura finală măsurată a agentului de răcire la sfârșitul perioadei de stabilizare termică specificate la punctul 3.9.1. Aceasta este denumită ΔT_ATCT, fiind rotunjită la cel mai apropiat număr întreg. 3.9.4 Dacă ΔT_ATCT este mai mare sau egal cu – 2 °C din ΔT_ATCT a vehiculului de încercare, această familie de interpolare este considerată membră a aceleiași familii ATCT. 3.9.5 Pentru toate vehiculele din aceeași familie ATCT, temperatura agentului de răcire trebuie măsurată în același punct ca temperatura sistemului de răcire. Punctul respectiv trebuie să fie cât mai aproape de motor, astfel încât temperatura agentului de răcire să fie cât mai reprezentativă posibil pentru temperatura motorului. 3.9.6 Măsurarea temperaturii zonelor de stabilizare termică se efectuează astfel cum este prevăzut la punctul 3.2.2.2. din prezenta subanexă 6a. 4. Alternative în procesul de măsurare 4.1. Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului La solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, procedura de încercare de tip 1 pentru răcire se poate aplica în locul dispozițiilor de la punctul 3.6. din prezenta subanexă 6a. În acest scop:
Această alternativă nu este permisă dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv de stocare a căldurii activ. Aplicarea acestei abordări se menționează în toate rapoartele de încercare relevante. 4.2. Familia ATCT alcătuită dintr-o singură familie de interpolare În cazul în care familia ATCT cuprinde o singură familie de interpolare, dispoziția pentru răcire descrisă la punctul 3.9. din prezenta subanexă 6a poate fi ignorată. Această particularitate se înregistrează în toate rapoartele de încercare relevante. 4.3. Măsurarea alternativă a temperaturii motorului În cazul în care măsurarea temperaturii agentului de răcire nu este posibilă, la solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, în locul utilizării temperaturii agentului de răcire pentru dispoziția de răcire descrisă la punctul 3.9. din prezenta subanexă 6a, se poate utiliza temperatura uleiului de motor. În acest caz, se va utiliza temperatura uleiului de motor pentru toate vehiculele din familie. Aplicarea acestei abordări se menționează în toate rapoartele de încercare relevante. |
(33) |
se introduce următoarea subanexă 6b: „Subanexa 6b Corecția rezultatelor privind emisiile de CO2 în raport cu viteza țintă și cu distanța 1. Considerații generale Prezenta subanexă 6b definește dispozițiile specifice referitoare la corecția rezultatelor încercărilor privind emisiile de CO2 în ceea ce privește toleranțele în raport cu viteza țintă și cu distanța. Prezenta subanexă 6b se aplică numai pentru vehiculele ICE pure. 2. Măsurarea vitezei vehiculului 2.1. Viteza reală/măsurată a vehiculului (vmi; în km/h) obținută din viteza rolei standului de încercare cu role se eșantionează cu o frecvență de măsurare de 10 Hz împreună cu timpul real care corespunde vitezei reale. 2.2. Viteza țintă (vi; (km/h) între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 din subanexa 1 se determină printr-o metodă de interpolare liniară la o frecvență de 10 Hz. 3. Procedura de corecție 3.1. Calculul puterii reale/măsurate și al puterii țintă la roți Puterea și forțele la roți pentru viteza țintă și viteza reală/măsurată se calculează prin aplicarea următoarelor ecuații:
unde:
3.2. În următoarea etapă, se calculează o POVERRUN,1 utilizând următoarea ecuație: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED unde:
3.3. Toate valorile Pi și Pmi calculate care sunt sub POVERRUN,1 se reglează la POVERRUN,1 pentru a exclude valorile negative care nu sunt relevante pentru emisiile de CO2. 3.4. Valorile P m,j se calculează pentru fiecare fază în parte a WLTC utilizând ecuația următoare:
unde:
3.5. Emisiile masice medii de CO2 corectate pentru RCB (g/km) pentru fiecare fază a WLTC se exprimă în unități g/s folosind ecuația următoare:
unde:
3.6. În etapa următoare, aceste emisii masice de CO2 (g/s) pentru fiecare fază a WLTC se corelează cu valorile P m,j 1 medii calculate în conformitate cu punctul 3.4. din prezenta subanexă 6b. Cea mai bună versiune a datelor se calculează folosind metoda regresiei celor mai mici pătrate. Un exemplu pentru această linie de regresie (linia Veline) este prezentat în figura A6b/1. Figura A6b/1 Exemplu de linie de regresie Veline. ![]() Putere Pm,j (kW) LINIA VELINE CO2 (g/s) 3.7. Ecuația -1 Veline specifică pentru vehicul calculată conform punctului 3.6. din prezenta subanexă 6b definește corelația dintre emisiile de CO2 măsurate în g/s pentru faza j luată în calcul și puterea medie măsurată la roată pentru aceeași fază j și este exprimată prin următoarea ecuație: M CO 2 ,j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 unde:
3.8. În următoarea etapă, se calculează o a doua POVERRUN,2, conform ecuației: POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1 unde:
3.9. Toate valorile Pi și Pmi valorile calculate de la punctul 3.1. din prezenta subanexă 6b care sunt sub POVERRUN,2 se ajustează la POVERRUN,2 în scopul de a exclude valorile negative care nu sunt relevante pentru emisiile de CO2. 3.10. Valorile P m,j 2 se calculează din nou pentru fiecare fază individuală a WLTC folosind ecuațiile de la punctul 3.4. din prezenta subanexă 6b. 3.11. Noua ecuație-2 Veline specifică vehiculului se calculează folosind metoda regresiei celor mai mici pătrate descrisă la punctul 3.6. din prezenta subanexă 6b. Ecuația-2 Veline se exprimă cu ajutorul următoarei ecuații: MCO 2 ,j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 unde:
3.12. În etapa următoare, valorile P i,j rezultate din profilul vitezei țintă se calculează pentru fiecare fază individuală a WLTC folosind următoarea ecuație:
unde:
3.13. Coeficientul delta din emisiile masice de CO2 pentru perioada j exprimat în g/s este calculat apoi cu ajutorul ecuației: ΔCO2,j = kv,2 × (P i,j 2 – P m,j 2) unde:
3.14. Emisiile masice de CO2 pentru distanța finală și viteza corectate în perioada j se calculează cu ajutorul ecuației:
unde:
|
(34) |
Subanexa 7 se modifică după cum urmează:
|
(35) |
Subanexa 8 se modifică după cum urmează:
|
(1) Valoarea declarată este valoarea la care se aplică corecțiile necesare (și anume corecțiile Ki, ATCT și DF)
(2) Rotunjire la xxx,xx
(3) Rotunjire la xxx,x
(4) Fiecare rezultat al încercării trebuie să îndeplinească limita din regulament.
(5) se înlocuiește „0,9” cu „1,0” pentru încercarea de tip 1 pentru OVC-HEV cu descărcare de sarcină, numai în cazul în care încercarea cu descărcare de sarcină conține două sau mai multe cicluri WLTC aplicabile.
(6) Fiecare rezultat al încercării trebuie să îndeplinească limita din regulament.
(7) Echipament: contor static pentru energia activă.
(8) Watt-oră metru CA, clasa 1 în conformitate cu IEC 62053-21 sau echivalent.
(9) Este reținută cea mai mare dintre aceste două valori.
(10) Integrarea intensității la o frecvență de cel puțin 20 Hz.
(11) niciun parametru de vehicul individual.
(12) (p) este perioada luată în calcul, care poate fi o fază, o combinație de faze sau întregul ciclu.”;
(13) Consumul de combustibil (bilanțul încărcării SRSEE = 0) în timpul încercării, în masă, abatere standard
ANEXA X
„ANEXA XXII
Dispozitive pentru monitorizarea la bord a consumului de combustibil și/sau de energie electrică
1. Introducere
În prezenta anexă se stabilesc definițiile și cerințele aplicabile dispozitivelor pentru monitorizarea la bordul vehiculului a consumului de combustibil și/sau de energie electrică.
2. Definiții
2.1 |
„Dispozitiv de monitorizare la bord a consumului de combustibil sau de energie” („dispozitiv OBFCM”) înseamnă orice element de proiectare, software și/sau hardware, care detectează și utilizează parametrii vehiculului, motorului și/sau energiei electrice pentru a determina și a pune la dispoziție cel puțin informațiile stabilite la punctul 3 și pentru a stoca la bordul vehiculului valorile aferente duratei de viață a vehiculului. |
2.2 |
Valoarea „pe toată durata de viață” a unei anumite cantități determinate și stocate la momentul t include valorile acestei cantități acumulate de la finalizarea fabricării produsului și până la momentul t. |
2.3. |
„Debitul de combustibil al motorului” înseamnă cantitatea de combustibil injectată în motor în unitatea de timp. Acesta nu include combustibilul injectat direct în dispozitivul de control al poluării. |
2.4 |
„Debitul de combustibil al vehiculului” înseamnă cantitatea de combustibil injectată în motor și direct în dispozitivul de control al poluării în unitatea de timp. Nu include combustibilul utilizat de radiatorul care funcționează cu combustibil. |
2.5 |
„Combustibilul total consumat (pe toată durata de viață)” înseamnă acumularea cantității calculate de combustibil injectat în motor și a cantității calculate de combustibil injectat direct în dispozitivul de control al poluării. Nu include combustibilul utilizat de radiatorul care funcționează cu combustibil. |
2.6 |
„Distanța totală parcursă (pentru toată durata de viață)” înseamnă acumularea distanței parcurse utilizând aceeași sursă de date pe care o utilizează odometrul. |
2.7 |
„Energie de rețea” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, energia care circulă în baterie când vehiculul este conectat la o sursă de alimentare externă și motorul este oprit. Aceasta nu include pierderile electrice dintre sursa de alimentare externă și baterie. |
2.8 |
„Funcționare cu menținere de sarcină” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, modul de funcționare a vehiculului în care starea de încărcare SRSEE (SOC) poate fluctua, dar în care intenția sistemului de control al vehiculului este de a menține, în medie, starea de încărcare curentă. |
2.9. |
„Funcționare cu consum de sarcină” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, starea de funcționare a vehiculului în care curentul SOC SRSEE este mai mare decât valoarea SOC țintă cu susținere de sarcină și, chiar dacă poate fluctua, intenția sistemului de control al vehiculului este de consuma SOC de la nivelul cel mai ridicat până la valoarea SOC țintă cu menținere de sarcină. |
2.10. |
„Funcționare cu creștere de sarcină selectabilă de către conducătorul auto” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, condițiile de funcționare în care conducătorul auto a selectat un mod de funcționare cu intenția de a crește SOC SRSEE. |
3. Informațiile care urmează să fie determinate, stocate și puse la dispoziție
Dispozitivul OBFCM determină cel puțin următorii parametrii și stochează valorile pentru întreaga durată de viață la bordul vehiculului. Parametrii se calculează și se ajustează în conformitate cu standardele menționate la punctul 6.5.3. subpunctul 6.5.3.2. litera (a) din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr.83 al CEE-ONU, interpretate astfel cum este la stabilit la punctul 2.8. din apendicele 1 la anexa XI la prezentul regulament.
3.1. Pentru toate vehiculele menționate la articolul 4a, cu excepția vehiculelor OVC-HEV:
(a) |
combustibilul total consumat (durata de viață) (litri); |
(b) |
distanța totală parcursă (durata de viață) (kilometri); |
(c) |
debitul de combustibil al motorului (grame/secundă); |
(d) |
debitul de combustibil al motorului (litri/oră); |
(e) |
debitul de combustibil al vehiculului (grame/secundă); |
(f) |
viteza vehiculului (kilometri/oră). |
3.2. Pentru OVC-HEV:
(a) |
combustibilul total consumat (durata de viață) (litri); |
(b) |
combustibilul total consumat în mod de funcționare cu consum de sarcină (durata de viață) (litri); |
(c) |
combustibilul total consumat în mod de funcționare cu creștere de sarcină selectabil de către conducătorul auto (durata de viață) (litri); |
(d) |
distanța totală parcursă (durata de viață) (kilometri); |
(e) |
distanța totală parcursă în mod de funcționare cu consum de sarcină cu motorul oprit (durata de viață) (kilometri); |
(f) |
distanța totală parcursă în mod de funcționare cu consum de sarcină cu motorul în funcțiune (durata de viață) (kilometri); |
(g) |
distanța totală parcursă în mod de funcționare cu creștere de sarcină selectabil de către conducătorul auto (durata de viață) (kilometri); |
(h) |
debitul de combustibil al motorului (grame/secundă); |
(i) |
debitul de combustibil al motorului (litri/oră); |
(j) |
debitul de combustibil al vehiculului (grame/secundă); |
(k) |
viteza vehiculului (kilometri/oră); |
(l) |
energia de rețea totală din baterie (durata de viață) (kWh). |
4. Acuratețe
4.1. Referitor la informațiile specificate la punctul 3, producătorul se asigură că dispozitivul OBFCM furnizează valori cât mai exacte care pot fi arhivate de sistemul de măsurare și calculare al unității de comandă a motorului.
4.2. În pofida punctului 4.1., producătorul se asigură că acuratețea este mai mare de – 0,05 și mai mică de 0,05, calculată cu trei zecimale, folosind următoarea formulă:
unde
Fuel_ConsumedWLTP (litri) |
este consumul de combustibil determinat la prima încercare efectuată în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6 la anexa XXI, calculat în conformitate cu punctul 6 din subanexa 7 la anexa respectivă, utilizând rezultatele emisiilor pe durata întregului ciclu înainte de aplicarea corecțiilor (rezultatul etapei 2 din tabelul A7/1 din subanexa 7) înmulțit cu distanța reală parcursă și împărțit la 100. |
Fuel_ConsumedOBFCM (litri) |
este consumul de combustibil determinat pentru aceeași încercare, utilizând diferențe ale parametrului „Combustibil total consumat (durata de viață)” astfel cum este furnizat de dispozitivul OBFCM. |
Pentru vehiculele OVC-HEV, se utilizează încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină.
4.2.1. Dacă cerințele de acuratețe stabilite la punctul 4.2. nu sunt respectate, acuratețea va fi recalculată pentru încercările de tip 1 ulterioare efectuate în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6, în conformitate cu formulele de la punctul 4.2., folosind consumul de combustibil determinat și acumulat pe toată durata încercărilor efectuate. Cerința de acuratețe se consideră îndeplinită în momentul în care acuratețea este mai mare de – 0,05 și mai mică decât 0,05.
4.2.2. Dacă cerințele de acuratețe stabilite la punctul 4.2.1. nu sunt respectate în urma efectuării încercărilor ulterioare în temeiul prezentului punct, pot fi efectuate încercări suplimentare în scopul determinării acurateței, dar numărul total de încercări nu poate depăși trei încercări pentru un vehicul supus încercării fără utilizarea metodei interpolării (vehicul H), respectiv șase încercări pentru un vehicul încercat utilizând metoda interpolării (trei încercări pentru vehicul H și trei încercări pentru vehicul L). Acuratețea se recalculează pentru încercările de tip 1 ulterioare, în conformitate cu formula de la punctul 4.2., utilizând combustibilul consumat determinat și acumulat pe toată durata încercărilor efectuate. Cerința se consideră îndeplinită în momentul în care acuratețea este mai mare de – 0,05 și mai mică decât 0,05. În cazul în care încercările au fost efectuate numai în scopul de a determina acuratețea dispozitivului OBFCM, rezultatele încercărilor suplimentare nu sunt luate în considerare în niciun alt scop.
5. Accesul la informațiile furnizate de dispozitivul OBFCM
5.1. Dispozitivul OBFCM oferă acces standardizat și nerestricționat la informațiile specificate la punctul 3. și respectă standardele menționate la punctul 6.5.3. subpunctul 6.5.3.1. litera (a) și subpunctul 6.5.3.2. litera (a) din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, interpretate astfel cum este stabilit la punctul 2.8. din apendicele 1 la anexa XI la prezentul regulament.
5.2. Prin derogare de la condițiile de resetare specificate în standardele menționate la punctul 5.1. și în pofida punctelor 5.3. și 5.4., după ce un vehicul a intrat în funcțiune, valorile contorizate pentru întreaga durată de viață se păstrează.
5.3. Valorile contoarelor care înregistrează date pe întreaga durată de viață pot fi resetate numai în cazul vehiculelor pentru care tipul de memorie a unității de comandă a motorului nu poate păstra datele când nu este alimentată electric. Pentru vehiculele respective, valorile pot fi resetate simultan numai în cazul în care bateria este deconectată de la vehicul. Obligația de a păstra valorile contoarelor care înregistrează pe întreaga durată de viață se aplică în acest caz pentru noile omologări de tip cel mai târziu de la 1 ianuarie 2022 și pentru vehicule noi de la 1 ianuarie 2023.
5.4. În cazul unei defecțiuni care afectează valorile stocate de contoarele care înregistrează date pe întreaga durată de viață sau în cazul înlocuirii unității de comandă a motorului, contoarele pot fi resetate simultan pentru a garanta că valorile rămân complet sincronizate.
ANEXA XI
Anexele I, III, VIII și IX la Directiva 2007/46/CE se modifică după cum urmează:
(1) |
Anexa I se modifică după cum urmează:
|
(2) |
anexa III se modifică după cum urmează:
|
(3) |
anexa VIII se modifică după cum urmează:
|
(4) |
anexa IX se modifică după cum urmează:
|
(5) |
anexa XI se modifică după cum urmează: În semnificația notelor, nota (1) se înlocuiește cu următorul text:
|
(*1) vehiculul reprezentativ face obiectul încercărilor pentru familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum