1.

„distanța de accelerare-oprire disponibilă (ASDA)” înseamnă lungimea de decolare disponibilă, plus lungimea căii de oprire, în cazul în care o astfel de cale de oprire este declarată disponibilă de către statul pe teritoriul căruia se află aerodromul și poate susține masa avionului în condițiile de exploatare;

2.

„mijloace acceptabile de conformitate (Acceptable Means of Compliance – AMC)” înseamnă standarde fără caracter obligatoriu adoptate de agenție pentru a exemplifica mijloacele de stabilire a conformității cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare;

3.

„listă de verificare pentru acceptare” înseamnă un document folosit la efectuarea verificării aspectului exterior al coletelor cu bunuri periculoase și a documentelor asociate acestora pentru a determina dacă au fost respectate toate cerințele corespunzătoare;

4.

„aerodrom adecvat” înseamnă un aerodrom pe care aeronava poate fi exploatată, ținând cont de cerințele aplicabile privind performanța și de caracteristicile pistei;

5.

în sensul clasificării pasagerilor:

6.

„avion” înseamnă o aeronavă motorizată cu aripă fixă, mai grea decât aerul, care este susținută în zbor de reacția dinamică a aerului asupra aripilor sale;

7.

„zbor cu ajutorul sistemelor de redare a imaginii pe timp de noapte (night vision imaging system – NVIS)” înseamnă, în cazul operațiunilor NVIS, acea parte a zborului în condiții VFR (reguli de zbor la vedere) executat pe timp de noapte, în care un membru al echipajului folosește ochelari de vedere pe timp de noapte (night vision goggles – NVG).

8.

„aeronavă” înseamnă un aparat care se poate susține în atmosferă datorită reacțiilor aerului, altele decât reacțiile aerului asupra suprafeței pământului;

9.

„mijloace de conformitate alternative” înseamnă acele mijloace care propun o alternativă la un mijloc acceptabil de conformitate existent sau acelea care propun noi mijloace de stabilire a conformității cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare, pentru care agenția nu a adoptat AMC;

10.

„antijivraj” înseamnă, în cazul procedurilor la sol, o procedură care asigură protecția împotriva formării de chiciură sau gheață și a acumulării de zăpadă pe suprafețele tratate ale aeronavei pentru o perioadă de timp limitată (durata de acțiune);

11.

„membru al echipajului de cabină” înseamnă un membru al echipajului calificat corespunzător, altul decât un membru al echipajului de zbor sau al personalului tehnic, care este însărcinat de un operator cu îndeplinirea atribuțiilor legate de siguranța pasagerilor și a zborului în timpul operațiunilor;

12.

„operațiune de categoria I (CAT I)” înseamnă o apropiere instrumentală de precizie și o aterizare folosind un sistem de aterizare instrumentală (ILS), un sistem de aterizare cu microunde (MLS), GLS (sistem de aterizare bazat pe GNSS/GBAS – sistem global de navigație prin satelit îmbunătățit cu ajutorul echipamentelor de la sol), un radar de apropiere de precizie (PAR) sau GNSS folosind un sistem de augmentare bazat pe sateliți (SBAS), cu înălțimea de decizie (DH) de cel puțin 200 ft și vizibilitatea în lungul pistei (RVR) de cel puțin 550 m pentru avioane și 500 m pentru elicoptere;

13.

„operațiune de categoria II (CAT II)” înseamnă o apropiere instrumentală de precizie și o aterizare folosind ILS sau MLS, cu:

14.

„operațiune de categoria IIIA (CAT IIIA)” înseamnă o apropiere instrumentală de precizie și o aterizare folosind ILS sau MLS, cu:

15.

„operațiune de categoria IIIB (CAT IIIB)” înseamnă o apropiere instrumentală de precizie și o aterizare folosind ILS sau MLS, cu:

16.

„categoria A la elicoptere” înseamnă elicoptere multimotor proiectate cu modalități de izolare a motoarelor și sistemelor specificate în codurile de navigabilitate aplicabile, care pot fi operate cu ajutorul datelor de decolare și aterizare programate pe baza conceptului cedării motorului critic, ce asigură o suprafață desemnată adecvată și un nivel adecvat al performanțelor pentru continuarea zborului în siguranță sau decolarea întreruptă în condiții de siguranță în cazul cedării unui motor;

17.

„categoria B la elicoptere” înseamnă elicoptere monomotor sau multimotor care nu îndeplinesc standardele categoriei A. Elicopterele de categoria B nu au o capacitate garantată de continuare a zborului în siguranță în cazul cedării unui motor, caz în care se presupune că se procedează la aterizarea neprevăzută.

18.

„specificații de certificare” (Certification Specifications – CS) înseamnă standardele tehnice adoptate de agenție, care indică mijloace de demonstrare a conformității cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare și care pot fi utilizate de o organizație în scopul certificării;

19.

„apropiere cu manevre la vedere (circling)” înseamnă faza vizuală a unei apropieri instrumentale prin care se aduce o aeronavă în poziție de aterizare pe o pistă/zonă de apropiere finală și de decolare (FATO) care nu este amplasată corespunzător pentru o apropiere directă;

20.

„prelungire degajată” înseamnă o suprafață dreptunghiulară delimitată pe sol sau pe apă, aflată sub controlul autorității competente, aleasă sau amenajată corespunzător, peste care un avion poate efectua o parte din urcarea inițială la o înălțime specificată;

21.

„baza norilor” înseamnă înălțimea bazei celui mai jos element al norilor observat sau prevăzut în vecinătatea unui aerodrom sau a unui loc de operare sau în cadrul unei zone de operare specificate, măsurată în mod normal deasupra altitudinii aerodromului sau, în cazul unor operațiuni deasupra mării, deasupra nivelului mediu al mării;

22.

„partajare de coduri” înseamnă un acord în temeiul căruia un operator atribuie codul său de identificare unui zbor efectuat de alt operator și vinde și eliberează bilete pentru respectivul zbor;

23.

„zonă aglomerată” înseamnă, cu referire la un oraș, o localitate sau o așezare, orice suprafață care este utilizată mai ales în scopuri rezidențiale, comerciale sau de recreere;

24.

„pistă contaminată” înseamnă o pistă a cărei suprafață, delimitată pe lungimea și lățimea necesare utilizate, este acoperită în proporție de peste 25 % de următoarele:

25.

„rezervă operațională de combustibil” înseamnă combustibilul necesar pentru a compensa o serie de factori neprevăzuți care ar putea influența consumul de combustibil până la aerodromul de destinație;

26.

„apropiere finală prin coborâre continuă (CDFA)” înseamnă o tehnică, conformă cu procedurile de apropiere stabilizată, specifică pentru efectuarea segmentului de apropiere finală al unei proceduri de apropiere instrumentală clasică în coborâre continuă, fără palier, de la o altitudine/înălțime mai mare sau egală cu altitudinea/înălțimea punctului de apropiere finală până la un punct situat la aproximativ 15 metri (50 ft) deasupra pragului pistei de aterizare sau până la punctul în care ar trebui să înceapă manevra de redresare pentru tipul de aeronavă pilotat;

27.

„vizibilitate meteorologică convertită (converted meteorological visibility – CMV)” înseamnă o valoare, echivalentă cu RVR, care este derivată din vizibilitatea meteorologică raportată;

28.

„membru al echipajului” înseamnă o persoană desemnată de un operator să execute sarcini la bordul unei aeronave;

29.

„faze critice ale zborului” înseamnă, în cazul avioanelor, rularea la decolare, traiectoria de decolare, apropierea finală, apropierea întreruptă, aterizarea, inclusiv decelerarea după aterizare și orice alte faze ale zborului determinate de pilotul comandant sau de comandant;

30.

„faze critice ale zborului” înseamnă, în cazul elicopterelor, rulajul, zborul la punct fix, decolarea, apropierea finală, apropierea întreruptă, aterizarea și orice alte faze ale zborului determinate de pilotul comandant sau de comandant;

31.

„pistă umedă” înseamnă o pistă a cărei suprafață nu este uscată, dar a cărei umezeală nu îi conferă un aspect lucios;

32.

„bunuri periculoase (dangerous goods – DG)” înseamnă articole sau substanțe care pot reprezenta un risc pentru sănătate, siguranță, bunurile materiale sau mediu și care se regăsesc în lista cu bunuri periculoase din instrucțiunile tehnice sau care sunt clasificate conform acestor instrucțiuni;

33.

„accident cu bunuri periculoase” înseamnă un eveniment asociat transportului de bunuri periculoase pe calea aerului și legat de acesta, care conduce la accidentarea mortală sau gravă a unei persoane sau la pierderi materiale importante;

34.

„incident cu bunuri periculoase” înseamnă:

35.

„dejivrare”, în cazul procedurilor la sol, înseamnă o procedură prin care chiciura, gheața, zăpada sau zăpada topită sunt înlăturate de pe o aeronavă pentru asigurarea unor suprafețe necontaminate;

36.

„punct definit după decolare (defined point after take-off – DPATO)” înseamnă punctul, din faza de decolare și urcare inițială, înainte de care elicopterul nu poate continua zborul în siguranță cu motorul critic inoperant și este posibil să se impună aterizarea forțată;

37.

„punct definit înainte de aterizare (defined point before landing – DPBL)” înseamnă punctul, din faza de apropiere și aterizare, după care elicopterul nu poate continua zborul în siguranță, cu un motor critic inoperant, și este posibil să se impună aterizarea forțată;

38.

„distanța DR” înseamnă distanța orizontală pe care elicopterul a parcurs-o de la sfârșitul distanței de decolare disponibile;

39.

„contract de închiriere fără echipaj” înseamnă un contract între întreprinderi în temeiul căruia o aeronavă este exploatată pe baza certificatului de operator aerian (AOC) al operatorului care a luat cu chirie aeronava;

40.

„masa operațională a aeronavei goale” înseamnă masa totală a aeronavei pregătite pentru un anumit tip de operațiune, exclusiv cantitatea de combustibil utilizabilă și încărcătura transportată;

41.

„pistă uscată” înseamnă o pistă care nu este nici udă, nici contaminată, și include acele piste pavate care au fost pregătite în mod special cu pavaj striat sau poros și întreținută pentru a reține o acțiune de frânare „efectiv uscată”, chiar și atunci când umezeala este prezentă;

42.

„zonă de apropiere finală și de decolare înaltă (FATO înaltă)” înseamnă o FATO care este cu cel puțin 3 m deasupra suprafeței din jur;

43.

„aerodrom de rezervă pe rută (ERA)” înseamnă un aerodrom adecvat pe ruta de zbor, care poate fi necesar în faza de planificare;

44.

„sistem de vizualizare îmbunătățită (EVS)” înseamnă un sistem electronic de afișare în timp real a unei imagini exterioare obținute prin utilizarea unor senzori de imagine;

45.

„zonă de apropiere finală și de decolare (FATO)” înseamnă o zonă definită pentru operațiunile cu elicoptere, deasupra căreia se execută faza finală a manevrei de apropiere pentru zbor la punct fix și aterizare și de pe care se inițiază manevra de decolare. În cazul elicopterelor care operează în clasa de performanță 1, zona definită cuprinde zona disponibilă pentru decolare întreruptă;

46.

„monitorizarea datelor de zbor (FDM)” înseamnă utilizarea proactivă și fără intenție punitivă a datelor de zbor digitale ale operațiunilor de rutină în scopul îmbunătățirii siguranței aviației;

47.

„echipament de pregătire sintetică pentru zbor (flight simulation training device – FSTD)” înseamnă un echipament de pregătire care este:

48.

„aerodrom ERA pentru combustibil” înseamnă un aerodrom ERA ales în scopul reducerii rezervei operaționale de combustibil;

49.

„sistem de aterizare GBAS (GLS)” înseamnă un sistem de apropiere și aterizare care folosește informații oferite de sistemul global de navigație prin satelit îmbunătățit cu ajutorul echipamentelor de la sol (GNSS/GBAS) pentru a asigura ghidarea aeronavei pe baza poziției sale GNSS laterale și verticale. Acest sistem utilizează referința de altitudine geometrică pentru panta de apropiere finală;

50.

„personal al serviciilor de urgență de la sol” înseamnă orice personal al serviciilor de urgență de la sol (cum ar fi polițiștii, pompierii etc.) implicat în servicii medicale de urgență cu elicopterul (HEMS), ale cărui atribuții sunt într-o oarecare măsură legate de operațiunile cu elicoptere;

51.

„reținere la sol” înseamnă interdicția oficială de decolare a unei aeronave și luarea măsurilor necesare pentru reținerea acesteia;

52.

„afișaj centralizat situat în zona de monitorizare vizuală a zborului (head-up display – HUD)” înseamnă un sistem de afișare care prezintă informații de zbor în câmpul vizual extern frontal al pilotului și care nu reduce semnificativ câmpul vizual extern;

53.

„sistem de aterizare prin ghidare HUD (head-up guidance landing system – HUDLS)” înseamnă întregul sistem aflat la bord care ghidează pilotul cu ajutorul unui afișaj HUD în timpul apropierii și aterizării și/sau al procedurii de apropiere întreruptă. Acesta include toți senzorii, computerele, sursele de alimentare, indicațiile și comenzile;

54.

„elicopter” înseamnă o aeronavă mai grea decât aerul, susținută în zbor de reacțiile aerului cu unul sau mai multe rotoare acționate de motor pe axe esențial verticale;

55.

„membru al echipajului pentru operațiuni cu încărcături suspendate efectuate cu elicopterul (HHO)” înseamnă un membru al personalului tehnic care execută sarcinile repartizate legate de manevrarea unui troliu;

56.

„helipunte” înseamnă o FATO localizată pe o structură flotabilă sau fixă în larg;

57.

„membru al unui echipaj HEMS” înseamnă un membru al personalului tehnic care este desemnat pentru un zbor HEMS în scopul asistării oricărei persoane ce necesită asistență medicală în timpul transportului cu elicopterul și care asistă pilotul în timpul misiunii;

58.

„zbor HEMS” înseamnă un zbor efectuat de un elicopter care deține o aprobare HEMS, al cărui scop este să faciliteze acordarea de asistență medicală de urgență, în cazul în care este esențială transportarea de urgență și imediată a:

59.

„bază de operare HEMS” înseamnă un aerodrom unde membrii echipajului HEMS și elicopterul HEMS stau în așteptare pentru operațiunile HEMS;

60.

„loc de operare HEMS” înseamnă un loc ales de comandant în timpul unui zbor HEMS pentru operațiuni cu încărcături suspendate efectuate cu elicopterul, aterizare și decolare;

61.

„zbor HHO” înseamnă un zbor efectuat cu un elicopter care deține o aprobare HHO, al cărui scop este să faciliteze transferul persoanelor și/sau al mărfurilor cu ajutorul unui troliu;

62.

„zbor HHO deasupra mării” înseamnă un zbor efectuat cu un elicopter care deține o aprobare HHO, al cărui scop este să faciliteze transferul persoanelor și/sau al mărfurilor de pe/pe un vas sau structură de pe apă sau chiar pe apă cu ajutorul unui troliu;

63.

„pasager HHO” înseamnă o persoană care trebuie transferată cu ajutorul unui troliu;

64.

„zonă HHO” înseamnă o zonă specificată în care un elicopter efectuează un transfer cu ajutorul unui troliu;

65.

„durată de acțiune (hold-over time – HoT)” înseamnă intervalul de timp estimat în care lichidul antijivraj împiedică formarea gheții și a chiciurii și acumularea zăpezii pe suprafețele protejate (tratate) ale unui avion;

66.

„mediu ostil” înseamnă:

67.

„punct de decizie pentru aterizare (landing decision point – LDP)” înseamnă punctul folosit pentru determinarea performanțelor de aterizare de la care, în cazul cedării confirmate a unui motor în acel punct, se poate continua aterizarea în condiții de siguranță sau se poate iniția o aterizare întreruptă;

68.

„distanța de aterizare disponibilă (landing distance available – LDA)” înseamnă lungimea pistei care este declarată disponibilă de statul pe teritoriul căruia se află aerodromul și care este adaptată pentru rulajul la sol al unui avion care aterizează;

69.

„avion terestru” înseamnă o aeronavă cu aripă fixă proiectată pentru decolare și aterizare pe sol și include avioanele amfibii exploatate ca avioane terestre;

70.

„operațiune locală cu elicopterul” înseamnă o operațiune de transport aerian comercial cu elicoptere cu o masă maximă certificată la decolare (MCTOM) de peste 3 175 kg și o configurație maximă operațională a locurilor pentru pasageri (MOPSC) de cel mult nouă locuri, pe timp de zi, pe rute pe care se zboară după repere vizuale terestre, desfășurată într-o zonă geografică locală delimitată și specificată în manualul de operațiuni;

71.

„proceduri în condiții de vizibilitate redusă (low visibility procedures – LVP)” înseamnă procedurile aplicate pe un aerodrom în scopul asigurării operării în siguranță în timpul apropierilor de categoria I inferioară celei standard, de categoria II diferită de cea standard, de categoria II și III și al decolărilor în condiții de vizibilitate redusă;

72.

„decolare cu vizibilitate redusă (low visibility take-off – LVTO)” înseamnă decolarea cu o RVR mai mică de 400 m, dar de minimum 75 m;

73.

„operațiune de categoria I inferioară celei standard (LTS CAT I)” înseamnă o apropiere instrumentală de categoria I și o operațiune de aterizare utilizându-se o DH de categoria I, cu RVR mai mică decât cea care ar fi în mod normal asociată DH aplicabile, dar nu mai mică de 400 m;

74.

„configurație maximă operațională a locurilor pentru pasageri (maximum operational passenger seating configuration – MOPSC)” înseamnă capacitatea maximă de locuri pentru pasageri a unei aeronave, exclusiv locurile pentru echipaj, stabilită în scopuri operaționale și specificată în manualul de operațiuni. Având la bază configurația maximă a locurilor pentru pasageri stabilită cu ocazia procesului de certificare pentru certificatul de tip (TC), certificatul de tip suplimentar (STC) sau modificarea TC sau STC în funcție de fiecare aeronavă în parte, MOPSC poate avea un număr egal sau mai mic de locuri în funcție de constrângerile operaționale;

75.

„pasager cu pregătire medicală” înseamnă o persoană cu pregătire medicală aflată la bordul elicopterului în timpul unui zbor HEMS, inclusiv medici, asistente medicale și paramedici;

76.

„noapte” înseamnă perioada dintre sfârșitul crepusculului civil și începutul răsăritului civil sau o altă perioadă similară între apus și răsărit conform eventualelor prevederi ale autorității competente, definită de statul membru;

77.

„ochelari de vedere pe timp de noapte (night vision goggles – NVG)” înseamnă un dispozitiv binocular de intensificare a luminii, care se poartă pe cap și care îmbunătățește capacitatea de a menține reperele vizuale de suprafață pe timp de noapte;

78.

„sistem de redare a imaginii pe timp de noapte (night vision imaging system – NVIS)” înseamnă integrarea tuturor elementelor necesare pentru a folosi NVG cu succes și în siguranță în timpul operării unui elicopter. Sistemul cuprinde cel puțin: NVG, iluminare NVIS, componente de elicopter, pregătire și menținerea navigabilității;

79.

„mediu neostil” înseamnă un mediu în care:

În orice caz, părțile zonelor aglomerate care au suprafețe adecvate pentru aterizarea forțată în siguranță sunt considerate neostile;

80.

„operațiune de apropiere de nonprecizie (non-precision approach – NPA)” înseamnă o apropiere instrumentală cu o înălțime minimă de coborâre (MDH) sau o DH, dacă se utilizează o tehnică de zbor CDFA de cel puțin 250 ft și o RVR/CMV de cel puțin 750 m pentru avioane și de 600 m pentru elicoptere;

81.

„membru al echipajului NVIS” înseamnă un membru al personalului tehnic desemnat pentru un zbor NVIS;

82.

„zbor NVIS” înseamnă un zbor în condiții meteorologice de zbor la vedere (VMC) pe timp de noapte, cu un echipaj de zbor care utilizează NVG într-un elicopter care operează cu o aprobare NVIS;

83.

„operațiuni deasupra mării” înseamnă operațiuni în cadrul cărora, de obicei, o bună parte din zbor se desfășoară deasupra mării spre sau dinspre locații din larg;

84.

„loc de operare” înseamnă un loc, altul decât un aerodrom, selectat de operator, de pilotul comandant sau de comandant pentru aterizare, decolare și/sau operațiuni cu încărcătură exterioară;

85.

„operațiune în clasa de performanță 1” înseamnă o operațiune în care, în eventualitatea unei defectări a motorului critic, elicopterul poate ateriza în cadrul distanței disponibile pentru decolarea întreruptă sau poate continua zborul în siguranță către o zonă de aterizare adecvată, în funcție de momentul apariției defecțiunii;

86.

„operațiune în clasa de performanță 2” înseamnă o operațiune în care, în eventualitatea unei defectări a motorului critic, performanța disponibilă a elicopterului permite continuarea zborului în siguranță, cu excepția cazului în care defecțiunea are loc la începutul manevrei de decolare sau la sfârșitul manevrei de aterizare, cazuri în care poate fi necesară o aterizare forțată;

87.

„operațiune în clasa de performanță 3” înseamnă o operațiune în care, în eventualitatea defectării unui motor în orice moment al zborului, o aterizare forțată poate fi necesară în cazul unui elicopter multimotor și este necesară în cazul unui elicopter monomotor;

88.

„control operațional” înseamnă responsabilitatea pentru inițierea, continuarea, terminarea sau devierea unui zbor din motive de siguranță;

89.

„operațiune de categoria II diferită de cea standard (OTS CAT II)” înseamnă o apropiere instrumentală de precizie și o operațiune de aterizare folosind ILS sau MLS în care nu sunt disponibile o parte sau niciunul dintre elementele sistemului de iluminare pentru apropierea de precizie de categoria II, cu:

90.

„avioane din clasa de performanță A” înseamnă avioane multimotor cu motoare turbopropulsoare și cu o MOPSC mai mare de nouă sau cu o masă maximă la decolare de peste 5 700 kg și toate avioanele multimotor cu turboreactoare;

91.

„avioane din clasa de performanță B” înseamnă avioane cu motoare cu elice și cu o MOPSC de maximum nouă sau cu o masă maximă la decolare de maximum 5 700 kg;

92.

„avioane din clasa de performanță C” înseamnă avioane cu motoare cu piston și cu o MOPSC mai mare de nouă sau cu o masă maximă la decolare de peste 5 700 kg;

93.

„pilot comandant” înseamnă pilotul desemnat ca fiind la comandă și responsabil cu derularea în siguranță a zborului. În cazul operațiunilor de transport aerian comercial, „pilotul comandant” se numește „comandant”;

94.

„sediu principal al activității” înseamnă sediul central sau sediul social al organizației în care se exercită principalele funcții financiare și de control operațional al activităților menționate în prezentul regulament;

95.

„stabilirea priorității inspecțiilor la platformă” înseamnă alocarea unei proporții corespunzătoare din numărul total de inspecții la platformă desfășurate de o autoritate competentă sau în numele acesteia anual, conform dispozițiilor din partea ARO;

96.

„zonă de interes public (PIS)” înseamnă o zonă folosită exclusiv pentru operațiuni de interes public;

97.

„inspecție la platformă” înseamnă inspectarea aeronavei, a calificărilor echipajului de zbor și de cabină și a documentelor de zbor pentru verificarea conformității cu cerințele aplicabile;

98.

„interval de remediere” înseamnă o limitare a duratei operațiunilor cu echipamente inoperante;

99.

„distanță disponibilă pentru decolare întreruptă (RTODAH)” înseamnă lungimea apropierii finale și a zonei de decolare declarate disponibile și corespunzătoare pentru elicoptere care operează în clasa de performanță 1 în scopul realizării unei decolări întrerupte;

100.

„distanță necesară pentru decolare întreruptă (RTODRH)” înseamnă distanța orizontală necesară de la începutul decolării până la punctul în care elicopterul se oprește complet ca urmare a cedării unui motor sau a întreruperii unei decolări la punctul de decizie pentru decolare;

101.

„vizibilitate în lungul pistei (RVR)” înseamnă distanța până la care pilotul unei aeronave aflate pe axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafața pistei sau luminile care delimitează pista sau care identifică axul acesteia;

102.

„aterizare forțată în siguranță” înseamnă o aterizare sau amerizare inevitabilă, în urma căreia se presupune că nu vor fi rănite persoane de la bordul aeronavei și nici de la sol;

103.

„hidroavion” înseamnă o aeronavă cu aripă fixă proiectată pentru decolare și aterizare pe apă și include avioanele amfibii operate ca hidroavioane;

104.

„piste separate” înseamnă piste ale aceluiași aerodrom, care reprezintă suprafețe separate de aterizare. Aceste piste se pot suprapune sau intersecta astfel încât, în cazul blocării uneia dintre acestea, pe cealaltă să se poată desfășura operațiunile planificate. Fiecare pistă are proceduri de apropiere separate bazate pe sisteme de navigație separate;

105.

„zbor VFR special” înseamnă un zbor VFR autorizat de controlul traficului aerian să se deruleze într-o zonă de control în condiții meteorologice cu valori inferioare condițiilor VMC;

106.

„apropiere stabilizată (stabilised approach – SAp)” înseamnă o apropiere efectuată controlat și corespunzător în ceea ce privește configurația, energia și stăpânirea traiectoriei de zbor de la un punct sau altitudine/înălțime predeterminate până la un punct aflat la 50 ft deasupra pragului sau, dacă este aflat mai sus, a punctului în care se începe manevra de redresare;

107.

„aerodrom de rezervă la decolare” înseamnă un aerodrom de rezervă pe care o aeronavă poate ateriza în caz că acest lucru devine necesar la scurt timp după decolare, iar aerodromul de plecare nu poate fi utilizat în acest scop;

108.

„punct de decizie pentru decolare (take-off decision point – TDP)” înseamnă punctul folosit pentru determinarea performanțelor de decolare de la care, în cazul cedării confirmate a unui motor în acel punct, se poate face o decolare întreruptă sau se poate continua decolarea în condiții de siguranță;

109.

„distanța de decolare disponibilă (take-off distance available – TODA)”, în cazul avioanelor, înseamnă lungimea de rulare disponibilă la decolare, plus, dacă există, lungimea prelungirii degajate disponibile;

110.

„distanța de decolare disponibilă (TODAH)”, în cazul elicopterelor, înseamnă lungimea zonei pentru apropierea finală și suprafața de decolare, plus, dacă există, prelungirea degajată pentru elicoptere declarată disponibilă și potrivită pentru ca elicopterele să poată efectua decolarea;

111.

„distanța necesară pentru decolare (take-off distance required – TODRH)”, în cazul elicopterelor, înseamnă distanța orizontală necesară din momentul începerii decolării până în punctul în care se ating viteza de siguranță la decolare (VTOSS), o înălțime selectată și un gradient de urcare pozitiv, în urma defectării motorului critic confirmate la TDP, restul motoarelor funcționând în limitele operaționale aprobate;

112.

„traiectorie de decolare” înseamnă traiectoria pe verticală și pe orizontală cu motorul critic inoperant de la un punct specificat în timpul decolării până la 1 500 ft deasupra suprafeței în cazul avioanelor și până la 1 000 ft deasupra suprafeței în cazul elicopterelor;

113.

„masă la decolare” înseamnă masa care include toate obiectele și toate persoanele aflate la bord la începutul decolării, în cazul elicopterelor, și al rulării la decolare, în cazul avioanelor;

114.

„distanța de rulare la decolare disponibilă (take-off run available – TORA)” înseamnă lungimea pistei care este declarată disponibilă de statul pe teritoriul căruia se află aerodromul și adecvată pentru rularea la sol a unui avion la decolare;

115.

„membru al personalului tehnic” înseamnă un membru al echipajului implicat în operațiuni de transport aerian comercial HEMS, HHO sau NVIS, altul decât un membru al echipajului de zbor sau de cabină, desemnat de operator să îndeplinească sarcini în aeronavă sau la sol în scopul de a asista pilotul în timpul operațiunilor HEMS, HHO sau NVIS, care pot necesita operarea de echipamente specializate de la bord;

116.

„instrucțiuni tehnice (Technical Instructions – TI)” înseamnă cea mai recentă ediție în vigoare a Instrucțiunilor tehnice privind siguranța transportului aerian al bunurilor periculoase, inclusiv suplimentul și orice addendum, aprobată și publicată de Organizația Aviației Civile Internaționale;

117.

„încărcătură transportată” înseamnă masa totală a pasagerilor, bagajelor, mărfurilor și echipamentelor specializate transportate la bord, inclusiv orice balast;

118.

„zbor NVIS neasistat” înseamnă, în cazul operațiunilor NVIS, acea parte a unui zbor VFR pe timp de noapte în care nu se folosesc NVG de către un membru al echipajului;

119.

„întreprindere” înseamnă orice persoană fizică sau juridică, cu sau fără scop lucrativ, sau orice alt organism oficial, cu sau fără personalitate juridică proprie;

120.

„V1” înseamnă viteza maximă la decolare la care un pilot trebuie să acționeze în vederea opririi avionului pe distanța de accelerare-oprire. „V1” înseamnă, de asemenea, viteza minimă la decolare, în urma unei defectări a motorului critic la VEF, la care pilotul poate continua decolarea și atinge înălțimea dorită deasupra suprafeței de decolare pe distanța de decolare;

121.

„VEF’” înseamnă viteza la care se presupune că se defectează motorul critic la decolare;

122.

„apropiere la vedere” înseamnă o apropiere în care nu se realizează fie întreaga procedură de apropiere instrumentală, fie o parte din aceasta, iar apropierea se execută cu repere vizuale de pe sol;

123.

„contract de închiriere cu echipaj” înseamnă un contract între transportatori aerieni, în temeiul căruia o aeronavă este exploatată pe baza AOC al transportatorului care a dat aeronava cu chirie;

124.

„pistă udă” înseamnă o pistă a cărei suprafață este acoperită cu apă sau cu o substanță echivalentă, prezentă în cantități mai mici decât cele specificate la definiția „pistei contaminate” sau atunci când pe suprafața pistei există suficientă umezeală ca să îi dea un aspect lucios, dar fără suprafețe semnificative de apă care băltește.

(a)

Agenția elaborează mijloace acceptabile de conformitate (AMC), care pot fi utilizate pentru a stabili conformitatea cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare. Când se respectă AMC, cerințele asociate ale normelor de aplicare se consideră îndeplinite.

(b)

Pentru a stabili conformitatea cu normele de aplicare, se pot utiliza mijloacele de conformitate alternative.

(c)

Autoritatea competentă stabilește un sistem pentru a se asigura în permanență că toate mijloacele de conformitate alternative utilizate de ea însăși sau de organizațiile și persoanele aflate sub supravegherea sa permit stabilirea conformității cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare.

(d)

Autoritatea competentă evaluează toate mijloacele de conformitate alternative propuse de o organizație în conformitate cu ORO.GEN.120 litera (b), analizând documentația furnizată și, dacă se consideră necesar, efectuând o inspecție a organizației.

Atunci când constată că mijloacele de conformitate alternative respectă normele de aplicare, autoritatea competentă procedează, fără întârzieri nejustificate, la:

(e)

Atunci când autoritatea competentă însăși utilizează mijloace de conformitate alternative pentru a obține conformitatea cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare, aceasta:

Autoritatea competentă furnizează agenției o descriere completă a mijloacelor de conformitate alternative, inclusiv orice revizuire a procedurilor care poate fi relevantă, precum și o evaluare care demonstrează respectarea normelor de aplicare.

(a)

Autoritatea competentă informează agenția, fără întârzieri nejustificate, în cazul apariției oricăror probleme semnificative legate de implementarea Regulamentului (CE) nr. 216/2008 și a normelor sale de aplicare.

(b)

Autoritatea competentă furnizează agenției informații semnificative din punctul de vedere al siguranței, provenite din rapoartele pe care le-a primit cu privire la evenimente.

(a)

Fără a aduce atingere Directivei 2003/42/CE a Parlamentului European și a Consiliului (1), autoritatea competentă implementează un sistem pentru a colecta, analiza și difuza în mod corespunzător informații privind siguranța.

(b)

Agenția implementează un sistem pentru a analiza în mod corespunzător orice informație relevantă privind siguranța pe care a primit-o și pentru a furniza fără întârzieri nejustificate statelor membre și Comisiei orice informație, inclusiv recomandări sau acțiuni corective care trebuie realizate, necesare pentru ca acestea să reacționeze în timp util la o problemă de siguranță ce implică produse, piese, echipamente, persoane sau organizații care fac obiectul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 și al normelor sale de aplicare.

(c)

La primirea informațiilor menționate la literele (a) și (b), autoritatea competentă ia măsuri adecvate pentru soluționarea problemei de siguranță.

(d)

Măsurile luate în temeiul literei (c) se notifică imediat tuturor persoanelor sau organizațiilor care trebuie să le respecte în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 și al normelor sale de aplicare. Autoritatea competentă notifică aceste măsuri și agenției și, atunci când sunt necesare acțiuni combinate, celorlalte state membre în cauză.

(a)

Autoritatea competentă instituie și menține un sistem de management care include cel puțin:

(b)

Pentru fiecare domeniu de activitate, inclusiv pentru sistemul de management, autoritatea competentă atribuie unei persoane sau mai multora răspunderea generală pentru gestionarea sarcinii (sarcinilor) relevante.

(c)

Autoritatea competentă instituie proceduri pentru participarea la un schimb reciproc de informații și asistență necesare împreună cu alte autorități competente în cauză, inclusiv referitor la toate constatările semnalate și acțiunile întreprinse ulterior în urma supravegherii persoanelor și a organizațiilor care derulează activități pe teritoriul unui stat membru, dar care sunt certificate de autoritatea competentă a altui stat membru sau de agenție.

(d)

O copie a procedurilor legate de sistemul de management și a modificărilor acestora se pune la dispoziția agenției în scopul standardizării.

(a)

Statele membre atribuie sarcini legate de certificarea inițială sau de supravegherea continuă a persoanelor sau organizațiilor care fac obiectul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 și al normelor sale de aplicare numai entităților calificate. Atunci când atribuie sarcini, autoritatea competentă se asigură că:

(b)

Autoritatea competentă se asigură că procesul de audit intern și procesul de management al riscurilor de siguranță impuse de ARO.GEN.200 litera (a) punctul 4 vizează toate sarcinile de certificare sau de supraveghere continuă executate în numele său.

(a)

Autoritatea competentă dispune de un sistem pentru identificarea schimbărilor care îi afectează capacitatea de a-și executa sarcinile și de a-și îndeplini responsabilitățile definite în Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și în normele sale de aplicare. Acest sistem îi permite să ia măsurile necesare pentru a garanta faptul că sistemul său de management rămâne adecvat și eficace.

(b)

Autoritatea competentă își actualizează sistemul de management pentru a reflecta orice modificare a Regulamentului (CE) nr. 216/2008 și a normelor sale de aplicare în timp util, astfel încât să asigure o implementare eficace.

(c)

Autoritatea competentă notifică agenției schimbările care îi afectează capacitatea de a-și executa sarcinile și de a-și îndeplini responsabilitățile definite în Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și în normele sale de aplicare.

(a)

Autoritatea competentă trebuie să instituie un sistem de evidență a documentelor, care permite stocarea adecvată, accesibilitatea și trasabilitatea sigură a:

(b)

Autoritatea competentă păstrează o listă cu toate certificatele pe care le-a eliberat organizațiilor.

(c)

Toate evidențele trebuie să se păstreze pe perioada minimă precizată în prezentul regulament. În absența unei astfel de indicații, evidențele se păstrează pe o perioadă de minimum cinci ani, sub rezerva respectării legislației aplicabile cu privire la protecția datelor.

(a)

Autoritatea competentă verifică:

(b)

Această verificare trebuie:

(c)

Sfera supravegherii definită la literele (a) și (b) trebuie să țină seama de rezultatele activităților de supraveghere anterioare și de prioritățile în materie de siguranță.

(d)

Fără a aduce atingere competențelor statelor membre și obligațiilor acestora prevăzute în ARO.RAMP, sfera supravegherii activităților executate pe teritoriul unui stat membru de către persoanele sau organizațiile stabilite sau rezidente într-un alt stat membru trebuie să se determine pe baza priorităților în materie de siguranță și a activităților de supraveghere anterioare.

(e)

În cazurile în care activitatea unei persoane sau a unei organizații implică mai mult de un stat membru sau agenția, autoritatea competentă responsabilă cu supravegherea în temeiul literei (a) poate fi de acord ca unele sarcini de supraveghere să fie executate fie de autoritatea sau autoritățile competente ale statului membru ori statelor membre în care se desfășoară activitatea, fie de către agenție. Orice persoană sau organizație care face obiectul unui astfel de acord se informează cu privire la existența acestuia și domeniul său de aplicare.

(f)

Autoritatea competentă trebuie să colecteze și să prelucreze orice informație considerată utilă pentru supraveghere, inclusiv pentru inspecțiile la platformă și inspecțiile neanunțate.

(a)

Autoritatea competentă trebuie să instituie și să mențină un program de supraveghere care să cuprindă activitățile de supraveghere prevăzute de ARO.GEN.300 și de ARO.RAMP.

(b)

Pentru organizațiile certificate de autoritatea competentă, programul de supraveghere trebuie elaborat ținând cont de natura specifică a organizației, de complexitatea activităților sale, de rezultatele activităților anterioare de certificare și/sau de supraveghere prevăzute de ARO.GEN și ARO.RAMP și trebuie să se bazeze pe evaluarea riscurilor asociate. Acesta va include în cadrul fiecărui ciclu de planificare a supravegherii:

(c)

Pentru organizațiile certificate de autoritatea competentă trebuie să se aplice un ciclu de planificare a supravegherii care să nu depășească 24 de luni.

Ciclul de planificare a supravegherii poate fi redus dacă există dovezi că performanța în materie de siguranță a organizației a scăzut.

Ciclul de planificare a supravegherii poate fi extins până la maximum 36 de luni dacă autoritatea competentă a constatat că, în decursul celor 24 de luni anterioare:

Ciclul de planificare a supravegherii poate fi prelungit până la maximum 48 de luni dacă, pe lângă condițiile de mai sus, organizația a instituit, iar autoritatea competentă a aprobat, un sistem eficace de raportare continuă către autoritatea competentă cu privire la performanța în materie de siguranță și la conformitatea cu reglementările a organizației însăși.

(d)

Pentru persoanele care dețin o licență, un certificat, o calificare sau un atestat eliberat de autoritatea competentă, programul de supraveghere cuprinde inspecții, inclusiv inspecții neanunțate, după caz.

(e)

Programul de supraveghere include evidențe ale datelor la care trebuie să aibă loc audituri, inspecții și întâlniri și ale datelor la care s-au derulat respectivele audituri, inspecții și întâlniri.

(a)

La primirea unei cereri de eliberare inițială a unui certificat pentru o organizație, autoritatea competentă trebuie să verifice dacă organizația îndeplinește cerințele aplicabile. Această verificare poate ține seama de declarația menționată la ORO.AOC.100 litera (b).

(b)

Dacă a constatat că organizația îndeplinește cerințele aplicabile, autoritatea competentă eliberează certificatul (certificatele) prevăzut(e) în apendicele I-II. Certificatul (certificatele) se eliberează pe o durată nelimitată. Privilegiile și sfera activităților pe care organizația a primit aprobarea să le desfășoare trebuie să fie specificate în condițiile de aprobare atașate la certificat(e).

(c)

Pentru a permite unei organizații să efectueze schimbări fără aprobarea prealabilă a autorității competente în conformitate cu ORO.GEN.130, autoritatea competentă trebuie să aprobe procedura prezentată de organizație, prin care se definește sfera unor astfel de schimbări și se descrie modul în care aceste schimbări vor fi gestionate și notificate.

(a)

La primirea unei cereri de efectuare a unei schimbări care necesită o aprobare prealabilă, autoritatea competentă verifică dacă organizația îndeplinește cerințele aplicabile înainte de a da respectiva aprobare.

Autoritatea competentă descrie condițiile în care organizația poate funcționa pe durata schimbării, cu excepția cazului în care autoritatea competentă constată că certificatul organizației trebuie să fie suspendat.

Dacă a constatat că organizația respectă cerințele aplicabile, autoritatea competentă aprobă schimbarea.

(b)

Fără a aduce atingere niciunei măsuri executorii suplimentare, atunci când organizația efectuează schimbări care necesită o aprobare prealabilă fără a fi primit aprobarea din partea autorității competente după cum se definește la litera (a), autoritatea competentă suspendă, limitează sau revocă certificatul organizației.

(c)

Pentru schimbările care nu necesită o aprobare prealabilă, autoritatea competentă evaluează informațiile furnizate în notificarea trimisă de organizație în conformitate cu ORO.GEN.130 pentru a verifica respectarea cerințelor aplicabile. În cazul constatării oricărei neconformități, autoritatea competentă:

(a)

Autoritatea competentă în materie de supraveghere în conformitate cu ARO.GEN.300 litera (a) dispune de un sistem de analiză a constatărilor sub raportul semnificației lor în materie de siguranță.

(b)

O constatare de nivel 1 se eliberează de către autoritatea competentă atunci când se constată orice neconformitate semnificativă cu cerințele aplicabile din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și din normele sale de aplicare, cu procedurile și manualele organizației sau cu condițiile unei aprobări sau ale unui certificat, care reduce nivelul de siguranță sau periclitează grav siguranța zborului.

Constatările de nivel 1 includ:

(c)

O constatare de nivel 2 se eliberează de către autoritatea competentă atunci când se detectează orice neconformitate cu cerințele aplicabile din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și din normele sale de aplicare, cu procedurile și manualele organizației sau cu condițiile unei aprobări sau ale unui certificat, care ar putea reduce nivelul de siguranță sau ar putea periclita siguranța zborului.

(d)

Când se face o constatare în cursul supravegherii sau prin orice alte mijloace, autoritatea competentă, fără a aduce atingere niciunei măsuri suplimentare impuse de Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și de normele sale de aplicare, comunică respectiva constatare în scris organizației și solicită acțiuni corective pentru soluționarea neconformității (neconformităților) identificate. Atunci când este cazul, autoritatea competentă informează statul în care este înmatriculată aeronava.

(e)

Fără a aduce atingere niciunei măsuri executorii suplimentare, atunci când autoritatea unui stat membru care acționează în temeiul dispozițiilor de la ARO.GEN.300 litera (d) identifică orice neconformitate cu cerințele aplicabile din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și din normele sale de aplicare din partea unei organizații certificate de autoritatea competentă a altui stat membru sau de agenție, aceasta informează respectiva autoritate competentă și indică nivelul constatării.

(a)

Dacă, în cursul supravegherii sau prin alte mijloace, autoritatea competentă responsabilă cu supravegherea în conformitate cu ARO.GEN.300 litera (a) găsește dovezi care indică o neconformitate cu cerințele aplicabile din partea unei persoane care deține o licență, un certificat, o calificare sau un atestat eliberat în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare, autoritatea competentă acționează în conformitate cu ARA.GEN.355 literele (a)-(d) din anexa VI (partea ARA) la Regulamentul (UE) nr. 290/2012 al Comisiei (2).

(b)

Dacă, în cursul supravegherii sau prin alte mijloace, se găsesc dovezi care indică o neconformitate cu cerințele aplicabile din partea unei persoane care face obiectul cerințelor prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și în normele sale de aplicare și care nu deține o licență, un certificat, o calificare sau un atestat eliberat în conformitate cu respectivul regulament și normele sale de aplicare, autoritatea competentă care a identificat neconformitatea ia toate măsurile executorii necesare pentru a preveni menținerea acelei neconformități.

(a)

Autoritatea competentă eliberează certificatul de operator aerian (AOC) în momentul în care a constatat că operatorul demonstrează respectarea elementelor prevăzute la punctul ORO.AOC.100.

(b)

Certificatul cuprinde specificațiile operațiunilor asociate.

1.

să se asigure, în urma verificării de către operator conform dispozițiilor de la punctul ORO.AOC.115, că respectivul operator dintr-o țară terță respectă standardele OACI aplicabile;

2.

să țină legătura cu autoritatea competentă a statului operatorului dintr-o țară terță, dacă este necesar.

(a)

Autoritatea competentă aprobă un contract de închiriere în cazul în care constată că operatorul certificat în conformitate cu anexa III (partea ORO) respectă:

(b)

Aprobarea unui contract de închiriere a unei aeronave cu echipaj este suspendată sau revocată ori de câte ori:

(c)

Aprobarea unui contract de închiriere a unei aeronave fără echipaj este suspendată sau revocată ori de câte ori certificatul de navigabilitate al aeronavei este suspendat sau revocat.

(d)

Atunci când i se solicită aprobarea prealabilă a unui contract de închiriere de aeronave fără echipaj în conformitate cu punctul ORO.AOC.110 litera (e), autoritatea competentă asigură:

(a)

La primirea unei cereri de eliberare sau de modificare a unei aprobări specifice, autoritatea competentă evaluează cererea în conformitate cu cerințele relevante din anexa V (partea SPA) și efectuează, dacă este cazul, o inspecție corespunzătoare a operatorului.

(b)

Când constată că operatorul a demonstrat conformitatea cu cerințele aplicabile, autoritatea competentă eliberează sau modifică aprobarea. Respectiva aprobare se menționează în specificațiile de operare, după cum se prevede în apendicele II.

(a)

Atunci când primește de la un operator o cerere de aprobare inițială a unei liste a echipamentului minim (MEL) sau de modificare a acesteia, înainte de a elibera aprobarea, autoritatea competentă evaluează fiecare articol afectat, pentru a verifica conformitatea cu cerințele aplicabile.

(b)

Autoritatea competentă, dacă constată îndeplinirea condițiilor specificate la punctul ORO.MLR.105 litera (f) demonstrată de operator, aprobă procedura operatorului pentru extinderea intervalelor de rectificare B, C și D aplicabile.

(c)

Autoritatea competentă, dacă constată îndeplinirea condițiilor specificate la punctul ORO.MLR.105 demonstrată de operator, aprobă, în fiecare caz în parte, exploatarea unei aeronave în afara constrângerilor MEL, dar în cadrul constrângerilor listei master a echipamentului minim (MMEL).

(a)

Statele membre desemnează zonele în care se pot desfășura operațiuni cu elicopterul fără asigurarea unei capacități de aterizare forțată în condiții de siguranță, după cum se descrie la punctul CAT.POL.H.420.

(b)

Înainte de eliberarea aprobării menționate la punctul CAT.POL.H.420, autoritatea competentă trebuie să analizeze motivele pentru care operatorul susține că nu poate folosi criteriile corespunzătoare de performanță.

(a)

Aeronavele, precum și echipajele acestora, se inspectează în temeiul cerințelor aplicabile.

(b)

Pe lângă desfășurarea inspecțiilor la platformă cuprinse în programul său de supraveghere stabilit în conformitate cu punctul ARO.GEN.305, autoritatea competentă efectuează o inspecție la platformă a unei aeronave suspectate de neconformitate cu cerințele aplicabile.

(c)

În cadrul elaborării programului de supraveghere stabilit în conformitate cu punctul ARO.GEN.305, autoritatea competentă stabilește un program anual de desfășurare a inspecțiilor la platformă la care sunt supuse aeronavele. Acest program trebuie:

(d)

Atunci când consideră că este necesar, agenția, în colaborare cu statele membre pe al căror teritoriu are loc inspecția, desfășoară inspecții la platformă ale aeronavelor, pentru a verifica conformitatea cu cerințele aplicabile în scopul:

(a)

Agenția pune la dispoziția autorităților competente o listă a operatorilor sau a aeronavelor identificate ca prezentând un risc potențial, în vederea stabilirii priorității inspecțiilor la platformă.

(b)

Această listă cuprinde:

(c)

Lista se elaborează, în conformitate cu procedurile stabilite de agenție, după fiecare actualizare a listei comunitare a operatorilor care fac obiectul unei interdicții de exploatare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005, și, în orice caz, cel puțin o dată la patru luni.

(a)

Autoritatea competentă și agenția trebuie să dispună de inspectori calificați pentru efectuarea inspecțiilor la platformă.

(b)

Inspectorii la platformă trebuie:

(c)

Pregătirea menționată la litera (b) punctul 2 subpunctul (i) trebuie furnizată de autoritatea competentă sau de orice organizație de pregătire aprobată în conformitate cu punctul ARO.RAMP.120 litera (a).

(d)

Agenția elaborează și ține la zi programe de pregătire și încurajează organizarea de cursuri și ateliere de lucru pentru inspectori în vederea îmbunătățirii nivelului de înțelegere și a punerii uniforme în aplicare a prezentei subpărți.

(e)

Agenția facilitează și coordonează un program de schimb de inspectori care are ca scop să le permită inspectorilor să dobândească experiență practică, precum și să contribuie la armonizarea procedurilor.

(a)

Autoritatea competentă aprobă o organizație de pregătire care își are sediul principal al activității pe teritoriul respectivului stat membru în momentul în care a constatat că organizația de pregătire:

(b)

Dacă autoritatea competentă solicită acest lucru, verificarea conformității și a conformității continue cu cerințele menționate la litera (a) este efectuată de către agenție.

(c)

Organizației de pregătire i se aprobă oferirea unuia sau mai multora dintre următoarele tipuri de pregătire:

(a)

Inspecțiile la platformă trebuie efectuate într-o manieră standardizată, folosind formularul prevăzut în apendicele III sau IV.

(b)

Când efectuează o inspecție la platformă, inspectorul sau inspectorii depun toate eforturile pentru a evita orice întârziere nejustificată a aeronavei inspectate.

(c)

La încheierea unei inspecții la platformă, pilotul comandant sau, în absența sa, un alt membru al echipajului de zbor sau un reprezentant al operatorului este informat cu privire la rezultatele inspecției la platformă cu ajutorul formularului prevăzut în apendicele III.

1.

o constatare de categoria 3 este orice neconformitate semnificativă identificată în raport cu cerințele aplicabile sau cu condițiile dintr-un certificat care are o influență majoră asupra siguranței;

2.

o constatare de categoria 2 este orice neconformitate identificată în raport cu cerințele aplicabile sau cu condițiile dintr-un certificat care are o influență semnificativă asupra siguranței;

3.

o constatare de categoria 1 este orice neconformitate identificată în raport cu cerințele aplicabile sau cu condițiile dintr-un certificat care are o influență minoră asupra siguranței.

(a)

Pentru o constatare de categoria 2 sau 3, autoritatea competentă sau, după caz, agenția:

(b)

În plus față cele dispuse la litera (a), în cazul unei constatări de categoria 3, autoritatea competentă ia măsuri imediate:

(c)

Atunci când semnalează o constatare de categoria 3, agenția solicită autorității competente a statului în care a aterizat aeronava să ia măsurile corespunzătoare în conformitate cu litera (b).

(a)

În cazul unei constatări de categoria 3, dacă se presupune că se intenționează sau este probabil ca o aeronavă să efectueze un zbor fără ca operatorul sau proprietarul să fi executat acțiunea corectivă corespunzătoare, autoritatea competentă trebuie:

(b)

Autoritatea competentă a statului în care aeronava este reținută la sol informează imediat autoritatea competentă a statului operatorului și pe cea a statului în care este înmatriculată aeronava, dacă este cazul, precum și agenția, în cazul unei aeronave reținute la sol care este folosită de un operator dintr-o țară terță.

(c)

Autoritatea competentă, în colaborare cu statul operatorului sau cu statul de înmatriculare, prevede condițiile necesare în care aeronava poate primi permisiunea de decolare.

(d)

Dacă neconformitatea afectează valabilitatea certificatului de navigabilitate al aeronavei, reținerea la sol este ridicată numai de către autoritatea competentă în momentul în care operatorul face dovada că:

(a)

Informațiile colectate în conformitate cu punctul ARO.RAMP.125 litera (a) sunt introduse în baza de date centralizată menționată la punctul ARO.RAMP.150 litera (b) punctul 2, în termen de 21 de zile calendaristice de la inspecție.

(b)

Autoritatea competentă sau agenția introduce în baza de date centralizată orice informație utilă pentru aplicarea Regulamentului (CE) nr. 216/2008 și a normelor sale de aplicare și pentru realizarea de către agenție a sarcinilor care îi revin în temeiul prezentei anexe, inclusiv informațiile relevante menționate la punctul ARO.RAMP.110.

(c)

Ori de câte ori informațiile menționate la punctul ARO.RAMP.110 indică o potențială amenințare la adresa siguranței, aceste informații trebuie comunicate de îndată fiecărei autorități competente și agenției.

(d)

Ori de câte ori autoritatea competentă primește, din partea unei persoane, informații cu privire la deficiențele unei aeronave, identitatea sursei informațiilor menționate la punctul ARO.RAMP.110 și la punctul ARO.RAMP.125 litera (a) nu se divulgă.

(a)

Agenția gestionează și utilizează instrumentele și procedurile necesare pentru stocarea și schimbul de:

(b)

Această gestionare presupune următoarele sarcini:

(a)

stadiul în care se află sistemul;

(b)

stadiul inspecțiilor efectuate în cursul anului;

(c)

analiza rezultatelor inspecțiilor cu indicarea categoriilor de constatări;

(d)

acțiunile întreprinse în cursul anului;

(e)

propuneri pentru îmbunătățirea în continuare a sistemului de inspecții la platformă; și

(f)

anexe cu listele inspecțiilor clasificate în funcție de statul de operare, tipul de aeronavă, operatorul și procentul de constatări în raport cu numărul de inspecții.

(a)

Statele membre utilizează informațiile pe care le primesc în temeiul dispozițiilor de la punctele ARO.RAMP.105 și ARO.RAMP.145 numai în scopul aplicării Regulamentului (CE) nr. 216/2008 și a normelor sale de aplicare și le protejează în consecință.

(b)

Agenția publică anual un raport de informații agregate, accesibil publicului, care conține o analiză a informațiilor primite în conformitate cu ARO.RAMP.145. Raportul trebuie să fie simplu și ușor de înțeles, iar sursa informațiilor nu se divulgă.

(a)

Operatorul este responsabil cu exploatarea aeronavei în conformitate cu anexa IV la Regulamentul (CE) nr. 216/2008, cu cerințele relevante din prezenta anexă și cu certificatul său.

(b)

Fiecare zbor se execută în conformitate cu prevederile din manualul de operațiuni.

(c)

Operatorul instituie și menține un sistem de exercitare a controlului operațional asupra oricărui zbor efectuat în conformitate cu condițiile din certificatul său.

(d)

Operatorul se asigură că aeronavele sale sunt echipate și că echipajele sale sunt calificate corespunzător pentru zona și tipul de operațiune.

(e)

Operatorul se asigură că întregul personal desemnat sau implicat direct în operațiuni la sol și în zbor este instruit în mod corespunzător, a demonstrat abilitățile necesare pentru îndeplinirea sarcinilor sale specifice și este conștient de responsabilitățile care îi revin și de relațiile dintre aceste sarcini și operarea în ansamblu.

(f)

Operatorul instituie proceduri și instrucțiuni pentru operarea în condiții de siguranță a fiecărui tip de aeronavă, cuprinzând sarcini și responsabilități pentru personalul de la sol și pentru membrii echipajului, pentru toate tipurile de operațiuni de la sol sau de pe durata zborului. Aceste proceduri nu obligă membrii echipajului să execute activități în timpul fazelor critice ale zborului, în afară de cele necesare pentru operarea în condiții de siguranță a aeronavei.

(g)

Operatorul se asigură că întregul personal a luat la cunoștință că trebuie să respecte legile, reglementările și procedurile statelor în care se desfășoară operațiunile, care sunt relevante pentru executarea sarcinilor lor.

(h)

Operatorul instituie un sistem de liste de verificare pentru fiecare tip de aeronavă care se utilizează de către membrii echipajului în toate fazele zborului în condiții normale, anormale și de urgență, pentru a se asigura că se respectă procedurile de operare din manualul de operațiuni. Elaborarea și utilizarea listelor de verificare respectă principiile privind factorii umani și iau în considerare cea mai recentă documentație relevantă a producătorului aeronavei.

(i)

Operatorul specifică procedurile de planificare a zborului pentru a oferi o desfășurare a zborului în condiții de siguranță, pe baza caracteristicilor de performanță ale aeronavei, a altor limitări de operare și a condițiilor relevante previzibile pe ruta care trebuie urmată și la aerodromurile sau locurile de operare în cauză. Aceste proceduri trebuie incluse în manualul de operațiuni.

(j)

Operatorul elaborează și menține programe de pregătire a personalului pe tema bunurilor periculoase, după cum prevăd instrucțiunile tehnice, care sunt supuse autorității competente spre examinare și aprobare. Programele de pregătire sunt proporționale cu responsabilitățile personalului.

(a)

Cererea de certificat de operator sau de modificare a unui certificat existent se realizează în forma și modul stabilite de autoritatea competentă ținând cont de cerințele aplicabile din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și din normele sale de aplicare.

(b)

Solicitanții unui certificat inițial furnizează autorității competente o documentație care demonstrează modul în care aceștia se vor conforma cerințelor stabilite în Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și în normele sale de aplicare. O astfel de documentație include o procedură care descrie modul în care se vor gestiona schimbările ce nu necesită o aprobare prealabilă și cum se vor notifica acestea autorității competente.

(a)

Pentru a obține conformitatea cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare, un operator poate utiliza mijloace de conformitate alternative la cele adoptate de agenție.

(b)

Atunci când un operator care face obiectul certificării dorește să utilizeze un mijloc de conformitate alternativ la mijloacele acceptabile de conformitate (AMC) adoptate de agenție pentru a obține conformitatea cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare, înainte de a-l implementa, aceasta trebuie să furnizeze autorității competente o descriere completă a mijlocului de conformitate alternativ. Descrierea trebuie să includă toate revizuirile manualelor sau procedurilor care ar putea fi relevante, precum și o evaluare care demonstrează respectarea normelor de aplicare.

Operatorul poate pune în aplicare aceste mijloace de conformitate alternative sub rezerva aprobării prealabile de către autoritatea competentă și la primirea notificării prevăzute la punctul ARO.GEN.120 litera (d).

(a)

Orice schimbare care afectează:

necesită aprobarea prealabilă a autorității competente.

(b)

Pentru orice schimbări care necesită o aprobare prealabilă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare, operatorul solicită și obține o autorizație din partea autorității competente. Cererea se face înainte ca orice astfel de schimbare să aibă loc, pentru a permite autorității competente să determine menținerea conformității cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare și să modifice, dacă este necesar, certificatul operatorului și condițiile de aprobare asociate anexate la acesta.

Operatorul furnizează autorității competente orice documentație relevantă.

Schimbarea se realizează numai la primirea aprobării oficiale a autorității competente în conformitate cu ARO.GEN.330.

În timpul acestor schimbări, operatorul își desfășoară activitatea în condițiile prevăzute de autoritatea competentă, după caz.

(c)

Toate schimbările care nu necesită o aprobare prealabilă se gestionează și se notifică autorității competente în modul definit în procedura aprobată de autoritatea competentă în conformitate cu ARO.GEN.310 litera (c).

(a)

Certificatul operatorului rămâne valabil cu condiția ca:

(b)

În cazul revocării sau renunțării, certificatul se înapoiază autorității competente fără întârziere.

(a)

În scopul stabilirii conformității cu cerințele relevante din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și din normele sale de aplicare, operatorul acordă în orice moment acces la întreaga bază materială, la toate aeronavele, documentele, evidențele, datele, procedurile sau la alte materiale relevante pentru activitatea sa care face obiectul certificării, fie că este contractată sau nu, oricărei persoane autorizate de una dintre următoarele autorități:

(b)

Accesul la aeronave menționat la litera (a) include posibilitatea de a urca și de a rămâne la bordul aeronavei în timpul operațiunilor de zbor, cu excepția cazului în care, din motive de siguranță, comandantul decide altfel în privința compartimentului echipajului de zbor în conformitate cu punctul CAT.GEN.MPA.135.

(a)

determină cauza care stă la baza neconformității;

(b)

definește un plan de acțiuni corective; și

(c)

demonstrează implementarea acțiunilor corective într-un mod satisfăcător pentru autoritatea competentă, într-un termen convenit cu respectiva autoritate, definit la ARO.GEN.350 litera (d).

(a)

orice măsură de siguranță impusă de autoritatea competentă în conformitate cu ARO.GEN.135 litera (c); și

(b)

orice informație obligatorie relevantă în materie de siguranță emisă de agenție, inclusiv directivele privind navigabilitatea.

(a)

Operatorul raportează autorității competente și oricărei alte organizații care trebuie informată conform dispozițiilor statului operatorului orice accident, incident grav și eveniment, definite în Regulamentul (UE) nr. 996/2010 al Parlamentului European și al Consiliului (1) și în Directiva 2003/42/CE.

(b)

Fără a aduce atingere literei (a), operatorul raportează autorității competente și organizației responsabile cu proiectarea aeronavei orice incident, defecțiune, defect tehnic, depășire a limitelor tehnice, eveniment care ar atrage atenția asupra existenței unor informații incorecte, incomplete sau ambigue în datele stabilite în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1702/2003 al Comisiei (2) sau orice altă circumstanță anormală care a pus sau ar fi putut pune în pericol exploatarea aeronavei în condiții de siguranță și care nu a dus la producerea unui accident sau a unui incident grav.

(c)

Fără a aduce atingere Regulamentului (UE) nr. 996/2010, Directivei 2003/42/CE, Regulamentului (CE) nr. 1321/2007 al Comisiei (3) și Regulamentului (CE) nr. 1330/2007 al Comisiei (4), rapoartele menționate la literele (a) și (b) se realizează în forma și modul stabilite de autoritatea competentă și conțin toate informațiile pertinente referitoare la situația sesizată de operator.

(d)

Rapoartele se realizează cât mai curând posibil, însă în orice caz în termen de 72 de ore de la momentul identificării de către operator a situației la care face referire raportul, cu excepția cazului în care există circumstanțe excepționale care împiedică acest lucru.

(e)

Acolo unde este cazul, operatorul realizează un raport de urmărire pentru a furniza detalii despre măsurile pe care intenționează să le ia pentru a preveni evenimente similare pe viitor, imediat ce aceste măsuri au fost identificate. Acest raport se realizează în forma și modul stabilite de autoritatea competentă.

(a)

Operatorul instituie, pune în aplicare și menține un sistem de management care include:

(b)

Sistemul de management corespunde mărimii operatorului și naturii și complexității activităților sale, ținând cont de pericolele și riscurile asociate, inerente acestor activități.

(a)

Activitățile contractate includ toate activitățile din sfera aprobării operatorului care sunt desfășurate de o altă organizație, care este certificată la rândul ei să desfășoare astfel de activități sau care, dacă nu este certificată, își desfășoară activitatea în temeiul aprobării operatorului. Atunci când contractează sau achiziționează orice parte a activității sale, operatorul se asigură că serviciul sau produsul contractat sau achiziționat respectă cerințele aplicabile.

(b)

Atunci când operatorul certificat contractează orice parte a activității sale unei organizații care nu este la rândul său certificată în conformitate cu prezenta parte să desfășoare o astfel de activitate, organizația își desfășoară activitatea în temeiul aprobării operatorului. Organizația contractantă se asigură că autorității competente i se acordă acces la organizația contractată, pentru a determina menținerea conformității cu cerințele aplicabile.

(a)

Operatorul numește un cadru de conducere responsabil, care deține autoritatea de a asigura că toate activitățile pot fi finanțate și executate în conformitate cu cerințele aplicabile. Cadrul de conducere responsabil poartă răspunderea pentru instituirea și menținerea unui sistem de management eficace.

(b)

Operatorul desemnează o persoană sau un grup de persoane care au răspunderea de a se asigura că operatorul respectă în continuare cerințele aplicabile. Respectiva persoană sau respectivele persoane răspund în ultimă instanță în fața cadrului de conducere responsabil.

(c)

Operatorul deține suficient personal calificat pentru sarcinile planificate și pentru activitățile care trebuie desfășurate în conformitate cu cerințele aplicabile.

(d)

Operatorul ține evidențe corespunzătoare privind experiența, calificarea și pregătirea personalului pentru a dovedi conformitatea cu litera (c).

(e)

Operatorul se asigură că întregul personal cunoaște normele și procedurile relevante pentru executarea atribuțiilor sale.

(a)

Operatorul instituie un sistem de evidență a documentelor care permite stocarea adecvată și trasabilitatea sigură a tuturor activităților desfășurate și care acoperă în special toate elementele indicate la ORO.GEN.200.

(b)

Formatul evidențelor se specifică în procedurile operatorului.

(c)

Documentele păstrate în evidență se stochează într-un mod care asigură protecția împotriva deteriorării, alterării și furtului.

(a)

Fără a aduce atingere Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (5), înainte de a demara operațiuni aeriene comerciale, operatorul trebuie să solicite și să obțină un certificat de operator aerian (AOC) eliberat de autoritatea competentă.

(b)

Operatorul furnizează autorității competente următoarele informații:

(c)

Solicitanții dovedesc autorității competente că:

(a)

Fără a aduce atingere Regulamentului (CE) nr. 1008/2008, orice contract de închiriere care are ca obiect o aeronavă utilizată de un operator certificat în conformitate cu prezenta parte face obiectul aprobării prealabile a autorității competente.

(b)

Operatorul certificat în conformitate cu prezenta parte poate lua cu chirie aeronave cu echipaj numai de la un operator care nu face obiectul unei interdicții de exploatare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005.

(c)

Solicitantul unei aprobări pentru luarea cu chirie a unei aeronave cu echipaj aparținând unui operator dintr-o țară terță trebuie să demonstreze autorității competente că:

(d)

Solicitantul unei aprobări pentru luarea cu chirie fără echipaj a unei aeronave înmatriculate într-o țară terță trebuie să demonstreze autorității competente că:

(e)

Operatorul certificat în conformitate cu prezenta parte, care intenționează să dea cu chirie fără echipaj una dintre aeronavele sale, solicită aprobarea prealabilă a autorității competente. Cererea este însoțită de copii ale contractului de închiriere avut în vedere sau de descrierea clauzelor referitoare la închiriere, cu excepția detaliilor financiare, și orice alte documente relevante.

(f)

Înainte de darea cu chirie a unei aeronave cu echipaj, operatorul certificat în conformitate cu prezenta parte trebuie să înștiințeze autoritatea competentă.

(a)

Fără a aduce atingere cerințelor UE în materie de siguranță aplicabile operatorilor și aeronavelor din țările terțe, un operator certificat în conformitate cu prezenta parte încheie un acord de partajare de coduri cu un operator dintr-o țară terță numai după ce:

(b)

Atunci când pune în aplicare un acord de partajare de coduri, operatorul monitorizează și evaluează în mod regulat menținerea conformității operatorului din țara terță cu standardele OACI aplicabile.

(c)

Operatorul certificat în conformitate cu prezenta parte nu poate vinde sau elibera bilete pentru un zbor efectuat de un operator dintr-o țară terță dacă respectivul operator din țara terță face obiectul unei interdicții de exploatare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 sau nu menține conformitatea cu standardele OACI aplicabile.

(a)

Atunci când intenționează să furnizeze cursurile de pregătire prevăzute în anexa V (partea CC) la Regulamentul (UE) nr. 290/2012, operatorul trebuie să solicite și să obțină o aprobare eliberată de autoritatea competentă. În acest scop, solicitantul face dovada conformității cu cerințele privind desfășurarea și conținutul cursurilor de pregătire stabilite la punctele CC.TRA.215 și CC.TRA.220 din anexa menționată și pune la dispoziția autorității competente:

(b)

Dacă un stat membru decide, în conformitate cu punctul ARA.CC.200 din anexa VI (partea ARA) la Regulamentul (UE) nr. 290/2012, că operatorii pot primi aprobarea de a elibera atestate de membru al echipajului de cabină, în plus față de cele dispuse la litera (a), solicitantul trebuie:

(c)

Aprobările menționate la literele (a) și (b) trebuie indicate în specificațiile de operare.

(a)

să descrie aceste operațiuni în detaliu în manualul de operațiuni, împreună cu:

(b)

să înainteze autorității competente diferențele identificate între procedurile de operare menționate la litera (a) punctul 2 în vederea aprobării prealabile.

(a)

Operatorul instituie și menține un sistem de monitorizare a datelor de zbor, integrat în sistemul său de management, pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 27 000 kg

(b)

Sistemul de monitorizare a datelor de zbor nu are intenție punitivă și cuprinde măsurile adecvate de protecție a sursei (surselor) datelor.

1.

operațiunile de zbor;

2.

pregătirea membrilor echipajului;

3.

operațiunile la sol; și

4.

menținerea navigabilității în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2042/2003.

1.

Operatorul are angajat suficient personal pentru operațiunile la sol și operațiunile de zbor planificate.

2.

Întregul personal desemnat pentru operațiunile la sol și de zbor sau implicat direct în aceste operațiuni trebuie:

1.

Operatorul desemnează un număr suficient de supraveghetori ai personalului, luând în considerare structura sa organizatorică și numărul de angajați.

2.

Se definesc sarcinile și responsabilitățile acestor supraveghetori și se iau toate măsurile necesare pentru a se asigura că aceștia își pot îndeplini obligațiile de supraveghere.

3.

Supravegherea membrilor echipajului și a personalului implicat în exploatare se efectuează de către persoane cu experiență adecvată și cu competențele necesare pentru asigurarea atingerii standardelor specificate în manualul de operațiuni.

(a)

să utilizeze instalații de handling la sol adecvate pentru a asigura deservirea în siguranță a zborurilor sale;

(b)

să dispună de mijloace suplimentare de sprijin operațional la baza principală de operare, corespunzătoare zonei și tipului de operațiune; și

(c)

să se asigure că spațiul de lucru disponibil la fiecare bază de operare este suficient pentru personalul ale cărui acțiuni pot afecta siguranța operațiunilor de zbor. Se acordă atenție necesităților echipajului de la sol, personalului care se ocupă de controlul operațional, depozitării și afișării înregistrărilor esențiale și a planificării zborurilor de către echipaje.

(a)

Operatorul ia măsuri pentru a dispune de manualele și de orice altă documentație necesară, precum și de modificările asociate.

(b)

Operatorul trebuie să aibă capacitatea de a distribui instrucțiunile operaționale și orice alte informații fără întârziere.

(a)

Operatorul elaborează un manual de operațiuni (OM), după cum se precizează la punctul 8b din anexa IV la Regulamentul (CE) nr. 216/2008.

(b)

Conținutul OM corespunde cerințelor stabilite în prezenta anexă, în anexa IV (partea CAT) și în anexa V (partea SPA), după caz, și nu contravine condițiilor cuprinse în specificațiile de operare ale certificatului de operator aerian (AOC).

(c)

OM poate fi tipărit în mai multe părți separate.

(d)

Întregul personal operațional are acces ușor la părțile OM care sunt relevante pentru atribuțiile sale.

(e)

OM se ține la zi. Întregul personal este înștiințat de modificările care sunt relevante pentru atribuțiile sale.

(f)

Fiecare membru al echipajului primește o copie personală a secțiunilor din OM pertinente pentru îndatoririle sale. Fiecare deținător al unui OM sau al părților corespunzătoare din acesta are răspunderea de a ține la zi copia sa, incluzând modificările sau revizuirile furnizate de operator.

(g)

În cazul titularilor de AOC:

(h)

Fără a aduce atingere literei (g), dacă sunt necesare modificări sau revizuiri imperioase din motive de siguranță, acestea pot fi publicate și aplicate imediat, cu condiția să se fi solicitat toate aprobările necesare.

(i)

Operatorul introduce toate modificările și revizuirile solicitate de autoritatea competentă.

(j)

Operatorul se asigură că informațiile extrase din documente aprobate și orice modificare a acestora sunt corect reflectate în OM. Acest lucru nu îl împiedică pe operator să publice date și proceduri mai conservatoare în OM.

(k)

Operatorul se asigură că toți membrii personalului pot înțelege limbajul în care sunt redactate părțile OM care sunt pertinente pentru sarcinile și responsabilitățile acestora. Conținutul OM se prezintă într-o formă care poate fi utilizată fără dificultăți și care respectă principiile privind factorii umani.

(a)

partea A: Generalități/Fundamente, care cuprinde toate politicile, instrucțiunile și procedurile de operare care nu sunt legate de tipul de avion;

(b)

partea B: Aspecte legate de exploatarea aeronavei, care cuprinde toate instrucțiunile și procedurile legate de tipul aeronavei, ținând cont de diferențele dintre tipurile/clasele, variantele sau aeronavele individuale folosite de operator;

(c)

partea C: Operațiuni de transport aerian comercial, care cuprinde instrucțiuni și informații privind ruta/rolul/zona și aerodromul/locul de operare;

(d)

partea D: Pregătire, care cuprinde toate instrucțiunile de pregătire a personalului necesare pentru exploatarea în condiții de siguranță.

(a)

Se elaborează o listă a echipamentului minim (MEL), așa cum se specifică la punctul 8a.3 din anexa IV la Regulamentul (CE) nr. 216/2008, pe baza listei master a echipamentului minim (MMEL), definită în datele stabilite în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1702/2003.

(b)

MEL și orice modificare a acesteia trebuie aprobate de către autoritatea competentă.

(c)

Operatorul modifică MEL după fiecare modificare aplicabilă a MMEL într-un termen acceptabil.

(d)

Pe lângă lista de articole, MEL conține:

(e)

Operatorul trebuie:

(f)

Sub rezerva aprobării de către autoritatea competentă, operatorul poate folosi o procedură pentru a prelungi o singură dată intervalele de remediere din categoriile B, C și D, cu condiția ca:

(g)

Operatorul instituie procedurile operaționale și de întreținere la care se face referire în MEL, luând în considerare procedurile operaționale și de întreținere la care se face referire în MMEL. Aceste proceduri trebuie incluse în manualele operatorului sau în MEL.

(h)

Operatorul modifică procedurile operaționale și de întreținere la care se face referire în MEL, după fiecare modificare aplicabilă a procedurilor operaționale și de întreținere la care se face referire în MMEL.

(i)

Cu excepția cazului în care MEL prevede altceva, operatorul realizează:

(j)

Sub rezerva unei aprobări specifice a fiecărui caz în parte de către autoritatea competentă, operatorul poate exploata o aeronavă cu instrumente, echipamente sau funcții care nu funcționează fără să respecte constrângerile MEL, dar respectând constrângerile MMEL, dacă:

(a)

Evidența activităților menționate la punctul ORO.GEN.200 se păstrează timp de cel puțin cinci ani.

(b)

Următoarele informații folosite la pregătirea și executarea unui zbor și rapoartele asociate se păstrează timp de trei luni:

(c)

Documentele referitoare la personal se păstrează pentru perioadele indicate mai jos:

(d)

Operatorul trebuie:

(e)

Operatorul păstrează informațiile utilizate pentru pregătirea și execuția unui zbor și documentele referitoare la pregătirea personalului, chiar dacă acesta încetează să mai exploateze respectiva aeronavă sau dacă nu mai este angajatorul respectivului membru al echipajului, cu condiția încadrării în termenul prevăzut la litera (c).

(f)

Dacă un membru al echipajului devine membru al unui echipaj pentru un alt operator, operatorul pune la dispoziția noului operator toate documentele membrului echipajului aflate la dispoziția sa, cu condiția încadrării în termenul prevăzut la litera (c).

(a)

Într-un avion echipat cu o ușă pentru compartimentul echipajului de zbor, trebuie să existe posibilitatea de a bloca această ușă și să se asigure mijloace prin care echipajul de cabină să poată informa echipajul de zbor în eventualitatea unor activități suspecte sau a unor breșe de securitate a cabinei.

(b)

Toate avioanele pentru pasageri cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 45 500 kg sau cu o MOPSC de peste 60 de locuri, utilizate pentru transportul comercial de pasageri, trebuie să fie echipate cu o ușă pentru compartimentul pentru echipajul de zbor aprobată, care se poate bloca și debloca din fiecare post de pilotaj și este proiectată cu respectarea cerințelor aplicabile în materie de navigabilitate.

(c)

În toate avioanele care sunt echipate cu o ușă pentru compartimentul pentru echipajul de zbor în conformitate cu litera (b) de mai sus:

(a)

Componența echipajului de zbor și numărul membrilor echipajului de zbor la posturile de lucru afectate trebuie să respecte valorile minime indicate în manualul de zbor al aeronavei sau limitările de operare prevăzute pentru aeronavă.

(b)

Echipajul de zbor cuprinde membri suplimentari în cazul în care tipul de operațiune impune acest lucru și nu este redus sub numărul indicat în manualul de operațiuni.

(c)

Toți membrii echipajului de zbor trebuie să dețină o licență și calificări eliberate sau acceptate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei (6) și corespunzătoare sarcinilor care le revin.

(d)

Un membru al echipajului de zbor poate fi eliberat în timpul zborului de sarcinile sale la comenzi de către un alt membru al echipajului de zbor calificat corespunzător.

(e)

Atunci când se recurge la serviciile membrilor de echipaj de zbor care lucrează ca liber profesioniști sau cu jumătate de normă, operatorul se asigură că se respectă toate cerințele aplicabile ale prezentei subpărți și elementele relevante ale anexei I (partea FCL) la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011, inclusiv cerințele referitoare la experiența recentă, ținând seama de toate serviciile prestate de membrul echipajului de zbor pentru alt (alți) operator (operatori), în scopul de a determina în special:

(a)

În conformitate cu punctul 8e din anexa IV la Regulamentul (CE) nr. 216/2008, un pilot din echipajul de zbor, calificat ca pilot comandant în conformitate cu anexa I (partea FCL) la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011, este desemnat de operator ca pilot comandant sau comandant.

(b)

Operatorul poate desemna un membru al echipajului de zbor să acționeze în calitate de pilot comandant/comandant doar dacă acesta:

(c)

Pilotul comandant/comandantul sau pilotul căruia i se poate delega desfășurarea unui zbor a urmat în prealabil pregătirea inițială de familiarizare cu ruta sau zona vizată de zbor și cu aerodromurile, instalațiile și procedurile utilizate. Aceste cunoștințe referitoare la rută/zonă și aerodrom se mențin prin efectuarea cel puțin a unui zbor pe ruta, în zona sau spre aerodromul respectiv într-un interval de 12 luni.

(d)

În cazul avioanelor din clasa de performanță B utilizate pentru operațiuni de transport aerian comercial în condiții VFR pe timp de zi, litera (c) nu se aplică.

(a)

Înainte de a-și desfășura activitatea, membrul echipajului de zbor trebuie să fi primit pregătirea CRM corespunzătoare rolului său, după cum se specifică în manualul de operațiuni.

(b)

Unele elemente ale pregătirii CRM se includ în pregătirea pentru tipul sau clasa de aeronave și în pregătirea periodică, precum și în cursul de comandă.

(a)

În cazul operațiunilor cu avioane sau elicoptere, membrul echipajului de zbor trebuie să urmeze cursul de pregătire de conversie oferit de operator înainte de a începe zborurile de linie fără supraveghere:

(b)

Cursul de pregătire de conversie al operatorului cuprinde pregătire pe echipamentele instalate pe aeronavă, în funcție de rolurile membrilor echipajului de zbor.

(a)

Membrii echipajului de zbor urmează un curs de pregătire pentru diferențe sau de familiarizare atunci când respectiva pregătire este impusă de anexa I (partea FCL) la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 și când se schimbă procedurile sau echipamentul, ceea ce impune cunoștințe suplimentare referitoare la tipurile sau variantele exploatate în prezent.

(b)

Manualul de operațiuni specifică momentul în care este necesară o astfel de pregătire pentru diferențe sau de familiarizare.

(a)

Fiecare membru al echipajului de zbor urmează o pregătire periodică anuală în zbor și la sol relevantă pentru tipul sau varianta de aeronavă pe care își desfășoară activitatea, inclusiv o pregătire privind amplasarea și utilizarea tuturor echipamentelor de urgență și de siguranță de la bord.

(b)

Fiecare membru al echipajului de zbor este verificat periodic pentru a-și demonstra competența de a executa procedurile normale, anormale și de urgență.

(a)

Membrii echipajului de zbor care își desfășoară activitatea pe mai mult de un tip sau o variantă de aeronavă trebuie să respecte cerințele prevăzute în prezenta subparte pentru fiecare tip sau variantă, cu excepția cazului în care, pentru tipurile și variantele de aeronave relevante, sunt definite credite legate de cerințele privind pregătirea, verificarea, și experiența recentă în datele stabilite în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1702/2003.

(b)

Pentru desfășurarea activității pe mai mult de un tip sau variantă, se specifică proceduri și/sau restricții operaționale corespunzătoare în manualul de operațiuni.

(a)

Toate pregătirile prevăzute în prezenta subparte sunt executate:

(b)

Atunci când elaborează programele și programa de pregătire, operatorul include elementele obligatorii pentru tipul relevant definite în datele stabilite în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1702/2003.

(c)

Programele de pregătire și de verificare, inclusiv programa și utilizarea echipamentelor de pregătire sintetică pentru zbor (FSTD), se aprobă de către autoritatea competentă.

(d)

În măsura posibilităților, FSTD trebuie să reproducă aeronava folosită de operator. Diferențele dintre FSTD și aeronavă se descriu și se analizează într-o informare sau un curs de pregătire, după caz.

(e)

Operatorul instituie un sistem pentru a monitoriza în mod adecvat schimbările aduse FSTD și pentru a se asigura că acele schimbări nu afectează caracterul adecvat al programelor de pregătire.

(a)

În orice echipaj de zbor nu poate exista mai mult de un membru fără experiență.

(b)

Comandantul poate delega efectuarea zborului unui alt pilot calificat corespunzător în conformitate cu anexa I (partea FCL) la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011, cu condiția respectării cerințelor de la ORO.FC.105 litera (b) punctele 1 și 2 și litera (c).

(c)

Cerințe specifice pentru operațiuni cu avioane în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR) sau pe timp de noapte.

(d)

Cerințe specifice pentru operațiunile cu elicoptere.

(a)

Comandantul poate delega efectuarea zborului:

(b)

Copilotul poate fi înlocuit de:

(c)

Un mecanic navigant poate fi înlocuit în timpul zborului de către un membru al echipajului calificat corespunzător, în conformitate cu reglementările naționale aplicabile.

(a)

operatorul include în manualul de operațiuni un program de pregătire de conversie și de pregătire periodică care să includă cerințe suplimentare pentru operarea cu un singur pilot. Pilotul trebuie să fi urmat pregătirea privind procedurile operatorului, în special cu privire la:

(b)

verificările periodice prevăzute la punctul ORO.FC.230 trebuie efectuate în situația operării cu un singur pilot pe respectivul tip sau pe respectiva clasă de aeronavă, într-un mediu reprezentativ al exploatării.

(c)

Pentru operațiuni cu avioane în condiții IFR, pilotul trebuie:

(d)

Pentru operațiuni cu avioane pe timp de noapte, pilotul trebuie:

(e)

Pentru operațiuni cu elicoptere în condiții IFR, pilotul trebuie:

(a)

Pentru operațiuni cu avioane și cu elicoptere, cursul de comandă trebuie să cuprindă cel puțin următoarele elemente:

(a)

Membrul echipajului de zbor trebuie să fi efectuat un curs de pregătire inițială în domeniul CRM înainte de a începe zboruri de linie nesupravegheate.

(b)

Pregătirea inițială în domeniul CRM este oferită de cel puțin un instructor CRM calificat corespunzător, care poate fi asistat de experți pentru tratarea domeniilor specifice.

(c)

Dacă membrul echipajului de zbor nu a beneficiat în prealabil de pregătire teoretică referitoare la factorii umani la nivelul ATPL, acesta trebuie să urmeze, înainte de pregătirea inițială CRM sau împreună cu aceasta, un curs teoretic oferit de operator și bazat pe programa privind performanțele și limitele umane pentru ATPL, după cum se stabilește în anexa I (partea FCL) la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011.

(a)

Pregătirea CRM se integrează în cursul de pregătire de conversie oferit de operator.

(b)

Odată început un curs de pregătire de conversie oferit de operator, membrul echipajului de zbor nu primește sarcini de pilotaj pe alt tip sau clasă de aeronavă până la finalizarea sau încetarea cursului. Membrii echipajului care își desfășoară activitatea doar pe avioane din clasa de performanță B pot fi repartizați pentru zboruri pe alte tipuri de avioane din clasa de performanță B pe durata cursurilor de conversie, în măsura în care acest lucru este necesar pentru menținerea operării.

(c)

Volumul de pregătire necesar membrului echipajului de zbor în cadrul cursului de conversie oferit de operator se determină în conformitate cu standardele de calificare și experiență specificate în manualul de operațiuni, luându-se în considerare experiența și pregătirile sale anterioare.

(d)

Membrul echipajului de zbor trebuie să efectueze:

(e)

În cazul avioanelor, piloții cărora li s-a eliberat o calificare de tip pe baza unei pregătiri fără ore de zbor pe aeronavă (ZFTT) trebuie:

1.

Fiecare membru al echipajului de zbor trebuie să se supună verificărilor competenței efectuate de operator ca parte a unui echipaj normal de zbor pentru a-și demonstra competența de a executa procedurile normale, anormale și de urgență.

2.

Dacă membrul echipajului de zbor va trebui să își desfășoare activitatea în condiții IFR, verificarea competenței efectuată de operator se realizează fără repere vizuale externe, după caz.

3.

Perioada de valabilitate a verificării competenței efectuate de operator este de șase luni calendaristice. Pentru operațiuni în condiții VFR pe timp de zi cu avioane din clasa de performanță B desfășurate în cursul unor sezoane care nu depășesc opt luni consecutive, este suficientă o singură verificare a competenței efectuată de operator. Verificarea competenței se efectuează înainte de începerea operațiunilor de transport aerian comercial.

4.

Membrul echipajului de zbor angajat în operațiuni pe timp de zi pe rute pe care se zboară după repere vizuale cu un alt elicopter decât unul complex motorizat se poate supune unei singure verificări a competenței efectuate de operator doar pe unul dintre tipurile relevante pentru care deține o calificare. Verificarea competenței efectuată de operator se realizează de fiecare dată pe tipul folosit cel mai puțin recent pentru verificarea competenței. Tipurile de elicoptere relevante care pot fi grupate în scopul verificării competenței de către operator sunt indicate în manualul de operațiuni.

5.

Fără a aduce atingere prevederilor de la punctul ORO.FC.145 litera (a) punctul 2, pentru operațiuni cu alte elicoptere decât cele complex motorizate pe timp de zi și pe rute pe care se zboară după repere vizuale și cu avioane din clasa de performanță B, verificarea poate fi realizată de un comandant calificat corespunzător numit de către operator, cu pregătire în ceea ce privește conceptele CRM și evaluarea competențelor CRM. Operatorul informează autoritatea competentă în legătură cu persoanele numite.

1.

Fiecare membru al echipajului de zbor se supune unei verificări în zbor de linie pe aeronavă pentru a demonstra competența de a executa operațiunile normale de zbor de linie descrise în manualul de operațiuni. Perioada de valabilitate a unei verificări în zbor de linie este de 12 luni calendaristice.

2.

Fără a aduce atingere prevederilor de la punctul ORO.FC.145 litera (a) punctul 2, verificările în zbor de linie pot fi realizate de un comandant calificat corespunzător numit de operator, cu pregătire în ceea ce privește conceptele CRM și evaluarea competențelor CRM.

1.

În toate etapele corespunzătoare ale pregătirii periodice sunt integrate elemente CRM.

2.

Fiecare membru al echipajului de zbor trebuie să urmeze o pregătire CRM modulară specifică. Toate subiectele principale ale pregătirii CRM sunt parcurse de-a lungul unor sesiuni de pregătire modulare distribuite cât se poate de uniform pe fiecare perioadă de trei ani.

(a)

Comandanții ale căror sarcini le impun operarea în oricare dintre posturile de pilotaj și exercitarea sarcinilor de copilot sau comandanții cărora li se cere să îndeplinească sarcini de pregătire sau de verificare trebuie să se supună unei pregătiri și unei verificări suplimentare conform manualului de operațiuni. Verificarea poate fi realizată odată cu verificarea competenței efectuată de operator prevăzută la punctul ORO.FC.230 litera (b).

(b)

Pregătirea și verificarea suplimentare trebuie să includă cel puțin următoarele:

(c)

În cazul elicopterelor, comandanții trebuie să își susțină verificările competenței alternativ pe postul de pilotaj din stânga și din dreapta, la fiecare a doua verificare a competenței, cu condiția ca, la combinarea verificării competenței pentru calificarea de tip cu verificarea competenței efectuată de operator, comandantul să își efectueze pregătirea sau verificarea pe postul de pilotaj pe care îl ocupă în mod obișnuit.

(d)

La executarea manevrelor cu un motor oprit pe o aeronavă, cedarea motorului trebuie simulată.

(e)

Atunci când operează în postul de pilotaj al copilotului, verificările impuse de punctul ORO.FC.230 pentru operarea în postul de pilotaj al comandantului trebuie să fie, în plus, valabile și la zi.

(f)