„2.

(i)

punctul 3 subpunctele (ii) și (iii) se înlocuiesc cu următorul text:

(ii)

punctul 3 subpunctul (iv) se elimină;

(iii)

punctul 3 subpunctul (v) se înlocuiește cu următorul text:

(iv)

punctul 4 se elimină;

„(d)

1.

în absența norilor și în contact vizual cu suprafața;

2.

vizibilitatea în zbor să nu fie mai mică de 1 500 m sau, pentru elicoptere, mai mică de 800 m;

3.

să zboare la o viteză de 140 de noduri IAS sau mai puțin pentru a permite în mod corespunzător observarea la timp a altor aeronave sau a oricărui obstacol astfel încât să se evite coliziunea; și

1.

vizibilitatea la sol este mai mică de 1 500 m sau, pentru elicoptere, mai mică de 800 m;

2.

plafonul este mai mic de 180 m (600 ft);”.

1.

Clasa A. Sunt permise numai zborurile IFR. Tuturor zborurilor li se asigură serviciul de control al traficului aerian, iar acestea sunt toate eșalonate, fiecare față de celelalte. Pentru toate zborurile sunt obligatorii comunicațiile continue aer-sol prin voce. Toate zborurile sunt supuse autorizării ATC.

2.

Clasa B. Sunt permise zborurile IFR și VFR. Tuturor zborurilor li se asigură serviciul de control al traficului aerian, iar acestea sunt toate eșalonate, fiecare față de celelalte. Pentru toate zborurile sunt obligatorii comunicațiile continue aer-sol prin voce. Toate zborurile sunt supuse autorizării ATC.

3.

Clasa C. Sunt permise zborurile IFR și VFR. Tuturor zborurilor li se asigură serviciul de control al traficului aerian, iar zborurile IFR sunt eșalonate față de alte zboruri IFR și față de zborurile VFR. Zborurile VFR sunt eșalonate față de zborurile IFR și primesc informări de trafic cu privire la celelalte zboruri VFR și, la cerere, indicații de evitare a traficului. Pentru toate zborurile sunt obligatorii comunicațiile continue aer-sol prin voce. Pentru zborurile VFR, se aplică o limită de viteză de 250 de noduri IAS (indicated airspeed – viteza față de aer indicată) sub 3 050 m (10 000 ft) AMSL, cu excepția cazurilor aprobate de autoritatea competentă pentru tipuri de aeronave care, din motive tehnice sau de siguranță, nu pot menține această viteză. Toate zborurile sunt supuse autorizării ATC.

4.

Clasa D. Sunt permise zborurile IFR și VFR și se asigură serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor. Zborurile IFR sunt eșalonate față de alte zboruri IFR și primesc informări de trafic cu privire la zborurile VFR și, la cerere, indicații de evitare a traficului. Zborurile VFR primesc informări de trafic cu privire la toate celelalte zboruri și indicații de evitare a traficului la cerere. Pentru toate zborurile sunt obligatorii comunicațiile continue aer-sol prin voce și se aplică o limită de viteză de 250 de noduri IAS pentru toate zborurile sub 3 050 m (10 000 ft) AMSL, cu excepția cazurilor aprobate de autoritatea competentă pentru tipuri de aeronave care, din motive tehnice sau de siguranță, nu pot menține această viteză. Toate zborurile sunt supuse autorizării ATC.

5.

Clasa E. Sunt permise zborurile IFR și VFR. Zborurilor IFR li se asigură serviciul de control al traficului aerian, acestea fiind eșalonate față de alte zboruri IFR. Toate zborurile primesc informări de trafic în măsura posibilului. Pentru zborurile IFR sunt obligatorii comunicațiile continue aer-sol prin voce. Se aplică o limită de viteză de 250 de noduri IAS pentru toate zborurile sub 3 050 m (10 000 ft) AMSL, cu excepția cazurilor aprobate de autoritatea competentă pentru tipuri de aeronave care, din motive tehnice sau de siguranță, nu pot menține această viteză. Toate zborurile IFR sunt supuse autorizării ATC. Clasa E nu se utilizează pentru zonele de control.

6.

Clasa F. Sunt permise zborurile IFR și VFR. Tuturor zborurilor IFR participante li se asigură serviciul consultativ de trafic aerian și toate zborurile beneficiază, la cerere, de serviciul de informare a zborurilor. Comunicațiile continue aer-sol prin voce sunt obligatorii în cazul zborurilor IFR care participă la serviciul consultativ, iar toate zborurile IFR trebuie să aibă capacitatea de a stabili comunicații aer-sol prin voce. Se aplică o limită de viteză de 250 de noduri IAS pentru toate zborurile sub 3 050 m (10 000 ft) AMSL, cu excepția cazurilor aprobate de autoritatea competentă pentru tipuri de aeronave care, din motive tehnice sau de siguranță, nu pot menține această viteză. Autorizarea ATC nu este necesară.

7.

Clasa G. Sunt permise zborurile IFR și VFR, iar acestea beneficiază, la cerere, de serviciul de informare a zborurilor. Toate zborurile IFR trebuie să aibă capacitatea de a stabili comunicații aer-sol prin voce. Se aplică o limită de viteză de 250 de noduri IAS pentru toate zborurile sub 3 050 m (10 000 ft) AMSL, cu excepția cazurilor aprobate de autoritatea competentă pentru tipuri de aeronave care, din motive tehnice sau de siguranță, nu pot menține această viteză. Autorizarea ATC nu este necesară.

8.

Folosirea clasei F se consideră a fi o măsură temporară până când poate fi înlocuită cu o clasificare alternativă.

1.

să fie informat cu privire la aeronava necunoscută și, la cererea respectivului pilot sau dacă situația o impune în opinia controlorului, pilotului trebuie să i se sugereze o acțiune de evitare a coliziunii; și

2.

să fie notificat atunci când nu mai există un astfel de conflict.”

1.

o aeronavă zboară imediat în spatele unei alte aeronave la aceeași altitudine sau zboară la mai puțin de 300 m (1 000 ft) sub aceasta; sau

2.

ambele aeronave utilizează aceeași pistă sau piste paralele aflate la o distanță mai mică 760 m (2 500 ft); sau

3.

o aeronavă traversează în spatele unei alte aeronave la aceeași altitudine sau la mai puțin de 300 m (1 000 ft) sub aceasta.”

„(a)

„3.

„(ea)

Modificări ale autorizării legate de rută sau de nivel

(eb)

Autorizare legată de altimetrie

(ec)

Autorizări condiționate

Pentru mișcările care afectează pista (pistele) în serviciu nu se utilizează expresii condiționale precum «în spatele aeronavei care aterizează» (în engleză «behind landing aircraft») sau «după aeronava care decolează» (în engleză «after departing aircraft»), cu excepția cazului în care aeronava sau vehiculele vizate sunt văzute de controlorul și de pilotul în cauză. Aeronava sau vehiculul care determină condiția din autorizarea acordată trebuie să fie prima aeronavă/primul vehicul care trece prin fața celeilalte aeronave vizate. În toate cazurile, autorizarea condiționată trebuie să cuprindă elementele următoare, în ordinea în care sunt indicate:

(i)

atunci când li se solicită acest lucru;

(ii)

atunci când sunt informați că serviciul de supraveghere ATS s-a încheiat; sau

(iii)

atunci când sunt informați că identificarea de supraveghere ATS a fost pierdută.

„12.

viteza și direcția (în grade magnetice) ale vântului la suprafață, inclusiv variațiile semnificative și, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalați special pe secțiuni ale pistei (pistelor) în serviciu, iar aceste informații sunt necesare operatorilor de aeronave, trebuie să se indice pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective;

13.

valorile vizibilității și, dacă este cazul, RVR (*1), și, în caz că sunt disponibili senzori de vizibilitate/RVR instalați special pe secțiuni ale pistei (pistelor) în serviciu, iar aceste informații sunt necesare operatorilor, trebuie să se indice pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective;

„12.

viteza și direcția (în grade magnetice) ale vântului la suprafață, inclusiv variațiile semnificative și, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalați special pe secțiuni ale pistei (pistelor) în serviciu, iar aceste informații sunt necesare operatorilor de aeronave, se va indica pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective;

13.

valorile vizibilității și, dacă este cazul, RVR (*2), și, în caz că sunt disponibili senzori de vizibilitate/RVR instalați special pe secțiuni ale pistei (pistelor) în serviciu, iar aceste informații sunt necesare operatorilor, trebuie să se indice pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective;

„11.

viteza și direcția (în grade magnetice) ale vântului la suprafață, inclusiv variațiile semnificative și, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalați special pe secțiuni ale pistei (pistelor) în serviciu, iar aceste informații sunt necesare operatorilor de aeronave, se va indica pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective;

12.

valorile vizibilității și, dacă este cazul, RVR (*3), și, în caz că sunt disponibili senzori de vizibilitate/RVR instalați special pe secțiuni ale pistei (pistelor) în serviciu, iar aceste informații sunt necesare operatorilor, trebuie să se indice pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective;

„(i)

1.

Pilotul trebuie să informeze ATC cât mai curând posibil cu privire la orice circumstanțe în care nu se pot respecta cerințele de performanță a navigației verticale aplicabile spațiului aerian RVSM. În astfel de cazuri, pilotul trebuie să obțină, ori de câte ori este posibil, o autorizare revizuită din partea ATC înainte de a iniția orice deviere de la ruta și/sau nivelul de zbor autorizate. Atunci când nu se poate obține o autorizare revizuită din partea ATC înainte de devierea respectivă, pilotul trebuie să obțină o autorizare revizuită cât mai repede posibil după inițierea devierii.

2.

În timpul operațiunilor efectuate în spațiul aerian RVSM sau al tranzitului printr-un astfel de spațiu cu aeronave care nu dețin aprobare pentru operațiuni RVSM, piloții trebuie să raporteze statutul de aeronavă neaprobată după cum urmează:

3.

Controlorii de trafic aerian trebuie să confirme explicit recepționarea mesajelor de la aeronavele care raportează statutul de aeronavă neaprobată RVSM.

4.

Avaria echipamentelor aeronavei raportată de pilot:

5.

Turbulențe puternice neprevăzute:

6.

Turbulențe puternice prevăzute:

1.

să reacționeze imediat conformându-se instrucțiunilor din avertizarea de decizie, cu condiția ca respectiva acțiune să nu pericliteze siguranța aeronavei;

2.

să se conformeze avertizării de decizie chiar dacă respectiva avertizare este în contradicție cu o instrucțiune ATC referitoare la manevre;

3.

să nu facă manevre în sens contrar unei avertizări de decizie;

4.

imediat ce volumul de lucru al echipajului de zbor îi permite, să notifice unității ATC competente orice avertizare de decizie care necesită o abatere de la instrucțiunea sau autorizarea curentă primită de la ATC;

5.

să se conformeze prompt oricăror avertizări de decizie modificate;

6.

să limiteze modificările traiectoriei de zbor în măsura minim necesară pentru a se conforma avertizărilor de decizie;

7.

să revină imediat la termenii instrucțiunii sau autorizării primite de la ATC după remedierea conflictului; și

8.

să notifice ATC atunci când revine la autorizarea curentă.

1.

respectivul controlor confirmă un raport al echipajului de zbor potrivit căruia aeronava a revenit la autorizarea curentă, sau

2.

respectivul controlor confirmă un raport al echipajului de zbor potrivit căruia aeronava revine la autorizarea curentă și acordă o autorizare alternativă care este confirmată de echipajul de zbor.

1.

Instrucțiunile detaliate, inclusiv formatele mesajelor și frazeologia prevăzute în apendicele 5, sunt utilizate de către echipajele de zbor în momentul transmiterii de rapoarte din zbor și de către unitățile ATS în momentul retransmiterii respectivelor rapoarte.

2.

Rapoartele speciale din zbor care conțin observații despre activitatea vulcanică se înregistrează pe formularul de raport special din zbor referitor la activitatea vulcanică. Echipajelor de zbor care efectuează zboruri pe rute ce ar putea fi afectate de nori de cenușă vulcanică li se furnizează formulare bazate pe modelul de formular pentru rapoartele speciale din zbor referitoare la activitatea vulcanică care figurează la punctul B din apendicele 5.”

1.

să selecteze codul 7700 pentru a indica o stare de urgență, cu excepția cazului în care ATC a îndrumat în prealabil pilotul să utilizeze transponderul cu un anumit cod. În acest ultim caz, un pilot poate totuși să selecteze codul 7700 ori de câte ori există un motiv anume care îl face să considere că aceasta este cea mai bună cale de urmat;

2.

să selecteze codul 7600 pentru a indica o stare de întrerupere a radiocomunicațiilor;

3.

să încerce să selecteze codul 7500 pentru a indica o stare de intervenție ilicită. În cazul în care este justificat de circumstanțe, ar trebui folosit în schimb codul 7700.

1.

să selecteze codurile potrivit instrucțiunilor unității ATS; sau

2.

dacă nu primește instrucțiuni din partea ATS referitoare la setarea codurilor, să selecteze codul 2000 sau un alt cod prevăzut de autoritatea competentă; sau

3.

atunci când nu beneficiază de servicii de trafic aerian, să selecteze codul 7000 pentru a îmbunătăți detectarea aeronavelor echipate corespunzător, cu excepția cazului în care autoritatea competentă dispune altceva.

1.

pilotului i se cere să confirme codul selectat și, dacă acest lucru este justificat de situație, să selecteze din nou codul corect; și

2.

dacă diferența dintre codul atribuit și cel afișat continuă să existe, pilotului i se poate solicita să întrerupă utilizarea transponderului aeronavei. Trebuie informate în mod corespunzător următoarea poziție de control și orice altă unitate vizată care utilizează SSR și/sau un sistem multisenzor (multilateration – MLAT) în activitatea de furnizare a ATS.

1.

să informeze pilotul că diferența persistă;

2.

în cazul în care este posibil, să corecteze eticheta care afișează identificarea aeronavei pe ecran; și

3.

să înștiințeze următoarea poziție de control și orice altă unitate vizată care utilizează modul în scopuri de identificare că identificarea aeronavei transmisă de aeronavă este incorectă.

1.

să informeze ATS cât mai curând posibil, de preferință înainte de depunerea unui plan de zbor;

2.

să insereze în câmpul 10 al planului de zbor OACI, la rubrica SSR, litera «N» în cazul defectării totale a transponderului sau litera corespunzătoare funcției transponderului care a rămas activă în cazul defectării parțiale a transponderului; și

3.

să respecte orice proceduri publicate de solicitare a unei scutiri de la cerințele de avea la bord un transponder SSR în stare de funcționare.

1.

În comunicațiile prin voce litera de bază a identificatorului trebuie rostită în conformitate cu alfabetul fonetic definit în tabelul S14-2.

2.

Atunci când se utilizează prefixele K, U sau S, acestea se pronunță, în comunicațiile prin voce, după cum urmează:

1.

Toate numerele utilizate pentru transmisia indicativului de apel al aeronavei, a direcțiilor, a pistei, a direcției și vitezei vântului trebuie transmise prin pronunțarea separată a fiecărei cifre.

2.

Toate numerele utilizate pentru transmisia altor informații decât cele descrise la litera (a) punctul 1 trebuie transmise prin pronunțarea separată a fiecărei cifre, însă toate numerele care conțin sute întregi și mii întregi trebuie transmise prin pronunțarea fiecărei cifre din numărul sutelor sau al miilor, urmată de cuvintele «SUTĂ»/«SUTE» (în engleză «HUNDRED») sau «MIE»/«MII» (în engleză «THOUSAND»), după caz. Combinațiile de mii și sute întregi trebuie transmise prin pronunțarea fiecărei cifre din numărul miilor, urmată de cuvântul «MIE»/«MII» (în engleză «THOUSAND»), urmat apoi de numărul sutelor, urmat la rândul său de cuvântul «SUTĂ» sau «SUTE» (în engleză «HUNDRED»).

3.

În cazurile în care este necesar să se clarifice numărul transmis ca mii întregi și/sau sute întregi, respectivul număr trebuie transmis prin pronunțarea separată a fiecărei cifre.

4.

Atunci când se furnizează informații despre poziția relativă față de un obiect sau față de un trafic care prezintă pericol de conflict prin raportarea la cele 12 ore ale ceasului, informațiile trebuie transmise prin pronunțarea cifrelor împreună, precum «ORA ZECE» sau «ORA UNSPREZECE» (în engleză «TEN O'CLOCK» sau «ELEVEN O'CLOCK»).

5.

Numerele care conțin un punct zecimal trebuie transmise conform literei (a) punctul 1, punctul zecimal, în secvența corespunzătoare, fiind indicat de cuvântul «ZECIMALĂ»/«CU» (în engleză «DECIMAL»).

6.

Pentru identificarea canalului de emisie în comunicațiile prin radiotelefonie de frecvență foarte înaltă (VHF) trebuie utilizate toate cele șase cifre ale identificatorului numeric, cu excepția cazului în care atât a cincea, cât și a șasea cifră este zero, caz în care trebuie folosite numai primele patru cifre.

1.

Atunci când se stabilește comunicația, trebuie utilizat întotdeauna indicativul complet de apel radiotelefonic. Atunci când stabilesc comunicația, aeronavele trebuie să își înceapă apelul cu denumirea stației apelate, urmată de denumirea stației care apelează.

2.

Răspunsul la apelurile de mai sus trebuie să folosească indicativul de apel al stației care apelează, urmat de indicativul de apel al stației care răspunde și trebuie considerat drept solicitare de începere a transmisiei de către stația care apelează. În cazul transferurilor de comunicații în cadrul unei unități ATS, se poate omite indicativul de apel al unității ATS atunci când se primește o autorizare în acest sens din partea autorității competente.

3.

Comunicațiile trebuie să înceapă cu un apel și cu un răspuns când se dorește stabilirea contactului, dar, atunci când este sigur faptul că stația apelată va recepționa apelul, stația care apelează poate transmite mesajul fără a aștepta un răspuns de la stația apelată.

1.

Indicativele abreviate de apel radiotelefonic, astfel cum sunt stabilite la punctul SERA.14050 litera (b), trebuie utilizate numai după stabilirea unei comunicații satisfăcătoare și cu condiția să nu existe posibilitatea de a apărea confuzii. O aeronavă nu își utilizează indicativul abreviat de apel decât după ce a fost apelată în acest mod de către stația aeronautică.

2.

Atunci când acordă autorizări ATC și când repetă respectivele autorizări recepționate, controlorii și piloții trebuie să adauge întotdeauna indicativul de apel al aeronavei căreia i se acordă autorizarea. Pentru alte situații decât cele de mai sus, după stabilirea contactului se permite comunicația duplex, fără identificare sau apeluri ulterioare până la terminarea legăturii.

1.

denumirea unității ATS apelate;

2.

indicativul de apel și, pentru aeronavele din categoria grea de turbulență de siaj, cuvântul «grea» sau «super» (în engleză «Heavy» sau «Super») dacă aeronava a fost identificată ca aparținând respectivei categorii de către autoritatea competentă;

3.

nivelul, inclusiv nivelurile traversate și cele autorizate, dacă nu menține nivelul autorizat;

4.

viteza, dacă este atribuită de ATC; și

5.

elementele suplimentare solicitate de ANSP responsabil cu furnizarea serviciilor și aprobat de autoritatea competentă.

1.

denumirea unității ATS apelate;

2.

indicativul de apel și, pentru aeronavele din categoria grea de turbulență de siaj, cuvântul «grea» sau «super» (în engleză «Heavy» sau «Super») dacă aeronava a fost identificată ca aparținând respectivei categorii de către autoritatea competentă;

3.

poziția; și

4.

elementele suplimentare solicitate de ANSP responsabil cu furnizarea serviciilor și aprobat de autoritatea competentă.

1.

identificarea stației apelate;

2.

identificarea stației care apelează;

3.

cuvintele «VERIFICARE RADIO» (în engleză «RADIO CHECK»);

4.

frecvența care este utilizată.

1.

identificarea stației care solicită testul;

2.

identificarea stației care răspunde;

3.

informații privind inteligibilitatea transmisiei stației care solicită respectiva transmisiune test.

1.

1

Neinteligibil

2.

2

Inteligibil pe alocuri

3.

3

Inteligibil, dar cu dificultate

4.

4

Inteligibil

5.

5

Perfect inteligibil

1.

Atunci când este transmisă de o aeronavă, confirmarea recepției unui mesaj trebuie să includă indicativul de apel al respectivei aeronave.

2.

Atunci când este transmisă de o unitate ATS către o aeronavă, confirmarea recepției trebuie să includă indicativul de apel al respectivei aeronave, urmat, dacă se consideră necesar, de indicativul de apel al unității ATS.

1.

Când s-a comis o eroare în transmisie, trebuie rostit cuvântul «CORECȚIE» (în engleză «CORRECTION»), trebuie repetat ultimul grup sau ultima expresie corectă și apoi trebuie transmisă versiunea corectă.

2.

Dacă o corecție poate fi cel mai bine făcută prin repetarea întregului mesaj, trebuie folosită expresia «CORECȚIE, SPUN ÎNCĂ O DATĂ» (în engleză «CORRECTION, I SAY AGAIN») înainte de a transmite încă o dată mesajul.

3.

Dacă are dubii asupra corectitudinii mesajului recepționat, stația care recepționează apelul trebuie să ceară repetarea integrală sau parțială a acestuia.

4.

Dacă se solicită repetarea întregului mesaj, trebuie rostite cuvintele «SPUNE ÎNCĂ O DATĂ» (în engleză «SAY AGAIN»). Dacă se solicită repetarea unei porțiuni a unui mesaj, trebuie folosită expresia: «SPUNE ÎNCĂ O DATĂ TOT DINAINTE DE… (primul cuvânt recepționat satisfăcător)» (în engleză «SAY AGAIN ALL BEFORE…»); sau «SPUNE ÎNCĂ O DATĂ …(cuvântul de dinaintea porțiunii ce lipsește) PÂNĂ LA …(cuvântul de după porțiunea ce lipsește)» (în engleză «SAY AGAIN… TO…»); sau «SPUNE ÎNCĂ O DATĂ TOTUL DUPĂ…(ultimul cuvânt recepționat satisfăcător)» (în engleză «SAY AGAIN ALL AFTER…»).

1.

Aeronavele în zboruri lungi deasupra întinderilor de apă sau în zboruri deasupra unor zone prestabilite deasupra cărora este necesară echiparea cu un emițător pentru localizare în caz de urgență (emergency locator transmitter – ELT) trebuie să mențină continuu frecvența de urgență VHF 121,5 MHz, cu excepția perioadelor în care aeronavele respective efectuează comunicații pe alte canale VHF sau când limitările echipamentului de bord sau sarcinile echipajului din carlingă nu permit menținerea simultană a două canale.

2.

Aeronavele trebuie să mențină în mod continuu frecvența de urgență VHF 121,5 MHz în zonele sau pe rutele unde există posibilitatea de interceptare a aeronavelor sau alte situații periculoase, precum și dacă autoritatea competentă a stabilit o cerință în acest sens.

1.

să transmită mesajul propus, urmat de o repetare în întregime a acestuia;

2.

să informeze asupra orei la care intenționează să efectueze următoarea transmisiune;

3.

atunci când i se furnizează ATS, să transmită informații referitoare la intenția pilotului comandant în ceea ce privește continuarea zborului.

1.

să solicite altor unități ATS să îi acorde asistență apelând aeronava și retransmițând comunicațiile, dacă este necesar; și

2.

să solicite aeronavelor de pe rută să încerce să stabilească comunicația cu aeronava respectivă și să retransmită comunicațiile, dacă este necesar.

1.

la cererea unității ATS în cauză;

2.

atunci când nu s-a recepționat într-un anumit termen o comunicație așteptată din partea unei aeronave, astfel încât se suspectează apariția unei defecțiuni legate de comunicații.

1.

Pentru aeronavele din categoria grea de turbulență de siaj, cuvântul «grea» (în engleză «Heavy») trebuie inclus imediat după indicativul de apel al aeronavei la stabilirea contactului inițial prin radiotelefonie între astfel de aeronave și unitățile ATS.

2.

Pentru anumite aeronave din categoria grea de turbulență de siaj, identificate de autoritatea competentă, cuvântul «super» trebuie inclus imediat după indicativul de apel al aeronavei la stabilirea contactului radiotelefonic inițial între astfel de aeronave și unitățile ATS.

1.

Traficul în situație de pericol și de urgență cuprinde toate mesajele radiotelefonice referitoare la condiții de pericol, respectiv de urgență. Condițiile de pericol și de urgență se definesc după cum urmează:

(i)    pericol : condiția de a fi amenințat(ă) de un pericol serios și/sau iminent și de a necesita asistență imediată;

(ii)    urgență : o condiție care privește siguranța unei aeronave sau a unui alt vehicul ori a unei persoane aflate la bord sau în raza vizuală, dar care nu necesită asistență imediată.

2.

La începutul primei comunicații de pericol sau de urgență, trebuie utilizate semnalul radiotelefonic de pericol «MAYDAY», respectiv semnalul radiotelefonic de urgență «PAN PAN». Este permisă utilizarea semnalelor radiotelefonice de pericol și de urgență la începutul oricărei comunicații ulterioare în traficul în situație de pericol și de urgență.

3.

Inițiatorul mesajelor adresate unei aeronave aflate într-o condiție de pericol sau de urgență trebuie să restricționeze la minimum numărul, volumul și conținutul unor astfel de mesaje, în funcție de condiția respectivă.

4.

Dacă unitatea ATS apelată de aeronavă nu confirmă recepționarea mesajului de pericol sau de urgență, alte unități ATS trebuie să acorde asistență, după cum se prevede la litera (b) punctul 2, respectiv la litera (b) punctul 3.

5.

Traficul în situație de pericol și de urgență trebuie menținut în mod normal pe frecvența pe care a fost inițiat până când se consideră că se poate asigura o asistență mai bună prin transferul traficului pe o altă frecvență.

6.

În caz de comunicații de pericol și urgență, în general, transmisiile prin radiotelefonie trebuie făcute rar și distinct, fiecare cuvânt fiind pronunțat clar pentru a înlesni transcrierea.

1.

Acțiuni întreprinse de aeronava aflată în pericol

În plus față de faptul că trebuie să fie precedat de semnalul radiotelefonic de pericol MAYDAY în conformitate cu litera (a) punctul 2, rostit de preferință de trei ori, mesajul de pericol care trebuie transmis de o aeronavă aflată în pericol trebuie:

2.

Acțiuni întreprinse de unitatea ATS apelată sau de prima unitate ATS care confirmă recepționarea mesajului de pericol

Unitatea ATS apelată de o aeronavă aflată în pericol sau prima unitate ATS care confirmă recepționarea mesajului de pericol trebuie:

3.

Impunerea tăcerii radio

4.

Acțiuni întreprinse de către toate celelalte unități ATS/aeronave

5.

Încheierea comunicațiilor în caz de pericol și a tăcerii radio

1.

Acțiuni întreprinse de aeronava care raportează o condiție de urgență, cu excepția celor indicate la litera (c) punctul 4

În plus față de faptul că trebuie să fie precedat de semnalul radiotelefonic de urgență «PAN PAN» în conformitate cu litera (a) punctul 2, rostit de preferință de trei ori și fiecare cuvânt al grupului pronunțat precum cuvântul francez «panne», mesajul de urgență ce urmează a fi trimis de o aeronavă care raportează o situație de urgență trebuie:

2.

Acțiuni întreprinse de unitatea ATS apelată sau de prima unitate ATS care confirmă recepționarea mesajului de urgență

Unitatea ATS apelată de o aeronavă care raportează o condiție de urgență sau prima unitate ATS care confirmă recepționarea mesajului de urgență trebuie:

3.

Acțiuni întreprinse de către toate celelalte unități ATS/aeronave

Comunicațiile de urgență au prioritate față de toate celorlalte comunicații, cu excepția celor de pericol și toate unitățile ATS/aeronavele trebuie să aibă grijă să nu interfereze cu transmisiile traficului în situație de urgență.

4.

Acțiuni întreprinse de o aeronavă utilizată pentru transporturi medicale

5.

Acțiuni întreprinse de unitatea ATS apelată sau de alte stații care recepționează un mesaj privind transporturile medicale

Dispozițiile de la litera (c) punctele 2 și 3 se aplică, după caz, unităților ATS care recepționează un mesaj privind transporturile medicale.”

„1.1.2

„3.2.4.1.

„2.

(i)

titlul se înlocuiește cu următorul text:

„Anexa 2 OACI

Diferențele dintre prezentul regulament și standardele internaționale cuprinse în anexa 2 la Convenția privind aviația civilă internațională, astfel cum a fost modificată.”;

(ii)

rubricile referitoare la „Diferența A2-04” se înlocuiesc cu următorul text:

(i)

titlul se înlocuiește cu următorul text:

„Anexa 11 OACI

Diferențele dintre prezentul regulament și standardele internaționale cuprinse în anexa 11 la Convenția privind aviația civilă internațională, astfel cum a fost modificată.”;

(ii)

rubricile referitoare la „Diferența A11-06” se înlocuiesc cu următorul text: