ANEXA I

Lista regulamentelor CEE-ONU a căror aplicare este obligatorie

Regulamentul CEE-ONU nr.	Subiect	Seria de amendamente	Trimitere la JO	Aplicabilitate
41	Emisiile sonore ale motocicletelor	04	JO L 317, 14.11.2012, p. 1.	L3e, L4e

Notă explicativă:

Faptul că un sistem sau o componentă este inclusă în această listă nu determină obligativitatea instalării. Cu toate acestea, în cazul anumitor anumite componente, obligativitatea instalării este prevăzută în alte anexe la prezentul regulament.

ANEXA II

Cerințe pentru încercarea de tip I: emisii de evacuare după pornirea la rece

Număr apendice	Titlu apendice	Pagina
1	Simboluri utilizate în anexa II	74
2	Combustibili de referință	78
3	Standul de încercare cu rulouri	85
4	Sistemul de diluare a gazelor de evacuare	91
5	Clasificarea masei inerțiale echivalente și a rezistenței la înaintare	103
6	Cicluri de conducere pentru încercările de tip I	106
7	Încercări pe drum ale vehiculelor de categoria L echipate cu o roată pe axa propulsată sau cu roți jumelate pentru determinarea reglajelor bancului de încercare	153
8	Încercări pe drum ale vehiculelor de categoria L echipate cu două sau mai multe roți pe axa propulsată pentru determinarea reglajelor bancului de încercare	160
9	Notă explicativă privind procedura de angrenaj pentru încercările de tip I	168
10	Încercări pentru omologarea de tip, drept componentă tehnică individuală, a unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării destinat vehiculelor de categoria L	174
11	Procedura încercărilor de tip I pentru vehiculele hibride de categoria L	178
12	Procedura încercărilor de tip I pentru vehiculele de categoria L alimentate cu GPL, GN/biometan, vehiculele multicombustibil alimentate cu H2NG sau hidrogen	189
13	Procedura încercărilor de tip I pentru vehiculele de categoria L echipate cu un sistem de regenerare periodică	193

1.   Introducere

1.1.	Prezenta anexă stabilește procedura încercării de tip I, astfel cum este prezentată în partea A a anexei V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

1.2.

Prezenta anexa prevede o metodă armonizată de determinare a nivelurilor emisiilor de gaze și de particule poluante, a emisiilor de dioxid de carbon și este menționată în anexa VII pentru a determina consumul de combustibil, de energie electrică, precum și autonomia electrică a vehiculelor de categoria L care fac obiectul Regulamentului (UE) nr. 168/2013 și sunt reprezentative pentru funcționarea efectivă a vehiculelor la nivel mondial.

1.1.1.

„WMTC faza 1” a fost introdus în legislația europeană privind omologarea de tip în 2006, permițând astfel producătorilor să demonstreze performanțele în materie de emisii ale motocicletelor din clasa L3e, în baza unui ciclu de încercare armonizat la nivel internațional pentru motociclete (WMTC) prevăzut în Regulamentul tehnic mondial nr. 2 al ONU ca încercare de tip I alternativă la utilizarea Ciclului de conducere european (EDC) convențional prevăzut în capitolul 5 al Directivei 97/24/CE.

1.1.2.

„WMTC faza 2” este echivalentul „WMTC faza 1”, cu îmbunătățiri în domeniul prescripțiilor referitoare la angrenaj și este utilizat ca încercare de tip I obligatorie pentru omologarea vehiculelor din (sub)categoriile L3e, L4e, L5e-A și L7e-A ca fiind conforme cu cerințele Euro 4.

1.1.3.

„WMTC revizuit” sau „WMTC faza 3” este echivalent cu „WMTC faza 2” pentru motocicletele din categoria L3e, însă include și cicluri de conducere adaptate pentru vehiculele din toate celelalte (sub)categorii utilizate ca încercare de tip I pentru omologarea vehiculelor de categoria L conforme cu Euro 5.

1.2.	Rezultatele pot reprezenta baza pentru limitarea emisiilor de gaze poluante, dioxid de carbon, precum și pentru consumul de combustibil, energie și autonomia electrică indicate de producător în cadrul procedurilor de omologare a performanțelor de mediu.

2.   Cerințe generale

2.1.

Componentele care pot să influențeze emisiile de gaze poluante, de dioxid de carbon, precum și consumul de combustibil sunt astfel proiectate, construite și asamblate încât să permită motorului să îndeplinească prevederile prezentei anexe, în stare de funcționare normală, în ciuda vibrațiilor la care poate fi supus. Nota 1: Simbolurile utilizate în anexa II sunt sintetizate în apendicele 1.

2.2.

Orice strategie ascunsă care „optimizează” sistemul de propulsie al vehiculului supus ciclului aplicabil de încercare în laborator a emisiilor în mod avantajos, reduce emisiile la conducta de evacuare și induce o funcționare semnificativ diferită de cea reală, este considerată drept o strategie de invalidare și este interzisă, cu excepția cazului în care producătorul a susținut-o cu documente corespunzătoare și a declarat-o, iar autoritatea de omologare a aprobat-o.

3.   Cerințe de performanță

Cerințele de performanță aplicabile pentru omologarea UE de tip sunt prevăzute în părțile A, B și C ale anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

4.   Condițiile de încercare

4.1.   Camera de încercare și zona de impregnare

4.1.1.   Camera de încercare

Temperatura din camera de încercare cu standul de încercare cu rulouri și dispozitivul de prelevare a eșantioanelor de gaz este de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Temperatura camerei va fi măsurată în apropierea dispozitivului de răcire a vehiculului (ventilator) înainte și după încercarea de tip I.

4.1.2.   Zona de impregnare

Temperatura zonei de impregnare va fi de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) și va permite parcarea vehiculului ce urmează a fi precondiționat conform punctului 5.2.4. din prezenta anexă.

4.2.   Vehiculul de încercare

4.2.1.   Generalități

Toate componentele vehiculului de încercare trebuie să fie conforme cu seria de producție. Dacă vehiculul diferă de seria de producție, în raportul încercării se va prezenta o descriere completă. La selectarea vehiculului de încercare, producătorul și serviciul tehnic vor stabili de comun acord și cu aprobarea autorității de omologare vehiculul prototip reprezentativ pentru familia de propulsii a vehiculului relevant, conform dispozițiilor din anexa XI.

4.2.2.   Rodajul

Vehiculul trebuie prezentat în stare de funcționare bună, întreținut și utilizat corespunzător. Trebuie să fie rodat și să fi parcurs cel puțin 1 000 km înainte de încercare. Motorul, trenul de rulare și vehiculul trebuie să fie rodate corect, în conformitate cu indicațiile producătorului.

4.2.3.   Ajustări

Vehiculul de încercare trebuie reglat în conformitate cu îndrumările producătorului, de exemplu în ceea ce privește vâscozitatea uleiurilor sau, dacă vehiculul diferă față de serie, în raportul de încercare se prezintă o descriere completă. Pentru vehiculele cu tracțiune 4 × 4, axa către care este transmis cuplul cel mai redus va putea fi dezactivată pentru a permite încercarea pe un stand cu rulouri standard.

4.2.4.   Masa de încercare și distribuirea sarcinii

Masa totală de încercare, inclusiv masa conducătorului și a instrumentelor, se determină înainte de începerea încercărilor. Sarcina trebuie să fie distribuită pe roți conform instrucțiunilor producătorului.

4.2.5.   Pneuri

Pneurile vor fi de tipul specificat ca echipament original de către producătorul vehiculului. Presiunea pneurilor se reglează în conformitate cu specificațiile producătorului sau cu presiunea la care viteza vehiculului în timpul încercării în circulație este egală cu viteza vehiculului pe standul cu rulouri. Presiunile vor fi indicate în raportul de încercări.

4.3.   Subclasificarea vehiculelor de categoria L

Figura 1-1 este o prezentare grafică a subclasificării vehiculelor de categoria L pe baza capacității motorului și a vitezei maxime la încercările privind performanțele de mediu tip I, VII și VIII, indicate de numerele (sub)claselor din zonele graficului. Valorile numerice ale capacității motorului și viteza maximă a vehiculului nu se rotunjesc la valoarea superioară sau inferioară.

Figura 1-1

Subclasificarea vehiculelor de categoria L pentru încercările privind performanțele de mediu, încercările de tip I, VII și VIII

4.3.1.   Clasa 1

Vehiculele din categoria L care îndeplinesc condițiile de mai jos fac parte din clasa 1:

Tabelul 1-1

criterii de subclasificare pentru vehiculele de categoria L, clasa 1

capacitate motor < 150 cm3 și vmax< 100 km/h

Clasa 1

4.3.2.   Clasa 2

Vehiculele de categoria L care îndeplinesc următoarele condiții fac parte din clasa 2 și se subclasifică în:

Tabelul 1-2

Criterii de subclasificare pentru vehiculele de categoria L, clasa 2

Capacitate motor < 150 cm3 și 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h sau capacitate motor ≥150 cm3 și vmax< 115 km/h	subclasa 2-1
115 km/h ≤ vmax< 130 km/h	subclasa 2-2

4.3.3.   Clasa 3

Vehiculele de categoria L care îndeplinesc următoarele condiții fac parte din clasa 3 și se subclasifică în:

Tabelul 1-3

Criterii de subclasificare pentru vehiculele de categoria L, clasa 3

130 ≤ vmax ≤ 140 km/h	subclasa 3-1
vmax ≥ 140 km/h sau capacitatea motorului > 1 500 cm3	subclasa 3-2

4.3.4.   WMTC, părțile ciclului de încercare

Ciclul de încercare WMTC (modele viteză vehicul) pentru încercările privind performanțele de mediu de tip I, VII și VIII includ maximum trei părți, conform dispozițiilor din apendicele 6. În funcție de tipul vehiculului de categoria L supus WMTC prevăzut la punctul 4.5.4.1. și clasificării acestuia din punctul de vedere al deplasării motorului și vitezei maxime proiectate conform punctului 4.3, se parcurg următoarele părți ale ciclului de încercare WMTC:

Tabelul 1-4

Părțile ciclului de încercare WMTC pentru vehiculele de categoria L, clasa 1.2 și 3

(Sub)clasa vehiculelor de categoria L:	Părțile aplicabile ale WMTC, conform dispozițiilor din apendicele 6
Clasa 1:	partea 1, viteză redusă a vehiculului la temperaturi reduse, urmată de partea 1, viteză redusă a vehiculului la temperaturi ridicate.
Clasa 2 subdivizată în:
Subclasa 2-1:	partea 1, viteză redusă a vehiculului la temperaturi reduse, urmată de partea 2, viteză redusă a vehiculului la temperaturi ridicate.
Subclasa 2-2:	partea 1, la temperaturi redusă, urmată de partea 2, la temperaturi ridicate.
Clasa 3 subdivizată în:
Subclasa 3-1:	partea 1, la temperaturi reduse, urmată de partea 2, la temperaturi ridicate, urmată de partea 3, viteza redusă a vehiculului la temperaturi ridicate.
Subclasa 3-2:	partea 1, la temperaturi reduse, urmată de partea 2, la temperaturi ridicate, urmată de partea 3, la temperaturi ridicate.

4.4.   Specificații privind combustibilul de referință

La efectuarea încercărilor se utilizează combustibilii de referință din apendicele 2. Pentru efectuarea calculelor prevăzute la punctul 1.4. din apendicele 1 la anexa VII, cu privire la combustibilii lichizi, se folosește densitatea măsurată la 288,2 K (15 °C).

4.5.   Încercarea de tip I

4.5.1.   Conducător

Conducătorul pentru încercare trebuie să aibă o masă de 75 kg ± 5 kg.

4.5.2.   Specificațiile și reglajele bancului de încercare

4.5.2.1.   Standul de încercare are un singur rulou pentru vehiculele de categoria L cu două roți cu un diametru de cel puțin 400 mm. Standurile de încercare cu două rulouri pot fi folosite la încercarea triciclurilor cu două roți frontale sau a cvadriciclurilor.

4.5.2.2.   Standul de încercare este echipat cu un dispozitiv de contorizare a numărului de rotații ale rulourilor pentru măsurarea distanței efective parcurse.

4.5.2.3.   Se utilizează volantele standurilor de încercare cu rulouri sau alte mijloace, pentru simularea inerției specificate la punctul 5.2.2.

4.5.2.4.   Rulourile standului de încercare trebuie să fie curate, uscate și libere de orice ar putea determina deraparea pneurilor.

4.5.2.5.   Specificațiile ventilatorului sunt următoarele:

4.5.2.5.1.

Pe parcursul încercării, în fața vehiculului se plasează o suflantă de răcire (ventilator) cu viteză variabilă care să dirijeze aerul de răcire spre vehicul, în vederea simulării condițiilor reale de funcționare. Viteza suflantei trebuie să fie reglată astfel încât, în condiții de funcționare de 10 până la 50 km/h, viteza liniară a aerului la gura de ieșire din suflantă să fie egală cu viteza rulourilor, cu o toleranță de ± 5 km/h. După ce se ajunge la peste 50 km/h, viteza lineară a aerului diferă cu cel mult ± 10 %. La o viteză a rulourilor mai mică de 10 km/h, viteza aerului poate fi zero.

4.5.2.5.2.

Viteza aerului de răcire menționată la punctul 4.5.2.5.1. este definită ca valoarea medie a nouă puncte de măsurare situate în centrul fiecărui dreptunghi care împarte secțiunea finală a suflantei în nouă părți (divizând părțile orizontale și verticale ale secțiunii finale a suflantei în trei părți egale). Valoarea în fiecare dintre cele nouă puncte variază cu cel mult 10 % față de media celor nouă valori.

4.5.2.5.3.

Suprafața secțiunii finale a suflantei trebuie să fie de cel puțin 0,4 m2, iar marginea interioară trebuie să fie la o distanță de 5 – 20 cm deasupra solului. Secțiunea finală a suflantei trebuie să fie perpendiculară pe axa longitudinală a vehiculului și să fie situată la o distanță de 30 – 45 cm înaintea roții din față. Dispozitivul utilizat pentru măsurarea vitezei liniare a aerului trebuie să fie amplasat la o distanță cuprinsă între 0 și 20 cm de orificiul de ieșire a aerului.

4.5.2.6.   Cerințele detaliate privind specificațiile bancului de încercări sunt enumerate în apendicele 3.

4.5.3.   Sistemul de măsurare a gazelor de evacuare

4.5.3.1.   Aparatura de colectare a gazelor va fi un dispozitiv de tip închis care poate colecta toate gazele de evacuare de la orificiile de evacuare ale vehiculului, cu condiția ca acesta să îndeplinească cerința de contrapresiune de ± 125 mm H2O. Se acceptă și utilizarea unui sistem deschis dacă se confirmă colectarea tuturor gazelor de evacuare. Gazele vor fi colectate astfel încât să nu se genereze condens, care ar putea modifica în mod considerabil natura gazelor de evacuare la temperatura de încercare. Un exemplu de aparat de colectare a gazelor de evacuare este prezentat în figura 1-2:

Figura 1-2

Echipament de prelevare a eșantioanelor de gaz și de măsurare a volumului

4.5.3.2.   Un tub de racord va fi amplasat între dispozitiv și sistemul de prelevare a gazelor de evacuare. Acest tub și dispozitivul vor fi realizate din inox sau din alte materiale care nu afectează structura gazelor colectate și care rezistă la temperatura acestor gaze.

4.5.3.3.   Un schimbător de căldură capabil să limiteze la ± 5 K variațiile de temperatură ale gazelor diluate în pompă la admisie trebuie să fie în funcțiune pe toată durata încercării. Acest schimbător trebuie echipat cu un sistem de preîncălzire capabil să aducă schimbătorul la temperatura sa de funcționare (cu o toleranță de ± 5 K) înainte de începerea încercării.

4.5.3.4.   Se va utiliza o pompă volumetrică pentru tragerea amestecului de gaze de evacuare diluate. Această pompă va fi echipată cu un motor cu mai multe viteze uniforme controlate strict. Capacitatea pompei va fi suficient de mare pentru a permite preluarea gazelor de evacuare. Se poate utiliza și un dispozitiv prevăzut cu un difuzor de aer cu debit critic (CFV).

4.5.3.5.   Se va utiliza un dispozitiv (T) pentru înregistrarea continuă a temperaturii amestecului de gaze de evacuare diluate care pătrund în pompă.

4.5.3.6.   Se vor utiliza două manometre, primul pentru asigurarea depresurizării amestecului de gaze de evacuare diluate care pătrund în pompă față de presiunea atmosferică, iar al doilea pentru măsurarea variațiilor presiunii dinamice a pompei volumetrice.

4.5.3.7.   O sondă va fi amplasată în exteriorul aparaturii de colectare a gazelor, dar în apropierea acesteia, pentru prelevarea de eșantioane ale debitului de aer de diluare prin pompă, alături de un debitmetru cu niveluri constante de debit pe întreg parcursul încercării.

4.5.3.8.   O sondă de eșantionare orientată în amonte în debitul amestecului de gaze de evacuare diluate, amplasată în amonte de pompa volumetrică, va fi utilizată pentru prelevarea de eșantioane ale amestecului de gaze de evacuare printr-o pompă, un filtru și un debitmetru cu debit constant pe întreg parcursul încercării. Debitul minim al eșantionului în dispozitivele de prelevare indicate în figura 1-2 și la punctul 4.5.3.7 trebuie să fie de cel puțin 150 litri/oră.

4.5.3.9.   Pe sistemul de eșantionare descris la punctele 4.5.3.7. și 4.5.3.8. se vor utiliza robinete cu trei căi pentru direcționarea eșantioanelor către sacii corespunzători sau spre exterior, pe întreaga durată a încercării.

4.5.3.10.   Saci de colectare etanși la gaz

4.5.3.10.1.   Pentru aerul de diluare și amestecul de gaze de evacuare diluate, sacii de colectare vor avea o capacitate suficientă pentru a nu obstrucționa debitul normal al eșantionului și nu vor modifica natura poluanților respectivi.

4.5.3.10.2.   Sacii vor fi prevăzuți cu un dispozitiv de blocare automată și vor fi fixați cu ușurință și etanș pe sistemul de eșantionare sau pe un sistem de analiză, la finalul încercării.

4.5.3.11.   Se va utiliza un tahometru pentru numărarea rotațiilor pompei volumetrice pe întreg parcursul încercării.

Nota 2: Se va acorda atenție metodei de conectare și materialului sau configurației componentelor de racordare, deoarece fiecare secțiune (de exemplu, adaptorul și cuplajul) a sistemului de eșantionare se poate încălzi foarte tare. Dacă măsurătoarea nu se poate efectua în condiții normale din cauza deteriorării sistemului de eșantionare indusă de căldură, se poate utiliza un dispozitiv auxiliar de răcire, cu condiția să nu fie afectate gazele de evacuare.

Nota 3: În cazul dispozitivelor de tip deschis, există un risc de colectare incompletă și de scurgere a gazelor în celula de încercare. Nu trebuie să apară scurgeri în timpul prelevării.

Nota 4: Dacă se utilizează un dispozitiv de prelevare la volum constant (CVS) pe parcursul ciclului de încercare care include toate vitezele inferioare și superioare (de exemplu, părțile 1, 2 și 3 ale ciclurilor), se va acorda atenție specială riscului crescut de condensare în domeniul vitezelor superioare.

4.5.3.12.   Echipamentul de măsurare a masei particulelor emise

4.5.3.12.1.   Specificație

4.5.3.12.1.1.   Prezentare generală a sistemului

4.5.3.12.1.1.1.   Dispozitivul de eșantionare a particulelor este compus dintr-o sondă de prelevare situată în tunelul de diluare, o conductă pentru transferul particulelor, o unitate de filtrare, o pompă cu debit parțial, un regulator de debit și instrumente de măsură.

4.5.3.12.1.1.2.   Se recomandă utilizarea unui preclasificator pentru mărimea particulelor (de exemplu, un ciclon sau un separator inerțial) în amonte de suportul filtrului. Cu toate acestea, se consideră acceptabilă o sondă de prelevare corespunzătoare celei prezentate în figura 1-6, care funcționează ca un dispozitiv adecvat de clasificare pentru mărimea particulelor.

4.5.3.12.1.2.   Cerințe generale

4.5.3.12.1.2.1.   Sonda de prelevare pentru debitul gazului de încercare pentru particule trebuie astfel amplasată în canalul de diluare, încât să permită prelevarea unui eșantion reprezentativ de gaz din amestecul omogen de aer și gaze de evacuare.

4.5.3.12.1.2.2.   Debitul pentru eșantionul de particule trebuie să fie proporțional cu debitul total al gazelor de evacuare diluate din tunelul de diluare în limitele a ± 5 % din debitul eșantionului de particule.

4.5.3.12.1.2.3.   Într-o zonă situată între 20 cm în amonte sau în aval de suprafața filtrului de particule, eșantionul de gaze de evacuare diluate trebuie menținut la o temperatură mai scăzută de 325,2 K (52 °C), cu excepția cazului unei încercări cu regenerare când temperatura trebuie să fie sub 465,2 K (192 °C).

4.5.3.12.1.2.4.   Eșantionul de particule se colectează într-un singur filtru instalat în suportul de filtru fixat în fluxul gazelor de evacuare diluate.

4.5.3.12.1.2.5.   Toate părțile sistemului de diluare și ale sistemului de eșantionare, de la conducta de evacuare până la suportul filtrului, care sunt în contact cu gazul de evacuare brut și diluat, trebuie proiectate astfel încât să se minimizeze depunerea sau alterarea particulelor. Toate componentele trebuie realizate din materiale bune conducătoare de electricitate, care să nu intre în reacție cu constituenții gazelor de evacuare și trebuie legate la pământ pentru a preveni efectele electrostatice.

4.5.3.12.1.2.6.   În cazul în care nu este posibilă compensarea variațiilor debitului, trebuie prevăzut un schimbător de căldură și un dispozitiv de reglare a temperaturii, având caracteristicile specificate în apendicele 4, pentru a asigura un debit constant în sistem și prin aceasta un debit de prelevare proporțional.

4.5.3.12.1.3.   Cerințe specifice

4.5.3.12.1.3.1.   Sonda de eșantionare a particulelor în suspensie (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1.   Sonda de prelevare trebuie să permită clasificarea particulelor în funcție de mărime conform specificațiilor de la punctul 4.5.3.12.1.3.1.4. Pentru efectuarea acestei acțiuni se recomandă utilizarea unei sonde deschise cu muchii ascuțite cu vârful orientat în sens invers direcției de curgere, precum și un preclasificator (ciclon, separator inerțial etc.). O sondă adecvată de prelevare, corespunzătoare celei reprezentate în figura 1-1, poate fi utilizată în mod alternativ, cu condiția ca preclasificarea prevăzută la punctul 4.5.3.12.1.3.1.4. să poată fi realizată.

4.5.3.12.1.3.1.2.   Sonda de prelevare trebuie instalată în apropierea axei tunelului, între 10 și 20 de diametre ale tunelului în aval de intrarea gazelor de evacuare în tunel și trebuie să aibă un diametru interior de minimum 12 mm.

Dacă sunt prelevate simultan mai multe eșantioane cu o singură sondă de prelevare, debitul de gaz extras de sonda respectivă trebuie divizat în două subdebite identice, pentru a se evita rezultate distorsionate la prelevarea de eșantioane.

Dacă se utilizează sonde de prelevare multiple, fiecare sondă trebuie să aibă muchii ascuțite, să fie deschisă și cu vârful orientat în sens invers direcției de curgere. Sondele vor fi, de asemenea, amplasate la o distanță de 5 cm în jurul axei longitudinale centrale a tunelului de diluare.

4.5.3.12.1.3.1.3.   Distanța dintre vârful sondei de prelevare și suportul filtrului trebuie să fie de cel puțin de 5 ori diametrul sondei, însă fără a depăși 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4.   Preclasificatorul (de exemplu, ciclonul, separatorul inerțial etc.) este amplasat în amonte de suportul filtrului. Punctul de separare de 50 % al preclasificatorului corespunde unui diametru al particulelor situat între 2,5 μm și 10 μm la debitul volumic selectat pentru eșantionarea masei particulelor din emisii. Preclasificatorul este astfel construit încât permite ca cel puțin 99 % din particulele cu diametrul de 1 μm care intră în preclasificator să ajungă la ieșirea din preclasificator la debitul volumic selectat pentru eșantionarea masei particulelor din emisii. Cu toate acestea, se consideră acceptabilă, ca alternativă la un preclasificator separat, o sondă de prelevare corespunzătoare celei prezentate în figura 1-6, care funcționează ca un dispozitiv adecvat de clasificare pentru mărimea particulelor.

4.5.3.12.1.3.2.   Pompa sistemului de eșantionare și debitmetrul

4.5.3.12.1.3.2.1.   Dispozitivul de măsurare a debitului gazelor de evacuare se compune din pompe, regulatoare de debit și debitmetre.

4.5.3.12.1.3.2.2.   Temperatura curentului de gaz în debitmetru nu trebuie să oscileze cu mai mult de ± 3 K; această condiție nu este valabilă pentru încercările de regenerare efectuate pe vehicule echipate cu dispozitive de posttratare cu regenerare periodică. În plus, debitul masic al eșantionului de particule va fi proporțional cu debitul total al gazelor de evacuare diluate din tunelul de diluare în limitele de ± 5 % din debitul masic al eșantionului de particule. Încercarea se întrerupe atunci când se produce o modificare inadmisibilă a debitului din cauza unei încărcări prea mari a filtrului. Când încercarea este repetată, debitul trebuie diminuat.

4.5.3.12.1.3.3.   Filtrul și suportul de filtru

4.5.3.12.1.3.3.1.   Trebuie instalată o supapă în aval de filtru pe direcția de curgere. Supapa trebuie să fie suficient de rapidă pentru a se deschide și închide în cel mult o secundă după începutul și sfârșitul încercării.

4.5.3.12.1.3.3.2.   Se recomandă ca masa colectată pe filtrul de 47 mm (Pe) este ≥ 20 μg și ca încărcarea filtrului să fie maximizată conform cerințelor de la punctele 4.5.3.12.1.2.3. și 4.5.3.12.1.3.3.

4.5.3.12.1.3.3.3.   Pentru o încercare dată, viteza nominală a gazului prin filtru trebuie reglată la o valoare din intervalul 20 cm/s – 80 cm/s, exceptând cazul în care sistemul de diluare funcționează cu debitul de eșantionare proporțional cu debitul CVS.

4.5.3.12.1.3.3.4.   Sunt necesare filtre din fibră de sticlă acoperită sau filtre cu membrană pe bază de fluorocarburi. Toate tipurile de filtre trebuie să aibă o eficiență de colectare pentru particulele de 0,3 μm de DOP (di-octilftalat) sau POA (poli-alfa olefină) CS 68649-12-7 sau CS 68037-01-4 de cel puțin 99 % la o viteză nominală a filtrului de gaz de 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5.   Ansamblul suportului de filtru trebuie să fie proiectat astfel încât să asigure o distribuție egală a debitului pe întreaga suprafață utilă a filtrului. Suprafața utilă a filtrului trebuie să fie de cel puțin 1 075 mm2.

4.5.3.12.1.3.4.   Camera de cântărire a filtrelor și balanța

4.5.3.12.1.3.4.1.   Balanța microgram folosită la determinarea masei filtrelor trebuie să aibă o precizie (abatere standard) de 2 μg și o rezoluție de 1 μg sau mai bună.

La începutul fiecărei sesiuni de cântărire se recomandă verificarea microbalanței prin cântărirea unei greutăți de referință de 50 mg. Această greutate trebuie cântărită de trei ori, iar media rezultatului trebuie înregistrată. Sesiunea de cântărire și balanța sunt considerate valabile dacă media cântăririi este în limita a ± 5 μg din rezultatul sesiunii anterioare de cântărire.

Pe perioada tuturor operațiilor de condiționare și cântărire, spațiul (sau camera) de cântărire îndeplinește următoarele condiții:

—	Temperatura se menține la 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C);

—	Umiditatea relativă se menține la 45 ± 8 %;

—	Punctul de rouă se menține la 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Se recomandă ca, împreună cu masele eșantioanelor și a filtrelor de referință, să fie înregistrate condițiile de temperatură și umiditate.

4.5.3.12.1.3.4.2.   Corecția la cântărirea în aer

Toate greutățile filtrelor trebuie corectate pentru flotabilitatea în aer.

Corecția de flotabilitate depinde de densitatea mediului filtrului de eșantionare, de densitatea aerului și de densitatea greutății utilizate pentru etalonarea balanței. Densitatea aerului depinde de presiune, temperatură și umiditate.

Se recomandă controlarea temperaturii și punctului de rouă ale mediului de cântărire la 295,2 K ± 1 K (22 C ± 1 °C) și, respectiv, 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C). Cu toate acestea, cerințele minime specificate la punctul 4.5.3.12.1.3.4.1. reprezintă o corecție acceptabilă pentru efectele flotabilității. Corecția de flotabilitate se aplică după cum urmează:

Ecuația 2-1:

unde

mcorr	=	Masa particulelor după corecția de flotabilitate
muncorr	=	Masa particulelor înainte de corecția de flotabilitate
ρair	=	densitatea aerului în locul în care se află balanța
ρweight	=	densitatea masei folosite pentru etalonarea balanței
ρmediu	=	densitatea mediului eșantionului PM (filtrului) cu mediu de filtrare fibră de sticlă acoperită cu Teflon (de exemplu, TX40):

ρair se poate calcula astfel:

Ecuația 2-2:

unde:

Pabs	=	presiunea absolută a aerului în locul în care se află balanța
Mmix	=	masa molară a aerului în locul în care se află balanța (28,836 gmol–1)
R	=	constanta molară a gazelor (8, 314 Jmol–1K–1)
Tamb	=	temperatura absolută a aerului în locul în care se află balanța

Aerul din cameră (sau din incintă) trebuie ferit de orice contaminant ambiant (cum este praful) care se poate depune pe filtrele de particule în timpul stabilizării acestora.

Sunt permise abateri limitate de la specificațiile pentru temperatura și umiditatea camerei, cu condiția ca durata totală a acestora să nu depășească 30 de minute în niciuna din perioadele de condiționare a filtrelor. Camera de cântărire trebuie să îndeplinească specificațiile necesare înainte de intrarea personalului în încăpere. În timpul operației de cântărire nu sunt permise abateri de la condițiile specificate.

4.5.3.12.1.3.4.3.   Efectele electricității statice trebuie anulate. Această condiție poate fi îndeplinită prin împământarea balanței prin așezare pe un suport antistatic și prin neutralizarea filtrelor de particule înainte de cântărire utilizând un neutralizator cu poloniu sau un dispozitiv similar. În mod alternativ, anularea efectelor statice se poate obține prin compensarea sarcinii statice.

4.5.3.12.1.3.4.4.   Filtrele se scot din incintă cu cel mult o oră înainte de începerea încercării.

4.5.3.12.1.4.   Descrierea sistemului de măsură recomandat

Figura 1-3 reprezintă un desen schematic al unui sistem de eșantionare a particulelor recomandat. Deoarece configurațiile diferite pot produce rezultate echivalente, respectarea exactă a acestei figuri nu este necesară. Se pot utiliza componente suplimentare, cum ar fi instrumente, ventile, robineți solenoizi, pompe sau comutatoare, pentru a obține informații suplimentare și pentru a coordona funcțiile sistemelor componente. Alte componente care nu sunt necesare pentru menținerea preciziei în cazul altor configurații ale sistemului pot fi excluse, dacă excluderea acestora se bazează pe bunele practici inginerești.

Figura 1-3

Sistemul de eșantionare a particulelor

Un eșantion al gazelor de evacuare diluate este prelevat din tunelul de diluare a debitului total (DT) prin sonda de prelevare a particulelor (PSP) și din tubul de transfer al particulelor (PTT) prin intermediul pompei (P). Eșantionul este trecut prin preclasificatorul granulometric (PCF) și prin suporturile filtrului (FH) care conțin filtre de eșantionare a particulelor. Debitul de eșantionare este reglat cu ajutorul regulatorului de debit (FC).

4.5.4.   Programele de conducere

4.5.4.1.   Cicluri de încercare

Ciclurile de încercare (modelele de viteză ale vehiculului) pentru încercarea de tip I include trei părți, conform dispozițiilor din apendicele 6. În funcție de (sub)categoria vehiculului, se efectuează următoarele părți ale ciclului de încercare:

Tabelul 1-5

Ciclul aplicabil pentru încercarea de tip I pentru vehiculele conforme Euro 4

Categoria de vehicule	Denumirea categoriei de vehicul	Ciclul încercării Euro 4
L1e-A	Bicicletă cu motor	ECE R47
L1e-B	Motoretă cu două roți
L2e	Motoretă cu trei roți
L6e-A	Cvadrimobil rutier ușor
L6e-B	Cvadrimobil ușor
L3e	Motocicletă cu două roți, cu și fără ataș	WMTC, etapa 2
L4e
L5e-A	Triciclu
L7e-A	Cvadrimobil rutier greu
L5e-B	Triciclu utilitar	ECE R40
L7e-B	Cvadrimobil greu pentru toate tipurile de teren
L7e-C	Cvadrimobil greu

Tabelul 1-6

Ciclul aplicabil pentru încercarea de tip I pentru vehiculele conforme Euro 5

Categoria de vehicule	Numele categoriei de vehicul	Ciclu încercare Euro 5
L1e-A	Bicicletă cu motor	Ciclul WTMC revizuit
L1e-B	Motoretă cu două roți
L2e	Motoretă cu trei roți
L6e-A	Cvadriciclu rutier ușor
L6e-B	Cvadrimobil ușor
L3e	Motocicletă cu două roți, cu și fără ataș
L4e
L5e-A	Triciclu
L7e-A	Cvadriciclu rutier greu
L5e-B	Triciclu utilitar
L7e-B	Cvadrimobil greu pentru toate tipurile de teren
L7e-C	Cvadrimobil greu

4.5.4.2.   Toleranțele vitezei vehiculului

4.5.4.2.1.   Toleranța vitezei autovehiculului în orice moment al ciclurilor de încercare prescrise la punctul 4.5.4.1. este definită prin limitele superioare și inferioare. Limita superioară este cu 3,2 km/h mai mare decât cel mai înalt punct de pe curba într-un interval de o secundă de la un moment dat. Limita inferioară este cu 3,2 km/h mai mică decât cel mai jos punct de pe curbă într-un interval de o secundă al timpului dat. Variații mai mari decât toleranțele ale vitezelor vehiculului (care pot avea loc, de exemplu, la schimbarea vitezelor) sunt acceptabile cu condiția să dureze mai puțin de două secunde în orice situație. Viteze ale vehiculului mai mici decât cele prescrise sunt acceptate cu condiția ca vehiculul să funcționeze la puterea maximă disponibilă în timpul unor astfel de evenimente. Figura 1-4 prezintă domeniul toleranțelor acceptabile ale vitezelor vehiculului pentru puncte tipice.

Figura 1-4

Curba conducătorului, intervalul admisibil

4.5.4.2.2.   În cazul în care capacitatea de accelerare a vehiculului este insuficientă pentru acoperirea fazelor de accelerare sau dacă viteza maximă proiectată a vehiculului este mai mică decât viteza de croazieră prescrisă în limitele de toleranță specificate, vehiculul trebuie condus cu clapeta de accelerație complet deschisă până la atingerea vitezei stabilite sau la viteza proiectată maximă, cu clapeta de accelerație complet deschisă în intervalul în care viteza stabilită depășește viteza maximă proiectată. Punctul 4.5.4.2.1. nu se aplică în niciunul dintre cele două cazuri. Ciclul de încercare se efectuează conform procedurii normale atunci când viteza stabilită este din nou mai mică decât viteza maximă proiectată a vehiculului.

4.5.4.2.3.   În cazul în care decelerarea durează mai puțin timp decât s-a prevăzut pentru această fază, se ajunge din nou la viteza stabilită trecând printr-o perioadă de conducere la viteză constantă sau la ralanti continuată cu o perioadă consecutivă de funcționare la viteză constantă sau la ralanti constant. Punctul 4.5.4.2.1. nu se aplică în astfel de cazuri.

4.5.4.2.4.   În afara acestor excepții, deviațiile vitezei ruloului în raport cu viteza stabilită a ciclurilor sunt conforme cu cerințele descrise la punctul 4.5.4.2.1. În caz contrar, rezultatele încercărilor nu vor fi utilizate pentru analiza ulterioară și încercarea va trebui reluată.

4.5.5.   Prescripții referitoare la schimbarea vitezelor pentru WMTC prevăzut în apendicele 6

4.5.5.1.   Încercarea vehiculelor cu transmisie automată

4.5.5.1.1.   Vehiculele echipate cu cutii de transfer, cu una sau mai multe roți dințate etc., sunt supuse încercării în configurația recomandată de către producător pentru utilizarea pe străzi sau autostrăzi.

4.5.5.1.2.   Toate încercările sunt efectuate cu transmisia automată în modul „de drum” (în treapta ce mai mare). În cazul cutiilor de viteze automate cu convertizor de cuplu, vitezele pot fi schimbate la fel ca în cazul transmisiilor manuale, la solicitarea producătorului.

4.5.5.1.3.   În cazul cutiilor de viteză automate, regimurile de ralanti sunt încercate în treapta „de drum” și cu roțile frânate.

4.5.5.1.4.   În cazul transmisiilor automate, vitezele se vor schimba automat cu parcurgerea secvenței normale a treptelor de viteză. Ambreiajul cu convertizor de cuplu, dacă este cazul, va funcționa în condiții reale.

4.5.5.1.5.   Modurile de decelerare se încearcă în treapta de viteză folosind frânele sau accelerația, după caz, pentru menținerea vitezei dorite.

4.5.5.2.   Încercarea vehiculelor cu transmisie manuală

4.5.5.2.1   Cerințe obligatorii

4.5.5.2.1.1.   Pasul 1 – Calculul vitezelor de schimbare a treptelor

Vitezele pentru schimbarea înspre trepte superioare (v1→2 și vi→i+1), în km/h, în timpul fazelor de accelerare se calculează conform formulei:

Ecuația 2-3:

Ecuația 2-4:

, i = de la 2 la ng -1

unde:

„i” este numărul treptei de viteză (≥ 2)

„ng” este numărul total de trepte de viteză pentru mersul înainte

„Pn” este puterea nominală în kW

„mk” este masa de referință în kg

„nidle” este turația la ralanti în min–1

„s” este turația nominală a motorului în min–1

„ndvi” este raportul dintre turația motorului în min–1 și viteza vehiculului în km/h în treapta „i”

4.5.5.2.1.2.   Vitezele de retrogradare spre trepte inferioare (vi→i-1), în km/h, în timpul fazelor de croazieră sau decelerare, din treapta a 4-a (viteza a 4-a) în treapta ng se calculează cu formula:

Ecuația 2-5:

, i = de la 4 la ng

unde

i este numărul treptei de viteză (≥ 4)

ng este numărul total de trepte de viteză pentru mersul înainte

Pn este puterea nominală în kW

mk este masa de referință în kg

nidle este turația la ralanti în min–1

s este turația nominală a motorului în min–1

ndvi–2 este raportul dintre turația motorului în min–1 și viteza vehiculului în km/h în treapta i–2

Viteza de retrogradare din treapta a 3-a în treapta a 2-a (v3→2) se calculează cu următoarea ecuație:

Ecuația 2-6:

unde:

Pn este puterea nominală în kW

mk este masa de referință în kg

nidle este turația la ralanti în min–1

s este turația nominală a motorului în min–1

ndvi–2 este raportul dintre turația motorului în min–1 și viteza vehiculului în km/h în treapta 1

Viteza de retrogradare din treapta a 2-a în treapta 1 (v2→1) se calculează cu următoarea ecuație:

Ecuația 2-7:

unde:

ndv2 este raportul dintre turația motorului în min-1 și viteza vehiculului în km/h în treapta 2

Deoarece fazele de croazieră sunt definite de indicatorul de fază, este posibil să intervină o ușoară creștere a vitezei și ar putea fi necesară trecerea în treapta superioară. Vitezele de trecere spre treptele superioare (v1—2, v2—3 și vi—i+1), în km/h, în timpul fazelor de croazieră se calculează cu următoarele ecuații:

Ecuația 2-7:

Ecuația 2-8:

Ecuația 2-9:

, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3.   Pasul 2 – Alegerea treptei de viteză pentru fiecare eșantion al ciclului

Pentru a evita interpretările diferite ale fazelor de accelerare, decelerare, croazieră și oprire, se adaugă indicatori corespunzători la modelul de viteză al autovehiculului, ca părți integrante ale ciclurilor (a se consulta tabelele din apendicele 6).

Apoi se calculează treapta de viteză corespunzătoare pentru fiecare eșantion, conform intervalelor de viteză ale vehiculului obținute pe baza ecuațiilor de viteză de la punctul 4.5.5.2.1.1. și a indicatorilor de fază pentru componentele ciclului corespunzătoare vehiculului de încercare, după cum urmează:

Selectarea treptelor de viteză pentru fazele de oprire: În primele cinci secunde ale unei faze de oprire, maneta schimbătorului va fi trecută în treapta 1, iar ambreiajul decuplat. În partea anterioară a unei faze de oprire, maneta schimbătorului va fi trecută în poziția neutru, iar ambreiajul va fi decuplat.

Selectarea vitezelor pentru fazele de accelerare:   treapta 1, dacă v ≤ v1→2   treapta 2, dacă v1→2 < v ≤ v2→3   treapta 3, dacă v2→3 < v ≤ v3→4   treapta 4, dacă v3→4 < v ≤ v4→5   treapta 5, dacă v4→5 < v ≤ v5→6   treapta 6, dacă v > v5→6

Selectarea treptelor de viteză pentru fazele de decelerare sau accelerare:   treapta 1, dacă v < v2→1   treapta 2, dacă v < v3→2   treapta 3, dacă v3→2 < v ≤ v4→3   treapta 4, dacă v4→3 < v ≤ v5→4   treapta 5, dacă v5→4 < v ≤ v6→5   treapta 6, dacă v ≥ v4→5

Ambreiajul se decuplează dacă:

(a)	viteza vehiculului scade sub 10 km/h sau

(b)	turația motorului scade sub nivelul n ;

(c)	nu există niciun risc de oprire a motorului în faza de pornire la rece.

4.5.5.2.3.   Pasul 3 — Corecții conform cerințelor suplimentare

4.5.5.2.3.1.   Selectarea vitezei se va modifica în conformitate cu următoarele cerințe:

(a)	nicio schimbare a treptei de viteză din faza de accelerare în cea de decelerare. Treapta de viteză utilizată în ultima secundă a fazei de accelerare va fi menținută pentru următoarea fază de decelerare, cu excepția cazului în care viteza scade sub cea a unei trepte inferioare;

(b)	nu se admite creșterea sau scăderea vitezei cu mai mult de o treaptă, cu excepția trecerii din treapta a 2-a în poziția neutră în timpul fazelor de decelerare pentru oprire;

(c)

trecerile în treapta superioară sau inferioară timp de până la patru secunde sunt înlocuite de treapta anterioară, dacă treapta anterioară și cea posterioară sunt identice, de exemplu 2 3 3 3 2 se înlocuiește cu 2 2 2 2 2 și 4 3 3 3 3 4 se înlocuiește cu 4 4 4 4 4 4. În cazul circumstanțelor consecutive, treapta utilizată mai mult se activează, de exemplu 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 va fi înlocuit cu 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Dacă sunt utilizate pentru același interval de timp, o serie de trepte succesive va prevala asupra unei serii de trepte anterioare, de exemplu 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 va fi înlocuit cu 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3;

(d)	nu se admite trecerea în treptele inferioare de viteză în faza de accelerare.

4.5.5.2.2.   Dispoziții facultative

Selectarea vitezei se va modifica în conformitate cu următoarele cerințe:

Utilizarea unor trepte de viteză inferioare celor stabilite prin cerințele de la punctul 4.5.5.2.1. este permisă în orice fază a ciclului. Se vor respecta recomandările producătorului cu privire la utilizarea treptelor de viteză, cu condiția ca acestea să nu determine utilizarea unor trepte de viteză superioare celor indicate la punctul 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3.   Dispoziții facultative

Nota 5: Se poate utiliza programul de calcul disponibil pe site-ul ONU la adresa URL de mai jos ca ajutor pentru selectarea treptei de viteză:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Explicații referitoare la abordare și la strategia de schimbare a vitezelor, precum și un exemplu de calcul, sunt disponibile în apendicele 9.

4.5.6.   Reglarea standului

Se furnizează o descriere completă a standului cu rulouri și a instrumentelor conform apendicelui 6. Măsurătorile se vor efectua cu nivelul de precizie indicat la punctul 4.5.7. Rezistența la înaintare pe standul cu rulouri poate fi obținută fie din măsurătorile efectuate la decelerare cu rulare liberă, fie dintr-un tabel al rezistențelor la înaintare, cu referire la apendicele 5 sau 7 pentru un vehicul echipat cu o roată pe axa motoare și, respectiv, la apendicele 8 pentru un vehicul cu două sau mai multe roți pe axele motoare.

4.5.6.1.   Reglarea standului cu rulouri pe baza măsurătorilor efectuate în timpul parcursului rutier în roată liberă cu ambreiajul decuplat

Pentru a folosi această opțiune, măsurătorile în timpul parcursului rutier cu ambreiajul decuplat se efectuează conform dispozițiilor din apendicele 7 pentru un vehicul echipat cu o roată pe axa motoare, respectiv conform dispozițiilor din apendicele 8 pentru un vehicul echipat cu două sau mai multe roți pe axele motoare.

4.5.6.1.1.   Caracteristicile echipamentului

Echipamentul de măsurare a vitezei și timpului va avea nivelurile de precizie indicate la punctul 4.5.7.

4.5.6.1.2.   Reglarea masei inerțiale

4.5.6.1.2.1.   Masa inerțială echivalentă mi pentru standul cu rulouri este masa inerțială echivalentă a volantului, mfi, care este cea mai apropiată de suma dintre masa vehiculului în stare de funcționare și masa conducătorului (75 kg). Ca opțiune alternativă, masa inerțială echivalentă mi se poate calcula conform dispozițiilor din apendicele 5.

4.5.6.1.2.2.   Dacă masa de referință mref nu poate fi echivalată cu masa inerțială echivalentă a volantului mi, pentru egalarea forței de rezistență la înaintare F* cu forța de rezistență în timpul parcursului FE (care se reglează pe standul cu rulouri), timpul corectat de parcurs rutier cu ambreiajul decuplatΔTE poate fi ajustat pe baza procentului masei totale a intervalului țintă de parcurs rutier cu ambreiajul decuplat, ΔTparcurs, după cum urmează:

Ecuația 2-10:

Ecuația 2-11:

Ecuația 2-12:

Ecuația 2-13:

cu

unde:

Masa mr1 poate fi măsurată sau calculată, în kilograme, după caz. Ca opțiune alternativă, masa mr1 poate fi estimată ca procent f din m.

4.5.6.2.   Forța de rezistență la înaintare obținută dintr-un tabel al rezistențelor la înaintare

4.5.6.2.1.   Standul cu rulouri poate fi reglat pe baza datelor din tabelul de rezistență la înaintare, în loc de a efectua reglarea pe baza forței de rezistență la înaintare obținute prin metoda rulării libere. Cu ajutorul metodei din tabel, standul cu rulouri se reglează în funcție de masa în stare de funcționare, indiferent de caracteristicile vehiculului de categoria L.

Nota 6: A se proceda cu atenție la aplicarea acestei metode la vehiculele de categoria L cu caracteristici excelente.

4.5.6.2.2.   Masa inerțială echivalentă a volantului mfi este masa inerțială echivalentă mi precizată în anexa 5, 7 sau 8, dacă este cazul. Standul cu rulouri se reglează în funcție de rezistența roților nemotoare (a) și de coeficientul rezistenței aerodinamice (b) specificat în anexa 5 sau determinat conform procedurilor prevăzute în apendicele 7 sau, respectiv, 8.

4.5.6.2.3   Rezistența la înaintare pe standul cu rulouri FE se determină cu următoarea ecuație:

Ecuația 2-14:

4.5.6.2.4.   Rezistența țintă la înaintare, F*, este egală cu rezistența la înaintare obținută pe baza tabelului de rezistență la înaintare FT, întrucât nu este necesar să se aplice corecția pentru a se ține seama de condițiile ambientale de referință.

4.5.7.   Acuratețea măsurătorilor

Măsurătorile sunt efectuate folosind echipamentul care corespunde cerințelor de acuratețe din tabelul 1-7:

Tabelul 1-7

Precizia obligatorie a măsurătorilor

Elementele de măsurare	La valoarea determinată	Rezoluția
a) Rezistența la înaintare, F	+ 2 procente	–
b) Viteza vehiculului (v1, v2)	± 1 procent	0,2 km/h
c) Interval de viteză la rularea liberă	± 1 procent	0,1 km/h
d) Timpul de rulare liberă (Δt)	± 0,5 procent	0,01 s
e) Masa totală a vehiculului (mk + mrid)	± 0,5 procent	1,0 kg
f) Viteza vântului	± 10 procent	0,1 m/s
g) Direcția vântului	—	5 grade
h) Temperaturi	± 1 K	1 K
i) Presiunea barometrică	—	0,2 kPa
j) Distanța	± 0,1 %	1 m
k) Timp	± 0,1 s	0,1 s

5.   Proceduri de încercare

5.1.   Descrierea încercării de tip I

Vehiculul de încercare este supus, în funcție de categoria sa, cerințelor încercării de tip I, astfel cum este precizat la prezentul punct 5.

5.1.1.   Încercarea de tip I (pentru verificarea emisiilor medii de gaze poluante, emisiilor de CO2 și consumului de combustibil într-un ciclu de conducere specific)

5.1.1.1.   Încercarea este efectuată prin metoda descrisă la punctul 5.2. Gazele vor fi colectate și analizate conform metodelor prevăzute.

5.1.1.2.   Numărul de încercări

5.1.1.2.1.   Numărul de încercări este stabilit după cum se arată în figura 1-5. Ri1 - Ri3 descriu rezultatele finale ale măsurătorilor pentru prima (nr. 1) până la a treia (nr. 3) încercare și nivelul emisiilor de gaze poluante, dioxid de carbon, consumul de combustibil/energetic sau autonomia electrică în conformitate cu dispozițiile din anexa VII. „Lx” reprezintă valorile limită L1 - L5, așa cum sunt acestea definite în părțile A, B și C din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

5.1.1.2.2.   În cadrul fiecărei încercări se vor stabili masele de monoxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot, dioxid de carbon și consumul de combustibil. Masa particulelor se determină numai pentru (sub)categoriile indicate în părțile A și B din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 (consultați notele explicative 8 și 9 de la finalul anexei VIII la regulamentul menționat).

Figura1-5

Diagrama numărului de încercări de tip I

5.2.   Încercări de tip I

5.2.1.   Tabel de sinteză

5.2.1.1.   Încercarea de tip I include secvențe prescrise privind pregătirea standului cu rulouri, alimentarea, parcarea și condițiile de funcționare.

5.2.1.2.   Scopul încercării este de a determina emisiile de hidrocarburi, monoxid de carbon, oxizi de azot, dioxid de carbon, mase de particule, dacă este cazul, precum și consumul de combustibil/energetic și autonomia vehiculului în timpul simulării condițiilor reale de funcționare. Încercarea include porniri ale motorului și funcționarea vehiculelor de categoria L pe un stand cu rulouri, în cadrul unui ciclu de conducere specificat. Un procent din emisiile de gaze de evacuare diluate este colectat în permanență pentru analiza ulterioară, cu un dispozitiv de prelevare la volum constant (diluare variabilă) (CVS).

5.2.1.3.   Cu excepția disfuncționalităților sau defectării componentelor, toate sistemele de control al emisiilor instalate sau incluse pe un vehicul de categoria L trebuie să funcționeze pe parcursul tuturor procedurilor.

5.2.1.4.   Concentrațiile reziduale se măsoară pentru toate tipurile de emisii vizate. Pentru încercarea gazelor de evacuare este necesară eșantionarea și analiza aerului de diluare.

5.2.1.5.   Măsurarea masei particulelor de fond

Nivelul de particule de fond ale aerului de diluare se poate determina prin trecerea aerului filtrat de diluare prin filtrele de particule. Acesta va fi prelevat din același punct ca și eșantionul de particule, dacă măsurarea masei particulelor de fond se aplică în conformitate cu anexa VI(A) la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Măsurarea poate fi efectuată înainte sau după încercare. Măsurătorile masei de particule pot fi corectate prin scăderea contribuției particulelor de fond din sistemul de diluare. Nivelul admisibil al particulelor de fond este ≤ 1 mg/km (sau masa echivalentă pe filtru). Dacă masa particulelor de fond depășește acest nivel, se utilizează valoarea prescrisă de 1 mg/km (sau masa echivalentă pe filtru). În cazul în care scăderea masei particulelor de fond conduce la un rezultat negativ, masa de particule rezultată se consideră zero.

5.2.2.   Reglajele și verificările standului cu rulouri

5.2.2.1.   Pregătirea vehiculului de încercare

5.2.2.1.1.   Producătorul pune la dispoziție accesorii și adaptoare suplimentare, după cum este necesar, pentru instalarea unui orificiu de golire în cel mai jos punct posibil al rezervoarelor instalate pe vehicul și pentru a permite colectarea eșantioanelor de gaze de evacuare.

5.2.2.1.2.   Presiunea pneurilor se reglează în conformitate cu specificațiile producătorului, cu acordul serviciului tehnic, sau la presiunea la care viteza vehiculului în timpul încercării pe drum este egală cu viteza vehiculului pe standul cu rulouri.

5.2.2.1.3.   Vehiculul de încercare se încălzește pe standul cu rulouri în aceleași condiții ca în timpul încercării pe drum.

5.2.2.2.   Pregătirea standului cu rulouri, dacă reglajele sunt stabilite pe baza măsurătorilor efectuate în timpul mișcării decelerate prin rulare liberă pe drum

Înainte de încercare, standul cu rulouri se încălzește în vederea stabilizării forței de frecare Ff. Sarcina pe standul cu rulouri FE, din punct de vedere al construcției, este formată din pierderea totală prin frecare Ff care este suma dintre rezistența la frecare la rotația rulourilor, rezistența la rulare a pneurilor, rezistența la frecare a părților turnante ale trenului de rulare al vehiculului și forța de frânare a unității de absorbție a puterii (pau) Fpau, conform ecuației:

Ecuația 2-15:

Rezistența țintă la înaintare F*, obținută conform apendicelui 5 sau 7 pentru un vehicul echipat cu o roată pe axa de propulsie, respectiv conform apendicelui 8 pentru un vehicul cu două sau mai multe roți pe axele motoare, este reprodusă pe standul cu rulouri în funcție de viteza vehiculului, și anume:

Ecuația 2-16:

Pierderea totală prin frecare Ff pe standul cu rulouri se determină prin metoda de la punctul 5.2.2.2.1. sau 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1.   Motorizare folosind standul de încercare cu rulouri

Metoda se aplică doar standurilor pe care se poate conduce un vehicul din categoria L. Vehiculul de încercare este antrenat de standul cu rulouri la o viteză de referință v0 cu trenul de rulare cuplat și cu ambreiajul decuplat. Pierderea totală prin frecare Ff (v0) la viteza de referință v0 este indicată de forța standului cu rulouri.

5.2.2.2.2.   Rulare liberă fără absorbție

Metoda de determinare a timpului de rulare liberă este aplicată pentru evaluarea pierderii totale prin frecare Ff. Rularea liberă a vehiculului se efectuează pe standul cu rulouri urmând procedura descrisă în apendicele 5 sau 7 pentru un vehicul echipat cu o roată pe axa motoare, respectiv în apendicele 8 pentru un vehicul echipat cu două sau mai multe roți pe axele motoare, cu absorbție zero a standului cu rulouri. Se măsoară timpul de decelerare cu ambreiajul decuplat,Δti, corespunzător vitezei de referință v0. Măsurarea se efectuează de cel puțin trei ori și se calculează timpul mediu de rulare liberă pe baza ecuației:

Ecuația 2-17:

5.2.2.2.3.   Pierderea totală prin frecare

Pierderea totală prin frecare Ff(v0) la viteza de referință v0 este indicată de următoarea ecuație:

Ecuația 2-18:

5.2.2.2.4.   Calcularea forței unității de absorbție a puterii

Forța Fpau(v0) absorbită de standul cu rulouri la viteza de referință v0 se calculează scăzând Ff(v0) din rezistența țintă la înaintare F*(v0), conform ecuației:

Ecuația 2-19:

5.2.2.2.5.   Reglarea standului cu rulouri

În funcție de tip, standul cu rulouri poate fi reglat printr-una dintre metodele descrise la punctele 5.2.2.2.5.1. – 5.2.2.2.5.4. Reglajul selectat se aplică pentru măsurarea nivelului de emisii de poluanți și de CO2, precum și pentru măsurătorile pentru determinarea randamentului energetic (consumul de combustibil/energie și autonomia electrică) prevăzute în anexa VII.

5.2.2.2.5.1.   Standul cu rulouri cu funcție poligonală

În cazul standului cu funcție poligonală, la care caracteristicile de absorbție sunt determinate de valorile sarcinii la diferite trepte de viteză, se aleg ca puncte de reglaj cel puțin trei viteze date, inclusiv viteza de referință. La fiecare dintre aceste trepte, standul cu rulouri se reglează în funcție de valoarea Fpau (vj) obținută la punctul 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2.   Standul cu rulouri cu control al coeficienților

În cazul standului cu rulouri cu control al coeficienților la care caracteristicile absorbției sunt determinate de coeficienții dați ai unei funcții polinomiale, valoarea Fpau (vj) pentru fiecare viteză dată se calculează conform procedurii menționate la punctul 5.2.2.2.

Dacă se definesc caracteristicile sarcinii astfel:

Ecuația 2-20:

unde:

coeficienții a, b și c se determină prin metoda regresiei polinomiale.

Standul cu rulouri este reglat conform coeficienților a, b și c obținuți prin metoda regresiei polinomiale.

5.2.2.2.5.3.   Standul cu rulouri cu dispozitiv de reglare digital poligonal F*

În cazul unui stand cu rulouri cu reglor digital poligonal, unde unitatea centrală de procesare este inclusă în sistem, F*este introdusă direct, iar Δti, Ff și Fpau se măsoară și se calculează automat pentru reglarea standului cu rulouri în funcție de rezistența țintă la înaintare:

Ecuația 2-21:

În acest caz, o serie de puncte succesive se introduc în mod digital direct din setul de date F*j și vj, se efectuează parcursul cu ambreiajul decuplat și se măsoară timpul de decelerare cu ambreiajul decuplatΔ tj. După repetarea încercării de rulare liberă de câteva ori, Fpau se calculează și se reglează automat la intervale de viteză ale vehiculului de categoria L de 0,1 km/h, după cum urmează:

Ecuația 2-22:

Ecuația 2-23:

Ecuația 2-24:

5.2.2.2.5.4.   Stand cu rulouri f* 0, f* 2 cu dispozitiv de reglare a coeficienților

În cazul standului cu rulouri prevăzut cu dispozitiv digital de reglare a coeficienților, dacă o unitate centrală de procesare (CPU) este incorporată sistemului, rezistența țintă la înaintare este stabilită automat pe standul cu rulouri.

În acest caz, coeficienții f*0 și f* 2 se introduc direct, în mod digital; se efectuează parcursul cu ambreiajul decuplat și se calculează timpul de decelerare ti pe parcursul cu ambreiajul decuplatΔ. Fpau se calculează automat și se reglează la intervale ale vitezei vehiculului de 0,06 km/h, după cum urmează:

Ecuația 2-25:

Ecuația 2-26:

Ecuația 2-27:

5.2.2.2.6.   Verificarea reglajelor standului cu rulouri

5.2.2.2.6.1.   Încercarea de verificare

Imediat după reglajele inițiale, se măsoară timpul de rulare liberă ΔtE pe standul cu rulouri corespunzător vitezei de referință (v0), urmând procedura din apendicele 5 sau 7 pentru un vehicul echipat cu o roată pe axa propulsată și, respectiv, din apendicele 8 pentru vehiculul cu două sau mai multe roți pe axele motoare. Măsurătorile se efectuează de cel puțin trei ori, iar timpul de rulare liberăΔtE se calculează pe baza rezultatelor obținute. Rezistența la înaintare la viteza de referință FE (v0) pe standul cu rulouri se calculează prin ecuația:

Ecuația 2-28:

5.2.2.2.6.2.   Calcularea unei erori de reglaj

Eroarea de reglaj ε se calculează prin ecuația:

Ecuația 2-29:

Se reglează din nou standul cu rulouri dacă eroarea de reglare nu este conformă următoarelor criterii:

ε ≤ 2 procente pentru v0 ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 procente pentru 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h

ε ≤ 10 procente pentru v0 ≥ 30 km/h

Procedura de la punctele 5.2.2.2.6.1. - 5.2.2.2.6.2. se repetă până ce eroarea de reglare este conformă acestor criterii. Reglajul standului cu rulouri și erorile observate se documentează. Exemple de formulare pentru documentare sunt incluse în modelul de raport de încercare conform articolului 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

5.2.2.3.   Pregătirea standului cu rulouri, dacă reglajele sunt preluate dintr-un tabel al rezistențelor la înaintare

5.2.2.3.1.   Viteza specifică a vehiculului pentru standul cu rulouri

Rezistența la înaintare pe standul cu rulouri va fi verificată la viteza specificată a vehiculului v. Se vor încerca minimum patru viteze specificate. Intervalul treptelor de viteză specificate (intervalul dintre treptele maxime și minime) va duce la mărirea vitezei de referință sau a intervalul vitezei de referință, dacă există mai mult de o viteză de referință, cu cel puțin Δv, conform dispozițiilor din apendicele 5 sau 7 pentru un vehicul echipat cu o roată pe axa motoare și în apendicele 8 pentru un vehicul echipat cu două sau mai multe roți pe axele motoare. Treptele de viteză specificate, inclusiv cele de referință, vor fi la intervale regulate de distanță, cu distanțe de maximum 20 km/h între ele.

5.2.2.3.2.   Verificarea standului cu rulouri

5.2.2.3.2.1.   Imediat după reglarea inițială, se determină timpul de decelerare la rulare liberă corespunzător vitezei specificate, pe șasiul dinamometrului. Vehiculul nu se urcă pe standul cu rulouri în momentul când se măsoară timpul de decelerare la rulare liberă. Timpul de rulare liberă începe în momentul în care viteza pe standul cu rulouri depășește viteza maximă a ciclului de încercare.

5.2.2.3.2.2.   Măsurătorile se efectuează de cel puțin trei ori, iar timpul de rulare liberă ΔtE se calculează pe baza rezultatelor obținute.

5.2.2.3.2.3.   Rezistența la înaintare setată FE(vj) pe standul cu rulouri se calculează prin ecuația:

Ecuația 2-30:

5.2.2.3.2.4.   Eroarea de reglaj ε la viteza specificatăse calculează prin ecuația:

Ecuația 2-31:

5.2.2.3.2.5.   Se reglează din nou standul cu rulouri dacă eroarea de reglare nu satisface următoarele criterii:

ε ≤ 2 procente pentru v ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 procente pentru 30 km/h ≤ v < 50 km/h

ε ≤ 10 procente pentru v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6.   Procedura de la punctele 5.2.2.2.6.1. - 5.2.2.2.6.2. se repetă până ce eroarea de reglare respectă aceste criterii. Reglajul standului cu rulouri și erorile observate se documentează.

5.2.2.4.   Sistemul standului cu rulouri va fi în conformitate cu metodele de etalonare și verificare din apendicele 3.

5.2.3.   Etalonarea analizatorilor

5.2.3.1.   Cantitatea de gaz la presiunea compatibilă cu funcționarea corectă a echipamentului va fi injectată în analizor cu ajutorul debitmetrului și supapei reductoare montate pe fiecare recipient de gaz. Echipamentul va fi reglat pentru a indica valoarea introdusă pe recipientul de gaz ca și valoare stabilizată. Începând de la reglajul obținut pe butelia de gaz cu cea mai mare capacitate, se realizează o curbă a deviațiilor echipamentului, conform conținutului diferitelor recipiente standard folosite. Analizorul cu ionizare în flacără se reetalonează periodic, la intervale de maximum o lună, folosind amestecuri de aer/propan sau aer/hexan cu o concentrație nominală a hidrocarburilor egală cu 50 % și 90 % din nivelul maxim.

5.2.3.2.   Analizoarele nedispersive cu absorbție în infraroșu vor fi verificate la aceleași intervale folosind amestecuri de azot / CO și azot/ CO2 în concentrații nominale egale cu 10, 40, 60, 85 și 90 % din întreaga scală.

5.2.3.3.   Pentru a regla analizorul de chemiluminiscență cu NOX, se vor folosi amestecuri de azot/oxid de azot (NO) cu concentrații nominale egale cu 50 % și 90 % din nivelul maxim. Etalonarea tuturor celor trei tipuri de analizoare va fi verificată înaintea fiecărei serii de încercări, folosind amestecuri de gaze, care sunt măsurate în concentrații egale cu 80 % din nivelul maxim. Se poate utiliza un dispozitiv de diluare pentru a aduce gazul de etalonare cu o concentrație de 100 % la concentrația dorită.

5.2.3.4.   Procedura de verificare a răspunsului la hidrocarburi a detectorului cu ionizare de flacără încălzit (FID) (analizor)

5.2.3.4.1.   Reglarea detectorului pentru un răspuns optim

FID se reglează conform specificațiilor producătorului. Se utilizează propan diluat în aer pentru reglarea aparatului în vederea obținerii unui răspuns optim în intervalul de funcționare utilizat cel mai des.

5.2.3.4.2.   Etalonarea analizorului de hidrocarburi

Analizorul se etalonează folosind propan diluat în aer și aer sintetic purificat (a se vedea punctul 5.2.3.6.).

Se trasează o curbă de etalonare conform punctelor 5.2.3.1 - 5.2.3.3.

5.2.3.4.3.   Factori de răspuns pentru diferite hidrocarburi și limite recomandate

Factorul de răspuns (Rf) pentru o anumită hidrocarbură se exprimă prin raportul dintre indicația C1 dată de analizorul FID și concentrația gazului din cilindru, exprimat în ppm C1.

Concentrația gazului de etalonare trebuie să dea un răspuns corespunzător la aproximativ 80 % din întreaga scală pentru intervalele de funcționare utilizate în mod normal. Concentrația trebuie cunoscută cu o precizie de 2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. În plus, buteliile de gaz trebuie precondiționate timp de 24 de ore la temperaturi cuprinse între 293,2 K și 303,2 K (20 °C și 30 °C).

Factorii de răspuns trebuie determinați la punerea în funcțiune a analizorului și ulterior în cazul principalelor operații de întreținere. Gazele de încercare utilizate și factorii de răspuns recomandați sunt următorii:

metan și aer purificat: 1,00 < Rf < 1,15 sau 1,00 < Rf < 1,05 pentru vehicule alimentate cu GN/biometan

propilenă și aer purificat: 0,90 < Rf < 1,00

toluen și aer purificat: 0,90 < Rf < 1,00

Aceste valori corespund unui factor de răspuns (Rf) de 1,00 pentru propan și aer purificat.

5.2.3.5.   Procedurile de etalonare și verificare ale echipamentului de măsurare a masei particulelor emise

5.2.3.5.1.   Etalonarea debitmetrului

Serviciul tehnic se asigură de existența unui certificat de etalonare pentru debitmetru, în care este atestată conformitatea acestuia cu un standard identificabil, redactat în perioada de 12 luni anterioară încercării sau după orice reparație sau modificare care ar putea influența etalonarea.

5.2.3.5.2.   Etalonarea microbalanței

Serviciul tehnic se asigură de existența unui certificat de etalonare pentru microbalanță, în care este atestată conformitatea acesteia cu un standard identificabil, redactat în perioada de 12 luni anterioară încercării.

5.2.3.5.3.   Cântărirea filtrelor de referință

Pentru a determina greutatea specifică a filtrului, se cântăresc cel puțin două filtre de referință neuzate în interval de cel mult opt ore după cântărirea filtrelor de eșantionare, însă preferabil în același timp cu acestea. Filtrele de referință trebuie să fie de aceeași mărime și din același material ca filtrele de eșantionare.

Dacă masa specifică a unui filtru de referință se modifică cu mai mult de ± 5 μg între cântăririle filtrelor de eșantionare, filtrele de eșantionare și filtrele de referință se recondiționează în camera de cântărire și se cântăresc din nou.

Aceasta se bazează pe o comparare a greutății specifice a filtrului de referință și a mediei mobile a greutăților specifice ale filtrului respectiv.

Media mobilă se calculează pornind de la greutățile specifice determinate după ce filtrele de referință au fost introduse în camera de cântărire. Perioada de etalonare va fi cuprinsă între una și 30 de zile.

Recondiționarea și recântăririle multiple ale eșantionului și filtrelor de referință sunt permise până la 80 de ore după măsurarea gazelor în cadrul încercării de determinare a emisiilor.

Dacă în această perioadă mai mult de jumătate dintre filtrele de referință îndeplinesc criteriul ± 5 μg, cântărirea filtrului de referință poate fi validată.

Dacă, la finalul acestei perioade, se utilizează două filtre de referință și un filtru nu îndeplinește criteriul ± 5 μg, cântărirea filtrului de referință poate fi validată, cu condiția ca suma diferențelor absolute dintre mediile specifice și mobile din cele două filtre de referință să nu depășească 10 μg.

În situația în care mai puțin de jumătate din numărul filtrelor de referință îndeplinește criteriul ± 5 μg, filtrul de eșantionare este rebutat și încercarea de emisii se repetă. Toate filtrele de referință vor fi evacuate și înlocuite în termen de 48 de ore.

În toate celelalte cazuri, filtrele de referință se înlocuiesc cel puțin la fiecare 30 de zile și de așa manieră, încât nici un filtru de eșantionare nu este cântărit fără a fi comparat cu un filtru de referință aflat în camera de cântărire de cel puțin o zi.

În cazul în care criteriile de stabilitate ale camerei de cântărire prevăzute la punctul 4.5.3.12.1.3.4. nu sunt îndeplinite, dar cântărirea filtrului de referință îndeplinește criteriile de la punctul 5.2.3.5.3., producătorul vehiculului are posibilitatea de a accepta cântărirea filtrelor de eșantionare sau de a anula încercările, de a repara sistemul de control al camerei de cântărire și de a reface încercarea.

Figura 1-6

Configurația sondei de prelevare a particulelor

5.2.3.6.   Gaze de referință

5.2.3.6.1.   Gaze pure

Următoarele gaze pure trebuie să fie disponibile, după caz, pentru etalonarea și funcționarea aparatelor:

Azot purificat: (puritatea: (≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

Aer sintetic purificat: (puritatea: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); conținut de oxigen: 18 – 21 % (procente de volum);

Oxigen purificat: (puritate > 99,5 procente de volum O2);

Hidrogen purificat (și amestec conținând heliu): (puritate ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

Monoxid de carbon: (puritate minimă 99,5 %);

Propan: (puritate minimă 99,5 %).

5.2.3.6.2.   Gaze de etalonare și gaze pentru maximul scalei

Amestecurile de gaze utilizate la etalonare trebuie să aibă compoziția chimică specificată mai jos:

(a)	C3H8 și aer sintetic purificat (a se vedea punctul 5.2.3.5.1.);

(b)	CO și azot purificat;

(c)	CO2 și azot purificat;

(d)	NO și azot purificat (cantitatea de NO2 din acest gaz de etalonare nu trebuie să depășească 5 % din conținutul de NO).

Concentrația reală a unui gaz de etalonare trebuie să fie conformă cu valoarea nominală de ± 2 %.

5.2.3.6.   Etalonarea și verificarea sistemului de diluare

Sistemul de diluare trebuie etalonat și verificat; acesta respectă cerințele din apendicele 4.

5.2.4.   Precondiționarea vehiculului

5.2.4.1.   Vehiculul de încercare trebuie să fie deplasat în zona de încercare și următoarele operațiuni trebuie să fie efectuate:

—	Rezervorul va fi golit prin orificiul (orificiile) de golire disponibile și va fi alimentat cu combustibilul de încercare corespunzător cerințelor din anexa 2, la jumătate din capacitate.

—

Vehiculul de încercare va fi amplasat, prin conducere sau împingere, pe un stand cu rulouri și va fi supus ciclului de încercări indicat pentru (sub)categoria de vehicul, conform apendicelui 6. Vehiculul de încercare nu trebuie să fie rece, și poate fi utilizat pentru reglarea puterii dinamometrului.

5.2.4.2.   Se pot efectua rulări de încercare conform programului de conducere prescris, în punctele de încercare, cu condiția de a nu se preleva eșantioane ale gazelor emise, în scopul identificării acționării minime a clapetei de accelerație pentru menținerea raportului corespunzător viteză-timp sau pentru a permite ajustările sistemului de eșantionare.

5.2.4.3.   În decurs de cinci minute de la încheierea fazei de precondiționare, vehiculul de încercare trebuie să fie scos de pe stand și condus sau împins pentru a fi staționat în zona de impregnare. Vehiculul trebuie depozitat timp de șase până la 36 de ore înaintea încercării de tip I cu pornire la rece sau până când temperatura uleiului de motor TO sau temperatura lichidului de răcire TC sau temperatura suportului/garniturii bujiei de aprindere TP (numai pentru motoarele răcite cu aer) este egală cu temperatura ambiantă a zonei de impregnare, cu o toleranță de 2 K.

5.2.4.4.   În scopul măsurătorilor asupra particulelor, cu șase până la 36 de ore înainte de încercare se efectuează ciclul de încercare din partea A a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, conform anexei IV la regulamentul menționat. Detaliile tehnice ale ciclului de încercare aplicat sunt prezentate în apendicele 6, iar ciclul de încercare aplicabil va fi utilizat și pentru precondiționarea vehiculului. Se rulează trei cicluri consecutive. Standul cu rulouri se reglează conform indicațiilor de la punctul 4.5.6.

5.2.4.5.   La cererea producătorului, vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie cu injecție indirectă pot fi precondiționate cu o parte întâi, o parte doi și două părți trei ale ciclurilor de conducere din WMTC, dacă este cazul.

Într-o unitate de încercare în care un vehicul cu emisii reduse de particule ar putea fi contaminat de reziduurile unei încercări anterioare pe un vehicul cu emisii ridicate de particule, se recomandă ca, pentru precondiționarea echipamentului emitent de particule, vehiculul cu emisii reduse de particule să fie supus unui ciclu de conducere constant de 20 minute la 120 km/h sau la 70 % din viteza maximă proiectată pentru vehiculele care nu pot ajunge la 120 km/h, urmat de două cicluri WMTC partea doi sau partea trei consecutive, dacă este posibil.

După această condiționare preliminară, și înainte de încercare, vehiculele sunt ținute într-o încăpere cu temperatura relativ constantă, între 293,2 și 303,2 K (20 și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă există la bord, ajung la temperatura încăperii (cu o toleranță de ± 2 K).

La cererea producătorului, încercarea se efectuează în cel mult 30 de ore după ce autovehiculul a rulat la temperatura sa normală de funcționare.

5.2.4.6.   Vehiculele echipate cu un motor cu aprindere cu scânteie, alimentate cu GPL, GM/biometan, H2GN, hidrogen sau echipate astfel încât să poată fi alimentate fie cu benzină, GPL, GN/biometan, H2GN, fie cu hidrogen între încercările privind primul combustibil gazos de referință și al doilea combustibil gazos de referință, trebuie precondiționate înainte de efectuarea încercărilor pe al doilea combustibil de referință. Această precondiționare a celui de-al doilea combustibil de referință va implica un ciclu de precondiționare care va include un ciclu WMTC partea doi și două cicluri WMTC partea trei, conform dispozițiilor din apendicele 6. La cererea producătorului și cu acordul serviciului tehnic, această precondiționare poate fi extinsă. Standul cu rulouri se reglează conform indicațiilor de la punctul 4.5.6. din prezenta anexă.

5.2.5.   Încercările privind emisiile

5.2.5.1.   Pornirea și repornirea motorului

5.2.5.1.1.   Motorul va fi pornit conform procedurilor recomandate de producător. Ciclul de încercare va începe la pornirea motorului.

5.2.5.1.2.   Vehiculele de încercare echipate cu șoc automat vor fi operate conform recomandărilor din instrucțiunile de funcționare ale producătorului sau din manualul proprietarului cu privire la reglarea șocului și la procedura „kick-down” la ralanti rapid la rece. În cazul încercării WMTC din apendicele 6, transmisia va fi cuplată timp de 15 secunde după pornirea motorului. Dacă este cazul, se poate folosi frânarea pentru a preveni acționarea roților motrice. În cazul ciclurilor ECE R40 sau 47, transmisia va fi cuplată timp de cinci secunde înaintea primei accelerări.

5.2.5.1.3.   Vehiculele de încercare echipate cu șocuri manuale vor fi operate conform instrucțiunilor producătorului sau manualului proprietarului. Dacă în instrucțiuni sunt prevăzute intervale, se poate specifica punctul de operare, în interval de 15 secunde de la timpul recomandat.

5.2.5.1.4.   Pentru a menține funcționarea motorului, dacă este necesar, operatorul poate utiliza șocul, accelerația etc.

5.2.5.1.5.   Dacă instrucțiunile de operare ale producătorului sau manualul proprietarului nu specifică o procedură de pornire a motorului la cald, motorul (motoare cu șoc automat și manual) va fi pornit prin deschiderea clapetei de accelerație până la aproximativ jumătate și cuplarea motorului până la pornirea acestuia.

5.2.5.1.6.   Dacă, în timpul pornirii la rece, vehiculul de încercare nu pornește după zece secunde de aplicare a procedurii de cuplare sau zece cicluri de acționare a mecanismului manual, se întrerupe cuplarea motorului și se identifică motivul eșuării pornirii. În acest interval de diagnosticare, tahometrul de pe sistemul de prelevare la volum constant trebuie oprit, iar vanele pentru eșantionare trebuie trecute în poziția „de așteptare”. De asemenea, în perioade de diagnosticare se va opri suflanta CVS sau se va deconecta tubul de evacuare de la conducta de evacuare.

5.2.5.1.7.   Dacă eroarea de pornire este una operațională, vehiculul de încercare va fi reprogramat pentru încercarea la pornirea la rece. Dacă eroarea de pornire este cauzată de o defecțiune a vehiculului, se pot aplica măsuri corective (conform dispozițiilor privind întreținerile neprogramate) cu o durată mai mică de 30 de minute și încercarea poate fi continuată. Sistemul de eșantionare va fi reactivat odată cu cuplarea motorului. Secvența programului de conducere va începe când motorul pornește. Dacă eroarea de pornire este cauzată de o disfuncționalitate a vehiculului și acesta nu poate fi pornit, încercarea este anulată, vehiculul îndepărtat de pe standul cu rulouri, se aplică măsurile corective (conform dispozițiilor privind întreținerea neprogramată) și vehiculul este reprogramat pentru încercare. Motivul defecțiunii (dacă este identificat) și măsura corectivă aplicată se documentează.

5.2.5.1.8.   Dacă vehiculul de încercare nu pornește în timpul procedurii de pornire la cald după zece secunde de cuplare a motorului sau zece cicluri de acționare a mecanismului de pornire manuală, procedura de cuplare se suspendă, încercarea se anulează, vehiculul este îndepărtat de pe standul cu rulouri, se aplică măsurile corective și vehiculul este reprogramat pentru încercare. Motivul defecțiunii (dacă este identificat) și măsura corectivă aplicată se documentează.

5.2.5.1.9.   În cazul unei „porniri false” a motorului, operatorul va relua procedura de pornire recomandată (cum ar fi resetarea șocului etc.)

5.2.5.2.   Oprirea

5.2.5.2.1.   Dacă motorul se oprește în faza de ralanti, acesta este repornit imediat și se continuă încercarea. Dacă motorul nu poate fi pornit suficient de repede pentru a permite trecerea în următoarea treaptă de accelerație prescrisă, se oprește indicatorul programului de conducere. Indicatorul programului de conducere va fi reactivat la repornirea vehiculului.

5.2.5.2.2.   Dacă motorul se oprește într-un alt mod de operare decât la ralanti, indicatorul programului de conducere se oprește, vehiculul de încercare este repornit, se accelerează la viteza necesară în punctul respectiv din programul de conducere și încercarea se continuă. În timpul accelerării până la acest punct, vitezele se schimbă conform dispozițiilor de la punctul 4.5.5.

5.2.5.2.3.   Dacă vehiculul de încercare nu repornește într-un minut, încercarea este anulată, vehiculul este îndepărtat de pe standul cu rulouri, se iau măsuri corective, iar vehiculul este reprogramat pentru încercare. Motivul defecțiunii (dacă este identificat) și măsura corectivă aplicată se documentează.

5.2.6.   Instrucțiuni privind conducerea

5.2.6.1.   Vehiculul de încercare va fi condus cu deplasarea minimă a clapetei de accelerație pentru menținerea vitezei dorite. Nu se acceptă utilizarea simultană a frânei și a clapetei accelerației.

5.2.6.2.   Dacă vehiculul de încercare nu poate accelera la nivelul specificat, acesta va fi operat cu clapeta accelerației complet deschisă până când viteza ruloului atinge valoarea prescrisă pentru momentul respectiv din programul de conducere.

5.2.7.   Încercările pe standul cu rulouri

5.2.7.1.   Încercarea completă pe standul cu rulouri include părțile consecutive descrise la punctul 4.5.4.

5.2.7.2.   Pentru fiecare încercare, se aplică următorii pași:

(a)	se amplasează roata motrice a vehiculului pe standul cu rulouri fără a porni motorul;

(b)	se activează ventilatorul de răcire al vehiculului;

(c)	pentru toate vehiculele de încercare, cu supapele selectorului de eșantionare în poziția „de așteptare”, se conectează sacii de prelevare gazelor de evacuare la sistemele de colectare a gazelor de evacuare diluate și a aerului de diluare;

(d)

se pornește CVS (dacă nu este deja pornit), pompele de eșantionare și instrumentul de înregistrare a temperaturii. (Schimbătorul de căldură al sistemului de prelevare la volum constant, dacă există, și conductele de prelevare trebuie preîncălzite la temperaturile de funcționare corespunzătoare înainte de începerea încercării);

(e)

se reglează debitele eșantioanelor la valoarea dorită și se aduc debitmetrele de gaz la zero; — Pentru sacii de prelevare a emisiilor gazoase (cu excepția hidrocarburilor), debitul minim este de 0,08 litri/secundă; — Pentru eșantioanele de hidrocarburi, debitul minim al analizorului cu ionizare în flacără (FID) (sau analizor cu ionizare în flacără încălzit (HFID) în cazul vehiculelor alimentate cu metanol) este de 0,031 litri/secundă;

(f)	se atașează tubul flexibil de evacuare la conductele de evacuare ale vehiculului;

(g)

se pornește dispozitivul de măsurare a debitului gazelor, poziționați supapele selectorului pentru a direcționa debitul eșantionului către sacul „intermediar” de prelevare a gazelor de evacuare, sacul „intermediar” de prelevare a aerului de diluare, se trece cheia în poziția de pornire și se cuplează motorul;

(h)	se cuplează transmisia;

(i)	se începe accelerarea inițială a vehiculului conform programului de conducere;

(j)	se pune în funcțiune vehiculul conform ciclurilor de conducere indicate la punctul 4.5.4.;

(k)

la finalul părții 1 sau a părții 1 din cazul pornirii la rece, se comută simultan debitele din primii saci și debitele eșantioanelor pe cea de-a doua serie de saci și eșantioane, se oprește dispozitivul de măsurare a debitului de gaz nr. 1 și se pornește dispozitivul de măsurare a debitului de gaz nr. 2;

(l)

în cazul vehiculelor care pot fi supuse părții 3 din WMTC, la finalul părții 2, se comută simultan debitele de eșantioane de pe cea de-a doua serie de saci și eșantioane pe cea de-a treia serie de saci și eșantioane, se oprește dispozitivul de măsurare a debitului gazului nr. 2 și se pornește dispozitivul de măsurare a debitului gazului nr. 3;

(m)

înainte de a trece la o parte nouă, se înregistrează numărul de rotații ale ruloului sau axului și se resetează dispozitivul de contorizare sau se comută pe un al doilea dispozitiv de contorizare. Cât mai repede posibil, se transferă eșantioanele de gaze de evacuare și de aer de diluare către sistemul analitic și se prelucrează eșantioanele în conformitate cu punctul 6., obținând o citire stabilizată a eșantionului din sacul de prelevare a gazelor de evacuare pe toate analizoarele, în termen de 20 de minute de la finalul fazei de colectare a eșantioanelor din cadrul încercării;

(n)	opriți motorul la două secunde după finalul ultimei părți a încercării;

(o)	imediat după finalul perioadei de eșantionare, opriți ventilatorul de răcire;

(p)	se oprește sistemul de prelevare cu volum constant (CVS) sau tubul Venturi cu debit critic de măsurare (CFV) sau se deconectează tubul de evacuare de la conductele de evacuare ale vehiculului;

(q)	se deconectează tubul de evacuare de la conductele de evacuare și se îndepărtează vehiculul de pe standul cu rulouri;

(r)	în scopul comparării și analizei, trebuie monitorizate datele privind emisiile (gaze diluate) înregistrate în fiecare secundă, precum și rezultatele analizei sacilor colectori.

6.   Analiza rezultatelor

6.1.   Încercări de tip I

6.1.1.   Analiza emisiilor la evacuare și a consumului de combustibil

6.1.1.1.   Analiza eșantioanelor din saci

Analiza începe imediat ce este posibil și, în orice caz, în cel mult 20 de minute de la finalul încercărilor, pentru a determina:

—	concentrațiile de hidrocarburi, monoxid de carbon, oxizi de azot și dioxid de carbon în eșantionul de aer de diluare conținut în sacul (sacii) B;

—	concentrațiile de hidrocarburi, monoxid de carbon, oxizi de azot și dioxid de carbon în eșantionul de gaze de evacuare diluate din sacul (sacii) A;

6.1.1.2.   Etalonarea rezultatelor analizoarelor și concentrațiilor

Analiza rezultatelor se efectuează urmând pașii următori:

(a)	înainte de fiecare analiză a eșantionului, se efectuează aducerea la zero a analizorului pe domeniul utilizat pentru fiecare poluant, cu gazul de aducere la zero adecvat;

(b)	apoi, analizoarele sunt apoi reglate corespunzător curbelor de etalonare folosind gaze de etalonare având concentrații nominale cuprinse între 70 – 100 % din întreaga scală a domeniului analizat;

(c)	se reverifică valoarea zero a analizoarelor. În cazul în care valoarea citită se abate cu mai mult de 2 % de la valoarea prescrisă la punctul (b), se repetă operația.

(d)	se analizează eșantioanele;

(e)	după analiză, se verifică din nou punctele de zero și de etalonare cu aceleași gaze. În cazul în care valoarea citită se abate cu mai mult de 2 % de la valoarea prescrisă la punctul (c), analiza se consideră acceptabilă;

(f)	pentru toate operațiile descrise la punctele din prezenta secțiune, debitele și presiunile diverselor gaze trebuie să fie aceleași ca în timpul etalonării analizoarelor;

(g)	cifra acceptată pentru concentrația fiecărui poluant măsurat în gaze este cea citită după stabilizarea aparatului de măsură.

6.1.1.3.   Măsurarea distanței parcurse

Distanța (S) efectiv acoperită în timpul unei părți a încercării va fi calculată prin înmulțirea numărului de rotații citit pentru dispozitivul de contorizare cumulativ (a se vedea punctul 5.2.7.) în funcție de circumferința ruloului. Această distanță va fi exprimată în km.

6.1.1.4.   Determinarea cantității emisiilor de gaze

Rezultatele de încercare raportate se vor calcula pentru fiecare încercare și fiecare parte a ciclului folosind formulele de mai jos. Rezultatele tuturor încercărilor privind emisiile se rotunjesc, prin metoda „rotunjirii” din ASTM E 29-67, la numărul de zecimale indicat prin exprimarea standardului aplicabil la trei cifre semnificative.

6.1.1.4.1.   Volumul total de gaz diluat

Volumul total de gaze diluate, exprimat în m3/parte a ciclului, ajustat la condițiile de referință de 273,2 K (0 °C ) și 101,3 kPa, se calculează prin

Ecuația 2-32:

unde:

V0 este volumul de gaz deplasat prin pompa P în timpul unei rotații, exprimat în m3/rotație. Acest volum este o funcție a diferențelor dintre secțiunile de intrare și ieșire ale pompei;

N reprezintă numărul de rotații ale pompei P din fiecare parte a încercării;

Pa este presiunea ambiantă în kPa;

Pi este subpresiunea medie din timpul părții încercării din secțiunea de admisie a pompei P, exprimată în kPa;

TP este temperatura (exprimată în K) a gazelor diluate din timpul părții încercării, măsurată la secțiunea de intrare a pompei P.

6.1.1.4.2.   Hidrocarburi (HC)

Masa hidrocarburilor arse emise prin conducta de evacuare a vehiculului în timpul încercărilor este calculată cu următoarea formulă:

Ecuația 2-33:

unde:

HCm este masa de hidrocarburi emise în timpul părții încercării, exprimată în mg/km;

S este distanța definită la punctul 6.1.1.3.;

V este volumul total, definit la punctul 6.1.1.4.1.;

dHC este densitatea hidrocarburilor la temperatura și presiunea de referință (273,2 K și 101,3 kPa); dHC = 631·103 mg/m3 pentru benzină (E5) (C1H1,89O0,016); = 932·103 mg/m3 pentru etanol (E85) (C1H2,74O0,385); = 622·103 mg/m3 pentru motorină (E5) (C1H2,74O0,005); = 649·103 mg/m3 pentru GPL (C1H2,525); = 714·103 mg/m3 pentru GN/biogaz (C1H4); = mg/m3 pentru H2GN [cu (în procente de volum)].

HCc este concentrația de gaze diluate, exprimată în părți pe milion (ppm) de echivalent de carbon (de exemplu, concentrația de propan înmulțită cu trei), corectată pentru luarea în considerare a aerului de diluare, prin ecuația:

Ecuația 2-34:

unde:

HCe este concentrația hidrocarburilor, exprimată în părți pe milion (ppm) echivalent carbon, în eșantionul de gaze diluate colectat în sacul (sacii) A;

HCd este concentrația hidrocarburilor, exprimată în părți pe milion (ppm) echivalent carbon, în eșantionul de gaze diluate colectat în sacul (sacii) B;

DF este coeficientul definit la punctul 6.1.1.4.7.

Concentrația hidrocarburilor nemetanice (NMHC) se calculează după cum urmează:

Ecuația 2-35:

unde:

CNMHC	=	concentrația corectată a NMHC din gazul de evacuare diluat, exprimată în echivalent ppm de carbon;
CTHC	=	concentrația THC (total hidrocarburi) din gazul de evacuare diluat, exprimată în echivalent de carbon ppm și corectată cu valoarea THC conținută în aerul de diluare;
CCH4	=	concentrația de metan (CH4) din gazul de evacuare diluat, exprimată în echivalent de carbon ppm și corectată cu valoarea CH4 conținută în aerul de diluare;

Rf CH4 este factorul de răspuns FID la metan, după cum este definit la punctul 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3.   Monoxid de carbon (CO)

Masa hidrocarburilor arse emise prin conducta de evacuare a vehiculului în timpul încercărilor este calculată cu următoarea formulă:

Ecuația 2-36:

unde:

COm este masa de dioxid de carbon emis în timpul părții încercării, în mg/km;

S este distanța definită la punctul 6.1.1.3.;

V este volumul total, definit la punctul 6.1.1.4.1.;

dCO este densitatea monoxidului de carbon, mg/m3 la temperatura și presiunea de referință (273,2 K și 101,3 kPa);

COc este concentrația de gaze diluate, exprimată în părți pe milion (ppm) monoxid de carbon, corectată pentru a ține cont de aerul de diluare prin următoarea ecuație:

Ecuația 2-37:

unde:

COe este concentrația monoxidului de carbon, exprimată în părți pe milion (ppm), în eșantionul de gaze diluate colectat în sacul (sacii) A;

COd este concentrația monoxidului de carbon, exprimată în părți pe milion (ppm), în eșantionul de gaze diluate colectat în sacul (sacii) B;

DF este coeficientul definit la punctul 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4.   Oxizi de azot (NOx)

Masa hidrocarburilor arse emise prin conducta de evacuare a vehiculului în timpul încercărilor este calculată cu următoarea formulă:

Ecuația 2-38:

unde:

NOxm este masa de oxizi de azot emiși în timpul părții încercării, în mg/km;

S este distanța definită la punctul 6.1.1.3.;

V este volumul total, definit la punctul 6.1.1.4.1.;

dNO2 este densitatea oxizilor de azot din gazele de evacuare, pornind de la presupunerea că aceștia se prezintă sub forma oxizilor de azot, mg/m3 la o temperatură și presiune de referință (273,2 K și 101,3 kPa);

NOxc este concentrația de gaze diluate, exprimată în părți pe milion (ppm), corectată pentru luarea în considerare a aerului de diluare prin ecuația: Ecuația 2-39: unde:   NOxe este concentrația oxizilor de azot exprimată în părți pe milion (ppm) de oxizi de azot, în eșantionul de gaze diluate colectate în sacul (sacii) A;   NOxd este concentrația oxizilor de azot exprimată în părți pe milion (ppm) de oxizi de azot, în eșantionul de gaze diluate colectate în sacul (sacii) B;   DF este coeficientul definit la punctul 6.1.1.4.7.;

Kh este factorul de corecție a umidității, calculat după formula: Ecuația 2-40: unde: H este umiditatea absolută exprimată în grame de apă per kg de aer uscat: Ecuația 2-41: unde:   U este umiditatea exprimată ca procent;   Pd este presiunea saturată a apei la temperatura de încercare, în kPa;   Pa este presiunea ambiantă în kPa;

6.1.1.4.5.   Masa particulelor

Emisia de particule Mp (mg/km) se calculează cu ecuația:

Ecuația 2-42:

dacă gazele de prelevare sunt evacuate în afara tunelului;

Ecuația 2-43:

dacă gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;

unde:

Vmix	=	volumul V al gazelor de evacuare diluate în condiții standard;
Vep	=	volumul gazelor de evacuare trecute prin filtrul de particule, în condiții standard;
Pe	=	masa particulelor reținute în filtru (filtre);
S	=	distanța definită la punctul 6.1.1.3.;
Mp	=	emisia de particule în mg/km.

În cazul în care se utilizează corecția pentru nivelul particulelor de fond din sistemul de diluare, aceasta se efectuează în conformitate cu punctul 5.2.1.5. În acest caz, masa de particule (mg/km) se calculează astfel:

Ecuația 2-44:

dacă gazele de prelevare sunt evacuate în afara tunelului;

Ecuația 2-45:

dacă gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;

unde:

Vap	=	volumul gazelor de evacuare trecut prin filtrul de particule de fond în condiții standard;
Pa	=	masa particulelor reținute de filtrul de particule de fond;
DF	=	factorul de diluare, astfel cum a fost determinat la punctul 6.1.1.4.7

Dacă aplicarea factorului de corecție pentru particulele de fond conduce la rezultate negative pentru masa de particule (în mg/km), masa de particule se consideră zero mg/km.

6.1.1.4.6.   Dioxid de carbon (CO2)

Masa dioxidului de carbon emis prin conducta de evacuare a vehiculului în timpul încercărilor este calculată cu următoarea formulă:

Ecuația 2-46:

unde:

CO2 m este masa dioxidului de carbon emis în timpul părții încercării, în g/km;

S este distanța definită la punctul 6.1.1.3.;

V este volumul total, definit la punctul 6.1.1.4.1.;

dCO2 este densitatea dioxidului de carbon, mg/m3 la temperatura și presiunea de referință (273,2 K și 101,3 kPa);

CO2c este concentrația de gaze diluate, exprimată în procent de dioxid de carbon echivalent, corectată prin următoarea ecuație pentru a ține cont de aerul de diluare:

Ecuația 2-47:

unde:

CO2e este concentrația de dioxid de carbon, exprimată în procent de eșantion de gaze diluate colectat în sacul (sacii) A;

CO2d este concentrația dioxid de carbon, exprimată în procent de eșantion de aer de diluare colectat în sacul (sacii) B;

DF este coeficientul definit la punctul 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7.   Factorul de diluare (DF)

Factorul de diluare se calculează după cum urmează:

Pentru fiecare combustibil de referință, cu excepția hidrogenului: Ecuația 2-48:

Pentru o compoziție a combustibilului CxHyOz, formula generală este: Ecuația 2-49:

Pentru H2GN, formula este: Ecuația 2-50:

Pentru hidrogen, factorul de diluare este calculat după cum urmează: Ecuația 2-51:

Pentru combustibilii de referință din apendicele x, valorile „X” sunt următoarele: Tabelul 1-8 Factorul „X” din formulele pentru calcularea DF Consum X Benzină (E5) 13,4 Motorină (B5) 13,5 GPL 11,9 Gaz natural/biometan 9,5 Etanol (E85) 12,5 Hidrogen 35,03 În aceste formule: CCO2 = concentrația de CO2 în gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, exprimată în procente de volum, CHC = concentrația de HC în gazul de evacuare conținut în sacul de eșantionare, exprimată în ppm echivalent carbon, CCO = concentrația de CO din gazul diluat, conținut în sacul de eșantionare, exprimată în ppm, CH2O = concentrația de H2O în gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, exprimată în procente de volum, CH2O-DA = concentrația de H2O din aerul utilizat pentru diluare, exprimată în procent de volum, CH2 = concentrația de hidrogen din gazul diluat, conținut în sacul de eșantionare, exprimată în ppm, A = cantitatea de GN/biometan în amestecul H2GN, exprimată în procente de volum

6.1.1.5.   Ponderarea rezultatelor încercării de tip I

6.1.1.5.1.   În cazul măsurătorilor repetate (a se vedea punctul 5.1.1.2.), rezultatele privind emisiile de poluanți (mg/km) și de CO2 obținute prin aplicarea metodei de calcul descrise la punctul 6.1.1. și consumul de combustibil/energie și autonomia electrică determinate în conformitate cu anexa VII sunt ponderate pentru fiecare parte a ciclului.

6.1.1.5.1.1   Ponderarea rezultatelor conform ciclurilor de încercare din Regulamentul CEE-ONU nr. 40 și din Regulamentul nr. 47

Rezultatului (ponderat) al fazei la rece a ciclului de încercări din Regulamentul CEE-ONU nr. 40 și din Regulamentul nr. 47 i se atribuie simbolul R1; rezultatului (ponderat) al fazei la cald a ciclului de încercări din Regulamentul CEE-ONU nr. 40 și din Regulamentul nr. 47 i se atribuie simbolul R2. Folosind aceste rezultate ale măsurării emisiilor de poluanți (mg/km) și de CO2 (g/km), se calculează rezultatul final R, pe baza ecuațiilor următoare, în funcție de clasa vehiculului, astfel cum este definită la punctul 6.3.:

Ecuația 2-52:

unde:

w1	=	factor de ponderare pentru faza de pornire la rece
w2	=	factor de ponderare pentru faza de pornire la cald

6.1.1.5.1.2   Ponderarea rezultatelor ciclului WMTC

Rezultatul (ponderat) al părții 1 sau al părții 1 cu viteză redusă a vehiculului este valoarea R1, rezultatul (ponderat) al părții 2 sau al părții 2 cu viteză redusă a vehiculului este valoarea R2, iar rezultatul (ponderat) al părții 3 sau al părții 3 cu viteză redusă a vehiculului este valoarea R3. Folosind aceste rezultate privind emisiile (mg/km) și consumul de combustibil (litri/100 km), rezultatul final R, în funcție de categoria de vehicul, astfel cum este aceasta definită la punctul 6.1.1.6.2., se calculează pe baza ecuațiilor următoare:

Ecuația 2-53:

unde:

w1	=	factor de ponderare pentru faza de pornire la rece
w2	=	factor de ponderare pentru faza de pornire la cald

Ecuația 2-54:

unde:

wn

=

factor ponderare pentru faza n (n = 1, 2 sau 3)

6.1.1.6.2.   Pentru fiecare constituent al emisiilor de poluanți, se utilizează ponderările emisiilor de dioxid de carbon din Tabelele 1-9 (Euro 4) și 1-10 (Euro 5).

Tabelul 1-9

Ciclurile încercării de tip I (aplicabile și pentru încercările de tip VII și VIII) pentru vehiculele de categoria L de tip Euro 4, ecuațiile de ponderare aplicabile și factori de ponderare

Categoria de vehicule	Denumirea categoriei de vehicul	Ciclul de încercare	Numărul ecuației	Factori de ponderare
L1e-A	Bicicletă cu motor	ECE R47	2-52	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L1e-B	Motoretă cu două roți
L2e	Motoretă cu trei roți
L6e-A	Quad rutier ușor
L6e-B	Cvadrimobil ușor
L3e L4e	Motocicletă cu două roți, cu și fără ataș vmax ≤ 130 km/h	WMTC, etapa 2	2-53	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L5e-A	Triciclu vmax ≤ 130 km/h
L7e-A	Cvadriciclu rutier greu vmax < 130 km/h
L3e L4e	Motocicletă cu două roți, cu și fără ataș vmax ≥ 130 km/h	WMTC, etapa 2	2-54	w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25
L5e-A	Triciclu vmax ≥ 130 km/h
L7e-A	Cvadriciclu rutier greu vmax ≥ 130 km/h
L5e-B	Triciclu utilitar	ECE R40	2-52	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L7e-B	Vehicule pentru toate tipurile de teren
L7e-C	Cvadrimobil greu

Tabelul 1-10

Ciclurile încercării de tip I (aplicabile și pentru încercările de tip VII și VIII) pentru vehiculele de categoria L de tip Euro 5, ecuațiile de ponderare aplicabile și factorii de ponderare

Categoria de vehicule	Denumirea categoriei de vehicul	Ciclul de încercare	Număr ecuație	Factori de ponderare
L1e-A	Bicicletă cu motor	WMTC etapa 3	2-53	w1 = 0,50 w2 = 0,50
L1e-B	Motoretă cu două roți
L2e	Motoretă cu trei roți
L6e-A	Cvadriciclu rutier ușor
L6e-B	Cvadrimobil ușor
L3e L4e	Motocicletă cu două roți, cu și fără ataș vmax < 130 km/h		2-53	w1 = 0,50 w2 = 0,50
L5e-A	Triciclu vmax < 130 km/h
L7e-A	Cvadriciclu rutier greu vmax < 130 km/h
L3e L4e	Motocicletă cu două roți, cu și fără ataș vmax ≥ 130 km/h		2-54	w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25
L5e-A	Triciclu vmax ≥ 130 km/h
L7e-A	Cvadriciclu rutier greu vmax ≥ 130 km/h
L5e-B	Triciclu utilitar		2-53	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L7e-B	Vehicule pentru toate tipurile de teren
L7e-C	Cvadrimobil greu

7.   Înregistrări necesare

Pentru fiecare încercare se vor înregistra următoarele informații:

(a)	numărul încercării;

(b)	identificarea vehiculului, sistemului sau a componentei;

(c)	data și ora fiecărei părți a programului de încercare;

(d)	operatorul instrumentului;

(e)	conducător sau operator;

(f)

vehiculul de încercare: marca, numărul de înmatriculare, anul de fabricație, tipul de tren de rulare/tipul de transmisie, indicația vitezometrului la inițierea precondiționării, capacitatea cilindrică a motorului, familia motorului, sistemul de control al emisiilor, turația recomandată a motorului la ralanti, capacitatea nominală a rezervorului, sarcina inerțială, masa de referință înregistrată la kilometrul 0 și presiunea pneurilor de pe axa motoare;

(g)	ca opțiune alternativă la înregistrarea seriei standului cu rulouri, se poate utiliza un număr al celulei de încercare a vehiculului, cu aprobarea prealabilă a administrației, cu condiția ca înregistrările celulei de încercare să includă informațiile relevante ale instrumentului;

(h)

toate informațiile relevante referitoare la instrument, cum sunt reglajele, câștigul, seria, numărul detectorului, domeniul. Ca opțiune alternativă, se poate utiliza o referință la un număr al celulei de încercare a vehiculului, cu aprobarea prealabilă a administrației, cu condiția ca înregistrările privind etalonarea celulei de încercare să includă informațiile relevante ale instrumentului;

(i)	graficele înregistratorului: identificarea punctului zero, verificarea etalonării, urme de eșantioane de gaz de evacuare și de aer de diluare;

(j)

presiunea barometrică a celulei de încercare, temperatura ambiantă și umiditatea; Nota 7: Se poate utiliza un barometru central de laborator, cu condiția ca presiunile barometrice individuale ale celulei de încercare să aibă o deviație de maximum ± 0,1 % din presiunea barometrică în zona de amplasament a barometrului central.

(k)	presiunea amestecului de gaze de evacuare și aer de diluare care pătrunde în dispozitivul de măsurare CVS, creșterea presiunii la nivelul dispozitivului și temperatura la intrare. Temperatura trebuie înregistrată continuu sau digital pentru determinarea variațiilor de temperatură;

(l)

numărul de rotiri ale pompei volumetrice acumulate în timpul fiecărei faze de încercare în timpul prelevării eșantioanelor de gaze de evacuare. Numărul de metri cubi standard măsurați de un tub Venturi cu debit critic de măsurare (CFV) în timpul fiecărei faze de încercare reprezintă înregistrarea echivalentă pentru CFV-CVS;

(m)	umiditatea aerului de diluare. Nota 8: Dacă nu se utilizează coloane de condiționare, această măsurătoare poate fi eliminată. Dacă se utilizează coloane de condiționare și aerul de diluare este prelevat din celula de încercare, pentru această măsurătoare se poate folosi umiditatea ambiantă;

(n)	distanța de deplasare pentru fiecare parte a încercării, calculată pornind de la rotațiile măsurate ale ruloului sau arborelui;

(o)	modelul real de viteză al ruloului pentru încercare;

(p)	programul de utilizare a treptelor de viteză pentru încercare;

(q)	rezultatele referitoare la emisii ale încercării de tipul I pentru fiecare parte a încercării și rezultatele totale de încercare ponderate;

(r)	valorile emisiilor, pentru fiecare secundă, pentru încercările de tipul I, dacă se consideră necesar;

(s)	rezultatele emisiilor pentru încercarea de tip II (a se vedea anexa III).