3.3.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 57/1

(1)

Este necesară integrarea deplină a porturilor în lanțuri eficiente de transport și logistice, pentru a contribui la creșterea economică și la o utilizare și funcționare mai eficiente ale rețelei transeuropene de transport și ale pieței interne. Acest lucru necesită servicii portuare moderne care să contribuie la o utilizare eficientă a porturilor și un climat favorabil investițiilor pentru dezvoltarea porturilor în concordanță cu actualele și viitoarele cerințe de transport și de logistică.

(2)

Porturile contribuie la competitivitatea pe termen lung a industriilor europene pe piețele mondiale, mărind în același timp valoarea adăugată și creând locuri de muncă în toate regiunile costiere ale Uniunii. Pentru a face față provocărilor cu care se confruntă sectorul transportului maritim și pentru a îmbunătăți eficiența și sustenabilitatea lanțurilor de transport și logistice, este esențial ca măsurile privind simplificarea administrativă prezentate în Comunicarea Comisiei din 23 mai 2013 intitulată „Porturile: un motor al creșterii economice” să fie puse în aplicare concomitent cu prezentul regulament.

(3)

În Comunicarea sa din 3 octombrie 2012 intitulată „Actul privind piața unică II – Împreună pentru o nouă creștere”, Comisia a reamintit că atractivitatea transportului maritim depinde de disponibilitatea, eficiența și fiabilitatea serviciilor portuare și de necesitatea de a aborda chestiunile referitoare la transparența finanțării din fonduri publice și a taxelor portuare, precum și eforturile de simplificare administrativă în porturi, și de a revizui restricțiile privind furnizarea de servicii în porturi.

(4)

Facilitarea accesului la piața serviciilor portuare și introducerea transparenței financiare și a autonomiei porturilor maritime vor ameliora calitatea și eficiența serviciilor furnizate utilizatorilor portuari și vor contribui la dezvoltarea unui climat mai favorabil investițiilor în porturi, ajutând astfel la reducerea costurilor pentru utilizatorii serviciilor de transport și contribuind la promovarea transportului maritim pe distanțe scurte și la o mai bună integrare a transportului maritim cu transportul feroviar, pe căi navigabile interioare și rutier.

(5)

Simplificarea procedurilor vamale poate crea avantaje economice semnificative pentru porturile maritime din punct de vedere al competitivității. Pentru a promova concurența loială și a reduce formalitățile vamale, este important ca autoritățile competente din statele membre să adopte o abordare bazată pe riscuri adecvată și eficientă. În acest context, Comisia trebuie să analizeze necesitatea unor măsuri adecvate pentru reducerea formalităților de raportare în porturile maritime și pentru combaterea concurenței neloiale.

(6)

Instituirea unui cadru clar de dispoziții transparente, echitabile și nediscriminatorii referitoare la finanțarea și taxarea infrastructurilor portuare și a serviciilor portuare joacă un rol fundamental în asigurarea conformității depline cu normele referitoare la concurență a strategiei comerciale și a planurilor de investiții ale porturilor și, dacă este cazul, a cadrului general național de politici portuare. În special, transparența relațiilor financiare permite un control echitabil și efectiv al ajutoarelor de stat, prevenind astfel denaturarea pieței. În acest sens, concluziile Consiliului din 5 iunie 2014 au invitat Comisia să analizeze orientări privind ajutoarele de stat pentru porturi maritime, cu scopul de a asigura o concurență loială și un cadru juridic stabil pentru investițiile în activitățile portuare.

(7)

Majoritatea covârșitoare a traficului maritim din Uniune tranzitează prin porturile maritime din cadrul rețelei transeuropene de transport instituite prin Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (4). Pentru a atinge obiectivul prezentului regulament în mod proporționat, fără a impune nicio sarcină inutilă altor porturi, prezentul regulament ar trebui să se aplice porturilor maritime din cadrul rețelei transeuropene de transport, fiecare dintre acestea având un rol semnificativ în sistemul european de transport, fie datorită faptului că tratează mai mult de 0,1 % din totalul mărfurilor sau pasagerilor transportați în UE, fie pentru că îmbunătățește accesibilitatea regională a zonelor insulare sau periferice. Cu toate acestea, prezentul regulament ar trebui să ofere statelor membre posibilitatea de a decide dacă să aplice sau nu prezentul regulament pentru porturile maritime din rețeaua globală situate în regiunile ultraperiferice. De asemenea, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a introduce derogări pentru a evita sarcini administrative disproporționate pentru acele porturi maritime din rețeaua globală al căror trafic anual de mărfuri nu justifică aplicarea deplină a prezentului regulament.

(8)

Serviciile de pilotaj efectuate în larg nu au un impact direct asupra eficienței porturilor, întrucât nu sunt utilizate pentru intrarea și ieșirea directă din porturi și, prin urmare, nu este necesar să fie incluse în prezentul regulament.

(9)

Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere în niciun fel normelor statelor membre care reglementează regimul proprietății aplicabil porturilor maritime și ar trebui să permită diferite structuri portuare în statele membre.

(10)

Prezentul regulament nu impune un model specific de administrare a porturilor maritime și nu afectează în niciun fel competența statelor membre de a furniza, în conformitate cu dreptul Uniunii, servicii de interes general fără caracter economic. Sunt posibile diferite modele de administrare a porturilor, cu condiția respectării cadrului pentru furnizarea de servicii portuare și a normelor comune privind transparența financiară prevăzute în prezentul regulament.

(11)

În conformitate cu principiile generale stabilite în tratate, furnizorii de servicii portuare ar trebui să fie liberi să își ofere serviciile în porturile maritime care fac obiectul prezentului regulament. Cu toate acestea, ar trebui să existe posibilitatea de a impune anumite condiții în ceea ce privește exercitarea respectivei libertăți.

(12)

Prezentul regulament nu ar trebui să limiteze organul de administrare al portului sau autoritatea competentă în stabilirea sistemului său de taxare, atât timp cât taxele de utilizare a infrastructurii portuare plătite de operatorii de nave sau de proprietarii de mărfuri sunt transparente, în special ușor de identificat și nediscriminatorii, și contribuie la menținerea și dezvoltarea infrastructurii și a infrastructurilor de servicii și la furnizarea de servicii care sunt necesare pentru a efectua sau a facilita operațiunile de transport în interiorul zonei portuare și pe căile navigabile care asigură accesul la porturile care intră în sfera de competență a organului de administrare al portului.

(13)

În scopul unei administrări portuare eficiente, sigure și ecologice, organul de administrare al portului sau autoritatea competentă ar trebui să poată impune ca furnizorii de servicii portuare să poată fi capabili să demonstreze că îndeplinesc cerințele minime pentru furnizarea serviciului respectiv în mod corespunzător. Respectivele cerințe minime ar trebui să se limiteze la un set de condiții clar definit în măsura în care cerințele sunt transparente, obiective, nediscriminatorii, proporționale și relevante pentru furnizarea serviciului portuar respectiv. În conformitate cu obiectivele generale ale prezentului regulament, cerințele minime ar trebui să contribuie la un nivel ridicat de calitate a serviciilor portuare și să nu introducă bariere pe piață.

(14)

Este important ca toți furnizorii de servicii portuare, la cererea organului de administrare al portului, să își poată demonstra capacitatea de a deservi un număr minim de nave, punând la dispoziție personalul și echipamentul necesar. Aceștia ar trebui să aplice normele și dispozițiile relevante, inclusiv dreptul muncii aplicabil, acordurile colective relevante și cerințele de calitate ale portului în cauză.

(15)

Pentru a decide dacă un furnizor de servicii portuare satisface cerințele de bună reputație, autoritatea competentă sau organul de administrare al portului ar trebui să analizeze dacă există vreun motiv întemeiat de îndoială cu privire la fiabilitatea furnizorului de servicii portuare, cum ar fi condamnări sau sancțiuni pentru infracțiuni grave sau pentru încălcări grave ale dreptului Uniunii și ale dreptului intern aplicabil.

(16)

Statele membre ar trebui să poată solicita respectarea obligațiilor în domeniul dreptului social și al muncii pentru operarea serviciilor portuare în portul în cauză.

(17)

Statele membre ar trebui să informeze Comisia înainte de orice decizie de a impune o cerință privind pavilionul pentru navele utilizate în principal pentru operațiuni de remorcare și de amarare. O astfel de decizie ar trebui să fie nediscriminatorie, să fie bazată pe criterii transparente și obiective și ar trebui să nu introducă bariere disproporționate pe piață.

(18)

În cazul în care respectarea cerințelor minime este obligatorie, procedura de acordare a dreptului de a furniza servicii portuare ar trebui să fie transparentă, obiectivă, nediscriminatorie și proporțională și ar trebui să permită furnizorilor de servicii portuare să înceapă furnizarea serviciilor portuare în timp util.

(19)

Întrucât porturile constau în arii geografice limitate, numărul furnizorilor de servicii portuare ar putea, în anumite cazuri, să facă obiectul unor limitări legate de insuficiența terenului sau a spațiului de pe chei, de caracteristicile infrastructurii portuare sau de natura traficului în port sau de necesitatea de a garanta siguranța, securitatea sau sustenabilitatea ecologică a operațiunilor portuare.

(20)

Orice limitare a numărului de furnizori de servicii portuare ar trebui să fie justificată prin motive clare și obiective și ar trebui să nu introducă bariere disproporționate pe piață.

(21)

Organul de administrare al portului sau autoritatea competentă ar trebui să își publice intenția de a desfășura o procedură de selecție pentru furnizarea unui serviciu portuar, inclusiv pe internet și, dacă este cazul, în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. O astfel de publicare ar trebui să conțină informații privind procedura de selecție, termenul limită de depunere a ofertelor, criteriile de atribuire relevante și informațiile privind modul în care documentele relevante necesare pentru pregătirea unei candidaturi pot fi accesate.

(22)

În scopul de a asigura transparența și egalitatea de tratament, modificările aduse dispozițiilor unui contract pe parcursul executării sale ar trebui să fie considerate drept o nouă atribuire a unui contract atunci când acestea conferă contractului caracteristici care diferă în mod substanțial de cele ale contractului inițial și, prin urmare, sunt de natură să demonstreze voința părților de a renegocia clauzele esențiale ale respectivului contract.

(23)

Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere dreptului statelor membre de a impune obligații de serviciu public legate de serviciile portuare.

(24)

Uniunea dispune de o largă varietate de porturi maritime cu modele diferite de organizare a serviciilor portuare. Prin urmare, impunerea unui model unic nu ar fi adecvată. Organul de administrare al portului sau autoritatea competentă ar trebui să fie capabilă să limiteze numărul de furnizori pentru un anumit serviciu portuar atunci când acest lucru este justificat din unul sau mai multe motive.

(25)

Articolul 34 din Directiva 2014/25/UE a Parlamentului European și a Consiliului (5) prevede că contractele destinate să permită anumite tipuri de activități care urmează să fie desfășurate nu fac obiectul respectivei directive în cazul în care statul membru sau entitățile contractante pot demonstra că, în statul membru în care se desfășoară activitatea, activitatea este expusă direct concurenței pe piețe la care accesul nu este restricționat. Procedura prin care se stabilește dacă acesta este cazul ar trebui să fie cea prevăzută la articolul 35 din Directiva 2014/25/UE. În consecință, dacă se stabilește prin respectiva procedură că un sector sau subsector portuar, împreună cu serviciile sale portuare, este expus direct unei astfel de concurențe, este oportun ca acesta să nu facă obiectul normelor care încadrează limitarea accesului pe piață în temeiul prezentului regulament.

(26)

Cu excepția cazului în care se aplică o derogare de la piața concurențială, orice intenție de a limita numărul furnizorilor de servicii portuare ar trebui să fie publicată în avans de către organul de administrare al portului sau de către autoritatea competentă și să fie pe deplin justificată, pentru a se oferi părților interesate posibilitatea de a prezenta observații.

(27)

Dacă organul de administrare al unui port sau autoritatea competentă furnizează servicii portuare în cont propriu sau prin intermediul unei entități distincte din punct de vedere juridic pe care o controlează direct sau indirect, ar trebui luate măsuri de evitare a conflictelor de interes și de asigurare a accesului pe piață echitabil și transparent la serviciile portuare atunci când numărul de furnizori de servicii portuare este limitat. Astfel de măsuri ar putea, printre altele, lua forma unei încredințări a adoptării deciziei de limitare a numărului de furnizori de servicii portuare unei autorități naționale relevante care este independentă de organul de administrare al portului sau de autoritatea competentă.

(28)

Posibilitatea de a impune cerințe minime și de a limita numărul de furnizori de servicii portuare, de care se bucură în continuare statele membre, nu ar trebui să reprezinte un impediment în asigurarea de către acestea a libertății nelimitate de a furniza servicii în porturile lor.

(29)

Procedura de alegere a furnizorilor de servicii portuare, împreună cu rezultatul acesteia, ar trebui să fie făcută publică și ar trebui să fie nediscriminatorie, transparentă și deschisă tuturor părților interesate.

(30)

Singura justificare pentru recurgerea la obligații de serviciu public care conduc la o limitare a numărului de furnizori de servicii portuare ar trebui să fie motivele de interes public, pentru a asigura accesibilitatea serviciului portuar pentru toți utilizatorii, disponibilitatea serviciului portuar pe durata întregului an, accesibilitatea prețului serviciului portuar pentru o anumită categorie de utilizatori, siguranța, securitatea și sustenabilitatea ecologică a operațiunilor portuare, precum și coeziunea teritorială.

(31)

Deși obligațiile de serviciu public sunt stabilite și impuse de autoritățile naționale, o obligație generală stabilită prin dreptul Uniunii sau dreptul intern ca un port să accepte fără discriminare sau impedimente orice navă capabilă fizic să intre și să ancoreze nu ar trebui să fie înțeleasă drept o obligație de serviciu public în sensul prezentului regulament.

(32)

Prezentul regulament nu ar trebui să împiedice autoritățile competente să acorde compensații pentru acțiuni întreprinse în vederea îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, cu condiția ca astfel de compensații să respecte normele aplicabile privind ajutoarele de stat. În cazul în care obligațiile de serviciu public se încadrează în categoria serviciilor de interes economic general, este necesar să se asigure conformitatea cu Decizia 2012/21/UE a Comisiei (6) și cu Regulamentul (UE) nr. 360/2012 al Comisiei (7), precum și respectarea Comunicării Comisiei din 11 ianuarie 2012 intitulată „Cadrul Uniunii Europene pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public”.

(33)

În cazul în care există mai mulți furnizori de servicii portuare, organul de administrare al portului sau autoritatea competentă nu ar trebui să facă discriminare între furnizorii de servicii portuare și, în special, nu în favoarea unei întreprinderi sau a unui organ în care deține un interes.

(34)

Organul de administrare al portului sau autoritatea competentă ar trebui să aibă posibilitatea de a decide dacă să furnizeze în cont propriu servicii portuare sau să încredințeze furnizarea unor astfel de servicii direct unui operator intern. În cazul în care există o limitare a numărului de furnizori de servicii portuare, furnizarea de servicii portuare de către operatorii interni ar trebui să fie limitată doar la portul sau porturile pentru care au fost desemnați respectivii operatori interni, cu excepția cazului în care se aplică o derogare de la piața concurențială.

(35)

Statele membre ar trebui să își mențină competența de a asigura un nivel corespunzător de protecție socială pentru personalul întreprinderilor care prestează servicii portuare. Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere aplicării normelor sociale și de dreptul muncii ale statelor membre. Este oportun să se clarifice faptul că, în cazurile în care nu se aplică Directiva 2001/23/CE a Consiliului (8), atunci când încheierea unui contract de servicii portuare implică o schimbare a furnizorului de servicii portuare, organul de administrare al portului sau autoritatea competentă ar trebui să aibă, totuși, posibilitatea de a solicita ca drepturile și obligațiile furnizorului precedent de servicii portuare, care decurg dintr-un contract de muncă sau dintr-un raport de muncă, existente la data modificării respective, să fie transferate către noul furnizor de servicii portuare.

(36)

Ori de câte ori măsurile prevăzute în prezentul regulament implică prelucrarea datelor cu caracter personal, o astfel de prelucrare ar trebui să se efectueze în conformitate cu dreptul aplicabil al Uniunii și, în special, cu Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului (9).

(37)

Într-un sector complex și competitiv, cum este cel al serviciilor portuare, formarea inițială și periodică a personalului este esențială pentru asigurarea calității serviciilor și pentru protejarea sănătății și a siguranței lucrătorilor portuari. Prin urmare, statele membre ar trebui să se asigure că furnizorii de servicii portuare oferă angajaților lor un nivel adecvat de formare.

(38)

În multe porturi, accesul pe piață pentru furnizorii de servicii de manipulare a mărfurilor și de pasageri se acordă prin intermediul unor contracte de achiziții publice. Curtea de Justiție a Uniunii Europene a confirmat că autoritățile competente sunt obligate să respecte principiile transparenței și nediscriminării atunci când încheie astfel de contracte. Prin urmare, deși capitolul II din prezentul regulament ar trebui să nu se aplice furnizării de servicii de manipulare a mărfurilor și servicii pentru pasageri, statele membre ar trebui să dispună în continuare de libertatea de a decide să aplice normele menționate la capitolul II acestor două tipuri de servicii sau să mențină dreptul intern existent cu privire la accesul pe piață în ceea ce privește serviciile de manipulare a mărfurilor și cele pentru pasageri, cu respectarea principiilor generale stabilite în jurisprudența Curții de Justiție.

(39)

În conformitate cu Rezoluția A.960 a Organizației Maritime Internaționale, fiecare zonă de pilotaj necesită o experiență de înaltă specializare și cunoștințe locale din partea pilotului. Mai mult decât atât, pilotajul este în general obligatoriu și adesea organizat sau furnizat chiar de către statele membre. În plus, Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului (10) conferă un rol piloților în raportarea către autoritățile competente a deficiențelor evidente care pot prejudicia navigarea în siguranță a navei sau care pot constitui o amenințare pentru mediul marin sau pot dăuna acestuia. În plus, atunci când condițiile de siguranță permit acest lucru, este important ca toate statele membre să încurajeze utilizarea certificatelor de exceptare de la pilotaj sau a unor mecanisme echivalente cu scopul de a îmbunătăți eficiența în porturi, în special pentru a stimula transportul maritim pe distanțe scurte. Pentru a preveni eventuale conflicte de interese între astfel de funcții de interes public și considerații de ordin comercial, capitolul II din prezentul regulament nu ar trebui să se aplice în cazul pilotajului. Cu toate acestea, statele membre ar trebui să dispună în continuare de libertatea de a decide să aplice capitolul II în cazul pilotajului. În cazul în care hotărăsc să facă acest lucru, Comisia ar trebui să fie informată în mod corespunzător, pentru a se asigura distribuirea de informații relevante.

(40)

Fără a aduce atingere normelor Uniunii în materie de concurență, prezentul regulament nu ar trebui să interfereze cu dreptul statelor membre, acolo unde este cazul, de a reglementa taxele pentru a evita suprataxarea serviciilor portuare, în cazurile în care situația pieței serviciilor portuare nu este de natură să permită realizarea unei concurențe efective.

(41)

Relațiile financiare dintre, pe de o parte, porturile maritime care beneficiază de fonduri publice și furnizorii de servicii portuare și, pe de altă parte, autoritățile publice ar trebui să fie transparente, pentru a asigura condiții de concurență echitabile și a evita distorsionarea pieței. În acest sens, prezentul regulament ar trebui să extindă la alte categorii de destinatari principiile transparenței relațiilor financiare, astfel cum sunt stabilite în Directiva 2006/111/CE a Comisiei (11), fără a aduce atingere domeniului de aplicare al directivei respective.

(42)

Este necesar să fie introduse în prezentul regulament norme privind transparența relațiilor financiare, pentru a evita concurența neloială între porturile din Uniune, în special deoarece porturile din rețeaua transeuropeană de transport sunt eligibile pentru finanțare din partea Uniunii prin intermediul Mecanismului pentru interconectarea Europei instituit prin Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (12).

(43)

Pentru a asigura condiții de concurență echitabile și transparența alocării și utilizării fondurilor publice și pentru a evita distorsionarea pieței, este necesar să se impună organului de administrare al portului care beneficiază de finanțare publică, atunci când acesta activează și ca furnizor de servicii, obligația de a ține o contabilitate pentru activitățile finanțate din fonduri publice desfășurate în calitatea de organ de administrare al portului separată față de contabilitatea pentru activitățile desfășurate pe baze concurențiale. În orice caz, ar trebui asigurată respectarea normelor privind ajutoarele de stat.

(44)

În vederea asigurării transparenței, atunci când un port sau o altă entitate furnizează lucrări de dragare în interiorul unei zone portuare, contabilitatea pentru dragare ar trebui să fie ținută separat de cea pentru alte activități.

(45)

Fără a aduce atingere dreptului Uniunii și prerogativelor Comisiei, este important ca Comisia să identifice, în timp util și consultându-se cu toate părțile interesate, care dintre finanțările publice ale investițiilor în infrastructura portuară fac obiectul Regulamentului (UE) nr. 651/2014 al Comisiei (13) (Regulamentul general de exceptare pe categorii de ajutoare), precum și care infrastructură nu intră în domeniul de aplicare a ajutoarelor de stat, ținând seama de caracterul neeconomic al anumitor infrastructuri, inclusiv infrastructura de acces și de apărare, cu condiția ca acestea să fie accesibile tuturor potențialilor utilizatori în condiții echitabile și nediscriminatorii.

(46)

Taxele pentru servicii portuare percepute de furnizorii de servicii portuare în temeiul obligațiilor de serviciu public și taxele pentru serviciile de pilotaj care nu sunt expuse unei concurențe efective ar putea implica un risc mai ridicat de abuz de preț în cazul în care există monopol. Pentru respectivele servicii, ar trebui să fie create mecanisme care să asigure că taxele sunt stabilite într-un mod transparent, obiectiv și nediscriminatoriu și sunt proporționale cu costul serviciului furnizat.

(47)

Pentru a fi eficiente, taxele de utilizare a infrastructurii portuare ale fiecărui port individual ar trebui stabilite în mod transparent în conformitate cu strategia comercială și planurile de investiții ale portului și, după caz, cu cerințele generale existente în cadrul politicii portuare generale a statului membru în cauză.

(48)

Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere drepturilor porturilor și ale clienților acestora de a conveni reduceri comerciale confidențiale, după caz. Prezentul regulament nu își propune să impună divulgarea către public sau către părți terțe a niciunor astfel de reduceri. Cu toate acestea, organul de administrare al portului sau autoritatea competentă ar trebui cel puțin să publice taxele standard înainte de orice diferențiere de preț.

(49)

Ar trebui să se permită varierea taxelor de utilizare a infrastructurii portuare pentru a promova transportul maritim pe distanțe scurte și pentru a atrage nave ale căror operațiuni de transport, în special operațiunile de transport maritim offshore sau onshore, au o performanță de mediu sau o eficiență energetică sau a emisiilor de carbon mai ridicată decât media. Aceasta ar trebui să sprijine realizarea obiectivelor politicilor în domeniul mediului și privind schimbările climatice, precum și dezvoltarea durabilă a portului și a împrejurimilor sale, în special datorită faptului că se contribuie la reducerea amprentei de mediu a navelor care fac escală și stau în port.

(50)

În funcție de strategia economică a portului, de politica portului de amenajare a teritoriului sau de practicile comerciale ale portului și, acolo unde este cazul, de politica portuară generală a statului membru în cauză, varierea taxelor de utilizare a infrastructurii portuare poate avea ca rezultat stabilirea unei cote zero pentru anumite categorii de utilizatori. Astfel de categorii de utilizatori ar putea include, printre altele, navele-spital, navele implicate în misiuni științifice, culturale sau umanitare, remorcherele și echipamentele de serviciu ale portului.

(51)

Comisia, în cooperare cu statele membre, ar trebui să elaboreze orientări privind criteriile comune de clasificare pentru nave, în scopul taxării de mediu voluntare, ținând cont de standardele convenite la nivel internațional.

(52)

Este necesar să se asigure consultarea utilizatorilor portuari și a altor părți interesate referitor la aspecte-cheie legate de buna dezvoltare a portului, de politica sa de taxare, de performanța și de capacitatea acestuia de a atrage și de a genera activități economice. Astfel de aspecte-cheie includ coordonarea serviciilor portuare în interiorul zonei portuare, eficiența legăturilor cu hinterlandul și eficiența procedurilor administrative din porturi, precum și referitor la chestiuni de mediu. Astfel de consultări nu ar trebui să aducă atingere niciunei alte competențe specifice în legătură cu respectivele aspecte și nici posibilității ca statele membre să organizeze aceste consultări la nivel național. Organul de administrare al portului ar trebui, în special, să consulte utilizatorii portuari și alte părți interesate relevante privind planurile de dezvoltare a portului.

(53)

Pentru a asigura aplicarea corectă și eficace a prezentului regulament, statele membre ar trebui să se asigure de existența unei proceduri eficace de tratare a plângerilor.

(54)

Autoritățile statelor membre ar trebui să coopereze atunci când tratează plângerile în litigii care implică părți stabilite în state membre diferite și să facă schimb de informații generale privind modul de tratare a plângerilor, pentru a facilita o aplicare uniformă a prezentului regulament.

(55)

Deoarece obiectivele prezentului regulament, și anume asigurarea unui cadru pentru furnizarea serviciilor portuare, precum și a unui cadru adecvat pentru atragerea investițiilor necesare în toate porturile maritime ale rețelei transeuropene de transport, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de statele membre din cauza dimensiunii europene sau a caracterului internațional și transfrontalier al operațiunilor portuare și a activităților maritime aferente, dar, având în vedere necesitatea asigurării unor condiții de concurență echitabile la nivel european, pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității prevăzut la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor respective.

(56)

Comitetul de dialog social sectorial al UE în sectorul portuar oferă partenerilor sociali un cadru pentru a dezvolta o abordare comună față de provocările sociale legate de relațiile de muncă portuare, inclusiv condițiile de muncă, problemele de sănătate și siguranță, cerințele de formare și calificările profesionale. Respectivul cadru ar trebui să fie dezvoltat, în special în lumina evoluțiilor bazate pe piață și a celor tehnologice, și ar trebui să crească atractivitatea sectorului pentru tinerii lucrători și lucrătorii de sex feminin, luând în același timp în considerare importanța protejării competitivității porturilor maritime europene și promovarea unor condiții bune de lucru. Respectând pe deplin autonomia partenerilor sociali și luând în considerare progresul tehnologic și progresele în domeniul logisticii transporturilor, Comitetul de dialog social sectorial al UE în sectorul portuar este invitat să elaboreze orientări pentru elaborarea cerințelor de formare în vederea prevenirii accidentelor la locul de muncă și să asigure cel mai înalt nivel de siguranță și sănătate pentru lucrătorii portuari. Partenerii sociali ar trebui, de asemenea, să analizeze modele diferite de organizare a muncii portuare maritime care asigură locuri de muncă de calitate și condiții de muncă sigure și care oferă soluții la fluctuațiile cererii de muncă în port. Este important ca Comisia să sprijine și să faciliteze activitatea Comitetului de dialog social sectorial al UE în sectorul portuar.

(57)

Prezentul regulament respectă drepturile fundamentale și principiile recunoscute în special de Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene,

(a)

un cadru pentru furnizarea de servicii portuare;

(b)

norme comune privind transparența financiară și privind taxele pentru servicii portuare și pentru utilizarea infrastructurii portuare.

(a)

buncheraj;

(b)

manipularea mărfurilor;

(c)

amarare;

(d)

servicii pentru pasageri;

(e)

colectarea deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură;

(f)

pilotaj; și

(g)

remorcare.

1.

„buncheraj” înseamnă furnizarea de combustibil solid, lichid sau gazos sau orice altă sursă de energie utilizată pentru propulsarea navei, precum și pentru alimentarea specifică și generală cu energie la bordul navei atunci când se află la dană;

2.

„manipularea mărfurilor” înseamnă organizarea și manipularea mărfurilor între nava care le transportă și țărm, pentru importul, exportul sau tranzitul mărfurilor, inclusiv prelucrarea, fixarea, desprinderea, stivuirea, transportarea și depozitarea temporară a mărfurilor la terminalul de marfă relevant și în legătură directă cu transportul mărfurilor, dar excluzând, cu excepția cazului în care statul membru stabilește altfel, antrepozitarea, dezambalarea, reambalarea sau orice alte servicii cu valoare adăugată legate de respectivele mărfuri;

3.

„autoritate competentă” înseamnă orice organ public sau privat care, în numele unei autorități la nivel local, regional sau național, este abilitat să efectueze în temeiul dreptului intern sau al instrumentelor naționale activități legate de organizarea și gestionarea activităților portuare, împreună cu organul de administrare al portului sau în locul acestuia;

4.

„dragare” înseamnă îndepărtarea de nisip, sedimente sau alte substanțe de pe fundul căilor navigabile de acces la un port sau în interiorul zonei portuare care intră în sfera de competență a organului de administrare al portului, inclusiv eliminarea materialelor îndepărtate, pentru a permite accesul la port al navelor; aceasta cuprinde atât îndepărtarea inițială (dragarea principală), cât și dragarea de întreținere efectuată pentru menținerea accesibilității căii navigabile, deși nu este un serviciu portuar oferit utilizatorilor;

5.

„organ de administrare al portului” înseamnă orice organ public sau privat care, în temeiul dreptului intern sau al instrumentelor naționale, are obiectivul de a efectua sau este împuternicit să efectueze, la nivel local, în combinație cu alte activități sau nu, administrarea și gestionarea infrastructurilor portuare, precum și una sau mai multe dintre următoarele sarcini în portul respectiv: coordonarea traficului portuar, gestionarea traficului portuar, coordonarea activităților operatorilor prezenți în portul în cauză și controlul activităților operatorilor prezenți în portul în cauză;

6.

„amarare” înseamnă serviciile de acostare și de plecare, inclusiv deplasarea de-a lungul cheiului, care sunt necesare pentru operarea în siguranță a unei nave în port sau pe calea navigabilă de acces la port;

7.

„servicii pentru pasageri” înseamnă organizarea și gestionarea pasagerilor, a bagajului și a vehiculelor acestora între nava care îi transportă și țărm și include, de asemenea, prelucrarea datelor cu caracter personal și transportarea pasagerilor în interiorul terminalului pentru pasageri relevant;

8.

„pilotaj” înseamnă serviciul de ghidare a unei nave de un pilot sau de un post de pilotaj pentru a permite intrarea sau ieșirea în condiții de siguranță a navei în calea navigabilă de acces la port sau navigația în condiții de siguranță în cadrul portului;

9.

„taxă de utilizare a infrastructurii portuare” înseamnă o taxă percepută, în beneficiul direct sau indirect al organului de administrare al portului sau al autorității competente, pentru utilizarea infrastructurii, a instalațiilor și a serviciilor, inclusiv a căilor navigabile de acces la portul respectiv, precum și pentru accesul la operațiunile de prelucrare a pasagerilor și a mărfurilor, dar excluzând costurile de închiriere ale terenului și taxele cu efect echivalent;

10.

„colectarea deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură” înseamnă preluarea deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură de către orice instalație fixă, plutitoare sau mobilă care este capabilă să preia deșeuri provenite din exploatarea navelor sau reziduuri de încărcătură, astfel cum sunt definite în Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (16);

11.

„taxă de serviciu portuar” înseamnă o taxă percepută în beneficiul furnizorului de servicii portuare și plătită de utilizatorii serviciului respectiv;

12.

„contract de servicii portuare” înseamnă un acord formal și obligatoriu din punct de vedere juridic sau un act cu efect juridic echivalent între un furnizor de servicii portuare și un organ de administrare al portului sau o autoritate competentă având ca obiect furnizarea unuia sau mai multor servicii portuare, fără a aduce atingere formei de desemnare a furnizorilor de servicii portuare;

13.

„furnizor de servicii portuare” înseamnă orice persoană fizică sau juridică ce furnizează sau dorește să furnizeze, contra unei remunerații, una sau mai multe categorii de servicii portuare;

14.

„obligație de serviciu public” înseamnă o cerință definită sau determinată cu scopul de a asigura furnizarea serviciilor portuare sau a activităților de interes general pe care un operator, dacă ar ține seama de propriile sale interese comerciale, nu și-ar asuma-o deloc sau nu și-ar asuma-o în aceeași măsură sau în aceleași condiții;

15.

„transport maritim pe distanțe scurte” înseamnă deplasarea de mărfuri și de pasageri pe mare între porturi situate în Europa geografică sau între aceste porturi și porturi situate în țările din afara Europei care au un țărm la mările închise de la granițele Europei;

16.

„port maritim” înseamnă un spațiu terestru și maritim în care se regăsesc infrastructura și echipamentele necesare, în principal, primirii navelor, încărcării și descărcării acestora, depozitării mărfurilor, recepției și livrării mărfurilor respective, precum și îmbarcării și debarcării pasagerilor, echipajului și a altor persoane și orice altă infrastructură necesară pentru operatorii de transport în cadrul zonei portuare;

17.

„remorcare” înseamnă asistența acordată unei nave de un remorcher, pentru a permite o intrare sau ieșire din port în condiții de siguranță sau navigația în condiții de siguranță în cadrul portului, ajutând la manevrarea navei;

18.

„cale navigabilă de acces” înseamnă căile de acces pe apă, din largul mării, la port, cum ar fi căile de acces în porturi, șenalele navigabile, râurile, canalele maritime și fiordurile, cu condiția ca o astfel de cale navigabilă să intre în sfera de competență a organului de administrare al portului.

(a)

cerințe minime pentru furnizarea de servicii portuare;

(b)

limitarea numărului de furnizori;

(c)

obligații de serviciu public;

(d)

restricții legate de operatorii interni.

(a)

calificările profesionale ale furnizorului de servicii portuare, ale personalului acestuia sau ale persoanelor fizice care gestionează în mod curent și continuu activitățile furnizorului de servicii portuare;

(b)

capacitatea financiară a furnizorului de servicii portuare;

(c)

echipamentele necesare pentru furnizarea serviciului portuar relevant în condiții normale și de siguranță și capacitatea de a menține aceste echipamente la nivelul cerut;

(d)

disponibilitatea serviciului portuar relevant pentru toți utilizatorii, în toate danele și fără întreruperi, zi și noapte, pe tot parcursul anului;

(e)

respectarea cerințelor privind siguranța maritimă sau siguranța și securitatea portului ori ale căilor de acces la acesta, ale instalațiilor, echipamentelor și lucrătorilor și altor persoane;

(f)

respectarea cerințelor de mediu de la nivel local, național, al Uniunii și internațional;

(g)

respectarea obligațiilor în domeniul legislației sociale și a muncii care se aplică în statul membru în care este situat portul respectiv, inclusiv a condițiilor din contractele colective de muncă aplicabile, a cerințelor referitoare la echipaj și a cerințelor referitoare la orele de lucru și de odihnă ale navigatorilor, precum și a normelor aplicabile privind inspecțiile la locul de muncă;

(h)

buna reputație a furnizorului de servicii portuare, stabilită în conformitate cu dreptul intern aplicabil privind buna reputație, luând în considerare orice motive întemeiate de îndoială cu privire la fiabilitatea furnizorului de servicii portuare.

(a)

sunt transparente, obiective, nediscriminatorii, proporționale și relevante pentru categoria și natura serviciului portuar în cauză;

(b)

sunt respectate până la expirarea dreptului de furnizare a unui serviciu portuar.

(a)

insuficiența terenului sau rezervarea utilizării terenului sau a spațiului de pe chei, cu condiția ca limitarea să fie în conformitate cu deciziile sau planurile convenite de organul de administrare al portului și, acolo unde este cazul, de orice alte autorități publice competente în conformitate cu dreptul intern;

(b)

absența unei astfel de limitări obstrucționează îndeplinirea obligațiilor de serviciu public astfel cum se prevede la articolul 7, inclusiv atunci când o astfel de absență determină creșterea exagerată a costurilor legate de îndeplinirea acestor obligații pentru organul de administrare al portului, autoritatea competentă sau pentru utilizatorii porturilor;

(c)

absența unei astfel de limitări obstrucționează necesitatea de a se asigura siguranța, securitatea sau sustenabilitatea ecologică a operațiunilor portuare;

(d)

caracteristicile infrastructurii portului sau natura traficului portuar nu permit desfășurarea activităților mai multor furnizori de servicii portuare în port;

(e)

în cazul în care s-a stabilit, în conformitate cu articolul 35 din Directiva 2014/25/UE, faptul că un sector sau un subsector al portului, împreună cu serviciile portuare aferente, din interiorul unui stat membru desfășoară o activitate expusă direct concurenței în conformitate cu articolul 34 din directiva respectivă. În astfel de cazuri, alineatele (2) și (3) din prezentul articol nu se aplică.

(a)

disponibilitatea serviciului portuar pentru toți utilizatorii, în toate danele portului, fără întreruperi, zi și noapte, pe tot parcursul anului;

(b)

disponibilitatea serviciului pentru toți utilizatorii, în condiții de egalitate;

(c)

convenabilitatea prețului serviciului pentru anumite categorii de utilizatori;

(d)

siguranța, securitatea sau sustenabilitatea ecologică a operațiunilor portuare;

(e)

furnizarea de servicii adecvate de transport pentru public; și

(f)

coeziunea teritorială.

(a)

fondurile publice puse la dispoziție direct de către autoritățile publice organelor de administrare ale portului în cauză;

(b)

fondurile publice puse la dispoziție de autoritățile publice prin intermediul unor întreprinderi publice sau instituții financiare publice; și

(c)

utilizarea pentru care au fost atribuite respectivele fonduri publice.

(a)

toate costurile și veniturile să fie atribuite sau alocate corect, pe baza unor principii de contabilitate a costurilor aplicate în mod consecvent și justificabile în mod obiectiv; și

(b)

principiile de contabilitate a costurilor conform cărora sunt ținute conturi separate să fie clar definite.

(a)

coordonarea serviciilor portuare în interiorul zonei portuare;

(b)

măsurile de îmbunătățire a legăturilor cu hinterlandul, inclusiv măsurile de dezvoltare și îmbunătățire a eficienței transportului feroviar și pe căi navigabile interioare;

(c)

eficiența procedurilor administrative din port și măsuri pentru a le simplifica;

(d)

aspecte privind mediul;

(e)

amenajarea teritoriului; și

(f)

măsuri care să garanteze siguranța în zona portuară, inclusiv, dacă este cazul, a sănătății și a siguranței lucrătorilor portuari.

3.3.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 57/19

(1)

Anexele A și B la Regulamentul (UE) 2015/848 al Parlamentului European și al Consiliului (2) enumeră denumirile date în dreptul intern al statelor membre procedurilor de insolvență și practicienilor în insolvență cărora li se aplică respectivul regulament. Anexa A enumeră procedurile de insolvență menționate la articolul 2 punctul 4 din regulamentul menționat, iar anexa B enumeră practicienii în insolvență menționați punctul 5 de la respectivul articol.

(2)

La 4 decembrie 2015, Polonia a notificat Comisiei modificările aduse listelor care apar în anexele A și B la Regulamentul (UE) 2015/848. Modificările respective sunt conforme cu cerințele stabilite în regulamentul menționat.

(3)

În conformitate cu articolul 3 și cu articolul 4a alineatul (1) din Protocolul nr. 21 privind poziția Regatului Unit și a Irlandei cu privire la spațiul de libertate, securitate și justiție, anexat la Tratatul privind Uniunea Europeană și la Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, Regatul Unit și-a notificat, prin scrisoarea din 1 septembrie 2016, intenția de a participa la adoptarea și la aplicarea prezentului regulament.

(4)

În conformitate cu articolele 1 și 2 și cu articolul 4a alineatul (1) din Protocolul nr. 21 privind poziția Regatului Unit și a Irlandei cu privire la spațiul de libertate, securitate și justiție, anexat la Tratatul privind Uniunea Europeană și la Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, și fără a aduce atingere articolului 4 din protocolul menționat, Irlanda nu participă la adoptarea prezentului regulament, nu are obligații în temeiul acestuia și acesta nu i se aplică.

(5)

În conformitate cu articolele 1 și 2 din Protocolul nr. 22 privind poziția Danemarcei, anexat la Tratatul privind Uniunea Europeană și la Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, Danemarca nu participă la adoptarea prezentului regulament, nu are obligații în temeiul acestuia și acesta nu i se aplică.

(6)

Prin urmare, anexele A și B la Regulamentul (UE) 2015/848 ar trebui modificate în consecință,

3.3.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 57/31

(1)

Regulamentul (UE) 2015/936 al Parlamentului European și al Consiliului (2) stabilește regimul comun aplicabil importurilor de produse textile din anumite țări terțe, care nu sunt reglementate de acorduri, protocoale sau alte înțelegeri bilaterale sau de alte regimuri specifice de import ale Uniunii.

(2)

Eliberarea prizonierilor politici în Republica Belarus la 22 august 2015 a reprezentat un pas important, care, împreună cu o serie de inițiative pozitive întreprinse de Republica Belarus în ultimii doi ani, cum ar fi reluarea dialogului UE-Belarus privind drepturile omului, a contribuit la îmbunătățirea relațiilor dintre Uniune și Republica Belarus.

(3)

Relațiile UE-Belarus ar trebui să se bazeze pe valori comune, în special în ceea ce privește drepturile omului, democrația și statul de drept, și ar trebui amintit că situația drepturilor omului în Republica Belarus preocupă în continuare Uniunea, în special în ceea ce privește aspecte cum ar fi pedeapsa cu moartea, care ar trebui abolită.

(4)

Aceste evoluții politice pozitive în relația dintre Uniune și Republica Belarus ar trebui să fie recunoscute și relațiile bilaterale ar trebui îmbunătățite în continuare. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să abroge contingentele autonome pentru importurile de produse textile și de îmbrăcăminte originare din Republica Belarus, prevăzute în anexele II și III la Regulamentul (UE) 2015/936, fără a aduce atingere posibilității pe care o are Uniunea de a recurge la cote în viitor, în cazul în care situația drepturilor omului din Republica Belarus se va înrăutăți grav.

(5)

Eliminarea contingentelor autonome pentru importurile de produse textile și de îmbrăcăminte originare din Republica Belarus implică faptul că nu mai sunt necesare contingentele pentru regimul de perfecționare pasivă. Prin urmare, articolul 4 alineatul (2) și capitolul V din Regulamentul (UE) 2015/936, precum și anexa V la acesta ar trebui eliminate. Articolul 31 din regulamentul respectiv, privind adoptarea de acte delegate, ar trebui, de asemenea, modificat în consecință. Utilizarea limitată a contingentelor autonome și a celor pentru perfecționare pasivă pentru importurile de produse textile și de îmbrăcăminte originare din Republica Belarus implică faptul că eliminarea contingentelor respective ar avea un impact limitat asupra comerțului Uniunii.

(6)

În vederea rectificării codurilor Nomenclatorului combinat eronate de la categoriile 12, 13, 18, 68, 78, 83 (Grupa II B), 67, 70, 94, 96 (Grupa III B) și 161 (Grupa V), anexa I la Regulamentul (UE) 2015/936 ar trebui modificată.

(7)

Denumirea oficială a Republicii Populare Democrate Coreene ar trebui utilizată în anexele II, III și IV la Regulamentul (UE) 2015/936.

(8)

Pentru a facilita procedurile administrative, perioada de valabilitate a autorizațiilor de import prevăzută în articolul 21 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2015/936 ar trebui să fie majorată de la șase la nouă luni,

1.

Articolul 4 alineatul (2) se elimină.

2.

Articolul 21 alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)   Durata de valabilitate a autorizațiilor de import eliberate de autoritățile competente din statele membre este stabilită la nouă luni. Această durată de valabilitate poate fi modificată, după caz, în conformitate cu procedura de examinare prevăzută la articolul 30 alineatul (3).”

3.

Capitolul V se elimină.

4.

La articolul 31, alineatele (2) și (3) se înlocuiesc cu următorul text:

„(2)   Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 3 alineatul (3), la articolul 5 alineatul (2), la articolul 12 alineatul (3), la articolul 13 și la articolul 35 se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani, de la 20 februarie 2014. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opun prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

(3)   Delegarea de competențe menționată la articolul 3 alineatul (3), la articolul 5 alineatul (2), la articolul 12 alineatul (3), la articolul 13 și la articolul 35 poate fi revocată oricând de către Parlamentul European sau de către Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua care urmează datei publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.”

5.

La articolul 31, alineatul (6) se înlocuiește cu următorul text:

„(6)   Un act delegat adoptat în temeiul articolului 3 alineatul (3) sau al articolului 12 alineatul (3) intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înainte de expirarea termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu patru luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.”

6.

Secțiunea A din anexa I se modifică în conformitate cu anexa la prezentul regulament, iar anexele II, III și IV se înlocuiesc cu textele care figurează în anexa la prezentul regulament.

7.

Anexa V se elimină.

3.3.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 57/59

(1)

La 27 octombrie 2015 s-a semnat Acordul de stabilizare și de asociere dintre Uniunea Europeană și Comunitatea Europeană a Energiei Atomice, pe de o parte, și Kosovo (*1), pe de altă parte (2) (denumit în continuare „acordul”). Acordul a intrat în vigoare la 1 aprilie 2016.

(2)

Este necesar să se stabilească norme pentru punerea în aplicare a anumitor dispoziții ale acordului, precum și procedurile de adoptare a normelor detaliate de punere în aplicare.

(3)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a acordului, Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (3). În conformitate cu regulamentul în cauză, procedura de examinare se aplică în special pentru adoptarea de acte de punere în aplicare referitoare la politica comercială comună. Cu toate acestea, procedura de consultare se poate aplica în cazuri justificate în mod corespunzător. În cazurile în care acordul prevede posibilitatea ca, în circumstanțe excepționale și critice, să se aplice fără întârziere măsuri necesare pentru a face față situației, Comisia ar trebui să adopte imediat astfel de acte de punere în aplicare. Comisia ar trebui să adopte acte de punere în aplicare imediat aplicabile atunci când, în cazuri justificate corespunzător privind măsurile referitoare la produse agricole și pescărești, acestea sunt necesare din motive imperioase de urgență.

(4)

Acordul prevede că anumite produse agricole și pescărești originare din Kosovo pot fi importate în Uniune cu taxe vamale reduse, în limitele contingentelor tarifare. În consecință, este necesar să se stabilească dispoziții de reglementare a gestionării și revizuirii acestor contingente tarifare pentru a permite evaluarea lor detaliată.

(5)

În cazul în care sunt necesare măsuri de apărare comercială, acestea ar trebui adoptate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2015/478 al Parlamentului European și al Consiliului (4), cu Regulamentul (UE) 2016/1036 al Parlamentului European și al Consiliului (5) sau, după caz, cu Regulamentul (UE) 2016/1037 al Parlamentului European și al Consiliului (6).

(6)

Atunci când un stat membru furnizează Comisiei informații privind un posibil caz de fraudă sau de lipsă a cooperării administrative, ar trebui să se aplice legislația relevantă a Uniunii, în special Regulamentul (CE) nr. 515/97 al Consiliului (7).

(7)

Prezentul regulament conține măsuri de punere în aplicare a acordului și, în consecință, ar trebui să se aplice de la data intrării în vigoare a acestuia,

(a)

1 % sau mai puțin, în cazul taxelor vamale ad valorem;

(b)

mai mic sau egal cu 1 EUR pentru fiecare valoare individuală, în cazul taxelor vamale specifice.

(a)

în termen de trei zile lucrătoare de la primirea solicitării respective, în cazul în care nu se aplică procedura de sesizare prevăzută la articolul 43 din acord; sau

(b)

în termen de trei zile lucrătoare de la încheierea termenului de 30 de zile menționat la articolul 43 alineatul (5) litera (a) din acord, în cazul în care se aplică procedura de sesizare prevăzută la articolul 43 din acord.

(a)

informează Parlamentul European și Consiliul; și

(b)

trimite Comitetului de stabilizare și de asociere o notificare care cuprinde constatările sale însoțite de informațiile obiective pe care se bazează și inițiază consultări în cadrul Comitetului de stabilizare și de asociere.