18.2.2011   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 45/1

(1)

Într-o scrisoare din 3 martie 2003 (TREN A/26534,25 iulie 2003) autoritățile elene au subliniat angajamentul de a privatiza compania aeriană deținută de statul elen Olympic Airways, precum și măsurile deja adoptate în acest sens.

(2)

În lipsa unei notificări oficiale, Comisia a emis, la 8 septembrie 2003, un ordin de furnizare a informațiilor, care a fost notificat autorităților elene la 9 septembrie 2003 [C(2003) 3266]. În acest ordin se solicita autorităților elene să furnizeze toate informațiile necesare pe baza cărora Comisia să poată analiza dacă măsurile privind restructurarea și privatizarea companiei Olympic Airways sunt compatibile cu articolul 87 din tratat.

(3)

Prin scrisoarea (TREN D/15287) de la aceeași dată, Comisia a insistat ca autoritățile elene să îi notifice legea (adoptată la 9 septembrie 2003) privind privatizarea companiei Olympic Airways. În scrisoarea din 17 septembrie 2003 (TREN A/30881), autoritățile elene și-au exprimat intenția de a transmite Comisiei aceste informații în timp util.

(4)

La 25 septembrie 2003, Comisia a primit o plângere oficială (TREN A/30589) din partea unei companii concurente, Aegean Airlines, cu privire la privatizarea companiei Olympic Airways.

(5)

Legea de privatizare, precum și răspunsul la ordinul de furnizare a informațiilor, au fost comunicate Comisiei prin scrisoarea din 29 septembrie 2003 (TREN A/30866). Cu toate acestea, unele informații lipseau, fapt care a fost adus la cunoștința autorităților elene de către Comisie prin scrisoarea din 31 octombrie 2003 (TREN D/17821). La 4 decembrie 2003, o copie a acestei scrisori a fost transmisă prin fax către Reprezentanța Permanentă a Republicii Elene.

(6)

La 12 decembrie 2003 a fost constituită o companie, denumită Olympic Airlines, înainte de finalizarea de către Comisie a examinării compatibilității cu articolul 87 din tratat a măsurilor privind restructurarea și privatizarea companiei Olympic Airways. În consecință, ordinul de furnizare a informațiilor, adoptat de Comisie la 8 septembrie 2003, a fost înregistrat în registrul ajutoarelor de stat sub numărul NN 4/03.

(7)

La 15 decembrie 2003 (TREN D/22742), Comisia a reiterat solicitarea de a primi informații referitoare la privatizare, iar autoritățile elene au furnizat informațiile solicitate prin scrisorile din 18 și 19 decembrie 2003 (TREN A/38288, respectiv TREN A/38258).

(8)

La 15 ianuarie 2004 a fost trimisă autorităților elene o nouă solicitare de informații suplimentare, la care s-a răspuns prin două scrisori la 16 ianuarie 2004 (TREN A/11076, respectiv A/11077)

(9)

La 16 ianuarie 2004 Comisia a trimis o scrisoare autorităților elene cu privire la Athens International Airport (Spata) și la relația permanentă a aeroportului cu Olympic Airways/Airlines. Autoritățile elene au răspuns prin scrisoarea din 23 februarie 2004. O nouă solicitare de informații cu privire la acest aspect a fost trimisă Greciei la 15 iunie 2004, iar răspunsul a fost primit la 4 august 2004.

(10)

Prin decizia din 16 martie 2004, notificată Republicii Elene prin scrisoarea din 16 martie 2004 [SG (2002) D/228848], Comisia a inițiat procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) din tratat. Procedura a fost înregistrată cu numărul C 11/04.

(11)

Decizia Comisiei de a iniția procedura oficială de investigare a fost publicată și în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (2). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la această chestiune. Republica Elenă a transmis observațiile sale Comisiei prin scrisoarea din 11 iunie 2004.

(12)

În termenul prevăzut în decizia publicată în avizul de inițiere a procedurii, Comisia a primit două observații de la încă două părți. Ulterior, aceste observații au fost trimise autorităților elene, pentru ca acestea să își formuleze propriile observații, acestea din urmă fiind primite la 3 noiembrie 2004.

(13)

La 11 octombrie 2004, Comisia a trimis o scrisoare prin care a notificat Grecia cu privire la intenția sa de a adopta un ordin de suspendare dacă în termen de zece zile de la primirea scrisorii nu primea informații satisfăcătoare care să demonstreze că Grecia nu mai acordă ajutoare beneficiarilor. Comisia a invitat Grecia să își comunice observațiile referitoare la această chestiune. La 28 octombrie 2004, autoritățile elene au răspuns acestei scrisori de notificare. Republica Elenă a argumentat că adoptarea în acea etapă a unui ordin de suspendare ar pune în pericol eforturile susținute ale Republicii Elene de a găsi o soluție și că o astfel de măsură ar fi disproporționată și nejustificată.

(14)

După prezentarea observațiilor lor, reprezentanții autorităților elene au informat cu regularitate serviciile Comisiei cu privire la evoluția situației (în cadrul reuniunilor din 17 decembrie 2004,19 decembrie 2004,3 februarie 2005,7 februarie 2005 și 28 aprilie 2005 și prin scrisorile din 22 februarie 2005 și 19 aprilie 2005) și cu privire la derularea procesului de restructurare și privatizare a companiei Olympic Airlines și a Olympic Airways Services.

(15)

De asemenea, autoritățile elene au furnizat serviciilor Comisiei informații cu privire la următoarele aspecte:

Aceste clarificări suplimentare vor fi luate în considerare în prezenta decizie, în măsura în care acestea sunt relevante pentru chestiunea în cauză și lămuresc problemele ridicate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii.

(16)

La 7 Octombrie 1994 Comisia a adoptat Decizia 94/696/CE (3) (denumită în continuare „decizia din 1994”), conform căreia ajutorul acordat sau care urma să fie acordat de Grecia companiei Olympic Airways era compatibil cu piața comună, cu condiția ca Grecia să respecte o serie de angajamente, menționate în decizie.

(17)

Având în vedere că nu au fost respectate mai multe condiții specificate în decizia din 1994, la 30 aprilie 1996 Comisia a decis să inițieze din nou procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) din tratat și să inițieze procedurile cu privire la ajutorul nou și nenotificat în legătură cu care a fost informată (4).

(18)

La 14 august 1998, Comisia a adoptat Decizia 1999/332/CE (5) (denumită în continuare „decizia din 1998”), conform căreia ajutorul acordat sau care urma să fie acordat de Grecia companiei Olympic Airways erau considerat ca fiind compatibil cu piața comună, în contextul unui plan de restructurare pentru perioada 1998-2002. Acest ajutor a fost autorizat, de asemenea, sub rezerva mai multor condiții.

(19)

În iulie 2000, Republica Elenă a informat Comisia cu privire la intenția de a utiliza restul ajutorului autorizat pentru constituirea unor garanții la împrumuturi necesare achiziționării unor aeronave noi și pentru investițiile necesare relocării companiei Olympic Airways la Athens International Airport (AIA) din Spata, pentru care urmau să se încheie contracte până la sfârșitul anului 2000. Prin scrisoarea din 10 noiembrie 2000 [SG(2000)D/108307], Comisia a informat autoritățile elene cu privire la intenția sa de a modifica parțial decizia din 1998 privind măsura de ajutor legată de garanțiile pentru împrumuturi.

(20)

La 6 martie 2002, Comisia a decis să inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 88 alineatul (2) din tratat. Comisia și-a exprimat îngrijorarea cu privire la posibilitatea ca ajutorul acordat în baza deciziilor Comisiei din 1994 și 1998 să fi fost utilizat în mod abuziv, la faptul că planul de restructurare a companiei nu ar fi fost implementat și că este posibil să se fi acordat un nou ajutor de stat ilegal.

(21)

La 9 august 2002, Comisia a trimis autorităților elene un nou ordin de furnizare a informațiilor solicitate anterior solicitând să-i fie prezentate informațiile cerute. În special, Comisia a solicitat date contabile și cifre privind cheltuielile de exploatare suportate de către stat; răspunsurile Republicii Elene au fost insuficiente.

(22)

La 11 decembrie 2002, Comisia a adoptat o decizie finală negativă privind ajutorul acordat de Republica Elenă companiei Olympic Airways (2003/372/CE (6), denumită în continuare „decizia din 2002”). Comisia a constatat că ajutorul acordat anterior de către stat și aprobat de Comisie era incompatibil cu tratatul, ca urmare a nerespectării condițiilor relevante, în special a neaplicării corecte a planului de restructurare. În plus, Comisia a constatat că Olympic a beneficiat de un nou ajutor care era ilegal și incompatibil cu piața comună, deoarece statul elen tolerase neplata sau amânarea la plată a anumitor contribuții la sistemul de securitate socială, a taxei pe valoare adăugată la combustibil și piese de schimb, a chiriilor către aeroporturi, a taxelor de aeroport și a unei taxe impuse pasagerilor care pleacă de pe aeroporturile din Grecia, denumită „spatosimo”.

(23)

În conformitate cu această decizie, Grecia era obligată să ia măsurile necesare pentru a recupera de la beneficiar ajutorul de 14 miliarde GRD (41 milioane EUR), conform dispozițiilor de la articolul 1 din decizie, precum și a noului ajutor, menționat la articolul 2; recuperarea trebuia să se efectueze fără întârziere și în conformitate cu legile naționale aplicabile, cu condiția ca acestea să permită punerea în aplicare imediată și efectivă a deciziei. Ajutorul care urma să fie recuperat trebuia să includă dobânda, cu începere de la data la care ajutorul a fost pus la dispoziția beneficiarului, până la data recuperării.

(24)

Grecia trebuia să informeze Comisia, în termen de două luni de la data notificării deciziei, cu privire la măsurile ce urmau a fi luate pentru a se conforma acestei decizii. Decizia a fost notificată autorităților elene prin scrisoarea din 13 decembrie 2002 [SG(02) D/233148], publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 28 mai 2003.

(25)

La 11 februarie 2003, ca răspuns la decizia din 2002, guvernul elen a informat Comisia că a beneficiat de consultanță din partea unui organism independent, conform căruia compania Olympic Airways nu a beneficiat de tratament preferențial și, în consecință, guvernul nu va pune în aplicare cerințele deciziei de recuperare a sumei pe care Comisia a considerat-o ca fiind incompatibilă.

(26)

La 24 februarie 2003, compania Olympic Airways a introdus un recurs împotriva deciziei Comisiei la Tribunalul de Primă Instanță (cauza T-68/03). Republica Elenă nu a solicitat să fie parte în acest recurs și nici nu a introdus o acțiune separată în instanță împotriva deciziei Comisiei.

(27)

La 6 martie 2003, Comisia a informat guvernul elen că acesta trebuie să respecte decizia din 2002. La 26 iunie 2003, guvernul elen a răspuns, afirmând că analizează efectele juridice ale deciziei din 2002 și ale procedurii urmate de Comisie la adoptarea acesteia. De asemenea, guvernul elen a asigurat Comisia că intenționează să procedeze la recuperarea ajutorului, însă nu a făcut acest lucru și nici nu a comunicat Comisiei calendarul recuperării ajutorului. Prin urmare, Comisia a fost nevoită să introducă o acțiune în neexecutare la Curtea Europeană de Justiție, la 3 octombrie 2003 (cauza C-415/03).

(28)

La 12 mai 2005, Curtea Europeană de Justiție s-a pronunțat în cauza C-415/03 (7), în favoarea Comisiei. Curtea (Camera a doua) a stabilit că, prin neadoptarea, în termenul prevăzut, a tuturor măsurilor necesare pentru rambursarea ajutorului considerat ca fiind ilegal și incompatibil cu piața comună, cu excepția sumelor aferente contribuțiilor la sistemul de securitate socială, Republica Elenă nu și-a respectat obligațiile.

(29)

La 23 mai 2005, Comisia Europeană a trimis autorităților elene o scrisoare privind măsurile pe care Republica Elenă trebuia să le adopte pentru a se conforma hotărârii Curții Europene de Justiție.

(30)

Republica Elenă a răspuns prin scrisoarea din 2 iunie 2005, reiterându-și disponibilitatea de a coopera pe deplin cu Comisia în această chestiune. Acest răspuns va fi prezentat succint în continuare, în măsura în care acesta se referă la chestiunile ridicate în decizia de inițiere a procedurii.

(31)

Până în prezent nu a fost recuperat ajutorul considerat ca fiind incompatibil în decizia din 2002. Comisia poate introduce o acțiune în temeiul articolului 228 din Tratatul CE pentru neexecutarea acestei hotărâri.

(32)

Prezenta decizie se referă însă doar la acele decizii sau măsuri adoptate de autoritățile elene în favoarea companiei Olympic Airways și a succesorilor acesteia, după adoptarea deciziei din 2002.

(33)

Compania Olympic Airways înregistrează pierderi începând din 2002, iar rata profitului continuă să fie negativă. Activitatea principală a companiei, în loc să genereze venituri, mai degrabă reduce valoarea totală a companiei de la an la an și, astfel, este dificil de crezut, dacă nu imposibil, că aceasta a reușit să-și continue activitatea numai prin faptul că nu și-a achitat obligațiile către stat. În decizia din 2002 s-a considerat că necolectarea datoriilor constituia un ajutor de stat ilegal.

(34)

Prin urmare, Comisia a considerat că statul era de facto, dacă nu de jure, creditorul principal al companiei Olympic Airlines și că fără intervenția continuă a statului, compania și-ar fi încetat de mult activitatea.

(35)

La momentul inițierii procedurii, Comisia avea cunoștință de faptul că Legea nr. 3185/2003 prevedea ca diviziile de zbor ale diferitelor companii din cadrul fostului grup Olympic Airways, și anume Olympic Aviation și Macedonian Airlines urmau să fie separate și regrupate într-o singură entitate, fosta Macedonian Airlines, redenumită Olympic Airlines. Diviziile, altele decât cele de zbor, urmau să rămână în cadrul Olympic Airlines, redenumită Olympic Air Services SA. Legea nr. 3185/2003 prevedea că se putea iniția o procedură identică și pentru diviziile de handling la sol, de întreținere și de inginerie, deși nu s-a produs până în prezent.

(36)

Atunci când a inițiat procedura, Comisia a considerat că Republica Elenă nu a privatizat grupul Olympic Airlines în ansamblu și, din acest motiv, a decis să împartă grupul în entități distincte pentru a le face mai atractive pentru potențialii investitori și pentru a le separa de pasivele Olympic Airlines.

(37)

Într-adevăr, ceea ce pare a se fi întâmplat în urma restructurării grupului Olympic Airlines este că din decembrie 2003 toate activitățile de zbor au fost concentrate la Olympic Airlines și toate celelalte activități, în principal activitățile de handling la sol, de întreținere și de inginerie rămân la compania-mamă, denumită în prezent Olympic Air Services. Aceasta din urmă deține mai multe pachete de acțiuni majoritare în cadrul altor companii asociate domeniului aviatic din Grecia, cu activități de catering, tehnologia informației și în domeniul serviciilor de aprovizionare cu carburanți.

(38)

Legea privatizării prevede că transferul de active și pasive și al oricăror altor drepturi către noua companie este scutit de orice impozit, taxe și drepturi către stat, entități juridice de drept public sau orice persoane juridice de drept public, precum și de orice sarcini, datorii, pretenții ale terților, persoane fizice sau juridice, cu excepția obligațiilor menționate în mod expres în evaluarea restructurării. În plus, articolul 27 din Legea nr. 3185/2003 prevede că noua companie este scutită de la aplicarea articolelor 479 și 939 din Codul civil (8) și a articolelor 537 și următoarele din Codul comercial în ceea ce privește datoriile pe care Olympic Airways le-a contractat înainte de separarea diviziilor de zbor. În consecință, ca urmare a acestei măsuri, creditorii vor putea să introducă acțiuni doar pentru datoriile transferate către Olympic Airlines, însă nu vor putea introduce acțiuni împotriva noii companii în legătură cu datoriile rămase la Olympic Airways. Ulterior, la 15 octombrie 2004, autoritățile elene au adoptat Legea nr. 3259/2004 prin care Olympic Airways beneficiază de imunitate temporară în ceea ce privește acțiunea în executare introdusă de creditori.

(39)

În aplicarea Legii nr. 3185/2003, statul elen a angajat un consultant, Deloitte & Touche, pentru a stabili valoarea diviziilor de zbor grupului Olympic Airways. Consultantul trebuia să pregătească, de asemenea, un plan de restructurare și un raport cu privire la situația Olympic Airways și Olympic Aviation, pentru a stabili numărul și tipul de angajați care urmau a fi transferați la Olympic Airlines. Deloitte & Touche a menționat că nu a efectuat un audit și că a lucrat doar cu informațiile furnizate de conducerea Olympic Airways și Olympic Aviation. În plus, Deloitte & Touche nu a inclus în evaluare aeronavele deținute de Olympic Airways și Olympic Aviation, valoarea acestor aeronave fiind calculată de un alt consultant extern, Airclaims Ltd., la valoarea de piață de 120 de milioane EUR.

(40)

Obligațiile de serviciu public au fost transferate de la OAv către NOA fără licitație publică. De asemenea, se constată că OAv își reținuse din veniturile obținute în urma prestării obligațiilor de serviciu public suma de 10 milioane EUR, care constituia datorie către aeroportul AIA, și că acest împrumut a rămas al OAv, în pofida faptului că obligațiile de serviciu public urmau a fi executate de către NOA.

(41)

Decretul prezidențial nr. 178/2002, care transpune Directiva 98/50/CE a Consiliului (9) în legislația elenă, prevede că în cazul unui transfer, indiferent prin ce metodă, al unei activități de la o societate către alta, angajații implicați în această activitate sunt transferați către noua societate cu același statut și cu aceleași drepturi. Cu toate acestea, autoritățile elene au avut intenția de a modifica statutul angajaților. În acest sens, pentru punerea în aplicare a acestei intenții, Decretul prezidențial nr. 178/2002 a prevăzut organizarea de negocieri.

(42)

La data separării existau aproximativ 300 de legi specifice, contracte colective sau alte dispoziții aplicabile personalului de la Olympic Airways, în ansamblu. Prin urmare, autoritățile elene au considerat că este important să modifice cadrul legislativ și să renegocieze contractele colective, cu atât mai mult cu cât, în iunie 2003, grupul avea 6 171 de persoane (aproximativ 1 850 de angajați au fost transferați la NOA), iar cheltuielile de personal reprezentau 38 % din venitul total, cu o medie pe sector de 22-26 %. În consecință, articolul 27 din Legea nr. 3185/2003 a introdus o serie de modificări. Legea nr. 2190/1994 privind procedura administrativă de recrutare pentru societățile din sectorul public nu va fi aplicabilă pentru compania NOA. Cu toate acestea, sunt respectate drepturile angajaților care, în baza contractelor colective aplicabile, îndeplinesc condițiile de pensionare în 2003 sau 2004.

(43)

Spre deosebire de OA, care și-a finanțat operațiunile exclusiv din credite, s-a intenționat ca NOA să utilizeze fonduri proprii. NOA și-a început activitatea cu datorii puține sau fără datorii, în special datorită operării unei selecții la nivelul transferurilor către noua entitate. În momentul începerii activității, NOA nu avea nicio datorie financiară moștenită de la compania-mamă care, în acel moment, avea datorii de 207 milioane EUR.

(44)

În conformitate cu prevederile legii falimentului a Republicii Elene (Legea nr. 2190/1920), în momentul separării unei divizii, a unui sector sau a unui serviciu și al absorbției de către o societate funcțională, acțiunile acestei societăți rămân la societatea inițială. Aceasta înseamnă în acest caz că acțiunile NOA trebuie să rămână în proprietatea OA. Cu toate acestea, articolul 27 din Legea nr. 3185/2003 prevede că, în cadrul procedurii de privatizare, toate acțiunile rezultate din separarea diferitelor divizii ale OA vor fi cedate statului elen. În plus, orice sume rezultate din vânzarea ulterioară a acestor divizii vor fi utilizate pentru degrevarea OA de datorii și obligații. Statul elen a specificat că, prin această procedură, activele financiare sunt transferate statului la o valoare care nu poate fi pusă în discuție, atât timp cât ea este produsul unei evaluări efectuate de auditori. De asemenea, statul elen consideră că atunci când vor fi vândute de către stat, aceste active vor avea un preț mai mare decât în cazul în care acțiunile respective nu i-ar fi fost transferate.

(45)

Prin Ordinul ministerial nr. 2/71992/A0024 din 22/12/2003 și în temeiul articolului 27 din Legea nr. 3185/2003, statul elen a deschis un cont special la Banca Națională a Greciei, intitulat „Statul elen – cont de denaționalizare a grupului Olympic Airways”. În cont vor fi vărsate orice venituri obținute din vânzarea, în cadrul procedurii de privatizare, a societăților din cadrul grupului OA (prima fiind NOA), ale căror acțiuni au fost transferate statului elen. Totuși, pentru a efectua cheltuielile necesare până la privatizarea societăților din cadrul grupului, acest cont a fost alimentat de stat cu o sumă considerată drept „avans” sau „plată anticipată”. Acest avans este egal cu valoarea nominală a capitalului social al NOA (130 312 450 EUR).

(46)

Acea parte a obligațiilor OA care nu au fost transferate către noua entitate NOA, în special cheltuielile legate de pensionarea anticipată a unor angajați, urma să fie finanțată din contul special, precum și din veniturile obținute din furnizarea de servicii către NOA și către alte părți terțe.

(47)

Prin scrisoarea din 19 ianuarie 2004, un reclamant, Aegean Airlines, a transmis Comisiei o copie a scrisorii adresate de Autoritatea Aviației Civile din Grecia auditorului general al statului, trimisă la „Athens International Airport Company” (doc. DII/A/28751/11626/22.7.2003). Din această scrisoare reiese faptul că OA datora suma de 26 001 473,33 EUR drept „taxă pentru modernizarea și dezvoltarea aeroporturilor”, cunoscută și sub denumirea „spatosimo”, aplicată pasagerilor de către operatorii de transport aerian, taxă pe care acești operatori trebuia să o vireze statului.

(48)

De asemenea, din scrisoare rezultă că Autoritatea Aviației Civile din Grecia urmărește să i se plătească suma de 26 de milioane EUR. Prin urmare, se pare că OA, principalul utilizator al aeroporturilor din Grecia, nu a achitat taxa „spatosimo” și, astfel, a obligat statul să găsească mijloace pentru a sprijini AIA, un aeroport nou înființat și dependent de „spatosimo”. Cu toate că OA avea obligația de a restitui în viitor sumele datorate, Comisia suspectează că între timp aceasta a beneficiat de clemență din partea statului care nu doar că nu a sancționat societatea pentru întârzierile la plată, ci, în realitate, a instituit mecanisme prin care celelalte aeroporturi din Grecia erau nevoite să contribuie la compensarea pierderilor cauzate de întârzierea la plată sau neplata de către OA a taxei „spatosimo”.

(49)

La 11 iunie 2004, Grecia și-a prezentat răspunsul cu privire la decizia de inițiere a procedurii. Acesta a început prin a argumenta că, în opinia autorităților elene, cea mai adecvată soluție pentru OA era privatizarea diferitelor activități și întreprinderi ale grupului. Privatizarea ar urma să aibă loc cât mai repede și în deplină conformitate cu normele și cerințele aplicabile ale legislației elene și ale Comunității Europene; Comisiei urmau să îi fie furnizate informații complete referitoare la evoluția acestei privatizări. Grecia a explicat că privatizarea era cea mai bună soluție pentru autorități, din punct de vedere economic, deoarece urma să genereze venituri mai mari decât se putea estima că s-ar fi obținut prin lichidarea companiei. De asemenea, au recunoscut faptul că opțiunea privatizării avea și avantaje sociale și de altă natură în afara celor economice, cu toate acestea autoritățile elene au subliniat că analiza economică a constituit singurul criteriu pentru alegerea celei mai adecvate strategii.

(50)

Grecia a făcut referire la progresele deja înregistrate în procesul de privatizare, care au fost comunicate anterior Comisiei. Grecia a confirmat că activitățile de zbor ale OA și OAv fuseseră transferate, împreună cu mai multe active necorporale, precum sloturi, drepturi în baza contractelor bilaterale, denumirea mărcii, logo-ul și fondul comercial al OA, unei societăți existente, MA. Compania MA și-a schimbat denumirea, devenind NOA. Acțiunile NOA (în urma unei majorări de capital, în scopul sprijinirii contribuției în natură a activităților de zbor) au fost transferate direct statului elen, în acest fel NOA fiind desprinsă din OAG. Noua societate și-a început activitatea la 12 decembrie 2003, după ce i-au fost acordate toate autorizațiile.

(51)

De asemenea, Grecia a explicat că modelul strategic pentru NOA a fost crearea unei companii viabile de transporturi aeriene, funcționând la costurile medii ale forței de muncă din industrie și capabilă să profite de o serie de factori, inclusiv buna imagine a mărcii OA, poziția Greciei ca una dintre primele 15 destinații turistice preferate din lume și Jocurile Olimpice desfășurate în 2004 la Atena. A fost numită o nouă conducere la NOA și s-a efectuat o revizuire profundă a planului de afaceri.

(52)

După ce NOA și-a început activitatea, OA a încetat să mai fie o companie de transporturi aeriene autorizată în UE și a fost redenumită Olympic Air Services (OAS). De asemenea, OAv și-a încetat operațiunile de zbor, cu excepția serviciilor de aviație generale cu caracter restrâns și de elicoptere, care erau prevăzute a fi transferate către noua companie.

(53)

În ceea ce privește activitățile, altele decât cele de zbor (handling la sol, întreținere, inginerie și instruire aviatică) regrupate în prezent în cadrul OAS, Grecia a menționat că intenționează să privatizeze și aceste activități. Acest lucru a fost prevăzut și prin Legea nr. 3185/2003. De asemenea, se intenționa vânzarea oricăror participații la alte societăți, precum Olympic Catering și Galileo Hellas. OA deținea participații și în cadrul a trei societăți furnizoare de carburanți pentru Athens International Airport, și anume Athens Airport Pipeline Co, Olympic Fuel Co și Olympic IntoPlane Co și se anticipa că aceste acțiuni vor fi vândute la momentul oportun și în conformitate cu reglementările aplicabile. Vânzarea acțiunilor deținute la aceste societăți urma să fie fi relativ ușor de realizat, deoarece aveau „bilanțuri curate”, iar acționarii lor aveau drept de preemțiune la cumpărare.

(54)

Autoritățile elene au dorit să clarifice o serie de aspecte legate de restructurare, puse în discuție atunci când a fost inițiată procedura.

(55)

În privința contractelor dintre OA și NOA, Grecia a afirmat că toate serviciile sunt furnizate la prețul pieței și sunt conforme cu politica comercială general aplicabilă a OA. Autoritățile elene au promis că vor transmite aceste contracte Comisiei.

(56)

În privința închirierii de aeronave, Grecia a subliniat că doar aeronavele transferate companiei Olympic Airlines erau deținute integral în proprietate de OA. Aeronavele închiriate de OA au fost subînchiriate companiei NOA la prețul pieței, întrucât rezilierea contractelor de închiriere înainte de termen ar fi obligat OA să-i despăgubească pe locatori pentru pierderile suferite. Contractele de leasing operațional urmau să fie transferate direct la NOA, eliminând astfel OA din contractul de închiriere.

(57)

În privința închirierii unui număr de 4 aeronave Airbus A340/300, parțial acoperită cu garanții de stat (până la 45 % din valoarea de finanțare), aceste contracte nu vor fi transferate noii companii. NOA va exploata aceste nave în baza unui contract de subînchiriere, încheiat cu OA, plătind acesteia prețul pieței. Astfel, autoritățile elene au susținut că NOA nu va fi beneficiarul niciunui avantaj din partea statului.

(58)

În privința garanțiilor de stat pentru aceste aeronave, Grecia a susținut că, deși decizia din 2002 a stabilit că ajutorul pentru restructurare acordat companiei OA sub mai multe forme (inclusiv garanții de stat) era incompatibil, Comisia a dispus să fie recuperată doar ultima tranșă (41 de milioane EUR) din ajutorul pentru restructurare acordat acestei companii (împreună cu recuperarea ajutorului nou, neautorizat), pe motivul așteptării legitime. Grecia susține că, întrucât decizia din 2002 nu prevedea în mod expres recuperarea (sau anularea) garanțiilor de stat, aceasta permitea continuarea lor.

(59)

În privința transferului OSP, Grecia a susținut că acesta a fost legal, deoarece exploatarea acestor rute este parte integrantă din activitățile de zbor ale OAv, iar exploatarea rutelor a continuat cu aceleași aeronave și același personal ca și pentru restul rețelei.

(60)

În privința presupusului ajutor nou acordat OA, autoritățile elene au declarat că există o oarecare confuzie în legătură cu ceea ce înseamnă „obligațiile fiscale”. Potrivit autorităților elene, Comisia nu a demonstrat că autoritățile elene au „sprijinit” compania OA prin tolerarea neplății anumitor obligații (nu numai fiscale). De asemenea, autoritățile elene au arătat că era de datoria Comisiei să furnizeze dovezi în susținerea acestei afirmații, ceea ce nu s-a întâmplat. Grecia a reiterat că, în această privință, OA se supune legislației elene și procedurilor general aplicabile în Grecia tuturor societăților elene.

(61)

În legătură cu presupusa neachitare a taxei „spatosimo”, guvernul elen a comunicat că este necesar să se facă distincție între relația dintre transportatorii aerieni care colectează această taxă și o transferă apoi Autorității Aviației Civile din Grecia (HCAA) și relația dintre Autoritate aeroporturile din Grecia (inclusiv AIA) care primesc sumele aferente taxei „spatosimo” calculate în funcție de numărul de pasageri transportați. Operatorii de transport aerian percepeau taxa „spatosimo” de la pasageri și apoi o virau statului. Taxa „spatosimo” percepută astfel, însă nevirată statului constituie o datorie către stat și se supune prevederii generale din „Codul pentru colectarea datoriilor către stat” (KEDE). Aceasta a fost situația privind suma de 26 001 473,33 EUR pe care OA nu o plătise la timp, dar pe care a achitat-o ulterior în tranșe, cu toate dobânzile de întârziere și penalitățile aplicabile.

(62)

Mecanismul de colectare este separat de mecanismul de plată prin care statul elen (prin intermediul Autorității Aviației Civile) se finanțează aeroporturile. Cu toate că intenția este ca cele două mecanisme este să se susțină reciproc (back-to-back), unul finanțându-l pe celălalt, obligația statului elen de a plăti aeroporturile nu depindea de capacitatea sa de a colecta sumele datorate de la operatorii de transport aerian. Prin urmare, au existat situații în care statul a fost obligat să acorde sume care nu fuseseră colectate încă. De asemenea, autoritățile elene au susținut că, deși această măsură nu a fost satisfăcătoare pentru stat, ea nu a reprezentat un ajutor de stat, deoarece operatorii de transport aerian nu au fost scutiți de obligația de plată (cu dobânzi de întârziere și penalități). În cazul specific la care se face referire în decizia de inițiere a procedurii, statul elen a fost obligat, din cauza constrângerilor legate de fluxul de numerar, să modifice procentul taxei „spatosimo” aplicate anumitor aeroporturi, acordând un procent mai mare AIA (ceea ce a determinat o reducere pe termen scurt a plăților datorate altor aeroporturi). Această măsură a fost esențială, întrucât situația financiară a AIA era monitorizată de Banca Europeană pentru Investiții și de creditorii comerciali și, în această situație, nu era relevant dacă OA și-a plătit sau nu datoriile.

(63)

Statul elen a declarat că neachitarea taxei „spatosimo” a fost singura dovadă prezentată de Comisie cu privire la neplata de către OA a datoriilor către stat.

(64)

În privința contului special prevăzut în Legea nr. 3185/2003, autoritățile elene au afirmat că plata anticipată către OA a sumei de 130 312 450 EUR era o măsură temporară, pe care ar lua-o orice investitor prudent pe piață. La momentul vânzării NOA, orice sume plătite în avans urmau să fie vărsate în contul special. De asemenea, Grecia a explicat că acțiunile NOA nu mai aparțin grupului Olympic Airways, ci statului. Cu toate acestea, având în vedere că OA a fost privată de valoarea diviziei sale de zbor, stabilirea unei anumite plăți în avans către OA, în limita valorii proprietății „pierdute” a acesteia, reprezenta o măsură proporționată și adecvată în scopul restructurării și privatizării.

(65)

În cazul în care venitul obținut din vânzarea NOA nu era suficient pentru a acoperi avansul de 130 312 450 EUR, guvernul elen a afirmat că deficitul urma să fie completat din vânzarea activităților, altele decât cele de zbor. Legea nr. 3185/2003 prevedea că veniturile obținute din vânzarea acestor divizii vor fi vărsate în contul special. În cazul în care obligațiile financiare ale OA depășeau valoarea nominală a capitalului social al societăților care urmează să fie vândute, se va aplica legea elenă a insolvenței, creditorii putând să își prezinte cererile, în mod corespunzător.

(66)

Orice sume provenind din vânzare, care depășesc valoarea nominală a capitalului social al societăților vândute, revin statului și nu pot fi folosite de OA. Compania OA va avea acces la cont numai pentru a-și îndeplini obligațiile de plată a salariilor compensatorii și a pensiilor și pentru a acoperi obligațiile financiare ale OA și OAv pe durata procesului de transformare și lichidare.

(67)

Statul elen a afirmat că Legea nr. 3185/2003 a reprezentat o încercare de maximizare a valorii acțiunilor, astfel încât să se maximizeze recuperarea ajutorului de stat și rentabilitatea investiției. Creditorii nu ar fi mai bine protejați în cazul unui faliment.

(68)

Alternativ, în cazul în care Comisia ar fi considerat că avansul nu era compatibil cu ceea ce ar fi făcut un investitor privat în economia de piață pentru maximizarea recuperării și rentabilității investiției, autoritățile elene au cerut Comisiei să analizeze dacă avansul reprezenta, din perspectiva „Orientărilor privind ajutorul de stat pentru salvare și restructurare”, un ajutor de salvare compatibil cu piața comună, în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c). În acest caz, autoritățile elene ar susține că au fost îndeplinite, începând din decembrie 2003, condițiile de acordare a ajutorului de salvare, acest lucru putând fi dovedit de planurile de afaceri etc.

(69)

În privința posibilului ajutor pentru viitorii cumpărători ai oricăreia dintre societățile Olympic, autoritățile elene au dorit să asigure din nou Comisia că au intenția de a vinde NOA și orice alte activități/întreprinderi la prețurile pieței și că aceasta se va realiza în conformitate cu legislația elenă și comunitară aplicabilă.

(70)

Autoritățile elene nu sunt de acord cu concluzia că statul elen a dorit să protejeze NOA de aplicarea deciziei din decembrie 2002, prin faptul că interzice oricăror creditori ai OA să se îndrepte împotriva NOA. Autoritățile elene susțin că nu aceasta a fost intenția, ci de a maximiza recuperarea investiției și au explicat că funcționarea contului special este concepută astfel încât să asigure că sumele până la valoarea nominală a acțiunilor NOA sunt disponibile pentru OA și creditorii acesteia, asigurând un nivel adecvat de protecție a creditorilor. Grecia a subliniat faptul că avea dreptul de a lua decizii în privința celor mai adecvate mijloace de restructurare și privatizare, iar introducerea unei garanții pentru a se asigura că toți creditorii OA se bucură cel puțin de același nivel de protecție de care s-ar fi bucurat în orice altă situație, a reprezentat o măsură legitimă luată de Grecia în acest sens. Această protecție a creditorilor nu ar trebui confundată cu obligația de recuperare, ca urmare a deciziei din decembrie 2002

(71)

De asemenea, Grecia nu a fost de acord cu concluzia Comisiei potrivit căreia înființarea companiei NOA nu reprezenta o soluție, întrucât viabilitatea acesteia nu era garantată; Grecia și-a exprimat încrederea că NOA va reuși.

(72)

În ceea ce privește perioada lungă propusă pentru punerea în aplicare a restructurării și privatizării, Grecia a afirmat că a luat notă de temerile Comisiei și că va încerca să accelereze procesul, în măsura posibilului. Grecia a afirmat că intenționează să trimită Comisiei un nou calendar pentru punerea în aplicare a planului de restructurare/privatizare și lichidarea ulterioară a OA.

(73)

În privința altor legi în temeiul cărora compania OA beneficiază de scutiri speciale sau de imunitate, Grecia a reiterat că au fost abrogate prevederile Legii nr. 96/1975 prin care erau acordate privilegii speciale companiei OA (în domeniul plății taxelor la tranzacții, al scutirii de la plata taxelor de timbre și de trafic și în domeniul garanțiilor de stat) și că OA a fost supusă tuturor taxelor și impozitelor aplicabile și funcționa în contextul economiei libere de piață.

(74)

Ca urmare a publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene a scrisorii adresate autorităților elene, s-au primit, în termenul prevăzut, observații de la două părți interesate.

(75)

Prima observație a fost primită de la o companie elenă de transport aerian, Aegean Airlines (denumită în continuare „Aegean”). Aceasta a formulat următoarele observații.

(76)

Aegean susține că, în primul an de desfășurare a operațiilor la AIA, compania OA a achitat mai puțin de 30 % din obligațiile sale către AIA, au fost încheiate contracte între AIA și OA (cel mai mare client al AIA – 35 %) și au fost înregistrate două ipoteci de prim rang pe trei aeronave ale companiei OA în favoarea AIA, pentru garantarea plății unor sume de peste 29 de milioane EUR, plus dobânzi și penalități. Datoria restantă a OA față de AIA a fost estimată de Aegean la aproximativ 70-80 de milioane EUR. Aegean a afirmat că AIA, deținut în proporție de 55 % de către stat, a permis OA și NOA să înregistreze datorii substanțiale și că astfel de facilități nu erau disponibile altor companii aeriene. Aegean estimează că, dacă i-ar fi fost acordate aceleași facilități, ar fi putut obține un capital circulant de 40-50 de milioane EUR.

(77)

Aegean afirmă că Oav a înregistrat pierderi de 32,2 milioane EUR, adică 39 % din veniturile de 83 de milioane EUR, deși a primit compensații în valoare de 8,2 milioane EUR de la statul elen pentru „relocarea anticipată” a activităților sale de la Aeroportul Ellinikon la AIA. Datoriile OAv către OA au crescut de la 68 de milioane EUR în 2000, la 127 de milioane EUR la sfârșitul anului 2002. OA nu a consolidat conturile OAv în 2001 și 2002, iar Aegean este de părere că motivul a fost intenția de a face ca situația contabilă a companiei-mamă să pară mai bună.

(78)

De asemenea, Aegean a prezentat unele informații din care rezultă profitabilitatea OA în 2003. Potrivit informațiilor publice referitoare la trafic, traficul OA a scăzut cu 8 % în 2003, în timp ce indicele de încărcare s-a redus cu 5 %. Scăderea a fost mai accentuată (14,4 %) pe rețeaua europeană a companiei, în timp ce numărul de pasageri care călătoresc în interes de afaceri a scăzut cu 26 %. În opinia Aegean, această scădere a numărului de pasageri, împreună cu o piață din ce în ce mai dificilă (creșterea prețului carburanților, concurența sporită din partea transportatorilor low-cost) demonstrează că poziția financiară a OAG s-a deteriorat în 2003.

(79)

Aegean își exprimă suspiciunea că noua companie nu plătește pentru serviciile pe care le primește de la OAS, ori nu plătește suma pe care o datorează.

(80)

Potrivit Aegean, plata anticipată în cuantum de 130 312 450 de milioane EUR depusă în contul special a fost epuizată după 8 luni.

(81)

A fost adoptată o lege nouă (Legea nr. 3259/2004) care protejează OAS și OAv împotriva procedurilor de executare. Conform legii, nicio procedură de executare silită sau măsură provizorie nu va fi inițiată în Grecia sau în afara Greciei împotriva bunurilor (mobile sau imobile) ale societăților OAS și/sau OAv până la 28 februarie 2005. Această lege pare a fi fost adoptată deoarece anumiți creditori au instituit sechestru pe o aeronavă tip Airbus 300-600 și amenințau să o vândă pentru recuperarea creanțelor.

(82)

Aegean reclamă că statul elen a acordat automat companiei NOA rutele de OSP aparținând OAv, fără licitație publică. În plus, toate drepturile de trafic ale companiei OA spre statele din afara SEE au fost preluate de noua companie, fără nicio reevaluare a criteriilor de desemnare, deși alte companii aeriene, inclusiv Aegean, și-au exprimat interesul de a fi desemnate.

(83)

Aegean este de părere că transferul activelor către NOA fără obligațiile corespunzătoare poate fi incompatibil atât cu tratatul, cât și cu constituția elenă.

(84)

Potrivit articolelor de presă, înainte de a deveni NOA, MA acumulase obligații fiscale în cuantum de 3,5 miliarde GRD. Aegean susține că Grecia nu a primit nicio plângere împotriva NOA în privința acestei sume.

(85)

Au fost primite observații și de la compania aeriană irlandeză low-cost Ryanair. Ryanair a formulat o serie de observații generale cu privire la aplicarea normelor UE privind ajutoarele de stat în alte state membre decât Grecia și în legătură cu alte companii aeriene decât Olympic. În privința cazului în speță, Ryanair a constatat inițial că nu poate formula observații asupra scrisorii trimise guvernului elen, deoarece traducerea în limba engleză nu era disponibilă.

(86)

De asemenea, Ryanair susține că „în investigația inițială efectuată împotriva OA, s-a constatat că valoarea ajutorului de stat primit de OA a fost de peste un miliard de euro, dar companiei i s-a cerut să restituie numai 200 de milioane EUR guvernului elen”. Alte companii aeriene au fost obligate să subvenționeze transportatorul național falimentar prin taxe de aeroport mai mari, deoarece companiei OA i s-a acordat o scutire de la aceste taxe. În opinia Ryanair, sprijinul ilegal continuu acordat acestei companii naționale falimentare a subminat în mod grav posibilitatea intrării pe piață a unor noi operatori mai eficienți. Crearea unei noi companii aeriene fără datorii este un lucru inacceptabil, și Ryanair se întreabă dacă au fost respectate procedurile actuale în temeiul articolului 4 din Regulamentul nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerian (10) atunci când s-a solicitat un nou certificat de operator aerian pentru noua companie. În încheiere, Ryanair afirmă că Greciei nu ar trebui să i se permită să eludeze încă o dată normele și să continue să sprijine compania națională falimentară de transport aerian.

(87)

În opinia Greciei, informațiile conținute în observațiile prezentate de părțile terțe sunt inexacte și nu aduc niciun element nou în sprijinul investigației. Autoritățile elene reamintesc Comisiei că procesul anterior de privatizare a companiei aeriene s-a încheiat la 6 octombrie 2004 și că a fost numit un nou grup de consultanți atât pentru privatizarea NOA, cât și a celorlalte activități/divizii. Noul grup de consultanți a început să lucreze deja și se înregistrează progrese în ceea ce privește „faza de propuneri”. De asemenea, a fost stabilit un calendar orientativ al privatizării.

(88)

În privința observațiilor specifice formulate de părțile terțe, Grecia a comunicat următoarele:

(89)

În ceea ce privește presupusul tratament preferențial al companiei OA la AIA, autoritățile elene arată că acest aspect a fost abordat anterior la CEJ în contextul actualei investigații privind ajutorul de stat (cauza C-415/03, Comisia / Grecia) și în alte investigații privind ajutoarele de stat (NN27/1996 – Construirea și exploatarea Athens International Airport). Cu toate că AIA este deținut de stat în proporție de 55 %, acesta este exploatat ca o activitate privată independentă de controlul guvernului în activitatea sa de zi cu zi. Prin urmare, AIA răspunde în exclusivitate pentru colectarea taxelor de aeroport și soluționarea întârzierilor la plată. Dintre cei nouă administratori ai AIA, patru au fost numiți de către stat, patru de către dezvoltatori, iar unul este independent. Grecia reiterează că a clarificat deja aspectele privind plata întârziată a taxei „spatosimo”.

(90)

Posibila subvenționare a NOA prin neplata datoriilor către OAS, Grecia afirmă că toate serviciile furnizate de OAS pentru NOA au fost efectuate în condițiile pieței. Autoritățile elene au furnizat ca dovadă documentele privind plățile efectuate de NOA către OA.

(91)

Într-un mod mai general, Grecia a furnizat documente în sprijinul afirmației sale potrivit căreia NOA nu are de efectuat plăți restanțe către entitățile statului. În acest sens, au fost prezentate probe cu privire la plățile la zi către autoritățile fiscale, reprezentând impozite pe salarii (FMY), TVA, taxe de aeroport (la AIA și nu numai), taxa „spatosimo” și contribuțiile la sistemul de securitate socială (IKA).

(92)

În privința contului special, Grecia susține că sumele din cont erau folosite în conformitate cu prevederile Legii nr. 3185/2003. Plata anticipată în cont a fost descrisă ca o „măsură tranzitorie pe care orice investitor în piață ar fi adoptat-o în situația dată.” Plata anticipată fusese în primul rând folosită pentru salarii atât la OA, cât și la OAv, pentru cheltuielile cu închirierea aeronavelor și pensionarea anticipată a personalului celor două companii.

(93)

De asemenea, statul elen a menționat că NOA nu a primit fonduri din contul special, nici în mod direct și nici indirect. De asemenea, a fost respinsă cu fermitate afirmația că NOA nu a preluat, la înființare, nicio datorie.

(94)

Suma de 130 312 450 EUR a fost acordată în tranșe în perioada 24 decembrie 2003 – 13 mai 2004 (mai puțin de 6 luni), pentru ca, în cazul în care Comisia urma să decidă că aceasta constituia ajutor de stat în înțelesul articolului 87 alineatul (1) din tratat, să fie îndeplinite toate condițiile necesare calificării acestui ajutor drept ajutor pentru salvare. În sprijinul afirmației că avansul poate constitui ajutor pentru salvare, Grecia a subliniat că:

(95)

În opinia Greciei, noua lege (Legea nr. 3259/2004) care protejează companiile OAS și OAv de executarea procedurilor introduse împotriva lor era necesară pentru asigurarea procesului de privatizare. Această măsură temporară nu a privat creditorii de drepturile lor, ci a suspendat, pe perioadă limitată, executarea procedurilor. Această protecție temporară față de creditori nu s-a aplicat împotriva statului elen sau a altor organisme publice/de stat, ci a fost aplicată numai companiilor OA și OAv. Măsura temporară nu constituia ajutor de stat, întrucât nu a implicat niciun transfer de resurse ale statului. (În temeiul Legii nr. 3185/2003, în urma scindării, creditorii pot acționa împotriva NOA numai în legătură cu datoriile transferate acesteia).

(96)

În opinia Greciei, transferul obligațiilor de serviciu public și al drepturilor de desemnare bilaterale către NOA a avut loc în baza dreptului de succesiune, în conformitate cu legea societăților comerciale din Grecia. Aceste rute erau exploatate fie de OA, fie de OAv, iar diviziile de zbor ale celor două companii au fost transferate la NOA.

(97)

În ceea ce privește afirmația conform căreia MA avea o restanță la plata impozitelor, în cuantum de 3,5 miliarde GRD, Grecia a explicat că restanța pentru perioada 1993-1997 a făcut obiectul unui litigiu în instanță. Suma în cauză (inclusiv taxe și penalități) era de 9 106 481,75 EUR, iar cauza se afla încă pe rol. Până la pronunțarea unei hotărâri, compania și-a alimentat în mod corespunzător conturile pentru această obligație.

(98)

Grecia a respins în totalitate observațiile companiei Ryanair, menționând că Ryanair nu desfășura activități pe piața elenă, nu concura cu Olympic Airlines și recurgea la această procedură pentru a prezenta argumente în legătură cu propria sa dispută în desfășurare cu Comisia.

(99)

La 11 octombrie 2004, Comisia a trimis o scrisoare de punere în întârziere, informând Grecia cu privire la intenția de a adopta o decizie prin care să solicite Greciei să suspende orice ajutor ilegal până la adoptarea unei decizii privind compatibilitatea acestuia. Scrisoarea aducea la cunoștința Greciei că, dacă în termen de zece zile de la primirea scrisorii, Comisia nu primește informații satisfăcătoare care să demonstreze că Grecia nu mai acordă ajutoare companiei OA, ordinul de suspendare va fi adoptat. De asemenea, Grecia a fost invitată să-și comunice observațiile cu privire la această chestiune.

(100)

La 28 octombrie 2004, autoritățile elene au comunicat un răspuns la această scrisoare de punere în întârziere. Grecia și-a exprimat opinia că instituirea unui ordin în acest stadiu ar fi disproporționată și nejustificată și ar periclita grav actualele eforturi intense ale Greciei de a găsi o soluție la dificultățile pe care le întâmpină companiile. De asemenea, în legătură cu aspectele fundamentale sesizate în scrisoarea de punere în întârziere trimisă de Comisie, Grecia a afirmat că, în privința taxei „spatosimo”, întrucât OA a încetat să mai fie operator de transport aerian, nu mai percepe această taxă, iar în privința „contului special” și a acordării sumei de 130 312 450 EUR companiei NOA din contul respectiv, aceasta a reprezentat acțiunea unui investitor prudent sau, eventual, acordarea unui ajutor pentru salvare. Autoritățile elene au declarat că nu înțeleg necesitatea unui astfel de ordin de suspendare în acest stadiu al procedurii de investigație și că nu au constatat nicio modificare semnificativă a situației de la inițierea procedurii sau vreo dovadă a unui prejudiciu substanțial și ireparabil care ar putea justifica adoptarea unui astfel de ordin.

(101)

Astfel cum s-a menționat anterior, Comisia s-a adresat autorităților elene la 23 mai 2005, solicitând informații cu privire la măsurile pe care Grecia urma să le adopte pentru a se conforma Hotărârii Curții de Justiție în cauza C-414/03, Comisia / Grecia.

(102)

Autoritățile elene au răspuns prin scrisoarea din 2 iunie 2005 și, cu toate că aceasta avea drept obiect, în primul rând, chestiunea privind recuperarea ca urmare a deciziei din 2002, ea va fi analizată în contextul procedurii actuale, în măsura în care afectează aspecte legate de restructurarea și privatizarea propusă, care fac obiectul prezentei proceduri de investigație.

(103)

În primul rând, autoritățile elene au dorit să ridice anumite probleme legate de recuperarea ajutorului de la OA. Grecia a dorit să sublinieze că, deși punctul 33 din hotărârea CEJ prevede că „operația în cauză a transferat toate activele companiei Olympic Airways […] către noua companie Olympic Airlines”, această afirmație nu este corectă, mai multe active importante rămânând la compania OA care continuă să acționeze pe mai multe piețe.

(104)

Grecia a subliniat că societățile din cadrul OAG erau în curs de privatizare și că detaliile acestei privatizări au fost comunicate deja serviciilor Comisiei. Autoritățile elene intenționau să se conformeze cerinței de recuperare integrală a ajutorului și, imediat ce bunurile NOA ar fi fost vândute, veniturile din vânzare să revină direct statului elen. Dacă aceste venituri nu ar fi fost suficiente pentru a acoperi recuperarea, atunci urmau a fi folosite veniturile din vânzarea activelor OA, depuse în contul special, în numele statului elen. După epuizarea acestor căi, intenția autorităților elene era de a proceda la lichidarea companiei OA.

(105)

De asemenea, Grecia s-a angajat, în cazul în care vânzările de active ale NOA nu acopereau în totalitate valoarea care trebuia recuperată, să garanteze ca nicio prevedere generală sau specială din legislația elenă să nu protejeze „societățile succesoare” (inclusiv, în mod explicit, NOA) împotriva obligației de restituire a ajutoarelor impusă prin decizia din decembrie 2002 a Comisiei. Mai precis, în ceea ce privește prevederea specială a Legii nr. 3185/2003 care acorda protecție companiei NOA față de creditori pentru datoriile companiei OA realizate anterior restructurării, în scrisoare se arată în continuare că „nici chiar statul elen nu se poate îndrepta împotriva Olympic Airlines pentru datoriile Olympic Airways” și se afirmă, de asemenea, că supremația dreptului comunitar înseamnă că, în privința recuperării, această prevedere nu poate fi aplicată pentru a se împiedica efectele deciziei Comisiei și a normelor comunitare privind ajutoarele de stat.

(106)

Autoritățile elene au precizat că scopul acestei prevederi a fost de a proteja NOA pe durata restructurării mai degrabă decât de a proteja compania împotriva unei posibile obligații de restituire a ajutoarelor, în conformitate cu decizia din decembrie 2002. În opinia Greciei, o posibilă obligație viitoare a NOA de restituire a ajutorului, în cazul în care această restituire nu s-ar efectua integral la nivelul OAG, nu ar fi posibilă dacă societatea succesoare ar fi vândută la un preț rezonabil al pieței, în conformitate cu orientările Comisiei privind procedurile de privatizare.

(107)

Înainte de a putea realiza o evaluare a punctelor prezentate în decizia de inițiere a procedurii și a informațiilor furnizate de autoritățile elene și de părțile terțe, Comisia a considerat necesar să analizeze situația actuală economică și financiară a companiilor OA (OAS) și NOA și progresele înregistrate în procesul de restructurare și privatizare.

(108)

În acest scop, Comisia a apelat la serviciile unui expert independent (Moore Stephens) pentru realizarea unui studiu privind restructurarea, operațiile și privatizarea diferitelor societăți Olympic până în prezent și pentru stabilirea evoluțiilor după efectuarea restructurării.

(109)

Moore Stephens (denumită în continuare „experții”) a efectuat studiul la Atena, în perioada 9-26 mai 2005. Realizarea studiului a fost facilitată de autoritățile elene și consilierii acestora, precum și de faptul că autoritățile și consilierii pe probleme de privatizare au pregătit o cameră de date, astfel încât potențialii cumpărători implicați în procesul de privatizare să poată efectua propriile cercetări.

(110)

Experții au analizat operațiunea de restructurare și modul în care activele și pasivele urmând a fi transferate către NOA și a celor care urmau să rămână la OA au fost evaluate și au arătat că anumite înregistrări nu sunt conforme cu principiile de contabilitate general acceptate în Grecia sau la nivel internațional (GAAP). Experții au arătat că suma de 30 de milioane EUR, denumită fond comercial, a fost identificată în bilanțul OA înainte de restructurare. Această sumă a reprezenta evaluarea, de către conducere, a denumirii mărcii și a logoului Olympic, a mărcii comerciale a companiei NOA și a sloturilor și acordurilor bilaterale. Nici GAAP elene și nici GAAP internaționale nu au permis recunoașterea în bilanțul contabil a fondului comercial sau a activelor fixe generate la nivel intern.

(111)

Un alt posibil motiv de îngrijorare a fost legat de evaluarea aeronavelor. La momentul scindării, aeronavele și motoarele de aeronave aflate în proprietatea companiilor OA și Oav au fost reevaluate la valoarea de piață de la momentul respectiv. Acest exercițiu a fost efectuat la 1 octombrie 2003 de către un consultant internațional în domeniul transporturilor aeriene, Airclaims Ltd., având ca rezultat o creștere cu aproximativ 43,2 milioane EUR față de valoarea contabilă netă existentă.

(112)

Bilanțul de deschidere pentru NOA nu conținea nicio sumă reprezentând datorii incerte față de creanțe comerciale. Deși conducerea NOA era sigură că toate soldurile transferate fuseseră colectate, experții considerau că este nerealist să se considere valoarea zero pentru credite neperformante. O altă sumă de 825 020 EUR reprezentând „creanțe incerte” a fost inclusă în bilanțul contabil al transformării societății MA. Experții erau de părere că nu era prudent ca această valoare să fie inclusă în active.

(113)

Bilanțul de deschidere al NOA conținea un activ în valoare de 7,9 milioane EUR de la OA, estimat de către conducere, care anterior fusese o datorie față de MA. Pasivul corespunzător nu a fost transferat către NOA, întrucât prevederile Legii nr. 3185/2003 permit reținerea acestor pasive de către OA.

(114)

Din bilanțul de deschidere rezultă o creanță de la rubrica debitori diverși, în valoare de 24,4 milioane EUR pentru suma datorată de OA pentru veniturile nete preconizate a fi obținute din vânzarea a două aeronave A300-600, aflate în proprietatea OA și rămase în bilanțul acesteia, dar închiriate către NOA. Includerea acestei sume nu a fost conformă cu GAAP elene și cu cele internaționale, întrucât avea legătură cu o vânzare care încă nu avusese loc a unui activ fix care nu se afla în proprietatea societății. Întrucât se pare că NOA a suportat costurile și a beneficiat de avantajele deținerii aeronavei respective, aceasta ar fi putut fi transferată către NOA împreună cu celelalte aeronave deținute în proprietate, la valoarea sa contabilă de 19,2 milioane EUR.

(115)

De asemenea, experții au confirmat că bilanțul NOA excludea majoritatea datoriilor aferente operațiunilor de zbor care existau la OA și OAv. În conformitate cu legea elenă a societăților comerciale, atunci când are loc o scindare a activităților ca urmare a restructurării unei companii, toate activele și pasivele acesteia trebuie transferate. Cu toate că a existat un nivel inevitabil de subiectivitate în acest exercițiu, legislația nu a oferit conducerii posibilitatea de a fi selectivă în privința activelor și pasivelor transferate. Totuși, Legea nr. 3185/2003 conține unele prevederi care au permis conducerii OAG să treacă peste cerințele normale ale legislației și să excludă de la transfer, în mod selectiv, pasivele. Profitând de avantajele Legii nr. 3185/2003, conducerea a decis excluderea de la transfer a tuturor pasivelor mai vechi de o lună.

(116)

Experții au efectuat o comparație între pasivele transferate și cele rămase, prin compararea extraselor din bilanțul de deschidere al NOA la 11 decembrie 2003 și bilanțurile de sfârșit de an ale OA și OAv la 31 decembrie 2003 (OA și OAv nu au întocmit bilanțuri la 11 decembrie 2003).

(117)

Experții au demonstrat că a nu fost transferat niciun pasiv pe termen lung către NOA, iar din cele pe termen scurt au fost transferate mai puțin de 10 %. Pasivele totale transferate companiei NOA (145 de milioane EUR) reprezintă doar 9,9 % din datoriile totale ale celor trei companii (1 471 de milioane EUR). Datoriile pe termen scurt transferate către NOA (10 % din totalul acestora) sunt cele cu vechime mai mică de o lună.

(118)

Cele mai mari datorii rămase la OAG erau cele aferente impozitelor și contribuțiilor la sistemul de securitate socială plătibile către stat, în cuantum de 521 de milioane EUR. Experții menționează că intenția declarată a conducerii NOA a fost ca, prin păstrarea majorității datoriilor la OAG, să se dea posibilitatea companiei nou înființate NOA să își continue activitatea și să fie privatizată. Prin urmare, experții concluzionează că, în cazul în care conducerea OAG ar fi transferat toate datoriile diviziilor de zbor către NOA, noua companie s-ar fi confruntat cu aceeași criză de lichidități existentă la OAG ceea ce, aproape sigur, ar fi condus la insolvență și închiderea companiei aeriene. Cu alte cuvinte, restructurarea nu ar fi avut sens dacă toate datoriile diviziile de zbor ale OAG ar fi fost separate odată cu activele.

(119)

În privința companiei MA, din bilanț a fost exclus un provizion de 9,1 milioane EUR pentru impozite, având legătură cu constatările unui audit referitor la perioada 1992-1997. Nu a fost constituit la MA niciun provizion pentru impozite în perioada 1998-2003. Nu a fost efectuat niciun audit al departamentului fiscal. Conducerea nu a constituit niciun provizion, deoarece consideră că nu va exista nicio datorie la impozitul pe profit pentru perioada respectivă. MA a realizat profit în 2001, 2002 și 2003.

(120)

Experții au ajuns la concluzia că activele care au fost transferate companiei NOA au fost supraevaluate. Experții au efectuat ei înșiși o evaluare a activelor transferate și au constatat că valoarea obținută de conducerea OAG (130 312 459 EUR), care nu a fost validată de un auditor independent, a fost mult supraevaluată, în opinia lor cu peste 90 de milioane EUR. Folosind tehnici contabile conforme cu GAAP elene și cu GAAP internaționale, experții Comisiei au refăcut bilanțul companiei NOA pentru a reflecta aspectele prezentate mai sus, în așa fel încât să poată fi cuantificate, iar rezultatul este că valoarea contabilă netă a activelor transferate la NOA a scăzut de la 130 de milioane EUR la 38 de milioane EUR. Experții menționează, în acest sens, că discrepanța dintre cele două sume este greu de explicat chiar dacă se acceptă un anumit grad de subiectivism în evaluare și concluzionează că NOA a fost supraevaluată (11).

(121)

Experții raportează că bilanțul de deschidere al NOA și bilanțurile întocmite pe componente în vederea transformării, au fost compilate de contabilii companiei Deloitte and Touche din informațiile furnizate de conducere, însă nu au fost auditate sau evaluate în mod independent. În conformitate cu legea elenă privind societățile comerciale, în mod normal, auditorii independenți ar trebui să emită o opinie din care să rezulte că cifrele conținute în bilanțurile întocmite în vederea transformării sunt corect extrase din evidențele contabile corespunzătoare ale companiei. Cu toate acestea, Legea nr. 3185/2003 a permis NOA să renunțe la acest exercițiu și a impus doar elaborarea bilanțurilor de către auditori, fără ca aceștia să emită o opinie în privința acestora.

(122)

Experții nu pot concluziona cu exactitate dacă specialiștii de la Deloitte and Touche au întocmit bilanțurile sau dacă acestea au fost întocmite de către conducerea companiei aeriene. Raportul consultanților Deloitte and Touche cu privire la activitatea lor este un raport descriptiv, în care se explică elaborarea bilanțurilor și se subliniază că „nu s-a efectuat nicio verificare sau altă analiză independentă” de către aceștia și că întocmirea bilanțurilor în vederea transformării rămâne „responsabilitatea deplină, absolută și exclusivă” a conducerii.

(123)

Prin urmare, experții concluzionează că, pe lângă problemele legate de tratamentul contabil corect, expuse în constatarea precedentă, există o lipsă generală de asigurare în ceea ce privește cifrele conținute în bilanțul de deschidere, din cauza lipsei unui audit sau a unui alt control independent asupra exercițiului. În sprijinul acestei concluzii, experții fac referire și la raportul auditorului asupra situației financiare de sfârșit de an a companiei NOA, la 31 decembrie 2003, la două săptămâni și jumătate de la bilanțul de deschidere, în care auditorul își exprima rezerva în privința bilanțului de deschiere al companiei. Auditorii au afirmat că nu era de competența lor să confirme valoarea fondului comercial, a activelor fixe la evaluare, debitorii și creditorii transferați către NOA și, în consecință, nu s-au pronunțat în acest caz.

(124)

Legea nr. 3185/2003 prevede acordarea unui avans în numerar de la statul elen pentru acoperirea obligațiilor financiare ale OA și OAv în cursul procedurii de transformare și lichidare; valoarea acestui avans s-a calculat în funcție de valoarea nominală a acțiunilor companiei NOA. Experții concluzionează că era în interesul OAG […] (12) să maximizeze capitalul social de deschidere al NOA prin maximizarea valorii activelor transferate și reducerea la minim a valorii pasivelor transferate. Valoarea netă a activelor transferate și, respectiv, valoarea nominală a capitalului social al NOA a fost de 130 de milioane EUR. Guvernul elen a plătit această sumă către OA, în conformitate cu Legea nr. 3185/2003.

(125)

Experții concluzionează că, în cazul în s-ar fi utilizat metode contabile recunoscute, guvernul elen ar fi putut să participe doar cu o contribuție mult mai mică la capitalul OA, conform Legii nr. 3185/2003. Având în vedere situația lichidităților companiilor OA și NOA la momentul restructurării, o asemenea reducere a numerarului pus la dispoziție de guvern ar fi avut implicații semnificative pentru capacitatea companiilor OA și NOA de a-și continua activitatea.

(126)

De asemenea, experții concluzionează că rezultatul final al procesului de scindare, privatizare și vânzare de active este că OAG va rămâne fără activități comerciale, cu active minime și datorii de sute de milioane de euro. Dispozițiile privind insolvența din legislația elenă vor fi, probabil, aplicate în cazul companiilor OA și OAv, iar acestea vor fi lichidate. Creditorii, în principal statul elen, vor suporta costurile.

(127)

Experții au analizat situația companiei OA (OAS) pornind de la decizia din 11 decembrie 2003. Compania a continuat să înregistreze pierderi, iar aceste pierderi i-au epuizat fondurile proprii și i-au redus semnificativ posibilitățile de a contracta împrumuturi.

(128)

Experții au constatat că bilanțul companiei OA conține datorii mari la plata impozitelor și contribuțiilor la securitatea socială. Acestea au crescut an de an, plățile efectuate către autoritățile fiscale nefiind suficiente pentru a acoperi datoriile anuale. Obligațiile fiscale reprezintă, în principal, impozitele pe salarii restante de mai mulți ani și include, de asemenea, taxa de aeroport, TVA și impozitul pe profit. Odată cu transferarea operațiunilor de zbor către NOA, entității nou înființate i-au fost transferate doar obligațiile de plată a impozitelor și contribuțiilor la sistemul de securitate socială aferente unei singure luni. Obligația de plată la sistemul de securitate socială afectează, în primul rând, fondul principal de pensii al companiei. În 2003 și 2004, datoria a crescut, în total, cu 137 de milioane EUR. În această perioadă compania a efectuat plăți în valoare de 7,7 milioane EUR în temeiul unui acord privind plata datoriilor pentru anii anteriori anului 2003.

(129)

Experții menționează că raportul de audit al OA pe 2003 indică faptul că registrele și evidențele contabile ale companiei nu respectă, în mare măsură, prevederile impuse de legislația fiscală. De asemenea, raportul arată că auditul fiscal pentru anii 1998 și 1999 a concluzionat că registrele și evidențele au fost inadecvate și, dat fiind faptul că societatea nu a fost verificată de autoritățile fiscale pentru anii 2000 până în 2003 inclusiv, obligațiile sale fiscale aferente anilor 1998-2003, inclusiv, nu erau definitive.

(130)

Experții au concluzionat că, de mai mulți ani, compania OA nu își achită integral obligațiile fiscale reprezentând impozite și contribuții la sistemul de securitate socială. Datoria totală, la sfârșitul anului 2002, era deja mare, ridicându-se la 273 de milioane EUR, și de atunci a continuat să crească în mod semnificativ. Datoria estimată la sfârșitul anului 2004, de 627 de milioane EUR, reprezintă peste 75 % din cifra de afaceri combinată a companiilor NOA și OAG pentru anul 2003. Ei adaugă că neplata datoriilor fiscale de către OA a adus acesteia un avantaj de flux de numerar, atât înainte, cât și după restructurare.

(131)

Guvernul elen a efectuat transferuri de numerar în valoare totală de 130 312 459 EUR către OAG, în șapte tranșe, în perioada 24 decembrie 2003 - 13 mai 2004. Acestea au fost analizate de experți pentru a se înțelege modul în care au fost plătite și în care au fost utilizate ulterior.

(132)

Această sumă a fost plătită în temeiul Legii nr. 3185/2003 și a avut ca bază valoarea nominală a capitalului subscris al nou înființatei companii NOA. Potrivit legii, suma a fost acordată „pentru achitarea plăților compensatorii și a celorlalte cheltuieli cu pensionarea, indiferent în ce mod, a angajaților, precum și pentru acoperirea obligațiilor financiare ale companiilor Olympic Airways și Olympic Aviation în cursul procedurii de transformare și lichidare”.

(133)

Experții au constatat că transferurile au fost efectuate în momentul în care contul bancar al companiei OA era epuizat de fonduri. S-a evidențiat un tipar al utilizării transferurilor guvernamentale, acestea fiind utilizate progresiv pe o perioadă de câteva săptămâni, deoarece încasările în numerar din alte surse erau mai mici decât plățile în numerar. În momentul în care fondurile din contul bancar erau aproape epuizate, se efectua un alt transfer și procesul era repetat.

(134)

Plecând de la acest grafic de plăți și de la informațiile furnizate de conducerea OA, […]. Conform experților, conducerea OA pare să fi dat conceptului de cheltuieli legate de pensionări și de cheltuieli pentru restructurare sensul cel mai amplu, în așa fel încât să acopere orice tip de cheltuieli efectuate de OA în perioada dintre scindarea NOA și finalizarea privatizării. Nu a fost ușor să se verifice analiza motivelor pentru care OA a utilizat finanțarea, întrucât fondurile din contul special nu se diferențiau de alte fonduri primite în contul bancar principal al companiei, însă conducerea OA a arătat experților Comisiei că fondurile au fost cheltuite după cum urmează:

(135)

La 9 februarie 2001, compania OA a contractat un credit în valoare de 182 198 160 EUR la ABN Amro Bank pentru a finanța relocarea companiei OA la noul Aeroport Internațional din Atena.

(136)

Creditul era rambursabil în șaizeci și șase de rate lunare a câte 11 387 385 EUR plus dobânda, în perioada 9 august 2003 - 9 februarie 2011 și a fost garantat de stat, banca ABN Amro având dreptul de a solicita executarea obligațiilor de plată ale companiei OA direct de la guvern.

(137)

În condițiile transferului operațiunilor de zbor la Olympic Airlines, care a avut loc la 11 decembrie 2003, împrumutul a rămas ca pasiv în conturile companiei Olympic Airways. La 31 decembrie 2003, compania OA plătise o singură rată din împrumut, iar datoria înregistrată în bilanțul contabil al OA era de 170 810 775 EUR.

(138)

În urma examinării evidențelor contabile ale companiei OA, experții au constatat că ABN Amro invocase garanția de stat pentru a doua, a treia și a patra rată a împrumutului. În consecință, statul elen a plătit, în numele companiei OA, următoarele rate:

(139)

De asemenea, experții au constatat că guvernul elen a solicitat autorităților fiscale să recupereze banii de la compania OA. Autoritățile fiscale au trimis note de debit către OA, solicitând plata. Suma apărea în registrele contabile ale companiei OA ca datorie către autoritățile fiscale, dar nu fusese achitată.

(140)

În urma examinării conturilor companiei OA, experții au constatat că la 24 septembrie 2004 statul elen efectuase plăți pentru chirii în cuantum total de 11 774 684 EUR, în calitate de garant în două contracte de leasing financiar încheiate cu Crédit Lyonnais pentru două aeronave A340. Plățile reprezintă ratele pe șase luni, la 29 iulie 2004, în conformitate cu contractele de închiriere a aeronavelor.

(141)

Experții au constatat că guvernul solicitase autorităților fiscale să recupereze banii de la compania OA. Autoritățile fiscale au trimis note de debit către OA, solicitând plata. Suma a fost înregistrată în registrele contabile ale companiei OA ca datorie către autoritățile fiscale, dar nu a fost încă achitată.

(142)

Experții Comisiei au constatat că la 9 august 2004 guvernul elen efectuase către compania OA o plată în numerar de 8,2 milioane EUR. Această sumă a fost plătită de guvern drept avans către OA pentru suma de bani pe care OA a depus-o într-un cont escrow ca garanție la plățile către Crédit Lyonnais pentru leasingul financiar al celor două aeronave A340. Crédit Lyonnais a acceptat ca banii să poată fi retrași din contul escrow la încheierea, în decembrie 2004, a transferului (novației) contractelor de închiriere a aeronavelor de la OA către guvernul elen. Transferul contractelor către stat a fost încheiat în decembrie 2004.

(143)

În momentul în care OA a recuperat banii din contul escrow, în decembrie 2004, aceasta nu a restituit avansul acordat de guvern. La 23 martie 2005, guvernul a trimis o scrisoare companiei OA, prin care îi solicita rambursarea sumei, împreună cu dobânda aferentă. La data raportului final transmis Comisiei (14 iunie 2005), experții au confirmat că suma respectivă nu fusese rambursată statului de către compania OA.

(144)

În urma analizei registrelor contabile ale companiei OA, experții au constatat că soldul creditor la 31 decembrie 2004 era de 8 milioane EUR, sumă datorată companiei de stat Greek Telecommunications Organisation (OTE). Registrul general al OA menționează faptul că OA nu a achitat societății OTE, în 2003 și 2004, contravaloarea serviciilor furnizate în unele locații. Din acest sold, 4,5 milioane EUR reprezintă datoria pentru perioada anterioară anului 2003.

(145)

Experții au constatat că NOA a avut un an dificil în 2004, soldat cu pierderi din exploatare în valoare de 94,5 milioane EUR, la o cifră de afaceri de 616,7 milioane EUR și o pierdere netă aferentă anului 2004, înainte de impozitare, de 87,1 milioane EUR. Chiar la nivelul profitului brut din exploatare (cifra de afaceri, mai puțin cheltuielile directe pentru servicii) compania a realizat un profit de numai 4 milioane EUR. Rezultatul pe 2003 a inclus, ca elemente extraordinare, un provizion de 13,0 milioane EUR, din care 12,6 milioane EUR au fost realocate veniturilor din 2004. Prin urmare, era mai corect să se considere că pierderea în 2004 a fost de 99,7 milioane EUR și nu de 87,1 milioane EUR.

(146)

Experții subliniază că activul net al companiei (24,3 milioane EUR) s-a redus la 18,6 % din capitalul social (130,4 milioane EUR) la sfârșitul anului 2004. În plus, dacă fondul comercial de 18 milioane EUR ar fi anulat, activul net s-ar reduce la 4,8 % din capitalul social. În conformitate cu Legea elenă nr. 2190 privind societățile comerciale, atunci când valoarea netă a unei societăți este mai mică de 50 % din capitalul social, se convoacă o adunare a acționarilor și se adoptă un plan de acțiuni pentru refacerea bilanțului societății și, prin urmare, pentru protejarea creditorilor, lucru care nu s-a întâmplat în cazul de față. Potrivit aceleiași legi, dacă valoarea netă a unei societăți este mai mică de 10 % din capitalul social, Ministerul Comerțului avea competența de a retrage autorizația de funcționare a acesteia. Experții subliniază însă că această măsură reprezintă o soluție de ultimă instanță și că, în practică, acest lucru se întâmplă rar.

(147)

Principalele motive invocate de conducerea companiei NOA în privința acestui rezultat:

(148)

Întrucât compania NOA nu dispunea de rezerve de numerar pentru finanțarea acestor pierderi, experții au conchis că singurele opțiuni ale acesteia au fost de a împrumuta bani sau a obține prelungiri la termenele de creditare din partea furnizorilor. Experții au examinat fluxul de numerar al companiei din anul 2004 și au arătat că aceasta a ales a doua soluție, ceea ce a dus la o creștere cu […]milioane EUR a datoriei în acel an. Printre cele mai importante creșteri ale datoriilor la furnizori se numără următoarele: o sumă de […] milioane EUR datorată AIA (în 2003 această datorie fusese de […] milioane EUR). În aprilie 2005, NOA a încheiat un acord de regularizare cu AIA pentru plata a […] milioane din datoria restantă în ziua respectivă, în sumă de […] milioane EUR. Condițiile acordului includeau efectuarea de plăți fixe lunare în perioada 30 aprilie 2005 - 30 noiembrie 2005. O altă componentă semnificativa a datoriilor NOA la 31 decembrie 2004 a fost un sold în valoare de […] milioane EUR reprezentând o sumă datorată OAV, care a crescut de la […] milioane EUR la 31 decembrie 2003.

(149)

În ceea ce privește activitățile companiei NOA în 2005, experții au constatat că situațiile financiare nu erau disponibile pentru perioadele ulterioare datei de 31 decembrie 2004, însă din alte evidențe financiare și din discuțiile avute cu conducerea, experții concluzionează că NOA a înregistrat în continuare pierderi în primul trimestru din anul 2005. La fel ca în anii precedenți, acestea au condus la scăderea drastică a fluxului de numerar, obligând conducerea să caute soluții de finanțare pe termen scurt. S-a creat un flux de numerar pozitiv suplimentar prin întârzierea la plată a taxelor către Athens International Airport, iar garanția a fost constituită sub formă de ipotecă asupra aeronavelor, în valoare totală de 36 de milioane EUR.

(150)

Experții concluzionează că activitatea companiei NOA are un puternic caracter ciclic, după cum demonstrează fluxul de numerar negativ din lunile octombrie - martie, care este compensat de fluxul de numerar pozitiv din lunile aprilie - septembrie. Acest ciclu se repetă în fiecare an. Câștigurile din lunile de vară nu compensează în totalitate cheltuielile nete din lunile de iarnă astfel că, în ansamblu, există o nevoie permanentă de facilități suplimentare. Experții arată că nu se cunoaște cu exactitate momentul în care compania va trece la un flux de numerar pozitiv de la an la an, însă conducerea speră ca, în noua structură de proprietate, acest lucru să se întâmple cel mai devreme în 2006 și cel mai târziu în 2007.

(151)

Experții au verificat conturile, registrele și evidențele contabile ale companiei NOA în privința impozitului pe veniturile angajaților, contribuția la sistemul de securitate socială și TVA aferente perioadei decembrie 2003 - mai 2005, observând că, în condițiile transferului operațiunilor de zbor către NOA, au fost transferate numai obligațiile pe o lună privind plata impozitelor și contribuțiilor la sistemul de securitate socială pentru personalul companiei OA transferat noii companii.

(152)

De asemenea, experții au constatat că valoarea totală a plăților restante ale companiei NOA către statul grec, reprezentând impozite și contribuții la sistemul de securitate socială, a crescut cu 20,2 milioane EUR din decembrie 2003 până în decembrie 2004. Această datorie face parte din cele 94,4 milioane EUR pe care NOA le datorează.

(153)

În ceea ce privește contribuțiile la sistemul de securitate socială (IKA), acestea au fost calculate și plătite la timp către stat, atât pentru angajați, cât și pentru angajatori, până în octombrie 2004. Din octombrie 2004 până în februarie 2005, aceste plăți nu au mai fost efectuate. În martie 2005, compania a încheiat cu autoritățile fiscale un acord de regularizare a plăților, prin care se obliga să plătească datoria restantă de […] milioane EUR în 18 rate lunare, începând din martie 2005, ceea ce a transformat efectiv soldul creditor într-o facilitate de împrumut pe o perioadă de optsprezece luni. Începând cu luna martie 2005, compania a respectat acest acord, precum și celelalte obligații lunare permanente.

(154)

În ceea ce privește taxa pe valoarea adăugată, experții au constatat că NOA a beneficiat și a plătit în mod corect această taxă în perioada în cauză.

(155)

Experții raportează că NOA și-a început operațiunile cu o flotă de 43 de aeronave, 18 în proprietatea companiei și 25 închiriate. De la începutul operațiunilor până în prezent, numărul aeronavelor aflate în proprietatea companiei NOA a rămas același, iar numărul celor închiriate a scăzut cu trei. În februarie 2005 au fost vândute două aeronave Airbus A300-600, deținute de OA și închiriate de NOA, iar la expirarea, în martie 2005, a contractului de închiriere a unei aeronave de tip Boeing 737-3000, acesta nu a mai fost reînnoit.

(156)

NOA a subînchiriat aeronave de la companiile OA, OAv (OAS) și, în cazul a patru contracte de leasing financiar, direct de la guvernul elen (a se vedea punctul 5.3.3.2). În prezent sunt închiriate optsprezece aeronave prin contract de leasing operațional, fie direct de la locator, fie subînchiriate de la companiile OA sau OAv (OAS). Pe măsură ce contractele de leasing dintre locator și OA sau OAv (OAS) expiră, NOA încheie altele noi, direct cu locatorii.

(157)

Experții au constatat că, în cazul în care aeronavele sunt subînchiriate de la OA sau OAv (OAS), obligațiile financiare pentru subînchiriere sunt mai mici decât cele pentru închirierea inițială. Când au întrebat de ce și cum poate fi justificat acest aspect, conducerea NOA a răspuns că subînchirierile sunt la prețul pieței. Potrivit conducerii NOA, compania OA (OAS) este avantajată pentru că are un chiriaș pentru aeronavele sale și insistă că putea închiria din altă parte dacă oferta OA nu ar fi fost la prețul pieței. Compania NOA obține un avantaj în virtutea faptului că poate închiria aeronave la un preț considerat a reprezenta prețul pieței actuale, în locul prețurilor anterioare, mai mari.

(158)

Experții au realizat o comparație între prețul închirierii inițiale și prețul subînchirierii și au constatat că în 2004, până la 31 decembrie, obligațiile financiare totale ale companiei NOA, aferente subînchirierii unei aeronave de la OA, au fost de 29,7 milioane EUR, comparativ cu totalul costurilor de închiriere inițială plătite de OA pentru aceeași aeronavă, în aceeași perioadă, respectiv 67,3 milioane EUR. Costurile de închiriere rezultate suportate de compania OA se ridică la 37,6 milioane EUR (55 % din costul total pentru închiriere).

(159)

Experții raportează că, în cazul a 4 aeronave de tip Airbus A340-300, contractul de închiriere a fost garantat de Grecia astfel încât, în urma transferului inițial, aceste aeronave să fie inițial subînchiriate de OA companiei NOA. Totuși, din cauza incertitudinii percepute cu privire la viitorul companiilor OA și NOA în momentul transferului, instituțiile financiare implicate (locatori) au impus condiții de plată și garanții de valoare mai mare în contractele de leasing. Pentru a ușura aceste condiții, atât pentru OA cât și pentru sine ca garant, guvernul elen a decis să „înlocuiască” OA, iar contractele de închiriere inițială pentru toate cele patru aeronave au fost transferate („novate”) de la OA la guvernul elen, două în decembrie 2004 și două în aprilie 2005. Experții raportează că, pentru a putea efectua această novație în mod legal, a fost necesară adoptarea unei legi noi de către Parlamentul elen (articolul 53 din Legea nr. 3283/2004).

(160)

De asemenea, experții au realizat o comparație între prețul contractelor de închiriere inițială și prețul contractelor de subînchiriere pentru aceste patru aeronave. Aceștia au constatat că valoarea chiriilor inițiale plătite de către stat se ridică la aproximativ 750 000 EUR pe lună, în timp ce prețul de subînchiriere variază de la circa 400 000 EUR până la 500 000 EUR pe lună. În termeni reali, statul elen pierde între 250 000 EUR și 350 000 EUR pe lună, pentru fiecare din aceste patru aeronave.

(161)

De asemenea, experții au arătat că în perioada decembrie 2004 – sfârșitul lunii martie 2005, compania NOA nu a efectuat nicio plată către guvern pentru cele două aeronave A340 subînchiriate de guvern. La sfârșitul lunii martie 2005, datoria companiei NOA față de guvern, aferentă acestor două contracte de subînchiriere, era de 5,1 milioane EUR. În luna aprilie 2005, compania NOA a plătit această sumă, plus chiria pe aprilie.

(162)

Experții raportează că în perioada cuprinsă între decembrie 2003, când compania NOA și-a început operațiunile, și 31 decembrie 2004, taxa de aeroport percepută de NOA de la clienți s-a ridicat la […] milioane Euro, iar suma plătită autorităților fiscale a fost de […] milioane EUR. În martie 2004 și din iunie până în septembrie 2004, plățile către autoritățile fiscale au fost efectuate la termen (până în data de 20 a lunii ulterioare perceperii taxei). Pentru celelalte luni, între decembrie 2003 și martie 2005, plățile au fost efectuate cu o întârziere de una până la cinci luni. Soldul la 31 decembrie 2004, de […] milioane EUR, reprezenta taxele percepute pe aproape trei luni. La 31 martie 2005, valoarea taxelor de aeroport datorate era de […] milioane EUR, reprezentând taxe percepute în aproximativ două luni și jumătate.

(163)

Întrucât NOA include numai diviziile de zbor ale companiilor OA și OAv, nu are capacitatea de a executa funcții auxiliare esențiale pentru funcționarea unei companii aeriene (întreținere, realimentare cu carburant, handling la sol etc.) și este nevoită să plătească pentru aceste servicii. Comisia a atribuit expertului său extern sarcina de a verifica afirmația autorităților elene potrivit căreia, NOA plătește prețurile pieței pentru aceste servicii și, prin urmare, contractele au fost încheiate în condiții pe deplin concurențiale.

(164)

Experții au raportat că societățile NOA și OAS au încheiat o serie de șapte contracte (inclusiv cu OAv și cu Olympic Catering S.A.) pentru o gamă de servicii, inclusiv handling la sol, întreținere tehnică, gestionare mărfuri și corespondență, gestionare depozit, asistență și consultanță de contabilitate, formarea resurselor umane și servicii generale de programare a itinerariului de zbor, servicii IT și de telecomunicații și servicii de catering. Experții au constatat că în 2004, societățile din cadrul OAG au furnizat companiei NOA servicii în valoare de aproximativ […] milioane EUR. Principalele contracte de servicii între NOA și OAG au ca obiect handlingul la sol și întreținerea. NOA apelează la OAG pentru […] % din serviciile de handling la sol și pentru toate serviciile de întreținere. Onorariile contractuale din 2004, pe baza activității de zbor planificate, au fost de […] milioane EUR pentru handling la sol și de […] milioane EUR pentru întreținere.

(165)

Experții Comisiei au analizat prețurile percepute de OAG companiei NOA și altor companii aeriene. Cu toate că s-a observat un preț mai redus pentru serviciile de handling la sol, conducerea NOA consideră că acest preț este motivat comercial, deoarece NOA este cel mai mare client și beneficiază de reducere pentru volum. În ceea ce privește serviciile de catering, se pare că NOA plătește prețurile pieței pentru serviciile primite, iar la serviciile de întreținere tehnică OA stabilește prețurile pe o bază diferită pentru NOA față alți clienți, astfel încât nu a fost posibilă o comparație semnificativă. Conducerea NOA afirmă că, în opinia sa, prețurile pentru toate serviciile furnizate de compania OA au fost negociate în condiții de deplină concurență și reprezintă valoarea lor de piață.

(166)

AIA este o societate deținută în proporție de 55 % de către stat, responsabilă pentru construirea, exploatarea și dezvoltarea Aeroportului Internațional din Atena. Cu toate că pachetul majoritar este deținut de stat, societatea este condusă ca o societate din sectorul privat, conform contractului de dezvoltare a aeroportului și nu intră sub incidența legislației aplicabile entităților controlate de statul elen.

(167)

AIA a fost/este cel mai mare creditor al companiei OA/NOA, ratele anuale ridicându-se la aproximativ 60 de milioane EUR. Întrucât plățile datorate societății AIA reprezintă o componentă atât de importantă a bazei de costuri a NOA, a fost necesar ca experții Comisiei să analizeze relația dintre NOA și AIA pentru a stabili dacă NOA a beneficiat de condiții favorabile care ar putea fi considerate drept ajutor indirect primit din partea statului. Experții au putut stabili că obligațiile NOA și plățile efectuate către AIA de la începutul activității până la 19 mai 2005 au fost următoarele:

(168)

Experții raportează că AIA percepe companiilor aeriene taxe pentru o gamă de servicii furnizate de aeroport, inclusiv comisioane pentru aterizarea și parcarea aeronavelor, pentru infrastructura de securitate și de operațiuni la sol. Tarifele sunt percepute la rate standard, stabilite în Ghidul clienților privind termenii și condițiile de utilizare și lista tarifelor de trafic, din iunie 2003. Termenul de plată standard este la 20 de zile calendaristice. Dobânda percepută pentru întârzierea la plată este de 3 % peste Euribor.

(169)

Experții Comisiei au constatat că la sfârșitul anului 2004 NOA a încheiat o „convenție de reglementare financiară” cu AIA, prin care NOA putea achita facturile emise de AIA în termen de 45 de zile în loc de 20 de zile, conform condițiilor de plată normale ale AIA. Prelungirea termenului de plată s-a aplicat în perioada 1 iulie 2004 - 28 februarie 2005. Condiția pentru această prelungire a termenului a fost constituirea de către NOA a unei garanții în favoarea AIA, sub forma unei ipoteci pe două […] aeronave, până la valoarea maximă de […] milioane EUR. Datoria înregistrată la 31 decembrie 2004 reprezenta taxele pe aproximativ 4 luni, iar în mai 2005 pe aproape 5 luni, ceea ce în mod clar depășește termenul de plată de 45 de zile stabilit în convenția de reglementare financiară.

(170)

La 22 aprilie 2005, NOA a încheiat o altă „convenție de reglementare” cu AIA pentru plata a […] milioane EUR din datoria de […] milioane EUR existentă la acea dată, aceasta incluzând o garanție suplimentară în valoare de […] milioane EUR. Condițiile acestui acord prevedeau plăți lunare variabile care urmau a fi efectuate în perioada 30 aprilie 2005 - 30 noiembrie 2005. Din suma de […] milioane EUR, […] milioane EUR erau prevăzute a fi obținute din OSP. Garanția de […] milioane EUR s-a constituit prin ipoteci de prim rang pe două […] aeronave și patru motoare.

(171)

Pe baza informațiilor prezentate anterior, experții consideră că, prin acumularea sumei de […] milioane EUR datorie în sezonul de iarnă și transformarea ulterioară a acesteia într-un credit pe termen scurt, pe o perioadă de opt luni, în sezonul de vară, companiei NOA i-a fost efectiv asigurată o finanțare temporară a capitalului circulant. Această finanțare, împreună cu tolerarea continuă a întârzierilor la plată, sugerează că NOA beneficiază din partea AIA de un tratament de care nu ar putea beneficia și alte companii aeriene.

(172)

În temeiul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE, sunt incompatibile cu piața comună ajutoarele acordate de statele membre sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției de anumite bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

(173)

Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj acordat direct sau indirect, finanțat de la resursele statului, acordat de statul membru însuși sau de orice organism intermediar care acționează în baza competențelor care îi sunt conferite.

(174)

Prezenta decizie se referă în exclusivitate la ajutorul acordat ulterior deciziei din 2002 și nu la posibilele elemente de ajutor de stat în legătură cu orice viitoare tranzacții cu acțiunile sau activele societăților respective.

(175)

Articolul 228 din Tratatul CE prevede că, în cazul în care Curtea Europeană de Justiție constată că un stat membru nu și-a respectat una dintre obligațiile stabilite în tratat, statului respectiv i se va să adopte măsurile necesare în vederea executării hotărârii Curții de Justiție. În situația de față, prin decizia din 2002 s-a constatat că ajutorul este ilegal și incompatibil cu piața comună. În hotărârea din 12 mai 2005 în cauza C-415/03, Curtea de Justiție a stabilit că statul membru nu a adoptat măsurile necesare.

(176)

Articolul 228 alineatul (2) prevede că, în cazul în care Comisia consideră că statul membru în cauză nu a adoptat aceste măsuri, după ce inițial îi acordă statului membru respectiv posibilitatea de a-și prezenta observațiile (prin scrisoare oficială), aceasta emite un aviz motivat, în care specifică acele puncte din hotărârea Curții de Justiție pe care statul membru nu le-a respectat.

(177)

Comisia a efectuat o analiză precisă și aprofundată a observațiilor primite în cursul inițierii procedurii, precum și a observațiilor Greciei și a studiului experților realizat în privința restructurării OA și a comportamentului companiilor OA și NOA după restructurare. În acest sens, Comisia a decis să își structureze evaluarea privind existența ajutorului în patru puncte principale: (i) restructurarea în sine; (ii) dacă NOA a primit alte ajutoare de stat după 2003; (iii) acordarea sumei de 130 de milioane EUR companiei OA; și (iv) dacă OA a beneficiat de alte ajutoare de stat.

(178)

Prin emiterea și aplicarea Legii nr. 3185/2003, se pare că autoritățile elene au intenționat să permită diviziilor de zbor ale OAG, sub forma noii societăți NOA, să își continue activitatea și să poată fi privatizate. Prin urmare, Comisia trebuie să analizeze relația dintre OA și NOA. NOA a fost înființată din diviziile de zbor ale OA și continuă principala activitate aviatică a acesteia. Inițial compania NOA a preluat toate aeronavele OA și, în prezent, exploatează un număr de 40 de aeronave, față de cele 43 câte exploata compania OA cu aceleași echipaje, pe aceleași rute. În privința rutelor, NOA a obținut prin „succesiune” rețeaua de rute, contractele de OSP și drepturile pe rute aeriene bilaterale către țări din afara UE exploatate anterior de OA. Astfel cum s-a menționat anterior, compania NOA a fost înființată în temeiul Legii nr. 3185/2003, care a fost adoptată în mod specific pentru companiile OA și NOA și prevede derogarea de la prevederile, aplicabile în mod normal, ale legii elene a societăților comerciale.

(179)

În cazul de față, scindarea a determinat separarea de compania OA, deja greu îndatorată (și despre care Comisia constatase că a beneficiat de un ajutor de stat ilegal și incompatibil), a diviziilor de zbor generatoare de venituri, în timp ce foarte puține dintre pasivele corespunzătoare au fost transferate. Toate datoriile pe termen lung au rămas la companiile predecesoare, iar dintre impozitele, contribuțiile la sistemul de securitate socială și alte obligații ale OAG către statul elen, numai datoriile cu vechime de o lună au fost transferate la NOA. Pe lângă impozitele datorate în mod direct statului elen, la data scindării datoria OA față de AIA era de aproximativ 93 de milioane EUR; nicio parte din această datorie nu a fost transferată la NOA în condițiile scindării, aceasta rămânând în totalitate la OA.

(180)

De asemenea, Comisia constată că, pe măsură ce se avansează procesul de privatizare prevăzut prin Legea nr. 3185/2003, în timp grupul deja foarte îndatorat OAG, va rămâne fără nicio activitate comercială și cu un minimum de active, dar cu datorii de sute de milioane de euro. Prin urmare, va fi și mai puțin probabil ca OAG să ramburseze ajutorul de stat incompatibil, astfel cum se solicita în decizia din 2002. Intenția autorităților elene este să se aplice dispozițiile referitoare la insolvență companiilor OA și OAv, iar acestea să fie lichidate. Creditorii, în principal statul elen, vor suporta costurile acestei lichidări. Comisia observă că, de vreme ce Grecia deține atât OA, cât și NOA în proporție de 100 %, înființarea NOA constituie mai puțin o restructurare și mai mult o reorganizare artificială în cadrul aceluiași grup. Această abordare capătă susținere la examinarea prevederilor Legii nr. 3185/203 prin care NOA obține „protecție” față de prevederile, aplicabile în mod normal, ale Codului civil și Codului comercial din Grecia în ceea ce privește datoriile contractate de OA înainte de „separarea” diviziilor de zbor. Aceasta sugerează că, în lipsa acestei legi specifice, aplicarea dispozițiilor normale ale legislației naționale ar conduce la aceeași concluzie, și anume „continuitatea” între cele două companii.

(181)

De asemenea, Comisia observă că Grecia a recunoscut explicit clasificarea NOA ca succesoare a companiei OA, în scrisoarea din 2 iunie 2005 adresată Comisiei, în care se referă la NOA ca fiind „compania succesoare” a companiei OA în scopul recuperării.

(182)

În hotărârea adoptată în cauza C-415/03, Curtea Europeană de Justiție are în vedere, de asemenea, transferul activelor către NOA, care reprezintă aspectul esențial al restructurării. Curtea a concluzionat că transferul „activelor companiei Olympic Airways, fără nicio datorie, către noua companie Olympic Airlines…a fost structurat în așa fel încât să facă imposibilă, în condițiile legislației naționale, recuperarea datoriilor fostei companii Olympic Airways de la noua companie Olympic Airlines” (16). Curtea adaugă că „operațiunea a creat un obstacol în calea aplicării efective a Deciziei 2003/372/CE (decizia din 2002) și a recuperării ajutorului prin care statul elen a sprijinit activitățile comerciale ale acestei companii. Astfel, scopul acestei decizii, care vizează restabilirea concurenței nedenaturate în sectorul aviației civile, a fost grav compromis”. Prin urmare, CEJ a concluzionat că esența restructurării a fost de a oferi o protecție artificială diviziilor de zbor ale OA de cele întâmplate anterior.

(183)

Prin urmare, este evident că restructurarea din 2003 a companiei OA, prin care a fost înființată NOA, deși a condus la crearea unei entități juridice separate, s-a efectuat în scopul de a se evita recuperarea impusă prin decizia din 2002, și că NOA este o companie succesoare a companiei OA, cel puțin în scopul recuperării ajutorului de stat acordat anterior transferului.

(184)

Astfel cum a constatat expertul Comisiei, NOA a înregistrat pierderi încă de la înființare. În ceea ce privește problemele ridicate în decizia de inițiere a procedurii, experții Comisiei au constatat că, de la crearea sa, NOA a efectuat toate plățile necesare aferente taxei „spatosimo”; în ceea ce privește serviciile de handling la sol și de întreținere furnizate de OA în favoarea NOA, Comisia nu deține suficiente informații pentru a concluziona dacă acestea conțin sau nu elemente ale unui ajutor de stat. În privința obligațiilor NOA de plată a impozitelor și contribuțiilor la sistemul de securitate socială, experții Comisiei au constatat că, exceptând unele plăți întârziate (care au implicat penalități), NOA și-a îndeplinit obligațiile.

(185)

Prin urmare, în ceea ce privește obligațiile de plată a taxei „spatosimo” și a impozitelor și contribuțiilor la sistemul de securitate socială, Comisia constată că, de la data înființării NOA, aceasta nu a beneficiat de ajutor de stat. Cu toate acestea, în cursul verificării registrelor contabile ale companiei, expertul a constatat că, în privința a două aspecte, NOA a beneficiat de condiții favorabile din partea furnizorilor săi.

(186)

În cazul contractelor de închiriere de aeronave, NOA subînchiriază aeronave de la OA și OAv, iar în cadrul a patru contracte de leasing financiar, direct de la statul elen. Astfel cum arată expertul Comisiei, în toate cazurile prețul de subînchiriere este mai scăzut decât prețul prevăzut în contractele de închiriere principale încheiate cu locatorii principali. În cazul celor patru contracte de leasing financiar, statul elen absoarbe o pierdere care variază între 250 000 și 350 000 EUR pe lună pentru fiecare aeronavă. În cazul aeronavelor subînchiriate de NOA de la OA, diferența dintre prețul plătit de NOA și prețul plătit de OA determină o pierdere de 37,6 milioane EUR (55 % din costurile de închiriere), înregistrată de OA în 2004.

(187)

La analizarea relației dintre NOA și AIA, experții Comisiei au ajuns la concluzia că faptul că s-a permis acumularea de datorii în valoare de […] milioane EUR în sezonul de iarnă și transformarea acestora într-un credit pe termen scurt, pe o perioadă de opt luni, exigibil în sezonul de vară, a constituit o finanțare temporară a capitalului circulant al NOA. Această finanțare, împreună cu tolerarea continuă a întârzierii la plată, sugerează că NOA beneficiază din partea AIA de un tratament de care alte companii aeriene nu beneficiază.

(188)

Având în vedere acest tratament favorabil, Comisia poate concluziona, în primul rând, că decizia autorităților elene de a subînchiria aeronave companiei NOA și de a absorbi, astfel, o pierdere între 250 000 și 350 000 EUR pe lună pentru fiecare aeronavă, reprezintă în mod clar un transfer de resurse de stat către compania NOA de la statul elen. Această măsură reduce costurile pe care, în caz contrar, NOA ar trebui să le suporte. Măsura este specifică deoarece vizează exclusiv compania NOA și denaturează sau amenință să denatureze concurența pe piața complet liberalizată a transporturilor aeriene, pe care operează NOA.

(189)

Potrivit jurisprudenței consacrate, nu trebuie să se facă o distincție între cazurile în care ajutorul este acordat direct de către stat și cele în care ajutorul este acordat de organisme publice sau private create sau desemnate de stat în vederea administrării ajutorului (17). Cu toate acestea, pentru ca avantajele să poată fi calificate drept ajutor de stat în înțelesul articolul 87 alineatul (1) din tratat, acestea trebuie, în primul rând, să fie acordate, în mod direct sau indirect, prin intermediul resurselor statului (18) și, în al doilea rând, să fie imputabile statului (19).

(190)

Prin urmare, Comisia trebuie să decidă dacă măsurile adoptate de OA și AIA sunt imputabile statului. Astfel cum se arată în continuare la punctul 192, faptul că o măsură de ajutor adoptată de o întreprindere publică este imputabilă statului poate fi dedus dintr-o serie de indicatori care rezultă din circumstanțele cazului și din contextul în care a fost luată măsura respectivă.

(191)

În privința deciziei OA de a subînchiria aeronavele sale companiei NOA la prețuri semnificativ mai mici decât cele din contractele de închiriere principale și de a pierde astfel 37,6 milioane EUR, Comisia observă că statul deține totalitatea acțiunilor atât la OA, cât și la NOA. În plus, toți membrii conducerii și ai consiliilor de administrație ale celor două companii au fost numiți de către stat. În aceste condiții, trebuie să se conchidă că OA și NOA s-au aflat (și încă se mai află) sub controlul statului. Grecia a putut să exercite, atât în mod direct, cât și indirect, în calitate de principal creditor al OA, o influență dominantă asupra ambelor întreprinderi. Ca atare, decizia OA de a subînchiria aeronavele sale companiei NOA nu a fost o acțiune a unei întreprinderi independente.

(192)

În ceea ce privește AIA, cu toate că Grecia a insistat asupra faptului că nu are niciun rol în influențarea comportamentului comercial al AIA, Comisia observă că statul deține 55 % din capitalul social al AIA și numește 4 dintre cei 9 administratori ai acestei societăți. Curtea de Justiție (20) a indicat alte criterii care pot fi aplicate atunci când se stabilește dacă o măsură de ajutor adoptată de o întreprindere publică este imputabilă statului. Aceste criterii includ integrarea întreprinderii în structurile administrației publice, natura activităților întreprinderii și desfășurarea acestora pe piață în condiții normale de concurență cu operatorii economici privați, statutul juridic al întreprinderii (în sensul că aceasta intră sub incidența dreptului public sau al dreptului societăților comerciale), intensitatea supravegherii exercitate de autoritățile publice asupra gestionării întreprinderii sau orice alt indiciu din care rezultă, în cazul respectiv, implicarea autorităților publice la adoptarea măsurii sau improbabilitatea ca acestea să fie implicate, ținând seama și de amploarea acesteia, de conținutul ei sau condițiile pe care le prevede. În cazul de față, deși statul este acționarul majoritar al AIA, aceasta funcționează ca o întreprindere privată independentă de statul elen în activitatea de zi cu zi (doar 4 din cei 9 administratori sunt numiți de către stat) și dat fiind faptul că toate datoriile OA/NOA către AIA sunt rambursate cu dobândă și au fost garantate cu ipotecă pe aeronave, Comisia nu poate concluziona în mod cert că măsurile adoptate de AIA sunt imputabile statului.

(193)

Prin urmare, Comisia constată că acordurile de închiriere între OA și NOA denaturează sau amenință să denatureze concurența, deoarece favorizează în mod specific o întreprindere, scutind-o de obligațiile pe care, în caz contrar, ar fi trebuit să le suporte. De asemenea, Comisia observă că măsurile respective afectează schimburile comerciale dintre statele membre și denaturează sau amenință să denatureze concurența pe această piață deoarece implică o companie de transport aerian din UE, astfel cum se arată la punctul 193. Prin urmare, Comisia concluzionează că acordurile de închiriere prin care NOA închiriază aeronave de la OA sau de la stat constituie un ajutor de stat acordat companiei NOA în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat.

(194)

Comisia poate concluziona, în primul rând, că suma respectivă reprezintă un transfer de resurse de stat (suma provenind direct de la bugetul de stat și fiind prevăzută în mod expres de articolul 27 din Legea nr. 3185/2003). Aceasta fiind o măsură individuală, întrucât este destinată exclusiv companiei OA.

(195)

Autoritățile elene susțin că suma de 130 312 459 EUR acordată companiei OA a reprezentat acțiunea unui investitor prudent. Conform jurisprudenței comunitare relevante, comportamentul statului ca investitor public trebuie comparat, teoretic, cu cel al unui investitor privat național care urmărește profitabilitatea pe termen lung (21). O majorare de capital necesară pentru asigurarea supraviețuirii unei societăți care se confruntă cu dificultăți temporare dar care, după adoptarea unor măsuri de restructurare adecvate, poate redeveni profitabilă, nu constituie neapărat un ajutor de stat dacă un investitor privat ar fi ajuns la aceeași concluzie. De asemenea, Curtea Europeană de Justiție a arătat că nu poate fi ajutor de stat dacă majorarea de capital are loc în termeni acceptabili pentru un investitor privat care acționează în condiții normale de piață (22).

(196)

La momentul în care avansul de 130 312 459 EUR a fost acordat companiei OA, aceasta se afla deja într-o mare dificultate financiară. Comisia a constatat că OA primise un ajutor de stat ilegal și incompatibil și a dispus recuperarea acestuia, împreună cu dobânda aferentă. De asemenea, din compania OA tocmai fuseseră desprinse diviziile de zbor, însă obligațiile asociate, în mod normal, acestor divizii au rămas în sarcina companiei. La sfârșitul anului 2003, compania OA datora satului elen, în total, suma de 522 de milioane EUR reprezentând restanțe la plata impozitelor și a contribuțiilor la sistemul de securitate socială. Având în vedere situația financiară a companiei, Comisia se vede nevoită să concluzioneze că OA s-ar fi aflat în mod evident în imposibilitatea de a obține un avans în numerar comparabil de la un investitor privat în aceeași situație, cu atât mai mult cu cât „investitorul” este, în cazul de față, cel mai mare creditor al OA și practic are șanse foarte mici de a recupera sumele pe care OA i le datora deja. Un astfel de creditor nu ar fi admis situația în care datoriile continuau să crească, în timp ce activele care puteau fi utilizate pentru acoperirea acestora dispar (23). Dimpotrivă, un creditor privat ar fi luat toate măsurile legale pentru a obține plata arieratelor sau executarea garanțiilor. Prin urmare, Comisia nu poate accepta afirmația Greciei potrivit căreia acordarea în avans a sumei respective, în beneficiul companiei OA, a constituit acțiunea unui investitor prudent.

(197)

De asemenea, Comisia trebuie să examineze dacă suma de 130 312 459 EUR poate fi considerată o formă de compensare a companiei OA de către stat, pentru activele care au fost transferate de la OA și pe care statul le-a încredințat companiei NOA, astfel cum a susținut inițial Grecia. Pentru a evalua valabilitatea acestui argument, Comisia trebuie să analizeze valoarea activelor transferate de la OA către NOA. Conform evaluării efectuate de conducerea companiei OA, activele transferate la NOA se ridicau la valoarea de 130 312 459 EUR. Dacă această valoare ar fi exactă, acordarea de către stat a sumei respective în beneficiul companiei OA nu ar fi ajutor de stat, întrucât acesteia nu i-ar conferi niciun avantaj.

(198)

În acest sens, Comisia consideră importantă observația făcută de auditorii companiei Olympic (Deloitte & Touche) în situația financiară anuală pentru anul care se încheia la 31 decembrie 2003 cu privire la evaluarea activelor păstrate și a celor transferate de la OA către NOA. Auditorii afirmau că nu pot confirma valoarea fondului comercial, a mijloacelor fixe evaluate, precum și creanțele și debitele transferate de la societățile componente către NOA și, prin urmare, nu și-au exprimat o opinie cu privire la acestea.

(199)

În studiul pe care l-au efectuat pentru Comisie, experții au demonstrat, în mod convingător, că activele transferate către NOA au fost supraevaluate. În consecință, experții au efectuat - din dispoziția Comisiei - propria evaluare a activelor transferate, utilizând tehnici și standarde contabile acceptate atât în Grecia, cât și la nivel internațional. Experții au ajuns la concluzia că valoarea netă a activelor transferate către NOA nu s-a ridicat la 130 de milioane EUR, ci doar la aproximativ 38 de milioane EUR. Comisia a verificat cu atenție datele și metodologia utilizată de experți și este de acord cu analiza acestora. Prin urmare, Comisia concluzionează că valoarea activelor transferate a fost supraestimată cu aproximativ 91,5 milioane EUR.

(200)

În consecință, deși va fi necesară efectuarea unui audit complet al tuturor activelor și pasivelor, în așa fel încât să se obțină o evaluare absolut exactă a sumelor în cauză, Comisia poate estima că valoarea acestora este de ordinul a 91,5 milioane EUR.

(201)

În urma acestei concluzii, Comisia observă că supraevaluarea este specifică, deoarece banii au fost oferiți, în mod expres și direct companiei OA și îi conferă acesteia un avantaj, urmând a fi folosiți pentru a achita „plățile compensatorii și alte cheltuieli cu pensionarea, sub orice formă, a angajaților, precum și obligațiile financiare ale Olympic Airways și Olympic Aviation în cursul procedurii de transformare și lichidare” (24), indiferent sub ce formă, astfel încât compania să-și îndeplinească „obligațiile financiare”. Comisia observă accidental că această prevedere a fost interpretată în sens larg și că suma în cauză a fost folosită pentru acoperirea cheltuielilor de exploatare ale OA (peste 51 de milioane EUR din suma plătită în avans au fost folosite pentru plata chiriilor pentru aeronave).

(202)

De asemenea, Comisia concluzionează că măsura denaturează sau amenință să denatureze concurența și are un impact asupra schimburilor comerciale dintre statele membre, deoarece implică o societate comercială aflată în concurență cu alte societăți din Comunitate, în special după intrarea în vigoare a Directivei 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piața serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunității (25), în care serviciile de handling la sol sunt declarate a fi deschise concurenței în aeroporturile cu un prag anual de 2 milioane de pasageri sau 50 000 de tone de mărfuri. Prin urmare, Comisia trebuie să concluzioneze că suma cu care activele au fost transferate către NOA a fost supraevaluată, iar suma acordată companiei OA constituie ajutor de stat, în înțelesul articolului 87 alineatul (1) din tratat.

(203)

Experții au demonstrat că de la data ultimei decizii a Comisiei privind compania OA (12 decembrie 2002) și de la desprinderea de NOA, OA a primit avansuri în numerar de la stat, iar datoriile la plata impozitelor și contribuțiilor la sistemul de securitate socială au crescut.

(204)

Este clar că rambursarea creditului la ABN Amro, în valoare de 36 945 357 EUR, plata contractelor de leasing financiar pentru aeronavele A340 de 11 774 684 EUR și finanțarea directă, în numerar, de 8,2 milioane EUR, a companiei OA au implicat transferuri directe de resurse de stat către OA, efectuate de către stat. În baza motivelor explicate la punctul 7 din prezenta decizie, aceste măsuri constituie măsuri noi de ajutor ilegal, în măsura în care nu reprezintă doar o simplă executare a garanțiilor acordate anterior de către statul elen. Astfel cum s-a constatat deja la verificarea „avansului” acordat companiei OA, chiar dacă statul înregistrează aceste sume ca obligații ale OA față de autoritățile fiscale și ele apar astfel în registrele contabile ale OA ca pasive fiscale, statul nu are în mod realist decât șanse foarte mici sau nicio șansă de a-și asigura rambursarea acestor sume și, prin urmare, nu se poate spune că a acționat într-o manieră rațională sau comercială atunci când a acordat aceste sume în avans.

(205)

Situația din ce în ce mai dificilă a companiei OA (OAS) în ceea ce privește plata impozitelor și contribuțiilor la sistemul de securitate socială a fost descrisă anterior. La sfârșitul anului 2002, datoriile OA la plata impozitelor și contribuțiilor la sistemul de securitate socială erau deja importante, ridicându-se la 273 de milioane EUR. Aceste datorii au continuat să crească semnificativ în perioada care a urmat. Datoriile estimate la sfârșitul anului 2004 erau de 627 de milioane EUR, ceea ce înseamnă că în perioada la care se referă prezenta decizie obligațiile OA față de stat au crescut cu 354 de milioane EUR.

(206)

În ceea ce privește datoriile tot mai mari ale companiei OA la plata impozitelor, cel care tolerează întârzierea continuă și neplata diferitelor impozite și taxe datorate de către OA este statul însuși, prin administrația fiscală. Contribuțiile la sistemul de securitate socială sunt colectate de IKA, un organism public înființat prin legislația elenă (26), responsabil, sub controlul statului, de sistemul de securitate socială și de perceperea contribuției obligatorii la acest sistem. Acest organism are dreptul (27), nu și obligația, de a încheia convenții de reglementare pentru întârzierea la plată a datoriilor. Prin urmare, obligațiile în continuă creștere ale companiei OA față de stat sunt imputabile statului.

(207)

În continuare, Comisia trebuie să analizeze dacă această indulgență implică un transfer de resurse de stat. Conceptul de ajutor de stat nu include doar beneficii, ci și măsuri de reducere a obligațiilor normale, prin urmare faptul că Grecia nu a acționat în vederea executării obligațiilor implică, în mod clar, un astfel de transfer.

(208)

După ce a stabilit faptul că a avut loc un transfer de resurse imputabil statului, Comisia trebuie să stabilească dacă acest ajutor denaturează concurența. Comisia constată că atât acordarea de ajutoare directe, cât și lipsa oricărei acțiuni a statului pentru recuperarea datoriilor conferă companiei OA un avantaj comercial important față de concurenții săi. În raporturile lui cu OA, statul nu acționează într-o manieră rațională și comercială, în consecință există o denaturare a concurenței în cadrul unui sector liberalizat al pieței comune, astfel cum se arată la punctul 209. Prin urmare, Comisia trebuie să constate că atât indulgența statului privind neplata și creșterea datoriilor aferente impozitelor și contribuțiilor la sistemul de securitate socială ale OA, cât și plățile efectuate de către stat în locul acesteia constituie ajutor de stat în înțelesul articolului 87 alineatul (1) din tratat.

(209)

După ce a concluzionat că NOA a beneficiat de ajutor de stat încă de la înființare, Comisia trebuie să analizeze măsurile adoptate în favoarea NOA din perspectiva articolului 87 alineatele (2) și (3) din tratat, care prevăd derogări de la regula generală privind incompatibilitatea, stabilită la alineatul (1) al aceluiași articol 87.

(210)

Derogările menționate la articolul 87 alineatul (2) din tratat nu se pot aplica în cazul de față, deoarece măsura de ajutor nu are caracter social și nu vizează consumatori individuali, nu este destinată remedierii pagubelor provocate de calamități naturale sau de alte evenimente extraordinare și nici nu este acordată în beneficiul economiei anumitor regiuni ale Republicii Federale Germania afectate de divizarea Germaniei.

(211)

Alte derogări de la interdicția cu caracter general privind ajutorul de stat sunt stabilite la articolul 87 alineatul (3). Derogările menționate în articolul 87 alineatul (3) literele (b) și (d) nu se aplică în cazul de față, deoarece ajutorul respectiv nu promovează realizarea unui proiect important de interes european comun, nu remediază o perturbare gravă a economiei unui stat membru și nici nu promovează cultura și conservarea patrimoniului.

(212)

Articolul 87 alineatul (3) literele (a) și (c) din tratat conțin o derogare în ceea ce privește ajutorul destinat promovării dezvoltării economice a regiunilor în care nivelul de trai este anormal de scăzut sau în care există un grad de ocupare a forței de muncă extrem de redus. Grecia este o regiune care intră în întregime sub incidența articolului 87 alineatul (3) litera (a).

(213)

În ceea ce privește serviciile aeriene, Comisia consideră că, de regulă, obiectivele ajutorului regional sunt îndeplinite mai ușor prin impunerea unei obligații de serviciu public. În cazul Greciei, acestea sunt impuse de către stat societăților care oferă servicii de transport aerian între Grecia continentală și insule, precum și între insule și, în unele cazuri (așa-numitele rute de trafic ușor), ele pot fi atribuite prin contract, de către stat, unui furnizor de servicii care beneficiază de compensații pentru prestarea serviciilor respective. Comisia consideră că, în general, compensațiile pentru OSP constituie un sprijin necesar specific și, dacă operatorul este selectat pe baza unei proceduri transparente și nediscriminatorii și nu beneficiază de supracompensare, acest sprijin din partea statului nu ridică, în general, probleme de incompatibilitate a ajutorului de stat. Acest lucru este valabil în cazul contractelor derulate de OAv. În condițiile restructurării, aceste rute sunt exploatate în prezent de compania NOA, în calitate de companie „succesoare”. Având în vedere informațiile limitate pe care le-a avut la dispoziție, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca, în ceea ce privește OSP și modul în care contractele de servicii publice au fost transferate de la OAv către NOA, procedurile prevăzute în Regulamentul nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (28) să nu fi fost respectate. În orice caz, în privința sumelor acordate companiei NOA de la înființarea acesteia, Grecia nu poate invoca derogarea prevăzută la articolul 87 alineatul (3) litera (a).

(214)

În ceea ce privește derogarea prevăzută la articolul 87 alineatul (3) litera (c) din tratat, referitoare la ajutorul acordat pentru facilitarea dezvoltării anumitor activități economice, fără a afecta condițiile schimburilor comerciale într-o măsură ce contravine interesului comun, Comisia va trebui să analizeze dacă această prevedere se poate aplica în cazul de față. La efectuarea acestei analize, Comisia trebuie să aibă în vedere orientările aplicabile privind ajutorul de stat în sectorul aviației (29), precum și orientările comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (30).

(215)

În privința ajutorului acordat companiei NOA prin intermediul costurilor reduse ale chiriilor pentru aeronave, Comisia face referire din nou la Orientările privind ajutorul de stat în sectorul aviației. La punctul 14 din aceste orientări se menționează că ajutorul direct acordat pentru acoperirea pierderilor este, în general, incompatibil cu piața comună și nu poate beneficia de derogare de la regula generală privind interzicerea ajutorului de stat. De asemenea, în aceleași orientări se menționează că pot fi acceptate subvenții operaționale directe pentru rutele aeriene doar în cazul obligațiilor de serviciu public și al ajutorului cu caracter social acordat consumatorilor individuali.

(216)

În cazul de față, ajutorul acordat companiei NOA fie în mod direct, de statul elen, prin contractele de închiriere, fie în mod indirect, prin intermediul companiei OA, nu se poate încadra în niciuna dintre categoriile acceptabile de subvenții operaționale pentru rutele aeriene. De asemenea, potrivit jurisprudenței consacrate (31) privind ajutorul de stat, ajutorul nou nu poate fi compatibil cu piața comună atât timp cât ajutorul acordat anterior și considerat ca fiind ilegal nu a fost rambursat, deoarece efectele combinate ale tuturor ajutoarelor ar denatura în mod semnificativ concurența pe piața comună. De vreme ce, din motivele susmenționate, compania NOA este succesoarea diviziilor de zbor ale companiei OA și deci o succesoare în scopul recuperării, noul ajutor acordat companiei NOA nu poate fi compatibil dacă ajutorul anterior rămâne nerecuperat. În plus, acordarea ajutorului constituie o încălcare a angajamentelor anterioare asumate de Grecia, de a nu mai acorda alte ajutoare companiei OA [(articolul 1 litera (e) din decizia din 1994] și, prin extensie, societăților succesoare.

(217)

Cu toate că autoritățile elene nu au susținut faptul că sumele primite de compania NOA de la înființare acesteia sunt determinate de restructurare, iar Comisia a constatat că NOA este o succesoare a companiei OA, cel puțin în scopul recuperării ajutorului de stat acordat înaintea scindării, pentru a asigura caracterul complet al investigației Comisia va examina, în plus, ajutorul acordat companiei NOA din perspectiva Orientărilor din 1999 privind salvarea și restructurarea. Punctul 7 din aceste orientări prevede că o societate nou creată nu este eligibilă pentru a primi ajutor de salvare sau restructurare, chiar dacă situația sa financiară este incertă, așadar acest ajutor nu poate intra sub incidența orientărilor respective.

(218)

În consecință, ajutorul acordat companiei NOA de la înființarea acesteia nu îndeplinește condițiile pentru derogarea prevăzută la articolul 87 alineatul (3) litera (c). Comisia constată că Grecia a acordat în mod ilegal și fără notificare un nou ajutor companiei NOA, prin intermediul contractelor de subînchiriere încheiate cu aceasta.

(219)

După ce a conchis că suma cu care activele companiei NOA au fost supraevaluate și care ulterior a fost acordată de statul elen în favoarea OA constituie ajutor de stat, Comisia trebuie să examineze măsura din perspectiva articolului 87 alineatele (2) și (3) din tratat, în care se menționează derogările de la regula generală privind incompatibilitatea, stabilită la articolul 87 alineatul (1).

(220)

Derogările menționate la articolul 87 alineatul (2) din tratat nu se pot aplica în cazul de față, deoarece măsura de ajutor nu are caracter social și nu vizează consumatori individuali, nu este destinată înlăturării pagubelor provocate de calamități naturale sau de alte evenimente extraordinare și nici nu este acordată în beneficiul economiei anumitor regiuni ale Republicii Federale Germania afectate de divizarea Germaniei.

(221)

Alte derogări de la interdicția cu caracter general privind ajutorul de stat sunt stabilite la articolul 87 alineatul (3). Derogările prevăzute în articolul 87 alineatul (3) literele (b) și (d) nu se aplică în cazul de față deoarece ajutorul respectiv nu promovează realizarea unui proiect important de interes european comun, nu remediază o perturbare gravă a economiei unui stat membru și nu promovează cultura și conservarea patrimoniului.

(222)

Articolul 87 alineatul (3) literele (a) și (c) din Tratatul CE prevede o derogare în ceea ce privește ajutorul destinat promovării dezvoltării economice a regiunilor în care nivelul de trai este anormal de scăzut sau în care există un grad de ocupare a forței de muncă extrem de scăzut. Cu toate că Grecia este o regiune care intră sub incidența articolului 87 alineatul (3) litera (a) în integralitatea lui, această prevedere nu se poate aplica, din motivele prezentate la punctul 211.

(223)

În ceea ce privește derogarea prevăzută la articolul 87 alineatul (3) litera (c) din tratat, referitoare la ajutorul acordat pentru facilitarea dezvoltării anumitor activități economice, fără a afecta condițiile schimburilor comerciale într-o măsură ce contravine interesului comun, autoritățile elene au solicitat Comisiei, în cazul în care aceasta constată că plata în avans nu constituie acțiunea unui investitor în economia de piață și, prin urmare, trebuie privită drept ajutor de stat în înțelesul articolului 87 alineatul (1) din tratat, să analizeze măsura pentru a vedea dacă aceasta poate fi considerată un ajutor de salvare.

(224)

Suma respectivă a fost acordată în perioada decembrie 2003-mai 2004, iar cadrul comunitar aplicabil pentru a stabili compatibilitatea îl constituie Orientările comunitare din 1999 privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate. În conformitate cu prevederile punctului 104 din Orientările din 2004 privind salvarea și restructurarea (32), orientările din 1999 se aplică în situația în care ajutorul este acordat anterior datei de 10 octombrie 2004.

(225)

Punctul 4 al orientărilor din 1999 prevede că „nu există o definiție comunitară a unei întreprinderi aflate în dificultate…Comisia consideră că o întreprindere este în dificultate atunci când aceasta nu este capabilă, cu ajutorul resurselor proprii sau al fondurilor pe care le poate obține de la proprietarii/acționarii sau creditorii săi, să stopeze pierderile care, fără o intervenție exterioară din partea autorităților publice, ar condamna cu certitudine întreprinderea respectivă la eliminarea acesteia de pe piață pe termen scurt sau mediu”.

(226)

În continuare, orientările clarifică faptul că „o întreprindere este considerată, în orice caz și indiferent de dimensiunea ei, că se află în dificultate, în sensul prezentelor linii directoare, în următoarele situații: (a) în cazul unei societăți cu răspundere limitată, în care mai mult de jumătate din capitalul social a dispărut și peste un sfert din acest capital a fost pierdut în ultimele 12 luni”.

(227)

De asemenea, la punctul 6 se menționează că „simptomele caracteristice ale unei întreprinderi aflate în dificultate sunt nivelul ascendent al pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, creșterea stocurilor, supracapacitatea, diminuarea fluxului de numerar, creșterea gradului de îndatorare și a cheltuielilor cu rata dobânzii, precum și scăderea sau dispariția valorii activului net”.

(228)

Comisia constată că OA este o companie cronic îndatorată care a pierdut o parte importantă din capitalul său social. Comisia observă că datoriile companiei OA către statul elen, pentru impozite și sistemul de securitate socială, au crescut de la 273 de milioane EUR la sfârșitul anului 2002, la 522 de milioane EUR la sfârșitul anului 2003 când i-a fost acordat avansul. Astfel cum s-a arătat, compania nu a putut obține nicio sursă de finanțare comercială și există, practic, o foarte mică șansă de a-și putea plăti datoriile către stat. Prin urmare, Comisia poate concluziona că OA este o companie aflată în dificultate în sensul Orientărilor din 1999 privind salvarea și restructurarea.

(229)

Orientările comunitare din 1999 privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate stabilesc cinci condiții cumulative în care se poate acorda ajutorul pentru salvare. Comisia va trebui să verifice dacă toate aceste condiții au fost respectate în cazul de față.

(230)

În primul rând, „ajutorul pentru salvare trebuie să constea în sprijin cu lichidități sub forma unor garanții pentru împrumuturi sau credite. În ambele cazuri, împrumutul trebuie să fie acordat cu o rată a dobânzii cel puțin comparabilă cu ratele dobânzii percepute la împrumuturile acordate întreprinderilor viabile și, în special, cu rate de referință adoptate de Comisie; orice împrumut trebuie rambursat și orice garanție trebuie să înceteze într-o perioadă de cel mult șase luni de la transferul primei tranșe către întreprindere”.

(231)

În cazul de față, ajutorul pentru salvare ia forma unui transfer de numerar (descris ca un „avans”) în sumă de 130 312 450 EUR, efectuat de Grecia în favoarea companiilor OA și OAv sub pretextul sprijinirii acestora în procesul de restructurare ca urmare a separării activităților lor de zbor și a înființării companiei NOA. De asemenea, nu se va percepe nicio dobândă companiilor OA și OAv și se intenționează ca suma de 130 312 450 EUR să fie restituită statului direct din veniturile obținute din vânzări, la privatizarea NOA, o companie despre care Grecia susține că nu face parte din OAG. În cazul în care vânzarea NOA nu generează suficiente fonduri pentru rambursarea acestui „avans”, atunci vor fi vândute alte active ale OA, pentru a completa diferența. În această situație, este imposibil să se considere că prima condiție prevăzută în Orientările din 1999 privind salvarea și restructurarea a fost îndeplinită.

(232)

În al doilea rând, ajutorul trebuie să fie „legat de împrumuturi care trebuie rambursate în termen de cel mult douăsprezece luni de la plata primei tranșe către întreprindere”. După cum s-a arătat anterior, suma în cauză nu poate fi corect descrisă ca un credit în favoarea companiilor OA și OAv, rambursarea fiind dependentă de vânzarea unei alte companii. Suma de 130 312 450 EUR a fost acordată în tranșe, în funcție de nevoile companiilor OA și OAv, în perioada 24 decembrie 2003-13 mai 2004. Până în prezent, adică după mai mult de un an, nu s-a rambursat nimic din această sumă, astfel încât a doua condiție nu poate fi îndeplinită. Dat fiind faptul că măsura respectivă nu a îndeplinit primele două condiții, nu mai este necesară examinarea celorlalte trei condiții.

(233)

Comisia observă că acordarea ajutorului din 2003 în favoarea companiei OA încalcă angajamentele anterioare ale Greciei de a nu mai acorda niciun ajutor [articolul 1 litera (e) din decizia din 1994] companiei OA. Comisia consideră că măsura în cauză nu îndeplinește condițiile privind salvarea stabilite de orientările privind salvarea și restructurarea.

(234)

De asemenea, Comisia trebuie să ia în considerare celelalte măsuri cu privire la care a decis că reprezintă ajutoare acordate de statul elen companiei OA, care totalizează aproape 57 de milioane, precum și indulgența statului față de OA, în virtutea căreia datoriile OA la plata impozitelor și a contribuțiilor la sistemul de securitate socială au crescut de la 273 de milioane EUR la sfârșitul anului 2002, atunci când a avut loc restructurarea, la 627 de milioane EUR la sfârșitul anului 2004. Derogările prevăzute la articolul 87 alineatul (2) și la articolul 87 alineatul (3) literele (a), (b) și (d) din tratat nu se pot aplica în cazul companiei OA (a se vedea punctele 219 - 221), prin urmare Comisia trebuie să evalueze dacă derogarea prevăzută la articolul 87 alineatul (3) litera (c) din tratat se poate aplica în acest caz.

(235)

Astfel cum s-a menționat deja, orice ajutor nou acordat companiei OA constituie o încălcare a angajamentelor anterioare de a înceta acordarea de ajutoare [articolul 1 litera (e) din decizia din 1994]. Mai important, acordarea noului ajutor ilegal trebuie privită în contextul în care compania OA beneficiase deja de ajutor în trecut, astfel că situația actuală indică o încălcare clară a principiului „prima și ultima dată” conținut atât în Orientările privind ajutorul de stat în sectorul aviației, cât și în Orientările comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate. În plus, Comisia ia notă de jurisprudența Curții de Justiție (33), potrivit căreia ajutorul nou nu poate fi compatibil cu piața comună atâta timp cât ajutorul acordat anterior, considerat ca fiind ilegal, nu a fost rambursat. Prin urmare, noile ajutoare acordate nu îndeplinesc condițiile pentru derogare stabilite la articolul 87 alineatul (3) litera (c).

(236)

Comisia concluzionează că, prin supraevaluarea activelor transferate companiei NOA, Grecia a acordat un ajutor de stat ilegal și incompatibil companiei OA, reprezentând suma supraevaluată. De asemenea, Comisia constată că ajutoarele totalizează aproape 57 de milioane EUR în favoarea companiei OA, iar tolerarea de către statul elen a întârzierii la plată sau a neplății impozitelor și contribuțiilor la sistemul de securitate socială de către OA constituie ajutor de stat ilegal și incompatibil.

(237)

Grecia a efectuat mai multe plăți aferente celor patru contracte de finanțare pentru aeronavele A340/300, precum și creditul la ABN Amro, iar garanțiile de stat pentru aceste împrumuturi în favoarea companiei OA sunt anterioare deciziei din 2002. Grecia susține că decizia din 2002 nu a impus în mod explicit suspendarea sau încetarea garanțiilor acordate de statul elen în favoarea companiei OA după 1998 ceea ce ar însemna, în mod implicit, acceptarea de către Comisie a continuării garanțiilor și a plăților efectuate în baza lor. Comisia nu poate accepta acest argument din motivele prezentate în continuare.

(238)

Comisia consideră că dispozițiile de bază ale deciziei din 2002 sunt suficient de clare și fără ambiguități și nu ar fi trebuit să dea naștere la nicio confuzie privind incompatibilitatea garanțiilor: „Articolul 1. Ajutorul pentru restructurare acordat de Grecia companiei Olympic Airways sub forma: … (b) unor noi garanții pentru împrumuturi în valoare de 378 de milioane USD, aferente unor împrumuturi care urmau a fi contractate înainte de 31 martie 2001 în vederea achiziționării de noi aparate și a investițiilor necesare mutării OA la noul aeroport din Spata; … este considerat incompatibil cu piața comună în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat.”

În ceea ce privește obligația de recuperare a ajutorului, decizia din 2002 face o distincție între perioada 1994-1998 și perioada 1998-2002. Potrivit articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 (34) și referitor la perioada 1994-1998, Comisia a decis că nu este necesară recuperarea ajutorului acordat anterior datei de 14 august 1998. Cu toate acestea, statul a acordat garanțiile respective după acea dată (în octombrie 1999 pentru cele patru aeronave și în februarie 2001 pentru împrumutul de la ABN Amro).

(239)

În orice caz, Comisia subliniază că, în cazul în care o măsură constituie o executare a unei garanții acordată anterior de către stat, și nu acordarea unui nou ajutor de stat, măsura trebuie să respecte în totalitate condițiile garanției inițiale (de exemplu, identitatea beneficiarului, termenele limită, suma acoperită, necesitatea declarării în prealabil a falimentului etc.). În cazul în care un stat membru efectuează o plată aferentă unui credit garantat în alte condiții decât cele inițial convenite la acordare, Comisia va considera această plată drept un ajutor nou care trebuie notificat în conformitate cu articolul 88 alineatul (3) (35).

(240)

Mai exact, se constată că plățile efectuate recent de guvernul elen în legătură cu împrumuturile susmenționate nu respectă condițiile prevăzute în garanțiile inițiale, astfel cum au fost prezentate de autoritățile elene la vremea respectivă. De exemplu:

(241)

În măsura în care au existat modificări, iar acestea nu au fost niciodată notificate Comisiei sau aprobate de Comisie, aceste plăți constituie în mod clar un nou ajutor ilegal. Cu toate acestea, Comisia este pregătită să examineze, în etapa de punere în aplicare a prezentei decizii, orice alt element care poate fi prezentat de autoritățile elene cu privire la plata sumei de aproximativ 36 de milioane EUR reprezentând ratele la creditul încheiat la ABN Amro sau la plata sumei de aproximativ 11 milioane EUR reprezentând ratele la contractul de închiriere în legătură cu achiziția celor patru aeronave, precum și compatibilitatea sau incompatibilitatea totală sau parțială a acestor plăți cu condițiile prevăzute în garanțiile inițiale,

Notă:

Cifrele aferente anului 2005 nu sunt disponibile, deoarece evidențele contabile ale OA nu au fost actualizate de la 31 decembrie 2004

18.2.2011   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 45/33

(1)

Prin scrisoarea din 19 decembrie 2003, Regatul Unit a informat Comisia cu privire la măsurile pe care executivul scoțian intenționa să le ia în vederea alinierii serviciilor scoțiene de feribot la „înțelegerea [proprie a] normelor europene privind ajutoarele de stat maritime”.

(2)

Prin scrisorile din 19 aprilie 2004 și 30 iunie 2004, Regatul Unit a informat Comisia cu privire la intenția executivului scoțian de a organiza două licitații publice pentru contracte de furnizare a serviciilor de transport către insulele din nord și vest.

(3)

De la datele respective, Comisia a primit o serie de plângeri oficiale și observații neoficiale de la părțile interesate privind presupusul ajutor de stat incompatibil acordat întreprinderilor care exploatează serviciile de transport în cauză (2).

(4)

În urma plângerilor, Comisia a trimis Regatului Unit mai multe solicitări de informații suplimentare în temeiul articolului 5 din Regulamentul nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 (devenit 88) din Tratatul CE (3) (denumit în continuare „Regulamentul de procedură”), în urma cărora au fost furnizate răspunsuri.

(5)

La 16 aprilie 2008 Comisia a hotărât să inițieze procedura oficială de investigare privind măsurile de ajutor de stat referitoare la întreprinderile NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited și CalMac Ferries Limited (4).

(6)

La 16 iulie 2008 Regatul Unit a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare. Prin scrisorile din 22 decembrie 2008 și 2 februarie 2009 Regatul Unit a furnizat informații suplimentare.

(7)

Comisia a primit observații de la mai multe părți interesate în urma publicării deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare. Regatul Unit a fost invitat să răspundă la observațiile respective.

(8)

La datele de 11, 12 și 13 decembrie 2008 Comisia a organizat reuniuni cu reprezentanți ai mai multor părți interesate: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Consiliul local din Orkney, Consiliul din Argyll and Bute, Consiliul din Inverclyde, miniștrii scoțieni și executivul scoțian, precum și Peer Pressure Group.

(9)

Pe baza informațiilor suplimentare primite pe parcursul procedurii oficiale de investigare, Comisia a concluzionat că o parte a schemei a constituit ajutor existent. Prin urmare, aceasta a hotărât să inițieze, în paralel cu procedura oficială de investigare, procedura de cooperare prevăzută la articolul 17 din Regulamentul de procedură.

(10)

La 17 martie 2009, Comisia a organizat reuniuni cu reprezentanți ai Regatului Unit. În cadrul reuniunilor, în conformitate cu articolul 17 din Regulamentul de procedură, Comisia a informat statul membru că o parte a schemei este considerată ajutor existent și și-a exprimat opinia preliminară potrivit căreia anumite aspecte ale schemei nu mai sunt compatibile cu piața comună. Autorităților statului membru li s-a oferit posibilitatea de a prezenta observații cu privire la opinia preliminară atât cu ocazia reuniunii, cât și ulterior, în scris.

(11)

La 23 martie 2009 Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Regatului Unit. Informațiile au fost furnizate la 15 mai 2009 și la 3 iulie 2009.

(12)

Cazul vizează furnizarea de servicii periodice de transport cu feribotul între Scoția propriu-zisă și insulele de pe coasta vestică și nordică a Scoției. În prezent, serviciile sunt furnizate în principal în cadrul unor contracte de servicii publice (5), iar furnizorii beneficiază de compensații pentru serviciile prestate.

(13)

Întrucât cadrele juridice care reglementează serviciile publice furnizate în insulele vestice și nordice sunt diferite, iar beneficiarii sunt persoane juridice diferite, rutele din insulele vestice și cele din insulele nordice sunt tratate separat în continuarea prezentei decizii.

(14)

Rutele de feribot existente în insulele vestice scoțiene sunt ilustrate în harta 1.

Harta 1

Rute maritime în Scoția vestică

(15)

În anii ’50, serviciile de transport de pasageri, transport poștal și transport de marfă din insulele vestice (6) erau dominate de două întreprinderi publice: Caledonian Steam Packet Company Ltd. și David MacBrayne Ltd.

(16)

În 1973, Caledonian Steam Packet Company Ltd. a fuzionat cu o parte din David MacBrayne Ltd., formând Caledonian MacBrayne Ltd. Noua întreprindere era responsabilă de majoritatea serviciilor periodice de transport din Firth of Clyde și din West Highlands și insule.

(17)

Înainte de 2006, Caledonian MacBrayne Ltd. era deținută în întregime de stat, sub responsabilitatea Secretarului de stat al Scoției, iar, după descentralizarea din 1999, aceasta a fost deținută de executivul scoțian.

(18)

În octombrie 2006 Caledonian MacBrayne Ltd. a fost restructurată pentru a separa rolul de proprietar al navelor și al activelor de la țărm de rolul de furnizor de transport cu feribotul. Noua structură este ilustrată în graficul 1.

Graficul 1

Structura actuală a acționariatului

(19)

Operațiunile de transport cu feribotul au fost transferate către două noi întreprinderi, CalMac Ferries Ltd și Cowal Ferries Ltd, care au fost înființate ca două filiale la care David MacBrayne Ltd. deține o participație integrală. Aceasta din urmă a fost anterior o societate inactivă deținută în totalitate de executivul scoțian.

(20)

CalMac Ferries Ltd. a preluat serviciile către Insulele Hebride, alături de două filiale cu participație integrală, Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd. și Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd., care angajează personal îmbarcat și, respectiv, personal la țărm.

(21)

Cowal Ferries Ltd. a preluat serviciile de pe Clyde.

(22)

În paralel, Caledonian Maritime Assets Ltd. (denumită în continuare „CMAL”) a deținut în continuare navele și cheiurile utilizate pentru exploatarea serviciilor de feribot de pe Clyde și Insulele Hebride.

(23)

În cadrul noilor dispoziții, CMAL închiriază navele și cheiurile către întreprinderile CalMac Ferries Ltd. și Cowal Ferries Ltd. De asemenea, aceasta deține și exploatează facilitățile portuare din aproximativ jumătate din cele 50 de destinații deservite de CalMac Ferries Ltd. și Cowal Ferries Ltd. CMAL este deținută în totalitate și în mod direct de executivul scoțian.

(24)

În prezent, CalMac Ferries Ltd. operează o flotă de 29 de nave ale CMAL pentru furnizarea de servicii pentru pasageri, vehicule și transport de marfă în insulele de pe coasta de vest a Scoției și în estuarul Clyde. Alte două nave figurează în contracte de navlosire separate.

(25)

Cowal Ferries Ltd închiriază, de asemenea, cele trei nave ale sale de la CMAL.

(26)

Având în vedere că diferitele întreprinderi menționate anterior aparțin aceluiași grup și pentru a simplifica lucrurile, în continuarea prezentei decizii termenul „CalMac” va fi utilizat pentru oricare dintre întreprinderile deținute de David MacBrayne Ltd. și, în perioada anterioară restructurării, de Caledonian MacBrayne Ltd., Caledonian Steam Packet Company Ltd. și David MacBrayne Ltd.

(27)

În prezent există 26 de rute în cadrul rețelei deservite de CalMac. În ceea ce privește numai CalMac Ferries Ltd., în anul încheiat la 31 martie 2006, aceasta a transportat 5,3 milioane de pasageri, 1,1 milioane de autovehicule, 94 000 de vehicule comerciale și 14 000 de autocare pe rutele respective.

(28)

Practic, CalMac nu are concurență pe rutele pe care le deservește. Singurul său concurent, Western Ferries Ltd., furnizează servicii numai în estuarul Clyde, între Gourock, situat în Upper Firth of Clyde, și Dunoon, situat în peninsula Cowal a Scoției, astfel cum arată harta 2.

Harta 2

Rute maritime în estuarul Clyde

(29)

Western Ferries și-a început activitatea pe ruta Gourock-Dunoon în 1973. În prezent aceasta deține patru nave de vehicule/pasageri care efectuează mai multe curse pe zi și reprezintă 88 % din transportul de autovehicule, 86 % din transportul de marfă și 68 % din transportul de pasageri (7).

(30)

Cadrul juridic general care permite sprijinul financiar pentru furnizarea serviciilor de transport cu feribotul în Scoția îl constituie Legea privind serviciile de transport în Highlands și insule din 1960 (8), modificată de secțiunea 70 din Legea transporturilor (Scoția) din 2001 (9) și de secțiunea 45 din Legea transporturilor (Scoția) din 2005 (10). Cadrul juridic a fost completat de „angajamentele” asumate de către secretarul de stat cu acordul CalMac (11).

(31)

Cadrul juridic în cauză este foarte general. Acesta nu prevede decât că autoritățile scoțiene pot acorda avansuri persoanelor prin intermediul subvențiilor sau al împrumuturilor în scopuri legate de transport. Nu se specifică detaliat condițiile unor astfel de avansuri. Angajamentul din 1995 prevede subvenții și împrumuturi acordate întreprinderii CalMac pentru furnizarea de servicii de transport maritim pentru a menține sau ameliora condițiile economice sau sociale în Highlands și în insule. Subvențiile de venit sunt destinate acoperirii deficitelor operaționale, în timp ce subvențiile și împrumuturile de capital vizează investițiile precum achiziționarea de nave și lucrări la cheiuri și porturi.

(32)

Toate detaliile privind serviciul public, precum rutele care se califică pentru sprijin, regularitatea, frecvența, capacitatea, prețul biletelor și valoarea subvențiilor, au fost stabilite de autoritățile scoțiene și comunicate întreprinderii CalMac prin scrisori anuale.

(33)

În octombrie 2006, ultima întreprindere din 1995 a decăzut din drepturi odată cu restructurarea CalMac. De la această dată nu a mai fost semnat niciun angajament până în septembrie 2007, când a intrat în vigoare actualul contract de servicii publice din 2007.

(34)

Începând cu luna septembrie 2007, CalMac a furnizat servicii de transport cu feribotul în temeiul contractului de servicii publice din 2007 în urma prezentării ofertei câștigătoare într-o procedură de licitație publică (12) (V-Ships a fost unicul ofertant concurent, care s-a retras ulterior din proces). Contractul de servicii publice din 2007 vizează toate rutele deservite până atunci de CalMac, cu excepția rutei Gourock-Dunoon, și specifică detaliat obligațiile de serviciu public care trebuie îndeplinite. Printre servicii se numără transportul de pasageri, de autovehicule și de marfă. Navele utilizate pentru furnizarea serviciilor sunt închiriate de la CMAL, întreprinderea creată în octombrie 2006 și a cărei unică activitate constă în deținerea și închirierea navelor.

(35)

În intervalul 2005-2006 a fost lansată o licitație publică pentru ruta Gourock-Dunoon, pentru identificarea de operatori care să furnizeze un serviciu nerestricționat și nesubvenționat. Trei întreprinderi și-au manifestat interesul în etapa inițială (Western Ferries, CalMac și V-Ships), însă în cele din urmă nicio întreprindere nu a trimis o ofertă.

(36)

Până la intrarea în vigoare a contractului de servicii publice din 2007, nu se făcea distincție între compensația pentru exploatarea rutei Gourock-Dunoon și compensația plătită pentru alte rute, întrucât se efectua o singură plată integrală, fără o ipotecare către rutele individuale. De la intrarea în vigoare a contractului de servicii publice din 2007, subvenția pentru ruta Gourock-Dunoon este plătită separat întreprinderii CalMac.

(37)

Obligațiile de serviciu public pentru această rută și compensația respectivă vizează exclusiv transportul de pasageri, vehiculele comerciale fiind excluse. Cu toate acestea, CalMac are libertatea de a furniza servicii de transport pentru vehiculele comerciale în termeni pur comerciali.

(38)

Întrucât ruta Gourock-Dunoon a fost exclusă din contractul de servicii publice din 2007, temeiul juridic al compensației aferente rutei continuă să fie Legea privind serviciile de transport în Highlands și Insule din 1960 modificată de secțiunea 70 din Legea transporturilor (Scoția) din 2001 și de secțiunea 45 din Legea transporturilor (Scoția) din 2005.

(39)

În timp, a existat o continuitate considerabilă în ceea ce privește rutele deservite de CalMac în insulele vestice. Cu toate acestea, s-au produs unele schimbări prin decizia autorităților scoțiene, precum închiderea unei rute în urma inaugurării unui pod, noi servicii pe rutele existente și frecvențe crescute. Capacitatea a crescut în general prin înlocuirea vechilor nave cu nave noi, care oferă în general o capacitate mai mare decât nava anterioară (13). În general, prețul biletelor s-a majorat proporțional cu creșterea inflației (14).

(40)

Până în prezent, CalMac a primit următoarele plăți din partea autorităților scoțiene, aferente obligațiilor de serviciu public respective:

Tabelul 1

Bani publici acordați întreprinderii CalMac începând cu 1995

(41)

În ceea ce privește ruta Gourock-Dunoon, Regatul Unit a furnizat informații financiare care indică cifra de afaceri netă a activităților de servicii publice (în special transport de pasageri) și a activităților comerciale (în special servicii de transport de vehicule) realizate de CalMac începând cu exercițiul financiar 2002/2003:

Tabelul 2

Contul de profit și pierderi al activităților comerciale și de servicii publice ale întreprinderii CalMac pe ruta Gourock-Dunoon începând cu 2002/2003

(42)

Sumele indicate în tabelul 2 provin dintr-un exercițiu contabil analitic pe baza conturilor statutare. Veniturile comerciale provin în special de la vehicule și de la pasagerii respectivi (16). Veniturile privind serviciile publice provin în special de la pasageri fără autovehicule. În ceea ce privește cheltuielile, costurile obișnuite precum cele cu personalul și costurile privind navele și terminalele în cazul navelor mixte pentru vehicule și pasageri sunt împărțite în funcție de utilizarea medie a capacității navei pentru vehicule și pentru pasageri.

(43)

Auditorul întreprinderii (KPMG LLP) a efectuat proceduri agreate cu privire la metodologia, detaliile contabile și conținutul situațiilor financiare. Nu s-au constatat diferențe semnificative între sumele raportate în tabelul 2 de mai sus și registrele și evidențele de bază ale CalMac.

(44)

Rutele de feribot existente în insulele nordice scoțiene (arhipelagurile Orkney și Shetland) sunt ilustrate în harta 3.

Harta 3

Rute maritime în Scoția de Nord

(45)

NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd. (denumită în continuare „NorthLink 1”) a fost înființată în 2000 ca o societate mixtă 50 %-50 % între Royal Bank of Scotland, una dintre principalele bănci din Regatul Unit, și CalMac.

(46)

Între 2002 și 2006, NorthLink 1 a deservit două rute în cadrul unui contract de servicii publice: o rută triunghiulară între Aberdeen (Scoția propriu-zisă), Kirkwall (Orkney) și Lerwick (Shetland) și o rută mai scurtă între Scrabster (Scoția propriu-zisă) și Stromness (Orkney), de-a lungul Pentland Firth.

(47)

Numărul total de pasageri maritimi pe an pe cele două rute este de aproximativ 300 000.

(48)

În 2006, s-a înființat o nouă întreprindere – NorthLink Ferries Ltd. (denumită în continuare „NorthLink 2”) ca filială deținută în întregime de CalMac (aceasta fiind la rândul său deținută în totalitate de guvernul scoțian). NorthLink 2 a preluat exploatarea celor două rute din insulele nordice și majoritatea activelor și personalului NorthLink 1 în 2006. Aceasta își desfășoară activitatea în temeiul unui contract de servicii publice semnat la 6 iulie 2006 și valabil până în 2012.

(49)

NorthLink 2 administrează în prezent două nave combinate pentru pasageri, autovehicule și marfă și două nave pentru marfă și animale.

(50)

NorthLink 1 există în continuare, dar este o societate inactivă, fără activități regulate și cu puține active.

(51)

Între 1997 și 2002, P&O Ferries a deservit cele două rute deservite ulterior de NorthLink 1 și 2 în cadrul unui contract de servicii publice. P&O Ferries nu mai deservește rutele respective.

(52)

Începând cu anul 2001, Pentland Ferries oferă o cursă zilnică pe ruta dintre Gills Bay în Scoția propriu-zisă și St. Margaret's Hope în Orkney. Pentland Ferries oferă două curse pentru pasageri, vehicule și marfă și transportă în prezent aproximativ 80 % din încărcăturile de animale și bunuri periculoase dintre Scoția propriu-zisă și insulele Orkney.

(53)

Începând cu 1984, Streamline Shipping a oferit un serviciu de transport de containere de două ori pe săptămână între Aberdeen și Lerwick, folosind nave de marfă închiriate cu încărcare/descărcare verticală sau propria navă-container. În 1987 a inițiat, de asemenea, servicii de transport de containere între Aberdeen și Kirkwall în Orkney, utilizând nave de marfă închiriate cu încărcare/descărcare verticală (LO-LO).

(54)

La jumătatea lui 2008, executivul scoțian a atribuit Streamline Shipping un contract de marfă pentru transportul de marfă către insulele nordice.

(55)

Începând cu anul 1971, John O'Groats Ferries oferă o cursă cu feribotul pentru turiști din John O'Groats în Scoția propriu-zisă către Burwick în Orkney. John O'Groats Ferries oferă acest serviciu numai între luna mai și sfârșitul lui septembrie.

(56)

Între septembrie 2002 și iunie 2003, Norse Island Ferries a exploatat una și uneori două nave exclusiv pentru marfă între Scoția propriu-zisă și Insulele Shetland. Norse Island Ferries nu mai deservește această rută.

(57)

Două rute din insulele nordice au fost supuse obligațiilor de serviciu public: ruta triunghiulară dintre Aberdeen (Scoția propriu-zisă), Kirkwall (Orkney) și Lerwick (Shetland) și ruta mai scurtă dintre Scrabster (Scoția propriu-zisă) și Stromness (Orkney).

(58)

Aceste rute au făcut obiectul a trei licitații publice care au condus la încheierea a trei contracte de servicii publice între autoritățile scoțiene și trei operatori: P&O Ferries între 1997 și 2002, NorthLink 1 între 2002 și 2006 și NorthLink 2 între 2006 și 2012. În primele două licitații, obligațiile de serviciu public au acoperit numai transportul de pasageri (transportul de marfă nu era subvenționat, dar nici nu era interzis). Cu toate acestea, contractul între 2006 și 2012 cuprinde, de asemenea, o obligație de serviciu public pentru transportul de marfă cu limită fixă.

(59)

În iunie 1995, autoritățile scoțiene au lansat o licitație deschisă pentru rutele Aberdeen-Kirkwall-Lerwick și Scrabster-Stromness. Acestea au hotărât să nu permită întreprinderii CalMac să participe la licitație.

(60)

În urma licitației, executivul scoțian a ales întreprinderea P&O Ferries. În temeiul contractului de servicii publice, întreprinderii P&O Ferries urma să i se plătească o subvenție anuală supusă unor „dispoziții de recuperare”, destinată reducerii beneficiilor posibile, în cazul în care profiturile întreprinderii le-ar depăși pe cele anticipate. P&O Ferries a primit 55 de milioane GBP din partea autorităților scoțiene pe perioada 1997-2002 (17) pentru executarea contractului.

(61)

În temeiul contractului de servicii publice, subvenția s-a limitat la pasageri, la autovehiculele însoțite și la vehiculele asociate precum casele pe roți și motocicletele.

(62)

În 1998, executivul scoțian a lansat o nouă procedură de licitație pentru un contract de servicii publice pe rutele Aberdeen-Kirkwall-Lerwick și Scrabster-Stromness pentru perioada 2002-2007.

(63)

În timp ce specificațiile serviciului din licitația publică au indicat că operatorilor li se va solicita să asigure capacitatea de a transporta marfă, s-a așteptat ca acest element al serviciului să fie exploatat în mod comercial, și anume fără subvenții. A fost lăsată la latitudinea ofertanților stabilirea nivelului precis al serviciilor de transport de marfă care vor fi puse la dispoziție, deși capacitatea ar trebui să fie suficientă pentru a transporta cel puțin nivelurile de capacitate oferite de P&O Ferries la acel moment, inclusiv creșteri rezonabile în cazul creșterii estimate a cererii.

(64)

Licitația publică a specificat configurația rutei și numărul minim de călătorii necesare, însă le-a solicitat ofertanților să propună orare detaliate. S-a impus ca planul de tarifare al ofertantului câștigător să fie aprobat de executivul scoțian și să se publice tarifele maxime. S-a așteptat ca tarifele inițiale să nu fie stabilite la un nivel cu mult mai ridicat decât tarifele predominante.

(65)

În noiembrie 1998, treisprezece operatori de transport și-au exprimat interesul față de licitația publică. Șase operatori de feriboturi au fost nominalizați și, în cele din urmă, trei au trimis oferte în iunie 1999: SERCO Denholm, P&O Ferries și NorthLink 1.

(66)

Executivul scoțian a eliminat oferta SERCO Denholm deoarece era cea mai scumpă și deoarece a considerat inacceptabilă solicitarea ofertantului de a putea vinde navele sau de a transfera concesiunile existente către executivul scoțian la sfârșitul contractului.

(67)

În septembrie 2000, executivul scoțian a ales NorthLink 1 în calitate de ofertant preferat. Oferta NorthLink 1 privind o subvenție de bază de 45,7 milioane GBP pentru contractul de cinci ani a fost cu 14 milioane GBP mai ieftină decât oferta P&O. Costurile estimate ale NorthLink 1 au fost mai ridicate decât ale P&O Ferries, dar s-a anticipat generarea unui venit din pasageri mai ridicat cu aproximativ 8 milioane GBP și cu 13 milioane GBP mai ridicat din surplusuri de transport, întrucât estimările de creștere a traficului au fost mai ridicate. NorthLink 1 era, de asemenea, pregătită să accepte un profit mai scăzut din contract decât P&O Ferries.

(68)

Contractul dintre NorthLink 1 și executivul scoțian a fost semnat în decembrie 2000. În urma atribuirii contractului, NorthLink 1 a comandat trei feriboturi noi de pasageri/vehicule și a obținut o navă la mâna a doua exclusiv pentru transportul de marfă.

(69)

Inițial, s-a anticipat că noul operator va avea timp să comande și să construiască nave noi care vor fi pregătite pentru a începe operațiunile în aprilie 2002. Cu toate acestea, NorthLink 1 nu a putut să înceapă operațiunile decât la 1 octombrie 2002. Datorită acestei întârzieri, executivul scoțian a prelungit cu șase luni contractul de servicii publice cu P&O Ferries.

(70)

Proiecțiile NorthLink 1 privind costurile și veniturile care au stat la baza ofertei acesteia s-au dovedit a fi prea optimiste. P&O Ferries a fost singurul operator care a oferit un serviciu cu încărcare/descărcare orizontală (RO-RO) pentru pasageri, autovehicule și marfă între Scoția propriu-zisă și insulele nordice între 1997 și 2002. În proiecțiile sale, NorthLink 1 a presupus, de asemenea, că se va bucura de monopol în privința traficului cu încărcare/descărcare orizontală.

(71)

Totuși, această presupunere nu s-a materializat. În primăvara anului 2001, un nou operator, Pentland Ferries, a început să furnizeze servicii din Scoția propriu-zisă către Orkney și, treptat, a preluat o parte considerabilă a pieței de pasageri, autovehicule și marfă din Orkney.

(72)

În iulie 2002, un consorțiu de trei transportatori (18) a anunțat că va face parte dintr-o nouă întreprindere de feriboturi, Norse Island Ferries, ca reacție la tarifele de transport de marfă anunțate de NorthLink 1 în 2001, pe care le-au considerat prea ridicate comparativ cu tarifele practicate anterior de P&O Ferries. La începutul lui septembrie 2002, Norse Island Ferries a început să ofere un serviciu zilnic de transport marfă cu încărcare/descărcare orizontală între Shetland și Scoția propriu-zisă și, în primele luni de funcționare, a părut să deservească o parte importantă a pieței transportului de marfă.

(73)

În urma anunțării, în 2001, a noului serviciu de transport de marfă de către Pentland Ferries, NorthLink 1 a solicitat discuții cu executivul scoțian cu privire la impactul noii concurențe asupra poziției financiare a acestuia. NorthLink 1 a pus la dispoziția executivului scoțian modelul său de afaceri pentru a-i permite să examineze impactul concurenței asupra viabilității întreprinderii. Pe baza modelului respectiv, NorthLink 1 a anticipat inițial un venit total pe întreaga durată a contractului de 14,9 milioane GBP. Prin modificarea circumstanțelor, această cifră s-a transformat într-o pierdere proiectată de 16,4 milioane GBP. Acest lucru a condus la preocupări serioase privind solvența contractantului și privind capacitatea acestuia de a executa contractul. Potrivit Regatului Unit, factorul decisiv a fost concurența din partea Norse Island Ferries, întrucât aceasta a reprezentat peste 25,5 milioane GBP din cifra de afaceri negativă de 31,3 milioane GBP din registrele contabile ale întreprinderii.

(74)

Concurența pe piața transportului de marfă din insulele Shetland din partea Norse Island Ferries s-a finalizat la începutul lui iunie 2003, în urma deciziei acesteia din urmă de a înceta schimburile comerciale. Acest lucru i-a oferit NorthLink 1 perspectiva de a relua o bază viabilă. Prin urmare, executivul scoțian a hotărât să continue să finanțeze NorthLink 1 în conformitate cu termenii contractului de servicii publice, considerând că încetarea activității Norse Island Ferries ar putea fi suficientă pentru a permite executarea până la termen a contractului.

(75)

Cu toate acestea, în vara anului 2003, la câteva luni după începerea activității, NorthLink 1 a informat executivul scoțian că nu își mai poate îndeplini în mod realist obligațiile contractuale pe parcursul duratei rămase a contractului de servicii publice, și anume până la sfârșitul lui septembrie 2007.

(76)

Executivul scoțian a examinat poziția financiară a întreprinderii, cu ajutorul unor contabili independenți, concluzionând că NorthLink 1 se află aproape în situație de insolvență.

(77)

Potrivit executivului scoțian, în cazul în care nu s-ar plăti subvenții suplimentare întreprinderii NorthLink 1, ar exista riscul ca, dacă împotriva întreprinderii s-ar iniția proceduri oficiale de insolvență (ceea ce o serie de creditori ar fi putut face), serviciile de transport s-ar întrerupe. Viitorul pe termen lung al obligațiilor de serviciu public ar depinde de disponibilitatea receptorului numit să gestioneze întreprinderea. Receptorul nu ar fi constrâns de obligațiile contractuale ale întreprinderii și, prin urmare, nu ar fi obligat să furnizeze serviciul subvenționat.

(78)

La 8 aprilie 2004, executivul scoțian și-a anunțat, în urma contactelor cu serviciile Comisiei, intenția de a organiza o nouă licitație privind serviciul și a publicat în acest sens un anunț de licitație în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. În paralel cu noua procedură de licitație, care va fi descrisă detaliat mai jos, executivul scoțian a luat o serie de măsuri pentru a asigura continuitatea serviciilor de transport în perioada intermediară.

(79)

La 29 septembrie 2004, executivul scoțian a încheiat cu NorthLink 1 acorduri revizuite de finanțare, printr-un act adițional la contractul de servicii publice. Actul adițional a prevăzut un sistem de finanțare a deficitului, asigurând că NorthLink 1 ar putea să continue furnizarea serviciilor până la predarea contractului și la standardul prevăzut în specificațiile sale. De asemenea, actul adițional a prevăzut că anumite active, concesionate sau deținute de NorthLink 1, ar putea fi puse la dispoziție cu ocazia următoarei licitații publice, în mod discreționar și la o valoare estimată pe piață, ofertanților care ar dori să le utilizeze la furnizarea serviciilor în cadrul viitorului contract. Pentru a menține controlul bugetar asupra acestei perioade, actul adițional a cuprins măsuri de controlare a capacității NorthLink 1 de a nu depăși termenii unui buget convenit fără aprobarea executivului scoțian.

(80)

În plus, actul adițional a prevăzut „stimulente financiare” limitate, de aproximativ 1,5 – 2 milioane GBP pe an, presupunând atingerea sau depășirea unei serii de obiective ambițioase privind performanța serviciilor, costuri și venituri. Un prim element al stimulentului financiar va fi plătit cu condiția îndeplinirii integrale a unei serii de obiective privind punctualitatea, fiabilitatea și alte ținte legate de performanța serviciilor. Acest element a fost conceput pentru a înlocui și îmbunătăți sistemul de sancțiuni privind performanța, încorporat în acordul inițial. Un al doilea element va fi plătit la obținerea de câștiguri din economisiri ale costurilor/venituri față de un buget de referință aprobat anterior de contabilii independenți ai executivului scoțian.

(81)

În august 2005, auditorul general al Scoției a solicitat Audit Scotland să examineze noul contract de servicii publice atribuit NorthLink 1. Audit Scotland este un organism statutar înființat în aprilie 2000 în cadrul Legii finanțelor publice și răspunderii fiscale (Scoția) din 2000 (19) pentru a furniza servicii auditorului general. Misiunea acestuia este de a asigura că executivul scoțian răspunde pentru utilizarea corespunzătoare, eficientă și efectivă a fondurilor publice.

(82)

Conform raportului publicat de Audit Scotland (20) în decembrie 2005, NorthLink 1 a primit din partea executivului scoțian 71 de milioane GBP în primii trei ani ai contractului de servicii publice, pentru perioada octombrie 2002 – sfârșitul lui septembrie 2005, comparativ cu compensația prevăzută în cadrul contractului, limitată la 50,3 milioane GBP. Raportul cuprinde următoarea defalcare a sumei de 71 de milioane GBP primite:

(83)

Pe baza informațiilor trimise de autoritățile britanice, executivul scoțian a acordat NorthLink 1 o alocație suplimentară de 21,6 milioane GBP între luna septembrie 2005 și momentul încredințării contractului succesorului acestuia la 6 iulie 2006.

(84)

Regatul Unit a furnizat informații financiare indicând cifra de afaceri netă a activităților de servicii publice (în special transport de pasageri) și a activităților comerciale (în special transport de marfă) desfășurate de NorthLink 1 începând cu exercițiul financiar 2002/2003 și până în exercițiul financiar 2005/2006:

Tabelul 3

Contul de profit și pierderi al activităților comerciale și de servicii publice ale NorthLink 1 în perioada 2002/2003 - 2005/2006

(85)

Sumele indicate în tabelul 3 provin dintr-un exercițiu contabil analitic pe baza conturilor statutare. Veniturile comerciale corespund venitului din transportul de marfă și de animale (22). Veniturile din serviciile publice cuprind finanțarea guvernamentală și venituri din vânzarea biletelor. Pe partea cheltuielilor, costurile comune precum taxele portuare, taxele de terminal și cheltuielile administrative sunt împărțite în funcție de ponderea relativă a activităților comerciale și de servicii publice în costurile respective.

(86)

Auditorul întreprinderii (KPMG LLP) a efectuat proceduri agreate cu privire la metodologia, detaliile contabile și conținutul situațiilor financiare. Nu s-au constatat diferențe semnificative între sumele raportate în tabelul 3 de mai sus și registrele contabile respective ale NorthLink 1.

(87)

În martie 2004 Regatul Unit a informat Comisia privind intenția executivului scoțian de a organiza cât mai repede o nouă licitație privind contractul de servicii publice.

(88)

La 8 aprilie 2004 executivul scoțian și-a făcut publică intenția de a organiza o nouă licitație privind serviciul și a publicat un anunț de licitație în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene referitor la scoaterea la licitație a serviciului. La 27 mai 2004 s-a publicat un proiect de specificație a serviciilor pentru licitație ca parte a unui exercițiu de consultare.

(89)

Spre deosebire de licitația din anul 2000, noua invitație de participare la licitație (23) a introdus obligații de serviciu public privind serviciile de marfă. Ofertantul câștigător trebuie să furnizeze un serviciu cuprinzător de transport de marfă cu încărcare/descărcare orizontală (RO-RO), inclusiv pentru animale și bunuri periculoase, și un serviciu suplimentar de transport marfă necesar în timpul săptămânii pe ruta Kirkwall - Aberdeen. Nivelurile tarifelor din 2005 au stat la baza celor din 2006, permițând indexarea cu ajutorul indicelui prețurilor de consum. Nivelurile tarifelor pentru transportul general de mărfuri au trebuit să fie reduse pe rutele Aberdeen/Kirkwall/Lerwick în fiecare direcție, cu aproximativ 19 % pe ruta Kirkwall - Aberdeen și cu 25 % pe ruta Insulele Shetland.

(90)

NorthLink 1 deținea active relevante pentru executarea contractului, precum echipamente de tehnologia informației, piese de schimb și echipamente pentru nave, echipamente portuare, echipamente de birou, diferite stocuri și remorci pentru animale. De asemenea, aceasta avea contracte de concesiune pentru o navă de transport marfă, vehicule de remorcare și un sistem de emitere de bilete. Activele și acordurile contractuale respective au fost puse la dispoziția tuturor ofertanților pe baza valorii estimate de pe piață.

(91)

La 19 iulie 2005 executivul scoțian a invitat trei întreprinderi nominalizate să liciteze. Ulterior, au fost trimise două oferte la 30 noiembrie 2005, iar cea de-a treia întreprindere s-a retras din proces în octombrie 2005. La 9 martie 2006, executivul scoțian a anunțat selectarea ofertantului preferat – CalMac.

(92)

A fost înființată o nouă întreprindere, NorthLink 2, ca filială cu participația integrală a CalMac (aceasta fiind deținută în totalitate de autoritățile scoțiene) pentru a executa contractul de servicii publice atribuit CalMac, care a fost semnat la 6 iulie 2006. Contractul de servicii publice a fost încheiat pe perioada 2006-2012. NorthLink 2 a preluat exploatarea celor două rute din insulele nordice și cea mai mare parte a activelor și personalului NorthLink 1.

(93)

Potrivit Regatului Unit, toate activele NorthLink 1 pe care le dorea NorthLink 2 au fost achiziționate de aceasta din urmă la prețuri reale sau estimate ale pieței.

(94)

NorthLink 2 a primit următoarele plăți din partea autorităților scoțiene, aferente contractului de servicii publice din 2006:

Tabelul 4

Bani publici acordați NorthLink 2 începând cu 2006

(95)

NorthLink 2 nu a desfășurat activități în afara domeniului de aplicare a contractului de servicii publice din 2006 (care cuprinde transportul de animale și marfă). Prin urmare, toate activitățile acesteia sunt considerate obligații de serviciu public. Regatul Unit a furnizat informații financiare care indică cifra de afaceri netă a activităților desfășurate de NorthLink 2 începând cu anul contractual 2006/2007. În scopuri indicative, acesta a furnizat o defalcare noțională a rezultatelor în transport de marfă și pasageri (și autovehiculele însoțite):

Tabelul 5

Contul de profit și pierderi al activităților de servicii publice ale NorthLink 2 în 2006/2007 și 2007/2008  (26)

(96)

Sumele indicate în tabelul 5 provin dintr-un exercițiu contabil analitic pe baza conturilor statutare.

(97)

Auditorul întreprinderii (KPMG LLP) a desfășurat proceduri agreate cu privire la metodologia, detaliile contabile și conținutul situațiilor financiare. Nu s-au constatat diferențe semnificative între sumele raportate în tabelul 5 de mai sus și registrele contabile respective ale NorthLink 2.

(98)

Tabelul 6 indică tarifele practicate pentru transportul de marfă începând cu 1 ianuarie 2000 de operatorul contractului de servicii publice (serviciu de transport marfă cu încărcare/descărcare orizontală – RO-RO) și de Streamline Shipping (serviciu de transport marfă cu încărcare/descărcare verticală – LO-LO).

Tabelul 6

Compararea tarifelor la transportul de marfă pe metru linear între operatorul contractului de servicii publice și Streamline Shipping  (27)

(99)

Streamline Shipping susține, pe baza datelor publicate, că NorthLink 1 și NorthLink 2 au micșorat prețurile la transportul de marfă la un nivel care nu este sustenabil pentru Streamline Shipping și că acest lucru a fost posibil numai datorită subvențiilor primite de operatorul de servicii publice pentru transportul de pasageri.

(100)

Regatul Unit subliniază faptul că tabelul 6 poate fi înșelător deoarece Streamline Shipping nu tarifează în funcție de metrul linear (29). Acesta susține că serviciile de transport cu încărcare/descărcare verticală și cele cu încărcare/descărcare orizontală reprezintă segmente diferite ale pieței de transport de marfă către insulele nordice, chiar dacă pot exista anumite suprapuneri în utilizarea celor două servicii. Operațiunea de transport marfă cu încărcare/descărcare verticală tinde să depindă mai puțin de timp, cu numai două servicii pe săptămână, iar marfa are în general valoare mai scăzută. Astfel, Regatul Unit susține că orice comparație a celor două servicii este artificială și că este dificil să se ajungă la o concluzie dintr-o astfel de comparație.

(101)

NorthLink 1 a indicat în decembrie 2001 – înainte de executarea contractului de servicii publice – că va percepe 44,00 GBP și 36,00 GBP per metru linear pentru remorcile către Shetland și, respectiv, Orkney. Tarifele au fost justificate de faptul că NorthLink 1 a trebuit să perceapă un tarif atât sustenabil din punct de vedere comercial, cât și acceptabil pe piață. De asemenea, s-a susținut că tarifele vor fi stabilite pe o perioadă de cinci ani. NorthLink 1 a afirmat că nu poate „susține o situație în care noi [NorthLink 1] transportăm remorci gratuit sau pentru sume foarte mici”. În același timp, NorthLink 1 a subliniat că activitatea sa de transport de marfă nu este subvenționată.

(102)

Potrivit Streamline Shipping, NorthLink 1 a reacționat la concurența din partea Streamline Shipping și Norse Island Ferries prin introducerea în 2002, încă de la începutul intrării în vigoare a contractului, a unor reduceri semnificative (până la 36,00 GBP și 25,50 GBP per metru linear pentru remorcile către Shetland și, respectiv Orkney) la tarifele indicate anterior de NorthLink 1 ca fiind sustenabile din punct de vedere comercial. Streamline Shipping și Norse Island Ferries suspectează că NorthLink 1 a furnizat servicii de transport de marfă sub prețul de cost.

(103)

NorthLink 1 a introdus tarife reduse specifice în decembrie 2003:

(104)

De la începerea executării de către NorthLink 2, în iulie 2006, a celui de-al treilea contract de servicii publice, se susține că presiunea comercială exercitată asupra Streamline Shipping a crescut în continuare. Potrivit Streamline Shipping, ministrul transporturilor de atunci, în momentul atribuirii noului contract de servicii publice întreprinderii NorthLink 2, a anunțat că tarifele pentru transportul de marfă între Aberdeen și Shetland se vor reduce cu 25 %, iar către Orkney – cu 19 %. Acest lucru a fost posibil, potrivit Streamline Shipping, numai datorită subvenției anuale crescute acordate NorthLink 2.

(105)

Potrivit Streamline Shipping, în iulie 2006 tarifele standard percepute de NorthLink 2 au fost de 30,60 GBP pe metru linear pentru Shetland și de 23,50 GBP pe metru linear pentru Orkney. Tarifele respective se pot compara cu tarifele de 40,43 GBP pe metru linear pentru Shetland și de 32,07 GBP pe metru linear pentru Orkney percepute de Streamline Shipping. În plus, se susține că reducerile pentru remorcile goale și schema „Sunday Special” au rămas în vigoare, cu reduceri de până la 73 % la tarifele oferite NorthLink 2.

(106)

Streamline Shipping susține că, în timp ce a încercat în trecut să concureze prin reducerea tarifelor, scara reducerilor pe care NorthLink 2 și le-a permis să le acorde clienților a făcut ca această strategie să nu mai fie posibilă. Streamline Shipping estimează că pentru a-și acoperi costurile trebuie să perceapă tarife echivalente cu 36,67 GBP per metru linear. Acest tarif este mai ridicat decât tarifele oferite în prezent de NorthLink 2.

(107)

Pentland Ferries susține că NorthLink 2 practică o schemă de reduceri pentru rezidenții din Orkney numită „prieteni și rude” („friends and family”) care are un efect negativ asupra serviciul concurent furnizat de Pentland Ferries, în special de la începutul activității noului catamaran Pentalina al Pentland Ferries în martie 2009. Se susține că în 2008/2009 NorthLink și-a extins această reducere către un număr foarte mare de „prieteni și rude”, diminuând astfel efectiv prețurile de transport pentru pasageri în mod generalizat și afectând serviciul concurent furnizat de Pentland Ferries.

(108)

Schema de reduceri presupune că rezidenții din insulă desemnează până la 6 gospodării ale rudelor și prietenilor care locuiesc în afara insulelor Orkney și Shetland și care vor fi eligibili pentru o reducere de 30 % la călătoria cu NorthLink (30).

(109)

Autoritățile britanice au explicat că această schemă de reduceri, care este disponibilă exclusiv în extrasezon, a fost aplicată numai pentru 4 952 de pasageri în 2008. Întrucât NorthLink 2 a transportat 295 913 de pasageri în 2008, schema de reduceri se aplică numai pentru 1,6 % din transportul NorthLink 2. Veniturile totale din această schemă (pentru toți pasagerii și autovehiculele eligibile) s-au ridicat în 2008 la aproximativ 95 000 GBP, care, comparativ cu veniturile totale ale NorthLink 2 încasate din vânzarea biletelor pentru 2008, de aproximativ 20 de milioane GBP, reprezintă sub 0,5 % din veniturile totale. Autoritățile britanice susțin că schema de reduceri la scară limitată nu va avea, probabil, un efect semnificativ asupra intereselor comerciale ale Pentland Ferries.

(110)

Tarifele publicate pentru pasageri ale NorthLink 2 (Scrabster-Stromness) și Pentland Ferries (Gill's Bay – St Margaret's Hope) sunt în prezent următoarele (31):

Tabelul 7

Comparație între tarifele publicate pentru pasageri ale operatorului contractului de servicii publice și cele ale Pentland Ferries

(111)

De asemenea, o parte interesată a susținut că NorthLink 2 oferă cazare și mic dejun în Orkney (atunci când nava staționează peste noapte) ca o activitate comercială la tarife sub costuri și că acest lucru îi afectează pe furnizorii de cazare în regim hotelier.

(112)

În ceea ce privește plățile aferente ajutorului de stat efectuate către CalMac până la semnarea contractului din 2007, în decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare Comisia și-a exprimat îndoieli că plățile îndeplinesc criteriile prevăzute în cauza Altmark (36) și, prin urmare, nu se încadrează în conceptul de ajutor de stat în conformitate cu articolul 87 alineatul (1) din tratat.

(113)

Comisia a exprimat îndoieli cu privire la faptul dacă: obligațiile de servicii publice impuse asupra CalMac au fost clar definite; parametrii pe baza cărora s-a calculat compensația au fost stabiliți înainte de impunerea obligațiilor de serviciu public în mod obiectiv și transparent; a existat o supracompensație a costurilor suportate de CalMac cu îndeplinirea obligațiilor de serviciu public; nivelul compensației necesare a fost stabilit pe baza unei analize a costurilor pe care le-ar fi suportat o întreprindere obișnuită și bine gestionată în îndeplinirea obligațiilor respective, având în vedere veniturile relevante și un profit rezonabil.

(114)

Comisia a ajuns la concluzia preliminară că plățile relevante către CalMac până la semnarea contractului din 2007 ar putea implica un avantaj, putând astfel constitui ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE.

(115)

În ceea ce privește contractul de servicii publice din 2007 cu CalMac, Comisia nu a dispus de informații suficiente pentru a ajunge la concluzii preliminare privind existența ajutorului de stat și a solicitat autorităților britanice să transmită informațiile necesare.

(116)

Comisia a observat că unele părți interesate au considerat că gruparea tuturor rutelor, cu excepția rutei dintre Gourock și Dunoon, a restrâns în mod necorespunzător și semnificativ concurența pe parcursul licitației, întrucât se pare că numai CalMac a putut să prezinte o ofertă care să cuprindă întregul grup. De asemenea, Comisia s-a întrebat dacă condiția din licitație ca ofertantul câștigător să închirieze navele CMAL ar fi putut constitui un avantaj pentru CalMac.

(117)

Dacă acest lucru ar fi fost valabil, Comisia ar considera că atribuirea contractului nu s-a efectuat printr-o procedură deschisă și nediscriminatorie de achiziții publice. Aceasta ar fi putut conduce la o situație în care autoritățile scoțiene ar plăti o compensație mai ridicată pentru cerințele relevante de servicii publice decât ar fi fost cazul în alte circumstanțe și, prin urmare, la existența unui ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat.

(118)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat că articolul 86 alineatul (2) din tratat a părut să fie temeiul juridic corespunzător pentru a evalua compatibilitatea măsurii cu piața comună (37).

(119)

Comisia a exprimat îndoieli privind îndeplinirea condițiilor din Decizia sa privind aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE la ajutorul de stat, sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (denumită în continuare „Decizia SIEG”) (38).

(120)

Pentru a fi compatibile în temeiul articolului 86 alineatul (2) din tratat, serviciile subvenționate trebuie să corespundă serviciilor autentice și legitime de interes economic general (denumite în continuare „SIEG”), trebuie să fie încredințate în mod corespunzător beneficiarului, iar compensația nu trebuie să producă efecte disproporționate asupra concurenței și schimburilor comerciale.

(121)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a adoptat poziția preliminară potrivit căreia serviciile încredințate CalMac erau SIEG legitime însă, din lipsă de dovezi, nu a fost în măsură să evalueze dacă actul de încredințare a fost corespunzător și dacă ajutorul acordat CalMac a fost proporțional cu obiectivul acesteia și, prin urmare, să evalueze dacă posibilul ajutor de stat a fost compatibil cu piața comună.

(122)

Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia este improbabil ca finanțarea NorthLink 1 în temeiul actului adițional să îndeplinească cel de-al patrulea criteriu Altmark, care solicită ca nivelul compensației să fie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care le-ar fi suportat o întreprindere obișnuită și bine gestionată în îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Astfel, este posibil ca plățile respective să constituie ajutor de stat în temeiul articolului 87 alineatul (1) din tratat.

(123)

În ceea ce privește NorthLink 2, Comisia a solicitat clarificări privind transferul de active de la NorthLink 1 și privind conformitatea contractului din 2006 cu cele patru condiții Altmark. Prin urmare, prezența ajutorului de stat nu a fost exclusă.

(124)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia nu a putut identifica o bază de compatibilitate pentru posibilul ajutor de stat către NorthLink 2 printr-un potențial transfer de active de la NorthLink 1 sub prețul pieței.

(125)

În ceea ce privește posibilul ajutor de stat acordat întreprinderii NorthLink 1 în temeiul contractului din 2000 și al actului adițional, precum și întreprinderii NorthLink 2 în temeiul contractului din 2006, serviciile furnizate de întreprinderile în cauză ar putea fi considerate drept SIEG legitime, iar actele de încredințare ar putea fi considerate corespunzătoare. Dimpotrivă, din lipsa dovezilor suficiente, este îndoielnic ca ajutorul de stat posibil acordat NorthLink 1 și 2 să fi fost proporțional cu obiectivul său declarat.

(126)

În termenul prevăzut de articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, Comisia a primit observații din partea mai multor părți interesate. În conformitate cu articolul 6 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, autorităților britanice li s-a oferit posibilitatea de a răspunde la observațiile primite de la părțile interesate în termenul respectiv. Următoarele părți interesate au prezentat observații: Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi, dl James Knight de la TSL Contractors Limited, Western Ferries, dl John Rose, Streamline Shipping, profesor dr. Alfred J. Baird de la Universitatea Napier, Pedersen Consulting, dl James Knight și dl Andy Knight (în numele Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited și alte două părți care au solicitat păstrarea confidențialității asupra identității acestora și asupra conținutului observațiilor acestora.

(127)

Observațiile trimise de Streamline Shipping sunt similare celor din plângerea depusă în iulie 2004. Aceasta consideră că criza financiară a NorthLink 1 a fost un rezultat direct al strategiei întreprinderii respective de a denatura concurența, inițial din partea Norse Island Ferries și ulterior din partea Streamline Shipping, prin reducerea semnificativă a tarifelor de transport la niveluri fără precedent. Această strategie a determinat guvernul să injecteze fonduri suplimentare față de cele necesare pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Întreprinderea citează raportul auditorului general din decembrie 2005, care susține că „nivelul tarifelor de transport și concurența rezultată din partea Norse Island Ferries a fost unul dintre factorii cheie care au contribuit la problemele financiare ale NorthLink 1” și că „în timp ce navlosirea navei suplimentare (de transport de marfă) a fost destinată asigurării unei capacități corespunzătoare pentru a satisface cererea, acest lucru a creat o situație în care capacitatea de transport marfă a depășit cererea. Costurile suplimentare ale utilizării unei alte nave au depășit venitul suplimentar generat și s-au adăugat la problemele fluxului de numerar”.

(128)

În ceea ce privește NorthLink 2, Streamline Shipping susține că navele acesteia sunt subutilizate. Reducerea anunțată a tarifelor de pe piață cu 25 % către Shetland și de 19 % către Orkney pentru NorthLink 2 comparativ cu tarifele percepute de NorthLink 1 a afectat negativ Streamline Shipping, după cum se susține.

(129)

Western Ferries și-a reiterat preocupările privind subvențiile plătite CalMac pentru deservirea rutei Gourock-Dunoon. Western Ferries consideră că ruta este viabilă din punct de vedere comercial, astfel cum demonstrează propria activitate profitabilă. De asemenea, aceasta consideră că nu sunt îndeplinite condițiile Altmark, întrucât nivelul subvențiilor este mai ridicat decât cel care ar fi necesar pentru un serviciu destinat exclusiv pasagerilor și care utilizează o navă exclusiv pentru pasageri (un surplus estimat de 1,3 milioane GBP). De asemenea, se susține că ajutorul este utilizat pentru a subvenționa serviciul pentru vehicule, de exemplu prin menținerea prețurilor la transportul de vehicule neschimbat în pofida costurilor mai ridicate cu combustibilul (CalMac a majorat prețurile în 2009 cu numai 3,8 %, și anume cu 1 % sub rata inflației). În plus, spre deosebire de rețelele NorthLink și CalMac, ruta nu a fost scoasă la licitație și, prin urmare, nu este în conformitate cu cerințele UE. De asemenea, Western Ferries consideră că licitația recentă pentru rețeaua CalMac a fost prea prescriptivă și că gruparea tuturor rutelor nu este garantată. În astfel de condiții, numai CalMac a putut să liciteze.

(130)

În ceea ce privește transparența financiară a CalMac, se susține că costul raportat al rutei Gourock-Dunoon (4,2 milioane GBP pe an până în martie 2008) subestimează costul real integral al serviciul deoarece nu sunt reflectate datoriile privind pensiile respectivului echipaj, nu există transparență în tarifele inter-companii pentru funcțiile sediilor comune, iar costurile zilnice cu chiria pentru nave sunt reduse semnificativ. Nu există dovezi că guvernul scoțian monitorizează activ o posibilă subvenționare încrucișată a activității vehiculelor.

(131)

Western Ferries consideră că, spre deosebire de situația NorthLink, deja există suficiente servicii pe piață pentru pasageri, vehicule și marfă. Pentru viitor, nu există niciun motiv de a subvenționa vehiculele datorită serviciului existent al Western Ferries.

(132)

Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi și-a exprimat dezamăgirea că este necesară reexaminarea serviciilor de transport furnizate de CalMac și NorthLink. Aceasta subliniază necesitatea unui serviciu public stabil, care este definit legitim în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (denumit în continuare „Regulamentul privind cabotajul maritim”) (39).

(133)

O parte interesată a exprimat preocupări privind dependența de un furnizor de stat a cărui poziție monopolistă este aplicată prin canalizarea ajutorului de stat. Partea consideră că procedura de licitație pentru rutele deservite de CalMac a fost definită în mod prea restrâns și nu poate fi considerată drept o licitație deschisă. Partea interesată solicită ca rutele care fac obiectul licitației să nu fie grupate.

(134)

Dl James Knight consideră că întreprinderea CalMac nu oferă un bun raport calitate-preț și că serviciile furnizate în prezent de CalMac ar trebui preluate de furnizori privați eficienți. Acesta oferă alternative posibile în vederea reducerii subvențiilor necesare pentru deservirea rutelor și a creșterii stimulentelor de inovație și eficiență a costurilor.

(135)

O altă parte interesată consideră că restricția privind frecvența impusă asupra CalMac de autoritățile britanice pe ruta Gourock-Dunoon constituie de fapt ajutor de stat pentru Western Ferries, denaturează în mod grav concurența și consolidează poziția dominantă a Western Ferries. Pe de altă parte, aceasta a considerat că ajutorul de stat este acordat CalMac în schimbul unei misiuni legitime privind serviciul public.

(136)

Dl John Rose consideră că licitația pentru contractele cu NorthLink 1 și NorthLink 2 nu a respectat normele UE. De asemenea, acesta susține că ruta Gourock-Dunoon nu poate fi considerată un serviciu fundamental, întrucât există deja o alternativă rutieră, iar o întreprindere privată de feriboturi furnizează deja un serviciu mai bun fără subvenții.

(137)

Profesorul Alfred Baird a transmis studii care arată că eficiența activității NorthLink ar putea fi îmbunătățită printr-o componență mai bună a flotei, că rolul tot mai mare al statului pe piețele scoțiene de transport cu feribotul nu coincide cu politica și tendințele UE și că, în general, nu este nici necesar, nici dezirabil ca statul să exploateze servicii maritime de transport.

(138)

McGill's Bus Service consideră că serviciul subvenționat de pasageri între Gourock și Dunoon nu este necesar, întrucât aceștia furnizează deja același serviciu pe baze comerciale.

(139)

Pedersen Consulting susține că procesul de licitație pentru insulele vestice a fost atât de complex și costisitor, încât numai CalMac a fost capabilă să îl abordeze. În ceea ce privește ruta Gourock-Dunoon, Pedersen Consulting consideră că este inutil să se mențină un serviciu subvenționat de transport de vehicule, întrucât Western Ferries răspunde deja, în mod profitabil, de aproape 90 % din întreg traficul cu vehicule. Cu toate acestea, o legătură directă pentru pasageri cu stația terminus Gourock ar putea avea sens ca activitate de transport public. În ceea ce privește NorthLink, se susține că procesul de licitație a fost complet inadecvat și că a generat un serviciu ineficient, în timp ce Pentland Ferries furnizează deja un serviciu nesubvenționat și profitabil. Ruta Stromness-Scrabster ar putea ieși cu ușurință din uz, economisind astfel banii contribuabililor.

(140)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia s-a îndoit că criteriul din licitația publică ce a condus la contractul de servicii publice din 2007 dintre autoritățile britanice și CalMac, stipulând ca ofertantul câștigător să închirieze navele CMAL, ar fi putut constitui un avantaj pentru CalMac.

(141)

Autoritățile britanice consideră că prevederea respectivă nu a implicat un avantaj pentru CalMac sau pentru CMAL. Dimpotrivă, acestea consideră că disponibilitatea imediată a unei flote corespunzătoare care îndeplinește cerințele rutei la începutul contractului a reprezentat un avantaj pentru alți ofertanți, a redus barierele pentru potențialii ofertanți și a creat condiții egale în procesul de licitație.

(142)

Autoritățile britanice au făcut trimitere la comunicarea Comisiei referitor la interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim (40) (secțiunea 5.3.2.1.), care prevede că „dacă autoritățile statelor membre dețin nave sau le au la dispoziție, acestea pot fi puse la dispoziția oricărui potențial operator de servicii, în aceleași condiții nediscriminatorii”. Autoritățile britanice consideră că ar fi aproape imposibil ca un singur operator să dețină o flotă nouă de nave corespunzătoare care să deservească toate rutele și să mențină legături cu comunități din insule izolate la timp pentru începerea duratei contractului.

(143)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia s-a întrebat, de asemenea, dacă gruparea tuturor rutelor din insulele vestice în licitația publică din 2006, cu excepția rutei Gourock-Dunoon, ar fi restrâns în mod necorespunzător și semnificativ concurența pe durata licitației, după cum au susținut unele părți interesate.

(144)

Autoritățile britanice consideră că gruparea rutelor în procesul de licitație a fost justificată de o serie de motive: a sporit la maximum raportul calitate-preț pentru executivul scoțian; a facilitat asigurarea de nave de salvare în cazul unei defecțiuni a rețelei; a evitat selectarea exclusivă a rutelor mai profitabile; a facilitat gestionarea, siguranța sporită a flotei și întreținerea și a evitat sarcina administrativă suplimentară și costurile organizării mai multor licitații.

(145)

Conform comunicării Comisiei referitor la interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim (secțiunea 5.5.3.), „statele membre doresc de multe ori să comaseze rute de servicii publice înspre și dinspre diferite insule într-un singur grup pentru a genera economii de scară și pentru a atrage operatorii. Astfel de grupări nu contravin legislației comunitare, cu condiția ca gruparea să nu conducă la discriminare. Dimensiunea cea mai adecvată a grupărilor trebuie stabilită având în vedere cea mai bună sinergie adoptată pentru îndeplinirea nevoilor esențiale de transport”.

(146)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia a ridicat, de asemenea, întrebarea dacă transferul anumitor active (41) în valoare de 1,55 milioane GBP de la NorthLink 1 la NorthLink 2 s-a efectuat sub prețul pieței, putând astfel constitui ajutor de stat către NorthLink 2.

(147)

Autoritățile britanice au susținut că posibilitatea de a achiziționa active de la NorthLink 1 a fost deja prevăzută în documentația licitației publice și că, prin urmare, toți ofertanții aveau acces egal la active în aceleași condiții. Pe parcursul procedurii de licitație, au fost transmise celor doi ofertanți selecționați informații privind prețurile activelor scoase la vânzare. Cu toate acestea, nu a existat obligația de a achiziționa activele, ofertanții putând oferi soluții proprii.

(148)

Tuturor ofertanților li s-a permis să inspecteze navele, echipamentul și alte active. Valoarea activelor mai semnificative (navă, tractoare tugmasters și marca înregistrată NorthLink în valoare de 1,3 milioane GBP) a fost stabilită prin evaluări independente. Activele rămase, în valoare de 0,25 milioane GBP, au fost evaluate pe baza estimărilor de pe piață.

(149)

În ceea ce privește posibila aplicare a Deciziei SIEG (42), autoritățile britanice au considerat că majoritatea rutelor din Clyde și Hebride și din rețeaua NorthLink par a fi acoperite de Decizia SIEG. Numai patru dintre rutele deservite de CalMac și NorthLink nu îndeplinesc criteriile-prag, iar acestea ar trebui evaluate direct în temeiul articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE.

(150)

În opinia autorităților britanice, contractele de servicii publice cu CalMac și NorthLink constituie acte corespunzătoare de încredințare, prin specificarea detaliată a naturii și duratei obligațiilor de serviciu public, a întreprinderilor și teritoriilor vizate, a naturii oricăror drepturi exclusive sau speciale atribuite întreprinderilor, a parametrilor de calcul, control și revizuire a compensației și a dispozițiilor privind evitarea și rambursarea oricărei supracompensații.

(151)

În plus, CalMac și NorthLink au obligația de a deține conturi separate pentru activitățile SIEG și pentru activitățile care nu reprezintă SIEG, numai costurile aferente activităților SIEG putând face obiectul unei compensații (toate costurile variabile suportate în furnizarea SIEG, o contribuție proporțională a costurilor fixe comune activităților SIEG și celor care nu reprezintă SIEG și un profit rezonabil). De asemenea, există în vigoare proceduri corespunzătoare de raportare și monitorizare.

(152)

În ceea ce privește ruta Gourock-Dunoon, autoritățile britanice recunosc că poate fi pus la îndoială faptul dacă serviciul furnizat de CalMac constituie un SIEG legitim, întrucât un operator din sectorul privat deservește o rută adiacentă fără subvenții. Totuși, acestea consideră că serviciul Western Ferries este considerat de numeroși localnici drept un serviciu complementar și util, dar nu un substitut eficient pentru serviciul CalMac din centrul orașului.

(153)

Autoritățile britanice au informat Comisia că, în urma procedurii nereușite de licitație organizate în 2006 pentru ruta Gourock-Dunoon, acestea intenționează să lanseze o nouă procedură deschisă, transparentă și nediscriminatorie pentru un contract de servicii publice pentru ruta respectivă, cu următoarele caracteristici:

(154)

Autoritățile britanice intenționează să achiziționeze navele înlocuitoare prin intermediul CMAL, care le va concesiona apoi operatorului căruia i se va atribui contractul de servicii publice. Autoritățile britanice consideră că acest SIEG este justificat din mai multe motive legate de, printre altele: frecvență, avantajele serviciului, durata totală a călătoriei, integrarea cu alte mijloace de transport și fiabilitatea serviciului.

(155)

Articolul 87 alineatul (1) din tratat prevede că „orice ajutor acordat de un stat membru sau din resursele de stat, indiferent de formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției de anumite bunuri, este considerat incompatibil cu piața comună, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

(156)

Criteriile prevăzute la articolul 87 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă plățile sus-menționate către CalMac, NorthLink 1 și NorthLink 2 constituie ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat, trebuie să se determine dacă sprijinul financiar:

(157)

Diferitele plăți descrise anterior au fost acordate din resurse de stat și sunt imputabile statului membru în cauză. Prin urmare, primul criteriu prevăzut de articolul 87 alineatul (1) din tratat este îndeplinit.

(158)

Plățile relevante, sub formă de subvenții de deficit și subvenții/împrumuturi de capital, se efectuează numai către anumite întreprinderi. Prin urmare, acestea sunt selective.

(159)

Finanțarea regulată a CalMac, NorthLink 1 și NorthLink 2 reduce costurile operaționale pe care aceste întreprinderi ar trebui să le suporte în mod normal și le oferă un avantaj economic față de alte întreprinderi care își finanțează activitățile numai pe baza veniturilor comerciale. Cu toate acestea, pentru a stabili dacă există un avantaj care poate să constituie ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat, Comisia trebuie să evalueze dacă sunt îndeplinite „condițiile Altmark” (43).

(160)

Piața rutelor de cabotaj maritim este liberalizată în întregime de la intrarea în vigoare a Regulamentului privind cabotajul maritim, și anume de la 1 ianuarie 1993. Dacă s-ar fi oferit un avantaj uneia dintre întreprinderile în cauză având în vedere criteriile Altmark, avantajul ar putea denatura concurența și afecta schimburile comerciale între statele membre. Astfel, ar fi îndeplinite, de asemenea, criteriile al treilea și al patrulea de la articolul 87 alineatul (1) din tratat.

(161)

Comisia confirmă, de asemenea, evaluarea sa preliminară potrivit căreia plățile acordate CalMac, NorthLink 1 și NorthLink 2 nu coincid cu atitudinea pe care un investitor privat ar avea-o în condiții normale pe piață. Prin urmare, nu se poate considera că plățile respective sunt scutite de ajutor de stat pe baza principiului investitorului în economia de piață.

(162)

Vânzarea activelor care a avut loc în timpul tranziției de la contractul NorthLink 1 la NorthLink 2 nu a cuprins elemente de ajutor de stat. Toate activele deținute de NorthLink 1 care erau relevante pentru exploatarea serviciilor de feribot au fost puse la dispoziția tuturor ofertanților în timpul licitației publice din 2004-2005 (a se vedea considerentul 88 de mai sus). Vânzarea, care s-a ridicat la aproximativ 1,5 milioane GBP pentru toate activele, s-a desfășurat pe baza prețului real de piață sau a prețului estimat de piață, în funcție de active. Întrucât activele au fost disponibile la același preț pentru toți ofertanții și întrucât prețurile corespundeau cu prețul de piață al bunurilor, vânzarea acestora nu a implicat utilizarea resurselor de stat și nu a oferit un avantaj economic selectiv niciunei întreprinderi. Astfel, este exclusă existența elementelor de ajutor de stat în vânzarea activelor.

(163)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia s-a întrebat dacă tarifele percepute pentru anumite împrumuturi acordate CalMac coincid cu principiul investitorului în economia de piață și, prin urmare, dacă implică ajutor de stat.

(164)

Acest lucru ar fi fost important pentru a stabili dacă întreprinderea CalMac a primit o supracompensație pentru executarea obligațiilor de serviciu public, ținând cont de toate sursele de finanțare publică. Cu toate acestea, întrucât în cazul CalMac schema de ajutor constituie ajutor existent și întrucât compatibilitatea acesteia trebuie evaluată numai pentru viitor (a se vedea secțiunea 5.2 de mai jos), Comisia nu mai trebuie să evalueze în continuare caracterul de ajutor de stat al împrumuturilor deoarece acestea se referă numai la trecut.

(165)

Astfel cum se menționează în considerentul 112 de mai sus, pentru a stabili existența unui avantaj care poate constitui ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat, Comisia trebuie să evalueze dacă sunt îndeplinite condițiile Altmark.

(166)

Conform jurisprudenței Altmark, compensația pentru obligațiile sau contractele de servicii publice nu îi favorizează pe beneficiari – și, prin urmare, nu se încadrează în domeniul de aplicare a interdicției prevăzute la articolul 87 alineatul (1) din tratat – atunci când sunt îndeplinite cumulativ următoarele patru condiții:

(167)

În cazul CalMac, există două etape distincte, astfel cum se indică în decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare: o primă etapă anterioară contractului din 2007, în care obligațiile de serviciu public au fost încredințate direct întreprinderii CalMac fără o licitație publică prealabilă prin intermediul „angajamentelor” și în care toate condițiile prestării serviciului public au fost specificate în scrisori anuale trimise CalMac de autoritățile scoțiene; și o a doua etapă după contractul din 2007, care a fost atribuit în urma unei proceduri de licitație publică prin care s-au specificat detaliat obligațiile de serviciu public. Situația rutei Gourock-Dunoon este distinctă, deoarece această rută a fost exclusă din contractul din 2007, iar condițiile obligațiilor de serviciu public continuă să fie specificate în scrisori anuale trimise CalMac de autoritățile scoțiene.

(168)

Astfel cum se indică în decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, există puține îndoieli asupra faptului că înainte de contractul din 2007 compensația pentru obligațiile de serviciu public impuse asupra CalMac nu a îndeplinit toate criteriile Altmark. Obligațiile de serviciu public nu au fost clar definite printr-un act juridic. În plus, specificațiile privind obligațiile de serviciu public, precum porturile care vor fi deservite, regularitatea, continuitatea și frecvența nu au fost clar stabilite printr-un act oficial. Parametrii de stabilire a compensației nu au fost stabiliți ex ante în mod transparent, iar nivelul compensației nu a fost calculat pe baza unei analize a costurilor unei întreprinderi obișnuite. Prin urmare, este confirmată evaluarea preliminară a deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare.

(169)

Întrucât compensația pentru exploatarea rutei Gourock-Dunoon încă se acordă pe această bază, evaluarea de mai sus se aplică, de asemenea, rutei respective.

(170)

În sectorul în cauză există un regulament care specifică elementele care trebuie să facă parte dintr-o definiție adecvată a obligațiilor de serviciu public. Îndeplinirea criteriului Altmark 1 ar trebui, prin urmare, evaluată în raport cu articolul 4 din Regulamentul privind cabotajul maritim, care stabilește specificațiile care ar trebui să facă parte din definiția obligațiilor de serviciu public, și anume: porturile care vor fi deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele percepute și echiparea navelor.

(171)

Contractul din 2007 îndeplinește în mod clar această condiție, definind în detaliu toți acești parametri. În document nu sunt incluse cifre clare privind echiparea navelor, însă cerințele, de exemplu în ceea ce privește calitatea serviciilor și protejarea reglementărilor privind ocuparea forței de muncă, lasă puțină libertate pentru discrepanțe semnificative în echiparea navelor.

(172)

Contractul de servicii publice are, de asemenea, o durată rezonabilă – șase ani – în conformitate cu orientările comunitare privind ajutorul de stat pentru transportul maritim (denumite în continuare „Orientările maritime”) (44).

(173)

În contextul evaluării Altmark, cea de-a doua condiție impune ca parametrii de compensație să fie clar stabiliți în prealabil în mod obiectiv, luând în considerare toate variabilele (de exemplu costurile cu combustibilul, investirea în nave noi etc.).

(174)

Pe de altă parte, înainte de începerea executării obligațiilor de serviciu public, parametrii de compensație erau destul de clari. Aceștia au fost echivalenți cu costurile prevăzute de ofertanți, care au trebuit să fie estimate în detaliu, plus un nivel aprobat al marjei de profit minus venitul anticipat din exploatarea serviciului de feribot. Există o clauză de recuperare care prevede că, în cazul depășirii marjei de profit, subvenția este redusă în mod corespunzător. Calculul se efectuează pentru fiecare dintre cei șase ani ai contractului, înainte de începerea contractului (denumit în continuare „scenariul de bază”). Contractul de servicii publice prevede o serie de evenimente excepționale care pot declanșa revizuirea valorii compensației (de exemplu lucrări portuare neprevăzute, nave noi, creșteri salariale etc.).

(175)

Pe de altă parte, la sfârșitul fiecărui an al contractului, scenariul de bază este revizuit pentru a reflecta experiența reală din anul precedent. De asemenea, scenariul de bază poate fi revizuit pe parcursul unui anumit an în circumstanțe excepționale. Compensația poate fi majorată sau redusă de mai multe ori pe durata contractului. Revizuirea scenariului de bază este propusă de operator (CalMac) și trebuie aprobată de executivul scoțian. De asemenea, există posibilitatea de a înainta chestiunea unui expert în caz de dezacord. Deși contractul de servicii publice conține unele indicații privind modul de adaptare a compensației în cazul anumitor circumstanțe neprevăzute, parametrii preciși ai adaptărilor nu se cunosc dinainte. Valoarea compensației va fi mai degrabă adaptată prin intermediul unei proceduri bilaterale de arbitraj între autoritățile scoțiene și CalMac, ceea ce ar putea implica și intervenția unui expert. Criteriile utilizate în această procedură de arbitraj nu sunt stabilite în prealabil în mod obiectiv pentru toate evenimentele posibile. Procedura de arbitraj generează lipsa de transparență în stabilirea parametrilor de compensație. De asemenea, aceasta implică riscul variației compensației acordate în fiecare an, care nu depinde de criterii transparente, prestabilite și obiective.

(176)

Prin urmare, Comisia nu poate stabili, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea condiției Altmark 2.

(177)

Astfel cum se indică în secțiunea precedentă, parametrii de compensație sunt în general stabiliți clar, cu excepția criteriilor utilizate în procedura de arbitraj prevăzute în anumite circumstanțe. Chiar dacă anumiți parametri ai compensației nu sunt definiți precis în prealabil, Comisia consideră că procedura existentă de revizuire a valorii compensației în astfel de circumstanțe este corespunzătoare pentru a asigura că nu va exista o supracompensație. Acest lucru se datorează faptului că posibila compensație suplimentară se bazează pe costurile efective suportate. Astfel, condiția Altmark 3 este îndeplinită (a se vedea, de asemenea secțiunea 5.3.3.3 de mai jos).

(178)

În cazul de față, obligațiile de serviciu public au fost atribuite în urma unei proceduri de licitație publică.

(179)

În primul rând, trebuie să se evalueze dacă licitația a fost bine concepută, echitabilă, deschisă și transparentă. Altminteri, costul pentru stat ar putea fi mai ridicat decât minimul necesar pentru executarea obligațiilor de serviciu public.

(180)

Principalele probleme ridicate de părțile interesate în acest context au fost gruparea tuturor rutelor în licitație, cu excepția rutei Gourock-Dunnon, și cerința ca ofertantul câștigător să utilizeze navele CMAL.

(181)

În ceea ce privește gruparea rutelor, s-a susținut că aceasta a exclus efectiv oponenții, întrucât CalMac, care furniza deja toate serviciile, a fost singurul ofertant care a putut să facă o ofertă pentru întregul grup de rute.

(182)

Cu toate acestea, a existat un alt ofertant (V-Ships) care a făcut o ofertă pentru întregul grup. În cele din urmă, V-Ships s-a retras din procedură, susținând că criteriul utilizării navelor CMAL împiedică inovația și flexibilitatea privind serviciile care aveau să fie furnizate.

(183)

Suprafața geografică acoperită de cele 26 de rute este destul de omogenă: toate rutele sunt relativ scurte (maxim aproximativ 100 de kilometri), iar porturile utilizate sunt relativ concentrate (pe o distanță de aproximativ 250 de kilometri pe continent).

(184)

Autoritățile britanice au furnizat argumente credibile care să justifice gruparea celor 26 de rute.

(185)

Acestea au susținut că gruparea asigură flexibilitatea maximă a flotei, pentru a deservi cât mai bine rețeaua. De exemplu, în cazul avarierii unei nave, furnizarea imediată a unei nave de salvare este esențială pentru asigurarea fiabilității serviciilor de transport. Navele de salvare sunt, de asemenea, necesare în cazul condițiilor climatice nefavorabile, când navele sunt supuse unor lucrări de întreținere și când există o nevoie neprevăzută de capacitate crescută. În prezent, CalMac poate organiza o navă de salvare de multe ori prin gestionarea unei serii de mișcări secvențiale ale navelor între rute. Ar fi mai dificilă asigurarea continuității serviciilor și a optimizării capacității dacă ar exista mai mulți operatori care deservesc rețeaua.

(186)

În plus, gruparea tuturor rutelor accentuează integrarea rețelei prin facilitarea îmbinării siguranței, calității și aspectelor de mediu ale operațiunilor navelor și porturilor și prin asigurarea aplicării uniforme a standardelor în întreaga rețea. Oficiul regional pentru Scoția și Irlanda al Agenției pentru navigație maritimă și pază de coastă a Regatului Unit a precizat în mod clar că fragmentarea rețelei poate să nu fie modalitatea cea mai eficientă de asigurare a continuării furnizării de servicii sigure și fiabile.

(187)

În plus, gruparea conduce la economii de scară, în special privind emiterea de bilete și punerea pe piață, și susține transportul integrat, permițând clienților accesul la rezervări pe o serie de rute în cadrul unei singure tranzacții. Acest lucru se aplică, de asemenea, promovării turismului.

(188)

Se poate argumenta că, pentru a reduce la minimum costurile, fiecare rută ar trebui scoasă separat la licitație. Cu toate acestea, Comisia admite costurile și sarcina administrativă prea ridicate ale unei astfel de licitații individuale (26 de licitații individuale).

(189)

Se poate avea în vedere o soluție de mijloc, grupând numai anumite rute, însă ar fi o speculație să se prevadă dacă costurile totale ale bugetului public în urma unei astfel de licitații ar fi mai ridicate sau mai scăzute decât în cazul licitației grupate.

(190)

Comunicarea Comisiei referitor la interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim (secțiunea 5.5.3) prevede că „statele membre doresc de multe ori să comaseze rute de servicii publice înspre și dinspre diferite insule într-un singur grup pentru a genera economii de scară și pentru a atrage operatorii. Astfel de grupări nu contravin legislației comunitare, cu condiția ca gruparea să nu conducă la discriminare. Dimensiunea cea mai adecvată a grupărilor trebuie stabilită având în vedere cea mai bună sinergie adoptată pentru îndeplinirea nevoilor esențiale de transport”.

(191)

Având în vedere cadrul juridic care permite în mod explicit gruparea rutelor și argumentele rezonabile prezentate de autoritățile britanice, nu se poate concluziona că gruparea rutelor este o condiție inechitabilă în mod inutil a licitației publice și că aceasta majorează în mod inevitabil costul pentru stat privind executarea obligațiilor de serviciu public.

(192)

Cerința ca ofertantul câștigător să utilizeze activele CMAL constituie o condiție rezonabilă a licitației, având în vedere că autoritățile scoțiene au avut un interes clar în utilizarea navelor deja disponibile, în loc ca acestea să nu fie utilizate sau ca activele să fie eliminate. Comunicarea referitor la interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim (secțiunea 5.3.2.1.) prevede că „dacă autoritățile statelor membre dețin nave sau le au la dispoziție, acestea pot fi puse la dispoziția oricărui potențial operator de servicii, în aceleași condiții nediscriminatorii”. În plus, aceasta este o condiție neutră pentru ofertanți, având în vedere că orice ofertant ar plăti același preț pentru utilizarea acelorași nave. Chiar dacă cerința este legitimă, aceasta poate conduce la majorarea costului serviciului. Într-adevăr, nu se poate exclude faptul că, dacă ofertanții ar avea libertatea de a prezenta soluții alternative privind navele, acest lucru ar putea conduce la costuri totale nete mai reduse ale obligațiilor de serviciu public.

(193)

În plus, având în vedere particularitățile navelor necesare pentru exploatarea rutelor din insulele vestice scoțiene, ar putea fi dificil ca un singur operator să aibă o flotă nouă de nave corespunzătoare care să deservească toate rutele și să mențină legături cu comunitățile din insule izolate la timp pentru începerea perioadei contractului.

(194)

CalMac a avut un avantaj competitiv în cadrul licitației deoarece a deservit deja rutele, însă ar fi eronat să se concluzioneze că, din cauza acestui avantaj, licitația a fost adaptată în mod necorespunzător și a exclus efectiv alți ofertanți (45).

(195)

Prin urmare, se concluzionează că procedura de licitație s-a desfășurat în mod corespunzător și că a fost deschisă, nediscriminatorie și transparentă.

(196)

Astfel cum s-a menționat anterior, parametrii de calculare a compensației sunt revizuiți cel puțin o dată pe an. În anumite cazuri, revizuirea este rezultatul unui proces de arbitraj dintre operator și autoritățile scoțiene. Prin urmare, există riscul ca statul să trebuiască să acorde mai multe (sau mai puține) fonduri operatorului decât compensația prevăzută în licitație.

(197)

Dacă invitația de participare la licitație le-ar fi solicitat ofertanților să stabilească o anumită compensație fixă pentru cei șase ani ai contractului, toate riscurile fiind asumate de aceștia, statul nu și-ar asuma niciun risc și, teoretic, s-ar reduce la minimum costurile. Cu toate acestea, nu se poate exclude că, dacă ofertanții și-ar fi asumat toate riscurile operațiunii, nu ar fi existat întreprinderi dispuse să participe la licitație sau ofertanții nu ar propune un preț mult mai ridicat pentru riscul suplimentar.

(198)

Nu se poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea condiției Altmark 4.

(199)

Având în vedere că nu se poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea criteriilor Altmark 2 și 4, se consideră că contractul de servicii publice cu CalMac conține elemente de ajutor de stat.

(200)

Astfel cum s-a menționat în considerentul 170 de mai sus, în sectorul în cauză există un regulament care specifică elementele care trebuie să facă parte dintr-o definiție adecvată a obligațiilor de serviciu public. Îndeplinirea criteriului Altmark 1 ar trebui, prin urmare, evaluată în raport cu articolul 4 din Regulamentul privind cabotajul maritim.

(201)

Este clar că invitația de participare la licitație a îndeplinit acest criteriu prin definirea detaliată a tuturor parametrilor la care se face referire în Regulamentul privind cabotajul maritim, și anume: porturile care vor fi deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele percepute și echiparea navelor. Acest lucru este confirmat de raportul întocmit de Audit Scotland în decembrie 2005.

(202)

De asemenea, durata contractului de servicii publice a fost sub cei șase ani recomandați de orientările maritime.

(203)

Pe de o parte, înainte de începerea executării obligațiilor de serviciu public, parametrii de compensație erau destul de clari. Aceștia au fost echivalenți cu costurile prevăzute de ofertanți, care au trebuit să fie estimate în detaliu, plus un nivel aprobat al marjei de profit minus venitul anticipat din exploatarea serviciului de feribot. A existat o clauză de recuperare care prevede că, în cazul depășirii marjei de profit aprobate, profiturile suplimentare vor fi împărțite cu executivul scoțian. Cea mai mare parte a riscurilor economice/financiare aveau să fie asumate de ofertantul câștigător (riscul de costuri care să depășească estimările, riscul scăderii cererii, risc de inflație etc.).

(204)

Pe de altă parte, executivul scoțian și-a asumat unele riscuri sau riscurile au fost împărțite între părți, în special riscul schimbărilor de politică (la nivel UE sau național) și riscuri legislative (de exemplu, modificări ale legii privind impozitul pe venit). De asemenea, contractul a prevăzut ca executivul scoțian să plătească subvenții suplimentare NorthLink 1 în cazul în care profitul acesteia ar fi sub o anumită sumă sau dacă alți factori asupra cărora aceasta nu are control i-ar afecta veniturile (de exemplu, creșterea cu peste 10 % a prețurilor la combustibil). În urma dificultăților financiare ale NorthLink 1, în 2003 s-au efectuat plăți suplimentare, iar în 2004 a fost semnat actul adițional, prevăzând plăți lunare către NorthLink 1 și posibilitatea unor plăți suplimentare, în funcție de evoluția financiară a NorthLink 1.

(205)

Posibilitățile de finanțare suplimentară în plus față de nivelul de compensație prevăzut în contractul inițial nu au fost stabilite pe baza unor parametri ex ante, obiectivi și transparenți, după cum indică necesitatea ulterioară de a furniza fonduri suplimentare în afara domeniului de aplicare a contractului de servicii publice. În orice caz, posibilitățile de finanțare suplimentară în temeiul actului adițional și plățile suplimentare efectuate către NorthLink 1 în urma dificultăților financiare ale acesteia nu se bazează pe parametri obiectivi și transparenți.

(206)

Prin urmare, nu se poate stabili, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea condiției Altmark 2.

(207)

Astfel cum se indică în secțiunea precedentă, parametrii de compensație sunt în general stabiliți clar, cu excepția criteriilor utilizate în procedura de arbitraj prevăzută în anumite circumstanțe. Chiar dacă anumiți parametri ai compensației nu au fost definiți precis în prealabil, procedura existentă de revizuire a valorii compensației în astfel de circumstanțe a fost corespunzătoare pentru a asigura că nu va exista o supracompensație. Astfel, contractul de servicii publice al NorthLink 1 a respectat condiția Altmark 3.

(208)

Ca și în cazul CalMac analizat mai sus (considerentul 178 de mai sus), obligațiile de serviciu public ale NorthLink 1 au fost atribuite în urma unei proceduri de licitație publică.

(209)

Prin urmare, trebuie să se evalueze dacă licitația a fost bine concepută, echitabilă, deschisă și transparentă. Altminteri, costul pentru stat ar putea fi mai ridicat decât minimul necesar pentru executarea obligațiilor de serviciu public.

(210)

Procedura de licitație a cuprins două rute (26 de rute în cazul CalMac analizat mai sus – a se vedea considerentele 183-191 de mai sus). Prin urmare, problema grupării este mai puțin relevantă în cazul NorthLink 1 și NorthLink 2 decât în cazul CalMac. Din aceleași motive invocate mai sus cu privire la CalMac, Comisia nu consideră că gruparea celor două rute pune la îndoială caracterul deschis, nediscriminatoriu și transparent al licitației.

(211)

Cu toate acestea, subvențiile acordate NorthLink 1 în temeiul actului adițional, în plus față de nivelul de compensație prevăzut în contractul inițial, nu au fost rezultatul unei licitații publice și nu au fost stabilite pe baza unei analize a costurilor unei întreprinderi obișnuite. De fapt, prin introducerea unui nou sistem de finanțare a deficitului pe parcursul punerii în aplicare a contractului, actul adițional a modificat natura și domeniul de aplicare a licitației inițiale, afectându-i astfel transparența în ceea ce privește modul în care a fost prezentată potențialilor ofertanți.

(212)

Prin urmare, nu se poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea criteriului Altmark 4.

(213)

Având în vedere că nu se poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea criteriilor Altmark 2 și 4, se consideră că contractul de servicii publice cu NorthLink 1 conține elemente de ajutor de stat.

(214)

Astfel cum s-a menționat mai sus, în sectorul în cauză există un regulament care specifică elementele care trebuie să facă parte dintr-o definiție adecvată a obligațiilor de serviciu public. Îndeplinirea criteriului Altmark 1 ar trebui, prin urmare, evaluată în raport cu articolul 4 din Regulamentul privind cabotajul maritim

(215)

Este clar că invitația de participare la licitație a îndeplinit acest criteriu prin definirea detaliată a tuturor parametrilor la care se face referire în Regulamentul privind cabotajul maritim, și anume: porturile care vor fi deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele percepute și echiparea navelor.

(216)

De asemenea, contractul de servicii publice are o durată rezonabilă – șase ani – în conformitate cu orientările maritime.

(217)

Pe de o parte, înainte de începerea executării obligațiilor de serviciu public, parametrii de compensație erau destul de clari. Aceștia au fost echivalenți cu costurile prevăzute de ofertanți, care au trebuit să fie estimate în detaliu, plus un nivel aprobat al marjei de profit minus venitul anticipat din exploatarea serviciului de feribot. Există o clauză de recuperare care prevede că, în cazul depășirii marjei de profit aprobate, profiturile suplimentare vor fi împărțite cu executivul scoțian. În acest al doilea contract cu NorthLink 2, mai multe riscuri sunt asumate de executivul scoțian sau împărțite între părți (risc de condiții climatice nefavorabile, risc de inflație, riscul scăderii cererii, modificarea politicii de transport etc.).

(218)

Pe de altă parte, ca și în cazul contractului de servicii publice din 2007 cu CalMac, valoarea subvențiilor este revizuită anual pe baza evoluției efective din anul precedent. Operatorul trimite un proiect de scenariu de bază provizoriu, care trebuie aprobat de autoritățile scoțiene. În cazul unui litigiu, poate fi trimis un expert pentru arbitraj. Deși contractul de servicii publice conține unele indicații privind modul de adaptare a compensației în cazul anumitor circumstanțe neprevăzute, parametrii preciși ai adaptărilor nu se cunosc dinainte. Valoarea compensației va fi mai degrabă adaptată prin intermediul unei proceduri bilaterale de arbitraj între autoritățile scoțiene și NorthLink 2, ceea ce ar putea implica și intervenția unui expert. Comisia subliniază că criteriile utilizate în procedura de arbitraj nu sunt stabilite în prealabil în mod obiectiv pentru toate evenimentele posibile. Procedura de arbitraj generează lipsa de transparență în stabilirea parametrilor de compensație. De asemenea, aceasta implică riscul variației compensației acordate în fiecare an, care nu depinde de criterii transparente, prestabilite și obiective. Prin urmare, nu se poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea criteriului Altmark 2.

(219)

Astfel cum se indică în secțiunea precedentă, parametrii de compensație sunt în general stabiliți clar, cu excepția criteriilor utilizate în procedura de arbitraj prevăzută în anumite circumstanțe. Chiar dacă anumiți parametri ai compensației nu sunt definiți precis în prealabil, Comisia consideră că procedura în vigoare de revizuire a valorii compensației în astfel de circumstanțe este corespunzătoare pentru a asigura că nu va exista o supracompensație. Acest lucru se datorează faptului că posibila compensație suplimentară se va baza pe costurile efective suportate. Astfel, condiția Altmark 3 este îndeplinită (a se vedea, de asemenea, secțiunea 5.3.4.3 de mai jos).

(220)

În cazul de față, obligațiile de serviciu public au fost atribuite în urma unei proceduri de licitație publică.

(221)

În primul rând, trebuie să se evalueze dacă licitația a fost bine concepută, echitabilă, deschisă și transparentă. Altminteri, costul pentru stat ar putea fi mai ridicat decât minimul necesar pentru executarea obligațiilor de serviciu public.

(222)

Ca și în cazul NorthLink 1, gruparea celor două rute pune la îndoială caracterul deschis, nediscriminatoriu și transparent al licitației.

(223)

Ca și în cazul CalMac, cerința ca ofertantul câștigător să utilizeze navele NorthLink 1 este o condiție rezonabilă a licitației, având în vedere că executivul scoțian a avut un interes clar în utilizarea navelor deja disponibile, în loc ca acestea să nu fie utilizate sau ca activele să fie eliminate. În plus, aceasta este o condiție neutră pentru ofertanți, având în vedere că orice ofertant ar plăti același preț pentru utilizarea acelorași nave. Chiar dacă cerința este legitimă, aceasta poate conduce la majorarea costului serviciului. Într-adevăr, nu se poate exclude că, dacă ofertanții ar avea libertatea de a prezenta soluții alternative privind navele, acest lucru ar putea conduce la costuri totale nete mai reduse ale obligațiilor de serviciu public.

(224)

Din aceste motive și în conformitate cu evaluarea anterioară cu privire la CalMac (46), Comisia nu poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea criteriului Altmark 4.

(225)

Având în vedere că nu se poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea criteriilor Altmark 2 și 4, se consideră că contractul de servicii publice cu NorthLink 2 conține elemente de ajutor de stat.

(226)

În urma stabilirii faptului că plățile acordate CalMac, NorthLink 1 și NorthLink 2 constituie ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat, Comisia trebuie să evalueze dacă acest ajutor de stat este existent sau dacă reprezintă un ajutor nou. În această privință, trebuie observat că, la inițierea procedurii oficiale de investigare, Comisia nu a abordat întrebarea dacă ajutorul ar trebui considerat ajutor nou sau existent.

(227)

Astfel cum s-a menționat anterior (47), pe parcursul procedurii oficiale de investigare, a devenit evident că o parte a ajutorului ar putea fi considerată drept ajutor existent având în vedere data intrării în vigoare a prevederilor legale privind ajutorul. Prin urmare, Comisia a decis să inițieze, în paralel cu procedura oficială de investigare, procedura de cooperare prevăzută la articolul 17 din Regulamentul de procedură.

(228)

În cazul ajutorului de stat existent, Comisia trebuie să verifice numai compatibilitatea acestuia în prezent și să recomande modificări posibile pentru viitor. Pe de altă parte, în cazul unui ajutor nou, Comisia trebuie să verifice și compatibilitatea acestuia cu piața comună în trecut.

(229)

În temeiul articolului 1 litera (b) punctul (i) din Regulamentul de procedură cu modificările ulterioare, ajutorul existent este „fără a aduce atingere articolelor 144 și 172 din Actul de aderare a Austriei, Finlandei, și Suediei, anexei IV punctul 3 și apendicelui de la respectiva anexă la Actul de aderare a Republicii Cehe, a Estoniei, a Ciprului, a Letoniei, a Lituaniei, a Ungariei, a Maltei, a Poloniei, a Sloveniei și a Slovaciei, precum și anexei V punctul 2 și punctul 3 paragraful (b) și apendicelui de la respectiva anexă la Actul de aderare a Bulgariei și a României, orice ajutor care a existat înainte de intrarea în vigoare a tratatului în aceste state membre, respectiv schemele de ajutor și ajutoarele individuale puse în aplicare anterior și care se aplică și ulterior intrării în vigoare a tratatului”.

(230)

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (48) (denumit în continuare „Regulamentul de punere în aplicare”), „o modificare a unui ajutor existent înseamnă orice schimbare, alta decât modificările de natură pur formală sau administrativă care nu pot afecta evaluarea compatibilității măsurii de ajutor cu piața comună”.

(231)

În conformitate cu jurisprudența consacrată (49), nu orice modificare a ajutoarelor existente trebuie privită ca o transformare a ajutorului existent într-un nou ajutor. Potrivit Tribunalului de Primă Instanță, „doar în cazul în care modificarea afectează însăși substanța schemei inițiale, aceasta din urmă se transformă într-o nouă schemă de ajutor. Nu poate fi vorba de o asemenea modificare în cazul în care noul element este în mod clar disociabil de schema inițială”.

(232)

Tribunalul de Primă Instanță a mai clarificat că „(…) clasificarea ajutorului drept ajutor nou sau o modificare a ajutorului existent trebuie determinată prin referința la dispozițiile care îl generează” (50). Dacă prevederile legale relevante nu au fost modificate în ceea ce privește natura avantajului sau activitățile beneficiarilor, atunci nu este vorba de un ajutor nou.

(233)

Prin urmare, ar trebui evaluat, în raport cu cadrul juridic și cu evoluția schemei, dacă au existat modificări substanțiale de la aderarea Regatului Unit la UE în 1973 care ar implica un ajutor nou. Jurisprudența se referă la modificări ale naturii avantajului, ale obiectivului urmărit, ale beneficiarului sau ale sursei de finanțare.

(234)

De asemenea, ar trebui să se evalueze dacă modificările ulterioare sunt disociabile de măsura inițială sau dacă modificările nedisociabile afectează substanța efectivă a cadrului juridic inițial, respectiv natura avantajului sau sursa de finanțare, scopul sau temeiul juridic al ajutorului, beneficiarii sau domeniul de aplicare a activităților beneficiarilor, astfel încât aceasta din urmă, per total, se transformă într-un ajutor nou.

(235)

CalMac a furnizat servicii de transport cu feribotul în insulele vestice scoțiene cu mult înainte de aderarea Regatului Unit la Comunitatea Europeană în 1973.

(236)

Temeiul juridic inițial pentru subvenții a fost secțiunea 2 alineatul (1) din Legea privind serviciile de transport în Highlands și Insule din 1960, care le-a permis miniștrilor scoțieni (51) să acorde subvenții/împrumuturi persoanelor care furnizează servicii de transport public maritim. Secțiunile 2 alineatul (3) și 2 alineatul (4) din lege prevedeau că un „angajament” (care a luat forma legislației secundare în practică) trebuia utilizat atunci când subvenția/împrumutul depășea 10 000 GBP și că astfel de angajamente trebuiau să fie aprobate de Parlamentul scoțian (52).

(237)

Secțiunea 45 alineatul (1) din Legea privind transporturile (Scoția) din 2005, care a intrat în vigoare la 10 octombrie 2005, a anulat aceste dispoziții ale legii din 1960, dar secțiunea 45 alineatul (2) a prevăzut că orice angajament asumat înainte de 10 octombrie 2005 va rămâne în vigoare. Aceasta a însemnat că angajamentul din data de 7 aprilie 1995 care a încredințat CalMac obligațiile de serviciu public s-a menținut în continuare după intrarea în vigoare a legii din 2005.

(238)

Începând cu 1 octombrie 2006, când a avut loc restructurarea grupului CalMac și a fost creată o nouă entitate juridică pentru a exploata ruta Gourock-Dunoon, compensația pentru obligațiile de serviciu public pe această rută se bazează pe secțiunea 70 alineatul (1) din Legea privind transporturile (Scoția) din 2001, modificată prin Legea privind transporturile (Scoția) din 2005.

(239)

Până la 1 octombrie 1997, când a intrat în vigoare contractul de servicii de transport cu feribotul pentru Clyde și Hebride, obligațiile de serviciu public erau specificate în scrisori anuale trimise de miniștrii scoțieni întreprinderii CalMac (regularitate, frecvență, capacitate, tarife și valoarea subvenției).

(240)

Începând cu 1 octombrie 2007, specificațiile privind obligațiile de serviciu public fac parte din contractul de servicii publice, semnat în urma unei proceduri de licitație publică, cu excepția rutei Gourock-Dunoon.

(241)

În ceea ce privește ruta Gourock-Dunoon, începând cu 1 octombrie 2007 cerințele privind subvențiile au fost stabilite la nivel administrativ pe baza aprobării, de către miniștrii scoțieni, a planurilor financiare anuale ale întreprinderii și a monitorizării, pe parcursul anului, a cerințelor efective privind deficitul, de către guvernul scoțian.

(242)

În lumina celor menționate mai sus, Comisia consideră că scopul schemei de ajutor a rămas în mod clar constant de la începutul schemei. Acesta este de a furniza servicii de transport cu feribotul între insulele scoțiene.

(243)

Evoluția temeiului juridic al schemei nu a modificat în mod semnificativ natura avantajului oferit întreprinderii CalMac începând cu 1973. CalMac a primit în mod continuu subvenții de deficit, subvenții și împrumuturi de capital (pentru infrastructura debarcaderelor și a porturilor și pentru nave). Nici sursa finanțării nu s-a modificat, întrucât toate fondurile provin în continuare din bugetul național.

(244)

Au existat majorări periodice ale valorii compensației anuale. Totuși, majorările nu trebuie considerate drept ajutor nou. După cum a afirmat Curtea de Justiție (53), „(…) existența ajutorului nou sau modificarea ajutorului existent nu pot fi evaluate în conformitate cu proporția ajutorului sau, în special, cu valoarea acestuia în termeni financiari în orice moment al activității întreprinderii dacă ajutorul este acordat în temeiul unor prevederi statutare anterioare care rămân nemodificate”.

(245)

Comisia consideră că valorile crescute ale ajutorului sunt consecința necesităților financiare crescute ale furnizorului de servicii publice în îndeplinirea misiunii acestuia privind serviciile publice, în timp ce obligațiile de serviciu public, dispozițiile de finanțare și modificările prevederilor statutare privind compensația nu au suferit modificări considerabile.

(246)

Beneficiarul măsurii a rămas același de la începutul schemei. Deși CalMac a suferit un proces de restructurare în 2006, acesta a rămas întotdeauna unicul beneficiar al ajutorului și a fost întotdeauna o întreprindere publică deținută în totalitate de guvernul scoțian. În 2006, rolul de proprietar al navelor și activelor de la țărm a fost separat de rolul de furnizor de transport cu feribotul. Nu se poate considera că această schimbare modifică beneficiarii schemei, întrucât cele două entități juridice separate continuă să fie singurii intervenienți în schema de compensație. Separarea juridică reprezintă o schimbare de natură tehnică ce nu conduce la o modificare substanțială a beneficiarului ajutorului.

(247)

În aceeași măsură, atribuirea activităților din Hebride și Clyde către două entități juridice separate (CalMac Ferries Ltd și Cowal Ferries Ltd, două filiale la care David MacBrayne Ltd. deține o participație integrală) trebuie considerată o schimbare de natură tehnică ce nu conduce la o modificare substanțială a beneficiarului ajutorului.

(248)

Au existat unele adaptări ale serviciului global și ale rutelor deservite de CalMac. Au fost adăugate o serie de servicii noi, în timp ce altele au fost întrerupte. De exemplu, una dintre adaptări a rezultat din inaugurarea unui nou pod care a făcut ca serviciul existent să devină superfluu. Comisia consideră că acestea sunt modificări tehnice destinate adaptării ofertei de servicii publice la nevoile populației. Adaptările nu au modificat scopul global al schemei. Obligațiile de serviciu public sunt definite în mod global, iar adaptările tehnice limitate ale rutelor deservite nu modifică în mod substanțial esența schemei.

(249)

Din motivele menționate mai sus, Comisia a concluzionat pe parcursul investigației acesteia că schema de ajutor în favoarea CalMac constituie ajutor existent (54) și a inițiat procedura de cooperare prevăzută la articolul 17 din Regulamentul de procedură în paralel cu procedura oficială de investigare. Aceasta a informat statul membru cu privire la concluzia respectivă și și-a exprimat opinia preliminară potrivit căreia anumite aspecte ale schemei nu mai erau compatibile cu piața comună. Autoritățile statului membru au avut posibilitatea de a trimite observații privind această opinie preliminară.

(250)

Întrucât schema de ajutor de stat în favoarea CalMac reprezintă ajutor existent, compatibilitatea acesteia trebuie evaluată în mod corespunzător exclusiv în raport cu situația actuală (55), iar Comisia nu este obligată să evalueze compatibilitatea ajutorului acordat CalMac în trecut.

(251)

Este clar că plățile efectuate către NorthLink 1 în temeiul contractului de servicii publice pentru exploatarea rutelor din insulele nordice în perioada 2002-2006 și în cadrul actului adițional constituie ajutor nou, întrucât NorthLink 1 nu a desfășurat activități de servicii publice pe rutele respective înainte de anul 2002.

(252)

În aceeași măsură, plățile efectuate către NorthLink 2 constituie ajutor nou, independent de întrebarea dacă NorthLink 1 și NorthLink 2 ar trebui considerați drept beneficiari separați sau dacă NorthLink 2 ar trebui considerat ca fiind o simplă continuare a NorthLink 1.

(253)

Prin urmare, întreg ajutorul plătit începând cu anul 2002 întreprinderilor NorthLink 1 și NorthLink 2 trebuie considerat drept ajutor nou.

(254)

În consecință, trebuie evaluată compatibilitatea schemei cu piața comună începând cu anul 2002.

(255)

Articolul 86 alineatul (2) din tratat constituie temeiul juridic pentru evaluarea ajutorului acordat CalMac, NorthLink 1 și NorthLink 2.

(256)

În temeiul articolului 86 alineatul (2) din tratat, trebuie să se evalueze dacă:

(257)

De la intrarea sa în vigoare, Decizia SIEG scutește de la cerința de notificare compensația publică pentru îndeplinirea SIEG în anumite condiții. Cadrul SIEG prevede condițiile de compatibilitate a măsurii supuse cerinței de notificare de la intrarea în vigoare a acestuia.

(258)

Cadrul SIEG exclude în mod explicit sectorul transporturilor la punctul 3 și, prin urmare, nu este aplicabil în situația de față. Cu toate acestea, principiile de interpretare formulate în cadrul acestuia pot fi utile pentru evaluarea compatibilității măsurilor în curs de analizare, dat fiind contextul general de aplicare a articolului 86 alineatul (2) din tratat (59).

(259)

Decizia SIEG nu exclude transportul maritim și aerian. În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, s-a ridicat problema posibilei aplicări a Deciziei SIEG, iar Comisia și-a exprimat poziția preliminară potrivit căreia aceasta nu pare să fie aplicabilă în cazul de față.

(260)

Există două excepții de la cerința de notificare de la articolul 2 din Decizia SIEG care ar putea fi relevante în situația de față: