ISSN 1977-0782

doi:10.3000/19770782.L_2012.138.ron

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 138
European flag  

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 55
26 mai 2012

Cuprins

 

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

 

 

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

 

*

Regulamentul nr. 101 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) — Dispozițiile uniforme privind omologarea autoturismelor acționate numai de un motor cu ardere internă sau acționate de un grup motopropulsor electric hibrid în ceea ce privește măsurarea emisiilor de bioxid de carbon și a consumului de combustibil și/sau măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice, pentru vehiculele acționate numai de un grup motopropulsor electric din categoriile M1 și N1 cu privire la măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice

1

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

II Acte fără caracter legislativ

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

26.5.2012   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 138/1

Numai textele originale CEE-ONU au efect legal în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la adresa:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 101 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) — Dispozițiile uniforme privind omologarea autoturismelor acționate numai de un motor cu ardere internă sau acționate de un grup motopropulsor electric hibrid în ceea ce privește măsurarea emisiilor de bioxid de carbon și a consumului de combustibil și/sau măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice, pentru vehiculele acționate numai de un grup motopropulsor electric din categoriile M1 și N1 cu privire la măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice

Incluzând toate textele valabile până la:

Seria 01 de modificări — Data intrării în vigoare: 9 decembrie 2010

CONȚINUT

REGULAMENT

1.

 Domeniul de aplicare

2.

 Definiții

3.

 Cererea de omologare

4.

 Omologarea

5.

 Specificații și încercări

6.

 Modificarea și extinderea omologării tipului omologat

7.

 Condiții pentru extinderea omologării de tip a unui tip de vehicul

8.

 Dispoziții speciale

9.

 Conformitatea producției

10.

 Sancțiuni în caz de neconformitate a producției

11.

 Încetarea definitivă a producției

12.

 Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și cele ale departamentelor administrative

ANEXE

Anexa 1 —

 Caracteristici esențiale ale vehiculului acționat numai de un motor cu ardere internă și informații privind efectuarea încercărilor

Anexa 2 —

 Caracteristici esențiale ale vehiculului acționat numai de un grup motopropulsor electric și informații privind efectuarea încercărilor

Anexa 3 —

 Caracteristici esențiale ale vehiculului acționat de un grup motopropulsor electric hibrid și informații privind efectuarea încercărilor

Anexa 4 —

 Comunicare privind acordarea, extinderea, refuzul, retragerea omologării sau oprirea definitivă a producției unui tip de vehicul în temeiul Regulamentului nr. 101

Anexa 5 —

 Dispuneri ale mărcilor de omologare

Anexa 6 —

 Metodă de măsurare a emisiilor de bioxid de carbon și a consumului de combustibil la vehiculele acționate numai de un motor cu ardere internă

Anexa 7 —

 Metodă de măsurare a consumului de energie electrică la vehiculele acționate numai de un grup motopropulsor electric

Apendice —

 Determinarea rezistenței totale la înaintare a unui vehicul acționat numai de un grup motopropulsor electric și calibrarea standului de încercări cu rulouri

Anexa 8 —

 Metodă de măsurare a emisiilor de bioxid de carbon, a consumului de combustibil și a consumului de energie electrică la vehiculele acționate de un grup motopropulsor electric hibrid

Apendicele 1 —

 Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei/puterii electrice pentru vehiculele electrice hibride cu încărcare externă (OVC HEV)

Apendicele 2 —

 Metode pentru măsurarea bilanțului energetic al bateriilor vehiculelor electrice hibride cu încărcare externă și fără încărcare externă (OVC și NOVC HEV)

Anexa 9 —

 Metodă de măsurare a autonomiei electrice a vehiculelor acționate numai de un motopropulsor electric sau de un motopropulsor electric hibrid și a autonomiei totale a vehiculelor cu încărcare externă (OVC) acționate de un motopropulsor electric hibrid

Anexa 10 —

 Procedura de încercare privind emisiile pentru un vehicul echipat cu un sistem cu regenerare periodică

1.   DOMENIUL DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică pentru vehiculele din categoriile M1 și N1  (1) cu privire la:

(a)

măsurarea emisiilor de bioxid de carbon (CO2) și a consumului de combustibil și/sau măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice pentru vehiculele acționate numai de un motor cu ardere internă sau de un grup motopropulsor electric hibrid;

(b)

și măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice pentru vehiculele acționate numai de un grup motopropulsor electric.

Prezentul regulament nu se aplică unui tip de vehicul N1 dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiții:

(a)

tipul de motor cu care este dotat tipul de vehicul respectiv a fost omologat în conformitate cu Regulamentul nr. 49; și

(b)

producția mondială totală anuală de vehicule N1 a producătorului este de mai puțin de 2 000 de unități.

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament,

2.1.

„omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește măsurarea consumului de energie (combustibil sau energie electrică);

2.2.

„tipul vehiculului” înseamnă o categorie de vehicule cu motor care nu diferă din punct de vedere al caroseriei, al grupului motopropulsor, al transmisiei, al bateriei de tracțiune (dacă este cazul), al pneurilor și al masei fără încărcătură;

2.3.

„masă fără încărcătură” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare fără echipaj, pasageri sau încărcătură, dar cu rezervorul de combustibil plin (dacă există), lichidul de răcire, bateriile de tracțiune și de serviciu, ulei, alimentatorul integrat, alimentatorul portabil, sculele și roata de rezervă, care sunt corespunzătoare pentru vehiculul în cauză și dacă sunt furnizate de producătorul vehiculului;

2.4.

„masă de referință” înseamnă masa fără încărcătură a vehiculului la care se adaugă o cifră uniformă de 100 kg;

2.5.

„masă maximă” înseamnă masa maximă admisibilă din punct de vedere tehnic declarată de către producător (această masă poate fi mai mare decât masa maximă autorizată de administrația națională);

2.6.

„masa de încercare” pentru vehiculele pur electrice, înseamnă „masa de referință” pentru vehiculele incluse în categoria M1 și masa fără încărcătură plus jumătate din încărcătura completă pentru vehiculele incluse în categoria N1;

2.7.

„camion” înseamnă un vehicul cu motor din categoria N1 care este proiectat și construit în mod exclusiv sau în principal pentru transportul de mărfuri;

2.8.

„furgon” înseamnă un camion care are cabina integrată în caroserie;

2.9.

„dispozitiv de pornire la rece” înseamnă un dispozitiv care îmbogățește temporar amestecul de aer/combustibil al motorului, pentru a ajuta la pornirea vehiculului;

2.10.

„ajutor de pornire la rece” înseamnă un dispozitiv care ajută motorul să pornească fără a îmbogăți amestecul de aer/combustibil, de exemplu bujia de preîncălzire, modificarea reglării injecției etc.;

2.11.

„grup motopropulsor” înseamnă dispozitivul (dispozitivele) sistemului de stocare a energiei, al convertorului (convertorilor) de energie și al transmisiei (transmisiilor) care transformă energia stocată în energie mecanică transmisă roților pentru propulsarea vehiculului;

2.12.

„vehicul cu motor cu ardere internă” înseamnă vehiculul acționat numai de un motor cu ardere internă;

2.13.

„grup motopropulsor electric” înseamnă un sistem compus din unul sau mai multe dispozitive de stocare a energiei electrice (de exemplu, o baterie, volant electromecanic sau supercondensator), unul sau mai multe dispozitive pentru condiționarea energiei electrice și unul sau mai multe dispozitive electrice care transformă energia electrică stocată în energie mecanică transmisă roților pentru propulsarea vehiculului;

2.14.

„vehicul pur electric” înseamnă vehiculul acționat numai de un grup motopropulsor electric;

2.15.

„grup motopropulsor hibrid” înseamnă un grup motopropulsor cu minimum două convertoare de energie diferite și două sisteme de stocare a energiei diferite (integrate în vehicul) în scopul propulsării vehiculului;

2.15.1.

„grup motopropulsor electric hibrid” înseamnă un grup motopropulsor care, în scopul propulsării mecanice, își ia energia din ambele surse de energie/putere stocată cu care vehiculul este echipat, prezentate în continuare:

—

un combustibil consumabil;

—

un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii (de exemplu, baterie, condensator, volant/generator ...);

2.16.

„autonomia vehiculului cu încărcare externă” înseamnă distanța totală parcursă în timpul ciclurilor combinate complete până când energia furnizată bateriei de sursa de încărcare externă (sau alte dispozitive de stocare a energiei electrice) se epuizează, măsurată conform procedurii descrise în anexa 9;

2.17.

„vehicul hibrid (HV)” înseamnă un vehicul acționat de un grup motopropulsor hibrid;

2.17.1.

„vehicul electric hibrid (HEV)” înseamnă un vehicul acționat de un grup motopropulsor electric hibrid;

2.18.

„autonomia electrică”, în cazul vehiculelor acționate numai de un grup motopropulsor electric sau de un grup motopropulsor electric hibrid cu încărcare independentă de vehicul, înseamnă distanța care poate fi acționată electric pe o baterie încărcată complet (sau alte dispozitive de stocare a energiei electrice) măsurată conform procedurii descrise în anexa 9;

2.19.

„sistem cu regenerare periodică” înseamnă un dispozitiv antipoluare (de exemplu, convertor catalitic, dispozitiv de captare a particulelor în suspensie) care necesită un proces de regenerare periodică în mai puțin de 4 000 km de funcționare normală a vehiculului. În cazul în care regenerarea unui dispozitiv antipoluare are loc cel puțin o dată în cazul încercării de tipul I pentru un vehicul care a fost deja regenerat cel puțin o dată în timpul ciclului de pregătire a vehiculului, acesta este considerat ca fiind un sistem cu regenerare continuă, care nu necesită o procedură specială de încercare. Anexa 10 nu este aplicabilă sistemelor cu regenerare continuă.

La solicitarea producătorului, procedura de încercare specifică sistemelor cu regenerare periodică nu este aplicabilă în cazul unui dispozitiv regenerativ dacă producătorul furnizează date autorității pentru omologare privind faptul că, în timpul ciclurilor în care se produce regenerarea, emisiile de bioxid de carbon nu depășesc valoarea declarată cu mai mult de 4 % după acordul serviciului tehnic.

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

3.1.   Cererea de omologare a unui tip de vehicul în ceea ce privește măsurarea emisiilor de bioxid de carbon și a consumului de combustibil și/sau măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice este depusă de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul acreditat legal al acestuia.

3.2.   Aceasta este însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, și de următoarele informații:

3.2.1.

O descriere a caracteristicilor esențiale ale vehiculului, care va include toate informațiile la care se face referire în anexa 1, anexa 2 sau anexa 3, în funcție de tipul grupului motopropulsor. La solicitarea serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor sau la solicitarea producătorului, pot fi avute în vedere informații tehnice suplimentare pentru anumite vehicule care au un consum de combustibil redus.

3.2.2.

Descrierea caracteristicilor fundamentale ale vehiculului, inclusiv cele utilizate în elaborarea anexei 4.

3.3.   Un vehicul, reprezentativ pentru tipul vehiculului pentru care se solicită omologarea, este depus la serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor de omologare. Pentru vehicule din categoriile M1 și N1, omologate de tip în privința emisiilor acestora în conformitate cu Regulamentul nr. 83, serviciul tehnic verifică în timpul încercării dacă acest vehicul, în cazul în care este acționat numai de un motor cu ardere internă sau de un grup motopropulsor electric hibrid, respectă valorile limită aplicabile tipului respectiv, în conformitate cu descrierea din Regulamentul nr. 83.

3.4.   Autoritatea competentă verifică existența dispozițiilor satisfăcătoare în vederea asigurării unei verificări efective a conformității producției înainte de acordarea omologării de tip a vehiculului.

4.   OMOLOGAREA

4.1.   În cazul în care emisiile de CO2 și consumul de combustibil și/sau consumul de energie electrică și autonomia electrică a tipului de vehicul pentru care s-a solicitat omologarea în temeiul prezentului regulament au fost măsurate în conformitate cu condițiile specificate la punctul 5 de mai jos, se acordă omologarea respectivului tip de vehicul.

4.2.   Se atribuie un număr de omologare fiecărui tip omologat. Primele două cifre ale acestuia indică seria de modificări (în prezent 01) care includ cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului până la momentul acordării omologării. Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr unui alt tip de vehicul.

4.3.   Avizul de omologare sau extindere sau respingere a omologării de tip a unui vehicul în temeiul prezentului regulament este transmis părților contractante la Acordul din anul 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular conform modelului prezentat în anexa 4 la prezentul regulament.

4.4.   Fiecare vehicul care respectă tipul vehiculului omologat în conformitate cu prezentul regulament are atașat, în mod vizibil și la un loc ușor accesibil specificat în formularul de omologare, un semn distinctiv pentru aprobarea internațională care va consta în:

4.4.1.

un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (2);

4.4.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, linie de separare și numărul de omologare în partea dreaptă a cercului specificat la punctul 4.4.1.

4.5.   În cazul în care vehiculul este conform tipului vehiculului omologat în temeiul unuia sau al mai multor regulamente anexate la prezentul acord, în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, simbolul specificat la punctul 4.4.1 nu trebuie repetat; în acest caz, regulamentul și numerele de omologare și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora a fost acordată omologarea în țara care a acordat omologarea, în conformitate cu prezentul regulament, sunt amplasate în coloane verticale în partea dreaptă a simbolului prevăzut la punctul 4.4.1.

4.6.   Semnul de omologarea este lizibil și indelebil.

4.7.   Semnul de omologare este amplasat lângă plăcuța de identificare a vehiculului sau pe aceasta.

4.8.   Anexa 5 la prezentul regulament furnizează exemple de dispuneri ale mărcii de omologare.

5.   SPECIFICAȚII ȘI ÎNCERCĂRI

5.1.   Generalități

Componentele care pot afecta emisiile de CO2 și consumul de combustibil sau consumul de energie electrică sunt desemnate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculului, în condiții de funcționare normală, în ciuda vibrațiilor la care poate fi supus, să respecte dispozițiile prezentului regulament.

5.2.   Descrierea încercărilor pentru vehiculele acționate numai de un motor cu ardere internă

5.2.1.   Emisiile de CO2 și consumul de combustibil sunt măsurate în conformitate cu procedura de încercare descrisă în anexa 6. La vehiculele care nu ating valorile de accelerație și de viteză maximă necesare pentru ciclul de încercare, pedala de accelerație trebuie apăsată complet până când acestea ajung din nou la curba de funcționare necesară. Abaterile de la acest ciclu de încercare trebuie înregistrate în raportul de încercare.

5.2.2.   Pentru emisiile de CO2, rezultatele încercării trebuie exprimate în grame pe kilometru (g/km), rotunjite la cel mai apropiat număr întreg.

5.2.3.   Valorile consumului de combustibil trebuie exprimate în litri la 100 km (pentru benzină, GPL sau motorină) sau în m3 la 100 km (pentru GN) și sunt calculate în conformitate cu punctul 1.4.3 din anexa 6 prin metoda bilanțului de carbon utilizând emisiile de CO2 măsurate și alte emisii aferente carbonului (CO și HC). Rezultatele sunt rotunjite la prima zecimală.

5.2.4.   În sensul calculului menționat la punctul 5.2.3, consumul de combustibil este exprimat în unități corespunzătoare și sunt utilizate următoarele caracteristici ale combustibilului:

(a)

densitate: măsurată pe combustibilul încercat conform standardului ISO 3675 sau printr-o metodă echivalentă. Pentru benzină, motorină, biomotorină și etanol (E85), se utilizează densitatea măsurată la 15 °C; pentru GPL și gaz natural/biometan se utilizează o densitate de referință, după cum urmează:

 

0,538 kg/litru pentru GPL;

 

0,654 kg/m3 pentru GN (3);

(b)

raportul hidrogen-carbon: se utilizează următoarele valori fixe:

 

C1H1,89O0,016 pentru benzină;

 

C1H1,86O0,005 pentru motorină;

 

C1H2,525 pentru GPL (gaz petrolier lichefiat);

 

CH4 pentru GN (gaz natural) și biometan;

 

C1H2,74O0,385 pentru etanol (E85).

5.3.   Descrierea încercărilor pentru vehiculele acționate numai de un grup motopropulsor electric

5.3.1.   Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor întreprinde măsurarea consumului de energie electrică conform metodei și ciclului de încercare descrise în anexa 7 la prezentul regulament.

5.3.2.   Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor întreprinde măsurarea autonomiei electrice a vehiculului conform metodei descrise în anexa 9.

Autonomia electrică măsurată prin această metodă este singura care poate fi inclusă în materialul promoțional de vânzări.

5.3.3.   Rezultatul consumului de energie electrică trebuie exprimat în Watt oră pe kilometru (Wh/km), iar distanța în km, rotunjite la cel mai apropiat număr întreg.

5.4.   Descrierea încercărilor pentru vehiculele acționate de un grup motopropulsor electric hibrid

5.4.1.   Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor întreprinde măsurarea emisiilor de CO2 și a consumului de energie electrică conform procedurii de încercare descrise în anexa 8.

5.4.2.   Rezultatele încercării pentru emisiile de CO2 trebuie exprimate în grame pe kilometru (g/km) și rotunjite la cel mai apropiat număr întreg.

5.4.3.   Valorile consumului de combustibil trebuie exprimate în litri la 100 km (pentru benzină, GPL sau motorină) sau în m3 per 100 km (pentru GN), și sunt calculate în conformitate cu punctul 1.4.3 din anexa 6 prin metoda bilanțului de carbon utilizând emisiile de CO2 măsurate și alte emisii aferente carbonului (CO și HC). Rezultatele sunt rotunjite la prima zecimală.

5.4.4.   În sensul calculului menționat la punctul 5.4.3, se aplică precizările și valorile de la punctul 5.2.4.

5.4.5.   Dacă este cazul, rezultatul consumului de energie electrică trebuie exprimat în Watt oră pe kilometru (Wh/km), rotunjit la cel mai apropiat număr întreg.

5.4.6.   Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor întreprinde măsurarea autonomiei electrice a vehiculului conform metodei descrise în anexa 9 la prezentul regulament. Rezultatul este exprimat în km, rotunjit la cel mai apropiat număr întreg.

Autonomia electrică măsurată prin această metodă este singura care poate fi inclusă în materialul promoțional de vânzări și care poate fi utilizată pentru efectuarea calculelor din anexa 8.

5.5.   Interpretarea rezultatelor

5.5.1.   Valoarea CO2 sau valoarea consumului de energie electrică adoptată ca fiind valoarea standard pentru omologare este valoarea declarată de către producător, în cazul în care valoarea măsurată de serviciul tehnic nu depășește valoarea declarată cu mai mult de 4 %. Valoarea măsurată poate fi mai mică, fără nicio limitare.

În cazul vehiculelor acționate numai de un motor cu ardere internă care sunt echipate cu sisteme cu regenerare periodică, conform celor definite la punctul 2.19, înainte de a fi comparate cu valoarea declarată, rezultatele sunt înmulțite cu factorul Ki prezentat în anexa 10.

5.5.2.   În cazul în care valoarea măsurată a CO2 sau a consumului de energie electrică depășește valoarea CO2 sau a consumului de energie electrică declarată de către producător cu mai mult de 4 %, se efectuează o nouă încercare pe același vehicul.

Dacă media celor două rezultate ale încercărilor nu depășește valoarea declarată de producător cu mai mult de 4 %, atunci valoarea declarată de producător este considerată ca fiind valoarea standard pentru omologare.

5.5.3.   În cazul în care media depășește în continuare valoarea declarată de producător cu mai mult de 4 %, se efectuează o încercare finală pe același vehicul. Media celor trei rezultate ale încercărilor este considerată ca valoarea standard pentru omologare.

6.   MODIFICAREA ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII TIPULUI OMOLOGAT

6.1.   Fiecare modificare a tipului omologat este comunicată departamentului administrativ care a omologat tipul respectiv. Departamentul poate:

6.1.1.

considera că este improbabil ca aceste modificări să aibă un efect negativ considerabil asupra valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil sau ale consumului de energie electrică și că, în acest caz, omologarea originală este valabilă pentru tipul vehiculului modificat; sau

6.1.2.

solicita elaborarea unui alt raport de încercare de către serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor conform condițiilor prezentate la punctul 7 din prezentul regulament.

6.2.   Comunică părților la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin aplicarea procedurii specificate la punctul 4.3, confirmarea sau extinderea omologării, specificând modificările efectuate.

6.3.   Autoritatea competentă care acordă extinderea omologării atribuie un număr de serie acestei extinderi și va informa celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament în legătură cu acest număr, prin intermediul unui formular de comunicare care respectă modelul prezentat în anexa 4 la prezentul regulament.

7.   CONDIȚII PENTRU EXTINDEREA OMOLOGĂRII DE TIP A UNUI TIP DE VEHICUL

7.1.   Vehicule acționate numai de un motor cu ardere internă, cu excepția vehiculelor echipate cu sistem de control al emisiilor cu regenerare periodică

Omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule din același tip sau dintr-un alt tip, care diferă din punctul de vedere al caracteristicilor prezentate mai jos, din anexa 4, în cazul în care emisiile de CO2 măsurate de serviciul tehnic nu depășesc valoarea omologării de tip cu mai mult de 4 % pentru vehicule din categoria M1, respectiv 6 % pentru vehicule din categoria N1:

7.1.1.

masa de referință;

7.1.2.

masa maximă autorizată;

7.1.3.

tipul de caroserie:

(a)

pentru M1: berlină, berlină cu hayon, cupeu, cabriolet, break, vehicul cu utilizare multiplă (4);

(b)

pentru N1: camion, furgon;

7.1.4.

raportul de transmisie total;

7.1.5.

echipamente și accesorii ale motorului.

7.2.   Vehiculele acționate numai de un motor cu ardere internă și prevăzute cu un sistem de control al emisiilor, cu regenerare periodică

Omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule de același tip sau de alt tip, care diferă din punct de vedere al caracteristicilor prezentate în anexa 4 și specificate la punctele 7.1.1-7.1.5 de mai sus, dar care nu depășesc caracteristicile clasei descrise în anexa 10, în cazul în care emisiile de CO2 măsurate de serviciul tehnic nu depășesc valoarea omologării de tip cu mai mult de 4 % pentru vehiculele din categoria M1 și cu 6 % pentru vehiculele din categoria N1 și dacă este aplicabil același factor Ki.

De asemenea, omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule de același tip, dar care au un factor Ki diferit, dacă valoarea corectată a emisiilor de CO2 măsurată de serviciul tehnic nu depășește valoarea omologării de tip cu mai mult de 4 % pentru vehicule din categoria M1, respectiv 6 % pentru vehicule din categoria N1.

7.3.   Vehicule acționate numai de un grup motopropulsor electric

Extinderile pot fi acordate după acordul cu serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor.

7.4.   Vehicule acționate de un grup motopropulsor electric hibrid

Omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule din același tip sau dintr-un alt tip, care diferă din punctul de vedere al caracteristicilor din anexa 4 prezentate mai jos, în cazul în care emisiile de CO2 și consumul de energie electrică măsurate de serviciul tehnic nu depășesc valoarea omologării de tip cu mai mult de 4 % pentru vehicule din categoria M1, respectiv 6 % pentru vehicule din categoria N1:

7.4.1.

masa de referință;

7.4.2.

masa maximă autorizată;

7.4.3.

tipul de caroserie:

(a)

pentru M1: berlină, berlină cu hayon, cupeu, cabriolet, break, vehicul cu utilizare multiplă (5);

(b)

pentru N1: camion, furgon;

7.4.4.

în ceea ce privește modificarea oricăror altor caracteristici, extinderile pot fi acordate după acordul cu serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor.

7.5.   Extinderea omologării vehiculelor din categoria N1 în cadrul unei familii, în cazul în care acestea sunt acționate numai de un motor cu ardere internă sau de un grup motopropulsor electric hibrid

7.5.1.   În cazul vehiculelor din categoria N1 care sunt omologate ca membri ai unei familii de vehicule în baza procedurii de la punctul 7.6.2, omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule din cadrul aceleiași familii numai în cazul în care serviciul tehnic estimează că consumul de carburant al noului vehicul nu îl depășește pe cel al vehiculului pe care se bazează consumul de carburant al clasei de vehicule.

Omologările pot fi extinse, de asemenea, la vehicule care:

(a)

sunt cu până la 110 kg mai grele decât membrul familiei supus încercării, cu condiția ca greutatea acestora să nu depășească cu mai mult de 220 kg greutatea vehiculului celui mai ușor din familie;

(b)

au un raport de transmisie total mai scăzut decât membrul familiei supus încercării, numai datorită modificării dimensiunii anvelopelor; și

(c)

în toate celelalte privințe sunt conforme cu familia.

7.5.2.   În cazul vehiculelor din categoria N1 care sunt omologate ca membri ai unei familii de vehicule în baza procedurii de la punctul 7.6.3, omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule din cadrul aceleiași familii fără încercări suplimentare, cu condiția ca serviciul tehnic să estimeze că consumul de carburant al noului vehicul se încadrează în limitele determinate de cele două vehicule din familie care au consumul cel mai mic, respectiv cel mai mare.

7.6.   Omologarea vehiculelor din categoria N1 în cadrul unei familii, în cazul în care acestea sunt acționate numai de un motor cu ardere internă sau de un grup motopropulsor electric hibrid

Vehiculele din categoria N1 pot fi omologate în cadrul unei familii, în conformitate cu punctul 7.6.1, folosind una dintre cele două metode alternative descrise la punctele 7.6.2 și 7.6.3.

7.6.1.   Vehiculele din categoria N1 pot fi grupate într-o singură familie, în sensul prezentului regulament, dacă următorii parametri sunt identici sau în cadrul limitelor precizate:

7.6.1.1.

Parametri identici sunt considerați:

(a)

producătorul și tipul, astfel cum au fost definiți în anexa 4 punctul 2;

(b)

capacitatea motorului;

(c)

tipul sistemului de control al emisiilor;

(d)

tipul sistemului de carburant, astfel cum a fost definit în anexa 4 punctul 6.7.2.

7.6.1.2.

Parametrii următori trebuie să se încadreze în limitele de mai jos:

(a)

raportul total de transmisie (cu cel mult 8 % mai mare decât valoarea cea mai mică), în conformitate cu definiția din anexa 4 punctul 6.10.3;

(b)

masa de referință (nu trebuie să fie mai ușoară cu mai mult de 220 kg decât cel mai greu vehicul);

(c)

secțiunea frontală (cu cel mult 15 % mai mică decât valoarea cea mai mare);

(d)

puterea motorului (cu cel mult 10 % mai mică decât valoarea cea mai mare).

7.6.2.   O familie de vehicule, în conformitate cu definiția de la punctul 7.6.1, poate fi omologată cu date despre emisia de CO2 și consumul de carburant care sunt comune tuturor membrilor familiei. Serviciul tehnic trebuie să selecteze pentru încercare acel membru al familiei pe care îl consideră a avea cea mai ridicată valoare a emisiilor de CO2. Măsurătorile se realizează în conformitate cu dispozițiile punctului 5 și ale anexei 6, iar rezultatele obținute prin metoda descrisă la punctul 5.5 se folosesc ca valori de omologare de tip comune pentru toți membrii familiei.

7.6.3.   Vehiculele grupate într-o familie, în conformitate cu definiția de la punctul 7.6.1, pot fi omologate cu date individuale privind emisiile de CO2 și consumul de carburant pentru fiecare dintre membrii familiei. Serviciul tehnic selectează pentru încercare acele două vehicule pe care le consideră a avea cea mai mare, respectiv cea mai mică valoare a emisiilor de CO2. Măsurătorile se realizează în conformitate cu dispozițiile punctului 5 și ale anexei 6. În cazul în care datele producătorului pentru aceste două vehicule se încadrează în limitele de toleranță descrise la punctul 5.5, emisiile de CO2 declarate de producător pentru toți membrii familiei de vehicule pot fi folosite ca valori de omologare de tip. În cazul în care datele producătorului nu se încadrează în limitele de toleranță, rezultatele obținute prin metoda descrisă la punctul 5.5 se folosesc ca valori de omologare de tip, iar serviciul tehnic selectează un număr corespunzător dintre ceilalți membri ai familiei pentru încercări suplimentare.

8.   DISPOZIȚII SPECIALE

În viitor, pot apărea vehicule care beneficiază de tehnologii speciale pentru economia de carburant, care pot fi supuse unor programe suplimentare de încercare. Acestea sunt specificate într-o etapă ulterioară, care poate fi solicitată de producător în vederea demonstrării avantajelor soluției.

9.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

9.1.   Vehiculele omologate prin prezentul regulament sunt fabricate astfel încât să respecte tipul de vehicul omologat.

9.2.   În vederea verificării respectării condițiilor stabilite la punctul 9.1, sunt întreprinse verificări corespunzătoare ale producției.

9.3.   Vehicule acționate numai de un motor cu ardere internă

9.3.1.   Ca regulă generală, măsurile pentru asigurarea conformității producției din punct de vedere al emisiilor de CO2 ale vehiculelor sunt verificate pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip care respectă modelul din anexa 4 la prezentul regulament.

Controlul conformității producției se bazează pe o evaluare întreprinsă de autoritatea competentă cu procedura de audit a producătorului, în vederea asigurării conformității tipului vehiculului din punct de vedere al emisiilor de CO2.

În cazul în care autoritatea consideră că standardul procedurii de audit a producătorului este nesatisfăcător, aceasta poate solicita efectuarea încercărilor de verificare a vehiculelor aflate în producție.

9.3.1.1.   Dacă trebuie întreprinsă o măsurare a emisiilor de CO2 asupra unui tip de vehicul care a fost supus uneia sau mai multor extinderi, încercările sunt întreprinse asupra vehiculului (vehiculelor) disponibil(e) în momentul efectuării încercării [vehicul(e) descris(e) în primul document sau în extinderile ulterioare].

9.3.1.1.1.   Conformitatea vehiculului pentru efectuarea încercării emisiei de CO2.

9.3.1.1.1.1.

 Sunt selectate în mod aleatoriu trei vehicule din serie și sunt încercate în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6.

9.3.1.1.1.2.

 În cazul în care autoritatea consideră că abaterea de la standardul de producție furnizată de producător este acceptabilă, încercările sunt întreprinse în conformitate cu punctul 9.3.2.

În cazul în care autoritatea consideră că abaterea de la standardul de producție furnizată de producător nu este acceptabilă, încercările sunt întreprinse în conformitate cu punctul 9.3.3.

9.3.1.1.1.3.

 Producția unei serii este considerată ca fiind conformă sau neconformă pe baza încercărilor efectuate asupra celor trei vehicule prelevate ca eșantion, după stabilirea unei decizii de aprobare sau respingere pentru emisiile de CO2, conform criteriilor de încercare aplicate în tabelul corespunzător.

În cazul în care nu se stabilește o decizie de aprobare sau respingere pentru emisiile de CO2, se va întreprinde o încercare asupra unui vehicul suplimentar (a se vedea figura 1).

9.3.1.1.1.4.

 În cazul sistemelor cu regenerare periodică, în conformitate cu cele definite la punctul 2.19, rezultatele sunt înmulțite cu factorul Ki obținut prin aplicarea procedurii specificate în anexa 10 la momentul acordării omologării de tip.

La solicitarea producătorului, încercarea poate fi efectuată imediat după ce regenerarea a fost finalizată.

Figura 1

Image 1

Încercarea a trei vehicule

Calculul statistic al rezultatelor încercării

Conform tabelului corespunzător, statistica rezultatelor încercării îndeplinește criteriile privind respingerea seriei?

Da

SERIE RESPINSĂ

Nu

Conform tabelului corespunzător, statistica rezultatelor încercării îndeplinește criteriile privind acceptarea seriei?

Da

SERIE ACCEPTATĂ

Nu

Se încearcă un vehicul suplimentar

9.3.1.1.2.   Fără a aduce atingere cerințelor din anexa 6, încercările sunt efectuate asupra vehiculelor care nu au parcurs nicio distanță.

9.3.1.1.2.1.

 Cu toate acestea, la solicitarea producătorului, încercările sunt efectuate asupra vehiculelor care au parcurs o distanță de rodaj de maximum 15 000 km.

În acest caz, procedura de rodaj este întreprinsă de producător, care se va obliga să nu efectueze nicio modificare asupra respectivelor vehicule.

9.3.1.1.2.2.

 În cazul în care producătorul solicită aplicarea unei proceduri de rodaj („x” km, unde x ≤ 15 000 km), aceasta poate fi efectuată după cum urmează:

Emisiile de CO2 sunt măsurate la zero și la „x” km pe primul vehicul încercat (care poate fi vehiculul pentru omologare de tip);

Coeficientul de evoluție (CE) al emisiilor între zero și „x” km este calculat în modul următor:

Formula

Valoarea CE poate fi subunitară.

Vehiculele următoare nu sunt supuse procedurii de rodaj, dar emisiile acestora la zero km sunt modificate cu coeficientul de evoluție, CE.

În acest caz, valorile care sunt aplicate sunt următoarele:

 

valoarea la „x” km pentru primul vehicul;

 

valorile la zero km înmulțite cu coeficientul de evoluție pentru următoarele vehicule.

9.3.1.1.2.3.

 Ca o alternativă la această procedură, producătorul de vehicule poate utiliza un coeficient de evoluție fix CE de 0,92 și înmulți toate valorile emisiilor de CO2 măsurate la zero km cu acest factor.

9.3.1.1.2.4.

 Sunt utilizați pentru efectuarea acestei încercări combustibilii de referință descriși în anexa 10 la Regulamentul nr. 83.

9.3.2.   Conformitatea producției în cazul în care sunt disponibile datele statistice ale producătorului.

9.3.2.1.   Următoarele secțiuni descriu procedura care este utilizată pentru verificarea conformității emisiilor de CO2 cu cerințele de producție, în cazul în care abaterea de la standardul de producție furnizată de producător este satisfăcătoare.

9.3.2.2.   Utilizând un eșantion de minimum trei vehicule, procedura de prelevare a eșantioanelor este stabilită astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă încercarea cu 40 % din vehiculele produse defectuoase este de 0,95 (riscul producătorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie acceptat cu 65 % din vehiculele produse defectuoase este de 0,1 (riscul consumatorului = 10 %).

9.3.2.3.   Este utilizată următoarea procedură (a se vedea figura 1):

Să considerăm că L este logaritmul natural al valorii omologării de tip pentru emisiile de CO2:

xi

=

logaritmul natural al măsurătorii pentru vehiculul i din eșantion;

s

=

estimarea abaterii de la standardul de producție (după aplicarea logaritmului natural al măsurătorilor);

n

=

numărul curent al eșantionului.

9.3.2.4.   Se calculează pentru eșantionul respectiv statistica rezultatelor încercării prin limita sumei deviațiilor standardizate, definită ca:

Formula

9.3.2.5.   Apoi:

9.3.2.5.1.

în cazul în care statistica rezultatelor încercării este mai mare decât numărul pentru decizia de acceptare a eșantionului prezentat în tabelul 1, se va adopta decizia de acceptare;

9.3.2.5.2.

în cazul în care statistica rezultatelor încercării este mai mică decât numărul pentru decizia de respingere a dimensiunii eșantionului prezentat în tabelul 1, se va adopta decizia de respingere;

9.3.2.5.3.

în caz contrar, se va încerca un vehicul suplimentar conform anexei 6 și se va aplica procedura asupra eșantionului mai mare cu încă o unitate.

Tabelul 1

Dimensiunea eșantionului

(numărul cumulat al vehiculelor încercate)

Numărul pentru decizia de acceptare

Numărul pentru decizia de respingere

(a)

(b)

(c)

3

3,327

– 4,724

4

3,261

– 4,790

5

3,195

– 4,856

6

3,129

– 4,922

7

3,063

– 4,988

8

2,997

– 5,054

9

2,931

– 5,120

10

2,865

– 5,185

11

2,799

– 5,251

12

2,733

– 5,317

13

2,667

– 5,383

14

2,601

– 5,449

15

2,535

– 5,515

16

2,469

– 5,581

17

2,403

– 5,647

18

2,337

– 5,713

19

2,271

– 5,779

20

2,205

– 5,845

21

2,139

– 5,911

22

2,073

– 5,977

23

2,007

– 6,043

24

1,941

– 6,109

25

1,875

– 6,175

26

1,809

– 6,241

27

1,743

– 6,307

28

1,677

– 6,373

29

1,611

– 6,439

30

1,545

– 6,505

31

1,479

– 6,571

32

– 2,112

– 2,112

9.3.3.   Conformitatea producției în cazul în care datele statistice ale producătorului nu sunt disponibile sau nu sunt satisfăcătoare.

9.3.3.1.   Următoarele secțiuni descriu procedura utilizată pentru verificarea conformității cerințelor de producție din punctul de vedere al emisiilor de CO2 în cazul în care datele privind abaterea de la standardul de producție furnizate de producător nu sunt disponibile sau nu sunt satisfăcătoare.

9.3.3.2.   Utilizând un eșantion de minimum trei vehicule, procedura de prelevare a eșantioanelor este stabilită astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă încercarea cu 40 % din vehiculele produse defectuoase este de 0,95 (riscul producătorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie acceptat cu 65 % din vehiculele produse defectuoase este de 0,1 (riscul consumatorului = 10 %).

9.3.3.3.   Se consideră că valorile măsurate ale emisiilor de CO2 urmează o distribuție logaritmică normală și trebuie mai întâi transformată prin aplicarea logaritmilor naturali. Se consideră că mo și m reprezintă dimensiunea minimă și, respectiv, dimensiunea maximă a eșantioanelor (mo = 3 și m = 32) și că n reprezintă numărul curent al eșantionului.

9.3.3.4.   Dacă logaritmii naturali ai măsurătorilor din serie sunt x1, x2, …, xj, iar L este logaritmul natural al valorii emisiilor de CO2 pentru omologarea de tip, se definește:

dj = xj – L

Formula

Formula

9.3.3.5.   Tabelul 2 prezintă valorile numerelor pentru deciziile de acceptare (An) și respingere (Bn) în funcție de numărul curent al eșantionului. Statistica rezultatelor încercării este fracția

Formula
și se utilizează pentru a determina dacă seria a fost acceptată sau respinsă, după cum urmează:

pentru mo ≤ n ≤ m:

9.3.3.5.1.

 seria este acceptată dacă

Formula

;

9.3.3.5.2.

 seria este respinsă dacă

Formula

;

9.3.3.5.3.

 se efectuează altă măsurătoare dacă

Formula

.

Tabelul 2

Dimensiunea eșantionului

(numărul cumulat al vehiculelor încercate)

n

Numărul pentru decizia de acceptare

An

Numărul pentru decizia de respingere

Bn

(a)

(b)

(c)

3

– 0,80380

16,64743

4

– 0,76339

7,68627

5

– 0,72982

4,67136

6

– 0,69962

3,25573

7

– 0,67129

2,45431

8

– 0,64406

1,94369

9

– 0,61750

1,59105

10

– 0,59135

1,33295

11

– 0,56542

1,13566

12

– 0,53960

0,97970

13

– 0,51379

0,85307

14

– 0,48791

0,74801

15

– 0,46191

0,65928

16

– 0,43573

0,58321

17

– 0,40933

0,51718

18

– 0,38266

0,45922

19

– 0,35570

0,40788

20

– 0,32840

0,36203

21

– 0,30072

0,32078

22

– 0,27263

0,28343

23

– 0,24410

0,24943

24

– 0,21509

0,21831

25

– 0,18557

0,18970

26

0,18970

0,16328

27

– 0,12483

0,13880

28

– 0,09354

0,11603

29

– 0,06159

0,09480

30

– 0,02892

0,0749

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

9.3.3.6.   Observații

Următoarele formule recurente sunt utilizate pentru calculul valorilor succesive ale statisticii privind rezultatele încercării:

Formula

Formula

(n = 2,3,…;

Formula
; v1 = 0)

9.4.   Vehicule acționate numai de un grup motopropulsor electric

Ca regulă generală, măsurătorile pentru asigurarea conformității producției din punct de vedere al consumului de energie electrică se verifică pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip stabilit în anexa 4 la prezentul regulament.

9.4.1.   Titularul omologării are, în special, următoarele obligații:

9.4.1.1.

să asigure existența procedurilor de verificare eficientă a calității producției;

9.4.1.2.

să aibă acces la echipamentul necesar pentru verificarea conformității cu fiecare tip omologat;

9.4.1.3.

să asigure că informațiile despre rezultatele încercării sunt înregistrate și că documentele anexate sunt disponibile în decursul unei perioade de timp stabilite de comun acord cu serviciul administrativ;

9.4.1.4.

să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercări, astfel încât să monitorizeze și să asigure coerența caracteristicilor produsului, având în vedere variațiile admisibile în producția industrială;

9.4.1.5.

să se asigure că, pentru fiecare tip de vehicule, sunt efectuate încercările specificate în anexa 7 la prezentul regulament; fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 2.3.1.6 din anexa 7, la cererea producătorului, încercările se efectuează pe vehicule care nu au parcurs nicio distanță;

9.4.1.6.

să se asigure că orice prelevare de eșantioane sau de piese pentru încercare care demonstrează neconformitatea cu încercarea standard în cauză este urmată de o prelevare ulterioară de eșantioane și de o altă încercare. Se iau toate măsurile necesare pentru a restabili conformitatea producției.

9.4.2.   Autoritățile competente care eliberează omologarea pot verifica oricând metodele aplicate în fiecare unitate de producție.

9.4.2.1.   Cu ocazia fiecărei inspecții, înregistrările privind încercările și monitorizarea producției sunt comunicate inspectorului.

9.4.2.2.   Inspectorul poate selecta la întâmplare eșantioanele care sunt încercate în laboratorul producătorului. Numărul minim de eșantioane poate fi stabilit pe baza rezultatelor verificărilor efectuate de producător.

9.4.2.3.   În cazul în care standardul de calitate nu pare satisfăcător sau dacă pare necesară verificarea valabilității încercărilor întreprinse în conformitate cu punctul 9.4.2.2, inspectorul va colecta eșantioanele care sunt trimise serviciului tehnic care a întreprins încercările pentru omologare.

9.4.2.4.   Autoritățile competente pot efectua toate încercările prevăzute în prezentul regulament.

9.5.   Vehicule acționate de un grup motopropulsor electric hibrid

Ca regulă generală, măsurătorile pentru asigurarea conformității producției din punct de vedere al emisiilor de CO2 și al consumului de energie electrică de către vehiculul electric hibrid se verifică pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip stabilit în anexa 4 la prezentul regulament.

Controlul conformității producției se bazează pe o evaluare întreprinsă de autoritatea competentă a procedurii de audit a producătorului în vederea asigurării conformității tipului vehiculului din punct de vedere al emisiilor de bioxid de carbon și al consumului de energie electrică.

În cazul în care autoritatea consideră că standardul procedurii de audit a producătorului este nesatisfăcător, aceasta poate solicita efectuarea încercărilor de verificare a vehiculelor aflate în producție.

Conformitatea pentru emisiile de CO2 este verificată prin utilizarea procedurilor statistice descrise la punctele 9.3.1-9.3.3. Vehiculele sunt încercate în conformitate cu procedura descrisă în anexa 8 la prezentul regulament.

9.6.   Măsuri care trebuie întreprinse în cazul neconformității producției

În cazul în care, pe parcursul inspecțiilor, este constatată neconformitatea, autoritatea competentă se asigură că sunt luate toate măsurile necesare în vederea restabilirii conformității producției cât mai curând posibil.

10.   SANCȚIUNI ÎN CAZ DE NECONFORMITATE A PRODUCȚIEI

10.1.   Omologarea acordată în ceea ce privește tipul vehiculului în conformitate cu prezentul regulament poate fi retrasă în cazul în care nu sunt respectate cerințele prezentate la punctul 9.1.

10.2.   În cazul în care o parte contractantă la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta va notifica de îndată celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular de comunicare care respectă modelul prezentat în anexa 4 la prezentul regulament.

11.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul unei omologări încetează complet fabricarea unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta va informa autoritatea care a acordat omologarea în legătură cu acest lucru. La primirea comunicării relevante, autoritatea respectivă va informa părțile la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unui formular de comunicare care respectă modelul prezentat în anexa 4 la prezentul regulament.

12.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE ȘI ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE

Părțile la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament vor comunica Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile pentru efectuarea încercărilor pentru omologare și ale departamentelor administrative care acordă omologarea, cărora le sunt trimise formularele de certificare a omologării sau respingerii sau extinderii sau retragerii acesteia, eliberate în alte țări.

(1)  În conformitate cu definițiile din anexa 7 la Hotărârea consolidată privind construcția de vehicule (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modificarea 2).

(2)  Numerele de identificare ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul TRANS/WP.29/78/Rev.2.

(3)  Valoarea medie a combustibililor de referință G20 și G23 la 15 °C.

(4)  În conformitate cu Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), anexa 7 (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modificarea 2).

(5)  În conformitate cu Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), anexa 7 (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modificarea 2).

ANEXA 1

CARACTERISTICI ESENȚIALE ALE VEHICULULUI ACȚIONAT NUMAI DE UN MOTOR CU ARDERE INTERNĂ ȘI INFORMAȚII PRIVIND EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR

Următoarele informații, dacă este cazul, sunt furnizate în triplu exemplar și vor include un rezumat.

În cazul în care sunt furnizate desene, acestea sunt la scară corespunzătoare și prezintă detalii suficiente. Desenele sunt prezentate în format A4 sau pliate la formatul respectiv. În cazul funcțiilor controlate de microprocesor, sunt furnizate informațiile corespunzătoare privind funcționarea acestuia.

1.   GENERALITĂȚI

1.1.   Marca (denumirea producătorului): …

1.2.   Tipul și denumirea comercială (menționați orice variante): …

1.3.   Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe vehicul: …

1.3.1.   Amplasarea mărcii respective: …

1.4.   Categoria vehiculului: …

1.5.   Numele și adresa producătorului: …

1.6.   Denumirea și adresa reprezentantului autorizat al producătorului, unde este cazul: …

2.   CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND CONSTRUCȚIA VEHICULULUI

2.1.   Fotografii și/sau desene ale unui vehicul reprezentativ: …

2.2.   Punți motoare (număr, poziție, interconectare): …

3.   MASE (kilograme) (referire la desene unde este cazul)

3.1.   Masa vehiculului cu caroserie în stare de funcționare sau masa șasiului cu cabina șoferului în cazul în care producătorul nu montează caroseria (inclusiv lichidul de răcire, uleiurile, combustibilul, sculele, roata de rezervă și conducătorul auto): …

3.2.   Masa maximă cu încărcătură admisibilă din punct de vedere tehnic, astfel cum este declarată de către producător: …

4.   DESCRIEREA GRUPULUI MOTOPROPULSOR ȘI A COMPONENTELOR GRUPULUI MOTOPROPULSOR

4.1.   Motor cu ardere internă

4.1.1.   Producătorul motorului: …

4.1.2.   Codul producătorului motorului (astfel cum este marcat pe motor sau alte modalități de identificare): …

4.1.2.1.   Principiul de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie, patru timpi/doi timpi (1)

4.1.2.2.   Numărul, dispunerea și ordinea de aprindere a cilindrilor:

4.1.2.2.1.

Alezajul cilindrului: (2) … mm

4.1.2.2.2.

Cursa (2): …mm

4.1.2.3.   Cilindreea motorului: (3) … cm3

4.1.2.4.   Raportul de compresie volumică: (4) …

4.1.2.5.   Desene ale camerei de ardere și ale calotei pistonului: …

4.1.2.6.   Turația la ralanti: (4) …

4.1.2.7.   Conținutul în procente volumice de monoxid de carbon din gazele de evacuare cu motorul la ralanti: … % (conform specificațiilor producătorului) (4) …

4.1.2.8.   Puterea utilă maximă: … kW la …min–1

4.1.3.   Combustibil: benzină/benzină fără plumb/motorină/GPL/GN (1)

4.1.3.1.   Cifră octanică Research (COR): …

4.1.4.   Alimentarea cu combustibil

4.1.4.1.   Prin carburator (carburatoare): da/nu (1)

4.1.4.1.1.   Marca (mărcile): …

4.1.4.1.2.   Tipul (tipurile): …

4.1.4.1.3.   Număr prevăzut: …

4.1.4.1.4.   Ajustări: (4)

4.1.4.1.4.1.

Jicloare de carburant: …

4.1.4.1.4.2.

Difuzoare de aer: …

4.1.4.1.4.3.

Nivelul din camera flotorului: …

4.1.4.1.4.4.

Masa flotorului: …

4.1.4.1.4.5.

Poantou de flotor: …

4.1.4.1.5.   Sistem de pornire la rece a motorului: manual/automatic (1)

4.1.4.1.5.1.   Principiu de funcționare: …

4.1.4.1.5.2.   Limite/setări de funcționare: (1)  (4)

4.1.4.2.   Prin injecția combustibilului (numai aprindere prin compresie): da/nu (1)

4.1.4.2.1.   Descrierea sistemului: …

4.1.4.2.2.   Principiul de funcționare: injecție directă/antecameră/cameră turbionară (1)

4.1.4.2.3.   Pompa de injecție

4.1.4.2.3.1.   Marca (mărcile): …

4.1.4.2.3.2.   Tipul (tipurile): …

4.1.4.2.3.3.   Alimentare maximă cu combustibil (1)  (4): … mm3/cursă sau ciclu la o turație a pompei de (1)  (4): … min– 1 sau, alternativ, o diagramă caracteristică: …

4.1.4.2.3.4.   Reglarea injecției: (4) …

4.1.4.2.3.5.   Curba avansului de injecție: (4) …

4.1.4.2.3.6.   Procedura de calibrare: stand de încercare/motor (1) …

4.1.4.2.4.   Regulator de turație a motorului

4.1.4.2.4.1.   Tipul: …

4.1.4.2.4.2.   Turația de oprire a alimentării motorului:

4.1.4.2.4.2.1.

Turația de oprire a alimentării motorului cu sarcină: …min– 1

4.1.4.2.4.2.2.

Turația de oprire a alimentării motorului fără sarcină: …min– 1

4.1.4.2.4.3.   Turația de ralanti: … min– 1

4.1.4.2.5.   Injector (injectoare):

4.1.4.2.5.1.

Marca (mărcile): …

4.1.4.2.5.2.

Tipul (tipurile): …

4.1.4.2.5.3.

Presiunea de deschidere (4): …kPa sau diagrama caracteristică: …

4.1.4.2.6.   Sistem de pornire la rece a motorului

4.1.4.2.6.1.   Marca (mărcile): …

4.1.4.2.6.2.   Tipul (tipurile): …

4.1.4.2.6.3.   Descriere: …

4.1.4.2.7.   Ajutor auxiliar de pornire la rece

4.1.4.2.7.1.   Marca (mărcile): …

4.1.4.2.7.2.   Tipul (tipurile): …

4.1.4.2.7.3.   Descriere: …

4.1.4.3.   Prin injecție de combustibil (numai la aprindere prin scânteie): da/nu (1)

4.1.4.3.1.   Descrierea sistemului:

4.1.4.3.2.   Principiul de funcționare (1): galerie de admisie (punct unic/mai multe puncte)/injecție directă/altele (specificați)

Grupul regulator – tip (sau nr.): …

informații de furnizat în cazul injecției continue; în cazul altor sisteme, echivalent detalii

Regulator de combustibil – tip: …

Debitmetru de aer–tip: …

Distribuitor de combustibil – tip: …

Regulator de presiune – tip: …

Microîntreruptor – tip: …

Șurub de reglare a ralantiului – tip: …

Tipul de carcasă a clapetei de accelerație: …

Senzor pentru temperatura apei – tip: …

Senzor pentru temperatura aerului – tip: …

Întrerupător pentru temperatura aerului – tip: …

Protecție împotriva interferenței electromagnetice …

Descrierea și/sau desenul: …

4.1.4.3.3.   Marca (mărcile): …

4.1.4.3.4.   Tipul (tipurile): …

4.1.4.3.5.   Injectoare: Presiunea de deschidere (4): …kPa sau diagrama caracteristică (4): …

4.1.4.3.6.   Reglarea injecției: …

4.1.4.3.7.   Sistem de pornire la rece a motorului: …

4.1.4.3.7.1.   Principiul (principiile) de funcționare: …

4.1.4.3.7.2.   Limite/setări de funcționare (1)  (4): …

4.1.4.4.   Pompa de alimentare

4.1.4.4.1.   Presiunea: (4) … kPa sau diagrama caracteristică: …

4.1.4.5.   La sistemul de alimentare cu combustibil GPL: da/nu (1)

4.1.4.5.1.   Număr de omologare conform Regulamentului nr. 67 și documentație: …

4.1.4.5.2.   Grup regulator de control electronic al motorului pentru alimentarea cu combustibil GPL:

4.1.4.5.2.1.

Marca (mărcile): …

4.1.4.5.2.2.

Tip: …

4.1.4.5.2.3.

Posibilități de reglare în ceea ce privește emisiile: …

4.1.4.5.3.   Documentație suplimentară:

4.1.4.5.3.1.

Descrierea sistemului de protecție a catalizatorului la trecerea de la benzină la GPL sau invers: …

4.1.4.5.3.2.

Schema sistemului (legături electrice, conexiuni în vacuum, furtunuri de compensare etc.): …

4.1.4.5.3.3.

Desenul simbolului: …

4.1.4.6.   La sistemul de alimentare cu combustibil GN: da/nu (1)

4.1.4.6.1.   Număr de omologare conform Regulamentului nr. 67: …

4.1.4.6.2.   Grup regulator de control electronic al motorului pentru alimentarea cu combustibil GN:

4.1.4.6.2.1.

Marca (mărcile): …

4.1.4.6.2.2.

Tip: …

4.1.4.6.2.3.

Posibilități de reglare în ceea ce privește emisiile: …

4.1.4.6.3.   Documentație suplimentară:

4.1.4.6.3.1.

Descrierea sistemului de protecție a catalizatorului la trecerea de la benzină la GN sau invers: …

4.1.4.6.3.2.

Schema sistemului (legături electrice, conexiuni în vacuum, furtunuri compensare etc.): …

4.1.4.6.3.3.

Desenul simbolului: …

4.1.5.   Aprinderea

4.1.5.1.   Marca (mărcile): …

4.1.5.2.   Tipul (tipurile): …

4.1.5.3.   Principiul de funcționare: …

4.1.5.4.   Curbă de avans la aprindere (4): …

4.1.5.5.   Reglajul static al aprinderii (4) … grade înainte de PMS

4.1.5.6.   Distanță față de punctul de contact (4): …

4.1.5.7.   Unghi de camă (4): …

4.1.5.8.   Bujii de aprindere

4.1.5.8.1.   Marcă: …

4.1.5.8.2.   Tip: …

4.1.5.8.3.   Reglajul distanței disruptive a bujiei: … mm

4.1.5.9.   Bobina de aprindere

4.1.5.9.1.   Marcă: …

4.1.5.9.2.   Tip: …

4.1.5.10.   Condensator de aprindere

4.1.5.10.1.   Marcă: …

4.1.5.10.2.   Tip: …

4.1.6.   Sistem de răcire: cu lichid/aer (1)

4.1.7.   Sistem de admisie:

4.1.7.1.   Alimentator de suprapresiune: da/nu (1)

4.1.7.1.1.   Marca (mărcile): …

4.1.7.1.2.   Tipul (tipurile): …

4.1.7.1.3.   Descrierea sistemului (suprapresiune maximă: … kPa, supapă de descărcare)

4.1.7.2.   Dispozitiv de răcire a aerului de supraalimentare: da/nu (1)

4.1.7.3.   Descrierea și desenele conductelor de alimentare și ale accesoriilor acestora (cameră de distribuție a aerului, dispozitiv de încălzire, conducte suplimentare de admisie a aerului etc.): …

4.1.7.3.1.   Descrierea conductei de admisie (desene și/sau fotografii): …

4.1.7.3.2.   Filtru de aer, desene: …; sau

4.1.7.3.2.1.   Marca (mărcile): …

4.1.7.3.2.2.   Tipul (tipurile): …

4.1.7.3.3.   Amortizor de zgomot de admisie, desene: …; sau

4.1.7.3.3.1.   Marca (mărcile): …

4.1.7.3.3.2.   Tipul (tipurile): …

4.1.8.   Sistem de evacuare

4.1.8.1.   Descrierea și desenele sistemului de evacuare: …

4.1.9.   Reglajul supapelor de distribuție sau date echivalente:

4.1.9.1.

Deschiderile maxime ale supapelor, unghiurile de deschidere și închidere sau detalii despre sisteme de distribuție alternative în raport cu punctele moarte: …

4.1.9.2.

Intervale de referință și/sau reglare: (1) …

4.1.10.   Lubrifiantul utilizat:

4.1.10.1.

Marcă: …

4.1.10.2.

Tip: …

4.1.11.   Măsuri întreprinse împotriva poluării atmosferice:

4.1.11.1.   Dispozitiv pentru reciclarea gazelor de carter (descriere și desene): …

4.1.11.2.   Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există și dacă nu sunt prevăzute în altă rubrică):

4.1.11.2.1.   Convertizor catalitic: da/nu (1)

4.1.11.2.1.1.   Numărul de convertizoare catalitice și componentele: …

4.1.11.2.1.2.   Dimensiunile și forma convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) (volum,…): …

4.1.11.2.1.3.   Tipul acțiunii catalitice: …

4.1.11.2.1.4.   Greutate totală metal prețios: …

4.1.11.2.1.5.   Concentrație relativă: …

4.1.11.2.1.6.   Substrat (structură și material): …

4.1.11.2.1.7.   Densitatea celulei: …

4.1.11.2.1.8.   Tipul carcasei convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e): …

4.1.11.2.1.9.   Amplasarea convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) (amplasarea și distanțele de referință în sistemul de evacuare): …

4.1.11.2.1.10.   Sisteme de regenerare/metodă de evacuare sisteme posttratare, descriere: …

4.1.11.2.1.10.1.

Numărul ciclurilor de funcționare de tipul I sau a ciclurilor echivalente pe standul de încercare a motorului, între două cicluri în care au loc fazele regenerative în condiții echivalente încercării de tipul I (distanța „D” din figura 10/1 din anexa 10): …

4.1.11.2.1.10.2.

Descrierea metodei utilizate pentru determinarea numărului de cicluri dintre două cicluri în care au loc faze regenerative: …

4.1.11.2.1.10.3.

Parametrii pentru determinarea nivelului de încărcare necesar înainte de producerea regenerării (de exemplu, temperatura, presiunea etc.): …

4.1.11.2.1.10.4.

Descrierea metodei utilizate pentru încărcarea sistemului în procedura de încercare descrisă la punctul 3.1 din anexa 10: …

4.1.11.2.1.11.   Senzor de oxigen: tip

4.1.11.2.1.11.1.   Amplasarea senzorului de oxigen: …

4.1.11.2.1.11.2.   Intervalul de control al senzorului de oxigen: …

4.1.11.2.2.   Injecție de aer: da/nu (1)

4.1.11.2.2.1.   Tip (aer comprimat, pompă de aer, …): …

4.1.11.2.3.   Recirculație gaze de evacuare (RGE): da/nu (1)

4.1.11.2.3.1.   Caracteristici (debit, …): …

4.1.11.2.4.   Sistem de control al emisiilor evaporative.

Descrierea completă detaliată a dispozitivelor și a reglării acestora: …

Desenul sistemului de control al emisiilor evaporative: …

Desenul rezervorului cu carbon activ: …

Desenul rezervorului de combustibil cu specificarea capacității și a materialului: …

4.1.11.2.5.   Filtru de particule: da/nu (1)

4.1.11.2.5.1.   Dimensiunile și forma filtrului de particule (capacitate): …

4.1.11.2.5.2.   Tipul și construcția filtrului de particule: …

4.1.11.2.5.3.   Amplasarea filtrului de particule (distanțele de referință față de sistemul de evacuare): …

4.1.11.2.5.4.   Metoda/sistemul de regenerare. Descriere și desen: …

4.1.11.2.5.4.1.   Numărul ciclurilor de funcționare de tipul I sau al ciclurilor echivalente pe standul de încercare a motorului, între două cicluri în care au loc fazele regenerative în condiții echivalente încercării de tipul I (distanța „D” din figura 10/1 din anexa 10): …

4.1.11.2.5.4.2.   Descrierea metodei utilizate pentru determinarea numărului de cicluri dintre două cicluri în care au loc faze regenerative: …

4.1.11.2.5.4.3.   Parametrii pentru determinarea nivelului de încărcare necesar înainte de producerea regenerării (de exemplu, temperatura, presiunea etc.): …

4.1.11.2.5.4.4.   Descrierea metodei utilizate pentru încărcarea sistemului la procedura de încercare descrisă la punctul 3.1 din anexa 10: …

4.1.11.2.6.   Alte sisteme (descrierea și principiul de funcționare): …

4.2.   Regulatorul grupului motopropulsor

4.2.1.   Marcă: …

4.2.2.   Tip: …

4.2.3.   Numărul de identificare: …

4.3.   Transmisia

4.3.1.   Ambreiaj (tip): …

4.3.1.1.   Conversia maximă a cuplului: …

4.3.2.   Cutia de viteze: …

4.3.2.1.   Tip: …

4.3.2.2.   Amplasare în raport cu motorul: …

4.3.2.3.   Metoda de comandă: …

4.3.3.   Rapoartele treptelor de viteză

 

Rapoartele cutiei de viteze

Rapoartele punții

Rapoartele totale

Maximum pentru TVC (*1)

 

 

 

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

4, 5, altele

 

 

 

Minimum pentru CVT (*1)

 

 

 

Marșarier

 

 

 

5.   SUSPENSIA

5.1.   Pneuri și roți

5.1.1.   Combinație (combinații) pneu/roată [pentru pneuri indicați dimensiunea, indicele minim al capacității de încărcare, simbolul categoriei de viteză minime; pentru roți, indicați dimensiunea (dimensiunile) jantelor și deplasarea (deplasările) laterală (laterale)]:

5.1.1.1.   Axe

5.1.1.1.1.   Axul 1: …

5.1.1.1.2.   Axul 2: …

5.1.1.1.3.   Axul 3: …

5.1.1.1.4.   Axul 4: etc. …

5.1.2.   Limita superioară și inferioară a circumferinței de rulare:

5.1.2.1.   Axe

5.1.2.1.1.   Axul 1: …

5.1.2.1.2.   Axul 2: …

5.1.2.1.3.   Axul 3: …

5.1.2.1.4.   Axul 4: etc. …

5.1.3.   Presiunea (presiunile) pneurilor conform recomandării producătorului: … kPa

6.   CAROSERIA

6.1.   Locuri: …

6.1.1.   Numărul de locuri: …

(1)  A se tăia mențiunile inutile.

(2)  Această valoare trebuie rotunjită la cea mai apropiată zecime de milimetru.

(3)  Această valoare trebuie calculată cu π = 3,1416 și trebuie rotunjită la cea mai apropiată valoare întreagă în cm3.

(4)  Specificați toleranța.

(*1)  TVC - Transmisie cu variație continuă

ANEXA 2

CARACTERISTICI ESENȚIALE ALE VEHICULULUI ACȚIONAT NUMAI DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC ȘI INFORMAȚII PRIVIND EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR  (1)

Informațiile următoare, dacă este cazul, se furnizează în triplu exemplar și cuprind un rezumat.

În cazul în care sunt furnizate și desene, acestea sunt la scara corespunzătoare și prezintă detalii suficiente. Desenele sunt prezentate în format A4 sau pliate la formatul respectiv. În cazul funcțiilor controlate de microprocesor, sunt furnizate informațiile corespunzătoare privind funcționarea acestuia.

1.   GENERALITĂȚI

1.1.   Marca (denumirea producătorului): …

1.2.   Tipul și denumirea comercială (menționați orice variante): …

1.3.   Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe vehicul: …

1.3.1.   Amplasarea mărcii respective: …

1.4.   Categoria vehiculului: …

1.5.   Numele și adresa producătorului: …

1.6.   Denumirea și adresa reprezentantului autorizat al producătorului, unde este cazul: …

2.   CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND CONSTRUCȚIA VEHICULULUI

2.1.   Fotografii și/sau desene ale unui vehicul reprezentativ: …

2.2.   Axe motoare (număr, poziție, interconectare): …

3.   MASE (kilograme) (referire la desene unde este cazul)

3.1.   Masa vehiculului cu caroserie în stare de funcționare sau masa șasiului cu cabina șoferului în cazul în care producătorul nu montează caroseria (inclusiv lichidul de răcire, uleiurile, combustibilul, sculele, roata de rezervă și conducătorul auto): …

3.2.   Masa maximă cu încărcătură admisibilă din punct de vedere tehnic, astfel cum este declarată de către producător: …

4.   DESCRIEREA GRUPULUI MOTOPROPULSOR ȘI A COMPONENTELOR GRUPULUI MOTOPROPULSOR

4.1.   Descrierea generală a grupului motopropulsor electric

4.1.1.   Marcă …

4.1.2.   Tip …

4.1.3.   Utilizare (2): un singur motor/mai multe motoare (numărul): …

4.1.4.   Dispunerea transmisiei: paralelă/transaxială/altele, a se preciza: …

4.1.5.   Tensiunea de încercare: … V

4.1.6.   Turația nominală a motorului: … min–1

4.1.7.   Turația maximă a motorului: … min–1

sau reglare din fabrică:

arbore ieșire reductor/turația cutiei de viteze (specificați raportul de viteze implicat): … min–1

4.1.8.   Turația motorului la putere maximă: (3) … min–1

4.1.9.   Puterea maximă: … kW

4.1.10.   Puterea maximă în 30 de minute: …kW

4.1.11.   Interval flexibil (unde P ≥ 90 % din puterea maximă):

 

turația la începutul intervalului: … min–1

 

turația la sfârșitul intervalului: … min–1

4.2.   Bateria de tracțiune

4.2.1.   Denumirea comercială și marca bateriei: …

4.2.2.   Tipul cuplului electrochimic: …

4.2.3.   Tensiunea nominală: … V

4.2.4.   Puterea maximă a bateriei în 30 de minute (consum constant de putere): …kW

4.2.5.   Performanța bateriei în perioada de autonomie electrică de 2 ore (consum constant de putere sau de curent) (2):

4.2.5.1.

Energia bateriei: …kWh

4.2.5.2.

Capacitatea bateriei: …Ah în 2 h

4.2.5.3.

Valoarea tensiunii la descărcare completă: …V

4.2.6.   Indicația descărcării complete care are ca rezultat oprirea vehiculului: (4)…

4.2.7.   Masa bateriei: … kg

4.3.   Motorul electric

4.3.1.   Principiul de funcționare:

4.3.1.1.

Curent continuu/curent alternativ (2) /numărul fazelor: …

4.3.1.2.

excitație separată/în serie/mixtă (2)

4.3.1.3.

sincron/asincron (2)

4.3.1.4.

Rotor bobinat/cu magneți permanenți/cu carcasă (2)

4.3.1.5.

Numărul de poli ai motorului: …

4.3.2.   Moment de inerție: …

4.4.   Regulator de putere

4.4.1.   Marcă …

4.4.2.   Tip …

4.4.3.   Principiul de control: vectorial/circuit deschis/închis/altele (a se specifica) (2): …

4.4.4.   Curentul efectiv maxim furnizat motorului (3): … A durată … secunde

4.4.5.   Domeniul de tensiuni utilizat: … V - … V

4.5.   Sistem de răcire:

motor

:

cu lichid/aer (2)

dispozitiv de control

:

cu lichid/aer (2)

4.5.1.   Caracteristici ale echipamentului de răcire cu lichid:

4.5.1.1.

Natura lichidului … pompe de circulație: da/nu (2)

4.5.1.2.

Caracteristicile sau marca (mărcile) și tipul (tipurile) pompei: …

4.5.1.3.

Termostat: reglare: …

4.5.1.4.

Radiator: desen (desene) sau marca (mărcile) și tipul (tipurile): …

4.5.1.5.

Reglarea supapei de descărcare: …

4.5.1.6.

Ventilator: caracteristici sau marca (mărcile) și tipul (tipurile): …

4.5.1.7.

Conductă ventilator: …

4.5.2.   Caracteristici ale echipamentului de răcire cu aer

4.5.2.1.   Suflantă: caracteristici sau marca (mărcile) și tipul (tipurile): …

4.5.2.2.   Sistem conducte de aer standard: …

4.5.2.3.   Sistem de reglare a temperaturii: da/nu (2)

4.5.2.4.   Scurtă descriere: …

4.5.2.5.   Filtru de aer: … marca (mărcile): … tipul (tipurile): …

4.5.3.

Temperaturile admise de producător

temperatura maximă

4.5.3.1.

la ieșirea din motor:

… °C

4.5.3.2.

la intrarea în dispozitivul de control:

… °C

4.5.3.3.

la punctul (punctele) de referință al (ale) motorului:

… °C

4.5.3.4.

la punctul (punctele) de referință al (ale) dispozitivului de control:

… °C

4.6.   Clasa de izolație: …

4.7.   Cod de protecție internațională (IP): …

Principiul sistemului de ungere (2)

:

Rulmenți

:

frecare/bile

Lubrifiant

:

unsoare/ulei

Etanșare

:

da/nu

Circulație

:

cu/fără

4.9.   Descrierea transmisiei

4.9.1.   Roți de tracțiune: față/spate/4 × 4 (2)

4.9.2.   Tipul transmisiei: manuală/automată (2)

4.9.3.   Numărul treptelor de viteză: …

Treapta de viteză

Turația roții

Raportul de transmisie

Turația motorului

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

4

 

 

 

5

 

 

 

Marșarier

 

 

 

TVC minimă (transmisie cu variație continuă): …

TVC maximă: …

4.9.4.   Recomandări privind schimbarea vitezelor

1 → 2: …

2 → 1: …

2 → 3: …

3 → 2: …

3 → 4: …

4 → 3: …

4 → 5: …

5 → 4: …

multiplicator de viteză acționat: …

multiplicator de viteză neacționat: …

5.   ALIMENTATORUL

5.1.   Alimentator: la bord/extern (2)

În cazul unei unități externe, definiți alimentatorul (marca comercială, modelul): …

5.2.   Descrierea profilului normal de încărcare: …

5.3.   Specificațiile curentului de rețea:

5.3.1.

Tipul curentului de rețea: monofazat/trifazat (2)

5.3.2.

Tensiune: …

5.4.   Perioada de repaus recomandată între descărcarea completă și începerea încărcării: …

5.5.   Durata teoretică a unei încărcări complete: …

6.   SUSPENSIA

6.1.   Pneuri și roți

6.1.1.   Combinație (combinații) pneu/roată [pentru pneuri indicați dimensiunea, indicele minim al capacității de încărcare, simbolul categoriei de viteză minime; pentru roți, indicați dimensiunea (dimensiunile) jantelor și deplasarea (deplasările) laterală (laterale)]:

6.1.1.1.

Axe

6.1.1.1.1.

Axul 1: …

6.1.1.1.2.

Axul 2: …

6.1.1.1.3.

Axul 3: …

6.1.1.1.4.

Axul 4: etc. …

6.1.2.   Limita superioară și inferioară a circumferinței de rulare:

6.1.2.1.

Axe

6.1.2.1.1.

Axul 1: …

6.1.2.1.2.

Axul 2: …

6.1.2.1.3.

Axul 3: …

6.1.2.1.4.

Axul 4: etc. …

6.1.3.   Presiunea (presiunile) pneurilor conform recomandării producătorului: …kPa

7.   CAROSERIA

7.1.   Locuri: …

7.1.1.   Numărul de locuri: …

8.   MOMENTUL DE INERȚIE

8.1.   Momentul de inerție echivalent al axului față complet: …

8.2.   Momentul de inerție echivalent al axului spate complet: …

(1)  Pentru motoarele sau sistemele neconvenționale, producătorul furnizează datele echivalente celor solicitate în continuare.

(2)  A se tăia mențiunea inutilă.

(3)  Specificați toleranțele.

(4)  Dacă este cazul.

ANEXA 3

CARACTERISTICI ESENȚIALE ALE VEHICULULUI ACȚIONAT DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC HIBRID ȘI INFORMAȚII PRIVIND EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR

Informațiile următoare, dacă este cazul, se furnizează în triplu exemplar și cuprind un rezumat.

În cazul în care sunt furnizate și desene, acestea sunt la scara corespunzătoare și prezintă detalii suficiente. Desenele sunt prezentate în format A4 sau pliate la formatul respectiv. În cazul funcțiilor controlate de microprocesor, sunt furnizate informațiile corespunzătoare privind funcționarea acestuia.

1.   GENERALITĂȚI

1.1.   Marca (denumirea producătorului): …

1.2.   Tipul și denumirea comercială (menționați orice variante): …

1.3.   Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe vehicul: …

1.3.1.   Amplasarea mărcii respective: …

1.4.   Categoria vehiculului: …

1.5.   Numele și adresa producătorului: …

1.6.   Denumirea și adresa reprezentantului autorizat al producătorului, unde este cazul: …

2.   CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND CONSTRUCȚIA VEHICULULUI

2.1.   Fotografii și/sau desene ale unui vehicul reprezentativ: …

2.2.   Axe motoare (număr, poziție, interconectare): …

3.   MASE (kilograme) (referire la desene unde este cazul)

3.1.   Masa vehiculului cu caroserie în stare de funcționare sau masa șasiului cu cabina șoferului în cazul în care producătorul nu montează caroseria (inclusiv lichidul de răcire, uleiurile, combustibilul, sculele, roata de rezervă și motorul): …

3.2.   Masa maximă cu încărcătură admisibilă din punct de vedere tehnic, astfel cum este declarată de către producător: …

4.   DESCRIEREA GRUPULUI MOTOPROPULSOR ȘI A COMPONENTELOR GRUPULUI MOTOPROPULSOR

4.1.   Descrierea vehiculului electric hibrid

4.1.1.   Categoria vehiculului electric hibrid: încărcare externă/fără încărcare externă (1)

4.1.2.   Schimbător al regimului de funcționare : cu/fără (1)

4.1.2.1.   Moduri selectabile:

4.1.2.1.1.

Pur electric

:

da/nu (1)

4.1.2.1.2.

Consum de combustibil pur

:

da/nu (1)

4.1.2.1.3.

Moduri hibride

:

da/nu (1) (în caz afirmativ, furnizați o scurtă descriere)

4.1.3.   Descrierea generală a grupului motopropulsor electric hibrid

4.1.3.1.   Desenul dispunerii sistemului grupului motopropulsor hibrid [motor/motor electric/combinația transmisiei (1)]: …

4.1.3.2.   Descrierea principiului de funcționare general al grupului motopropulsor hibrid: …

4.1.4.   Autonomia electrică a vehiculului (conform anexei 9): … km

4.1.5.   Recomandarea producătorului pentru precondiționare: …

4.2.   Motor cu ardere internă

4.2.1.   Producătorul motorului: …

4.2.2.   Codul producătorului motorului (astfel cum este marcat pe motor sau alte modalități de identificare): …

4.2.2.1.   Principiul de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie, patru timpi/doi timpi (1)

4.2.2.2.   Numărul, dispunerea și ordinea de aprindere a cilindrilor: …

4.2.2.2.1.   Alezajul cilindrului: (2) … mm

4.2.2.2.2.   Cursa: (2) …mm

4.2.2.3.   Cilindreea motorului (3) … cm3

4.2.2.4.   Raportul de compresie volumică (4): …

4.2.2.5.   Desene ale camerei de ardere și ale calotei pistonului: …

4.2.2.6.   Turația la ralanti (4): …

4.2.2.7.   Conținutul în procente volumice de monoxid de carbon din gazele de evacuare cu motorul la ralanti: … % (conform specificațiilor producătorului) (4)

4.2.2.8.   Puterea utilă maximă: … kW la … min–1

4.2.3.   Combustibil: benzină/benzină fără plumb/motorină/GPL/GN (1)

4.2.3.1.   Cifră octanică Research (COR): …

4.2.4.   Alimentarea cu combustibil

4.2.4.1.   Prin carburator (carburatoare): da/nu (1)

4.2.4.1.1.   Marca (mărcile): …

4.2.4.1.2.   Tipul (tipurile): …

4.2.4.1.3.   Număr prevăzut: …

4.2.4.1.4.   Ajustări: (4)

4.2.4.1.4.1.   Jicloare de carburant: …

4.2.4.1.4.2.   Difuzoare de aer: …

4.2.4.1.4.3.   Nivelul din camera flotorului: …

4.2.4.1.4.4.   Masa flotorului: …

4.2.4.1.4.5.   Poantou de flotor: …

4.2.4.1.5.   Sistem de pornire la rece a motorului: manuală/automată (1)

4.2.4.1.5.1.   Principiu de funcționare: …

4.2.4.1.5.2.   Limite/setări de funcționare (1)  (4): …

4.2.4.2.   Prin injecția combustibilului (numai aprindere prin compresie): da/nu (1)

4.2.4.2.1.   Descrierea sistemului: …

4.2.4.2.2.   Principiul de funcționare: injecție directă/antecameră/cameră turbionară (1)

4.2.4.2.3.   Pompa de injecție

4.2.4.2.3.1.   Marca (mărcile): …

4.2.4.2.3.2.   Tipul (tipurile): …

4.2.4.2.3.3.   Debitul maxim de combustibil (1)  (4): … mm3/cursă sau ciclu la turația pompei de (1)  (4): … min–1 sau diagrama caracteristică: …

4.2.4.2.3.4.   Reglarea injecției (4): …

4.2.4.2.3.5.   Curba avansului de injecție (4): …

4.2.4.2.3.6.   Procedura de calibrare: stand de încercare/motor (1)

4.2.4.2.4.   Regulator de turație a motorului

4.2.4.2.4.1.   Tip: …

4.2.4.2.4.2.   Turația de oprire a alimentării motorului: …

4.2.4.2.4.2.1.   Turația de oprire a alimentării motorului cu sarcină: … min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Punct de oprire a motorului fără sarcină: … min–1

4.2.4.2.4.3.   Turația de ralanti: … min–1

4.2.4.2.5.   Injector (injectoare):

4.2.4.2.5.1.   Marca (mărcile): …

4.2.4.2.5.2.   Tipul (tipurile): …

4.2.4.2.5.3.   Presiunea de deschidere (4): … kPa sau diagrama caracteristică: …

4.2.4.2.6.   Sistem de pornire la rece a motorului

4.2.4.2.6.1.   Marca (mărcile): …

4.2.4.2.6.2.   Tipul (tipurile): …

4.2.4.2.6.3.   Descriere: …

4.2.4.2.7.   Ajutor auxiliar de pornire la rece

4.2.4.2.7.1.   Marca (mărcile): …

4.2.4.2.7.2.   Tipul (tipurile): …

4.2.4.2.7.3.   Descriere: …

4.2.4.3.   Prin injecție de combustibil (numai la aprindere prin scânteie): da/nu (1)

4.2.4.3.1.   Descrierea sistemului: …

4.2.4.3.2.   Principiul de funcționare (1): galerie de admisie (punct unic/mai multe puncte)/injecție directă/altul (specificați)

Grupul regulator – tip (sau nr.): …

informații de furnizat

Regulator de combustibil – tip: …

Debitmetru de aer – tip: …

Distribuitor de combustibil – tip: …

Regulator de presiune – tip: …

Microîntreruptor – tip: …

Șurub de reglare a turației la ralanti – tip: …

Tipul de carcasă a clapetei de accelerație: …

Senzor de temperatură a apei – tip: …

Senzor de temperatură a aerului – tip: …

Comutator de temperatură – tip: …

Protecție împotriva interferenței electromagnetice …

Descrierea și/sau desenul: …

4.2.4.3.3.   Marca (mărcile): …

4.2.4.3.4.   Tipul (tipurile): …

4.2.4.3.5.   Injectoare: Presiunea de deschidere (4): … kPa sau diagrama caracteristică (4): …

4.2.4.3.6.   Reglarea injecției: …

4.2.4.3.7.   Sistem de pornire la rece a motorului: …

4.2.4.3.7.1.   Principiu (principii) de funcționare: …

4.2.4.3.7.2.   Limite/setări de funcționare (1)  (4): …

4.2.4.4.   Pompa de alimentare

4.2.4.4.1.   Presiunea (4): … kPa sau diagramă caracteristică: …

4.2.5.   Aprinderea

4.2.5.1.   Marca (mărcile): …

4.2.5.2.   Tipul (tipurile): …

4.2.5.3.   Principiul de funcționare: …

4.2.5.4.   Curba de avans la aprindere (4): …

4.2.5.5.   Reglajul static al aprinderii (4): … grade înainte de PMS

4.2.5.6.   Distanță față de punctul de contact (4): …

4.2.5.7.   Unghi de camă (4): …

4.2.5.8.   Bujii de aprindere

4.2.5.8.1.   Marcă: …

4.2.5.8.2.   Tip: …

4.2.5.8.3.   Reglajul distanței disruptive a bujiei: … mm

4.2.5.9.   Bobina de aprindere

4.2.5.9.1.   Marcă: …

4.2.5.9.2.   Tip: …

4.2.5.10.   Condensator de aprindere

4.2.5.10.1.   Marcă: …

4.2.5.10.2.   Tip: …

4.2.6.   Sistem de răcire: lichid/aer (1)

4.2.7.   Sistem de admisie:

4.2.7.1.   Alimentator de presiune: da/nu (1)

4.2.7.1.1.   Marca (mărcile): …

4.2.7.1.2.   Tipul (tipurile): …

4.2.7.1.3.   Descrierea sistemului (suprapresiune maximă: … kPa, supapă de descărcare)

4.2.7.2.   Dispozitiv de răcire a aerului de supraalimentare: da/nu (1)

4.2.7.3.   Descrierea și schițele conductelor de alimentare și ale accesoriilor acestora (cameră de distribuție a aerului, dispozitiv de încălzire, conducte suplimentare de admisie a aerului etc.): …

4.2.7.3.1.   Descrierea conductei de admisie (desene și/sau fotografii): …

4.2.7.3.2.   Filtru de aer, desene: …; sau

4.2.7.3.2.1.   Marca (mărcile): …

4.2.7.3.2.2.   Tipul (tipurile): …

4.2.7.3.3.   Amortizor de zgomot la admisie, desene: …; sau

4.2.7.3.3.1.   Marca (mărcile): …

4.2.7.3.3.2.   Tipul (tipurile): …

4.2.8.   Sistem de evacuare

4.2.8.1.   Descrierea și desenele sistemului de evacuare: …

4.2.9.   Reglajul supapelor de distribuție sau date echivalente:

4.2.9.1.   Deschiderile maxime ale supapelor, unghiurile de deschidere și închidere sau detalii despre sisteme de distribuție alternative în raport cu punctele moarte: …

4.2.9.2.   Intervale de referință și/sau reglare (1): …

4.2.10.   Lubrifiantul utilizat:

4.2.10.1.   Marcă: …

4.2.10.2.   Tip: …

4.2.11.   Măsuri întreprinse împotriva poluării atmosferice:

4.2.11.1.   Dispozitiv pentru reciclarea gazelor de carter (descriere și desene): …

4.2.11.2.   Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există și dacă nu sunt prevăzute în altă rubrică): …

4.2.11.2.1.   Convertizor catalitic: da/nu (1)

4.2.11.2.1.1.   Numărul de convertizoare catalitice și componentele: …

4.2.11.2.1.2.   Dimensiunile și forma convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) (volum, ...): …

4.2.11.2.1.3.   Tipul acțiunii catalitice: …

4.2.11.2.1.4.   Greutate totală metal prețios: …

4.2.11.2.1.5.   Concentrație relativă: …

4.2.11.2.1.6.   Substrat (structură și material): …

4.2.11.2.1.7.   Densitatea celulei: …

4.2.11.2.1.8.   Tipul carcasei convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e): …

4.2.11.2.1.9.   Amplasarea convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) (amplasarea și distanțele de referință în sistemul de evacuare): …

4.2.11.2.1.10.   Senzor de oxigen: tip …

4.2.11.2.1.10.1.   Amplasarea senzorului de oxigen: …

4.2.11.2.1.10.2.   Intervalul de control al senzorului de oxigen: …

4.2.11.2.2.   Injecție de aer: da/nu (1)

4.2.11.2.2.1.   Tip (aer comprimat, pompă de aer, ...): …

4.2.11.2.3.   Recirculație gaze de evacuare (RGE): da/nu (1)

4.2.11.2.3.1.   Caracteristici (debit, ...): …

4.2.11.2.4.   Sistem de control al emisiilor evaporative.

Descrierea completă detaliată a dispozitivelor și a reglării acestora: …

Desenul sistemului de control al emisiilor evaporative …

Schița rezervorului cu carbon activ: …

Desenul rezervorului de combustibil cu specificarea capacității și a materialului: …

4.2.11.2.5.   Filtru de particule: da/nu (1)

4.2.11.2.5.1.   Dimensiunile și forma filtrului de particule (capacitate): …

4.2.11.2.5.2.   Tipul și construcția filtrului de particule: …

4.2.11.2.5.3.   Amplasarea filtrului de particule (distanțele de referință față de sistemul de evacuare): …

4.2.11.2.6.   Alte sisteme (descrierea și principiul de funcționare): …

4.3.   Bateria de tracțiune/dispozitivul de stocare a energiei

4.3.1.   Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (baterie, condensator, volant/generator…)

4.3.1.1.   Marcă: …

4.3.1.2.   Tip: …

4.3.1.3.   Numărul de identificare: …

4.3.1.4.   Tipul cuplului electrochimic: …

4.3.1.5.   Energie: … (pentru baterie: tensiune și capacitate Ah în 2 h, pentru condensator: J, …)

4.3.1.6.   Alimentator: la bord/extern/fără (1)

4.4.   Mașini electrice (descrieți separat fiecare tip de mașină electrică)

4.4.1.   Marcă: …

4.4.2.   Tip: …

4.4.3.   Utilizare primară: motor de tracțiune/generator (1)

4.4.3.1.   Când este utilizat ca motor de tracțiune: un singur motor/mai multe motoare (1) (număr): …

4.4.4.   Puterea maximă: …kW

4.4.5.   Principiul de funcționare:

4.4.5.1.

Curent continuu/curent alternativ/numărul fazelor (1): …

4.4.5.2.

excitație separată/în serie/mixtă (1)

4.4.5.3.

sincron/asincron (1)

4.5.   Regulatorul grupului motopropulsor

4.5.1.   Marcă: …

4.5.2.   Tip: …

4.5.3.   Numărul de identificare: …

4.6.   Regulator de putere

4.6.1.   Marcă: …

4.6.2.   Tip: …

4.6.3.   Numărul de identificare: …

4.7.   Transmisia

4.7.1.   Ambreiaj (tip): …

4.7.1.1.   Conversia maximă a cuplului: …

4.7.2.   Cutia de viteze:

4.7.2.1.   Tip: …

4.7.2.2.   Amplasare în raport cu motorul: …

4.7.2.3.   Metoda de comandă: …

4.7.3.   Rapoartele treptelor de viteză

 

Rapoartele cutiei de viteze

Rapoartele axelor

Rapoartele totale

Maximum pentru TVC (*1)

 

 

 

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

4, 5, altele

 

 

 

Minimum pentru CVT (*1)

 

 

 

Marșarier

 

 

 

5.   SUSPENSIA

5.1.   Pneuri și roți

5.1.1.   Combinație (combinații) pneu/roată [pentru pneuri indicați dimensiunea, indicele minim al capacității de încărcare, simbolul categoriei de viteză minime; pentru roți, indicați dimensiunea (dimensiunile) jantelor și deplasarea (deplasările) laterală (laterale)]:

5.1.1.1.   Axe

5.1.1.1.1.   Axul 1: …

5.1.1.1.2.   Axul 2: …

5.1.1.1.3.   Axul 3: …

5.1.1.1.4.   Axul 4: etc. …

5.1.2.   Limita superioară și inferioară a circumferinței de rulare:

5.1.2.1.   Axe

5.1.2.1.1.   Axul 1: …

5.1.2.1.2.   Axul 2: …

5.1.2.1.3.   Axul 3: …

5.1.2.1.4.   Axul 4: etc. …

5.1.3.   Presiunea (presiunile) pneurilor conform recomandării producătorului: kPa

6.   CAROSERIA

6.1.   Locuri:

6.1.1.   Numărul de locuri:

7.   MASA INERȚIALĂ

7.1.   Masa inerțială echivalentă a axului față complet: …

7.2.   Masa inerțială echivalentă a axului spate complet: …

(1)  A se tăia mențiunea necorespunzătoare.

(2)  Această valoare trebuie rotunjită la cea mai apropiată zecime de milimetru.

(3)  Această valoare trebuie calculată cu π = 3,1416 și trebuie rotunjită la cea mai apropiată valoare întreagă în cm3.

(4)  Specificați toleranța.

(*1)  TVC – Transmisie cu variație continuă

ANEXA 4

FIȘĂ DE COMUNICARE  (*1)

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

Image 2

Textul imaginii

Image 3

Textul imaginii

Image 4

Textul imaginii

Image 5

Textul imaginii

(*1)  Pentru vehiculele omologate în cadrul unei familii în conformitate cu punctul 7.6, prezenta fișă de comunicare trebuie transmisă pentru fiecare membru în parte al familiei de vehicule.

ANEXA 5

DISPUNERI ALE MĂRCILOR DE OMOLOGARE

MODELUL A

(A se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)

Image 6

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul respectiv al vehiculului în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4) în ceea ce privește măsurarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil sau măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice, în conformitate cu Regulamentul nr. 101 și sub numărul de omologare 012492. Primele două cifre ale numărului de omologare arată că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 101, modificat prin seria de modificări 01.

MODELUL B

(A se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)

Image 7

Marca de omologare de mai sus fixată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4), în temeiul Regulamentelor nr. 101 și nr. 83 (*1). Primele două cifre din numărul omologării indică faptul că, la datele când omologările în cauză au fost acordate, Regulamentul nr. 101 includea seria 01 de modificări, iar Regulamentul nr. 83 includea deja seria 05 de modificări.

(*1)  Al doilea număr este furnizat doar cu titlu de exemplu.

ANEXA 6

METODĂ DE MĂSURARE A EMISIILOR DE BIOXID DE CARBON ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL LA VEHICULELE ACȚIONATE NUMAI DE UN MOTOR CU ARDERE INTERNĂ

1.   DESCRIEREA ÎNCERCĂRII

1.1.   Emisiile de bioxid de carbon (CO2) și consumul de combustibil la vehiculele acționate numai de un motor cu ardere internă se determină conform procedurii pentru efectuarea încercării de tipul I, astfel cum a fost definită în anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

1.2.   Emisiile de bioxid de carbon (CO2) și consumul de combustibil se determină separat pentru partea întâi (conducerea vehiculului în mediul urban) și partea a doua (conducerea vehiculului în mediul extraurban) din ciclul de conducere specificat.

1.3.   Pe lângă condițiile specificate în anexa 4 din Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului, se aplică următoarele condiții:

1.3.1.

Se utilizează numai echipamentul necesar pentru exploatarea vehiculului în timpul efectuării încercării. În cazul existenței unui dispozitiv cu control manual pentru temperatura aerului la intrarea în motor, acesta se va afla în poziția prescrisă de producător pentru temperatura mediului la care se efectuează încercarea. În general, se utilizează dispozitivele auxiliare necesare pentru funcționarea normală a vehiculului.

1.3.2.

În cazul în care ventilatorul radiatorului este controlat în funcție de temperatură, acesta se află în starea de funcționare normală a vehiculului. Sistemul de încălzire a habitaclului este oprit, la fel și sistemul de aer condiționat, dar compresoarele acestor sisteme vor funcționa normal.

1.3.3.

În cazul în care vehiculul este echipat cu un supraalimentator, acesta este în condițiile de funcționare normală pentru condițiile de încercare.

1.3.4.

Se utilizează lubrifianții recomandați de producătorul vehiculului, aceștia fiind specificați în raportul de încercare.

1.3.5.

Se alege pneul cu lățimea cea mai mare. Dacă există mai mult de trei dimensiuni de pneuri, se alege dimensiunea imediat inferioară celei maxime.

1.4.   Calcularea emisiilor de CO2 și a valorilor consumului de combustibil

1.4.1.

 Masa emisiilor de CO2, exprimată în g/km, se va calcula din rezultatele măsurătorilor cu aplicarea dispozițiilor definite în apendicele 8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

1.4.1.1.

 Pentru acest calcul, densitatea CO2 este QCO2 = 1,964 g/l.

1.4.2.

 Valorile consumului de combustibil se vor calcula din emisiile de hidrocarburi, monoxid de carbon și bioxid de carbon determinate din rezultatele măsurătorilor, cu aplicarea dispozițiilor definite în apendicele 8 la anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

1.4.3.

 Consumul de combustibil exprimat în litri la 100 km [pentru benzină, GPL, etanol (E85) și motorină] sau în m3 la 100 km (pentru NG/biogaz) se calculează cu următoarea formulă:

(a)

pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină (E5):

FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

(b)

pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL:

FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

În cazul în care compoziția combustibilului utilizat pentru efectuarea încercării diferă de compoziția care a fost presupusă pentru calculul consumului normalizat, la solicitarea producătorului se poate aplica un factor de corecție cf, după cum urmează:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

Factorul de corecție cf, care poate fi aplicat, se determină în modul următor:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual;

unde:

nactual

=

raportul H/C efectiv al carburantului utilizat;

(c)

pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu NG/biogaz:

FCnorm = (0,1336/0,654) · [(0,749 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

(d)

pentru vehicule cu aprindere prin compresie alimentate cu motorină (B5):

FC = (0,116/D) · [(0,861 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

(e)

pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu etanol (E85):

FC = (0,1742/D) · [(0,574 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)].

În aceste formule:

FC

=

consumul de combustibil în litri la 100 km (în cazul benzinei, al GPL sau al motorinei) sau în m3 la 100 km (în cazul gazului natural);

HC

=

emisia de hidrocarburi măsurată în g/km;

CO

=

emisia de monoxid de carbon măsurată în g/km;

CO2

=

emisia de bioxid de carbon măsurată în g/km;

D

=

densitatea combustibilului de încercare.

În cazul combustibililor gazoși, aceasta este densitatea la 15 °C.

ANEXA 7

METODĂ DE MĂSURARE A CONSUMULUI DE ENERGIE ELECTRICĂ LA VEHICULELE ACȚIONATE NUMAI DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC

1.   SECVENȚA DE ÎNCERCARE

1.1.   Structură

Secvența de încercare este compusă din două părți (a se vedea figura 1):

(a)

un ciclu urban format din patru cicluri urbane elementare;

(b)

un ciclu extraurban.

În cazul unei cutii de viteze manuale cu mai multe viteze, operatorul va schimba viteza conform specificațiilor producătorului.

În cazul în care vehiculul are mai multe moduri de conducere, care pot fi selectate de către conducătorul auto, operatorul va selecta modul care se adaptează cel mai bine curbei vizate.

Figura 1

Secvența de încercare – categorii de vehicule M1 și N1

Image 8

Distanța teoretică

=

11 022 m

Viteza medie

=

33,6 km/h

Ciclu urban

Ciclu extraurban

Ciclu urban elementar

VITEZA (km/h)

TIMP (s)

1.2.   Ciclul urban

Ciclul urban este compus din patru cicluri elementare de câte 195 de secunde fiecare și durează 780 de secunde în total.

Descrierea ciclului urban elementar este prezentată în figura 2 și tabelul 1.

Figura 2

Ciclul urban elementar (195 secunde)

Image 9

Tabelul 1

Ciclul urban elementar

Numărul acțiunii

Tipul acțiunii

CICLU URBAN ELEMENTAR

Durata acțiunii

(s)

Durata fazei

(s)

Timpul total

(s)

Numărul fazei

Accelerația

(m/s2)

Viteza

(km/h)

1

Oprire

1

0,00

0

11

11

11

2

Accelerare

2

1,04

0-15

4

4

15

3

Viteză constantă

3

0,00

15

8

8

23

4

Decelerare

4

–0,83

15-0

5

5

28

5

Oprire

5

0,00

0

21

21

49

6

Accelerare

6

0,69

0-15

6

12

55

7

Accelerare

 

0,79

15-32

6

 

61

8

Viteză constantă

7

0,00

32

24

24

85

9

Decelerare

8

–0,81

32-0

11

11

96

10

Oprire

9

0,00

0

21

21

117

11

Accelerare

10

0,69

0-15

6

26

123

12

Accelerare

 

0,51

15-35

11

 

134

13

Accelerare

 

0,46

35-50

9

 

143

14

Viteză constantă

11

0,00

50

12

12

155

15

Decelerare

12

–0,52

50-35

8

8

163

16

Viteză constantă

13

0,00

35

15

15

178

17

Decelerare

14

–0,97

35-0

10

10

188

18

Oprire

15

0,00

0

7

7

195


Recapitulare

în timp

(s)

în procente

Oprire

60

30,77

Accelerare

42

21,54

Viteză constantă

59

30,26

Decelerare

34

17,44

Total

195

100,00


Viteza medie (km/h)

18,77

Durata de rulare (s)

195

Distanța teoretică pentru un ciclu urban elementar (m)

1 017

Distanța teoretică pentru patru cicluri urbane elementare (m)

4 067

1.3.   Ciclul extraurban

Descrierea ciclului extraurban este prezentată în figura 3 și tabelul 2.

Figura 3

Ciclul extraurban (400 secunde)

Image 10

Notă:

Procedura care se adoptă în cazul în care vehiculul nu îndeplinește cerințele de viteză ale acestei curbe este prezentată detaliat la punctul 1.4.

Tabelul 2

Numărul acțiunii

Tipul acțiunii

CICLU EXTRAURBAN

Durata acțiunii

(s)

Durata fazei

(s)

Timpul total

(s)

Numărul fazei

Accelerația

(m/s2)

Viteza

(km/h)

1

Oprire

1

0,00

0

20

20

20

2

Accelerare

2

0,69

0-15

6

41

26

3

Accelerare

 

0,51

15-35

11

 

37

4

Accelerare

 

0,42

35-50

10

 

47

5

Accelerare

 

0,40

50-70

14

 

61

6

Viteză constantă

3

0,00

70

50

50

111

7

Decelerare

4

–0,69

70-50

8

8

119

8

Viteză constantă

5

0,00

50

69

69

188

9

Accelerare

6

0,43

50-70

13

13

201

10

Viteză constantă

7

0,00

70

50

50

251

11

Accelerare

8

0,24

70-100

35

35

286

12

Viteză constantă

9

0,00

100

30

30

316

13

Accelerare

10

0,28

100-120

20

20

336

14

Viteză constantă

11

0,00

120

10

10

346

15

Decelerare

12

–0,69

120-80

16

34

362

16

Decelerare

 

–1,04

80-50

8

 

370

17

Decelerare

 

–1,39

50-0

10

 

380

18

Oprire

13

0,00

0

20

20

400


Recapitulare

în timp

(s)

în procente

Oprire

40

10,00

Accelerare

109

27,25

Viteză constantă

209

52,25

Decelerare

42

10,50

Total

400

100,00


Viteza medie (km/h)

62,60

Durata de rulare (s)

400

Distanța teoretică (m)

6 956

1.4.   Toleranțe

Toleranțele sunt prezentate în figura 4.

Figura 4

Toleranțele vitezei

Image 11

Toleranțele privind viteza (± 2 km/h) și timpul (± 1 s) sunt combinate din punct de vedere geometric în fiecare punct, conform figurii 4.

La o viteză sub 50 km/h, sunt permise abateri peste aceste toleranțe, după cum urmează:

(a)

la schimbări de viteză cu o durată de mai puțin de 5 secunde;

(b)

și de până la cinci ori pe oră la alți timpi, cu o durată mai mică de 5 secunde fiecare.

Timpul total de depășire a toleranței trebuie menționat în raportul de încercare.

La o viteză de peste 50 km/h, este acceptată depășirea toleranțelor cu condiția ca pedala de accelerație să fie apăsată complet.

2.   METODA DE ÎNCERCARE

2.1.   Principiu

Metoda de încercare descrisă în continuare permite măsurarea consumului de energie electrică, exprimat în Wh/km:

2.2.   Parametrii, unitățile de măsură și precizia măsurătorilor

Parametrul

Unitatea de măsură

Precizia

Rezoluția

Timp

s

± 0,1 s

0,1  s

Distanță

m

± 0,1 %

1  m

Temperatură

°C

± 1 °C

1  °C

Viteză

km/h

± 1 %

0,2  km/h

Masă

kg

± 0,5 %

1  kg

Energie

Wh

± 0,2 %

Clasa 0,2 s conform CIE 687

CIE= Comisia Internațională de Electrotehnică

2.3.   Vehiculul

2.3.1.   Starea vehiculului

2.3.1.1.   Pneurile vehiculului sunt umflate la presiunea specificată de producătorul vehiculului pentru situația în care pneurile sunt la temperatura mediului.

2.3.1.2.   Viscozitatea uleiurilor pentru piesele mobile mecanice respectă specificațiile producătorului vehiculului.

2.3.1.3.   Sistemul de iluminat și de semnalizare luminoasă și dispozitivele auxiliare sunt oprite, cu excepția celor necesare pentru încercare și utilizate în mod normal pe timp de zi în funcționarea vehiculului.

2.3.1.4.   Toate sistemele de stocare a energiei disponibile în alte scopuri decât în scopul tracțiunii (electric, hidraulic, pneumatic etc.) sunt încărcate la nivelul maxim specificat de către producător.

2.3.1.5.   În cazul în care bateriile sunt utilizate peste temperatura mediului, operatorul va respecta procedura recomandată de producătorul vehiculului în vederea menținerii temperaturii bateriei în intervalul normal de operare.

Reprezentantul producătorului este în măsură să ateste faptul că sistemul de gestionare termică a bateriei nu este dezactivat sau redus.

2.3.1.6.   Vehiculul trebuie să fi parcurs o distanță de minimum 300 km într-o perioadă de șapte zile înainte de a fi supus încercării cu aceste baterii instalate pe vehiculul de încercare.

2.4.   Mod de funcționare

Toate încercările sunt efectuate la o temperatură cuprinsă între 20 °C și 30 °C.

Metoda de încercare include următoarele patru etape:

(a)

încărcarea inițială a bateriei;

(b)

aplicarea de două ori a ciclului compus din patru cicluri urbane elementare și un ciclu extraurban;

(c)

încărcarea bateriei;

(d)

calculul consumului de energie electrică.

Între aceste etape, în cazul în care vehiculul trebuie să se deplaseze, acesta este împins în următoarea zonă de încercare (fără reîncărcare regenerativă).

2.4.1.   Încărcarea inițială a bateriei

Încărcarea bateriei se efectuează prin aplicarea următoarelor proceduri:

2.4.1.1.   Descărcarea bateriei

Procedura începe cu descărcarea bateriei vehiculului în mers (pe pista de încercare, pe un stand de încercare cu rulouri etc.) la o viteză constantă de 70 % ± 5 % din viteza maximă a vehiculului pe o perioadă de 30 de minute.

Întreruperea descărcării are loc:

(a)

în cazul în care vehiculul nu poate rula cu mai mult de 65 % din viteza maximă pe o perioadă de 30 de minute;

(b)

sau în cazul în care aparatura de control standard integrată afișează pentru conducătorul vehiculului instrucțiunea de a opri vehiculul; sau

(c)

după parcurgerea distanței de 100 km.

2.4.1.2.   Aplicarea procedurii de încărcare normală pe timpul nopții

Bateria este încărcată conform următoarei proceduri.

2.4.1.2.1.   Procedura de încărcare normală în timpul nopții

Încărcarea este efectuată:

(a)

cu alimentatorul de la bord, dacă există;

(b)

cu un alimentator extern recomandat de producător, aplicând modalitatea de încărcare prevăzută pentru încărcarea normală;

(c)

la o temperatură ambiantă cuprinsă între 20 °C și 30 °C.

Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale care ar putea fi pornite în mod automat sau manual, cum ar fi, de exemplu, încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreținere.

Producătorul vehiculului declară că nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare pe parcursul efectuării încercării.

2.4.1.2.2.   Criterii pentru încheierea procesului de încărcare

Criteriile pentru încheierea procesului de încărcare corespund unui timp de încărcare de 12 ore, cu excepția cazului în care aparatura de control standard afișează pentru conducătorul vehiculului avertizarea că bateria nu este încă încărcată complet.

În acest caz,

Formula

2.4.1.2.3.   Baterie încărcată complet

Este bateria încărcată conform procedurii de încărcare în timpul nopții până când criteriile pentru încheierea procesului de încărcare sunt îndeplinite.

2.4.2.   Aplicarea ciclului și măsurarea distanței

Se raportează timpul necesar încheierii procesului de încărcare t0 (deconectarea de la rețea).

Standul de încercare cu rulouri este reglat prin aplicarea metodei descrise în apendicele 1 la prezenta anexă.

În curs de 4 ore de la timpul t0, ciclul compus din patru cicluri urbane elementare și un ciclu extraurban se rulează de două ori pe standul de încercare cu rulouri (distanța de încercare: 22 km, durata încercării: 40 minute).

La sfârșit, se înregistrează valoarea măsurată Dîncerc a distanței acoperite în km.

2.4.3.   Încărcarea bateriei

Vehiculul este conectat la sistemul electric în interval de 30 de minute de la încheierea ciclului compus din patru cicluri urbane elementare și un ciclu extraurban, aplicat de două ori.

Vehiculul este încărcat în conformitate cu procedura de încărcare normală în timpul nopții (a se vedea punctul 2.4.1.2 din prezenta anexă).

Echipamentul pentru măsurarea energiei, amplasat între doza rețelei electrice și alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare E furnizată de rețeaua electrică, precum și durata de încărcare.

Încărcarea se întrerupe după 24 de ore de la încheierea precedentă a timpului de încărcare (t0).

Notă:

În cazul întreruperii energiei furnizate de rețeaua electrică, perioada de 24 de ore se prelungește cu durata întreruperii. Serviciile tehnice ale laboratorului de omologare și producătorul vehiculului vor discuta cu privire la valabilitatea încărcării.

2.4.4.   Calculul consumului de energie electrică

Energia E exprimată în Wh și măsurătorile timpului de încărcare sunt consemnate în raportul de încercare.

Consumul de energie electrică c este definit de formula:

Formula
(exprimat în Wh/km și rotunjit la cel mai apropiat număr întreg)

unde Dîncerc reprezintă distanța parcursă în timpul încercării (km).

Apendice

DETERMINAREA REZISTENȚEI TOTALE LA ÎNAINTARE A UNUI VEHICUL ACȚIONAT NUMAI DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC ȘI CALIBRAREA STANDULUI DE ÎNCERCARE CU RULOURI

1.   INTRODUCERE

Scopul prezentului apendice este definirea metodei de măsurare cu o precizie statistică de ± 4 % a rezistenței totale la înaintare a unui vehicul care rulează cu viteză constantă și reproducerea acestei rezistențe la înaintare măsurate pe un stand de încercare cu rulouri cu o precizie de ± 5 %.

2.   CARACTERISTICILE PISTEI

Pista de încercare este plană, dreaptă și lipsită de obstacole sau bariere antivânt care să afecteze în mod negativ variabilitatea măsurătorii rezistenței la înaintare.

Panta longitudinală a șoselei pentru încercare nu va depăși ± 2 %. Această pantă este definită ca raportul dintre diferența elevațiilor limitelor pistei de încercare și lungimea sa totală. În plus, înclinația locală între oricare două puncte situate la o distanță de 3 m unul de altul nu se abate cu mai mult de ± 0,5 % de la această pantă longitudinală.

Curbura transversală maximă a pistei de încercare este de cel mult 1,5 %.

3.   CONDIȚIILE ATMOSFERICE

3.1.   Vântul

Încercarea se efectuează la viteze medii ale vântului de cel mult 3 m/s, cu maxime de cel mult 5 m/s. În plus, componenta transversală pe pista de încercare a vectorului viteză a vântului trebuie să fie mai mică de 2 m/s. Viteza vântului se măsoară la 0,7 m deasupra suprafeței pistei.

3.2.   Umiditatea

Pista trebuie să fie uscată.

3.3.   Condiții de referință

Presiunea barometrică

H0 = 100 kPa

Temperatura

T0 = 293 K (20 °C)

Densitatea aerului

d0 = 1,189 kg/m3

3.3.1.   Densitatea aerului

3.3.1.1.   Densitatea aerului în timpul efectuării încercării, calculată conform metodei prezentate la punctul 3.3.1.2 de mai jos, nu diferă cu mai mult de 7,5 % de densitatea aerului în condițiile de referință.

3.3.1.2.   Densitatea aerului se calculează cu formula:

Formula

unde:

dT

reprezintă densitatea aerului în timpul efectuării încercării (kg/m3)

d0

reprezintă densitatea aerului la condițiile de referință (kg/m3)

HT

reprezintă presiunea barometrică totală în timpul efectuării încercării (kPa)

TT

reprezintă temperatura absolută în timpul efectuării încercării (K).

3.3.2.   Condiții ambiante

3.3.2.1.   Temperatura ambiantă este cuprinsă între 5 °C (278 K) și 35 °C (308 K), iar presiunea barometrică este cuprinsă între 91 kPa și 104 kPa. Umiditatea relativă este sub 95 %.

3.3.2.2.   Cu toate acestea, cu acordul producătorului, încercările pot fi efectuate la temperaturi ambiante mai scăzute, dar nu sub 1 °C. În acest caz se utilizează factorul de corecție calculat pentru 5 °C.

4.   PREGĂTIREA VEHICULULUI

4.1.   Rodajul

Vehiculul trebuie să se afle în stare de funcționare și reglare normală după ce a rulat cel puțin 300 km. Pneurile trebuie să fi rulat simultan cu vehiculul sau să aibă o adâncime a profilului căii de rulare între 90 % și 50 % din adâncimea inițială a profilului căii de rulare.

4.2.   Verificări

Se vor efectua următoarele verificări în conformitate cu specificațiile producătorului pentru utilizarea următoarelor componente: roți, jante, pneuri (marca, tipul, presiunea), geometria axului frontal, reglarea frânei (eliminarea rezistenței la înaintare parazită), ungerea axelor față și spate, reglarea suspensiei și a gărzii la sol a vehiculului etc. Se verifică dacă în timpul rulării libere nu există frânare electrică.

4.3.   Pregătirea pentru încercare

4.3.1.   Vehiculul este încărcat la masa caracteristică de încercare, inclusiv conducătorul vehiculului și echipamentele de măsurare, distribuite în mod uniform în zonele de încărcare.

4.3.2.   Geamurile vehiculului sunt închise. Protecțiile sistemelor de aer condiționat, ale farurilor etc. sunt închise.

4.3.3.   Vehiculul este curat.

4.3.4.   Imediat înaintea efectuării încercării, vehiculul este adus la temperatura normală de rulare printr-o metodă corespunzătoare.

5.   VITEZA SPECIFICATĂ V

Viteza specificată este necesară pentru determinarea rezistenței la înaintare la viteza de referință din graficul rezistenței la înaintare. Pentru a determina rezistența la rulare în funcție de viteza vehiculului în vecinătatea vitezei de referință Vo, rezistențele la rulare sunt măsurate la viteza specificată V. Trebuie măsurate cel puțin patru sau cinci puncte care indică vitezele specificate, împreună cu vitezele de referință.

Tabelul 1 prezintă vitezele specificate în conformitate cu categoria vehiculului. În tabel, asteriscul * indică viteza de referință.

Tabelul 1

Categoria

V max.

Vitezele specificate (km/h)

> 130

120  (*2)

100

80  (*1)

60

40

20

130 – 100

90

80  (*1)

60

40

20

—

100 – 70

60

50  (*1)

40

30

20

—

< 70

50  (*2)

40  (*1)

30

20

—

—

6.   VARIAȚIA ENERGIEI ÎN TIMPUL RULĂRII LIBERE

6.1.   Determinarea rezistenței totale la înaintare

6.1.1.   Echipamentul de măsurare și precizia

Marja erorii de măsurare este de sub 0,1 secunde pentru timp și de sub ± 0,5 km/h pentru viteză.

6.1.2.   Procedura de încercare

6.1.2.1.   Se accelerează vehiculul până la o viteză care depășește cu 5 km/h viteza la care începe măsurarea în cadrul încercării.

6.1.2.2.   Puneți cutia de viteze în punctul neutru sau deconectați alimentarea cu energie.

6.1.2.3.   Măsurați timpul t1 necesar vehiculului pentru a încetini de la:

V2 = V + Δ Vkm/h la V1 = V – Δ Vkm/h

unde:

 

Δ V ≤ 5 km/h pentru viteza nominală ≤ 50 km/h

 

Δ V ≤ 10 km/h pentru viteza nominală > 50 km/h

6.1.2.4.   Efectuați același test în direcția opusă, măsurând timpul t2.

6.1.2.5.   Faceți media T1 a celor doi timpi t1 și t2.

6.1.2.6.   Repetați aceste încercări până când precizia statistică (p) a mediei

Formula

este egală cu sau mai mică de 4 % (p ≤ 4 %).

Precizia statistică (p) este definită prin:

Formula

unde:

T

reprezintă coeficientul prezentat în tabelul de mai jos;

s

reprezintă abaterea standard:

Formula

n

reprezintă numărul încercărilor efectuate

n

4

5

6

7

8

9

10

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

6.1.2.7.   Calculul forței rezistenței la înaintare

Forța rezistenței la înaintare F la viteza specificată V se calculează cu următoarea formulă:

Formula

unde:

MHP

reprezintă masa de încercare.

Mr

reprezintă masa inerțială echivalentă a tuturor roților și a părților vehiculului care se rotesc împreună cu roțile în timpul rulării libere pe drum. Mr trebuie măsurat sau calculat printr-o metodă corespunzătoare.

6.1.2.8.   Rezistența la înaintare determinată pe pistă este corectată pentru condițiile de referință ale mediului, după cum urmează:

F corectat = k · F măsurat

Formula

unde:

RR

reprezintă rezistența la înaintare la viteza V

RAERO

reprezintă rezistența aerodinamică la viteza V

RT

reprezintă rezistența totală la înaintare pe drum = RR + RAERO

KR

reprezintă factorul de corecție de temperatură a rezistenței la înaintare, considerat egal cu: 3,6 × 10– 3/°C

t

reprezintă temperatura ambiantă pe șoseaua de încercare în °C

t0

reprezintă temperatura ambiantă de referință = 20 °C

dt

reprezintă densitatea aerului în condițiile de încercare

d0

reprezintă densitatea aerului la condițiile de referință (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3.

Rapoartele RR/RT și RAERO/RT sunt specificate de către producătorul vehiculului pe baza datelor aflate în mod normal la dispoziția companiei.

În cazul în care aceste valori nu sunt disponibile, în baza unui acord între producător și serviciul tehnic în cauză, pot fi utilizate cifrele privind raportul rezistență la înaintare/rezistență totală stabilit prin formula următoare:

Formula

unde:

MHP reprezintă masa de încercare

pentru fiecare viteză, coeficienții a și b fiind cei prezentați în tabelul următor:

V (km/h)

a

b

20

7,24. 10– 5

0,82

40

1,59. 10– 4

0,54

60

1,96. 10– 4

0,33

80

1,85. 10– 4

0,23

100

1,63. 10– 4

0,18

120

1,57. 10– 4

0,14

6.2.   Reglarea standului de încercare cu rulouri

Scopul acestei proceduri este simularea pe standul de încercare cu rulouri a rezistenței totale la înaintare în timpul funcționării la o viteză dată.

6.2.1.   Echipamentul de măsurare și precizia

Echipamentul de măsurare este similar cu cel utilizat pe pista de încercare.

6.2.2.   Procedura de încercare

6.2.2.1.   Instalați vehiculul pe standul de încercare cu rulouri.

6.2.2.2.   Se reglează (la rece) presiunea pneurilor roților motoare la valoarea necesară pentru standul de încercare cu rulouri.

6.2.2.3.   Se reglează masa inerțială echivalentă a standului cu rulouri, conform datelor din tabelul 2.

Tabelul 2

Masa de încercare

MHP

(kg)

Masa inerțială echivalentă

I

(kg)

MHP ≤ 480

455

480 < MHP ≤ 540

510

540 < MHP ≤ 595

570

595 < MHP ≤ 650

625

650 < MHP ≤ 710

680

710 < MHP ≤ 765

740

765 < MHP ≤ 850

800

850 < MHP ≤ 965

910

965 < MHP ≤ 1 080

1 020

1 080 < MHP ≤ 1 190

1 130

1 190 < MHP ≤ 1 305

1 250

1 305  < MHP ≤ 1 420

1 360

1 420 < MHP ≤ 1 530

1 470

1 530 < MHP ≤ 1 640

1 590

1 640 < MHP ≤ 1 760

1 700

1 760 < MHP ≤ 1 870

1 810

1 870 < MHP ≤ 1 980

1 930

1 980 < MHP ≤ 2 100

2 040

2 100 < MHP ≤ 2 210

2 150

2 210 < MHP ≤ 2 380

2 270

2 380 < MHP ≤ 2 610

2 270

2 610 < MHP

2 270

6.2.2.4.   Aduceți vehiculul și standul de încercare cu rulouri la temperatura de funcționare stabilizată, în vederea simulării condițiilor de rulare pe drum.

6.2.2.5.   Se efectuează operațiunile specificate la punctul 6.1.2 din prezenta anexă, cu excepția celor prevăzute la punctele 6.1.2.4 și 6.1.2.5, înlocuind MHP cu I și Mr cu Mrm în formula prezentată la punctul 6.1.2.7.

6.2.2.6.   Se reglează frâna pentru a reproduce rezistența la înaintare corectată pentru jumătate din încărcătura utilă (punctul 6.1.2.8) și se ia în considerare diferența dintre masa vehiculului pe pista de încercare și masa inerțială de încercare echivalentă (I) care se utilizează. Acest lucru se poate face prin calculul timpului mediu corectat de rulare liberă de la V2 la V1 și reproducerea aceluiași timp pe standul cu rulouri, utilizând următoarea relație:

Formula

unde:

I

reprezintă masa inerțială echivalentă a volantului pe standul cu rulouri.

Mrm

reprezintă masa inerțială echivalentă a roților acționate și a părților vehiculului care se rotesc împreună cu roțile în timpul rulării libere. Mrm se măsoară sau se calculează printr-o modalitate corespunzătoare.

6.2.2.7.   Puterea Pa care trebuie absorbită de stand se determină pentru ca aceeași rezistență totală la înaintare să poată fi reprodusă pentru același vehicul în zile diferite sau pe diferite standuri de încercare cu rulouri de același tip.

(*1)  Viteza de referință.

(*2)  Dacă poate fi atinsă de vehicul.

ANEXA 8

METODA DE MĂSURARE A EMISIILOR DE BIOXID DE CARBON, A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ȘI A CONSUMULUI DE ENERGIE ELECTRICĂ LA VEHICULELE ACȚIONATE DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC HIBRID

1.   INTRODUCERE

1.1.   Prezenta anexă definește dispozițiile specifice privind omologarea de tip a unui vehicul electric hibrid (HEV), astfel cum este definit la punctul 2.17.1 din prezentul regulament.

1.2.   Ca un principiu general pentru efectuarea încercărilor, vehiculul electric hibrid este încercat conform principiilor aplicate vehiculelor acționate numai de un motor cu ardere internă (anexa 6), cu excepția cazului în care se specifică altfel în prezenta anexă.

1.3.   Vehiculele cu încărcare externă OVC (astfel cum au fost clasificate la punctul 2 din prezenta anexă) sunt încercate conform condiției A și condiției B.

Rezultatele încercărilor în ambele condiții A și B și media ponderată sunt consemnate în fișa de comunicare descrisă în anexa 4.

1.4.   Ciclurile de conducere și punctele de schimbare a vitezei

1.4.1.   Pentru vehiculele cu o transmisie manuală, se utilizează ciclul de conducere descris în apendicele 1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului, inclusiv punctele de schimbare a vitezei specificate.

1.4.2.   Pentru vehiculele cu o strategie specială de schimbare a vitezei, punctele de schimbare a vitezei specificate în apendicele 1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83 nu se aplică. Pentru aceste vehicule, se utilizează ciclul de conducere specificat la punctul 2.3.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului. În ceea ce privește punctele de schimbare a vitezei, aceste vehicule sunt conduse conform instrucțiunilor producătorului, prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat și indicate de un aparat de schimbare tehnică a vitezei (în scopul informării conducătorilor auto).

1.4.3.   Pentru vehiculele cu transmisie automată, se utilizează ciclul de conducere specificat la punctul 2.3.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

1.4.4.   Pentru condiționarea vehiculului se utilizează o combinație a ciclurilor din partea întâi și/sau partea a doua ale ciclului de conducere aplicabil conform specificațiilor din prezenta anexă.

2.   CATEGORII DE VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE

Alimentarea cu energie a vehiculului

Vehicul cu încărcare externă (1)

(OVC)

Vehicul fără încărcare externă (2)

(NOVC)

Schimbător al modului de funcționare

Fără

Cu

Fără

Cu

3.   VEHICUL ELECTRIC HIBRID CU ÎNCĂRCARE EXTERNĂ (OVC HEV) FĂRĂ SCHIMBĂTOR AL MODULUI DE FUNCȚIONARE

3.1.   Se efectuează două încercări în condițiile următoare:

 

Condiția A: încercarea se efectuează cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum.

 

Condiția B: încercarea se efectuează cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcare maximă a capacității).

Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice în timpul diverselor etape ale încercării de tipul I este prezentat în apendicele 1.

3.2.   Condiția A

3.2.1.   Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice, astfel cum este descris la punctul 3.2.1.1 de mai jos:

3.2.1.1.   Descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice

Dispozitivul de stocare a energiei electrice a vehiculului este descărcat în timpul rulării vehiculului (pe pista de încercare, pe un stand de încercare cu rulouri etc.):

(a)

la o viteză constantă de 50 km/h până la pornirea motorului termic al VEH;

(b)

sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului termic, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul termic nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și producător);

(c)

sau în conformitate cu recomandările producătorului.

Motorul termic se oprește după 10 secunde de la pornirea sa automată.

3.2.2.   Condiționarea vehiculului

3.2.2.1.   Pentru condiționarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie, se utilizează ciclul din partea a doua a ciclului de conducere aplicabil în combinație cu instrucțiunile aplicabile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă. Se rulează trei cicluri consecutive.

3.2.2.2.   Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie sunt precondiționate cu un ciclu din partea întâi și două cicluri din partea a doua ale ciclului de conducere aplicabil în combinație cu instrucțiunile aplicabile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

3.2.2.3.   După această condiționare preliminară și înainte de încercare, vehiculul este ținut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 și 303 K (20 °C și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă există, ajung la temperatura încăperii cu o eroare de ± -2 K, iar dispozitivul de stocare a energiei electrice este complet încărcat, în urma procesului de încărcare specificat la punctul 3.2.2.4 de mai jos.

3.2.2.4.   În timpul răcirii, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat prin aplicarea procedurii normale de încărcare în timpul nopții, astfel cum este definită la punctul 3.2.2.5 de mai jos.

3.2.2.5.   Aplicarea procedurii de încărcare normală pe timpul nopții

Dispozitivul de stocare a energiei electrice se încarcă în conformitate cu procedura următoare.

3.2.2.5.1.   Procedura de încărcare normală în timpul nopții

Încărcarea este realizată:

(a)

cu încărcătorul de la bord, dacă există; sau

(b)

cu un încărcător extern recomandat de producător utilizând modalitatea de încărcare specificată pentru încărcarea normală;

(c)

la o temperatură ambiantă cuprinsă între 20 °C și 30 °C. Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale care ar putea fi pornite în mod automat sau manual, cum sunt, de exemplu, încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreținere. Producătorul declară că, pe parcursul efectuării încercării, nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare.

3.2.2.5.2.   Criterii pentru încheierea procesului de încărcare

Criteriile pentru încheierea procesului de încărcare corespund unui timp de încărcare de 12 ore, cu excepția cazului în care aparatura de control standard afișează pentru conducătorul vehiculului avertizarea că dispozitivul de stocare a energiei electrice nu este încă încărcat complet.

În acest caz,

Formula

3.2.3.   Procedura de încercare

3.2.3.1.   Vehiculul este pornit cu dispozitivul utilizat în mod normal în acest scop de către conducătorul auto. Primul ciclu începe în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului.

3.2.3.2.   Pot fi folosite procedurile definite la punctul 3.2.3.2.1 sau la punctul 3.2.3.2.2.

3.2.3.2.1.   Prelevarea eșantioanelor (BS) începe înainte de sau în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului și ia sfârșit la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul extraurban [partea 2, finalizarea eșantionării (ES)].

3.2.3.2.2.   Prelevarea eșantioanelor (BS) începe înainte sau în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului și continuă timp de un număr repetat de cicluri de încercare. Aceasta se termină la finalizarea ultimei perioade de regim de ralanti din cadrul primului ciclu extraurban (partea 2), în timpul căruia bateria a atins nivelul minim de încărcare [sfârșitul prelevării (EP)].

Bilanțul electric Q [Ah] se măsoară după fiecare ciclu combinat, utilizând procedura precizată în apendicele 2 la prezenta anexă și folosită pentru a determina momentul în care se atinge nivelul minim de încărcare a bateriei.

Nivelul minim de încărcare a bateriei este considerat a fi fost atins în ciclul de încercare combinat N dacă bilanțul electric măsurat în timpul ciclului de încercare combinat N + 1 nu reprezintă o descărcare mai mare de 3 %, exprimat ca procent din capacitatea nominală a bateriei (în Ah) la nivelul ei maxim de încărcare, astfel cum a fost declarat de producător. La cererea producătorului, pot fi rulate cicluri de încercare suplimentare, iar rezultatele lor pot fi incluse în calculele de la punctele 3.2.3.5 și 3.4.1, cu condiția ca bilanțul electric pentru fiecare ciclu de încercare suplimentar să indice o descărcare mai mică a bateriei față de ciclul precedent.

Între fiecare ciclu este permisă o perioadă de până la 10 minute de stabilizare a temperaturilor. Grupul propulsor trebuie oprit în această perioadă.

3.2.3.3.   Vehiculul este condus utilizând ciclul de conducere aplicabil și instrucțiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

3.2.3.4.   Gazele de evacuare sunt analizate conform anexei 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

3.2.3.5.   Rezultatele încercărilor asupra ciclului combinat (CO2 și consumul de combustibil) pentru condiția A sunt înregistrate (respectiv m1 [g] și c1 [l]). În cazul încercării efectuate în conformitate cu punctul 3.2.3.2.1, m1 și c1 sunt rezultatele parcurgerii unui singur ciclu combinat. În cazul încercării efectuate în conformitate cu punctul 3.2.3.2.2, m1 și c1 sunt sumele rezultatelor parcurgerii a N cicluri combinate.

Formula
Formula

3.2.4.   În 30 de minute după încheierea ultimului ciclu, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispozițiile de la punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă. Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între doza rețelei electrice și încărcătorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e1 [Wh] furnizată de rețeaua electrică.

3.2.5.   Consumul de energie electrică pentru condiția A este e1 [Wh].

3.3.   Condiția B

3.3.1.   Condiționarea vehiculului

3.3.1.1.   Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în conformitate cu dispozițiile de la punctul 3.2.1.1 din prezenta anexă. La solicitarea producătorului, se va putea efectua o condiționare în conformitate cu punctul 3.2.2.1 sau 3.2.2.2 din prezenta anexă, înainte de descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice.

3.3.1.2.   Înainte de încercare, vehiculul este ținut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 și 303 K (20 °C și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de cel puțin 6 ore și se continuă până când temperatura uleiului motorului și a lichidului de răcire, dacă este cazul, ajung la temperatura încăperii cu o eroare de ±/– 2 K.

3.3.2.   Procedura de încercare

3.3.2.1.   Vehiculul este pornit cu dispozitivul utilizat în mod normal în acest scop de către conducătorul auto. Primul ciclu începe în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului.

3.3.2.2.   Prelevarea eșantioanelor (BS) începe înainte de sau în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului și ia sfârșit la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul extraurban [partea 2, sfârșitul prelevării (ES)].

3.3.2.3.   Vehiculul este condus folosind ciclul de conducere aplicabil și instrucțiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

3.3.2.4.   Gazele de evacuare sunt analizate conform anexei 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

3.3.2.5.   Rezultatele încercărilor efectuate asupra ciclului combinat (CO2 și consumul de combustibil) pentru condiția B sunt înregistrate (respectiv m2 [g] și c2 [l]).

3.3.3.   În 30 de minute după încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispozițiile de la punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între doza rețelei electrice și încărcătorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e2 [Wh] furnizată de rețeaua electrică.

3.3.4.   Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în conformitate cu dispozițiile de la punctul 3.2.1.1 din prezenta anexă.

3.3.5.   În 30 de minute după finalizarea descărcării, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispozițiile de la punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între doza rețelei electrice și încărcătorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e3 [Wh] furnizată de rețeaua electrică.

3.3.6.   Consumul de energie electrică e4 [Wh] pentru condiția B este: e4 = e2 – e3

3.4.   Rezultatele încercării

3.4.1.   Valorile emisiilor de CO2 sunt M1 = m1/Dîncerc1 și M2 = m2/Dîncerc2 [g/km] cu Dîncerc1 și Dîncerc2 distanțele totale efectiv parcurse în cadrul încercărilor efectuate în condițiile A (punctul 3.2 din prezenta anexă) și respectiv B (punctul 3.3 din prezenta anexă) și m1 și m2 determinate la punctele 3.2.3.5 și, respectiv, 3.3.2.5 din prezenta anexă.

3.4.2.   Valorile ponderate ale emisiilor de CO2 sunt calculate conform formulei de mai jos:

3.4.2.1.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 3.2.3.2.1:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

unde:

M

=

masa emisiilor de CO2 exprimată în grame pe kilometru;

M1

=

masa emisiilor de CO2, exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum;

M2

=

masa emisiilor de CO2, exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității);

De

=

autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în Anexa 9, pentru care producătorul trebuie să pună la dispoziție mijloace pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul rulând în modul de funcționare pur electric;

Dav

=

25 km (distanța medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

3.4.2.2.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 3.2.3.2.2:

M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)

unde:

M

=

masa emisiilor de CO2 exprimată în grame pe kilometru;

M1

=

masa emisiilor de CO2, exprimată în grame pe kilometru, cu dispozitivul de stocare a energiei electrice complet încărcat;

M2

=

masa emisiilor de CO2, exprimată în grame pe kilometru, cu dispozitivul de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității);

Dovc

=

autonomia OVC conform procedurii descrise în anexa 9;

Dav

=

25 km (distanța medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

3.4.3.   Valorile consumului de combustibil sunt

C1 = 100 · c1/Dîncerc1 și C2 = 100 · c2/Dîncerc2 [l/100 km]

cu Dîncerc1 și Dîncerc2 distanțele actuale parcurse în cadrul încercărilor în condițiile A (punctul 3.2 din prezenta anexă) și, respectiv, B (punctul 3.3 din prezenta anexă), și c1 și c2 determinate la punctele 3.2.3.5 și, respectiv, 3.3.2.5 din prezenta anexă.

3.4.4.   Valorile ponderate ale consumului de combustibil sunt calculate conform formulei de mai jos:

3.4.4.1.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 3.2.3.2.1:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)

unde:

C

=

consumul de combustibil exprimat în l/100 km;

C1

=

consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum;

C2

=

consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității);

De

=

autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, pentru care producătorul trebuie să pună la dispoziție mijloace pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul rulând în modul de funcționare pur electric

Dav

=

25 km (distanța medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei);

3.4.4.2.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 3.2.3.2.2:

C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)

unde:

C

=

consumul de combustibil exprimat în l/100 km;

C1

=

consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum;

C2

=

consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității);

Dovc

=

autonomia OVC conform procedurii descrise în anexa 9;

Dav

=

25 km (distanța medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

3.4.5.   Valorile consumului de energie electrică sunt

E1 = e1/Dîncerc1 și E4 = e4/Dîncerc2 [Wh/km]

cu Dîncerc1 și Dîncerc2 distanțele totale efectiv parcurse în cadrul încercărilor în condițiile A (punctul 3.2 din prezenta anexă) și, respectiv, B (punctul 3.3 din prezenta anexă), și e1 și e4 determinate la punctele 3.2.5 și, respectiv, 3.3.6 din prezenta anexă.

3.4.6.   Valorile ponderate ale consumului de energie electrică sunt calculate conform formulei de mai jos:

3.4.6.1.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 3.2.3.2.1:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)

unde:

E

=

consumul electric exprimat în Wh/km;

E1

=

consumul electric, exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximul calculat;

E4

=

consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității);

De

=

autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, pentru care producătorul trebuie să pună la dispoziție mijloace pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul rulând în modul de funcționare pur electric;

Dav

=

25 km (distanța medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

3.4.6.2.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 3.2.3.2.2:

E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)

unde:

E

=

consumul electric exprimat în Wh/km;

E1

=

consumul electric, exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximul calculat;

E4

=

consumul, electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității);

Dovc

=

autonomia OVC conform procedurii descrise în anexa 9;

Dav

=

25 km (distanța medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

4.   VEHICUL ELECTRIC HIBRID CU ÎNCĂRCARE EXTERNĂ (OVC HEV) CU SCHIMBĂTOR AL MODULUI DE FUNCȚIONARE

4.1.   Se efectuează două încercări în condițiile următoare:

4.1.1.

Condiția A: încercarea se efectuează cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum.

4.1.2.

Condiția B: încercarea se efectuează cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității).

4.1.3.

Schimbătorul regimului de funcționare se poziționează conform tabelului de mai jos:

Moduri hibrid

Baterie Starea de încărcare

—

Pur electric

—

Hibrid

Schimbătorul în poziția

—

Consum de combustibil pur

—

Hibrid

Schimbătorul în poziția

—

Pur electric

—

Consum de combustibil pur

—

Hibrid

Schimbătorul în poziția

—

Mod hibrid n (*1)

—

…

—

Mod hibrid m (*1)

Schimbătorul în poziția

Condiția A

încărcată la maximum

Hibrid

Hibrid

Hibrid

Mod hibrid cu cel mai ridicat consum de energie electrică (*2)

Condiția B

Încărcare minimă

Hibrid

Consum de combustibil

Consum de combustibil

Mod hibrid cu cel mai ridicat consum de combustibil (*3)

4.2.   Condiția A

4.2.1.   În cazul în care autonomia electrică a vehiculului, astfel cum a fost măsurată în conformitate cu anexa 9 la prezentul regulament, este mai mare decât un ciclu complet, la solicitarea producătorului, încercarea de tipul I pentru măsurarea energiei electrice poate fi efectuată în modul pur electric, după obținerea acordului serviciului tehnic. În acest caz, valorile M1 și C1 de la punctul 4.4 sunt egale cu 0.

4.2.2.   Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice al vehiculului, astfel cum se descrie la punctul 4.2.2.1 de mai jos.

4.2.2.1.   Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în timpul rulării vehiculului cu schimbătorul în poziția pentru modul pur electric (pe pista de încercare, pe un stand de încercare cu rulouri etc.) la o viteză constantă de 70 % ± 5 % din viteza maximă a vehiculului în modul pur electric, care se va determina conform procedurii de încercare pentru vehiculele electrice definită în Regulamentul nr. 68.

Oprirea descărcării apare:

(a)

atunci când vehiculul nu poate rula cu 65 % din viteza maximă în 30 de minute; sau

(b)

atunci când o indicație de a opri vehiculul este transmisă conducătorului de către instrumentele standard de la bord; sau

(c)

după parcurgerea unei distanțe de 100 km.

În cazul în care vehiculul nu este prevăzut cu un mod pur electric, descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice are loc prin rularea vehiculului (pe pista de încercare, pe un stand de încercare cu rulouri etc.):

(a)

la o viteză constantă de 50 km/h până la pornirea motorului termic al VEH;

(b)

sau, în cazul în care vehiculul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără a se porni motorul termic, viteza se reduce până când vehiculul poate atinge o viteză constantă mai mică la care motorul termic nu pornește pe o perioadă/distanță definită (a se specifica de către serviciul tehnic și de către producător);

(c)

sau în conformitate cu recomandările producătorului.

Motorul termic se oprește după 10 secunde de la pornirea sa automată.

4.2.3.   Condiționarea vehiculului:

4.2.3.1.

Pentru condiționarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie se utilizează ciclul din partea a doua a ciclului de conducere aplicabil în combinație cu instrucțiunile aplicabile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă. Se rulează trei cicluri consecutive.

4.2.3.2.

Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie sunt precondiționate cu un ciclu din partea întâi și două cicluri din partea a doua ale ciclului de conducere aplicabil în combinație cu instrucțiunile aplicabile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

4.2.3.3.

După această precondiționare, și înainte de încercare, vehiculul este ținut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 și 303 K (20 °C și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă există, ajung la temperatura încăperii cu o eroare de ± 2 K, iar dispozitivul de stocare a energiei electrice este complet încărcat, în urma procesului de încărcare specificat la punctul 4.2.3.4 de mai jos.

4.2.3.4.

În timpul răcirii, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat, prin aplicarea procedurii normale de încărcare în timpul nopții, astfel cum este definită la punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

4.2.4.   Procedura de încercare

4.2.4.1.   Vehiculul este pornit cu dispozitivul utilizat în mod normal în acest scop de către conducătorul auto. Primul ciclu începe în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului.

4.2.4.2.   Pot fi folosite procedurile definite fie la punctul 4.2.4.2.1, fie la punctul 4.2.4.2.2.

4.2.4.2.1.   Prelevarea eșantioanelor (BS) începe înainte de sau în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului și ia sfârșit la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul extraurban [partea 2, finalizarea eșantionării (ES)].

4.2.4.2.2.   Prelevarea eșantioanelor (BS) începe înainte sau în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului și continuă timp de un număr repetat de cicluri de încercare. Aceasta se termină la încheierea perioadei finale de ralanti din primul ciclu extraurban (partea 2), în timpul căruia bateria a atins nivelul minim de încărcare în conformitate cu criteriul definit în continuare [sfârșitul prelevării (EP)].

Bilanțul electric Q [Ah] se măsoară după fiecare ciclu combinat, utilizând procedura precizată în apendicele 2 la prezenta anexă și folosită pentru a determina momentul în care se atinge nivelul minim de încărcare a bateriei.

Nivelul minim de încărcare a bateriei este considerat a fi fost atins în ciclul de încercare combinat N dacă bilanțul electric măsurat în timpul ciclului de încercare combinat N + 1 nu reprezintă o descărcare mai mare de 3 %, exprimat ca procent din capacitatea nominală a bateriei (în Ah) la nivelul ei maxim de încărcare, astfel cum a fost declarat de producător. La cererea producătorului, pot fi rulate cicluri de încercare suplimentare, iar rezultatele lor pot fi incluse în calculele de la punctele 4.2.4.5 și 4.4.1, cu condiția ca bilanțul electric pentru fiecare ciclu de încercare suplimentar să indice o descărcare mai mică a bateriei față de ciclul precedent.

Între fiecare ciclu este permisă o perioadă de până la 10 minute de stabilizare a temperaturilor. Grupul propulsor trebuie oprit în această perioadă.

4.2.4.3.   Vehiculul este condus utilizând ciclul de conducere aplicabil și instrucțiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

4.2.4.4.   Gazele de evacuare sunt analizate conform anexei 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

4.2.4.5.   Rezultatele încercărilor asupra ciclului combinat (CO2 și consumul de combustibil) pentru condiția A sunt înregistrate (respectiv m1 [g] și c1 [l]). În cazul încercării efectuate în conformitate cu punctul 4.2.4.2.1, m1 și c1 sunt rezultatele parcurgerii unui singur ciclu combinat. În cazul încercării efectuate în conformitate cu punctul 4.2.4.2.2, m1 și c1 sunt sumele rezultatelor parcurgerii a N cicluri combinate.

Formula
Formula

4.2.5.   În 30 de minute după încheierea ultimului ciclu, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispozițiile de la punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fișa sistemului electric și încărcătorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e1 [Wh] furnizată de sistemul electric.

4.2.6.   Consumul de energie electrică pentru condiția A este e1 [Wh].

4.3.   Condiția B

4.3.1.   Condiționarea vehiculului

4.3.1.1.   Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în conformitate cu dispozițiile punctului 4.2.2.1 din prezenta anexă.

La solicitarea producătorului, se va putea efectua o condiționare în conformitate cu punctul 4.2.3.1 sau 4.2.3.2 din prezenta anexă, înainte de descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice.

4.3.1.2.   Înainte de încercare, vehiculul este ținut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 și 303 K (20 °C și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă există, ajung la temperatura încăperii cu o eroare de ± 2 K.

4.3.2.   Procedura de încercare

4.3.2.1.   Vehiculul este pornit cu dispozitivul utilizat în mod normal în acest scop de către conducătorul auto. Primul ciclu începe în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului.

4.3.2.2.   Prelevarea eșantioanelor (BS) începe înainte de sau în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului și ia sfârșit la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul extraurban [partea 2, sfârșitul prelevării (ES)].

4.3.2.3.   Vehiculul este condus cu utilizarea ciclului de conducere aplicabil și a instrucțiunilor privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

4.3.2.4.   Gazele de evacuare sunt analizate conform anexei 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

4.3.2.5.   Rezultatele încercărilor efectuate asupra ciclului combinat (CO2 și consumul de combustibil) pentru condiția B sunt înregistrate (respectiv m2 [g] și c2 [l]).

4.3.3.   În 30 de minute după încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispozițiile de la punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între doza rețelei electrice și încărcătorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e2 [Wh] furnizată de rețeaua electrică.

4.3.4.   Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în conformitate cu dispozițiile de la punctul 4.2.2.1 din prezenta anexă.

4.3.5.   În 30 de minute după finalizarea descărcării, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispozițiile de la punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între doza rețelei electrice și încărcătorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e3 [Wh] furnizată de rețeaua electrică.

4.3.6.   Consumul de energie electrică e4 [Wh] pentru condiția B este: e4 = e2 – e3

4.4.   Rezultatele încercării

4.4.1.   Valorile emisiilor de CO2 sunt M1 = m1/Dîncerc1 și M2 = m2/Dîncerc2 [g/km] cu Dîncerc1 și Dîncerc2 distanțele totale efectiv parcurse în cadrul încercărilor efectuate în condițiile A (punctul 4.2 din prezenta anexă) și, respectiv, B (punctul 4.3 din prezenta anexă), și m1 și m2 determinate la punctele 4.2.4.5 și, respectiv, 4.3.2.5 din prezenta anexă.

4.4.2.   Valorile ponderate ale emisiilor de CO2 sunt calculate conform formulei de mai jos:

4.4.2.1.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 4.2.4.2.1:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

unde:

M

=

masa emisiilor de CO2 exprimată în grame pe kilometru;

M1

=

masa emisiilor de CO2, exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum;

M2

=

masa emisiilor de CO2, exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității);

De

=

autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, pentru care producătorul trebuie să pună la dispoziție mijloace pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul rulând în modul de funcționare pur electric;

Dav

=

25 km (distanța medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

4.4.2.2.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 4.2.4.2.2:

M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)

unde

M

=

masa emisiilor de CO2 exprimată în grame pe kilometru;

M1

=

masa emisiilor de CO2, exprimată în grame pe kilometru, cu dispozitivul de stocare a energiei electrice complet încărcat;

M2

=

masa emisiilor de CO2, exprimată în grame pe kilometru, cu dispozitivul de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității);

Dovc

=

autonomia OVC conform procedurii descrise în anexa 9;

Dav

=

25 km (distanța medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

4.4.3.   Valorile consumului de combustibil sunt

C1 = 100 · c1/Dîncerc1 și C2 = 100 · c2/Dîncerc2 [l/100 km]

cu Dîncerc1 și Dîncerc2 distanțele totale efectiv parcurse în cadrul încercărilor în condițiile A (punctul 4.2 din prezenta anexă) și, respectiv, B (punctul 4.3 din prezenta anexă), și c1 și c2 determinate la punctele 4.2.4.5 și, respectiv, 4.3.2.5 din prezenta anexă.

4.4.4.   Valorile ponderate ale consumului de combustibil sunt calculate conform formulei de mai jos:

4.4.4.1.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 4.2.4.2.1:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)

unde:

C

=

consumul de combustibil exprimat în l/100 km;

C1

=

consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum;

C2

=

consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității);

De

=

autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în Anexa 9, pentru care producătorul trebuie să pună la dispoziție mijloace pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul rulând în modul de funcționare pur electric;

Dav

=

25 km (distanța medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

4.4.4.2.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 4.2.4.2.2:

C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)

unde:

C

=

consumul de combustibil exprimat în l/100 km;

C1

=

consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum;

C2

=

consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității);

Dovc

=

autonomia OVC conform procedurii descrise în anexa 9;

Dav

=

25 km (distanța medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

4.4.5.   Valorile consumului de energie electrică sunt:

E1 = e1/Dîncerc1 și E4 = e4/Dîncerc2 [Wh/km]

cu Dîncerc1 și Dîncerc2 distanțele totale efectiv parcurse în cadrul încercărilor în condițiile A (punctul 4.2 din prezenta anexă) și, respectiv, B (punctul 4.3 din prezenta anexă), și e1 și e4 determinate la punctele 4.2.6 și, respectiv, 4.3.6 din prezenta anexă.

4.4.6.   Valorile ponderate consumului de energie electrică sunt calculate conform formulei de mai jos:

4.4.6.1.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 4.2.4.2.1:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)

unde:

E

=

consumul electric exprimat în Wh/km;

E1

=

consumul electric, exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximul calculat;

E4

=

consumul, electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității);

De

=

autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în pentru care producătorul trebuie să pună la dispoziție mijloace pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul rulând în modul de funcționare pur electric;

D av

=

25 km (distanța medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

4.4.6.2.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 4.2.4.2.2:

E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)

unde:

E

=

consumul electric exprimat în Wh/km;

E1

=

consumul electric, exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximul calculat;

E4

=

consumul, electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității);

Dovc

=

autonomia OVC conform procedurii descrise în anexa 9;

Dav

=

25 km (distanța medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

5.   VEHICULE HIBRIDE ELECTRICE FĂRĂ ÎNCĂRCARE EXTERNĂ (NOVC HEV) ȘI FĂRĂ SCHIMBĂTOR AL MODULUI DE FUNCȚIONARE

5.1.   Aceste vehicule sunt încercate în conformitate cu anexa 6, utilizându-se ciclul de conducere aplicabil și instrucțiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

5.1.1.   Emisiile de bioxid de carbon (CO2) și consumul de combustibil se determină separat pentru partea întâi (conducerea vehiculului în mediul urban) și partea a doua (conducerea vehiculului în mediul extraurban) din ciclul de conducere specificat.

5.2.   Pentru condiționarea preliminară, se vor parcurge cel puțin 2 cicluri de conducere consecutive complete (o parte întâi și o parte a doua), fără climatizarea intermediară, utilizându-se ciclul de conducere aplicabil și instrucțiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

5.3.   Rezultatele încercării

5.3.1.   Rezultatele încercării (consumul de combustibil C [l/100 km] și emisia de CO2 M [g/km]) ale prezentei încercări se corectează în funcție de bilanțul energetic ΔEbat al bateriei vehiculului.

Valorile corectate (C0 [l/100 km] și M0 [g/km]) trebuie să corespundă unui bilanț energetic zero (ΔEbat = 0) și sunt calculate cu utilizarea unui coeficient de corecție determinat de producător, astfel cum este definit mai jos.

În cazul utilizării altor sisteme de stocare decât bateria electrică, ΔEbat este înlocuit cu ΔEstocare, bilanțul energetic al dispozitivului de stocare a energiei electrice.

5.3.1.1.   Bilanțul energetic Q [Ah], măsurat prin aplicarea procedurii specificate în apendicele 2 din prezenta anexă, este utilizat ca o măsură a diferenței conținutului energetic al bateriei vehiculului la sfârșitul ciclului comparativ cu începutul ciclului. Bilanțul energetic se va determina separat pentru ciclul partea întâi și ciclul partea a doua.

5.3.2.   În condițiile de mai jos, este permisă utilizarea valorilor măsurate necorectate C și M ca rezultate ale încercărilor:

1.

în cazul în care producătorul poate demonstra că nu există nicio relație între bilanțul energetic și consumul de combustibil;

2.

în cazul în care ΔEbat corespunde întotdeauna unei încărcări a bateriei;

3.

în cazul în care ΔEbat corespunde întotdeauna unei descărcări a bateriei și ΔEbat este de aproximativ 1 % din conținutul energetic al combustibilului consumat (combustibilul consumat însemnând consumul total de combustibil după parcurgerea unui ciclu).

Variația conținutului energetic al bateriei ΔEbat poate fi calculată din bilanțul electric măsurat Q, după cum urmează:

ΔEbat = ΔSOC(%) · ETEbat ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbat = 0,0036 · Q · Vbat (MJ)

cu ETEbat [MJ] capacitatea totală de stocare a energiei a bateriei și Vbat [V] tensiunea nominală a bateriei.

5.3.3.   Coeficientul de corecție a consumului de combustibil (Kcomb) definit de producător

5.3.3.1.   Coeficientul de corecție a consumului de combustibil (Kcomb) este determinat printr-o serie de măsurători efectuate de către producător. Această serie de măsurători include cel puțin o măsurare cu Qi < 0 și cel puțin o măsurare cu Qj > 0.

În cazul în care cea din urmă condiție nu poate fi îndeplinită pe ciclul de rulare (partea întâi sau partea a doua) aplicat în această încercare, atunci este la latitudinea serviciului tehnic să evalueze semnificația statistică a extrapolării necesare pentru determinarea valorii consumului de combustibil în cazul ΔEbat = 0.

5.3.3.2.   Coeficientul de corecție a consumului de combustibil (Kcomb) este definit ca:

Kcomb = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

unde:

Ci

:

consumul de combustibil măsurat în timpul celei de-a i-a încercări a producătorului (l/100 km);

Qi

:

bilanțul electric măsurat în timpul celei de-a i-a încercări a producătorului (Ah);

n

:

numărul de date.

Coeficientul de corecție a consumului de combustibil este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu, 0,xxxx sau xx, xx). Semnificația statistică a coeficientului de corecție a consumului de combustibil este stabilită de serviciul tehnic.

5.3.3.3.   Coeficienții de corecție a consumului de combustibil separați sunt determinați pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului partea întâi și, respectiv, al ciclului partea a doua.

5.3.4.   Consumul de combustibil în cazul în care bilanțul energetic al bateriei este zero (C0)

5.3.4.1.   Consumul de combustibil C0 în cazul ΔEbat = 0 este determinat prin formula următoare:

C0 = C – Kcomb · Q (l/100 km)

unde:

C

:

consumul de combustibil măsurat în timpul încercării (l/100 km);

Q

:

bilanțul electric măsurat în timpul încercării (Ah).

5.3.4.2.   Consumul de combustibil în cazul în care bilanțul energetic al bateriei este zero este determinat separat pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului partea întâi și, respectiv, al ciclului partea a doua.

5.3.5.   Coeficientul de corecție a emisiei de CO2 (KCO2) definit de producător

5.3.5.1.   Coeficientul de corecție a emisiei de CO2 (KCO2) este determinat conform descrierii de mai jos, printr-o serie de n măsurători efectuate de producător. Această serie de măsurători trebuie să includă cel puțin o măsurare cu QI < 0 și cel puțin o măsurare cu Qj > 0.

În cazul în care cea din urmă condiție nu poate fi realizată pe ciclul de conducere (partea întâi sau partea a doua) aplicat în această încercare, atunci este la latitudinea serviciului tehnic să evalueze semnificația statistică a extrapolării necesare pentru determinarea valorii emisiilor de CO2 în cazul ΔEbat = 0.

5.3.5.2.   Coeficientul de corecție a emisiei de CO2 (KCO2) este definit ca:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

unde:

Mi

:

Emisiile de CO2 măsurate în timpul celei de-a i-a încercări a producătorului (g/km)

Qi

:

bilanțul electric în timpul celui de-a i-a încercări a producătorului (Ah);

n

:

numărul de date.

Coeficientul de corecție a emisiei de CO2 este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu, 0,xxxx sau xx, xx). Semnificația statistică a coeficientului de corecție a emisiei de CO2 este stabilită de serviciul tehnic.

5.3.5.3.   Coeficienții de corecție a emisiei de CO2 separați sunt determinați pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului partea întâi și, respectiv, al ciclului partea a doua.

5.3.6.   Emisiile de CO2 în cazul în care bilanțul energetic al bateriei este zero (M0)

5.3.6.1.   Emisiile de CO2 M0 în cazul ΔEbat = 0 se determină cu formula următoare:

M0 = M – KCO2·Q (g/km)

unde:

C

:

consumul de combustibil măsurat în timpul încercării (l/100 km);

Q

:

bilanțul electric măsurat în timpul încercării (Ah).

5.3.6.2.   Emisiile de CO2 în cazul în care bilanțul energetic al bateriei este zero sunt determinate separat pentru valorile emisiilor de CO2 măsurate în timpul ciclului partea întâi și, respectiv, al ciclului partea a doua.

6.   VEHICUL HIBRID ELECTRIC FĂRĂ ÎNCĂRCARE EXTERNĂ (NOVC HEV) CU SCHIMBĂTOR AL MODULUI DE FUNCȚIONARE

6.1.   Aceste vehicule sunt încercate în modul hibrid conform anexei 6, utilizându-se ciclul de conducere aplicabil și instrucțiunile privind schimbarea vitezei, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă. În cazul în care sunt disponibile mai multe moduri hibrid, încercarea se efectuează în modul setat automat după răsucirea cheii de contact (modul normal).

6.1.1.   Emisiile de bioxid de carbon (CO2) și consumul de combustibil se determină separat pentru partea întâi (conducerea vehiculului în mediul urban) și partea a doua (conducerea vehiculului în mediul extraurban) din ciclul de conducere specificat.

6.2.   Pentru condiționarea preliminară, se vor parcurge cel puțin 2 cicluri de conducere consecutive complete (o parte întâi și o parte a doua), fără climatizarea intermediară, utilizându-se ciclul de conducere aplicabil și instrucțiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

6.3.   Rezultatele încercării

6.3.1.   Rezultatele încercării (consumul de combustibil C [l/100 km] și emisia de CO2 M [g/km]) ale prezentei încercări se corectează în funcție de bilanțul energetic ΔEbat al bateriei vehiculului.

Valorile corectate (C0 [l/100 km] și M0 [g/km]) trebuie să corespundă unui bilanț energetic zero (ΔEbat = 0) și sunt calculate cu utilizarea unui coeficient de corecție determinat de producător, astfel cum este definit mai jos.

În cazul utilizării altor sisteme de stocare decât bateria electrică, ΔEbat este înlocuit cu ΔEstocare, bilanțul energetic al dispozitivului de stocare a energiei electrice.

6.3.1.1.   Bilanțul energetic Q [Ah], măsurat prin aplicarea procedurii specificate în apendicele 2 din prezenta anexă, este utilizat ca o măsură a diferenței conținutului energetic al bateriei vehiculului la sfârșitul ciclului comparativ cu începutul ciclului. Bilanțul energetic se va determina separat pentru ciclul partea întâi și ciclul partea a doua.

6.3.2.   În condițiile de mai jos, este permisă utilizarea valorilor măsurate necorectate C și M ca rezultate ale încercărilor:

1.

în cazul în care producătorul poate demonstra că nu există nicio relație între bilanțul energetic și consumul de combustibil;

2.

în cazul în care ΔEbat corespunde întotdeauna unei încărcări a bateriei;

3.

în cazul în care ΔEbat corespunde întotdeauna unei descărcări a bateriei și ΔEbat este de aproximativ 1 % din conținutul energetic al combustibilului consumat (combustibilul consumat însemnând consumul total de combustibil după parcurgerea unui ciclu).

Variația conținutului energetic al bateriei ΔEbat poate fi calculată din bilanțul electric măsurat Q, după cum urmează:

ΔEbat = ΔSOC(%) · ETEbat ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbat = 0,0036 · Q · Vbat (MJ)

cu ETEbat [MJ] capacitatea totală de stocare a energiei a bateriei și Vbat [V] tensiunea nominală a bateriei.

6.3.3.   Coeficientul de corecție a consumului de combustibil (Kcomb) definit de producător

6.3.3.1.   Coeficientul de corecție a consumului de combustibil (Kcomb) este determinat printr-o serie de măsurători efectuate de către producător. Această serie de măsurători include cel puțin o măsurare cu Qi < 0 și cel puțin o măsurare cu Qj > 0.

În cazul în care cea din urmă condiție nu poate fi îndeplinită pe ciclul de rulare (partea întâi sau partea a doua) aplicat în această încercare, atunci este la latitudinea serviciului tehnic să evalueze semnificația statistică a extrapolării necesare pentru determinarea valorii consumului de combustibil în cazul ΔEbat = 0.

6.3.3.2.   Coeficientul de corecție a consumului de combustibil (Kcomb) este definit ca:

Kcomb = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

unde:

Ci

:

consumul de combustibil măsurat în timpul celei de-a i-a încercări a producătorului (l/100 km);

Qi

:

bilanțul electric măsurat în timpul celei de-a i-a încercări a producătorului (Ah);

n

:

numărul de date.

Coeficientul de corecție a consumului de combustibil este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu, 0,xxxx sau xx, xx). Semnificația statistică a coeficientului de corecție a consumului de combustibil este stabilită de serviciul tehnic.

6.3.3.3.   Coeficienții de corecție a consumului de combustibil separați sunt determinați pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului partea întâi și, respectiv, al ciclului partea a doua.

6.3.4.   Consumul de combustibil în cazul în care bilanțul energetic al bateriei este zero (C0)

6.3.4.1.   Consumul de combustibil C0 în cazul ΔEbat = 0 este determinat prin formula următoare:

C0 = C – Kcomb · Q (l/100 km)

unde:

C

:

consumul de combustibil măsurat în timpul încercării (l/100 km);

Q

:

bilanțul electric măsurat în timpul încercării (Ah).

6.3.4.2.   Consumul de combustibil în cazul în care bilanțul energetic al bateriei este zero este determinat separat pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului partea întâi și, respectiv, al ciclului partea a doua.

6.3.5.   Coeficientul de corecție a emisiei de CO2 (KCO2) definit de producător

6.3.5.1.   Coeficientul de corecție a emisiei de CO2 (KCO2) este determinat conform descrierii de mai jos, printr-o serie de n măsurători efectuate de producător. Această serie de măsurători include cel puțin o măsurare cu Qi < 0 și cel puțin o măsurare cu Qj > 0.

În cazul în care cea din urmă condiție nu poate fi realizată pe ciclul de conducere (partea întâi sau partea a doua) aplicat în această încercare, atunci este la latitudinea serviciului tehnic să evalueze semnificația statistică a extrapolării necesare pentru determinarea valorii emisiilor de CO2 în cazul ΔEbat = 0.

6.3.5.2.   Coeficientul de corecție a emisiei de CO2 (KCO2) este definit ca:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

unde:

Mi

:

Emisiile de CO2 măsurate în timpul celei de-a i-a încercări a producătorului (g/km);

Qi

:

bilanțul electric în timpul celei de-a i-a încercări a producătorului (Ah);

n

:

numărul de date.

Coeficientul de corecție a emisiei de CO2 este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu, 0,xxxx sau xx, xx). Semnificația statistică a coeficientului de corecție a emisiei de CO2 este stabilită de serviciul tehnic.

6.3.5.3.   Coeficienții de corecție a emisiei de CO2 separați sunt determinați pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului partea întâi și, respectiv, al ciclului partea a doua.

6.3.6.   Emisiile de CO2 în cazul în care bilanțul energetic al bateriei este zero (M0)

6.3.6.1.   Emisiile de CO2 M0 în cazul ΔEbat = 0 se determină cu formula următoare:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km)

unde:

C

:

consumul de combustibil măsurat în timpul încercării (l/100 km);

Q

:

bilanțul electric măsurat în timpul încercării (Ah).

6.3.6.2.   Emisiile de CO2 în cazul în care bilanțul energetic al bateriei este zero sunt determinate separat pentru valorile emisiilor de CO2 măsurate în timpul ciclului partea întâi și, respectiv, al ciclului partea a doua.

(1)  De asemenea cunoscut drept „alimentabil extern”.

(2)  De asemenea cunoscut drept „nealimentabil extern”.

(*1)  De exemplu: poziția sport, economic, urban, extraurban ...

(*2)  Mod hibrid cu cel mai ridicat consum de energie electrică:

Modul hibrid, care se poate demonstra că implică cel mai mare consum de energie electrică dintre toate modurile hibride selectabile încercate în conformitate cu condiția A, se va stabili pe baza informațiilor furnizate de producător și cu acordul serviciului tehnic.

(*3)  Modul hibrid cu cel mai ridicat consum de combustibil:

Modul hibrid, care se poate demonstra că implică cel mai mare consum de combustibil dintre toate modurile hibride selectabile încercate în conformitate cu condiția B, se va stabili pe baza informațiilor furnizate de producător și cu acordul serviciului tehnic.

Apendicele 1

PROFILUL STĂRII DE ÎNCĂRCARE (SOC) A DISPOZITIVULUI DE STOCARE A ENERGIEI ELECTRICE PENTRU VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE CU ÎNCĂRCARE EXTERNĂ (OVC HEV)

Profilurile SOC pentru OVC-HEV-uri încercate în condițiile A și B sunt următoarele:

Condiția A:

Image 12

Condiția B:

Image 13

Apendicele 2

METODĂ UTILIZATĂ PENTRU MĂSURAREA BILANȚULUI ENERGETIC AL BATERIILOR VEHICULELOR ELECTRICE HIBRIDE CU ÎNCĂRCARE EXTERNĂ ȘI FĂRĂ ÎNCĂRCARE EXTERNĂ (OVC ȘI NOVC HEV)

1.   INTRODUCERE

1.1.

 Scopul acestui apendice este să definească metodele și instrumentele necesare pentru măsurarea bilanțului energetic al vehiculelor electrice hibride cu încărcare externă (OVS HEV) și al vehiculelor electrice hibride cu încărcare cu energie fără încărcare externă (NOVC HEVS). Măsurarea bilanțului stării de încărcare electrică este necesară

(a)

pentru a stabili dacă nivelul minim de încărcare a bateriei a fost atins în timpul procedurii de încercare definite la punctele 3. și 4. din prezenta anexă; precum și

(b)

în vederea corectării consumului de combustibil măsurat și a emisiilor de CO2 măsurate pentru a ține cont de variația conținutului energetic al bateriei care are loc în timpul efectuării încercării, cu utilizarea metodei definite la punctele 5 și 6 din prezenta anexă.

1.2.

 Metoda descrisă în prezenta anexă este utilizată de către producător pentru măsurătorile efectuate în vederea determinării factorilor de corecție Kcomb și KCO2, astfel cum au fost definiți la punctele 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2, și 6.3.5.2 din prezenta anexă.

Serviciul tehnic verifică dacă aceste măsurători au fost executate în conformitate cu procedura descrisă în prezenta anexă.

1.3.

 Metoda descrisă în prezenta anexă este utilizată de către serviciul tehnic pentru măsurarea bilanțului energetic Q, astfel cum a fost definit în punctele 3.2.3.2.2, 4.2.4.2.2, 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 și 6.3.6.1 din prezenta anexă.

2.   ECHIPAMENTUL DE MĂSURARE ȘI APARATURA DE CONTROL

2.1.

 În timpul efectuării încercărilor, astfel cum s-a descris la punctele 3, 4, 5 și 6 din prezenta anexă, curentul bateriei este măsurat cu ajutorul unui traductor de curent de tip clemă sau de tip închis. Traductorul de curent (adică senzorul de curent fără echipamentul pentru colectarea datelor) are o precizie minimă de 0,5 % din valoarea măsurată (în A) sau de 0,1 % din valoarea maximă a scalei.

Nu se utilizează aparate de diagnosticare furnizate de producători de echipamente originale pentru efectuarea acestei încercări.

2.1.1.

 Traductorul de curent este instalat pe unul dintre firele conectate direct la baterie. În vederea măsurătorii facile a curentului din baterie prin utilizarea echipamentului de măsurare extern, producătorii trebuie să echipeze vehiculul, de preferință, cu puncte de conectare corespunzătoare, sigure și accesibile. În cazul în care acest lucru nu este posibil, producătorul este obligat să sprijine serviciul tehnic prin furnizarea mijloacelor de conectare a traductorului de curent la cablurile conectate la baterie prin modalitatea descrisă mai sus.

2.1.2.

 Rezultatul traductorului de curent este eșantionat cu o frecvență minimă de eșantionare de 5 Hz. Curentul măsurat este integrat în funcție de timp, rezultând valoarea măsurată a Q, exprimată în amperi oră (Ah).

2.1.3.

 Temperatura la locul amplasării senzorului este măsurată și eșantionată cu aceeași frecvență de eșantionare ca și în cazul curentului, astfel încât această valoare să poată fi utilizată pentru o posibilă compensare a abaterii traductoarelor de curent și, dacă este cazul, a traductorului de tensiune utilizat pentru transformarea rezultatului traductorului de curent.

2.2.

 O listă a instrumentației (producător, nr. model, nr. serie) utilizate de producător pentru a stabili:

(a)

dacă nivelul minim de încărcare a bateriei a fost atins în timpul procedurii de încercare definite la punctele 3 și 4 din prezenta anexă; precum și

(b)

factorii de corecție Kcomb și KCO2 (astfel cum au fost definiți la punctele 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2, și 6.3.5.2 din prezenta anexă)

și datele privind ultima calibrare a instrumentelor (dacă este cazul) trebuie să fie furnizate serviciului tehnic.

3.   PROCEDURA DE MĂSURARE

3.1.

 Măsurarea curentului bateriei se face din momentul începerii efectuării încercării și se încheie imediat după ce vehiculul a efectuat ciclul de încercare complet.

3.2.

 Valorile separate ale Q sunt înregistrate pentru partea întâi și partea a doua a ciclului.

ANEXA 9

METODĂ DE MĂSURARE A AUTONOMIEI ELECTRICE A VEHICULELOR ACȚIONATE NUMAI DE UN MOTOPROPULSOR ELECTRIC SAU DE UN MOTOPROPULSOR ELECTRIC HIBRID ȘI A AUTONOMIEI TOTALE A VEHICULELOR CU ÎNCĂRCARE EXTERNĂ (OVC) ACȚIONATE DE UN MOTOPROPULSOR ELECTRIC HIBRID

1.   MĂSURAREA AUTONOMIEI ELECTRICE

Metoda de încercare descrisă în continuare permite măsurarea autonomiei electrice, exprimată în km, a vehiculelor acționate numai de un grup motopropulsor electric sau autonomia electrică și autonomia totală a vehiculelor acționate de un grup motopropulsor electric hibrid cu încărcare externă a vehiculului (OVC-HEV astfel cum a fost definit la punctul 2 din anexa 8).

2.   PARAMETRII, UNITĂȚILE DE MĂSURĂ ȘI PRECIZIA MĂSURĂTORILOR

Parametrii, unitățile de măsură și precizia măsurătorilor sunt următoarele:

Parametrul

Unitatea de măsură

Precizia

Rezoluția

Timp

s

± 0,1 s

0,1  s

Distanță

m

± 0,1 %

1  m

Temperatură grade

°C

± 1 °C

1 °C

Viteză

km/h

± 1 %

0,2  km/h

Masă

kg

± 0,5 %

1  kg

Bilanț electric

Ah

± 0,5 %

0,3  %

3.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE

3.1.   Starea vehiculului

3.1.1.   Pneurile vehiculului sunt umflate la presiunea specificată de producătorul vehiculului pentru situația în care pneurile sunt la temperatura mediului.

3.1.2.   Viscozitatea uleiurilor pentru piesele mobile mecanice respectă specificațiile producătorului vehiculului.

3.1.3.   Sistemul de iluminare și de semnalizare luminoasă și dispozitivele auxiliare sunt oprite, cu excepția celor necesare pentru încercare și utilizate în mod normal pe timp de zi în funcționarea vehiculului.

3.1.4.   Toate sistemele de stocare a energiei disponibile în alte scopuri decât în scopul tracțiunii (electric, hidraulic, pneumatic etc.) sunt încărcate la nivelul maxim specificat de către producător.

3.1.5.   În cazul în care bateriile sunt utilizate peste temperatura mediului, operatorul va respecta procedura recomandată de producătorul vehiculului în vederea menținerii temperaturii bateriei în intervalul normal de operare.

Reprezentantul producătorului este în măsură să ateste faptul că sistemul de gestionare termică a bateriei nu este dezactivat sau redus.

3.1.6.   Vehiculul trebuie să fi parcurs o distanță de minimum 300 km într-o perioadă de șapte zile înainte de a fi supus încercării cu aceste baterii instalate pe vehiculul de încercare.

3.2.   Condiții climatice

În cazul încercării în aer liber, temperatura mediului este cuprinsă între 5 °C și 32 °C.

Încercarea în interior se desfășoară la o temperatură cuprinsă între 20 °C și 30 °C.

4.   MODURI DE FUNCȚIONARE

Metoda de încercare include următoarele etape:

(a)

încărcarea inițială a bateriei;

(b)

efectuarea ciclului și măsurarea autonomiei electrice.

Între aceste etape, în cazul în care vehiculul trebuie să se deplaseze, acesta este împins în următoarea zonă de încercare (fără reîncărcare regenerativă).

4.1.   Încărcarea inițială a bateriei

Încărcarea bateriei se efectuează prin aplicarea următoarelor proceduri:

Notă:

„Încărcarea inițială a bateriei” se aplică în cazul primei încărcări a bateriei, la primirea vehiculului. În cazul mai multor încercări combinate sau a mai multor măsurători, efectuate în mod consecutiv, prima încărcare este o „încărcare inițială a bateriei”, iar următoarele pot fi efectuate în conformitate cu procedura de „încărcare normală în timpul nopții”.

4.1.1.   Descărcarea bateriei

4.1.1.1.   Pentru vehiculele pur electrice:

4.1.1.1.1.

Procedura începe cu descărcarea bateriei vehiculului în mers (pe pista de încercare, pe un stand de încercare cu rulouri etc.) la o viteză constantă de 70 % ± 5 % din viteza maximă a vehiculului în 30 de minute.

4.1.1.1.2.

Întreruperea descărcării are loc:

(a)

atunci când vehiculul nu poate rula cu 65 % din viteza maximă în 30 de minute;

(b)

sau în cazul în care instrumentele standard de bord afișează instrucțiunea de a opri vehiculul; sau

(c)

după parcurgerea unei distanțe de 100 km.

4.1.1.2.   Pentru un vehicul electric hibrid cu încărcare externă (OVC HEV) fără schimbător al modului de funcționare, astfel cum este definit în anexa 8:

4.1.1.2.1.

Producătorul va specifica modalitatea de efectuare a măsurătorii cu vehiculul rulând în modul de funcționare pur electric.

4.1.1.2.2.

Procedura începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului în timpul rulării vehiculului (pe pista de încercare, pe standul de încercare cu rulouri etc.):

(a)

la o viteză constantă de 50 km/h până la pornirea motorului termic al HEV;

(b)

sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului termic, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul termic nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și de producător);

(c)

sau în conformitate cu recomandările producătorului.

Motorul termic este oprit după 10 secunde de la pornirea sa automată.

4.1.1.3.   Pentru un vehicul electric hibrid cu sursă de alimentare externă (OVC HEV) cu schimbător al modului de funcționare, astfel cum este definit în anexa 8:

4.1.1.3.1.

În cazul în care vehiculul nu este prevăzut cu o poziție de funcționare pur electrică, producătorul pune la dispoziție mijloacele pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul rulând în modul de funcționare pur electric.

4.1.1.3.2.

Procedura începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice al vehiculului în timpul rulării vehiculului cu schimbătorul în poziția pentru modul pur electric (pe pista de încercare, pe standul de încercare cu rulouri etc.) la o viteză constantă de 70 % ± 5 % din viteza maximă a vehiculului în 30 de minute.

4.1.1.3.3.

Întreruperea descărcării are loc:

(a)

atunci când vehiculul nu poate rula cu 65 % din viteza maximă în 30 de minute; sau

(b)

în cazul în care instrumentele standard de bord afișează instrucțiunea de a opri vehiculul; sau

(c)

după parcurgerea unei distanțe de 100 km.

4.1.1.3.4.

În cazul în care vehiculul nu este prevăzut cu un mod de funcționare pur electric, descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice se face prin rularea vehiculului (pe pista de încercare, pe standul cu rulouri etc.):

(a)

la o viteză constantă de 50 km/h până la pornirea motorului termic al HEV;

(b)

sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului termic, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul termic nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și de producător); sau

(c)

în conformitate cu recomandările producătorului.

Motorul termic este oprit după 10 secunde de la pornirea sa automată.

4.1.2.   Aplicarea procedurii de încărcare normală pe timpul nopții

În cazul unui vehicul pur electric, bateria este încărcată conform procedurii de încărcare normală în timpul nopții, astfel cum este definită la punctul 2.4.1.2 din anexa 7, pentru o perioadă de maximum 12 ore.

În cazul unui OVC HEV, bateria este încărcată conform procedurii de încărcare normală în timpul nopții, astfel cum este definită la punctul 3.2.2.5 din anexa 8.

4.2.   Efectuarea ciclului și măsurarea autonomiei

4.2.1.   Pentru vehiculul pur electric:

4.2.1.1.   Secvența de încercare astfel cum este definită la punctul 1.1 din anexa 7 este aplicată pe un stand de încercare cu rulouri reglat în conformitate cu specificațiile din apendicele 1 la anexa 7, până la finalizarea criteriilor de încercare.

4.2.1.2.   Criteriile de încercare sunt finalizate atunci când vehiculul, la o viteză de până la 50 km/h, nu poate atinge valorile din curba vizată sau când aparatura de control standard de la bord afișează pentru conducătorul vehiculului instrucțiunea de a opri vehiculul.

Apoi viteza vehiculului se reduce până la 5 km/h prin eliberarea pedalei de accelerație, fără apăsarea pedalei de frână, în cele din urmă vehiculul fiind oprit prin frânare.

4.2.1.3.   La o viteză de peste 50 km/h, în cazul în care vehiculul nu atinge accelerația sau viteza necesare prevăzute pentru ciclul de încercare, pedala de accelerație va rămâne apăsată la maximum până când valorile de pe curba de referință sunt atinse din nou.

4.2.1.4.   Pentru a respecta necesitățile personalului care efectuează încercarea, este permis un număr de maximum trei întreruperi între secvențele încercării, dar care în total nu pot depăși 15 minute.

4.2.1.5.   În final, valoarea De a distanței parcurse în km reprezintă autonomia electrică a vehiculului electric. Aceasta se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.

4.2.2.   Pentru vehicule electrice hibride

4.2.2.1.   Pentru determinarea autonomiei electrice a vehiculului electric hibrid.

4.2.2.1.1.

 Secvența de încercare aplicabilă și instrucțiunile privind schimbarea treptelor de viteză, astfel cum au fost definite la punctul 1.4 din anexa 8, sunt aplicate pe un stand de încercare cu rulouri reglat conform specificațiilor din apendicele 2, 3 și 4 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83, până la finalizarea criteriilor de încercare.

4.2.2.1.2.

 Pentru măsurarea autonomiei electrice, criteriile de încercare se consideră finalizate atunci când vehiculul, la o viteză de până la 50 km/h, nu poate atinge valorile din curba vizată, când aparatura de control standard de la bord afișează pentru conducătorul vehiculului instrucțiunea de a opri vehiculul sau când bateria a ajuns la starea de încărcare minimă. Apoi viteza vehiculului se reduce până la 5 km/h prin eliberarea pedalei de accelerație, fără apăsarea pedalei de frână, în cele din urmă vehiculul fiind oprit prin frânare.

4.2.2.1.3.

 La o viteză de peste 50 km/h, în cazul în care vehiculul nu atinge accelerația sau viteza necesare prevăzute pentru ciclul de încercare, pedala de accelerație va rămâne apăsată la maximum până când valorile de pe curba de referință sunt atinse din nou.

4.2.2.1.4.

 Pentru a respecta necesitățile personalului care efectuează încercarea, este permis un număr de maximum trei întreruperi între secvențele încercării, dar care în total nu pot depăși 15 minute.

4.2.2.1.5.

 În final, valoarea De a distanței parcurse în km numai cu motorul electric reprezintă autonomia electrică a vehiculului electric hibrid. Aceasta se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg. Când vehiculul funcționează atât în modul electric, cât și în modul hibrid pe durata încercării, perioadele de funcționare exclusiv electrică sunt determinate prin măsurarea curentului la injectoare sau la sistemul de aprindere.

4.2.2.2.   Pentru a determina autonomia totală a unui vehicul electric hibrid

4.2.2.2.1.

 Secvența de încercare aplicabilă și instrucțiunile privind schimbarea treptelor de viteză, astfel cum au fost definite la punctul 1.4 din anexa 8, sunt aplicate pe un stand de încercare cu rulouri reglat conform specificațiilor din apendicele 2, 3 și 4 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83, până la finalizarea criteriilor de încercare.

4.2.2.2.2.

 Pentru a măsura autonomia totală, criteriile de încercare se consideră finalizate atunci când bateria a atins nivelul minim de încărcare în conformitate cu criteriile prevăzute la punctele 3.2.3.2.2 sau 4.2.4.2.2 din anexa 8. Vehiculul continuă să ruleze până când este atinsă perioada finală de ralanti a ciclului extraurban.

4.2.2.2.3.

 Pentru a respecta necesitățile personalului care efectuează încercarea, este permis un număr de maximum trei întreruperi între secvențele încercării, dar care în total nu pot depăși 15 minute.

4.2.2.2.4.

 În final, distanța totală exprimată în km, rotunjită la cel mai apropiat număr întreg, reprezintă autonomia totală a vehiculului electric hibrid.

ANEXA 10

PROCEDURA DE ÎNCERCARE PRIVIND EMISIILE PENTRU UN VEHICUL ECHIPAT CU UN SISTEM CU REGENERARE PERIODICĂ

1.   INTRODUCERE

1.1.   Prezenta anexă definește dispozițiile specifice privind omologarea de tip a unui vehicul echipat cu un sistem cu regenerare periodică, astfel cum este definit la punctul 2.19 din prezentul regulament.

2.   DOMENIUL DE APLICARE ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII DE TIP

2.1.   Grupurile de familii de vehicule echipate cu sistem cu regenerare periodică

Procedura se aplică vehiculelor echipate cu un sistem cu regenerare periodică, astfel cum au fost definite la punctul 2.19 din prezentul regulament. În sensul prezentei anexe, pot fi stabilite grupuri de familii de vehicule. În consecință, tipurile de vehicule cu sisteme regenerative, ai căror parametri descriși mai jos sunt identici sau se încadrează în toleranțele specificate, sunt considerate ca aparținând aceleiași familii în ceea ce privește măsurătorile specifice asupra sistemelor cu regenerare periodică determinate.

2.1.1.   Parametri identici sunt considerați:

 

Motorul:

(a)

numărul de cilindri;

(b)

cilindreea motorului (± 15 %);

(c)

numărul supapelor;

(d)

sistemul de combustibil;

(e)

procesul de ardere (în 2 timpi, în 4 timpi, rotativ).

 

Sistemul cu regenerare periodică (respectiv, catalizatorul, filtrul de particule):

(a)

construcția (respectiv, tipul de incintă, tipul de metal prețios, tipul de substrat, densitatea celulei);

(b)

tipul și principiul de funcționare;

(c)

dozarea și sistemul de aditivi;

(d)

volumul (± 10 %);

(e)

amplasarea (temperatura ± 50 °C la 120 km/h sau diferența de temperatură/presiune de maximum 5 %).

2.2.   Tipuri de vehicule cu mase de referință diferite

Factorul Ki prezentat în procedurile din prezenta anexă pentru omologarea de tip a unui tip de vehicul cu un sistem cu regenerare periodică, astfel cum a fost definit la punctul 2.19 din prezentul regulament, poate fi extins la alte vehicule din același grup de familii cu o masă de referință din cadrul următoarelor două clase de inerție echivalente superioare sau din cadrul oricărei clase de inerție echivalente inferioare.

2.3.   În locul aplicării procedurilor de încercare definite la punctul următor, poate fi utilizată o valoare Ki fixă de 1,05, dacă serviciul tehnic nu consideră că există motive pentru ca această valoare să poată fi depășită.

3.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE

Vehiculul poate fi echipat cu un comutator pentru împiedicarea sau permiterea procesului de regenerare, cu condiția ca această operațiune să nu influențeze calibrarea originală a motorului. Acest comutator este permis numai în scopul împiedicării regenerării în timpul încărcării sistemului de regenerare și în timpul ciclurilor de condiționare preliminară. Totuși, acesta nu se utilizează în timpul măsurătorii emisiilor în cursul fazei de regenerare; mai degrabă încercarea emisiilor se va efectua cu dispozitivul nemodificat de control al echipamentului original al producătorului.

3.1.   Măsurarea emisiilor de bioxid de carbon și a consumului de combustibil între două cicluri în care apar faze regenerative

3.1.1.   Media emisiilor de bioxid de carbon și a consumului de combustibil între fazele de regenerare și în timpul încărcării dispozitivului regenerativ este determinată din media aritmetică a mai multor cicluri de funcționare aproximativ echidistante (dacă sunt mai mult de 2) de tipul I sau a mai multor cicluri echivalente de încercare pe stand a motorului. Ca o alternativă, producătorul poate furniza date pentru a demonstra că emisiile de bioxid de carbon și consumul de combustibil rămân constante (± 4 %) între fazele de regenerare. În acest caz, pot fi utilizate emisiile de bioxid de carbon și consumul de combustibil măsurate în timpul încercării normale de tipul I. În orice alt caz, trebuie efectuate măsurătorile emisiilor pentru cel puțin două cicluri de funcționare de tipul I sau pentru cicluri echivalente de încercare pe stand a motorului: o măsurătoare imediat după regenerare (înaintea unei noi încărcări) și una cât mai apropiată posibil de începerea unei fazei de regenerare. Toate măsurătorile emisiilor și calculele se efectuează în conformitate cu anexa 6. Determinarea emisiilor medii pentru un sistem cu regenerare individual se efectuează în conformitate cu prevederile de la punctul 3.3 din prezenta anexă, iar pentru sisteme cu regenerare multiplă, în conformitate cu prevederile de la punctul 3.4 din prezenta anexă.

3.1.2.   Procesul de încărcare și determinarea coeficientului Ki se efectuează în timpul ciclului de funcționare de tipul I, pe un stand de încercare cu rulouri sau pe un stand de măsurare a cuplului motorului, utilizându-se un ciclu de încercare echivalent. Aceste cicluri pot fi aplicate în mod continuu (adică fără a fi necesară oprirea motorului între cicluri). După orice număr de cicluri parcurse, vehiculul poate fi scos de pe standul de încercare cu rulouri, încercarea putând fi continuată la un moment ulterior.

3.1.3.   Numărul de cicluri (D) între două cicluri în care au loc faze de regenerare, numărul de cicluri în care se efectuează măsurătorile emisiilor (n), precum și fiecare măsurare a emisiilor (M’sij), se consemnează la punctele 4.1.11.2.1.10.1-4.1.11.2.1.10.4 sau 4.1.11.2.5.4.1-4.1.11.2.5.4.4 din anexa 1, după caz.

3.2.   Măsurarea emisiilor de bioxid de carbon și a consumului de combustibil în timpul procesului de regenerare

3.2.1.   Pregătirea vehiculului, dacă este necesară, pentru încercarea emisiilor în timpul fazei de regenerare poate fi efectuată prin aplicarea ciclurilor de pregătire prezentate la punctul 5.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83 sau a ciclurilor echivalente pe standul de încercare a motorului, în funcție de procedura de încărcare selectată la punctul 3.1.2 de mai sus.

3.2.2.   Înainte de efectuarea primei încercări de emisii valabile, trebuie îndeplinite condițiile de încercare descrise în anexa 6 privind încercarea și starea vehiculului.

3.2.3.   Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul pregătirii vehiculului. Acest lucru poate fi asigurat prin una dintre metodele următoare:

3.2.3.1.

Poate fi prevăzut un sistem de regenerare „fals” sau un sistem parțial „fals” pentru ciclurile de condiționare preliminară.

3.2.3.2.

Orice altă metodă stabilită între producător și autoritatea de omologare de tip.

3.2.4.   Se efectuează o încercare a gazelor poluante la pornirea la rece care include un proces de regenerare conform ciclului de funcționare de tipul I, sau conform ciclurilor echivalente pe standul de încercare a motorului. În cazul în care încercările emisiilor între două cicluri în care au loc fazele de regenerare sunt efectuate pe un stand de încercare a motorului, încercarea emisiilor care include o fază de regenerare se efectuează, de asemenea, și pe un stand de încercare a motorului.

3.2.5.   În cazul în care procesul de regenerare necesită mai mult de un ciclu de funcționare, sunt efectuate imediat cicluri de încercare ulterioare, fără oprirea motorului, până la obținerea regenerării complete (până când fiecare ciclu a fost finalizat). Timpul necesar pentru organizarea unei noi încercări trebuie să fie cât mai scurt posibil (de exemplu, schimbarea filtrului de particule). Motorul trebuie oprit în timpul acestei operații.

3.2.6.   Emisiile de bioxid de carbon și valorile consumului de combustibil în timpul procesului de regenerare (Mri) se calculează în conformitate cu anexa 6. Se înregistrează numărul de cicluri de funcționare (d) măsurat pentru regenerarea completă.

3.3.   Calculul emisiilor combinate de bioxid de carbon și al consumului de combustibil pentru un sistem cu regenerare unică

1.

Formula

n ≥ 2

2.

Formula

3.

Formula

unde, pentru fiecare emisie de bioxid de carbon și consum de combustibil luate în considerare:

M’sij

=

masa emisiilor de CO2, în g/km, și consumul de combustibil, în l/100 km, pe parcursul unei părți (i) a ciclului de funcționare (sau a ciclurilor echivalente pe standul de încercare a motorului) fără regenerare;

M’rij

=

masa emisiilor de CO2, în g/km, și consumul de combustibil,în l/100 km, pe parcursul unei părți (i) a ciclului de funcționare (sau a ciclurilor echivalente pe standul de încercare a motorului) în timpul regenerării. (când n > 1, prima încercare de tipul I se efectuează la rece, iar ciclurile ulterioare la cald);

Msi

=

masa medie a emisiilor de CO2, în g/km, și consumul de combustibil, în l/100 km, pe parcursul unei părți (i) a ciclului de funcționare fără regenerare;

Mri

=

masa medie a emisiilor de CO2, în g/km, și consumul de combustibil, în l/100 km, pe parcursul unei părți (i) a ciclului de funcționare în timpul regenerării;

Mpi

=

masa medie a emisiilor de CO2 exprimată în g/km și consumul de combustibil exprimat în l/100 km;

n

=

numărul de puncte de încercare în care au fost efectuate măsurătorile emisiilor (cicluri de funcționare de tip I sau cicluri echivalente pe standul de încercare a motorului), între două cicluri în care au loc fazele de regenerare, ≥ 2;

d

=

numărul de cicluri de funcționare necesar pentru regenerare;

D

=

numărul de cicluri de funcționare între două cicluri în care au loc fazele de regenerare.

Pentru o ilustrare a parametrilor de măsurare, a se vedea figura 10/1.

Figura 10/1

Parametrii măsurați în timpul efectuării încercării emisiilor de bioxid de carbon și a consumului de combustibil pe parcursul ciclurilor în care au loc fazele de regenerare și între acestea (exemplu schematic, emisiile în intervalul „D” pot crește sau descrește)

Image 14

Emisia de CO2 [g/km] și consumul de combustibil [l/100 km]

Număr de cicluri

3.3.1.   Calculul factorului de regenerare K pentru emisia de bioxid de carbon și consumul de combustibil (i) luate în considerare

Ki = Mpi / Msi

Rezultatele Msi, Mpi și Ki se înregistrează în raportul de încercare furnizat de serviciul tehnic.

Ki poate fi determinat după finalizarea unei singure secvențe.

3.4.    Calculul emisiilor combinate de CO2 și al consumului de combustibil pentru sistemele cu regenerare periodică multiplă

1.

Formula

nk ≥ 2

2.

Formula

3.

Formula

4.

Formula

5.

Formula

6.

Formula

7.

Formula

unde:

Msi

=

masa emisiilor de CO2, în g/km, a tuturor proceselor k și consumul de combustibil (i), în l/100 km, fără regenerare;

Mri

=

masa emisiilor de CO2, în g/km, a tuturor proceselor k și consumul de combustibil (i), în l/100 km, în timpul regenerării;

Mpi

=

masa emisiilor de CO2, în g/km, a tuturor proceselor k și consumul de combustibil (i), în l/100 km;

Msik

=

masa emisiei de CO2, în g/km, a procesului k și consumul de combustibil (i), în l/100 km, fără regenerare;

Mrik

=

masa emisiei de CO2, în g/km, a procesului k și consumul de combustibil (i), în l/100 km, în timpul regenerării;

M’sik,j

=

masa emisiei de CO2, în g/km, a procesului k și consumul de combustibil (i), în l/100 km, pe parcursul unui ciclu de funcționare de tip I (sau a unui ciclu echivalent pe standul de încercare a motorului), fără regenerare, măsurată în punctul j; 1 ≤ j ≤ n;

M’rik,j

=

masa emisiei de CO2, în g/km, a procesului k și consumul de combustibil (i), în l/100 km, pe parcursul unui ciclu de funcționare de tip I (sau a unui ciclu echivalent pe standul de încercare a motorului) în timpul regenerării (dacă j > 1, prima încercare de tipul I se efectuează la rece, iar ciclurile următoare se efectuează la cald), măsurată în ciclul de funcționare j; 1 ≤ j ≤ d;

nk

=

numărul de puncte de încercare pentru procesul k în care au fost efectuate măsurători ale emisiilor (cicluri de funcționare de tip I sau cicluri echivalente ale pe standul de încercare a motorului) între două cicluri în care au loc faze de regenerare, ≥ 2;

dk

=

numărul de cicluri de funcționare pentru procesul k necesare pentru regenerare;

Dk

=

numărul de cicluri de funcționare pentru procesul k între două cicluri în care are loc regenerarea.

Pentru ilustrarea parametrilor de măsurare, a se vedea exemplul din figura 10/2 de mai jos

Figurile 10/2 și 10/3

Parametrii măsurați în timpul încercării emisiilor pe parcursul ciclurilor în care au loc procesele de regenerare și între aceste cicluri (exemplu schematic)

Image 15

Număr de cicluri

Pentru mai multe detalii ale procesului schematic, a se vedea figura 10/3

Image 16

Pentru exemplificarea unui caz simplu și realist, următoarea descriere oferă o explicație detaliată a exemplului schematic prezentat în figura 10/3 de mai sus:

1.   DPF: regenerare, procese echidistante, emisii similare (± 15 %) de la proces la proces

Dk = Dk + 1 = D1

dk = dk + 1 = d1

Mrik – Msik = Mrik + 1 – Msik + 1

nk = n

2.   DeNOx: procesul de desulfurizare (eliminarea SO2) începe înainte de detectarea vreunei influențe a sulfului asupra emisiilor (± 15 % din nivelul măsurat al emisiilor), iar în acest exemplu, din motive exotermice, el începe odată cu ultimul proces de regenerare DPF efectuat.

M’sik,j = 1 = constant

Image 17
Msik = Msik + 1 = Msi2

Mrik = Mrik + 1 = Mri2

Pentru procesul de eliminare a SO2: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1

3.   Sistem complet (DPF + DeNOx):

 

Formula

 

Formula

 

Formula

Calculul factorului (Ki) pentru sisteme cu regenerare periodică multiplă este posibil numai după un anumit număr de faze de regenerare pentru fiecare sistem. După efectuarea procedurii complete (de la A la B, conform figurii 10/2), condițiile inițiale de la începutul etapei A ar trebui întrunite din nou.

3.4.1.   Extinderea omologării unui sistem cu regenerare periodică multiplă

3.4.1.1.

 Dacă parametrul (parametrii) tehnic(i) și/sau strategia de regenerare a unui sistem cu regenerare multiplă pentru toate procesele din cadrul acestui sistem combinat este (sunt) schimbată (schimbate), procedura completă, inclusiv utilizarea tuturor dispozitivelor de regenerare, trebuie efectuată prin măsurători pentru a actualiza factorul multiplu Ki.

3.4.1.2.

 În cazul în care un dispozitiv individual din sistemul cu regenerare multiplă și-a schimbat doar parametrii strategici (și anume parametrii precum „D” și/sau „d” pentru DPF), iar producătorul poate pune la dispoziția serviciului tehnic date tehnice fezabile și informații potrivit cărora:

(a)

nu există interacțiuni detectabile cu celălalt (celelalte) dispozitiv(e) al(e) sistemului; și

(b)

parametrii importanți (și anume, construcția, principiul de funcționare, volumul, amplasamentul etc.) sunt identici,

procedura necesară de actualizare a factorului Ki poate fi simplificată.

Conform acordului dintre producător și serviciul tehnic pentru astfel de situații, se efectuează eșantionarea/stocarea și regenerarea numai pentru un singur proces, iar rezultatele încercării („Msi ”, „Mri ”), combinate cu parametrii modificați („D” și/sau „d”), se pot introduce în formula (formulele) relevantă (relevante) pentru actualizarea factorului multiplu Ki în mod matematic prin înlocuirea formulei (formulelor) existente referitoare la factorul Ki.