25.9.2015   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 250/1

(1)

La 19 noiembrie 2009, Comisia a aprobat două măsuri de recapitalizare în favoarea Latvian Mortgage and Land Bank (2) (Banca ipotecară și funciară a Letoniei, denumită în continuare „MLB” sau „banca”) pentru o sumă totală de 72,79 milioane LVL ([102,5-103,6] milioane EUR), care au fost acordate băncii în ianuarie și, respectiv, în noiembrie 2009 (3) („decizia din noiembrie 2009”).

(2)

La 1 aprilie 2010, autoritățile letone au notificat o recapitalizare suplimentară în valoare de 70,2 milioane LVL (100 de milioane EUR), care a fost pusă în aplicare la 23 martie 2010. Notificarea a fost înregistrată la 6 aprilie 2010. Autoritățile letone au furnizat Comisiei informații suplimentare în perioada mai 2010-ianuarie 2012 (4).

(3)

La 26 ianuarie 2012, Comisia a decis (5) să aprobe temporar măsura de recapitalizare în valoare de 70,2 milioane LVL acordată la 23 martie 2010, măsura de recapitalizare în valoare de 50 de milioane LVL acordată băncii la sfârșitul anului 2011 (măsură acordată sub formă de lichidități care vor fi transformate în capital), facilitatea de lichiditate de tip standby în valoare de până la 250 de milioane LVL pentru bancă, garanțiile acordate creditorilor internaționali ai segmentului comercial al MLB în valoare de până la 32 de milioane LVL și sprijinul pentru asigurarea lichidității în valoare de până la 60 de milioane LVL pentru lichidarea solvabilă a activelor toxice în cadrul HipoNIA, o societate de administrare a activelor deținute și finanțate de MLB, precum și să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („tratatul”) cu privire la măsurile respective, pentru a stabili dacă acestea erau necesare pentru restructurarea segmentului comercial al MLB („măsuri de restructurare”) și favorizau segmentul de dezvoltare, precum și cu privire la planul de transformare a MLB (6) („decizia de inițiere a procedurii”). Comisia a avut îndoieli cu privire la compatibilitatea măsurilor de restructurare cu piața internă, având în vedere Comunicarea Comisiei privind restabilirea viabilității și evaluarea măsurilor de restructurare luate în sectorul financiar, în contextul crizei actuale, în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat (7) („Comunicarea privind restructurarea”).

(4)

Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile de restructurare. Comisia nu a primit nicio observație de la părțile interesate.

(5)

La 22 martie 2012 a avut loc o reuniune între autoritățile letone și Comisie.

(6)

La 5 aprilie 2012, Letonia și-a prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii.

(7)

În perioada mai 2012-iunie 2013, Letonia și Comisia au făcut schimb de informații în mod periodic. Letonia a informat Comisia Europeană cu privire la progresele înregistrate în ceea ce privește procesul de privatizare a părții comerciale a băncii prin mai multe scrisori de informare.

(8)

La 23 mai 2013, Comisia a solicitat informații suplimentare. Prin scrisoarea din 3 iunie 2013, Letonia a răspuns la solicitarea de informații, cu excepția întrebărilor privind segmentul de dezvoltare al băncii. În același timp, Letonia a furnizat diverse documente justificative, inclusiv o actualizare privind procesul de vânzare a părții comerciale a MLB.

(9)

La 21 iunie 2013, autoritățile letone au informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată în limba engleză.

(10)

La 28 iunie 2013, Letonia a informat Comisia că, în fapt, a împrumutat întreprinderea HipoNIA cu 70,98 milioane LVL, depășind astfel valoarea măsurii autorizate temporar în decizia de inițiere a procedurii cu aproximativ 11 milioane LVL.

(11)

La 19 martie 1993, MLB a fost înființată ca bancă de stat de către guvernul leton. Ministerul Finanțelor din Letonia deține 100 % din acțiunile băncii.

(12)

MLB este o bancă mijlocie din Letonia care oferă servicii bancare cu amănuntul. MLB are un dublu rol, în sensul că aceasta funcționează atât ca bancă de dezvoltare, cât și ca bancă universală comercială (8).

(13)

MLB și filialele sale formează grupul MLB. Toate filialele băncii desfășoară activități de natură comercială. Principalele sale filiale sunt următoarele:

(14)

În conformitate cu planul de transformare descris la considerentele 45-95 din decizia de inițiere a procedurii, MLB este în curs de a fi transformată în totalitate în bancă de dezvoltare (și anume, o bancă care susține politicile structurale, economice și sociale în numele statului, în conformitate cu misiunea sa publică). În acest scop, aceasta este eliberată de activitățile sale comerciale.

(15)

Letonia a numit un consilier extern independent care să elaboreze un concept pentru instituțiile de dezvoltare din Letonia. La 11 februarie 2011, primul proiect de „Raport privind optimizarea sistemului instituțiilor financiare de dezvoltare din Letonia” a fost prezentat Comisiei și Fondului Monetar Internațional (FMI).

(16)

Proiectul de raport recomandă, printre altele, crearea unei singure instituții de dezvoltare (denumită în continuare „SDI”), recunoscând, în același timp, necesitatea de a asigura independența acesteia prin înființarea sa printr-o lege specială și prin crearea unor organe de decizie independente. În acest context, proiectul de raport identifică necesitatea de a concepe structuri funcționale ale SDI pornind de la zero, pe baza unei revizuiri complete a programelor existente și a nevoilor funcționale și în materie de personal ale acestora, în special în ceea ce privește funcțiile de evaluare și de gestionare a riscurilor.

(17)

De asemenea, raportul subliniază necesitatea intervențiilor statului prin instrumente indirecte (garanții individuale sau de portofoliu, capital de risc, fonduri de tip mezanin etc.), în timp ce se renunță la marile împrumuturi directe și se recurge la intervenții directe numai în unele cazuri specifice și justificate (microcreditare, agricultori etc.).

(18)

Conform proiectului de raport, canalizarea indirectă a creditelor care beneficiază de sprijin din partea statului ar facilita accesul la potențialii beneficiari ai programelor și ar îmbunătăți atât eficiența distribuției din punctul de vedere al costurilor, cât și cooperarea cu sectorul bancar comercial.

(19)

În conformitate cu memorandumul suplimentar de înțelegere din iulie 2010 (denumit în continuare „SMU”), un consilier independent urma să elaboreze planul de transformare a MLB. Consilierul a fost însărcinat să elaboreze scenarii privind transformarea băncii care să permită fie separarea activelor și pasivelor legate de finanțarea pentru dezvoltare și privatizarea băncii cu activitățile sale comerciale, fie transformarea băncii într-un mod care să permită punerea în vânzare a activităților comerciale, lăsând deoparte segmentul de dezvoltare.

(20)

După analizarea situației financiare a băncii, consilierul independent a concluzionat, în planul de transformare elaborat în aprilie 2011 („planul de transformare din aprilie 2011”), faptul că scenariul cel mai optimist ar consta în a vinde în pachete activele comerciale ale MLB în timp util.

(21)

La 1 noiembrie 2011, guvernul leton a aprobat strategia de vânzare recomandată în planul de transformare din aprilie 2011 și, în special, vânzarea segmentului comercial al MLB în șase pachete.

(22)

Entitățile care aparțin grupului MLB și care urmau să fie vândute ca entități juridice prin intermediul unei vânzări de acțiuni (share deal) sunt indicate în graficul 1.

Graficul 1

Prezentare generală a entităților juridice care aparțin grupului MLB  (11)

Sursă: Autoritățile letone.

(23)

La 31 august 2011, activele și pasivele segmentului comercial al MLB care urmau să fie vândute includeau:

(24)

Procesul de vânzare a fost realizat cu ajutorul unui consilier extern consacrat. Inițial, au fost contactați 121 de cumpărători potențiali. 98 dintre aceștia au primit un teaser, dintre care 18 au semnat un acord privind nedivulgarea datelor, 51 nu au fost interesați și 29 nu au furnizat niciun răspuns. Până la 16 decembrie 2011, la finalul primei faze din procesul de vânzare, au fost primite nouă oferte inițiale. Până la 11 ianuarie 2012, în cadrul celei de a doua faze a procesului de vânzare, trei cumpărători potențiali au prezentat o ofertă îmbunătățită, șase și-au menținut oferta inițială și a fost primită o nouă ofertă. Toți investitorii potențiali au primit acces la camera de date. Pe parcursul acestei etape a procesului, trei cumpărători potențiali s-au retras din proces, iar unul și-a exprimat interesul numai pentru anumite părți din două pachete (pachetele 2 și 3), dar nu a prezentat o ofertă specifică. Prin urmare, până la 16 martie 2012 au fost primite oferte finale de la patru investitori potențiali, în special pentru unul dintre pachete, deși un cumpărător potențial a prezentat o ofertă pentru trei pachete.

(25)

Strategia de vânzare aprobată de autoritățile letone la 1 noiembrie 2011 presupunea divizarea inițială a activelor și pasivelor MLB în șase pachete individuale, în conformitate cu testarea interesului prezentat de acestea pe piață. Pe parcursul procesului de vânzare, pachetul 3 a fost împărțit, de asemenea, în două pachete, 3A și 3B. Pachetele au fost vândute unor cumpărători individuali, restul activelor și pasivelor băncii MLB urmând a fi transferate segmentului de dezvoltare. Procesul a fost încheiat și toate pachetele au fost cesionate până la 30 iunie 2013. Pachetele sunt alcătuite din:

(26)

În ceea ce privește diversele opțiuni de vânzare ale pachetelor 3B și 4, autoritățile letone au considerat că ofertele prezentate de investitori pentru acestea erau inadecvate și nu reflectau adevărata valoare intrinsecă a activelor pe care acestea le conțineau (astfel cum au estimat experții independenți consacrați). Pentru a reduce la minimum pierderile, statul a decis să vândă pachetele 3B și 4 Agenției letone de privatizare.

(27)

În ceea ce privește Hipo Fondi, având în vedere ofertele primite de la investitori, aceasta ar fi putut fi vândută fie prin intermediul unei vânzări a entității juridice pentru continuitatea activității, cu toate activele gestionate de aceasta, fie prin intermediul unei vânzări de active. Potrivit Letoniei, a doua opțiune a fost selectată deoarece, printre alte motive, s-a oferit un preț mai bun pentru vânzarea de active (asset deal). Prin urmare, a fost vândută aproape toată activitatea economică a Hipo Fondi, și anume trei planuri de pensii: „Rivjera”, „Safari” și „Jurmala”. În afară de planurile de pensii, Hipo Fondi a gestionat, de asemenea, mai multe portofolii private și fonduri închise de investiții. Unele dintre acestea au fost deja închise, iar restul sunt în curs de încetare. Hipo Fondi va rămâne numai o societate nominală care nu are de gestionat nicio activitate economică efectivă. Restul societății nominale ar fi putut fi lichidat sau vândut. A fost inițiat un proces de vânzare pentru această entitate juridică, iar acționarul minoritar al Hipo Fondi (16) și-a exprimat interesul pentru achiziționarea acțiunilor […]. Autoritățile letone au decis să procedeze la vânzarea către acționarul minoritar datorită rezultatelor financiare mai bune și soluției mai rapide în comparație cu lichidarea. Vânzarea Hipo Fondi este aproape finalizată. Contractul de vânzare a fost semnat, dar vânzarea nu a avut încă loc, întrucât achiziția este în curs de revizuire de către supraveghetorul leton, Comisia pieței financiare și de capital (denumită în continuare „FCMC”). Hipo Fondi nu deține drepturi de proprietate intelectuală înregistrate și marca înregistrată „hipo”, drepturile conexe fiind deținute de banca MLB. Ca parte a unui acord cu cumpărătorul, MLB nu a formulat obiecții cu privire la utilizarea termenului „hipo” în denumirea Hipo Fondi.

(28)

În ceea ce privește vânzarea HipoNIA, la 20 iunie 2013, MLB a transferat capital în valoare de […] LVL către HipoNIA. Recapitalizarea a fost necesară deoarece transferul HipoNIA de la MLB la LPA a avut loc la o valoare contabilă de […], cu o diferență în valoare de […] LVL. Diferența a fost […] de MLB, întrucât aceasta era o condiție prealabilă atât pentru ca Trezoreria de stat să acorde împrumutul în favoarea HipoNIA, cât și pentru ca LPA să achiziționeze acțiunile HipoNIA. […] valoarea totală netă care revine MLB din tranzacție se ridică la […] LVL (și anume la valoarea contabilă netă de […], la momentul inițierii tranzacției).

Tabelul 1

Prezentare generală a pachetelor și a condițiilor vânzării acestora

(29)

Suma totală generată de procesul de vânzare este puțin mai mare decât cea prevăzută în scenariul de bază pentru actualizări de bază în strategia de vânzări, dacă actualizările brute din strategia de vânzări sunt aplicate la valorile contabile brute. S-a înregistrat o pierdere de 53,1 milioane LVL față de pierderea estimată de 56,8 milioane LVL.

(30)

MLB reziliază contractele de servicii de custodie încheiate cu clienții săi. Aceasta va dezafecta infrastructura IT aferentă și va realoca sau concedia angajați.

(31)

MLB va înceta pe deplin în practică activitatea de valori mobiliare. Aceasta va păstra numai conturile a aproximativ 100 de clienți, dintre care niciunul nu poate fi contactat (în principal deoarece majoritatea sunt decedați). Întrucât, din punct de vedere legal, banca nu poate vinde imediat valorile mobiliare ale unor astfel de clienți inactivi, MLB intenționează 1) să obțină o licență pentru exploatarea conturilor de valori mobiliare ale clienților în cauză și 2) să revoce licența bancară integrală care acoperea, de asemenea, serviciile de custodie.

(32)

Se preconizează că activitățile comerciale rămase după vânzare vor fi transferate segmentului de dezvoltare: acestea includ, printre altele, active lichide în valoare de 20,3 milioane LVL; alte active în valoare de 7,6 milioane LVL; depozite la vedere în valoare de 5,9 milioane LVL și depozite la termen în valoare de 1 milion LVL; alte elemente de pasiv în valoare de 1,7 milioane LVL; capitaluri proprii neachitate de 19,2 milioane LVL.

(33)

După vânzarea activităților comerciale, începând cu 30 iunie 2013, se așteaptă ca activitatea MLB să fie constituită exclusiv din activități de dezvoltare. Aceasta va deține active în valoare de aproximativ 222,3 milioane LVL.

(34)

În SMU, Letonia și-a asumat următoarele angajamente față de Uniune și de FMI:

(35)

În ceea ce privește activitățile de dezvoltare ale MLB, Comisia ia act de intenția Letoniei de a optimiza sistemul instituțiilor financiare de dezvoltare prin consolidarea acestora în SDI. În decizia de inițiere a procedurii, s-a estimat că MLB va efectua activități de dezvoltare numai până la instituirea SDI, care urma să aibă loc la 31 decembrie 2012. Cu toate acestea, procesul a fost amânat și este încă în curs de desfășurare. Întrucât autoritățile letone nu au finalizat proiectul SDI, prezenta decizie vizează numai partea comercială a MLB. Prin urmare, partea de dezvoltare a MLB va fi evaluată într-o decizie finală separată.

(36)

În decizia de inițiere a procedurii, următoarele măsuri acordate de Letonia părții comerciale a MLB au fost aprobate temporar ca ajutor de salvare:

(37)

Letonia a prezentat informații cu privire la utilizarea ajutorului de stat pentru lichidarea segmentului comercial al MLB, modificate astfel încât să ia în considerare punerea în aplicare a strategiei de vânzări.

(38)

Valoarea totală a capitalului necesar din măsura descrisă în considerentul 36 litera (b) a fost mai mică decât se planificase inițial, ridicându-se la 25 de milioane LVL, în loc de 50 de milioane LVL, întrucât autoritățile letone au decis că MLB ar funcționa fără licență bancară, ceea ce ar diminua valoarea capitalului necesar. Majorarea de capital în valoare de 25 de milioane LVL a avut loc în iunie 2012 (18).

(39)

Facilitatea de lichiditate de tip standby în valoare de până la 250 de milioane LVL descrisă în considerentul 36 litera (c) a fost aprobată temporar și pusă la dispoziția MLB începând cu 1 ianuarie 2012 și până la finalizarea procesului de vânzare, pentru a fi disponibilă în cazul unor evenimente care necesită lichidități urgente. Începând cu 30 mai 2013, sprijinul pentru asigurarea lichidității utilizat a fost semnificativ mai scăzut decât suma maximă prevăzută (50 de milioane LVL), întrucât nu a existat nicio retragere de depozite și procesul de transformare s-a derulat fără probleme. În prezent, există un sold de 25 de milioane LVL, care se estimează că va fi rambursat până la 31 decembrie 2013.

(40)

Garanțiile în valoare de până la 32 de milioane LVL descrise în considerentul 36 litera (d) urmau să fie furnizate creditorilor internaționali ai MLB pentru segmentul său comercial. Întrucât vânzarea segmentului comercial al MLB și transformarea MLB într-o bancă de dezvoltare ar putea fi considerate evenimente de nerambursare în temeiul contractelor corespunzătoare, această măsură era necesară pentru a garanta datoriile în cazul în care creditorii internaționali respectivi solicitau MLB plata anticipată a împrumuturilor. Cu toate acestea, valoarea garanțiilor necesare pentru partea comercială a fost mai mică decât valoarea de 32 de milioane LVL preconizată, întrucât numai câțiva creditori internaționali au solicitat măsuri de siguranță suplimentare. Începând cu 30 mai 2013, nivelul garanțiilor necesare a fost estimat la 12,4 milioane LVL.

(41)

Sprijinul pentru asigurarea lichidității acordat HipoNIA, descris în considerentul 36 litera (e) s-a dovedit a fi mai mare decât suma aprobată temporar de Comisie, ridicându-se la 71 de milioane LVL, în loc de 60 de milioane LVL. Creșterea a fost necesară deoarece o parte din pachetul 3 nu era vândută pe piață, fiind transferată în schimb către HipoNIA și crescând, astfel, valoarea finanțării necesare. Se estimează că sprijinul pentru asigurarea lichidității va fi rambursat până la 31 decembrie 2018.

(42)

Prin urmare, Letonia a solicitat Comisiei să aprobe majorarea sprijinului pentru asigurarea lichidității cu 11 milioane LVL. În acest context, Letonia susține că valoarea totală a ajutorului necesar pentru eliminarea treptată a segmentului comercial al MLB este mai mică decât valoarea ajutorului aprobat temporar.

Tabelul 2

Prezentare generală a ajutoarelor de stat aprobate în raport cu ajutoarele de stat acordate

(situația în mai 2013)

(43)

Comunicarea privind restructurarea (19) stabilește normele de stat aplicabile în cazul restructurării instituțiilor financiare în contextul crizei actuale. În conformitate cu dispozițiile Comunicării privind restructurarea, pentru a fi compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din tratat, restructurarea unei instituții financiare în contextul actualei crize financiare trebuie:

(44)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a aprobat temporar ajutorul de salvare, considerând că măsurile descrise în considerentul 36 erau adecvate, întrucât acestea urmăreau eliminarea amenințării la adresa economiei letone care decurge din problemele MLB. De asemenea, Comisia a considerat că măsurile respective erau necesare și au fost cele mai avantajoase opțiuni pentru guvernul leton pentru eliminarea treptată a activităților comerciale ale băncii. Cu toate acestea, Comisia avea îndoieli cu privire la proporționalitatea ajutorului și a solicitat informații suplimentare în acest sens.

(45)

Conform strategiei de vânzare, cea mai mare parte a activităților economice ale segmentului comercial al MLB ar urma să înceteze și să fie vândută în pachete, urmând ca filialele Hipolizings and Hipo Fondi să fie vândute separat de bancă; Comisia a salutat această decizie.

(46)

În ceea ce privește lichidarea într-un mod ordonat, Comisia a concluzionat că erau necesare informații suplimentare cu privire la compatibilitatea ajutorului pentru încetarea activităților comerciale ale MLB. În special, Comisia a solicitat autorităților letone să prezinte etapele exacte prevăzute pentru vânzarea activităților, precum și informații suplimentare referitoare la activitățile care nu puteau fi vândute.

(47)

În ceea ce privește activitățile economice care urmau să continue, numai două entități, și anume Hipolizings și Hipo Fondi, urmau să fie vândute ca entități juridice independente. Cu toate acestea, având în vedere prezența limitată pe piață (20) a acestora și vânzarea lor în timp util de către bancă, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsurile de ajutor au fost adecvate.

(48)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a solicitat autorităților letone să furnizeze informații suplimentare privind asigurarea faptului că entitățile care vor rămâne independente (Hipolizings și Hipo Fondi) vor fi viabile după vânzare. Mai precis, Comisia a dorit să știe cine le va furniza infrastructurile sau finanțarea necesară în locul MLB după vânzare.

(49)

Cu toate că strategia de vânzare oferă informații cu privire la condițiile necesare pentru o lichidare ordonată a activităților comerciale, în decizia de inițiere a procedurii Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la existența unor garanții suficiente împotriva denaturării nejustificate a concurenței.

(50)

În special, Comisia a invitat autoritățile letone să finalizeze vânzările în timp util și să propună măsuri suplimentare pentru a asigura că banca oferă prețuri neatractive pentru propriile produse comerciale și că instituie plafoane pentru avansuri la creditele existente.

(51)

Comisia nu a primit nicio observație din partea părților interesate.

(52)

La 5 aprilie 2012, Letonia a prezentat observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii, completându-și ulterior poziția prin prezentări periodice de informații până în iunie 2013 (21).

(53)

În ansamblu, Letonia consideră că toate criteriile referitoare la compatibilitatea ajutoarelor de stat au fost îndeplinite în ceea ce privește MLB, întrucât: (i) segmentul comercial a fost lichidat; (ii) restul segmentului de dezvoltare operează cu o gamă (sferă) strictă de produse; și (iii) licența instituției rămase va fi revocată, prin urmare, aceasta nu va concura cu băncile comerciale în ceea ce privește finanțarea.

(54)

În ceea ce privește segmentul de dezvoltare al MLB, Letonia a prezentat informații detaliate (22). Cu toate acestea, Letonia clarifică faptul că nu s-a ajuns încă la un acord definitiv în ceea ce privește crearea SDI, care se presupune că va prelua segmentul de dezvoltare al MLB. Letonia a afirmat că un plan de acțiune comun privind instituirea SDI din partea ministerelor în cauză și a experților externi trebuie adoptat la 2 august 2013 și că lucrările vor continua pe parcursul anului 2013. Cu toate acestea, data finală pentru crearea SDI este încă neclară.

(55)

Din acest motiv, Letonia a solicitat ca evaluarea ajutorului de stat acordat pentru instituirea SDI să facă obiectul unei proceduri separate și nu al procedurii privind segmentul comercial al MLB.

(56)

În ceea ce privește garanțiile împotriva denaturării nejustificate a concurenței, Letonia consideră că măsurile puse în aplicare asigură faptul că nu există o concurență directă între segmentul comercial al MLB și alte bănci comerciale. MLB a oprit activitatea de acordare de împrumuturi noi începând din noiembrie 2009. În ceea ce privește depozitele, gestionarea activă a bazei de depozite a fost necesară inițial pentru a evita acordarea de ajutoare de stat suplimentare sub formă de sprijin pentru asigurarea lichidității până la finalizarea vânzării. În cele din urmă, depozitele legate de segmentul comercial al MLB au fost vândute ca parte a pachetelor 1 și 2, în timp ce operațiunile de plată cu cardul și cele efectuate prin rețeaua de bancomate au fost eliminate.

(57)

HipoNIA, care a dobândit portofoliile de credite de la MLB, nu oferă finanțare suplimentară clienților săi. În special, având în vedere situația împrumuturilor în cauză (aproape toate au întârzieri de peste 90 de zile, înregistrându-se deja tentative de restructurare), în aproape toate cazurile HipoNIA reintră în posesia bunului.

(58)

În ceea ce privește segmentul comercial, Letonia a prezentat un calendar complet pentru vânzarea sau lichidarea activelor, a stabilit etapele-cheie ale procesului și a informat Comisia cu privire la progresele înregistrate și la datele efective ale contractelor de vânzare. Letonia a afirmat că toate pozițiile din bilanț referitoare la segmentul comercial vor fi eliminate până în ianuarie 2014.

(59)

Letonia a furnizat o prezentare detaliată privind valoarea ajutoarelor de stat acordate efectiv segmentului comercial al băncii MLB (și anume, sprijinul pentru asigurarea lichidității în valoare de 50 de milioane LVL acordat MLB, garanțiile de stat în valoare de 12,4 milioane LVL, măsurile de capital în valoare de 95,2 milioane LVL și sprijinul pentru asigurarea lichidității în valoare de 71 de milioane LVL acordat HipoNIA). Letonia a subliniat că ajutorul total de care are nevoie MLB pentru partea sa comercială este mai redus decât s-a prevăzut inițial (și decât ajutorul aprobat cu titlu temporar, în decizia de inițiere a procedurii).

(60)

Potrivit Letoniei, niciuna dintre măsurile de ajutor nu aduce beneficii directe activităților comerciale care vor fi continuate de Hipolizings și de Hipo Fondi după vânzarea acestora. Activitatea de bază a MLB a fost divizată în trei pachete și vândută sub formă de vânzare de active. Niciunul dintre pachete nu constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat; prin urmare, Letonia consideră că activitatea economică nu este continuată după vânzare și că pachetele nu beneficiază de ajutorul de stat primit anterior vânzării.

(61)

Letonia consideră că numai vânzarea pachetului 4 (Hipolizings) poate constitui o continuare a activității economice. Cu toate acestea, Hipolizings va reprezenta o parte foarte redusă din grupul din care face parte cumpărătorul său (mai puțin de 0,1 %) și […]. […]. Vânzarea va asigura viabilitatea pe termen lung a entității și nu va pune în pericol viabilitatea cumpărătorului. De asemenea, Hipolizings are numai o cotă de piață foarte mică, de 5 %. În plus, aceasta a beneficiat numai într-o mică măsură și indirect de ajutoarele acordate MLB: acordurile contractuale existente nu au trebuit să fie reziliate în mod neașteptat și, la fel precum alte societăți deținute de bancă, nu a trebuit să fie vândută de un proprietar aflat în dificultate. Având în vedere valoarea foarte limitată a ajutorului acordat Hipolizings, Letonia consideră că, după vânzare și integrarea completă cu cumpărătorul, Hipolizings nu va beneficia de ajutor.

(62)

În ceea ce privește societatea nominală Hipo Fondi vândută unui investitor privat, Letonia se angajează să […].

(63)

În ceea ce privește transferul de active de la MLB către HipoNIA și vânzarea ulterioară a acestora, Letonia este de acord cu constatările preliminare ale Comisiei, prezentate în decizia de deschidere a procedurii, conform cărora transferul nu implică ajutor de stat.

(64)

În ceea ce privește majorarea de capital pentru segmentul comercial din 2012, Letonia a explicat că aceasta s-a desfășurat în două părți: prima a fost legată de vânzarea pachetelor 1, 2, 3, 5 și 6, în timp ce a doua a fost legată de vânzarea pachetului 4. Valoarea capitalului a fost menținută la nivelul minim și a fost calculată astfel încât să asigure adecvarea capitalului de reglementare pentru segmentul comercial ca urmare a pierderilor din vânzări.

(65)

În ceea ce privește facilitatea de lichiditate de tip standby acordată în contextul restructurării, Letonia a susținut că sprijinul acordat segmentului comercial a fost de natură temporară pentru a asigura realizarea vânzării într-o manieră adecvată. Potrivit Letoniei, valoarea redusă și natura temporară a acesteia au redus posibilele denaturări ale concurenței la un nivel minim.

(66)

În cele din urmă, Letonia s-a angajat să prezinte rapoarte de monitorizare cu privire la restructurarea MLB, inclusiv cu privire la lichidarea activităților comerciale nevândute și la evaluarea ex post a lichidării.

(67)

În conformitate cu dispozițiile articolului 107 alineatul (1) din tratat, cu excepția derogărilor prevăzute de tratat, sunt incompatibile cu piața internă, în măsura în care afectează comerțul între statele membre, ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, în orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției anumitor bunuri.

(68)

Astfel cum este prevăzut în considerentul 145 din decizia de inițiere a procedurii, atunci când se evaluează măsurile pentru a stabili dacă acestea constituie ajutor de stat, este necesar să se facă distincția între activitățile prezente și viitoare de bancă de dezvoltare desfășurate de MLB, pe de o parte, și celelalte activități comerciale desfășurate de MLB în perioada de tranziție (eliminare treptată), pe de altă parte. Autoritățile letone au prezentat date care demonstrează modul în care măsurile au adus beneficii unui segment sau altuia.

(69)

Domeniul de aplicare al prezentei decizii include numai măsurile de ajutor acordate părții comerciale a băncii MLB. Condițiile de funcționare ale părții de dezvoltare a MLB, care se preconizează că va fi continuată de o instituție de dezvoltare ce urmează să fie instituită, vor fi analizate în cadrul unei alte decizii finale.

(70)

Prin urmare, prezenta decizie va evalua numai măsurile acordate de Letonia în favoarea părții comerciale a MLB, în măsura în care acestea sunt necesare pentru restructurarea segmentului comercial al MLB.

(71)

Trebuie reamintit faptul că, pentru a evalua măsurile care aduc beneficii segmentului comercial al băncii, este important să se verifice dacă și în ce măsură activitatea economică continuă sau este dizolvată după vânzarea activelor și pasivelor comerciale (23). În acest sens, Comisia constată că, prin vânzarea pachetelor 3A (unui investitor privat), 3B și 4 (către LPA pentru lichidare treptată) până la 30 iunie 2013, activitățile economice din fosta parte comercială a MLB au fost dizolvate. De asemenea, trebuie remarcat faptul că o mare parte dintre activele care au fost gestionate anterior de Hipo Fondi a fost vândută separat de societatea respectivă, prin intermediul unei vânzări de active. Comisia consideră că vânzarea sub formă de pachete, care a permis diferiților cumpărători să liciteze pentru părți separate de active și pasive comerciale ale MLB, contribuie efectiv la lichidarea activităților comerciale ale MLB. Trebuie remarcat faptul că banca a încercat de mai multe ori să vândă bunurile nevândute care urmează, în cele din urmă, să fie transferate către LPA, reorganizând pachetele și renegociind ofertele cu potențiali investitori. Prin urmare, MLB pare să fi epuizat toate oportunitățile disponibile pe piață pentru vânzarea celor mai toxice active la un preț rezonabil, și anume un preț mai mare decât valoarea lor economică pe termen lung, astfel cum a estimat un consultant extern consacrat.

(72)

În ceea ce privește activitățile auxiliare de natură comercială ale MLB, Letonia a furnizat, de asemenea, suficiente informații conform cărora acestea au fost deja sau vor fi finalizate în viitorul apropiat. Societatea nominală Hipo Fondi, care va rămâne după vânzarea activelor pe care le gestionează, va fi vândută în lunile următoare, activitatea de valori mobiliare va înceta, iar RIS, care în prezent este o simplă societate holding care deține acțiuni la Hipo Fondi și la două societăți aflate în stare de insolvență, va fi lichidată. Se preconizează că licența bancară a MLB va fi revocată până la data de 31 decembrie 2013.

(73)

În ceea ce privește Hipolizings, aceasta a fost vândută ca o entitate juridică prin intermediul unei vânzări de acțiuni (share deal). Letonia a susținut că Hipolizings nu a beneficiat în mod direct de sprijinul acordat societății sale mamă, MLB (24). În ceea ce privește potențialele măsuri de salvare a activelor descrise în considerentele 165-170 din decizia de inițiere a procedurii, trebuie reamintit faptul că, înainte de vânzarea Hipolizings, cele mai toxice active ale MLB au fost transferate la nivel intern către HipoNIA. În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a ajuns la concluzia că transferul intern de active ar putea constitui o măsură de salvare a activelor în favoarea Hipolizings și Hipo Fondi numai în cazul și în măsura în care acestea au beneficiat de transferurile respective. Având în vedere confirmarea Letoniei potrivit căreia niciun activ nu a fost transferat de la Hipolizings către HipoNIA, se poate concluziona că Hipolizings nu a primit nicio măsură de salvare a activelor de care să beneficieze în mod direct activitățile sale. Cu toate acestea, astfel cum a confirmat Letonia, nu poate fi exclus faptul că Hipolizings a profitat într-o măsură limitată de ajutorul acordat MLB, în măsura în care acordurile contractuale existente ale Hipolizings nu au trebuit reziliate în mod neașteptat și în măsura în care aceasta nu trebuia vândută de un proprietar aflat în dificultate. Prin urmare, Comisia concluzionează că Hipolizings a beneficiat de ajutorul acordat băncii MLB, chiar și în mod indirect, într-o măsură foarte redusă.

(74)

În ceea ce privește Hipo Fondi, Comisia observă că, atunci când Hipo Fondi a fost vândută acționarului său minoritar, aceasta nu era decât o societate fictivă. Letonia a confirmat că celelalte portofolii private și fonduri închise de investiții gestionate de Hipo Fondi fie fuseseră deja închise, fie sunt în curs de închidere, fie vor fi lichidate. De asemenea, Letonia s-a angajat să […].

(75)

Având în vedere cele de mai sus, se poate concluziona că Hipo Fondi va rămâne numai o societate nominală, care nu are nicio activitate economică efectivă de gestionat. Având în vedere că societatea nominală pune capăt activităților desfășurate anterior de Hipo Fondi în calitate de filială a MLB și că aceasta nu desfășoară imediat nicio nouă activitate economică, se poate concluziona că nu există nicio continuitate între Hipo Fondi ca întreprindere care a făcut parte din grupul MLB și noua entitate, și anume Hipo Fondi care este deținută de noul proprietar și care desfășoară noi activități economice, în cazul în care acestea există. Prin urmare, societatea nominală Hipo Fondi nu poate fi considerată o societate care beneficiază de ajutorul acordat anterior MLB.

(76)

În ceea ce privește HipoNIA, aceasta va conține activele fostului segment comercial al MLB aflat în lichidare și va funcționa numai pentru o perioadă limitată de timp. Cu toate acestea, în conformitate cu practica decizională consacrată, măsurile care vizează lichidarea activităților comerciale pot constitui, de asemenea, ajutor de stat (25).

(77)

În ceea ce privește întreprinderile care sunt cumpărătorii pachetelor, Comisia observă că, pe baza informațiilor prezentate de Letonia, procesul de vânzare s-a desfășurat în mod deschis și nediscriminatoriu, în condițiile pieței și cu scopul de a crește prețul pentru anumite pachete.

(78)

În ceea ce privește transferul HipoNIA la o valoare sub valoarea de piață, Comisia confirmă concluzia preliminară din decizia de inițiere a procedurii conform căreia cumpărătorul acesteia, LPA, nu poate fi considerat beneficiarul ajutorului, întrucât nu desfășoară activități economice, fiind numai o agenție a statului leton (26).

(79)

Pe această bază, Comisia consideră că nu a fost acordat niciun ajutor întreprinderilor care sunt cumpărătorii activelor și pasivelor comerciale ale MLB.

(80)

În concluzie, după vânzarea tuturor pachetelor constând din fostele activități comerciale ale MLB, care a fost încheiată până în prezent, măsurile de ajutor aduc beneficii numai activităților comerciale ale MLB care continuă, după vânzare, prin HipoNIA și Hipolizings.

(81)

Astfel cum s-a arătat în considerentul 73, Hipolizings a beneficiat (deși numai într-o mică măsură) de ajutorul acordat MLB. După cum s-a menționat mai sus, acordurile sale contractuale nu au trebuit reziliate în mod neașteptat și societatea nu a trebuit să fie vândută de un proprietar aflat în dificultate, ceea ce ar fi putut conduce la o vânzare în regim de urgență. Caracterul limitat al avantajului sau faptul că acesta nu poate fi cuantificat nu modifică evaluarea Comisiei în această privință.

(82)

Având în vedere că Hipolizings este activă în sectorul financiar, orice avantaj din resurse de stat de care beneficiază activitatea acesteia ar putea afecta comerțul în interiorul Uniunii și ar putea denatura concurența. Prin urmare, măsurile trebuie privite ca având potențialul de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre. Avantajul a fost acordat prin intermediul resurselor de stat și este selectiv, întrucât aduce beneficii numai unui grup financiar.

(83)

Având în vedere considerentele anterioare, Comisia concluzionează că avantajul indirect conferit Hipolizings prin măsurile de ajutor acordate MLB constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(84)

În ceea ce privește măsura de ajutor sub formă de lichidități acordată HipoNIA, care este menținută pe durata etapei de restructurare, chiar dacă este vorba despre o sumă mai mare, s-a stabilit deja în decizia de inițiere a procedurii că măsura respectivă constituie ajutor de stat. Comisia nu are niciun motiv să își modifice evaluarea anterioară în funcție de valoarea majorată a sprijinului pentru asigurarea lichidității. Modificarea cuantumului măsurii nu afectează calificarea sa drept ajutor. Prin urmare, Comisia concluzionează că sprijinul pentru asigurarea lichidității în valoare de 71 de milioane LVL acordat HipoNIA constituie ajutor de stat.

(85)

În ceea ce privește celelalte măsuri de ajutor acordate MLB, societatea-mamă a HipoNIA, avantajul care rezultă din acestea nu aduce beneficii HipoNIA. Toate celelalte măsuri de ajutor acordate MLB au avut scopul și efectul de a susține activitățile MLB pentru o perioadă mai lungă de timp decât ar fi fost posibil în caz de insolvență și de lichidare imediată. Atunci când acestea au fost acordate MLB, HipoNIA funcționa ca societate de gestionare a activelor toxice din cadrul grupului MLB. Având în vedere că activitățile HipoNIA au fost limitate la lichidarea activelor fără întârziere, fără avansuri acordate clienților, acestea au fost parte integrantă a procesului de lichidare. Prin urmare, ajutorul indirect provenit din alte măsuri de ajutor acordate segmentului comercial al MLB poate fi exclus în cazul HipoNIA.

(86)

Astfel cum s-a constatat la punctul 5.1, măsura de ajutor sub formă de lichidități acordată HipoNIA și avantajul indirect conferit Hipolizings prin măsurile de ajutor acordate MLB constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, fiind necesară evaluarea compatibilității acestora cu piața internă.

(87)

S-a stabilit deja în considerentele 177-180 din decizia de inițiere a procedurii că măsurile de ajutor de care beneficiază activitățile comerciale ale MLB urmează să fie evaluate în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din tratat și, în special, în temeiul Comunicării Comisiei privind restructurarea.

(88)

Punctul 17 din Comunicarea privind restructurarea confirmă faptul că vânzarea (parțială) a instituției financiare către un terț poate contribui la restabilirea viabilității.

(89)

Hipolizings a fost vândută către Swedbank Lizings, care este cea mai mare societate de leasing din Letonia (cu o cotă de piață de 22 %). Aceasta este strâns integrată în operațiunile bancare generale ale Swedbank. Începând cu 31 mai 2013, ratingul Swedbank a fost îmbunătățit de Moody la A1. Istoricul operațiunilor grupului indică o rentabilitate adecvată (o rentabilitate a capitalului propriu de 16,9 % pentru anul 2012 și de 13,8 % pentru primul trimestru al anului 2013) (27), cu o rată a capitalului de bază de rangul 1 de peste 15 %. Activitățile Hipolizings reprezintă un procent foarte mic din activele grupului Swedbank (aproximativ 0,05 %).

(90)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că activitățile economice ale MLB continuate prin Hipolizings după vânzarea către Swedbank Lizings și integrate în grupul Swedbank sunt viabile.

(91)

Letonia a confirmat că HipoNIA, care a dobândit portofoliile de credite de la MLB, nu oferă o finanțare suplimentară clienților săi. De asemenea, aceasta s-a angajat să prezinte rapoarte de monitorizare privind lichidarea activităților comerciale nevândute și o evaluare ex post a lichidării.

(92)

Comisia salută eforturile depuse de Letonia și de MLB în vederea vânzării tuturor activităților comerciale care pot fi vândute, cu excepția cazului în care acest lucru a fost mai puțin avantajos din punct de vedere economic decât lichidarea lor în timp, conform evaluării efectuate de un consultant extern consacrat.

(93)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că, în speță, îndoielile exprimate în decizia de inițiere a procedurii au fost înlăturate, fiind îndeplinite cerințele prevăzute în Comunicarea privind restructurarea în ceea ce privește lichidarea ordonată a activității.

(94)

S-a concluzionat deja în decizia de inițiere a procedurii că scenariul de bază cuprins în strategia de vânzare asigură limitarea la minimum a ajutorului necesar pentru eliminarea treptată a activităților comerciale ale MLB (28). Executarea efectivă a planului nu poate modifica această apreciere.

(95)

De asemenea, conform concluziei din decizia de inițiere a procedurii, prin intermediul unei vânzări activitățile comerciale ale MLB sunt întrerupte, ceea ce garantează faptul că banca contribuie pe cât de mult posibil cu resurse proprii la restructurare (29).

(96)

Astfel cum s-a precizat deja în decizia de inițiere a procedurii, cesionarea în timp util a filialelor MLB separat de bancă, precum și divizarea băncii în mai multe pachete înainte de vânzarea acestora atenuează denaturarea concurenței cauzată de ajutor. Prin urmare, acestea sunt evaluate pozitiv (30).

(97)

Întrucât vânzarea a fost încheiată, au fost eliminate îndoielile exprimate în decizia de inițiere a procedurii cu privire la ritmul vânzării.

(98)

Întrucât Letonia a confirmat faptul că HipoNIA nu va acorda avansuri pentru creditele existente, îndoielile exprimate în acest sens în decizia de inițiere a procedurii au fost, de asemenea, eliminate.

(99)

În ceea ce privește Hipolizings, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a concluzionat, cu titlu preliminar, că măsurile de limitare a denaturării concurenței cauzate de ajutorul acordat acesteia au fost adecvate. Având în vedere că Letonia a confirmat faptul că Hipolizings nu a beneficiat de niciun ajutor direct, constatările preliminare ale Comisiei pot fi acum confirmate. De asemenea, Hipolizings […]. […]. Într-adevăr, având în vedere prezența limitată pe piață a Hipolizings (cotă de piață de 5 %) și ajutorul limitat acordat acesteia, care este numai indirect, sunt adecvate măsurile de limitare a denaturărilor concurenței, constând în principal din vânzarea sa în timp util de către MLB.

(100)

Având în vedere considerentele de mai sus, Comisia constată că planul de transformare al MLB și punerea acestuia în aplicare până în prezent în ceea ce privește activitățile comerciale ale MLB îndeplinesc toate condițiile prevăzute în Comunicarea privind restructurarea.

(101)

Comisia constată că sprijinul pentru asigurarea lichidității în valoare de 71 de milioane LVL acordat în iunie 2013 de Letonia în favoarea MLB (în persoana juridică a HipoNIA) și avantajul indirect conferit Hipolizings prin măsurile de restructurare acordate MLB constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(102)

Comisia consideră că Letonia a pus în aplicare în mod ilegal sprijinul suplimentar pentru asigurarea lichidității în valoare de 11 milioane LVL, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat. Cu toate acestea, Comisia constată că măsura în cauză, precum și sprijinul inițial pentru asigurarea lichidității în valoare de 60 de milioane LVL acordat HipoNIA sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din tratat.

(103)

De asemenea, Comisia consideră că avantajul indirect conferit Hipolizings prin măsurile de restructurare acordate MLB este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din tratat,

25.9.2015   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 250/18

(1)

Prin scrisoarea din 5 ianuarie 2004, înregistrată la 9 ianuarie 2004, Regatul Unit a notificat Comisiei intenția sa de a introduce scutiri fiscale în Irlanda de Nord, care să se aplice agregatelor virgine extrase și exploatate din punct de vedere comercial în Irlanda de Nord și produselor transformate din agregatele virgine extrase și exploatate comercial în Irlanda de Nord, de la taxa pe agregate instituită de Regatul Unit (denumită în continuare „măsura”).

(2)

Măsura a fost notificată ca o modificare a scutirii inițiale de taxa pe agregate în Irlanda de Nord (2), care a fost aprobată de Comisie în decizia sa din 24 aprilie 2002 în cazul N863/01 (3) (Decizia N863/01).

(3)

La 7 mai 2004, Comisia a adoptat decizia de a nu formula obiecții la această măsură (4) (decizia din 7 mai 2004).

(4)

La 30 august 2004, British Aggregates Association, Healy Bros. Ltd și David K. Trotter & Sons Ltd au introdus o acțiune împotriva deciziei din 7 mai 2004 (numărul de înregistrare al acțiunii a fost cauza T-359/04).

(5)

La 9 septembrie 2010, Tribunalul a anulat decizia din 7 mai 2004 (5). Conform hotărârii, Comisia nu era îndreptățită să adopte în mod legal decizia de a nu ridica obiecții atât timp cât nu a examinat chestiunea unei posibile discriminări fiscale între produsele naționale în cauză și produsele importate originare din Irlanda. Comisia nu a contestat această hotărâre.

(6)

La 15 decembrie 2010 și la 21 decembrie 2011, Regatul Unit a furnizat informații suplimentare cu privire la măsură, inclusiv documentele privind suspendarea punerii în aplicare a măsurii începând de la 1 decembrie 2010 prin abrogarea Reglementărilor din 2004 privind taxa pe agregate – creditul fiscal din Irlanda de Nord (Aggregates Levy – Northern Ireland Tax Credit Regulations 2004) (S. I. 2004/1959).

(7)

Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 2 februarie 2011. Regatul Unit a prezentat informații suplimentare prin scrisorile din 7 martie 2011 și 10 iunie 2011.

(8)

Prin scrisoarea din 13 iulie 2011, Comisia a comunicat Regatului Unit că a hotărât să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat cu privire la ajutorul de stat.

(9)

Decizia Comisiei de a iniția procedura (denumită în continuare „decizia de inițiere”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (6). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la ajutor.

(10)

Comisia a primit două observații de la părțile interesate, ambele la data de 23 septembrie 2011. La 10 noiembrie 2011, Comisia a transmis aceste observații Regatului Unit, oferindu-i posibilitatea să reacționeze. Regatul Unit a comunicat observațiile sale prin scrisoarea din 25 noiembrie 2011.

(11)

Regatul Unit a prezentat informații suplimentare la 17 septembrie 2012 și la 10 octombrie 2012. Comisia a solicitat informații suplimentare la 23 ianuarie 2014 și la 7 februarie 2014, iar Regatul Unit a furnizat aceste informații la 1 aprilie 2014 și, respectiv, la 4 iunie 2014.

(12)

Taxa pe agregate (denumită în continuare „AGL”) reprezintă o taxă de mediu pe exploatarea comercială a agregatelor și se aplică în cazul exploatării rocilor, nisipului și pietrișului. Aceasta a fost introdusă de Regatul Unit începând din 1 aprilie 2002 în scopul protejării mediului, astfel încât să se maximizeze utilizarea agregatelor reciclate și a alternativelor la agregatele virgine și să se promoveze metodele eficiente de extracție și utilizare a agregatelor virgine, care reprezintă resurse naturale neregenerabile. Printre daunele aduse mediului prin extracția agregatelor vizate de AGL se numără zgomotul, praful și deteriorarea biodiversității și a frumuseții peisajului.

(13)

AGL se aplică agregatelor virgine extrase în Regatul Unit și agregatelor virgine importate la prima utilizare sau vânzare a acestora în Regatul Unit (7). Taxa aplicată la momentul notificării inițiale era de 1,60 GBP pe tonă (8). AGL se aplică, de asemenea, exploatării comerciale a agregatelor virgine utilizate în fabricarea de produse transformate. Această taxă nu se aplică agregatelor prelucrate și reciclate și nici agregatelor virgine exportate din Regatul Unit.

(14)

Prin Decizia N863/01, Comisia a considerat că introducerea în etape a AGL în Irlanda de Nord era compatibilă cu secțiunea E.3.2 din Orientările comunitare privind ajutorul de stat pentru protecția mediului (9) („Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001”). Ajutoarele aprobate au luat forma unui regim degresiv de scutire fiscală pe o perioadă de cinci ani, începând din 2002 și până în 2007. Scutirea inițială de la plata integrală a AGL în Irlanda de Nord se aplica numai exploatării comerciale a agregatelor utilizate în fabricarea de produse transformate.

(15)

Prezenta decizie vizează exclusiv schema modificată de scutire de la plata integrală a AGL în Irlanda de Nord, care s-a aplicat agregatelor virgine extrase și exploatate din punct de vedere comercial în Irlanda de Nord și produselor transformate din agregatele virgine extrase și exploatate comercial în Irlanda de Nord.

(16)

Astfel cum se explică în considerentele 12-14 din decizia de inițiere a procedurii, Regatul Unit a considerat că circumstanțele speciale din Irlanda de Nord au impus extinderea domeniului de aplicare a scutirii de la plata integrală a AGL în Irlanda de Nord.

(17)

Schema inițială de scutire fiscală (introducerea progresivă a AGL) a fost modificată. Scutirea fiscală s-a aplicat tuturor tipurilor de agregate virgine, adică nu numai agregatelor utilizate în fabricarea de produse transformate, cum a fost cazul scutirii fiscale inițiale din Decizia N863/01, ci și agregatelor virgine utilizate direct în stare brută (10).

(18)

Scutirea fiscală a fost stabilită la nivelul de 80 % din AGL care ar fi trebuit plătită în lipsa ajutorului și urma să fie o măsură tranzitorie. Acest nou regim a intrat în vigoare la 1 aprilie 2004 și urma să continue până la 31 martie 2011 (adică 9 ani de la data de 1 aprilie 2002, care a marcat începerea aplicării AGL).

(19)

Schema de scutire fiscală a fost suspendată la 1 decembrie 2010.

(20)

Pentru a asigura realizarea într-un mod mai eficace a obiectivelor de mediu urmărite, Regatul Unit a condiționat scutirea fiscală de încheierea și respectarea de către solicitanți a acordurilor negociate cu Regatul Unit, prin care solicitanții se angajau într-un program de îmbunătățire a performanțelor de mediu pe durata scutirii fiscale.

(21)

Principalele criterii pentru a putea beneficia de schemă erau următoarele:

(22)

Fiecare acord a fost adaptat la situația carierei, luând în considerare, de exemplu, standardele aplicate și posibilitățile de îmbunătățire. Domeniile vizate erau: calitatea aerului; arheologia și geodiversitatea; biodiversitatea; detonările; responsabilitatea comunității; praful; eficiența energetică; apele subterane; peisajul și intruziunea vizuală; zgomotul; depozitarea și manipularea produselor petroliere și chimice; restaurarea și gestionarea după dezafectare; utilizarea unor alternative la agregatele primare; apele de suprafață; efectele transportului în afara sitului; precum și gestionarea deșeurilor.

(23)

Ministerul Mediului din Irlanda de Nord era responsabil de monitorizarea acordurilor respective, iar scutirea fiscală era retrasă pentru firmele care prezentau deficiențe semnificative.

(24)

În ceea ce privește costurile de producție pentru agregate, Regatul Unit a explicat că acestea variază semnificativ de la o carieră la alta și că același lucru ar fi valabil și pentru prețuri (11). Prețul mediu de vânzare la ieșirea din carieră pentru diferitele categorii de agregate este prezentat pe scurt în tabelul 1 (12). Marjele de profit au fost, de asemenea, variabile, dar, potrivit estimărilor sectorului industrial, nivelul tipic al acestora este cuprins între 2 % și 5 %.

Tabelul 1

Prețul de vânzare

(25)

În urma deciziei de inițiere, Regatul Unit a furnizat informații suplimentare în ceea ce privește costurile de producție ale agregatelor în Irlanda de Nord și Regatul Unit. În Irlanda de Nord, costurile legate de energia electrică și de amenajarea teritoriului sunt mai mari decât în Regatul Unit. Costurile pe care le suportă o întreprindere mică sau mijlocie din Irlanda de Nord pentru energia electrică se ridică, în medie, la aproximativ 14p/kWh, în comparație cu 11p/kWh pentru întreprinderile de dimensiuni similare din Regatul Unit, în ansamblul său. Consumatorii mari și foarte mari de energie electrică din Irlanda de Nord plătesc, în medie, 10p/kWh, în comparație cu aproximativ 8p/kWh în Regatul Unit, în ansamblul său. Conform estimărilor furnizate de sectorul industrial, costurile legate de energia electrică și de combustibil sunt cuprinse între 30 și 46p pentru fiecare tonă de agregate produse. În plus, carierele din Irlanda de Nord suportă costuri de amenajare a teritoriului mult mai mari decât întreprinderile similare din Regatul Unit și din Republica Irlanda. Regatul Unit a furnizat comparații ale costurilor în sprijinul acestei afirmații.

(26)

În ceea ce privește diferența de prețuri, în general, între Irlanda de Nord și Regatul Unit, Regatul Unit a explicat că furnizorii din Irlanda de Nord nu au fost niciodată în măsură să perceapă același preț ca și în Regatul Unit. Regatul Unit a ilustrat acest lucru prin intermediul prețurilor medii ale agregatelor din Irlanda de Nord și din Regatul Unit în perioada 2001-2008. Prin urmare, taxa la cota integrală ar fi avut o pondere mult mai mare din prețul de vânzare, pe o piață deja supusă la presiuni. Această imposibilitate de a transfera costurile către consumatori reprezintă un factor istoric important în lipsa investițiilor în materie de protecție a mediului și se explică prin factori economici (fragmentarea pieței) și geologici.

(27)

În urma deciziei de inițiere, Regatul Unit a furnizat informații mai detaliate cu privire la prețurile medii ale agregatelor. Cu excepția agregatelor extrem de valoroase și specializate, se pare că nu este rentabil să se transporte agregatele din Irlanda de Nord în Regatul Unit, acest lucru fiind valabil chiar și în cadrul Marii Britanii, de exemplu pentru agregatele din Scoția care sunt utilizate în Londra. În tabelul 2 sunt prezentate prețurile medii la ieșirea din carieră pentru agregatele din Irlanda de Nord și din Regatul Unit, în perioada cuprinsă între 2006 și 2011, în cazul Irlandei de Nord, și 2012, în cazul Marii Britanii.

Tabelul 2  (13)

Prețurile medii la ieșirea din carieră

(28)

Informațiile mai detaliate privind stabilirea prețurilor duc la aceeași concluzie pe care Regatul Unit a raportat-o anterior (considerentul 26), și anume că AGL la cota integrală ar avea, prin urmare, o pondere mult mai mare din prețul de vânzare, pe o piață deja supusă la presiuni. Din aceste date reiese faptul că agregatele din nisip și pietriș sau din roci sfărâmate din Irlanda de Nord nu ar putea concura cu prețurile medii practicate în Regatul Unit, după ce sunt luate în calcul costurile de […] (14) GBP pe tonă legate de transportul maritim. Prețul scăzut al agregatelor, în general, împiedică vânzarea acestora pe piețele îndepărtate deoarece, chiar și la prețul de […] GBP pe tonă, o călătorie de […] mile ar adăuga aproape […] % la prețul la ieșirea din carieră. În majoritatea cazurilor, o carieră situată mai aproape ar fi în măsură să ofere, probabil, prețuri mai competitive.

(29)

În ceea ce privește elasticitatea cererii în funcție de preț, Regatul Unit a explicat că, pentru agregate, aceasta variază între 0,2 și 0,5. Din analiza realizată de Regatul Unit privind datele cantitative și cele legate de preț pentru agregatele din Regatul Unit și din Irlanda de Nord reiese că, pentru majoritatea tipurilor de agregate, elasticitatea cererii în funcție de preț a variat de la aproape zero la aproximativ 0,52. În urma deciziei de inițiere, Regatul Unit a arătat că estimările privind elasticitatea cererii în funcție de preț în zona continentală a Regatului Unit nu pot fi aplicate în Irlanda de Nord din cauza diferențelor dintre cele două piețe. Prin urmare, cifrele furnizate inițial nu sunt relevante pentru piața din Irlanda de Nord. Regatul Unit a precizat că a încercat să determine elasticitatea aplicabilă numai Irlandei de Nord, însă nu există date relevante pentru calcularea acesteia.

(30)

În urma deciziei de inițiere, Regatul Unit a furnizat informații care arată modul în care diferențele de preț afectează cererea pe piața din Irlanda de Nord. În acest scop, s-au primit informații de la patru dintre cele mai mari cinci societăți care își desfășoară activitatea în sectorul exploatării carierelor din Irlanda de Nord. Întrucât costurile de transport tind să limiteze piața pe care carierele își pot vinde produsele la prețuri competitive, a fost greu să se stabilească o legătură directă între prețuri și cotele de piață. Cererea și cota de piață reacționează la începerea sau la încheierea unor proiecte de construcții de anvergură din zona locală mai degrabă decât la diferențele de preț la nivel național. Pe lângă aceasta, societățile care dețin cea mai mare cotă de piață în Irlanda de Nord sunt cele care vând, uneori, și produse specializate de înaltă calitate; prin urmare, o comparație între producători pentru a determina evoluția pieței nu ar duce la rezultate precise. Cu toate acestea, Regatul Unit arată că diferențele de preț au într-adevăr un impact asupra cererii, însă acesta se manifestă, mai degrabă, la nivel local. Societățile care își desfășoară activitatea aproape de granița cu Republica Irlanda, și anume pe o rază de aproximativ 23 de mile față de frontieră, au arătat că au suferit reduceri semnificative ale vânzărilor atunci când și-au majorat prețurile. Au fost furnizate date specifice în legătură cu […] și cu […]. Tabelul 3 arată impactul variațiilor de preț la siturile societăților […] și […] de la […] în perioada 2009-2013, cu reducerea semnificativă a volumului de vânzări și a veniturilor ca urmare a eliminării scutirii fiscale în 2010. Atunci când au încercat să transfere taxa în totalitate, siturile societăților […] și […] de la […] au pierdut […] % din vânzări, ceea ce reprezintă o reducere semnificativă.

Tabelul 3

Impactul variațiilor de preț asupra sitului […] și […] de la […] în perioada 2009-2013

(31)

Siturile de produse transformate din apropierea frontierei cu Republica Irlanda au înregistrat, de asemenea, reduceri semnificative ale vânzărilor atunci când au încercat să transfere în totalitate costurile taxei pe agregate. De exemplu, situl […] al societății […] din […], situat la numai o milă distanță de frontieră, s-a confruntat cu o scădere a producție de la […] m3 în 2005 la numai […] m3 în 2013, ca urmare a unei majorări a prețurilor materialelor sale.

(32)

În plus, Regatul Unit a furnizat informații care arată evoluția lucrărilor de infrastructură și a altor tipuri de lucrări din sectorul public în perioada 2000-2012. Această evoluție arată o creștere a activității de lucrări publice în perioada 2007-2009, urmată de o scădere și de o ușoară creștere în 2012. Cu toate acestea, Comisia constată faptul că lucrările de construcție în general au fost influențate de încetinirea creșterii economice; prin urmare, aceste tendințe nu pot fi luate în considerare pe o bază de sine stătătoare, întrucât pot fi provocate de mediul economic și de tendințele înregistrate pe piața construcțiilor.

(33)

Regatul Unit a furnizat, de asemenea, prețurile de licitație în perioada 20072013 pentru agregatele achiziționate de ministerul responsabil de achizițiile pentru drumuri din Irlanda de Nord (Roads Procurement Department) (tabelul 4), inclusiv costurile de transport către depozitul Ministerului Drumurilor. Datele arată în mod clar că, după suspendarea scutirii fiscale în 2010, prețurile fie au scăzut, uneori în mod dramatic, fie au înregistrat o ușoară creștere, dar într-o măsură mult mai mică decât cuantumul aferent cotei integrale a AGL, și anume de 1,95 GBP. Acest lucru arată că, chiar și în ceea ce privește vânzările publice, producătorii de agregate din Irlanda de Nord nu au putut transfera AGL către clienții lor. Această situație este cu atât mai evidentă cu cât sectorul public este mai puțin susceptibil să fi fost afectat de încetinirea activității economice, iar lucrările de construcții publice, cum ar fi cele realizate de Ministerul Drumurilor, și-a majorat cota din cererea totală de agregate.

Tabelul 4

Prețurile de licitație în perioada 2007-2013 pentru agregatele achiziționate de Ministerul responsabil de achizițiile pentru drumuri din Irlanda de Nord

(34)

Dat fiind că numai carierele din Irlanda de Nord au beneficiat de scutirea de la plata integrală a AGL, nu și restul Regatului Unit, Regatul Unit a furnizat informații cu privire la motivele pentru care piața agregatelor din Irlanda de Nord este o piață geografică diferită față de piața generală a Regatului Unit și a precizat în ce constau diferențele.

(35)

Regatul Unit arată că piețele agregatelor din Irlanda de Nord și din Regatul Unit sunt piețe separate și diferite una față de cealaltă, existând foarte puține interacțiuni între ele. Piața agregatelor tinde să aibă un caracter local ca urmare a costului relativ ridicat de transportare a materialelor în raport cu prețul de vânzare al acestora. Pe baza datelor puse la dispoziție de Ministerul Transporturilor, Regatul Unit a calculat costul mediu aferent transportului rutier al unei tone de agregate, care se ridică la 0,855 GBP pe tonă/milă. Având în vedere prețul scăzut al produselor din agregate, transportul pe distanțe lungi face ca aceste produse să fie mai puțin competitive decât materialele obținute din cariere situate mai aproape de clienți. În plus, exportatorii de agregate au estimat costul transportului maritim al agregatelor între Irlanda de Nord și Regatul Unit la aproximativ […] GBP pe tonă. La transportul maritim se adaugă apoi transportul rutier de la carieră până în port și de la cheiul de descărcare la locul de utilizare. În plus, Regatul Unit arată că transportul de agregate între cele două regiuni nu este rentabil decât în cazul rocilor colorate mai specializate sau al agregatelor cu un preț mai ridicat. Chiar și pentru aceste materiale, se estimează că este probabil să existe costuri cuprinse între […] și […] GBP pe tonă pentru transportul rutier de la un chei din Regatul Unit la cele mai apropiate uzine de asfalt.

(36)

Există diferențe foarte mari între oferta de agregate din Irlanda de Nord și din Regatul Unit, cauzate atât de disponibilitatea materialelor, cât și de numărul de societăți diferite de exploatare a carierelor. Datorită structurii sale geologice, Irlanda de Nord se poate mândri că deține cea mai mare varietate de tipuri de roci în comparație cu orice regiune de dimensiuni comparabile din Regatul Unit. Carierele sunt repartizate relativ uniform pe întregul teritoriu al Irlandei de Nord. Deși diferitele comitate au depozite mai importante de anumite tipuri de rocă, agregatele din roci sfărâmate sunt, în mare măsură, interschimbabile, ceea ce asigură o abundență de roci care pot fi utilizate ca agregate în întreaga zonă. În schimb, partea continentală a Marii Britanii nu dispune de aceeași varietate geologică. Datorită zăcămintelor de roci bogate și diversificate, repartizate uniform în întreaga țară și aproape de toate marile piețe, Irlanda de Nord poate oferi mult mai multe produse interschimbabile decât piața din Regatul Unit. Acest lucru sporește nivelul concurenței în Irlanda de Nord și reduce marja de care dispun producătorii de agregate din Irlanda de Nord pentru a majora prețurile.

(37)

Astfel cum a precizat Regatul Unit, ponderea mult mai mare a carierelor independente și numărul mult mai mare de cariere pe milă pătrată din Irlanda de Nord asigură, de asemenea, o concurență mai mare între furnizorii de agregate. În Regatul Unit, peste 75 % din totalul agregatelor sunt furnizate de către cinci societăți mari (15). În schimb, cele mai mari cinci societăți din Irlanda de Nord reprezintă doar aproximativ 39 % din producția totală pe această piață.

(38)

Regatul Unit arată că cele două piețe sunt caracterizate de tendințe diferite la nivelul cererii, având în vedere că scăderea cererii de agregate în timpul încetinirii economice și după aceea a fost mult mai pronunțată în Irlanda de Nord în comparație cu Regatul Unit. Mai mult, pe măsură ce producția și cererea de agregate scad, concurența între operatorii de cariere pentru cererea restantă crește.

(39)

Irlanda de Nord desfășoară într-o măsură mult mai mare operațiuni de sine stătătoare, integrarea verticală între producția de agregate, de ciment și de beton fiind mult mai rară pe piața Irlandei de Nord în comparație cu cea a Marii Britanii. În Regatul Unit, astfel cum se menționează la considerentul 37, cele mai mari cinci societăți controlează 75 % din producția de agregate. Aceleași societăți controlează, de asemenea, 70 % din producția totală de beton pregătit pentru utilizare imediată, precum și o mare parte din numărul total de uzine de asfalt, ambele piețe fiind esențiale pentru vânzarea agregatelor. Prin urmare, atunci când activitatea din sectorul construcțiilor scade, iar cererea pentru beton și asfalt este redusă, cele mai mari cinci societăți din Regatul Unit dețin controlul asupra reducerii capacităților lor de producție a agregatelor. De fapt, oferta de agregate se poate adapta mai ușor la cerere în Regatul Unit, limitând astfel presiunea exercitată în sensul scăderii prețurilor. Situația în Irlanda de Nord este diferită ca urmare a lipsei de integrare verticală a pieței. Pe măsură ce activitatea sectorului construcțiilor și cererea de agregate scad, concurența dintre operatorii de cariere pentru cererea restantă se intensifică. Acest lucru face ca piața Irlandei de Nord să fie mult mai competitivă decât cea a Marii Britanii, cu un număr mai mare de cariere pe milă pătrată și pe cap de locuitor și cu o pondere mai mare a carierelor independente care încearcă să își vândă produsele uzinelor de produse transformate independente și de sine stătătoare.

(40)

În plus, Regatul Unit a arătat că piața agregatelor din Irlanda de Nord și cea din Republica Irlanda sunt foarte asemănătoare.

(41)

În urma deciziei de inițiere, Regatul Unit a furnizat informații cu privire la expunerea comercială a industriei agregatelor din Irlanda de Nord în perioada 20022013. Din statisticile oficiale se pot extrage numai cifre semestriale globale din cauza normelor privind divulgarea impuse de Autoritatea Fiscală și Vamală din Regatul Unit (Her Majesty's Revenue and Customs – HMRC). Aceste statistici nu permit defalcarea expunerii comerciale pe tipuri de agregate, iar pentru anumiți ani nu sunt disponibile statistici comerciale. Au fost întâmpinate dificultăți suplimentare din cauza lipsei de date oficiale privind producția de produse transformate pe bază de beton și de asfalt. În aceste cazuri, Regatul Unit a utilizat estimările (16) privind piața furnizate de Asociația pentru produse de carieră din Irlanda de Nord (Quarry Products Association Northern Ireland – QPANI). Din cauza lipsei de date statistice naționale pentru alte categorii de produse, Regatul Unit a prezentat cele mai bune estimări intuitive privind expunerile comerciale pentru roci sfărâmate, produse transformate pe bază de beton, nisip și asfalt. Cu toate acestea, chiar și ținând seama de aceste limitări, Regatul Unit este de părere că datele privind expunerea comercială indică nivelul schimburilor comerciale dintre Republica Irlanda și Irlanda de Nord. Detalii privind expunerea comercială sunt prezentate în tabelul 5. Cifrele se bazează pe cifrele anuale sau semestriale privind importurile și exporturile și producția anuală care au fost, de asemenea, furnizate Comisiei.

Tabelul 5

Expunerea comercială

(42)

Cifrele din tabelul 5 arată că industria agregatelor din Irlanda de Nord este supusă unui grad semnificativ de expunere comercială în ceea ce privește vânzările de roci sfărâmate. Regatul Unit arată că importurile nedeclarate de agregate în Irlanda de Nord au crescut în mod semnificativ în urma introducerii AGL în 2002. Nivelul importurilor nedeclarate a cunoscut, probabil, o nouă creștere în urma suspendării scutirii de la plata integrală a AGL, în 2010. Un studiu realizat în 2002 de Universitatea din Ulster a contabilizat numărul camioanelor care aduc agregate în Irlanda de Nord, la opt dintre cele mai importante puncte de trecere a frontierei. Conform rezultatelor acestui studiu, până la 89 de camioane pe zi transportau agregate. Pentru a acoperi valoarea anuală totală a importurilor declarate oficial ar fi nevoie de doar 243 de camioane pe an. Acest lucru sugerează că este posibil ca nivelul real al importurilor de agregate să fi fost de 133 de ori mai mare decât cel înregistrat în statisticile oficiale în 2002, ceea ce înseamnă că estimările privind expunerile comerciale subestimează probabil foarte mult gradul real de expunere comercială.

(43)

În ceea ce privește transferarea costurilor de producție mai mari către consumatorii finali și eventualele scăderi ale vânzărilor, Regatul Unit a furnizat informații care arată că, în urma introducerii taxei în 2002, prețul mediu al agregatelor în Irlanda de Nord a crescut cu mult mai puțin decât ar fi fost de așteptat dacă AGL ar fi fost transferată în totalitate și că această tendință avea legătură cu scăderea vânzărilor legale, care a fost mult mai mare, proporțional, decât scăderea înregistrată în Regatul Unit.

(44)

Regatul Unit a explicat, de asemenea, că vânzările agregatelor de calitate inferioară și ale materialelor de umplere au scăzut în cursul anului care s-a încheiat la 31 martie 2003, în comparație cu nivelurile înregistrate în cursul celor doi ani înainte de introducerea AGL. Producția din cariere legale în anul calendaristic 2002 a fost mult mai mică decât tendința consacrată pentru vânzările totale (în general, în ultimii 30 de ani, vânzările totale în Irlanda de Nord au înregistrat o tendință crescătoare). În Regatul Unit producția de agregate a scăzut cu 5,7 % în 2002, comparativ cu anul precedent în care s-a înregistrat o ușoară creștere (cu toate acestea, analiza tendințelor arată că, în Regatul Unit, tendința în materie de producția fusese în general descrescătoare în ultimii 10 ani).

(45)

Regatul Unit a explicat, de asemenea, că, odată cu introducerea taxei de 1,60 GBP/tonă, prețul mediu al agregatelor în Irlanda de Nord a crescut cu aproximativ 0,25-0,30 GBP/tonă în 2002 în comparație cu nivelul din 2001, în timp ce în Regatul Unit, prețul a crescut cu 1-1,40 GBP/tonă. Chiar și dacă se consideră că agregatele utilizate în produsele transformate, care au beneficiat de o scutire de 80 % în temeiul schemei de credit degresiv aplicate inițial în 2002 în Irlanda de Nord, sunt incluse în această medie, cifrele arată că operatorii de cariere din Irlanda de Nord au fost nevoiți să absoarbă o parte substanțială a taxei. Pornind de la ipoteza că jumătate din producția de agregate din Irlanda de Nord a fost utilizată pentru produse transformate, al căror preț nu a fost afectat de taxa din 2002, Regatul Unit își menține opinia potrivit căreia, în medie, o parte de peste 1 GBP/tonă din taxă a trebuit să fie absorbită pentru fiecare tonă de agregate vândute pentru a fi utilizate în stare brută.

(46)

În urma deciziei de inițiere, Regatul Unit a furnizat explicații suplimentare pentru afirmația prezentată la considerentul 45, potrivit căreia, din momentul introducerii AGL, prețul mediu în Irlanda de Nord a crescut cu mult mai puțin decât cota taxei, în timp ce în Regatul Unit acesta a crescut cu 1-1,40 GBP/tonă, dat fiind că producătorii de produse transformate din agregate nu au plătit niciodată cota integrală a AGL. Regatul Unit prezintă estimări potrivit cărora între o treime și o jumătate din totalul agregatelor produse în Irlanda de Nord sunt utilizate în fabricarea de produse transformate. Chiar dacă s-ar presupune, numai în scopul argumentării, că se reține cifra mai ridicată și că se aplică o scutire integrală de 100 % de la pata taxei pentru produsele transformate în primul an de aplicare a taxei, ceea ce implică faptul că nu a existat nicio creștere a costurilor de producție ca urmare a taxei pentru 50 % dintre agregate, acest lucru nu ar face decât să dubleze creșterea prețului pentru restul de 50 % dintre agregate. În urma acestei dublări, s-ar obține o creștere a prețului de 0,50-0,60 GBP/tonă, care este în continuare mult mai mică decât creșterea obținută în Regatul Unit și nu se apropie de transferarea integrală a costului suplimentar de 1,60 GBP/tonă suportat pentru plata taxei în primul an de aplicare a acesteia.

(47)

În plus, Regatul Unit a furnizat datele colectate de la eșantioane reprezentative ale industriei agregatelor din Irlanda de Nord în ceea ce privește tendințele înregistrate de producția agregatelor, de cifrele de afaceri și de profituri. Cu toate acestea, tendințele menționate au legătură cu tendințele constatate pe piața construcțiilor și cu recesiunea economică declanșată în 2008 și nu pot fi disociate de acestea.

(48)

Conform datelor prezentate, rentabilitatea și prețurile erau deja la un nivel atât de scăzut înainte de suspendarea scutirii fiscale încât absorbția integrală a taxei nu ar fi fost viabilă din punct de vedere financiar. Societățile au arătat, în schimb, că au transferat taxa și, prin urmare, au trebuit să accepte noi pierderi din vânzări, care s-au adăugat la pierderile provocate deja de circumstanțele economice dificile. Pentru a-și putea continua activitatea, întreprinderile din sectorul industrial au amânat investițiile critice de capital și au concediat din personal. Conform rezultatelor sondajului, transferarea taxei de 1,95 GBP/tonă către clienți reprezenta o provocare, întrucât prețurile facturate clienților ar fi crescut cu un procentaj cuprins între 50 % și 66 %. Și din cauza contextului economic, consumatorii nu sunt dispuși să plătească prețuri mai mari și, în schimb, fie își amână investițiile, fie se îndreaptă către concurenți pentru a obține materiale alternative sau prețuri mai competitive. Acest lucru are un impact negativ asupra industriei agregatelor din Irlanda de Nord, ducând la pierderea clienților, la scăderea volumului vânzărilor și la o presiune de a reduce și mai mult marjele de profit.

(49)

Prin urmare, deși datele colectate de la eșantioane reprezentative de întreprinderi din industria agregatelor din Irlanda de Nord reprezintă un bun indicator al evoluției cifrei de afaceri și a profiturilor în industria agregatelor din Irlanda de Nord, acestea nu pot fi disociate de contextul economic și nu sunt concludente pentru a evalua, în sine, efectele AGL la cota integrală.

(50)

Bugetul anual estimat pentru schema de scutire fiscală (pierderi din resursele statului) a variat între 15 milioane GBP în momentul notificării inițiale (2004-2005) și 35 de milioane GBP (2010-2011).

(51)

În ceea ce privește numărul de beneficiari, s-a estimat că aproximativ 170 de operatori de cariere ar putea beneficia de această scutire.

(52)

Autoritatea care a acordat scutirea de la plata integrală a AGL în Irlanda de Nord a fost HMRC.

(53)

Astfel cum se explică în considerentele 47-54 din decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea schemei modificate de scutire de la plata integrală a AGL aplicabilă în Irlanda de Nord cu Tratatul, în special cu articolul 110 din tratat. Având în vedere aceste îndoieli, Comisia nu a putut considera, la momentul respectiv, că măsura este compatibilă cu piața internă.

(54)

Comisia a considerat că AGL a fost echivalentă unui impozit intern, în sensul articolului 110 din Tratat. Comisia a constatat apoi că exista o distincție în ceea ce privește aplicarea AGL între producătorii din Irlanda de Nord și producătorii din alte state membre, distincție care nu a putut fi justificată.

(55)

Astfel cum s-a explicat în considerentul 56 din decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat, pe baza jurisprudenței relevante, ca urmare a anulării deciziei din 7 mai 2004, că măsura, astfel cum era aplicată de la data respectivă (și până la suspendarea acesteia la 1 decembrie 2010) trebuie considerată ca fiind ilegală. În plus, Comisia a precizat că va evalua întotdeauna compatibilitatea ajutorului de stat ilegal cu piața internă în conformitate cu criteriile de fond prevăzute de orice instrument în vigoare la data acordării ajutorului (18). Având în vedere faptul că ajutorul este considerat ilegal și că acesta a fost acordat în perioada de aplicabilitate a Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001, precum și după publicarea Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008 (19), Comisia a evaluat compatibilitatea schemei de scutire de la plata integrală a AGL în conformitate cu instrumentul în vigoare la momentul în care ajutorul a fost acordat, după cum urmează:

(56)

În ceea ce privește evaluarea măsurii în temeiul Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001, Comisia a ajuns la concluzia că pot fi considerate îndeplinite condițiile de compatibilitate prevăzute în orientările respective. Cu toate acestea, Comisia a reamintit că, având în vedere îndoielile exprimate în ceea ce privește articolul 110 din tratat, nu putea considera măsura ca fiind compatibilă cu piața internă în temeiul Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001 în stadiul respectiv.

(57)

În ceea ce privește compatibilitatea măsurii în temeiul Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008, Comisia a ajuns la următoarele concluzii:

(58)

Deși informațiile furnizate de Regatul Unit arată că AGL generează o creștere foarte importantă a costurilor de producție, care, probabil, nu ar putea fi transferată, în mod normal, fără scăderi semnificative ale vânzărilor, Comisia nu poate concluziona, în acest stadiu și în lumina informațiilor furnizate, în special din cauza informațiilor insuficient de detaliate, că este îndeplinită condiția privind compatibilitatea, astfel cum este prevăzută la punctul 158 litera (c) din Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008.

(59)

În conformitate cu punctul 158 litera (c) din Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008, pentru a fi respectate criteriile necesare trebuie ca această creștere substanțială a costurilor de producție menționată la considerentul 58 să nu poată fi transferată consumatorilor fără a determina scăderi semnificative ale vânzărilor. În această privință, statele membre pot furniza, printre altele, estimări privind elasticitatea prețurilor produselor din sectorul respectiv pe piața geografică relevantă, precum și estimări privind pierderile de vânzări și/sau profiturile reduse pentru întreprinderile din sectorul sau din categoria în cauză.

(60)

În acest context, Comisia a luat notă de faptul că argumentele Regatului Unit, potrivit cărora creșterea costurilor de producție nu putea fi transferată fără a determina scăderi semnificative ale vânzărilor, s-au bazat pe o comparație între creșterile prețurilor în urma introducerii AGL (aproximativ 0,25-0,30 GBP/tonă în 2002, comparativ cu 2001 în Irlanda de Nord, în timp ce în Regatul Unit prețul a crescut cu 1-1,40 GBP/tonă). În ceea ce privește scăderea vânzărilor (legitime) în Irlanda de Nord, Comisia a observat că valoarea totală a acestora a variat pentru toate tipurile de agregate între – 17,6 % (2001-2003) și – 22,8 % (2002-2003) și că aceasta a fost mult mai importantă, proporțional, decât scăderea înregistrată în Regatul Unit. Comisia a fost de părere că aceste argumente ar putea fi considerate drept o indicație a dificultăților întâmpinate în ceea ce privește transferarea creșterii costurilor de producție în Irlanda de Nord.

(61)

Cu toate acestea, Comisia a subliniat faptul că Regatul Unit nu a furnizat date suficient de detaliate care să demonstreze și să cuantifice impactul asupra acestor argumente al faptului că producătorii de produse transformate pe bază de agregate nu au plătit niciodată AGL la cota integrală, întrucât introducerea acestei taxe în Irlanda de Nord a fost eșalonată.

(62)

În plus, în ceea ce privește demonstrarea scăderii vânzărilor, Regatul Unit nu a furnizat explicații privind dezvoltarea piețelor de agregate în Irlanda de Nord după 2002. Figura 2 din raportul prezentat de Asociația pentru produse de carieră din Irlanda de Nord pentru studiul de piață realizat de Oficiul pentru Comerț Loial în ceea ce privește sectorul agregatelor din Regatul Unit (20), astfel cum a fost prezentat de Regatul Unit, arată o creștere a producției în perioada 2004-2007.

(63)

Regatul Unit precizase în observațiile trimise că „creșterea costurilor a afectat cifra de afaceri a operatorilor și a redus profiturile acestora”. Cu toate acestea, nu au fost prezentate date care să sprijine această afirmație.

(64)

Pentru a demonstra respectarea condiției privind compatibilitatea prevăzute la punctul 158 litera (c) din Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008, Regatul Unit a furnizat numai date privind nivelul industriei în general, fără să prezinte vreun eșantion reprezentativ de beneficiari individuali, care să se bazeze, de exemplu, pe dimensiunea acestora.

(65)

În cele din urmă, Comisia a subliniat faptul că din observațiile Regatului Unit reiese că, pentru majoritatea tipurilor de agregate, elasticitatea prețurilor a variat de la aproape zero la aproximativ 0,52, ceea ce înseamnă o elasticitate foarte redusă. În principiu, acest lucru ar însemna că s-ar fi putut transfera creșterea costurilor de producție către consumatorii finali. Regatul Unit nu a furnizat explicații suplimentare sau calcule privind în mod specific impactul elasticității foarte reduse, astfel cum s-a concluzionat prin argumentele prezentate cu privire la (incapacitatea de a) transfera creșterea costurilor de producție către consumatorii finali.

(66)

QPANI au afirmat că producătorii de agregate din Irlanda de Nord au beneficiat de schema de scutire fiscală cu bună-credință, bazându-se pe faptul că Regatul Unit a solicitat aprobarea Comisiei și că aceasta a emis o decizie pozitivă. În plus, producătorii respectivi au încheiat acorduri de mediu, care au presupus investiții importante din partea acestora.

(67)

Solicitanții care au contestat decizia prin care Comisia a autorizat schema de ajutor nu au dovedit, prin exemple, că a existat o discriminare împotriva agregatelor importate.

(68)

QPANI susține că orice recuperare a ajutorului de stat ar încălca așteptările legitime ale operatorilor de cariere din Irlanda de Nord cu privire la caracterul legal al ajutoarelor. Dat fiind că operatorii de cariere au investit deja pentru realizarea unor îmbunătățiri în materie de protecție a mediului, un ordin de recuperare ar face ca aceste societăți să suporte costurile de două ori. În plus, recuperarea ar contraveni principiului securității juridice.

(69)

QPANI menționează și faptul că nivelul agregatelor importate în Irlanda de Nord a fost întotdeauna minor. QPANI arată că, după introducerea AGL, importurile au crescut de fapt ca urmare a dezvoltării sectorului de locuințe private și a creșterii cheltuielilor în sectorul construcțiilor publice.

(70)

În ceea ce privește faptul că AGL nu a putut fi transferată consumatorilor, QPANI invocă faptul că creșterea puternică a costurilor de producție, deja recunoscută de Comisie, nu putea fi transferată din cauza capacității excedentare din sectorul agregatelor și a pieței mult mai competitive din Irlanda de Nord. În plus, în Irlanda de Nord, un volum considerabil de materiale sunt scutite de la plata integrală a AGL, cum ar fi șistul, care este utilizat în proiectele de construcții, atât din sectorul public, cât și din cel privat, precum și de către fermieri. Potrivit unui sondaj realizat de QPANI cu privire la vânzările lunare private de piatră (în perioada septembrie 2001-septembrie 2002), s-a înregistrat o scădere considerabilă a activității economice începând din aprilie 2002, comparativ cu anul precedent. Conform declarației anuale pe 2002 privind mineralele, realizată de departamentul de statistică din cadrul Ministerului Întreprinderilor, Comerțului și Investițiilor (NI), producția de agregate din Irlanda de Nord a scăzut cu aproximativ 2,7 milioane de tone, ceea ce reprezintă aproximativ 11 % din producție.

(71)

QPANI susține că ancheta realizată de Comisia pentru afaceri din Irlanda de Nord, intitulată „Introduction of the Aggregates Levy – One Year On, third report of session 2003 – 2004” („Introducerea taxei pe agregate – analiză efectuată după un an, cel de al treilea raport al sesiunii 2003-2004”), prezintă dovezi clare din care reiese impactul introducerii AGL asupra vânzărilor de agregate și a nivelurilor de ocupare a forței de muncă.

(72)

QPANI susține că motivul care a stat la baza creșterii producției de agregate în Irlanda de Nord în perioada 2004-2007 a fost creșterea activității de construcții în această provincie.

(73)

De asemenea, QPANI susține că majorarea costurilor a afectat marjele de profit ale operatorilor, astfel cum a fost demonstrat de faptul că majorările de prețuri au fost cuprinse numai între 0,25 GBP și 0,30 GBP, astfel cum se menționează în considerentul 81 din decizia de inițiere a procedurii. Operatorii au absorbit, așadar, cea mai mare parte a creșterii costurilor de producție generate de AGL și, date fiind utilizarea intensivă a capitalului și nivelul ridicat al cheltuielilor de regie din acest sector industrial, a devenit evident faptul că marjele de profit reduse ale operatorilor au fost și mai mult comprimate.

(74)

QPANI susține că datele privind elasticitatea prețurilor se referă la piața agregatelor din Regatul Unit și nu reflectă situația din Irlanda de Nord.

(75)

BAA susține că va fi imposibil pentru Regatul Unit să rectifice retroactiv discriminarea fiscală împotriva produselor importate din alte state membre. BAA afirmă că, chiar dacă Regatul Unit ar rambursa toate sumele plătite ca taxă pe agregate pentru produsele importate în Irlanda de Nord din alte state membre, acest lucru nu ar elimina efectul disuasiv puternic al discriminării fiscale. Prin urmare, aprobarea retroactivă a schemei de scutire fiscală nu ar fi posibilă.

(76)

BAA susține că schema de scutire de la plata integrală a AGL nu este conformă cu Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001. Conform BAA, AGL nu are un impact semnificativ asupra mediului, astfel cum este prevăzut la punctul 51 alineatul (2) litera (a) din Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001; schema de scutire fiscală din 2004 nu era aprobată în momentul în care a fost adoptată AGL, astfel cum este prevăzut la punctul 51 alineatul (2) litera (b) din Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001; 20 % nu reprezintă o proporție semnificativă din taxă, astfel cum este prevăzut la punctul 51 alineatul (1) litera (b) din Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001.

(77)

De asemenea, BAA afirmă că schema de scutire fiscală nu este conformă nici cu Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008. Scutirea de la plata integrală a AGL subminează obiectivul protecției mediului urmărit de AGL, ceea ce contravine punctului 151 din Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008, prin faptul că a generat „importuri” semnificative de agregate din Irlanda de Nord în Regatul Unit începând din 2004. Acest lucru ar sugera nerespectarea normelor conform cărora agregatele extrase în Irlanda de Nord, dar utilizate în Regatul Unit, trebuie să fie impozitate la cota integrală.

(78)

În plus, BAA invocă faptul că scutirea de la plata integrală a AGL nu respectă dispozițiile de la punctul 158 litera (c) din Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008, deoarece nu a fost dovedită imposibilitatea de a se transfera creșterea substanțială a costurilor de producție. Mai precis, datele economice prezentate de Regatul Unit, care sunt menționate la considerentele 21-23 din decizia de inițiere a procedurii, nu sunt plauzibile și ar putea chiar să inducă în eroare. Prețurile medii prezentate de Regatul Unit sunt, în opinia BAA, irelevante, deoarece există multe tipuri diferite de agregate și, implicit, o gamă largă de prețuri. În plus, prețul la ieșirea din carieră depinde, de asemenea, de amplasamentul carierei și de distanța față de șantierele de construcții. Prin urmare, o comparație între prețul mediu pentru Irlanda de Nord (o zonă în principal rurală și de dimensiuni relativ reduse) și un preț mediu pentru Regatul Unit în ansamblul său nu ar fi relevantă. BAA susține că dacă prețurile la ieșirea din carieră în Irlanda de Nord ar fi fost, cu adevărat, cu 50 % mai scăzute decât prețurile practicate în Regatul Unit, ar fi existat, în Regatul Unit, o cerere imensă pentru agregatele din Irlanda de Nord. Potrivit BAA, costurile de transport din Irlanda de Nord către Londra nu ar fi mai mari decât costurile de transport din Scoția către Londra.

(79)

Regatul Unit susține că ajutorul nu ar trebui să fie considerat ajutor ilegal și că, în evaluarea compatibilității măsurii cu piața internă, pot fi aplicate numai Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001.

(80)

Regatul Unit susține că Comisia ar trebui să țină seama de faptul că decizia sa din 7 mai 2004 de aprobare a ajutorului a fost anulată întrucât nu a fost inițiată procedura oficială de investigare de către Comisie, ceea ce contravine legislației. Măsura a fost notificată Comisiei și a fost aprobată înainte de a se acorda vreo scutire fiscală. În momentul în care ajutorul a fost acordat, acesta nu era ajutor ilegal.

(81)

Regatul Unit afirmă că, având în vedere anularea deciziei din 7 mai 2004, Comisia nu a luat, de fapt, o decizie, în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul nr. 659/1999 al Consiliului (21) („Regulamentul de procedură”), în termenul de două luni. Prin urmare, măsura trebuie considerată ca fiind autorizată. Dacă articolul 4 alineatul (6) din Regulamentul de procedură se aplică notificării inițiale, atunci ajutorul a fost considerat aprobat în 2004, iar Comisia nu are competența de a adopta o nouă decizie în temeiul articolului 4. În schimb, măsura trebuie să fie tratată ca un ajutor existent, care este supus unei revizuiri numai în ceea ce privește efectele viitoare și care nu pot face obiectul unui ordin de recuperare retroactivă. Cu toate acestea, s-a luat o decizie în conformitate cu articolul 4 alineatul (3), deși acest lucru a fost ilegal și în ciuda faptului că decizia a fost ulterior anulată, ceea ce face ca articolul 4 alineatul (6) din Regulamentul de procedură să nu mai fie aplicabil. Regatul Unit susține că ar trebui să aibă dreptul de a invoca faptul că o decizie de aprobare, în conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul de procedură, a fost luată înainte de acordarea scutirii fiscale, ceea ce înseamnă că acordarea ajutorului nu a fost ilicită, în sensul că ajutorul nu a fost acordat fără aprobarea Comisiei.

(82)

Regatul Unit afirmă că, în acest caz, motivul pentru care ajutorul este considerat ilegal este că decizia din 7 mai 2004 a fost anulată, întrucât nu a fost inițiată procedura oficială de investigare în 2004, și nu faptul că Regatul Unit încălca, în momentul în care măsura a fost pusă în aplicare, articolul 108 alineatul (3) din tratat. În evaluarea compatibilității măsurii cu piața internă, ar trebui aplicate numai Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001. Comisia ar trebui să evalueze ajutorul pe baza notificării primite în 2004 și să aplice normele aplicabile la momentul respectiv.

(83)

Dat fiind că susține că ajutorul nu este ilegal, Regatul Unit afirmă că Comisia nu are dreptul să împartă ajutorul acordat între perioadele în care erau în vigoare Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001 și, respectiv, cele din 2008. Prin urmare, din moment ce Comisia a constatat că măsura era conformă cu Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001, toate ajutoarele acordate în cadrul schemei de ajutor ar trebui să fie declarate compatibile cu piața internă.

(84)

Regatul Unit respinge argumentele prezentate de British Aggregates Association („BAA”) în răspunsul său la decizia de inițiere a procedurii prin care BAA susține că măsura, astfel cum a fost notificată în 2004, nu era conformă cu Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001. Regatul Unit subliniază faptul că însăși Comisia a constatat deja, astfel cum se menționează în considerentul 63 din decizia de inițiere, că AGL a avut efecte semnificative asupra mediului și că BAA nu contestă concluzia Comisiei potrivit căreia acordurile de mediu încheiate cu societățile de agregate din Irlanda de Nord care au beneficiat de o reducere cu 80 % a cotei AGL au efecte pozitive asupra mediului și nu aduc atingere obiectivelor urmărite prin AGL. În plus, Regatul Unit demonstrează că măsura aprobată de Comisie în 2004 a fost o extindere a schemei de scutire fiscală care a fost introdusă inițial în același timp cu taxa. Punctul 51 alineatul (2) litera (b) din Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001 nu impune ca fiecare aspect al derogării să fi fost stabilit sau pus în aplicare în momentul în care a fost introdusă taxa. În caz contrar, nu ar fi niciodată posibil să se introducă o derogare modificată, iar punctul 51 alineatul (2) ar conține o dispoziție redundantă. În plus, Regatul Unit afirmă că s-a respectat punctul 51 alineatul (1) litera (b) din Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001 și că, astfel cum a recunoscut deja Comisia în considerentul 67 din decizia de inițiere a procedurii, cerința de a plăti 20 % din AGL reprezintă o obligație de a plăti o proporție semnificativă din taxă. Răspunsul la întrebarea dacă această proporție este semnificativă trebuie să ia în considerare și faptul că operatorii de cariere care pot beneficia de scutirea fiscală trebuie să suporte costurile legate de îmbunătățirea performanței lor de mediu și că prețurile agregatelor sunt, în general, mai mici în Irlanda de Nord decât în restul Regatului Unit. Prin urmare, în termeni absoluți, valoarea monetară a celor 20 % din impozitul național datorat este mai mare decât în restul Regatului Unit.

(85)

Potrivit Regatului Unit, ideea că schema de scutire fiscală ar putea constitui o impozitare discriminatorie, contrară articolului 110 din Tratat, este eronată. Importurile din Irlanda în Regatul Unit sunt impozitate într-o manieră echivalentă cu producția pe teritoriul Regatului Unit, inclusiv cu producția din Irlanda de Nord, în cazurile în care condițiile de scutire fiscală nu sunt îndeplinite. Prin urmare, nu există nicio discriminare între produsele importate din Irlanda în Regatul Unit și cele produse în Regatul Unit. Irlanda de Nord nu este un stat membru, ceea ce înseamnă că nu este corect să se aplice articolul 110 din tratat pentru a se stabili dacă un tratament fiscal specific aplicat anumitor producători din zona respectivă constituie o discriminare împotriva produselor importate din alte state membre și vândute în zona respectivă. Regatul Unit susține că discriminarea trebuie să fie analizată în raport cu produsele naționale și că, întrucât produsele naționale din Regatul Unit sunt supuse plății integrale a AGL, nu poate exista nicio discriminare. În plus, acordarea unei scutiri fiscale anumitor producători dintr-o anumită zonă a unui stat membru reprezintă un aspect reglementat de controlul ajutoarelor de stat în temeiul articolului 107 din tratat, nu al articolului 110. Măsurile de ajutor fiscal acordate producătorilor ar trebui să fie reglementate numai de articolul 107 alineatul (3) din tratat, nu de articolul 110. În caz contrar, toate ajutoarele fiscale acordate producătorilor ar trebui să fie extinse la produsele provenind din alte state membre. În plus, nu există nicio dispoziție în legislația Uniunii care să impună ca ajutoarele acordate prin intermediul unei reduceri fiscale producătorilor dintr-o anumită parte a unui stat membru să fie puse la dispoziție în mod egal importatorilor de produse similare din alte state membre.

(86)

Regatul Unit nu acceptă faptul că ajutorul este ilegal, însă, în cazul în care ar fi considerat astfel de către Comisie, își exprimă opinia că un ordin de recuperare nu reprezintă o măsură adecvată. Un ordin de recuperare ar încălca așteptările legitime ale beneficiarilor și ar fi disproporționat.

(87)

Ajutoarele de stat sunt definite la articolul 107 alineatul (1) din tratat drept ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

(88)

Scutirea de la plata integrală a AGL a fost acordată prin intermediul resurselor de stat, sub forma unei reduceri a cotei de impozitare în beneficiul societăților situate într-o anumită parte a teritoriului Regatului Unit (Irlanda de Nord), favorizând aceste societăți prin reducerea costurilor pe care ar trebui să le suporte în mod normal. Beneficiarii ajutorului își desfășoară activitatea în sectorul extracției de agregate sau al producției de produse transformate, acestea fiind activități economice care implică schimburi comerciale între statele membre.

(89)

În consecință, Comisia a concluzionat în considerentul 39 din decizia de inițiere a procedurii că măsura notificată constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat [fostul articol 87 alineatul (1) din Tratatul de instituire a Comunității Europene].

(90)

Astfel cum s-a precizat în considerentul 55, Comisia a concluzionat că, întrucât ajutorul trebuie considerat ajutor ilegal și având în vedere obiectivul de mediu al măsurii, aceasta trebuie să evalueze compatibilitatea măsurii cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat pe baza temeiului juridic în vigoare la momentul acordării ajutorului, după cum urmează:

(91)

Regatul Unit consideră, din motivele descrise la considerentele 79-83, că ajutorul nu trebuie să fie considerat ajutor ilegal și că acesta ar trebui evaluat numai pe baza Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001.

(92)

În plus față de constatările sale prezentate în decizia de inițiere și având în vedere poziția exprimată de Regatul Unit, Comisia subliniază faptul că Curtea de Justiție a susținut în mod constant că, atunci când o decizie pozitivă a Comisiei este contestată în termenele prevăzute și este anulată de Tribunal, principiile generale ale dreptului Uniunii și, în special, principiile securității juridice și protecției așteptărilor legitime nu exclud posibilitatea ca o anumită măsură de ajutor să fie declarată de Comisie drept ajutor ilegal și incompatibil și să facă obiectul unui ordin de recuperare. În hotărârea CELF I (22), Curtea a dispus că „ajutoarele puse în aplicare ulterior deciziei pozitive a Comisiei sunt prezumate ca fiind legale până la decizia de anulare pronunțată de instanța comunitară. În continuare, la data pronunțării acestei din urmă decizii, conform articolului 231 primul paragraf CE, ajutoarele în cauză sunt considerate că nu au fost declarate compatibile prin decizia anulată, astfel încât punerea lor în aplicare trebuie considerată nelegală”. În hotărârea CELF II (23), Curtea și-a confirmat concluzia că „o încredere legitimă a beneficiarului ajutorului nu poate lua naștere dintr-o decizie pozitivă a Comisiei, pe de o parte, atunci când această decizie a fost atacată în termenele prevăzute pentru introducerea acțiunilor, iar ulterior a fost anulată de instanța comunitară, nici, pe de altă parte, atât timp cât termenul de introducere a acțiunii nu a expirat sau, în cazul unei acțiuni, atâta vreme cât instanța comunitară nu s-a pronunțat în mod definitiv”.

(93)

Prin urmare, Comisia își menține opinia potrivit căreia scutirea de la plata AGL trebuie considerată ajutor ilegal. În consecință, ajutorul acordat după 2 aprilie 2008 face obiectul Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008. Cu toate acestea, chiar și în cazul în care scutirea de la plata integrală a AGL ar fi considerată ajutor existent, astfel cum susține Regatul Unit, aceasta ar fi trebuit totuși să fie adaptată la Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008, conform punctului 200 din aceste orientări.

(94)

Astfel cum s-a explicat în considerentele 53-54, Comisia a considerat că neacordarea scutirii de la plata integrală a AGL pentru produsele importate în Irlanda de Nord din alte state membre ar putea constitui o încălcare a articolului 110 din tratat.

(95)

Articolul 110 primul paragraf din tratat pare să interzică schemele naționale, cum ar fi schema de scutire de la plata integrală a AGL aplicabilă în Irlanda de Nord, care prevede o reducere a cotei AGL în ceea ce privește agregatele virgine extrase în Irlanda de Nord de producătorii care au încheiat acorduri de mediu, în timp ce produsele identice importate din alte state membre sunt excluse din domeniul de aplicare al cotei reduse și sunt, așadar, impozitate la cota integrală a AGL (24). Spre deosebire de ceea ce susține Regatul Unit, astfel cum se precizează la considerentul 85, aplicarea cotei reduse numai pentru o zonă delimitată nu modifică această interpretare. Într-adevăr, dacă ar fi permise măsuri precum schema de scutire fiscală introdusă de Regatul Unit, statele membre ar putea eluda cu ușurință principiul nediscriminării prevăzut la articolul 110 din tratat.

(96)

Curtea de Justiție a constatat (25), așa cum afirmă și Regatul Unit, că „dreptul comunitar nu restrânge […] posibilitatea fiecărui stat membru de a stabili un sistem de impozitare diferențiată pentru anumite produse, chiar similare în sensul articolului 90 primul paragraf CE”. Aceste diferențieri nu sunt, totuși, compatibile cu dreptul Uniunii „decât dacă acestea urmăresc obiective care sunt compatibile de asemenea cu cerințele tratatului și ale dreptului derivat și dacă modalitățile acestora sunt de natură să evite orice formă de discriminare, directă sau indirectă, cu privire la importurile din alte state membre sau orice formă de protecție în favoarea produselor naționale concurente”. În ceea ce privește scutirea de la plata integrală a AGL, diferența de tratament aplicată agregatelor importate nu este, în mod evident, conformă cu cerințele privind diferențierea stabilite de Curte.

(97)

Principiul călăuzitor în ceea ce privește dreptul Uniunii este că principiile tratatului ar trebui să fie interpretate și aplicate într-un mod care concretizează obiectivele acestora. Articolul 110 din tratat prevede dispoziții specifice cu privire la impozitarea internațională, care interzic statelor membre să impună impozite interne de natură discriminatorie. Pentru ca o măsură fiscală, care constituie un ajutor, să fie valabilă, Comisia trebuie, așadar, să se asigure, în primul rând, că măsura în cauză nu încalcă articolul 110 din tratat și, în al doilea rând, că aceasta îndeplinește toate condițiile relevante prevăzute la articolele 107 și 108 (26). Nu există niciun motiv pentru a considera că o măsură de ajutor sub forma unei scutiri fiscale care se aplică numai într-o parte a unui stat membru ar trebui să constituie o excepție de la această interpretare.

(98)

Cu toate acestea, Comisia ia act de faptul că Regatul Unit s-a angajat, prin scrisoarea din 1 aprilie 2014, să remedieze incompatibilitatea scutirii de la plata integrală a AGL cu articolul 110 din tratat prin rambursarea sumelor colectate care sunt incompatibile cu piața internă, în conformitate cu criteriile descrise în considerentele 99-103. Obiectivul măsurii corective respective este de a permite agregatelor achiziționate în Irlanda de Nord, provenite din alte state membre, pentru care s-a plătit cota integrală a AGL în perioada în care s-a aplicat schema de scutire de la plata integrală a AGL, și anume între 2004 și 2010, să beneficieze de reducerea cu 80 % a cotei taxei pe agregate de care au putut beneficia operatorii de cariere din Irlanda de Nord care au participat la schema de scutire de la plata integrală a AGL. Scopul introducerii măsurii propuse ar fi corectarea oricărei inegalități care ar fi putut interveni.

(99)

Comisia ia notă de imposibilitatea, invocată de Regatul Unit în scrisoarea sa din 17 septembrie 2012, de a fi identificate carierele străine care au vândut agregatele supuse AGL importate și utilizate în Irlanda de Nord. În plus, Comisia precizează că entitățile care au plătit cu adevărat AGL nu erau carierele străine, ci importatorii înregistrați pentru plata taxei. Prin urmare, se pare că este adecvat și conform cu practica decizională a Comisiei (27) ca entitățile care au plătit efectiv taxa și care au făcut ca taxa pe agregate să devină exigibilă să fie cele care au dreptul la o rambursare. Schema retroactivă propusă garantează că orice persoană care prezintă dovezi cu privire la faptul că a achitat la HMRC cota integrală a AGL pentru achizițiile de agregate care au fost importate în Irlanda de Nord din alte state membre în perioada cuprinsă între 1 aprilie 2004 și 30 noiembrie 2010 (denumită în continuare „perioada de referință”) și care îndeplinește criteriile specifice de mediu și condițiile specifice poate solicita un credit de 80 % din taxa plătită.

(100)

Întrucât schema retroactivă trebuie să garanteze că numai importurile de agregate din carierele care îndeplinesc aceleași standarde de mediu ca și carierele din Irlanda de Nord eligibile pentru scutirea fiscală beneficiază de mecanismul de rambursare, Regatul Unit a trebuit să prevadă un mecanism de verificare. Comisia recunoaște că, pentru ca schema retroactivă să poată fi aplicabilă efectiv și să nu fie excesiv de împovărătoare, Regatul Unit nu va verifica îndeplinirea de către carierele străine a acelorași standarde ca cele impuse carierelor din Irlanda de Nord, întrucât, în realitate, acestea nu ar fi avut niciun motiv să procedeze astfel, ci îndeplinirea cel puțin a standardelor de mediu prevăzute la momentul respectiv de legislația aplicabilă a Uniunii, astfel cum a fost transpusă în legislațiile naționale. Ministerul Mediului (Department of Environment – DoE) din Irlanda de Nord va verifica respectarea de către orice solicitant potențial a standardelor de mediu și va deschide o perioadă de înregistrare de un an începând de la data publicării proiectului de legislație privind ajutorul retroactiv în Regatul Unit.

(101)

Pentru a avea dreptul de a beneficia de scutirea fiscală, solicitanții vor trebui să precizeze cariera din afara Regatului Unit din care proveneau agregatele și să solicite DoE din Irlanda de Nord un certificat conform căruia cariera în cauză respecta standardele de mediu prevăzute în legislația Uniunii la momentul respectiv. DoE va consulta apoi autoritățile din alte state membre pentru a determina standardele aplicabile și respectarea acestora. Dacă va fi convins de aceste aspecte, DoE va emite apoi un certificat de conformitate care va fi pus la dispoziția HMRC (28), prin care DoE atestă că a dispus de informațiile necesare pentru prelucrarea cererilor de rambursare a taxei. Pentru cererile care se referă la aceeași carieră, va fi valabil același certificat.

(102)

Cererile de rambursare trebuie să conțină documente care să ateste următoarele: agregatele au fost achiziționate de la o carieră dintr-un alt stat membru în perioada relevantă; cariera a fost certificată de DoE; a fost plătită cota integrală a AGL; nu s-a solicitat nicio scutire pentru alte scopuri. Dovada achiziționării ar putea consta în documentele comerciale adecvate care să indice data tranzacției și originea agregatelor. Contul prelevărilor pentru taxa pe agregate al contribuabililor înregistrați ar putea servi drept dovadă că a fost plătită cota integrală a AGL și că nu s-a solicitat nicio altă scutire. Acest cont face parte din propriile evidențe ale contribuabililor, întrucât autoritățile nu primesc decât cuantumul total al prelevării datorate pentru agregatele supuse taxei care sunt exploatate comercial. Comisia recunoaște dificultățile cu care s-ar putea confrunta potențialii solicitanți în ceea ce privește furnizarea acestor documente din cauza perioadei îndelungate de timp care s-a scurs de la introducerea scutirii de la plata integrală a AGL (29). Cu toate acestea, Comisia precizează că, pentru aplicarea scutirii retroactive, Regatul Unit solicită numai dovezi rezonabile disponibile, ținând cont de faptul că nu există evidențe publice cu toate aceste informații.

(103)

Măsura corectivă retroactivă propusă de Regatul Unit are următoarele caracteristici principale:

(104)

Prin urmare, Comisia consideră că Regatul Unit și-a asumat angajamentul de a crea un instrument corespunzător pentru remedierea oricărei discriminări care ar fi putut surveni în trecut.

(105)

Astfel cum se menționează la considerentul 56, Comisia nu a putut ajunge la o concluzie pozitivă în ceea ce privește evaluarea scutirii de la plata integrală a AGL în temeiul Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001 din cauza îndoielilor pe care le avea în legătură cu articolul 110 din tratat. Dat fiind că Regatul Unit va institui un instrument adecvat pentru remedierea oricărei discriminări generate de această măsură, Comisia poate concluziona acum că măsura este compatibilă cu piața internă în temeiul Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001.

(106)

Comisia ia notă de observațiile prezentate de BAA în ceea ce privește evaluarea măsurii în decizia de inițiere a procedurii, precum și de observațiile Regatului Unit în această privință. Comisia consideră că nu au fost prezentate argumente noi care să nu fi fost deja luate în considerare de către Comisie și că nu există niciun motiv pentru care evaluarea prezentată în decizia de inițiere a procedurii ar trebui modificată.

(107)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a evaluat compatibilitatea măsurii cu piața internă în temeiul Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008. Evaluarea Comisiei a fost pozitivă în toate privințele, cu excepția conformității cu punctul 158 litera (c) din Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008, și anume cu criteriul privind necesitatea, potrivit căruia creșterea substanțială a costurilor de producție generată de AGL nu ar fi putut fi transferată consumatorilor fără a determina scăderi semnificative ale vânzărilor realizate de beneficiarii scutirii de la plata AGL în Irlanda de Nord.

(108)

În decizia de inițiere, Comisia a menționat că Regatul Unit nu a luat în considerare în mod corespunzător impactul pe care l-a avut faptul că producătorii de produse transformate din agregatele nu plătiseră niciodată cota integrală a AGL asupra creșterii prețurilor medii din Irlanda de Nord, în comparație cu creșterile prețurilor din Regatul Unit în 2001 și 2002, ca urmare a introducerii AGL. În prezent, Regatul Unit a furnizat o estimare a impactului pe care l-au avut aceste produse transformate asupra datelor, care arată că, într-adevăr, nivelul creșterilor prețurilor indică imposibilitatea transferării AGL (a se vedea considerentul 46).

(109)

În plus, în ceea ce privește demonstrarea scăderii vânzărilor, Comisia a luat notă de faptul că Regatul Unit nu a furnizat explicații privind dezvoltarea piețelor de agregate în Irlanda de Nord după 2002. Datele care au fost furnizate au arătat creșterea producției în perioada 2004-2007. Astfel cum se menționează în considerentele 47-49, au fost furnizate date privind un eșantion reprezentativ de producători de agregate din Irlanda de Nord, care au arătat și tendințele în materie de producție. Cu toate acestea, tendințele par să fi urmat îndeaproape tendințele din sectorul construcțiilor și au fost foarte afectate de recesiunea economică din 2008, ceea ce face ca acestea să nu fie pe deplin relevante pentru a demonstra scăderile vânzărilor generate de introducerea AGL.

(110)

În continuare, Comisia a constatat în decizia de inițiere a procedurii că nu fuseseră prezentate date care să ateste afirmația potrivit căreia creșterea costurilor a afectat cifra de afaceri a operatorilor și a redus profiturile acestora. În ciuda dificultăților importante în ceea ce privește colectarea informațiilor relevante, Regatul Unit a furnizat informații care susțin această afirmație, astfel cum sunt descrise în secțiunile 2.3.4-2.3.7. În plus, Regatul Unit a furnizat informații care indică nivelul ridicat de concurență în rândul producătorilor de agregate din Irlanda de Nord, precum și marjele reduse de care dispun aceștia pentru creșterea prețurilor, care se explică prin oferta mai mare de produse interschimbabile, prin lipsa integrării verticale a pieței și prin numărul mare de producători care dețin o cotă de piață mică (a se vedea considerentele 34-40).

(111)

De asemenea, Comisia a constatat, în decizia de inițiere a procedurii, că datele privind elasticitatea prețurilor au indicat faptul că cererea ar avea o elasticitate foarte redusă. În prezent, Regatul Unit a arătat că datele respective se refereau la Regatul Unit în ansamblul său și nu puteau fi relevante numai pentru Irlanda de Nord. Comisia ia notă de explicațiile oferite de Regatul Unit potrivit cărora elasticitatea specifică a pieței din Irlanda de Nord nu poate fi calculată.

(112)

Comisia ia notă de faptul că, în urma observațiilor BAA potrivit cărora datele economice prezentate de Regatul Unit, astfel cum au fost menționate în considerentele 21-23 din decizia de inițiere a procedurii, nu sunt plauzibile și pot fi chiar înșelătoare, Regatul Unit a furnizat date suplimentare, mai detaliate (considerentul 27) în ceea ce privește prețurile agregatelor în Irlanda de Nord și în Regatul Unit. Datele arată că AGL la cota integrală ar fi avut, într-adevăr, o pondere mult mai mare din prețul de vânzare, pe o piață deja supusă la presiuni.

(113)

În continuare, Comisia a analizat de ce AGL putea fi transferată consumatorilor în Regatul Unit, dar nu și în Irlanda de Nord. În această privință, Comisia acceptă evaluarea Regatului Unit, astfel cum este descrisă la considerentele 34-40 și confirmată de Oficiul pentru Comerț Loial (OFT) în raportul său privind agregatele (31), potrivit căreia piața agregatelor din Irlanda de Nord este o piață geografică distinctă de cea a Marii Britanii și este posibil ca producătorii de agregate din Irlanda de Nord să dispună de o marjă mai mică pentru a transfera taxa la cota integrală către clienții lor.

(114)

De asemenea, Comisia ia notă de faptul că marja de creștere a prețurilor în Irlanda de Nord pare să fie, de asemenea, limitată în mare măsură de costurile de producție mai mari din multe domenii. Regatul Unit a arătat că, potrivit datelor furnizate de patru dintre cele mai mari cinci societăți din sectorul industrial, marjele de profit sunt deja extrem de reduse, multe cariere desfășurându-și activitatea în pierdere de câțiva ani, situație care se explică și prin costurile ridicate ale energiei electrice și ale permiselor de amenajare a teritoriului (a se vedea considerentul 25).

(115)

Comisia constată că, deși datele furnizate de Regatul Unit și descrise în secțiunea 2.3.6 nu sunt defalcate pe ani și pe tipuri de agregate, acestea arată că sectorul agregatelor din Irlanda de Nord s-a confruntat cu o expunere comercială importantă, care a depășit, în general, 10 % și a ajuns chiar la 24,25 %. Astfel cum a subliniat Regatul Unit, expunerea comercială ar putea fi chiar și mai mare ca urmare a importurilor nedeclarate din Republica Irlanda. În practica anterioară (32), Comisia a considerat că orice expunere comercială mai mare de 10 % ar constitui un risc pentru competitivitatea industriei respective. În plus, Comisia a recunoscut faptul că o expunere comercială mare, combinată cu cote de piață reduse, duce la imposibilitatea de a transfera o creștere substanțială a costurilor către consumatori (33) fără o scădere a volumelor vânzărilor.

(116)

Cu toate acestea, Comisia observă că datele privind asfaltul și nisipul nu urmează această tendință și au o expunere comercială mai redusă. Nisipul și asfaltul nu urmează, însă, aceleași tendințe ca restul agregatelor virgine sau prelucrate. În general, cifrele arată o scădere a importurilor și a exporturilor. Totuși, în cazul nisipului și al asfaltului, importurile par să se fi dublat în ultimii ani, ceea ce afectează, bineînțeles, calcularea indicelui de expunere comercială. Trebuie menționat faptul că agregatele prelucrate importate nu au fost niciodată supuse la plata AGL, ceea ce înseamnă că, după suspendarea scutirii de la plata integrală a AGL, atunci când asfaltul din Irlanda de Nord a început să fie supus la plata cotei integrale a AGL, asfaltul importat a devenit în mod automat mult mai ieftin. Prin urmare, tendința în ceea ce privește importurile ar fi putut fi influențată de această diferență de preț.

(117)

În plus, Comisia constată că piața agregatelor pentru toate tipurile de agregate virgine constituie o piață unică a produsului. Acest lucru se datorează caracterului interschimbabil al diferitelor agregate în stare brută și a fost confirmat de OFT în raportul său din 2012 (34), în care a evaluat piețele agregatelor (agregatelor virgine), cimentului și betonului pregătit pentru utilizare imediată fără a împărți piața agregatelor. Prin urmare, Comisia concluzionează că nivelurile de expunere comercială pentru nisip și asfalt diferite față de celelalte tipuri de agregate nu sunt relevante pentru evaluarea sa din două motive: în primul rând, nisipul și asfaltul sunt analizate împreună, deși fac parte din piețe diferite ale produselor, nisipul fiind inclus în prima categorie de agregate din roci sfărâmate, iar asfaltul fiind considerat un agregat prelucrat, și, în al doilea rând, cifrele sunt influențate de tendințele în materie de importuri, având probabil legătură cu asfaltul.

(118)

În concluzie, Comisia consideră că, în prezent, Regatul Unit a arătat că creșterea semnificativă a costurilor de producție în urma introducerii AGL nu ar putea fi transferată fără scăderi semnificative ale vânzărilor și că este îndeplinită condiția privind compatibilitatea prevăzută la punctul 158 litera (c) din Orientările privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008.

(119)

Prin urmare, Comisia poate prezenta o concluzie pozitivă cu privire la evaluarea compatibilității măsurii cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat în temeiul Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008.

(120)

Astfel cum se explică în considerentul 40 din decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat că Regatul Unit a pus în aplicare în mod ilegal schema modificată de scutire de la plata integrală a AGL în Irlanda de Nord, încălcând articolul 108 alineatul (3) din tratat. Cu toate acestea, ținând seama de obligațiile asumate de Regatul Unit în ceea ce privește introducerea unei măsuri corective retroactive, Comisia a constatat că schema modificată de scutire de la plata integrală a AGL este compatibilă cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat în temeiul Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2001 și al Orientărilor privind ajutorul pentru protecția mediului din 2008.

25.9.2015   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 250/38

(1)

La 22 decembrie 2003, Comisia a primit o plângere din partea transportatorului aerian italian Air One S.p.A. (denumit în continuare „Air One”), care susținea că administratorii mai multor aeroporturi italiene au acordat ajutoare ilegale companiei aeriene Ryanair Ltd. (denumită în continuare „Ryanair”) prin intermediul mai multor contracte de stabilire a condițiilor de operare pe aeroporturi. Aeroporturile în cauză sunt Alghero, Pescara și Roma, administrate de întreprinderile Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (denumită în continuare „So.Ge.A.AL”), SAGA S.p.A. și, respectiv, Aeroporti di Roma S.p.A., precum și aeroporturile din Pisa, Treviso și Bergamo (denumit în continuare „Orio al Serio”).

(2)

Prin scrisoarea din 11 iunie 2004, Air One a solicitat Comisiei să adopte o poziție cu privire la plângerea sa, în conformitate cu articolul 265 din tratat, și a introdus în instanță o acțiune în constatarea abținerii de a acționa. Instanța a respins acțiunea (2).

(3)

Prin scrisoarea din 9 iulie 2004, Comisia a transmis autorităților naționale o versiune neconfidențială a plângerii împotriva Italiei. După ce Comisia a fost de acord cu o prelungire a termenului, observațiile Italiei cu privire la plângere au fost transmise prin scrisorile din 5 octombrie 2004 și 5 noiembrie 2004.

(4)

Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 14 martie 2005. După ce Comisia a fost de acord cu o prelungire a termenului, Italia a furnizat informațiile solicitate prin scrisoarea din 17 iunie 2005. Prin scrisoarea din 30 iunie 2005, Italia a transmis Comisiei informații suplimentare.

(5)

Prin scrisoarea din 21 noiembrie 2005, Air One a solicitat Comisiei să își extindă ancheta asupra aeroporturilor Bari și Brindisi. Prin scrisoarea din 18 mai 2006, Air One a solicitat în mod oficial Comisiei să adopte o poziție în temeiul articolului 265 din tratat. Comisia a răspuns prin scrisoarea din 14 iulie 2006.

(6)

Prin scrisorile din 26 octombrie 2006 și 10 ianuarie 2007, Air One și-a limitat obiecțiile la presupusele ajutoare acordate în temeiul contractelor încheiate între administratorul aeroportului Alghero, So.Ge.A.AL și Ryanair. La 12 februarie 2007, Air One a solicitat Comisiei să se conformeze articolului 265 din tratat.

(7)

Prin scrisorile din 27 iunie 2006 și 30 noiembrie 2006, Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare. Italia a răspuns parțial solicitării în scrisoarea sa din 17 ianuarie 2007. Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare prin scrisoarea din 19 februarie 2007. Italia a dat curs solicitării prin scrisorile din 16 martie 2007 și 26 martie 2007.

(8)

În urma examinării informațiilor furnizate de Italia, la 12 septembrie 2007 Comisia a decis să inițieze procedura de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat (denumită în continuare „decizia din 2007”). Decizia din 2007 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile în legătură cu măsurile care fac obiectul anchetei.

(9)

Prin scrisorile din 15 octombrie 2007 și 22 octombrie 2007, Italia a solicitat Comisiei să prelungească termenul de prezentare a observațiilor privind evaluarea care face obiectul deciziei din 2007. Comisia a acordat o prelungire a termenului prin scrisoarea din 23 octombrie 2007. Italia și-a prezentat observațiile privind decizia din 2007 la 14 noiembrie 2007.

(10)

La 12 februarie 2008, Comisia a publicat o rectificare la decizia din 2007 (4).

(11)

La 18 februarie 2008, Ryanair și-a prezentat observațiile cu privire la evaluarea care face obiectul deciziei din 2007. Întreprinderea So.Ge.A.AL și-a prezentat observațiile la aceeași dată. Întreprinderea So.Ge.A.AL a transmis informații suplimentare prin scrisoarea din 16 iunie 2008. La 20 februarie 2008, Italia a transmis Comisiei observațiile regiunii Sardinia (denumită în continuare „RAS”).

(12)

Observațiile întreprinderilor Ryanair și So.Ge.A.AL au fost transmise Italiei prin scrisoarea din 28 februarie 2008.

(13)

Prin scrisoarea din 20 iunie 2008, Air One a adus completări plângerii inițiale. La 10 decembrie 2008, Comisia a transmis informațiile respective Italiei pentru ca aceasta să formuleze observații. Prin scrisoarea din 15 ianuarie 2009, autoritățile italiene au solicitat o prelungire a termenului de prezentare a observațiilor cu privire la informațiile prezentate de Air One. Comisia și-a exprimat acordul privind prelungirea termenului prin scrisoarea din 20 ianuarie 2009. La 13 februarie 2009, Italia a transmis Comisiei observațiile sale.

(14)

La 1 septembrie 2008, Comisia a contactat Ecorys Netherlands BV (denumită în continuare „Ecorys”) pentru a efectua o evaluare economică în legătură cu mai multe anchete în curs în domeniul ajutoarelor de stat, inclusiv cea privind aeroportul Alghero. Analiza a abordat, între altele, comportamentul administratorului aeroportului, So.Ge.A.AL, și al autorităților locale cu privire la contractele încheiate între So.Ge.A.AL și transportatorii aerieni și măsura în care contractele încheiate cu transportatorii aerieni care operează pe aeroportul Alghero au fost conforme cu principiul operatorului privat în economia de piață (Market Economy Operator Principle – MEOP). Ecorys și-a prezentat raportul final la 30 martie 2011 (denumit în continuare „raportul Ecorys”).

(15)

Prin scrisoarea din 5 martie 2010, Ryanair a prezentat Comisiei informații suplimentare privind toate anchetele în curs în domeniul ajutoarelor de stat care implică compania aeriană Ryanair, printre care cea referitoare la aeroportul Alghero.

(16)

La 30 martie 2011, Comisia a transmis Italiei o cerere de informații suplimentare. Prin aceeași scrisoare, Comisia a transmis Italiei versiunea în limba engleză a raportului Ecorys.

(17)

La 8 aprilie 2011, Comisia a transmis Ryanair o solicitare de informații. Ryanair a răspuns la solicitarea respectivă prin scrisoarea din 22 iulie 2011.

(18)

Prin scrisorile din 23 mai 2011 și 30 mai 2011, Italia a solicitat o prelungire a termenului de furnizare a informațiilor solicitate de Comisie până la 30 martie 2011. Prin aceeași scrisoare, Italia a solicitat traducerea în limba italiană a versiunii în limba engleză a raportului Ecorys. La 1 iunie 2011, Italia a confirmat solicitarea de traducere. La 1 august 2011, Comisia a transmis Italiei traducerea în limba italiană a raportului Ecorys.

(19)

Prin scrisorile din 31 august 2011 și 9 septembrie 2011, Italia (atât RAS, cât și Ministerul Transporturilor) a răspuns la solicitarea de informații a Comisiei din 30 martie 2011.

(20)

Prin scrisoarea din 19 octombrie 2011, Comisia a transmis Italiei răspunsul Ryanair din 22 iulie 2011. Prin scrisoarea din 16 noiembrie 2011, Italia a solicitat o prelungire a termenului de prezentare a informațiilor. Prin aceeași scrisoare, Italia a solicitat traducerea în limba italiană a raportului de evaluare privind respectarea principiului operatorului privat în economia de piață (denumit în continuare „raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului privat în economia de piață”) anexat la răspunsul Ryanair. Comisia a aprobat prelungirea termenului prin scrisoarea din 17 noiembrie 2011. La 23 ianuarie 2012, Comisia a transmis Italiei versiunea în limba italiană a raportului din 2011 privind respectarea principiului operatorului privat în economia de piață. La 15 februarie 2012, Italia a răspuns observațiilor prezentate de Ryanair, în special cu referire la raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului privat în economia de piață.

(21)

La 17 februarie 2012, Comisia a adresat o solicitare de informații către Ryanair în ceea ce privește o serie de anchete în curs în domeniul ajutoarelor de stat, inclusiv cea privind aeroportul Alghero. Ryanair a dat curs solicitării prin scrisoarea din 16 aprilie 2012.

(22)

La 27 iunie 2012, Comisia a extins procedura oficială de investigare pentru a include măsuri suplimentare adoptate de Italia care nu au făcut obiectul plângerii prezentate de Air One (denumită în continuare „decizia din 2012”) (5). Decizia din 2012 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile în legătură cu măsurile care fac obiectul anchetei.

(23)

Italia și-a prezentat observațiile privind decizia din 2012 la 31 august 2012, 3 octombrie 2012, 19 octombrie 2012, 22 octombrie 2012 și 20 februarie 2013. Comisia a primit observații de la patru părți interesate: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (denumită în continuare „AMS”) și Unioncamere. Informațiile prezentate de Ryanair au inclus un raport actualizat privind respectarea principiului operatorului privat în economia de piață (denumit în continuare „raportul din 2013 privind respectarea principiului operatorului privat în economia de piață”). Comisia a transmis Italiei observațiile părților interesate, oferindu-i posibilitatea de a răspunde la acestea. Răspunsul Italiei cu privire la observațiile prezentate de părțile interesate a fost primit prin scrisorile din 6 septembrie 2013 și 13 noiembrie 2013.

(24)

S-au primit mai multe observații din partea companiei aeriene Ryanair la 20 decembrie 2013, 17, 24 și 31 ianuarie 2014. Comisia a transmis Italiei toate informațiile relevante pentru aeroportul Alghero la 9 ianuarie 2014 și la 5 februarie 2014. La 24 februarie 2014, Italia a solicitat traducerea în limba italiană a observațiilor din partea companiei aeriene Ryanair care i-au fost transmise prin scrisoarea Comisiei din 5 februarie 2014. Prin scrisoarea din 8 aprilie 2014, Comisia a transmis Italiei versiunea în limba italiană a observațiilor companiei aeriene Ryanair, conform solicitării adresate.

(25)

Prin scrisoarea din 23 decembrie 2013, Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare cu privire la măsurile care fac obiectul investigației. După o prelungire a termenului stabilit inițial, Italia a prezentat un răspuns parțial la solicitarea Comisiei la 18 februarie 2014. La 4 martie 2014, Italiei i-a fost atrasă atenția cu privire la obligația de a furniza un răspuns cuprinzător la toate întrebările care îi sunt adresate în scrisoarea Comisiei din 23 decembrie 2013. Italia a furnizat informațiile solicitate prin scrisoarea din 25 martie 2014.

(26)

La 14 martie 2014, Comisia a informat Italia și părțile interesate din cadrul procedurii că orientările Comisiei privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene („orientările din 2014 privind sectorul aviației”) (6) au fost adoptate la 20 februarie 2014 și a invitat Italia să prezinte observații în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Italia nu a răspuns scrisorii Comisiei din 14 martie 2014.

(27)

Comisia a solicitat informații suplimentare Italiei prin scrisoarea din 21 martie 2014. După o prelungire a termenului inițial stabilit, Italia a furnizat informațiile solicitate la 25 aprilie 2014 și la 8 mai 2014.

(28)

Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014. Acestea au înlocuit orientările din 2005 privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (denumite în continuare „orientările din 2005 privind sectorul aviației”) (7).

(29)

La 15 aprilie 2014, a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea în speță a orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, în termen de 1 lună de la data publicării. Întreprinderea So.Ge.A.AL și-a prezentat observațiile la 8 mai 2014. Observațiile întreprinderii So.Ge.A.AL au fost transmise Italiei la 22 mai 2014.

(30)

Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare prin scrisoarea din 26 mai 2014. Italia a furnizat informațiile solicitate la 10 iunie 2014, 28 iulie 2014, 20 și 27 august 2014, 1 și 19 septembrie 2014.

(31)

Prin scrisoarea din 11 septembrie 2014, Italia a informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată doar în limba engleză.

(32)

Aeroportul Alghero este situat în partea de nord-vest a insulei italiene Sardinia. Alghero a fost înființat inițial ca aeroport militar și a fost deschis traficului civil în 1974. Infrastructurile și instalațiile aeroportuare sunt deținute de către stat prin intermediul Ente Nazionale Aviazione Civile (denumită în continuare „ENAC”), care este autoritatea națională de aviație civilă în Italia.

(33)

În ceea ce privește distanța dintre aeroportul Alghero și celelalte aeroporturi din Sardinia, aeroportul Alghero este situat la 128 km de aeroportul Olbia, la 133 km de aeroportul Oristano, la 225 km de aeroportul Tortolì-Arbatax și la 235 km de aeroportul Cagliari (8). Potrivit Italiei, din cauza poziției geografice și a caracteristicilor specifice ale rețelei de transport (rutier și feroviar), aeroportul Alghero nu poate fi înlocuit de niciunul dintre aeroporturile învecinate.

(34)

Traficul de pasageri în cadrul aeroportului a crescut de la 663 570 de pasageri în 2000 la peste 1 milion de călători în 2005 și la aproximativ 1,6 milioane de pasageri în 2013.

Tabelul 1

Traficul de pasageri pe aeroportul Alghero

(35)

Ryanair este principala companie aeriană care utilizează aeroportul începând din 2000. Cu toate acestea, alte companii aeriene, inclusiv alți transportatori low-cost, au operat, de asemenea, pe aeroport din 2000 (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36)

La aeroportul din Alghero, taxele percepute companiilor aeriene sunt stabilite de regulă pe baza unei liste a tarifelor de aeroport publicate, care include următoarele elemente: tarif de decolare și de aterizare, tariful aferent serviciilor destinate pasagerilor, tariful de securitate, tariful pentru controlul de securitate al bagajelor și tariful pentru serviciile de handling la sol.

(37)

Întreprinderea So.Ge.A.AL a fost înființată în 1994 ca administrator al aeroportului Alghero. Întreprinderea a avut un capital inițial de 200 de milioane ITL (103 291,4 EUR), subscris în întregime de organismele publice locale. Majoritatea capitalului este deținut, direct sau indirect, prin intermediul Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A (denumită în continuare „SFIRS”) de către RAS. SFIRS a fost înființată ca societate de investiții a RAS (10).

(38)

Deși structura de capital a întreprinderii So.Ge.A.AL a variat în cursul anilor, începând din 1994, întreprinderea a fost deținută întotdeauna de organisme publice: Camera de Comerț din Sassari, provincia Sassari, comuna Sassari, comuna Alghero, RAS și SFIRS S.p.A.

(39)

În 2010, acțiunile întreprinderii So.Ge.A.AL erau deținute în proporție de 80,20 % de RAS și în proporție de 19,80 % de SFIRS.

(40)

La 28 mai 2007, întreprinderea So.Ge.A.AL a încheiat cu ENAC o convenție privind concesiunea serviciilor de administrare „globală” a aeroportului Alghero pentru o durată de 40 de ani (11) (denumită în continuare „convenția”) (12). Înainte de 2007, aeroportul Alghero a fost administrat de întreprinderea So.Ge.A.AL pe baza unui contract „temporar” de concesiune a serviciilor de administrare, atribuit acesteia la 11 februarie 1999.

(41)

În Italia, contractul de concesiune pentru administrarea unui aeroport este atribuit de către ENAC pe baza evaluării sustenabilității planului de afaceri, care include un plan de acțiune, un plan de investiții și un plan economico-financiar. În planul de acțiune, administratorul aeroportului își prezintă strategiile de programare economică, precum și structura organizatorică. Planul de investiții cuprinde un scurt raport cu privire la acțiunile planificate și fezabilitatea tehnică, economică și administrativă a acestora. Planul economico-financiar ilustrează echilibrul financiar al administrării aeroportului.

(42)

În conformitate cu articolul 8 din convenție, încasările So.Ge.A.AL constau în:

(43)

Administratorii aeroporturilor trebuie să plătească o taxă anuală de concesiune către ENAC pentru dreptul de a administra aeroportul, având valoarea și în conformitate cu procedurile stabilite de legislația relevantă în vigoare (pentru informații suplimentare privind stabilirea taxelor de concesiune, a se vedea considerentele 155-157).

(44)

În temeiul articolului 12 din convenție, în fiecare an începând cu anul de atribuire a contractului de concesiune, administratorul aeroportului trebuie să prezinte ENAC un raport cu privire la stadiul punerii în aplicare a planului de acțiune. De asemenea, administratorul aeroportului trebuie să prezinte ENAC pentru aprobare, nu mai târziu de șase luni înainte de expirarea fiecărei perioade de patru ani a contractului de concesiune, planul de afaceri (inclusiv planul de investiții și planul de acțiune) pentru următoarea perioadă de patru ani. În cazul în care administratorul aeroportului nu respectă obligațiile respective, acesta este pasibil de amenzi.

(45)

În conformitate cu articolul 14a din convenție, concesiunea va fi revocată și convenția va fi reziliată legal în cazul: (i) nepunerii în aplicare în termenele stabilite a măsurilor descrise în considerentul 44; (ii) întârzierii cu mai mult de douăsprezece luni a plății taxei de concesiune datorate de administratorul aeroportului; (iii) falimentului; sau (iv) nerealizării echilibrului economico-financiar până la sfârșitul primei perioade de patru ani.

(46)

Prin scrisoarea din 18 februarie 2014, Italia a susținut că întreprinderea So.Ge.A.AL nu desfășoară activități care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică (13).

(47)

Cu toate acestea, întreprinderea So.Ge.A.AL ar pune la dispoziție incinta aeroportului în scopul furnizării anumitor servicii de către stat în exercitarea prerogativelor de autoritate publică și ar suporta costurile de întreținere și de administrare a suprafețelor în cauză.

(48)

Prin scrisoarea din 10 iunie 2014 (14), Italia și-a reconsiderat poziția și a afirmat că respectivele costuri suportate în administrarea incintei aeroportului s-ar încadra în sfera sectoarelor de competență publică. În ceea ce privește cadrul legal, Italia a susținut că există norme juridice care impun respectivele costuri strict administratorilor aeroporturilor. În special, administratorul aeroportului este obligat să pună la dispoziția ENAC și a altor entități publice (poliția de frontieră în sectorul aerian, autoritățile vamale, garda financiară, Biroul de sănătate maritimă, aeriană și de frontieră, Crucea Roșie italiană, serviciul de pompieri, poliția) anumite zone aeroportuare și să suporte costurile de administrare și de întreținere corespunzătoare (15). Obligația pentru administratorii aeroporturilor de a pune la dispoziția entităților publice incinta aeroportului și de a suporta costurile aferente a fost stabilită în convenția-cadru privind atribuirea serviciului de administrare a aeroporturilor italiene menționată de dispoziția italiană nr. 12479 din 20 octombrie 1999 a Ministerului Transporturilor și Navigației, adoptată în aplicarea Decretului ministerial nr. 521 din 1997. Dispozițiile relevante au fost transpuse în convenție, care prevede la articolul 4 alineatul (1) litera (c) obligația administratorului aeroportului „de a desfășura activitățile necesare pentru a sprijini activitățile care intră în responsabilitatea statului și a serviciilor de urgență și de sănătate în incinta aeroportului”. Potrivit Italiei, costurile totale de exploatare suportate de întreprinderea So.Ge.A.AL pentru întreținerea zonelor respective în perioada 2000-2010 s-au ridicat la 2 776 073 EUR (16).

(49)

De asemenea, Italia a susținut că suma de 1 284 133 EUR din costurile totale ale investiției în noul terminal ar reprezenta costurile de construcție a suprafețelor pe care So.Ge.A.AL este obligată să le pună la dispoziția entităților publice și, prin urmare, ar putea fi considerate, de asemenea, costuri suportate pentru desfășurarea de activități care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică (a se vedea, de asemenea, considerentul 86).

(50)

Taxele de concesiune (a serviciilor de administrare și securitate) plătite de întreprinderea So.Ge.A.AL în perioada 2000-2010 sunt prezentate în tabelul 2 (17).

Tabelul 2

Taxe de concesiune plătite de întreprinderea So.Ge.A.AL în perioada 1998-2010 (în EUR)

(51)

Rezultatele financiare ale întreprinderii So.Ge.A.AL au fost negative în perioada 2000-2010. Potrivit Italiei, performanțele mai slabe ale întreprinderii au fost cauzate de întârzierea în atribuirea contractului de concesiune „globală” pentru administrarea aeroportului. În urma atribuirii contractului de concesiune, criza economică a condus la o scădere drastică a numărului de călători, care a afectat în mod negativ activitatea aeroportului.

(52)

În august 2011, Italia a prezentat Comisiei un raport de evaluare a situației financiare a aeroportului Alghero în perioada 2000-2010 (denumit în continuare „raportul Accuracy”) (18). Astfel cum rezultă din raportul Accuracy, întreprinderea So.Ge.A.AL a avut următoarele rezultate financiare anuale:

Tabelul 3

Rezultatele financiare ale întreprinderii So.Ge.A.AL în perioada 2000-2010 (în mii EUR)

(53)

În cursul anchetei, Italia a prezentat Comisiei rapoartele anuale ale întreprinderii So.Ge.A.AL („Relazione sulla gestione del bilancio”) pentru perioada 2000-2010 (19).

(54)

Întreprinderea So.Ge.A.AL a raportat o pierdere în valoare de 1 530 960 048 ITL în 2001. În 2002 și 2003, întreprinderea So.Ge.A.AL a raportat, de asemenea, cifre negative.

(55)

Întreprinderea So.Ge.A.AL a încheiat exercițiul financiar 2004 cu o pierdere de 2 981 688 EUR. În perioada 2005-2006, întreprinderea a continuat să înregistreze pierderi. Ulterior, în anul 2007, aceasta a înregistrat o pierdere de 1 801 000 EUR, în pofida atribuirii contractului de concesiune „globală” pentru administrarea aeroportului la 3 august 2007. Pe baza raportului anual pentru 2007, performanța financiară a întreprinderii So.Ge.A.AL a avut de suferit în anul respectiv din cauza unor evenimente neprevăzute.

(56)

Întreprinderea So.Ge.A.AL a raportat pierderi în valoare de 4 577 000 EUR în 2008 și de 12 404 126 EUR în 2009.

(57)

În raportul său anual pentru 2009, întreprinderea So.Ge.A.AL a luat act de faptul că, în temeiul convenției din 2007, trebuie să atingă pragul de rentabilitate în termen de patru ani de la data atribuirii contractului de concesiune. Având în vedere situația financiară precară din 2009, întreprinderea So.Ge.A.AL a propus elaborarea și adoptarea unui plan de afaceri actualizat pe care l-a descris ca fiind necesar pentru a adapta mai bine previziunile la evoluțiile pieței. În acest sens, planul de afaceri elaborat de societatea de consultanță Roland Berger (a se vedea considerentele 64-70) a fost considerat insuficient de fiabil.

(58)

Pentru anul 2010, a fost raportată, de asemenea, o pierdere de 1 847 165 EUR. Se pare că cifrele privind traficul au continuat să aibă o tendință ascendentă, chiar și în contextul economic dificil afectat de criza provocată de norul de cenușă vulcanică, care a condus la închiderea temporară a spațiului aerian european.

(59)

Începând cu 1999, întreprinderea So.Ge.A.AL a elaborat mai multe planuri de afaceri, care sunt rezumate în considerentele 60-75.

(60)

Planul de afaceri din 1999 acoperă perioada 1999-2007 în două etape succesive:

(61)

Planul de afaceri a avut în vedere atribuirea contractului de concesiune „globală” în 1999, în urma majorării capitalului întreprinderii So.Ge.A.AL la 6 miliarde ITL.

(62)

Planul de afaceri s-a bazat pe ipoteza unei diversificări a legăturilor aeriene prin atragerea a două companii aeriene low-cost aflate în creștere rapidă ca factor principal al dezvoltării. Un transportator aerian urma să preia operațiunile de pe aeroportul Alghero pe ruta Alghero-Milano în 1999 și un al doilea transportator urma să înceapă deservirea rutei Alghero-Londra în 2000, cu trei zboruri pe săptămână operate la tarife promoționale reduse pentru primul an.

(63)

Conform prognozelor privind traficul, aeroportul Alghero urma să ajungă de la 1 milion de pasageri în anul 2004 până la 1,1 milioane de pasageri în 2007, ca urmare a începerii operării unor rute noi de către cei doi transportatori aerieni menționați în considerentul 62, care, la momentul elaborării planului de afaceri, negociau contracte de servicii aeroportuare cu întreprinderea So.Ge.A.AL.

(64)

Planul din 2004 întocmit de societatea de consultanță Roland Berger (denumit în continuare „planul Roland Berger”) conține o prognoză detaliată pentru perioada 2004-2008. Principalele elemente ale planului de afaceri sunt:

(65)

Pentru a înțelege modul în care aeroportul Alghero a înregistrat performanțe în pofida condițiilor pieței, performanța acestuia a fost evaluată prin raportare la cea a unor aeroporturi comparabile:

(66)

Proiecțiile elaborate în cadrul planului Roland Berger au indicat venituri și cheltuieli de exploatare pentru administratorul aeroportului pe baza a două scenarii: dezvoltarea aeroportului în cadrul unui scenariu de concesiune „temporară”, în raport cu un scenariu de concesiune „globală”. În cadrul primului scenariu, se preconiza că aeroportul va continua să înregistreze pierderi până în 2008, în timp ce, în cadrul celui de al doilea scenariu, se preconiza că aeroportul va atinge pragul de rentabilitate deja în 2005, pe baza unor venituri anuale în medie cu 7 % mai ridicate în cazul scenariului de concesiune „globală” în comparație cu scenariul de concesiune „temporară” (în mare parte, ca urmare a creșterii veniturilor din activități non aeronautice, s-a preconizat că îmbunătățirea eficienței serviciilor de publicitate, exploatarea parcării pentru autovehicule și vânzarea de combustibil vor conduce la creșterea veniturilor comerciale). S-a preconizat că rezultatele financiare pentru activitățile aeronautice vor fi negative chiar și în cadrul unui scenariu de concesiune „globală”.

(67)

Planul Roland Berger a indicat venituri neperformante din serviciile de handling, în mare parte, din cauza traficului low-cost. S-a preconizat că serviciile de handling vor continua să genereze pierderi pe termen mediu, chiar și în cadrul unui scenariu optimist. S-a estimat că pierderile de venit rezultate din gestionarea traficului low-cost vor fi de 3,2 milioane EUR în 2008.

(68)

Conform planului Roland Berger, obiectivul principal al aeroportului pentru a inversa declinul anterior și a atinge pragul de rentabilitate este să obțină venituri comerciale, până la punctul în care cheltuielile pe pasager sunt aduse la nivelul cheltuielilor din aeroporturi comparabile (de la 2,2 EUR la 5 EUR pe pasager). S-a preconizat că traficul low-cost va fi principalul generator de venituri non-aeronautice pentru perioada 2004-2008 și că va atenua pierderile înregistrate în sectorul aeronautic. Previziunile indică un număr de 620 000 de pasageri pentru zborurile low-cost în 2008.

(69)

Planul Roland Berger a constatat, de asemenea, că o continuare a planului de administrare a aeroportului în temeiul unui contract de „concesiune temporară” ar putea necesita recapitalizarea întreprinderii So.Ge.A.AL pentru a acoperi pierderile de exploatare.

(70)

Planul Roland Berger a fost actualizat de două ori, în 2007 și în 2008, pentru a lua în considerare evoluțiile din sector. Actualizările au propus acțiuni concrete de dezvoltare a aeroportului în perioada 2008-2011, prin creșterea veniturilor provenite din activități aeronautice, în special din serviciile de handling, și a veniturilor provenite din activități non aeronautice.

(71)

Planul de afaceri al întreprinderii So.Ge.A.AL întocmit în vederea atribuirii contractului de concesiune globală a fost aprobat în luna septembrie 2005 și prevede o estimare a veniturilor și a cheltuielilor aferente perioadei de concesiune de patruzeci de ani pentru administrarea aeroportului, presupunând că respectivul contract de concesiune va fi atribuit întreprinderii So.Ge.A.AL în 2006.

(72)

Previziunile privind traficul anual au indicat o creștere anuală constantă de 4,5 % până în 2010, de 2,6 % în perioada 2011-2025 și de 3,78 % în perioada 2006-2025, la aproximativ 2,8 milioane de pasageri până în 2045. S-a estimat că veniturile din activități non-aeronautice vor crește anual de la 2 929 000 EUR în 2006 la 8 814 000 EUR în 2045. De asemenea, s-a preconizat că veniturile aeronautice vor crește de la 9 288 000 EUR în 2006 la 29 587 000 EUR la sfârșitul perioadei de patruzeci de ani. Previziunile au presupus o reducere cu 20 % a veniturilor din activități aeronautice pentru aeroport la atingerea plafonului de 2 milioane de pasageri și la intrarea ulterioară pe piață a unui alt furnizor de servicii de handling la sol în conformitate cu normele UE privind serviciile de handling la sol în aeroporturile europene (21).

(73)

Pentru perioada 2006-2045, au fost prevăzute cheltuieli de capital în valoare de 143,3 milioane EUR. Planul include un program detaliat al investițiilor de capital anuale în perioada 2006-2045 și o enumerare a surselor de finanțare (publice sau private) pentru investițiile respective.

(74)

Planul de reorganizare și de restructurare din 2010 a fost aprobat de RAS în septembrie 2010. Planul prevede o analiză cuprinzătoare a situației economice a întreprinderii So.Ge.A.AL pentru perioada 2000-2010 și estimează restabilirea viabilității întreprinderii în 2012, luând în considerare, de asemenea, o recapitalizare a întreprinderii avută în vedere pentru 2010.

(75)

În conformitate cu planul de reorganizare și de restructurare din 2010, rezultatele slabe ale întreprinderii So.Ge.A.AL până în 2010 au fost consecința unei gestionări defectuoase, a serviciilor de handling la sol ineficiente, a deficiențelor infrastructurii și a veniturilor din activități aeronautice și non-aeronautice insuficiente.

(76)

Următoarele măsuri fac obiectul anchetei inițiate și extinse prin deciziile din 2007 și, respectiv, din 2012:

(77)

Legislația italiană impune administratorilor aeroporturilor să mențină un nivel minim al capitalului, în funcție de volumul de trafic (22): pentru aeroporturile cu un trafic cuprins între 300 000 și 1 milion de pasageri, capitalul minim necesar a fost stabilit la 3 milioane EUR, în timp ce pentru aeroporturile cu un trafic cuprins între 1 milion și 2 milioane de pasageri, pragul a fost stabilit la 7,5 milioane EUR. În cursul anchetei, Italia a susținut că injecțiile de capital realizate de acționarii publici ai întreprinderii So.Ge.A.AL au avut ca scop principal readucerea capitalului întreprinderii, erodat din cauza pierderilor, la nivelul impus de legislația națională.

(78)

Pe baza informațiilor furnizate de Italia, în perioada 2000-2010, acționarii publici ai întreprinderii So.Ge.A.AL au injectat capital nou în întreprindere în mai multe rânduri, după cum urmează (23):

Tabelul 4

Operațiuni de capital ale întreprinderii So.Ge.A.AL

(79)

Conform informațiilor furnizate de Italia, în perioada 1998-2009, întreprinderea So.Ge.A.AL a primit contribuții din partea RAS pentru „instalații și lucrări” în valoare totală de 6 540 269 EUR.

(80)

În observațiile sale privind decizia din 2012, Italia a precizat faptul că principalul obiectiv al măsurii de finanțare a „instalațiilor și lucrărilor” a fost de modernizare a infrastructurii aeroportuare. Italia a făcut referire la definiția generală a lucrărilor publice („lavoro pubblico”) prevăzută la articolul 2 alineatul (1) din Legea italiană nr. 109 din 11 februarie 1994 („Legge quadro in materia di lavori pubblici”) (24), și anume „activitățile de construcție, de demolare, de recuperare, de renovare și de întreținere a lucrărilor și a instalațiilor, inclusiv protecția mediului și bioinginerie” (25). Italia a precizat că finanțarea în cauză a fost utilizată în cele din urmă pentru finanțarea lucrărilor la terminalul de pasageri, modernizarea legăturilor rutiere externe, modernizarea zonelor de parcare pentru aeronave, precum și pentru echipamentele necesare în vederea exploatării aeroportului.

(81)

Pe baza acestor clarificări, în cadrul evaluării realizate în prezenta decizie, Comisia a analizat finanțarea „instalațiilor și lucrărilor” (măsura 2) și subvențiile pentru investiții în infrastructură (măsura 3) împreună, ca o serie de măsuri de finanțare a creării și modernizării infrastructurii și a echipamentelor.

(82)

Tabelul 5 prezintă în detaliu investițiile în infrastructură realizate în perioada 2000-2010, care au fost parțial finanțate din fonduri publice (26).

Tabelul 5

Investiții în infrastructură în perioada 2000-2010

(83)

De asemenea, în perioada 2000-2010, RAS a acordat întreprinderii So.Ge.A.AL granturi directe pentru achiziționarea de echipamente (dispozitive de comunicare internă, software, vehicule etc.) în valoare totală de 4 680 281,44 EUR.

(84)

Potrivit Italiei (27), o sumă de 25 431 706,16 EUR din finanțarea publică a fost angajată legal înainte de 2000, și anume data hotărârii în cauza Aéroports de Paris  (28). În special:

(85)

Potrivit Italiei, înainte de atribuirea contractului de concesiune „globală” din 2007, statul și-a păstrat responsabilitatea pentru investiții în infrastructură, în timp ce administratorul aeroportului era un simplu executant al lucrărilor de infrastructură aprobate de stat.

(86)

Prin scrisoarea din 10 iunie 2014 (30), Italia a susținut, de asemenea, că, din totalul costurilor de investiții în noul terminal, suma de 1 284 133 EUR ar face parte din categoria costurilor suportate pentru furnizarea de activități care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică, ca fiind corespunzătoare costurilor de construcție a zonelor aeroportuare pe care întreprinderea So.Ge.A.AL este obligată să le pună la dispoziția entităților publice (a se vedea, de asemenea, considerentul 49).

(87)

Ancheta vizează mai multe contracte încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu diferite companii aeriene care operează zboruri din aeroportul Alghero, care, în deciziile din 2007 și 2012, au fost considerate de Comisie drept posibil ajutor de stat acordat companiilor aeriene în cauză.

(88)

Potrivit Italiei, contractele cu transportatorii aerieni au fost negociate de către directorul general al întreprinderii So.Ge.A.AL, care a informat consiliul de administrație cu privire la situația negocierilor și la conținutul contractelor. Consiliul de administrație al întreprinderii So.Ge.A.AL a aprobat condițiile contractelor înainte de încheierea acestora (31).

(89)

Începând cu anul 2000, Ryanair a fost principala companie aeriană care a operat pe aeroportul Alghero. Au fost încheiate două tipuri de contracte între Ryanair și filiala sa, AMS, pe de o parte, și So.Ge.A.AL, pe de altă parte.

(90)

Contractele de servicii aeroportuare încheiate începând cu anul 2000 între întreprinderile Ryanair și So.Ge.A.AL prevăd condițiile de operare pe aeroportul Alghero aplicabile companiei aeriene Ryanair și nivelul tarifelor de aeroport datorate de către aceasta. Ryanair s-a angajat să atingă o serie de obiective prestabilite în ceea ce privește numărul de zboruri/pasageri, urmând ca întreprinderea So.Ge.A.AL să îi plătească un comision de succes. Au fost stabilite sancțiuni pentru neîndeplinirea în totalitate a obiectivelor stabilite.

(91)

Contractele de servicii de marketing se referă la promovarea destinației Alghero pe site-ul oficial al companiei aeriene Ryanair. Începând din 2006, astfel de contracte au fost încheiate cu filiala AMS, deținută în procent de 100 % de Ryanair, la aceleași dată la care Ryanair a încheiat contractele de servicii aeroportuare.

(92)

În considerentele 93-109, Comisia prezintă un rezumat al principalelor dispoziții ale contractelor (contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing) încheiate între întreprinderile So.Ge.A.AL și Ryanair/AMS.

(93)

Primul contract de servicii aeroportuare între Ryanair și So.Ge.A.AL a fost încheiat la 22 iunie 2000 pentru o perioadă de zece ani.

(94)

Pe baza contractului de servicii aeroportuare din 2000, Ryanair urma să opereze cel puțin un zbor dus-întors pe zi între Londra și Alghero și să plătească întreprinderii So.Ge.A.AL suma de […] ITL (32) pentru fiecare escală. De asemenea, Ryanair urma să prezinte în fiecare an un plan de marketing și vânzări și să indice rezultatele obținute din exploatarea rutei, precum și perspectivele de dezvoltare.

(95)

Întreprinderea So.Ge.A.AL s-a angajat să furnizeze servicii de terminal și de handling pentru Ryanair. Administratorul aeroportului urma să „plătească sau să crediteze” o sumă echivalentă cu suma lunară plătită de Ryanair pentru tarifele de handling, cu un plafon pentru primul an al contractului. Întreprinderea So.Ge.A.AL s-a angajat, de asemenea, să plătească anual către Ryanair o sumă fixă și o sumă suplimentară, în cazul în care ar adăuga un al doilea zbor dus-întors la planul de zbor.

(96)

Ryanair a încheiat un al doilea contract de servicii aeroportuare cu întreprinderea So.Ge.A.AL la 25 ianuarie 2002, care l-a înlocuit pe cel din 2000 și a acoperit perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2002 și 31 decembrie 2012. În temeiul contractului, Ryanair urma să plătească întreprinderii So.Ge.A.AL suma de […] EUR pe escală pentru serviciile de handling. Ryanair urma să plătească tarifele de aeroport și tarifele de securitate incluse pe lista tarifelor publicată.

(97)

La aceeași dată, a fost încheiat un contract de marketing între întreprinderile So.Ge.A.AL și Ryanair, care acoperea aceeași perioadă ca cea acoperită de contractul de servicii aeroportuare din 2002. Ryanair s-a angajat să desfășoare activități publicitare și promoționale pe pagina sa de internet și prin alte mijloace de informare avute la dispoziție pentru a promova ruta Alghero-Londra, prin consultare cu întreprinderea So.Ge.A.AL. În temeiul contractului, întreprinderea So.Ge.A.AL trebuia să plătească contribuții de comercializare în valoare de […] EUR pentru prima rotație zilnică pe fiecare rută efectuată pe tot parcursul anului și în valoare de […] EUR pentru a doua rotație zilnică pe fiecare rută efectuată doar în cursul verii.

(98)

La 1 septembrie 2003, So.Ge.A.AL a încheiat cu Ryanair un nou contract de servicii aeroportuare pentru o perioadă de unsprezece ani (cu posibilitate de prelungire pentru o perioadă suplimentară de zece ani), care a înlocuit contractul de servicii aeroportuare din 2002.

(99)

În temeiul contractului de servicii aeroportuare din 2003, Ryanair trebuia să opereze în continuare zboruri către Londra și, în funcție de succesul contractelor anterioare privind fluxurile de trafic, Ryanair urma să introducă un zbor zilnic nou către Frankfurt-Hahn sau către orice alte puncte din rețeaua Ryanair. Ryanair trebuia să plătească întreprinderii So.Ge.A.AL suma de […] EUR pe escală pentru serviciile de handling. La rândul său, compania aeriană trebuia să plătească tarifele de aeroport și tarifele de securitate incluse pe lista tarifelor publicată.

(100)

La 1 septembrie 2003, a fost încheiat, de asemenea, un contract de servicii de marketing, care acoperea aceeași perioadă ca cea acoperită de contractul de servicii aeroportuare din 2003. În temeiul contractului, întreprinderea So.Ge.A.AL trebuia să plătească contribuții de marketing în valoare de (i) […] EUR pe an pentru prima rotație zilnică pe fiecare rută internațională efectuată pe tot parcursul anului, ii) […] EUR pentru a doua rotație zilnică pe fiecare rută efectuată doar în cursul verii și (iii) o contribuție de comercializare inițială cu caracter excepțional în valoare de […] EUR pentru primul an de exploatare a fiecărei rute internaționale, alta decât cea către Londra, precum și o sumă suplimentară de […] EUR pentru fiecare al doilea și al treilea an de exploatare a unei astfel de rute noi.

(101)

Compania aeriană Ryanair trebuia să ofere în continuare servicii regulate zilnice de transport aerian de pasageri pe ruta Alghero-Londra și să inaugureze servicii zilnice de transport aerian de pasageri suplimentare pe ruta Alghero-Frankfurt Hahn și/sau către orice alte puncte din rețeaua Ryanair (denumite în continuare „serviciile”). De asemenea, Ryanair trebuia să furnizeze, prin consultare cu întreprinderea So.Ge.A.AL, orice serviciu și activitate oferite în mod obișnuit de societățile de publicitate, de promovare a vânzărilor și de relații publice, care își desfășoară activitatea în același domeniu, cum ar fi (cu titlu exemplificativ și nu exhaustiv):

(102)

La 3 aprilie 2006, a fost convenit un nou contract de servicii aeroportuare între So.Ge.A.AL și Ryanair, care a înlocuit contractul de servicii aeroportuare din 2003 și a fost în vigoare de la 1 ianuarie 2006 până la 31 decembrie 2010, cu posibilitatea de prelungire pentru o durată de cinci ani.

(103)

Contractul a fost completat de un act adițional încheiat la 3 aprilie 2006 pentru perioada 1 ianuarie 2006 – 31 decembrie 2010, care prevede obiectivele globale privind numărul de pasageri care urmează să fie realizate de Ryanair și comisionul de succes care ar urma să fie plătit de întreprinderea So.Ge.A.AL. De asemenea, actul adițional prevede sancțiunile care vor fi suportate de Ryanair în cazul neîndeplinirii obiectivelor privind numărul de pasageri.

(104)

Contractul de marketing din 2006 a fost încheiat cu AMS (și nu cu Ryanair) la 3 aprilie 2006 și acoperă aceeași perioadă ca cea acoperită de contractul de servicii aeroportuare. Contractul se bazează pe angajamentul Ryanair de a opera anumite rute UE și de a atinge o serie de obiective privind numărul de pasageri. AMS a oferit întreprinderii So.Ge.A.AL servicii de publicitate online în schimbul sumei de […] EUR pe an.

(105)

În prima parte a anului 2010, întreprinderile So.Ge.A.AL și Ryanair și-au exprimat intenția de a reînnoi condițiile relației contractuale existente prin negocierea unui nou contract și au semnat un memorandum de înțelegere (MI) la 10 martie 2010. Memorandumul de înțelegere prevede că „începând cu martie 2010, întreprinderile Ryanair și So.Ge.A.AL poartă negocieri cu bună credință pentru a redefini condițiile și dispozițiile parteneriatului”.

(106)

Pe această bază, a fost încheiat ulterior un nou contract de servicii aeroportuare între So.Ge.A.AL și Ryanair la 20 octombrie 2010, care a înlocuit contractul de servicii aeroportuare din 2006. Contractul stabilește noua schemă de taxe și stimulente pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2010 și 31 decembrie 2013, cu posibilitatea prelungirii pentru o perioadă de cinci ani după expirarea perioadei inițiale.

(107)

Întreprinderea So.Ge.A.AL s-a angajat să plătească comisioane de succes pentru numărul de zboruri și anumite niveluri ale traficului de pasageri vizate, în timp ce Ryanair s-a angajat să plătească tarifele de handling și tarifele de aeroport, precum și să desfășoare activități de promovare a vânzărilor și de relații publice.

(108)

În aceeași zi a fost încheiat un contract de marketing pentru o durată de patru ani, cu posibilitate de prelungire pentru o perioadă suplimentară de patru ani. AMS a oferit întreprinderii So.Ge.A.AL un pachet de servicii de publicitate online în schimbul următoarelor rate anuale: […] EUR pentru anul 2010; […] EUR pentru anul 2011; […] EUR pentru anul 2012; […] EUR pentru anul 2013. La fel precum în 2006, contractul de marketing s-a bazat pe angajamentul Ryanair de a opera anumite rute UE și de a atinge anumite obiective în ceea ce privește numărul de pasageri.

(109)

La cererea Comisiei, Italia a reconstituit analiza de rentabilitate ex ante a contractelor cu Ryanair pe baza costurilor și veniturilor marginale care ar putea fi estimate în mod rezonabil de către un operator privat în economia de piață care ar acționa în locul întreprinderii So.Ge.A.AL la momentul încheierii fiecăruia dintre contracte în cursul perioadei care face obiectul investigației, și anume 2000-2010 (denumit în continuare „raportul din 2014 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață”) (33). Potrivit Italiei, la momentul încheierii, întreprinderea So.Ge.A.AL preconiza că respectivele contracte cu Ryanair vor fi profitabile pentru aeroport.

(110)

La momentul adoptării deciziei din 2012, Comisia a constatat că întreprinderea So.Ge.A.AL părea să fi acordat, de asemenea, reduceri la tarifele de aeroport pentru o serie de operatori de transport, alții decât Ryanair. Deși Comisia cunoștea faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL încheiase, de asemenea, contracte de marketing cu alți transportatori, acesteia nu i-au fost puse la dispoziție suficiente informații privind contractele respective în această etapă.

(111)

Prin scrisoarea din 18 februarie 2014, Italia a furnizat Comisiei o analiză a rentabilității bazată pe date ex post privind contractele cu Alitalia, Meridiana și Volare, pentru a demonstra că, din perspectiva aeroportului, încheierea contractelor cu respectivele companii aeriene a fost justificată din punct de vedere economic. La momentul respectiv, nu a fost furnizată nicio analiză a contractului încheiat cu Germanwings.

(112)

Ulterior, prin scrisoarea din 25 martie 2014, Italia a furnizat Comisiei o analiză a profitabilității contractelor încheiate de So.Ge.A.AL cu Air One/Alitalia, Meridiana, Volare și Germanwings, care urmărea să demonstreze că, în conformitate cu estimările, contractele erau profitabile pentru So.Ge.A.AL pe bază ex ante.

(113)

În cele din urmă, la 10 iunie 2014, Italia a prezentat Comisiei o analiză a rentabilității preconizate a contractelor de handling încheiate de So.Ge.A.AL cu bmibaby, Air Vallée și Air Italya.

(114)

Contractele încheiate de So.Ge.A.AL cu o serie de operatori de transport, alții decât Ryanair, care fac obiectul prezentei anchete sunt prezentate în considerentele 115-132.

(115)

Întreprinderea So.Ge.A.AL a încheiat contracte de handling și de marketing cu Germanwings, Volare, Meridiana și Alitalia.

(116)

Contractul de handling între Germanwings și So.Ge.A.AL a fost încheiat la 19 martie 2007 și trebuia să se aplice începând cu 25 martie 2007. În temeiul contractului, Germanwings urma să plătească întreprinderii So.Ge.A.AL suma de […] EUR pe escală pentru servicii de handling.

(117)

La 25 martie 2007, a fost încheiat un contract de marketing între Germanwings și So.Ge.A.AL prin care transportatorul s-a angajat să exploateze anumite rute UE și să îndeplinească anumite obiective privind numărul de călători și frecvența zborurilor. Contractul trebuia să se aplice în perioada 25 martie 2007 – 31 octombrie 2009. Cu toate acestea, Germanwings a operat zboruri din aeroportul Alghero doar în anul 2007. Potrivit Italiei, transportatorul a decis să înceteze operațiunile de pe aeroportul Alghero deoarece nu a putut genera suficient trafic pentru a atinge pragul de rentabilitate din perspectivă financiară.

(118)

Contractul de marketing prevedea o contribuție pentru „începerea operării unor rute noi” în valoare de […] EUR, care urma să fie plătită de So.Ge.A.AL întreprinderii Germanwings „în vederea promovării aeroportului Alghero pentru creșterea numărului de pasageri care pleacă prin deschiderea unei rute noi”.

(119)

Contractul de marketing prevedea, de asemenea, comisioane de succes care trebuiau să fie plătite de întreprinderea So.Ge.A.AL companiei aeriene Germanwings în cazul în care aceasta din urmă își îndeplinea obiectivele stabilite privind traficul. De asemenea, contractul prevedea sancțiunile care urmează să fie plătite de Germanwings întreprinderii So.Ge.A.AL în cazul în care compania aeriană își anulează peste 10 % din zboruri sau nu îndeplinește obiectivele stabilite privind traficul.

(120)

La 29 noiembrie 2007, Volare a încheiat un contract de handling și un contract de marketing cu So.Ge.A.AL.

(121)

Contractul de handling stabilea obiectivele care trebuie îndeplinite de către transportator în ceea ce privește numărul de pasageri și de zboruri pe an, precum și comisionul de succes corespunzător care trebuia plătit de întreprinderea So.Ge.A.AL.

(122)

Contractul de marketing stabilea o taxă de marketing anuală în valoare de […] EUR care trebuie să fie plătită de administratorul aeroportului drept „sprijin de promovare pentru primul an de activitate”. Contractul de marketing s-a aplicat în perioada 28 octombrie 2007 – 31 octombrie 2010.

(123)

Meridiana a operat zboruri de pe aeroportul Alghero în 2000, 2001 și 2010.

(124)

În 2000 și 2001, Meridiana nu a asigurat zboruri regulate de pe aeroportul Alghero, oferind doar servicii de zbor la cerere. Ca atare, nu au fost încheiate contracte de handling formale între So.Ge.A.AL și Meridiana. Transportatorul a plătit întreprinderii So.Ge.A.AL tarifele de aeroport publicate pentru toate serviciile aeroportuare.

(125)

Meridiana nu a operat zboruri de pe aeroport în perioada 2002-2010. În 2010, Meridiana a preluat operațiunile din aeroport și a încheiat un contract de marketing, precum și un contract de handling cu întreprinderea So.Ge.A.AL.

(126)

Contractul de handling a fost încheiat la 28 aprilie 2010 și a acoperit perioada cuprinsă între aprilie 2010 și aprilie 2011. În temeiul contractului, Meridiana trebuia să plătească întreprinderii So.Ge.A.AL suma de […] EUR pe escală pentru servicii de handling.

(127)

Contractul de marketing a fost încheiat la 20 octombrie 2010 și a acoperit perioada cuprinsă între iunie 2010 și octombrie 2010. Contractul prevedea o plată unică în valoare de […] EUR (fără TVA), care trebuia să fie achitată de întreprinderea So.Ge.A.AL companiei aeriene Meridiana pentru instituirea de rute către/de la Milano, Verona și Bari în vara anului 2010. Plata a fost condiționată de îndeplinirea de către Meridiana a anumitor obiective privind traficul. Potrivit Italiei, în perioada în care contractul cu Meridiana s-a aplicat retroactiv, întreprinderea So.Ge.A.AL negociase cu transportatorul condiții similare care au fost incluse, în cele din urmă, în contractul încheiat. În acest sens, Italia a prezentat Comisiei un proiect de contract care era în curs de negociere la momentul respectiv între Meridiana și So.Ge.A.AL, datat 7 iunie 2010.

(128)

Până în 2010, Air One/Alitalia nu a semnat niciun contract formal cu întreprinderea So.Ge.A.AL și a plătit acesteia tarifele de aeroport publicate pentru toate serviciile aeroportuare. Până în 2010, întreprinderea So.Ge.A.AL nu a furnizat servicii de handling la sol pentru Air One/Alitalia.

(129)

În 2010, întreprinderea a început să furnizeze servicii de handling la sol pentru Air One/Alitalia. Aceasta a condus la încheierea unui contract între Air One/Alitalia și So.Ge.A.AL. Cele două părți au încheiat, de asemenea, un contract de marketing privind începerea operării de către Air One/Alitalia a unor rute internaționale noi de pe aeroportul Alghero.

(130)

Contractul de marketing a fost încheiat la 20 octombrie 2010 și a acoperit perioada cuprinsă între 7 iunie 2010 și 30 septembrie 2010. Italia a prezentat Comisiei proiectul de contract care fusese negociat între Alitalia și So.Ge.A.AL în mai 2010. Contractul încheiat prevede o plată unică pentru serviciile de marketing în valoare de […] EUR achitată către Air One/Alitalia pentru furnizarea de servicii de marketing întreprinderii So.Ge.A.AL în perioada respectivă, cu posibilitatea prelungirii contractului până în 2011 și 2012.

(131)

Contractul de handling a fost încheiat între Air One/Alitalia și So.Ge.A.AL la 30 noiembrie 2010 pentru o perioadă de șase ani și specifică tarifele de handling care trebuiau să fie plătite de Air One/Alitalia întreprinderii So.Ge.A.AL pentru rute interne și internaționale.

(132)

Comisia a examinat, de asemenea, contractele de handling la sol încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Air Italy, Bmibaby și Air Vallée. Contractele au fost încheiate pentru o durată cuprinsă între o lună (Air Vallée) și peste doi ani (Air Italy) și specifică tarifele de handling care urmau să fie plătite de către transportatori.

Tabelul 6

Contractele de handling încheiate cu Air Italy, Bmibaby și Air Vallée

(133)

În cursul anchetei, Comisia a solicitat Ecorys să elaboreze un raport privind performanța financiară a întreprinderii So.Ge.A.AL și să stabilească dacă administratorul aeroportului s-a comportat ca un operator privat în economia de piață la momentul încheierii contractelor cu transportatorii aerieni. Raportul Ecorys a fost emis la 30 martie 2011.

(134)

Raportul Ecorys concluzionează că întreprinderea a respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață. Ecorys consideră că strategia comercială adoptată de întreprinderea So.Ge.A.AL a dat rezultate. În cadrul strategiei, administratorul aeroportului a prezentat o cerere de atribuire a contractului de concesiune „globală” pentru administrarea aeroportului, capacitatea terminalului a fost mărită și au fost semnate contracte cu transportatori low-cost care vizau încurajarea traficului internațional. Ecorys a concluzionat că, din punct de vedere al principiului operatorului economic privat în economia de piață, încheierea contractelor cu Ryanair a fost o decizie rațională, întrucât contractele au asigurat o creștere considerabilă a traficului, care ar fi trebuit să conducă la creșterea veniturilor din activități aeronautice și non-aeronautice. Conform Ecorys, întreprinderea So.Ge.A.AL a putut preconiza, în mod rezonabil, că, pe termen lung, beneficiile obținute ca urmare a încheierii unor astfel de contracte vor depăși costurile marginale.

(135)

În ceea ce privește ajutorul potențial acordat administratorului aeroportului, Comisia a constatat că, înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris, dezvoltarea și exploatarea infrastructurii aeroportuare nu îndeplinea condițiile pentru a fi considerată o activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat (34). Întrucât o parte dintre măsurile examinate au fost decise înainte de 2001, Comisia a considerat că va trebui să evalueze dacă acestea provin din angajamente obligatorii din punct de vedere juridic asumate înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris la 12 decembrie 2000 (35) și, prin urmare, dacă se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat.

(136)

Comisia reamintește, de asemenea, faptul că, în măsura în care finanțarea unor activități care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor de autoritate publică este limitată la acoperirea costurilor și nu este utilizată pentru a finanța alte activități economice (36), aceasta nu face obiectul normelor privind ajutoarele de stat. La momentul adoptării deciziei din 2012, Comisia nu a dispus de informații suficiente privind natura (economică sau neeconomică) a activităților desfășurate de întreprinderea So.Ge.A.AL și costurile aferente infrastructurii finanțate de măsurile care fac obiectul anchetei și nici cu privire la faptul dacă anumite costuri au fost strâns legate de activități care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică. Comisia a invitat Italia să clarifice care activități trebuie considerate ca fiind de natură neeconomică și care costuri asociate unor astfel de activități, dacă este cazul, au fost finanțate prin măsurile care fac obiectul anchetei Comisiei.

(137)

Comisia și-a exprimat îndoielile serioase cu privire la faptul că injecțiile de capital ar respecta principiul operatorului economic privat în economia de piață. Comisia a luat act de faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL a funcționat în mod constant în pierdere începând din 2000 și că rezultatele sale financiare par să se agraveze în urma atribuirii contractului de concesiune „globală”. Acest lucru pare să contrazică afirmația Italiei conform căreia rezultatele slabe ale întreprinderii au fost justificate, în principal, de imposibilitatea de a exploata pe deplin activitățile aeroportuare pe baza contractului de concesiune parțială/temporară.

(138)

Comisia a observat, de asemenea, că Italia a furnizat la momentul respectiv numai considerente ex post în susținerea afirmațiilor sale conform cărora măsurile au urmărit perspective de rentabilitate. De asemenea, o astfel de analiză pare să se refere la beneficiul general obținut de RAS în urma creșterii nivelurilor traficului aerian și, prin urmare, la veniturile pe care un investitor privat nu le-ar lua în considerare în cadrul analizei rentabilității investiției sale. Pe această bază, Comisia a plecat de la premisa că injecțiile de capital au acordat administratorului aeroportului un avantaj și au constituit ajutor de exploatare pentru acesta.

(139)

În cele din urmă, Comisia remarcă faptul că, deși întreprinderea So.Ge.A.AL a îndeplinit condițiile pentru a fi considerată o întreprindere aflată în dificultate în conformitate cu liniile directoare privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (37), Italia nu a prezentat Comisiei niciun element pentru a concluziona că ajutoarele respectă cerințele de compatibilitate prevăzute de liniile directoare menționate.

(140)

Comisia nu a primit informații suficiente cu privire la contribuțiile pentru instalații și lucrări în valoare de 6 540 269 EUR acordate de RAS întreprinderii So.Ge.A.AL în perioada 1998-2009. Italia a fost invitată să precizeze natura exactă a costurilor subvenționate de RAS.

(141)

Comisia observă că, în perioada 2001-2010, întreprinderea So.Ge.A.AL a plătit către stat suma de 3 042 887 EUR reprezentând tariful de utilizare a infrastructurii aeroportuare, în timp ce statul a finanțat investiții în infrastructură în valoare de 46 940 534 EUR și în echipamente în valoare de 284 782 EUR în perioada 2004-2010.

(142)

Comisia a constatat, de asemenea, că atribuirea contractului de concesiune globală întreprinderii So.Ge.A.AL în 2007 nu pare să fi condus la o creștere a nivelului taxelor de concesiune. Pe această bază, Comisia a plecat de la premisa că taxa de concesiune a fost vădit disproporționată în raport cu finanțarea publică pusă la dispoziție de către stat pentru investițiile în infrastructură. Prin urmare, Comisia a considerat în mod preliminar că întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi beneficiat de un avantaj prin plata unei taxe de concesiune sub prețul pieței.

(143)

Italia a fost invitată să furnizeze orice plan de afaceri ex ante care să demonstreze perspectivele de rentabilitate a investițiilor în infrastructură realizate de entități publice la aeroportul Alghero care ar putea susține afirmația potrivit căreia astfel de investiții au fost în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață.

(144)

Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea, în temeiul articolului 107 alineatul (3) din tratat, a ajutoarelor acordate întreprinderii So.Ge.A.AL în conformitate cu orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(145)

Deși măsurile par să îndeplinească un obiectiv de interes general care a fost definit în mod clar, nu au fost furnizate informații suficiente Comisiei pentru ca aceasta să evalueze dacă infrastructura aeroportului Alghero a fost necesară și proporțională cu obiectivul stabilit. De asemenea, Comisia nu a dispus de suficiente elemente pentru a evalua perspectivele de utilizare a unei astfel de infrastructurii pe termen mediu. Comisia a avut îndoieli, de asemenea, cu privire la faptul că infrastructura aeroportuară a fost pusă la dispoziția transportatorilor aerieni în condiții nediscriminatorii.

(146)

În cele din urmă, având în vedere faptul că anumite investiții în infrastructură, în stadiul respectiv, au părut a decurge din obligațiile contractuale ale întreprinderii So.Ge.A.AL față de Ryanair, Comisia a avut îndoieli cu privire la necesitatea eventualelor ajutoare pentru finanțarea unor astfel de investiții.

(147)

Comisia a plecat de la premisa că deciziile privind condițiile de exploatare pe aeroportul Alghero adoptate de companiile aeriene sunt susceptibile să implice resurse de stat și să fie imputabile statului.

(148)

Comisia a constatat, în primul rând, că AMS este o filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair, înființată cu scopul specific de a furniza servicii de marketing pe site-ul Ryanair și care nu furnizează alte servicii. Pe această bază, Comisia a plecat de la premisa că, pentru a evalua prezența unui avantaj selectiv, Ryanair și AMS trebuie să fie considerate o singură entitate. Comisia a considerat, de asemenea, că, atunci când se analizează dacă măsurile privind Ryanair/AMS sunt conforme cu piața, comportamentul întreprinderii So.Ge.A.AL trebuie să fie evaluat împreună cu cel al RAS și/sau al altor acționari publici ai întreprinderii So.Ge.A.AL pe parcursul perioadei examinate. Comisia a considerat că, în scopul evaluării respectării principiului operatorului economic privat în economia de piață, contractele de servicii aeroportuare și contractele de marketing, precum și consecințele financiare ale acestora nu pot fi separate și, prin urmare, trebuie să facă obiectul unei evaluări comune.

(149)

Comisia a reamintit faptul că, la aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, nu se poate ține cont de considerațiile privind dezvoltarea regională. De asemenea, Comisia a constatat că, în conformitate cu informațiile de care dispunea în etapa respectivă, nu există niciun plan de afaceri sau o analiză ex ante a contractelor încheiate cu Ryanair/AMS ca bază pentru decizia întreprinderii So.Ge.A.AL de a încheia astfel de contracte.

(150)

Pe această bază, Comisia și-a exprimat îndoiala că întreprinderea So.Ge.A.AL și RAS au acționat ca un investitor în economia de piață în relația lor cu întreprinderile Ryanair/AMS.

(151)

Comisia a constatat că întreprinderea So.Ge.A.AL a acordat reduceri substanțiale la tarifele de aeroport pentru o serie de transportatori aerieni, alții decât Ryanair, de exemplu, în funcție de începerea operării unor rute noi și de creșterea nivelurilor de trafic. Comisia a invitat Italia să furnizeze orice plan de afaceri ex ante, studii sau documente de evaluare a rentabilității pentru administratorul aeroportului a fiecărui acord încheiat cu companiile aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport sau, în cazul în care astfel de documente nu sunt disponibile, previziunile bugetare recente ale întreprinderii So.Ge.A.AL elaborate înainte de încheierea contractelor respective. Pe această bază, Comisia și-a exprimat îndoiala că întreprinderea So.Ge.A.AL și RAS au acționat ca un investitor în economia de piață în relația lor cu transportatorii care efectuează zboruri de pe aeroport.

(152)

Comisia constată că, pe lângă răspunsurile la solicitările de informații din partea Comisiei, Italia a prezentat diferite observații în cursul anchetei. Cu toate acestea, deși Comisia a acceptat termenul suplimentar de o lună prevăzut la articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul de procedură (38) pentru ca statele membre să își prezinte observațiile ca urmare a deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare de către Comisie, numai una dintre observațiile Italiei a fost prezentată în acest termen prelungit, și anume scrisoarea Italiei din 31 august 2012. Observațiile Italiei din 3 octombrie 2012, 19 octombrie 2012, 22 octombrie 2012 și 20 februarie 2013 au fost prezentate după expirarea termenului.

(153)

Prin urmare, prezenta secțiune se referă numai la observațiile prezentate de Italia în scrisoarea sa din 31 august 2012. Argumentele invocate în scrisorile ulterioare ale Italiei care sunt relevante pentru evaluarea în speță au fost prezentate în secțiunile 3-5.

(154)

Italia a reamintit că administratorii aeroporturilor sunt obligați prin lege să respecte anumite praguri de capital. Potrivit Italiei, injecțiile de capital examinate în speță au vizat readucerea capitalului întreprinderii So.Ge.A.AL la standardele impuse.

(155)

Italia a explicat că, înainte de anul 2003, taxele de concesiune care trebuiau să fie plătite de administratorii aeroporturilor cărora le-au fost atribuite contracte de concesiune „globală” au fost stabilite la 10 % din taxele de utilizare, în conformitate cu Legea italiană nr. 324 din 5 mai 1976, cu modificările ulterioare, și cu taxa de încărcare și descărcare a mărfurilor transportate pe calea aerului, în conformitate cu Legea italiană nr. 117 din 16 aprilie 1974.

(156)

Începând din 2003, taxele de concesiune anuale au fost stabilite prin raportare la coeficientul de ocupare al aeroportului (Work Load Units – WLU sau unități de ocupare care corespund unui pasager sau unei cantități de o sută de kilograme de mărfuri sau corespondență), care a fost determinat, la rândul său, pe baza datelor privind traficul publicate anual de către Ministerul Infrastructurii și transporturilor – ENAC.

(157)

În temeiul Legii italiene nr. 296 din 27 decembrie 2006, taxa anuală de concesiune pentru administratorii aeroporturilor a fost mărită astfel încât să garanteze venituri de 3 milioane EUR în 2007, de 9,5 milioane EUR în 2008 și, respectiv, de 10 milioane EUR în 2009 pentru Trezoreria italiană.

(158)

Italia nu a formulat nicio observație cu privire la ajutorul potențial acordat companiilor aeriene care își desfășoară activitatea pe aeroportul Alghero în termenul prevăzut la articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul de procedură pentru ca statele membre să își prezinte observațiile ca urmare a deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare de către Comisie.

(159)

Comisia remarcă faptul că observațiile părților interesate se referă la o gamă largă de argumente. De exemplu, în numeroasele observații prezentate Comisiei, Ryanair a detaliat principiile subiacente și ipotezele care consideră că ar trebui să servească ca bază pentru analiza Comisiei privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în cadrul contractelor încheiate cu companiile aeriene. Întreprinderea So.Ge.A.AL a susținut că există numeroase temeiuri pe baza cărora măsurile în favoarea sa care fac obiectul evaluării ar putea fi declarate compatibile cu piața internă.

(160)

Întreprinderea So.Ge.A.AL subliniază faptul că finanțarea publică de care a beneficiat pentru a acoperi costurile suportate în cadrul furnizării serviciilor care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică nu constituie ajutor de stat. Întreprinderea So.Ge.A.AL nu a oferit informații detaliate privind natura sau valoarea unor astfel de costuri.

(161)

Aceasta consideră că toate măsurile examinate în speță privind finanțarea infrastructurii, a echipamentelor și a „instalațiilor și lucrărilor” au fost angajate legal înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris și, prin urmare, ar trebui să fie excluse din sfera de aplicare a controlului ajutoarelor de stat. În ceea ce privește perioada ulterioară datei de 12 decembrie 2000, întreprinderea So.Ge.A.AL reamintește că Italia a prezentat deja elemente de probă cu privire la caracterul neeconomic al anumitor activități desfășurate de administratorul aeroportului. Pe această bază, Comisia ar trebui să aloce o parte din finanțarea publică în cauză pentru costurile suportate în desfășurarea activităților neeconomice.

(162)

Întreprinderea So.Ge.A.AL consideră, de asemenea, că decizia din 2012 nu este clară în ceea ce privește natura și domeniul de aplicare a presupusului ajutor acordat administratorului aeroportului. În special, este neclar dacă intenția Comisiei a fost să considere totalitatea finanțării pentru lucrări de infrastructură drept ajutor de stat sau, în subsidiar, să considere că numai diferența dintre taxa de concesiune la nivelul pieței, pe care întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi trebuit să o plătească statului pentru îmbunătățirea infrastructurii, și taxa de concesiune plătită efectiv de către administratorul aeroportului constituie ajutor de stat. Întreprinderea a susținut că prima opțiune nu a putut fi conciliată cu faptul că statul și-a păstrat în continuare dreptul de proprietate asupra infrastructurii aeroportuare. Prin urmare, întreprinderea So.Ge.A.AL nu poate fi considerată drept beneficiar al ajutorului pentru investiții. În orice caz, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că nu a beneficiat de niciun avantaj economic necuvenit, chiar dacă ar fi favorizată cea de a doua opțiune.

(163)

Întreprinderea So.Ge.A.AL subliniază faptul că finanțarea publică acordată nu poate conduce la denaturări ale concurenței. Având în vedere locația izolată a aeroportului Alghero, zona pe care o deservește acesta (39) nu se suprapune cu cea a niciunui alt aeroport din Italia sau din alte state membre. De asemenea, aeroportul nu se află în concurență cu alte aeroporturi de pe insulă, având în vedere distanța dintre acestea și lipsa unor legături terestre fiabile. Întreprinderea So.Ge.A.AL susține, de asemenea, că cele trei aeroporturi din Sardinia deservesc tipuri diferite de trafic. De asemenea, transportul aerian nu s-ar afla în concurență cu alte mijloace de transport pentru traficul către și de pe insulă.

(164)

Întreprinderea So.Ge.A.AL nu acceptă argumentul prezentat de Comisie în decizia din 2012 conform căruia mai mulți administratori ai aeroporturilor se află în concurență în ceea ce privește administrarea infrastructurii aeroportuare. Întreprinderii So.Ge.A.AL i-a fost atribuit primul contract de concesiune „parțială” (40) pentru administrarea aeroportului în 1995, prin urmare, cu mult înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris. Începând cu anul 1995, întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi acționat doar ca administrator al infrastructurii pe aeroportul Alghero și, prin urmare, activitatea sa nu ar fi în concurență cu cea a niciunui alt administrator de aeroport.

(165)

Întreprinderea So.Ge.A.AL susține că injecțiile de capital ar fi în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață. Potrivit întreprinderii SO.GE.A.AL, motivația economică a măsurilor ar trebui să fie evaluată în mod separat și distinct pe două perioade: înainte și după atribuirea contractului de concesiune „globală” întreprinderii SO.GE.A.AL în 2007.

(166)

Întreprinderea So.Ge.A.AL susține că recapitalizările efectuate înainte de 2007 au avut la bază necesitatea de a-și salvgarda activitatea, ținând cont în special de atribuirea contractului de concesiune „globală”, care avusese deja loc la 18 ianuarie 1999. Pe baza informațiilor disponibile la momentul adoptării deciziilor de efectuare a unor injecții de capital pentru întreprindere, perspectiva atribuirii contractului de concesiune „globală” a fost de o importanță esențială pentru acționarii întreprinderii So.Ge.A.AL, în măsura în care aceasta ar fi permis administratorului aeroportului să valorifice pe deplin activitățile aeroportului și, prin urmare, să majoreze veniturile non-aeronautice și aeronautice. Acționarii publici nu ar fi avut nicio altă alternativă viabilă decât de a recapitaliza întreprinderea și ar fi avut o justificare în acest sens, având în vedere faptul că amânarea atribuirii contractului de concesiune a fost cauzată de evenimente externe care nu pot fi imputate întreprinderii. Potrivit întreprinderii So.Ge.A.AL, Comisia trebuie să țină seama de acest aspect în cadrul evaluării privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață. Întreprinderea So.Ge.A.AL adaugă că măsurile ar fi justificate, de asemenea, pe baza previziunilor privind creșterea numărului de pasageri ca urmare a strategiei de atragere a unor operatori low-cost, adoptată începând cu anul 1999.

(167)

Injecțiile de capital efectuate în 2009 și 2010 au fost motivate de necesitatea de a garanta operabilitatea administratorul aeroportului, în special având în vedere perspectivele de creștere a viabilității care decurg din atribuirea contractului de concesiune „globală”. Faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL nu s-a redresat după atribuirea contractului de concesiune s-a datorat unui scenariu de piață care diferă semnificativ de previziuni, ceea ce a afectat considerabil dezvoltarea traficului aerian în perioada respectivă, și anume încetinirea creșterii economice și, în consecință, provocările economice cu care s-au confruntat companiile aeriene internaționale. În acest sens, întreprinderea So.Ge.A.AL s-a confruntat cu o scădere de 1,8 % a nivelurilor traficului. De asemenea, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că traficul nu a putut crește conform estimărilor din cauza întârzierii în executarea lucrărilor de infrastructură (care ar fi trebuit să înceapă deja în 2004, dar încă nu fuseseră începute în 2009). În cele din urmă, trebuie să fie luat în considerare faptul că ENAC nu a reușit să revizuiască tarifele de aeroport în sens ascendent, în pofida solicitării formale prezentate în acest sens de întreprinderea So.Ge.A.AL.

(168)

Acesta este contextul în care întreprinderea So.Ge.A.AL a conceput acțiuni corective în vederea obținerii unui echilibru economic, cum ar fi reorganizarea propriilor activități, reducerea costurilor de exploatare și măsuri de investiții în infrastructură. Acțiunile respective sunt evaluate în detaliu în planul de reorganizare și restructurare din 2010.

(169)

Întreprinderea So.Ge.A.AL respinge argumentele Comisiei potrivit cărora nu a fost efectuată o analiză ex ante înainte de punerea în aplicare a măsurilor. Acționarii publici ai întreprinderii So.Ge.A.AL au întreprins probabil măsurile în cauză pe baza unor planuri de afaceri elaborate ex ante. Dovada în acest sens ar consta în documentele transmise Comisiei în cursul anchetei, în special:

(170)

Întreprinderea So.Ge.A.AL reamintește, de asemenea, că raportul Ecorys, raportul Accuracy și planul Roland Berger au stabilit deja conformitatea injecțiilor de capital cu principiul operatorului privat în economia de piață.

(171)

Comisia ar fi omis să ia în considerare în mod corespunzător caracterul specific al sectorului traficului aerian din Italia, având în vedere normele italiene aplicabile. În evaluarea situației înainte și după atribuirea contractului de concesiune globală întreprinderii So.Ge.A.AL, Comisia ar fi trebuit să ia în considerare faptul că recapitalizările au rezultat dintr-o obligație juridică, a cărei nerespectare ar fi condus la revocarea concesiunii. Atunci când au decis recapitalizarea întreprinderii, acționarii So.Ge.A.AL au favorizat astfel cea mai rentabilă opțiune.

(172)

Întreprinderea So.Ge.A.AL consideră că, în ceea ce privește efectuarea injecțiilor de capital, acționarii săi publici au acționat în același mod în care ar fi acționat un operator economic privat în economia de piață în circumstanțe similare, întrucât injecțiile de capital au garantat investitorilor publici un randament pozitiv pe termen mediu și lung. Potrivit întreprinderii So.Ge.A.AL, activitățile aeroportuare generează venituri fiscale de o valoare superioară finanțării publice acordate.

(173)

Întreprinderea So.Ge.A.AL susține, de asemenea, că injecțiile de capital nu ar conferi administratorului aeroportului un avantaj economic în sensul jurisprudenței Altmark (41). Administrarea generală a aeroportului s-ar califica drept serviciu de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”), având în vedere necesitatea de a garanta accesibilitatea insulei și, prin urmare, injecțiile de capital în cauză ar constitui o compensație pentru furnizarea unui serviciu de interes economic general de către aeroport.

(174)

Întreprinderii So.Ge.A.AL i-ar fi fost încredințată furnizarea de servicii de interes economic general în temeiul convenției. Contractele de concesiune parțială atribuite întreprinderii So.Ge.A.AL înainte de 2007 pot fi considerate, de asemenea, ca acte de atribuire. Întreprinderea So.Ge.A.AL constată, de asemenea, că, din punct de vedere pur juridic, administratorii aeroporturilor trebuie să respecte anumite obligații în ceea ce privește administrarea aeroporturilor, care iau în considerare, în mod inevitabil, interesul public. Obligațiile vizează garantarea unui nivel suficient de calitate a serviciilor, respectarea standardelor de securitate, continuitatea și regularitatea serviciilor.

(175)

A doua și a treia dintre condițiile care decurg din hotărârea Altmark ar fi respectate, având în vedere faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL a beneficiat de compensații numai la nivelul necesar pentru a compensa pierderile, și anume la nivelul necesar pentru a aduce rezerva de capital în conformitate cu cerințele legale după acoperirea pierderilor respective. Întreprinderea So.Ge.A.AL adaugă faptul că administratorii aeroporturilor sunt obligați prin lege să mențină o evidență contabilă separată a activităților de bază și a celor conexe.

(176)

În cele din urmă, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că cel de al patrulea criteriu Altmark ar fi respectat, de asemenea, fără însă a aduce elemente de probă materiale în acest sens.

(177)

Potrivit întreprinderii So.Ge.A.AL, compatibilitatea unui ajutor potențial în favoarea aeroportului ar trebui să fie evaluată de către Comisie în temeiul:

(178)

În primul rând, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că măsurile în cauză au fost acordate aeroportului Alghero pentru a compensa dezavantajul care rezultă din insularitatea regiunii Sardinia. Pe această bază, Comisia ar trebui să declare ajutorul compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din tratat.

(179)

În al doilea rând, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că toate măsurile examinate au fost acordate cu scopul de a permite restructurarea întreprinderii So.Ge.A.AL, pentru a asigura restabilirea viabilității. În acest sens, întreprinderea So.Ge.A.AL a afirmat că, în ceea ce privește injecțiile de capital din 2009 și 2010, So.Ge.A.AL a pregătit un plan de restructurare, și anume planul de reorganizare și restructurare din 2010, care a identificat factorii care au avut un impact negativ asupra întreprinderii și care a propus măsuri corective vizând reducerea costurilor și revizuirea politicii comerciale. Planul prevedea o contribuție proprie semnificativă la restructurare din partea întreprinderii So.Ge.A.AL.

(180)

În al treilea rând, în ceea ce privește compatibilitatea ajutorului în temeiul articolului 106 alineatul (2) din tratat, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că valoarea compensației acordate pentru furnizarea de servicii de interes economic general s-a situat în mod constant sub plafonul prevăzut de articolul 2 alineatul (1) litera (a) din decizia privind serviciile de interes economic general din 2005 (42), și anume 30 de milioane EUR pe an, iar cifra sa de afaceri a fost mai mică de 100 de milioane EUR. So.Ge.A.AL adaugă că înainte de 2004 fusese atins, de asemenea, plafonul de 1 milion de pasageri prevăzut la articolul 2 alineatul (1) litera (d) din decizia privind serviciile de interes economic general din 2005. Dispozițiile de la articolele 4, 5, 6 din decizia privind serviciile de interes economic general din 2005 ar fi respectate, de asemenea, având în vedere faptul că întreprinderea a beneficiat de compensație pentru servicii de interes economic general definite în mod corect și încredințate întreprinderii So.Ge.A.AL prin unul sau mai multe acte de atribuire, precum și faptul că această compensație nu a depășit suma necesară pentru prestarea serviciilor de interes economic general.

(181)

În al patrulea rând, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că ajutoarele acordate aeroportului pentru investiții în infrastructură, echipamente, instalații și lucrări ar trebui să fie considerate compatibile în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației. Infrastructura în cauză ar fi proporțională cu obiectivul urmărit și ar fi avea perspective de utilizare pe termen mediu în sensul orientărilor din 2004 privind sectorul aviației. De asemenea, infrastructura a fost pusă la dispoziția companiilor aeriene în condiții nediscriminatorii. În plus, comerțul nu a fost afectat într-o măsură contrară interesului comun și finanțarea publică a fost necesară și proporțională.

(182)

Comisia ar fi procedat corect prin faptul că a luat în considerare împreună întreprinderile So.Ge.A.AL și RAS în scopul aplicării principiului operatorului economic privat în economia de piață. În adoptarea măsurilor în cauză, RAS și întreprinderea So.Ge.A.AL s-au comportat în același mod în care s-ar fi comportat un operator economic privat în economia de piață, în circumstanțe similare. Întreprinderea So.Ge.A.AL nu ar fi obținut niciun avantaj economic din contribuțiile de marketing acordate de RAS în favoarea companiilor aeriene care utilizează aeroportul Alghero. Contribuțiile în cauză au ajuns doar în tranzit la administratorul aeroportului pentru a fi în cele din urmă acordate companiilor aeriene.

(183)

Întreprinderea So.Ge.A.AL susține că orice ajutor acordat companiilor aeriene care operează pe aeroportul Alghero sub forma unor reduceri ale tarifelor de aeroport sau a contribuțiilor de comercializare ar trebui să fie considerate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) sau (c) din tratat și al orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

(184)

Pentru a susține această concluzie, întreprinderea So.Ge.A.AL invocă faptul că ajutorul potențial a fost acordat întreprinderilor autorizate să ofere servicii de transport aerian de către un stat membru, pentru rute care leagă un aeroport regional care se încadrează în categoria C sau D, astfel cum sunt definite de orientările din 2005 privind sectorul aviației, cu un alt aeroport din Uniune. Finanțarea nu a vizat rutele care fac obiectul obligațiilor de serviciu public în sensul definiției din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (43) și contractele încheiate cu companiile aeriene au stabilit sancțiuni care trebuie aplicate în caz de nerespectare a angajamentelor de către companiile aeriene.

(185)

Admițând că granturile în cauză au fost acordate companiilor aeriene pentru o perioadă mai lungă și cu o intensitate mai ridicată decât cea permisă în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației, întreprinderea So.Ge.A.AL subliniază că respectivele contracte încheiate cu companiile aeriene nu au avut o durată mai mare de trei ani și că orientările din 2005 privind sectorul aviației permit derogări în ceea ce privește nivelurile de intensitate în cazul regiunilor defavorizate.

(186)

În observațiile sale cu privire la aplicabilitatea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, întreprinderea So.Ge.A.AL reamintește faptul că niciuna dintre măsurile în favoarea aeroportului care fac obiectul evaluării nu constituie ajutor de stat. Cu toate acestea, în cazul în care Comisia ar concluziona că oricare dintre măsuri constituie ajutor de exploatare acordat întreprinderii So.Ge.A.AL, aceasta susține că toate condițiile de compatibilitate prevăzute de orientările din 2014 privind sectorul aviației sunt respectate.

(187)

Ryanair, AMS și Unioncamere și-au prezentat observațiile în cursul anchetei.

(188)

Ryanair și-a prezentat observațiile privind decizia din 2012 la 12 martie 2013. Ryanair a făcut referire la comunicările sale anterioare în speță înainte de adoptarea deciziei din 2012, precum și la alte câteva observații referitoare la o serie de anchete privind ajutoarele de stat având ca obiect ajutorul potențial acordat companiei aeriene Ryanair.

(189)

Observațiile principale ale companiei aeriene Ryanair, astfel cum rezultă din informațiile prezentate, sunt sintetizate în considerentele 190-226.

(190)

Ryanair respinge concluzia preliminară a Comisiei potrivit căreia Ryanair și AMS trebuie să fie considerate ca o singură entitate, iar contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing, precum și consecințele financiare ale acestora ar trebui să fie evaluate împreună, în scopul evaluării avantajului economic.

(191)

Nici structura acționariatului întreprinderii AMS, nici finalitatea acesteia nu ar susține această abordare. Contractele de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair și contractele de servicii de marketing încheiate cu AMS ar fi separate și independente, s-ar referi la servicii diferite și nu ar face obiectul niciunei legături contractuale sau de altă natură care să justifice luarea lor în considerare ca un set unic de măsuri.

(192)

Contractele de servicii de marketing au favorizat întreprinderea So.Ge.A.AL în calitate de cumpărător al serviciilor de publicitate. Contractele respective au constituit o investiție pentru consolidarea mărcii aeroportului și ar fi condus la o creștere a numărului de pasageri care sosesc și, prin urmare, a veniturilor provenite din activități non-aeronautice. Contractele nu urmăreau să îmbunătățească coeficientul de ocupare sau randamentul rutelor Ryanair și nici veniturile marginale sau orice alte avantaje presupuse pe care promovarea aeroportului pe site-ul Ryanair.com le asigură companiei aeriene Ryanair.

(193)

De asemenea, încheierea unui contract de servicii de marketing cu AMS nu este o condiție pentru operarea de către Ryanair a rutelor spre și dinspre aeroport. Într-adevăr, multe dintre aeroporturile deservite de Ryanair nu încheie contracte cu AMS. În general, necesitatea anumitor servicii de marketing având ca scop crearea mărcii unui aeroport și influențarea numărului de pasageri survine la aeroporturile mai puțin cunoscute, în cazul cărora marca aeroportului nu este vizibilă și traficul în intrare trebuie să fie stimulat.

(194)

Prin urmare, ar fi perfect rațional pentru un astfel de aeroport să cheltuiască fonduri în acest scop, iar faptul că Ryanair poate sau nu poate beneficia, de asemenea, de această publicitate ar fi lipsit de relevanță din punct de vedere comercial pentru aeroport. Un investitor privat nu se va abține de la a face o investiție doar pe baza argumentului că alte părți pot avea de câștigat, de asemenea, de pe urma unei creșteri a activității sale.

(195)

Contractele încheiate între Ryanair și So.Ge.A.AL au fost contracte comerciale normale care respectă principiul operatorului privat în economia de piață și același lucru este valabil în ceea ce privește contractele încheiate între AMS și So.Ge.A.AL, întrucât AMS încheie contracte de marketing la aceleași niveluri și pentru volume comparabile cu aeroporturi publice și private, agenții de turism, grupuri de închiriere de autoturisme, site-uri de rezervări hoteliere, companii de asigurări și furnizori de servicii de telecomunicații (44).

(196)

Această abordare este în conformitate cu abordarea adoptată de Ryanair în alte observații transmise Comisiei în cursul anchetei. În cadrul observațiilor transmise, Ryanair nu este de acord cu evaluarea Comisiei, care consideră plățile efectuate către AMS drept costuri suportate de aeroport. Potrivit Ryanair, această abordare nu ar lua în considerare valoarea serviciilor furnizate aeroportului de către AMS (45). Prin achiziționarea de spații publicitare, aeroporturile pot spori numărul pasagerilor care sosesc în cadrul zborurilor Ryanair, care tind să cheltuiască mai mult decât pasagerii care pleacă pe bunuri și servicii de natură non-aeronautică. Acest lucru este justificat din punct de vedere comercial pentru aeroporturi (46). Ryanair consideră că achiziționarea serviciilor de marketing la prețul pieței ar trebui să fie separată de orice alte acorduri contractuale între aeroport și companie în vederea efectuării unei evaluări privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață. În cazul în care Comisia insistă asupra includerii contractelor încheiate de AMS și a contractelor privind serviciile aeroportuare încheiate de Ryanair într-o evaluare comună privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, valoarea serviciilor furnizate de întreprinderea AMS aeroportului nu ar trebui să fie neglijată.

(197)

Ryanair consideră că punctul de vedere al Comisiei potrivit căruia autoritățile publice au fost implicate în adoptarea măsurilor examinate, care implică Ryanair și AMS, nu este susținut de elemente de probă. Nu s-a putut presupune – și încă nu s-a demonstrat – că autoritățile publice au fost implicate în adoptarea măsurilor.

(198)

Argumentul potrivit căruia „So.Ge.A.AL este deținută în totalitate de către autorități publice care au intervenit în procesul decizional al întreprinderii” nu ar fi susținut cu suficiente elemente de probă, în măsura în care acesta se bazează exclusiv pe criteriul organic unic al numirii consiliului de administrație al întreprinderii So.Ge.A.AL de către acționarii publici ai acesteia. Nici contractul din 2002, în cadrul căruia Sardinia s-a angajat să coopereze cu Ryanair cu scopul de a dezvolta turismul și rata de ocupare a forței de muncă din regiune, nu dovedește faptul că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea măsurilor luate de întreprinderea So.Ge.A.AL în legătură cu Ryanair și AMS după încheierea contractului. De asemenea, faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL a încheiat ulterior, în 2004, 2005, 2006 și 2007, contracte cu regiunea Sardinia având ca obiect contribuții mixte de comercializare ar susține doar poziția conform căreia Sardinia a finanțat întreprinderea So.Ge.A.AL și nu că aceasta ar fi direcționat activitatea întreprinderii către Ryanair și AMS.

(199)

Ryanair nu deține cunoștințe cu privire la încheierea unor contracte între So.Ge.A.AL și RAS și nu este responsabilă pentru acestea, nu a determinat sau solicitat încheierea unor astfel de contracte și, prin urmare, contractele încheiate de Ryanair și AMS cu So.Ge.A.AL nu ar trebui să fie afectate de contractele încheiate între So.Ge.A.AL și RAS.

(200)

De asemenea, Ryanair nu poate fi considerată beneficiară indirectă a ajutoarelor de stat. Comisia nu poate pur și simplu să prezume că s-au acordat ajutoare de stat companiilor aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport fără elemente de probă care să dovedească existența reală a unui avantaj obținut prin intermediul ajutoarelor de stat. Atât timp cât condițiile care reglementează relația comercială dintre Ryanair și un aeroport pot fi justificate în temeiul principiului operatorului economic privat în economia de piață, nicio obligație de recuperare nu poate fi extinsă asupra Ryanair. Ryanair contestă aprecierea Comisiei potrivit căreia orice stimulent acordat de un aeroport public unei companii aeriene constituie în mod automat ajutor de stat, chiar dacă numai o parte din acesta a fost finanțată prin intermediul resurselor publice. Ryanair susține că reticența Comisiei de a investiga dacă măsurile pot fi imputate statului nu reflectă dispozițiile orientărilor din 2005 privind sectorul aviației, care implică faptul că decizia de redistribuire a resurselor publice către o companie aeriană ar trebui să fie imputabilă autorităților publice pentru a constitui ajutor de stat (47).

(201)

Ryanair susține că, în conformitate cu jurisprudența (48), analiza de referință ar trebui să reprezinte principalul criteriu utilizat pentru a verifica prezența ajutorului acordat companiilor aeriene și testul bazat pe costuri ar trebui să fie utilizat doar în cazul în care este imposibil să se compare situația presupusului concedent al ajutorului cu aceea a unui grup privat de întreprinderi. Ryanair afirmă în continuare că, în evaluarea contractelor încheiate de administratorii aeroporturilor cu companiile aeriene, ar trebui să fie luate în considerare, de asemenea, externalitățile rețelei care decurg din contractele respective. Cu ocazia altor observații prezentate, Ryanair a fost de acord că atât analiza de referință, cât și metodele de analiză bazate pe costuri reprezintă practici comerciale standard (49).

(202)

Ryanair susține, în esență, că, în decizia din 2012, întregul raționament al Comisiei a fost afectat de o aplicare eronată a testului operatorului economic privat în economia de piață, care ar fi rezultat din prezumția inexactă potrivit căreia este necesar un plan de afaceri ex ante pentru a concluziona că a fost respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață. Planurile de afaceri nu sunt o condiție sine qua non pentru activitățile comerciale ale investitorilor privați (50). În timp ce astfel de planuri pot dovedi fără echivoc că un organism public a acționat ca un investitor privat, lipsa unui plan de afaceri nu ar fi suficientă pentru a concluziona că un organism public nu a acționat ca un investitor privat.

(203)

În orice caz, în speță, Comisia ar fi admis deja, în decizia din 2012, că aeroportul Alghero a furnizat o analiză ex ante de bază, care ar trebui să fie considerată suficientă. Comisia nu este în măsură să evalueze ce constituie un plan de afaceri „acceptabil” și nu ar trebui să încerce să facă acest lucru.

(204)

De asemenea, potrivit observațiilor companiei aeriene Ryanair, Comisia a obținut o analiză privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață de la Ecorys, în care s-a ajuns la concluzia că respectivele contracte încheiate de Ryanair respectă principiul menționat și că pierderile întreprinderii So.Ge.A.AL au survenit din cauza întârzierilor semnificative și neprevăzute ale statului în atribuirea contractului de concesiune „globală”. Ineficiențele și întârzierile neprevăzute ar trebui să fie ignorate în cadrul unei analize privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, întrucât aeroporturile private se pot confrunta, de asemenea, cu astfel de probleme în cursul desfășurării activității lor obișnuite, din cauza unor erori ale statului sau din cauza acțiunilor altor întreprinderi private pe care se bazează aeroportul.

(205)

De asemenea, Ryanair a prezentat o serie de note elaborate de Oxera și o analiză elaborată de profesorul Damien P. McLoughlin.

(206)

Oxera a considerat că abordarea Comisiei de a accepta numai aeroporturi de referință în aceeași zonă deservită ca aeroportul care face obiectul anchetei este eronată.

(207)

Oxera a susținut că prețurile de referință ale pieței obținute de la aeroporturile de referință nu sunt afectate de ajutorul de stat acordat aeroporturilor din împrejurimi. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod obiectiv o valoare de referință pe piață pentru testele operatorului economic privat în economia de piață.

(208)

Estimarea este posibilă deoarece:

(209)

Oxera a susținut că analiza rentabilității pe care a efectuat-o în rapoartele prezentate Comisiei urmează principiile care ar fi adoptate de un investitor rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care rezultă din deciziile anterioare ale Comisiei.

(210)

Principiile care stau la baza analizei rentabilității sunt următoarele:

(211)

Documentul vizează stabilirea logicii comerciale care stă la baza deciziilor aeroporturilor regionale de a achiziționa spațiu publicitar pe site-ul Ryanair.com de la AMS.

(212)

Conform analizei, există un număr mare de aeroporturi foarte puternice, bine cunoscute și utilizate în mod obișnuit. Concurenții mai puțin dezvoltați trebuie să depășească comportamentul static de cumpărare al consumatorilor pentru a-și extinde afacerea. Aeroporturile regionale de dimensiuni mai mici trebuie să găsească o cale de a-și promova marca în mod sistematic în rândul unui public cât mai larg. Formele tradiționale de comunicare publicitară necesită cheltuieli care depășesc resursele avute la dispoziție.

(213)

Ryanair a prezentat rapoarte suplimentare elaborate de consultantul său, Oxera. În rapoartele respective, Oxera descrie principiile care, potrivit companiei aeriene, ar trebui să fie luate în considerare în cadrul analizei profitabilității având ca obiect, pe de o parte, contractele de servicii aeroportuare încheiate între Ryanair și aeroporturi și, pe de altă parte, contractele de marketing încheiate între AMS și aceleași aeroporturi ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață (51). Ryanair a subliniat faptul că rapoartele nu îi modifică în niciun fel poziția prezentată în prealabil, conform căreia contractele de servicii aeroportuare și contractele de marketing ar trebui să fie analizate separat în cadrul unor teste ale operatorului economic privat în economia de piață.

(214)

Rapoartele arată că profiturile generate de întreprinderea AMS ar trebui incluse ca venituri în cadrul unei analize comune privind profitabilitatea, în timp ce cheltuielile întreprinderii AMS ar trebui incluse în costuri. În acest scop, rapoartele sugerează aplicarea unei metode bazate pe fluxul de numerar în cazul analizei rentabilității comune, ceea ce înseamnă că toate cheltuielile plătite de aeroporturi întreprinderii AMS ar putea fi tratate drept costuri de exploatare marginale.

(215)

Rapoartele subliniază faptul că activitățile de marketing contribuie la crearea și sprijinirea valorii de marcă, care ar putea genera efecte și avantaje nu doar pe durata contractelor cu o companie aeriană, ci și după încetarea acestora. Acest lucru ar fi valabil, în special, în cazul în care, datorită faptului că Ryanair a încheiat un contract cu un aeroport, alte companii aeriene ar începe să opereze din aeroport, ceea ce, la rândul său, ar atrage stabilirea mai multor magazine în aeroport și, prin urmare, creșterea veniturilor provenite din activități non-aeronautice pentru aeroport. Potrivit companiei aeriene Ryanair, în cazul în care Comisia realizează o analiză comună a rentabilității, avantajele trebuie luate în considerare prin tratarea cheltuielilor întreprinderii AMS drept costuri de exploatare marginale, excluzând plățile efectuate de AMS.

(216)

De asemenea, Ryanair este de opinie că o valoare finală ar trebui să fie inclusă în profiturile marginale estimate la sfârșitul contractului de servicii aeroportuare pentru a ține cont de valoarea generată după rezilierea contractului. Valoarea finală poate fi adaptată pe baza unei probabilități de „reînnoire” care măsoară posibilitatea ca profiturile să persiste după încetarea contractului cu Ryanair sau dacă sunt convenite condiții similare cu alte companii aeriene. Ryanair consideră că ar fi posibil să se calculeze ulterior o limită inferioară pentru avantajele generate în comun de contractul încheiat cu întreprinderea AMS și contractul privind serviciile aeroportuare, care să reflecte incertitudinile profiturilor marginale după încetarea contractului de servicii aeroportuare.

(217)

În susținerea acestei abordări, rapoartele prezintă o sinteză a rezultatelor studiilor privind efectele pe care le au serviciile de marketing asupra valorii unei mărci. Studiile recunosc faptul că serviciile de marketing pot sprijini valoarea unei mărci și pot contribui la dezvoltarea unei baze de clienți. Conform rapoartelor, pentru un aeroport, promovarea pe site-ul Ryanair.com sporește, în special, vizibilitatea mărcii aeroportului. De asemenea, rapoartele arată că, prin urmare, în special aeroporturile regionale mai mici care doresc să își sporească traficul aerian ar putea să își valorifice marca prin încheierea de contracte de marketing cu AMS.

(218)

Rapoartele indică, în cele din urmă, că o abordare bazată de fluxul de numerar este de preferat unei abordări bazate pe capitalizare, în cadrul căreia cheltuielile întreprinderii AMS ar fi tratate drept cheltuieli de capital atribuite unei imobilizări necorporale (și anume valoarea mărcii) (52). Abordarea bazată pe capitalizare nu ar face decât să ia în considerare cota cheltuielilor de marketing care poate fi atribuită activelor necorporale ale unui aeroport. Cheltuielile de marketing ar fi tratate drept active necorporale și amortizate ulterior pe durata contractului, luând în considerare o valoare reziduală la data stabilită de încetare a contractului de servicii aeroportuare. Această abordare nu ar ține cont de profiturile marginale generate de încheierea unui contract de servicii aeroportuare cu Ryanair. De asemenea, este dificil să se calculeze valoarea activelor necorporale din cauza cheltuielilor asociate mărcii și a perioadei de utilizare a activului. Metoda bazată pe fluxul de lichidități este mai adecvată decât abordarea bazată pe capitalizare, întrucât acestea din urmă nu ar surprinde efectele pozitive pentru aeroport care sunt preconizate să apară ca urmare a încheierii unui contract de servicii aeroportuare cu Ryanair.

(219)

Ryanair a solicitat Oxera să efectueze un test bazat pe principiul operatorului economic privat în economia de piață, care a fost prezentat Comisiei în numele Ryanair în iulie 2011 (denumit în continuare „raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață”) (53). Raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață prezintă rezultatele unei analize a profitabilității contractelor de servicii aeroportuare din 2000 și 2010 încheiate între So.Ge.A.AL și Ryanair, pe baza unor informații de care, în opinia Ryanair, întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi dispus la momentul încheierii contractelor respective. Raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață nu a inclus o analiză a profitabilității preconizate a contractelor de servicii aeroportuare din 2002, 2003 și 2006.

(220)

Pe baza raportului din 2011 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, a fost transmis Comisiei un raport actualizat în martie 2013 (denumit în continuare „raportul din 2013 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață”) (54), care estimează rentabilitatea preconizată a contractelor de servicii aeroportuare care nu a fost luată în considerare în raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață (și anume, contractele de servicii aeroportuare din 2002, 2003 și 2006).

(221)

Potrivit Ryanair, evaluarea ex ante a rentabilității contractelor de servicii aeroportuare din 2000, 2002, 2003, 2006 și 2010 ar sugera faptul că, la momentul încheierii acestora, se estima că toate contractele respective vor fi profitabile pentru aeroport. Rentabilitatea preconizată a fiecărui contract încheiat de întreprinderile So.Ge.A.AL și Ryanair a fost evaluată ținând cont de costurile marginale estimate și de previziunile privind veniturile marginale, inclusiv veniturile provenite din activități aeronautice și non-aeronautice și costurile stimulentelor financiare oferite companiei aeriene Ryanair. Faptul că toate valorile actuale nete sunt pozitive ar confirma probabil faptul că măsura încheierii contractelor cu Ryanair a fost una justificată.

(222)

La aplicarea testului operatorului economic privat în economia de piață la contractele de servicii de marketing, rapoartele din 2011 și 2013 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață nu iau în considerare contractele între So.Ge.A.AL și AMS pentru furnizarea serviciilor de marketing. Potrivit Ryanair, contractele încheiate cu AMS sunt separate de contractele de servicii aeroportuare încheiate între Ryanair și aeroport, datorită faptului că primele au ca obiect furnizarea de servicii de marketing pentru aeroporturi (mai degrabă decât zboruri/pasageri) la prețul pieței și, prin urmare, nu ar trebui luate în considerare.

(223)

Ryanair respinge opinia Comisiei potrivit căreia orice reduceri acordate de aeroportul Alghero ar trebui să fie tratate ca ajutor de stat, inclusiv în cazul în care toate companiile aeriene ar putea să beneficieze de reducerile respective. În primul rând, în opinia Ryanair, în cazul în care toate companiile aeriene beneficiază de reduceri, prețul contrafactual adecvat poate fi reprezentat de cel mai scăzut nivel de reducere, mai degrabă decât de tarifele publicate. În al doilea rând, această abordare nu ține cont de niciun element privind diferențele de costuri și beneficii ale deservirii diferitelor companii aeriene. O evaluare a transparenței costurilor este un pas necesar pentru a evalua dacă o reducere acordată unei anumite companii aeriene constituie ajutor de stat. Cheltuielile relativ scăzute, în sine, nu constituie în mod necesar ajutor de stat și, conform constatărilor Ecorys, aplicarea unor tarife mai reduse reflectă niveluri mai scăzute ale serviciilor solicitate de Ryanair.

(224)

În acest caz, reducerile de care a beneficiat Ryanair au fost oferite în semn de recunoaștere a riscului comercial semnificativ asumat de Ryanair în stabilirea unor operațiuni regulate pe tot parcursul anului pe un aeroport care nu era cunoscut la momentul respectiv (55).

(225)

Comisia pare să nu excludă concurența între aeroporturile Alghero, Cagliari sau Olbia, în pofida celor 235 și, respectiv, 128 kilometri de relief muntos care separă aceste aeroporturi și a lipsei autostrăzilor în regiunea Sardinia. Potrivit Ryanair, ar fi incert dacă orice ajutor de stat acordat aeroportului Alghero ar putea conduce la o denaturare a concurenței și care este, în opinia Comisiei, domeniul de aplicare a unei astfel de denaturări.

(226)

În opinia Ryanair, contractele dintre Ryanair și aeroport nu au implicat ajutor de stat. În acest sens, Ryanair consideră că eventuala aplicabilitate în speță a orientărilor din 2005 privind sectorul aviației este lipsită de relevanță.

(227)

AMS susține observațiile prezentate de Ryanair în ceea ce o privește. Ipoteza Comisiei potrivit căreia taxele de marketing plătite către AMS în schimbul serviciilor de marketing constituie ajutor (pentru Ryanair) și tratarea întreprinderilor AMS și Ryanair ca un singur beneficiar al ajutorului de stat ar fi eronate. AMS oferă servicii de marketing care sunt justificate de obiectivul lor separat și evaluate la valoarea lor de piață.

(228)

De asemenea, decizia Ryanair de a contracta un intermediar pentru vânzarea de spațiu publicitar pe site-ul său nu ar fi neobișnuită. AMS a avut succes în promovarea și vânzarea de spațiu publicitar către numeroase întreprinderi din întreaga Europă, atât din sectorul privat, cât și din cel public.

(229)

Site-ul Ryanair prezintă caracteristici favorabile pentru promovare: acesta este unul dintre cele mai populare site-uri de călătorii din întreaga lume, durata medie a fiecărei vizite pe site-ul Ryanair este foarte lungă, publicitatea pentru un aeroport pe site-ul Ryanair vizează exclusiv pasagerii potențiali ai aeroportului respectiv, asigurându-se că se irosește foarte puțin spațiu publicitar sau chiar deloc, spre deosebire de publicitatea în ziare, la radio, la televizor și în alte medii mai puțin direcționate, destinate publicului larg.

(230)

AMS încheie contracte comerciale atât cu aeroporturi publice, cât și cu aeroporturi private, cu agenții de turism, grupuri de închiriere de autoturisme, site-uri de rezervări hoteliere, companii de asigurări, furnizori de servicii de telecomunicații.

(231)

Nivelurile la care este asigurat spațiul publicitar de AMS și cantitățile în care este achiziționat acesta nu sunt diferite pentru publicitarii din sectorul public și cel privat. Ryanair și AMS nu obligă aeroporturile să achiziționeze servicii de marketing și de fapt multe aeroporturi aleg să nu își facă publicitate pe site-ul Ryanair. Contractele încheiate de AMS cu aeroporturile publice sau administratorii acestora, precum întreprinderea So.Ge.A.AL, nu pot implica ajutoare de stat având în vedere faptul că AMS ar putea la fel de bine să vândă spațiu pe site către o întreprindere privată, la un preț comparabil.

(232)

AMS a prezentat o serie de motive care ar justifica achiziționarea de întreprinderea So.Ge.A.AL a serviciilor de marketing de la AMS pentru a-și face publicitate pe site-ul Ryanair.com, care sunt rezumate în cele ce urmează.

(233)

În primul rând, publicitatea pe site-ul Ryanair este o investiție în recunoașterea mărcii. Administratorii aeroporturilor periferice se confruntă cu provocări semnificative în ceea ce privește recunoașterea „mărcii” de către pasageri, companii aeriene și unități economice din alte sectoare decât cel al aviației, toți aceștia constituind surse potențiale de venituri pentru aeroporturi. Sporirea recunoașterii mărcii poate aduce avantaje aeroporturilor în mai multe moduri reciproc inclusive și complementare, putând atrage, în special (i) pasagerii care sosesc ai companiei aeriene pe al cărei site este promovat aeroportul, (ii) clienții potențiali care navighează pe site-ul unei companii aeriene pe care se promovează un aeroport pentru a zbura până la aeroportul respectiv cu o altă companie aeriană care deservește rute pe aeroport, (iii) o altă companie aeriană, pentru a oferi zboruri pe aeroportul respectiv și (iv) unități economice (cum ar fi lanțurile de magazine cu amănuntul din aeroporturi).

(234)

În al doilea rând, publicitatea pe site-ul Ryanair mărește proporția pasagerilor care sosesc. Există o tendință în rândul aeroporturilor de a genera un procent de aproape jumătate din venituri din activități non-aeronautice. Din perspectiva unui aeroport regional, pasagerii care sosesc și care pleacă ulterior din aeroport sunt mult mai susceptibili de a genera venituri non-aeronautice pentru aeroport decât pasagerii locali care utilizează aeroportul pentru zboruri către destinații externe.

(235)

În al treilea rând, serviciile de marketing și publicitate pe site-ul tuturor companiilor aeriene au devenit o practică generală. Site-ul Ryanair are o valoare excepțională ca spațiu de marketing pentru o gamă largă de produse și servicii legate de călătorii. A devenit o practică generală pentru aeroporturi să recurgă la site-urile companiilor aeriene pentru o parte din activitățile de promovare a mărcii proprii. În speță, aeroportul Alghero pare să fi achiziționat servicii de publicitate nu numai de la AMS, ci și de la Meridiana și Alitalia.

(236)

În al patrulea rând, serviciile întreprinderii AMS sunt evaluate la valoarea lor de piață. O serie de clienți privați din afara aeroportului din mai multe domenii achiziționează servicii de marketing de la AMS. Deși rutele Ryanair nu sunt oferite clienților respectivi, aceștia plătesc de bună voie serviciile AMS. Astfel de clienți privați, care acționează ca investitori în economia de piață, atribuie în mod clar valoare comercială serviciilor AMS pe o bază de sine stătătoare, la fel precum aeroporturile publice și private din întreaga Uniune. Elementele de referință din sectorul privat ar fi suficiente în sine să demonstreze că prețurile practicate de AMS sunt prețurile reale ale pieței.

(237)

Comisia consideră întreprinderea So.Ge.A.AL ca fiind un simplu vector prin care finanțarea regională este direcționată către Ryanair/AMS pentru a fi utilizată, aparent, în scopuri de marketing. Cu toate acestea, potrivit AMS, Comisia a omis să facă dovada faptului că întreprinderea So.Ge.A.AL nu dispune de autonomie în ceea ce privește utilizarea fondurilor puse la dispoziție de RAS și, prin urmare, nu putea să le utilizeze în alte scopuri.

(238)

Întreprinderea So.Ge.A.AL pare să fi plătit o taxă de concesiune fixă către stat și nu și-a partajat veniturile cu statul. Titularul întreprinderii So.Ge.A.AL, RAS, are un interes direct în ceea ce privește creșterea rentabilității pe termen lung a întreprinderii So.Ge.A.AL, de exemplu, prin susținerea financiară a eforturilor de marketing pentru consolidarea imaginii propriei mărci. Un astfel de comportament ar fi în conformitate cu testul operatorului economic privat în economia de piață și ar aduce avantaje RAS.

(239)

AMS susține, de asemenea, că ar fi posibil ca o parte a finanțării acordate întreprinderii So.Ge.A.AL să poată fi considerată o compensație pentru prestarea de servicii de interes economic general. Aeroportul Alghero facilitează furnizarea de servicii aeriene într-o regiune care este izolată și greu accesibilă altfel.

(240)

AMS concluzionează că nu a fost beneficiarul ajutorului de stat și că So.Ge.A.AL și RAS au acționat în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață față de AMS.

(241)

Unioncamere subliniază faptul că, fără a pune sub semnul întrebării noțiunea de activitate economică în jurisprudența Curții de Justiție, o activitate economică în sine nu poate fi întotdeauna considerată ca fiind furnizată pe o piață, în sensul că activitatea respectivă este sau ar putea fi oferită în condiții de concurență cu alți operatori.

(242)

Unioncamere admite că, în condiții similare, un investitor privat, cel mai probabil, nu ar fi adoptat măsurile examinate în favoarea aeroportului. Cu toate acestea, Comisia ar trebui să țină cont de faptul că o investiție publică într-un aeroport este deseori determinată de considerente care nu sunt similare cu cele ale unui investitor privat. Un investitor public are așteptări diferite de cele legate de rentabilitatea investiției și urmărește în același timp obiective cu un caracter mai general, cum ar fi protejarea economiei și a dezvoltării regionale. Deși admite că, în conformitate cu jurisprudența Curții, astfel de considerente nu pot fi luate în calcul în scopul analizei privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, Unioncamere susține că finanțarea publică acordată aeroportului Alghero nu urmărea să mențină pe linia de plutire o întreprindere care altfel nu ar fi competitivă, ci mai degrabă să sprijine dezvoltarea regională. Având în vedere specificul geografic al regiunii Sardinia, prezența unui aeroport dedicat este o prioritate pentru autoritățile publice.

(243)

Potrivit concluziei Unioncamere, Comisia ar trebui să aplice principiul operatorului economic privat în economia de piață ținând seama de obiectivul măsurii de a sprijini dezvoltarea regională și economică, „cu alte cuvinte, ar trebui să considere că măsurile au fost întreprinse în exercitarea prerogativelor de putere publică”.