(1)

Prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 430/2013 (2) (denumit în continuare „regulamentul în litigiu”), Consiliul a instituit o taxă antidumping definitivă cu niveluri cuprinse între 14,9 % și 57,8 % asupra importurilor de accesorii turnate filetate pentru tuburi și țevi, din fontă maleabilă, încadrate în prezent la codurile NC ex 7307 19 10 (cod TARIC 7307191010) și originare din Republica Populară Chineză și din Thailanda. Componentele de fitinguri de compresie care utilizează filetaje metrice conforme cu standardul ISO DIN 13 și cutiile de joncțiune circulare filetate din fontă maleabilă fără capac nu sunt supuse taxei în cauză.

(2)

La 12 iunie 2013, un producător-exportator cooperant din China, Jinan Meide Castings Co., Ltd (denumit în continuare „Jinan Meide” sau „solicitantul”), a depus la Tribunalul Uniunii Europene (denumit în continuare „Tribunalul”) o cerere prin care urmărea să obțină anularea regulamentului în litigiu în măsura în care acesta se aplică solicitantului (3).

(3)

În hotărârea din 30 iunie 2016, Tribunalul a constatat că dreptul la apărare al Jinan Meide a fost încălcat prin respingerea cererii sale de comunicare a calculelor valorii normale folosind datele confidențiale ale unui producător dintr-o țară analogă. Jinan Meide obținuse o autorizație exclusivă de la producătorul din țara analogă care renunța la confidențialitatea datelor sale. În special, Tribunalul a constatat că Comisia a săvârșit o eroare atunci când s-a bazat pe necesitatea de a respecta principiul egalității de tratament pentru a respinge cererea de comunicare în cauză. Tribunalul a susținut că nu se poate exclude faptul că, în cazul în care cererea ar fi fost acceptată, rezultatul anchetei ar fi putut fi diferit. Prin urmare, Tribunalul a anulat regulamentul în litigiu, în măsura în care acesta a instituit o taxă antidumping definitivă asupra importurilor de accesorii turnate filetate pentru tuburi și țevi, din fontă maleabilă, fabricate de Jinan Meide.

(4)

În conformitate cu articolul 266 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, instituțiile Uniunii sunt obligate să respecte hotărârea Tribunalului din 30 iunie 2016.

(5)

În hotărârea pronunțată în cauza T-2/95 (4) (denumită în continuare „cauza IPS”), Tribunalul a recunoscut faptul că, în cazul în care o procedură cuprinde mai multe etape administrative, anularea uneia dintre aceste etape nu atrage după sine anularea întregii proceduri. Procedura antidumping este un exemplu de astfel de procedură care cuprinde mai multe etape. Prin urmare, anularea regulamentului în litigiu în ceea ce privește o parte nu atrage după sine anularea întregii proceduri anterioare adoptării regulamentului în cauză. Instituțiile UE au posibilitatea de a remedia aspectele regulamentului în litigiu care au dus la anularea sa, lăsând în același timp nemodificate părțile necontestate care nu sunt afectate de hotărârea Tribunalului – astfel cum a considerat Curtea de Justiție în cauza C-458/98 P (5).

(6)

Ar trebui remarcat faptul că, exceptând constatarea potrivit căreia Comisia a săvârșit o eroare atunci când s-a bazat pe necesitatea de a respecta principiul egalității de tratament pentru a respinge cererea de comunicare prezentată de Jinan Meide, toate celelalte constatări efectuate în cadrul regulamentului în litigiu care nu au fost contestate în termenele stabilite în acest sens sau care au fost contestate, dar au fost respinse de hotărârea Tribunalului, sau care nu au fost examinate de Tribunal și, ca atare, nu au dus la anularea regulamentului în litigiu, rămân valabile.

(7)

În urma hotărârii Tribunalului din 30 iunie 2016, Comisia a publicat un aviz (6) privind redeschiderea parțială a anchetei antidumping privind importurile de accesorii turnate filetate pentru tuburi și țevi, din fontă maleabilă, originare din Republica Populară Chineză. Domeniul de aplicare al redeschiderii a fost limitat la punerea în aplicare a hotărârii pronunțate de Tribunal în ceea ce privește Jinan Meide.

(8)

Comisia a informat în mod oficial Jinan Meide, reprezentanții țării exportatoare și industria din Uniune în legătură cu redeschiderea parțială a anchetei. Părțile interesate au avut posibilitatea de a-și face cunoscute opiniile în scris și de a solicita o audiere în termenul stabilit în aviz.

(9)

În urma primelor observații primite, toate celelalte părți interesate cunoscute a fi interesate din ancheta inițială au fost contactate și au avut posibilitatea de a-și face cunoscute opiniile în scris și de a solicita o audiere.

(10)

Toate părțile interesate care au solicitat acest lucru au avut posibilitatea de a fi audiate de serviciile Comisiei și/sau de consilierul-auditor.

(11)

Comisia a primit observații privind diverse aspecte ale anchetei de la Jinan Meide, de la alți producători-exportatori din China, de la un producător-exportator din Thailanda, de la cinci producători din Uniune și de la opt importatori neafiliați.

(12)

Jinan Meide a susținut că nelegalitatea săvârșită de instituțiile Uniunii care a dus la anularea regulamentului în litigiu nu poate fi remediată și că procedura ar trebui încheiată, fără reinstituirea vreunei taxe antidumping asupra Jinan Meide.

(13)

Astfel cum se menționează mai sus în considerentul 4, în cauza IPS, Tribunalul a recunoscut faptul că, în cazul în care o procedură cuprinde mai multe etape administrative, cum ar fi într-o procedură antidumping, anularea uneia dintre aceste etape nu atrage după sine anularea întregii proceduri. Întrucât instituțiile Uniunii sunt obligate să respecte hotărârea Tribunalului, acestea au posibilitatea de a remedia aspectele regulamentului în litigiu care au dus la anularea acestuia, lăsând în același timp neschimbate părțile necontestate. Prin urmare, argumentul a fost respins.

(14)

Un importator neafiliat a susținut că nu este posibilă, din punct de vedere procedural, redeschiderea unei anchete care fusese încheiată anterior, întrucât aceasta ar fi urmată de erori substanțiale, precum acceptarea de noi informații după închiderea unui caz, discriminarea față de toate celelalte părți ale anchetei ale căror marje de dumping ar fi diferite în cazul în care marja de dumping a Jinan Meide ar fi modificată și încălcarea dreptului UE și al OMC, în sensul că măsurile antidumping nu se pot aplica retroactiv.

(15)

Importatorul a susținut, de asemenea, că regulamentul de bază nu pare să permită o redeschidere.

(16)

Aceeași parte interesată a mai afirmat că Comisia nu este autorizată să ia măsuri pentru punerea în aplicare a unei hotărâri a Tribunalului în ceea ce privește un regulament al Consiliului, întrucât Comisia nu a fost pârâta în cauza T-424/13. Aceasta a susținut faptul că Comisia trebuie să primească instrucțiuni oficiale de la Consiliu în vederea inițierii unei redeschideri.

(17)

Din hotărârea pronunțată în cauzele conexate C-283/14 și C-284/14 (7), reiese în mod clar că instituțiile UE pot redeschide o anchetă antidumping în vederea remedierii neregulilor constatate de instanțele europene, deși regulamentul de bază nu cuprinde dispoziții exprese pentru această situație. În realitate, instituțiile UE sunt obligate să ia măsurile necesare pentru a remedia nelegalitățile. În acest caz, în calitate de autoritate responsabilă cu ancheta, Comisia a redeschis ancheta în vederea punerii în aplicare a hotărârii Curții. Redeschiderea anchetei în cauză urmează procedurile judiciare impuse de regulamentul de bază, care prevăd adoptarea de către Comisie, după consultarea statelor membre, în temeiul procedurii de examinare menționate la articolul 15 alineatul (3) din regulamentul de bază. Prin urmare, argumentele au fost respinse.

(18)

Un importator a afirmat că este neclar în ce măsură poate avea loc o redeschidere în temeiul dispozițiilor regulamentului de bază actual, întrucât este evident că Comisia a intenționat să continue ancheta ca și cum ar fi avut loc în trecut, atunci când Regulamentul (CE) nr. 1225/2009 al Consiliului (8) era încă în vigoare.

(19)

Legislația aplicabilă noii anchetei este Regulamentul (CE) nr. 1225/2009, care a reprezentat dreptul material la data adoptării regulamentului anulat de Tribunal. În orice caz, Regulamentul (UE) 2016/1036 este o codificare a Regulamentului (CE) nr. 1225/2009 și a modificărilor sale. Prin urmare, argumentul a fost respins.

(20)

Un producător-exportator din Thailanda a susținut că Comisia trebuie să reinstituie taxa de 40,8 % asupra Jinan Meide fără modificări, întrucât Tribunalul nu a identificat erori în cadrul vreunei constatări materiale, ci numai o neregulă procedurală. Acesta a susținut, de asemenea, că orice reexaminare substanțială poate să abordeze numai calculul valorii normale pentru Jinan Meide și toate celelalte constatări din regulamentul în litigiu ar trebui să rămână valabile, întrucât nu au existat indicii în hotărârea Tribunalului care să arate că remedierea neregulii procedurale ar trebui să ducă la modificări substanțiale ale calculului valorii normale pentru Jinan Meide.

(21)

În hotărârea care a dus la prezenta redeschidere, Tribunalul a susținut că nu se poate exclude faptul că rezultatul anchetei ar fi fost diferit, în cazul în care cererea de comunicare a datelor confidențiale ale producătorului din țara analogă ar fi fost acceptată. Ca atare, redeschiderea trebuie să examineze posibilul impact asupra conținutului anchetei. Prin urmare, argumentul a fost respins.

(22)

Un importator neafiliat a susținut că industria din Uniune nu a prezentat observații privind redeschiderea, ceea ce se presupune că înseamnă că nu există interes din partea Uniunii de a efectua această anchetă redeschisă.

(23)

Neprezentarea observațiilor din partea unui anumit tip de operator nu poate duce, în sine, la concluzii privind conținutul unei anchete. În orice caz, cinci producători din Uniune i-au solicitat Comisiei să reinstituie de urgență taxa antidumping asupra societății Jinan Meide și chiar să înregistreze importurile pentru o potențială percepere retroactivă a taxelor, în vederea limitării prejudiciului pe care situația actuală îl aduce producătorilor din Uniune. Prin urmare, argumentul a fost respins.

(24)

Jinan Meide a susținut că ar trebui să primească acces complet la toate informațiile prezentate de producătorul din țara analogă și să i se acorde timp suficient pentru a prezenta observații. Toate informațiile respective au fost puse la dispoziția Jinan Meide, iar Jinan Meide a avut timp suficient pentru a prezenta observații într-o perioadă de timp care a depășit termenul prevăzut în regulamentul de bază, inclusiv mai multe audieri cu echipa responsabilă cu cazul și cu consilierul-auditor. În urma comunicării informațiilor confidențiale și a calculelor dumpingului, Jinan Meide a prezentat, de asemenea, observații în afara termenelor limită prevăzute pentru scopul respectiv, care au fost, totuși, luate în considerare.

(25)

Jinan Meide a susținut că nu ar trebui efectuată o verificare referitoare la operațiunile comerciale normale, întrucât producătorul din țara analogă nu a fost în măsură să furnizeze un cost de producție fiabil per tip de produs similar. Un importator a sprijinit acest argument, întrucât o repartizare a cheltuielilor pe baza cifrei de afaceri se sprijină pe ipoteza că se generează aceeași marjă de profit pentru toate tipurile de produse, ceea ce se presupune că este nefiabil.

(26)

Cu toate acestea, Comisia efectuează în mod constant verificarea referitoare la operațiunile comerciale normale în cadrul anchetelor sale. Concret, articolul 2 alineatul (5) din regulamentul de bază se referă în mod specific la astfel de situații menționate de Jinan Meide și prevede că, în absența unei metode mai potrivite, se preferă un sistem de repartizare a cheltuielilor bazat pe cifra de afaceri. În acest sens, se precizează că repartizarea cheltuielilor a fost realizată pe baza cifrei de afaceri și că nu a fost propusă o metodă mai adecvată de vreuna dintre părțile interesate. Prin urmare, decizia de repartizare a cheltuielilor pe baza cifrei de afaceri și de a efectua o verificare referitoare la operațiunile comerciale normale a fost menținută.

(27)

Jinan Meide a solicitat ca tipurile de produse care sunt vândute de producătorul din țara analogă în cantități mai mici de 200 kg să nu fie luate în considerare la calculul valorii normale, întrucât se presupune că prețurile unor astfel de tipuri de produse nu sunt fiabile. Se precizează faptul că, în timpul anchetei inițiale, Jinan Meide a solicitat ca testul reprezentativității de 5 % să nu fie efectuat când este stabilită o valoare normală într-o țară analogă, iar cererea în cauză a fost acceptată de Comisie la momentul respectiv. Cererea de a exclude vânzările tipurilor de produse vândute în cantități mai mici de 200 kg este respinsă, întrucât prețurile de vânzare ale tipurilor de produs similar vândute în cantități mai mici de 200 kg nu pot fi considerate nefiabile, deoarece au fost verificate și s-a stabilit că sunt la fel de fiabile ca oricare alte prețuri de vânzare.

(28)

Un importator a sprijinit argumentul prezentat de Jinan Meide, întrucât se presupune că volatilitatea prețurilor pentru tipurile de produse de circulație lentă este ridicată. Acest lucru ar însemna că tipurile de produse ar putea avea o structură a calității și a costurilor foarte asemănătoare, însă ar putea fi vândute la prețuri foarte diferite. Cu toate acestea, Comisia a stabilit că, în ceea ce privește producătorul din țara analogă, volatilitatea prețurilor este ridicată pentru toate tipurile de produse, inclusiv pentru cele mai bine vândute. Așadar, presupusa volatilitate ridicată a prețurilor nu poate fi folosită drept argument pentru a exclude tipurile de produse de circulație lentă din calcularea dumpingului. Prin urmare, argumentul a fost respins.

(29)

Jinan Meide a susținut, de asemenea, că, întrucât Comisia a repartizat cheltuielile producătorului din țara analogă pe baza cifrei de afaceri, valoarea normală nu ar trebui să fie calculată dacă tipurile comparabile ale produsului similar din țara analogă s-au vândut în cantități mai mici de 200 kg și că valoarea normală ar trebui să fie stabilită în astfel de situații pe baza prețurilor altor tipuri similare, vândute în cantități mai mari. Această afirmație a fost, de asemenea, respinsă, deoarece repartizarea cheltuielilor totale pe baza cifrei de afaceri este în conformitate cu articolul 2 alineatul (5) din regulamentul de bază, iar argumentele aduse de Jinan Meide nu au fost suficiente pentru a justifica o metodologie diferită în acest caz specific.

(30)

Jinan Meide a prezentat argumente referitoare la ajustările datelor producătorului din țara analogă privind costurile de credit, cheltuielile de ambalare, etapa comercială, comisioanele bancare, transportul intern, notele de credit, impozitele indirecte, asistența tehnică, utilizarea de materii prime diferite și productivitatea diferită a muncii.

(31)

Comisia a acceptat argumentul privind transportul intern și costurile de credit ca fiind legat de un singur client al producătorului din țara analogă, astfel încât s-au efectuat ajustările corespunzătoare în calcularea dumpingului pentru Jinan Meide.

(32)

În ceea ce privește argumentele referitoare la diferența de productivitate a muncii și utilizarea unor materii prime diferite, Jinan Meide a afirmat că productivitatea mai scăzută per lucrător și utilizarea unor materii prime diferite au dus la o creștere moderată a cheltuielilor producătorului din țara analogă în comparație cu cele ale Jinan Meide. În acest sens, trebuie menționat că, deși este posibil să existe diferențe de eficiență sau de productivitate între societăți, principiul călăuzitor privind calculele antidumping este asigurarea comparabilității între prețurile de export și valoarea normală, ceea ce nu înseamnă că circumstanțele unui producător din țara analogă trebuie să fie întru totul similare cu circumstanțele unui exportator dintr-o țară fără economie de piață. Într-adevăr, ajustările sunt justificate numai de diferențele privind factorii care influențează prețurile și comparabilitatea prețurilor între un producător din țara analogă și un exportator dintr-o țară fără economie de piață.

(33)

S-a considerat că celelalte argumente nu au fost sprijinite de elementele de probă colectate la fața locului și prezente la dosar, astfel încât au fost respinse.

(34)

În cursul elaborării comunicării finale pentru Jinan Meide, Comisia a identificat o eroare materială referitoare la ajustarea privind impozitele indirecte în calcularea dumpingului pentru Jinan Meide. Spre deosebire de ceea ce a stipulat Comisia în textul regulamentelor provizoriu (9) și definitiv (10), din cauza unei erori materiale, ajustarea privind impozitele indirecte nu a fost efectuată la data comunicării finale către Jinan Meide, deși s-a realizat în etapa provizorie. Din motive administrative, eroarea în cauză a fost corectată.

(35)

La 12 aprilie 2017, Comisia a informat toate părțile interesate cu privire la constatările de mai sus, pe baza cărora s-a intenționat să se propună reinstituirea taxei antidumping asupra importurilor de accesorii turnate filetate pentru tuburi și țevi, din fontă maleabilă, cu excepția componentelor de fitinguri de compresie care utilizează filetaje metrice conforme cu standardul ISO DIN 13 și a cutiilor de joncțiune circulare filetate din fontă maleabilă fără capac, provenind de la Jinan Meide, pe baza datelor colectate și transmise în legătură cu ancheta inițială.

(36)

Jinan Meide și trei importatori neafiliați au susținut faptul că Comisia nu poate corecta eroarea materială (referitoare la ajustarea privind impozitele indirecte în calculul marjei sale de dumping) în cadrul prezentei redeschideri, întrucât eroarea materială nu a avut legătură cu punerea în aplicare a hotărârii Tribunalului. De asemenea, Jinan Meide a solicitat și a obținut o audiere cu consilierul-auditor. Doi importatori neafiliați au afirmat că Comisia nu poate pune producătorul-exportator într-o situație mai nefavorabilă decât cea în care s-a aflat inițial.

(37)

Jinan Meide a reiterat afirmația potrivit căreia Comisia ar trebui să considere tipurile de produse în cazul cărora volumul vânzărilor din țara analogă a fost mai mic de 200 kg ca tipuri de produse care sunt corespunzătoare parțial sau care nu sunt corespunzătoare și că nu se poate baza pe costuri nefiabile pentru a exclude vânzările din determinarea valorii normale.

(38)

Jinan Meide a contestat decizia Comisiei de respingere a cererilor sale de ajustări privind etapa comercială, cheltuielile de ambalare, costurile de credit, costurile de asigurare naționale și diferențele în rândul materiilor prime și al productivității.

(39)

Jinan Meide a afirmat că nu ar trebui să îi fie impusă nicio taxă ca urmare a presupuselor încălcări procedurale și a altor nereguli în cadrul acestor proceduri. În acest context, societatea a susținut că o eroare în comunicarea de la 23 decembrie 2016 a pus sub semnul întrebării dacă versiunea confidențială a calculului efectuat în etapa definitivă a anchetei inițiale a fost comunicată de Comisie, afirmând că respectiva comunicare nu a explicat presupusele diferențe față de calculul efectuat în cadrul anchetei inițiale. De asemenea, a afirmat că Comisia a refuzat să comunice anumite elemente, în pofida cererilor repetate ale Jinan Meide. Societatea a mai precizat că cererile efectuate în cauza T-424/13, care însă nu au fost abordate de către Tribunal, rămân valabile și vor continua să afecteze măsurile în cazul în care acestea ar fi reinstituite.

(40)

Comisia reamintește că, în cursul elaborării comunicării finale pentru Jinan Meide, aceasta a identificat o eroare materială referitoare la ajustarea privind impozitele indirecte în calcularea dumpingului pentru Jinan Meide. Din motive administrative, Comisia a propus corectarea erorii în cauză în etapa respectivă și a comunicat în mod adecvat această propunere tuturor părților interesate.

(41)

Având în vedere toate argumentele prezentate, Comisia a decis să accepte cererea formulată de Jinan Meide și să nu corecteze eroarea materială. Pe baza avizului consilierului-auditor, Comisia a considerat că nu există o interdicție generală a reformatio in peius privind redeschiderea cazurilor de apărare comercială – și anume, o parte interesată care face obiectul unei redeschideri a cazurilor de apărare comercială poate fi pusă într-o poziție mai puțin favorabilă decât cea în care se afla înainte să aibă loc redeschiderea. Cu toate acestea, Comisia a concluzionat că, în acest caz specific, domeniul de aplicare al redeschiderii ar trebui să se limiteze la comunicarea datelor din țara analogă, la primirea observațiilor de la părțile interesate și, dacă este cazul, la revizuirea taxei în consecință. Întrucât eroarea de calcul în ceea ce privește rambursarea TVA pentru vânzările la export, în special rata de rambursare a TVA, nu este legată de datele obținute de la producătorul din țara analogă, se consideră că o astfel de corecție nu intră în domeniul de aplicare al anchetei redeschise.

(42)

La 29 mai 2017, Comisia a trimis documentul de comunicare a constatărilor suplimentare, prin care a informat părțile interesate cu privire la decizia de a nu corecta eroarea materială menționată în considerentul 34. Comisia a primit observații doar de la un importator, care a reiterat faptul că nu este în măsură să prezinte observații privind ajustările din cauza comunicării limitate a constatărilor către importatori. În consecință, în absența unor argumente contrare, constatările referitoare la ajustări sunt confirmate.

(43)

În ceea ce privește tipurile de produse vândute în cantități mai mici de 200 kg, Jinan Meide a făcut trimitere la opinia avocatului general în cauza Goldstar (11), potrivit căreia „argumentul […] că trebuie să existe un volum suficient de vânzări în termeni absoluți pe piața internă pentru ca prețurile de pe piața internă să fie comparabile provine din faptul că prețurile de pe piața internă pot varia de la un punct de vânzare la altul. În plus, prețurile pot varia în cursul unei singure perioade de referință” și (că) „pentru a fi reprezentativă, acea medie ponderată trebuie să se bazeze pe un număr minim de vânzări”.

(44)

În această privință, se remarcă faptul că avocatul general a continuat prezentarea concluziilor sale în următorul paragraf, afirmând că aceasta „nu înseamnă, totuși, că instituțiile comunitare ar trebui să aplice, de asemenea, un prag absolut pe lângă pragul relativ menționat anterior, sub care vânzările nu ar trebui luate în considerare, stabilit la 5 % și calculat pentru fiecare model. Stabilirea unui prag absolut minim este în general lipsită de sens, întrucât valoarea unei cifre absolute depinde prea mult de natura produsului.” Astfel, concluziile avocatului general confirmă faptul că, într-adevăr, nu este necesară aplicarea unui prag minim absolut, precum pragul absolut de 200 kg la care a făcut referire Jinan Meide.

(45)

În ceea ce privește fluctuațiile prețurilor, astfel cum se menționează în considerentul 28 de mai sus, acestea au afectat toate tipurile de produse și nu doar tipurile de produse vândute în cantități mai mici de 200 kg

(46)

Un importator neafiliat a sprijinit afirmația Jinan Meide cu privire la reprezentativitatea produselor cu o cifră de afaceri scăzută și a reiterat observațiile sale în privința respectivă. Acesta a dat o declarație generală potrivit căreia poziția Comisiei contrazice experiența generală de piață. Declarația Comisiei se bazează pe datele obținute de la producătorul din țara analogă. Întrucât nu s-au prezentat alte temeiuri în sprijinul acestui argument și având în vedere considerentele 28 și 42 și următoarele, argumentul a fost, prin urmare, respins.

(47)

În ceea ce privește argumentul privind costurile nefiabile, Jinan Meide a afirmat că Comisia a recurs în cele din urmă la setul inițial de date prezentate referitoare la cheltuieli, chiar dacă se presupune că aceasta a considerat inițial că setul în cauză nu respectă standardele. Acest argument nu este sprijinit de faptele constatate de anchetă. Într-adevăr, Comisia nu a considerat niciodată că setul inițial de date referitoare la cheltuieli nu este în conformitate cu standardele. Prin urmare, nu este corect să nu fie luate deloc în considerare cheltuielile raportate de către producătorul din țara analogă, astfel cum a solicitat Jinan Meide.

(48)

Un importator neafiliat a reiterat observația sa potrivit căreia o repartizare a cheltuielilor pe baza cifrei de afaceri se sprijină pe ipoteza că se generează aceeași marjă de profit pentru toate tipurile de produse, ceea ce se presupune că ar contrazice logica observată de pe piață. Afirmația în cauză nu a fost susținută cu elemente de probă. Astfel cum se menționează în considerentul 26 de mai sus, în conformitate cu regulamentul de bază, în absența unei metode mai adecvate, se preferă un sistem de repartizare a cheltuielilor bazat pe cifra de afaceri. Cheltuielile au fost repartizate pe baza cifrei de afaceri și nu a fost propusă o metodă mai adecvată de oricare dintre părțile interesate. Prin urmare, argumentul a fost respins.

(49)

În ceea ce privește ajustarea în funcție de etapa comercială, Jinan Meide a reiterat afirmația sa potrivit căreia, atunci când se stabilește dacă o ajustare în funcție de etapa comercială este justificată, este suficient să se stabilească o diferență privind prețurile medii pentru diferite categorii de clienți. Cu toate acestea, articolul 2 alineatul (10) litera (d) punctul (i) din regulamentul de bază solicită existența „unor diferențe constante și nete în funcțiile și prețurile practicate de comercianți corespunzătoare diferitelor etape comerciale.” Așadar, o simplă comparare a prețurilor medii nu este considerată a fi suficientă pentru stabilirea unei asemenea diferențe constante și nete la nivelul prețurilor. Dimpotrivă, o analiză a informațiilor din dosar arată că se regăsesc toate tipurile de clienți în toate segmentele intervalului de preț.

(50)

Un importator neafiliat a afirmat că Comisia ar trebui să realizeze o ajustare în funcție de etapa comercială, însă, din cauza lipsei de acces la date, nu a putut prezenta observații suplimentare. Acesta a susținut, de asemenea, că din cauza lipsei de acces la calculul marjei de dumping, nu poate prezenta observații suplimentare. În acest sens, se reamintește faptul că Comisia are obligația de a proteja informațiile confidențiale pe care le-a primit de la părțile interesate. Cu toate acestea, toate informațiile neconfidențiale prezentate se află la dispoziția părților interesate, care sunt invitate să prezinte observații. Comisia remarcă, totuși, că, astfel cum se menționează în considerentul 49 de mai sus, informațiile depuse la dosar au arătat că, în acest caz, nu au existat diferențe constante și nete privind prețurile percepute de la diferite categorii de clienți. Prin urmare, o ajustare în funcție de etapa comercială nu ar fi adecvată.

(51)

În ceea ce privește ajustarea pentru costurile de credit, a fost efectuată o deducere pe baza informațiilor din documentația comercială, atât privind prețul de export, cât și valoarea normală. Jinan Meide a susținut că ajustarea pentru costurile de credit în ceea ce privește valoarea normală ar trebui realizată pe baza numărului real de zile aflate între emiterea facturii și plată, întrucât se presupune că Comisia a efectuat o deducere pentru costurile de credit privind vânzările la export, chiar dacă nu s-a stabilit un termen de plată în documentația comercială. S-a constatat că această afirmație nu a fost sprijinită de elementele de probă depuse la dosarul anchetei. De asemenea, nici Jinan Meide nu a fost în măsură să furnizeze elemente de probă în sprijinul afirmației sale. S-a mai stabilit că atât în ceea ce privește valoarea normală, cât și prețul de export, plata efectivă a fost adesea efectuată după termenul de plată indicat în documentația comercială. Prin urmare, calcularea ajustării pentru costurile de credit pe baza datei plății efective în ceea ce privește valoarea normală și pe baza informațiilor cuprinse în documentația comercială în ceea ce privește prețul de export nu ar duce la o comparație echitabilă. Astfel, Comisia și-a menținut abordarea, care constă în stabilirea ajustării pentru costurile de credit pe baza informațiilor cuprinse în documentația comercială, atât în ceea ce privește valoarea normală, cât și prețul de export.

(52)

În ceea ce privește ajustarea pentru cheltuielile de ambalare, Jinan Meide a reiterat afirmația sa potrivit căreia repartizarea cheltuielilor de ambalare a fost incorectă și ajustarea care a rezultat a fost foarte scăzută și nerezonabilă. Cu toate acestea, nu și-a susținut în continuare argumentul, și anume motivul pentru care ajustarea rezultată a fost nerezonabil de scăzută. Prin urmare, Comisia și-a menținut metodologia privind ajustarea pentru cheltuielile de ambalare.

(53)

În cele din urmă, Comisia respinge argumentele Jinan Meide referitoare la încălcări procedurale și la alte nereguli în cadrul acestor proceduri. Comisia a respectat toate principiile și toate etapele procedurale. Comisia a redeschis ancheta, a comunicat datele din țara analogă, astfel cum a fost necesar pentru punerea în aplicare a hotărârii Tribunalului, și a revizuit nivelul taxei pentru Jinan Meide în consecință. În toate etapele anchetei, părțile interesate au avut posibilitatea de a-și prezenta observațiile și de a fi audiate în cadrul unei audieri. De altfel, pe parcursul întregii proceduri, Comisia a fost transparentă și activă, organizând reuniuni la solicitarea Jinan Meide pentru clarificări și audieri. Comisia a clarificat problema tehnică legată de un fișier Excel eronat cu calculele care au dus la neconcordanțele menționate de Jinan Meide. În orice caz, eroarea în cauză nu a afectat marja de dumping și a fost corectată prompt. Comisia a comunicat toate informațiile confidențiale solicitantului Jinan Meide, inclusiv dosarul confidențial cu cifrele utilizate pentru marja de dumping în 2013. În ceea ce privește argumentele invocate în fața Tribunalului, care însă nu au fost abordate de hotărâre, Comisia contestă toate pretinsele nelegalități invocate de Jinan Meide. Comisia și-a îndeplinit obligația de a pune în aplicare hotărârea Tribunalului prin abordarea nelegalităților constatate de acesta. Astfel, Comisia nu identifică încălcările procedurale menționate de Jinan Meide și reafirmă că a respectat toate principiile și cerințele procedurale, permițându-i solicitantului Jinan Meide (și altor părți interesate) să își exercite drepturile procedurale pe tot parcursul anchetei.

(54)

De asemenea, Jinan Meide a reiterat argumentele referitoare la diferența privind productivitatea muncii și utilizarea unor materii prime diferite, fără a oferi alte argumente sau elemente de probă în acest sens. Această poziție a fost sprijinită de un importator neafiliat. Argumentele în cauză sunt abordate în considerentul 32 de mai sus.

(55)

Un importator neafiliat a reiterat argumentul său potrivit căruia redeschiderea, ca atare, nu este compatibilă cu dispozițiile regulamentului de bază. Astfel cum se menționează în considerentul 17, din hotărârea în cauzele conexate C-283/14 și C-284/14 (12), reiese în mod clar că instituțiile UE pot redeschide o anchetă antidumping în vederea remedierii neregulilor constatate de instanțele europene, deși regulamentul de bază nu cuprinde dispoziții exprese pentru această situație. În realitate, instituțiile Uniunii sunt obligate să ia măsurile necesare pentru a remedia nelegalitățile. Prin urmare, argumentul a fost respins.

(56)

Un alt importator neafiliat a subliniat efectele negative ale taxelor antidumping (din cauza impactului asupra rentabilității și a cifrei de afaceri, precum și a noilor condiții de piață, și anume noi prețuri, noi furnizori). Astfel cum s-a stabilit în considerentul 41 de mai sus, domeniul de aplicare al prezentei redeschideri s-a limitat la punerea în aplicare a hotărârii Tribunalului în ceea ce privește Jinan Meide, și anume comunicarea informațiilor confidențiale ale producătorul din țara analogă către Jinan Meide. Prin urmare, argumentul a fost respins.

(57)

Un importator neafiliat a susținut că modificarea (o presupusă creștere a) nivelului taxei necesită o reevaluare a impactul taxei asupra importatorilor și a utilizatorilor. Cu toate acestea, astfel cum s-a menționat în considerentul 41, Comisia nu a corectat eroarea materială în ceea ce privește rambursarea TVA, întrucât a fost considerată a fi în afara domeniului de aplicare al anchetei redeschise. Prin urmare, argumentul a fost respins.

(58)

Aceeași parte a susținut, de asemenea, că Comisia ar trebui să efectueze o reexaminare intermediară, întrucât ancheta inițială a avut loc cu peste cinci ani în urmă. Domeniul de aplicare al redeschiderii a fost clar definit în avizul de redeschidere (13). Redeschiderea și reexaminarea intermediară sunt instrumente cu scopuri diferite. Pe de-o parte, scopul redeschiderii a fost acela de a pune în aplicare hotărârea Tribunalului în ceea ce privește Jinan Meide. Pe de altă parte, reexaminările intermediare sunt instrumente cu condiții juridice clar definite, utilizate în special pentru revizuirea măsurilor în vigoare datorită unor circumstanțe modificate și de durată. Prin urmare, argumentul a fost respins.

(59)

În cele din urmă, o parte a susținut că Comisia ar fi trebuit să analizeze argumentele invocate în cadrul procedurii judiciare, chiar dacă acestea nu au fost abordate de Tribunal, în vederea prevenirii altor litigii. Comisia semnalează că domeniul de aplicare al prezentei redeschideri s-a limitat la punerea în aplicare a hotărârii Tribunalului în ceea ce privește Jinan Meide, și anume comunicarea informațiilor confidențiale ale producătorul din țara analogă către Jinan Meide. Prin urmare, argumentul a fost respins.

(60)

Comparația prețului de export mediu ponderat cu valoarea normală medie ponderată recalculată per tip de produs franco fabrică a demonstrat existența dumpingului. Marja de dumping stabilită, exprimată ca procent din prețul de import CIF frontiera Uniunii, înainte de vămuire, a fost de 39,2 %.

(61)

Comisia a luat în considerare observațiile prezentate de părți și a concluzionat că punerea în aplicare a hotărârii Tribunalului ar trebui să ia forma unei noi comunicări către Jinan Meide a comunicării finale din 15 martie 2013, cu informații suplimentare privind calculul valorii normale folosind datele confidențiale ale producătorului din țara analogă. În urma noii comunicări, Comisia a primit și a luat în considerare observații din partea Jinan Meide și a altor părți interesate. Pe baza acestei evaluări și a aspectelor menționate în considerentele 40-58 de mai sus, Comisia a considerat adecvată reinstituirea taxei antidumping asupra importurilor de accesorii turnate filetate pentru tuburi și țevi, din fontă maleabilă, cu excepția componentelor de fitinguri de compresie care utilizează filetaje metrice conforme cu standardul ISO DIN 13 și a cutiilor de joncțiune circulare filetate din fontă maleabilă fără capac, fabricate de Jinan Meide.

(62)

Industria din Uniune, reprezentată de cinci producători din Uniune încă activi, a susținut că situația ulterioară eliminării taxei antidumping asupra Jinan Meide justifică înregistrarea importurilor. Cererea a fost reiterată în urma comunicării finale.

(63)

În temeiul articolului 9 alineatul (5) din regulamentul de bază, unicul scop al unei astfel de înregistrări este o posibilă percepere retroactivă a taxelor. Cu toate acestea, condițiile pentru perceperea retroactivă a taxelor nu sunt întrunite în cazul de față. Prin urmare, nu se justifică înregistrarea importurilor.

(64)

Pe baza celor de mai sus, Comisia a considerat că este adecvat să se reinstituie o taxă antidumping definitivă de 39,2 % asupra importurilor de accesorii turnate filetate pentru tuburi și țevi, din fontă maleabilă, cu excepția componentelor de fitinguri de compresie care utilizează filetaje metrice conforme cu standardul ISO DIN 13 și a cutiilor de joncțiune circulare filetate din fontă maleabilă fără capac, încadrate în prezent la codul NC ex 7307 19 10 (cod TARIC 7307191010), originare din Republica Populară Chineză și fabricate de Jinan Meide.

(65)

Prezenta procedură nu afectează data la care măsurile instituite prin regulamentul în litigiu vor expira în temeiul articolului 11 alineatul (2) din regulamentul de bază.

(66)

Comitetul instituit în temeiul articolului 15 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2016/1036 nu a emis un aviz,

(1)

Prin notificarea electronică din data de 17 mai 2010, autoritățile române au notificat Comisiei, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din tratat, o schemă de ajutor prin care se acordă sprijin din fonduri publice aeroporturilor regionale mici (2). Notificarea a fost înregistrată cu numărul de caz N 185/2010.

(2)

Comisia a solicitat, în datele de 23 iunie 2010, 7 octombrie 2010, 3 decembrie 2010 și 17 martie 2011, informații suplimentare cu privire la măsura notificată. În datele de 22 iulie 2010, 27 octombrie 2010, 20 ianuarie 2011 și 5 aprilie 2011, autoritățile române au furnizat informațiile solicitate.

(3)

La 15 septembrie 2010, autoritățile române au informat Comisia cu privire la anumite modificări ale schemei notificate, în special în ceea ce privește numărul beneficiarilor.

(4)

Prin scrisoarea din 24 mai 2011, Comisia a informat România că a decis să inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în legătură cu ajutorul notificat și cu alte măsuri luate în beneficiul unor aeroporturi care nu făceau obiectul notificării, dar care au fost aduse în atenția Comisiei de către România în etapa preliminară a procedurii (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) (3). În particular, în etapa de evaluare preliminară, Comisia a fost informată de către autoritățile române că aeroporturile regionale au primit finanțare publică în perioada 2007-2009 pentru a acoperi pierderile din exploatare.

(5)

Comisia a adoptat o rectificare la decizia de inițiere a procedurii la 23 iunie 2011.

(6)

Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (4). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile.

(7)

Prin scrisorile din 27 iunie 2011, 5 iulie 2011 și 19 august 2011, România și-a prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii.

(8)

Comisia a primit observații de la trei părți interesate, și anume transportatorul aerian Carpatair, aeroportul din Cluj-Napoca și Asociația Aeroporturilor din România (denumită în continuare „AAR”).

(9)

Prin scrisoarea din 16 septembrie 2011, Comisia a transmis României observațiile părților interesate.

(10)

Prin scrisoarea din 25 iulie 2011, România și-a retras notificarea schemei planificate de finanțare a investițiilor în infrastructură la aeroporturile regionale mici din România. România a inițiat finanțarea unor astfel de aeroporturi în conformitate cu Decizia 2005/842/CE a Comisiei (5) (denumită în continuare „Decizia SIEG din 2005”) privind aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE [în prezent articolul 106 alineatul (2) din TFUE]. În consecință, la 31 octombrie 2011 Comisia a închis investigația cu privire la măsura respectivă. Procedura oficială de investigare a rămas deschisă în ceea ce privește finanțarea publică acordată aeroporturilor regionale din România în perioada 2007-2009.

(11)

Orientările Comisiei privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (denumite în continuare „Orientările din 2014 privind sectorul aviației”) au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014 (6). Acestea au înlocuit orientările din 2005 privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (denumite în continuare „Orientările din 2005 privind sectorul aviației”).

(12)

În data de 15 aprilie 2014 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene o comunicare prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației în cazul de față, în termen de o lună de la data publicării. Comisia nu a primit niciun răspuns la această invitație.

(13)

Astfel cum s-a menționat deja mai sus, în cadrul notificării investițiilor în infrastructură destinate aeroporturilor regionale mici, România a informat Comisia că majoritatea aeroporturilor regionale din România au fost generatoare de pierderi și că pierderile lor din exploatare au fost acoperite anual prin finanțare publică.

(14)

Tabelul 1 prezintă lista finanțărilor publice puse la dispoziția aeroporturilor din categoria D (7) în perioada 2007-2009, astfel cum a fost prezentată de România.

Tabelul 1

Finanțarea publică acordată unui număr de 13 aeroporturi regionale (mii RON)

(15)

Pe parcursul etapei preliminare de investigare, România a susținut că această finanțare ar corespunde în principal ajutoarelor exceptate de la obligația de notificare în temeiul Deciziei SIEG din 2005. Singura excepție ar fi reprezentată de finanțarea publică acordată aeroportului din Timișoara. Această finanțare este investigată în prezent de Comisie în cazul numărul SA.31662 (8).

(16)

România a susținut în special că finanțarea publică acordată anual aeroporturilor regionale a reprezentat o compensație pentru furnizarea unui serviciu de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”). În acest sens, măsura ar fi îndeplinit cumulativ condițiile prevăzute în Decizia SIEG din 2005, și anume:

(17)

Hotărârea de Guvern nr. 398/1997 se referă la transferul dreptului de proprietate asupra aeroporturilor regionale de la Ministerul Transporturilor către consiliile locale și schimbă astfel statutul lor – din regii autonome cu specific deosebit, de interes național, în regii autonome cu specific deosebit, de interes local. Hotărârea include, printre altele, dispoziții referitoare la activele, bugetele și personalul acestora. Hotărârea stabilește în anexele sale dispoziții privind structura organizațională și finanțarea aeroporturilor. Anexele enumeră, de asemenea, activitățile desfășurate de administratorii aeroporturilor (de exemplu, administrarea infrastructurii aeroportuare, organizarea și furnizarea serviciilor de handling, asigurarea securității, inclusiv a aeronavelor, a pasagerilor, a activităților aeroportuare și dezvoltarea, întreținerea și modernizarea pistelor, a căilor de rulare, a platformelor, a echipamentelor etc.), dar aceste activități nu sunt prezentate ca obligații de serviciu public impuse administratorilor aeroporturilor. Lista activităților în cauză se aplică tuturor aeroporturilor vizate, adică nu există o listă separată pentru fiecare aeroport. România a susținut că aceste activități, și anume administrarea generală a aeroporturilor în cauză, ar trebui să fie considerate drept SIEG, iar compatibilitatea măsurii ar trebui să fie evaluată în temeiul articolului 106 din tratat.

(18)

În ceea ce privește finanțarea aeroporturilor, Hotărârea de Guvern nr. 398/1997 prevede că toate costurile de exploatare și de capital ale aeroporturilor în cauză vor fi acoperite din resurse proprii, suplimentate prin finanțare publică. Autoritățile române susțin că acest mecanism împiedică supracompensarea, întrucât aeroporturile pot să primească doar suma necesară pentru acoperirea tuturor costurilor, evitându-se astfel supracompensarea.

(19)

În plus, autoritățile române au precizat că activitățile care nu sunt legate direct de activitățile principale ale aeroporturilor nu sunt subvenționate, în conformitate cu punctele 34 și 53 subpunctul (iv) din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(20)

Unul dintre aeroporturile enumerate în tabelul 1, aeroportul din Constanța, nu face obiectul Hotărârii de Guvern nr. 398/1997. Autoritățile române au precizat faptul că finanțarea publică acordată acestui aeroport reprezintă compensații pentru îndeplinirea de obligații de serviciu public în conformitate cu Hotărârea de Guvern nr. 523/1998. Această hotărâre stabilește că Societatea Națională „Aeroportul Internațional Constanța” este o societate comercială pe acțiuni cu capital integral de stat și că vechiul tip de entitate juridică (Regia Autonomă Aeroportul Internațional Constanța – Mihail Kogălniceanu) se desființează. Hotărârea și anexele sale includ dispoziții referitoare la active, la structura organizațională și la finanțare și enumeră activitățile care urmează să fie efectuate de către administratorul aeroportului (de exemplu, exploatarea infrastructurii aeroportuare, organizarea și furnizarea de servicii de handling, asigurarea securității pasagerilor, a aeronavelor etc., întreținerea pistelor, a căilor de rulare și a platformelor etc.). Aceste activități nu sunt prezentate ca obligații de serviciu public impuse administratorului aeroportului. În ceea ce privește finanțarea, Hotărârea de Guvern nr. 523/1998 stabilește că, în funcție de tipul de active și de costurile ce urmează a fi finanțate, cheltuielile vor fi finanțate din surse proprii și credite sau din surse proprii suplimentate prin finanțare publică sau doar din finanțare publică (9). Autoritățile române au precizat, de asemenea, că acest aeroport este o bază militară România-SUA și, prin urmare, continuitatea operațională este considerată un obiectiv strategic de securitate națională.

(21)

Pentru aeroportul deținut de stat (Constanța), finanțarea în cauză este acordată de la bugetul de stat. În ceea ce privește celelalte aeroporturi, a căror proprietate a fost transferată autorităților locale prin Hotărârea de Guvern nr. 398/1997, finanțarea publică este acordată de autoritățile locale din resurse locale.

(22)

Beneficiarii sunt operatorii aeroporturilor românești de la Arad, Bacău, Baia Mare, Cluj-Napoca, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Târgu Mureș, Tulcea și Constanța.

(23)

Tabelul 2 prezintă traficul pe aeroporturile în cauză în perioada vizată de evaluare, și anume 2007-2009, și în ultimii ani (2013-2015).

Tabelul 2

Traficul de pe cele treisprezece aeroporturi

(24)

Dintre cele 13 aeroporturi, numai cinci (Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța și Oradea) se aflau pe o rază de 100 de km sau la maximum 60 de minute timp de deplasare față de un alt aeroport din UE. Aeroportul din Arad este situat la 50 km și la 40 de minute timp de deplasare față de cel din Timișoara. Aeroporturile din Baia Mare și Satu Mare sunt situate la 76 de km și la 1 oră și 10 minute timp de deplasare unul față de celălalt. Aeroportul din Constanța este situat la 45 km și la 30 de minute timp de deplasare față de cel din Tuzla. Aeroportul din Oradea este situat la o distanță de 80 km și la aproximativ 1 oră și 30 de minute timp de deplasare față de cel din Debrețin, aflat în Ungaria.

Tabelul 3

Distanța și timpul de deplasare până la cele mai apropiate aeroporturi

(25)

În ceea ce privește aeroporturile aflate la o distanță de sub 100 de kilometri sau la cel mult 60 de minute timp de deplasare față de un alt aeroport, autorităților române li s-a solicitat să prezinte detalii cu privire la caracteristicile specifice aeroporturilor în cauză, dacă există, care ar putea justifica ipoteza că aceste aeroporturi sunt situate în diferite zone deservite, astfel cum sunt definite de Orientările din 2014 privind sectorul aviației (11).

(26)

Ca răspuns la această solicitare din partea Comisiei, autoritățile române au precizat următoarele (12):

(27)

Aeroportul din Arad este deschis traficului intern și internațional de pasageri și de mărfuri și a operat zboruri de pe o pistă de 1 800 × 45 m. Capacitatea aeroportului este de 200 de pasageri/oră. Aeroportul este dotat cu echipamente tehnice de bună calitate. Conform informațiilor furnizate de România, în momentul prezentării acestora, autoritățile locale aprobau finanțarea pentru extinderea și modernizarea aeroportului din Arad, având în vedere, printre altele, obiectivul strategic al acestora de transformare a aeroportului într-un nod intermodal pentru pasageri și mărfuri pentru dezvoltarea regiunii.

(28)

În perioada 2007-2009, aeroportul s-a concentrat asupra traficului low-cost. Blue Air a efectuat zboruri spre mai multe destinații europene (Verona, Valencia, Stuttgart, Barcelona, Treviso), iar Ryanair a deservit o destinație (Milano) în perioada aprilie-iunie 2008.

(29)

Autoritățile române au transmis Comisiei o analiză, pregătită de aeroport în 2008, a activității la momentul respectiv și a traficului de pasageri în perioada 2009-2020.

(30)

Analiza a arătat următoarele:

(31)

Conform analizei, aeroportul s-a bazat în mare măsură pe traficul low-cost ca factor de creștere important: în 2008, 88 % din totalul traficului de pasageri l-au constituit zborurile regulate operate de Blue Air și 11 % din trafic cele operate de Ryanair. Analiza s-a bazat pe ipoteza unei diversificări a legăturilor aeriene prin atragerea unui nou transportator low-cost, EasyJet.

(32)

Estimările prezentate în cadrul analizei prevedeau că aeroportul din Arad își va spori traficul, de la 128 834 de pasageri în 2008 la 1 064 116 pasageri în 2020, în ipoteza unui scenariu optimist.

(33)

În ceea ce privește aeroportul din Timișoara, traficul de pasageri al acestuia a crescut de la 859 329 de pasageri în 2007 la 886 083 de pasageri în 2008 și la 991 758 de pasageri în 2009. Între 2007 și 2009, aeroportul a fost un nod regional pentru Carpatair, un transportator regional care furnizează servicii complete și care a deservit aproximativ 32 de destinații interne și europene. Și alte companii aeriene, precum Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines, Alpi Eagles, SkyEuropa Airlines, Wizzair au deservit acest aeroport.

(34)

Caracteristicile pistei de la aeroportul din Baia Mare permit efectuarea de operațiuni în mod regulat de către aeronave de tip scurt-curier cu o capacitate maximă de 75 de pasageri.

(35)

Caracteristicile pistei de la aeroportul din Satu Mare permit efectuarea de operațiuni de către aeronave de tip curier mediu cu o capacitate de până la 180 de pasageri. Capacitatea aeroportului este de 100 de pasageri/oră.

(36)

Aeroportul din Tuzla exploatează o pistă de iarbă utilizată de aeronave de mici dimensiuni [și anume, care nu depășesc o greutate maximă la decolare (MTOW) de 5 700 kg (13)] și nu are un sistem de radionavigație. În perioada 2007-2009, numărul de mișcări de aeronave având greutatea maximă la decolare de 5 700 kg din aeroportul din Constanța a fost semnificativ mai scăzut (de 5 până la 16 ori mai redus în perioada vizată de evaluare) față de cele de pe aeroportul din Tuzla. Aeroportul din Tuzla operează în principal zboruri specializate, în timp ce aeroportul din Constanța deservește aeronave de dimensiuni medii și mari pentru traficul comercial.

(37)

Aeroportul din Debrețin (Ungaria) se află la 80 de km de aeroportul din Oradea, dar timpul de deplasare este de cel puțin o oră și 30 de minute, întrucât călătoria include trecerea unui punct de control la frontiera dintre România, care nu este în spațiul Schengen, și Ungaria, țară care face parte din spațiul Schengen. Aeroportul din Debrețin a avut 42 900 de pasageri în 2007, 42 650 de pasageri în 2008 și 25 060 de pasageri în 2009. Cele două aeroporturi au avut modele de afaceri diferite în 2007-2009, întrucât aeroportul din Debrețin s-a axat pe zboruri charter (traficul low-cost dezvoltându-se doar în ultimii ani), în timp ce aeroportul din Oradea s-a concentrat pe zborurile interne efectuate de către companii de transport regionale și naționale care oferă servicii complete.

(38)

Bugetul total al măsurii evaluate este de 490 401,3 mii de RON, astfel cum se prezintă în detaliu în tabelul 1.

(39)

La 31 iulie 2015, Comisia a inițiat două proceduri oficiale de investigare privind, printre altele, măsurile de finanțare publică pentru aeroportul din Cluj-Napoca acordate în perioada 2010-2014 (14) și pentru aeroportul din Târgu Mureș acordate în perioada 2011-2014 (15), altele decât cele abordate de investigația care face obiectul prezentei decizii.

(40)

Astfel cum s-a explicat în considerentul 4 de mai sus, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a hotărât să inițieze procedura oficială de investigare cu privire la ajutorul notificat și la finanțarea publică acordată în perioada 2007-2009 menită să acopere pierderile din exploatare. Ulterior, în urma retragerii de către România a notificării sale privind schema de finanțare prevăzută pentru investiții în infrastructură, procedura oficială de investigare a rămas deschisă în ceea ce privește finanțarea publică acordată aeroporturilor regionale din România în perioada 2007-2009 (a se vedea considerentul 10 de mai sus).

(41)

În decizia de inițiere, opinia preliminară a Comisiei a fost că, în cazul de față, condițiile pentru ca o compensație pentru SIEG să nu constituie un avantaj în sensul articolului 107 din tratat nu erau îndeplinite cumulativ.

(42)

Într-adevăr, în conformitate cu a patra condiție din hotărârea pronunțată în cauza Altmark (16), pentru a nu fi considerată ajutor de stat, compensația trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru o întreprindere eficientă. Se consideră că acest criteriu este îndeplinit dacă beneficiarii compensației au fost aleși în urma unei proceduri de ofertare. În caz contrar, nivelul compensației trebuie să fie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată și echipată corespunzător cu mijloace pentru a putea îndeplini cerințele de serviciu public necesare, le-ar fi suportat în executarea acestor obligații, luând în considerare veniturile rezultate și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații.

(43)

Opinia preliminară a Comisiei a fost că această condiție nu a fost îndeplinită, deoarece operatorii aeroporturilor beneficiare nu au fost aleși în urma unei proceduri de licitație publică și nici România nu a susținut că stabilirea compensației s-a făcut pe baza unei analize a costurilor unui operator aeroportuar tipic, bine gestionat și echipat corespunzător cu mijloacele necesare pentru a presta serviciul public.

(44)

Prin urmare, Comisia a considerat că măsura oferă un avantaj economic beneficiarilor și a ajuns la concluzia preliminară potrivit căreia subvențiile anuale pentru exploatare constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 din tratat.

(45)

Comisia a observat, de asemenea, că România nu a contestat clasificarea măsurii drept ajutor.

(46)

În ceea ce privește compatibilitatea măsurii, Comisia și-a exprimat îndoiala că ar fi fost respectate criteriile stabilite prin Decizia SIEG din 2005 și, prin urmare, că subvențiile pentru exploatare plătite anual aeroporturilor ar fi fost exceptate de la obligația de notificare, astfel cum a susținut inițial România.

(47)

În acest sens, Comisia a amintit în primul rând că, pentru ca Decizia SIEG din 2005 să fie aplicabilă în cazuri specifice, serviciile în cauză trebuie să se fi calificat drept servicii reale de interes economic general și să fi fost clar definite ca atare de către statul membru respectiv.

(48)

Comisia a ajuns la concluzia că, în acest caz, România a furnizat prea puține informații pentru a justifica faptul că exploatarea celor treisprezece aeroporturi regionale ar trebui să fie considerată drept SIEG în sensul că zonele deservite de aeroporturile respective ar fi insuficient conectate cu restul țării dacă ar fi lăsate să intervină doar forțele pieței.

(49)

De asemenea, Comisia a considerat că serviciile aeroportuare nu fuseseră clar definite drept SIEG de către statul membru. Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia aparenta suprapunere între aeroporturile regionale din România situate în aceeași zonă deservită ar putea fi unul din motivele pentru care aceste aeroporturi au generat pierderi. În acest scop, Comisia a constatat că mai multe dintre aceste aeroporturi au sub 50 000 de pasageri pe an și se află la o distanța liniară de sub 100 de km unul de celălalt.

(50)

Prin urmare, Comisia a considerat că definiția serviciului public nu a fost suficient de clară și poate conține erori vădite în măsura în care exploatarea aeroporturilor a putut fi definită drept SIEG fără necesitatea efectivă de a asigura o conectare adecvată a zonei deservite de fiecare aeroport cu restul țării.

(51)

De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala că cerințele prevăzute la articolul 4 din Decizia SIEG din 2005 referitoare la conținutul actului de atribuire ar fi fost îndeplinite în totalitate.

(52)

În fine, Comisia a remarcat că, deși autoritățile române au confirmat că numai activitățile de bază ale aeroporturilor au fost subvenționate, nu a fost suficient de clar dacă, în realitate, au fost subvenționate doar costurile activităților eligibile. În actele de atribuire nu a fost inclusă nicio dispoziție specifică pentru a se limita costurile eligibile la activitățile de bază ale aeroporturilor.

(53)

Observațiile României la decizia de inițiere a procedurii s-au referit în principal la îndoielile exprimate de Comisie cu privire la schema de ajutor de stat pentru finanțarea infrastructurii pentru aeroporturile cu un trafic anual de sub 1 milion de pasageri, a cărei notificare a fost retrasă.

(54)

În ceea ce privește finanțarea publică acordată aeroporturilor regionale românești, în răspunsul său la opinia Comisiei potrivit căreia aparenta supraabundență a aeroporturilor în anumite regiuni poate împiedica dezvoltarea aeroporturilor în cauză, România a susținut că situația aeroporturilor regionale (cu trafic redus care nu le permite să ajungă la un nivel care să permită obținerea de profit) se explică, în primul rând, mai degrabă prin nivelul de dezvoltare a regiunilor în care se află aceste aeroporturi decât prin distanța față de aeroporturile învecinate.

(55)

În ceea ce privește finanțarea publică acordată în baza Hotărârii de Guvern nr. 398/1997, România a precizat că sumele nu sunt plătite la începutul anului pe baza unor estimări ale costurilor, iar orice surplus nu se returnează statului la sfârșitul exercițiului financiar, astfel cum s-a arătat în decizia de inițiere; aceste finanțări sunt acordate în momentul în care se desfășoară activitățile, pe baza unor justificări și în limitele bugetului aprobat.

(56)

Observațiile companiei Carpatair se referă parțial la finanțarea publică acordată aeroportului din Timișoara și companiei Wizz Air. Astfel cum s-a explicat în considerentul 15, finanțarea publică acordată aeroportului din Timișoara și companiei Wizz Air face obiectul unei alte proceduri oficiale de investigare (17). De aceea, în cele ce urmează, Comisia va rezuma doar observațiile companiei Carpatair cu relevanță pentru cazul de față.

(57)

Carpatair susține că ajutoarele de exploatare sunt, în general, considerate ilegale și contrare intereselor UE și ar trebui acordate numai în condiții excepționale. În opinia sa, acordarea de ajutoare de exploatare aeroporturilor ar avea un efect perturbator pentru industrie, din următoarele motive:

(58)

Carpatair subliniază faptul că ajutoarele de exploatare au un efect negativ asupra transportului aerian și asupra piețelor de servicii aeroportuare, întrucât duc la o concurență neloială între aeroporturi și, în cele din urmă, la o concurență neloială între companiile aeriene care efectuează zboruri de pe acele aeroporturi. Ca atare, ajutoarele de exploatare determină o concurență neloială între aeroporturile din România și, de asemenea, afectează negativ aeroporturi din țări vecine, precum Ungaria.

(59)

AAR este o entitate juridică de drept privat fără scop lucrativ, care reprezintă aeroporturile civile române.

(60)

Observațiile formulate de AAR privind decizia de inițiere a procedurii se concentrează asupra aspectelor legate de schema de ajutor de stat pentru finanțarea infrastructurii. AAR susține, în esență, că infrastructura majorității aeroporturilor regionale din România necesită lucrări de modernizare și că este cu mult sub nivelul celei din aeroporturile altor state membre ale UE. Potrivit AAR, finanțarea publică pentru modernizarea infrastructurii aeroportuare ar fi justificată prin lipsa unor alternative fezabile și fiabile de transport în România (care nu dispune nici de autostrăzi, nici de trenuri de mare viteză).

(61)

Potrivit aeroportului din Cluj-Napoca, finanțarea publică ce i-a fost acordată de către Consiliul local a servit pentru a subvenționa numai activități care nu sunt de natură economică și, prin urmare, nu a intrat în domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(62)

În special, sumele în cauză erau, probabil, destinate să acopere costurile anumitor activități care nu sunt de natură economică desfășurate în incinta aeroportului (cum ar fi activitățile patrulelor la frontieră, activitățile brigăzii forțelor speciale, serviciile vamale, acțiunile poliției, ale unității speciale de aviație), precum și costurile infrastructurilor și echipamentelor de sprijin, inclusiv ale întreținerii, modernizării și gestionării infrastructurii, costurile serviciilor auxiliare furnizate de aeroport, ale prevenirii incendiilor, ale asistenței de urgență și ale măsurilor de siguranță. Potrivit aeroportului din Cluj-Napoca, aceste costuri intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale și, prin urmare, nu intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat.

(63)

Aeroportul a susținut, de asemenea, că în perioada 2007-2009 nu a înregistrat pierderi din exploatare.

(64)

Prin scrisoarea din 17 octombrie 2011, România a prezentat Comisiei observațiile sale cu privire la observațiile prezentate de părțile interesate în cadrul investigației.

(65)

Deși aceste observații se refereau exclusiv la schema de ajutor de stat pentru investiții în infrastructură notificată, unele dintre aceste observații sunt relevante pentru evaluarea subvențiilor de exploatare examinate în prezenta decizie. Acestea sunt rezumate în cele ce urmează.

(66)

România susține că cea mai mare parte din aeroporturile sale regionale au un trafic anual de sub 50 000 de pasageri și niciunul dintre acestea nu va depăși 300 000 de pasageri până în 2015. Pe această bază, România consideră că sprijinul public pentru aeroporturile respective nu este de natură să afecteze concurența și să denatureze schimburile comerciale dintre statele membre.

(67)

Nici distanța dintre aeroporturile respective nu afectează în niciun fel dezvoltarea lor, în opinia României. Acest lucru se datorează faptului că, chiar și în cazurile în care distanța liniară dintre aeroporturi este de sub 100 de km, timpul de deplasare depășește în general 2 ore, astfel că aeroporturile în cauză nu exercită nicio presiune concurențială unul asupra celuilalt.

(68)

Astfel cum s-a explicat în considerentul 10 de mai sus, în urma retragerii de către România a notificării schemei de finanțare prevăzute pentru investiții în infrastructură, procedura oficială de investigare a rămas deschisă în ceea ce privește finanțarea publică acordată aeroporturilor regionale din România în perioada 2007-2009. Evaluarea prezentată mai jos se referă, prin urmare, la măsura respectivă.

(69)

Având în vedere decizia de a iniția o procedură oficială de investigare cu privire la aeroporturile din Cluj-Napoca și din Târgu Mureș, adoptată la 31 iulie 2015 (a se vedea considerentul 39 de mai sus), Comisia consideră oportun să se închidă investigația actuală în cazul tuturor aeroporturilor care fac obiectul acesteia, cu excepția aeroporturilor din Cluj-Napoca și Târgu Mureș. Comisia intenționează să închidă investigația în cazul SA.30931 cu privire la cele două aeroporturi împreună cu investigațiile deschise la 31 iulie 2015. În consecință, concluziile de mai jos se referă numai la măsurile de ajutor acordate celorlalte 11 aeroporturi.

(70)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat, orice ajutor acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acesta afectează schimburile comerciale dintre statele membre, este incompatibil cu piața internă, cu excepția derogărilor prevăzute de tratat.

(71)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a se stabili dacă măsurile examinate constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, trebuie să fie îndeplinite toate condițiile de mai sus. Mai precis, sprijinul financiar:

(72)

Conform unei jurisprudențe constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă administratorii aeroporturilor sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Noțiunea de întreprindere desemnează orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul de finanțare (18). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață dată este considerată activitate economică.

(73)

În cauza Leipzig/aeroportul din Halle, Tribunalul a hotărât că, începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000), aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclusă.

(74)

Prin urmare, Comisia constată că, cel puțin începând cu 12 decembrie 2000, administratorul aeroportului a desfășurat o activitate economică și constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat (a se vedea, de asemenea, punctul 29 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației).

(75)

Deși administratorii aeroporturilor trebuie să fie considerați întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat cel puțin de la 12 decembrie 2000, trebuie reamintit faptul că nu toate activitățile desfășurate de un administrator al unui aeroport sunt neapărat de natură economică (a se vedea, de asemenea, punctul 34 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației) (19).

(76)

Curtea de Justiție a susținut că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutorul de stat.

(77)

Prin urmare, finanțarea activităților care intră în sfera sectoarelor de competență publică sau a infrastructurii legate direct de astfel de activități, în general, nu constituie ajutor de stat (20). Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii, activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită și investițiile legate de infrastructura și echipamentele necesare pentru îndeplinirea acestor activități nu sunt considerate, în general, a fi de natură economică (a se vedea, de asemenea, punctul 35 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației) (21).

(78)

Cu toate acestea, finanțarea publică a activităților care nu sunt de natură economică nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între companiile aeriene și administratorii aeroporturilor. Într-adevăr, jurisprudența constantă indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice pe care le desfășoară (22). Prin urmare, în cazul în care într-un anumit sistem juridic este normal ca administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene să suporte costurile anumitor servicii, în timp ce anumite companii aeriene sau anumiți administratori de aeroport care furnizează aceleași servicii în numele acelorași autorități publice nu sunt obligați să suporte costurile respective, aceștia din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă serviciile respective sunt considerate în sine a fi de natură neeconomică (a se vedea, de asemenea, punctul 37 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației).

(79)

România nu a susținut niciodată că finanțarea acordată oricăruia dintre aeroporturile regionale care fac obiectul prezentei decizii a acoperit costuri care ar fi considerate drept costuri care intră în sfera sectoarelor de competență publică. Acest lucru nu a fost susținut, în cursul investigației, de niciunul dintre operatorii aeroportuari, cu excepția aeroportului din Cluj-Napoca. De fapt, mecanismul de compensare este conceput pentru a acoperi diferența dintre veniturile și pierderile aeroporturilor, fără a se face o distincție între costurile care intră în sfera sectoarelor de competență publică și alte tipuri de costuri. Această întrebare poate fi lăsată deschisă în ceea ce privește aeroporturile din Cluj-Napoca și Târgu Mureș, întrucât prezenta decizie nu închide investigația în curs cu privire la aceste aeroporturi. În ceea ce privește celelalte aeroporturi, Comisia concluzionează că măsurile nu constituie compensații pentru costuri aferente activităților care intră în sfera sectoarelor de competență publică.

(80)

Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj acordat direct sau indirect, finanțat din resurse de stat, acordat de statul membru însuși sau de orice organism intermediar care acționează în baza competențelor care îi sunt conferite. Astfel, acesta se aplică tuturor avantajelor acordate de autoritățile regionale sau locale din statele membre, indiferent de statutul și caracterul acestora (23).

(81)

În acest caz, finanțarea este acordată în mod direct de către stat sau de către autoritățile locale prin intermediul propriilor resurse. Prin urmare, Comisia confirmă că toate măsurile care fac obiectul evaluării sunt acordate prin intermediul resurselor de stat și sunt imputabile statului.

(82)

Finanțarea publică acordată administratorilor aeroporturilor vizează compensarea pierderilor suportate în urma desfășurării activității lor obișnuite. Niciunul dintre elementele factuale aflate la dispoziția Comisiei sau prezentate în observațiile transmise de România sau de părțile terțe nu sugerează că autoritățile care au acordat ajutorul ar fi putut estima, la momentul în care au decis acordarea acestuia, că se vor obține beneficii financiare ca urmare a acestor măsuri de finanțare. Prin urmare, măsurile în cauză nu respectă principiul operatorului privat în economia de piață.

(83)

În cursul procedurii oficiale de investigare, România a afirmat că finanțarea publică contestată ar reprezenta o compensație pentru prestarea de servicii de interes economic general.

(84)

În cazul întreprinderilor cărora le-a fost încredințată prestarea unui SIEG, pentru a stabili dacă măsurile examinate constituie sau nu un avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, Comisia trebuie să examineze respectarea condițiilor stabilite de Curtea de Justiție în hotărârea pronunțată în cauza Altmark (24). Condițiile pot fi rezumate după cum urmează:

(85)

Aceste patru condiții trebuie să fie îndeplinite cumulativ. Prin urmare, în cazul în care una dintre aceste condiții nu este îndeplinită, nu se poate susține că măsurile în cauză nu implică un avantaj economic pe baza hotărârii Altmark.

(86)

Cerința prevăzută de prima condiție Altmark coincide cu cerința privind atribuirea și definirea în mod clar a serviciilor de interes economic general prevăzute la articolul 106 alineatul (2) din tratat (25).

(87)

Articolul 106 alineatul (2) din tratat se aplică numai „întreprinderilor care au sarcina de a gestiona” un serviciu de interes economic general. Curtea de Justiție a subliniat constant necesitatea unui act de atribuire (26). Prin urmare, necesitatea unei definiri clare a serviciului de interes economic general este inerentă și inseparabilă de ideea încredințării și decurge în mod direct din articolul 106 alineatul (2) din tratat.

(88)

În comunicarea din 2001 privind serviciile de interes general, Comisia a subliniat deja legătura dintre o definire clară, atribuirea și necesitatea și proporționalitatea compensației pentru serviciul de interes economic general în temeiul articolului 106 alineatul (2) din tratat (27). La punctul 22 din această comunicare se explică faptul că „în toate cazurile, pentru ca excepția prevăzută la articolul 106 alineatul (2) din tratat să se aplice, misiunea de serviciu public trebuie definită în mod clar și încredințată explicit printr-un act al autorității publice […]. Această obligație este necesară pentru garantarea securității juridice, precum și a transparenței față de cetățeni și este indispensabilă pentru a da posibilitatea Comisiei de a verifica dacă este respectat criteriul proporționalității”. Atribuirea și definirea reprezintă, prin urmare, o premisă logică a oricărei evaluări semnificative a nivelului proporțional al oricărei compensații. Instanțele Uniunii au subliniat în mod constant nevoia de a defini în mod clar obligațiile de serviciu public pentru punerea în aplicare atât a excepției Altmark, cât și a articolului 106 alineatul (2) din tratat (28).

(89)

De asemenea, Comunicarea din 2011 a Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat în cazul compensației acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic general (29) precizează faptul că serviciul de interes economic general și obligațiile de serviciu public trebuie să fie clar definite în prealabil. Conform punctului 51 al acesteia, pentru ca articolul 106 alineatul (2) din tratat să fie aplicabil, furnizarea unui SIEG trebuie să fie atribuită uneia sau mai multor întreprinderi. Întreprinderilor în cauză trebuie, prin urmare, să le fi fost încredințată de către stat o misiune specială. De asemenea, primul criteriu Altmark impune ca întreprinderii să i se fi încredințat exercitarea unei obligații de serviciu public. În consecință, pentru a se respecta jurisprudența Altmark, este necesară atribuirea unui serviciu public care definește obligațiile întreprinderilor în cauză și ale autorității. În conformitate cu punctul 52, misiunea de serviciu public trebuie să fie atribuită prin unul sau mai multe acte care trebuie să precizeze cel puțin obligațiile de serviciu public; întreprinderea și, dacă este cazul, teritoriul în cauză; natura oricăror drepturi exclusive sau speciale acordate întreprinderii de către autoritatea în cauză.

(90)

În acest caz, România a susținut că finanțarea publică acordată aeroporturilor în cauză în perioada 2007-2009 reprezintă o compensație pentru prestarea de servicii de interes economic general. România a susținut că Hotărârea de Guvern nr. 398/1997 prevede în mod clar și transparent obligațiile de serviciu public, parametrii de calculare a compensației și modalitățile de evitare a unei eventuale supracompensații.

(91)

Cu toate acestea, deși Hotărârea de Guvern nr. 398/1997 a prevăzut că toate costurile de exploatare și de capital ale aeroporturilor enumerate în cadrul acesteia vor fi acoperite din resurse proprii suplimentate prin finanțare publică și a enumerat activitățile care urmau a fi îndeplinite de administratorii aeroporturilor în toate aeroporturile în cauză (adică nu pentru fiecare aeroport individual), nu a impus în mod clar obligații de serviciu public pentru niciunul dintre administratorii aeroporturilor.

(92)

În ceea ce privește aeroportul din Constanța, deși Hotărârea de Guvern nr. 523/1998 a stabilit care sunt costurile care urmează să fie suplimentate prin finanțare publică sau să fie acoperite integral prin finanțare publică și a enumerat activitățile care urmau să fie efectuate de administratorul aeroportului, aceasta nu a impus în mod clar obligații de serviciu public pentru administratorul aeroportului.

(93)

Afirmația României potrivit căreia serviciile aeroportuare ar fi esențiale pentru dezvoltarea economică a regiunilor respective sau ar urmări îndeplinirea unui obiectiv strategic de securitate nu este suficientă pentru a se considera că beneficiarilor li s-a încredințat în mod corect serviciul de interes economic general în limitele obligațiilor de serviciu public.

(94)

În ceea ce privește problema dacă aeroporturile în cauză se califică drept furnizori de servicii reale de interes economic general, Comisia lasă deschisă această chestiune, deoarece o evaluare în acest sens nu este necesară, dat fiind că, astfel cum s-a explicat mai sus, obligațiile de serviciu public nu sunt clar definite într-un act de atribuire. Prin urmare, Comisia nu trebuie să se pronunțe cu privire la acest aspect.

(95)

În consecință, măsurile în cauză nu respectă criteriul Altmark 1.

(96)

Cel de al patrulea criteriu Altmark prevede că nivelul compensației trebuie să fie minimul necesar pentru ca aceasta să nu se califice drept ajutor de stat. Acest criteriu este îndeplinit dacă beneficiarul compensației a fost ales în urma unei proceduri de licitație care să permită selectarea ofertantului capabil să furnizeze serviciul de interes economic general necesar la cel mai mic cost pentru comunitate sau, în caz contrar, dacă compensația a fost calculată prin raportare la costurile pe care le-ar suporta o întreprindere eficientă.

(97)

În cazul de față, beneficiarii nu au fost selectați printr-o procedură de licitație. De asemenea, nu există nicio dovadă potrivit căreia nivelul compensației ar fi fost determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată și echipată corespunzător cu mijloacele necesare pentru a putea îndeplini cerințele de serviciu public cerute le-ar fi suportat în executarea acestor obligații, luând în considerare veniturile rezultate și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații (care nu au fost definite în mod corect – a se vedea considerentele 86-95). Prin urmare, Comisia consideră că nu se poate conchide că finanțarea publică în cauză ar fi fost determinată pe baza costurilor unei întreprinderi eficiente.

(98)

În consecință, măsurile care fac obiectul investigației nu respectă criteriul Altmark 4.

(99)

Întrucât condițiile Altmark 1 și 4 nu sunt îndeplinite, Comisia constată că cele patru condiții stabilite de Curtea de Justiție în hotărârea pronunțată în cauza Altmark nu sunt îndeplinite cumulativ în cazul de față. Întrucât principiul operatorului privat în economia de piață nu este respectat, astfel cum se menționează în considerentul 82 de mai sus, măsurile care fac obiectul evaluării au conferit un avantaj economic administratorilor aeroporturilor.

(100)

În plus, acest avantaj economic este selectiv, întrucât este direcționat către anumite întreprinderi care aparțin unui anumit sector economic, și anume aeroporturi.

(101)

Concurența dintre aeroporturi poate fi evaluată avându-se în vedere criteriile de alegere aplicate de companiile aeriene și, în special, prin compararea unor factori precum tipul de servicii aeroportuare furnizate și clienții în cauză, populația sau activitatea economică, congestionarea, existența accesului terestru, precum și nivelul taxelor și condițiile comerciale generale pentru utilizarea infrastructurii și serviciilor aeroportuare (a se vedea punctul 43 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației).

(102)

În plus, operatorii aeroportuari sunt în concurență în ceea ce privește administrarea infrastructurii aeroportuare, inclusiv în aeroporturile locale și regionale. Prin urmare, finanțarea publică a unui aeroport poate denatura concurența pe piețele de exploatare a infrastructurii aeroportuare. În plus, finanțarea publică a aeroporturilor poate denatura concurența și poate avea un efect asupra comerțului pe piețele de transport aerian de pe întreg teritoriul Uniunii. În cele din urmă, concurența intermodală poate fi, de asemenea, afectată de finanțarea publică acordată aeroporturilor (a se vedea punctul 44 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației).

(103)

Prin urmare, măsurile care fac obiectul evaluării au denaturat concurența sau, cel puțin, au amenințat să denatureze concurența și au afectat schimburile comerciale dintre statele membre.

(104)

Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că măsurile care fac obiectul evaluării constituie ajutor de stat pentru aeroporturile respective în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(105)

Evaluarea de la secțiunea 3.2.2 „Tipul de ajutor: ajutor existent sau ajutor nou” (punctele 93-95) din decizia de inițiere care analizează dacă ajutorul ar trebui să fie considerat ajutor existent sau ajutor nou în temeiul dispozițiilor din anexa V la Actul privind condițiile de aderare a Republicii Bulgaria și a României rămâne valabilă. Prin urmare, măsurile nu intră în categoria ajutorului existent.

(106)

Măsurile investigate au intrat în vigoare înainte de aprobarea oficială din partea Comisiei. Prin urmare, acestea constituie ajutor ilegal, cu excepția cazului în care îndeplinesc condițiile relevante dintr-un act al Uniunii care prevede o exceptare pe categorii de la obligația de notificare prevăzută la articolul 108 din TFUE pentru anumite categorii de ajutoare. În acest caz, singurul act care ar fi putut, eventual, permite o asemenea exceptare este Decizia SIEG din 2005.

(107)

În cursul procedurii oficiale de investigare, România a susținut că ajutorul acordat celor treisprezece aeroporturi în cauză ar fi fost conform cu condițiile prevăzute în Decizia SIEG din 2005, care era în vigoare atunci când au fost acordate măsurile respective.

(108)

Decizia SIEG din 2005 s-a aplicat:

(109)

Decizia SIEG din 2005 s-a aplicat doar ajutoarelor sub formă de compensație pentru obligația de serviciu public pentru servicii reale de interes economic general. Pentru a beneficia de această exceptare, compensația pentru serviciu public aferentă prestării unui SIEG trebuie să respecte, de asemenea, condițiile detaliate prevăzute la articolele 4, 5 și 6 (31).

(110)

Articolul 4 din Decizia SIEG din 2005 impune ca SIEG să fie încredințat întreprinderii în cauză pe baza unuia sau a mai multor acte oficiale, care stabilesc, printre altele, natura și durata obligațiilor de serviciu public, parametrii pentru calculul, controlul și revizuirea compensației și mijloacele necesare de evitare și de rambursare a unei eventuale supracompensații. Articolul 5 din Decizia SIEG din 2005 a prevăzut că valoarea compensației trebuie să se limiteze la ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, ținând seama de veniturile rezultate și de un profit rezonabil. În sfârșit, articolul 6 din Decizia SIEG din 2005 prevede că statele membre efectuează sau asigură efectuarea unor controale regulate pentru a se asigura că întreprinderile nu primesc compensații care depășesc valoarea determinată în conformitate cu articolul 5.

(111)

Astfel cum se indică în secțiunea 7.1.4.1, România nu a reușit să demonstreze că administratorilor aeroportului le-au fost încredințate obligații de serviciu public definite în mod clar prin presupusele acte de atribuire pe care s-a întemeiat atribuirea, și anume Hotărârea de Guvern nr. 398/1997 și Hotărârea de Guvern nr. 523/1998. Cerințele articolului 4 nu sunt, așadar, îndeplinite.

(112)

În consecință, ajutorul acordat celor unsprezece administratori ai aeroporturilor nu poate fi considerat compatibil cu piața internă și exceptat de la obligația de notificare în baza Deciziei SIEG din 2005.

(113)

Conform articolului 10 din Decizia 2012/21/UE a Comisiei (32) (denumită în continuare „Decizia SIEG din 2011”), orice ajutor pus în aplicare înainte de intrarea sa în vigoare care nu a fost compatibil cu piața internă și nici exceptat de la obligația de notificare în conformitate cu Decizia SIEG din 2005 poate fi declarat compatibil cu piața internă și exceptat de la obligația de notificare prealabilă dacă ajutorul îndeplinește condițiile prevăzute. Din motive similare celor prezentate în secțiunea 7.1.4.1, ajutorul nu îndeplinește condițiile prevăzute la articolele 4, 5 și 6 din Decizia SIEG din 2011, care sunt în mare măsură similare cu articolele 4, 5 și 6 din Decizia SIEG din 2005. În consecință, ajutorul nu poate fi considerat compatibil cu piața internă și exceptat de la obligația de notificare în baza Deciziei SIEG din 2011.

(114)

Măsurile în cauză constituie, prin urmare, ajutor de stat ilegal.

(115)

Din motivele explicate anterior, ajutorul nu poate fi declarat compatibil cu piața internă în conformitate cu Decizia SIEG din 2005 și cu Decizia SIEG din 2011. Prin urmare, Comisia va analiza compatibilitatea măsurilor în cauză pe baza criteriilor prevăzute în Cadrul SIEG din 2011, respectiv în Orientările din 2014 privind sectorul aviației, care par a fi unicele temeiuri juridice posibile în baza cărora s-ar putea constata compatibilitatea acestor măsuri cu piața internă.

(116)

Articolul 106 alineatul (2) din tratat prevede că „întreprinderile care au sarcina de a gestiona serviciile de interes economic general sau care prezintă caracter de monopol fiscal se supun normelor tratatelor și, în special, regulilor de concurență, în măsura în care aplicarea acestor norme nu împiedică, în drept sau în fapt, îndeplinirea misiunii speciale care le-a fost încredințată. Dezvoltarea schimburilor comerciale nu trebuie să fie afectată într-o măsură care contravine intereselor Uniunii.”

(117)

Articolul respectiv prevede o derogare de la interdicția de acordare a ajutoarelor de stat menționată la articolul 107 din tratat, în măsura în care ajutorul este necesar și proporțional pentru furnizarea SIEG în condiții economice acceptabile. În temeiul articolului 106 alineatul (3) din tratat, Comisiei îi revine sarcina de a asigura aplicarea acestui articol, inclusiv, printre altele, prin precizarea condițiilor în care aceasta consideră că principiile necesității și proporționalității sunt îndeplinite.

(118)

Înainte de 31 ianuarie 2012, cadrul comunitar pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public (denumit în continuare „Cadrul SIEG din 2005”) (33) și Decizia SIEG din 2005 au reprezentat politica Comisiei de aplicare a derogării prevăzute la articolul 106 alineatul (2) din tratat.

(119)

La 31 ianuarie 2012, au intrat în vigoare noul pachet SIEG, care include Cadrul Uniunii Europene pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public din 2011 (denumit în continuare „Cadrul SIEG din 2011”) (34), și Decizia SIEG din 2011.

(120)

În conformitate cu punctul 69 din Cadrul SIEG din 2011, „Comisia va aplica principiile prevăzute în prezenta comunicare în cazul ajutorului ilegal cu privire la care aceasta ia o decizie după 31 ianuarie 2012, chiar dacă ajutorul a fost acordat înainte de această dată”.

(121)

Punctul 16 din Cadrul SIEG din 2011 stabilește cerințele pentru a se putea considera că un SIEG a fost atribuit în mod adecvat. În special, punctul 16 litera (a) prevede că actul de atribuire trebuie să precizeze natura și durata obligațiilor de serviciu public. Prin urmare, din aceleași motive care au fost deja menționate în secțiunile 7.1.4.1 și 7.3 de mai sus, în acest caz, ajutorul nu poate fi considerat compatibil în temeiul Cadrului SIEG din 2011.

(122)

Prin urmare, Comisia consideră că măsura de ajutor în cauză nu poate fi declarată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din tratat.

(123)

Orientările din 2014 privind sectorul aviației se aplică ajutoarelor de exploatare acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014 (35). Condițiile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2014 privind sectorul aviației pentru ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor diferă în funcție de data acordării ajutoarelor, înainte sau după 4 aprilie 2014, data intrării în vigoare a orientărilor (36).

(124)

Ajutoarele de exploatare acordate înainte de intrarea în vigoare a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, și anume înainte de 4 aprilie 2014, pot fi declarate compatibile dacă sunt îndeplinite condițiile următoare:

(125)

Măsurile de sprijin de exploatare luate de România în favoarea aeroporturilor regionale au avut drept scop să permită aeroporturilor să dispună de capital suficient pentru a continua să își desfășoare activitatea în mod viabil. În opinia României, aeroporturile regionale au un rol important în promovarea accesibilității zonelor deservite, iar finanțarea în cauză îmbunătățește siguranța, securitatea și eficiența aeroporturilor, contribuind totodată la atingerea obiectivelor mai largi de dezvoltare regională. În plus, cel mai convenabil mijloc de transport către/dinspre aceste regiuni este transportul aerian, pe lângă serviciile de transport feroviar/rutier, care însă în România, având în vedere starea proastă a infrastructurii, presupun durate de deplasare mult mai mari.

(126)

Cu toate acestea, Comisia ia act de faptul că, având în vedere proximitatea dintre unele din aeroporturile care fac obiectul investigației, o eventuală duplicare a infrastructurii aeroportuare ar constitui un impediment în obținerea finanțării pentru aeroporturile care îndeplinesc un obiectiv bine definit de interes comun. Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze dacă finanțarea acestor aeroporturi nu conduce la duplicarea infrastructurii aeroportuare în aceeași zonă deservită.

(127)

Orientările din 2014 privind sectorul aviației definesc „zona pe care o deservește un aeroport” ca limită a pieței geografice care este stabilită, în mod normal, la circa 100 de kilometri sau la circa 60 de minute de mers cu mașina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare viteză. Definiția zonei pe care o deservește un anumit aeroport trebuie să țină seama de specificul fiecărui aeroport în parte. Dimensiunea și configurația zonei deservite depinde de diversele caracteristici ale aeroportului, inclusiv de modelul său de afaceri, de localizare și de destinațiile pe care acesta le deservește.

(128)

Astfel cum se prevede în considerentul 24 de mai sus, aeroporturile care fac obiectul prezentei evaluări, care au în vecinătatea lor un alt aeroport situat în zona pe care o deservesc la o distanță de cel mult 100 de kilometri sau la cel mult 60 de minute de mers cu mașina, cu trenul sau cu trenul de mare viteză, astfel cum se stabilește la punctul 25 subpunctul 12 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, sunt Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța și Oradea. Pentru toate celelalte aeroporturi, Comisia consideră că ajutorul a contribuit la menținerea în stare de funcționare a infrastructurii necesare pentru mobilitatea cetățenilor și accesibilitatea regiunilor în care sunt amplasate aeroporturile, având în vedere în special calitatea slabă a infrastructurii rutiere și feroviare. Prin urmare, în cazul acestor aeroporturi, ajutorul a contribuit la realizarea unui obiectiv de interes comun pentru Uniune. În ceea ce privește celelalte aeroporturi, Comisia constată următoarele.

(129)

Aeroportul din Arad se află la doar 50 km de Timișoara, ceea ce reprezintă un timp de deplasare cu mașina de 40 de minute.

(130)

Aeroporturile din Timișoara și Arad au avut modele de afaceri diferite în perioada 2007-2009. Timișoara era un aeroport consacrat, ce urma un model de afaceri care diferea în mod semnificativ de cel al aeroportului din Arad. Aeroportul din Timișoara oferea în principal zboruri regulate operate de transportatori aerieni regionali și internaționali care oferă servicii complete, care leagă Timișoara de o serie de orașe românești și europene (43), în timp ce, astfel cum se menționează în considerentele 28 și 31 de mai sus, modelul de afaceri al aeroportului din Arad s-a bazat pe traficul low-cost. Cele două aeroporturi au continuat să funcționeze conform unor modele diferite începând cu 2009, zborurile low-cost de pe aeroportul din Arad reducându-se drastic, iar ulterior dispărând (aeroportul a înregistrat doar 8 632 de pasageri în 2015 și, potrivit informațiilor disponibile în mod public, aceasta nu a avut trafic comercial de pasageri în 2016), iar aeroportul din Timișoara orientându-se către traficul low-cost. Faptul că modelele de afaceri ale aeroporturilor din Timișoara și din Arad au fost diferite în perioada vizată de evaluare și ulterior este un indiciu al faptului că cele două aeroporturi sunt substitute imperfecte unul pentru celălalt.

(131)

În conformitate cu punctul 85 din Orientările privind sectorul aviației, duplicarea aeroporturilor nerentabile sau crearea de capacități suplimentare neutilizate nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. În acest sens, Comisia observă că activitatea din Timișoara a înregistrat profituri în perioada vizată de evaluare. În plus, aeroportul din Timișoara a realizat investiții în diverse terminale în perioada 2007-2010 pentru a-și extinde capacitatea și a furniza servicii pentru un trafic aerian sporit (de exemplu, extinderea și modernizarea terminalului pentru zborurile internaționale în 2007, extinderea terminalului de plecare pentru zborurile interne în perioada 2008-2010). Prin urmare, aeroportul din Timișoara, care era deja mult mai mare, a trebuit să investească pentru a se dezvolta, astfel că este puțin probabil ca, în absența ajutorului acordat aeroportului din Arad, aeroportul din Timișoara să fi putut absorbi traficul de pe aeroportul din Arad fără investiții suplimentare. Acesta este un indiciu suplimentar al gradului imperfect de substituibilitate dintre cele două aeroporturi.

(132)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 130 și 131 de mai sus, Comisia constată că, deși aeroportul din Arad este situat în aceeași zonă ca cea pe care o deservește aeroportul din Timișoara, nu există nicio suprapunere între cele două aeroporturi.

(133)

Pe baza celor de mai sus, Comisia poate concluziona că ajutorul acordat aeroportului din Arad a contribuit la mobilitatea cetățenilor și la accesibilitatea regiunii în care este amplasat și, prin urmare, a deservit un obiectiv bine definit de interes comun.

(134)

În ceea ce privește aeroporturile din Satu Mare și Baia Mare, acestea se află la 76 de km unul de celălalt și ambele au deservit în cea mai mare parte zboruri regulate către București efectuate de compania națională de transporturi aeriene a României, TAROM. Pe baza informațiilor disponibile în mod public, pe aeroportul din Baia Mare, în perioada 2007-2009 TAROM a operat mai multe zboruri săptămânale către București, în timp ce Austrian Airlines a deservit o destinație (Viena) în perioada aprilie 2008-februarie 2009, iar Blue Air trei destinații europene doar timp de câteva luni (octombrie-decembrie 2009). TAROM a operat, de asemenea, mai multe zboruri săptămânale de pe aeroportul din Satu Mare către București. Cu toate acestea, dată fiind starea precară a infrastructurii rutiere în această zonă, timpul de deplasare dintre cele două aeroporturi este de o oră și 10 minute cu mașina, depășindu-se criteriul de 60 de minute de timp de deplasare utilizat pentru a defini zona pe care o deservește un aeroport, în conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

(135)

În plus, astfel cum s-a menționat la punctele 34 și 35 de mai sus, a existat o diferență în ceea ce privește dimensiunea aeronavelor care puteau opera zboruri cu regularitate de pe cele două aeroporturi, având în vedere infrastructurile diferite.

(136)

Prin urmare, în lumina argumentelor expuse în considerentele 134 și 135 de mai sus, deși cele două aeroporturi sunt situate la o distanță de sub 100 de kilometri, criteriul utilizat pentru a se defini zona pe care o deservește un aeroport în conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că nu există nicio suprapunere între acestea.

(137)

Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutoarele primite de fiecare dintre cele două aeroporturi au contribuit la un obiectiv bine definit de interes comun, prin sporirea mobilității și a accesibilității în zonele în care sunt amplasate aceste aeroporturi.

(138)

Aeroportul din Constanța este situat la 45 km și la 30 de minute timp de deplasare față de aeroportul din Tuzla. În perioada 2007-2009, Constanța a oferit zboruri regulate către mai multe destinații europene și, în consecință, a avut un model de afaceri diferit față de cel al aeroportului din Tuzla, care nu a oferit servicii aeroportuare pentru aviația comercială și s-a concentrat pe zborurile specializate (de exemplu, pentru scopuri agricole, publicitare, dar și de agrement, de instruire și zboruri pentru urgențe). În consecință, deși aeroportul din Tuzla este situat în aceeași zonă ca cea pe care o deservește aeroportul din Constanța, acesta nu poate fi considerat un „aeroport” în sensul punctului 25 alineatul (6) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației și, prin urmare, nu poate fi considerat drept o duplicare a infrastructurii aeroportului din Constanța.

(139)

Pe această bază, Comisia concluzionează că ajutoarele acordate aeroportului din Constanța au contribuit la un obiectiv bine definit de interes comun, prin sporirea mobilității și a accesibilității în zona în care este situat aeroportul.

(140)

Orașul Oradea se află la o distanță de 80 km de Debrețin (Ungaria), dar timpul de deplasare este de cel puțin o oră și 30 de minute (întrucât este necesară trecerea unei frontiere care nu face parte din spațiul Schengen).

(141)

În plus, în perioada 2007-2009, aeroporturile au avut un model de afaceri diferit, din Oradea fiind operate zboruri interne de către transportatori aerieni regionali și naționali care oferă servicii complete, iar aeroportul din Debrețin concentrându-se la acea vreme pe zborurile charter (traficul low-cost dezvoltându-se abia în ultimii ani). Acesta este un indiciu al faptului că cele două aeroporturi, în perioada vizată de evaluare, au fost substitute imperfecte unul pentru celălalt. Prin urmare, deși cele două aeroporturi sunt situate la o distanță de sub 100 de kilometri, criteriul utilizat pentru a se defini zona pe care o deservește un aeroport în conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia concluzionează că nu există nicio suprapunere între acestea.

(142)

Pe această bază, Comisia concluzionează că ajutoarele acordate aeroportului din Oradea au contribuit la un obiectiv bine definit de interes comun, prin sporirea mobilității și a accesibilității în zona în care este amplasat aeroportul.

(143)

În ceea ce privește necesitatea ajutorului, punctul 116 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației prevede că ajutorul de exploatare aduce o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze. Potrivit punctului 120 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, statele membre trebuie să demonstreze că ajutorul este adecvat pentru a atinge obiectivul urmărit sau pentru a soluționa problemele vizate de ajutor; aceasta se întâmplă dacă, în absența ajutorului în cauză, este foarte probabil ca aeroporturile românești în cauză să fi fost nevoite să iasă de pe piață, privând regiunile României de o infrastructură de transport care joacă un rol semnificativ în dezvoltarea și accesibilitatea acestora, sau să își reducă activitatea într-o măsură semnificativă. În conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației, aeroporturile mai mici pot întâmpina dificultăți în asigurarea finanțării funcționării lor în absența unei finanțări publice. În conformitate cu punctul 118 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, este posibil ca aeroporturile cu un trafic anual de sub 200 000 de pasageri să nu fie capabile să își acopere într-o mare măsură costurile de exploatare. În acest sens, Comisia observă că traficul înregistrat de cele unsprezece aeroporturi care fac obiectul acestei evaluări a fost de sub 200 000 de pasageri în perioada 2007-2009.

(144)

Potrivit punctului 124 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutorul de exploatare are un efect stimulativ dacă este foarte probabil ca, în absența ajutorului de exploatare, și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ. În cazul de față, în absența ajutorului, activitatea beneficiarilor ar fi fost redusă în mod semnificativ, dacă nu chiar ar fi încetat complet din cauza pierderilor neacoperite. Potrivit punctului 125 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc. Măsurile care fac obiectul investigației s-au limitat la minimul necesar pentru a se compensa pierderile și pentru a li se permite aeroporturilor să continue să funcționeze în mod viabil.

(145)

Prin urmare, Comisia concluzionează că toate ajutoarele de exploatare au fost necesare și s-au limitat la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

(146)

Astfel cum se precizează în considerentul 24 de mai sus, singurele aeroporturi care fac obiectul prezentei evaluări și în vecinătatea cărora există un alt aeroport la o distanță de sub 100 de kilometri sau de maximum 60 de minute timp de deplasare cu mașina, cu trenul sau cu trenul de mare viteză sunt cele din Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța și Oradea. Astfel cum s-a explicat în considerentul 128 de mai sus, pentru toate celelalte aeroporturi, Comisia consideră că ajutorul a contribuit la menținerea în stare de funcționare a infrastructurii necesare pentru mobilitatea cetățenilor și accesibilitatea regiunilor în care sunt situate aeroporturile, având în vedere în special calitatea slabă a infrastructurii rutiere și feroviare. Prin urmare, în cazul acestor aeroporturi, ajutorul a contribuit la realizarea unui obiectiv de interes comun pentru Uniune și nu a creat denaturări nejustificate ale concurenței. În ceea ce privește celelalte aeroporturi, Comisia constată următoarele.

(147)

Comisia observă că, în perioada vizată de evaluare, aeroportul din Arad a înregistrat un trafic foarte limitat, atât în termeni absoluți, cât și în comparație cu aeroportul din Timișoara (situat la 50 de km și la 40 de minute timp de deplasare). Numărul anual de pasageri pe aeroportul din Arad a variat între 67 183 și 128 835 în perioada vizată de evaluare, în timp ce traficul de pe aeroportul din Timișoara a variat între 859 329 și 991 758 de pasageri anual. Traficul de pe aeroportul din Arad a reprezentat doar 7,8 % din traficul de pe aeroportul din Timișoara în 2007, 14,5 % în 2008 și 8,8 % în 2009. Impactul concurențial al ajutorului primit de aeroportul din Arad asupra aeroportului din Timișoara a fost foarte limitat, având în vedere diferența dintre nivelul traficului celor două aeroporturi (44). În termeni mai generali, în ansamblu, efectele ajutorului asupra concurenței au fost modeste, având în vedere nivelul scăzut al traficului pe aeroport. În plus, nu pare să existe o corelare între evoluția traficului celor două aeroporturi. Traficul pe aeroportul din Arad a crescut de la 67 183 de pasageri în 2007 la 128 835 în 2008 și a scăzut la aproximativ 88 147 de pasageri în 2009, în timp ce traficul pe aeroportul din Timișoara a crescut în mod constant (de la 859 329 de pasageri în 2007 la 886 083 de pasageri în 2008 și 991 758 de pasageri în 2009) (45). Această lipsă de corelare sugerează că cele două aeroporturi au deservit nevoi și segmente de piață diferite, iar activitățile lor nu s-au suprapus.

(148)

În plus, având în vedere faptul că aeroportul din Timișoara a înregistrat profituri între 2007 și 2009 și a efectuat investiții pentru creșterea capacității sale, este puțin probabil ca efectul ajutorului acordat aeroportului din Arad să fi avut un impact semnificativ asupra activităților aeroportului din Timișoara.

(149)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia este de părere că denaturările create de ajutor asupra concurenței sunt limitate și nu au depășit contribuția ajutorului la mobilitate și accesibilitate.

(150)

Având în vedere nivelul extrem de scăzut al traficului pe cele două aeroporturi în perioada vizată de evaluare (de la 15 334 de pasageri în 2007 la 24 983 de pasageri în 2009 la Baia Mare și de la 5 883 de pasageri la 11 101 de pasageri în 2009 la Satu Mare) și diferența de dimensiune a tipului de aeronave operate, astfel cum s-a indicat în considerentele 34 și 35 de mai sus, Comisia a ajuns la concluzia că denaturările concurenței cauzate de ajutor au fost foarte limitate și nu au depășit contribuția pozitivă a ajutorului la mobilitate și accesibilitate.

(151)

Astfel cum s-a explicat în considerentul 138 de mai sus, modelul de afaceri al aeroportului din Constanța, care a avut un trafic comercial, a fost diferit de cel al aeroportului din Tuzla învecinat, care nu a oferit servicii aeroportuare pentru aviația comercială. Aeroportul din Tuzla nici nu este un „aeroport” în sensul punctului 25 alineatul (6) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației. În plus, aeroportul din Constanța a avut un trafic foarte scăzut în perioada vizată de evaluare, ceea ce limitează denaturările concurenței create de ajutorul pe care l-a primit. Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul primit de aeroportul din Constanța în perioada 2007-2009 a avut o contribuție la mobilitate și accesibilitate care a contrabalansat orice denaturare a concurenței generată de ajutorul respectiv.

(152)

Astfel cum s-a explicat în considerentele 37 și 140 de mai sus, Oradea este la o distanță de 80 km de Debrețin (Ungaria), dar timpul de deplasare este de cel puțin o oră și 30 de minute (întrucât este necesară trecerea unei frontiere care nu face parte din spațiul Schengen). În plus, în perioada 2007-2009, aeroportul din Oradea a înregistrat un trafic foarte scăzut (de sub 40 000 de pasageri) și a avut un model de afaceri diferit față de cel al aeroportului din Debrețin (a se vedea considerentul 141).

(153)

Pe această bază, Comisia consideră că ajutoarele primite de aeroportul din Oradea au avut o contribuție la mobilitate și accesibilitate care a contrabalansat orice denaturare a concurenței generate de ajutorul respectiv.

(154)

Pe baza evaluării de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul acordat în perioada 2007-2009 aeroporturilor românești din Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea și Constanța este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

(155)

Prezenta evaluare nu aduce atingere niciunei eventuale viitoare evaluări efectuate de Comisie cu privire la eventuale ajutoare acordate acestor aeroporturi după 4 aprilie 2014, deoarece orice astfel de ajutor ar trebui să fie evaluat pe baza unor criterii care diferă de cele aplicabile măsurilor de față (46).

(156)

Finanțarea acordată de către autoritățile publice din România în perioada 2007-2009 aeroporturilor din Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea și Constanța constituie ajutor de stat ilegal compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

(157)

În baza motivelor explicate în considerentul 69, investigarea finanțării publice acordate aeroporturilor din Cluj-Napoca și Târgu Mureș în perioada 2007-2009 rămâne deschisă.

(1)

Prin scrisoarea din 5 iulie 2013 (1), întreprinderea tellUs IT AS [care a fuzionat ulterior cu întreprinderea New Mind (2) și care este denumită în continuare „New Mind | tellUs” sau „reclamantul”] a prezentat Autorității o plângere privind acordarea unui ajutor de stat în ceea ce privește activitățile economice ale întreprinderii Innovasjon Norge („Innovation Norway” sau „IN”) pe piața infrastructurii de internet și a serviciilor conexe, în sectorul turismului. Autoritatea a primit și a înregistrat plângerea la 8 iulie 2013.

(2)

După o examinare preliminară a plângerii, la 16 iulie 2014, Autoritatea a decis să inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 1 alineatul (2) din partea I a Protocolului 3, prin adoptarea Deciziei nr. 300/14/COL (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) (3). Prin decizia respectivă, Autoritatea a invitat autoritățile norvegiene și părțile interesate să își prezinte observațiile.

(3)

Prin scrisoarea din 1 septembrie 2014 (4), autoritățile norvegiene au prezentat observații privind decizia de inițiere a procedurii. La 30 septembrie 2014, reprezentanții Autorității sau întâlnit cu autoritățile norvegiene și cu Innovation Norway. Cu această ocazie, autoritățile norvegiene au furnizat noi informații și clarificări cu privire la scrisoarea acestora din 1 septembrie 2014. De asemenea, Autoritatea a adresat întrebări suplimentare întreprinderii Innovation Norway, la care s-a răspuns prin e-mailul din 17 octombrie 2014 (5).

(4)

Prin e-mailul din 9 octombrie 2014 (6), Autoritatea a primit observații de la o parte interesată, reclamantul. Prin scrisoarea din 10 octombrie 2014 (7), Autoritatea a transmis observațiile respective autorităților norvegiene. Autoritatea a avut conferințe telefonice cu Innovation Norway la 27 octombrie 2014 și la 5 noiembrie 2014.

(5)

Prin scrisoarea din 24 noiembrie 2014 (8), autoritățile norvegiene au prezentat comentariile pe care le aveau cu privire la observațiile reclamantului, precum și informații suplimentare privind cazul.

(6)

Ulterior, autoritatea a primit informații suplimentare de la reclamant și de la Innovation Norway cu privire la cazul de față (9). Informațiile primite de la reclamant au fost transmise autorităților norvegiene.

(7)

Prezenta decizie se referă la activitățile Innovation Norway în sectorul turismului.

(8)

Innovation Norway este o întreprindere publică, căreia i s-a încredințat mandatul de a sprijini inovarea și dezvoltarea întreprinderilor și a industriei norvegiene. Innovation Norway sprijină industria națională de turism. Innovation Norway a creat și gestionează site-ul internet visitnorway.com, cel mai vizitat site internet de turism norvegian (10).

(9)

Prin intermediul site-ului internet visitnorway.com, Innovation Norway oferă servicii oficiilor regionale de turism („regional tourism boards – RTB”) (11), precum și organizațiilor de gestionare a destinației („destination management organisations – DMO”) (12). RTB-urile și DMO-urile sunt entități locale/regionale de promovare a turismului în zonele lor geografice respective.

(10)

Serviciile respective includ: (i) infrastructură de internet și servicii conexe, precum și (ii) servicii de comercializare și promovare în sectorul turismului (13).

(11)

Reclamantul și decizia de inițiere a procedurii fac referire la posibile măsuri de ajutor de stat în ceea ce privește infrastructura de internet și serviciile conexe. În mod specific, articolul 1 din decizia de inițiere a procedurii se referă la trei posibile măsuri de ajutor de stat.

(12)

Prima presupusă măsură de ajutor de stat vizează un ajutor de stat în favoarea Innovation Norway prin renunțarea la profituri atunci când furnizează infrastructură de internet și servicii conexe pentru RTB-uri și DMO-uri.

(13)

Cea de a doua măsură constă în presupusa lipsă de separare contabilă și absența unei metodologii de alocare transparentă a costurilor pentru separarea activităților economice și neeconomice ale Innovation Norway. În special, o chestiune relevantă este dacă furnizarea infrastructurii de internet și a serviciilor conexe de către Innovation Norway este subvenționată încrucișat cu fonduri publice primite pentru efectuarea unui serviciu neeconomic, și anume promovarea generală a Norvegiei ca destinație turistică.

(14)

A treia presupusă măsură de ajutor de stat vizează un ajutor de stat în favoarea RTB-urilor și DMO-urilor sub forma perceperii unor prețuri pentru infrastructura de internet și serviciile conexe care nu sunt suficiente pentru a genera o rentabilitate rezonabilă a investițiilor Innovation Norway.

(15)

Innovation Norway a fost înființată în 2003 de către guvernul norvegian prin Legea privind Innovation Norway (14) („Legea privind IN”). Statul deține 51 % din întreprindere, iar comitatele dețin restul de 49 % (15).

(16)

Întreprinderea a fost înființată cu scopul de a reprezenta instrumentul guvernului norvegian pentru a promova dezvoltarea de afaceri generatoare de valoare în întreaga țară (16). Innovation Norway gestionează și pune în aplicare mai multe scheme de ajutoare norvegiene. Innovation Norway sprijină sectorul național al turismului. Potrivit autorităților norvegiene, „Innovation Norway are, printre altele, sarcina de a oferi, pe site-ul internet oficial visitnorway.com, servicii de comercializare web destinate populației naționale și internaționale” (17).

(17)

Promovarea turismului la nivel local și regional este asigurată de RTB-uri și DMO-uri. Conform informațiilor furnizate de autoritățile norvegiene (18), în Norvegia există aproximativ 300 de organizații de turism regionale și locale, și anume RTB-uri și DMOuri. Principalul obiectiv al acestora este de a organiza activități turistice și de a oferi informații turistice. RTB-urile se concentrează asupra promovării regiunii la nivel internațional, în timp DMO-urile lucrează atât la nivel internațional, cât și la nivel național, pentru promovarea unor destinații specifice (19). În general, acționarii acestora sunt atât întreprinderi publice, cât și companii private (20). RTB-urile sunt organizate, în general, ca societăți cu răspundere limitată, ale căror părți sociale sunt deținute de autoritățile de la nivel județean și de reprezentanți ai industriei turismului. DMO-urile sunt locale, iar structura acționariatului acestora variază. Cu toate acestea, în general, DMOurile sunt deținute de autoritățile locale și de întreprinderi locale în domeniul turismului.

(18)

RTB-urile și DMO-urile nu urmăresc maximizarea profitului pentru proprietarii lor. Obiectivul acestora este, mai degrabă, de a stimula activitatea economică din sectorul turismului în zonele lor geografice respective (21).

(19)

Infrastructura de internet și serviciile conexe în sectorul turismului sunt furnizate prin intermediul unui „sistem de gestionare a destinației” (Destination Management System – „DMS”) (22).

(20)

Prin intermediul unui DMS, o societate din domeniul tehnologiei informației oferă clienților săi un serviciu prin care aceștia [societăți de gestionare a destinației (23)] pot furniza și actualiza periodic informații cu privire la locații turistice, hoteluri, restaurante și evenimente, precum și informații similare, în mod simultan, pe propriul site internet și prin intermediul unor canale externe, cum ar fi visitnorway.com, Google Maps, chioșcurile de informații pentru turiști, portaluri mobile, precum și ziarele tipărite. Informațiile respective sunt utilizate de publicul larg pentru rezervări sau în alte scopuri.

(21)

Un sistem de gestionare a destinației poate oferi diferite funcționalități: (i) o funcționalitate destinator (și anume, crearea unei baze de date cu puncte de interes sau informații operative privind evenimente, hoteluri, restaurante, expoziții de artă etc.); (ii) o funcționalitate de distribuire (și anume, informațiile stocate în baza de date sunt transmise către diferite canale și platforme); și (iii) o funcționalitate de căutare (și anume, utilizată pe site-urile internet pentru a căuta și a prezenta produse turistice).

(22)

O ilustrare grafică a acestor servicii este inclusă în considerentul 43 de mai jos.

(23)

Serviciile de comercializare și promovare turistică se pot referi la promovarea generală a unei zone geografice sau la promovarea anumitor întreprinderi specifice.

(24)

Promovarea generală presupune furnizarea de informații turistice generale pentru vizitatori în ceea ce privește peisajele, tradițiile gastronomice, vremea etc. Promovarea anumitor întreprinderi specifice se referă la furnizarea de conținuturi specifice (și anume, informații cu privire la hoteluri, restaurante, evenimente culturale etc.).

(25)

În plus, în cazul promovării de conținuturi specifice pe site-ul internet visitnorway.com, pot fi identificate două posibilități diferite: fie informațiile sunt publicate direct pe site-ul internet (și anume, informația este găzduită de site-ul internet), fie este furnizat un link către un site internet extern care publică informațiile specifice.

(26)

Promovarea industriei turismului la nivel național intră în domeniul de aplicare al mandatului Innovation Norway. Guvernul norvegian este o parte interesată activă în sectorul turismului începând din 1903 (24). Astfel cum s-a menționat în considerentul 17 de mai sus, la nivel regional și la nivel local, promovarea turismului se realizează prin intermediul RTB-urilor și al DMO-urilor. Scrisorile de alocare a bugetului anual de stat prevăd, în capitolul consacrat Innovation Norway, instrucțiuni privind activitățile Innovation Norway în sectorul turismului (25).

(27)

În 2007, autoritățile norvegiene au adoptat o strategie națională pentru industria turismului, stabilind obiectivele principale ale guvernelor pentru acest sector (26). Unul dintre obiective l-a reprezentat consolidarea recunoașterii Norvegiei ca destinație turistică. În acest sens, în 2007, Innovation Norway a dezvoltat și a stabilit site-ul internet visitnorway.com. În conformitate cu strategia pentru industria turismului, „[s]ite-ul web va motiva vizitatorii să călătorească în Norvegia și va furniza informații bune și cuprinzătoare cu privire la Norvegia și la ceea ce are de oferit industria turismului” (27).

(28)

De la crearea site-ului internet visitnorway.com, Innovation Norway, în plus față de furnizarea de conținuturi generale cu privire la Norvegia (activitate fără caracter economic), a oferit RTB-urilor și DMO-urilor posibilitatea de a-și promova propriile conținuturi specifice în domeniul turismului (de exemplu, informații privind evenimente, hoteluri, transport etc.) pe site-ul internet visitnorway.com. Innovation Norway a încheiat contracte standard cu RTB-urile și DMO-urile în baza cărora conținuturile specifice în domeniul turismului ale RTB-urilor și DMO-urilor sunt publicate pe site-ul internet visitnorway.com (direct sau prin intermediul unor hyperlinkuri), în schimbul unei taxe anuale de abonament calculate pe baza cifrei de afaceri anuale a RTB-urilor și DMOurilor respective. De asemenea, RTB-urile și DMO-urile au avut, încă de la început, propriile site-uri internet pe care furnizează informații generale cu privire la zonele geografice respective și promovează produse turistice specifice, și anume servicii economice în numele părților interesate și al proprietarilor acestora.

(29)

În 2012, guvernul norvegian a adoptat o nouă strategie în domeniul turismului vizând îmbunătățirea structurii naționale a turismului (28). Obiectivele noii strategii includ eficientizarea sprijinului public acordat acestui sector, reducerea numărului de actori implicați, precum și asigurarea unei mai bune coordonări între aceștia. În plus, autoritățile norvegiene și-au declarat obiectivul de a evita o diversificare a site-urilor internet care se ocupă de turismul în Norvegia, având diferite structuri și moduri de prezentare, motoare de rezervare, limbi și așa mai departe, care sunt toate finanțate parțial de diferite organisme guvernamentale, comitate sau municipalități.

(30)

Ca urmare, în 2013, Ministerul Comerțului, Industriei și Pescuitului a adoptat o „nouă structură a turismului”, cu scopul de a facilita alegerea Norvegiei ca destinație turistică pentru turiști (29).

(31)

Scrisoarea de alocare bugetară pentru Innovation Norway din 2013 [„scrisoarea bugetară pentru 2013” (30)] prevede că: „Innovation Norway trebuie să asigure o bună distribuție a experiențelor de călătorie în Norvegia prin intermediul visitnorway.com și să îi ajute pe actorii din industria turismului să […]”. Prin urmare, site-ul internet visitnorway.com a fost identificat ca fiind un element-cheie al strategiei de promovare a turismului în Norvegia (31). Innovation Norway a fost invitată să extindă site-ul internet și să sporească sprijinul acordat industriei turismului. Obiectivul a fost de a oferi, pe site-ul internet oficial visitnorway.com, servicii de comercializare web care să vizeze atât publicul național, cât și publicul internațional (32).

(32)

Având în vedere acest obiectiv, Innovation Norway a inițiat un proiect intitulat „noua structură visitnorway” („noua structură”) (33). Noua structură oferea RTB-urilor și DMOurilor nu numai servicii de comercializare și promovare (precum în cadrul acordurilor standard, a se vedea considerentul 28), ci și servicii suplimentare.

(33)

Innovation Norway a efectuat o serie de modificări necesare cu privire la caracteristicile și funcționalitățile platformei visitnorway.com, pentru actualizarea acesteia din punct de vedere tehnologic și pentru a asigura o funcționare eficientă a platformei de-a lungul timpului. În 2013, Innovation Norway a început să ofere o serie de funcționalități DMS (denumite, în mod colectiv, „infrastructura de internet și serviciile conexe”) pentru RTBurile și DMO-urile norvegiene care au dorit să transfere conținutul propriilor site-uri internet către visitnorway.com. Această integrare a conținutului pe platforma visitnorway.com este în conformitate cu obiectivele stabilite de autoritățile norvegiene în noua strategie în domeniul turismului, printre altele pentru a evita o diversificare a siteurilor internet care vizează turismul în Norvegia (a se vedea considerentul 29 de mai sus).

(34)

În consecință, în 2014, tuturor RTB-urilor și DMO-urilor li s-au oferit acorduri de parteneriat premium, cu posibilitatea de a utiliza visitnorway.com ca pagină principală, în loc de a dezvolta sau a menține propria lor pagină principală. Migrarea către visitnorway.com implică închiderea propriilor site-uri web. Serviciile respective au fost oferite numai RTB-urilor și DMO-urilor, nu pieței generale; și anume, acestea nu au fost oferite tuturor utilizatorilor potențiali, inclusiv acționarii sau clienții externi ai RTBurilor și DMO-urilor (34).

(35)

În urma migrării, anumite servicii care erau achiziționate anterior de RTB-uri și DMO-uri de la întreprinderi precum reclamantul au devenit redundante. În special, funcția de căutare ar fi redundantă pentru RTB-urile și DMO-urile în cauză, iar contractele de licențe cu societăți precum New Mind | tellUs ar fi, în mod normal, încetate. Dimpotrivă, alte funcționalități, cum ar fi funcționalitatea destinator – erau încă necesare pentru a crea și a menține puncte de interes sau informații operative pentru a fi publicate pe site-ul internet visitnorway.com.

(36)

Deși acordurile de parteneriat premium au fost oferite tuturor RTB-urilor și DMO-urilor, nu toate au fost/sunt interesate de noile servicii, dat fiind faptul că migrarea către site-ul internet visitnorway.com presupune, printre altele, acceptarea condițiilor și restricțiilor editoriale impuse de Innovation Norway (35). Prin urmare, unele RTB-uri și DMO-uri mențin acorduri-standard în baza cărora Innovation Norway le oferă servicii de comercializare și promovare (a se vedea considerentul 28 de mai sus).

(37)

Proiectul privind „noua structură” a turismului din cadrul site-ului internet visitnorway.com (a se vedea considerentul 32 de mai sus) a inclus, la rândul său, două proiectepilot, Alfa și Beta – în 2013, înainte de semnarea primelor acorduri de parteneriat din 2014, astfel cum se arată în considerentul 34 de mai sus. Acestea vor fi descrise în detaliu în cele ce urmează.

(38)

În martie 2013, Innovation Norway a lansat un proiect intitulat „Pilot Alfa” împreună cu doi clienți-pilot – VisitSørlandet și VisitTrondheim. Pilot Alfa se referă la migrația siteurilor internet ale întreprinderilor Visit Sørlandet AS (36) (RTB) și Visit Trondheim AS (37) (DMO) către platforma visitnorway.com.

(39)

Cele două întreprinderi au fost selectate ca participante la proiectul-pilot și au încheiat un acord de parteneriat premium cu Innovation Norway, în vederea utilizării site-ului internet visitnorway.com. Ca urmare a acordurilor, ambele întreprinderi și-au redirecționat adresa URL (38) către visitnorway.com, și au întrerupt utilizarea propriilor pagini principale. Informațiile disponibile pe paginile respective (de exemplu, informații turistice generale și conținuturi specifice în domeniul turismului) au migrat către site-ul internet visitnorway.com.

(40)

Atunci când cele două întreprinderi operau propriile site-uri internet, acestea erau clienții reclamantului. Prin urmare, acestea au utilizat funcționalitățile destinator tellUs și căutare tellUS și au achitat o taxă de licență reclamantului pentru utilizarea respectivă. Cu toate acestea, la redirecționarea adresei URL către visitnorway.com și închiderea propriilor siteuri internet, societățile respective au încetat contractele pentru funcția de căutare, având în vedere că, din motive tehnice, numai funcția de căutare a Innovation Norway poate fi utilizată pe site-ul internet visitnorway.com (singurul motor de căutare pe internet este cel dezvoltat de Innovation Norway și instalat pe platformă).

(41)

Ambele întreprinderi au avut nevoie în continuare de un contract cu reclamantul sau cu o societate similară pentru funcționalitatea destinator. Innovation Norway nu furnizează această funcționalitate. Reclamantul era singurul furnizor de servicii DMS pe piața norvegiană. Cu toate acestea, în perioada 2012-2013, un concurent internațional, Citybreak, a intrat pe piață oferind funcționalitatea destinator, care permitea prestatorilor de servicii turistice să creeze o bază de date cu puncte de interes (39).

(42)

RTB-urile și DMO-urile care au migrat către site-ul internet visitnorway.com puteau, prin urmare, să aleagă între diferite întreprinderi care furnizează funcționalitatea destinator (New Mind | tellUs sau Citybreak sau oricare alt operator care ar fi putut intra pe piață), în timp ce clienții care utilizează serviciile de căutare tellUs puteau utiliza numai funcționalitățile destinator tellUs. Atunci când New Mind | tellUs era singurul furnizor de servicii de internet și de infrastructură, toate RTB-urile și DMO-urile au trebuit să încheie un contract cu New Mind | tellUs atât pentru funcționalitatea de căutare, cât și pentru funcționalitatea destinator.

(43)

Utilizările diferitelor funcționalități, înainte și după proiectul Pilot Alfa, sunt prezentate în graficul următor:

Sursa: Autoritatea, pe baza informațiilor furnizate de autoritățile norvegiene (documentul nr. 688213).

(44)

Serviciile pe care Innovation Norway le oferea RTB-urilor și DMO-urilor înainte de punerea în aplicare a proiectului privind noua structură (și anume, servicii de comercializare și promovare online pe site-ul internet visitnorway.com) erau furnizate în schimbul unei taxe calculate în funcție de cifra de afaceri anuală a acestora, mai degrabă decât pe baza prețului de piață al serviciilor obținute (a se vedea considerentul 28 de mai sus). Acest sistem de prețuri a fost aplicat, de asemenea, în cadrul proiectului Pilot Alfa, fără a se percepe o taxă în plus pentru serviciile suplimentare furnizate de Innovation Norway (infrastructura de internet și serviciile conexe).

(45)

Autoritățile norvegiene au explicat (40) că motivul pentru care nu s-a perceput o taxă în plus pentru serviciile suplimentare l-a reprezentat faptul că noile servicii erau în curs de dezvoltare și că cele două întreprinderi implicate în proiectul-pilot au investit timp și eforturi semnificative pentru a contribui la dezvoltarea de noi funcționalități ale Innovation Norway, compensând-o astfel prin furnizarea de feedback și informații prețioase cu privire la noile servicii.

(46)

Din iulie 2013 până în noiembrie 2013, Innovation Norway s-a angajat în proiectul „Pilot Beta”. În cadrul acestui proiect-pilot, Innovation Norway a studiat noi modele de afaceri, inclusiv posibilitatea de promovare a noilor acorduri de parteneriat premium pentru toate RTB-urile și DMO-urile.

(47)

Începând cu 1 ianuarie 2014, Innovation Norway a oferit acorduri de parteneriat premium tuturor RTB-urilor și DMO-urilor interesate, pe o bază nediscriminatorie. Innovation Norway a introdus un nou model de tarifare pentru serviciile respective, conform căruia, potrivit autorităților norvegiene, prețul perceput trebuia să reflecte costurile serviciilor furnizate de Innovation Norway, plus un profit rezonabil. Noul model de preț s-a aplicat, de asemenea, pentru cele două proiecte-pilot, și anume VisitSørlandet și VisitTrondheim, începând cu 1 ianuarie 2014.

(48)

În consecință, astfel cum se arată în figura 2 de mai jos, Innovation Norway a oferit două posibilități diferite RTB-urilor și DMO-urilor (41): (i) servicii în baza acordurilor de parteneriat premium (42); și (ii) promovare în baza acordurilor non-premium (43). Indiferent de relația sa contractuală cu RTB-urile și DMO-urile, visitnorway.com promovează Norvegia ca destinație turistică, furnizând informații generale cu privire la această țară (44).

(49)

Acordurile de parteneriat premium au fost semnate cu RTB-urile și DMO-urile care au dorit să migreze către visitnorway.com. În ceea ce privește RTB-urile și DMO-urile care nu au dorit ca site-urile lor internet să migreze către site-ul internet visitnorway.com (parteneri non-premium), Innovation Norway le-a oferit aceleași servicii de promovare și comercializare ca înainte, în baza acordurilor standard.

Figura 2

Structura actuală a visitnorway.com

CBIS Product database

Tellus Product database

VisitNorway product database

Full Ownership and full rights

Full Ownership and full rights

Standard Presentation OSLO

Standard Presentation Fjord Norge

RTB Fjord Norge

DMO Oslo

Right to edit

Right to edit

New Structure DMO Trondheim

New Structure RTB Sørlandet

NORWAY

POWERED BY NATURE

Generic Marketing

DMO Specific

Generic marketing about Norway, Sørlandet, Trondheim, Oslo and Fjord Norge

Sursa: Innovation Norway.

(50)

New Mind | tellUs susține în plângerea sa că activitățile de promovare ale Innovation Norway și atribuțiile sale în ceea ce privește site-ul internet visitnorway.com, ca portal național pentru turism, pot fi considerate ca fiind servicii de interes economic general („SIEG”) în conformitate cu normele spațiului economic european („SEE”) privind ajutoarele de stat.

(51)

Cu toate acestea, în 2013, Innovation Norway a intrat pe o nouă piață (45), oferind RTBurilor și DMO-urilor servicii economice noi care au permis migrarea site-urilor lor internet către site-ul internet visitnorway.com (și anume, infrastructură de internet și servicii conexe). New Mind | tellUs consideră că serviciile respective nu fac parte din mandatul primit de Innovation Norway și nu sunt furnizate în conformitate cu jurisprudența Altmark (46).

(52)

Reclamantul subliniază că, în cadrul furnizării de servicii economice, Innovation Norway nu ar trebui să beneficieze de ajutoare de stat (47).

(53)

În special, plângerea se referă la patru forme diferite de presupuse ajutoare de stat:

(54)

În sfârșit, New Mind | tellUs afirmă, de asemenea, că Innovation Norway încurajează clienții să rezilieze contractele anterioare cu New Mind | tellUs, oferind servicii gratuite de traducere RTB-urilor și DMO-urilor care migrează către visitnorway.com (48).

(55)

La 16 iulie 2014, Autoritatea a decis să inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 1 alineatul (2) din partea I a Protocolului 3.

(56)

Cu toate acestea, Autoritatea a limitat domeniul de aplicare al procedurii oficiale de investigare la trei dintre măsurile identificate de reclamant: (i) nepunerea în aplicare a unei separări a conturilor pentru activitățile comerciale în cadrul Innovation Norway și lipsa unui mecanism de alocare a costurilor; (ii) renunțarea la profituri prin orientarea nonprofit a activităților economice; și (iii) presupusul ajutor acordat de către Innovation Norway RTB-urilor și DMO-urilor sub formă de prețuri insuficiente pentru a obține o rentabilitate rezonabilă a investiției pe perioada furnizării infrastructurii de internet și a serviciilor conexe.

(57)

Scutirea generală de impozitul pe profit acordată societății Innovation Norway a fost exclusă din domeniul de aplicare al deciziei de inițiere a procedurii (49). A fost inițiată o procedură privind ajutoarele existente cu privire la acest aspect.

(58)

În ceea ce privește măsurile care intră în domeniul de aplicare al deciziei de inițiere a procedurii, Autoritatea a considerat, în cadrul unei analize preliminare, că furnizarea infrastructurii de internet și a serviciilor conexe constituie o activitate economică care poate fi separată de simpla promovare a Norvegiei ca destinație turistică. Aceste noi servicii au fost oferite tuturor RTB-urilor și DMO-urilor numai începând cu 1 ianuarie 2014. Prin urmare, Autoritatea a concluzionat că, în cazul în care măsurile ar constitui un ajutor de stat, acestea ar reprezenta un ajutor nou (50).

(59)

În plus, Autoritatea a considerat, de asemenea, că, în cazul în care s-ar stabili că Innovation Norway nu a perceput un preț de piață competitiv pentru serviciile furnizate RTB-urilor și DMO-urilor, existența unui ajutor de stat nou în favoarea entităților respective nu ar putea fi exclusă.

(60)

În cele din urmă, Autoritatea și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că presupusele măsuri de ajutor de stat ar putea fi considerate compatibile cu Acordul privind SEE în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c) ca ajutor pentru promovarea activităților turistice (51).

(61)

Ținând seama de aceste concluzii preliminare, Autoritatea a considerat că nu dispunea de informații suficiente pentru a exclude existența unui ajutor de stat sau incompatibilitatea acestuia cu Acordul privind SEE. Prin urmare, a fost inițiată procedura oficială de investigare.

(62)

Numai New Mind | tellUs, reclamantul, a prezentat observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii.

(63)

Pe fond, reclamantul subliniază că Innovation Norway a intrat pe o piață deja funcțională pentru infrastructura de internet și serviciile conexe, care constituie servicii economice. Intrarea pe această piață nu răspunde unei instrucțiuni din partea statului și ar fi în contradicție cu obiectivul principal de promovare a spiritului antreprenorial privat al Innovation Norway.

(64)

New Mind | tellUs subscrie la constatările preliminare ale Autorității cu privire la prezența unor resurse de stat, imputabilitate, selectivitate și posibila denaturare a concurenței.

(65)

În ceea ce privește existența unui avantaj, reclamantul consideră că Innovation Norway a subvenționat încrucișat furnizarea de infrastructură de internet și servicii conexe. Acest lucru se explică prin faptul că în cadrul Innovation Norway nu există o separare corespunzătoare a conturilor și că aceasta renunță la profituri atunci când oferă astfel de servicii economice RTB-urilor și DMO-urilor. Reclamantul insistă, de asemenea, asupra faptului că Innovation Norway oferă servicii gratuite de traducere (a se vedea considerentul 54 de mai sus).

(66)

În ceea ce privește presupusul ajutor în favoarea RTB-urilor și DMO-urilor, reclamantul susține că autoritățile norvegiene nu le-au informat cu privire la decizia de inițiere a procedurii.

(67)

În plus, se susține că, în cadrul proiectelor-pilot, clienții-pilot selecționați nu plăteau pentru serviciile obținute. Modelul tarifar introdus ulterior de către Innovation Norway nu acoperă toate costurile relevante și nici nu oferă un profit rezonabil. În special, Innovation Norway nu a inclus în calculele sale toate costurile de dezvoltare legate de infrastructura creată pentru noua structură (18 milioane NOK) și nu calculează rentabilitatea investiției („RI”). Prin urmare, RTB-urile și DMO-urile obțin un avantaj.

(68)

În ceea ce privește compatibilitatea, reclamantul susține că nu există nicio disfuncționalitate de piață pe piața în cauză. În plus, faptul că Innovation Norway oferă servicii gratuite sau subvenționate de traducere a conținutului pentru RTB-urile și DMOurile care migrează către platforma visitnorway.com constituie o practică de legare care încalcă normele antitrust, prin urmare, presupusul ajutor de stat nu poate fi declarat ca fiind compatibil.

(69)

La 13 ianuarie 2015, reclamantul a transmis autorității o copie a scrisorii de alocare bugetară pentru 2015 (52). În opinia sa, scrisoarea respectivă confirmă faptul că activitățile desfășurate de Innovation Norway în domeniul infrastructurii de internet și al serviciilor conexe nu sunt incluse în mandatul Innovation Norway, care se limitează la promovarea generală a Norvegiei ca destinație turistică.