(1)

Prin scrisoarea din 5 octombrie 2007, un concurent al companiei aeriene irlandeze Ryanair plc (denumită în continuare: „Ryanair”) de pe piața europeană a transportului aerian de pasageri, care a solicitat ca identitatea sa să nu fie dezvăluită, a depus o plângere la Comisie, susținând că Ryanair a beneficiat de un ajutor de stat ilegal, acordat de landul Carintia, orașul Klagenfurt, Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (denumită în continuare: „Kärnten Werbung”) și aeroportul din Klagenfurt (denumit în continuare „KLU”) prin intermediul operatorului său, Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (denumit în continuare „KFBG”).

(2)

Prin scrisoarea din 11 octombrie 2007, Comisia a transmis plângerea respectivă Austriei și a solicitat informații. Autoritățile austriece au răspuns prin scrisoarea din data de 2 ianuarie 2008.

(3)

Comisia a solicitat informații suplimentare din partea autorităților austriece prin scrisorile din 15 noiembrie 2010 și 24 martie 2011. Autoritățile austriece au răspuns prin scrisorile din data de 28 ianuarie 2011 și 30 mai 2011.

(4)

La 8 aprilie 2011, Comisia a invitat Ryanair să prezinte anumite informații. Ryanair a transmis informațiile prin scrisoarea din 4 iulie 2011. La 15 iulie 2011, Comisia a transmis informațiile furnizate de Ryanair autorităților austriece, care și-au prezentat observațiile prin scrisoarea din 20 septembrie 2011.

(5)

După examinarea informațiilor furnizate de autoritățile austriece, Comisia a decis, la 22 februarie 2012, să inițieze procedura de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”). Decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) a fost transmisă Austriei la aceeași dată și, ulterior, a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la această măsură (2).

(6)

Prin scrisoarea din 13 martie 2012, Austria a solicitat Comisiei să prelungească termenul de prezentare a observațiilor cu privire la decizia Comisiei de inițiere a procedurii. Comisia a acceptat prelungirea termenului prin scrisoarea din 19 aprilie 2012. Austria și-a prezentat observațiile la 16 mai 2012, 11 iunie 2012 și 31 august 2012.

(7)

Prin scrisorile din 20 iunie 2012, 5 octombrie 2012, 3 mai 2013 și 28 mai 2014, Comisia a transmis Austriei observațiile părților interesate.

(8)

Prin scrisoarea din 24 februarie 2014, Comisia a informat Austria și părțile interesate de procedură că orientările Comisiei privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (3) (denumite în continuare „Orientările din 2014 privind sectorul aviației”) au fost adoptate la 20 februarie 2014 și le-a invitat să prezinte observații referitoare la aplicarea noilor orientări ale UE privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene în cazul respectivei investigații. Austria a răspuns prin scrisoarea din 20 martie 2014.

(9)

Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014. Acestea au înlocuit orientările din 2005, Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (4) (denumite în continuare „Orientările din 2005 privind sectorul aviației”).

(10)

Prin scrisoarea din 28 mai 2014, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Austriei cu privire la un contract de marketing încheiat între KLU și Ryanair și semnat la 22 ianuarie 2002. Comisia fusese informată anterior în legătură cu acest contract într-un document prezentat de una dintre părțile interesate (Ryanair). Prin scrisoarea din 11 iunie 2014, Austria a răspuns acestei solicitări.

(11)

După examinarea informațiilor furnizate de autoritățile austriece, Comisia a decis, la 23 iulie 2014, să prelungească procedura de investigare. Decizia de extindere a procedurii oficiale de investigare (5) (denumită în continuare „decizia de extindere a procedurii”) a fost transmisă Austriei la aceeași dată și, ulterior, a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la această măsură.

(12)

Austria și-a prezentat observațiile cu privire la măsura care a făcut obiectul deciziei de prelungire a procedurii prin scrisoarea din 20 august 2014. Comisia a primit observații de la părțile interesate. Comisia le-a transmis Austriei, oferindu-i acesteia posibilitatea de a reacționa; observațiile acesteia au fost primite prin scrisoarea din 17 decembrie 2014.

(13)

Prin scrisorile din 1 decembrie 2014, 5 februarie 2015, 24 aprilie 2015 și 11 decembrie 2015, Comisia a transmis Austriei observațiile părților interesate.

(14)

Comisia a solicitat informații suplimentare din partea autorităților austriece prin scrisorile din data de 15 decembrie 2014, 13 ianuarie 2015, 5 februarie 2015, 19 martie 2015 și 25 septembrie 2015. Autoritățile austriece au răspuns prin scrisorile din 28 ianuarie 2015, 12 februarie 2015, 31 martie 2015, 14 aprilie 2015 și 11 noiembrie 2015.

(15)

Prezentul caz se referă la o serie de măsuri care privesc KLU și diferite companii aeriene care operează în cadrul KLU:

(16)

KLU se află la periferia orașului orașul Klagenfurt, care este capitala landului austriac Carintia (Bundesland Kärnten). Carintia este o regiune muntoasă situată în sudul Austriei.

(17)

KLU a fost înființat în 1915 ca bază militară aeriană. La scurt timp, acesta a fost utilizat atât în scopuri militare, cât și civile, această dublă utilizare existând în continuare.

(18)

KLU este deținut și operat din 1939 de către operatorul KFBG, deținut de mai mulți acționari. Până în 2003, acțiunile au fost deținute de Republica Austria (60 %), landul Carintia (20 %) și orașul Klagenfurt (20 %). În aprilie 2003, landul Carintia a preluat acțiunile Republicii Austria, angajându-se să mențină aeroportul deschis în scopuri militare. Începând din anul 2003, acțiunile au fost așadar deținute de landul Carintia (80 %) și orașul Klagenfurt (20 %). În noiembrie 2008, cota de 80 % deținută de landul Carintia în aeroport a fost transferată către Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

(19)

Aeroportul are o pistă principală de 2 720 de metri, care a rămas neschimbată din anul 2000. Terminalul acestuia are o capacitate maximă de 600 000 de pasageri. Numărul pasagerilor a evoluat, după cum urmează:

Tabelul 1

Cifre privind traficul pe KLU

(20)

KLU este situat în Carintia, cel mai sudic land din Austria. Întrucât landul Carintia este situat în Alpii de Est, acesta este cunoscut pentru munții săi, cum ar fi Hohe Tauern, Alpii Carnici și Karawanken, iar turismul reprezintă una dintre principalele sale industrii. Ca urmare a faptului că este situat într-o zonă alpină, landul Carintia are o climă continentală, cu ierni aspre și lungi.

(21)

Mai jos sunt prezentate distanțele/timpii de mers cu mașina pentru a ajunge de la KLU la alte aeroporturi. Trebuie precizat însă faptul că acești timpi de deplasare sunt valabili doar în cele mai bune condiții și deseori călătoria va dura mai mult din cauza drumurilor blocate și a tunelurilor aglomerate ca urmare a condițiilor meteorologice nefavorabile și a traficului foarte intens:

(22)

Destinations Management GmbH (denumită în continuare: „DMG”) este o sucursală deținută în proporție de 100 % de către KFBG. DMG furnizează KLU diferite servicii în sectorul aerospațial, cum ar fi servicii de agenție de voiaj, de organizator de evenimente și de consultant în materie de evenimente, pentru a atrage companii aeriene pe aeroportul din Klagenfurt.

(23)

Kärnten Werbung este deținută de Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (până în noiembrie 2008, aceasta a fost deținută de landul Carintia) (60 %), de Camera de Economie din Carintia (30 %) și de Camera de Muncă (10 %). Scopul societății îl constituie desfășurarea de activități de marketing pentru turism în Carintia. Kärnten Werbung este finanțată de acționarii săi, și anume de Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, Camera de Economie din Carintia și Camera de Muncă. Aceasta este controlată de consiliul de supraveghere, ai cărui membri sunt desemnați de către acționari.

(24)

Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (denumită în continuare: „KLH”) a fost o persoană juridică de drept public, înființată în 1990 de Kärntner Landesholding-Gesetz (KLH-G) (6). KLH a fost o persoană juridică sui generis și a avut drepturi speciale. KLH nu a fost o corporație în temeiul dreptului comercial. KLH a fost însă înregistrată în Registrul Comerțului, cu un număr de întreprindere. KLH nu a publicat nici bilanțuri sau conturi anuale, în schimb, în conformitate cu articolul 28 KLH-G, aceasta le-a pus la dispoziția administrației landului Carintia. KLH a acționat ca societate(holding) care deținea acțiunile landului Carintia la fosta bancă regională de credite ipotecare din Carintia (Kärntner Landes Hypothekenbank) și la alte societăți, cum ar fi Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH și altele. KLH deținea 80 % din acțiunile KFBG.

(25)

Conform actului său constitutiv, scopul KLH a fost de a achiziționa, a deține, a administra și a ceda active, în special acțiuni deținute la societăți, și de a înființa societăți. KLH urma să implementeze o politică strategică la nivel de holding pentru toate societățile sale în vederea garantării efectelor de sinergie, stabilirii competențelor cu claritate și exercitării unui control centralizat. KLH a trebuit să își desfășoare activitatea în interesul landului Carintia. Activitatea operațională a fost desfășurată chiar de către societăți. Pentru finanțare directă și indirectă, precum și pentru susținerea proiectelor derulate de KLH, landul Carintia a constituit un fond special denumit „Zukunft Kärnten”. Valoarea de bază a fondului a constituit-o suma de 500 de milioane EUR.

(26)

Consiliul de administrație al KLH a fost numit de către consiliul de supraveghere al KLH. La rândul său, consiliul de supraveghere a fost numit de către guvernul landului Carintia. Actul constitutiv prevede că membrii consiliului de supraveghere reflectă ponderea partidelor politice reprezentate în guvernul landului Carintia. În plus, consiliul de supraveghere a trebuit să își exprime acordul cu privire la orice decizie de investiție luată de consiliul de administrație, cu o valoare de peste 50 000 EUR. În conformitate cu articolul 5 din actul constitutiv al KLH, aceasta se afla sub supravegherea constantă a guvernului landului Carintia. Guvernul landului Carintia trebuia să se asigure că toate deciziile KLH sunt în interesul landului Carintia.

(27)

LV este o filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair, desfășurându-și activitatea în calitate de societate de marketing pentru Ryanair.

(28)

AMS este o filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair. Obiectul de activitate principal al societății îl constituie vânzarea de spațiu publicitar pe site-ul Ryanair. AMS are dreptul exclusiv de a oferi servicii de marketing pe site-ul www.ryanair.com al companiei Ryanair.

(29)

În perioada 2000-2010, KLU a primit contribuții financiare de la acționarii săi, precum și de la Ministerul Federal al Internelor și Ministerul Federal al Finanțelor. Aceste contribuții diferite la KFBG și DMG sunt prezentate în următorul tabel.

Tabelul 2

Contribuții financiare la KFBG

(30)

Lista taxelor KLU este aprobată în fiecare an de către Ministerul Federal al Transporturilor și cuprinde părțile I „Tarifordnung” și II „Entgeltordnung”. Partea I se referă la următoarele taxe: taxa de aterizare (pe escală), taxa pe pasager (pe pasager la plecare), taxa de parcare (pe escală) și taxa de infrastructură (la nivel de operațiuni aeriene: pe escală, la nivel de operațiuni la sol: pe pasager). Taxa de infrastructură se percepe pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare centrale și se aplică atunci când se furnizează un serviciu de handling la rampă/de gestionare a traficului. Aceasta este compusă din taxa de infrastructură aplicată la nivel de operațiuni aeriene, care depinde de greutatea maximă la decolare (denumită în continuare „MTOW”) a aeronavei și de numărul de locuri, și o taxă de infrastructură aeroportuară la nivel de operațiuni la sol, stabilită pentru fiecare pasager la plecare.

(31)

Partea a II-a („Entgeltordnung”) se referă la serviciile de handling la sol. Taxele pentru serviciile de handling la sol sunt împărțite în două grupe: servicii care trebuie plătite indiferent de gama de utilizare; taxa de gestionare a traficului („THC”) și taxa de handling la rampă („RHC”) și servicii individuale care trebuie să fie plătite numai pentru utilizare individuală. Valoarea THC și RHC depind de valoarea MTOW a aeronavei. THC este cuprinsă între 337 și 3 886 EUR, iar RHC este cuprinsă între 226 și 2 404 EUR.

(32)

În 2005, KFBG a introdus o schemă de stimulente (denumită în continuare „schema de stimulente din 2005”) pentru companiile aeriene având destinația către și dinspre aeroportul din Klagenfurt, cu obiectivul de a îmbunătăți crearea de noi destinații de zbor (denumit în continuare „stimulent pentru destinații”), de a intensifica legăturile aeriene existente (denumit în continuare „stimulent pentru frecvență”) și de a consolida și a stabili siguranța legăturilor aeriene existente (denumit în continuare „stimulent pentru pasageri”). Schema a fost pusă în aplicare la 1 septembrie 2005 și s-a încheiat la 31 decembrie 2008. În decembrie 2008, schema de stimulente a fost extinsă până în 2013.

(33)

Prin schema de stimulente pentru destinații și frecvență s-au acordat stimulente sub formă de reducere procentuală pentru anumite taxe de aeroport (taxa de aterizare, taxa de infrastructură la nivel de operațiuni aeriene, taxa de handling la rampă) care sunt prevăzute în regulamentul privind taxele al aeroportului KLU.

(34)

Schema de stimulente pentru pasageri a constat într-o sumă absolută plătită pe pasager la un zbor de plecare de pe KLU, care a fost fixată pentru întreaga durată de aplicare a schemei. Stimulentul pe pasager a fost dedus din aceleași taxe ca și stimulentul pentru destinații și frecvență. Suma a fost indicată ca valoare maximă. În cazul în care se sporea sau se reducea frecvența zborurilor, cuantumul era adaptat în mod corespunzător, însă nu peste valoarea maximă.

(35)

Era posibilă o combinație a stimulentului pentru destinații și frecvență cu stimulentul pentru pasageri în măsura în care toate formele de stimulente puteau fi combinate, însă fără a fi cumulate în cazul acelorași pasageri. Aceasta înseamnă că numărul pasagerilor, de care depinde stimulentul pentru destinații și cel pentru frecvență, a fost dedus din numărul total de pasageri la calcularea stimulentului pentru pasageri.

(36)

Schema de stimulente a fost publicată pe site-ul KLU și a fost deschisă tuturor companiilor aeriene care operau pe KLU, însă a fost aplicată doar pentru zboruri regulate, zborurile charter fiind excluse. Cererea trebuia să aibă la bază un acord prealabil între KFBG și compania aeriană cu privire la frecvențele și rutele planificate.

(37)

Stimulentul a fost rambursat de către KFBG la sfârșitul unui an calendaristic. La momentul respectiv, compania aeriană trebuia să facă dovada numărului de pasageri și al zborurilor dinspre și către KLU.

Tabelul 3

Stimulente în cadrul KLU începând din 2005

Tabelul 4

Prezentare generală a cuantumurilor stimulentelor plătite companiilor aeriene care își desfășurau activitatea pe aeroportul KLU începând din 2005

Tabelul 5

Aplicarea stimulentelor începând din anul 2005

(38)

În noiembrie 2001, DMG inițiat o procedură de licitație pentru o legătură de zboruri regulate între Londra și Klagenfurt. Oferta fost publicată în Jurnalul Oficial din 14 noiembrie 2001, la pagina 219, și în jurnalul oficial de achiziții publice al Ministerului Federal al Economiei și Muncii. În cadrul licitației s-a oferit un contract pentru un zbor regulat zilnic direct pe ruta Londra-Klagenfurt și retur pentru cel puțin 100 000 de pasageri pe an de pe un aeroport central din Londra, pe o durată de 3 ani, și o opțiune de prelungire pentru 5 ani. Drept recompensă, DMG a oferit:

(39)

Licitația prevedea, de asemenea, o ofertă alternativă de 4 zboruri pe săptămână și 60 000 de pasageri, cu plecare din Londra. În acest caz, recompensa oferită a constat într-un sprijin de marketing în valoare de 1 milion ATS (72 672,82 EUR) și o rambursare a taxelor pe escală în proporție de 97 %.

(40)

În urma procedurii de licitație publică nu a fost depusă nicio ofertă și, în consecință, licitația publică a fost retrasă. Ulterior s-a desfășurat o procedură negociată fără publicare prealabilă, în urma căreia s-a încheiat un contract cu Ryanair.

(41)

La 22 ianuarie 2002, KFBG și Ryanair au încheiat un acord care a intrat în vigoare la 27 iunie 2002, pentru o perioadă de cinci ani, cu reînnoire automată pentru o perioadă suplimentară de cinci ani, cu condiția ca Ryanair să își respecte pe deplin obligațiile care îi revin în temeiul acordului respectiv.

(42)

În temeiul acordului, Ryanair a fost obligată să opereze servicii de transport aerian de călători între KLU și Aeroportul Londra-Stansted (denumit în continuare: „STN”), începând în jurul datei intrării în vigoare a acordului și utilizând o aeronavă B737 cel puțin o dată pe zi, cu taxe scăzute și 348 de rotații pe an sau 87 de rotații pe trimestru calendaristic.

(43)

Conform acordului, Ryanair plătește către KFBG o taxă forfetară de […] EUR pe rotație, care include taxele de aterizare și de decolare, taxele de iluminat, taxele de zgomot și de noapte, taxele de handling la rampă și pentru pasageri, taxa de infrastructură, taxa de control al traficului aerian și taxele pentru serviciile prestate pe aeroportul KLU.

(44)

Ryanair încasează, din biletele pasagerilor, suma de […] EUR pe pasager la plecare ca tarif pentru servicii destinate pasagerilor pentru aeroport. De asemenea, Ryanair încasează, din biletele pasagerilor, o sumă de […] EUR (fixată de guvernul austriac) pe pasager la plecare, ca taxă de securitate pentru aeroport.

(45)

Ryanair elaborează, în colaborare cu DMG, un plan de marketing periodic pentru legături aeriene pentru KLU. Ryanair beneficiază de discreție totală în aplicarea sprijinului pentru marketing primit, singura condiție fiind că aceasta trebuie să stabilească o legătură între site-urile turistice corespunzătoare și site-ul companiei Ryanair și să integreze logourile corespunzătoare, ori de câte ori este posibil.

(46)

Operatorul KFBG este obligat să furnizeze servicii pentru terminalele aeroportului și servicii de handling pentru serviciile Ryanair (inclusiv spațiu gratuit de branding la ghișeul de bilete și la ghișeele de îmbarcare și porțile de îmbarcare), să exercite funcții de relații publice, cum ar fi organizarea de conferințe de presă locale pentru a anunța noi destinații, să obțină plata sumei de […] EUR pe an din partea DMG către LV pentru rotația zilnică începând din 27 iunie 2002, cu un avans trimestrial de […] EUR. În măsura în care această sumă nu este plătită de DMG către LV, KFBG trebuie să plătească Ryanair diferența.

(47)

La 22 ianuarie 2002, DMG și LV au încheiat un acord care a intrat în vigoare la aceeași dată, cu durata până la 26 iunie 2007, cu reînnoire automată pentru o perioadă suplimentară de cinci ani, cu condiția ca LV să își respecte pe deplin obligațiile care îi revin în temeiul acordului respectiv.

(48)

În conformitate cu acordul, DMG desemnează LV pentru a iniția măsuri de marketing care vizează creșterea vizibilității provinciei Carintia în rândul comunității anglofone și pentru a lua măsurile necesare astfel încât transportatorii aerieni autorizați legal ai companiei Ryanair să presteze noi servicii regulate de transport aerian de pasageri din locații de pe teritoriul Regatului Unit și/sau din Europa continentală către KLU, utilizând aeronave cu o capacitate de cel puțin 140 de locuri (denumite în continuare „servicii”).

(49)

„Serviciile” convenite ar trebui să fie în continuare de 348 de rotații pe an (87 de rotații/trimestru) – în acordul de marketing au fost menționate rotațiile specificate în acordul de servicii aeroportuare între KFBG și Ryanair. LV se angajează să achiziționeze introducerea și continuarea „serviciilor”, să elaboreze un plan de promovare și să activeze linkuri către pagina principală a DMG, precum și să desfășoare alte acțiuni de promovare a „serviciilor”, inclusiv să activeze linkuri între site-urile turistice și site-urile clienților transportatorului aerian LV.

(50)

DMG plătește […] EUR pe an pentru rotația zilnică, cu un avans trimestrial de […] EUR (această plată este menționată, de asemenea, în contractul dintre KFBG și Ryanair din 22 ianuarie 2002). Această sumă este menționată, de asemenea, în contractul dintre KFBG și Ryanair, unde se prevede că KFBG trebuie să „asigure” plata de la DMG către LV.

(51)

La 22 ianuarie 2002, DMG și AMS au încheiat un acord de marketing suplimentar, care a intrat în vigoare la aceeași dată, având o durată de cinci ani, cu posibilitatea de prelungire pentru încă cinci ani.

(52)

Conform acestui acord, DMG desemnează AMS să activeze, până la 1 mai 2002, și să administreze pe site-ul www.ryanair.com două linkuri către site-uri alese de DMG, care să prezinte punctele de interes turistic din landul Carintia. AMS va furniza servicii suplimentare în cazul în care părțile decid acest lucru, în conformitate cu articolele 5.1 și 5.2 din acord.

(53)

DMG plătește pentru serviciile descrise ale AMS suma de […] EUR pe an.

(54)

Acest acord este o scrisoare de însoțire a acordului de marketing încheiat între DMG și LV la 22 ianuarie 2002 (primul acord de marketing), care a fost semnat de ambele părți la 22 ianuarie 2002 și a intrat în vigoare în aceeași zi.

(55)

Părțile au convenit că „în ceea ce privește contractul dintre LV și DMG din 22 ianuarie 2002, DMG trebuie să efectueze la 1 mai 2002 o nouă plată în valoare de […] EUR către LV, pentru măsuri de marketing suplimentare și intensificate în perioada de valabilitate a contractului.”

(56)

Toate acordurile din 2002 încheiate între KFBG, DMG, Ryanair, LV și AMS au încetat la 29 octombrie 2005, atunci când Ryanair și-a încheiat, din motive economice, activitatea de prestare a serviciilor de transport aerian de pasageri între KLU și STN.

(57)

La 23 august 2006, KFBG și Ryanair au încheiat un acord care a intrat în vigoare în aceeași zi pentru un serviciu prestat de trei ori pe săptămână în perioada 19 decembrie 2006-21 aprilie 2007. Acordul s-a bazat pe taxele publicate ale KLU și pe schema de stimulente introdusă în septembrie 2005.

(58)

Ryanair a fost obligată să introducă și să opereze zboruri pe ruta STN-KLU-STN de trei ori pe săptămână, cu cel puțin 8 000 de pasageri la plecare pe întreaga durată a contractului. Ryanair a fost obligată să plătească taxele oficiale ale KLU. Datorită schemei de stimulente, compania Ryanair a beneficiat de un stimulent de 7,62 EUR pe pasager la plecare în cadrul noului serviciu regulat.

(59)

Acordul a prevăzut posibilitatea de a fi prelungit pentru o perioadă de cinci ani, de la 22 aprilie 2007 până la 21 aprilie 2012.

(60)

La 21 decembrie 2006, DMG și AMS au încheiat un acord de marketing care a intrat în vigoare la 28 februarie 2007. Acordul a fost corelat cu angajamentul companiei aeriene Ryanair de a deservi o rută între STN și KLU, pentru perioada 19 decembrie 2006-21 aprilie 2007 (a se vedea punctul 61).

(61)

AMS a fost obligată, în temeiul acordului, să furnizeze un pachet anual de servicii de marketing în valoare de […] EUR, în conformitate cu lista de prețuri în vigoare a AMS. Aceste servicii de marketing au inclus un link de pe site-ul www.ryanair.com către un site desemnat de DMG, un conținut indicat de DMG pe pagina privind destinația Klagenfurt/Carintia și oferte de promovare a regiunii Klagenfurt/Carintia transmise pe e-mail abonaților la site. În conformitate cu articolul 5 din acord, cele două părți ar putea conveni asupra unor servicii de marketing suplimentare care depășesc această sumă. Site-urile desemnate de DMG nu puteau prezenta informații despre zboruri, închirierea de autovehicule, cazare și orice servicii care puteau fi oferite în viitor de site-ul www.ryanair.com, însă puteau prezenta puncte de interes turistic și oportunități de afaceri din Klagenfurt/Carintia.

(62)

Operatorul DMG a fost obligat să plătească pentru serviciile de marketing suma de […] EUR în rate lunare pe baza facturilor.

(63)

Acordul a inclus opțiunea de prelungire pentru o perioadă de cinci ani, de la 22 aprilie 2007 până la 21 aprilie 2012. Acordul se baza pe operarea, de trei ori pe săptămână și pe tot parcursul anului, de zboruri pe ruta STN-KLU-STN. Conținutul pachetului anual de marketing și taxele aferente urmau să fie adaptate pe cale amiabilă în fiecare an.

(64)

În noiembrie 2002, DMG a lansat a doua licitație pentru o legătură de zbor regulat între Klagenfurt și un alt oraș din Europa (Londra și orașele aflate la o distanță mai mică de 500 km fiind excluse). Licitația fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene din 11 decembrie 2002, la pagina 240, și în jurnalul oficial de achiziții publice al Ministerului Federal al Economiei și Muncii din Austria. În cadrul licitației s-a oferit un contract pentru un zbor regulat zilnic direct pe ruta Klagenfurt – un oraș european și retur, cu 348 de zboruri (rotații) pe an, pentru o durată de cinci ani, și o opțiune de prelungire pentru încă cinci ani. Drept recompensă, DMG a oferit:

(65)

În urma celei de a doua proceduri de licitație publică nu a fost depusă nicio ofertă și, în consecință, licitația publică a fost retrasă. Ulterior s-a desfășurat o procedură negociată fără publicare prealabilă, în urma căreia s-a încheiat un acord cu HLX.

(66)

Conform informațiilor prezentate de Austria, acordul de cooperare dintre KFBG și HLX a intrat în vigoare la 30 august 2003 și a continuat până la 31 martie 2008. Acesta a fost încheiat în formă scrisă doar prin contractele semnate la 24 mai 2004 și 4 iunie 2004. Acordul a inclus posibilitatea de prelungire de către ambele părți.

(67)

HLX a fost obligat să introducă și să opereze zboruri pe ruta Klagenfurt – Köln/Bonn, cu un serviciu prestat de șase ori pe săptămână, precum și pe ruta Klagenfurt – Hanovra, cu un serviciu prestat de trei ori pe săptămână. HLX a fost obligat să plătească pentru aceste servicii aeriene taxele oficiale ale KLU prezentate în regulamentul privind taxele al KLU.

(68)

HLX a fost, de asemenea, obligat să prezinte un pachet de servicii de marketing pentru KLU, cum ar fi reclame pentru destinații noi în mass-media locală, regională și națională, precum și pe internet și cu panouri publicitare în spații publice. HLX a fost obligat să realizeze o prezentare pozitivă a KLU pe site-ul său și să asigure un link direct către site-ul KLU.

(69)

KFBG a fost obligat să plătească pentru costurile de inițiere a noilor servicii și a serviciilor de marketing în legătură cu noul serviciu aerian suma unică de […] EUR. În plus, KFBG, a fost obligat să plătească, pentru fiecare dintre destinațiile noi, o sumă lunară în valoare de […] EUR pentru servicii de marketing începând cu 1 octombrie 2003 și o sumă lunară în valoare de […] EUR de la 1 mai 2004 până la 31 martie 2008.

(70)

În decembrie 2003, DMG a lansat a treia licitație pentru o legătură de zbor regulat între Klagenfurt și un alt oraș din Europa (Londra și orașele aflate la o distanță mai mică de 500 km fiind excluse). Licitația fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și în jurnalul oficial de achiziții publice al Ministerului Federal al Economiei și Muncii la 30 decembrie 2003. În cadrul licitației s-a oferit un contract pentru un zbor regulat zilnic direct pe ruta Klagenfurt – un oraș european și retur, cu 3-7 zboruri (rotații) pe săptămână, pentru o durată de cinci ani. Drept recompensă, DMG a oferit:

(71)

În urma celei de a treia proceduri de licitație publică nu a fost depusă nicio ofertă și, în consecință, licitația publică a fost retrasă. Ulterior s-a desfășurat o procedură negociată fără publicare prealabilă, în urma căreia s-a prelungit acordul cu HLX: alte două destinații, și anume Hamburg și Berlin, au fost adăugate la serviciile aeriene oferite de HLX începând cu 1 mai 2004.

(72)

Autoritățile austriece au explicat că sumele plătite companiei HLX pentru servicii de marketing corespund cu aproximație valorii taxelor de escală rambursate, astfel cum este prevăzut în a doua și a treia ofertă depusă de DMG în noiembrie 2002 și în decembrie 2003 (9). Conform informațiilor prezentate de Austria, detaliile acordului cu HLX corespund condițiilor prevăzute în a doua și a treia ofertă depusă de KFBG.

(73)

În ianuarie 2007, HLX și o altă întreprindere denumită „Hapag-Lloyd Flug” au fuzionat în noua întreprindere TUIfly. TUIFly a furnizat în continuare serviciile aeriene ale HLX. În urma acestei fuziuni, KFBG a încheiat un acord de continuare cu TUIfly la 10 decembrie 2008. Acest acord a intrat în vigoare la 1 aprilie 2008 și a expirat în mod automat la 31 martie 2013.

(74)

Conform acestui acord, Tuifly a avut obligația de a opera în cadrul Asociației Internaționale de Transport Aerian (denumită în continuare „IATA”) un orar de zbor de vară în anul 2008 pe ruta Klagenfurt-Köln cu prestarea serviciilor de șapte ori pe săptămână, pe ruta Klagenfurt-Hanovra cu prestarea serviciilor de două ori pe săptămână, pe ruta Klagenfurt-Berlin cu prestarea serviciilor de trei ori pe săptămână și pe ruta Klagenfurt-Hamburg cu prestarea serviciilor de două ori pe săptămână, care ar genera cel puțin 50 000 pasageri la plecare. În anul 2008/2009, în cadrul programului de zbor de iarnă conform IATA, Tuifly a avut obligația de a opera pe ruta Klagenfurt-Köln cu prestarea serviciilor de șapte ori pe săptămână, pe ruta Klagenfurt-Hanovra cu prestarea serviciilor de patru ori pe săptămână, pe ruta Klagenfurt-Berlin cu prestarea serviciilor de patru ori pe săptămână și pe ruta Klagenfurt-Hamburg cu prestarea serviciilor de patru ori pe săptămână, care ar genera cel puțin 40 000 pasageri la plecare.

(75)

De asemenea, Tuifly a avut obligația, în temeiul acordului, să ofere un pachet cuprinzător de servicii de marketing pentru KLU și regiunea Carintia. Aceste servicii de marketing au inclus prezentarea orașului Klagenfurt ca destinație turistică în două buletine informative lunare, pe un site special de tip last minute, pe prima pagină a site-ului Tuifly, pe site-ul de prezentare a KLU ca destinație turistică, pe cărțile de îmbarcare și în revistele oferite la bordul aeronavelor, în programul de vară și de iarnă al serviciilor Tuifly, într-un material video special difuzat la bordul aeronavelor, în materiale publicitare aplicate pe aeronave și în cadrul unor diverse evenimente de presă.

(76)

KFBG a avut obligația de a plăti pentru aceste servicii de marketing o sumă anuală în valoare de […] EUR, precum și o sumă unică de […] EUR, aferentă materialelor publicitare aplicate pe aeronave.

(77)

Începând cu orarul de zbor de iarnă conform IATA în perioada 2009/2010, Air Berlin a preluat rețeaua de zboruri la nivel de orașe a companiei Tuifly. În urma acestei preluări, KFBG și Tuifly au semnat un contract la 28 octombrie 2009 pentru a-și înceta acordul din 10 decembrie 2008, această încetare producând efecte de la 25 octombrie 2009. DMG a încheiat un acord de continuare cu Air Berlin pentru perioada 25 octombrie 2009-31 martie 2013. Acest acord a fost semnat la date diferite, și anume la 8 iulie 2010, 13 octombrie 2010 și 25 octombrie 2010. Acordul a inclus posibilitatea de prelungire de către ambele părți.

(78)

Conform acestui acord, Air Berlin a avut obligația de a opera în orarul de zbor de iarnă conform IATA în perioada 2009/2010 pe ruta Klagenfurt-Köln cu servicii de patru până la șapte ori pe săptămână (minimum patru servicii și maximum șapte servicii pe săptămână, astfel cum urma să se stabilească de către Air Berlin), pe ruta Klagenfurt-Berlin cu servicii de cinci-șase ori pe săptămână, pe ruta Klagenfurt-Hannover cu servicii de două ori pe săptămână și pe ruta Klagenfurt-Hamburg cu servicii de cinci-șase ori pe săptămână, ceea ce ar genera în total, în cadrul orarului respectiv de zbor de vară, cel puțin 31 000 de pasageri la plecare. Air Berlin a avut obligația de a opera în orarul de zbor de vară conform IATA în 2010 pe ruta Klagenfurt-Köln cu servicii de cinci până la șase ori pe săptămână, pe ruta Klagenfurt-Berlin cu servicii de patru până la cinci ori pe săptămână, pe ruta Klagenfurt-Hannover cu servicii de două ori pe săptămână și pe ruta Klagenfurt-Hamburg cu servicii de trei-patru ori pe săptămână, ceea ce ar genera în total, în cadrul orarului respectiv de zbor de iarnă, cel puțin 42 000 de pasageri la plecare.

(79)

Air Berlin a avut obligația de a opera în orarul de zbor de iarnă conform IATA în 2010/2011 pe ruta Klagenfurt-Düsseldorf cu servicii de două-trei ori pe săptămână, pe ruta Klagenfurt-Berlin cu servicii de trei ori pe săptămână și pe ruta Klagenfurt-Hamburg cu servicii de două-trei ori pe săptămână, ceea ce ar genera cel puțin 19 000 de pasageri la plecare. Air Berlin a avut obligația de a opera în orarul de zbor de vară conform IATA în 2011 pe ruta Klagenfurt-Düsseldorf cu servicii de două-trei ori pe săptămână, pe ruta Klagenfurt-Berlin cu servicii de trei-patru ori pe săptămână și pe ruta Klagenfurt-Hamburg cu servicii de două ori pe săptămână, ceea ce ar genera cel puțin 28 000 de pasageri la plecare.

(80)

De asemenea, Air Berlin a avut obligația, în temeiul acordului, să ofere un pachet cuprinzător de servicii de marketing pentru KLU în regiunea Carintia, cum ar fi prezentarea orașului Klagenfurt pe site-ul principal al Air Berlin, în buletinele informative publicate în limbile germană și neerlandeză, pe pagina de înregistrare online, pe cărțile de îmbarcare, ca screensaver, în diversele publicații și materiale video prezentate la bordul aeronavelor, precum și în cadrul evenimentelor de presă regionale.

(81)

DMG a avut obligația de a plăti pentru aceste servicii de marketing pentru orarul de zbor din perioada 2009/2010 suma de […] EUR, iar pentru orarul de zbor 2010/2011 suma de […] EUR.

(82)

Începând cu 1 octombrie 2003, AUA și-a redus unilateral plățile pentru taxele de escală datorate la momentul respectiv în cadrul KLU. La 17 noiembrie 2003, KFBG a înaintat o acțiune în justiție împotriva AUA la judecătoria locală cu privire la taxele de aeroport încă datorate. La 7 ianuarie 2004, AUA a prezentat o declarație în apărare în prezenta procedură. În plus, la 17 octombrie 2004, AUA a depus o cerere la instanța națională în materie de carteluri în temeiul dreptului național al concurenței din cauza abuzului de poziție dominantă exercitat de KFBG.

(83)

La 20 octombrie 2005, KFBG și AUA au semnat un acord tranzacțional în ceea ce privește perioada de la 1 octombrie 2003 până la 20 octombrie 2005. În cadrul acestui acord tranzacțional, cele două părți au convenit să pună capăt celor două litigii aflate pe rolul judecătoriei locale și al instanței naționale în materie de carteluri.

(84)

AUA a fost de acord să plătească […] EUR către KFBG.

(85)

Ambele părți au convenit ca schema de stimulente a KFBG din 1 septembrie 2005 să devină parte a acordului tranzacțional, urmând ca aceasta să fie aplicată pentru AUA de la 1 octombrie 2003.

(86)

În decizia sa de inițiere a procedurii și în cea de prelungire, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la următoarele măsuri:

(87)

Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că plățile publice efectuate de către acționarii KFBG, precum și de către Ministerul Federal al Internelor și Ministerul Federal al Finanțelor pentru finanțarea KLU în perioada 2000-2010, constituie ajutor de stat și, în caz afirmativ, că ajutorul de stat respectiv este compatibil cu piața internă.

(88)

Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că taxele de aeroport reduse în baza schemei de stimulente din 2005 constituie ajutor de stat și, în caz afirmativ, că ajutorul de stat respectiv este compatibil cu piața internă.

(89)

În decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că Ryanair și filiala sa, LV, au beneficiat de ajutor de stat prin încheierea de acorduri în 2002 cu KFBG și DMG și, în caz afirmativ, că ajutorul de stat respectiv este compatibil cu piața internă.

(90)

În decizia de prelungire, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că două contracte adiționale încheiate în 2002 între DMG și AMS, precum și cu LV, care trebuie luate în considerare pentru o analiză precisă a tuturor contractelor încheiate în 2002, constituie ajutor de stat și, în caz afirmativ, că ajutorul de stat respectiv este compatibil cu piața internă.

(91)

În decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că Ryanair și filiala sa, AMS, au beneficiat de ajutor de stat prin încheierea de acorduri în 2006 cu KFBG și DMG și, în caz afirmativ, că ajutorul de stat respectiv este compatibil cu piața internă.

(92)

Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că HLX/Tuifly a/au beneficiat de ajutor de stat prin încheierea de acorduri cu KFBG și, în caz afirmativ, că ajutorul de stat respectiv este compatibil cu piața internă.

(93)

De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că HLX/Tuifly a/au beneficiat de ajutor de stat prin încheierea de acorduri cu KFBG și, în caz afirmativ, că ajutorul de stat respectiv este compatibil cu piața internă.

(94)

Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că acordul tranzacțional dintre KFBG și AUA din 20 octombrie 2005 constituie ajutor de stat și, în caz afirmativ, că ajutorul de stat respectiv este compatibil cu piața internă.

(95)

Autoritățile austriece au susținut că, în general, KFBG nu a pregătit analize cost-beneficiu ex ante nici înainte de a încheia acorduri cu companiile aeriene, nici înainte de a introduce schema de stimulente în 2005.

(96)

Pentru a permite Comisiei să evalueze măsurile care fac obiectul investigației, Austria a prezentat analize cost-beneficiu ex ante reconstituite pentru toate acordurile încheiate între KFBG/DMG și diverse companii aeriene, precum și pentru schema de stimulente din 2005.

(97)

Pentru reconstituirea acestor analize, autoritățile austriece au utilizat doar datele și informațiile disponibile la momentul încheierii acordurilor și a schemei de stimulente și au prezentat valori estimative pentru durata fiecărui acord.

(98)

Autoritățile austriece au amintit mai întâi interesul public semnificativ pe care îl prezintă operarea KLU în Carintia. KLU nu constituie doar un punct de legătură important între regiunea Carintia și alte regiuni și statele membre. Operarea KLU este necesară și datorită responsabilităților administrației publice și obligațiilor militare. Landul Carintia este obligat să asigure operarea KLU pentru operațiunile militare ale Republicii Austria.

(99)

În al doilea rând, autoritățile austriece au declarat că nu este posibil să se înlocuiască KLU cu alte aeroporturi, întrucât o călătorie către alte aeroporturi alternative (Ljubljana, Maribor, Trieste sau Graz) prin landul alpin Carintia poate dura, având în vedere condițiile meteorologice nefavorabile, mult mai mult decât parcurgerea aceleiași distanțe în regiuni nonalpine. Zona de deservire a unui aeroport dintr-o regiune alpină, precum Klagenfurt, ar trebui, prin urmare, să fie adaptată în mod corespunzător.

(100)

În al treilea rând, Austria a susținut că finanțarea KLU ar fi fost rentabilă în ultimii douăzeci de ani în cazul în care costurile contractelor cu diferite companii aeriene nu ar fi fost luate în considerare. Ar trebui să fie efectuată o analiză a costurilor de funcționare a KLU utilizând o abordare a costurilor marginale.

(101)

Austria a fost de acord că toate măsurile care fac obiectul investigației au fost acordate din resurse de stat și sunt imputabile Austriei.

(102)

Cu toate acestea, Austria nu consideră că KFBG a beneficiat de un avantaj economic prin intermediul finanțărilor acordate de acționarii săi. Austria susține că sumele plătite de către acționari au rambursat KFBG doar costurile suportate în cadrul contractelor de marketing cu diferite companii aeriene, care au generat beneficii nu doar pentru KLU, ci și pentru orașul Klagenfurt și landul Carintia. O parte din costurile KLU pentru obligațiile administrative publice ar trebui să fie suportate în mod normal de către landul Carintia și, prin urmare, ar putea fi plătite de către landul Carintia sau ministerele federale.

(103)

În plus, Austria a susținut că funcționarea KLU trebuie să fie considerată un serviciu de interes economic general („SIEG”), întrucât există un interes public și o obligație pentru landul Carintia de a opera KLU, având în vedere necesitatea de a garanta accesibilitatea regiunii Carintia.

(104)

În ceea ce privește acordurile dintre KLU și companiile aeriene și schema de stimulente, Austria a prezentat următoarele observații. Austria nu consideră că există un avantaj economic pentru diferitele companii aeriene care operează pe aeroportul KLU, deoarece unele contracte prevedeau aceleași condiții ca licitațiile publice anterioare ale KLU și, prin urmare, par să fi respectat condițiile pieței. De asemenea, schema de stimulente din 2005 a fost în conformitate cu condițiile pieței.

(105)

În ceea ce privește caracterul selectiv al măsurilor care fac obiectul investigației, Austria susține că toate companiile aeriene puteau să participe la licitațiile publice anterioare, astfel încât contractul ulterior încheiat cu companii aeriene individual nu ar putea fi considerate drept selectiv. În plus, KLU nu este substituibil niciunui alt aeroport, nu există o denaturare a concurenței sau vreun efect asupra schimburilor comerciale realizate.

(106)

Autoritățile austriece nu au efectuat nicio evaluare independentă a rezultatelor activităților de marketing prevăzute în cadrul diferitelor acorduri de marketing, dar susțin că există un efect pozitiv la nivelul numărului de pasageri pe aeroportul KLU ca urmare a cooperării permanente și a reușitei legăturilor aeriene.

(107)

În ceea ce privește acordul tranzacțional încheiat între KFBG și AUA, Austria susține că încheierea acordului respectiv a reflectat, de asemenea, o măsură motivată doar de considerentele unui operator economic privat.

(108)

În ceea ce privește schema de stimulente, autoritățile austriece au susținut că KLU a acționat asemenea unui operator economic privat atunci când a lansat schema de stimulente în cadrul aeroportului. Reducerile taxelor de aeroport oferite în cadrul schemei de stimulente au reflectat condițiile pieței.

(109)

AUA, Lufthansa și Germanwings și-au prezentat observațiile în două comunicări comune. Acestea au susținut în comunicările lor că decizia de inițiere a procedurii cuprinde mai multe erori judiciare; lipsa motivării în ceea ce privește imputabilitatea în sarcina statului și participarea autorităților publice, o lipsă a motivării pentru testul operatorului economic privat în economia de piață („testul OEP”), o perioadă exagerat de lungă de la depunerea unei plângeri în 2007 până la inițierea procedurii în data de 22 februarie 2012.

(110)

În plus, cele trei companii aeriene au considerat că taxele de aeroport ale KLU îndeplinesc condițiile testului OEP. În ceea ce privește finanțarea aeroportului, cele trei companii aeriene susțin că aceasta nu ar trebui să fie supusă controlului privind ajutorul de stat, deoarece ele au oferit servicii aeriene care au îmbunătățit legătura regiunii Carintia cu alte regiuni și state membre. În ceea ce privește profitabilitatea înregistrată de KLU, cele trei companii aeriene au precizat că KLU ar fi putut fi operat cu profit fără reducerile aplicate taxelor de aeroport pentru anumite companii aeriene și au prezentat estimări cu privire la reducerile globale de care au profitat anumite alte companii aeriene.

(111)

AUA, Lufthansa și Germanwings au afirmat că schema de stimulente a KLU nu poate fi comparată cu aeroporturi precum Frankfurt/Hahn sau Lübeck (după cum a afirmat Austria), întrucât aceste aeroporturi sunt adaptate în mod specific pentru a răspunde nevoilor companiei aeriene Ryanair. Ryanair este principala companie aeriană de pe aceste aeroporturi, ceea ce nu este cazul pentru KLU. Cele trei companii aeriene și-au prezentat, de asemenea, punctul de vedere privind calcularea costurilor aeroportului.

(112)

Ryanair obiectează față de decizia Comisiei de a iniția procedura oficială de investigare în ceea ce privește acordurile încheiate în 2002 și 2006 cu KLU. Ryanair a afirmat că respectivele acorduri respectă principiul investitorului în economia de piață și, prin urmare, nu implică un ajutor de stat.

(113)

În esență, Ryanair susține că nu i s-a oferit niciun avantaj, întrucât acordurile reflectă condiții normale de piață.

(114)

În ceea ce privește problema unui sprijin pentru marketing, Ryanair a susținut că reducerile acordate de către KLU au fost în conformitate cu practicile din sector, întrucât numeroase aeroporturi (10) cu capital public sau privat au aplicat același nivel sau niveluri mai mari de reducere pentru destinații noi.

(115)

În plus, Ryanair evidențiază faptul că, în mod aparent, Comisia a aplicat un test bazat pe costuri inexact, deoarece costurile de infrastructură și cheltuielile de funcționare fixe ar trebui să fie considerate drept costuri nerecuperabile și că pare rezonabil ca KLU, în calitate de investitor privat, să stabilească prețuri la niveluri corespunzătoare costurilor marginale.

(116)

Ryanair contestă că ar fi beneficiat de un avantaj selectiv acordat prin intermediul reducerilor aplicate taxelor de aeroport pe KLU. Ryanair a beneficiat de acces la infrastructurile KLU într-un mod nediscriminatoriu, întrucât serviciile au făcut obiectul unei licitații publice și nicio altă companie aeriană nu și-a exprimat interesul; în plus, nicio altă companie aeriană nu a fost respinsă. Ryanair a beneficiat de reduceri în contextul recunoașterii riscului comercial semnificativ pe care și l-a asumat atunci când a introdus servicii regulate pe un aeroport care nu era cunoscut la momentul respectiv.

(117)

În ceea ce privește contractele încheiate cu AMS, Ryanair se opune ferm unei evaluări comune a acordurilor separate încheiate cu KFBG și a acordurilor de marketing încheiate cu AMS. Încheierea unui acord de marketing cu AMS nu este o condiție pentru operarea de către Ryanair a unor rute către și dinspre aeroportul KLU.

(118)

În opinia Ryanair, Comisia nu a ținut seama de valoarea serviciilor de marketing de pe site-ul companiei Ryanair, care este unul dintre cele mai populare site-uri de călătorii din lume.

(119)

Potrivit Ryanair, nu sunt demonstrate implicarea și imputabilitatea în sarcina autorităților austriece a măsurilor supuse examinării, care implică Ryanair sau AMS.

(120)

În plus, Ryanair critică următoarele deficiențe. Costurile legate de securitate nu ar trebui să fie incluse în sfera activității economice a unui aeroport. Întrucât niciunul dintre acordurile dintre Ryanair și KLU nu a implicat un ajutor de stat, aplicabilitatea Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației este lipsită de relevanță. Lipsa unui plan de afaceri nu exclude faptul că un organism public a acționat ca actor comercial. Definiția zonei de deservire a KLU este în neconcordanță cu alte cazuri privind ajutoare de stat.

(121)

În fine, Ryanair a prezentat o serie de adrese elaborate de firma de consultanță Oxera, precum și o analiză întocmită de profesorul Damien P. McLoughlin.

(122)

Ryanair a desemnat Oxera să efectueze o evaluare care să stabilească dacă acordurile încheiate cu Ryanair și taxele plătite de Ryanair pe KLU sunt în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață. Evaluarea nu include acordul de servicii de marketing dintre DMG și AMS din 21 decembrie 2006.

(123)

Oxera efectuează două analize: o analiză comparativă și o analiză a profitabilității. Oxera identifică aeroporturile […] și […] ca fiind elemente de comparație pentru KLU pe baza unei serii de caracteristici. Oxera compară taxele plătite de Ryanair în aceste aeroporturi scăzând plățile încasate de către Ryanair cu titlu de sprijin pentru marketing în temeiul acordului din 2002 cu DMG, însă nu și plățile pe care aceasta le încasează în temeiul acordului de servicii de marketing din 2006. Oxera prezintă comparativ taxele plătite pentru fiecare escală și pasager și ajunge la concluzia că taxele de pe aeroportul KLU au fost întotdeauna mai mari decât taxele percepute de celelalte două aeroporturi.

(124)

Analiza efectuată de Oxera asupra profitabilității este o evaluare ex ante bazată pe costuri și venituri marginale și pe o abordare bazată pe încasarea unică (12) și se referă numai la acordurile din 2002. Aceasta ajunge la concluzia că acordurile din 2002 au fost profitabile pentru aeroport și au înregistrat o valoare actualizată netă pozitivă.

(125)

Analiza vizează acordul de servicii aeroportuare dintre KFBG și Ryanair pentru perioada 2002-2006, precum și acordurile de marketing dintre DMG și LV, care acoperă perioada dintre 27 iunie 2002 și 27 iunie 2007. Analiza efectuată de Oxera nu ia în considerare acordurile dintre DMG și AMS.

(126)

Oxera a comparat taxele globale plătite de compania aeriană pe aeroportul KLU cu taxele plătite pe cinci aeroporturi de referință între 2002/2003 și 2010/2011. În special, taxele au fost exprimate în două moduri, ca taxă pe pasager și ca taxă pe escală, care au fost agregate inițial într-o sumă aferentă costurilor totale. Taxele totale au fost ulterior convertite în taxe pe escală sau taxe pe pasager pentru a se putea face o comparație între cele șase aeroporturi.

(127)

Rezultatele arată că nivelul global al taxelor plătite de Ryanair pe aeroportul KLU este, în medie, de aproximativ cinci ori mai mare decât nivelul comparabil al taxelor plătite de compania aeriană în perioada care face obiectul investigației pe aeroporturile de referință. Este de înțeles că aceasta se datorează prețurilor mai ridicate practicate, de regulă, de către aeroporturile austriece. Acest lucru sugerează că taxele plătite de Ryanair pe aeroportul KLU sunt compatibile cu un nivel al taxelor care ar fi fost oferit companiei Ryanair de un investitor în economia de piață care deține un aeroport în condiții similare. Prin urmare, contractele analizate în prezentul raport sunt în concordanță cu principiul investitorului în economia de piață.

(128)

Oxera consideră că abordarea Comisiei de a accepta aeroporturi de referință doar din aceeași zonă de deservire în care se află aeroportul care face obiectul investigației este eronată.

(129)

Oxera susține că prețurile de referință de pe piață obținute din partea aeroporturilor de referință nu sunt afectate de ajutorul de stat acordat aeroporturilor din împrejurimi. Prin urmare, este posibil să se estimeze cu fermitate o valoare de referință a pieței pentru testele operatorului economic privat în economia de piață.

(130)

Oxera susține că aceasta se datorează faptului că:

(131)

Aeroporturile care respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață nu vor stabili prețuri sub costurile marginale.

(132)

Oxera susține că analiza profitabilității, pe care a efectuat-o în rapoartele prezentate Comisiei, respectă principiile care ar fi adoptate de un investitor rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care rezultă din deciziile anterioare ale Comisiei.

(133)

Principiile care stau la baza analizei profitabilității sunt:

(134)

Scopul lucrării este de a prezenta raționamentul comercial pe care se bazează deciziile aeroporturilor regionale de a achiziționa de la AMS spațiu publicitar pe site-ul ryanair.com.

(135)

În lucrare se susține faptul că există un număr mare de aeroporturi foarte puternice, bine cunoscute și utilizate în mod curent. Concurenții mai puțin dezvoltați trebuie să surmonteze comportamentul static de cumpărare al consumatorilor pentru a-și extinde afacerea. Aeroporturile regionale mai mici trebuie să găsească o cale de a transmise în mod consecvent mesajul despre marca lor unui public cât mai larg. Formele tradiționale de comunicare comercială necesită cheltuieli care depășesc resursele lor.

(136)

Această adresă prezintă rezultatele obținute ca urmare a comparării prețurilor stabilite de AMS pentru publicitate pe ryanair.com, cu prețurile din oferta de publicitate (13) pentru servicii de publicitate similare pe alte site-uri de călătorie europene. Obiectivul acestei evaluări este de a analiza dintr-o perspectivă independentă dacă prețul stabilit de către AMS pentru serviciile sale este în conformitate cu prețul pieței.

(137)

Analiza a fost efectuată pentru anii 2004 și 2005, atunci când a fost prezentată prima dată oferta de publicitate a AMS, precum și pe baza ofertei de publicitate din noiembrie 2013. În ambele cazuri, prețurile AMS au fost comparate cu un eșantion de prețuri pentru publicitate pe site-uri. Au fost luate în considerare doar anunțurile publicate pe pagina principală a fiecărui site.

(138)

Rezultatele analizei arată că prețurile din oferta de publicitate a AMS pentru spațiu publicitar pe site-ul ryanair.com sunt, în ambele cazuri, sub sau în concordanță cu prețurile din oferta de publicitate. Prin urmare, rezultatele atestă faptul că prețurile din oferta de publicitate stabilite de AMS sunt conforme cu piața și respectă principiul operatorului privat în economia de piață.

(139)

Oxera subliniază că aceste concluzii sunt în acord cu concluziile anterioare ale consultanților de specialitate în marketing ai Ryanair, și anume Mindshare (2004) și Zenobie Conseil (2011).

(140)

Ryanair a prezentat rapoarte suplimentare elaborate de consultantul său, Oxera. În rapoartele respective, Oxera abordează principiile care, potrivit companiei aeriene, ar trebui să fie luate în considerare în cadrul testului operatorului economic privat în economia de piață în analiza profitabilității, pe de o parte, a acordurilor de servicii aeroportuare încheiate între Ryanair și aeroporturi și, pe de altă parte, a acordurilor de servicii de marketing încheiate între AMS și aceleași aeroporturi. Ryanair subliniază faptul că rapoartele respective nu modifică în niciun fel poziția sa prezentată anterior, potrivit căreia acordurile de servicii aeroportuare și acordurile de servicii de marketing ar trebui să fie analizate separat în cadrul testelor operatorului economic privat în economia de piață.

(141)

Rapoartele arată că profiturile generate de AMS ar trebui incluse ca venituri în cadrul unei analize comune privind profitabilitatea, în timp ce cheltuielile AMS ar trebui integrate în costuri. În acest scop, rapoartele sugerează aplicarea unei metode bazate pe fluxul de numerar în cazul analizei profitabilității comune, ceea ce înseamnă că toate cheltuielile efectuate de aeroporturi pentru AMS ar putea fi considerate drept cheltuieli de funcționare marginale.

(142)

Rapoartele subliniază faptul că activitățile de marketing contribuie la crearea și susținerea valorii mărcii, ceea ce contribuie la generarea de efecte și avantaje nu doar pe durata contractului, ci și după încetarea acestuia. Acest lucru ar fi valabil mai ales în cazul în care, datorită faptului că Ryanair a încheiat un acord cu aeroportul, și alte companii aeriene se instalează în aeroport, ceea ce, la rândul său, va determina deschiderea mai multor magazine în aeroport și, prin urmare, va genera mai multe venituri provenite din activități non-aeronautice pentru aeroport. Potrivit Ryanair, în cazul în care Comisia efectuează o analiză comună a profitabilității, avantajele respective trebuie luate în considerare prin considerarea cheltuielilor AMS drept cheltuieli de funcționare marginale, fără a include plățile AMS.

(143)

În plus, potrivit companiei Ryanair, trebuie să fie inclusă o valoare finală în profiturile marginale estimate la sfârșitul acordului de servicii aeroportuare pentru a ține cont de valoarea generată după încetarea acordului. Valoarea finală ar putea fi adaptată pe baza unei probabilități de „reînnoire”, măsurând posibilitatea ca profiturile să persiste după încetarea acordului cu Ryanair sau dacă sunt convenite condiții similare cu alte companii aeriene. Ryanair a considerat că atunci ar fi posibil să se calculeze o limită minimă pentru avantajele generate în comun de acordul încheiat cu AMS și de acordul de servicii aeroportuare, care să reflecte incertitudinile profiturilor marginale după încetarea acordului de servicii aeroportuare.

(144)

În completarea acestei abordări, rapoartele prezintă o sinteză a rezultatelor studiilor cu privire la efectele pe care le au serviciile de marketing asupra valorii unei mărci. Studiile respective recunosc faptul că serviciile de marketing pot sprijini valoarea unei mărci și pot contribui la dezvoltarea unei baze de clienți. Conform rapoartelor, în cazul unui aeroport, promovarea pe site-ul ryanair.com sporește în mod deosebit vizibilitatea mărcii. În plus, rapoartele arată că aeroporturile regionale mai mici care doresc să își sporească traficul aerian ar putea, așadar, să sporească în mod special valoarea mărcii, prin încheierea de acorduri de servicii de marketing cu AMS.

(145)

În fine, rapoartele indică faptul că o abordare bazată pe fluxul de numerar este de preferat unei abordări bazate pe capitalizare, în cadrul căreia costurile aferente serviciilor de marketing prestate de AMS ar fi considerate drept cheltuieli de capital cu un activ necorporal (și anume, valoarea mărcii). Abordarea bazată pe capitalizare ar lua în considerare doar cota cheltuielilor de marketing care poate fi atribuită activelor necorporale ale unui aeroport. Cheltuielile de marketing ar fi considerate drept cheltuieli de capital aferente unui activ necorporal și amortizate ulterior pe durata contractului, luând în considerare o valoare reziduală la data prevăzută de încetare a acordului de servicii aeroportuare. Această abordare nu ar ține cont de profiturile marginale care ar fi generate ca urmare a încheierii acordului de servicii aeroportuare cu Ryanair și, de asemenea, este dificil să se calculeze valoarea activului necorporal din cauza cheltuielilor asociate mărcii și a perioadei de utilizare a activului. Metoda bazată pe fluxul de numerar este mai adecvată decât abordarea bazată pe capitalizare, întrucât aceasta din urmă nu ar surprinde efectele pozitive pentru aeroport, care sunt preconizate să apară ca urmare a încheierii acordului de servicii aeroportuare cu Ryanair.

(146)

Adresa abordează modul în care ar trebui alocate costurile aferente investițiilor în infrastructuri aeroportuare pentru acordurile cu companii aeriene în circumstanțe în care este potrivit să se trateze astfel de costuri ca fiind relevante pentru analiza profitabilității marginale a unui acord cu o companie aeriană atunci când se aplică principiul operatorului privat în economia de piață (MEOP).

(147)

Oxera afirmă că modul adecvat de alocare a costurilor de investiții este raportat la cota de capacitate preconizată reprezentată de un anumit acord cu o companie aeriană. Prin urmare, compania de consultanță subliniază diferența esențială de măsurare a utilizării prin raportare la capacitate, făcând trimitere la cazurile Alghero, Västerås, Reus și Girona.

(148)

Acest raport prezintă modul în care se poate verifica în mod empiric dacă acordurile încheiate cu AMS prezintă avantaje mai ample în ceea ce privește sporirea valorii mărcii unui aeroport și generarea de externalități de rețea.

(149)

Oxera a subliniat că, până acum, Comisia nu a conchis niciodată, prin intermediul unei analize empirice, că singurele avantaje ale publicității pe ryanair.com constau în creșterea nivelurilor de trafic al Ryanair.

(150)

Oxera aduce în discuție posibilele avantaje mai ample ale acordurilor cu AMS prin prisma dovezilor calitative prezentate de aeroportul Alghero. De fapt, este de la sine înțeles că o creștere a nivelurilor de trafic al altor companii aeriene decât Ryanair, care operează de pe aeroportul Alghero, este considerată a fi cel puțin parțial datorată avantajelor care decurg din publicitatea realizată pe site-ul ryanair.com. Oxera susține că este, așadar, plauzibil ca publicitatea pe site-ul ryanair.com să poată avea un impact mai amplu pe termen lung asupra nivelurilor de trafic pe aeroporturi, dincolo de creșterea nivelurilor de trafic al companiei Ryanair.

(151)

Cu toate acestea, firma de consultanță recunoaște că, din cauza asimetriei informațiilor, nu este posibil să se asigure un control corespunzător al tuturor schimbărilor care se produc pe piață în același timp. Prin urmare, Oxera subliniază necesitatea efectuării unei analize mai riguroase a impactului pe termen lung al publicității pe site-ul ryanair.com asupra traficului aeroporturilor.

(152)

Oxera sugerează abordări statistice diferite care ar putea fi urmărite de către Comisie pentru a examina impactul publicității pe site-ul ryanair.com asupra traficului companiei Ryanair și al altor companii pe aeroporturi.

(153)

Oxera subliniază că, în cazul în care analiza empirică demonstrează că există avantaje mai ample ale publicității pe ryanair.com, ar fi important să se justifice aceste avantaje în mod corespunzător în acordul de servicii aeroportuare și în analiza ex ante a profitabilității AMS în conformitate cu abordarea Comisiei. Ca o sugestie, avantajele ar putea fi incluse prin integrarea valorii terminale în analiza profitabilității pentru a reflecta valoarea creată de activitățile de marketing.

(154)

Adresa analizează ex ante profitabilitatea preconizată a acordului de servicii aeroportuare din 2006. De asemenea, documentul prezintă verificări ale sensibilității referitoare la rezultatele din Raportul MEOP din 2011 privind profitabilitatea preconizată a acordului de servicii aeroportuare din 2002.

(155)

Oxera a examinat profitabilitatea preconizată a fiecărui acord în cadrul mai multor scenarii construite în jurul scenariului de bază. Oxera susține că scenariul de bază urmărește să reflecte ipotezele Klagenfurt în măsura în care acestea sunt verificate de informații obținute din partea aeroportului în contextul semnării acordurilor de servicii aeroportuare.

(156)

Profitabilitatea preconizată a fiecărui acord a fost măsurată de Oxera prin metodologia privind valoarea actualizată netă (VAN). Valorile VAN ale fiecăruia dintre acorduri erau prevăzute a fi pozitive și, astfel, rezultatele analizei profitabilității indică faptul că acordurile de servicii aeroportuare din 2002 și acordul de servicii aeroportuare din 2006 au fost suficient de profitabile, astfel încât ar fi existat probabilitatea ca un investitor ca operator economic privat în economia de piață să ofere condiții similare.

(157)

Analiza profitabilității preconizate a acordului de servicii aeroportuare din 2002, care este prezentată în raport, demonstrează caracterul solid al concluziilor generale din raportul Oxera din 2011 în contextul efectuării unei serii de analize ale sensibilității. Aceste analize ale sensibilității includ modificările produse la nivelul ratei de actualizare, al costurilor marginale, al veniturilor provenite din activități nonaeronautice și al costurilor de investiții.

(158)

Combinate cu rezultatele analizei de referință, dovezile prezentate arată că acordurile sunt în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. În plus, acordurile încheiate de aeroportul Klagenfurt par a fi conforme cu condițiile pieței, chiar și în cazul existenței unui număr de puncte sensibile privind ipotezele care stau la baza analizei. Dovezile indică faptul că, în condiții similare, un investitor ca operator economic privat ar fi considerat profitabil să ofere condiții similare celor prevăzute în acordurile dintre Ryanair și KLU.

(159)

În fine, Oxera se referă la analiza cost-beneficiu efectuată de către autoritățile austriece, care acoperă perioada 27 iunie 2002-29 octombrie 2005, și susține că nu ar trebui să se recurgă la analiză pentru a evalua compatibilitatea cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât: (i) analiza pare să modeleze condițiile licitației publice pentru operarea pe o rută directă între Klagenfurt și Londra, publicată de DMG în noiembrie 2011, nu condițiile din acordul de servicii aeroportuare din 2002; (ii) analiza nu pare a fi integral ex ante, întrucât acoperă doar perioada în care Ryanair a funcționat efectiv pe aeroport, nu termenul prevăzut în acordul de servicii aeroportuare din 2002; și (iii) taxele aeronautice deduse din analiza cost-beneficiu prezentată de autoritățile austriece sunt semnificativ mai mici decât cele prevăzute în acordul de servicii aeroportuare din 2002.

(160)

Adresa explică de ce ar trebui să se recurgă la analiza comparativă în evaluările pe baza principiului operatorului privat în economia de piață cu privire la acordurile dintre aeroport și companii aeriene, cel puțin ca o verificare încrucișată a rezultatelor analizei profitabilității. De fapt, Oxera subliniază faptul că, în concordanță cu abordarea susținută de Comisie în comunicarea sa privind noțiunea de ajutor de stat (14) și în alte sectoare (de exemplu, sectorul porturilor maritime), analiza comparativă ar trebui să joace un rol important în evaluările principiului operatorului privat în economia de piață cu privire la acordurile dintre aeroport și companii aeriene.

(161)

Acest lucru este valabil în special atunci când nu este efectuată nicio evaluare a eficienței costurilor aeroportului în cadrul analizei profitabilității. De fapt, astfel cum ar fi de așteptat ca un operator în economia de piață să își gestioneze costurile în mod eficient, pentru evaluarea principiului operatorului economic privat în economia de piață pentru obținerea unei concluzii solide, este important să se analizeze eficiența costurilor aeroportului.

(162)

În plus, Oxera susține că este posibil ca o companie aeriană să plătească aceleași taxe pe două aeroporturi cu caracteristici similare. Cu toate acestea, în cazul în care unul dintre aeroporturi nu este eficient, s-ar putea concluziona că acordul dintre aeroport și compania aeriană nu este în concordanță cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

(163)

Oxera subliniază că, atunci când semnează acorduri cu aeroportul, Ryanair nu este în măsură să poată observa eficiența costurilor aeroportului, în timp ce aeroportul poate aprecia dacă un acord ar putea fi profitabil.

(164)

În concluzie, este de la sine înțeles că abordarea actuală a Comisiei de a evalua compatibilitatea acordurilor dintre aeroport și companii aeriene cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, oferă companiei Ryanair un grad insuficient de securitate juridică la semnarea acordurilor cu aeroporturi.

(165)

Adresa analizează impactul încheierii unui acord de servicii aeroportuare și totodată efectuarea unei analizei comparative a AMS pe aeroportul KLU în contextul abordării Comisiei. Oxera subliniază faptul că analiza nu aduce atingere poziției Ryanair de a trata separat acordurile de servicii aeroportuare și acordurile AMS.

(166)

Analiza s-a bazat pe același set de aeroporturi de referință ca și cele din raportul Oxera din 2012 privind aeroportul KLU. Stabilitatea proprietății și a structurii de finanțare a aeroporturilor a fost verificată pentru a se asigura precizia comparației.

(167)

În perioada supusă examinării, taxele nete plătite de Ryanair pe aeroportul KLU, fără plățile de marketing primite de Ryanair și AMS, au fost mai ridicate decât taxele medii nete pe aeroporturile de referință, atât pe pasager la plecare, cât și pe escală. Acest lucru înseamnă că ar fi existat probabilitatea ca un operator economic privat în economia de piață să fi oferit acorduri similare companiei Ryanair.

(168)

Rezultatele acordului de servicii aeroportuare și ale analizei comparative a AMS sunt, prin urmare, în concordanță cu interpretarea conform căreia acordurile dintre Ryanair, AMS și KLU au fost în concordanță cu testul operatorului economic privat în economia de piață și cu constatările din raportul Oxera din 2012.

(169)

În acest raport, Oxera a examinat impactul operațiunilor Ryanair asupra veniturilor provenite din activități non-aeronautice ale aeroporturilor la nivel de pasager. Oxera a considerat că lansarea operațiunilor companiei Ryanair a avut un impact pozitiv semnificativ asupra nivelului veniturilor pe pasager din activitățile non-aeronautice ale aeroportului. Pe această bază, Oxera a susținut că abordarea aplicată până în prezent în analiza profitabilității efectuată de către aceasta pe baza principiului operatorului economic privat în economia de piață, precum și în analiza Comisiei (15) a fost conservatoare, întrucât nu a inclus această creșterea a veniturilor aeroportului.

(170)

Oxera a efectuat o analiză empirică pe baza unui eșantion de 57 de aeroporturi europene prevăzute a fi cât mai asemănătoare posibil cu aeroporturile care fac obiectul investigației privind existența unui ajutor de stat. Oxera a considerat că lansarea operațiunilor companiei Ryanair (16) în 29 dintre aeroporturile respective a condus la o creștere de aproximativ 12,0-13,7 % a veniturilor provenite din activități non-aeronautice pe pasager la plecare în prețuri reale (în plus față de inflație), acest efect fiind semnificativ din punct de vedere statistic. Potrivit Oxera, acest lucru se datorează, probabil, faptului că pasagerii companiei Ryanair cheltuiesc mai mult decât pasagerii altor companii aeriene, în parte ca urmare a unor servicii de catering limitate prestate la bordul transportatorilor low-cost, și/sau ca urmare a lansării operațiunilor companiei Ryanair având ca rezultat dezvoltarea terminalului, spre exemplu, prin atragerea unor puncte de vânzare cu amănuntul suplimentare.

(171)

De asemenea, Oxera a constatat că acest efect s-a menținut, în general, în cazul transportatorilor low-cost. Oxera a sugerat că, datorită creșterii din sectorul transportatorilor low-cost cu mărci puternice, care au înregistrat niveluri semnificative de trafic de pasageri, lansarea operațiunilor unui transportator low-cost pe un aeroport ar putea conduce la o dezvoltare semnificativă a aeroportului și, prin urmare, la creșterea veniturilor provenite din activități nonaeronautice pe pasager. Pe baza eșantionului de aeroporturi examinate, Oxera a afirmat că lansarea operațiunilor de către transportatorii cu tarif integral, dimpotrivă, nu a avut un impact semnificativ asupra veniturilor aeroporturilor obținute din activități nonaeronautice pe pasager.

(172)

Potrivit Oxera, aceste rezultate au scos în evidență caracterul conservator al abordării utilizate până în prezent în analiza profitabilității efectuată de către aceasta pe baza principiului operatorului economic privat în economia de piață, precum și în analiza Comisiei. Aceste analize nu au presupus nicio creștere accelerată a veniturilor aeroporturilor provenite din activități non-aeronautice pe pasager și, prin urmare, nu au reflectat beneficiile mai ample ale operațiunilor Ryanair desfășurate pe aeroporturi, ci doar au ridicat valoarea estimărilor veniturilor provenite din activități non-aeronautice pe pasager la plecare cu rata mult mai redusă a inflației. Prin urmare, Oxera s-a așteptat ca analiza sa efectuată pe baza principiului operatorului economic privat în economia de piață și analiza Comisiei să subestimeze profitabilitatea preconizată a acordurilor companiei Ryanair pe aeroport.

(173)

AMS a prezentat următoarele observații.

(174)

În opinia AMS, Comisia nu ar trebui să trateze companiile Ryanair și AMS ca fiind o singură entitate, iar acordul de servicii de marketing dintre AMS și DMG ca fiind o completare a acordului dintre aeroport și compania Ryanair. AMS oferă servicii de marketing care sunt justificate prin propriul lor obiectiv separat, apreciate la valoarea lor de piață și negociate și încheiate separat de acordurile companiei Ryanair cu aceleași aeroporturi.

(175)

De asemenea, decizia Ryanair de a contracta un intermediar pentru vânzarea de spațiu publicitar pe site-ul său nu ar fi neobișnuită. AMS a avut succes în promovarea și vânzarea de spațiu publicitar către numeroase societăți din Europa, atât din sectorul privat, cât și din cel public.

(176)

Site-ul Ryanair prezintă caracteristici în mod special atractive pentru marketing: este unul dintre cele mai cunoscute site-uri de călătorie din lume; durata medie a fiecărei vizite pe site-ul Ryanair este foarte mare; promovarea unui aeroport pe site-ul Ryanair vizează doar potențialii pasageri pe aeroportul respectiv; pierderile sunt deci excluse sau foarte limitate, spre deosebire de publicitatea în ziare, la radio, la televiziune și în alte mijloace de comunicare în masă, mai puțin direcționate.

(177)

AMS încheie acorduri de marketing atât cu aeroporturi publice, cât și cu aeroporturi private, cu agenții de turism, grupuri de închiriere de autovehicule, site-uri de rezervări hoteliere, societăți de asigurări și furnizori de servicii de telecomunicații.

(178)

Taxele la care AMS oferă spațiu publicitar, precum și volumele de achiziționare a acestui spațiu nu sunt diferite pentru clienții din sectorul public și din cel privat. Astfel, nu poate rezulta niciun ajutor de stat din acordurile încheiate de AMS cu aeroporturile publice sau filialele acestora. AMS a încheiat acorduri cu clauze similare, nediscriminatorii cu mai multe aeroporturi private sau sub control privat (cum ar fi […] și […]), precum și cu alte entități private.

(179)

În ceea ce privește interesul comercial pe care l-ar avea un aeroport în a-și face publicitate pe ryanair.com, AMS critică concluzia la care a ajuns Comisia în decizia de inițiere a procedurii, deoarece nu există niciun temei juridic care să pună la îndoială justificarea comercială a DMG, precum și inițiativa aeroportului de a-și face publicitate pe site-ul Ryanair, în condițiile în care AMS oferă servicii la prețul pieței.

(180)

AMS a prezentat mai multe motive care ar justifica achiziționarea de către DMG a serviciilor de marketing de la AMS pentru a-și face publicitate pe ryanair.com, acestea fiind rezumate în cele ce urmează.

(181)

În primul rând, publicitatea pe site-ul Ryanair este o investiție în recunoașterea mărcii. Administratorii aeroporturilor periferice se confruntă cu provocări semnificative în ceea ce privește recunoașterea „mărcii” de către pasageri, companii aeriene și gestionari comerciali din alte domenii decât cel aeronautic, toți aceștia constituind surse potențiale de venituri pentru aeroporturi. Creșterea gradului de recunoaștere a mărcii poate fi benefică aeroporturilor în mai multe moduri reciproc inclusive și complementare, în special în sensul că prin aceasta se pot atrage: (i) pasageri care provin de la compania aeriană pe site-ul căreia aeroportul își face publicitate; (ii) clienți potențiali care navighează pe site-ul unei companii aeriene pe care un aeroport își face publicitate pentru a zbura către aeroportul respectiv cu o altă companie aeriană care are rute către aeroport; (iii) o altă companie aeriană pentru a zbura către aeroportul respectiv; și (iv) gestionari comerciali (cum ar fi lanțurile de magazine cu amănuntul din aeroport).

(182)

În al doilea rând, publicitatea pe site-ul Ryanair determină creșterea proporției de pasageri care sosesc. Există o tendință în rândul aeroporturilor de a genera aproape jumătate din veniturile lor din activități non-aeronautice. Din perspectiva unui aeroport regional, există o probabilitate mult mai mare ca pasagerii care sosesc și care pleacă ulterior din aeroport să genereze venituri non-aeronautice pentru aeroport decât pasagerii locali care utilizează aeroportul pentru zboruri către destinații externe.

(183)

În al treilea rând, promovarea și publicitatea pe site-ul tuturor companiilor aeriene a devenit o practică generală. Site-ul ryanair.com are o valoare excepțională ca spațiu de promovare pentru o gamă largă de produse și servicii legate de călătorii. Cu toate acestea, chiar dacă Ryanair a fost un deschizător de drumuri în acest domeniu, ar fi eronat să se concluzioneze că aeroporturile nu se promovează pe site-urile altor companii aeriene.

(184)

Se presupune că serviciile AMS sunt evaluate la valoarea lor de piață. Pentru a susține acest argument, AMS afirmă că: (i) faptul că o serie de clienți privați din afara aeroportului din diferite sectoare, cum ar fi […], achiziționează servicii de marketing de la AMS este, în sine, suficient pentru a demonstra că prețurile practicate de AMS sunt prețurile reale ale pieței; (ii) hotărârea Tribunalului Administrativ din Marsilia (17) și cauza Bratislava (18) atrag atenția asupra valorii produselor de marketing ale companiei AMS și a avantajelor pe care le poate obține contrapartea atunci când încheie astfel de acorduri; și că (iii) prețurile practicate de AMS se bazează pe criterii obiective (19) și prezentate în mod transparent pe site-ul său (20).

(185)

AMS menționează, de asemenea, raportul Zenobie Conseil și un studiu realizat de către o firmă de consultanță independentă prezentat Comisiei, pentru a clarifica faptul că serviciile AMS nu sunt nici fără valoare, nici supraevaluate, astfel cum a dedus Comisia.

(186)

AMS subliniază că în decizia de inițiere a procedurii nu s-a stabilit că deciziile DMG sunt imputabile statului, întrucât Comisia se bazează doar pe un singur criteriu care se referă la organizare, și anume deținerea în ultimă instanță de către stat, pe care l-a preluat din analiza sa privind acordul cu LV (care se bazează la rândul său pe o analogie cu deciziile KFBG). AMS solicită, prin urmare, Comisiei să prezinte o analiză mai solidă.

(187)

În ceea ce privește prima și a doua prezentare de informații din partea celor trei companii aeriene, din 23 iulie 2012 și 18 septembrie 2012, autoritățile austriece afirmă că au luat legătura cu KFBG și Lufthansa numai în ceea ce privește lizibilitatea anumitor tabele din documentele supuse investigației.

(188)

În ceea ce privește argumentul conform căruia nu există un ajutor de stat, Austria face trimitere la informațiile prezentate în data de 15 mai 2012. Austria este de acord în special cu argumentele prezentate de Lufthansa cu privire la evaluarea juridică a reducerilor.

(189)

În ceea ce privește lista taxelor la care au făcut referire autoritățile austriece în prima lor prezentare de informații din 2008, Austria reamintește faptul că în declarația sa a menționat doar existența unor liste ale taxelor în alte aeroporturi. Aeroporturile Frankfurt/Hahn și Lübeck nu sunt, de fapt, comparabile cu KLU, având în vedere structura lor economică diferită.

(190)

În ceea ce privește presupusa „ofertă fictivă”, Austria declară că autoritățile din landul Carintia intenționau să lanseze o invitație de participare la licitație pentru introducerea unei rute care leagă Londra și Klagenfurt. În mod specific, licitația viza un zbor generic către Londra. Austria afirmă că nu există nicio dovadă a unei limitări a serviciilor solicitate pentru Stansted sau pentru orice alt aeroport din Londra.

(191)

În plus, Austria reamintește că se pot organiza licitații, chiar dacă aceasta nu este o obligație juridică. Prin urmare, argumentul potrivit căruia o licitație nu a fost strict necesară este lipsit de fond. De asemenea, Austria reamintește funcția economică a licitațiilor. O licitație creează transparență în ceea ce privește existența unei cereri și condițiile cererii. Acest lucru permite potențialului ofertant să formuleze o ofertă care să reprezinte un indicator pentru prețul pieței. Faptul că niciun ofertant eligibil nu a făcut o propunere demonstrează că prețul cerut a fost sub prețul pieței. O procedură de licitație desfășurată în mod corect presupune ca anunțul de participare să fie făcut public în mod corespunzător și ca potențialii cumpărători să aibă la dispoziție suficient timp pentru a-și elabora propunerile. Autoritățile austriece subliniază faptul că anunțurile publicate de KLU au respectat aceste cerințe.

(192)

Austria subliniază că, pentru Carintia și KLU, promovarea pe site-ul ryanair.com ar fi avut sens doar dacă Ryanair ar fi deservit aeroportul. Doar în acest caz ar fi putut clienții vizați să își concretizeze interesul inițial într-o achiziție efectivă. Același lucru este valabil și în cazul rutelor către și dinspre Londra, care sunt prevăzute a îmbunătăți mobilitatea locală.

(193)

În plus, Austria susține o serie de declarații formulate de Ryanair:

(194)

Referitor la observațiile privind AMS, autoritățile austriece subliniază scopul strategic care stă la baza publicității pe internet, în special pe site-ul ryanair.com. De fapt, grupul-țintă al site-ului Ryanair este în concordanță cu portofoliul de clienți al landului Carintia și al aeroportului KLU. Prin urmare, un investitor privat ar fi dispus să încheie astfel de acorduri de publicitate cu AMS.

(195)

Comisia a analizat dacă următoarele măsuri pot fi considerate drept ajutor de stat:

(196)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

(197)

Criteriile de la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. În consecință, pentru a stabili dacă măsura în cauză constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite toate condițiile următoare:

(198)

Astfel cum este descris mai detaliat în considerentele 30 și următoarele de mai sus, KFBG a beneficiat de sprijin financiar repetat din partea acționarilor săi, a Ministerului Federal al Internelor și a Ministerului Federal al Finanțelor. Aceste contribuții financiare au fost utilizate pentru a acoperi pierderile din exploatare anuale înregistrate de KFBG/DMG din cauza costurilor legate de acordurile de marketing ale KFBG cu diferite companii aeriene.

(199)

Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă KFBG și DMG sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Conceptul de întreprindere vizează orice entitate care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul juridic și de modul de finanțare a acesteia (21). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață dată constituie o activitate economică (22).

(200)

În hotărârea sa privind Leipzig/Aeroportul din Halle, Tribunalul a confirmat că exploatarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea infrastructurii aeroportuare în scopuri comerciale constituie o activitate economică (23). Dacă un operator aeroportuar desfășoară activități economice care constau în oferirea de servicii aeroportuare în schimbul unei remunerații, indiferent de statutul său juridic sau de mijlocul de finanțare a acestuia, acesta este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, normele tratatului cu privire la ajutorul de stat pot fi aplicate în contextul avantajelor acordate de către stat sau prin intermediul resurselor de stat respectivului operator aeroportuar (24).

(201)

În ceea ce privește momentul în care construirea și operarea unui aeroport au devenit o activitate economică, Comisia reamintește că dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar nu permite stabilirea unei date exacte. Însă Curtea de Justiție a Uniunii Europene a recunoscut evoluția caracterului activităților aeroportuare, iar în hotărârea sa în cauza Leipzig/Aeroportul Halle, Tribunalul a statuat că, începând cu anul 2000, aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclusă (25). În consecință, cel puțin începând de la data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris, adică 12 decembrie 2000 (26), operarea și construcția infrastructurii aeroportuare trebuie considerate drept o activitate economică care intră în domeniul de aplicare al controlului ajutoarelor de stat.

(202)

Însă, înainte de a examina natura activităților desfășurate de KFBG și DMG, Comisia reamintește faptul că două entități juridice distincte ar putea fi considerate ca formând o singură unitate economică în scopul aplicării normelor privind ajutoarele de stat. Această unitate economică este considerată în consecință a fi întreprinderea în cauză.

(203)

Astfel cum a susținut Curtea de Justiție, „[î]n dreptul concurențial, termenul de «întreprindere» trebuie să fie înțeles ca desemnând o unitate economică […] chiar dacă în drept, respectiva unitate economică este formată din mai multe persoane fizice sau juridice” (27). În acest sens, Curtea a statuat că mai multe entități pot fi considerate ca desfășurând o activitate economică împreună, constituind astfel o unitate economică, în anumite condiții.

(204)

Pentru a stabili dacă există mai multe entități care formează o unitate economică, Curtea de Justiție analizează existența unei cote de control sau a legăturilor funcționale, economice ori organice (28).

(205)

În acest caz, Comisia consideră că KFBG și DMG sunt atât de strâns legate între ele încât trebuie să se considere că acestea constituie o singură unitate economică în sensul normelor privind ajutoarele de stat. Trebuie amintit faptul că DMG este o filială deținută în proporție de 100 % de KFBG, aceasta din urmă având astfel puterea de a controla DMG prin intermediul adunării acționarilor.

(206)

În practică, informațiile disponibile demonstrează că deciziile importante cu privire la KLU sunt luate periodic la nivelul KFBG, instrucțiunile fiind transmise ulterior către DMG.

(207)

În concluzie, Comisia consideră că legăturile dintre KFBG și DMG sunt suficient de strânse pentru a trata cele două entități ca fiind o singură unitate economică. În special, DMG este dependentă în întregime de KFBG din punct de vedere economic și juridic, și nu are putere decizională proprie în chestiuni comerciale. În scopul aplicării dreptului Uniunii privind ajutorul de stat, KFBG/DMG formează așadar o singură întreprindere.

(208)

KFBG/DMG sunt implicate în construirea, întreținerea și operarea aeroportului KLU. KFBG/DMG oferă servicii aeroportuare și percep taxe utilizatorilor care sunt operatori în domeniul aviației comerciale, precum și utilizatorilor din domeniul aviației generale necomerciale, pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare, exploatând din punct de vedere comercial infrastructura. Pe baza jurisprudenței citate în considerentele 200 și 201, este necesar să se concluzioneze că KFBG/DMG au fost implicate într-o activitate economică, cel puțin începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (și anume, 12 decembrie 2000).

(209)

Este evident, din informațiile prezentate de Austria, că KLU a atras deja cu succes, înainte de anul 2000, aviația comercială și aviația generală.

(210)

Prin urmare, concluzia este aceea că, începând din data de 12 decembrie 2000, KFBG/DMG au fost implicate într-o activitate economică și constituie, în calitate de unitate economică individuală, o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(211)

Deși KFBG/DMG trebuie să fie considerate, așadar, ca fiind o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie reamintit faptul că nu toate activitățile unui proprietar și operator de aeroport sunt neapărat de natură economică (29).

(212)

Curtea de Justiție (30) a susținut că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea unui stat în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și nu intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat. Astfel de activități ar putea include, spre exemplu, securitatea, controlul traficului aerian, poliția și vama. Finanțarea trebuie să se limiteze strict la compensarea costurilor pe care le generează și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități economice (31).

(213)

Prin urmare, finanțarea activităților care intră în sfera sectoarelor de politică publică sau a infrastructurii legate în mod direct de aceste activități, în general, nu constituie ajutor de stat (32). Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii, activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită și investițiile legate de infrastructură și echipamentele necesare pentru îndeplinirea acestor activități nu sunt considerate, în general, ca fiind de natură economică (33).

(214)

Cu toate acestea, finanțarea publică a activităților neeconomice, care sunt în mod necesar legate de desfășurarea unei activități economice, nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între companiile aeriene și administratorii aeroporturilor. Într-adevăr, conform jurisprudenței constante, există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente desfășurării propriilor activități economice (34). Prin urmare, în cazul în care într-un anumit sistem juridic este normal ca administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene să suporte costurile anumitor servicii, în timp ce unele companii aeriene sau administratorii aeroporturilor care furnizează aceleași servicii nu sunt nevoite să suporte costurile respective, aceștia din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă serviciile în cauză sunt considerate în sine ca nefiind de natură economică. Prin urmare, este necesară o analiză a cadrului juridic aplicabil operatorului aeroportuar pentru a evalua dacă, în temeiul cadrului juridic respectiv, administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene sunt obligate să suporte costurile aferente furnizării unor activități care ar putea fi în sine de natură neeconomică, dar inerente desfășurării propriilor activități economice.

(215)

Austria a susținut că acele costuri care decurg din măsuri de securitate aeroportuară în conformitate cu punctele 1, 2, 8, 9 și 13 Luftfahrtssicherheitsgesetz din 1992 (Legea privind securitatea aviației, denumită în continuare: „LSG”) trebuie să fie considerate ca intrând în sfera politicii publice. Începând din anii 2000-2010, KFBG i se rambursaseră următoarele sume:

Tabelul 7

Sume rambursate de Ministerul Federal al Afacerilor Interne și Ministerul Federal al Finanțelor în perioada 2000-2010

(216)

Comisia precizează că, în temeiul punctelor 8, 9 și 13 alineatul (2) din LSG, pot fi rambursate numai costurile legate de punerea la dispoziție și întreținerea spațiilor și clădirilor necesare pentru desfășurarea activităților descrise la punctele 1 și 2 din LSG. În conformitate cu punctele 1 și 2 din LSG, operatorul aeroportuar are obligația de a garanta protecția preventivă a aeronavelor civile, inclusiv a persoanelor aflate la bordul acestora sau a persoanelor în curs de îmbarcare împotriva unor atacuri periculoase cu arme, muniții și material de război, precum și cu orice alte dispozitive periculoase. În acest scop, operatorul aeroportuar trebuie să efectueze controale de securitate eficace. Toate celelalte costuri care nu sunt legate de această activitate trebuie să fie suportate de către operatorul aeroportuar.

(217)

Comisia este de părere că efectuarea de controale de securitate eficace care să garanteze protecția preventivă a aviației civile trebuie să fie considerată drept o activitate fără caracter economic, astfel cum s-a explicat la punctul 35 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației. Prin urmare, în ceea ce privește cheltuielile de funcționare realizate între 2000 și 2010 pentru această activitate, Comisia consideră că acele cheltuieli pentru care operatorul aeroportuar are dreptul la rambursare în temeiul punctelor 8, 9 și 13 din LSG constituie cheltuieli care intră în sfera sectoarelor de politică publică.

(218)

Conform informațiilor prezentate de Austria, punerea în practică a procedurii de rambursare a creanțelor aeroportului, care trebuiau să fie documentate în detaliu, a prevăzut o dublă verificare de către autoritatea fiscală și Ministerul Federal al Internelor. Așadar, o supracompensare a fost exclusă. KFBG a putut separa cheltuielile care intră în sfera sectoarelor de politică publică de alte cheltuieli printr-un sistem complex de înregistrare care repartiza cheltuielile zborurilor individuale operate pe KLU.

(219)

Comisia precizează, de asemenea, că Luftfahrtssicherheitsgesetz, în calitate de lege federală, a fost aplicată în mod uniform în toate aeroporturile austriece și că nu s-a produs discriminare între administratorii aeroporturilor.

(220)

Prin urmare, Comisia concluzionează că rambursarea cheltuielilor de funcționare realizate în perioada 2000-2010 în contextul punctelor 1, 2, 8, 9 și 13 din LSG intră în sfera sectoarelor de politică publică și, prin urmare, este exceptată de la controlul efectuat în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat.

(221)

Austria a susținut, de asemenea, că aeroportul KLU este utilizat în mod regulat de către forțele militare austriece, precum și în acțiunile de intervenție ale forțelor de poliție și Christophorus-Air-Emergency. Comisia este de acord că aceste activități pot fi considerate drept responsabilități ale administrației publice. Întrucât autoritățile austriece nu au demonstrat însă că KFBG a beneficiat de rambursarea cheltuielilor aferente acestor activități, nu sunt îndeplinite condițiile de rambursare a cheltuielilor aferente serviciilor de interes public.

(222)

În concluzie, Comisia consideră că toate cheltuielile care nu sunt considerate ca încadrându-se în sfera sectoarelor de politică publică în temeiul punctelor 1, 2, 8, 9 și 13 din LSG constituie o activitate economică.

(223)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsurile în cauză trebuie să fie finanțate din resurse de stat, iar decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă în sarcina statului.

(224)

Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj acordat prin intermediul resurselor de stat de către statul însuși sau de către orice organism intermediar care acționează în baza prerogativelor ce i-au fost conferite (35). În sensul aplicării articolului 107 din TFUE, resursele autorităților locale constituie resurse de stat (36).

(225)

În acest caz, pentru măsurile relevante, și anume contribuțiile financiare la KFBG și DMG, sumele au fost acordate din bugetul autorităților locale. Contribuțiile financiare au provenit direct de la landul Carintia, orașul Klagenfurt și KLH. Contribuțiile financiare acordate de către landul Carintia și orașul Klagenfurt trebuie să fie considerate drept resurse de stat. Același lucru este valabil și pentru KLH: KLH a fost o persoană juridică de drept public înființată în 1990 de către KLH-G, care conține și actul constitutiv al KLH. KLH a acționat ca societate (holding) care deținea diversele participații ale landului Carintia. KLH a gestionat un fond special denumit „Zukunft Kärnten” pentru finanțarea directă și indirectă a proiectelor. Acest fond a constat din 500 de milioane EUR, sumă acordată din bugetul landului Carintia. Astfel, toate contribuțiile financiare pe care KFBG le-a primit de la KLH trebuie să fie considerate drept resurse de stat.

(226)

În ceea ce privește imputabilitatea în sarcina statului, în hotărârea Stardust Marine Curtea de Justiție a susținut, de asemenea, că faptul că statul sau o entitate a statutului este acționar unic majoritar al unei întreprinderi nu este suficient pentru a constata că un transfer de resurse realizat de către întreprindere este imputabil acționarilor publici ai acesteia (37). Potrivit Curții de Justiție, inclusiv în cazul în care statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor sale, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat, întrucât o întreprindere publică poate acționa cu mai multă sau mai puțină independență, în funcție de gradul de autonomie acordat acesteia de către stat.

(227)

Potrivit Curții de Justiție, indicatorii din care ar putea fi dedusă imputabilitatea sunt (38):

(228)

Comisia consideră că respectivele contribuții financiare la KFBG și DMG sunt imputabile statului. Măsurile relevante ale landului Carintia și ale orașului Klagenfurt, și anume acordarea de contribuții financiare companiilor KFBG și DMG, au fost acordate în mod direct din bugetul autorităților locale și regionale. Prin urmare, Comisia consideră că acestea sunt imputabile statului.

(229)

Același lucru este valabil și pentru contribuțiile financiare pe care KFBG și DMG lea primit de la KLH. Landul Carintia nu doar a fost în măsură să controleze KLH și a exercitat o influență dominantă asupra operațiunilor sale, acesta a exercitat, de asemenea, un control efectiv asupra contribuțiilor financiare primite de la KFBG din partea KLH. Statutul juridic al societății KLH arată că aceasta a fost o persoană juridică sui generis, având mandatul unic de a administra activele statului în interesul landului Carintia. De asemenea, natura activităților KLH evidențiază faptul că aceste activități au fost desfășurate exclusiv în interesul landului Carintia: KLH a deținut 80 % din acțiunile KFBG, reprezentând astfel în mod activ interesul landului Carintia privind existența și întreținerea unui aeroport viabil și funcțional în Klagenfurt pentru landul Carintia. De asemenea, conținutul măsurilor pe care KLH le-a aplicat pentru landul Carintia a indicat faptul că KLH a acționat pentru landul Carintia: decizia de a acorda contribuții financiare a fost importantă pentru existența KLU și, prin urmare, într-o mare măsură, în interesul landului Carintia.

(230)

În plus, conform statutului KLH, consiliul de administrație al societății KLH a fost numit direct de către consiliul de supraveghere al KLH. La rândul său, consiliul de supraveghere a fost numit direct de către guvernul landului Carintia. Actul constitutiv prevede că membrii consiliului de supraveghere reflectă ponderea partidelor politice reprezentate în guvernul landului Carintia. În plus, consiliul de supraveghere a trebuit să își exprime acordul cu privire la orice decizie de investiție luată de consiliul de administrație, cu o valoare de peste 50 000 EUR. În conformitate cu articolul 5 din actul constitutiv al KLH, aceasta se afla sub supravegherea constantă a guvernului landului Carintia. Guvernul landului Carintia trebuia să se asigure că toate deciziile KLH sunt în interesul landului Carintia.

(231)

Conform celor de mai sus, consiliul de supraveghere al KLH a trebuit să își exprime acordul cu privire la orice decizie luată de consiliul de administrație al KLH în legătură cu finanțarea KFBG peste pragul de 50 000 EUR. Membrii consiliului de supraveghere au reprezentat partidele politice din cadrul guvernului landului Carintia. În plus, guvernul landului Carintia a supravegheat aceste decizii și a trebuit să se asigure, prin această supraveghere, că acestea au fost adoptate în interesul landului Carintia. Acest lucru a fost confirmat de autoritățile austriece, care au declarat că guvernul landului Carintia a fost implicat în toate deciziile privind finanțarea KFBG de către KLH.

(232)

Având în vedere aceste considerații, Comisia consideră că există indicatori suficienți pentru a constata că respectivele contribuții financiare ale KLH sunt imputabile statului.

(233)

Un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE este orice beneficiu economic pe care o întreprindere nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, adică în absența intervenției statului (39). Doar efectul măsurii asupra întreprinderii este relevant, nu cauza și nici obiectivul intervenției statului (40). Ori de câte ori situația financiară a întreprinderii este îmbunătățită (față de condițiile normale ale pieței) ca urmare a intervenției statului, există un avantaj.

(234)

În plus, Comisia reamintește că „sursele de capital puse la dispoziția unei întreprinderi, în mod direct sau indirect, de către stat, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu pot fi considerate drept ajutoare de stat” (41). În acest caz, pentru a stabili dacă finanțarea publică a KLU acordă KFBG/DMG un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi avut în condiții normale de piață, Comisia trebuie să compare comportamentul autorităților publice care furnizează granturile pentru investiții directe și contribuții financiare cu cel al unui operator economic privat în economia de piață care este ghidat de perspectivele de rentabilitate pe termen lung (42).

(235)

Evaluarea ar trebui să lase deoparte orice repercusiuni pozitive asupra situației economice a regiunii în care se află aeroportul, întrucât Curtea a clarificat faptul că întrebarea relevantă pentru aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață este aceea dacă „în împrejurări similare, un acționar privat, având în vedere previzibilitatea obținerii de profit și făcând abstracție de toate considerentele sociale, de politică regională și sectoriale, ar fi subscris capitalul în cauză” (43).

(236)

Pentru a putea aplica principiul operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să se plaseze la momentul adoptării fiecărei decizii de a acorda fonduri publice KFBG/DMG. De asemenea, Comisia trebuie să își bazeze evaluarea pe informațiile și ipotezele de care dispuneau autoritățile locale relevante la momentul adoptării deciziei cu privire la dispozițiile financiare ale măsurilor în cauză privind infrastructura.

(237)

Contribuțiile financiare acordate de landul Carintia, orașul Klagenfurt și KLH au avut, în esență, scopul de a acoperi pierderile KFBG și DMG. Conform elementelor prezentate de Austria, contribuțiile financiare au fost acordate parțial pentru a acoperi pierderile cauzate de cheltuielile realizate de KFBG în baza contractelor de marketing încheiate între KFBG și DMG cu diferite companii aeriene. Comisia este de părere că astfel de cheltuieli, care au fost realizate în baza unor contracte de marketing cu companii aeriene, trebuie să fie considerate cheltuieli de funcționare obișnuite ale unui operator aeroportuar. Într-adevăr, astfel de cheltuieli au rezultat din obligațiile contractuale asumate de către operatorul aeroportuar și companiile aeriene. În temeiul acestor acorduri, operatorul aeroportuar achiziționează servicii de marketing de la o companie aeriană pentru promovarea serviciilor de transport aerian oferite de compania aeriană respectivă, atât în beneficiul operatorului aeroportuar, cât și în beneficiul companiei aeriene. Prin urmare, contribuțiile financiare au fost utilizate, în cele din urmă, pentru acoperirea parțială a cheltuielilor de funcționare obișnuite ale KFBG/DMG, reducând astfel povara economică pe care acestea ar fi trebui să o suporte în mod normal.

(238)

Austria nu a susținut în mod explicit că aceste contribuții financiare au respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață. Mai degrabă, aceasta a susținut că închiderea aeroportului nu a fost niciodată o opțiune realistă pentru autoritățile locale și că, având în vedere necesitatea și obligația de a opera aeroportul, atragerea aviației comerciale a fost o alegere rațională din punct de vedere economic. La alte puncte, Austria a susținut că respectivele contribuții financiare acordate aeroportului au fost motivate de dorința de a revigora regiunea din punct de vedere economic și a subliniat importanța aeroportului pentru economia regională.

(239)

Însă aspectele sociale și regionale nu pot fi luate în considerare la efectuarea testului operatorului economic privat în economia de piață. Deși s-ar putea accepta, în principiu, faptul că inclusiv granturile nerambursabile acordate unei întreprinderi deținute integral de către stat ar putea fi considerate drept investiții realizate în condițiile pieței, Austria nu a prezentat un plan de afaceri sau calcule ex ante, precum o analiză a sensibilității sau ipoteze de fond privind profitabilitatea preconizată a contribuțiilor financiare. Austria nu a explicat motivul pentru care un operator economic privat în economia de piață ar continua să injecteze capital într-o întreprindere care generează pierderi. Prin urmare, Austria nu a declarat că respectivele contribuții financiare au constituit investiții de piață normale.

(240)

În fine, Comisia observă că, potrivit informațiilor furnizate de autoritățile austriece, începând din anul 2002, KFBG/DMG au generat pierderi în cea mai mare parte a anilor relevanți, dacă nu s-ar lua în considerare contribuțiile financiare primite de la autoritățile publice pentru cheltuielile realizate în baza contractelor de marketing încheiate cu companii aeriene atunci când se analizează rezultatele nete ale exercițiilor din anii respectivi.

(241)

Comisia concluzionează că nu putea exista așteptarea ca respectivele contribuții financiare acordate în favoarea KFBG/DMG să genereze o recuperare rezonabilă a investiției pentru entitățile care le acordă, și prin urmare, acestea nu au fost acordate în condiții normale de piață. În acest context, contribuțiile financiare trebuie să fie considerate ca acordând un avantaj economic întreprinderilor KFBG/DMG.

(242)

Austria a susținut că finanțarea KFBG și DMG prin acordarea de plăți de către landul Carintia, orașul Klagenfurt și KLH ar fi în conformitate cu cerințele jurisprudenței Altmark (44) și, prin urmare, nu ar constitui un avantaj. Administrarea generală a aeroportului ar fi considerată drept serviciu de interes economic general, având în vedere necesitatea de a garanta accesibilitatea regiunii Carintia și, prin urmare, finanțarea în cauză ar fi echivalentă cu o compensație pentru furnizarea unui serviciu de interes economic general de către aeroport.

(243)

În cazul întreprinderilor cărora li s-a încredințat furnizarea unui serviciu de interes economic general, pentru a concluziona dacă măsurile supuse evaluării constituie un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, Comisia trebuie să examineze respectarea condițiile prevăzute de către Curte în hotărârea sa pronunțată în cauza Altmark. Aceste condiții pot fi rezumate după cum urmează:

(244)

Comisia evaluează mai întâi respectarea criteriului Altmark 4. Întrucât criteriile Altmark trebuie să fie respectate în mod cumulativ, nerespectarea oricăreia dintre aceste condiții ar conduce la concluzia că prezența unui avantaj nu poate fi exclusă pe baza acestui test, chiar dacă serviciile furnizate de KFBG/DMG sunt considerate drept servicii de interes economic general.

(245)

Criteriul Altmark 4 prevede că valoarea compensației trebuie să fie la nivelul minim necesar pentru ca o întreprindere eficientă să evite situația calificării drept ajutor de stat. Acest criteriu este considerat a fi îndeplinit dacă beneficiarii compensației au fost aleși în urma unei proceduri de licitație care să asigure furnizarea de servicii la cele mai mici costuri pentru comunitate sau, în lipsa acesteia, compensația a fost calculată prin raportare la cheltuielile unei întreprinderi eficiente.

(246)

În conformitate cu informațiile prezentate de Austria, beneficiarul nu a fost ales în urma unei proceduri de licitație publică. Landul Carintia nu a organizat o licitație pentru operarea KLU, dar a înființat compania KFBG care operează aeroportul.

(247)

Mai mult, dovezile nu arată că nivelul compensației a fost stabilit pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele adecvate pentru a putea îndeplini cerințele necesare de serviciu public le-ar fi suportat cu executarea acestor obligații, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații. Întradevăr, nu există niciun element în dosar care să sugereze că a fost efectuată o analiză a costurilor pe care un administrator de aeroport obișnuit le-ar suporta atunci când operează un aeroport comparabil aeroportului KLU cu scopul de a stabili nivelul contribuțiilor financiare acordate companiei KFBG. Autoritățile austriece nu au pus la dispoziție nicio astfel de analiză. Contribuțiile financiare pentru KFBG par să acopere doar nevoile financiare ale KFBG fără o analiză prealabilă a costurilor.

(248)

În consecință, nu există nicio dovadă care să susțină argumentul că KFBG furnizează servicii aeroportuare la cel mai mic cost pentru comunitate.

(249)

În plus, toate calculele referitoare la compensații au fost plăți unice care nu au făcut parte dintr-un mecanism de compensare conceput ex ante. În cazul de față, parametrii pe baza cărora ar trebui să fie calculată compensația nu au fost stabiliți dinainte, întrun mod obiectiv și transparent. Prin urmare, nici criteriul Altmark 2 nu este îndeplinit.

(250)

Întrucât criteriile din hotărârea Altmark sunt cumulative, este suficient ca, în acest stadiu, Comisia să constate că nu a fost îndeplinit nici cel de al doilea, nici cel de al patrulea criteriu în cazul de față pentru a concluziona că măsurile în cauză nu pot fi examinate fără sensul de ajutor de stat în temeiul hotărârii Altmark. Întrebarea dacă operarea KLU constituie un serviciu de interes economic general sau dacă Austria a săvârșit o eroare vădită în ceea ce privește definirea unui astfel de serviciu poate fi lăsată deschisă. Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura oferă un avantaj economic companiei KFBG.

(251)

Pentru a intra sub incidența articolului 107 alineatul (1) din TFUE, o măsură de stat trebuie să fie în favoarea „anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri”. Prin urmare, doar măsurile adoptate în favoarea întreprinderilor, care acordă, în mod selectiv, un avantaj, intră sub incidența noțiunii de ajutor de stat.

(252)

În cazul de față, contribuțiile financiare sunt doar în beneficiul KFBG/DMG. Măsurile sunt astfel selective prin definiție, în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(253)

Atunci când ajutorul acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi față de alte întreprinderi care concurează pe piața internă, acestea din urmă vor fi considerate ca afectate de ajutorul respectiv (45). Avantajul economic conferit operatorului aeroportuar de granturile pentru investiții directe și de contribuțiile financiare, în acest caz, consolidează poziția economică a acestuia, întrucât acesta a fost în măsură să își demareze afacerea fără a suporta cheltuielile de investiții și de funcționare inerente.

(254)

Conform evaluărilor din considerentul 208 și următoarele, operarea unui aeroport constituie o activitate economică. Concurența are loc, pe de o parte, între aeroporturi pentru atragerea de companii aeriene și a traficului aerian aferent (pasageri și marfă) și, pe de altă parte, între administratorii aeroporturilor, care pot concura între ei pentru a li se încredința administrarea unui anumit aeroport. În plus, în special în ceea ce privește transportatorii low-cost și operatorii de curse charter, aeroporturile care nu sunt situate în aceleași zone de deservire și chiar în state membre diferite pot, de asemenea, să concureze între ele pentru a atrage companiile aeriene respective.

(255)

Astfel cum este menționat la punctul 40 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației și reafirmat la punctul 45 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, nu este posibil să se excludă nici măcar aeroporturile mici din domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Mai mult, punctul 45 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației afirmă în mod explicit faptul că „întreprinderea care beneficiază de finanțare publică are dimensiuni relativ mici nu exclude așadar posibilitatea ca schimburile comerciale dintre statele membre să fie afectate”.

(256)

Încă din anul 2012, KLU deservește aproximativ 230 000 de pasageri pe an și a deservit până la aproximativ 520 000 de pasageri pe an în perioada 2004-2007, în trecut. Astfel cum s-a observat în considerentul 21, KLU se află în vecinătatea aeroportului din Ljubljana (80 km) și la două ore de mers cu mașina de alte șase aeroporturi. Există zboruri internaționale de pe KLU spre destinații precum Londra, Frankfurt, München, Hamburg sau Viena. Pista aeroportului Klagenfurt are o lungime suficientă (2 720 m) și permite companiilor aeriene să deservească destinații internaționale pe distanțe medii. Având în vedere aceste elemente, trebuie să se considere că finanțarea publică acordată KFBG/DMG denaturează sau amenință să denatureze concurența și are cel puțin un efect potențial asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

(257)

În acest context, finanțarea publică acordată companiilor KFBG/DMG trebuie considerată ca fiind de natură să denatureze concurența și să aibă un efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

(258)

Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia consideră că finanțarea publică acordată KFBG/DMG sub forma unor contribuții financiare între 2000 și 2010 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(259)

Schema de stimulente din 2005 oferă reduceri pentru companii aeriene pentru furnizarea anumitor servicii de transport aerian. În mod specific, aceasta a oferit reduceri pentru noi destinații de zbor, pentru intensificarea legăturilor de zbor existente și pentru creșterea frecvenței și a fiabilității legăturilor de zbor existente, astfel cum este descris în considerentele 33-38.

(260)

Prin furnizarea de astfel de servicii de transport aerian, companiile aeriene desfășoară o activitate economică și constituie, prin urmare, întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Trebuie să se analizeze dacă prin schema de stimulente din 2005 a fost acordat un avantaj economic companiilor aeriene care utilizează KLU.

(261)

În cazul în care un aeroport dispune de resurse publice, ajutorul acordat unei companii aeriene poate fi exclus, în principiu, atunci când relația dintre aeroport și compania aeriană trece testul operatorului economic privat în economia de piață.

(262)

În conformitate cu orientările din 2014 privind sectorul aviației (46), existența unui ajutor acordat unei companii aeriene care utilizează un anumit aeroport poate fi exclusă, în principiu, în cazul în care prețul perceput pentru servicii aeroportuare corespunde cu prețul pieței sau în cazul în care se poate demonstra printr-o analiză ex ante, și anume una bazată pe informații disponibile la momentul acordării ajutorului și pe evoluțiile previzibile la momentul respectiv, că acordul dintre aeroport și compania aeriană va contribui la o creștere a profitului pentru aeroport și că acesta face parte dintr-o strategie globală care să asigure rentabilitatea, pe termen lung. A doua abordare înseamnă că trebuie să se evalueze dacă, la data la care a fost încheiat un acord, un operator prudent în economia de piață s-ar fi așteptat ca acordul să genereze un profit mai mare decât ar fi fost realizat în alte condiții. Profitul mai mare în cauză este măsurat prin diferența dintre veniturile marginale care se preconizează a fi generate în cadrul acordului (și anume, diferența dintre veniturile care ar fi obținute în cazul în care ar fi încheiat acordul și veniturile care ar fi obținute în absența acordului) și costurile marginale care se preconizează a fi suportate ca urmare a contractului (și anume, diferența dintre costurile care ar fi suportate în cazul în care ar fi încheiat acordul și costurile care ar fi suportate în absența acordului), fluxurile de numerar aferente fiind actualizate la o rată de actualizare adecvată.

(263)

Însă, în ceea ce privește prima abordare (o comparație cu „prețul pieței”), Comisia nu consideră că, în prezent, poate fi identificat un nivel de referință adecvat pentru stabilirea unui real preț al pieței pentru serviciile furnizate de aeroporturi. (47) Prin urmare, Comisia consideră că o analiză ex ante a profitabilității marginale este cel mai relevant criteriu pentru evaluarea acordurilor încheiate de aeroporturi cu companii aeriene individuale.

(264)

Ar trebui precizat faptul că, în general, aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață pe baza unui preț mediu pe alte piețe similare se poate dovedi utilă dacă un astfel de preț poate fi identificat sau dedus în mod rezonabil din alți indicatori de piață. Cu toate acestea, această metodă nu este atât de relevantă în cazul serviciilor aeroportuare, întrucât structura costurilor și a veniturilor tinde să fie foarte diferită de la un aeroport la altul. Acest lucru se datorează faptului că costurile și veniturile depind de nivelul de dezvoltare a unui aeroport, de numărul companiilor aeriene care utilizează aeroportul, de capacitatea acestuia în ceea ce privește traficul de pasageri, de starea infrastructurii și a investițiilor aferente, de cadrul de reglementare care poate varia de la un stat membru la altul și de orice datorii sau obligații contractate de aeroport în trecut (48).

(265)

Mai mult decât atât, liberalizarea pieței transportului aerian complică orice analiză pur comparativă. După cum se poate observa în acest caz, practicile comerciale dintre aeroporturi și companiile aeriene nu sunt bazate întotdeauna exclusiv pe o listă a taxelor publicată. În schimb, aceste relații comerciale diferă în mare măsură. Acestea includ repartizarea riscurilor în ceea ce privește traficul de pasageri și a oricărei răspunderi comerciale și financiare conexe, stabilirea de scheme de stimulente standard și modificarea ariei de acoperire a riscurilor pe întreaga perioadă a acordurilor. În consecință, o tranzacție nu poate fi comparată cu adevărat cu o altă tranzacție pe baza unui preț pe escală sau a unui preț pe pasager.

(266)

În plus, evaluarea comparativă nu este o metodă adecvată pentru stabilirea prețurilor pieței dacă valorile de referință disponibile nu au fost definite ținându-se cont de considerentele comerciale sau dacă prețurile existente sunt denaturate în mod semnificativ datorită intervenției publice. Se pare că există astfel de denaturări în industria aeronautică din motivele expuse la punctele 57 și 59 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației:

„Aeroporturile aflate în proprietate publică au fost considerate, în mod tradițional, de către autoritățile publice ca fiind infrastructuri care facilitează dezvoltarea locală, și nu ca fiind întreprinderi care își desfășoară activitatea respectând normele pieței. Prin urmare, prețurile acestor aeroporturi au tendința de a nu fi stabilite în ceea ce privește criteriile de piață și în special perspectivele de rentabilitate ex ante solide, ci având în vedere, în principal, considerente sociale sau regionale.

Chiar dacă unele aeroporturi sunt proprietate privată sau sunt gestionate fără considerații regionale sau sociale, prețurile practicate de aceste aeroporturi pot fi puternic influențate de prețurile practicate de majoritatea aeroporturilor care beneficiază de finanțare din partea statului, întrucât aceste ultime prețuri sunt luate în considerare de către companiile aeriene atunci când negociază cu aeroporturile aflate în proprietate privată sau gestionate privat.

În aceste condiții, Comisia își exprimă îndoiala puternică cu privire la posibilitatea de a identifica, în prezent, un indicator de referință adecvat pentru stabilirea unui veritabil preț de piață pentru serviciile furnizate de aeroporturi. Această situație se poate modifica sau poate evolua în viitor […]”.

(267)

În plus, astfel cum au reamintit instanțele Uniunii, analiza comparativă prin raportare la sectorul în cauză este doar unul dintre instrumentele analitice utilizate pentru a stabili dacă un beneficiar a beneficiat de un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (49). Ca atare, deși Comisia poate recurge la această abordare, nu este obligată să facă acest lucru atunci când, așa cum este cazul de față, acest lucru ar fi inadecvat.

(268)

În studiul său din 9 aprilie 2013 (Adresa nr. 3 a Oxera), Ryanair susține, în esență, că testul operatorului economic privat în economia de piață poate fi aplicat pe baza unei comparații cu acordurile comerciale ale altor aeroporturi europene.

(269)

Mai întâi, ar trebui precizat că, în cursul procedurii, nici Austria, nici o altă parte interesată nu a propus Comisiei un eșantion de aeroporturi pentru comparație, care să poată fi utilizate în cazul de față și care să fie suficient de comparabile cu KLU în ceea ce privește volumul traficului, tipul traficului, tipul și nivelul serviciilor aeroportuare prestate, proximitatea aeroportului de un oraș mare, numărul de locuitori din zona pe care o deservește aeroportul, prosperitatea zonei înconjurătoare, precum și diferitele zone geografice din care ar putea fi atrași pasagerii.

(270)

Studiul Oxera din 4 iulie 2011 s-a limitat la o comparație între taxele plătite de Ryanair pe aeroporturile […] și […] și taxele plătite de Ryanair în temeiul acordurilor de servicii aeroportuare pe aeroportul KLU. Studiul nu a analizat dacă aeroporturile de referință incluse în eșantion au îndeplinit toate criteriile prevăzute în Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ci doar volumul de trafic, tipul de trafic pe aeroport și prosperitatea zonei înconjurătoare (50).

(271)

Chiar dacă ar fi fost disponibil un eșantion de aeroporturi, o metodă comparativă ar fi fost total inaplicabilă în cazul de față. Astfel cum s-a arătat mai sus, schema de stimulente care urmează să fie analizată oferă diferite reduceri pentru companii aeriene pentru furnizarea de servicii de transport aerian foarte specifice (pentru destinațiile noi de zbor, pentru intensificarea legăturilor de zbor existente și pentru creșterea frecvenței și a fiabilității legăturilor de zbor existente). În plus, în ceea ce privește acordurile de marketing încheiate între KFBG și companiile aeriene, trebuie să fie analizate pachetele complexe. Pachetele constau într-un acord de servicii aeroportuare și un acord de servicii de marketing (uneori combinate în același context juridic). Aceste tranzacții implică mai multe „prețuri”, și anume diferitele taxe de aeroport, prețul pentru serviciile de handling la sol și prețul serviciilor de marketing, dintre care unele depind de numărul de pasageri, iar altele de numărul mișcărilor de aeronave, altele implicând sume fixe. Așadar, fiecare dintre aceste tranzacții generează un ansamblu complex de fluxuri financiare între operatorul aeroportuar și compania aeriană și filialele acesteia, care sunt constituite din veniturile obținute din taxele de aeroport, veniturile aferente serviciilor de handling la sol și veniturile aferente serviciilor de marketing.

(272)

În consecință, o comparație doar între taxele de aeroport facturate de KFBG pe numele companiilor aeriene în cauză și taxele de aeroport facturate în aeroporturile de referință nu ar oferi nicio informație utilă cu privire la respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață. Cel puțin, pentru a compara în mod valabil tranzacțiile care fac obiectul prezentei evaluări, ar fi necesar să se identifice, în cazul aeroporturilor din eșantionul de referință, un ansamblu de tranzacții comparabile, care să cuprindă, în special, servicii de marketing echivalente și servicii de handling la sol echivalente. Identificarea unui astfel de eșantion de tranzacții comparabile s-ar dovedi imposibilă, dat fiind faptul că tranzacțiile care fac obiectul prezentei evaluări sunt atât de complexe și specifice, cu atât mai mult cu cât prețurile serviciilor de handling la sol și ale serviciilor de marketing sunt rareori făcute publice și ar fi dificil de obținut pentru a constitui o bază de comparație.

(273)

În fine, presupunând că s-ar putea stabili, pe baza unei analize comparative valabile, că „prețurile” aplicate în diversele tranzacții care fac obiectul prezentei evaluări sunt echivalente cu sau mai mari decât „prețurile pieței” stabilite pe baza eșantionului de tranzacții de referință, Comisia nu ar putea totuși să concluzioneze că respectivele tranzacții corespund prețului pieței dacă ar dovedi că, la încheierea acestora, operatorul aeroportuar s-ar fi putut aștepta ca acestea să genereze costuri marginale mai mari decât veniturile marginale. Un operator economic privat în economia de piață nu ar fi de fapt interesat să ofere bunuri sau servicii la „prețul pieței” dacă prin aceasta s-ar produce pierderi marginale.

(274)

Comisia consideră oportun să reitereze, în contextul acestei analize, că, în urma adoptării Orientărilor din 2014, atât Austria, cât și părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile cu privire la aplicarea respectivelor orientări în cazul de față (a se vedea considerentul 8). În acest caz, nici Austria, nici părțile interesate nu au contestat pe fond abordarea Comisiei conform căreia, în cazul în care nu poate fi identificat un nivel de referință adecvat pentru stabilirea unui preț real al pieței pentru serviciile furnizate de aeroporturi companiilor aeriene, criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate între aceste două părți este o analiză ex ante a profitabilității marginale.

(275)

Având în vedere cele menționate anterior, Comisia consideră că, în acest caz, trebuie să se aplice abordarea recomandată, în general, în Orientările din 2014 pentru aplicarea testului operatorului economic privat în economia de piață în cazul relațiilor dintre aeroporturi și companii aeriene, și anume analiza ex ante a profitabilității marginale (51).

(276)

Această abordare este justificată de faptul că un operator aeroportuar ar putea avea un interes obiectiv în încheierea unei tranzacții cu o companie aeriană atunci când se poate preconiza în mod rezonabil că această tranzacție va îmbunătăți profiturile (sau va reduce pierderile) spre deosebire de o situație contrafactuală în care nu se încheie această tranzacție, indiferent de comparația cu condițiile oferite companiilor aeriene de alți operatori aeroportuari, sau chiar cu condițiile oferite de același operator aeroportuar altor companii aeriene.

(277)

În plus față de considerațiile de mai sus, infrastructura aeroportuară trebuie să fie deschisă tuturor companiilor aeriene și să nu fie destinată unei anumite companii aeriene, pentru a exclude situația în care avantajul care decurge din ajutorul compatibil în favoarea operatorului aeroportuar să fie transferat unei anumite companii aeriene.

(278)

De asemenea, Comisia constată, în acest context, că diferențierea prețurilor este o practică comercială standard. Însă, astfel de politici diferențiate de fixare a prețurilor ar trebui să fie justificate din punct de vedere comercial.

(279)

Schema de stimulente din 2005 a fost introdusă pentru a spori competitivitatea aeroportului KLU. Atunci când a elaborat schema de stimulente pentru 2005, operatorul aeroportului KLU a analizat numărul de pasageri, mișcările din aeroport, precum și rezultatele financiare din exercițiile anterioare. Potrivit Austriei, o comparație la nivelul pieței, efectuată la acel moment, a arătat că, din cauza costurilor fixe medii ridicate, KLU era un aeroport deosebit de costisitor în Austria.

(280)

Comisia observă că, începând cu 1 octombrie 2003, AUA și-a redus unilateral plățile pentru taxele de escală datorate aeroportului KLU. Deși KFBG și AUA au semnat, la 20 octombrie 2005, un acord tranzacțional cu privire la plata taxelor de escală în perioada de la 1 octombrie 2003 până la 20 octombrie 2005, KFBG a trebuit să se confrunte cu deficite considerabile în ceea ce privește plata taxelor de aeroport din octombrie 2003 până în octombrie 2005. În plus, toate acordurile din 2002 încheiate între KFBG, DMG, Ryanair, LV și AMS au încetat subit în octombrie 2005, atunci când Ryanair și-a încheiat activitatea de prestare a serviciilor de transport aerian de pasageri între KLU și STN din motive economice. Toți acești factori cumulați au determinat aeroportul KLU să își revizuiască politica tarifară și să introducă schema de stimulente în 2005.

(281)

Potrivit informațiilor prezentate de Austria, un studiu ex ante detaliat al profitabilității a fost întocmit de către consiliul de administrație al KFBG și autorizat de către consiliul de supraveghere al KFBG.

(282)

Atunci când a evaluat acest studiu ex ante al profitabilității, Comisia a observat că KFBG a întocmit un studiu cuprinzător pe baza sistemului său contabil de costuri integrale. Această analiză cost-beneficiu ex ante conține o formulă detaliată de calculare a costurilor integrale ale KFBG. Costurile sunt împărțite în diferiți factori de cost care acoperă toate cheltuielile realizate cu operarea aeroportului (taxa de aterizare, taxa de aterizare pentru infrastructură, taxa aeriană pentru infrastructură, taxa pentru pasageri, taxa de gestionare a traficului, taxa de handling la rampă). Studiul profitabilității conține, de asemenea, o explicație detaliată a modului în care a fost calculat factorul de cost de […] EUR, în cazul costurilor dependente de numărul de zboruri, mai exact, MTOW, și factorul de cost de […] EUR dependent de numărul pasagerilor, pe baza sistemului KFBG de calculare a costurilor existent la momentul respectiv. Întrucât 51 % din activitatea de gestionare a traficului a fost subcontractată companiei Tyrolean Airways, aceste costuri au fost indicate în calculul costurilor cu titlu de costuri aferente serviciilor unui terț. Dobânda de capitalizare de 8 % indicată de KFBG a fost calculată conform metodei costului mediu ponderat al capitalului și corespunde ratei publicate de aeroportul din Viena începând din anul 2002. Ca venituri din activități non-aeronautice, KFBG a enumerat factori de venit precum magazinele din aeroport, parcarea la aeroport, și magazia de marfă, precum și veniturile generate în baza acordurilor de închiriere sau de locațiune. Venitul mediu din aceste surse, minus costurile aferente acestor surse, măsurat pe baza datelor observate în ultimii ani, a generat un venit mediu din activități non-aeronautice în valoare de […] EUR pe pasager. Reducând valoarea la o cifră rotundă, KFBG a indicat o valoare a veniturilor obținute din activități non-aeronautice pe pasager de […] EUR. Toate aceste ipoteze suport par rezonabile. În mod specific, acestea se bazează pe observații privind costurile și veniturile și, în cazul datelor privind costurile, pe un sistem complex de măsurare a costurilor.

(283)

Aceste valori stabilite ale costurilor și veniturilor KFBG au fost utilizate ulterior în analiza cost-beneficiu în diferite modele de calcul. Aceste modele au reprezentat diferite rute avute în vedere dinspre și către KLU cu diferite aeronave și în ipoteza unor grade variabile de utilizare a capacității. Rutele alese au corespuns unor rute tipice de interes ale unui aeroport regional de dimensiuni reduse, cum ar fi aeroportul Klagenfurt. Aceste analize sunt în concordanță cu metoda costurilor marginale prezentată în Orientările privind sectorul aviației, deoarece acestea măsoară dacă veniturile preconizate din traficul suplimentar, în cadrul fiecărui model, ar putea fi de așteptat a acoperi costurile marginale aferente și un profit rezonabil. La cererea Comisiei, Austria a prezentat modele suplimentare cu scopul de a acoperi toate scenariile tipice și posibilele rute de interes pentru KFBG în 2005.

(284)

Austria a susținut că aeroportul KLU a preconizat că nu vor mai fi necesare investiții suplimentare pentru a presta servicii aeroportuare suplimentare companiilor aeriene atrase prin schema de stimulente din 2005. În acest context, Comisia observă că schema de stimulente din 2005 a oferit reduceri doar pentru companii aeriene noi, pentru legături noi sau pentru creșterea numărului de pasageri și, în consecință, nu a avut un impact negativ asupra statu-quoului aeroportului. Comisia observă că, în special după plecarea Ryanair, în octombrie 2005, aeroportul KLU avut capacități neutilizate și, în consecință, traficul suplimentar a putut fi gestionat fără nevoia de a moderniza infrastructura sau de a achiziționa echipamente suplimentare ori de a angaja personal nou. Austria a confirmat că nu a fost necesar să se angajeze personal nou, să se extindă infrastructura existentă sau să se achiziționeze alte echipamente pentru a deservi companii aeriene sau legături noi (de exemplu, benzile transportatoare și personalul existent erau suficiente). Prin urmare, potrivit concluziilor Comisiei, costurile marginale au fost limitate la stimulentele oferite prin schema de stimulente din 2005.

(285)

În plus, KLU a preconizat că fiecare companie aeriană sau legătură nouă va genera venituri din activități aeronautice și non-aeronautice. Având în vedere că nivelul costurilor a rămas stabil, orice companie aeriană sau legătură nouă ar avea, în opinia Austriei, o contribuție pozitivă la profitabilitatea aeroportului. Prin urmare, KLU a putut preconiza, dintr-o perspectivă ex ante, că orice companie aeriană sau legătură nouă va contribui la o creștere a veniturilor, deoarece, în același timp, nu erau necesare investiții. Comisia este de părere că, într-adevăr, schema de stimulente din 2005 a fost profitabilă treptat dintr-o perspectivă ex ante.

(286)

Această concluzie este susținută de faptul că, într-adevăr, KFBG a reușit să atragă mai multe companii aeriene noi (precum Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings), să intensifice destinații existente (AUA) și să stabilească legături noi după introducerea schemei de stimulente din 2005. Strategia KLU bazată pe reduceri pentru a-și dezvolta activitatea s-a încheiat cu succes. Datele disponibile demonstrează, în cele din urmă, că schema de stimulente din 2005 a condus la o creștere treptată a veniturilor aeroportului (veniturile din activități aeronautice și nonaeronautice de la […] EUR în 2006 la […] EUR în 2010).

(287)

Comisia precizează în continuare faptul că, la evaluarea schemei de stimulente din 2005, aceasta ar trebui să evalueze, de asemenea, măsura în care acordurile pot fi considerate ca făcând parte dintr-o strategie globală a aeroportului de a obține profitabilitatea cel puțin pe termen lung. În acest sens, Comisia trebuie să țină cont de elementele de probă concrete disponibile și de evoluțiile care au putut fi preconizate în mod rezonabil la momentul elaborării schemei de stimulente din 2005, în special de condițiile de piață predominante. Cu precădere, Comisia ar trebui să țină seama de schimbările de pe piață provocate de liberalizarea pieței transporturilor aeriene, de intrarea pe piață și evoluția transportatorilor low-cost și a altor transportatori de la un punct la altul, de modificările produse la nivelul structurii organizaționale și economice a industriei aeroportuare, precum și de gradul de diversificare și de complexitatea funcțiilor îndeplinite de aeroporturi, de intensificarea concurenței dintre companiile aeriene și aeroporturi, de mediul economic incert ca urmare a modificărilor survenite în condițiile de piață predominante sau de orice altă incertitudine din mediul economic. Comisia precizează că, astfel cum a fost descris în considerentele 279-280, au existat mai multe motive (cum ar fi deficiențele în ceea ce privește plățile taxelor de aeroport din octombrie 2003 până în octombrie 2005 de către AUA, precum și plecarea Ryanair din octombrie 2005) care au determinat aeroportul KLU să considere schema de stimulente din 2005 ca fiind o etapă necesară pentru asigurarea viabilității și a profitabilității sale viitoare.

(288)

În fine, Comisia precizează că infrastructura aeroportuară a KLU este deschisă tuturor companiilor aeriene și nu este rezervată unei anumite companii aeriene. De asemenea, schema de stimulente din 2005 a fost publicată pe site-ul KLU și a fost deschisă tuturor companiilor aeriene interesate.

(289)

Având în vedere aceste considerații, Comisia concluzionează că KLU a acționat asemenea unui operator economic privat în economia de piață atunci când a adoptat schema de stimulente din 2005. Prin urmare, măsura nu a acordat un avantaj economic companiilor aeriene afectate și nu a constituit ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Trebuie subliniat faptul că această concluzie este valabilă doar pentru companiile aeriene pentru care schema de stimulente din 2005 a fost aplicată ca atare. În cazurile în care aplicarea schemei pentru o anumită companie aeriană a fost combinată cu un acord bilateral, de exemplu un acord de marketing, această concluzie nu se aplică în mod automat. Într-adevăr, în astfel de circumstanțe, trebuie să fie luate în considerare efectele combinate ale schemei de stimulente și ale acordului bilateral atunci când se aplică principiul operatorului economic privat în economia de piață.

(290)

Prin furnizarea de servicii de transport aerian, AUA desfășoară o activitate economică și, prin urmare, constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(291)

Pentru a evalua dacă un acord încheiat între un aeroport deținut de stat, care dispune de resurse publice, și o companie aeriană conferă un avantaj economic acesteia din urmă, este necesar să se analizeze dacă acordul respectiv a respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață, astfel cum este descris mai sus în considerentele 261-278.

(292)

Atunci când decide dacă să încheie un acord de servicii aeroportuare și/sau un acord de servicii de marketing, un operator economic privat în economia de piață va alege un termen pentru evaluarea acestuia în funcție de durata actului respectiv. Cu alte cuvinte, un operator economic privat prudent în economia de piață va evalua costurile și veniturile marginale pentru întreaga durată de aplicare a acordului.

(293)

În acest caz, trebuie să se respecte o particularitate pentru situația KFBG la momentul semnării acordului cu AUA. La 20 octombrie 2005, KFBG a trebuit să se ia în considerare nu doar evoluția relației contractuale cu AUA în viitor, ci și trecutul până în octombrie 2003. Începând cu 1 octombrie 2003, AUA și-a redus unilateral plățile pentru taxele de escală datorate la momentul respectiv aeroportului KLU. Prin urmare, la 17 noiembrie 2003, KFBG a înaintat o acțiune în justiție împotriva AUA la judecătoria locală cu privire la taxele de aeroport încă datorate. Atunci când a semnat acordul tranzacțional, la 20 octombrie 2005, în urma acestui litigiu, KFBG a trebuit așadar să ia în considerare nu doar viitoarele taxe de aeroport care urmau să fie plătite de AUA, ci și taxele de aeroport din ultima perioadă încă neplătite, pe care aeroportul spera să le recupereze.

(294)

La 20 octombrie 2005, KFBG și AUA au semnat un acord tranzacțional în ceea ce privește perioada de la 1 octombrie 2003 până la 20 octombrie 2005. În cadrul acestui acord tranzacțional, cele două părți au convenit să soluționeze două litigii diferite în curs de desfășurare. Primul litigiu aflat pe rolul judecătoriei locale a vizat o acțiune civilă înaintată de KFBG în instanță împotriva AUA cu privire la taxele de aeroport încă efectuate. Al doilea litigiu a vizat o acțiune înaintată de AUA împotriva KFBG în dreptul concurenței înaintea instanței naționale în materie de carteluri.

(295)

Următoarele puncte au fost convenite în acordul tranzacțional:

(296)

Austria susține că KFBG/DMG nu au întocmit un plan de afaceri ex ante înainte de a încheia acordul tranzacțional cu AUA.

(297)

Aceasta a explicat că, înainte de semnarea acordului tranzacțional, KFBG, KLH și firma de avocatură care reprezenta compania KFBG în ambele acțiuni judiciare au evaluat în detaliu avantajele și dezavantajele economice și juridice ale semnării acordului. Pentru a demonstra aceste evaluări și considerații, Austria a prezentat numeroase rapoarte și protocoale prezentate de consiliul de administrație al KFBG consiliului de supraveghere al KFBG (52), precum și documente legale disponibile din cadrul acțiunilor judiciare.

(298)

Din aceste documente se pot trage următoarele concluzii:

(299)

Pe de o parte, AUA a avut, în octombrie 2005, o datorie totală de […] EUR, acumulată ca urmare a neplății taxelor de escală către KLU. Din acest motiv, KFBG a înaintat o acțiune civilă la judecătoria locală împotriva AUA, deoarece a considerat că AUA nu era în măsură să își reducă unilateral plățile din octombrie 2003. Întrucât KFBG și-a îndeplinit obligațiile prevăzute în acordul de servicii aeriene încheiat cu AUA, KFBG a considerat, în consecință, că trebuie să înainteze o acțiune în instanță.

(300)

Pe de altă parte, s-a constatat că AUA a prezentat, la 7 ianuarie 2004, un îndelung motiv de apărare în prezenta procedură. În plus, la 17 octombrie 2004, AUA a depus o cerere la instanța națională în materie de carteluri în temeiul dreptului național al concurenței din cauza abuzului de poziție dominantă exercitat de KFBG. Prin urmare, KFBG s-a confruntat cu o puternică opoziție legală din partea AUA, încercând în același timp să își recupereze creanțele prin plata integrală a taxelor de aeroport de către AUA.

(301)

În același timp, situația economică a KFBG a fost grav afectată de taxele de aeroport neplătite și de durata litigiului aflat pe rol. Rapoartele consiliului de supraveghere al KFBG (53) demonstrează că taxele de aeroport neplătite au avut un impact negativ semnificativ asupra lichidității KFBG și că, prin urmare, acționarii KFBG au fost obligați să ofere KFBG un grant în valoare de […] EUR. Această nevoie de numerar este confirmată de declarațiile privind fluxurile de numerar ale KFBG din perioada 2003-2005.

(302)

Astfel cum reiese din actele de procedură, nu a existat nicio posibilitate prin care KFBG să solicite un ordin judecătoresc preliminar împotriva AUA pentru plată, deoarece, în situația KFBG, nu au fost îndeplinite condițiile pentru acest act juridic. În același timp, AUA a refuzat să plătească suma totală a taxelor de escală, susținând că aceste taxe erau mult mai mari decât taxele de escală pe care le plătea Ryanair în același timp în aeroportul KLU. AUA a cerut să beneficieze de tratament egal cu Ryanair și și-a justificat presupusul drept la condiții egale cu Ryanair invocând mai multe argumente: obligația KLU de a încheia contracte și datoria sa de a asigura egalitatea de tratament; abuzul de poziție dominantă exercitat de KLU și protecția împotriva concurenței neloiale. În plus, AUA a susținut că KLU a încălcat articolul 63 din Legea privind aviația (Luftfahrtgesetz), denumit în continuare „LFG” și punctul 20 din Regulamentul de operare a aeroporturilor civile (ZivilflugplatzBetriebsordnung), denumit în continuare „ZFBO”. În conformitate cu punctul 63 din LFG, aeroporturile civile trebuie să fie puse la dispoziție în aceleași condiții tuturor participanților din sectorul aviației. În conformitate cu articolul 20 din ZFBO, taxele de aeroport trebuie să se bazeze pe caracteristici obiective. Întrucât aceste argumente juridice nu au fost, prima facie, total nefondate, KFBG nu a putut fi sigur că AUA va pierde procesul civil la judecătoria locală.

(303)

În plus, așa cum o demonstrează corespondența dintre KFBG și AUA în cele două acțiuni judiciare, AUA a amenințat KFBG în timpul procesului că va întrerupe deservirea KLU ca destinație a AUA. Serviciul prestat de către AUA între Klagenfurt și capitala Austriei, Viena a fost și este în continuare cea mai importantă legătură de servicii aeriene pentru KLU. Prin urmare, a fost esențial pentru KFBG să își păstreze legătura regulată cu centrul AUA din Viena. Ca urmare a acestei amenințări, KFBG a căutat în 2004 și 2005 companii aeriene alternative pentru a asigura un zbor de legătură cu Viena în cazul în care AUA ar înceta cu adevărat prestarea serviciilor către KLU.

(304)

Astfel cum a declarat Austria, KFBG nu a reușit să găsească o altă companie aeriană alternativă care să ofere servicii similare celor prestate de AUA între aeroportul KLU și cel din Viena. Întreruperea serviciilor AUA ar fi însemnat pentru KLU să-și piardă principala companie aeriană care ar fi condus la o situație în care pasivele depășesc activele.

(305)

La cererea Comisiei, Austria a prezentat la 20 octombrie 2005 o analiză ex ante reconstituită detaliată a situației financiare a KFBG.

Tabelul 8

Analiza ex ante reconstruită a patru scenarii diferite între KFBG și AUA

(306)

La pregătirea analizei din tabelul 8, Austria a luat în considerare următoarele elemente. Analiza prezintă patru scenarii diferite și rezultatele financiare aferente pentru KFBG.

(307)

Comisia ia act de faptul că numai ultimele trei scenarii au reprezentat alternative posibile pentru KFBG în situația litigiilor cu AUA, întrucât primul scenariu a fost doar de natură teoretică. Însă, dintre aceste trei scenarii doar cel de al treilea a părut a fi o alternativă rezonabilă pentru un operator economic privat în economia de piață aflat în situația KFBG. În al patrulea scenariu în care KFBG nu ar fi semnat acordul tranzacțional și AUA ar fi continuat să plătească doar o parte din taxele de aeroport, situația financiară a KFBG și lichiditatea sa s-ar fi deteriorat în continuare. În comparație cu celelalte scenarii, scenariul al patrulea ar fi generat un flux de numerar net negativ pentru viitorul KFBG. Rezultatul din scenariul al doilea ar fi fost chiar mai slab în cazul în care AUA ar fi încetat să presteze servicii către KLU ca urmare a nesemnării acordului tranzacțional și a judecării în continuare a litigiilor. În acest scenariu, fluxul de numerar ar fi fost și mai slab pentru KFBG în viitor.

(308)

În contextul acestor considerații, Comisia precizează că cel de al treilea scenariu a fost singurul scenariu rezonabil care putea fi ales pentru un operator economic privat în economia de piață în situația KFBG în octombrie 2005. Cel de al treilea scenariu a însemnat că AUA va plăti taxele de aeroport datorate, însă nu suma integrală, mai exact doar […] EUR din datoria totală de […] EUR. Un operator economic privat în economia de piață ar fi luat în considerare pierderile parțiale aferente taxelor de aeroport la evaluarea efectelor pozitive ale acordului tranzacțional: Ca urmare a acordului tranzacțional, aproape două treimi din totalul datoriei ar fi plătite de AUA, conducând la un flux de numerar pozitiv în viitor, contribuind la eliminarea problemelor de lichiditate ale KLU și asigurând, în același timp, continuarea serviciilor aeriene regulate ale AUA pe aeroportul KLU. Rezultatul actualizat preconizat al celui de al treilea scenariu a fost pozitiv.

(309)

Prin urmare, Comisia concluzionează că, dintr-o perspectivă ex ante, un operator economic privat în economia de piață ar fi încheiat acordul tranzacțional în loc să aleagă una dintre celelalte alternative.

(310)

Comisia constată că KFBG/DMG au acționat asemenea unui operator economic privat în economia de piață atunci când a încheiat acordul tranzacțional cu AUA. Prin urmare, decizia de a încheia acordul tranzacțional nu a acordat niciun avantaj economic companiei AUA și nu constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(311)

Ryanair furnizează servicii de transport aerian. LV și AMS furnizează servicii de marketing. Furnizarea unor astfel de servicii constituie o activitate economică. Ryanair, LV și AMS constituie așadar întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(312)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsurile în cauză trebuie să fie finanțate din resurse de stat, iar decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă în sarcina statului. Pentru criteriile utilizate la evaluarea existenței resurselor de stat și a imputabilității în sarcina statului, se face trimitere la considerentele 224-232.

(313)

Comisia precizează că KFBG/DMG sunt deținute în proporție de 100 % de către stat. Până în 2003, acțiunile KFBG/DMG au fost deținute de Republica Austria (60 %), landul Carintia (20 %) și orașul Klagenfurt (20 %). În aprilie 2003, landul Carintia a preluat acțiunile Republicii Austria. Începând din anul 2003, acțiunile au fost așadar deținute de landul Carintia (80 %) și orașul Klagenfurt (20 %). Astfel, KFBG/DMG trebuie să fie considerate întreprinderi publice, în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei (54), ale căror fonduri sunt resurse de stat.

(314)

Acordurile din 2002 cu Ryanair, AMS și LV sunt, de asemenea, imputabile statului. În primul rând, acest lucru a fost declarat de către Austria, cu explicația că landul Carintia a fost implicat în încheierea tuturor acordurilor de marketing dintre KFBG/DMG și companiile aeriene. La un nivel mai general, landul Carintia a fost ținut la curent cu privire la evoluția tuturor acordurilor prin intermediul consiliilor de administrație și de supraveghere ale KFBG și DMG. Landul Carintia a considerat că diferitele acorduri au fost încheiate în interesul landului Carintia. În al doilea rând, landul Carintia a finanțat costurile de marketing înregistrate în temeiul acordurilor de marketing încheiate de KFBG/DMG.

(315)

Austria a confirmat, de asemenea, în mod explicit această implicare cu trimitere la acordurile din 2002 cu Ryanair și AMS. Această participare și implicare a guvernului în acordurile din 2002 este confirmată ulterior în procesele-verbale ale ședințelor guvernului landului Carintia, în cadrul cărora s-a discutat despre încheierea de acorduri pentru servicii aeriene și despre acordurile de marketing (55).

(316)

În plus, costurile aferente acestor acorduri din 2002 au fost suportate de către landul Carintia și orașul Klagenfurt (a se vedea secțiunea 7.1), o finanțare din partea statului care a fost convenită înainte de încheierea acordului cu compania aeriană și care a presupus ca landul Carintia să își exprime acordul, cel puțin implicit, cu privire la acordurile în cauză.

(317)

Structura organică și lanțul de influență constituie un alt indicator al imputabilității încheierii pachetului de acorduri în sarcina statului. Astfel cum este descris în considerentele 228-232, deciziile luate de către landul Carintia și orașul Klagenfurt au fost imputabile statului. Ambii acționari ai KFBG au numit consiliul de supraveghere al KFBG/DMG (care, la rândul său, a numit conducerea) și, în consecință, consiliul de supraveghere (și conducerea) KFBG a reprezentat, de asemenea, proporțiile partidelor politice reprezentate în guvernul landului Carintia. Se poate prezuma că statul Carintia și orașul Klagenfurt, în calitate de acționari unici ai KFBG/DMG și prin faptul că numesc consiliile de supraveghere ale KFBG/DMG (care, la rândul lor, numesc conducerea), au o influență dominantă asupra KFBG/DMG și pot controla resursele acesteia.

(318)

Atunci când a încheiat acordurile cu Ryanair, KFBG a reprezentat, de asemenea, în mod activ interesul landului Carintia privind existența și întreținerea unui aeroport viabil și funcțional în Klagenfurt pentru landul Carintia.

(319)

Austria a confirmat faptul că acordurile încheiate între KFBG/DMG și Ryanair și filialele sale sunt imputabile statului din Carintia în sensul jurisprudenței din cauza Stardust Marine (56).

(320)

Având în vedere aceste considerații, Comisia consideră că există indicatori suficienți pentru a constata că încheierea acordurilor din 2002 dintre KFBG/DMG și Ryanair/LV/AMS este imputabilă statului.

(321)

În ceea ce privește aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, se face trimitere la descrierea de la considerentele 261-278 de mai sus.

(322)

În scopul aplicării acestui principiu și ținând cont de elementele de fapt din cazul de față, Comisia consideră că un prim pas ar fi să se abordeze următoarele aspecte:

(323)

După ce a abordat aspectele de mai sus, următoarea etapă pentru Comisie va fi să aplice principiul operatorului economic privat în economia de piață în cazul acordurilor din 2002 cu Ryanair, LV și AMS.

(324)

Comisia consideră că, la aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, două tipuri de măsuri care fac obiectul procedurii oficiale de investigare în acest caz, și anume acordul de servicii aeroportuare și cele trei acorduri de servicii de marketing, trebuie evaluate împreună, ca o singură măsură. Această abordare se referă la acordul de servicii aeroportuare încheiat între Ryanair și KFBG, pe de o parte, și la acordurile de servicii de marketing încheiate între DMG și LV, precum și AMS, pe de altă parte.

(325)

Există mai multe indicii care sugerează faptul că acordurile respective ar trebui să fie evaluate ca reprezentând o singură măsură, întrucât acestea au fost încheiate în cadrul unei singure tranzacții.

(326)

În primul rând, acordurile au fost încheiate între aceleași părți, în esență:

(327)

În al doilea rând, cele patru acorduri au fost, de asemenea, încheiate în același moment în timp, toate patru fiind semnate la 22 ianuarie 2002.

(328)

În al treilea rând, acordul de servicii aeroportuare dintre Ryanair și KFBG se referă direct la plățile pentru servicii de marketing în valoare de […] EUR pe an efectuate de DMG către consultanții de specialitate în mass-media autorizați corespunzător ai Ryanair, și anume LV: „KLU asigură efectuarea plății de către DMG către consultanții de specialitate în mass-media autorizați corespunzător ai Ryanair în valoare de […] euro pe an pentru rotația zilnică a serviciilor începând de la 27 iunie 2002[…]”. Această prevedere corelează în mod clar plățile pentru servicii de marketing cu serviciile zilnice ale Ryanair.

(329)

În al patrulea rând, potrivit primului acord de marketing, „în cazul în care serviciile aeroportuare ar scădea sub nivelul minim stabilit în orice trimestru, DMG are dreptul să informeze de îndată LV, în scris, cu privire la intenția sa de a suspenda plata sumelor […] și, în cazul în care nivelul serviciilor nu a fost restabilit la un astfel de nivel minim în trimestrul respectiv, să rezilieze de îndată prezentul acord […]” Aceasta demonstrează încă o dată că acordul de servicii de marketing și acordul de servicii aeroportuare sunt legate în mod indisolubil.

(330)

În al cincilea rând, procesul-verbal al ședințelor guvernului landului Carintia arată că guvernul landului Carintia, a evaluat semnarea diferitelor acorduri ca fiind o singură operațiune. Decizia de a încheia un contract de marketing cu LV/AMS a fost corelată în mod direct cu decizia de a încheia, de asemenea, un acord de servicii aeroportuare cu Ryanair (57).

(331)

În concluzie, acordurile de servicii de marketing încheiate de DMG și LV, precum și de AMS, sunt indisolubil legate de acordul de servicii aeroportuare semnat de Ryanair și KFBG. Considerațiile de mai sus demonstrează că, în absența acordului de servicii aeroportuare, nu ar fi fost încheiate acordurile de servicii de marketing. Întradevăr, acordurile de servicii de marketing prevăd în mod explicit că au la bază un nou serviciu aeroportuar din Regatul Unit către Klagenfurt și, în esență, au în vedere servicii de marketing cu utilizarea site-ului de călătorii www.ryanair.com care vizează promovarea acestui serviciu. În același timp, se pare că încheierea acordului de servicii aeroportuare a fost, de asemenea, strâns legat de acordurile de servicii de marketing: în contextul obligațiilor Ryanair, acordul de servicii aeroportuare prevede că „Ryanair, împreună cu DMG, va elabora un plan de marketing periodic pentru servicii în vederea dezbaterii cu informarea KLU […] făcând legătura între site-urile turistice adecvate și site-ul Ryanair și integrând logourile corespunzătoare ori de câte ori este posibil”. Această declarație stabilește o legătură clară între acordul de servicii aeroportuare și acordurile de marketing încheiate cu DMG și AMS, precum și cu LV, din aceeași dată.

(332)

Aceste elemente referitoare la diferitele acorduri de servicii de marketing arată că serviciile de marketing prevăzute în aceste acorduri sunt, prin natura și durata lor, strâns legate de serviciile de transport aerian oferite de Ryanair, astfel cum sunt definite în acordurile de servicii de marketing și cuprinse în acordul de servicii aeroportuare aferent. Acordurile de servicii de marketing indică inclusiv faptul că acestea derivă din angajamentul Ryanair de a executa serviciile de transport în cauză. Acordurile de servicii de marketing sunt, prin urmare, inseparabile de acordul de servicii aeroportuare pe care îl reflectă și care constituie obiectul acestora.

(333)

Din aceste motive, Comisia consideră că este adecvat să analizeze împreună acordul de servicii aeroportuare și acordurile de servicii de marketing din 22 ianuarie 2002, pentru a stabili dacă acestea constituie ajutor de stat.

(334)

Austria a fost de acord, în observațiile sale referitoare la decizia de extindere a procedurii, cu abordarea adoptată în decizia de extindere a procedurii, și anume aceea de a analiza împreună acordul de servicii aeroportuare și acordurile de servicii de marketing semnate în același timp.

(335)

Pe de altă parte, anumite părți interesate, în special Ryanair și AMS, contestă această abordare, întrucât consideră că respectivele acorduri de servicii de marketing trebuie analizate separat. În observațiile sale cu privire la decizia de extindere a procedurii, Ryanair a obiectat față de evaluarea comună a acordurilor de servicii aeroportuare și a acordurilor de servicii de marketing [făcând trimitere, de asemenea, la informațiile anterioare prezentate cu privire la acest subiect (58)], deoarece acestea au fost semnate de către entități diferite și nu au fost legate între ele. Ryanair a susținut că încheierea unui acord de marketing nu a fost o condiție pentru operarea de către Ryanair a rutelor către și dinspre aeroport. Această abordare însă nu este în conformitate cu o declarație a lui Sean Coyle, un director al companiei Ryanair, dintr-un mesaj electronic din 4 august 2005, adresat domnului Johannes Gatterer, director executiv al KFBG la vremea respectivă: „[…] activitatea de operare înregistrează pierderi în prezent, care nu sunt sustenabile în viitor. Consider că aveți un acord pe cinci ani în ceea ce privește suma de […] EUR pentru servicii de marketing și, în mod firesc, la încetarea executării serviciilor, nu mai există alte plăți trimestriale scadente, iar acest acord încetează în conformitate cu contractul principal […]” (59). Această afirmație corelează în mod clar acordul de servicii de marketing cu contractul său principal, și anume acordul de servicii aeroportuare.

(336)

În plus, elementele de fapt aflate la dosar confirmă faptul că abordarea adoptată în decizia de extindere a procedurii și aprobată de către Austria, este întemeiată, astfel cum s-a demonstrat în considerentele 324-333 și următoarele. Prin urmare, acordurile de servicii aeroportuare și acordurile de servicii de marketing ar trebui să fie evaluate în comun.

(337)

De asemenea, Austria a susținut în observațiile acestora cu privire la decizia de extindere a procedurii, că al doilea acord de servicii de marketing încheiat între DMG și AMS la 22 ianuarie 2002 nu a fost niciodată executat de către părți. Austria a susținut că acest acord nu a fost niciodată materializat, mai exact AMS nu a prestat niciodată serviciile de marketing menționate în acesta, iar DMG nu a plătit niciodată pentru aceste servicii suma de […] EUR pe an, astfel cum este prevăzut în acord. Ca dovadă pentru această afirmație, Austria a prezentat o scrisoare a consultantului fiscal al DMG, în care se arată că, în urma unor cercetări intensive desfășurate în evidențele contabile din anii 2002-2005, nu a putut fi identificată nicio plată în valoare de […] EUR pe an efectuată în temeiul celui de al doilea acord de servicii de marketing. Însă Austria nu a putut răspunde la întrebarea de ce se presupunea că al treilea acord de servicii de marketing urma să înlocuiască al doilea acord de servicii de marketing, deoarece nu există nicio documentație disponibilă de la acea dată în arhivele KFBG și niciun angajat disponibil de la acea vreme care să poată reconstrui evenimentele care au condus la semnarea celui de al treilea acord de servicii de marketing. Ryanair nu a susținut acest argument în prezentarea de observații cu privire la decizia de extindere a procedurii, deoarece nu a menționat o eventuală înlocuire a celui de al doilea acord de servicii de marketing.

(338)

Comisia constată că cel de al treilea acord de marketing nu menționează faptul că acesta înlocuiește sau elimină cel de al doilea acord de marketing.

(339)

Întrucât nu există nicio documentație cu privire la presupusa înlocuire în afară de atestarea absenței unei plăți efectuate în temeiul celui de al doilea acord de servicii de marketing, Comisia ajunge la concluzia că dovezile disponibile nu justifică punctul de vedere al Austriei. În plus, Comisia precizează că, inclusiv în ipoteza în care cel de al doilea acord de servicii de marketing nu a fost executat niciodată, acest lucru nu ar avea niciun impact asupra evaluării costurilor la care s-ar fi așteptat un operator economic privat rezonabil în economia de piață: nu a existat niciun motiv ca un operator economic privat rezonabil în economia de piață, la momentul semnării celor trei acorduri de servicii de marketing, să se fi așteptat ca unul dintre acestea să nu fie executat în viitor. Prin urmare, chiar dacă se presupune că cel de al doilea acord nu a fost într-adevăr executat, acest lucru nu ar avea niciun impact asupra evaluării costurilor marginale.

(340)

Pentru a putea aplica principiul operatorului economic privat în economia de piață în cazul de față, comportamentul KFBG/DMG ca semnatari ai acordului de servicii aeroportuare cu Ryanair și ai acordurilor de servicii de marketing încheiate cu AMS și LV trebuie să fie comparat cu cel al unui operator economic privat în economia de piață ipotetic responsabil de operarea aeroportului KLU.

(341)

Atunci când se analizează tranzacția în cauză, este necesar să se evalueze beneficiile pe care acest operator economic privat ipotetic în economia de piață, motivat de perspectiva profitabilității, le-ar putea obține ca urmare a achiziționării de servicii de marketing. Această analiză nu ar trebui să ia în considerare impactul general al unor astfel de servicii asupra turismului și a performanței economice a regiunii. Ar trebui să fie luat în considerare doar impactul acestor servicii asupra profitabilității aeroportului, întrucât aceasta ar fi singura preocupare pentru un operator economic privat ipotetic în economia de piață.

(342)

Prin urmare, serviciile de marketing ar trebui să stimuleze traficul de pasageri pe rutele aeriene care fac obiectul acordurilor de servicii de marketing și al acordurilor de servicii aeroportuare aferente, întrucât serviciile de marketing sunt concepute pentru a promova rutele aeriene respective. O creștere a traficului de pasageri poate conduce la o creștere a veniturilor ca urmare a aplicării anumitor taxe de aeroport pentru operatorul aeroportuar, precum și la o creștere a veniturilor din activități nonaeronautice, în special din spații de parcare, restaurante și alte activități comerciale.

(343)

Prin urmare, nu poate exista nicio îndoială că un operator economic privat în economia de piață, care operează aeroportul KLU, dacă ar fi în locul KFBG/DMG, ar fi luat în considerare acest efect pozitiv atunci când ar avea în vedere încheierea acordurilor de servicii de marketing și a acordului de servicii aeroportuare aferent. Operatorul economic privat în economia de piață ar fi luat în considerare impactul rutei aeriene în cauză asupra veniturilor și costurilor sale viitoare estimând, în acest caz, numărul pasagerilor care utilizează aceste rute, ceea ce ar fi reflectat efectul pozitiv al serviciilor de marketing. În plus, acest efect ar fi fost evaluat pe întreaga durată de operare a rutelor aeriene în cauză, astfel cum este prevăzut în acordul de servicii aeroportuare și în acordurile de servicii de marketing.

(344)

Atunci când un operator aeroportuar încheie un acord pentru promovarea anumitor rute aeriene, practica standard este să se estimeze rata de încărcare (sau factorul de încărcare) (60) pentru rutele aeriene în cauză și să se țină cont de aceasta la evaluarea veniturilor viitoare. Comisia este de acord cu Ryanair în acest sens, și anume cu faptul că prin acordurile de servicii de marketing nu sunt generate doar costuri pentru operatorul aeroportuar, ci și beneficii.

(345)

În plus, trebuie să se stabilească dacă s-ar putea preconiza și cuantifica în mod rezonabil alte beneficii pentru un operator ipotetic care operează pe aeroportul KLU dacă ar fi în situația companiilor KFBG/DMG, mai exact, altele decât beneficiile care rezultă din efectul pozitiv asupra traficului de călători pe rutele aeriene vizate de acordul de servicii de marketing pe durata operării acestor rute, astfel cum este prevăzută în acordurile de servicii de marketing sau în acordul de servicii aeroportuare.

(346)

Anumite părți terțe interesate (61) susțin acest argument, în special Ryanair în studiul său din 17 ianuarie 2014. Studiul din 17 ianuarie 2014 se bazează pe teoria că serviciile de marketing achiziționate de un operator aeroportuar, precum KFBG/DMG, vor contribui la îmbunătățirea imaginii de marcă a aeroportului și, drept consecință, la creșterea în mod durabil a numărului de pasageri care utilizează aeroportul, nu doar a numărului de pasageri pe rutele aeriene vizate de acordurile de servicii de marketing și de acordul de servicii aeroportuare pe durata operării prevăzută în acordurile respective. În mod specific, Ryanair a constatat în studiul său că serviciile de marketing vor avea efecte pozitive durabile asupra traficului de călători pe aeroport, chiar și după expirarea acordurilor de servicii de marketing.

(347)

În primul rând, trebuie menționat faptul că nu există nimic care să sugereze că, atunci când au fost încheiate acordurile de servicii de marketing, operatorul aeroportuar a avut vreodată în vedere, eventualele efecte benefice ale acordurilor de servicii de marketing, totuși mai puțin cuantificate, asupra rutelor aeriene suplimentare față de cele care fac obiectul acordului, sau posibilitatea ca astfel de efecte să persiste după expirarea acordurilor. În plus, Austria nu a sugerat nicio metodă pentru estimarea posibilei valori pe care un operator economic privat ipotetic în economia de piață care operează aeroportul KLU, dacă ar fi în locul KFBG/DMG, ar putea să o atribuie unor astfel de efecte atunci când evaluează oportunitatea încheierii acordurilor din 2002.

(348)

În plus, caracterul durabil al acestor efecte nu poate fi evaluat pe baza informațiilor disponibile. Este posibil ca promovarea orașului Klagenfurt și a regiunii pe site-ul companiei Ryanair să fi încurajat persoanele care au vizitat locația să cumpere bilete de la Ryanair către Klagenfurt, atunci când mesajul publicitar a fost postat pentru prima dată sau imediat după aceea. Cu toate acestea, este puțin probabil ca efectul mesajului publicitar asupra vizitatorilor să fi durat sau să fi avut o influență asupra achiziționării de bilete de avion timp de mai mult de câteva săptămâni după postarea acestuia pe site-ul Ryanair. O campanie publicitară are mai multe șanse de a avea un efect durabil atunci când activitățile promoționale implică unul sau mai multe mijloace de publicitate în masă la care consumatorii sunt expuși în mod frecvent pe o perioadă determinată. De exemplu, o campanie publicitară care implică posturi de radio și televiziune generale, site-uri populare și/sau diferite postere publicitare afișate în afara sau în interiorul unor spații publice ar putea avea un efect durabil în cazul expunerii regulate a consumatorilor la aceste mijloace de informare. Însă este puțin probabil ca activitățile promoționale limitate doar la site-ul Ryanair să aibă un efect care durează cu mult după sfârșitul perioadei de promovare respective.

(349)

Astfel, chiar dacă serviciile de marketing au crescut traficul de călători pe rutele aeriene vizate de acordurile de servicii de marketing pe durata executării acestora, este probabil ca acest efect să fi fost neglijabil după perioada respectivă și ca efectul asupra altor rute aeriene să fi fost în mod similar nesemnificativ.

(350)

De asemenea, din studiile Ryanair din 17 și 31 ianuarie 2014 reiese că generarea de beneficii dincolo de rutele aeriene vizate de acordurile de servicii de marketing sau care durează după perioada de executare a acestora pentru rutele respective, astfel cum este prevăzut în acordurile de servicii de marketing și în acordul de servicii aeroportuare, a fost extrem de nesigură și nu a putut fi cuantificată cu un grad de fiabilitate care să fie considerat suficient de către un operator economic privat prudent în economia de piață.

(351)

Astfel, de exemplu, conform studiului din 17 ianuarie 2014, „este în mod inerent incert ca profiturile marginale viitoare să persiste dincolo de termenul de expirare stabilit al acordului de servicii aeroportuare”. În plus, studiul respectiv propune două metode de evaluare a efectelor pozitive ale acordurilor de servicii de marketing: o abordare bazată pe „fluxul de numerar” și o abordare bazată pe „capitalizare”.

(352)

Abordarea bazată pe „fluxul de numerar” implică evaluarea beneficiilor acordurilor de servicii de marketing și ale acordurilor de servicii aeroportuare prin evaluarea veniturilor viitoare care ar putea fi generate de operatorul aeroportuar ca urmare a încheierii acordurilor de servicii de marketing și a acordului de servicii aeroportuare, fără costurile aferente. În abordarea bazată pe „capitalizare”, îmbunătățirea imaginii de marcă a aeroportului prin servicii de marketing este tratată drept un activ necorporal care este dobândit la prețul stabilit în acordul de servicii de marketing.

(353)

Însă studiul subliniază dificultățile majore prezentate de abordarea bazată pe „capitalizare” și arată că rezultatele obținute prin această metodă ar putea fi nesigure; acesta sugerează că abordarea bazată pe „fluxul de numerar” ar fi mai bună. În mod specific, studiul constată următoarele:

„Abordarea bazată pe capitalizare ar trebui să ia în considerare doar cota cheltuielilor de marketing care poate fi atribuită bazei de active necorporale a unui aeroport. Însă ar putea fi dificil să se identifice cota cheltuielilor de marketing care este vizată în vederea generării veniturilor preconizate viitoare pentru aeroport (și anume o investiție în baza de active necorporale a aeroportului), spre deosebire de generarea de venituri curente pentru aeroport.”

De asemenea, studiul subliniază că:

„Pentru a pune în aplicare abordarea bazată pe capitalizare, este necesar să se estimeze durata medie în care un aeroport ar fi în măsură să păstreze un client ca urmare a campaniei de marketing a AMS. În practică, ar fi foarte dificil să se estimeze perioada medie de păstrare a clienților în urma unei campanii AMS din cauza datelor insuficiente.”

(354)

Studiul din 31 ianuarie 2014 propune o aplicare practică a abordării bazate pe „fluxul de numerar”. În cadrul acestei abordări, beneficiile acordurilor de servicii de marketing și ale acordurilor de servicii aeroportuare, care durează inclusiv după expirarea acordului de servicii de marketing, sunt exprimate ca „valoare finală” care se calculează la data expirării acordului. Valoarea finală se calculează pe baza profiturilor marginale preconizate în urma încheierii acordului de servicii aeroportuare și a acordului de servicii de marketing în ultimul an de aplicare a acordului de servicii aeroportuare. Aceste profituri sunt extinse în perioada următoare, a cărei durată este egală cu cea a acordului de servicii aeroportuare, și sunt ajustate pentru a ține cont de rata de creștere pentru piața de transport aerian din Europa și de factorul de probabilitate prevăzut a reflecta capacitățile acordului de servicii aeroportuare și ale acordului de servicii de marketing de a contribui la profiturile aeroportului după data de expirare a acestora. Conform studiului din 31 ianuarie 2014, capacitatea de a genera beneficii durabile depinde de diferiți factori, „inclusiv o vizibilitate mai mare și o marcă mai puternică, alături de externalități ale rețelei și clienți fideli”, deși nu se prezintă detalii despre acești factori. În plus, această metodă ia în considerare o rată de actualizare care reflectă costurile de investiții.

(355)

Studiul sugerează un factor de probabilitate de 30 %, aceasta fiind considerată o rată prudentă. Însă tocmai acest studiu teoretic nu oferă nicio justificare temeinică a acestui factor, nici cantitativ, nici calitativ. Studiul nu se bazează pe niciun fel de date legate de activitățile Ryanair, piețele de transport aerian sau serviciile aeroportuare pentru a justifica această rată de 30 %. Acesta nu stabilește nicio legătură între această rată și factorii pe care îi menționează în trecere (vizibilitate, marcă puternică, externalități ale rețelei și pasageri fideli) și care ar trebui să extindă beneficiile acordului de servicii aeroportuare și ale acordului de servicii de marketing după datele de expirare ale acestora. În fine, acesta nu se bazează deloc pe conținutul specific al serviciilor de marketing prevăzute în diferitele acorduri încheiate cu AMS atunci când analizează măsura în care aceste servicii ar putea influența respectivii factori.

(356)

În plus, studiul nu dovedește faptul că există probabilitatea ca, la expirarea acordului de servicii aeroportuare și a acordurilor de servicii de marketing, să se genereze în continuare profituri în viitor ca urma a acordurilor respective pentru operatorul aeroportuar în ultimul an de executare a acestora. De asemenea, studiul nu oferă nicio dovadă a faptului că rata de creștere a pieței transporturilor aeriene în Europa este un indicator util pentru măsurarea impactului unui acord de servicii aeroportuare și al unor acorduri de servicii de marketing pentru un anumit aeroport.

(357)

Prin urmare, ar fi foarte improbabil ca o „valoare finală”, calculată utilizând metoda propusă de Ryanair, să fie luată în considerare de un operator economic privat prudent în economia de piață atunci când decide dacă să încheie un acord.

(358)

Așadar, studiul din 31 ianuarie 2014 arată că metoda bazată pe „fluxul de numerar” nu ar face decât să conducă la rezultate foarte incerte și nesigure, la fel ca metoda bazată pe „capitalizare”.

(359)

În plus, nici Austria, nici vreo altă parte terță interesată nu a furnizat vreo dovadă a faptului că metoda propusă de Ryanair în studiul din 31 ianuarie 2014 sau orice altă metodă care vizează cuantificarea profiturilor după expirarea acordurilor de servicii aeroportuare și a acordurilor de servicii de marketing a fost pusă în aplicare cu succes de către operatori aeroportuari regionali comparabili cu operatorul Klagenfurt. Austria nu a prezentat nicio observație cu privire la studiile din 17 și 31 ianuarie 2014.

(360)

În plus, o valoare finală calculată folosind metoda propusă de Ryanair este pozitivă (și, prin urmare, tinde doar să sporească profitabilitatea acordului de servicii aeroportuare și a acordurilor de servicii de marketing) doar în cazul în care profitul marginal preconizat în urma acestor acorduri, în ultimul an de aplicare a acordului de servicii aeroportuare, este pozitiv. În cazul în care profitul este negativ, luarea în considerare a valorii finale va reduce, de regulă, profitabilitatea acordurilor. Va fi demonstrat în continuare faptul că acordurile din 2002 au generat fluxuri de numerar marginale negative.

(361)

În plus, după cum s-a menționat mai sus, serviciile de marketing vizează ruta care face obiectul acordului de servicii de marketing. Dacă această rută nu este reînnoită la expirarea acordului de servicii aeroportuare, este puțin probabil ca serviciile de marketing să aibă în continuare efecte pozitive asupra traficului de călători în aeroport după data expirării. Este foarte dificil pentru un operator aeroportuar să evalueze probabilitatea ca o companie aeriană să deservească în continuare o rută la expirarea termenului asumat în temeiul acordului de servicii aeroportuare. În special companiile aeriene low-cost au arătat că, atunci când este vorba despre deschiderea și închiderea unor rute, acestea sunt foarte receptive la condițiile pieței care, de cele mai multe ori, se schimbă foarte repede. Prin urmare, atunci când încheie o tranzacție precum cea care face obiectul prezentei investigații, un operator economic privat prudent în economia de piață nu s-ar baza pe faptul că o companie aeriană prelungește perioada de deservire a rutei în cauză la expirarea acordului.

(362)

În concluzie, în contextul argumentelor prezentate anterior, singurul beneficiu la care s-ar aștepta un operator economic privat prudent în economia de piață ca urmare a încheierii unui acord de servicii de marketing și pe care l-ar cuantifica atunci când decide dacă să încheie un astfel de acord, pe lângă un acord de servicii aeroportuare, ar fi ca serviciile de marketing să aibă un efect pozitiv asupra numărului de călători care utilizează rutele care fac obiectul acordurilor în cauză pe durata de deservire a acestor rute, astfel cum este prevăzută în acorduri. Comisia consideră că orice alte beneficii posibile sunt prea incerte pentru a fi cuantificate și luate în considerare și că, în acest caz, nu au fost demonstrate în mod concret astfel de beneficii.

(363)

În ceea ce privește fezabilitatea unei comparații versus o evaluare ex ante a profitabilității marginale a acordurilor din 2002, se face trimitere la evaluarea de la considerentele 262-278.

(364)

În ceea ce privește compararea KLU cu alte aeroporturi, Ryanair a prezentat studiul Oxera din 4 iulie 2011. Acest studiu s-a limitat la o comparație între taxele plătite de Ryanair pe aeroporturile […] și […] și taxele plătite de Ryanair în temeiul acordurilor de servicii aeroportuare pe aeroportul KLU. Acest studiu nu a luat în calcul acordurile de servicii de marketing (62) specifice încheiate în cadrul KLU în comparație cu cele care ar putea fi oferite în alte aeroporturi. Însă, pentru fiecare rută acoperită de acordurile în cauză, a fost necesar să se analizeze acordul de servicii de marketing împreună cu acordul de servicii aeroportuare aferent. Ca atare, elementele invocate în studiul Oxera din 4 iulie 2011 nu au îndeplinit cerința cea mai elementară pentru evaluarea comparativă, și anume „o definire suficient de precisă a activităților economice în cauză”, astfel încât să se poată identifica operatorii de pe piață comparabili.

(365)

În plus, studiul Oxera din 4 iulie 2011 nu a stabilit un punct de referință fiabil pentru prețurile serviciilor aeroportuare de pe piață. Deși studiul descrie aeroporturile de referință alese ca fiind „cu capital și finanțare majoritar private, sau care, în alte condiții, funcționează ca investitori în economia de piață”, aeroportul […] este deținut de Manchester Airports Group, care este, la rândul său, deținut majoritar de către stat, în timp ce în studiul Oxera din 4 iulie 2011 nu se susține că aeroportul […] este operat în condițiile unei economii de piață. În ceea ce privește aeroportul […], studiul arată că aeroportul s-a aflat în proprietate privată în mod constant, dar omite să menționeze că aeroportul […] a fost pe pierdere înainte de a fi vândut în 2013, un factor care ar aduce în discuție problema dacă taxele de aeroport reduse invocate ca punct de referință în acest caz ar fi durabile pentru un operator economic privat în economia de piață.

(366)

Din toate cele de mai sus reiese că, pentru a aplica testul operatorului economic privat în economia de piață pentru acordurile în cauză, Comisia trebuie să analizeze fiecare acord de servicii de marketing, alături de acordul de servicii aeroportuare aferent și trebuie să stabilească dacă un operator economic privat ipotetic în economia de piață, ghidat de perspective ale profitabilității și operând aeroportul KLU în locul KFBG, ar fi încheiat aceste tranzacții. În acest scop, Comisia trebuie să stabilească profitabilitatea marginală a acordurilor, astfel cum ar fi fost evaluată de către operatorul economic privat în economia de piață în momentul încheierii acordurilor, estimând, pe întreaga durată de executare a contractelor:

(367)

Din aceste calcule vor rezulta fluxuri anuale viitoare aferente diferenței dintre veniturile și costurile marginale, care vor fi actualizate, dacă este necesar, cu aplicarea unei rate care reflectă costul de capital pentru operatorul aeroportuar. O valoare actualizată netă pozitivă indică, în principiu, faptul că acordurile în cauză nu conferă un avantaj economic, în timp ce o valoare actualizată netă negativă indică prezența unui astfel de avantaj.

(368)

Atunci când decide dacă să încheie un acord de servicii aeroportuare și/sau un acord de servicii de marketing, un operator economic privat în economia de piață va alege un termen pentru evaluarea sa în funcție de durata acordurilor în cauză sau de durata prevăzută în fiecare acord individual. Cu alte cuvinte, acesta va evalua costurile și veniturile marginale pentru întreaga durată de aplicare a acordurilor.

(369)

Nu pare să existe nicio justificare pentru alegerea unei perioade mai lungi. La data încheierii acordurilor, un operator economic privat prudent în economia de piață nu va conta pe faptul că acordurile vor fi reînnoite la expirare, în aceleași condiții sau în condiții diferite. În plus, un operator în general prudent ar fi conștient de faptul că unele companii aeriene low-cost, precum Ryanair, au fost dintotdeauna și sunt cunoscute ca fiind foarte reactive la evoluțiile pieței, atât la deschiderea, cât și la închiderea unor rute, precum și la creșterea sau reducerea numărului de zboruri.

(370)

Ca încadrare în timp pentru analizarea acordurilor în cauză, un operator economic privat în economia de piață ar fi ales ca punct de plecare data semnării simultane a tuturor celor patru acorduri, și anume 22 ianuarie 2002. Un operator economic privat în economia de piață ar fi considerat ca dată a expirării data prevăzută în fiecare acord. Aceasta a fost după o perioadă de cinci ani, și anume la 26 iunie 2007, în cazul acordului de servicii aeroportuare dintre Ryanair și KFBG și al primului acord de marketing dintre DMG și LV. În cazul celui de al doilea acord de marketing dintre DMG și AMS, acesta a intrat în vigoare pentru o durată inițială de 5 ani, și anume până la 21 ianuarie 2007. Al treilea acord de marketing dintre DMG și LV nu a prevăzut nicio durată precisă, însă obiectul principal al acestuia a fost efectuarea plății unice de către DMG a sumei în valoare de […] EUR către LV la 1 mai 2002. Prin urmare, data de 1 mai 2002 ar marca sfârșitul perioadei de executare a acordului.

(371)

Posibilitatea de a prelungi acordurile, astfel cum este prevăzut în două dintre acestea, nu ar fi luată în considerare de către un operator economic privat prudent în economia de piață. Prelungirea acordurilor s-a realizat automat cu condiția ca Ryanair să își îndeplinească în totalitate obligațiile prevăzute în acord. Astfel, prelungirea a depins de comportamentul viitor al Ryanair și, din acest motiv, la data semnării un operator economic privat prudent în economia de piață aflat în aceeași situație ca KFBG nu ar fi fost în măsură să se aștepte ca această prelungire automată să se producă neapărat. Acest punct de vedere pare să fie confirmat de faptul că toate cele patru acorduri dintre KFBG, DMG, Ryanair, LV și AMS au fost reziliate anticipat, la 29 octombrie 2005, atunci când Ryanair a încetat să mai presteze servicii de transport aerian de pasageri între KLU și STN din motive economice.

(372)

Chiar dacă s-ar lua în considerare o prelungire a acordurilor pentru încă cinci ani, acest lucru nu ar conduce la un alt rezultat al unei evaluări ex ante. Atunci când o astfel de prelungire este analizată în aceleași condiții ca pentru primii cinci ani, ar fi obținute același rezultate, și anume fluxuri de numerar marginale negative.

(373)

Pentru a analiza acordurile în cauză și având în vedere constatările de mai sus, trebuie să se precizeze că atât existența, cât și valoarea ajutorului în cadrul acestor acorduri trebuie să fie analizate prin prisma situației prevalente la momentul semnării acestora și, mai concret, prin prisma informațiilor disponibile și a evoluțiilor previzibile la momentul respectiv.

(374)

Austria susține că KFBG/DMG nu a elaborat niciun studiu de piață, plan de afaceri sau calcul al profitabilității ex ante, înainte de a încheia acorduri de servicii aeroportuare individuale cu diferite companii aeriene, și nici nu a elaborat vreun studiu de piață, plan de afaceri sau calcul al profitabilității ex ante, înainte de încheierea acordurilor de servicii de marketing.

(375)

Potrivit companiei Ryanair, lipsa unui plan de afaceri la momentul încheierii unor acorduri precum cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare nu poate fi utilizată ca dovadă a neîndeplinirii testului operatorului economic privat în economia de piață.

(376)

Lipsa unui plan de afaceri indică faptul că acordurile încheiate cu Ryanair, LV și AMS nu îndeplinesc testul operatorului economic privat în economia de piață, cu atât mai mult cu cât nici Austria, nici KFBG nu au fost în măsură să furnizeze, în privința acestor acorduri, niciun calcul al profitabilității, chiar și incomplet, care să fi fost efectuat înainte de încheierea acordurilor.

(377)

Prin urmare, Comisia a invitat Austria, în cursul procedurii, să reconstituie analiza profitabilității, pe care un operator economic privat în economia de piață ar fi efectuat-o înainte de a încheia acordurile cu Ryanair, LV și AMS în 2002, pe baza informațiilor obiective cunoscute de către KFBG/DMG la momentul semnării acestor acorduri și a evoluțiilor previzibile.

(378)

La cererea Comisiei, Austria a elaborat o prezentare generală a costurilor și veniturilor marginale care ar fi putut fi preconizate la momentul încheierii acordurilor relevante. Austria a pregătit datele respective pentru fiecare dintre acordurile încheiate, astfel cum sunt prezentate pe scurt în tabelul 9.

Tabelul 9

Profitabilitatea marginală a acordurilor încheiate cu Ryanair, LV și AMS în 2002, elaborată de Austria

Model de calcul

(379)

Atunci când a întocmit tabelul 9, Austria a luat în considerare următoarele elemente:

(380)

Comisia constată că abordarea adoptată de Austria la estimarea numărului de pasageri și la calcularea, pe această bază, a veniturilor marginale preconizate din activități aeronautice este sigură. Același lucru este valabil și în ceea ce privește costurile marginale aferente serviciilor de handling la sol realizate de un terț și costurile aferente plăților pentru Austro Control. De asemenea, cheltuielile de funcționare marginale pe rotație și pe pasager, precum și rata de actualizare de 8 %, sunt estimate pe baza unei abordări solide. Conform datelor disponibile pentru traficul marginal preconizat, declarația Austriei în ceea ce privește costurile de investiții marginale pare, de asemenea, rezonabilă.

(381)

Analizând însă informațiile furnizate de Austria, Comisia nu este de acord cu unele dintre aspectele analizei și, prin urmare, va modifica analiza în următoarele puncte:

(382)

Având în vedere aceste modificări necesare, Comisia a efectuat propria analiză utilizând în mod direct analiza profitabilității suplimentare prezentată de Austria, pe care a modificat-o, exclusiv după caz, astfel cum se prezintă în tabelul 10.

Tabelul 10

Profitabilitatea marginală a acordurilor încheiate cu Ryanair, LV și AMS în 2002, corectată de către Comisie

Model de calcul

(383)

Întrucât rezultatul actualizat preconizat este negativ pentru acordurile din 2002 cu Ryanair, LV și AMS, Comisia constată că KFBG/DMG nu a acționat asemenea unui operator economic privat în economia de piață atunci când a încheiat acordurile respective. Aeroportul nu s-ar fi putut aștepta să acopere costurile marginale generate de acordurile respective. Întrucât KFBG/DMG nu s-a comportat asemenea unui operator economic privat în economia de piață, decizia sa de a încheia acordurile în condițiile respective a acordat companiilor Ryanair, LV și AMS un avantaj economic. Argumentul Austriei, conform căruia KFBG a organizat licitații pentru a încheia acorduri pentru rutele respective, nu exclude prezența unui avantaj, conform concluziilor formulate de Comisie. Un operator economic privat în economia de piață, care operează un aeroport, poate, în principiu, să organizeze o licitație deschisă pentru a oferi stimulente financiare unei companii aeriene în vederea creșterii traficului. O licitație deschisă poate fi, într-adevăr, un mod adecvat de a maximiza profiturile generate de astfel de stimulente. Cu toate acestea, în cazul în care niciuna dintre ofertele depuse în urma unei astfel de licitații nu ar putea fi prevăzută de către operatorul aeroportuar a contribui, dintr-o perspectivă ex ante, la profitabilitatea aeroportului, operatorul economic privat în economia de piață în cauză nu ar încheia un acord nici chiar cu ofertantul câștigător, deoarece nu este rațional din punct de vedere economic să încheie un acord care reduce profiturile sau crește pierderile. (63) În cazul în care o entitate publică dintr-un stat membru decide să acorde sprijin, din motive de politică publică, pentru o anumită activitate și lansează o licitație, de exemplu, pentru valoarea prevăzută a finanțării, simplul fapt că o licitație este organizată nu exclude prezența ajutorului de stat, ci poate doar să reducă valoarea ajutorului (64).

(384)

Avantajul economic a fost acordat pe o bază selectivă, întrucât numai o singură companie aeriană, și anume Ryanair, a beneficiat de acesta.

(385)

În acest context, argumentul invocat de Austria, potrivit căruia reducerile taxelor de aeroport acordate companiilor aeriene care operau zboruri din Klagenfurt nu au fost selective, trebuie să fie respins. Austria a susținut că reducerile au fost deschise tuturor companiilor aeriene care au dorit să opereze zboruri din Klagenfurt, presupunându-se că acestea nu au fost selective.

(386)

Comisia observă că acordurile individuale încheiate cu Ryanair se abat de la regulamentul privind taxele și de la acordurile cu alte companii aeriene, conținând astfel condiții negociate individual.

(387)

Se consideră că o măsură acordată de un stat denaturează sau amenință să denatureze concurența în cazul în care aceasta este susceptibilă să amelioreze poziția concurențială a beneficiarului în comparație cu celelalte întreprinderi cu care acesta concurează. În practică, o denaturare a concurenței are loc, prin urmare, de îndată ce un stat acordă un avantaj financiar unei întreprinderi într-un sector liberalizat în care există sau ar putea exista concurență. Conform jurisprudenței instanțelor europene, orice acordare de ajutoare unei întreprinderi care își desfășoară activitățile pe piața internă poate fi de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(388)

De la 1 ianuarie 1993 (65), data intrării în vigoare a celui de al treilea pachet privind liberalizarea transportului aerian, transportatorii aerieni sunt liberi să opereze zboruri pe legături intra-europene. Astfel cum a remarcat Curtea de Justiție,

„în cazul în care o întreprindere își desfășoară activitatea într-un sector în care […] concurează producători din diferite state membre, orice ajutor pe care aceasta îl poate primi din partea autorităților publice este de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre și să denatureze concurența, în măsura în care prezența sa permanentă pe piață împiedică mărirea de către concurenți a cotei lor de piață și le reduce acestora șansele de creștere a exporturilor”  (66).

(389)

Comisia a constatat că KFBG/DMG a acordat un avantaj selectiv companiilor Ryanair, LV și AMS. Ryanair, împreună cu filialele sale, este activă pe o piață competitivă, la nivelul întregii Uniuni, iar avantajul pe care l-au primit aceste întreprinderi a fost de natură să îmbunătățească poziția competitivă a acestora pe piața respectivă. În acest context, Comisia constată că avantajul acordat companiilor Ryanair, LV și AMS este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(390)

Pentru motivele enunțate anterior, Comisia consideră că Ryanair, LV și AMS au beneficiat de ajutoare de stat în valoare de […] EUR la valoarea actualizată netă.

(391)

Ryanair furnizează servicii de transport aerian. AMS furnizează servicii de marketing. Furnizarea unor astfel de servicii constituie o activitate economică. Ryanair și AMS constituie așadar întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(392)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsurile în cauză trebuie să fie finanțate din resurse de stat, iar decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă în sarcina statului. Pentru criteriile utilizate la evaluarea existenței resurselor de stat și a imputabilității în sarcina statului, se face trimitere la considerentele 224-232.

(393)

Comisia precizează că KFBG/DMG sunt deținute în proporție de 100 % de către stat. Până în 2003, acțiunile KFBG/DMG au fost deținute de Republica Austria (60 %), landul Carintia (20 %) și orașul Klagenfurt (20 %). În aprilie 2003, landul Carintia a preluat acțiunile Republicii Austria. Începând din anul 2003, acțiunile au fost așadar deținute de landul Carintia (80 %) și orașul Klagenfurt (20 %). Astfel, KFBG/DMG trebuie să fie considerate întreprinderi publice, în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE, ale căror fonduri sunt resurse de stat.

(394)

Acordurile din 2006 cu Ryanair, AMS și LV sunt, de asemenea, imputabile statului. În ceea ce privește implicarea generală a landului Carintia în activitățile aeroportului, în special încheierea acordului de marketing cu companiile aeriene, a se vedea mai sus trimiterea la considerentul 314 și următoarele.

(395)

Mai mult, Republica Austria a confirmat în mod explicit această implicare, de asemenea, cu trimitere la acordurile din 2006 încheiate cu Ryanair și AMS.

(396)

Având în vedere aceste considerații, Comisia consideră că există indicatori suficienți pentru a constata că încheierea acordurilor din 2006 dintre KFBG/DMG și Ryanair/LV/AMS este imputabilă statului.

(397)

În ceea ce privește absența unor aeroporturi și acorduri comparabile în prezent, precum și analiza ex ante a profitabilității marginale a acordurilor din 2006, se face trimitere la evaluarea de la considerentele 261-278.

(398)

În ceea ce privește compararea KLU cu alte aeroporturi, Ryanair a prezentat studiul Oxera din 4 iulie 2011. Acest studiu s-a limitat la o comparație între taxele plătite de Ryanair pe aeroporturile […] și […] și taxele plătite de Ryanair în temeiul acordurilor de servicii aeroportuare pe aeroportul KLU. În acest studiu nu s-a realizat nicio încercare de a lua în calcul acordurile de servicii de marketing specifice încheiate în cadrul KLU în comparație cu cele care ar putea fi oferite în alte aeroporturi. Însă, pentru fiecare rută acoperită de acordurile în cauză, a fost necesar să se analizeze acordul de servicii de marketing împreună cu acordul de servicii aeroportuare aferent. Ca atare, elementele invocate în studiul Oxera din 4 iulie 2011 nu au îndeplinit cerința cea mai elementară pentru evaluarea comparativă, și anume „o definire suficient de precisă a activităților economice în cauză”, astfel încât să se poată identifica operatorii de pe piață comparabili.

(399)

În plus, studiul Oxera din 4 iulie 2011 nu a stabilit un punct de referință fiabil pentru prețurile serviciilor aeroportuare de pe piață. Deși studiul descrie aeroporturile de referință alese ca fiind „cu capital și finanțare majoritar private, sau care, în alte condiții, funcționează ca investitori în economia de piață”, aeroportul […] este deținut de Manchester Airports Group, care este, la rândul său, deținut majoritar de către stat, în timp ce în studiul Oxera din 4 iulie 2011 nu se susține că aeroportul […] este operat în condițiile unei economii de piață. În ceea ce privește aeroportul […], studiul arată că aeroportul s-a aflat în proprietate privată în mod constant, dar omite să menționeze că aeroportul […] a fost pe pierdere înainte de a fi vândut în 2013, un factor care ar aduce în discuție problema dacă taxele de aeroport reduse invocate ca punct de referință în acest caz ar fi durabile pentru un operator economic privat în economia de piață.

(400)

Comisia consideră că, la aplicarea testului operatorului economic privat în economia de piață, acordul de servicii aeroportuare încheiat între Ryanair și KFBG, pe de o parte, și acordul de servicii de marketing dintre DMG și AMS, pe de altă parte, trebuie evaluate împreună, ca reprezentând o singură măsură.

(401)

Într-adevăr, în ceea ce privește acordurile din 2002, există mai multe indicii care sugerează faptul că acordurile din 2006 ar trebui să fie evaluate ca reprezentând o singură măsură, întrucât acestea au fost încheiate în cadrul unei singure tranzacții.

(402)

În primul rând, conform acordului de marketing, „acest acord are la bază angajamentul Ryanair de a opera pe o rută între STN și KLU […]” Această declarație se referă la acordul de servicii aeroportuare dintre Ryanair și KFBG și demonstrează din nou că acordul de servicii de marketing și acordul de servicii aeroportuare sunt legate în mod indisolubil.

(403)

În al doilea rând, acordurile au fost încheiate, în esență, între aceleași părți. Comisia face trimitere la considerentul 326 în ceea ce privește filiala AMS a companiei Ryanair și filiala DMG a companiei KFBG.

(404)

În al treilea rând, conform ambelor acorduri, durata acestora s-a încheiat la 21 aprilie 2007, mai exact, acestea au fost în vigoare pentru aceeași perioadă de timp. Această expirare simultană a ambelor acorduri după aceeași perioadă de timp arată, de asemenea, că ambele acorduri sunt corelate și depind unul de celălalt.

(405)

În concluzie, acordul de servicii de marketing încheiat de DMG și AMS este așadar indisolubil legat de acordul de servicii aeroportuare semnat de Ryanair și KFBG. Considerațiile de mai sus demonstrează că, în absența acordului de servicii aeroportuare, nu ar fi fost încheiat acordul de servicii de marketing. Într-adevăr, acordul de servicii de marketing prevede în mod explicit că are la bază un serviciu prestat de trei ori pe săptămână între STN și KLU și, în esență, are în vedere servicii de marketing cu utilizarea site-ului de călătorii www.ryanair.com care vizează promovarea acestui serviciu.

(406)

Din aceste motive, Comisia consideră că este adecvat să analizeze împreună acordul de servicii aeroportuare din 23 august 2006 și acordul de servicii de marketing din 21 decembrie 2006, pentru a stabili dacă acestea constituie ajutor de stat.

(407)

Austria a fost de acord, în observațiile sale referitoare la decizia de extindere a procedurii, cu abordarea adoptată în decizia de extindere a procedurii, și anume aceea de a analiza împreună acordul de servicii aeroportuare și acordul de servicii de marketing semnate în același timp.

(408)

Pe de altă parte, anumite părți interesate, în special Ryanair și AMS, contestă această abordare, întrucât consideră că respectivul acord de servicii de marketing trebuie analizat separat. În observațiile sale cu privire la decizia de extindere a procedurii, Ryanair a obiectat față de evaluarea comună a acordurilor de servicii aeroportuare și a acordurilor de servicii de marketing [făcând trimitere, de asemenea, la informațiile anterioare prezentate cu privire la acest subiect (67)], deoarece acestea au fost semnate de către entități diferite și nu au fost legate între ele. Ryanair a susținut că încheierea unui acord de marketing nu a fost o condiție pentru operarea de către Ryanair a rutelor către și dinspre aeroport.

(409)

Datele confirmă totuși că abordarea adoptată în decizia de extindere a procedurii și aprobată de către Austria este fondată, astfel cum a fost demonstrat în considerentele 324-333. Prin urmare, acordul de servicii aeroportuare și acordul de servicii de marketing trebuie evaluate împreună.

(410)

Un operator economic privat în economia de piață va evalua costurile și veniturile marginale pentru întreaga durată de aplicare a acordurilor. Această perioadă de timp pare realistă pentru aceleași motive ca cele expuse în considerentele 368-369 de mai sus.

(411)

Ca perioadă de timp pentru evaluarea acordurilor în cauză, un operator economic privat în economia de piață ar fi ales ca punct de plecare data semnării acordului de marketing, și anume 21 decembrie 2006, care a completat acordul de servicii aeroportuare. Ambele acorduri au fost încheiate la 21 aprilie 2007.