ISSN 1830-3625 |
||
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene |
L 254 |
|
Ediţia în limba română |
Legislaţie |
Anul 51 |
Cuprins |
|
I Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare este obligatorie |
Pagina |
|
|
REGULAMENTE |
|
|
|
Comisie |
|
|
* |
RO |
Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată. Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
I Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare este obligatorie
REGULAMENTE
Comisie
20.9.2008 |
RO |
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene |
L 254/1 |
REGULAMENTUL (CE) NR. 859/2008 AL COMISIEI
din 20 august 2008
de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului în ceea ce privește cerințele tehnice și procedurile administrative comune aplicabile transportului aerian comercial
COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,
având în vedere Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (1), în special articolul 11 alineatul (1),
întrucât:
(1) |
Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 prevede adoptarea de către Comisie a modificărilor la cerințele tehnice și procedurile administrative comune enumerate în anexa III la regulamentul menționat anterior care sunt impuse de progresul tehnic și științific. |
(2) |
Anexa III la Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 se bazează pe o serie de norme armonizate adoptate de Autoritățile Aeronautice Reunite (Joint Aviation Authorities – JAA) denumite Cerințe aeronautice comune pentru transportul aerian comercial (avioane) (JAR-OPS 1). |
(3) |
Regulamentul (CE) nr. 8/2008 (2) a actualizat anexa III pentru a reflecta modificările aduse cerințelor JAR-OPS începând cu 1 ianuarie 2005 (modificările 9-12) înainte de data intrării în vigoare a respectivei anexe (16 iulie 2008). |
(4) |
Pe baza activității suplimentare întreprinse de Agenția Europeană pentru Siguranța Aeriană și până la adoptarea normelor de punere în aplicare prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 8/2008, respectiva anexă ar trebui modificată din nou, pentru a include anumite cerințe tehnice și operaționale detaliate privind cele mai importante aspecte referitoare la siguranță prevăzute în anexă. |
(5) |
Aceste noi cerințe ar trebui să devină aplicabile fără întârziere. Cu toate acestea, industria și autoritățile trebuie să dispună de o anumită perioadă de timp pentru a pune în aplicare dispozițiile complexe privind operațiunile în toate condițiile meteorologice și formarea membrilor echipajului de cabină. |
(6) |
Prin urmare, anexa III la Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 ar trebui modificată în consecință. |
(7) |
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru siguranță aeriană creat prin articolul 12 din Regulamentul (CEE) nr. 3922/91, |
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Anexa III la Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 se înlocuiește cu anexa la prezentul regulament.
Articolul 2
(1) Prezentul regulament intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
(2) Dispozițiile anexei la prezentul regulament privind OPS 1.1005, OPS 1.1010, OPS 1.1015, apendicele 1 la OPS 1.1005, apendicele 1 la OPS 1.1010, apendicele 1 la OPS 1.1015 și apendicele 3 la OPS 1.1005/1.1010/1.1015 se aplică începând din 16 iulie 2009.
(3) Dispozițiile anexei la prezentul regulament privind OPS 1.430, OPS 1.435, OPS 1.440, OPS 1.450, OPS 1.455, OPS 1.460, apendicele 1 la OPS 1.430, apendicele 1 la OPS 1.440, apendicele 1 la OPS 1.450 și apendicele 1 la OPS 1.455 se aplică începând din 16 iulie 2011.
(4) Până la punerea în aplicare a dispozițiilor menționate la alineatele (2) și (3), dispozițiile corespunzătoare din anexa la Regulamentul (CE) nr. 8/2008 continuă să se aplice.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 20 august 2008.
Pentru Comisie
Antonio TAJANI
Vicepreședinte
(1) JO L 373, 31.12.1991, p. 4.
ANEXĂ
ANEXA III
Cerințe tehnice și proceduri administrative comune aplicabile transportului comercial cu aeronave
OPS 1: Transportul aerian comercial (avioane)
Cuprins (structură generală)
SUBPARTEA A |
— |
Aplicabilitate și definiții |
SUBPARTEA B |
— |
Generalități |
SUBPARTEA C |
— |
Certificarea și supravegherea operatorului |
SUBPARTEA D |
— |
Proceduri operaționale |
SUBPARTEA E |
— |
Operațiuni în toate condițiile meteorologice |
SUBPARTEA F |
— |
Performanțe generalități |
SUBPARTEA G |
— |
Clasa A de performanță |
SUBPARTEA H |
— |
Clasa B de performanță |
SUBPARTEA I |
— |
Clasa C de performanță |
SUBPARTEA J |
— |
Masa și centrajul |
SUBPARTEA K |
— |
Instrumente și echipamente |
SUBPARTEA L |
— |
Echipamente de navigație și comunicații |
SUBPARTEA M |
— |
Întreținerea avionului |
SUBPARTEA N |
— |
Echipajul de comandă |
SUBPARTEA O |
— |
Echipajul de cabină |
SUBPARTEA P |
— |
Manuale, jurnale și înregistrări |
SUBPARTEA Q |
— |
Limitări ale timpului de zbor și de serviciu și cerințe privind timpul de odihnă |
SUBPARTEA R |
— |
Transportul aerian al bunurilor periculoase |
SUBPARTEA S |
— |
Securitate |
SUBPARTEA A
APLICABILITATE ȘI DEFINIȚII
OPS 1.001
Aplicabilitate
OPS Partea 1 stabilește cerințele aplicabile operării oricăror avioane civile, în scopul transportului aerian comercial, de către orice operator care își are locul principal de desfășurare a activității și, după caz, sediul social într-un stat membru, denumit în continuare operator. OPS 1 nu se aplică:
1. |
avioanelor utilizate pentru operațiuni militare, vamale și de poliție; sau |
2. |
zborurilor pentru lansări de parașutiști și stins incendii și nici zborurilor aferente de poziționare și de întoarcere, în care persoanele transportate sunt cele care, în mod normal, ar fi transportate în timpul zborurilor pentru lansări de parașutiști sau stins incendii; sau |
3. |
zborurilor efectuate imediat înainte, pe parcursul sau imediat după o activitate de lucru aerian, cu condiția ca aceste zboruri să fie în legătură cu activitatea de lucru aerian în cauză, și în cursul cărora, cu excepția membrilor echipajului, nu sunt transportate mai mult de 6 persoane indispensabile activității de lucru aerian. |
OPS 1.003
Definiții
(a) |
În sensul prezentei anexe:
|
(b) |
Părțile M și 145 la care se face trimitere în prezenta anexă sunt cele din Regulamentul (CE) nr. 2042/2003 al Comisiei (1). |
SUBPARTEA B
PREVEDERI GENERALE
OPS 1.005
Generalități
(a) |
Operatorul operează avionul pentru transport aerian comercial doar în conformitate cu OPS partea 1. Pentru operarea avioanelor din clasa de performanță B, în apendicele 1 la OPS 1.005 litera (a) se pot găsi cerințe mai puțin restrictive. |
(b) |
Operatorul respectă cerințele de navigabilitate retroactive aplicabile pentru avioanele operate pentru transport aerian comercial. |
(c) |
Fiecare avion este operat în conformitate cu condițiile din certificatul său de navigabilitate și cu respectarea limitărilor stabilite în manualul de zbor al avionului. |
(d) |
Toate dispozitivele pentru pregătire sintetică (STD), cum ar fi simulatoarele de zbor sau dispozitivele de antrenament pentru zbor (FTD), care înlocuiesc avionul în scopul pregătirii și/sau al verificării trebuie să fie autorizate în conformitate cu cerințele aplicabile dispozitivelor pentru pregătire sintetică. Operatorul care intenționează să folosească astfel de STD trebuie să obțină aprobarea din partea autorității. |
OPS 1.020
Acte cu putere de lege, norme administrative și proceduri – Responsabilitățile operatorului
Operatorul trebuie să se asigure că:
1. |
toți angajații cunosc faptul că trebuie să respecte actele cu putere de lege, normele administrative și procedurile statelor în care se desfășoară operațiunile și care privesc îndeplinirea obligațiilor lor; și că |
2. |
toți membrii echipajului sunt familiarizați cu actele cu putere de lege, normele administrative și procedurile care privesc îndeplinirea îndatoririlor care le revin. |
OPS 1.025
Limbaj comun
(a) |
Operatorul trebuie să se asigure că toți membrii echipajului pot comunica într-o limbă comună. |
(b) |
Operatorul trebuie să se asigure că întreg personalul operațional poate înțelege limba în care sunt scrise acele părți din manualul operațional care se referă la îndatoririle și responsabilitățile lor. |
OPS 1.030
Lista echipamentului minim – Responsabilitățile operatorului
(a) |
Operatorul trebuie să stabilească, pentru fiecare avion, Lista echipamentului minim (MEL) aprobată de autoritate. Aceasta trebuie să se bazeze pe Lista master a echipamentului minim (MMEL) corespunzătoare (dacă acesta există) acceptată de autoritate, dar nu poate fi mai puțin restrictivă decât acesta. |
(b) |
Operatorul nu trebuie să opereze un avion altfel decât în conformitate cu MEL, cu excepția situației în care autoritatea autorizează altfel. O astfel de autorizare nu permite, în nici un caz, operarea în afara restricțiilor impuse de MMEL. |
OPS 1.035
Sistemul de calitate
(a) |
Operatorul stabilește un sistem de calitate și desemnează un manager responsabil cu calitatea care să urmărească respectarea și caracterul adecvat al procedurilor necesare pentru a asigura practici operaționale sigure și navigabilitatea avioanelor. Urmărirea respectării procedurilor trebuie să includă un sistem de feedback către managerul responsabil [a se vedea și OPS 1.175 litera (h)], pentru a asigura luarea măsurilor corective necesare. |
(b) |
Sistemul de calitate trebuie să includă un program de asigurare a calității care să conțină proceduri prin care să se verifice dacă toate operațiunile se desfășoară în conformitate cu toate cerințele, standardele și procedurile în vigoare. |
(c) |
Sistemul de calitate și managerul responsabil cu calitatea trebuie să fie acceptați de autoritate. |
(d) |
Sistemul de calitate trebuie să fie descris în documentația relevantă. |
(e) |
Fără a aduce atingere literei (a), autoritatea poate accepta numirea a doi manageri responsabili cu calitatea, unul pentru operațiuni și unul pentru întreținere, în cazul în care operatorul a stabilit o singură unitate de management al calității pentru a garanta aplicarea uniformă a sistemului de calitate pentru ansamblul operațiunilor. |
OPS 1.037
Prevenirea accidentelor și programul de siguranță a zborului
(a) |
Operatorul stabilește și menține programe de prevenire a accidentelor și de siguranță a zborului, care pot fi integrate în sistemul de calitate și care includ:
|
(b) |
Propunerile de măsuri corective care decurg din programul de prevenire a accidentelor și de siguranță a zborului sunt în responsabilitatea persoanei care răspunde de gestionarea programului. |
(c) |
Eficacitatea schimbărilor rezultate din propunerile de acțiuni corective identificate de programul de prevenire a accidentelor și siguranță a zborului este urmărită de managerul responsabil cu calitatea. |
OPS 1.040
Membrii echipajului
(a) |
Operatorul se asigură că toți membrii echipajului de comandă și ai echipajului de cabină sunt instruiți în vederea îndeplinirii sarcinilor atribuite și sunt competenți în executarea lor. |
(b) |
Atunci când sunt membri ai echipajului, alții decât membrii echipajului de cabină, care își exercită atribuțiile în compartimentul pasagerilor unui avion, operatorul se asigură că aceștia:
|
OPS 1.050
Informații de căutare și de salvare
Operatorul se asigură că informațiile esențiale referitoare la zborul respectiv privind serviciile de căutare și de salvare sunt ușor accesibile din cabina de pilotaj.
OPS 1.055
Informații privind echipamentul de urgență și de supraviețuire transportat
Operatorul se asigură că există liste disponibile pentru comunicare imediată către centrele de coordonare a salvării, cu informații privind echipamentul de urgență și supraviețuire de la bordul tuturor avioanelor sale. Informațiile includ, după caz, numărul, culoarea și tipul bărcilor de salvare și al efectelor pirotehnice, detalii privind echipamentele medicale de urgență, rezervele de apă, precum și tipul și frecvențele echipamentelor radio portabile de urgență.
OPS 1.060
Amerizare
Operatorul nu operează un avion cu o configurație aprobată mai mare de 30 de locuri pentru pasageri, în zboruri deasupra întinderilor de apă, la o distanță de o locație care să permită aterizarea de urgență mai mare de 120 de minute de zbor la viteza de croazieră sau 400 de mile nautice (cea mai mică dintre aceste valori), fără ca avionul să corespundă cerințelor de amerizare prevăzute de codul de navigabilitate.
OPS 1.065
Transportul armelor și al munițiilor de război
(a) |
Operatorul nu trebuie să transporte arme și muniții de război pe calea aerului decât dacă are o aprobare expresă în acest sens, acordată de toate statele implicate. |
(b) |
Operatorul se asigură că armele și munițiile de război sunt:
|
(c) |
Operatorul se asigură că, înainte de începerea zborului, pilotul comandant este informat cu privire la detaliile și amplasarea la bordul avionului a tuturor armelor și a muniției de război care urmează să fie transportate. |
OPS 1.070
Transportul armelor și munițiilor sportive
(a) |
Operatorul trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că este informat cu privire la toate armele sportive care urmează să fie transportate pe calea aerului. |
(b) |
Operatorul care acceptă transportul armelor sportive se asigură că acestea sunt:
|
(c) |
Muniția pentru arme sportive poate fi transportată în bagajele verificate ale pasagerilor, sub rezerva anumitor limitări, în conformitate cu instrucțiunile tehnice [a se vedea OPS 1.1160 litera (b) punctul 5] definite în OPS 1.1150 litera (a) punctul 15. |
OPS 1.075
Metodă de transport al persoanelor
Operatorul ia toate măsurile pentru a se asigura că nici o persoană nu se află în nici o zonă a unui avion în zbor care nu este desemnat pentru pasageri, cu excepția cazului în care comandantul a acordat acces temporar la oricare parte a avionului:
1. |
în scopul luării de măsuri necesare pentru siguranța avionului sau a oricărei persoane, a oricărui animal sau a oricăror bunuri aflate la bord; sau |
2. |
în care se transportă cargo sau mărfuri, în condițiile în care există o cale care să permită accesul unei persoane la acestea în timpul zborului. |
OPS 1.080
Spațiu rezervat
OPS 1.085
Responsabilitățile echipajului
(a) |
Membrul echipajului este răspunzător pentru executarea corespunzătoare a îndatoririlor sale care:
|
(b) |
Membrul echipajului:
|
(c) |
Nici o dispoziție de la litera (b) nu obligă un membru al echipajului să raporteze un incident care a fost deja raportat de un alt membru al echipajului. |
(d) |
Membrul echipajului nu trebuie să execute sarcini la bordul avionului:
|
(e) |
Un membru al echipajului se supune cerințelor corespunzătoare privind consumul de alcool care sunt stabilite de către operator și acceptate de autoritate și care nu trebuie să fie mai puțin restrictive decât următoarele:
|
(f) |
Comandantul:
|
(g) |
într-o situație de urgență care impune luarea unei decizii și acțiunea imediată, comandantul sau pilotul căruia i s-a delegat comanda zborului ia orice măsură pe care o consideră necesară în condițiile date. În aceste cazuri, comandantul, în interesul siguranței, se poate abate de la reguli, proceduri și metode operaționale. |
OPS 1.090
Autoritatea comandantului
Operatorul ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că toate persoanele transportate în avion se supun comenzilor legitime date de comandant în scopul asigurării siguranței avionului și a persoanelor sau a bunurilor îmbarcate.
OPS 1.095
Autoritatea privind rulajul la sol al avionului
Operatorul ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că un avion aflat în responsabilitatea sa nu este rulat pe suprafața de mișcare a unui aerodrom de către o altă persoană decât un membru al echipajului de comandă, cu excepția cazului în care respectiva persoană, aflată la comanda avionului:
1. |
a fost autorizată în mod corespunzător de către operator sau de către un agent desemnat și este competentă:
|
2. |
a fost instruită cu privire la configurația aerodromului, rute, semne, marcaje, lumini, precum și la semnalele, instrucțiunile, frazeologia și procedurile de control al traficului aerian și se poate conforma standardelor operaționale necesare pentru deplasarea în siguranță a avionului pe aerodrom. |
OPS 1.100
Admiterea în cabina de pilotaj
(a) |
Operatorul se asigură că nici o persoană, alta decât un membru al echipajului de comandă desemnat pentru un zbor, nu este admisă sau nu este transportată în cabina de pilotaj, cu excepția cazului în care persoana respectivă este:
|
(b) |
Comandantul se asigură că:
|
(c) |
Decizia finală privind accesul în cabina de pilotaj este responsabilitatea comandantului. |
OPS 1.105
Transporturi neautorizate
Operatorul trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că nici o persoană nu se ascunde la bordul avionului sau că nu ascunde marfă la bordul avionului.
OPS 1.110
Dispozitive electronice portabile
Operatorul nu permite nici unei persoane să utilizeze și ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că nici o persoană nu utilizează, la bordul unui avion, un dispozitiv electronic portabil care poate afecta negativ performanțele sistemelor și echipamentelor avionului.
OPS 1.115
Alcool și droguri
Operatorul interzice accesul sau prezența la bordul unui avion a oricărei persoane aflate sub influența alcoolului sau a drogurilor, în măsura în care poate fi periclitată siguranța avionului sau a ocupanților acestuia, și ia toate măsurile necesare în acest sens.
OPS 1.120
Periclitarea siguranței
Operatorul ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că nici o persoană nu acționează sau nu omite să acționeze, din imprudență sau neglijență, astfel încât:
1. |
să pericliteze avionul sau să pună în pericol persoanele aflate la bordul acestuia; |
2. |
avionul să pună în pericol orice persoană sau proprietate. |
OPS 1.125
Documente care trebuie să se afle la bord
(a) |
Operatorul se asigură că următoarele documente sau copii ale acestora se află la bord în timpul fiecărui zbor:
|
(b) |
Fiecare membru al echipajului de zbor trebuie, la fiecare zbor, să aibă asupra sa licența de echipaj de zbor validă și cu calificarea (calificările) (adecvată) adecvate pentru scopul zborului. |
OPS 1.130
Manuale care trebuie să se afle la bord
Operatorul se asigură că:
1. |
părțile în vigoare ale manualului operațional relevante pentru îndatoririle echipajului se află la bord în timpul fiecărui zbor; |
2. |
acele părți din manualul operațional care sunt necesare pentru conducerea zborului sunt ușor accesibile echipajului aflat la bordul avionului; și |
3. |
manualul de zbor în vigoare se află la bordul avionului, cu excepția cazului în care autoritatea a acceptat că manualul operațional precizat în OPS 1.1045 apendicele 1 partea B conține informații relevante pentru acel avion. |
OPS 1.135
Informații adiționale și acte necesare
(a) |
Operatorul se asigură că, în afară de documentele și manualele prevăzute în OPS 1.125 și OPS 1.130, următoarele informații și formulare, relevante pentru tipul și zona de operare, se află la bordul avionului în timpul fiecărui zbor:
|
(b) |
Autoritatea poate permite ca informațiile detaliate la litera (a) sau părți ale acestora să fie prezentate în altă formă decât tipărite pe hârtie. Trebuie să se asigure un standard de accesibilitate, operabilitate și fiabilitate acceptabil. |
OPS 1.140
Informații păstrate la sol
(a) |
Operatorul se asigură că: cel puțin pentru durata fiecărui zbor sau a fiecărei serii de zboruri:
|
(b) |
Informațiile menționate la litera (a) de mai sus includ:
|
OPS 1.145
Dreptul de inspecție
Operatorul se asigură că orice persoană autorizată de autoritate este admisă în orice moment la bord și poate zbura la bordul oricărui avion operat în conformitate cu COA-ul emis de autoritate și poate intra și rămâne în cabina de pilotaj, cu condiția ca accesul în cabina de comandă să poată fi refuzat de comandant atunci când, în opinia acestuia, se pune în pericol siguranța avionului.
OPS 1.150
Furnizarea de documente și înregistrări
(a) |
Operatorul:
|
(b) |
Într-o perioadă rezonabilă de timp de la cererea unei persoane autorizate de către autoritate, comandantul prezintă acelei persoane documentele care trebuie să se afle la bord. |
OPS 1.155
Păstrarea documentelor
Operatorul se asigură că:
1. |
orice documente originale sau copii ale acestora pe care trebuie să le păstreze sunt păstrate pentru o perioadă de timp impusă, chiar dacă acesta încetează a fi operatorul avionului; și |
2. |
atunci când un membru al echipajului pentru care operatorul a păstrat evidențele privind timpul de zbor, timpul de serviciu și timpul de odihnă devine un membru al echipajului pentru un alt operator, acea înregistrare este pusă la dispoziția noului operator. |
OPS 1.160
Păstrarea, prezentarea și utilizarea înregistrărilor de pe înregistratorul de date de zbor
(a) |
Păstrarea înregistrărilor
|
(b) |
Prezentarea înregistrărilor Operatorul unui avion la bordul căruia se află un înregistrator de date de zbor trebuie, în decursul unei perioade de timp rezonabile după ce a primit o solicitare în acest sens din partea autorității, să prezinte orice înregistrare făcută de un înregistrator de date de zbor care este disponibilă sau care a fost păstrată. |
(c) |
Utilizarea înregistrărilor
|
OPS 1.165
Închirierea avioanelor
(a) |
Terminologie Termenii utilizați în prezentul paragraf au următoarele semnificații:
|
(b) |
Închirierea de avioane între operatorii comunitari
|
(c) |
Închirierea de avioane între un operator comunitar și orice entitate, alta decât un operator comunitar:
|
Apendicele 1 la OPS 1.005 litera (a)
Operațiuni cu avioane din clasa B de performanță
(a) |
Terminologie
|
(b) |
Operațiunile în cazul cărora se aplică prezentul apendice pot fi efectuate în conformitate cu următoarele cerințe mai puțin restrictive.
|
Apendicele 1 la OPS 1.125
Documente care trebuie să se afle la bord
A se vedea OPS 1.125.
În cazul pierderii sau furtului documentelor specificate în OPS 1.125, se permite continuarea operațiunii până când zborul ajunge la bază sau într-un loc în care se poate furniza un document înlocuitor.
SUBPARTEA C
CERTIFICAREA ȘI SUPRAVEGHEREA OPERATORILOR
OPS 1.175
Reguli generale pentru certificarea operatorului aerian
Nota 1: Apendicele 1 la prezentul punct precizează conținutul și condițiile COA.
Nota 2: Apendicele 2 la prezentul punct precizează cerințele de management și de organizare.
(a) |
Operatorul nu trebuie să opereze un avion în scopul efectuării de transporturi aeriene comerciale altfel decât în temeiul și în conformitate cu termenii și condițiile impuse de un certificat de operator aerian (COA). |
(b) |
Solicitantul de COA sau al unei modificări a COA trebuie să permită autorității verificarea tuturor aspectelor legate de siguranța operațiunii propuse. |
(c) |
Solicitantul de COA trebuie:
|
(d) |
În cazul în care operatorul are avioane înregistrate în state membre diferite, trebuie să se ia măsuri corespunzătoare pentru a asigura supravegherea adecvată a siguranței. |
(e) |
Operatorul trebuie să acorde autorității drept de acces la organizația și avioanele sale și trebuie să se asigure că, în ceea ce privește întreținerea, se acordă drept de acces oricărei organizații de întreținere asociată care este autorizată în conformitate cu partea 145, pentru a determina menținerea conformității cu OPS 1. |
(f) |
COA se modifică, se suspendă sau se revocă în cazul în care autoritatea nu mai este convinsă de faptul că operatorul are capacitatea de a desfășura în continuare operațiuni în condiții de siguranță. |
(g) |
Operatorul trebuie să demonstreze autorității că:
|
(h) |
Operatorul desemnează un manager-șef care să fie acceptat de autoritate, care are competența de a asigura că toate operațiunile și activitățile de întreținere pot fi finanțate și duse la îndeplinire la standardul impus de autoritate. |
(i) |
Operatorul desemnează deținătorii posturilor, care să fie acceptați de autoritate, responsabili de administrarea și supravegherea următoarelor domenii:
|
(j) |
O persoană poate deține mai multe posturi nominalizate, dacă acest lucru este acceptat de autoritate, dar, pentru operatorii care angajează 21 sau mai multe persoane cu normă întreagă, este necesar un minim de două persoane pentru a acoperi cele patru domenii de responsabilitate. |
(k) |
Pentru operatorii care angajează 20 sau mai puține persoane cu normă întreagă, unul sau mai multe dintre posturile nominalizate pot fi ocupate de managerul responsabil, în cazul în care acest lucru estre acceptat de către autoritate. |
(l) |
Operatorul trebuie să se asigure că fiecare zbor este efectuat în conformitate cu dispozițiile manualului de operațiuni. |
(m) |
Operatorul trebuie să asigure facilitățile corespunzătoare de handling la sol, pentru a garanta handlingul în siguranță al zborurilor sale. |
(n) |
Operatorul trebuie să se asigure că avioanele sale sunt echipate și că echipajele sunt calificate, în conformitate cu cerințele pentru zona și tipul de operare. |
(o) |
Operatorul trebuie să se conformeze cu cerințele de întreținere, în conformitate cu subpartea M, pentru toate avioanele operate în condițiile prevăzute de COA. |
(p) |
Operatorul trebuie să pună la dispoziția autorității o copie a manualului de operațiuni, așa cum se specifică în subpartea P și toate modificările sau reviziile acestuia. |
(q) |
Operatorul trebuie să mențină infrastructura operațională la baza principală de operare, corespunzătoare zonei și tipului de operațiuni. |
OPS 1.180
Eliberarea, modificarea și menținerea valabilității unui COA
(a) |
Operatorului nu i se eliberează un COA sau o modificare a unui COA, iar acel COA nu rămâne valabil decât în cazul în care:
|
(b) |
Fără să aducă atingere dispozițiilor OPS 1.185 litera (f), operatorul trebuie să notifice autoritatea, cât mai curând posibil, cu privire la orice schimbări ale informațiilor prezentate în conformitate cu OPS 1.185 litera (a) de mai jos. |
(c) |
În cazul în care autoritatea consideră că cerințele de la litera (a) de mai sus nu sunt îndeplinite, aceasta poate cere efectuarea unuia sau a mai multe zboruri demonstrative, desfășurate în aceleași condiții ca și zborurile de transport aerian comercial. |
OPS 1.185
Cerințe administrative
(a) |
Operatorul se asigură că următoarele informații sunt incluse în cererea inițială pentru obținerea COA și, după caz, în orice cerere de modificare sau reînnoire:
|
(b) |
În ceea ce privește numai sistemul de întreținere al operatorului, informațiile următoare trebuie să fie incluse în cererea inițială pentru COA și, după caz, în orice cerere de modificare sau reînnoire și pentru fiecare tip de avion care urmează a fi operat:
|
(c) |
Cererea pentru eliberarea inițială a unui COA trebuie să fie depusă cu cel puțin 90 de zile înainte de data operării prevăzute, cu excepția că manualul operațional poate fi predat mai târziu, dar cu cel puțin 60 de zile înainte de data operării prevăzute. |
(d) |
Cererea pentru modificarea unui COA trebuie să fie depusă cu cel puțin 30 de zile înainte de data operării prevăzute, exceptând cazul în care s-a convenit altfel. |
(e) |
Cererea de reînnoire a unui COA trebuie să fie depusă cu cel puțin 30 de zile înainte de sfârșitul perioadei de valabilitate, exceptând cazul în care s-a convenit altfel. |
(f) |
În afara unor circumstanțe excepționale, orice propunere de schimbare a unui deținător de post desemnat trebuie să fie notificată autorității cu un preaviz de cel puțin 10 zile. |
Apendicele 1 la OPS 1.175
Conținutul și condițiile certificatului de operator aerian
Un COA specifică următoarele:
(a) |
numele și localizarea (sediul principal de activitate) operatorului; |
(b) |
data emiterii și perioada de valabilitate; |
(c) |
descrierea tipului de operațiuni autorizate; |
(d) |
tipul (tipurile) de avion (avioane) autorizate pentru utilizare; |
(e) |
marcajele de înmatriculare ale avionului (avioanelor) autorizate, cu mențiunea că operatorii pot obține aprobare pentru un sistem prin care informează autoritatea despre marcajele de înmatriculare pentru avioanele operate în temeiul COA; |
(f) |
zonele autorizate pentru operare; |
(g) |
limitări speciale; și |
(h) |
autorizări/aprobări speciale, de exemplu:
|
Apendicele 2 la OPS 1.175
Conducerea și organizarea deținătorului de COA
(a) |
Generalități Operatorul trebuie să aibă o structură de conducere solidă și eficientă pentru a asigura desfășurarea în siguranță a operațiunilor aeriene. Deținătorii de posturi desemnați trebuie să aibă competențe manageriale, precum și calificări tehnice/operaționale adecvate în domeniul aviației. |
(b) |
Deținătorii de posturi nominalizați
|
(c) |
Competența și supravegherea personalului
|
(d) |
Facilități de cazare
|
(e) |
Documentație Operatorul trebuie să ia măsurile necesare pentru întocmirea de manuale, amendamente sau alte documente. |
SUBPARTEA D
PROCEDURI OPERAȚIONALE
OPS 1.192
Terminologie
Termenii enumerați mai jos se utilizează în contextul prezentului regulament.
(a) |
Aerodrom adecvat. Un aerodrom pe care operatorul îl consideră satisfăcător, ținând seama de cerințele de performanță aplicabile și de caracteristicile pistei; la ora prevăzută a utilizării, aerodromul trebuie să fie disponibil și echipat cu serviciile auxiliare necesare, cum ar fi ATS (serviciile de trafic aerian), o iluminare suficientă, comunicații, raportarea condițiilor meteo, asistența pentru navigare și serviciile de urgență. |
(b) |
ETOPS (Operațiuni pe rază extinsă cu avioane dotate cu două motoare). Operațiunile ETOPS sunt operațiunile cu avioane dotate cu două motoare, care au primit aprobarea autorității (aprobarea ETOPS) să opereze dincolo de limita de distanță determinată în conformitate cu OPS 1.245 litera (a) de la un aerodrom adecvat. |
(c) |
Aerodrom ETOPS de rezervă pe rută adecvat. Un aerodrom adecvat, care dispune, de asemenea, la ora prevăzută a utilizării, de ATS și de cel puțin o procedură de apropiere instrumentală. |
(d) |
Aerodrom de rezervă pe rută (ERA). Un aerodrom adecvat pe rută, care poate fi necesar în etapa de planificare. |
(e) |
Aerodrom 3 % ERA. Un aerodrom de rezervă pe rută selectat în scopul reducerii rezervei de combustibil de rută la 3 %. |
(f) |
Aerodrom izolat. Dacă autoritatea acceptă acest lucru, aerodromul de destinație poate fi considerat un aerodrom izolat în cazul în care combustibilul necesar (deviere și aterizare) până la cel mai apropiat aerodrom adecvat de rezervă la destinație este mai mult decât: pentru avioane cu motoare cu piston, combustibilul pentru un zbor de 45 de minute plus 15 % din timpul de zbor planificat la altitudinea de croazieră sau pentru un zbor de două ore, oricare dintre aceste valori este mai mică; sau pentru avioane cu motoare cu turbină, combustibil pentru un zbor de două ore la un consum normal de croazieră dincolo de aerodromul de destinație, inclusiv rezerva finală de combustibil. |
(g) |
Poziție echivalentă. O poziție care poate fi stabilită cu ajutorul unei distanțe DME, al unui NDB localizat corespunzător sau al unui punct VOR, SRE ori PAR sau cu ajutorul oricărui alt punct corespunzător aflat la 3-5 mile de prag, care stabilește independent poziția aeronavei. |
(h) |
Fazele critice ale zborului. Fazele critice ale zborului sunt rularea la decolare, traiectoria de decolare, apropierea finală, aterizarea, inclusiv rulajul la aterizare și orice alte faze ale zborului determinate de comandantul de bord. |
(i) |
Rezerva de combustibil de rută. Combustibilul necesar pentru a compensa o serie de factori neprevăzuți care ar putea influența consumul de combustibil până la aerodromul de destinație, cum ar fi devierile unei aeronave individuale de la consumul prevăzut, devierile de la condițiile meteo prevăzute și devierile de la rutele de zbor planificate și/sau de la nivelurile/altitudinile de croazieră. |
(j) |
Piste separate. Piste ale aceluiași aerodrom care reprezintă suprafețe separate de aterizare. Aceste piste se pot suprapune sau intersecta astfel încât, în cazul blocării uneia dintre piste, pe cealaltă să se poată desfășura operațiunile planificate. Fiecare pistă trebuie să aibă o procedură separată de apropiere, pe baza unui sistem separat de asistență pentru navigație. |
(k) |
Viteză de croazieră aprobată cu un motor inoperant. Pentru ETOPS, viteza de croazieră aprobată cu un motor inoperant pentru setorul de operare prevăzut reprezintă o viteză aflată între limitele certificate ale aeronavei, selectată de operator și aprobată de autoritatea de reglementare. |
(l) |
Zona ETOPS. O zonă ETOPS este o zonă care conține un spațiu aerian în care un avion aprobat ETOPS rămâne mai mult decât durata prevăzută a zborului, (în condiții standard) fără vânt, la viteza de croazieră aprobată cu un motor inoperant, de la un aerodrom de rezervă pe rută adecvat. |
(m) |
Dispatch. Planificarea minimelor ETOPS se aplică până la dispatch. Dispatch desemneză momentul în care aeronava își începe deplasarea prin mijloace proprii în vederea decolării. |
OPS 1.195
Control operațional
Operatorul:
(a) |
stabilește și menține o metodă de exercitare a controlului operațional aprobată de autoritate; și |
(b) |
exercită controlul operațional asupra oricărui zbor desfășurat în temeiul certificatului său de operator aerian. |
OPS 1.200
Manual operațional
Operatorul trebuie să furnizeze un manual operațional în conformitate cu subpartea P, pentru uzul și îndrumarea personalului operațional.
OPS 1.205
Competența personalului operațional
Operatorul trebuie să se asigure că întreg personalul desemnat sau implicat direct în operațiunile la sol și de zbor este instruit în mod corespunzător, și-a demonstrat abilitățile în ceea ce privește îndeplinirea sarcinilor sale specifice și este conștient de responsabilitățile care îi revin și de relațiile dintre aceste sarcini și operarea în ansamblu.
OPS 1.210
Stabilirea procedurilor
(a) |
Operatorul stabilește proceduri și instrucțiuni, pentru fiecare tip de avion, care să conțină sarcinile personalului de la sol și ale membrilor echipajului, pentru toate tipurile de operațiuni la sol și în zbor. |
(b) |
Operatorul stabilește un sistem de liste de verificare care să fie utilizat de membrii echipajului pentru toate fazele de operare a avionului în condiții normale, anormale și de urgență, după caz, pentru a se asigura că sunt respectate toate procedurile operaționale din manualul operațional. |
(c) |
Operatorul nu trebuie să ceară unui membru al echipajului să efectueze nici o activitate în timpul fazelor critice ale zborului, în afara celor necesare pentru operarea în siguranță a avionului (a se vedea OPS 1.192). |
OPS 1.215
Utilizarea serviciilor de trafic aerian
Operatorul se asigură că serviciile de trafic aerian sunt utilizate pentru toate zborurile, ori de câte ori sunt disponibile.
OPS 1.216
Instrucțiuni operaționale în zbor
Operatorul se asigură că instrucțiunile operaționale în zbor care implică o schimbare a planului de zbor sunt coordonate, când este posibil, cu serviciile de trafic aerian corespunzătoare, înainte de transmiterea către avion.
OPS 1.220
Autorizarea aerodromurilor de către operator
(A se vedea OPS 1.192)
Operatorul autorizează doar folosirea aerodromurilor care sunt adecvate pentru tipul (tipurile) de avioane și pentru operațiunea (operațiunile) în cauză.
OPS 1.225
Minimele de operare de aerodrom
(a) |
Operatorul specifică minimele de operare de aerodrom, stabilite în concordanță cu OPS 1.430 pentru fiecare aerodrom de plecare, de destinație sau de rezervă, autorizate pentru a fi utilizate în concordanță cu OPS 1.220. |
(b) |
Orice majorare impusă de autoritate trebuie să fie adăugată la minima specificată în concordanță cu litera (a) de mai sus. |
(c) |
Minima de operare pentru un tip specific de procedură de apropiere și aterizare este considerată aplicabilă, dacă:
|
OPS 1.230
Procedurile instrumentale de plecare și de apropiere
(a) |
Operatorul se asigură că sunt utilizate procedurile instrumentale de plecare și de apropiere stabilite de către statul pe teritoriul căruia se află aerodromul. |
(b) |
Fără a aduce atingere literei (a), un comandant poate accepta o autorizare din partea ATC pentru a devia de la o rută de plecare sau de sosire publicată, cu condiția să fie îndeplinite criteriile de trecere și să se țină seama în totalitate de condițiile de operare. Apropierea finală trebuie să fie efectuată vizual sau în conformitate cu procedura instrumentală de apropiere stabilită. |
(c) |
Proceduri diferite față de cele cerute a fi folosite în conformitate cu litera (a) pot fi puse în aplicare de către un operator, cu condiția să fi fost aprobate de statul în care se află aerodromul, după caz, și să fi fost acceptate de autoritate. |
OPS 1.235
Proceduri antizgomot
(A se vedea OPS 1.192)
Operatorul stabilește procedurile corespunzătoare de operare la plecare și la sosire/apropiere pentru fiecare tip de aeronavă, în conformitate cu cele de mai jos:
(a) |
operatorul se asigură că siguranța are prioritate asupra reducerii nivelului de zgomot; și |
(b) |
aceste procdeduri sunt elaborate ca să fie cât mai simple și să prezinte o siguranță cât mai mare la operare, fără să crească semnificativ sarcinile echipajului în timpul fazelor critice ale zborului; și |
(c) |
pentru fiecare tip de aeronavă se definesc două proceduri de plecare, în conformitate cu Doc. OACI 8168 (Proceduri pentru serviciile de navigație aeriană, «PANS-OPS»), volumul I:
|
OPS 1.240
Rute și zone de operare
(a) |
Operatorul se asigură că operațiunile se desfășoară doar pe rute sau în zone pentru care:
|
(b) |
Operatorul se asigură că operațiunile se desfășoară în conformitate cu orice restricții impuse de autoritate pe rutele sau zonele de operare. |
OPS 1.241
Operarea în spațiul aerian delimitat, cu minimă de separare verticală redusă (RVSM)
Operatorul nu trebuie să opereze un avion în porțiunile delimitate din spațiul aerian în care, în baza acordului regional de navigație aeriană, se aplică o minimă de separare verticală de 300 m (1 000 ft), cu excepția situației în care primește aprobare în acest sens din partea autorității (aprobare RVSM) (a se vedea și OPS 1.872).
OPS 1.243
Operarea în zonele cu cerințe specificate de performanță a navigației aeriene
(a) |
Operatorul se asigură că un avion operat în zone sau în porțiuni din spațiul aerian sau pe rute pentru care au fost specificate cerințele de performanță a navigației aeriene este certificat în conformitate cu aceste cerințe și, dacă este necesar, se asigură că autoritatea a acordat aprobarea relevantă de operare [a se vedea și OPS 1.865 litera (c) punctul 2, OPS 1.870 și OPS 1.872]. |
(b) |
Operatorul unui avion care operează în zonele menționate la litera (a) se asigură că toate procedurile de urgență specificate de către autoritatea responsabilă pentru spațiul aerian în cauză au fost incluse în manualul de operațiuni. |
OPS 1.245
Distanța maximă față de un aerodrom adecvat pentru avioane dotate cu două motoare fără aprobare ETOPS
(A se vedea OPS 1.192)
(a) |
Cu excepția cazului în care a primit aprobare specifică de la autoritate, în conformitate cu OPS 1.246 litera (a) (aprobare ETOPS), un operator nu trebuie să opereze un avion dotat cu două motoare pe o rută care conține un punct aflat la o distanță față de un aerodrom adecvat mai mare decât (în condiții standard și fără vânt):
|
(b) |
Operatorul determină o viteză pentru calculul distanței maxime până la un aerodrom adecvat pentru fiecare tip sau variantă de avion dotat cu două motoare pe care îl operează, fără să depășească VMO, pe baza vitezei reale pe care avionul o poate menține cu un motor inoperant. |
(c) |
Operatorul trebuie să se asigure că următoarele date, specifice pentru fiecare tip sau variantă, sunt incluse în manualul operațional:
Notă: Vitezele specificate mai sus au ca obiect doar stabilirea distanței maxime față de un aerodrom adecvat. |
OPS 1.246
Operațiuni pe rază extinsă cu avioane dotate cu două motoare (ETOPS)
(A se vedea OPS 1.192)
(a) |
Operatorul nu trebuie să desfășoare operațiuni dincolo de limita de distanță determinată în conformitate cu OPS 1.245, cu excepția cazului în care primește aprobare în acest sens de la autoritate (aprobare ETOPS). |
(b) |
Înainte de efectuarea unui zbor ETOPS, operatorul se asigură că este disponibil un aerodrom de rezervă pe rută ETOPS, care se încadrează în timpul de deviere aprobat al operatorului sau într-un timp de deviere bazat pe starea de operabilitate a avionului în funcție de MEL (lista echipamentului minim), luându-se în considerare timpul cel mai scurt dintre acestea [a se vedea și OPS 1.297 litera (d)]. |
OPS 1.250
Stabilirea altitudinilor minime de zbor
(a) |
Operatorul stabilește altitudinile minime de zbor și metodele de determinare a acestor altitudini pentru toate segmentele de rută care urmează a fi parcurse în zbor, care permit trecerea în siguranță a obstacolelor de pe sol, ținând cont de cerințele din subpărțile F-I. |
(b) |
Fiecare metodă de stabilire a altitudinilor minime de zbor trebuie să fie aprobată de autoritate. |
(c) |
Atunci când altitudinile minime de zbor stabilite de statele survolate sunt mai mari decât cele stabilite de operator, se aplică valorile cele mai mari. |
(d) |
Operatorul ia în considerare următorii factori atunci când stabilește altitudinile minime de zbor:
|
(e) |
La îndeplinirea cerințelor prevăzute la litera (d) de mai sus, trebuie să se ia in considerare în mod corespunzător următoarele:
|
OPS 1.255
Politica de combustibil
(A se vedea apendicele 1 și apendicele 2 la OPS 1.255)
(a) |
Operatorul trebuie să stabilească o politică de combustibil, în scopul planificării zborului și al replanificării în timpul zborului, pentru a se asigura că avionul transportă la fiecare zbor suficient combustibil pentru operațiunea planificată și rezerve pentru acoperirea devierilor de la operațiunea planificată. |
(b) |
Operatorul se asigură că planificarea zborurilor se bazează cel puțin pe prevederile de la punctele 1 și 2:
|
(c) |
Operatorul se asigură că în calculul combustibilului utilizabil pentru un zbor, efectuat înainte de începerea zborului, sunt incluse:
|
(d) |
Operatorul trebuie să se asigure că în procedurile de replanificare în timpul zborului, pentru calculul combustibilului utilizabil necesar pentru desfășurarea unui zbor de-a lungul unei rute sau către un aerodrom de destinație, altul decât cel planificat inițial, sunt incluse:
|
OPS 1.260
Transportul persoanelor cu mobilitate redusă
(a) |
Operatorul stabilește procedurile de transport al persoanelor cu mobilitate redusă (PMR). |
(b) |
Operatorul se asigură că PMR nu le sunt atribuite și nici nu ocupă locuri în care prezența lor ar putea:
|
(c) |
Comandantul trebuie să fie informat atunci când la bord urmează să fie transportate PMR. |
OPS 1.265
Transportul pasagerilor inadmisibili, al celor deportați și al persoanelor aflate în stare de arest
Operatorul stabilește proceduri de transport al pasagerilor inadmisibili, al celor deportați și al persoanelor aflate în stare de arest, pentru a asigura siguranța avionului și a ocupanților săi. Comandantul trebuie să fie informat atunci când persoane din categoriile menționate mai sus urmează să fie transportate la bordul avionului.
OPS 1.270
Depozitarea bagajelor și a mărfurilor
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.270)
(a) |
Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că în cabina pasagerilor sunt admise doar bagaje de mână care pot fi depozitate în mod corespunzător și în siguranță. |
(b) |
Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că toate bagajele și bunurile transportate, care ar putea să rănească sau să producă daune sau care ar putea să blocheze coridoarele de trecere și ieșirile în cazul în care sunt deplasate, sunt plasate în spații de depozitare concepute special pentru a împiedica mișcarea lor. |
OPS 1.275
Spațiu rezervat
OPS 1.280
Locurile pasagerilor
Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că pasagerii sunt așezați în așa fel încât, în cazul în care se impune o evacuare de urgență, aceștia să poată contribui cel mai bine la evacuarea avionului și să nu împiedice desfășurarea sa.
OPS 1.285
Briefingul pasagerilor
Operatorul se asigură că:
(a) |
Generalități
|
(b) |
Înainte de decolare
|
(c) |
După decolare
|
(d) |
Înainte de aterizare
|
(e) |
După aterizare
|
(f) |
Într-o situație de urgență pe durata zborului, pasagerii sunt instruiți cu privire la acțiunile de urgență care pot fi adecvate circumstanțelor. |
OPS 1.290
Pregătirea zborului
(a) |
Operatorul se asigură că pentru fiecare zbor prevăzut se stabilește un plan de zbor operațional. |
(b) |
Comandantul nu trebuie să înceapă un zbor decât dacă are certitudinea că:
|
OPS 1.295
Selectarea aerodromurilor
(a) |
Atunci când planifică un zbor, operatorul stabilește proceduri de selectare a aerodromurilor de destinație și/sau de rezervă, în conformitate cu OPS 1.220. |
(b) |
Operatorul trebuie să selecteze și să specifice, în planul de zbor operațional, un aerodrom de rezervă pentru decolare, pentru cazul în care nu ar fi posibilă întoarcerea la aerodromul de plecare, din cauza condițiilor meteorologice sau din motive de performanță. Aerodromul de rezervă pentru decolare, față de aerodromul de plecare, se află la o distanță de:
|
(c) |
Operatorul trebuie să selecteze cel puțin o destinație de rezervă pentru fiecare zbor IFR, cu excepția situațiilor când:
|
(d) |
Operatorul trebuie să selecteze două aerodromuri de rezervă atunci când:
|
(e) |
Operatorul specifică în planul de zbor operațional orice aerodrom (aerodromuri) de rezervă necesar(e). |
OPS 1.297
Planificarea minimelor pentru zborurile IFR
(a) |
Planificarea minimelor pentru un aerodrom de rezervă pentru decolare. Operatorul nu trebuie să selecteze un aerodrom ca aerodrom de rezervă pentru decolare decât dacă rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare sau orice combinație dintre acestea indică faptul că, în perioada care începe cu o oră înainte și se termină cu o oră după timpul estimat de sosire la aerodrom, condițiile meteorologice vor fi conforme cu minimele aplicabile pentru aterizare în conformitate cu OPS 1.225 sau superioare acestora. Plafonul trebuie să fie luat în considerare atunci când singurele apropieri disponibile sunt apropierea nonprecizie și/sau circling. Orice limitare legată de operațiunile cu un motor inoperant trebuie să fie luată în considerare. |
(b) |
Planificarea minimelor pentru un aerodrom de destinație (cu excepția aerodromurilor de destinație izolate). Operatorul selectează aerodromul de destinație numai atunci când:
|
(c) |
Planificarea minimelor pentru: un aerodrom de rezervă la destinație; sau un aerodrom izolat; sau un aerodrom 3 % ERA; sau un aerodrom de rezervă pe rută necesar în etapa de planificare Operatorul nu trebuie să selecteze un aerodrom ca aerodrom de rezervă pentru unul dintre aceste scopuri decât în cazul în care rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare sau orice combinație dintre acestea indică faptul că, în perioada care începe cu o oră înainte și se termină cu o oră după timpul estimat de sosire la aerodrom, condițiile meteorologice vor fi conforme sau superioare minimelor planificate, în conformitate cu tabelul 1 de mai jos. Tabelul 1 Planificarea minimelor – Aerodrom de rezervă la destinație, aerodrom izolat de destinație, aerodrom 3 % ERA și aerodrom de rezervă pe rută
|
(d) |
Planificarea minimelor pentru un aerodrom ETOPS de rezervă pe rută. Operatorul nu trebuie să selecteze un aerodrom ca aerodrom ETOPS de rezervă pe rută decât în cazul în care rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare, sau orice combinație dintre acestea, indică faptul că, între ora planificată de aterizare și până la o oră după cea mai târzie oră de aterizare posibilă, vor exista condițiile calculate prin adăugarea limitelor suplimentare din tabelul 2. Operatorul include în manualul de operațiuni metoda de determinare a minimelor de operare la aerodromul ETOPS de rezervă pe rută planificat. Tabelul 2 Planificarea minimelor – ETOPS
|
OPS 1.300
Depunerea planului de zbor ATS
Operatorul se asigură că un zbor nu începe înainte de depunerea unui plan de zbor ATS sau înainte de depunerea unor informații adecvate care să permită activarea serviciilor de alertare, în cazul în care este necesar acest lucru.
OPS 1.305
Realimentarea/extragerea combustibilului pe durata îmbarcării, a debarcării sau în timpul cât pasagerii se află la bordul avionului
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.305)
Operatorul se asigură că nici un avion nu este realimentat și că din nici un avion nu se extrage combustibil de aviație sau combustibil de tip fracțiune largă (de exemplu, Jet-B sau echivalent), sau un amestec din aceste tipuri de combustibil, pe durata îmbarcării sau a debarcării pasagerilor sau când aceștia se află la bordul avionului. În toate celelalte cazuri, trebuie să se ia măsurile necesare de precauție, iar la bordul avionului trebuie asigurat personal calificat, pregătit să inițieze și să conducă o evacuare a avionului prin cele mai practice și rapide mijloace disponibile.
OPS 1.307
Realimentarea/extragerea combustibilului de tip fracțiune largă
Operatorul stabilește proceduri de realimentare/extragere a combustibilului de tip fracțiune largă (de exemplu, Jet-B sau echivalent), în cazul în care este necesar.
OPS 1.308
Împingere și tractare
(a) |
Operatorul se asigură că toate procedurile de împingere și tractare sunt conforme cu standardele și procedurile corespunzătoare din domeniul aviației. |
(b) |
Operatorul se asigură că poziționarea avioanelor înainte și după rulajul la sol se face prin tractare fără bară doar în situațiile în care:
|
OPS 1.310
Membrii de echipaj la posturi
(a) |
Membrii echipajului de comandă
|
(b) |
Membrii echipajului de cabină. La toate nivelurile ocupate de pasageri, membrii echipajului de cabină trebuie să fie așezați la posturile repartizate, în timpul fazelor critice ale zborului. |
OPS 1.311
Numărul minim de membri ai echipajului de cabină care trebuie să se afle la bordul unei aeronave în timpul operațiunilor la sol cu pasageri
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.311)
Operatorul se asigură că, ori de câte ori se află pasageri la bordul unei aeronave, numărul minim de membri ai echipajului de cabină necesar în conformitate cu OPS 1.990 literele (a), (b), (c) și (d) este prezent în cabina pasagerilor, cu următoarele excepții:
(a) |
Când aeronava este la sol, pe locul de parcare, numărul de membri ai echipajului de cabină prezenți în cabina pasagerilor poate fi redus sub numărul stabilit de OPS 1.990 literele (a), (b) și (c). Numărul minim de membri ai echipajului de cabină necesar în aceste circumstanțe este de un membru pentru fiecare pereche de ieșiri de urgență aflate la nivelul solului pe fiecare punte a pasagerilor sau de un membru pentru fiecare grup de 50 de pasageri, complet sau incomplet, prezenți la bord, care dintre acestea este mai mare, cu condiția ca:
Această reducere nu este permisă atunci când numărul membrilor echipajului de cabină se stabilește în conformitate cu OPS 1.990 litera (d). |
(b) |
În timpul debarcării, când numărul pasagerilor rămași la bord este mai mic de 20, numărul minim de membri ai echipajului de cabină prezenți în cabina pasagerilor poate fi redus sub numărul minim de membri ai echipajului de cabină necesar în conformitate cu OPS 1.990 literele (a), (b), (c) și (d), cu condiția ca:
|
OPS 1.313
Folosirea căștii cu microfon cu braț
(a) |
Fiecare membru al echipajului de comandă care trebuie să fie prezent în cabina de pilotaj poartă casca cu microfon cu braț sau un dispozitiv echivalent în conformitate cu OPS 1.650 litera (p) și/sau 1.652 litera (s) și o utilizează ca dispozitiv principal pentru a asculta comunicațiile verbale cu serviciile de trafic aerian:
|
(b) |
În condițiile enumerate la litera (a) de mai sus, microfonul cu braț sau dispozitivul echivalent trebuie să fie într-o poziție care să permită utilizarea sa pentru comunicații radio bidirecționale. |
OPS 1.315
Mijloace de asistență pentru evacuarea de urgență
Operatorul stabilește proceduri prin care să se asigure ca, înainte de rulajul la sol, decolare și aterizare și atunci când este sigur și posibil, să fie armat un mijloc de asistare cu detașare automată pentru evacuarea de urgență.
OPS 1.320
Locurile, centurile de siguranță și hamurile de siguranță
(a) |
Membrii echipajului
|
(b) |
Pasageri
|
OPS 1.325
Asigurarea cabinei pasagerilor și a bucătăriei (bucătăriilor)
(a) |
Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că, înainte de rulajul la sol, decolare și aterizare, toate ieșirile și căile de evacuare sunt libere. |
(b) |
Comandantul se asigură că înainte de decolare și aterizare și ori de câte ori este considerat necesar, în interesul siguranței, toate echipamentele și bagajele sunt asigurate în mod corespunzător. |
OPS 1.330
Accesibilitatea echipamentului de urgență
Comandantul se asigură că echipamentele de urgență relevante rămân ușor accesibile pentru utilizare imediată.
OPS 1.335
Fumatul la bord
(a) |
Comandantul se asigură că nici unei persoane de la bordul avionului nu i se permite să fumeze:
|
OPS 1.340
Condiții meteorologice
(a) |
În cazul unui zbor IFR, comandantul trebuie:
|
(b) |
Comandantul continuă un zbor IFR către aerodromul de destinație planificat numai atunci când cele mai recente informații disponibile indică faptul că, la timpul de sosire estimat, condițiile meteorologice preconizate la aerodromul de destinație sau cel puțin la un aerodrom de rezervă la destinație sunt egale sau superioare minimelor de operare aplicabile planificate. |
(c) |
Comandantul continuă un zbor IFR dincolo de:
numai atunci când sunt disponibile informații care indică faptul că condițiile meteorologice preconizate de la aerodromul (aerodromurile) de destinație și/sau de rezervă necesar(e) stabilit(e) în conformitate cu OPS 1.295 sunt egale sau superioare minimelor planificate prescrise în OPS 1.225. |
(d) |
În timpul unui zbor VFR, operatorul nu trebuie să inițieze decolarea decât în cazul în care rapoartele meteorologice sau prognozele corespunzătoare sau o combinație a acestora indică faptul că, de-a lungul rutei sau al acelei părți a rutei care urmează să fie parcursă în condiții VFR, condițiile meteorologice vor fi, la momentul corespunzător, de așa natură încât să facă posibilă respectarea acestor reguli. |
OPS 1.345
Gheața și alți contaminanți – Proceduri de sol
(a) |
Operatorul stabilește proceduri care trebuie urmate în cazul în care sunt necesare operațiuni de degivrare și antigivrare la sol, precum și inspecții ale avionului (avioanelor) legate de aceste operațiuni. |
(b) |
Comandantul nu trebuie să inițieze decolarea decât atunci când suprafețele exterioare sunt curățate de orice depunere care ar putea afecta negativ performanța și/sau posibilitatea de control al avionului, cu excepția cazurilor când acest lucru este permis de manualul de zbor al avionului. |
OPS 1.346
Gheață și alți contaminanți – Proceduri în zbor
(a) |
Operatorul stabilește proceduri pentru zboruri la care există sau pot apărea condiții de givraj. |
(b) |
Comandantul nu începe zborul și nici nu zboară intenționat în condiții de givraj existente sau posibile, decât în cazul în care avionul este certificat și echipat pentru a face față unor asemenea condiții. |
OPS 1.350
Aprovizionarea cu combustibil și lubrifiant
Comandantul inițiază zborul sau continuă zborul, în cazul replanificării în timpul zborului, numai atunci când constată că aeronava dispune cel puțin de cantitatea planificată de combustibil și ulei utilizabil necesară încheierii zborului în condiții de siguranță, ținând seama de condițiile de operare prevăzute.
OPS 1.355
Condiții de decolare
Înainte de a iniția decolarea, comandantul trebuie să se asigure că, în conformitate cu informațiile disponibile, condițiile meteorologice la aerodrom și starea pistei care urmează să fie utilizată nu trebuie să împiedice decolarea și plecarea în siguranță.
OPS 1.360
Aplicarea minimei de decolare
Înainte de inițierea decolării, comandantul trebuie să se asigure de faptul că RVR sau vizibilitatea pe direcția de decolare a avionului este egală cu sau mai mare decât minima aplicabilă.
OPS 1.365
Altitudinile minime de zbor
Comandantul sau pilotul căruia i-a fost delegată conducerea zborului nu trebuie să zboare sub altitudinile minime specificate, cu excepția cazului în care acest lucru este necesar pentru decolare sau aterizare.
OPS 1.370
Simularea situațiilor anormale în zbor
Operatorul stabilește proceduri care să asigure că situațiile anormale sau de urgență care necesită aplicarea parțială sau totală a procedurilor în caz de situații anormale sau de urgență și simularea IMC prin mijloace artificiale nu sunt simulate în timpul zborurilor de transport aerian comercial.
OPS 1.375
Managementul combustibilului în zbor
Operatorul stabilește o procedură prin care să asigure efectuarea controalelor și a managementului combustibilului în timpul zborului prin următoarele criterii:
(a) |
Controale ale combustibilului în timpul zborului
|
(b) |
Managementul combustibilului în timpul zborului
|
OPS 1.380
Spațiu rezervat
OPS 1.385
Utilizarea oxigenului suplimentar
Comandantul se asigură că membrii echipajului de comandă implicați în îndeplinirea sarcinilor esențiale pentru operarea în siguranță a unui avion în zbor folosesc continuu oxigen suplimentar ori de câte ori altitudinea cabinei depășește 10 000 ft pentru o perioadă mai mare de 30 minute și ori de câte ori altitudinea cabinei este mai mare de 13 000 ft.
OPS 1.390
Radiația cosmică
(a) |
Operatorul trebuie să țină seama de expunerea la radiația cosmică, în timpul zborului, a tuturor membrilor echipajului aflați în timpul serviciului (inclusiv în timpul poziționării) și trebuie să ia următoarele măsuri pentru acești membri ai echipajului care ar putea fi expuși la o doză de peste 1 mSv pe an:
|
(b) |
|
OPS 1.395
Detectarea apropierii față de sol
Atunci când se detectează o apropiere nedorită față de sol, de către orice membru al echipajului sau de către un sistem de avertizare privind apropierea față de sol, comandantul sau pilotul căruia i s-a delegat conducerea zborului trebuie să se asigure că se inițiază imediat acțiuni corective, pentru a se stabili condiții de zbor în siguranță.
OPS 1.398
Utilizarea sistemului de evitare a coliziunii în zbor (ACAS)
Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că:
(a) |
Atunci când ACAS este instalat și în stare de funcțiune, este utilizat în timpul zborului într-un mod care să permită afișajul măsurilor de evitare a coliziunii (Resolution Advisory – RA), în afara cazurilor în care această acțiune ar fi inadecvată condițiilor existente în acel moment. |
(b) |
Atunci când ACAS detectează o apropiere nedorită față de o altă aeronavă (RA), comandantul sau pilotul căruia i s-a delegat conducerea zborului trebuie să se asigure că s-a inițiat imediat orice măsură corectivă indicată de către RA, cu condiția ca această acțiune să nu pericliteze siguranța avionului. Măsura corectivă trebuie:
|
(c) |
Se precizează comunicările ACAS ATC prevăzute. |
(d) |
Atunci când încetează contradicția, avionul este redirecționat prompt către condițiile din instrucțiunile sau autorizarea din partea ATC. |
OPS 1.400
Condiții de apropiere și aterizare
Înainte de inițierea unei apropieri în vederea aterizării, comandantul trebuie să se asigure că, în conformitate cu informațiile de care dispune, condițiile meteorologice pe aerodrom și starea pistei care urmează a fi utilizată nu ar împiedica o apropiere, o aterizare sau o întrerupere a apropierii în condiții de siguranță, având în vedere prevederile referitoare la performanță conținute în manualul operațional.
OPS 1.405
Inițierea și continuarea apropierii
(a) |
Comandantul sau pilotul căruia i-a fost delegată conducerea zborului poate iniția o apropiere instrumentală indiferent de RVR/vizibilitatea raportată, dar apropierea nu trebuie continuată dincolo de markerul exterior sau o altă poziție echivalentă, în cazul în care valoarea RVR/vizibilitatea raportată este mai mică decât minima aplicabilă (a se vedea OPS 1.192). |
(b) |
Atunci când RVR nu este disponibil, valorile RVR pot fi obținute prin conversia vizibilității raportate în conformitate cu apendicele 1 la OPS 1.430 litera (h). |
(c) |
În cazul în care, după depășirea markerului exterior sau a unei poziții echivalente în conformitate cu litera (a) de mai sus, RVR/vizibilitatea raportată se încadrează sub minima aplicabilă, apropierea poate fi continuată la DA/H sau MDA/H. |
(d) |
În cazul în care nu există un marker exterior sau o poziție echivalentă, comandantul sau pilotul căruia i-a fost delegată conducerea zborului trebuie să decidă continuarea sau abandonarea apropierii înainte de a coborî sub 1 000 ft față de cota aerodromului pe segmentul de apropiere finală. În cazul în care MDA/H este la 1 000 ft față de cota aerodromului sau mai mult, operatorul trebuie să stabilească o înălțime, pentru fiecare procedură de apropiere, sub care apropierea nu trebuie să continue dacă RVR/vizibilitatea este mai mică decât minima aplicabilă. |
(e) |
Apropierea poate fi continuată sub DA/H sau MDA/H, iar aterizarea poate fi finalizată, cu condiția ca referința vizuală necesară să fie stabilită la DA/H sau MDA/H și să fie menținută. |
(f) |
RVR pentru zona de contact este controlat în permanență. În cazul în care sunt raportate și relevante, RVR în punctul de mijloc și de capăt sunt, de asemenea, controlate. Valoarea minimă a RVR este de 125 m pentru punctul de mijloc sau RVR necesară pentru zona de contact, atunci când această valoare este mai mică, și de 75 m pentru capătul pistei. Pentru avioanele echipate cu un ghidaj sau sistem de control, valoarea minimă a RVR pentru punctul de mijloc este de 75 m. Notă:«Relevant», în acest context, înseamnă acea parte a pistei utilizată în timpul fazei de mare viteză a aterizării, până la o viteză de aproximativ 60 de noduri. |
OPS 1.410
Proceduri operaționale – Înălțimea de survolare a pragului
Operatorul trebuie să stabilească proceduri operaționale prin care să se asigure că un avion utilizat pentru apropieri de precizie survolează pragul pistei cu o marjă de siguranță, în conformația și atitudinea de aterizare.
OPS 1.415
Jurnal de bord
Comandantul se asigură că jurnalul de bord este completat.
OPS 1.420
Raportarea evenimentelor
(a) |
Terminologie
|
(b) |
Raportarea incidentelor. Operatorul stabilește proceduri de raportare a incidentelor luând în considerare responsabilitățile descrise mai jos și circumstanțele descrise la litera (d).
|
(c) |
Raportarea accidentelor și a incidentelor grave Operatorul stabilește proceduri de raportare a accidentelor și a incidentelor grave luând în considerare responsabilitățile descrise mai jos și circumstanțele descrise la litera (d).
|
(d) |
Rapoarte specifice Evenimentele pentru care trebuie să se folosească metode specifice de notificare și raportare sunt descrise mai jos.
|
OPS 1.425
Rezervat
Apendicele 1 la OPS 1.255
Politica de combustibil
Operatorul își bazează politica de combustibil a companiei, inclusiv calcularea cantității de combustibil care trebuie să se afle la bord la plecare, pe următoarele criterii de planificare:
1. |
Procedura de bază Combustibilul utilizabil care trebuie să se afle la bord la plecare trebuie să reprezinte suma următoarelor: |
1.1 |
Combustibilul de rulaj, care nu trebuie să fie mai puțin decât cantitatea prevăzută pentru etapa anterioară decolării. De asemenea, pentru calcul se ține seama de condițiile locale de la aerodromul de plecare și de consumul aferent. |
1.2 |
Combustibilul pentru zborul de rută, care include:
|
1.3 |
Rezerva de combustibil de rută, cu excepția dispozițiilor de la punctul 2, «Rezerva de rută redusă», care reprezintă cantitatea mai mare dintre (a) și (b) de mai jos:
|
1.4 |
Combustibilul alternativ trebuie să:
|
1.5 |
Rezerva finală de combustibil este:
|
1.6 |
Cantitatea minimă de combustibil suplimentar, care permite ca:
|
1.7 |
Combustibilul suplimentar, în cazul în care comandantul solicită acest lucru. |
2. |
Procedura rezervei de rută reduse (RCF) În cazul în care politica de combustibil a unui operator include planificarea anterioară zborului spre un aerodrom de destinație 1 (destinație comercială) cu o procedură RCF prin utilizarea unui punct de decizie pe rută și un aerodrom de destinație 2 (destinație pentru realimentare opțională), cantitatea de combustibil utilizabil aflat la bord pentru plecare trebuie să fie mai mare decât cea de la punctele 2.1 sau 2.2 de mai jos: |
2.1 |
Suma formată din:
|
2.2 |
Suma formată din:
|
3. |
Procedura punctului predeterminat (PDP) În cazul în care politica de combustibil a unui operator include planificarea zborului către un aerodrom de rezervă la destinație și atunci când distanța între aerodromul de destinație și aerodromul de rezervă la destinație este de așa natură încât un zbor poate fi direcționat numai via un punct predeterminat către unul dintre aceste aerodromuri, cantitatea de combustibil utilizabil aflat la bord la plecare trebuie să fie mai mare decât cea de la punctele 3.1 sau 3.2 de mai jos: |
3.1 |
Suma formată din:
|
3.2 |
Suma dintre:
|
4. |
Procedura pentru aerodrom izolat În cazul în care politica de combustibil a unui operator include planificarea zborului către un aerodrom izolat, ultimul punct de deviere posibil către un aerodrom de rezervă pe rută disponibil se folosește ca punct predeterminat (a se vedea punctul 3 de mai sus). |
Apendicele 2 la OPS 1.255
Politica de combustibil
Localizarea aerodromului de rezervă pe rută 3 % (3 % ERA) în scopul reducerii rezervei de combustibil de rută la 3 % [a se vedea apendicele 1 la OPS 1.255 punctul 1.3 litera (a) subpunctul (ii) și OPS 1.192].
Aerodromul 3 % ERA trebuie să fie localizat într-un cerc cu o rază egală cu 20 % din distanța totală planificată a zborului, cu centrul plasat pe ruta planificată, la o distanță de 25 % din distanța totală planificată a zborului față de aerodromul de destinație sau cel puțin la 20 % din distanța totală planificată a zborului plus 50 nm, oricare dintre acestea are o valoare mai mare, toate distanțele fiind calculate în condiții meteo fără vânt (a se vedea figura 1).
Figura 1
Localizarea aerodromului de rezervă pe rută 3 % (3 % ERA) în scopul reducerii rezervei de combustibil de rută la 3 %
Apendicele 1 la OPS 1.270
Depozitarea bagajelor și a mărfurilor
Atunci când stabilește proceduri pentru a se asigura că bagajele de mână și mărfurile sunt depozitate în mod corespunzător și în siguranță, operatorul trebuie să ia în considerare următoarele:
1. |
fiecare articol transportat într-o cabină trebuie să fie depozitat doar într-un loc care să permită reținerea acestuia; |
2. |
nu trebuie depășite limitările de masă înscrise pe plăcuțele aflate pe compartimentele de depozitare a bagajelor și a mărfurilor sau lângă acestea; |
3. |
locurile de depozitare a bagajelor de sub scaune nu trebuie folosite decât în cazul în care scaunul este echipat cu o bară de reținere, iar mărimea bagajului permite reținerea sa cu acest echipament; |
4. |
obiectele nu trebuie plasate în toalete sau sprijinite de pereți despărțitori care nu permit reținerea articolelor și împiedicarea mișcării înainte, în lateral sau în sus, cu excepția cazului în care peretele despărțitor poartă o plăcuță indicatoare pe care se specifică masa maximă care poate fi plasată în acel loc; |
5. |
bagajele și mărfurile plasate în dispozitivele de zăvorâre nu trebuie să aibă o mărime care să împiedice închiderea în siguranță a ușilor cu zăvor; |
6. |
bagajele și mărfurile nu trebuie să fie plasate în locuri în care pot împiedica accesul la echipamentul de siguranță; și |
7. |
trebuie să se efectueze verificări înainte de decolare, înainte de aterizare și ori de câte ori semnalele de atașare a centurilor de siguranță sunt aprinse sau ori de câte ori se comandă acest lucru, pentru a se asigura că bagajele sunt depozitate în locuri în care să nu poată împiedica evacuarea avionului sau să nu poată produce rănire prin cădere (sau altă deplasare), după cum se consideră adecvat în funcție de faza de zbor. |
Apendicele 1 la OPS 1.305
Realimentarea/extragerea combustibilului pe durata îmbarcării pasagerilor, în timp ce pasagerii se află la bord sau pe durata debarcării pasagerilor
Operatorul trebuie să stabilească proceduri operaționale pentru realimentarea/extragerea combustibilului pe durata îmbarcării pasagerilor, în timp ce pasagerii se află la bord sau pe durata debarcării pasagerilor, pentru a se asigura că sunt luate următoarele măsuri de precauție:
1. |
o persoană calificată trebuie să rămână într-un loc specificat în timpul operațiunilor de alimentare/extragere a combustibilului cu pasageri la bord. Această persoană calificată trebuie să fie capabilă să aplice procedurile de urgență privind prevenirea și stingerea incendiilor, să asigure comunicațiile și să inițieze și să conducă o evacuare; |
2. |
o comunicare bidirecțională între echipajul de la sol care supraveghează realimentarea cu combustibil și personalul calificat de la bordul avionului trebuie stabilită și menținută prin sistemul de intercomunicare al avionului sau alte mijloace adecvate; |
3. |
echipajul, personalul și pasagerii trebuie să fie avertizați că vor avea loc operațiuni de alimentare/extragere a combustibilului; |
4. |
semnalizarea pentru cuplarea centurilor de siguranță trebuie să fie decuplată; |
5. |
semnalizarea «Fumatul interzis» trebuie să fie iluminată și, de asemenea, semnalizările necesare identificării ieșirilor de urgență; |
6. |
pasagerii trebuie să fie instruiți să-și decupleze centurile de siguranță și să nu fumeze; |
7. |
numărul minim necesar de membri ai echipajului de cabină prevăzut la OPS 1.990 trebuie să se afle la bord, fiind pregătit pentru o evacuare de urgență; |
8. |
în cazul în care în interiorul avionului se detectează prezența vaporilor de combustibil sau apar orice alte pericole în timpul operațiunilor de alimentare/extragere a combustibilului, operațiunile cu combustibil trebuie să fie oprite imediat; |
9. |
perimetrul la sol aflat în vecinătatea ieșirilor de urgență și zonele de desfășurare a toboganelor trebuie să rămână libere; și |
10. |
se iau măsuri de evacuare sigură și rapidă. |
Apendicele 1 la OPS 1.311
Numărul minim de membri ai echipajului de cabină care trebuie să fie prezenți la bordul aeronavei în timpul operațiunilor la sol cu pasageri
La operarea în conformitate cu OPS 1.311, operatorul stabilește proceduri operaționale prin care să asigure că:
1. |
aeronava dispune de curent electric; |
2. |
șeful echipajului de cabină dispune de un mijloc de inițiere a evacuării, sau că cel puțin un membru al echipajului de comandă se află în cabina de pilotaj; |
3. |
posturile și sarcinile aferente ale echipajului de cabină sunt specificate în manualul de operațiuni; și |
4. |
echipajul de cabină cunoaște poziția vehiculelor de aprovizionare și încărcare aflate în dreptul și în apropierea ieșirilor. |
SUBPARTEA E
OPERAȚIUNI ÎN TOATE CONDIȚIILE METEO
OPS 1.430
Minime de operare ale aerodromului – Generalități
[A se vedea apendicele 1 (vechi) și apendicele 1 (nou) la OPS 1.430]
(a)1. |
Operatorul stabilește, pentru fiecare aerodrom planificat pentru a fi utilizat, minime de operare a aerodromului care nu sunt mai mici decât valorile indicate în apendicele 1 (vechi) și apendicele 1 (nou), după caz. Metoda de determinare a acestor minime trebuie să fie acceptabilă pentru autoritate. Aceste minime nu trebuie să fie mai mici decât orice valori care se pot stabili pentru astfel de aerodromuri de către statul în care se află aerodromul, cu excepția cazului în care statul aprobă în mod specific acest lucru. Folosirea HUD, HUDLS sau EVS poate permite desfășurarea de operațiuni în condiții de vizibilitate mai mică decât minimele de operare asociate în mod normal ale aerodromului respectiv. Statele care promulgă minimele de operare ale aerodromurilor pot să promulge și reglementări pentru minimele de vizibilitate reduse asociate cu utilizarea HUS sau EVS. |
(a)2. |
Fără a aduce atingere literei (a) punctul 1 de mai sus, calculul în timpul zborului al minimelor ce trebuie utilizate la aerodromuri de rezervă neplanificate și/sau pentru apropieri cu EVS se efectuează în conformitate cu o metodă acceptată de autoritate. |
(b) |
În stabilirea minimelor de operare ale aerodromului care se vor aplica la orice operațiune specifică, operatorul trebuie să țină seama în totalitate de următoarele:
|
(c) |
Categoriile de avioane menționate în această subparte trebuie să fie derivate în concordanță cu metoda indicată în apendicele 2 la OPS 1.430 litera (c). |
(d)1. |
Toate apropierile se efectuează ca apropieri stabilizate (SAp), cu excepția cazului în care autoritatea aprobă o procedură diferită pentru o apropiere anume spre o pistă anume. |
(d)2. |
Toate apropierile nonprecizie se efectuează conform tehnicii apropierilor finale cu coborâre continuă (CDFA), cu excepția cazului în care autoritatea aprobă o procedură diferită pentru o apropiere anume spre o pistă anume. La calcularea minimelor în conformitate cu apendicele 1 (nou), operatorul se asigură că RVR minim aplicabil crește cu 200 de metri (m) pentru aeronavele de categoria A/B și cu 400 m pentru aeronavele de categoria C/D pentru apropierile care nu se efectuează cu tehnica CDFA, cu condiția ca valoarea RVR/CMV care rezultă să nu depășească 5 000 m. |
(d)3. |
Fără a aduce atingere cerințelor de la litera (d) punctul 2 menționat mai sus, o autoritate poate scuti un operator de le cerința de a crește RVR atunci când nu aplică tehnica CDFA. |
(d)4. |
Scutirile menționate la litera (d) punctul 3 trebuie să se limiteze la locații unde există un interes public clar pentru menținerea operațiunilor curente. Scutirile trebuie să se bazeze pe experiența operatorului, pe programul de pregătire și pe calificarea echipajului de zbor. Scutirile trebuie revizuite periodic și trebuie anulate imediat ce se aduc îmbunătățirile care permit aplicarea tehnicii CDFA. |
(e)1. |
Operatorul se asigură că se aplică fie apendicele 1 (vechi), fie apendicele 1 (nou) la OPS 1.430. Cu toate acestea, operatorul trebuie să se asigure că apendicele 1 (nou) la OPS 1.430 se aplică în maximum trei ani de la data publicării. |
(e)2. |
Fără a aduce atingere cerințelor de la litera (e) punctul 1 de mai sus, o autoritate poate scuti un operator de la cerința de a crește RVR peste 1 500 m (aeronave din categoria A/B) sau peste 2 400 m (aeronave din categoria C/D) atunci când aprobă o operațiune spre o anumită pistă în cazul căreia nu se poate practica o apropiere cu ajutorul tehnicii CDFA sau în cazul în care criteriile de la litera (c) din apendicele 1 (nou) la OPS 1.430 nu pot fi întrunite. |
(e)3. |
Scutirile menționate la litera (e) punctul 2 trebuie să se limiteze la locații unde există un interes public clar pentru menținerea operațiunilor curente. Scutirile trebuie să se bazeze pe experiența operatorului, pe programul de pregătire și pe calificarea echipajului de zbor. Scutirile trebuie revizuite periodic și trebuie anulate imediat ce se aduc îmbunătățirile care permit aplicarea tehnicii CDFA. |
OPS 1.435
Terminologie
Termenii utilizați în prezenta subparte au următoarea semnificație:
1. |
Apropierea cu manevre la vedere (circling). Faza vizuală în continuarea unei apropieri instrumentale, pentru a aduce avionul în poziție de aterizare pe o pistă care nu îndeplinește criteriile unei apropieri directe. |
2. |
Proceduri la vizibilitate redusă (Low Visibility Procedures – LVP). Proceduri aplicate pe un aerodrom în scopul de a asigura operarea în siguranță în timpul apropierilor inferioare categoriei standard I, al altor apropieri decât cele din categoria standard II, al apropierilor din categoriile II și III și al decolărilor la vizibilitate redusă. |
3. |
Decolare la vizibilitate redusă (Low Visibility Take-Off – LVTO). Decolarea la o valoare a RVR mai mică de 400 m. |
4. |
Sistem de control al zborului (Flight control system). Un sistem care include un sistem de aterizare automat și/sau un sistem de aterizare hibrid. |
5. |
Sistem de control al zborului pasiv la cedare (Fail-passive flight control system). Un sistem de control al zborului este considerat pasiv la cedare atunci când, în eventualitatea unei defecțiuni, nu există o condiție semnificativă de necompensare sau deviere de la traiectoria de zbor sau de atitudine, dar aterizarea nu este efectuată automat. În cazul unui sistem de control al zborului automat pasiv la cedare, pilotul își asumă controlul avionului după defecțiune. |
6. |
Sistemul de control al zborului operațional la cedare (Fail-operational flight control system). Un sistem de control al zborului este operațional la cedare atunci când, în cazul apariției unei defecțiuni sub înălțimea de alertă, apropierea, redresarea și aterizarea pot fi efectuate automat. În cazul unei defecțiuni, sistemul de aterizare automat va funcționa ca un sistem pasiv la cedare. |
7. |
Sistem de aterizare hibrid operațional la cedare (Fail-operational hybrid landing system). Un sistem alcătuit dintr-un sistem primar de aterizare automat pasiv la cedare și un sistem secundar de conducere independent, care permite pilotului să efectueze manual aterizarea, după cedarea sistemului primar. |
8. |
Apropiere vizuală (Visual approach). O apropiere în cursul căreia oricare sau toate părțile unei proceduri de apropiere instrumentale nu se efectuează și apropierea se execută cu referință vizuală cu terenul. |
9. |
Apropierea finală prin coborâre continuă (CDFA). O tehnică specifică pentru efectuarea segmentului de apropiere finală al unei proceduri de apropiere de nonprecizie instrumentală în coborâre continuă, fără palier, de la o altitudine/înălțime mai mare sau egală cu altitudinea/înălțimea punctului de apropiere finală până la un punct situat la aproximativ 15 metri (50 ft) deasupra pragului pistei de aterizare sau până la punctul în care ar trebui să înceapă manevra de redresare «flare» pentru tipul de aeronavă aflat în zbor. |
10. |
Apropierea stabilizată (SAp). Apropiere efectuată controlat și corespunzător în ceea ce privește configurația, energia și stăpânirea traiectoriei de zbor de la un punct predeterminat sau de la un punct sau altitudine/înălțime spre un punct aflat la 50 ft deasupra pragului sau al punctului în care ar trebui să înceapă manevra de redresare «flare», dacă acesta este mai ridicat. |
11. |
Head-Up Display (HUD). Un sistem de afișare care prezintă informațiile de zbor în câmpul vizual extern frontal al pilotului și care nu reduce semnificativ viziunea exterioară. |
12. |
Sistem de aterizare prin ghidare «head-up» (HUDLS). Întregul sistem aflat la bord care ghidează «head-up» pilotul în timpul apropierii și aterizării și/sau procedurii de întrerupere a aterizării «go-around». Acesta include toți senzorii, computerele, sursele de alimentare, indicațiile și comenzile. Un HULDS este folosit de obicei pentru ghidajul de apropiere primară până la înălțimi de decizie de 50 ft. |
13. |
Sistem de aterizare hibrid prin ghidare «head-up» – Hybrid Head-Up Display Landing System (HUDLS hibrid). Sistem de aterizare hibrid operațional la cedare (Fail-operational hybrid landing system). Un sistem alcătuit dintr-un sistem primar de aterizare automat pasiv la cedare și un sistem secundar HUD/HUDLS, care permit pilotului să efectueze manual aterizarea, după cedarea sistemului primar. Notă: Un sistem secundar HUD/HUDLS asigură ghidarea care, în mod normal, se prezintă sub forma informațiilor de pilotaj, dar poate fi vorba în mod alternativ și de informații de poziție (sau de deviere). |
14. |
Echipamente de intensificare a vederii (EVS). Dispozitiv electronic de afișare în timp real a unei imagini exterioare prin intermediul unor senzori de imagine. |
15. |
Vizibilitate meteo convertită (CMV). O valoare (echivalentă cu RVR) derivată din vizibilitatea meteorologică raportată, astfel cum a fost convertită în confomritate cu cerințele din prezenta subparte. |
16. |
Operare inferioară categoriei standard I. O apropiere instrumentală de categoria I și o operațiune de aterizare utilizându-se categoria I DH, cu RVR inferioară celei care ar fi în mod normal asociată cu DH aplicabilă. |
17. |
Alte operațiuni decât cele din categoria standard II. O apropiere instrumentală din categoria II și o operațiune de aterizare pe o pistă unde nu sunt disponibile, în parte sau în întregime, elementele sistemului de iluminare OACI anexa 14 – pentru apropierea de precizie de categoria II. |
18. |
Sistemul de aterizare GNSS (GLS). Operațiune de apropiere cu ajutorul informațiilor GNSS consolidate pentru a asigura ghidarea aeronavei pe baza poziției sale GNSS laterale și verticale. (Acest sistem utilizează referința de altitudine geometrică pentru panta de apropiere finală.) |
OPS 1.440
Operațiuni la vizibilitate redusă – Reguli generale de operare
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.440)
(a) |
Operatorul nu efectuează operațiuni de categoria II sau alte operațiuni decât categoria standard II sau III decât dacă:
|
(b) |
Operatorul nu efectuează decolări la vizibilitate redusă la mai puțin de 150 m RVR (avioane din categoriile A, B și C) sau 200 m RVR (avioane din categoria D), dacă nu este autorizat de către autoritate în acest sens. |
(c) |
Operatorul nu desfășoară operațiuni inferioare categoriei standard I decât cu aprobarea autorității. |
OPS 1.445
Operațiuni la vizibilitate redusă – Considerații de aerodrom
(a) |
Operatorul nu folosește un aerodrom pentru operațiuni din categoria II sau III decât în cazul în care aerodromul este autorizat pentru astfel de operațiuni de statul în care este amplasat aerodromul. |
(b) |
Operatorul verifică dacă procedurile la vizibilitate redusă (LVP) au fost stabilite și sunt în vigoare la acele aerodromuri pe care urmează să se desfășoare operațiunile în condiții de vizibilitate redusă. |
OPS 1.450
Operațiuni la vizibilitate redusă – Antrenament și calificări
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.450)
Operatorul se asigură că, înainte de a efectua decolări la vizibilitate redusă, apropieri inferioare categoriei standard I, alte apropieri decât cele din categoria standard II și apropieri din categoriile II și III prin EVS:
1. |
Fiecare membru din echipaj:
|
2. |
antrenamentul și verificarea sunt efectuate în conformitate cu o programă analitică detaliată, aprobată de autoritate și inclusă în manualul operațional. Acest antrenament este suplimentar față de cel prevăzut în subpartea N; și |
3. |
calificarea echipajului este specifică operațiunii și tipului de avion. |
OPS 1.455
Operațiuni la vizibilitate redusă – Proceduri de operare
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.455)
(a) |
Operatorul instituie proceduri și instrucțiuni pentru utilizarea la decolări la vizibilitate redusă, la apropieri prin EVS, la apropieri inferioare categoriei standard I, la alte apropieri decât cele din categoria standard II și la operațiuni din categoriile II și III. Aceste proceduri trebuie să fie incluse în manualul operațional și conțin îndatoririle membrilor de echipaj în timpul rulajului la sol, decolării, apropierii, redresării, aterizării, decelerării și întreruperii apropierii, după caz. |
(b) |
Pilotul comandant se asigură că:
|
OPS 1.460
Operațiuni la vizibilitate redusă – Echipament minim
(a) |
Operatorul trebuie să includă în manualul operațional echipamentul minim care trebuie să fie în stare de funcționare la începutul unei decolări la vizibilitate redusă, o apropiere inferioară față de categoria standard I, alt tip de apropiere decât cele din categoria standard II, o apropiere prin EVS sau o apropiere din categoria II sau III, în conformitate cu manualul de zbor al avionului sau cu alt document aprobat. |
(b) |
Comandantul se asigură de faptul că starea avionului și a sistemelor de bord relevante este adecvată pentru operațiunea specifică ce urmează a fi efectuată. |
OPS 1.465
Minime de operare VFR
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.465)
Operatorul se asigură că:
1. |
Zborurile VFR sunt executate în conformitate cu regulile de zbor la vedere și în conformitate cu tabelul din apendicele 1 la OPS 1.465. |
2. |
Zborurile VFR speciale nu sunt începute atunci când vizibilitatea este sub 3 km și nu sunt executate atunci când vizibilitatea este sub 1,5 km. |
Apendicele 1 (vechi) la OPS 1.430
Minimele de operare de aerodrom
(a) |
Minime la decolare
|
(b) |
Apropiere fără pantă electronică
|
(c) |
Apropiere de precizie – Operațiuni de categoria I
|
(d) |
Apropiere de precizie – Operațiuni de categoria II
|
(e) |
Apropiere de precizie – Operațiuni de categoria III
|
(f) |
Circling
|
(g) |
Apropiere la vedere. Operatorul nu trebuie să utilizeze o RVR mai mică de 800 m pentru o apropiere la vedere. |
(h) |
Transpregătirea vizibilitățili meteorologice raportate în RVR
|
Apendicele 1 (nou) la OPS 1.430
Minimele de operare de aerodrom
(a) |
Minime la decolare
|
(b) |
Operațiuni de apropiere din categoria I, APV și nonprecizie
Tabelul 3 Minime de sistem în raport cu instalațiile
|
(c) |
Criteriile de stabilire a RVR/vizibilitate meteo convertită (a se vedea tabelul 6)
|
(d) |
Determinarea RVR/CMV/minimelor de vizibilitate pentru operațiunie de apropiere din categoria I, APV și nonprecizie
|
(e) |
Operațiuni inferioare categoriei standard I
|
(f) |
Apropierea de precizie – Operațiuni de categoria II și altele decât din categoria standard II
|
(g) |
Apropiere de precizie – Operațiuni de categoria III
|
(h) |
Enhanced Vision System (EVS) – Sistem de intensificare a vederii
|
(i) |
Spațiu rezervat |
(j) |
Circling
|
(k) |
Apropiere la vedere. Operatorul nu utilizează o RVR mai mică de 800 m pentru o apropiere la vedere. |
(l) |
Transpregătirea vizibilitățili meteorologice raportate în RVR/CMV.
|
Apendicele 2 la OPS 1.430 litera (c)
Categorii de avioane – Operațiuni în toate condițiile meteorologice
(a) |
Clasificarea avioanelor Criteriile luate în considerare pentru clasificarea avioanelor pe categorii sunt viteza indicată la prag (VAT), care este egală cu viteza de angajare (VSO) multiplicată cu 1,3 sau VS1G multiplicată cu 1,23 în configurația de aterizare la masa maximă certificată pentru aterizare. În cazul în care sunt disponibile atât VSO, cât și VS1G, se utilizează cea mai mare VAT rezultată. Categoriile de avioane care corespund valorilor VAT sunt indicate în tabelul de mai jos:
Configurația de aterizare care trebuie să fie luată în considerare este cea definită de operator sau de constructorul avionului. |
(b) |
Schimbarea permanentă a categoriei (masa maximă la aterizare)
|
Apendicele 1 la OPS 1.440
Operațiuni la vizibilitate redusă – Reguli generale de operare
(a) |
Generalități. Următoarele proceduri se aplică la introducerea și aprobarea operațiilor în condiții de vizibilitate redusă. |
(b) |
Demonstrație operațională. Scopul demonstrației operaționale este de a determina sau de a valida folosirea și eficacitatea sistemelor aplicabile de ghidare ale avionului în zbor, inclusiv HUDLS – după caz, a pregătirii, a procedurilor echipajului de comandă, a programului de întreținere, precum și a manualelor aplicabile programului din categoria II/III care este aprobat.
|
(c) |
Colectarea datelor pentru demonstrații operaționale. Fiecare solicitant trebuie să dezvolte o metodă de culegere a datelor (de exemplu, un formular care să fie utilizat de echipajul de comandă), pentru a înregistra performanța apropierilor și a aterizărilor. Datele rezultate și un rezumat al datelor demonstrației trebuie să fie puse la dispoziția autorității, în vederea evaluării. |
(d) |
Analiza datelor. Apropierile și/sau aterizările automate nesatisfăcătoare trebuie să fie dovedite cu documente și analizate. |
(e) |
Monitorizare continuă
|
(f) |
Perioade de tranziție
|
(g) |
Întreținerea echipamentelor din categoria II, categoria III și LVTO. Instrucțiunile de întreținere pentru sistemele de orientare aflate la bord trebuie stabilite de operator în colaborare cu constructorul și incluse în programul operatorului de întreținere a avionului, prevăzut în partea M alineatul M.A.302, program care trebuie să fie aprobat de autoritate. |
(h) |
Aerodromuri și piste acceptate
|
Apendicele 1 la OPS 1.450
Operațiuni la vizibilitate redusă – Pregătire și calificări
(a) |
Generalități: operatorul trebuie să se asigure că programele de pregătire a echipajului de zbor pentru operațiuni la vizibilitate redusă includ cursuri structurate de pregătire la sol, pe simulatorul de zbor și/sau în zbor. Operatorul poate reduce conținutul cursului, după cum este prevăzut la punctele 2 și 3, cu condiția ca autoritatea să accepte conținutul cursului simplificat.
|
(b) |
Pregătirea la sol. Operatorul trebuie să se asigure că cursul de pregătire inițială la sol pentru operațiuni la vizibilitate redusă acoperă cel puțin:
|
(c) |
Pregătirea pe simulatorul de zbor și/sau pregătirea în zbor
|
(d) |
Cerințe de conversie a pregătirii pentru a efectua decolări la vizibilitate redusă, apropieri inferioare categoriei standard I, alte apropieri decât cele din categoria standard II și operațiuni din categoriile II și III prin EVS. Operatorul trebuie să se asigure că fiecare membru al echipajului parcurge următorul program de pregătire privind procedurile de vizibilitate redusă, atunci când se transferă la un nou tip/o nouă clasă sau o nouă variantă de avion la care se vor efectua decolări la vizibilitate redusă, apropieri inferioare categoriei standard I, alte apropieri decât cele din categoria standard II, apropieri prin EVS cu o RVR mai mică sau egală cu 800 m și operațiuni din categoriile II și III. Cerințele privind experiența de zbor a unui membru de echipaj, pentru a urma un curs redus, sunt prescrise la litera (a) punctele 2, 3 și 4:
|
(e) |
Experiență de tip și de conducere.
|
(f) |
Decolare la vizibilitate redusă, cu RVR mai mică de 150/200 m.
|
(g) |
Pregătire și verificare periodică – Operațiuni la vizibilitate redusă
|
(h) |
Cerințe suplimentare de pregătire pentru operatorii care efectuează apropieri inferioare celor din categoriei standard I, alte apropieri decât cele din categoria standard II și operațiuni prin EVS.
|
Apendicele 1 la OPS 1.455
Operațiuni la vizibilitate redusă – Proceduri operaționale
(a) |
Generalități. Operațiunile la vizibilitate redusă includ:
|
(b) |
Proceduri și instrucțiuni de operare
|
Apendicele 1 la OPS 1.465
Vizibilități minime pentru operare VFR
Clasa spațiului aerian |
|
A B C D E (Nota 1) |
F G |
|
|
|
|
Peste 900 m (3 000 ft) AMSL sau peste 300 m (1 000 ft) deasupra solului, considerându-se valoarea cea mai mare dintre cele două |
Cel mult la 900 m (3 000 ft) AMSL sau la 300 m (1 000 ft) deasupra solului, considerându-se valoarea cea mai mare dintre cele două |
Distanța față de nori |
|
1 500 m pe orizontală, 300 m (1 000 ft) pe verticală |
Fără nori și cu vederea solului |
|
Vizibilitate din zbor |
8 km la și peste 3 050 m (10 000 ft) AMSL (Nota 2) 5 km sub 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
5 km (Nota 3) |
||
Nota 1: Minimele VMC pentru spațiu aerian de clasa A sunt incluse orientativ, dar nu implică acceptarea zborurilor VFR în spațiul aerian de clasa A. Nota 2: Atunci când înălțimea altitudinii de tranziție este mai mică de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, trebuie să se utilizeze FL 100 în loc de 10 000 ft. Nota 3: Avioanele din categoriile A și B pot fi operate în condiții de vizibilitate de zbor până la 3 000 m, cu condiția ca autoritatea ATS corespunzătoare să permită folosirea unei vizibilități de zbor mai mici de 5 km și circumstanțele să fie astfel încât probabilitatea de întâlnire cu alt trafic să fie redusă, iar IAS să fie de 140 kts sau mai mică. |
SUBPARTEA F
GENERALITĂȚI PRIVIND PERFORMANȚA
OPS 1.470
Aplicabilitate
(a) |
Operatorul se asigură că avioanele multimotor echipate cu motoare turbopropulsoare, cu o configurație maximă aprobată de peste nouă locuri pentru pasageri sau o masă maximă la decolare de peste 5 700 kg, precum și toate avioanele multimotor turboreacoare sunt operate în conformitate cu subpartea G (clasa de performanță A). |
(b) |
Operatorul se asigură că avioanele echipate cu motoare propulsoare, cu o configurație maximă aprobată de cel mult nouă locuri pentru pasageri și o masă maximă la decolare de cel mult 5 700 kg, sunt operate în conformitate cu subpartea H (clasa de performanță B). |
(c) |
Operatorul se asigură că avioanele echipate cu motoare cu piston, cu o configurație maximă aprobată pentru pasageri de peste nouă locuri sau o masă maximă la decolare de peste 5 700 kg, sunt operate în conformitate cu subpartea I (clasa de performanță C). |
(d) |
Atunci când nu se poate demonstra conformitatea deplină cu cerințele din subpartea corespunzătoare din cauza caracteristicilor specifice de proiectare (de exemplu, avioane supersonice sau hidroavioane), operatorul trebuie să aplice standarde de performanță aprobate care să asigure un nivel de siguranță echivalent cu cel al subpărții corespunzătoare. |
OPS 1.475
Generalități
(a) |
Operatorul se asigură că masa avionului:
|
(b) |
Operatorul se asigură că datele aprobate privind performanța incluse în manualul de zbor al avionului sunt folosite pentru a determina conformitatea cu cerințele părții corespunzătoare, completate, după cum este necesar, cu alte date care pot fi acceptate de autoritate, astfel cum este prevăzut în subpartea relevantă. Atunci când se aplică factorii prevăzuți în subpartea corespunzătoare, se poate ține seama de orice factori operaționali care sunt incluși deja în datele de performanță din manualul de zbor al avionului, pentru a evita dubla aplicare a factorilor. |
(c) |
Atunci când demonstrează conformarea deplină cu cerințele din subpartea corespunzătoare, trebuie să se țină seama de configurarea avionului, de condițiile de mediu și de operarea sistemelor care au un efect negativ asupra performanței. |
(d) |
În scopul performanței, o pistă umedă, alta decât o pistă înierbată, poate fi considerată ca fiind uscată. |
(e) |
Operatorul ține seama de precizia graficelor atunci când se evaluează conformitatea cu cerințele de decolare ale subpărții aplicabile. |
OPS 1.480
Terminologie
(a) |
Următorii termeni utilizați în subpărțile F, G, H, I și J au următoarea semnificație:
|
(b) |
Termenii «distanță de accelerare-oprire», «distanță de decolare», «rulare la decolare», «traiectorie netă la decolare», «traiectorie netă cu un motor inoperant» și «traiectorie netă cu două motoare inoperante» referitori la avion sunt definiți în cadrul cerințelor în temeiul cărora a fost certificat avionul sau, așa cum a fost specificat de autoritate, în cazul în care aceasta constată că aceste definiții nu permit conformitatea cu limitările performanței de operare. |
SUBPARTEA G
PERFORMANȚĂ CLASĂ A
OPS 1.485
Generalități
(a) |
Operatorul se asigură, pentru determinarea conformării cu cerințele prezentei subpărți, că datele aprobate privind performanța din manualul de zbor al avionului sunt completate, după cum este necesar, cu alte date care pot fi acceptate de autoritate, în cazul în care datele aprobate privind performanțele din manualul de zbor al avionului sunt insuficiente în ceea ce privește aspecte ca:
|
(b) |
Operatorul se asigură că, pentru cazul pistei ude și contaminate, sunt utilizate datele aprobate privind performanța determinate în conformitate cu cerințele aplicabile privind certificarea avioanelor mari sau echivalente acceptate de autoritate. |
OPS 1.490
Decolare
(a) |
Operatorul se asigură că masa la decolare nu depășește masa maximă la decolare specificată în manualul de zbor al avionului pentru altitudinea barometrică și temperatura ambiantă pe aerodromul de pe care urmează să decoleze. |
(b) |
Operatorul trebuie să îndeplinească următoarele cerințe la determinarea masei maxime admise la decolare:
|
(c) |
Atunci când se demonstrează conformitatea cu cerințele de la litera (b), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:
|
OPS 1.495
Obstacolarea la decolare
(a) |
Operatorul se asigură că traiectoria reală de decolare depășește toate obstacolele cu o distanță verticală de cel puțin 35 ft sau cu o distanță orizontală de cel puțin 90 m plus 0,125 × D, unde D este distanța orizontală străbătută de avion de la sfârșitul distanței de decolare disponibile sau de la sfârșitul distanței de decolare, dacă este programată o întoarcere înainte de sfârșitul distanței de decolare disponibile. Pentru avioane cu o anvergură mai mică de 60 m, se poate utiliza o marjă orizontală de depășire a obstacolelor egală cu jumătate din anvergură plus 60 m, plus 0,125 × D. |
(b) |
Atunci când se demonstrează conformitatea cu cerințele de la litera (a), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:
|
(c) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a):
|
(d) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a) pentru acele cazuri în care traiectul de zbor intenționat nu necesită o schimbare de rută cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanță laterală mai mare de:
|
(e) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a) pentru acele cazuri în care traiectul de zbor intenționat nu necesită o schimbare de rută cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanță laterală mai mare de:
|
(f) |
Operatorul stabilește proceduri de urgență pentru a satisface cerințele de la OPS 1.495 și pentru a oferi o rută sigură, care să evite obstacolele, să permită avionului fie să respecte cerințele pentru zborul pe rută ale OPS 1.500, fie să aterizeze la aerodromul de plecare sau la un aerodrom de decolare de rezervă. |
OPS 1.500
Zbor pe rută – Un motor inoperant
(a) |
Operatorul se asigură că datele privind traiectul de zbor pe rută cu un motor inoperant indicate în manualul de zbor al avionului, ținând cont de condițiile meteorologice preconizate pentru zbor, sunt conforme cu dispozițiile de la litera (b) sau (c) la toate punctele de-a lungul rutei. Traiectul real de zbor trebuie să aibă un gradient pozitiv la 1 500 ft deasupra aerodromului unde se preconizează că va avea loc aterizarea după defectarea motorului. În condiții meteorologice care impun folosirea sistemelor de protecție împotriva gheții, trebuie să se ia în considerare efectul acestora asupra traiectului real de zbor. |
(b) |
Gradientul traiectului real de zbor trebuie să fie pozitiv la o altitudine de cel puțin 1 000 ft deasupra solului și a oricăror obstacole aflate de-a lungul rutei, pe o distanță de 9,3 km (5 nm), pe fiecare parte a rutei intenționate. |
(c) |
Traiectul real de zbor trebuie să permită avionului să-și continue zborul de la altitudinea de croazieră către un aerodrom pe care se poate efectua aterizarea în conformitate cu OPS 1.515 sau OPS 1.520, după caz, traiectul real de zbor având o marjă verticală de cel puțin 2 000 ft, deasupra solului și a tuturor obstacolelor situate de-a lungul rutei pe o distanță de 9,3 km (5 nm), pe fiecare parte a rutei de zbor intenționate, în conformitate cu punctele 1-4:
|
(d) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu OPS 1.500, operatorul trebuie să mărească marjele de la literele (b) și (c) la 18,5 km (10 nm), atunci când precizia de navigație nu atinge nivelul de 95 %. |
OPS 1.505
Zbor pe rută – Avioane cu trei sau mai multe motoare, dintre care două inoperante
(a) |
Operatorul se asigură că, în nici un punct de-a lungul rutei prevăzute, un avion cu trei sau mai multe motoare, zburând la viteza de croazieră cu toate motoarele în funcțiune și în condiții de temperatură standard cu vânt calm, nu se află la mai mult de 90 de minute depărtare de un aerodrom care îndeplinește cerințele de performanță aplicabile pentru masa la aterizare preconizată, cu excepția cazului în care avionul se conformează dispozițiilor de la literele (b)-(f). |
(b) |
Datele privind traiectul real de zbor pe rută cu două motoare inoperante trebuie să permită avionului să-și continue zborul, în condițiile meteorologice preconizate, din punctul în care se estimează că cele două motoare cedează simultan până la un aerodrom pe care este posibilă aterizarea și oprirea completă, folosind procedura prevăzută pentru o aterizare cu două motoare inoperante. Traiectul real de zbor trebuie să fie la o altitudine de cel puțin 2 000 ft deasupra solului și a oricăror obstacole aflate de-a lungul rutei, pe o distanță de 9,3 km (5 nm), pe fiecare parte a rutei intenționate. La altitudini și în condiții meteorologice care impun folosirea sistemelor de protecție împotriva gheții, trebuie să se ia în considerare efectul utilizării acestora asupra traiectului real de zbor. În cazul în care precizia de navigație nu atinge nivelul de 95 %, operatorul trebuie să mărească marja indicată mai sus la 18,5 km (10 nm). |
(c) |
Se presupune că două motoare cedează în cel mai critic punct al rutei când avionul se află la mai mult de 90 de minute distanță, cu toate motoarele la o viteză de croazieră, la temperatură standard și în atmosferă calmă, față de un aerodrom pentru care sunt îndeplinite cerințele de performanță aplicabile pentru masa la aterizare prevăzută. |
(d) |
Traiectul real de zbor trebuie să aibă un gradient pozitiv la 1 500 ft deasupra aerodromului unde se prevede că va avea loc aterizarea după cedarea celor două motoare. |
(e) |
Largarea combustibilului este admisă în măsura în care permite ajungerea la aerodrom cu rezervele de combustibil impuse, cu condiția aplicării unei proceduri sigure. |
(f) |
Masa preconizată a avionului în punctul în care se presupune că cele două motoare cedează nu trebuie să fie mai mică decât cea care ar include suficient combustibil pentru a ajunge la un aerodrom pe care se prevede aterizarea și pentru a ajunge acolo la o altitudine de cel puțin 1 500 ft direct deasupra zonei de aterizare, apoi să zboare orizontal timp de 15 minute. |
OPS 1.510
Aterizare – Aerodromuri de destinație și de rezervă
(a) |
Operatorul se asigură că masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu OPS 1.475 litera (a), nu depășește masa maximă de aterizare specificată pentru altitudinea și temperatura ambiantă preconizată pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinație și la aerodromul de rezervă. |
(b) |
Pentru apropieri instrumentale, cu un gradient al apropierii întrerupte mai mare de 2,5 %, operatorul verifică dacă masa avionului preconizată la aterizare permite o apropiere întreruptă cu un gradient de urcare egal sau mai mare decât gradientul de apropiere întreruptă aplicabil pentru o configurație și o viteză caracteristice pentru o apropiere întreruptă cu un motor inoperant (a se vedea cerințele aplicabile la certificarea avioanelor mari). Folosirea unei metode alternative trebuie să fie aprobată de autoritate. |
(c) |
Pentru apropieri instrumentale cu înălțimi de decizie sub 200 ft, operatorul trebuie să verifice dacă masa avionului preconizată la aterizare permite un gradient de urcare pentru o apropiere întreruptă, cu motorul critic cedat și la o viteză și configurație folosite pentru ratare de cel puțin 2,5 % sau egală cu valoarea publicată a gradientului, luându-se în considerare valoarea cea mai mare dintre acestea (a se vedea CS AWO 243). Folosirea unei metode alternative trebuie să fie aprobată de autoritate. |
OPS 1.515
Aterizare – Piste uscate
(a) |
Operatorul se asigură că masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu OPS 1.475 litera (a) pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinație și la orice aerodrom de rezervă, permite o aterizare cu oprire completă de la 50 ft deasupra pragului:
|
(b) |
Atunci când se demonstrează conformitatea cu cerințele de la litera (a), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:
|
(c) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a), se presupune că:
|
(d) |
În cazul în care operatorul nu se poate conforma dispozițiilor de la litera (c) punctul 1 pentru un aerodrom de destinație cu o singură pistă, unde aterizarea depinde de o componentă specificată a vântului, un avion poate fi operat, în cazul în care sunt desemnate două aerodromuri de rezervă care să permită respectarea deplină a dispozițiilor de la literele (a), (b) și (c). Înainte de a începe o apropiere pentru aterizarea pe aerodromul de destinație, comandantul trebuie să se asigure că se poate executa o aterizare în condițiile respectării OPS 1.510 și a dispozițiilor de la literele (a) și (b). |
(e) |
În cazul în care un operator nu poate să respecte dispozițiile de la litera (c) punctul 2 de mai sus pentru un aerodrom de destinație, avionul poate fi operat, cu condiția să fie desemnat un aerodrom de rezervă care să permită respectarea deplină a literelor (a), (b) și (c). |
OPS 1.520
Aterizare – Piste ude și contaminate
(a) |
Operatorul se asigură că, atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice, sau o combinație a acestora indică faptul că la ora estimată pentru sosire pista poate fi udă, distanța de aterizare disponibilă este de cel puțin 115 % din distanța de aterizare necesară, determinată în conformitate cu OPS 1.515. |
(b) |
Operatorul se asigură că, atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice, sau o combinație a acestora indică faptul că la ora estimată pentru sosire pista poate fi contaminată, distanța de aterizare disponibilă trebuie să fie cel puțin egală cu distanța de aterizare determinată în conformitate cu litera (a) sau cel puțin 115 % din distanța de aterizare determinată în conformitate cu distanța de aterizare aprobată pentru condiții de pistă contaminată sau o valoare echivalentă, acceptată de autoritate, luându-se în considerare valoarea cea mai mare. |
(c) |
O distanță de aterizare pe o pistă udă mai scurtă decât cea cerută de dispozițiile de la litera (a), dar nu mai mică decât cea cerută de OPS 1.515 litera (a), poate fi utilizată atunci când manualul de zbor al avionului include informații specifice suplimentare despre distanțele de aterizare pe piste ude. |
(d) |
O distanță de aterizare pe o pistă contaminată special pregătită, mai scurtă decât cea cerută de dispozițiile de la litera (b), dar nu mai mică decât cea cerută de OPS 1.515 litera (a), poate fi utilizată atunci când manualul de zbor al avionului include informații specifice suplimentare referitoare la distanțele de aterizare pe piste contaminate. |
(e) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu literele (b), (c) și (d), criteriile de la OPS 1.515 trebuie să fie aplicate în consecință, cu excepția faptului că OPS 1.515 litera (a) punctele 1 și 2 nu se aplică pentru litera (b). |
Apendicele 1 la OPS 1.495 litera (c) punctul 3
Aprobarea unghiurilor de înclinare mărite
(a) |
Pentru folosirea unghiurilor de înclinare mărite, pentru care este nevoie de o aprobare specială, trebuie îndeplinite următoarele criterii:
|
Apendicele 1 la OPS 1.515 litera (a) punctul 3
Proceduri de apropiere rapidă
(a) |
Autoritatea poate aproba aplicarea unor proceduri de apropiere rapidă, folosind unghiuri de pantă de cel puțin 4,5° și cu plafoane de nori sub 50 ft, dar nu mai mici de 35 ft, cu condiția să fie respectate următoarele criterii:
|
Apendicele 1 la OPS 1.515 litera (a) punctul 4
Operațiuni cu aterizare scurtă
(a) |
În sensul OPS 1.515 litera (a) punctul 4, distanța utilizată pentru calculul masei permise la aterizare poate fi reprezentată de lungimea utilă a zonei sigure declarate, la care se adaugă distanța de aterizare declarată disponibilă. Autoritatea poate aproba astfel de operațiuni, în conformitate cu următoarele criterii:
|
Apendicele 2 la OPS 1.515 litera (a) punctul 4
Criteriile aerodromului pentru operațiuni cu aterizare scurtă
(a) |
Utilizarea zonei sigure trebuie să fie aprobată de autoritatea aeroportuară. |
(b) |
Lungimea utilă a zonei sigure declarate în temeiul dispozițiilor din OPS 1.515 litera (a) punctul 4, precum și din prezentul apendice nu trebuie să depășească 90 de metri. |
(c) |
Lățimea zonei sigure declarate nu trebuie să fie mai mică decât dublul lățimii pistei sau dublul anvergurii, considerându-se valoarea cea mai mare, centrată în prelungirea axului pistei. |
(d) |
Zona sigură declarată nu trebuie să prezinte obstacole sau depresiuni care ar putea pune în pericol un avion care începe apropierea prea devreme sau prea jos și nu trebuie permis nici un obiect mobil în zona sigură declarată în timp ce pista este utilizată pentru operațiuni de aterizare scurte. |
(e) |
Panta zonei sigure declarate nu trebuie să depășească 5 % în sus și 2 % în jos, în direcția de aterizare. |
(f) |
În sensul acestei operațiuni, cerința privind rezistența suportată din OPS 1.480 litera (a) punctul 5 nu trebuie să se aplice zonei sigure declarate; |
SUBPARTEA H
PERFORMANȚE CLASA B
OPS 1.525
Generalități
(a) |
Operatorul nu trebuie să opereze un avion cu un singur motor:
|
(b) |
Operatorul tratează avioanele cu două motoare care nu respectă cerințele de urcare din apendicele 1 la OPS 1.525 litera (b) ca avioane cu un singur motor. |
OPS 1.530
Decolare
(a) |
Operatorul se asigură că masa la decolare nu depășește masa maximă la decolare specificată în manualul de zbor al avionului pentru altitudinea barometrică și temperatura ambiantă pe aerodromul de pe care urmează să decoleze. |
(b) |
Operatorul se asigură că distanța de decolare nefactorizată, specificată în manualul de zbor al avionului, nu depășește:
|
(c) |
Atunci când se demonstrează conformitatea cu cerințele de la litera (b), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:
|
OPS 1.535
Obstacolarea la decolare – Avioane multimotor
(a) |
Operatorul se asigură că traiectul de decolare al avioanelor cu două sau mai multe motoare, determinat în conformitate cu prezentul punct, depășește toate obstacolele cu o distanță verticală de cel puțin 50 ft sau cu o distanță pe orizontală de cel puțin 90 m plus 0,125 × D, unde D reprezintă distanța orizontală parcursă de avion de la sfârșitul distanței de decolare disponibile sau de la sfârșitul distanței de decolare, în cazul în care este prevăzut un viraj înainte de sfârșitul distanței de decolare disponibile, cu excepția situației prevăzute la literele (b) și (c). Pentru avioane cu o anvergură mai mică de 60 m, se poate utiliza o marjă orizontală de depășire a obstacolelor egală cu jumătate din anvergură plus 60 m, plus 0,125 × D. Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la prezenta literă, se presupune că:
|
(b) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a) pentru acele cazuri în care traiectul de zbor intenționat nu necesită o schimbare de rută cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanță laterală mai mare de:
|
(c) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a) pentru acele cazuri în care traiectul de zbor intenționat nu necesită o schimbare de rută cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanță laterală mai mare de:
|
(d) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la literele (a), (b) și (c), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:
|
OPS 1.540
Zbor de rută – Avioane cu mai multe motoare
(a) |
Operatorul se asigură că avionul, în condițiile meteorologice prognozate pentru zbor și în cazul cedării unui motor, cu celelalte motoare funcționând în condițiile de putere maximă continuă specificate, este capabil să continue zborul cel puțin la altitudinile minime relevante pentru un zbor în siguranță, indicate în manualul operațional, până la un punct situat la 1 000 ft deasupra unui aerodrom unde pot fi îndeplinite cerințele de performanță. |
(b) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a):
|
OPS 1.542
Zbor pe rută – Avioane cu un singur motor
(a) |
Operatorul se asigură că avionul, în condițiile meteorologice prognozate pentru zbor și în cazul cedării motorului, poate ajunge într-un loc unde se poate efectua o aterizare forțată în siguranță. Pentru avioane terestre, este nevoie de un loc pe sol, exceptând cazul în care autoritatea a aprobat altfel. |
(b) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a):
|
OPS 1.545
Aterizare – Aerodromuri de destinație și de rezervă
Operatorul se asigură că masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu OPS 1.475 litera (a), nu depășește masa maximă de aterizare specificată pentru altitudinea și temperatura ambiantă preconizată pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinație și la aerodromul de rezervă.
OPS 1.550
Aterizare – Piste uscate
(a) |
Operatorul se asigură că masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu OPS 1.475 litera (a) pentru ora estimată de aterizare, permite o aterizare urmată de oprire completă de la 50 ft deasupra pragului, în limita a 70 % din distanța de aterizare disponibilă la aerodromul de destinație și la orice aerodrom de rezervă.
|
(b) |
Atunci când se demonstrează conformitatea cu cerințele de la litera (a), operatorul ține seama de următoarele:
|
(c) |
Pentru expedierea unui avion în conformitate cu cerințele de la litera (a), se presupune că:
|
(d) |
În cazul în care un operator nu poate să respecte dispozițiile de la litera (c) punctul 2 de mai sus pentru un aerodrom de destinație, avionul poate fi operat, cu condiția să fie desemnat un aerodrom de rezervă care să permită respectarea deplină a literelor (a), (b) și (c). |
OPS 1.555
Aterizare – Piste ude și contaminate
(a) |
Operatorul se asigură că, atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice adecvate, sau o combinație a acestora indică faptul că la ora estimată de sosire pista poate fi udă, distanța de aterizare disponibilă este egală sau mai mare decât distanța de aterizare impusă, determinată în conformitate cu OPS 1.550, multiplicată cu un factor de 1,15. |
(b) |
Operatorul se asigură că, atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice, sau o combinație a acestora indică faptul că la ora estimată de sosire pista poate fi contaminată, distanța de aterizare, determinată prin folosirea unor date ce pot fi acceptate de autoritate pentru aceste condiții, nu depășește distanța de aterizare disponibilă. |
(c) |
O distanță de aterizare pe o pistă udă mai scurtă decât cea cerută de dispozițiile de la litera (a), dar nu mai mică decât cea cerută de OPS 1.515 litera (a), poate fi utilizată atunci când manualul de zbor al avionului include informații specifice suplimentare despre distanțele de aterizare pe piste ude. |
Apendicele 1 la OPS 1.525 litera (b)
Generalități – Decolarea și panta de urcare
(a) |
Panta de urcare la decolare
|
(b) |
Panta de aterizare
|
Apendicele 1 la OPS 1.535 litera (b) punctul 1 și litera (c) punctul 1
Traiectoria la decolare – Orientarea după cursul vizual de navigație la vedere
Pentru a permite orientarea după cursul vizual de navigație la vedere, operatorul se asigură că, în momentul operațiunii, condițiile meteorologice predominate, inclusiv plafonul și vizibilitatea, permit vizualizarea și identificarea obstacolelor și/sau a punctelor de referință de la sol. Manualul operațional trebuie să specifice, pentru aerodromul (aerodromurile) implicat(e), condițiile meteorologice minime care permit echipajului de comandă să determine și să mențină în mod continuu direcția corectă față de punctele de referință de la sol, astfel încât să asigure o depășire în siguranță în ceea ce privește obstacolele și terenul, după cum urmează:
(a) |
procedura trebuie să fie bine definită, în ceea ce privește punctele de referință de la sol, astfel încât să permită analizarea traiectului de zbor din punct de vedere al cerințelor de depășire a obstacolelor; |
(b) |
procedura trebuie să corespundă capacităților avionului, din punct de vedere al vitezei de înaintare, al unghiului de înclinare și al efectelor vântului; |
(c) |
o descriere scrisă și/sau în imagini a procedurii trebuie să fie pusă la dispoziția echipajului; și |
(d) |
trebuie să fie specificate limitările condițiilor meteorologice (de exemplu, vântul, norii, vizibilitatea, zi/noapte, luminozitatea ambiantă, indicatorul luminos de obstacol). |
Apendicele 1 la OPS 1.550 litera (a)
Proceduri de apropiere rapidă
(a) |
Autoritatea poate aproba aplicarea unor proceduri de apropiere rapidă, folosind unghiuri de pantă de aterizare de cel puțin 4,5° și cu plafoane ale norilor sub 50 ft, dar nu mai mici de 35 ft, cu condiția respectării următoarele criterii:
|
Apendicele 2 la OPS 1.550 (a)
Operațiuni cu aterizare scurtă
(a) |
În sensul OPS 1.550 litera (a) punctul 2, distanța utilizată pentru calculul masei permise la aterizare poate fi reprezentată de lungimea utilă a zonei sigure declarate, la care se adaugă distanța de aterizare declarată disponibilă. Autoritatea poate aproba astfel de operațiuni, în conformitate cu următoarele criterii:
|
SUBPARTEA I
PERFORMANȚĂ CLASĂ C
OPS 1.560
Generalități
Operatorul se asigură, pentru determinarea conformității cu cerințele prezentei subpărți, că datele aprobate privind performanțele din manualul de zbor al avionului sunt completate, după cum este necesar, cu alte date care pot fi acceptate de autoritate, în cazul în care datele aprobate privind performanța din manualul de zbor al avionului sunt insuficiente.
OPS 1.565
Decolare
(a) |
Operatorul se asigură că masa la decolare nu depășește masa maximă la decolare specificată în manualul de zbor al avionului pentru altitudinea barometrică și temperatura ambiantă pe aerodromul de pe care urmează să decoleze. |
(b) |
Operatorul se asigură că, pentru avioane pentru care datele privind lungimea câmpului de decolare indicate în manualele de zbor ale avioanelor, care nu includ cazul cedării unui motor, distanța de la startul rulajului la decolare necesară pentru ca avionul să atingă o înălțime de 50 ft deasupra suprafeței, cu toate motoarele funcționând în condițiile de putere maximă de decolare specificate, multiplicată cu un factor de:
nu depășește lungimea de rulare la decolare pe aerodromul de unde urmează să decoleze. |
(c) |
Operatorul se asigură că, în cazul avioanelor pentru care datele privind lungimea câmpului de decolare indicate în manualele de zbor ale avioanelor, care țin cont de cazul cedării unui motor, următoarele cerințe sunt respectate în conformitate cu specificațiile din manualul de zbor al avionului:
|
(d) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la literele (b) și (c) de mai sus, operatorul trebuie să țină seama de următoarele:
|
OPS 1.570
Obstacolarea la decolare
(a) |
Operatorul se asigură că traiectul real de decolare, cu un motor inoperant, depășește toate obstacolele la o distanță pe verticală de cel puțin 50 ft plus 0,01 × D sau la o distanță pe orizontală de cel puțin 90 m plus 0,125 × D, unde D reprezintă distanța pe orizontală parcursă de avion de la sfârșitul distanței de decolare disponibile. Pentru avioane cu o anvergură mai mică de 60 m, se poate utiliza o marjă orizontală de depășire a obstacolelor egală cu jumătate din anvergură plus 60 m, plus 0,125 × D. |
(b) |
Panta la decolare trebuie să înceapă la o înălțime de 50 ft deasupra suprafeței la sfârșitul distanței de decolare prevăzută în OPS 1.565 litera (b) sau (c), după caz, și se sfârșește la o înălțime de 1 500 ft deasupra suprafeței. |
(c) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la litera (a), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:
|
(d) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a), nu sunt permise modificări ale traiectului până în acel punct al traiectului real de zbor la decolare în care s-a atins o înălțime de 50 ft deasupra suprafeței. După aceea, până la o înălțime de 400 ft, se presupune că avionul este înclinat cu nu mai mult de 15°. Peste înălțimea de 400 ft, se pot prevedea unghiuri de înclinare mai mari de 15°, dar nu peste 25°. Trebuie să se țină seama de efectul unghiului de înclinare asupra vitezelor de operare și a traiectoriei de zbor, inclusiv creșterile de distanță rezultate din vitezele de operare crescute. |
(e) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a) pentru acele cazuri în care traiectul de zbor prevăzut nu necesită o schimbare cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanță laterală mai mare de:
|
(f) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a) pentru acele cazuri în care traiectul de zbor prevăzut nu necesită o schimbare cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanță laterală mai mare de:
|
(g) |
Operatorul stabilește proceduri de urgență pentru a îndeplini cerințele din OPS 1.570 și pentru a oferi o rută sigură, cu evitarea obstacolelor, pentru a permite avionului să respecte cerințele pentru zborul pe rută ale OPS 1.580 sau să aterizeze la aerodromul de plecare sau la un aerodrom de decolare de rezervă. |
OPS 1.575
Zbor pe rută – Toate motoarele operante
(a) |
Operatorul se asigură că avionul, în condițiile meteorologice prognozate pentru zbor, în orice punct de pe traseul său sau de pe orice abatere planificată de la rută, poate atinge o viteză de urcare de cel puțin 300 ft pe minut, cu toate motoarele în funcțiune, în condițiile de putere maximă continuă specificate, la:
|
OPS 1.580
Zbor pe rută – Un motor inoperant
(a) |
Operatorul se asigură că avionul, în condițiile meteorologice prognozate pentru zbor, în situația în care unul dintre motoare cedează în orice punct de pe rută sau de pe orice deviere planificată de la rută și cu condiția ca celălalt motor sau celelalte motoare să funcționeze în condițiile de putere maximă continuă specificate, poate continua zborul de la altitudinea de croazieră până la un aerodrom unde se poate face o aterizare în conformitate cu OPS 1.595 sau OPS 1.600, după caz, depășind obstacolele situate în culoarul de 9,3 km (5 nm) de fiecare parte a rutei intenționate, la o distanță verticală de cel puțin:
|
(b) |
Panta traiectului de zbor trebuie să fie pozitivă la o altitudine de 450 m (1 500 ft) deasupra aerodromului unde se presupune că va avea loc aterizarea după cedarea unui motor. |
(c) |
În sensul prezentului punct, rata de urcare disponibilă a avionului se consideră ca fiind cu 150 ft pe minut mai mică decât rata brută de urcare specificată. |
(d) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu prezentul punct, operatorul trebuie să crească marjele de la litera (a) la 18,5 km (10 nm), în cazul în care precizia navigației nu atinge nivelul de 95 %. |
(e) |
Largarea combustibilului este admisă în măsura în care permite ajungerea la aerodrom cu rezervele de combustibil impuse, cu condiția aplicării unei proceduri sigure. |
OPS 1.585
Zbor pe rută – Avioane cu trei sau mai multe motoare, din care două inoperante
(a) |
Operatorul se asigură că, în nici un punct de pe ruta intenționată, un avion cu trei sau mai multe motoare nu se va afla la mai mult de 90 de minute distanță, la o viteză de croazieră cu toate motoarele în funcțiune, la temperatură standard și în atmosferă calmă, față de un aerodrom pentru care sunt îndeplinite cerințele de performanță aplicabile pentru masa la aterizare prevăzută, cu excepția situației în care avionul respectă dispozițiile de la literele (b)-(e). |
(b) |
Traiectul de zbor cu două motoare inoperante trebuie să permită avionului să-și continue zborul, în condițiile meteorologice prevăzute, depășind toate obstacolele din culoarul de 9,3 km (5 nm) de fiecare parte a rutei prevăzute, cu o distanță verticală de minimum 2 000 ft, până la un aerodrom pentru care sunt îndeplinite cerințele de performanță aplicabile pentru masa la aterizare prevăzută. |
(c) |
Se presupune că două motoare cedează în cel mai critic punct al rutei când avionul se află la mai mult de 90 de minute distanță, cu toate motoarele la o viteză de croazieră, la temperatură standard și în atmosferă calmă, față de un aerodrom pentru care sunt îndeplinite cerințele de performanță aplicabile pentru masa la aterizare prevăzută. |
(d) |
Masa preconizată a avionului în punctul în care se estimează cedarea celor două motoare nu trebuie să fie mai mică decât cea care ar include suficient combustibil pentru a permite avionului să ajungă la un aerodrom pe care se presupune că va avea loc aterizarea și să ajungă acolo la o altitudine de cel puțin 450 m (1 500 ft), direct deasupra suprafeței de aterizare, iar de acolo să zboare orizontal timp de 15 minute. |
(e) |
În sensul prezentului punct, rata disponibilă de urcare a avionului se consideră a fi cu 150 ft pe minut mai mică decât cea specificată. |
(f) |
Atunci când se demonstrează conformarea cu prezentul punct, operatorul trebuie să crească marjele de la litera (a) la 18,5 km (10 nm), în cazul în care precizia navigației nu atinge nivelul de 95 %. |
(g) |
Largarea combustibilului este admisă în măsura în care permite ajungerea la aerodrom cu rezervele de combustibil impuse, cu condiția aplicării unei proceduri sigure. |
OPS 1.590
Aterizare – Aerodromuri de destinație și de rezervă
Operatorul se asigură că masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu OPS 1.475 litera (a), nu depășește masa maximă la aterizare specificată în manualul de zbor al avionului pentru altitudinea și – în cazul în care se ține seama de acest lucru în manualul de zbor al avionului – temperatura ambiantă prognozată la ora estimată de aterizare pe aerodromul de destinație și pe aerodromul de rezervă.
OPS 1.595
Aterizare – Piste uscate
(a) |
Operatorul se asigură că masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu OPS 1.475 litera (a) pentru ora estimată de aterizare, permite o aterizare urmată de oprire completă de la 50 ft deasupra pragului, în limita a 70 % din distanța de aterizare disponibilă la aerodromul de destinație și la orice aerodrom de rezervă. |
(b) |
Atunci când se demonstrează conformitatea cu cerințele de la litera (a), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:
|
(c) |
Pentru expedierea unui avion în conformitate cu cerințele de la litera (a) de mai sus, se presupune că:
|
(d) |
În cazul în care un operator nu poate să respecte dispozițiile de la litera (c) punctul 2 de mai sus pentru un aerodrom de destinație, avionul poate fi operat, cu condiția să fie desemnat un aerodrom de rezervă care să permită respectarea deplină a literelor (a), (b) și (c). |
OPS 1.600
Aterizare – Piste ude și contaminate
(a) |
Operatorul se asigură că, atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice adecvate, sau o combinație a acestora indică faptul că la ora estimată de sosire pista poate fi udă, distanța de aterizare disponibilă este egală sau mai mare cu distanța de aterizare impusă, determinată în conformitate cu OPS 1.595, multiplicată cu un factor de 1,15. |
(b) |
Operatorul se asigură că, atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice adecvate, sau o combinație a acestora indică faptul că la ora estimată de sosire pista poate fi contaminată, distanța de aterizare, determinată prin folosirea unor date ce pot fi acceptate de autoritate pentru aceste condiții, nu depășește distanța de aterizare disponibilă. |
SUBPARTEA J
MASA ȘI CENTRAJUL
OPS 1.605
Generalități
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.605)
(a) |
Operatorul se asigură că, în orice fază de operare, încărcarea, masa și centrul de greutate al avionului sunt conforme cu limitările specificate în manualul de zbor al avionului sau în manualul operațional, în cazul în care acesta este mai restrictiv. |
(b) |
Operatorul trebuie să stabilească masa și centrul de greutate al oricărui avion prin cântărire efectivă înainte de darea în folosință inițială și apoi la intervale de patru ani, în cazul în care se folosesc masele individuale ale avioanelor, și nouă ani, în cazul în care se folosesc masele flotei de avioane. Efectele cumulate ale modificărilor și reparațiilor asupra masei și centrajului trebuie să fie motivate și dovedite în mod corespunzător prin documente. În plus, avioanele trebuie să fie recântărite atunci când efectul modificărilor asupra masei și centrajului nu se cunoaște cu precizie. |
(c) |
Operatorul trebuie să determine masa tuturor elementelor de operare și a membrilor echipajului, inclusă în masa avionului gol, prin cântărire sau prin utilizarea de mase standard. Influența poziției lor asupra centrului de greutate al avionului trebuie să fie determinată. |
(d) |
Operatorul trebuie să stabilească masa încărcăturii transportate, inclusiv orice balast, prin cântărire efectivă, sau trebuie să determine masa încărcăturii transportate în conformitate cu masele standard ale pasagerilor și bagajelor, specificate în OPS 1.620. |
(e) |
Operatorul trebuie să determine masa carburantului transportat folosind densitatea reală sau, în cazul în care aceasta nu este cunoscută, densitatea calculată în conformitate cu o metodă specificată în manualul operațional. |
OPS 1.607
Terminologie
(a) |
Masa operațională a avionului gol. Masa totală a avionului pregătit pentru un anumit tip de operațiune, exclusiv întreaga cantitate de carburant utilizabil și încărcătura transportată. Această masă include elemente, precum:
|
(b) |
Masa maximă fără carburant. Masa maximă admisibilă a unui avion fără carburant utilizabil. Masa carburantului conținut în anumite rezervoare trebuie să fie inclusă în masa fără carburant, atunci când acest lucru este menționat în mod explicit în limitările manualului de zbor al avionului. |
(c) |
Masa maximă la aterizare. Masa totală maximă admisă a avionului la aterizare, în condiții normale. |
(d) |
Masa maximă la decolare. Masa totală maximă admisă a avionului la începutul rulării pentru decolare. |
(e) |
Clasificarea pasagerilor.
|
(f) |
Încărcătura transportată. Masa totală a pasagerilor, a bagajelor și a mărfurilor, inclusiv toate încărcăturile necomerciale. |
OPS 1.610
Încărcătura, masa și centrajul
Operatorul specifică, în manualul operațional, principiile și metodele implicate în procesul de încărcare și în sistemul de masă și centraj care îndeplinesc cerințele din OPS 1.605. Acest sistem trebuie să acopere toate tipurile de operațiuni intenționate.
OPS 1.615
Valori ale masei pentru echipaj
(a) |
Operatorul trebuie să folosească următoarele valori de masă pentru a determina masa operațională a avionului gol:
|
(b) |
Operatorul trebuie să corecteze masa operațională a avionului gol pentru a ține cont de orice bagaj suplimentar. Trebuie să se țină seama de poziția acestui bagaj suplimentar atunci când se stabilește centrul de greutate al avionului. |
OPS 1.620
Valori ale masei pentru pasageri și bagaje
(a) |
Operatorul calculează masa pasagerilor și a bagajelor înregistrate folosind fie masa reală cântărită a fiecărei persoane și masa reală cântărită a bagajelor, fie valorile standard pentru masă, specificate în tabelele 1-3, cu excepția situației în care numărul de locuri disponibile pentru pasageri este mai mic de 10. În astfel de cazuri, masa pasagerilor se poate stabili folosind o declarație verbală dată de fiecare pasager sau în numele fiecărui pasager, la care se adaugă o constantă care să țină seama de bagajul de mână și de haine. Procedura care precizează când se alege masa reală sau masele standard, precum și procedura care trebuie urmată atunci când se folosesc declarațiile verbale trebuie incluse în manualul operațional. |
(b) |
Atunci când determină masa reală prin cântărire, operatorul trebuie să se asigure că sunt incluse lucrurile personale ale pasagerilor și bagajele de mână. Această cântărire trebuie să fie efectuată imediat înainte de îmbarcare și într-o zonă adiacentă. |
(c) |
Atunci când se determină masa pasagerilor folosind valori standard, trebuie utilizate valorile standard ale masei din tabelele 1 și 2 de mai jos. Masele standard includ bagajele de mână și masa tuturor copiilor în vârstă de până la doi ani, ținuți în brațe de un adult pe un loc pentru pasageri. Copiii de vârstă mică ce ocupă locuri pentru pasageri separate trebuie să fie considerați ca fiind copii, în sensul prezentului punct. |
(d) |
Valoarea masei pentru pasageri – 20 de locuri de pasageri sau mai multe
|
(e) |
Valorile masei pentru pasageri – cel mult 19 locuri pentru pasageri.
|
(f) |
Valorile masei pentru bagaje
|
(g) |
În cazul în care un operator dorește să utilizeze alte valori de masă standard decât cele din tabelele 1-3, trebuie să anunțe autoritatea asupra intenției sale și să obțină aprobare în prealabil. De asemenea, trebuie să prezinte pentru aprobare un plan detaliat de campanie de cântărire și să aplice metoda de analiză statistică indicată în apendicele 1 la OPS 1.620 litera (g). După ce autoritatea verifică și aprobă rezultatele campaniei de cântărire, valorile masei standard revizuite se aplică doar acelui operator. Valorile masei standard revizuite pot fi utilizate doar în împrejurări similare cu cele în care s-a desfășurat campania. Atunci când masele standard revizuite sunt mai mari decât cele din tabelele 1-3, trebuie să se utilizeze aceste valori mai mari. |
(h) |
Pentru orice zbor identificat ca având un număr semnificativ de pasageri transportați ale căror mase, inclusiv bagajele de mână, se presupune că depășesc valorile standard, operatorul trebuie să determine masa reală a acelor pasageri prin cântărire sau adăugând un coeficient de creștere a masei corespunzător. |
(i) |
În cazul în care se utilizează mase standard pentru bagajele înregistrate și în cazul în care un număr semnificativ de pasageri înregistrează bagaje a căror masă se presupune că poate depăși valorile standard, operatorul determină masa totală reală a acestor bagaje prin cântărire sau adăugând un coeficient de creștere a masei corespunzător. |
(j) |
Operatorul se asigură că, atunci când masa de încărcare a fost determinată cu o metodă care nu se bazează pe masele standard, comandantul este informat în această privință și această metodă este menționată în documentația referitoare la masă și centraj. |
OPS 1.625
Documentație privind masa și centrajul
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.625)
(a) |
Operatorul întocmește, înainte de fiecare zbor, documentele privind masa și centrajul, specificând încărcătura și repartizarea acesteia. Documentele privind masa și centrajul trebuie să permită comandantului să determine dacă încărcătura și repartizarea acesteia nu depășesc limitele de masă și centraj ale avionului. Persoana care pregătește documentația privind masa și centrajul trebuie să fie specificată pe document. Persoana care supraveghează încărcarea avionului trebuie să confirme prin semnătură faptul că încărcătura și repartizarea acesteia sunt în conformitate cu documentele privind masa și centrajul. Acest document trebuie să fie acceptat de comandant, acceptarea sa fiind indicată prin contrasemnare sau o metodă echivalentă [a se vedea și OPS 1.1055 litera (a) punctul 12]. |
(b) |
Operatorul trebuie să specifice procedurile pentru schimbările de ultim moment ale încărcăturii. |
(c) |
Sub rezerva aprobării de către autoritate, operatorul poate folosi o alternativă la procedurile prevăzute la literele (a) și (b). |
Apendicele 1 la OPS 1.605
Masa și centrajul – Generalități
(A se vedea OPS 1.605)
(a) |
Determinarea masei operaționale a unui avion gol
|
(b) |
Masele speciale standard pentru încărcătura transportată. În plus față de masele standard pentru pasageri și bagaje înregistrate, operatorul poate solicita aprobarea autorității pentru masele standard ale altor articole încărcate. |
(c) |
Încărcarea avionului
|
(d) |
Limitele centrului de greutate
|
Apendicele 1 la OPS 1.620 litera (f)
Definirea zonei pentru zboruri în interiorul regiunii europene
În sensul OPS 1.620 litera (f), zboruri în interiorul regiunii europene, altele decât zborurile interne, înseamnă zboruri desfășurate în interiorul unei zone delimitate de liniile dintre punctele următoare:
– |
N7200 |
E04500 |
– |
N4000 |
E04500 |
– |
N3500 |
E03700 |
– |
N3000 |
E03700 |
– |
N3000 |
W00600 |
– |
N2700 |
W00900 |
– |
N2700 |
W03000 |
– |
N6700 |
W03000 |
– |
N7200 |
W01000 |
– |
N7200 |
E04500 |
astfel cum se indică în figura 1 de mai jos:
Figura 1
Regiunea europeană
Apendicele 1 la OPS 1.620 litera (g)
Procedura pentru stabilirea valorilor revizuite ale masei standard pentru pasageri și bagaje
(a) |
Pasageri
|
(b) |
Bagaje înregistrate. Procedura statistică pentru determinarea masei standard revizuite pentru bagaje, care are la bază masele medii ale bagajelor din eșantionul minim necesar, este în principiu aceeași ca și procedura pentru pasageri și ca și procedura precizată la litera (a) punctul 1. Pentru bagaje, marja relativă de certitudine (precizie) este de 1 %. Trebuie să fie cântărite cel puțin 2 000 de bagaje înregistrate. |
(c) |
Determinarea valorilor de masă standard revizuite pentru pasageri și bagaje înregistrate
|
Apendicele 1 la OPS 1.625
Documentația privind masa și centrajul
(a) |
Documentație privind masa și centrajul
|
(b) |
Sisteme computerizate. Atunci când documentația privind masa și centrajul este generată de un sistem computerizat de masă și centraj, operatorul trebuie să verifice integritatea datelor rezultate. Acesta trebuie să stabilească un sistem prin care să verifice dacă modificările datelor sale de intrare sunt integrate corespunzător în sistem și dacă sistemul operează întotdeauna corect, verificând datele de ieșire la intervale nu mai mari de șase luni. |
(c) |
Sisteme de masă și centraj de la bord. Operatorul trebuie să obțină aprobarea autorității în cazul în care dorește să folosească la bord un sistem computerizat de masă și centraj, ca sursă primară pentru luarea deciziei de aprobare a efectuării zborului. |
(d) |
Sistem de transmisie a datelor. Atunci când documentația privind masa și centrajul este trimisă la avioane prin intermediul unui sistem de transmisie a datelor, la sol trebuie să existe o copie a documentației finale privind masa și centrajul, în forma în care a fost acceptată de comandant. |
SUBPARTEA K
INSTRUMENTE ȘI ECHIPAMENTE
OPS 1.630
Introducere generală
(a) |
Operatorul se asigură că un zbor nu începe decât în cazul în care echipamentele și instrumentele impuse în această subparte sunt:
|
(b) |
Standardele minime de performanță ale instrumentelor și echipamentelor sunt cele prevăzute în Normele tehnice europene ETSO (European Technical Standard Orders), astfel cum sunt enumerate în specificațiile aplicabile la Normele tehnice europene (Specification on European Technical Standard Orders – CS-TSO), în afară de cazul în care sunt stabilite standarde diferite de performanță privind reglementările operaționale și de navigabilitate. Instrumentele și echipamentele care, la data punerii în aplicare a OPS, se conformează altor specificații de proiectare și performanță decât ETSO pot fi menținute în vigoare sau pot fi instalate, cu excepția cazului în care sunt prevăzute cerințe suplimentare în prezenta subparte. Nu este nevoie ca instrumentele și echipamentele care au fost deja aprobate să respecte normele ETSO revizuite sau o specificație revizuită, altele decât ETSO, cu excepția cazului în care se recomandă o cerință retroactivă. |
(c) |
Pentru următoarele articole nu este necesară aprobarea echipamentului:
|
(d) |
În cazul în care echipamentul urmează să fie folosit de un membru al echipajului de comandă, la postul său, în timpul zborului, acesta trebuie să fie utilizabil rapid de la postul său. În cazul în care se impune ca un singur element al echipamentului să fie folosit de mai mult de un singur membru al echipajului de comandă, acesta trebuie instalat astfel încât echipamentul să fie rapid utilizabil din orice post este necesară utilizarea sa. |
(e) |
Acele instrumente care sunt folosite de oricare membru al echipajului de comandă vor fi dispuse astfel încât să permită membrului echipajului de comandă să vadă rapid indicațiile de la postul său, cu o deviație minimă a poziției și a direcției privirii care se consideră a fi, în mod normal, spre înainte, în direcția de zbor. Când este necesar un singur instrument într-o avion pilotat de mai mult de un membru al echipajului de comandă, acesta trebuie instalat astfel încât să fie vizibil de la fiecare post aplicabil al echipajului de comandă. |
OPS 1.635
Dispozitive de protecție a circuitelor
Operatorul nu operează un avion în care sunt folosite siguranțe, în afară de cazul în care sunt disponibile siguranțe de rezervă pentru a fi folosite în timpul zborului în număr egal cu cel puțin 10 % din numărul siguranțelor din fiecare categorie sau trei din fiecare categorie, oricare număr este mai mare.
OPS 1.640
Lumini de operare ale avionului
Operatorul nu operează un avion decât în cazul în care acesta este echipat cu:
(a) |
pentru zbor de zi:
|
(b) |
pentru zbor de noapte, în plus față de echipamentul impus la litera (a) de mai sus:
|
OPS 1.645
Ștergătoare de parbriz
Operatorul nu operează un avion cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg decât în cazul în care acesta este echipat la fiecare post al piloților cu un ștergător de parbriz sau cu mijloace echivalente pentru a menține o porțiune curată a parbrizului în timpul precipitațiilor.
OPS 1.650
Operațiuni VFR în timpul zilei – Instrumente de zbor și navigație și echipamente asociate
Operatorul nu operează un avion în timpul zilei în conformitate cu regulile de zbor la vedere (VFR) decât în cazul în care avionul este echipat cu instrumente de zbor și navigație și echipamente asociate și, după caz, în condițiile formulate în continuare:
(a) |
un compas magnetic; |
(b) |
mijloc precis de indicare a timpului în ore, minute și secunde; |
(c) |
un altimetru barometric, cu gradații în picioare, având subdiviziuni de calibrare pe o scală gradată în hectopascali/milibari, reglabil pentru orice presiune barometrică ce ar putea fi stabilită în timpul zborului; |
(d) |
un indicator de viteză a aerului etalonat în noduri; |
(e) |
un indicator de viteză verticală; |
(f) |
un indicator de viraj și glisadă sau un coordonator de viraj care include un indicator de glisadă; |
(g) |
un indicator de atitudine; |
(h) |
un indicator de direcție stabilizată; și |
(i) |
un mijloc de a indica în cabina echipajului de comandă temperatura aerului exterior, etalonată în grade Celsius; |
(j) |
pentru zborurile care nu depășesc o durată de 60 de minute, la care se decolează și se aterizează pe același aerodrom și care rămân în cadrul a 50 nm față de acel aerodrom, instrumentele prevăzute la literele (f), (g) și (h) de mai sus și la litera (k) punctele 4, 5 și 6 de mai jos pot fi înlocuite de un indicator de viraj și glisadă sau de un coordonator de viraj care include un indicator de glisadă, sau de un indicator de atitudine și un indicator de glisadă; |
(k) |
în cazul în care sunt necesari doi piloți, postul celui de-al doilea pilot are instrumente separate, după cum urmează:
|
(l) |
fiecare sistem de indicare a vitezei aerului trebuie să fie echipat cu un tub Pitot încălzit sau cu mijloace echivalente de prevenire a funcționării defectuoase datorită condensului sau givrării pentru:
|
(m) |
când sunt impuse instrumente dublate, cerința se referă la afișaje separate pentru fiecare pilot și selectoare separate sau alte echipamente asociate, după caz; |
(n) |
toate avioanele trebuie să fie echipate cu mijloace care să indice dacă alimentarea cu energie a instrumentelor de zbor nu este corespunzătoare; și |
(o) |
toate avioanele cu limitări de compresibilitate care nu sunt indicate de indicatoarele de viteză impuse vor fi echipate cu un indicator al numărului Mach la fiecare post al piloților; |
(p) |
operatorul nu efectuează operațiuni VFR pe timp de zi decât în cazul în care avionul este echipat cu cască cu microfon cu braț sau un dispozitiv echivalent pentru fiecare membru al echipajului de comandă aflat în serviciu în cabina de pilotaj. |
OPS 1.652
IFR sau operațiuni pe timp de noapte – Instrumente de pilotaj și navigație și echipamente asociate
Operatorul nu operează un avion în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR) sau pe timp de noapte în conformitate cu regulile de zbor la vedere (VFR) decât în cazul în care avionul este echipat cu instrumente de pilotaj și navigație și echipamente asociate și, unde este aplicabil, în condițiile precizate la următoarele litere:
(a) |
un compas magnetic; |
(b) |
un mijloc precis de indicare a timpului în ore, minute și secunde; |
(c) |
două altimetre barometrice, etalonate în picioare, având subdiviziuni de calibrare pe o scală gradată în hectopascali/milibari, reglabilă pentru orice presiune barometrică ce ar putea fi setată în timpul zborului. Aceste altimetre trebuie să aibă afișaj cu tambur sau un mod de prezentare echivalent; |
(d) |
un sistem de indicare a vitezei echipat cu un tub Pitot încălzit sau mijloace echivalente de prevenire a funcționării defectuoase datorate condensului sau givrajului, inclusiv un dispozitiv de avertizare a defectării tubului Pitot. Cerința de avertizare a defectării tubului Pitot nu se aplică la avioanele cu o configurație maximă certificată de cel mult nouă locuri pentru pasageri sau la cele cu masa maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg și cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis înainte de 1 aprilie 1998; |
(e) |
un indicator de viteză verticală; |
(f) |
un indicator de viraj și glisadă; |
(g) |
un indicator de atitudine; |
(h) |
un indicator de direcție stabilizată; |
(i) |
un mijloc de a indica în cabina echipajului de comandă temperatura aerului exterior, etalonată în grade Celsius; și |
(j) |
două sisteme independente de presiune statică, cu excepția avioanelor cu elice cu masă maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg, pentru care este permis un sistem de măsurare a presiunii statice și o sursă alternativă de presiune statică; |
(k) |
în cazul în care sunt necesari doi piloți, postul celui de-al doilea pilot are instrumente separate, după cum urmează:
|
(l) |
avioanele cu masa maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau care au o configurație maximă certificată de mai mult de nouă locuri pentru pasageri trebuie să fie echipate cu un indicator suplimentar de atitudine (orizont artificial), care poate fi folosit din oricare post al piloților, care:
|
(m) |
pentru a se conforma cerințelor de la litera (l), echipajului de comandă trebuie să-i fie evidențiat în mod clar când indicatorul de atitudine de rezervă, prevăzut la litera menționată, este acționat de sursa de energie electrică pentru caz de urgență. În cazul în care indicatorul de atitudine de rezervă are propria sursă de energie, trebuie să existe o indicație asociată fie pe instrument, fie pe panoul de instrumente, când se folosește această sursă; |
(n) |
un suport pentru hărți într-o poziție ușor de citit care poate fi iluminat pentru operațiuni pe timp de noapte; |
(o) |
dacă indicatorul de atitudine de rezervă este certificat în conformitate cu CS 25.1303 (b)(4) sau o normă echivalentă, indicatorii de viraj și glisadă pot fi înlocuiți cu indicatori de glisadă; |
(p) |
când sunt impuse instrumente dublate, cerința se referă la afișaje separate pentru fiecare pilot și selectoare separate sau alte echipamente asociate, după caz; |
(q) |
toate avioanele trebuie să fie echipate cu mijloace care să indice dacă alimentarea cu energie a instrumentelor de zbor nu este corespunzătoare; și |
(r) |
toate avioanele cu limitări de compresibilitate care nu sunt indicate de indicatoarele de viteză impuse vor fi echipate cu un indicator al numărului Mach la fiecare post al piloților; |
(s) |
operatorul nu desfășoară operațiuni IFR sau zboruri de noapte decât în cazul în care avionul este echipat cu cască cu microfon cu braț sau un dispozitiv echivalent pentru fiecare membru al echipajului de comandă din cabina de pilotaj și un buton de transmisie pe manșă pentru fiecare pilot. |
OPS 1.655
Echipament suplimentar pentru operațiuni IFR sau pe timp de noapte cu un singur pilot
Operatorul nu operează un avion cu un singur pilot în condiții IFR decât în cazul în care avionul este echipat cu pilot automat care să aibă cel puțin modurile de menținere a altitudinii și a capului-compas.
OPS 1.660
Sistem de alertă pentru altitudine
(a) |
Operatorul nu operează un avion cu elice antrenată de motor cu turbină cu masa maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau având o configurație maximă certificată de mai mult de nouă locuri pentru pasageri sau un avion cu reacție decât în cazul în care acesta este echipat cu un sistem de alertă pentru altitudine capabil:
cu excepția avioanelor cu o masă maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg cu o configurație maximă certificată de mai mult de nouă locuri pentru pasageri și cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis înainte de 1 aprilie 1972 și înregistrat deja într-un stat membru la 1 aprilie 1995. |
OPS 1.665
Sistem de avertizare a apropierii de sol și sistem de avertizare și de informare asupra configurației terenului
(a) |
Operatorul nu operează un avion cu motor cu turbină având masa maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau cu o configurație maximă certificată de mai mult de nouă locuri pentru pasageri decât în cazul în care acesta este echipat cu un dispozitiv de avertizare a apropierii de sol care include o funcție predictivă de avertizare a pericolelor datorate configurației terenului (Terrain Awareness and Warning System – TAWS – sistem de avertizare și de informare asupra configurației terenului). |
(b) |
Sistemul de avertizare a apropierii de sol trebuie să furnizeze automat echipajului de comandă, prin intermediul semnalelor acustice, care pot fi suplimentate de semnale vizuale, avertizări distincte și în timp util privind viteza de coborâre, apropierea de sol, pierderea de altitudine după decolare sau ratarea aterizării, configurarea incorectă pentru aterizare și abaterea de la panta de aterizare. |
(c) |
Sistemul de avertizare și de informare asupra configurației terenului trebuie să alerteze automat echipajul de comandă, prin intermediul semnalelor acustice și vizuale și al unui afișaj de informare asupra configurației terenului, și să îi acorde suficient timp pentru a preveni impactul cu elementele solului și pentru asigurarea unei capacități de căutare avansată și a unui nivel de siguranță deasupra solului. |
OPS 1.668
Sistem de evitare a coliziunii în zbor
Operatorul nu operează un avion cu motor cu turbină având o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau o configurație maximă certificată de mai mult de 19 locuri pentru pasageri decât în cazul în care acesta este echipat cu un sistem de evitare a coliziunii în zbor, cu un nivel de performanță de cel puțin ACAS II.
OPS 1.670
Echipament radar meteorologic la bord
(a) |
Operatorul nu operează:
|
(b) |
Pentru avioanele presurizate propulsate de elice cu o masă maximă certificată la decolare mai mică de 5 700 kg, cu o configurație maximă certificată mai mică de nouă locuri pentru pasageri, echipamentul radar meteorologic de bord poate fi înlocuit cu alt echipament capabil să detecteze furtunile cu trăsnete și alte condiții meteorologice potențial periculoase, considerate ca fiind detectabile cu echipamentul radar meteorologic de la bord, sub rezerva aprobării de către autoritate. |
OPS 1.675
Echipament pentru operațiuni în condiții de givraj
(a) |
Operatorul nu operează un avion în condiții de posibilă pregătire sau de existență a givrajului decât în cazul în care este certificat și echipat pentru a zbura în condiții de givraj. |
(b) |
Operatorul nu operează un avion în condiții de posibilă pregătire sau de existență a givrajului, pe timp de noapte, decât în cazul în care este echipat cu mijloace de iluminare sau de detectare a pregătirii gheții. Orice lumină utilizată trebuie să fie de un tip care să nu producă orbirea sau reflexia, care ar împiedica membrii echipajului de comandă să-și îndeplinească sarcinile. |
OPS 1.680
Echipament pentru detectarea radiației cosmice
(a) |
Operatorul nu operează un avion la peste 15 000 m (49 000 ft) decât în cazul în care:
|
OPS 1.685
Sistemul interfon al echipajului de comandă
Operatorul nu operează un avion pe care este necesar un echipaj format din mai mult de o persoană decât în cazul în care acesta este echipat cu sistem interfon, incluzând căști și microfoane, nu de tip manual, pentru a fi utilizate de toți membrii echipajului de comandă.
OPS 1.690
Sistemul interfon al membrilor echipajului de cabină
(a) |
Operatorul nu operează un avion cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 15 000 kg sau cu o configurație maximă certificată mai mare 19 locuri pentru pasageri decât în cazul în care acesta este echipat cu un sistem interfon pentru membrii echipajului, cu excepția avioanelor al căror certificat individual de navigabilitate inițial a fost emis înainte de 1 aprilie 1965 și înregistrate deja într-un stat membru la 1 aprilie 1995. |
(b) |
Sistemul de interfon pentru membrii echipajului prevăzut la prezentul punct trebuie:
|
OPS 1.695
Sistemul de adresare pasageri
(a) |
Operatorul nu operează un avion cu o configurație maximă certificată de mai mult de 19 locuri pentru pasageri, în afară de cazul în care este instalat un sistem de adresare pasageri. |
(b) |
Sistemul de adresare pasageri prevăzut la prezentul punct:
|
OPS 1.700
Înregistratoare de voce în cabina de pilotaj – 1
(a) |
Operatorul nu operează un avion cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis la sau după 1 aprilie 1998, care:
|
(b) |
Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să fie capabil să rețină informațiile înregistrate cel puțin pentru ultimele două ore de funcționare ale acestuia, cu excepția că, pentru avioanele cu masă maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg, această perioadă poate fi redusă la 30 de minute. |
(c) |
Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să înceapă să înregistreze automat, înainte ca avionul să înceapă deplasarea prin mijloace proprii, și să continue înregistrarea până la terminarea zborului, când avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii. În plus, în funcție de disponibilitatea energiei electrice, înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să înceapă să înregistreze cât mai devreme posibil, în timpul verificărilor în cabina de pilotaj, înainte de pornirea motoarelor la începutul zborului, până la verificările din cabina de pilotaj imediat după oprirea motoarelor la sfârșitul zborului. |
(d) |
Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea înregistratorului în apă. |
OPS 1.705
Înregistratoare de voce din cabina de pilotaj – 2
(a) |
Operatorul nu operează nici un avion cu mai multe motoare cu turbină al cărei certificat individual de navigabilitate inițial a fost emis între 1 ianuarie 1990 și 31 martie 1998 inclusiv, care are o masă maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg și o configurație maximă certificată de mai mult de nouă locuri pentru pasageri, decât în cazul în care acesta este echipat cu un înregistrator de voce în cabina de pilotaj care înregistrează:
|
(b) |
Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj este capabil să rețină informațiile înregistrate cel puțin pentru ultimele 30 de minute de funcționare a acestuia. |
(c) |
Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să înceapă să înregistreze automat, înainte ca avionul să înceapă deplasarea prin mijloace proprii, și să continue înregistrarea până la terminarea zborului, când avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii. În plus, în funcție de disponibilitatea energiei electrice, înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să înceapă să înregistreze cât mai devreme posibil, în timpul verificărilor din cabina de pilotaj, înainte de pornirea motoarelor la începutul zborului până la verificările din cabina de pilotaj imediat după oprirea motoarelor la sfârșitul zborului. |
(d) |
Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea înregistratorului în apă. |
OPS 1.710
Înregistratoare de voce din cabina de pilotaj – 3
(a) |
Operatorul nu operează nici un avion cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg, cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis înainte de 1 aprilie 1998, decât în cazul în care acesta este echipat cu un înregistrator de voce în cabina de pilotaj care înregistrează:
|
(b) |
Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj este capabil să rețină informațiile înregistrate cel puțin pentru ultimele 30 de minute de funcționare a acestuia. |
(c) |
Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să înceapă să înregistreze automat, înainte ca avionul să înceapă deplasarea prin mijloace proprii, și să continue înregistrarea până la terminarea zborului, când avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii. |
(d) |
Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea înregistratorului în apă. |
OPS 1.715
Înregistratoare de date de zbor – 1
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.715)
(a) |
Operatorul nu operează nici un avion cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis la sau după 1 aprilie 1998, care:
decât în cazul în care acesta este echipat cu un înregistrator de date de zbor care folosește o metodă digitală de înregistrare și stocare a datelor și este disponibilă o metodă de recuperare rapidă a datelor din mediul de stocare. |
(b) |
Înregistratorul de date de zbor trebuie să fie capabil să rețină informațiile înregistrate cel puțin pentru ultimele 25 de ore de funcționare, cu excepția avioanelor cu masă maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg, pentru care această perioadă poate fi redusă la 10 ore. |
(c) |
Înregistratorul de date de zbor, în raport cu o scară a timpului, trebuie să înregistreze:
|
(d) |
Datele trebuie să fie obținute din sursele avionului care permit corelarea exactă cu informațiile afișate echipajului de comandă. |
(e) |
Înregistratorul de date de zbor trebuie să înceapă automat să înregistreze datele înainte ca avionul să înceapă să se deplaseze prin mijloace proprii și să se oprească automat, când avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii. |
(f) |
Înregistratorul de date de zbor trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea înregistratorului în apă. |
(g) |
Avioanele cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis la sau după 1 aprilie 1998, dar nu mai târziu de 1 aprilie 2001, pot să nu se conformeze OPS 1.715 litera (c), dacă autoritatea aprobă, cu condiția că:
|
OPS 1.720
Înregistratoare de date de zbor – 2
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.720)
(a) |
Operatorul nu operează nici un avion cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis la 1 iunie 1990 sau după această dată până la inclusiv 31 martie 1998 care are o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg, în afară de cazul în care acesta este echipat cu un înregistrator de date de zbor care folosește o metodă digitală de înregistrare și stocare a datelor și este disponibilă o metodă de extragere rapidă a datelor din mediul de stocare. |
(b) |
Înregistratorul de date de zbor trebuie să fie capabil să rețină informațiile înregistrate cel puțin pentru ultimele 25 de ore de funcționare. |
(c) |
Înregistratorul de date de zbor, în raport cu o scară a timpului, trebuie să înregistreze:
|
(d) |
Pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare de cel mult 27 000 kg, dacă este acceptabil pentru autoritate, parametrii 14 și 15b din tabelul A din apendicele 1 la OPS 1.720 nu este nevoie să fie înregistrați, când este îndeplinită oricare dintre condițiile:
|
(e) |
Pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare de cel mult 27 000 kg, dacă este acceptabil pentru autoritate, nu este necesar să se înregistreze următorii parametri: 15b din tabelul A din apendicele 1 la OPS 1.720 și 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 și 31 din tabelul B din apendicele 1, dacă este îndeplinită oricare dintre condițiile:
|
(f) |
Nu este necesară înregistrarea parametrilor individuali care pot fi obținuți prin calcul din alți parametri înregistrați, dacă acest lucru este acceptabil pentru autoritate. |
(g) |
Datele trebuie să fie obținute din sursele avionului care permit corelarea exactă cu informațiile afișate echipajului de comandă. |
(h) |
Înregistratorul de date de zbor trebuie să înceapă să înregistreze datele înainte ca avionul să fie capabil să se deplaseze prin mijloace proprii și trebuie să se oprească după ce avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii. |
(i) |
Înregistratorul de date de zbor trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea înregistratorului în apă. |
OPS 1.725
Înregistratoare de date de zbor – 3
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.725)
(a) |
Operatorul nu operează nici un avion cu motor cu turbină cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis înainte de 1 iunie 1990, care are o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg, în afară de cazul în care acesta este echipat cu un înregistrator de date de zbor care folosește o metodă digitală de înregistrare și stocare a datelor și este disponibilă o metodă de extragere rapidă a datelor din mediul de stocare. |
(b) |
Înregistratorul de date de zbor trebuie să fie capabil să rețină informațiile înregistrate cel puțin pentru ultimele 25 de ore de funcționare. |
(c) |
Înregistratorul de date de zbor, în raport cu o scară a timpului, trebuie să înregistreze:
|
(d) |
Nu este necesară înregistrarea parametrilor individuali care pot fi obținuți prin calcul din alți parametri înregistrați, dacă acest lucru este acceptabil pentru autoritate. |
(e) |
Datele trebuie să fie obținute din sursele avionului care permit corelarea exactă cu informațiile afișate echipajului de comandă. |
(f) |
Înregistratorul de date de zbor trebuie să înceapă să înregistreze datele înainte ca avionul să fie capabil să se deplaseze prin mijloace proprii și trebuie să se oprească după ce avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii. |
(g) |
Înregistratorul de date de zbor trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea înregistratorului în apă. |
OPS 1.727
Înregistrator combinat
(a) |
Respectarea cerințelor privind înregistratorul de voce în cabina de pilotaj și înregistratorul de date de zbor poate fi realizată:
|
(b) |
Un înregistrator combinat este un înregistrator de date de zbor care înregistrează:
|
OPS 1.730
Scaune, centuri de siguranță ale scaunelor, seturi de centuri și dispozitive de reținere a copiilor
(a) |
Operatorul nu operează un avion decât în cazul în care acesta este echipat cu:
|
(b) |
Toate centurile de siguranță cu chingă peste umăr trebuie să aibă un singur punct de eliberare. |
(c) |
O centură de siguranță cu o bandă diagonală peste umăr pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg sau o centură de siguranță pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare de cel mult 2 730 kg poate fi permisă în locul unei centuri de siguranță cu chingă peste umăr, dacă nu este realizabil să se monteze cea din urmă. |
OPS 1.731
Indicatoare de legare a centurilor de siguranță și de interzicere a fumatului
Operatorul nu operează un avion în care nu sunt vizibile toate scaunele pentru pasageri din cabina de pilotaj, decât în cazul în care este echipat cu un mijloc care să indice tuturor pasagerilor și echipajului de cabină când trebuie să își lege centurile de siguranță și când fumatul nu este permis.
OPS 1.735
Uși interioare și perdele
Operatorul nu operează un avion decât în cazul în care este instalat următorul echipament:
(a) |
într-o avion cu o configurație maximă certificată de mai mult de 19 locuri pentru pasageri, o ușă între compartimentul pasagerilor și cabina echipajului de comandă cu o etichetă «Crew only (Doar pentru echipaj)» și un mijloc de blocare, pentru a împiedica deschiderea acesteia de către pasageri fără permisiunea unui membru al echipajului de comandă; |
(b) |
un mijloc de deschidere a fiecărei uși care separă un compartiment al pasagerilor de un alt compartiment care are prevăzute ieșiri de urgență. Mijlocul de deschidere trebuie să fie accesibil rapid; |
(c) |
dacă este necesar să se treacă printr-o ușă sau perdea care separă cabina pasagerilor de alte zone pentru a ajunge de la oricare scaun de pasager la oricare dintre ieșirile de urgență impuse, ușa sau perdeaua trebuie să aibă un mijloc de asigurare a acesteia în poziția deschis; |
(d) |
o plăcuță pe fiecare ușă interioară sau lângă o perdea care este mijlocul de acces la o ieșire de urgență pentru pasageri, pentru a indica faptul că trebuie asigurată în poziția deschis în timpul decolării și aterizării; și |
(e) |
un mijloc pentru fiecare membru al echipajului de a debloca orice ușă care este accesibilă în mod normal pasagerilor și care poate fi blocată de către pasageri. |
OPS 1.745
Truse de prim ajutor
(a) |
Operatorul nu operează un avion decât în cazul în care acesta este echipat cu truse de prim ajutor, accesibile rapid pentru folosire, în proporțiile următoare:
|
(b) |
Operatorul se asigură că trusele de prim ajutor sunt:
|
OPS 1.755
Trusa medicală de urgență
(a) |
Operatorul nu operează un avion cu o configurație maximă certificată de mai mult de 30 de locuri pentru pasageri decât în cazul în care acesta este echipat cu o trusă medicală de urgență, dacă un punct oarecare de pe ruta de zbor se află la mai mult de 60 de minute de zbor (la viteza normală de croazieră) de un aerodrom la care poate fi disponibilă asistența medicală calificată. |
(b) |
Comandantul se asigură că medicamentele nu sunt administrate decât de medici, asistente sau personal calificat. |
(c) |
Condiții de transport
|
OPS 1.760
Oxigen pentru primul ajutor
(a) |
Operatorul nu operează un avion presurizat la altitudini mai mari de 25 000 ft, când este necesar transportul la bord al unui membru al echipajului de cabină, în afară de cazul în care este echipat cu o sursă de oxigen nediluat pentru pasagerii care, din motive fiziologice, ar putea avea nevoie de oxigen ca urmare a depresurizării cabinei. Cantitatea de oxigen se calculează folosind un debit mediu de cel puțin trei litri de oxigen în condiții de presiune și temperatură standard (Standard Temperature Pressure Dry – STPD)/minut/persoană și este suficientă pentru durata de zbor rămasă după depresurizarea cabinei, atunci când altitudinea cabinei depășește 8 000 ft, dar nu depășește 15 000 ft pentru cel puțin 2 % din pasagerii transportați, dar în nici un caz pentru mai puțin de o persoană. Trebuie să existe un număr suficient de unități de distribuție, dar în nici un caz mai puțin de două, cu o modalitate de a fi folosite de echipajul de cabină. Unitățile de distribuție pot fi portabile. |
(b) |
Cantitatea de oxigen pentru primul ajutor necesară pentru o operare specifică se determină pe baza altitudinii barometrice din cabină și a duratei zborului, compatibilă cu procedurile de operare stabilite pentru fiecare zbor și rută. |
(c) |
Echipamentul pentru oxigen trebuie să fie capabil să genereze un debit masiv către fiecare utilizator de cel puțin patru litri pe minut, STPD. Pot fi asigurate mijloace de reducere a debitului până la cel puțin doi litri pe minut, STPD, la orice altitudine. |
OPS 1.770
Oxigen suplimentar – Avioane presurizate
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.770)
(a) |
Generalități
|
(b) |
Cerințe privind echipamentul și alimentarea cu oxigen
|
OPS 1.775
Oxigen suplimentar – Avioane nepresurizate
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.775)
(a) |
Generalități
|
(b) |
Cerințe privind alimentarea cu oxigen
|
OPS 1.780
Echipament de protecție a respirației pentru echipaj
(a) |
Operatorul nu operează un avion presurizat sau un avion nepresurizat cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau care are o configurație maximă certificată de mai mult de 19 locuri pentru pasageri, în afară de cazul în care:
|
(b) |
PBE destinat utilizării de către echipajul de comandă trebuie să fie localizat convenabil în cabina de pilotaj și ușor accesibil pentru utilizare imediată de către fiecare dintre membrii echipajului de comandă la postul lor de lucru afectat. |
(c) |
PBE destinat utilizării de către echipajul de cabină trebuie să fie instalat în vecinătatea fiecărui post de lucru al fiecărui membru din echipajul de cabină impus. |
(d) |
Suplimentar, trebuie să fie prevăzute PBE portabile, ușor accesibile și localizate alături sau în vecinătatea stingătoarelor manuale de incendiu prevăzute la OPS 1.790 literele (c) și (d), cu excepția că, în cazul în care stingătorul de incendiu este localizat în interiorul unui compartiment de marfă, PBE trebuie să fie așezat în afară, dar în vecinătatea intrării în compartiment. |
(e) |
PBE aflat în uz nu trebuie să împiedice comunicația când se impune prin OPS 1.685, OPS 1.690, OPS 1.810 și OPS 1.850. |
OPS 1.790
Stingătoarele manuale de incendiu
Operatorul nu operează un avion decât în cazul în care acesta este prevăzut cu stingătoare manuale de incendiu, pentru a fi utilizate în compartimentele echipajului, ale pasagerilor și, unde este aplicabil, în compartimentele de marfă și în bucătării, în conformitate cu următoarele:
(a) |
tipul și cantitatea agentului de stingere trebuie să fie adecvată tipurilor de incendii probabile a se produce în compartimentul în care este destinat a fi utilizat stingătorul, iar pentru compartimentul personalului trebuie să reducă riscul de acumulare a gazelor toxice; |
(b) |
cel puțin un stingător manual de incendiu cu halon 1211 (bromoclordifluormetan, CBrClF2) sau agent de stingere echivalent trebuie să fie amplasat în mod convenabil în cabina de pilotaj pentru a fi folosit de către echipajul de comandă; |
(c) |
cel puțin un stingător manual de incendiu trebuie să fie localizat în fiecare bucătărie care nu este amplasată în cabina principală a pasagerilor sau ușor accesibil din aceasta; |
(d) |
cel puțin un stingător manual de incendiu, ușor accesibil, trebuie să fie disponibil pentru utilizare în fiecare clasă A sau B din compartimentul de marfă sau bagaje și în fiecare clasă E din compartimentul de marfă care este accesibil membrilor echipajului în timpul zborului; și |
(e) |
este necesar ca cel puțin numărul următor de stingătoare manuale de incendiu să fie amplasate în mod convenabil în compartimentul pasagerilor:
În cazul în care sunt necesare două sau mai multe stingătoare, acestea trebuie distribuite uniform în compartimentul pasagerilor; |
(f) |
cel puțin unul dintre stingătoarele de incendiu amplasate în compartimentul pasagerilor unui avion cu o configurație maximă certificată de cel puțin 31, dar nu mai mult de 60 de locuri pentru pasageri, și cel puțin două dintre stingătoarele de incendiu amplasate în compartimentul pasagerilor unui avion cu o configurație maximă certificată de mai mult de 61 de locuri pentru pasageri trebuie să conțină halon 1211 (bromoclordifluormetan, CBrClF2) sau un agent de stingere echivalent. |
OPS 1.795
Topoare de siguranță și răngi de fier
(a) |
Operatorul nu operează un avion cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau care are o configurație maximă certificată mai mare de nouă locuri pentru pasageri, decât în cazul în care este echipat cu cel puțin un topor de siguranță sau o rangă în cabina de pilotaj. Dacă configurația maximă certificată este de mai mult de 200 de locuri pentru pasageri, trebuie să fie transportat un topor de siguranță suplimentar sau o rangă, amplasată în sau lângă cea mai din spate bucătărie. |
(b) |
Topoarele de siguranță și răngile din compartimentul pasagerilor nu trebuie să fie vizibile pentru pasageri. |
OPS 1.800
Marcarea punctelor de spargere
Operatorul se asigură că, dacă zonele desemnate în fuselaj pentru spargere de către echipele de salvare în cazuri de urgență sunt marcate pe avion, aceste zone sunt marcate astfel cum se indică mai jos. Culoarea marcajului va fi roșie sau galbenă și, dacă este necesar, vor fi conturate în alb pentru a contrasta cu fundalul. Dacă marcajele de colț sunt la distanțe mai mari de 2 metri, se vor insera linii intermediare de 9 cm × 3 cm, astfel încât să nu fie mai mult de 2 metri între marcajele alăturate.
OPS 1.805
Mijloace de evacuare în caz de urgență
(a) |
Operatorul nu operează un avion la care pragul ușilor pentru ieșiri în caz de urgență:
|
(b) |
Aceste echipamente sau dispozitive nu vor fi prevăzute la ieșirile aflate deasupra aripilor dacă locul proiectat în structura avionului la care se termină traseul de evacuare este mai mic de 1,83 metri (6 ft) față de sol, avionul fiind la sol, trenul de aterizare scos și flapsurile în poziție de decolare sau aterizare, oricare poziție a flapsului este mai înaltă de la sol. |
(c) |
În avioane la care se impune să existe o ieșire separată de urgență pentru echipajul de comandă și:
|
OPS 1.810
Megafoane
(a) |
Operatorul nu operează un avion cu o configurație maximă certificată de mai mult de 60 de locuri pentru pasageri și care transportă unul sau mai mulți pasageri decât în cazul în care este echipat cu megafoane portabile alimentate cu baterii, accesibile rapid pentru utilizare de către membrii echipajului în timpul evacuării în caz de urgență, în următoarea proporție:
|
OPS 1.815
Iluminatul în caz de urgență
(a) |
Operatorul nu operează un avion de transport de pasageri care are o configurație maximă certificată de mai mult de 9 locuri, decât în cazul în care este prevăzut cu sistem de iluminare în caz de urgență, având sursă de alimentare independentă pentru a facilita evacuarea avionului. Sistemul de iluminare în caz de urgență trebuie să includă:
|
(b) |
Operatorul nu operează noaptea un avion de transport de pasageri care are o configurație maximă certificată de cel mult nouă locuri, decât în cazul în care are prevăzută o sursă pentru iluminarea generală a cabinei pentru a ușura evacuarea avionului. Sistemul poate folosi plafonierele sau alte surse de iluminare deja montate în avion și care pot rămâne funcționale după decuplarea bateriei avionului. |
OPS 1.820
Transmițător automat de localizare de urgență
(a) |
Operatorul nu operează un avion autorizat să transporte mai mult de 19 pasageri decât în cazul în care este echipat cel puțin cu:
|
(b) |
Operatorul nu operează un avion autorizat să transporte mai puțin de 19 pasageri decât în cazul în care este echipat cel puțin cu:
|
(c) |
Operatorul se asigură că toate ELT aflate la bord în vederea întrunirii cerințelor de mai sus funcționează în conformitate cu dispozițiile din anexa 10 volumul III OACI. |
OPS 1.825
Veste de salvare
(a) |
Avioane de uscat. Operatorul nu operează un avion de uscat:
decât în cazul în care aceasta este prevăzută cu veste de salvare, echipate cu o lumină de localizare a supraviețuitorului, pentru fiecare persoană de la bord. Fiecare vestă de salvare trebuie să fie plasată într-o poziție ușor accesibilă de la locul sau cușeta persoanei pentru al cărei uz este prevăzută. Vestele de salvare pentru copiii de vârstă mică pot fi înlocuite de alte dispozitive de flotabilitate certificate, echipate cu o lumină de localizare a supraviețuitorului. |
(b) |
Hidroavioane și amfibii. Operatorul nu operează pe apă un hidroavion sau un amfibiu decât în cazul în care acesta este echipat cu veste de salvare echipate cu o lumină de localizare a supraviețuitorului, pentru fiecare persoană de la bord. Fiecare vestă de salvare trebuie să fie plasată într-o poziție ușor accesibilă de la locul sau cușeta persoanei pentru al cărei uz este prevăzută. Vestele de salvare pentru copiii de vârstă mică pot fi înlocuite de alte dispozitive de flotabilitate certificate, echipate cu o lumină de localizare a supraviețuitorului. |
OPS 1.830
Bărci de salvare și ELT de supraviețuire pentru zborurile extinse peste apă
(a) |
La zborurile peste apă, operatorul nu operează un avion pentru care există riscul unei aterizări de urgență, la o distanță mai mare de uscat decât cea corespunzătoare pentru:
în afară de cazul în care se transportă echipamentul prevăzut la literele (b) și (c). |
(b) |
Suficiente bărci de salvare pentru a transporta toți pasagerii de la bord. În afară de cazul în care sunt prevăzute plute suplimentare cu capacitate suficientă, flotabilitatea și capacitatea locurilor peste capacitatea nominală a bărcilor trebuie să asigure loc tuturor ocupanților avionului în cazul pierderii unei bărci de cea mai mare capacitate. Bărcile de salvare trebuie să fie echipate cu:
|
(c) |
cel puțin două transmițătoare de localizare de urgență ELT capabile să transmită pe frecvențele de urgență prevăzute în anexa 10 OACI, volumul V, capitolul 2. |
OPS 1.835
Echipament de supraviețuire
Operatorul nu operează un avion peste zone în care operațiunile de căutare și salvare ar fi dificile, în afară de cazul în care acesta este echipat cu următoarele:
(a) |
echipament de semnalizare pentru a produce semnale pirotehnice în caz de accident descrise în anexa 2 OACI; |
(b) |
cel puțin un ELT capabil să transmită pe frecvențele de urgență în caz de accident prevăzute în anexa 10 OACI, volumul V, capitolul 2; și |
(c) |
echipament suplimentar de supraviețuire pentru ruta pe care urmează să se zboare, luând în considerare numărul persoanelor la bord, cu excepția faptului că nu este nevoie ca echipamentul specificat la litera (c) să fie transportat când avionul:
|
OPS 1.840
Hidroavioane și amfibii – Echipament divers
(a) |
Operatorul nu operează pe apă un hidroavion sau un amfibiu decât în cazul în care acesta este echipat cu:
|
Apendicele 1 la OPS 1.715
Înregistratoare de date de zbor – 1 – Lista parametrilor care trebuie înregistrați
Tabel A1 – Avioanele cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg
Notă: Numărul din coloana din stânga reflectă numerele de serie din documentul EUROCAE ED55.
NR. |
PARAMETRUL |
1 |
ÎNREGISTRAREA TIMPULUI SAU A TIMPULUI RELATIV |
2 |
ALTITUDINE BAROMETRICĂ |
3 |
VITEZA INDICATĂ |
4 |
CAP |
5 |
ACCELERAȚIA NORMALĂ |
6 |
ATITUDINE DE TANGAJ |
7 |
ATITUDINE DE RULIU |
8 |
CODAREA TRANSMISIEI RADIO MANUALE |
9 |
TRACȚIUNE PROPULSIVĂ/PUTERE DE PROPULSIE LA FIECARE MOTOR ȘI POZIȚIA MANETEI DE TRACȚIUNE/PUTERE ÎN CABINA DE PILOTAJ, DUPĂ CAZ |
10 |
FLAPSUL DE BORD DE SCURGERE SAU SELECTAREA COMENZII DIN CABINA DE PILOTAJ |
11 |
FLAPSUL DE BORD DE ATAC SAU SELECTAREA COMENZII DIN CABINA DE PILOTAJ |
12 |
STATUTUL REVERSORULUI DE TRACȚIUNE |
13 |
POZIȚIA FRÂNEI ACȚIONATE PRIN CONTACTUL CU SOLUL ȘI/SAU SELECTAREA FRÂNELOR AERODINAMICE |
14 |
TEMPERATURA TOTALĂ SAU EXTERIOARĂ A AERULUI |
15 |
PILOT AUTOMAT, AUTOMATUL DE TRACȚIUNE ȘI MODUL AFCS ȘI STATUTUL ACȚIONĂRII |
16 |
ACCELERAȚIA LONGITUDINALĂ (AXA FUSELAJULUI) |
17 |
ACCELERAȚIA LATERALĂ |
Tabel A 2 – Avioanele cu o masă maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg
Notă: Numărul din coloana din stânga reflectă numerele de serie din documentul EUROCAE ED55.
NR. |
PARAMETRUL |
1 |
ÎNREGISTRAREA TIMPULUI SAU A TIMPULUI RELATIV |
2 |
ALTITUDINE BAROMETRICĂ |
3 |
VITEZA INDICATĂ |
4 |
CAP |
5 |
ACCELERAȚIA NORMALĂ |
6 |
ATITUDINE DE TANGAJ |
7 |
ATITUDINE DE RULIU |
8 |
CODAREA TRANSMISIEI RADIO MANUALE |
9 |
TRACȚIUNE PROPULSIVĂ/PUTERE DE PROPULSIE LA FIECARE MOTOR ȘI POZIȚIA MANETEI DE TRACȚIUNE/PUTERE ÎN CABINA DE PILOTAJ, DUPĂ CAZ |
10 |
FLAPSUL DE BORD DE SCURGERE SAU SELECTAREA COMENZII DIN CABINA DE PILOTAJ |
11 |
FLAPSUL DE BORD DE ATAC SAU SELECTAREA COMENZII DIN CABINA DE PILOTAJ |
12 |
STATUTUL REVERSORULUI DE TRACȚIUNE |
13 |
POZIȚIA FRÂNEI ACȚIONATE PRIN CONTACTUL CU SOLUL ȘI/SAU SELECTAREA FRÂNELOR AERODINAMICE |
14 |
TEMPERATURA TOTALĂ SAU EXTERIOARĂ A AERULUI |
15 |
STATUTUL ACȚIONĂRII PILOTULUI AUTOMAT/AUTOMATULUI DE TRACȚIUNE |
16 |
UNGHI DE ATAC (DACĂ ESTE DISPONIBIL UN SENZOR CORESPUNZĂTOR) |
17 |
ACCELERAȚIA LONGITUDINALĂ (AXA FUSELAJULUI) |
Tabel B – Parametrii suplimentari pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 27 000 kg
Notă: Numărul din coloana din stânga reflectă numerele de serie din documentul EUROCAE ED55.
NR. |
PARAMETRUL |
18 |
COMENZI PRINCIPALE DE ZBOR – POZIȚIA SUPRAFEȚEI DE CONTROL ȘI/SAU ACȚIUNEA PILOTULUI (TANGAJ, RULIU, GIRAȚIE) |
19 |
POZIȚIA TRIMERULUI DE TANGAJ |
20 |
ALTITUDINE RADIO |
21 |
ALTITUDINEA (RADIOALTIMETRU) DEVIAȚIA VERTICALĂ (ILS SAU MLS) |
22 |
DEVIAȚIA ORIZONTALĂ (ILS SAU MLS) |
23 |
SURVOLUL BALIZEI MARKER |
24 |
AVERTIZĂRI |
25 |
REZERVAT (SE RECOMANDĂ SELECTAREA RECEPTORULUI DE FRECVENȚĂ DE NAVIGAȚIE) |
26 |
REZERVAT (SE RECOMANDĂ DISTANȚA DME) |
27 |
STATUTUL ACȚIONĂRII TRENULUI DE ATERIZARE SAU STATUTUL AER/SOL |
28 |
SISTEM DE AVERTIZARE A APROPIERII DE SOL |
29 |
UNGHIUL DE ATAC |
30 |
AVERTIZARE ASUPRA SCĂDERII PRESIUNII (PUTEREA HIDRAULICĂ ȘI PNEUMATICĂ) |
31 |
VITEZA FAȚĂ DE SOL |
32 |
POZIȚIA TRENULUI DE ATERIZARE SAU A SELECTORULUI TRENULUI DE ATERIZARE |
Tabel C – Avioane echipate cu sisteme de afișaj electronic
Notă: Numărul din coloana centrală reflectă numerele de serie din documentul EUROCAE ED55, tabelul A1.5.
NR. |
NR. |
PARAMETRUL |
33 |
6 |
SETARE BAROMETRICĂ SELECTATĂ (FIECARE POST DE PILOTAJ) |
34 |
7 |
ALTITUDINEA SELECTATĂ |
35 |
8 |
VITEZA SELECTATĂ |
36 |
9 |
NUMĂRUL MACH SELECTAT |
37 |
10 |
VITEZA VERTICALĂ SELECTATĂ |
38 |
11 |
CAP SELECTAT |
39 |
12 |
PROFILUL DE ZBOR SELECTAT |
40 |
13 |
ÎNĂLȚIMEA DE DECIZIE SELECTATĂ |
41 |
14 |
FORMATUL AFIȘAJULUI EFIS |
42 |
15 |
FORMATUL AFIȘAJULUI MULTIFUNCȚII/MOTOR/ALERTE |
Apendicele 1 la OPS 1.720
Înregistratoare de date de zbor – 2 – Lista parametrilor care trebuie înregistrați
Tabel A – Avioanele cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg
NR. |
PARAMETRUL |
1 |
ÎNREGISTRAREA TIMPULUI SAU A TIMPULUI RELATIV |
2 |
ALTITUDINE BAROMETRICĂ |
3 |
VITEZA INDICATĂ |
4 |
CAP |
5 |
ACCELERAȚIA NORMALĂ |
6 |
ATITUDINE DE TANGAJ |
7 |
ATITUDINE DE RULIU |
8 |
CODAREA TRANSMISIEI RADIO MANUALE, CU EXCEPȚIA CAZULUI ÎN CARE ESTE FURNIZAT UN MIJLOC ALTERNATIV DE SINCRONIZARE A ÎNREGISTRĂRILOR FDR ȘI CVR |
9 |
PUTEREA FIECĂRUI MOTOR |
10 |
FLAPSUL DE BORD DE SCURGERE SAU SELECTAREA COMENZII DIN CABINA DE PILOTAJ |
11 |
FLAPSUL DE BORD DE ATAC SAU SELECTAREA COMENZII DIN CABINA DE PILOTAJ |
12 |
STATUTUL REVERSORULUI DE TRACȚIUNE (DOAR PENTRU AVIOANELE TURBOREACTOARE) |
13 |
POZIȚIA FRÂNEI ACȚIONATE PRIN CONTACTUL CU SOLUL ȘI/SAU SELECTAREA FRÂNELOR AERODINAMICE |
14 |
TEMPERATURA EXTERIOARĂ SAU TOTALĂ A AERULUI |
15a |
STATUTUL CUPLĂRII PILOTULUI AUTOMAT |
15b |
MODURILE DE FUNCȚIONARE ALE PILOTULUI AUTOMAT, AUTOMATUL DE TRACȚIUNE ȘI MODUL AFCS ȘI STATUTUL SISTEMELOR ȘI MODURILE DE OPERARE |
Tabel B – Parametrii suplimentari pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 27 000 kg
NR. |
PARAMETRUL |
16 |
ACCELERAȚIA LONGITUDINALĂ |
17 |
ACCELERAȚIA LATERALĂ |
18 |
COMENZI PRINCIPALE DE ZBOR – POZIȚIA SUPRAFEȚEI DE CONTROL ȘI/SAU ACȚIUNEA PILOTULUI (TANGAJ, RULIU, GIRAȚIE) |
19 |
POZIȚIA TRIMERULUI DE TANGAJ |
20 |
ALTITUDINE RADIO |
21 |
DEVIAȚIA PANTEI DE ATERIZARE |
22 |
DEVIAȚIA DIRECȚIEI |
23 |
SURVOLUL BALIZEI MARKER |
24 |
AVERTIZARE GENERALĂ |
25 |
SELECTAREA FRECVENȚELOR NAV 1 ȘI NAV 2 |
26 |
DISTANȚA DME 1 ȘI DME 2 |
27 |
STAREA ÎNTRERUPĂTORULUI DE POZIȚIE A TRENULUI DE ATERIZARE |
28 |
SISTEM DE AVERTIZARE A APROPIERII DE SOL |
29 |
UNGHIUL DE ATAC |
30 |
SISTEM HIDRAULIC, FIECARE SISTEM (PRESIUNE SCĂZUTĂ) |
31 |
PARAMETRI DE NAVIGAȚIE |
32 |
POZIȚIA TRENULUI DE ATERIZARE SAU A SELECTORULUI TRENULUI DE ATERIZARE |
Apendicele 1 la OPS 1.725
Înregistratoare de date de zbor – 3 – Lista parametrilor care trebuie înregistrați
Tabel A – Avioanele cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg
NR. |
PARAMETRUL |
1 |
ÎNREGISTRAREA TIMPULUI SAU A TIMPULUI RELATIV |
2 |
ALTITUDINE BAROMETRICĂ |
3 |
VITEZA INDICATĂ |
4 |
CAP |
5 |
ACCELERAȚIA NORMALĂ |
Tabel B – Parametrii suplimentari pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 27 000 kg
NR. |
PARAMETRUL |
6 |
ATITUDINE DE TANGAJ |
7 |
ATITUDINE DE RULIU |
8 |
CODAREA TRANSMISIEI RADIO MANUALE, CU EXCEPȚIA CAZULUI ÎN CARE ESTE FURNIZAT UN MIJLOC ALTERNATIV DE SINCRONIZARE A ÎNREGISTRĂRILOR FDR ȘI CVR |
9 |
PUTEREA FIECĂRUI MOTOR |
10 |
FLAPSUL DE BORD DE SCURGERE SAU SELECTAREA COMENZII DIN CABINA DE PILOTAJ |
11 |
FLAPSUL DE BORD DE ATAC SAU SELECTAREA COMENZII DIN CABINA DE PILOTAJ |
12 |
STATUTUL REVERSORULUI DE TRACȚIUNE (DOAR PENTRU AVIOANELE TURBOREACTOARE) |
13 |
POZIȚIA FRÂNEI ACȚIONATE PRIN CONTACTUL CU SOLUL ȘI/SAU SELECTAREA FRÂNELOR AERODINAMICE |
14 |
TEMPERATURA EXTERIOARĂ SAU TOTALĂ A AERULUI |
15a |
STATUTUL CUPLĂRII PILOTULUI AUTOMAT |
15b |
MODURILE DE FUNCȚIONARE ALE PILOTULUI AUTOMAT, AUTOMATUL DE TRACȚIUNE ȘI MODUL AFCS, STATUTUL SISTEMELOR ȘI MODURILE DE OPERARE |
16 |
ACCELERAȚIA LONGITUDINALĂ |
17 |
ACCELERAȚIA LATERALĂ |
18 |
COMENZI PRINCIPALE DE ZBOR – POZIȚIA SUPRAFEȚEI DE CONTROL ȘI/SAU ACȚIUNEA PILOTULUI (TANGAJ, RULIU, GIRAȚIE) |
19 |
POZIȚIA TRIMERULUI DE TANGAJ |
20 |
ALTITUDINE RADIO |
21 |
DEVIAȚIA PANTEI DE ATERIZARE |
22 |
DEVIAȚIA DIRECȚIEI |
23 |
SURVOLUL BALIZEI MARKER |
24 |
AVERTIZARE GENERALĂ |
25 |
SELECTAREA FRECVENȚELOR NAV 1 ȘI NAV 2 |
26 |
DISTANȚA DME 1 ȘI DME 2 |
27 |
STAREA ÎNTRERUPĂTORULUI DE POZIȚIE A TRENULUI DE ATERIZARE |
28 |
SISTEM DE AVERTIZARE A APROPIERII DE SOL |
29 |
UNGHIUL DE ATAC |
30 |
SISTEM HIDRAULIC, FIECARE SISTEM (PRESIUNE SCĂZUTĂ) |
31 |
PARAMETRI DE NAVIGAȚIE (LATITUDINE, LONGITUDINE, VITEZA LA SOL ȘI UNGHI DE DERIVĂ) |
32 |
POZIȚIA TRENULUI DE ATERIZARE SAU A SELECTORULUI TRENULUI DE ATERIZARE |
Apendicele 1 la OPS 1.770
Oxigen – Cerințe minime pentru oxigenul suplimentar în avioanele presurizate în timpul coborârii de urgență și după aceasta
Tabelul 1
(a) |
(b) |
|||||
REZERVA PENTRU: |
DURATA ȘI ALTITUDINEA BAROMETRICĂ ÎN CABINĂ |
|||||
1. |
Toți ocupanții scaunelor din cabina de pilotaj aflați la posturile de comandă |
Pe întreaga durată a zborului, când altitudinea barometrică în cabină depășește 13 000 ft, și pe întreaga durată a zborului, când altitudinea barometrică în cabină depășește 10 000 ft, dar nu depășește 13 000 ft după primele 30 de minute la aceste altitudini, dar în nici un caz mai puțin de:
|
||||
2. |
Toți membrii echipajului din cabină impus |
Pe întreaga durată a zborului, când altitudinea barometrică în cabină depășește 13 000 ft, dar nu mai puțin de 30 de minute (nota 2), și pe întreaga durată a zborului, când altitudinea barometrică în cabină depășește 10 000 ft, dar nu depășește 13 000 ft după primele 30 de minute la aceste altitudini. |
||||
3. |
100 % din pasageri (nota 5) |
Pe întreaga durată a zborului, când altitudinea barometrică în cabină depășește 15 000 ft, dar în nici un caz mai puțin de 10 de minute (nota 4). |
||||
4. |
30 % din pasageri (nota 5) |
Pe întreaga durată a zborului, când altitudinea barometrică în cabină depășește 14 000 ft, dar nu depășește 15 000 ft. |
||||
5. |
10 % din pasageri (nota 5) |
Pe întreaga durată a zborului, când altitudinea barometrică în cabină depășește 10 000 ft, dar nu depășește 14 000 ft după primele 30 de minute la aceste altitudini. |
||||
Nota 1: Rezerva prevăzută trebuie să țină cont de altitudinea barometrică în cabină și de profilul în coborâre pentru rutele respective. Nota 2: Rezerva minimă impusă este acea cantitate necesară de oxigen pentru o viteză constantă de coborâre de la altitudinea maximă certificată de operare a avionului la 10 000 ft în 10 minute, urmată de 20 de minute de zbor la 10 000 ft. Nota 3: Rezerva minimă impusă este acea cantitate necesară de oxigen pentru o viteză constantă de coborâre de la altitudinea maximă certificată de operare a avionului la 10 000 ft în 10 minute, urmată de 110 de minute de zbor la 10 000 ft. În determinarea rezervei necesare de oxigen se poate folosi necesarul de oxigen prevăzut la OPS 1.780 litera (a) punctul 1. Nota 4: Rezerva minimă impusă este acea cantitate necesară de oxigen pentru o viteză constantă de coborâre de la altitudinea maximă certificată de operare a avionului la 15 000 ft în 10 minute. Nota 5: În sensul acestui tabel, «pasageri» înseamnă pasagerii transportați efectiv, inclusiv copiii de vârstă mică. |
Apendicele 1 la OPS 1.775
Oxigen suplimentar pentru avioanele nepresurizate
Tabelul 1
(a) |
(b) |
|
REZERVA PENTRU: |
DURATA ȘI ALTITUDINEA BAROMETRICĂ |
|
1. |
Toți ocupanții scaunelor din cabina de pilotaj aflați la posturile de comandă |
Pe întreaga durată a zborului la altitudini barometrice mai mari de 10 000 ft. |
2. |
Toți membrii echipajului din cabină impus |
Pe întreaga durată a zborului la altitudini barometrice mai mari de 13 000 ft și pentru orice perioadă mai mare de 30 de minute la altitudini barometrice mai mari de 10 000 ft, dar nu mai mari de 13 000 ft. |
3. |
100 % din pasageri (a se vedea nota) |
Pe întreaga durată a zborului la altitudini barometrice mai mari de 13 000 ft. |
4. |
10 % din pasageri (a se vedea nota) |
Pe întreaga durată a zborului, după 30 de minute la altitudini barometrice mai mari de 10 000 ft, dar care nu depășesc 13 000 ft. |
Notă: În sensul acestui tabel, «pasageri» înseamnă pasagerii transportați efectiv, inclusiv copiii în vârstă de sub 2 ani. |
SUBPARTEA L
ECHIPAMENTE PENTRU COMUNICAȚII ȘI NAVIGAȚIE
OPS 1.845
Introducere generală
(a) |
Operatorul se asigură că un zbor nu începe decât în cazul în care echipamentele pentru comunicații și navigație prevăzute în acest capitol sunt:
|
(b) |
Standardele minime de performanță ale echipamentelor pentru comunicații și navigație sunt cele prevăzute în Normele tehnice europene (European Technical Standard Orders – ETSO), astfel cum sunt enumerate în specificațiile la Normele tehnice europene (Specification on European Technical Standard Orders – CS-TSO) aplicabile, în afară de cazul în care sunt prevăzute standarde diferite de performanță privind codurile de operare și navigabilitate. Echipamentele pentru comunicații și navigație care se conformează altor specificații de proiectare și performanță, altele decât ETSO, la data punerii în aplicare a OPS pot rămâne în serviciu sau pot fi instalate, în afară de cazul în care sunt prevăzute cerințe suplimentare în prezenta subparte. Echipamentele pentru comunicații și navigație care au fost deja aprobate nu trebuie să se conformeze ETSO revizuite sau cu o specificație revizuită, alta decât ETSO, în afară de cazul în care se prevede o cerință retroactivă. |
OPS 1.850
Echipamente radio
(a) |
Operatorul nu operează un avion decât în cazul în care acesta este dotat cu echipamente radio necesare pentru tipul de operare care se desfășoară. |
(b) |
Când, în aplicarea prezentei subpărți, sunt impuse două echipamente radio independente (separate și complete), fiecare sistem trebuie să aibă o instalație de antenă independentă, cu excepția cazurilor antenelor montate rigid sau a instalării altor antene cu fiabilitate echivalentă când este impusă o singură antenă. |
(c) |
Echipamentul pentru comunicații radio impus pentru conformarea cu litera (a) trebuie să asigure, de asemenea, comunicațiile pe frecvența aeronautică de urgență de 121,5 MHz. |
OPS 1.855
Panoul de selecție audio
Operatorul nu operează un avion decât în cazul în care acesta este echipat cu un panou de selecție audio accesibil fiecărui membru al echipajului de comandă impus.
OPS 1.860
Echipament radio pentru operațiuni în condiții VFR pe rute navigate prin referință la repere terestre vizuale
Operatorul nu operează un avion în condiții VFR pe rute care pot fi navigate după repere terestre vizuale, decât în cazul în care acesta este dotat cu echipament de comunicații radio necesar în condiții normale de zbor pentru a îndeplini următoarele funcții:
(a) |
comunicația cu stațiile adecvate de la sol; |
(b) |
comunicația cu mijloacele adecvate de control al traficului aerian din orice punct din spațiul aerian controlat în care se intenționează realizarea zborurilor; și |
(c) |
primirea informațiilor meteorologice |
OPS 1.865
Echipament de comunicații și navigare pentru operațiuni în condiții IFR în condiții VFR pe rute care nu sunt navigabile după repere terestre vizuale
(a) |
Operatorul nu operează un avion în condiții IFR sau în condiții VFR pe rute care nu sunt navigabile după repere terestre vizuale, decât în cazul în care acesta este dotat cu echipamente de comunicații radio și transponder SSR și echipamente pentru navigație, în conformitate cu cerințele serviciilor de trafic aerian din zona (zonele) de operare. |
(b) |
Echipamente radio. Operatorul se asigură că echipamentul radio cuprinde nu mai puțin de:
|
(c) |
Pentru operațiunile scurt curier în spațiul aerian NAT MNPS care nu traversează Altanticul de Nord, aeronava poate fi echipată cu un sistem de comunicații pe rază lungă (sistem HF) numai dacă sunt publicate proceduri alternative de comunicare pentru spațiul aerian respectiv. |
(d) |
Echipamente pentru navigație. Operatorul se asigură că echipamentul pentru navigație:
|
(e) |
Operatorul poate opera un avion care nu este echipat cu un ADF sau cu un echipament de navigație prevăzut la litera (c) punctul 1 subpunctul (vi) și/sau litera (c) punctul 1 subpunctul (vii), cu condiția să fie dotat cu un alt echipament autorizat de către autoritate, pentru ruta pe care urmează să se zboare. Fiabilitatea și precizia echipamentului alternativ trebuie să permită navigația în siguranță pentru ruta intenționată. |
(f) |
Operatorul se asigură că echipamentul de comunicație VHF, indicatoarele ILS de direcție și receptoarele VOR instalate pe avioanele care urmează a fi operate în condiții IFR sunt de un tip certificat corespunzător standardelor de performanță privind imunitatea la FM. |
(g) |
Operatorul se asigură că aeronavele care efectuează ETOPS au un mijloc de comunicare capabil să comunice cu o stație terestră corespunzătoare la altitudinile de rezervă pentru situații de urgență normale și planificate. Pentru rutele ETOPS în care sunt disponibile echipamente de comunicații verbale, se pun la dispoziție comunicații vocale. Pentru toate operațiunile ETOPS care durează mai mult de 180 de minute, trebuie instalate echipamente sigure de comunicații vocale sau de date. În cazul în care nu sunt disponibile echipamentele de comunicații vocale sau când comunicațiile vocale nu sunt posibile sau sunt de slabă calitate, trebuie asigurate sisteme alternative de comunicații. |
OPS 1.866
Echipamentul transponder
(a) |
Operatorul nu operează un avion decât în cazul în care acesta este echipat cu:
|
OPS 1.870
Echipamente suplimentare pentru navigație în spațiul aerian MNPS
(a) |
Operatorul nu operează un avion în spațiul aerian MNPS decât în cazul în care acesta este dotat cu echipament de navigație care se conformează specificațiilor minime de performanță de navigație prevăzute în Documentul OACI 7030 sub formă de proceduri suplimentare regionale. |
(b) |
Echipamentul de navigație impus prin acest paragraf trebuie să fie vizibil și utilizabil de oricare pilot aflat la postul său de lucru. |
(c) |
Pentru operațiuni nerestricționate în spațiul aerian MNPS, un avion trebuie să fie echipat cu două sisteme independente de navigație cu rază mare de acțiune (LRNS). |
(d) |
Pentru operațiuni în spațiul aerian MNPS pe rute speciale notificate, un avion trebuie să fie echipat cu un sistem de navigație cu rază mare de acțiune (LRNS), în afară de cazul în care se precizează altfel. |
OPS 1.872
Echipament pentru operațiuni într-un spațiu aerian definit cu minimele de separare verticală reduse (RVSM)
(a) |
Operatorul se asigură că avioanele operate în spațiul aerian RVSM sunt echipate cu:
|
OPS 1.873
Gestionarea electronică a datelor de navigație
(a) |
Operatorul nu folosește o bază de date asociată unei aplicații de navigație aflată la bord ca mijloc principal de navigație decât dacă furnizorul bazei de date de navigație deține o Scrisoare de acceptare (LoA) de tipul 2 sau un document echivalent. |
(b) |
În cazul în care furnizorul operatorului nu deține o LoA de tipul 2 sau un document echivalent, operatorul nu utilizează produsele de date de navigație electronice, cu excepția cazului în care autoritatea a aprobat procedurile prevăzute de operator pentru a se asigura că procesul aplicat și produsele furnizate prezintă standarde de integritate la un nivel acceptabil pentru utilizarea vizată a datelor. |
(c) |
Operatorul nu utilizează produsele de date de navigație electronice pentru alte aplicații de navigație decât dacă autoritatea a aprobat procedurile prevăzute de operator pentru a se asigura că procesul aplicat și produsele furnizate prezintă un nivel acceptabil de integritate. |
(d) |
Operatorul monitorizează în continuare atât procesul, cât și produsele, în conformitate cu cerințele de la OPS 1.035. |
(e) |
Operatorul pune în aplicare procedurile care asigură distribuția și inserția în timp util a datelor de navigație electronice reale și nemodificate în cazul tuturor aeronavelor care solicită acest lucru. |
SUBPARTEA M
ÎNTREȚINEREA AVIONULUI
OPS 1.875
Generalități
(a) |
Operatorul nu operează un avion decât în cazul în care acesta este întreținut și pus în serviciu de către o organizație autorizată/acceptată în mod corespunzător, în conformitate cu partea 145, excepție făcând inspecțiile înainte de zbor, care nu este necesar să fie efectuate de către organizația conformă părții 145. |
(b) |
Cerințele privind menținerea navigabilității avioanelor trebuie să se conformeze cerințelor de certificare pentru operator prevăzute la OPS 1.180 stabilite în partea M. |
SUBPARTEA N
ECHIPAJUL DE COMANDĂ
OPS 1.940
Compunerea echipajului de comandă
(A se vedea apendicele 1 și 2 la OPS 1.940)
(a) |
Operatorul se asigură că:
|
(b) |
Echipajul de comandă minim în condiții IFR sau pe timp de noapte. Pentru operațiuni IFR sau pe timp de noapte, operatorul se asigură că:
|
OPS 1.943
Pregătirea inițială privind managementul resurselor echipajului (CRM), desfășurat de operator
(a) |
În cazul în care un membru al echipajului de comandă (nou angajat sau din personalul existent) nu a finalizat pregătirea inițială privind managementul resurselor echipajului (CRM) organizată de operator, atunci operatorul se asigură că membrul echipajului de comandă va finaliza pregătirea inițială CRM. Noii angajați vor finaliza pregătirea inițială CRM organizată de operator în primul an de muncă de la angajarea la operator. |
(b) |
Dacă membrul echipajului de comandă nu a finalizat o pregătire privind factorii umani, atunci, înainte de pregătirea inițială CRM organizată de operator sau combinată cu pregătirea inițială CRM organizată de operator, acesta trebuie să urmeze un curs teoretic bazat pe programul pentru ATPL privind performanțele și limitările umane (a se vedea cerințele aplicabile la licența de zbor a echipajului). |
(c) |
Pregătirea inițială CRM este efectuată de un instructor CRM, acceptabil pentru autoritate, care poate fi asistat de specialiști în abordarea domeniilor specifice. |
(d) |
Pregătirea inițială CRM se desfășoară în conformitate cu o programă detaliată inclusă în manualul operațional. |
OPS 1.945
Pregătirea de conversie și controlul
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.945)
(a) |
Operatorul se asigură că:
|
(b) |
În cazul trecerii pe alt tip sau clasă de avion, verificările impuse prin OPS 1.965 litera (b) pot fi combinate cu testele de aptitudini necesare pentru calificarea de tip sau de clasă în baza cerințelor aplicabile privind licențele pentru echipajul de comandă. |
(c) |
Cursul de conversie al operatorului și cursul pentru calificarea de tip sau de clasă, impuse pentru emiterea licențelor echipajului de comandă, pot fi combinate. |
(d) |
Pilotul care a participat la cursul de pregătire cu timp de zbor zero (ZFTT – Zero Flight Time Training):
|
OPS 1.950
Pregătirea pentru diferențe și pregătirea de familiarizare
(a) |
Operatorul se asigură că un membru al echipajului de comandă finalizează:
|
(b) |
Operatorul specifică în manualul operațional când sunt necesare astfel de formări pentru diferențe sau de familiarizare. |
OPS 1.955
Nominalizarea în funcția de comandant
(a) |
Operatorul se asigură că, pentru a promova de la funcția de copilot la funcția de comandant sau pentru cei angajați în funcția de comandant:
|
(b) |
Cursul pentru funcția de comandant, prevăzut la litera (a) punctul 2, trebuie să fie precizat în manualul operațional și să includă cel puțin următoarele:
|
OPS 1.960
Comandanți care dețin o licență de pilot comercial
(a) |
Operatorul se asigură că:
|
OPS 1.965
Pregătirea periodică și controlul
(A se vedea apendicele 1 și 2 la OPS 1.965)
(a) |
Generalități. Operatorul se asigură că:
|
(b) |
Verificarea competențelor efectuată de operator
|
(c) |
Controlul de linie. Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de comandă se supune unui control de linie pe avion pentru a demonstra competența sa în a desfășura operațiunile normale de linie descrise în manualul operațional. Perioada de valabilitate a unui control de linie este de 12 luni calendaristice în plus față de luna efectuării controlului. Dacă controlul se realizează în ultimele trei luni calendaristice de valabilitate a controlului precedent, perioada de valabilitate se prelungește de la data verificării cu încă 12 luni calendaristice de la expirarea perioadei de valabilitate a controlului de linie precedent. |
(d) |
Pregătirea și controlul privind echipamentul de urgență și de siguranță. Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de comandă se supune pregătirii și controlului cu privire la amplasarea și utilizarea întregului echipament de urgență și de siguranță transportat. Perioada de valabilitate a unui control al echipamentului de urgență și siguranță va fi de 12 luni calendaristice, în plus față de luna la care s-a efectuat controlul. Dacă controlul se realizează în ultimele trei luni calendaristice de valabilitate a controlului precedent privind echipamentul de urgență și de siguranță, perioada de valabilitate se prelungește de la data controlului cu încă 12 luni calendaristice de la expirarea perioadei de valabilitate a controlului precedent privind echipamentul de urgență și de siguranță. |
(e) |
CRM. Operatorul se asigură că:
|
(f) |
Cursul de perfecționare și pregătirea la sol. Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de comandă urmează un curs de perfecționare și o pregătire la sol, cel puțin o dată la fiecare 12 luni calendaristice. Dacă acestea se realizează în ultimele trei luni calendaristice de valabilitate anterior expirării perioadei de 12 luni calendaristice, următorul curs de perfecționare și următoarea pregătire la sol se desfășoară în interval de 12 luni calendaristice de la data inițială a expirării pregătirii anterioare de reîmprospătare a cunoștințelor și la sol. |
(g) |
Pregătirea în zbor/pe STD. Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de comandă se supune unei formări în zbor/pe STD cel puțin o dată la fiecare 12 luni calendaristice. Dacă pregătirea se realizează în ultimele trei luni calendaristice anterior expirării perioadei de 12 luni calendaristice, următoarea pregătire în zbor/pe STD se desfășoară în interval de 12 luni calendaristice de la data inițială a expirării pregătirii anterioare în zbor/pe STD. |
OPS 1.968
Calificarea piloților pentru a opera în oricare dintre posturile de pilotaj
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.968)
(a) |
Operatorul se asigură că:
|
OPS 1.970
Experiența recentă
(a) |
Operatorul se asigură că:
|
(b) |
Perioada de 90 de zile prescrisă la litera (a) punctele 1 și 2 poate fi extinsă până la maximum 120 de zile de zbor de linie sub supravegherea unui instructor sau examinator pentru calificarea de tip. Pentru perioade mai mari de 120 de zile, cerința privind experiența recentă este îndeplinită printr-o pregătire în zbor sau utilizarea unui simulator de zbor pentru tipul de avion ce urmează să fie folosit. |
OPS 1.975
Calificarea pentru competență de rută și aerodrom
(a) |
Operatorul se asigură că, anterior desemnării în funcția de comandant sau ca pilot căruia i se poate delega conducerea zborului, pilotul a obținut cunoștințe adecvate despre ruta pe care se va zbura și despre aerodromurile (incluzând aerodromurile de rezervă), instalațiile și procedurile care vor fi folosite. |
(b) |
Perioada de valabilitate a calificărilor pentru competența de rută și aerodrom este de 12 luni calendaristice de la sfârșitul:
|
(c) |
Calificarea pentru competențe de rută și aerodrom este revalidată prin operarea pe ruta sau către aerodromul respectiv în perioada de valabilitate prevăzută la litera (b). |
(d) |
Dacă revalidarea are loc în interval de trei luni calendaristice de la validarea calificării anterioare pentru competență de rută și aerodrom, perioada de validitate se prelungește de la data revalidării cu încă 12 luni calendaristice de la data expirării calificării anterioare pentru competența de rută și aerodrom. |
OPS 1.978
Program alternativ de pregătire și calificare
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.978)
(a) |
După o perioadă de minimum doi ani de activitate neîntreruptă, operatorul poate substitui cerințele de pregătire și verificare pentru echipaj specificate în apendicele 1 la OPS 1.978 litera (a) printr-un program alternativ de pregătire și calificare (ATQP – Alternative Training and Qualification Programme) aprobat de autoritate. Activitatea neîntreruptă timp de doi ani se poate reduce după cum hotărăște autoritatea. |
(b) |
ATQP trebuie să cuprindă pregătire și verificare, ceea ce instituie și menține un nivel de competență care s-a dovedit a fi cel puțin echivalent cu nivelul de competență realizat prin aplicarea dispozițiilor de la OPS 1.945, 1.965 și 1.970. Standardul de pregătire și calificare al echipajului se stabilește înainte de introducerea ATQP; se specifică, de asemenea standardele necesare ATQP de pregătire și calificare. |
(c) |
Operatorul care aplică aprobarea de a pune în aplicare un program ATQP furnizează autorității un plan de punere în aplicare în conformitate cu litera (c) de la apendicele 1 la OPS 1.978. |
(d) |
În plus față de verificările necesare conform OPS 1.965 și 1.970, operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului se supune unei evaluări de tip zbor de linie (LOE – Line Orientated Evaluation).
|
(e) |
După 2 ani de activitate în cadrul unui program ATQP aprobat, operatorul poate extinde, cu aprobarea autorității, perioadele de validitate ale OPS 1.965 și 1.970 după cum urmează:
|
(f) |
Programul ATQP este responsabilitatea unui deținător de post prin numire. |
OPS 1.980
Operarea pe mai multe tipuri sau variante
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.980)
(a) |
Operatorul se asigură că un membru al echipajului de comandă nu operează pe mai mult de un tip sau o variantă de avion, cu excepția cazului în care membrul echipajului de comandă are competența necesară pentru aceasta. |
(b) |
În cazul operării pe mai mult de un tip sau variantă de avion, operatorul se asigură că diferențele și/sau asemănările dintre avioanele respective justifică astfel de zboruri, luând în considerare următoarele:
|
(c) |
Operatorul se asigură că un membru al echipajului de comandă care operează pe mai mult de un tip sau variantă de avion se conformează tuturor cerințelor din subpartea N pentru fiecare tip sau variantă de avion, cu excepția cazului în care autoritatea a aprobat utilizarea creditelor cu privire la cerințele referitoare la pregătirea, controlul și experiența recentă. |
(d) |
Operatorul precizează procedurile adecvate și/sau restricțiile operaționale, aprobate de autoritate, în manualul operațional, pentru orice operare pe mai mult de un tip sau variantă, cuprinzând:
|
OPS 1.981
Operarea elicopterelor și a avioanelor
(a) |
Când un membru al echipajului de comandă operează și elicoptere, și avioane:
|
OPS 1.985
Evidențele pregătirii
(a) |
Operatorul:
|
Apendicele 1 la OPS 1.940
Înlocuirea membrilor echipajului de comandă în timpul zborului
(a) |
Un membru al echipajului de comandă poate fi înlocuit în timpul zborului de la îndatoririle sale la comenzile de zbor de către alt membru al echipajului de comandă, calificat corespunzător. |
(b) |
Înlocuirea comandantului
|
(c) |
Cerințe minime pentru pilotul care înlocuiește comandantul:
|
(d) |
Înlocuirea copilotului
|
(e) |
Cerințe minime pentru copilotul suplimentar pentru rută:
|
(f) |
Înlocuirea operatorului panoului de comandă. Un operator al panoului de comandă poate fi înlocuit în timpul zborului de către un membru al echipajului care deține o licență de mecanic navigant sau de către un membru al echipajului de comandă cu o calificare acceptabilă de către autoritate. |
Apendicele 2 la OPS 1.940
Operarea cu un singur pilot în condiții IFR sau pe timp de noapte
(a) |
Avioanele vizate în OPS 1.940 litera (b) punctul 2 pot fi operate de un singur pilot în condiții IFR sau pe timp de noapte, cu condiția îndeplinirii cerințelor următoare:
|
Apendicele 1 la OPS 1.945
Curs de conversie al operatorului
(a) |
Un curs de conversie al operatorului include:
|
(b) |
Cursul de conversie se realizează în ordinea stabilită la litera (a). |
(c) |
În cursul de conversie vor fi integrate elementele de management al resurselor echipajului, predate de personal calificat corespunzător. |
(d) |
În cazul în care un membru al echipajului de comandă nu a urmat anterior un curs de conversie al operatorului, operatorul se asigură că, suplimentar față de litera (a), membrul echipajului de comandă se supune unei formări generale de acordare a primului ajutor și, dacă este aplicabil, pregătirii pentru procedurile de amerizare folosind echipamentul în apă. |
Apendicele 1 la OPS 1.965
Pregătirea și verificarea periodică – Piloți
(a) |
Pregătirea periodică. Pregătirea periodică cuprinde:
|
(b) |
Control periodic. Controlul periodic cuprinde:
|
Apendicele 2 la OPS 1.965
Formări și controale periodice – Operatorii panourilor de comandă a sistemelor
(a) |
Pregătirea și controlul periodice ale operatorilor panourilor de comandă a sistemelor satisfac cerințele aplicabile piloților și orice alte sarcini specifice suplimentare, cu excepția acelor aspecte care nu se aplică operatorilor panourilor de comandă a sistemelor. |
(b) |
Pregătirea și controlul periodice ale operatorilor panourilor de comandă a sistemelor au loc, când este posibil, în același timp cu pregătirea și controlul periodic al unui pilot. |
(c) |
Un control de linie se realizează de către un comandant desemnat de operator și acceptabil autorității sau de către un instructor sau examinator pentru calificarea de tip pentru operatorii panourilor de comandă a sistemelor. |
Apendicele 1 la OPS 1.968
Calificarea piloților pentru a opera în oricare dintre posturile de pilotaj
(a) |
Comandanții ale căror sarcini necesită și operarea în postul de pilotaj din dreapta, și exercitarea sarcinilor de copilot sau comandanții cărora li se cere să desfășoare sarcini de pregătire sau de verificare în postul de pilotaj din dreapta se vor supune unei formări și unui control suplimentar conform manualului operațional, care au loc în același timp cu menținerea competențelor și verificarea periodică de către operator conform OPS 1.965 litera (b). Pregătirea suplimentară trebuie să includă cel puțin următoarele:
|
(b) |
La executarea manevrelor pe un avion cu un motor oprit, cedarea motorului trebuie simulată. |
(c) |
La operarea în postul de pilotaj din dreapta, controalele impuse de OPS pentru operarea în postul de pilotaj din stânga trebuie să fie valabile și la zi. |
(d) |
Un pilot care înlocuiește comandantul trebuie să demonstreze, în același timp cu controlul competențelor de către operator conform OPS 1.965 litera (b), aptitudinea de a practica exercițiile și de a aplica procedurile, care în mod normal nu sunt responsabilitatea pilotului care face înlocuirea. Unde nu sunt diferențe semnificative între postul de pilotaj din dreapta și postul de pilotaj din stânga (de exemplu, datorită folosirii pilotului automat), atunci exercițiile se pot practica pe oricare post de pilotaj. |
(e) |
Un pilot, altul decât comandantul care ocupă postul de pilotaj din stânga, demonstrează aptitudinea de a practica exerciții și proceduri, în același timp cu controlul competențelor de către operator conform OPS 1.965 litera (b), care, în mod normal, ar fi responsabilitatea comandantului acționând în calitate de copilot. Unde nu sunt diferențe semnificative între postul de pilotaj din dreapta și postul de pilotaj din stânga (de exemplu, datorită folosirii pilotului automat), atunci exercițiile se pot practica pe oricare post de pilotaj. |
Apendicele 1 la OPS 1.978
Program alternativ de pregătire și calificare
(a) |
Programul ATQP al unui operator se poate aplica următoarelor cerințe care se leagă de pregătire și calificări:
|
(b) |
Programul ATQP – un program alternativ de pregătire și calificare – cuprinde următoarele componente:
|
(c) |
Punere în aplicare – Operatorul elaborează o strategie de evaluare și punere în aplicare acceptabilă pentru autoritate. Se îndeplinesc următoarele cerințe:
|
Apendicele 1 la OPS 1.980
Operarea pe mai multe tipuri sau variante
(a) |
În cazul în care un membru al echipajului de comandă operează pe mai multe clase, tipuri sau variante de avioane prevăzute prin cerințele aplicabile licenței echipajului de comandă și procedurilor conexe aferente pilotului pe o singură clasă de avioane și/sau pilotului pe un singur tip de avioane, dar nu în cadrul unei singure anexe la licență, operatorul trebuie să respecte următoarele:
|
(b) |
În cazul în care un membru al echipajului de comandă operează pe mai mult de un tip sau variantă de avion în cadrul uneia sau al mai multor anexe la licență, conform dispozițiilor privind licențele echipajului de comandă pentru tipul multipilot), operatorul se asigură că:
|
(c) |
În cazul în care un membru al echipajului de comandă operează pe mai multe tipuri sau variante de avioane, prevăzute prin cerințele aplicabile licenței echipajului de comandă și procedurilor conexe pentru tipul monopilot și tipul multipilot, dar nu în cadrul unei singure anexe la licență, operatorul trebuie să respecte următoarele:
|
(d) |
În cazul în care un membru al echipajului de comandă operează pe mai multe tipuri sau variante de avioane, prevăzute prin cerințele aplicabile licenței echipajului de comandă și procedurilor conexe pentru tipul multipilot, dar nu în cadrul unei singure anexe la licență, operatorul trebuie să respecte următoarele:
|
(e) |
În cazul în care un membru al echipajului de comandă operează combinații de tipuri sau variante de avioane, conform licenței echipajului de comandă și procedurilor conexe pentru clasa – monopilot și tipul – multipilot, operatorul trebuie să facă dovada că procedurile și/sau restricțiile de operare specifice sunt aprobate în conformitate cu OPS 1.980 litera (d). |
SUBPARTEA O
ECHIPAJUL DE CABINĂ
OPS 1.988
Aplicabilitate
Operatorul se asigură că toți membrii echipajelor de cabină respectă cerințele acestei subpărți și oricare alte cerințe de siguranță aplicabile echipajului de cabină.
În sensul prezentului regulament, «membru al echipajului de cabină» definește orice membru al echipajului, altul decât un membru al echipajului de comandă, care, în interesul siguranței pasagerilor, îndeplinește sarcini care îi sunt atribuite de către operator sau de către comandatul unui avion.
OPS 1.989
Identificare
(a) |
Operatorul se asigură că toți membrii echipajelor de cabină poartă uniforma operatorului pentru echipajul de cabină și sunt identificabili de către pasageri în mod clar ca membri ai echipajului de cabină. |
(b) |
Alți membri ai personalului, cum ar fi personalul medical, personalul de securitate, însoțitori ai copiilor, personal de escortă, personal tehnic, animatori, interpreți, personal cu atribuțiuni de serviciu în cabină, nu poartă o uniformă care i-ar face identificabili de către pasageri ca membri ai echipajului de cabină, în afară de cazul în care ei respectă cerințele acestei subpărți și oricare alte cerințe aplicabile din prezentul regulament. |
OPS 1.990
Numărul și alcătuirea echipajului de cabină
(a) |
Operatorul nu operează un avion cu o configurație maximă certificată de mai mult de 19 locuri pentru pasageri, când transportă unul sau mai mulți pasageri, fără a include în echipaj cel puțin un membru al echipajului de cabină în scopul îndeplinirii sarcinilor legate de siguranța pasagerilor, astfel cum definite în manualul operațional. |
(b) |
Pentru conformarea cu litera (a), operatorul se asigură că numărul minim al echipajului de cabină reprezintă cea mai mare dintre cifrele care exprimă valorile corespunzătoare pentru următoarele categorii:
|
(c) |
În condiții excepționale, autoritatea poate cere unui operator să includă în echipaj un număr suplimentar de membri ai echipajului de cabină. |
(d) |
În situații neprevăzute, numărul minim necesar de membri ai echipajului de cabină poate fi redus, în următoarele condiții:
|
(e) |
Operatorul se asigură că, la angajarea serviciilor membrilor echipajului de cabină care lucrează ca independenți și/sau liberi profesioniști sau în regim de timp parțial de lucru, sunt respectate cerințele subpărții O. În acest sens, trebuie să se acorde atenție specială numărului de tipuri sau variante de avioane pe care poate zbura un membru al echipajului de cabină, în scopul transportului aerian comercial, care nu trebuie să depășească numărul prevăzut prin dispozițiile din OPS 1.1030, inclusiv cazurile în care serviciile acestuia sunt angajate de alt operator. |
OPS 1.995
Cerințe minime
Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de cabină:
(a) |
are cel puțin 18 ani; |
(b) |
a trecut un examen medical sau o evaluare medicală la intervale regulate de timp, conform cerințelor autorității, destinată verificării aptitudinii medicale de a-și exercita profesia; |
(c) |
a finalizat cu succes pregătirea inițială în conformitate cu OPS 1.1005 și deține un atestat de pregătire de siguranță; |
(d) |
a finalizat pregătirea adecvată de conversie și/sau pentru diferențe acoperind cel puțin subiectele enumerate în OPS 1.1010; |
(e) |
parcurge pregătirea periodică în conformitate cu dispozițiile OPS 1.1015; |
(f) |
este apt să-și îndeplinească atribuțiunile în conformitate cu procedurile specificate în manualul operațional. |
OPS 1.1000
Șefii echipajelor de cabină
(a) |
Operatorul numește un șef al echipajului de cabină ori de câte ori echipajul este format din mai mult de un membru. În cazul operațiunilor pentru care sunt desemnați mai mulți membri ai echipajului de cabină, operatorul numește unul dintre aceștia ca responsabil față de comandant. |
(b) |
Șeful echipajului de cabină este responsabil față de comandant cu conducerea și coordonarea procedurilor normale și de urgență specificate în manualul operațional. În caz de turbulență, în absența oricăror instrucțiuni din partea echipajului de comandă, șeful echipajului de cabină este îndreptățit să întrerupă activitățile care nu sunt legate de siguranță și să informeze echipajul de comandă în legătură cu intensitatea turbulenței sesizate și necesitatea aprinderii semnalizărilor de legare a centurilor de siguranță. Această măsură trebuie însoțită de siguranțarea cabinei de pasageri și a altor zone aplicabile. |
(c) |
În cazul în care, conform prevederilor OPS 1.990, este nevoie de mai mult de un membru al echipajului de cabină, operatorul desemnează o persoană în funcția de șef de echipaj de cabină, dacă acea persoană are cel puțin un an de experiență operațională și a absolvit un curs adecvat acoperind cel puțin următoarele:
|
(d) |
Operatorul stabilește proceduri de selectare a următorului cel mai bine calificat membru al echipajului de cabină, pentru a prelua atribuțiunile șefului echipajului de cabină desemnat, în cazul în care șeful desemnat al echipajului de cabină devine incapabil să-și desfășoare activitatea. Astfel de proceduri trebuie să fie acceptabile pentru autoritate și să țină cont de experiența operațională respectivă. |
(e) |
Pregătirea CRM: Operatorul se asigură că toate elementele relevante din apendicele 2 la OPS 1.1005/1.1010/1.1015 tabelul 1 coloana (a) sunt integrate în pregătire și că acestea acoperă nivelul cerut în coloana (f), și anume, curs pentru șeful echipajului de cabină. |
OPS 1.1002
Operațiuni cu echipaj de cabină format dintr-un singur membru
(a) |
Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de cabină care nu are experiență prealabilă comparabilă efectuează, înainte de a-și desfășura activitatea într-un echipaj de cabină format dintr-un singur membru, următoarele:
|
(b) |
Înainte de numirea unui membru al echipajului de cabină ca membru unic al echipajului de cabină, operatorul se asigură că acest membru al echipajului are competențele necesare pentru a-și îndeplini sarcinile în conformitate cu procedurile specificate în manualul operațional. Aptitudinile necesare în cazul operării cu un singur membru al echipajului de cabină vor fi luate în calcul la criteriile de selecție, recrutare, pregătire și evaluare a competențelor echipajului de cabină. |
OPS 1.1005
Pregătirea inițială de siguranță
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.1005 și apendicele 3 la OPS 1.1005/1.1010/1.1015)
(a) |
Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de cabină, înainte de a urma cursul de conversie, a finalizat cursul inițial de siguranță, incluzând cel puțin subiectele enumerate în apendicele 1 la OPS 1.1005. |
(b) |
Cursurile de pregătire vor fi asigurate, la discreția și sub rezerva aprobării de către autoritate, de către: fie
|
(c) |
Programul și structura cursurilor inițiale de pregătire sunt în conformitate cu cerințele aplicabile și fac obiectul aprobării prealabile a autorității. |
(d) |
La discreția autorității, autoritatea, operatorul sau organizația de pregătire autorizată eliberează un atestat de pregătire pentru siguranță membrului echipajului de cabină după finalizarea cursului inițial de siguranță și trecerea cu succes a verificării precizate în OPS 1.1025. |
(e) |
În cazul în care autoritatea autorizează un operator sau o organizație de pregătire autorizată să elibereze atestatul privind pregătirea în probleme de siguranță unui membru al echipajului de cabină, un astfel de atestat face referire clară la autorizarea autorității. |
OPS 1.1010
Cursul de conversie și pregătirea privind diferențele
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.1010 și apendicele 3 la OPS 1.1005/1.1010/1.1015)
(a) |
Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de cabină a urmat un curs corespunzător de conversie și pregătire privind diferențele, conform dispozițiilor aplicabile, și tratând cel puțin subiectele enumerate în apendicele 1 la OPS 1.1010. Cursul de pregătire va fi prevăzut în manualul operațional. Programul și structura cursului de pregătire fac obiectul aprobării prealabile a autorității.
|
(b) |
Operatorul determină conținutul cursului de conversie și al pregătirii privind diferențele, luând în considerare pregătirea anterioară a membrului echipajului de cabină care figurează în înregistrările privind pregătirea membrului echipajului de cabină prevăzută la OPS 1.1035. |
(c) |
Fără a aduce atingere prevederilor de la OPS 1.995 litera (c), pot fi combinate elemente legate atât de pregătirea inițială (OPS 1.1005), cât și de cursul de conversie și de pregătirea privind diferențele (OPS 1.1010). |
(d) |
Operatorul se asigură că:
|
(e) |
Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de cabină, înainte de a fi desemnat pentru prima dată ca membru al echipajului operațional pentru efectuarea unui zbor, urmează cursurile CRM ale operatorului și CRM caracteristice pentru un tip de avion, în conformitate cu apendicele 1 la OPS 1.1010 litera (j). Echipajul de cabină care își desfășoară deja activitatea ca echipaj pentru un operator și care nu a urmat cursurile CRM ale operatorului trebuie să finalizeze acest curs înainte de următoarea pregătire și verificare periodică, conform apendicelui 1 la OPS 1.1010 litera (j), inclusiv CRM specific pentru tipul de avion. |
OPS 1.1012
Zboruri de familiarizare
Operatorul se asigură că, la finalizarea cursului de conversie, fiecare membru al echipajului de cabină încheie pregătirea practică în zbor prin efectuarea de zboruri de familiarizare înainte de a face parte efectiv dintr-un echipaj de cabină minimal în sensul prevederilor OPS 1.990.
OPS 1.1015
Pregătirea periodică
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.1015 și apendicele 3 la OPS 1.1005/1.1010/1.1015)
(a) |
Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de cabină participă la o pregătire periodică, acoperind toate activitățile atribuite fiecărui membru al echipajului de cabină prin proceduri și tehnici pentru situații normale și de urgență adaptate tipului/tipurilor sau variantei/variantelor de avion pe care aceștia operează, conform apendicelui 1 la OPS 1.1015. |
(b) |
Operatorul se asigură că programul de pregătire periodică aprobat de autoritate include pregătirea teoretică și practică, împreună cu practica individuală, așa cum este prevăzut în apendicele 1 la OPS 1.1015. |
(c) |
Perioada de valabilitate a pregătirii periodice și a examinărilor aferente prevăzute de OPS 1.1025 este de 12 luni calendaristice, adăugate intervalului de timp rămas din luna în care s-a emis documentul de certificare. Dacă certificarea s-a efectuat în ultimele trei luni ale perioadei de valabilitate ale examinării precedente, perioada de valabilitate se extinde cu 12 luni calendaristice de la data expirării verificării precedente. |
OPS 1.1020
Pregătirea de reîmprospătare a cunoștințelor
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.1020)
(a) |
Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de cabină care nu și-a desfășurat activitatea la bord mai mult de șase luni, iar verificarea precedentă prevăzută la OPS 1.1025 litera (b) punctul 3 este încă valabilă, efectuează pregătirea de reîmprospătare a cunoștințelor prevăzută în manualul operațional, conform apendicelui 1 la OPS 1.1020. |
(b) |
Operatorul se asigură că, în cazul în care un membru al echipajului de cabină nu a absentat de la toate sarcinile de zbor, dar nu și-a exercitat, în ultimele șase luni, pe un tip de avion ca membru al echipajului de cabină, sarcinile impuse prin OPS 1.990 litera (b), înainte de a exercita astfel de sarcini pe acest tip de avion, membrul echipajului de cabină fie:
|
OPS 1.1025
Verificare
(a) |
La discreția autorității, autoritatea, operatorul sau organizația de pregătire autorizată care asigură efectuarea cursului de pregătire se asigură că, în timpul sau după finalizarea pregătirii precizate în OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015 și 1.1020, fiecare membru al echipajului de cabină este supus unei examinări care acoperă pregătirea parcursă în scopul verificării competenței acestuia de a-și îndeplini atribuțiunile privind siguranța în situații normale și de urgență. La discreția autorității, autoritatea, operatorul sau organizația de pregătire autorizată care asigură efectuarea cursului se asigură că personalul care efectuează aceste examinări este calificat corespunzător. |
(b) |
Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de cabină este supus verificărilor, după cum urmează:
|
OPS 1.1030
Operarea pe mai multe tipuri sau variante
(a) |
Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de cabină nu operează pe mai mult de trei tipuri de avion, cu excepția că poate, cu aprobarea autorității, să opereze pe patru tipuri de avion, în condițiile în care, pentru cel puțin două tipuri:
|
(b) |
În sensul literei (a), variantele unui tip de avion se consideră a fi tipuri diferite de avion, dacă nu sunt similare în toate aspectele următoare:
|
OPS 1.1035
Evidența pregătirii
Operatorul:
1. |
ține evidența tuturor cursurilor de pregătire și examinărilor impuse prin OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 și 1.1025; și |
2. |
păstrează o copie a atestatului privind pregătirea de siguranță; și |
3. |
ține la zi evidența pregătirii și a examinărilor medicale sau a evaluărilor medicale, arătând, în cazul pregătirii, datele și conținutul cursurilor de conversie, a pregătirii privind diferențele și a pregătirii periodice primare primite; și |
4. |
pune la dispoziția membrului echipajului interesat, la cererea acestuia, evidența tuturor cursurilor de pregătire inițială și periodică și a examinărilor. |
Apendicele 1 la OPS 1.1005
Pregătirea inițială de siguranță
Pregătirea inițială privind aspectele de siguranță vizată în OPS 1.1005 trebuie să trateze cel puțin următoarele aspecte:
(a) |
Pregătirea privind lupta contra focului și a fumului:
|
(b) |
Antrenament de supraviețuire în apă: Îmbrăcarea și utilizarea echipamentului personal de plutire. Înainte de a opera prima dată pe un avion echipat cu bărci de salvare sau alt echipament asemănător, trebuie să se parcurgă instruirea pentru utilizarea acestui echipament, precum și să se efectueze exerciții practice în apă. |
(c) |
Antrenament de supraviețuire: Antrenamentul de supraviețuire va fi adecvat zonelor de operare (de exemplu, regiuni polare, deșert, junglă sau mare). |
(d) |
Aspecte medicale și prim ajutor:
|
(e) |
Relațiile cu pasagerii:
|
(f) |
Comunicare: În timpul pregătirii se pune accent pe importanța comunicării efective între echipajul de cabină și echipajul de comandă, incluzând tehnica, limbajul comun și terminologia. |
(g) |
Disciplină și responsabilități:
|
(h) |
Managementul resurselor echipajului – CRM.
|
Apendicele 1 la OPS 1.1010
Pregătirea de conversie și pregătirea privind diferențele
(a) |
Generalități: Operatorul se asigură că:
|
(b) |
Pregătirea privind focul și fumul Operatorul se asigură că:
|
(c) |
Manevrarea ușilor și a ieșirilor Operatorul se asigură că:
|
(d) |
Antrenament de evacuare pe tobogan Operatorul se asigură că:
|
(e) |
Proceduri de evacuare și alte situații de urgență Operatorul se asigură că:
|
(f) |
Controlul mulțimii Operatorul se asigură că pregătirea include aspecte practice ale controlului mulțimii în diferite situații de urgență, susceptibile să se producă pe tipul de avion respectiv. |
(g) |
Incapacitatea pilotului Operatorul se asigură că, în afară de cazul în care echipajul de comandă este alcătuit din mai mult de două persoane, fiecare membru al echipajului de cabină este antrenat privind procedura pentru incapacitatea pilotului și manevrează mecanismele scaunelor și ale centurii de siguranță. Pregătirea pentru utilizarea sistemului de oxigen al echipajului de comandă și utilizarea listei lor de verificări, unde se impune prin SOP ale operatorului, se realizează printr-o demonstrație practică. |
(h) |
Echipament de siguranță Operatorul se asigură că fiecare membru al echipajului de cabină primește o pregătire realistă, însoțită de demonstrarea amplasării și utilizării echipamentului de siguranță, incluzând următoarele:
|
(i) |
Instruirea pasagerilor/demonstrații de siguranță Operatorul se asigură că pregătirea cuprinde și pregătirea pasagerilor în situații normale și de urgență în conformitate cu OPS 1.285. |
(j) |
În cazul în care pregătirea inițială privind problemele medicale și primul ajutor nu a cuprins profilaxia bolilor infecțioase, mai ales în condiții de climă tropicală și subtropicală, se efectuează o pregătire pe această temă, dacă rețeaua de rute a operatorului se extinde sau se modifică în sensul includerii acestor zone. |
(k) |
Managementul resurselor echipajului. Operatorul se asigură că:
|
Apendicele 1 la OPS 1.1015
Pregătirea periodică
(a) |
Operatorul se asigură că pregătirea periodică se realizează cu personal calificat corespunzător. |
(b) |
Operatorul se asigură că, la fiecare 12 luni calendaristice, programul de antrenament practic include următoarele:
|
(c) |
Operatorul se asigură că, la intervale care nu depășesc trei ani, pregătirea periodică include, de asemenea, următoarele:
|
(d) |
Operatorul se asigură că toate cerințele adecvate din anexa III la OPS.1 sunt incluse în pregătirea membrilor echipajului de cabină. |
Apendicele 1 la OPS 1.1020
Cursuri de reîmprospătare a cunoștințelor
Operatorul se asigură că pregătirea de reîmprospătare a cunoștințelor este condusă de persoane calificate corespunzător, pentru fiecare membru al echipajului de cabină, și include cel puțin următoarele:
1. |
proceduri pentru situații de urgență, inclusiv incapacitatea pilotului; |
2. |
proceduri de evacuare, inclusiv tehnici pentru controlul mulțimii; |
3. |
manevrarea și deschiderea efectivă a fiecărui tip sau variantă de ieșire normală și de urgență în condiții normale și de urgență, inclusiv în cazul în care compensatoarele de efort, dacă acestea există, nu sunt funcționale. Aceasta include acțiunea și forțele necesare pentru a opera și desfășura toboganele de evacuare. Această pregătire se desfășoară într-un avion sau într-un mijloc de pregătire reprezentativ; |
4. |
demonstrarea utilizării tuturor celorlalte ieșiri, inclusiv ferestrele din cabina de pilotaj; și |
5. |
localizarea și utilizarea echipamentului pentru situații de urgență, inclusiv sistemele de oxigen și îmbrăcarea vestelor de salvare, a oxigenului portabil și a echipamentului de protecție a respirației. |
Apendicele 2 la OPS 1.1005/1.1010/1.1015
Pregătire
1. |
Programul de pregătire CRM, împreună cu metodologia de instruire și terminologia, trebuie să fie incluse în Manualul operațional. |
2. |
Tabelul 1 indică elementele CRM care trebuie să fie incluse în fiecare tip de pregătire. Tabelul 1 Pregătire CRM:
|
Apendicele 3 la OPS 1.1005/1.1010/1.1015
Pregătirea privind problemele medicale și primul ajutor
(a) |
Pregătirea privind problemele medicale și primul ajutor cuprinde următoarele subiecte:
|
SUBPARTEA P
MANUALE, JURNALE ȘI ÎNREGISTRĂRI
OPS 1.1040
Reguli generale privind manualele operaționale
(a) |
Operatorul se asigură că manualul operațional conține toate instrucțiunile și informațiile necesare pentru ca personalul de operare să-și exercite atribuțiile. |
(b) |
Operatorul se asigură că manualul operațional, conținutul și toate modificările sau revizuirile nu contravin condițiilor stabilite în certificatul de operator aerian (COA) sau oricăror alte norme aplicabile și sunt acceptabile sau, unde este cazul, aprobate de către autoritate. |
(c) |
Dacă nu este prevăzut altfel de autoritate sau prevăzut prin dreptul național, operatorul trebuie să elaboreze manualul operațional în limba engleză. În plus, operatorul poate traduce și folosi manualul sau părți din el în alte limbi. |
(d) |
Dacă operatorul trebuie să realizeze noi manuale operaționale sau părți/volume importante din el, trebuie să respecte litera (c). |
(e) |
Operatorul poate elabora manualul operațional în volume separate. |
(f) |
Operatorul se asigură că întreg personalul operațional are acces ușor la o copie a fiecărei părți a manualului operațional care este relevantă pentru atribuțiile sale. În plus, operatorul furnizează membrilor echipajului o copie personală sau o selecție din părțile A și B ale manualului operațional, folosită pentru studiul personal. |
(g) |
Operatorul se asigură că manualul operațional este modificat și revizuit astfel încât instrucțiunile și informațiile conținute în el să fie la zi. Operatorul se asigură că întreg personalul operațional este informat despre astfel de modificări care sunt relevante pentru atribuțiile sale. |
(h) |
Fiecare deținător al unui manual operațional sau al părților corespunzătoare din el trebuie să aibă la zi modificările și revizuirile furnizate de operator. |
(i) |
Operatorul furnizează autorității modificările și revizuirile prevăzute înainte de data intrării lor în vigoare. În cazul în care modificările privind oricare parte a manualului operațional trebuie să fie aprobate înainte în conformitate cu OPS, această aprobare se va obține înainte de data intrării în vigoare a modificărilor. În cazul în care sunt necesare modificări sau revizuiri imediate din motive de securitate, acestea pot fi publicate și aplicate imediat, cu condiția solicitării aprobării pentru acestea. |
(j) |
Operatorul include toate modificările și revizuirile cerute de autoritate. |
(k) |
Operatorul trebuie să se asigure că informațiile luate din documente aprobate și orice modificare a acestor documente modificate sunt corect reflectate în manualul operațional și că manualul operațional nu conține informații contrare documentației aprobate. Cu toate acestea, această cerință nu împiedică operatorul să folosească date și proceduri mai conservatoare. |
(l) |
Operatorul trebuie să se asigure că conținutul manualului operațional este prezentat într-o formă în care poate fi înțeleasă fără dificultate. Concepția manualului operațional trebuie să respecte principiile factorilor umani. |
(m) |
Unui operator i se poate permite de către autoritate să prezinte manualul operațional sau părți din el sub altă formă decât tipărit pe hârtie. În astfel de cazuri trebuie să se asigure un nivel acceptabil de accesibilitate, utilizare și fiabilitate. |
(n) |
Folosirea unei forme rezumative a manualului operațional nu exonerează operatorul de la respectarea cerințelor OPS 1.130. |
OPS 1.1045
Manual operațional – Structură și conținut
(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.1045)
(a) |
Operatorul se asigură că structura principală a manualului operațional este după cum urmează:
|
(b) |
Operatorul se asigură că manualul operațional are conținutul în conformitate cu apendicele 1 la OPS 1.1045 și că este relevant pentru zona și tipul de operare. |
(c) |
Operatorul se asigură că structura detaliată a manualului operațional este acceptabilă pentru autoritate. |
OPS 1.1050
Manualul de zbor al avionului
Operatorul păstrează un manual de zbor aprobat la zi sau un document echivalent pentru fiecare avion pe care îl exploatează.
OPS 1.1055
Jurnal de bord
(a) |
Operatorul reține următoarele informații pentru fiecare zbor, sub forma unui jurnal de bord:
|
(b) |
Unui operator i se poate permite de către autoritate să nu țină un jurnal de bord sau părți din acesta, dacă sunt disponibile informațiile relevante în alte documente. |
(c) |
Operatorul se asigură că toate înscrierile sunt făcute simultan și sunt ireversibile. |
OPS 1.1060
Plan operațional de zbor
(a) |
Operatorul trebuie să se asigure că planul operațional de zbor folosit și datele consemnate în timpul zborului conțin următoarele:
|
(b) |
Elementele care sunt disponibile imediat în alte documentații sau din alte surse acceptabile sau care nu sunt relevante pentru tipul de operare pot fi omise din planul operațional de zbor. |
(c) |
Operatorul se asigură că planul operațional de zbor și utilizarea lui sunt descrise în manualul operațional. |
(d) |
Operatorul se asigură că toate înscrierile în planul operațional de zbor sunt făcute în timp real și în mod ireversibil. |
OPS 1.1065
Perioada de păstrare a documentelor
Operatorul se asigură că toate înregistrările și toate operațiunile relevante și informațiile tehnice pentru fiecare zbor individual sunt arhivate pentru perioadele prevăzute în apendicele 1 la OPS 1.1065.
OPS 1.1070
Prezentarea managementului continuu al navigabilității al operatorului
Operatorul păstrează un document de management continuu al navigabilității conform dispozițiilor din partea M punctul M.A.704 Specificațiile de management al menținerii navigabilității.
OPS 1.1071
Jurnalul tehnic al avionului
Operatorul ține un jurnal tehnic al avionului, conform dispozițiilor din partea M punctul M.A.306 Sistemul de jurnal tehnic al operatorului.
Apendicele 1 la OPS 1.1045
Conținutul manualului operațional
Operatorul se asigură că manualul operațional conține următoarele:
A. |
GENERALITĂȚI/FUNDAMENTE |
0. |
ADMINISTRAREA ȘI CONTROLUL MANUALULUI DE OPERARE |
0.1. |
Introducere
|
0.2. |
Sistemul de modificare și revizuire
|
1. |
ORGANIZARE ȘI RESPONSABILITĂȚI |
1.1. |
Structura organizațională. O descriere a structurii organizaționale, incluzând organigrama generală a companiei și organigrama departamentului operațional. Organigrama trebuie să descrie relațiile dintre departamentul de operare și alte departamente ale companiei. În special, trebuie arătate liniile de subordonare și raportare ale tuturor diviziilor, departamentelor etc. în raport cu securitatea operațiunilor aeriene. |
1.2. |
Responsabili desemnați. Numele fiecărui responsabil desemnat pentru operațiunile aeriene, sistemul de întreținere, instruirea echipajului și operațiuni la sol, conform OPS 1.175 litera (i). Trebuie să se includă o descriere a funcțiilor și a responsabilităților lor. |
1.3. |
Responsabilități și atribuții ale personalului de administrare a operațiunilor. Descriere a atribuțiilor, a responsabilităților și a autorității personalului de administrare a operațiunilor, în raport cu securitatea operațiunilor aeriene și respectarea normelor aplicabile. |
1.4. |
Autoritatea, atribuțiile și responsabilitățile comandantului. O declarație de definire a autorității, a atribuțiilor și a responsabilităților comandantului. |
1.5. |
Atribuții și responsabilități pentru membrii echipajului, alții decât comandantul. |
2. |
CONTROLUL ȘI AUTORITATEA OPERAȚIONALĂ |
2.1. |
Controlul operațiunilor de către operator. O descriere a sistemului de control al operațiunilor de către operator [a se vedea OPS 1.175 litera (g)]. Aceasta trebuie să arate cum este controlată securitatea operațiunilor de zbor și calificarea personalului. În special, trebuie descrise procedurile legate de următoarele aspecte:
|
2.2. |
Sistemul de promulgare a instrucțiunilor și a informațiilor suplimentare de operare. O descriere a oricărui sistem de promulgare a informațiilor care pot fi de natură operațională, dar sunt suplimentare celor din manualul operațional. Trebuie să se includă aplicabilitatea acestor informații și responsabilitățile pentru promulgarea lor. |
2.3. |
Prevenirea accidentelor și programul pentru siguranța zborurilor. O descriere a principalelor aspecte ale programului pentru siguranța zborurilor. |
2.4. |
Control operațional. O descriere a procedurilor și a responsabilităților necesare pentru a exercita controlul operațional privind siguranța zborurilor. |
2.5. |
Puterea autorității. O descriere a puterilor autorității și a orientării personalului menită să faciliteze controalele efectuate de personalul autorității. |
3. |
SISTEMUL CALITĂȚII O descriere a sistemului de calitate adoptat, incluzând cel puțin:
|
4. |
ALCĂTUIREA ECHIPAJULUI |
4.1. |
Alcătuirea echipajului. O explicație a metodei de determinare a alcătuirii echipajului, luând în considerare următoarele:
|
4.2. |
Desemnarea comandantului. Normele aplicabile pentru desemnarea comandantului. |
4.3. |
Incapacitatea echipajului de comandă. Instrucțiuni privind succesiunea la comandă în eventualitatea incapacității echipajului de comandă. |
4.4. |
Exercitarea funcției pe mai mult de un tip de avion. O declarație incluzând care avioane aparțin unui tip, în scopul:
|
5. |
CERINȚE PRIVIND CALIFICAREA |
5.1. |
O descriere a licenței necesare, calificări/competențe (de exemplu, pentru rute și aerodromuri), experiență, instruire, verificare și experiență recentă necesară personalului de operare pentru a-și exercita atribuțiile. Trebuie să se acorde atenție tipului de avion, tipului de operare și alcătuirii echipajului. |
5.2. |
Echipajul de comandă
|
5.3. |
Echipajul de cabină
|
5.4. |
Instruirea, verificarea și supravegherea personalului
|
5.5. |
Alt personal operațional |
6. |
PREVEDERI PRIVIND SĂNĂTATEA ECHIPAJULUI |
6.1. |
Prevederi privind sănătatea echipajului. Reglementări relevante și sfaturi pentru membrii echipajului în privința sănătății, incluzând:
|
7. |
LIMITĂRI ALE TIMPULUI DE ZBOR |
7.1. |
Limitări ale timpului de zbor și de serviciu și cerințe privind odihna. Schema realizată de operator în conformitate cu cerințele aplicabile. |
7.2. |
Depășiri ale limitărilor privind timpul de zbor și de serviciu și/sau reduceri ale perioadei de odihnă. Condiții în care se poate depăși timpul de zbor și de serviciu sau pot fi reduse perioadele de odihnă și procedurile folosite pentru a raporta aceste modificări. |
8. |
PROCEDURI OPERAȚIONALE |
8.1. |
Instrucțiuni de pregătire a zborului. În funcție de tipul de operare: |
8.1.1. |
Altitudini minime de zbor. O descriere a metodei de determinare și aplicarea altitudinilor minime de zbor, incluzând:
|
8.1.2. |
Criterii și responsabilități pentru autorizarea folosirii aerodromurilor luând în considerare cerințele prevăzute în subpărțile D, E, F, G, H, I și J. |
8.1.3. |
Metode de stabilire a aerodromurilor minim operaționale. Metode de stabilire a aerodromurilor minim operaționale pentru zboruri IFR în conformitate cu OPS 1 subpartea E. Trebuie să se facă legătura cu procedurile de determinare a vizibilității și/sau vizibilitatea în lungul pistei și aplicabilitatea vizibilității reale observate de piloți, vizibilitatea raportată și vizibilitatea raportată în lungul pistei. |
8.1.4. |
Minime operaționale pe rută pentru zboruri VFR sau porțiuni de zbor VFR, iar pentru avioane dotate cu un singur motor, instrucțiuni pentru alegerea rutei în ceea ce privește disponibilitatea suprafețelor care permit o aterizare forțată sigură. |
8.1.5. |
Prezentarea și aplicarea aerodromurilor minim operaționale de pe rută. |
8.1.6. |
Interpretarea informațiilor meteorologice. Material explicativ privind decodarea prognozelor MET și a rapoartelor MET relevante la zona de operare, incluzând interpretările expresiilor condiționale. |
8.1.7. |
Determinarea cantității de combustibil, lubrifiant și apă-metanol transportate. Metodele prin care se determină și se monitorizează în timpul zborului cantitățile de combustibil, lubrifiant și apă-metanol care urmează să fie transportate. Acest capitol trebuie să includă, de asemenea, instrucțiuni privind măsurarea și distribuirea fluidelor transportate la bord. Astfel de instrucțiuni trebuie să ia în considerare, de asemenea, toate circumstanțele care pot fi întâlnite în timpul zborului, inclusiv posibilitatea replanificării zborului și a defectării unuia sau a mai multor grupuri propulsoare ale avionului. De asemenea, trebuie descris sistemul de păstrare a datelor privind combustibilul și lubrifiantul. |
8.1.8. |
Masa și centrul de greutate. Principiile generale ale masei și centrului de greutate cuprind următoarele:
|
8.1.9. |
Planul de zbor ATS. Proceduri și responsabilități pentru pregătirea și prezentarea planului de zbor ATS. Factorii care trebuie considerați includ mijloacele de prezentare și pentru planuri de zbor individual, și pentru planuri de zbor succesive. |
8.1.10. |
Planul operațional de zbor. Proceduri și responsabilități pentru pregătirea și acceptarea planului operațional de zbor. Folosirea planului operațional de zbor trebuie să fie descrisă incluzând exemple de formulare de planuri operaționale de zbor. |
8.1.11. |
Jurnalul de bord al avionului. Trebuie să fie descrise responsabilitățile și utilizarea jurnalului de bord, incluzând exemple de formate folosite. |
8.1.12. |
Lista documentelor, a formularelor și a informațiilor suplimentare de transportat. |
8.2. |
Instrucțiuni de asistare la sol |
8.2.1. |
Proceduri de alimentare cu combustibil. O descriere a procedurilor de alimentare cu combustibil, incluzând:
|
8.2.2. |
Proceduri de asistență legate de siguranța avionului, a pasagerilor și a încărcăturii. O descriere a procedurilor de asistență ce se vor folosi la alocarea scaunelor, la îmbarcarea și debarcarea pasagerilor și la încărcarea și descărcarea avionului. De asemenea, trebuie date alte proceduri, destinate realizării siguranței în timp ce avionul este pe platforma de staționare. Procedurile de asistență trebuie să includă următoarele:
|
8.2.3. |
Proceduri privind refuzul îmbarcării. Proceduri pentru asigurarea refuzului îmbarcării pentru persoanele care par sub influența alcoolului sau în cazul cărora sunt indicii fizice că sunt sub influența drogurilor, cu excepția pacienților sub tratament medical. Nu se aplică pacienților sub tratament medical. |
8.2.4. |
Degivrajul și antigivrajul la sol. O descriere a politicii și a procedurilor privind degivrajul și antigivrajul avioanelor aflate la sol. Aceasta include o descriere a tipurilor și a efectelor înghețării și a altor agenți de contaminare asupra avioanelor în timpul staționării și al manevrelor la sol sau în timpul decolării. În plus, trebuie să se dea o descriere a tipurilor de fluide utilizate, incluzând:
|
8.3. |
Proceduri de zbor |
8.3.1. |
Politica VFR/IFR. Descrierea politicii pentru a autoriza zborurile VFR sau necesitatea ca zborurile să se efectueze în condiții IFR sau de schimbare dintr-un mod în altul. |
8.3.2. |
Proceduri de navigație. O descriere a tuturor procedurilor de navigație relevante pentru tipurile și zonele de operare. Trebuie să se ia în considerare următoarele elemente:
|
8.3.3. |
Proceduri de setare a altimetrului, inclusiv folosirea, după caz:
|
8.3.4. |
Proceduri privind sistemul de avertizare a altitudinii |
8.3.5. |
Sistem de avertizare a apropierii de sol/sistem de avertizare și alarmă de impact. Procedurile și instrucțiunile necesare pentru evitarea impactului cu solul, inclusiv restricții ale vitezei de coborâre în apropierea solului (cerințele privind instruirea sunt tratate la D.2.1). |
8.3.6. |
Politici și proceduri pentru folosirea TCAS/ACAS |
8.3.7. |
Politici și proceduri pentru managementul carburantului în zbor |
8.3.8. |
Condiții atmosferice defavorabile și posibil periculoase. Proceduri pentru operarea în și/sau evitarea condițiilor atmosferice defavorabile și posibil periculoase, incluzând:
|
8.3.9. |
Turbulențe de siaj. Criterii de separare a turbulențelor de siaj, luând în considerare tipurile de avioane, condițiile de vânt și amplasarea pistei. |
8.3.10. |
Membrii echipajului la postul lor. Cerințe privind obligația membrilor echipajului de a ocupa posturile de lucru sau scaunele desemnate în timpul diferitelor etape de zbor sau ori de câte ori este necesar din motive de siguranță și, de asemenea, proceduri pentru condiții de odihnă la postul de pilotaj. |
8.3.11. |
Utilizarea centurilor de siguranță pentru echipaj și pasageri. Cerințe privind obligația membrilor echipajului și a pasagerilor de a folosi centurile de siguranță și/sau hamurile în timpul diferitelor etape de zbor sau ori de câte ori este necesar din motive de siguranță. |
8.3.12. |
Accesul la postul de pilotaj. Condiții privind accesul la postul de pilotaj pentru persoane, altele decât echipajul de comandă. Trebuie să se includă politica privind accesul inspectorilor din partea autorității. |
8.3.13. |
Folosirea scaunelor libere ale echipajului. Condițiile și procedurile pentru folosirea scaunelor libere ale echipajului. |
8.3.14. |
Incapacitatea membrilor echipajului. Procedurile care trebuie urmate în cazul incapacității membrilor echipajului în timpul zborului. Trebuie incluse exemple de tipuri de incapacități și mijloacele de recunoaștere a lor. |
8.3.15. |
Cerințe privind siguranța în cabină. Proceduri care să trateze:
|
8.3.16. |
Proceduri de informare a pasagerilor. Conținutul, sensul și momentul informării pasagerilor în conformitate cu OPS 1.285. |
8.3.17. |
Proceduri de operare a avioanelor dotate cu echipament de detectare a radiației cosmice sau solare. Proceduri pentru folosirea echipamentului de detectare a radiației cosmice sau solare și pentru înregistrarea citirilor, inclusiv măsurile care se vor lua în cazul depășirii valorilor-limită prevăzute în manualul operațional. În plus, procedurile de urmat, inclusiv procedurile ATS, în cazul luării deciziei de coborâre sau de schimbare a rutei. |
8.3.18. |
Politica privind folosirea pilotului automat și a automanetei. |
8.4. |
Operațiuni pentru orice condiții meteorologice. O descriere a procedurilor operaționale asociate cu operațiunile pentru orice condiții meteorologice (a se vedea, de asemenea, OPS subpărțile D și E). |
8.5. |
ETOPS. O descriere a procedurilor operaționale ETOPS. |
8.6. |
Folosirea echipamentului minim și a listei (listelor) cu abateri tolerate în raport cu tipul de configurare. |
8.7. |
Zboruri necomerciale. Proceduri și limitări pentru:
|
8.8. |
Cerințe privind oxigenul |
8.8.1. |
O explicație a condițiilor în care trebuie furnizat și folosit oxigenul. |
8.8.2. |
Cerințe privind oxigenul, precizând pentru:
|
9. |
BUNURI PERICULOASE ȘI ARME |
9.1. |
Informații, instrucțiuni și orientări generale privind transportul bunurilor periculoase, incluzând:
|
9.2. |
Condițiile în care pot fi transportate arme și muniții de război și arme sportive. |
10. |
SECURITATEA |
10.1. |
Instrucțiuni și orientări neconfidențiale privind securitatea, care trebuie să includă autoritatea și responsabilitățile personalului operatorului. Trebuie incluse, de asemenea, politicile și procedurile pentru tratarea și semnalarea criminalității la bord, intervenții ilegale la bord, diversiune, amenințări cu bombă sau deturnări. |
10.2. |
O descriere a măsurilor și a instruirii preventive de securitate. Notă: Anumite părți din instrucțiunile și orientările privind securitatea pot fi păstrate cu caracter confidențial. |
11. |
TRATAREA, NOTIFICAREA ȘI RAPORTAREA EVENIMENTELOR Procedurile privind tratarea, notificarea și raportarea evenimentelor. Această parte trebuie să includă:
|
12. |
REGULI ALE CIRCULAȚIEI AERIENE Regulile circulației aeriene includ:
|
13. |
CONCESIONARE O descriere a dispozițiilor operaționale pentru concesionare, proceduri asociate și responsabilități de administrare. |
B. |
OPERAREA AVIONULUI – ELEMENTE LEGATE DE TIPUL AVIONULUI La tratarea titlurilor următoare trebuie să se ia în considerare diferențele dintre tipuri și variantele aceluiași tip. |
0. |
INFORMAȚII GENERALE ȘI UNITĂȚI DE MĂSURĂ |
0.1. |
Informații generale (de exemplu, dimensiunile avionului), inclusiv o descriere a unităților de măsură folosite pentru operarea avionului respective și tabele de transpregătire. |
1. |
LIMITĂRI |
1.1. |
O descriere a limitărilor certificate și a limitărilor operaționale aplicabile, inclusiv:
|
2. |
PROCEDURI NORMALE |
2.1. |
Procedurile normale și sarcinile atribuite echipajului, listele de verificări adecvate, metoda de utilizare a listelor de verificare și o declarație privind procedurile de coordonare necesare între echipajul de comandă și echipajul de cabină. Trebuie să fie incluse următoarele proceduri normale și sarcini:
|
3. |
PROCEDURI ANORMALE ȘI PENTRU SITUAȚII DE URGENȚĂ |
3.1. |
Procedurile anormale și pentru situații de urgență și sarcinile atribuite echipajului, listele de verificări adecvate, metoda de utilizare a listelor de verificare și o declarație privind procedurile de coordonare necesare între echipajul de comandă și echipajul de cabină. Trebuie să fie incluse următoarele proceduri anormale și pentru situații de urgență și următoarele sarcini:
|
4. |
PERFORMANȚA |
4.0. |
Datele privind performanța trebuie furnizate într-un format care poate fi folosit fără dificultate. |
4.1. |
Date privind performanța. Trebuie incluse elemente privind performanța care asigură datele necesare pentru respectarea cerințelor de performanță prevăzute la OPS 1 subpărțile F, G, H și I, pentru a permite determinarea:
|
4.1.1. |
Date suplimentare tratând zborurile în condiții de givraj. Trebuie să fie inclusă orice performanță certificată referitoare la o configurație certificată sau o abatere de la configurație, cum ar fi nefuncționarea dispozitivului antiderapare. |
4.1.2. |
Dacă datele de performanță, conform clasei adecvate de performanță, nu sunt disponibile în manualul de zbor al avionului aprobat, atunci pot fi incluse oricare alte date acceptabile pentru autoritate. Alternativ, manualul operațional poate conține trimitere la alte referințe privind datele aprobate cuprinse în manualul de zbor al avionului, unde nu este probabilă folosirea acestor date deseori sau în cazuri de urgență. |
4.2. |
Date suplimentare de performanță. Date suplimentare de performanță, unde este aplicabil, cuprinzând:
|
5. |
PLANIFICAREA ZBORULUI |
5.1. |
Date și instrucțiuni necesare pentru planificarea zborului înainte de zbor și în cursul zborului, incluzând factori ca tabele de viteză și parametri ai motorului. Unde este aplicabil, trebuie să fie incluse proceduri pentru operare cu unul sau mai multe motoare în pană, zboruri ETOPS (în special viteza de croazieră cu un motor în pană și distanța maximă până la un aerodrom adecvat determinate conform dispozițiilor OPS 1.245) și zborurile către aerodromuri izolate. |
5.2. |
Metoda pentru calculul combustibilului necesar în diferite etape de zbor, în conformitate cu OPS 1.255. |
5.3. |
Datele de performanță pentru rezerva critică de combustibil și zona de operare ETOPS, inclusiv suficiente date în sprijinul calculului rezervei critice de combustibil și al zonei de operare, pe baza datelor aprobate de performanță ale aeronavei. Sunt necesare următoarele date:
Altitudinile, vitezele, parametrii de propulsie și debitul de combustibil utilizate în stabilirea zonei de operațiuni ETOPS pentru fiecare combinație celulă-motor trebuie folosite pentru indicarea reliefului și a obstacolelor aferente, în conformitate cu prezentul regulament. |
6. |
MASA ȘI CENTRAJUL Instrucțiunile și datele pentru calculul masei și al centrajului includ:
|
7. |
ÎNCĂRCAREA Proceduri și dispoziții pentru încărcarea și securizarea încărcăturii în avion. |
8. |
LISTA ABATERILOR ADMISE ÎN OPERARE Lista (listele) abaterilor tolerate în raport cu configurația de tip (CDL), dacă este (sunt) furnizată(e) de constructor, luând în considerare tipurile și variantele avionului operat, inclusiv procedurile de urmat la trimiterea unui avion în condițiile CDL. |
9. |
LISTA ECHIPAMENTULUI MINIM Lista echipamentului minim (MEL), luând în considerare tipurile și variantele avionului operat și tipurile și zonele de operare. MEL trebuie să includă echipamentul de navigație și să țină cont de performanța necesară pentru ruta și zona de operare. |
10. |
ECHIPAMENT PENTRU SUPRAVIEȚUIRE ȘI DE URGENȚĂ, INCLUSIV OXIGEN |
10.1. |
O listă a echipamentului de supraviețuire care urmează să fie transportat pe rutele de zbor și procedurile de verificare a stării de funcționare a echipamentului anterior decolării. De asemenea, trebuie incluse instrucțiunile privind amplasarea, accesibilitatea și folosirea echipamentului de supraviețuire și urgență și lista asociată de verificări. |
10.2. |
Trebuie să se ia în considerare procedura pentru determinarea cantității de oxigen necesară și cantitatea care este disponibilă. Profilul de zbor, numărul de ocupanți și, dacă este posibil, decompresia cabinei. Informațiile furnizate trebuie să fie într-o formă în care pot fi folosite fără dificultate. |
11. |
PROCEDURI DE EVACUARE ÎN SITUAȚII DE URGENȚĂ |
11.1. |
Instrucțiuni pentru pregătirea evacuării în situații de urgență, inclusiv coordonarea echipajului și atribuirea posturilor în situații de urgență. |
11.2. |
Proceduri de evacuare în situații de urgență. O descriere a sarcinilor tuturor membrilor echipajului pentru evacuarea rapidă a avionului și asistarea pasagerilor în caz de aterizare forțată, amerizare sau alte situații de urgență. |
12. |
SISTEMELE AVIONULUI O descriere a sistemelor avionului, a comenzilor și a indicațiilor asociate și a instrucțiunilor lor de operare. |
C. |
INSTRUCȚIUNI ȘI INFORMAȚII PRIVIND RUTELE ȘI AERODROMURILE |
1. |
Instrucțiuni și informații legate de comunicații, navigație și aerodromuri, incluzând nivelurile minime de zbor și altitudinile pentru fiecare rută de zbor și minimele operaționale ale fiecărui aerodrom planificat a fi folosit:
|
D. |
PREGĂTIRE |
1. |
Programele de pregătire și verificare pentru întreg personalul de operare afectat sarcinilor operaționale în legătură cu pregătirea și/sau realizarea zborului. |
2. |
Programele de pregătire și verificare trebuie să includă: |
2.1. |
pentru echipajul de comandă. Toate elementele relevante prevăzute în subpărțile E și N; |
2.2. |
pentru echipajul de cabină. Toate elementele relevante prevăzute în subpartea O; |
2.3. |
pentru personalul de operare respectiv, inclusiv membrii echipajului:
|
2.4. |
pentru personalul de operare, altul decât membrii echipajului (de exemplu, dispecerul, personalul manipulant etc.). Toate elementele relevante prevăzute în OPS având legătură cu sarcinile lor. |
3. |
Proceduri |
3.1. |
Proceduri de pregătire și verificare |
3.2. |
Proceduri care se vor aplica în cazul în care personalul nu realizează sau nu menține nivelul impus. |
3.3. |
Proceduri pentru a se asigura că situațiile anormale sau de urgență care necesită aplicarea parțială sau în întregime a procedurilor pentru situații anormale sau de urgență și simularea IMC cu mijloace artificiale nu sunt simulate în timpul zborurilor de transport aerian comercial. |
4. |
Descrierea documentației care trebuie arhivată și perioadele de arhivare (a se vedea apendicele 1 la OPS 1.1065). |
Apendicele 1 la OPS 1.1065
Perioada de păstrare a documentelor
Operatorul se asigură că următoarele informații/documente sunt arhivate într-o formă acceptabilă, accesibilă autorității, pentru perioadele prezentate în tabelele de mai jos.
Notă: Informații suplimentare privind documentele de păstrat sunt prevăzute în partea M, punctul M.A.306 litera (c) Sistemul de jurnal tehnic al operatorului.
Tabelul 1
Informații folosite la pregătirea și executarea unui zbor
Informații folosite la pregătirea și executarea unui zbor conform OPS 1.135 |
|
Plan operațional de zbor |
3 luni |
Jurnalul tehnic al avionului |
36 de luni după data ultimei adnotări, în conformitate cu partea M, punctul M.A.306 litera (c) |
Documentație specifică NOTAM/AIS, dacă este editată de operator |
3 luni |
Documentație privind masa și centrajul |
3 luni |
Notificarea încărcăturilor speciale, incluzând informații scrise comandantului privind bunuri periculoase |
3 luni |
Tabelul 2
Rapoarte
Rapoarte |
|
Jurnal de bord |
3 luni |
Înregistrări de zbor pentru înregistrarea oricăror evenimente, conform OPS 1.420, sau a oricărui eveniment pe care comandantul îl apreciază ca necesar de raportat sau înregistrat |
3 luni |
Rapoarte privind depășirea perioadelor de serviciu și/sau reducerea perioadelor de odihnă |
3 luni |
Tabelul 3
Înregistrări ale echipajului de comandă
Înregistrări ale echipajului de comandă |
|
Durata de zbor, de serviciu și de odihnă |
15 luni |
Licența |
Atât timp cât membrul echipajului de comandă își exercită privilegiile licenței pentru operator |
Instruire de conversie și verificare |
3 ani |
Curs pentru funcția de comandant (inclusiv verificare) |
3 ani |
Antrenament periodic și verificare |
3 ani |
Instruire și verificare pentru a opera în oricare dintre scaunele de pilot |
3 ani |
Experiență recentă (a se vedea OPS 1.970) |
15 luni |
Competențe de rută și aerodrom (a se vedea OPS 1.975) |
3 ani |
Instruire și calificare pentru operații specifice cerute prin OPS (de exemplu, ETOPS CATII/III) |
3 ani |
Instruire pentru transportul bunurilor periculoase, după caz |
3 ani |
Tabelul 4
Înregistrări ale echipajului de cabină
Înregistrări ale echipajului de cabină |
|
Durata de zbor, de serviciu și de odihnă |
15 luni |
Instruire inițială, de conversie și diferențe (inclusiv verificare) |
Atât timp cât membrul echipajului de cabină este angajat de operator |
Antrenament periodic și de reîmprospătare a cunoștințelor (inclusiv verificare) |
Până la 12 luni după ce membrul echipajului de cabină a părăsit serviciul operatorului |
Instruire pentru transportul bunurilor periculoase, după caz |
3 ani |
Tabelul 5
Înregistrări pentru alte categorii de personal operațional
Înregistrări pentru alte categorii de personal operațional |
|
Evidența pregătirii/calificării pentru alte categorii de personal din operare pentru care se cere prin OPS un program aprobat de instruire |
Ultimele 2 înregistrări |
Tabelul 6
Alte înregistrări
Alte înregistrări |
|
Date statistice privind dozajul radiației cosmice și solare |
Până la 12 luni după ce membrul echipajului de cabină a părăsit serviciul operatorului |
Date privind sistemul calității |
5 ani |
Documentul de transport al bunurilor periculoase |
3 luni de la finalizarea zborului |
Liste de verificare în vederea acceptării bunurilor periculoase |
3 luni de la finalizarea zborului |
SUBPARTEA Q
LIMITĂRI PRIVIND TIMPUL DE ZBOR ȘI DE SERVICIU ȘI CERINȚE PRIVIND PERIOADA DE ODIHNĂ
OPS 1.1090
Obiectiv și domeniu de aplicare
1. |
Operatorul stabilește pentru membrii de echipaj o schemă privind limitări ale timpului de zbor și de serviciu și cerințe în legătură cu perioada de odihnă. |
2. |
Operatorul se asigură că pentru toate zborurile sale: |
2.1. |
Schema privind limitări ale timpului de zbor și de serviciu și cerințele în legătură cu perioada de odihnă respectă atât:
|
2.2. |
Zborurile sunt planificate astfel încât să poată fi efectuate în perioada permisă de timp de serviciu pentru zbor, luând în considerare timpul necesar îndeplinirii atribuțiunilor de dinaintea zborului, timpul de zbor și perioada necesară îndeplinirii atribuțiunilor de după zbor, inclusiv pregătirea avionului pentru următorul zbor. |
2.3. |
Planificările perioadelor de serviciu vor fi elaborate și publicate cu suficient timp înainte pentru a permite membrilor echipajului să-și planifice timpul adecvat de odihnă. |
3. |
Responsabilitățile operatorului |
3.1. |
Operatorul desemnează o bază pentru fiecare membru al echipajului. |
3.2. |
Operatorii evaluează relația dintre frecvența și diagrama perioadelor de serviciu cu perioadele de odihnă și acordă atenția cuvenită efectelor cumulative ale orelor lungi de zbor în serviciu intercalate cu durate minime de odihnă. |
3.3. |
Operatorii alocă perioadele de serviciu pentru a se evita practicile nedorite de alternare a timpilor de serviciu zi/noapte sau de poziționare a membrilor de echipaj, astfel încât să apară perturbări serioase ale programului stabilit de somn/serviciu. |
3.4. |
Operatorii planifică zile locale libere și informează membrii de echipaj în avans. |
3.5. |
Operatorii se asigură că perioadele de odihnă asigură suficient timp pentru a permite echipajului să depășească efectele perioadelor de serviciu anterioare și să se odihnească suficient până la începerea următoarei perioade de serviciu pentru zbor. |
3.6. |
Operatorii se asigură că perioadele de serviciu pentru zbor sunt planificate astfel încât membrii de echipaj să fie suficient de odihniți pentru a-și îndeplini sarcinile la un nivel satisfăcător de siguranță în orice situație. |
4. |
Responsabilitățile membrilor de echipaj |
4.1. |
Un membru al echipajului nu-și exercită atribuțiunile de serviciu la bordul unei aeronave dacă știe că suferă de oboseală sau că ar putea suferi de oboseală sau nu se simte apt de zbor, dacă astfel condiția în care se află poate pune zborul în pericol. |
4.2. |
Membrii echipajului utilizează în mod optim posibilitățile și facilitățile de odihnă asigurate și planifică și utilizează în mod corespunzător perioadele lor de odihnă. |
5. |
Responsabilitățile autorităților aeronautice civile |
5.1. |
Modificări |
5.1.1. |
În conformitate cu prevederile articolului 8, Autoritatea aeronautică națională poate adopta modificări la cerințele din prezenta subparte în conformitate cu dispozițiile legislative și procedurile statului membru respectiv și prin consultare cu părțile interesate. |
5.1.2. |
Fiecare operator va trebui să demonstreze autorității, folosind experiența în operare și ținând cont de factori relevanți, cum ar fi cunoștințele științifice actuale, că cererea sa de modificare permite asigurarea unui nivel echivalent de siguranță. Astfel de modificări vor fi însoțite de măsuri adecvate de micșorare, unde este cazul. |
OPS 1.1095
Definiții
În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:
1.1. |
Echipaj de zbor majorat: Echipajul de comandă format din mai mulți membri decât minimul necesar pentru operarea avionului și în care fiecare membru al echipajului de comandă își poate părăsi postul și poate fi înlocuit de un alt membru al echipajului de comandă calificat corespunzător. |
1.2. |
Timp bloc: Timpul scurs de la prima mișcare a avionului de la locul de parcare în scopul decolării, până la momentul imobilizării în locul de parcare destinat și cu toate motoarele sau elicele oprite. |
1.3. |
Pauză: O perioadă fără atribuțiuni de serviciu, luată în calcul ca timp de serviciu, mai mică decât o perioadă de odihnă. |
1.4. |
Serviciu: Orice activitate care trebuie efectuată de un membru al echipajului, asociată cu activitatea unui deținător de COA. Cu excepția dispozițiilor specifice prevăzute de prezentul regulament, autoritatea definește în ce situații și în ce măsură rezerva este considerată atribuțiune de serviciu. |
1.5. |
Timp de serviciu: O perioadă care începe în momentul în care un operator îi cere unui membru al echipajului trebuie să înceapă un serviciu și se termină în momentul în care acesta este liber de orice atribuțiune de serviciu. |
1.6. |
Timp de serviciu pentru zbor Timpul de serviciu pentru zbor (FDP-TSZ) este orice perioadă în cursul căreia o persoană își exercită atribuțiunile de serviciu la bordul aeronavei ca membru al echipajului. Timpul de serviciu pentru zbor (FDP) începe când membrul echipajului este solicitat de un operator să se prezinte la serviciu pentru efectuarea unui zbor sau a unei serii de zboruri; acesta se încheie la sfârșitul ultimului zbor în timpul căruia el/ea este membru de echipaj operativ. |
1.7. |
Baza de reședință: Locația desemnată de către operator pentru membrul echipajului de unde acesta începe și încheie în mod normal o perioadă de serviciu sau o serie de perioade de serviciu și unde, în condiții normale, operatorul nu este responsabil de cazarea membrului respectiv al echipajului. |
1.8. |
Ziua locală: O perioadă de 24 de ore care începe la ora locală 00:00. |
1.9. |
Noaptea locală: O perioadă de opt ore între 22:00 și 08:00, ora locală. |
1.10. |
O singură zi liberă de atribuțiuni de serviciu: O singură zi liberă de atribuțiuni de serviciu include două nopți locale. O perioadă de odihnă poate fi inclusă ca parte a unei zile libere de serviciu. |
1.11. |
Membru operativ de echipaj: Un membru de echipaj care își îndeplinește atribuțiunile specifice într-o aeronavă în timpul unui zbor sau în timpul oricărei părți a unui zbor. |
1.12. |
Poziționare Transferarea unui membru de echipaj neoperativ dintr-un loc în altul, la indicația operatorului, excluzând durata călătoriei. Durata călătoriei se definește ca:
|
1.13. |
Perioada de odihnă O perioadă de timp neîntreruptă și definită, în timpul căreia un membru al echipajului este liber de orice sarcină de serviciu și de rezervă la aeroport. |
1.14. |
Perioadă de rezervă O perioadă de timp definită în timpul căreia, la cererea operatorului, un membru de echipaj trebuie să rămână disponibil pentru efectuarea unui zbor, pentru o poziționare sau pentru orice altă sarcină de serviciu, fără nici o perioadă de odihnă. |
1.15. |
Fereastră de reducere circadiană (WOCL): Fereastra de reducere circadiană este perioada cuprinsă între orele 02:00 și 05:59. Într-o bandă de trei fuse orare, fereastra de reducere circadiană se referă la ora bazei. Dincolo de aceste trei fuse orare, fereastra de reducere circadiană se referă la ora bazei pentru primele 48 de ore după plecarea din zona orei de bază și la ora locală după aceea. |
OPS 1.1100
Limitări ale zborului și serviciului
1.1. |
Ore de serviciu cumulate Operatorul se asigură că timpul total de serviciu a unui membru al echipajului nu depășește:
|
1.2. |
Limite ale timpilor bloc totali Operatorul se asigură că timpul bloc total al zborurilor în care un individ membru de echipaj este desemnat ca membru de echipaj operativ nu depășește:
|
OPS 1.1105
Timpul de serviciu pentru zbor zilnic maxim
1.1. |
Prezentul OPS nu se aplică operațiunilor cu un singur pilot și operațiunilor de servicii medicale de urgență. |
1.2. |
Operatorul specifică acele ore de prezentare care reflectă în mod real timpul necesar îndeplinirii atribuțiunilor de sol privind siguranța, după cum este aprobat de către autoritate. |
1.3. |
Timpul de serviciu pentru zbor zilnic maxim este de 13 ore. |
1.4. |
Aceste 13 ore vor fi reduse cu câte 30 de minute pentru fiecare tronson începând cu al treilea tronson de zbor cu o reducere totală posibilă de două ore. |
1.5. |
Când timpul de serviciu pentru zbor începe într-o fereastră de reducere circadiană, timpul maxim prevăzut la punctele 1.3 și 1.4 se reduce cu 100 % din perioada inclusă în această fereastră până la un maxim de două ore. Când timpul de serviciu pentru zbor se încheie în fereastra de reducere circadiană sau o include în întregime, timpul maxim prevăzut la punctele 1.3 și 1.4 se reduce cu 50 % din perioada inclusă în această fereastră. |
2. |
Prelungiri |
2.1. |
Timpul maxim de serviciu pentru zbor zilnic poate fi prelungit cu maximum o oră. |
2.2. |
Prelungirile nu sunt permise pentru o perioadă de serviciu pentru zbor de bază de 6 (șase) tronsoane sau mai mult. |
2.3. |
În cazul în care timpul de serviciu pentru zbor se suprapune peste fereastra de reducere circadiană cu maximum două ore, prelungirile pot fi aplicabile la zboruri ce cuprind maximum patru tronsoane. |
2.4. |
În cazul în care timpul de serviciu pentru zbor se suprapune peste fereastra de reducere circadiană cu mai mult de două ore, prelungirile pot fi aplicabile la zboruri ce cuprind maximum două tronsoane. |
2.5. |
Numărul maxim de prelungiri admise este de două în oricare șapte zile consecutive. |
2.6. |
În cazul în care se prevede ca timpul de serviciu pentru zbor să facă obiectul unei prelungiri, durata minimă de odihnă înainte și după zbor se mărește cu câte două ore sau se mărește doar durata minimă de odihnă după zbor, cu patru ore. În cazul în care se folosesc prelungiri pentru perioade de serviciu pentru zbor zilnic consecutive, perioadele de odihnă de dinainte și de după zbor trebuie să fie consecutive. |
2.7. |
În cazul în care timpul de serviciu pentru zbor cu prelungire începe în intervalul de timp 22:00 și 04:59, operatorul limitează timpul de serviciu pentru zbor la 11 ore și 45 de minute. |
3. |
Echipajul de cabină |
3.1. |
Pentru echipajul de cabină desemnat să efectueze un zbor sau mai multe serii de zboruri, timpul de serviciu pentru zbor pentru echipajul de cabină poate fi prelungit cu o perioadă de timp egală cu diferența de timp între ora de prezentare a echipajului de cabină și cea a echipajului de comandă, atât timp cât această diferență nu depășește o oră. |
4. |
Fiabilitate operațională |
4.1. |
Planificarea echipajelor la zbor trebuie să permită realizarea zborurilor în perioada maximă admisă pentru timpul de serviciu pentru zbor. Pentru a realiza acest deziderat, operatorul trebuie să ia măsurile necesare pentru a modifica orarul sau alcătuirea echipajului cel puțin în cazul în care durata reală a misiunii de zbor depășește timpul de serviciu pentru zbor pentru mai mult de 33 % din zborurile realizate în orarul respectiv în cursul programului sezonier planificat. |
5. |
Poziționarea |
5.1. |
Toată perioada de timp petrecută pentru poziționare se consideră timp de serviciu. |
5.2. |
Perioada de timp necesară poziționării de după prezentarea pentru serviciu, dar înainte de începerea operării, este inclusă în timpul de serviciu pentru zbor, dar nu este considerată tronson. |
5.3. |
Un sector de poziționare ce urmează imediat după un sector de operare se va lua în considerare la stabilirea perioadei minime de odihnă definită conform prevederilor OPS 1.1110 punctele 1.1 și 1.2 de mai jos. |
6. |
Timpul de serviciu pentru zbor extins (serviciu întrerupt) |
6.1. |
Autoritatea poate autoriza o operațiune pe baza timpului de serviciu pentru zbor extins prin includerea unei pauze, sub rezerva prevederilor articolului 8. |
6.2. |
Fiecare operator va trebui să demonstreze autorității, folosind experiența operațională și ținând cont de alți factori relevanți, cum ar fi cunoștințele științifice actuale, că cererea sa de prelungire a timpului de serviciu pentru zbor produce un nivel de siguranță echivalent. |
OPS 1.1110
Odihna
1. |
Perioada minimă de odihnă |
1.1. |
Perioada minimă de odihnă care poate fi acordată înainte de începerea unei perioade de serviciu pentru zbor la baza principală de operare trebuie să fie cel puțin tot atât de lungă ca perioada de serviciu precedentă, dar nu mai puțin de 12 ore. |
1.2. |
Perioada minimă de odihnă care poate fi acordată înainte de începerea unei perioade de serviciu pentru zbor din alt loc decât baza principală trebuie să fie cel puțin tot atât de lungă ca perioada de serviciu precedentă, dar nu mai puțin de 10 ore; în cazul în care perioada minimă de odihnă se desfășoară în alt loc decât baza de operare, operatorul trebuie să permită membrilor echipajului o perioadă de somn de opt ore, în afară de perioadele de timp necesare transportului la/de la locul de cazare și altor nevoi fiziologice. |
1.3. |
Operatorul se asigură că efectele diferențelor de fus orar asupra membrilor echipajului vor fi compensate prin timp suplimentar pentru odihnă, după cum este reglementat de autoritate, sub rezerva prevederilor articolului 8. |
1.4.1. |
Fără a aduce atingere punctelor 1.1 și 1.2 și sub rezerva dispozițiilor articolului 8, autoritatea poate acorda perioade de odihnă reduse. |
1.4.2. |
Fiecare operator demonstrează autorității, folosind experiența operațională și ținând cont de alți factori relevanți, cum ar fi cunoștințele științifice actuale, că cererea sa de reducere a perioadei de odihnă produce un nivel de siguranță echivalent. |
2. |
Perioade de odihnă |
2.1. |
Operatorul se asigură că perioadele minime de odihnă acordate conform dispozițiilor de mai sus sunt extinse periodic la o perioadă săptămânală de odihnă de 36 de ore, incluzând două nopți locale, astfel încât nu vor fi niciodată mai mult de 168 de ore între sfârșitul unei perioade săptămânale de odihnă și începerea celei următoare. Prin derogare de la OPS 1.1095 punctul 1.9, autoritatea poate decide ca două dintre cele două nopți locale să înceapă de la ora 20:00, dacă durata perioadei săptămânale de odihnă este de cel puțin 40 de ore. |
OPS 1.1115
Prelungirea timpului de serviciu pentru zbor și de muncă datorită odihnei în timpul zborului
1. |
Sub rezerva articolului 8 și cu condiția ca fiecare operator să demonstreze autorității, pe baza experienței operaționale și ținând cont de alți factori relevanți, cum ar fi cunoștințele științifice actuale, că cererea sa de modificare permite asigurarea unui nivel echivalent de siguranță. |
1.1. |
Majorarea numărului de membri ai echipajului de comandă Autoritatea stabilește cerințele privind majorarea numărului de membri ai echipajului de comandă, în scopul prelungirii timpului de serviciu pentru zbor și de muncă peste limitele prevăzute în OPS 1.1105. |
1.2. |
Echipajul de cabină Autoritatea stabilește cerințele privind perioada minimă de odihnă în timpul zborului pentru membrii echipajului de cabină, în cazul în care timpul de serviciu pentru zbor depășește limitele prevăzute în OPS 1.1105. |
OPS 1.1120
Circumstanțe neprevăzute în timpul operațiunilor efective de zbor – Putere discreționară a comandantului
1. |
Luând în considerare nevoia unui control atent al acestor cazuri vizate mai jos, în timpul operațiunii efective de zbor, care începe la momentul prezentării la serviciu pentru efectuarea zborului respectiv, limitele timpului de serviciu pentru zbor, ale timpului de serviciu și ale perioadelor de odihnă prevăzute în această subparte pot fi modificate în cazul unor condiții neprevăzute. Astfel de modificări trebuie să fie acceptabile pentru comandant după consultarea tuturor celorlalți membri ai echipajului și trebuie, în orice condiții, să respecte următoarele: |
1.1. |
Timpul maxim de serviciu pentru zbor precizat în OPS 1.1105 punctul 1.3 de mai sus nu poate să fie mărit cu mai mult de două ore, în afara cazului în care echipajul de comandă are un număr majorat de membri, situație în care timpul maxim de serviciu pentru zbor poate fi mărit cu cel mult trei ore. |
1.1.1. |
Dacă în cursul ultimului tronson din cadrul unei perioade de serviciu pentru zbor zilnic survin condiții neprevăzute după decolare, care vor conduce la depășirea prelungirii admise, zborul poate continua către destinația planificată sau către un aerodrom de rezervă. |
1.1.2. |
În astfel de condiții, perioada de odihnă care urmează după timpul de serviciu pentru zbor poate fi redusă, dar niciodată sub perioada minimă de odihnă definită la OPS 1.1110 punctul 1.2 din prezenta subparte. |
1.2. |
În astfel de condiții speciale care pot conduce la oboseală severă, comandantul, după consultarea cu membrii afectați de oboseală ai echipajului, trebuie să reducă respectivul timp de serviciu pentru zbor și/sau mări timpul de odihnă, în scopul eliminării oricărui efect care ar putea periclita siguranța zborului. |
1.3. |
Operatorul se asigură că: |
1.3.1. |
comandantul transmite un raport operatorului ori de câte ori mărește timpul de zbor la discreția sa sau când perioada de odihnă este redusă în timpul zborului efectiv; și |
1.3.2. |
în cazul în care mărirea timpului de serviciu pentru zbor sau reducerea perioadei de odihnă depășește o oră, o copie a raportului, la care operatorul trebuie să adauge observațiile sale, este trimisă autorității în maximum 28 de zile de la eveniment. |
OPS 1.1125
Rezerva
1. |
Rezervă la aeroport |
1.1. |
Un membru al echipajului este într-o perioadă de rezervă la aeroport din momentul prezentării la locul obișnuit de prezentare la serviciu până la sfârșitul perioadei de rezervă notificate. |
1.2. |
Rezerva la aeroport este luată în întregime în calcul la cumularea orelor de serviciu. |
1.3. |
În cazul în care rezerva la aeroport este urmată imediat de un serviciu pentru zbor, relația dintre această rezervă la aeroport și serviciul pentru zbor desemnat este definită de autoritate. Într-un astfel de caz, perioada de rezervă la aeroport se adaugă la perioada de serviciu menționată la OPS 1.1110 punctele 1.1 și 1.2, în scopul calculării perioadei minime de odihnă. |
1.4. |
În cazul în care rezerva la aeroport nu conduce la atribuirea unui serviciu pentru zbor, trebuie să fie urmată cel puțin de o perioadă de odihnă egală cu cea prevăzută de autoritate. |
1.5. |
În timpul perioadei de rezervă la aeroport, operatorul pune la dispoziția membrului echipajului de rezervă un loc liniștit și confortabil, inaccesibil publicului. |
2. |
Alte forme de rezervă (inclusiv rezervă la hotel) |
2.1. |
Sub rezerva dispozițiilor articolului 8, toate celelalte forme de rezervă vor fi reglementate de autoritate, luând în considerare următoarele: |
2.1.1. |
Toate activitățile trebuie planificate și/sau notificate în avans. |
2.1.2. |
Orele de începere și de încheiere a perioadei de rezervă sunt definite și notificate în avans. |
2.1.3. |
Durata maximă a oricărei perioade de rezervă în oricare alt loc decât cel de prezentare specificat trebuie să fie determinată. |
2.1.4. |
Relația dintre perioada de rezervă și orice perioadă de serviciu pentru zbor rezultată din efectuarea zborului respectiv trebuie definită luând în considerare facilitățile disponibile pentru odihna membrului echipajului și alți factori relevanți. |
2.1.5. |
Modalitatea de contabilizare a timpilor de rezervă în scopul determinării orelor cumulate de serviciu trebuie definită. |
OPS 1.1130
Alimentația
Membrilor echipajului trebuie să li se ofere hrană și băuturi nealcoolice pentru evitarea afectării performanțelor lor profesionale, în special când perioada de serviciu pentru zbor este mai mare de șase ore.
OPS 1.1135
Înregistrări privind timpul de serviciu pentru zbor, timpul de serviciu și timpul de odihnă
1. |
Operatorul se asigură că pentru fiecare membru de echipaj sunt înregistrate informații legate de:
și sunt păstrate pentru a asigura respectarea cerințelor acestei subpărți; copiile acestor înregistrări vor fi disponibile membrilor echipajului, la cererea acestora. |
2. |
Dacă registrele ținute de operator în aplicarea punctului 1 nu acoperă în totalitate timpii de serviciu pentru zbor, timpii de serviciu și perioadele de odihnă, membrul respectiv al echipajului ține o înregistrare individuală cu următoarele elemente:
|
3. |
Înainte de a începe o perioadă de serviciu pentru zbor, un membru de echipaj prezintă registrul său la cererea oricărui operator care îi angajează serviciile. |
4. |
Registrele se păstrează cel puțin 15 luni calendaristice de la data ultimei înregistrări sau mai mult, dacă legislația națională impune acest lucru. |
5. |
Suplimentar, operatorii păstrează separat, cel puțin șase luni de la evenimentul ce a necesitat prelungirea, toate înregistrările comandanților privind timpii de serviciu pentru zbor prelungiți, timpii de zbor prelungiți și perioadele de odihnă reduse. |
SUBPARTEA R
TRANSPORTUL AERIAN AL BUNURILOR PERICULOASE
OPS 1.1145
Generalități
Operatorul trebuie să respecte dispozițiile aplicabile prevăzute în instrucțiunile tehnice, indiferent dacă:
(a) |
zborul se efectuează total sau parțial în interiorul sau în exteriorul teritoriului unui stat; sau |
(b) |
acesta deține o aprobare de transport de bunuri periculoase în conformitate cu OPS 1.1155. |
OPS 1.1150
Terminologie
(a) |
Termenii folosiți în această subparte au următoarele sensuri:
|
OPS 1.1155
Autorizarea transportului de bunuri periculoase
(a) |
Operatorul nu transportă bunuri periculoase fără autorizația autorității. |
(b) |
Înainte de emiterea unei aprobări pentru transportul bunurilor periculoase, operatorul convinge autoritatea că s-a oferit o pregătire adecvată, că toate documentele relevante (de exemplu, pentru handlingul la sol, asistența avioanelor, pregătire) conțin informații și instrucțiuni privind bunurile periculoase și că există proceduri în vigoare pentru a se asigura un handling în siguranță al bunurilor periculoase în toate etapele transportului aerian. |
Notă: Derogarea sau aprobarea indicată la OPS 1.1165 litera (b) punctul 1 sau punctul 2 este suplimentară față de cele de mai sus, iar condițiile menționate la litera (b) nu se aplică în mod necesar.
OPS 1.1160
Domeniul de aplicare
Articolele și substanțele care s-ar clasifica în alte condiții ca bunuri periculoase, dar care nu fac obiectul instrucțiunilor tehnice în conformitate cu părțile 1 și 8 ale respectivelor instrucțiuni, sunt excluse de la dispozițiile prezentei subpărți, cu condiția ca:
(a) |
atunci când sunt plasate la bord cu aprobarea operatorului să furnizeze ajutor medical pacientului pe durata zborului, să fie:
|
(b) |
acestea sunt solicitate la bordul avionului și sunt în conformitate cu cerințele relevante sau din motive operaționale, deși articolele și substanțele vizate a le înlocui pe altele sau care au fost eliminate pentru înlocuire trebuie să fie transportate într-un avion, după cum se precizează în instrucțiunile tehnice; |
(c) |
se găsesc în bagaje:
|
OPS 1.1165
Limitări aplicabile transportului de bunuri periculoase
(a) |
Operatorul se asigură că toate articolele și substanțele sau alte bunuri declarate drept bunuri periculoase care sunt identificate în mod caracteristic prin nume sau prin descrierea generică din instrucțiunile tehnice ca fiind interzise transportului în orice condiții nu se transportă cu avionul. |
(b) |
Operatorul nu transportă articole și substanțe sau alte bunuri declarate a fi bunuri periculoase care sunt identificate în instrucțiunile tehnice ca fiind interzise transportului în condiții normale decât dacă s-au îndeplinit următoarele condiții din respectivele instrucțiuni:
|
OPS 1.1190
Spațiu rezervat
OPS 1.1195
Acceptarea bunurilor periculoase
(a) |
Operatorul nu acceptă bunuri periculoase pentru transport decât dacă:
|
(b) |
Operatorul folosește o listă de verificare pentru acceptare, care permite controlul tuturor elementelor relevante și înregistrarea manuală, mecanică sau informatică a rezultatelor acestui control. |
OPS 1.1200
Inspecția privind deteriorarea, scurgerile sau contaminarea
(a) |
Operatorul se asigură că:
|
OPS 1.1205
Decontaminarea
(a) |
Operatorul se asigură că:
|
(b) |
În cazul nerespectării oricăror limite indicate în instrucțiunile tehnice, aplicabile nivelului radiațiilor sau contaminării,
|
OPS 1.1210
Restricții de încărcare
(a) |
Cabina pasagerilor și postul de pilotaj. Operatorul se asigură că bunurile periculoase nu sunt transportate în cabina pasagerilor sau la postul de pilotaj, doar dacă nu se specifică altfel în instrucțiunile tehnice. |
(b) |
Compartimente pentru marfă. Operatorul se asigură că bunurile periculoase sunt încărcate, izolate, depozitate și fixate în avion conform instrucțiunilor tehnice. |
(c) |
Bunurile periculoase rezervate doar pentru avion de transport. Operatorul se asigură că bunurile periculoase purtând eticheta «doar pentru avion de transport» sunt transportate cu un avion de transport și încărcate conform instrucțiunilor tehnice. |
OPS 1.1215
Furnizarea informațiilor
(a) |
Informații pentru personal. Operatorul trebuie să furnizeze aceste informații în manualul de operațiuni și/sau în alte manuale aplicabile pentru a permite personalului să-și îndeplinească responsabilitățile legate de transportul bunurilor periculoase, după cum se precizează în instrucțiunile tehnice, inclusiv măsurile care urmează a fi luate în cazul unor situații de urgență care implică bunuri periculoase. Acolo unde este cazul, aceste informații trebuie să fie furnizate și agentului său de handling. |
(b) |
Informarea pasagerilor și a altor persoane.
|
(c) |
Informarea comandantului. Operatorul se asigură că:
(A se vedea tabelul 1 din apendicele 1 la OPS 1.1065 privind perioada de arhivare a documentelor.) |
(d) |
Informații în eventualitatea unui incident sau accident în avion
|
(e) |
Informații în cazul unei urgențe în timpul zborului.
|
OPS 1.1220
Programe de pregătire
(a) |
Operatorul stabilește și menține programele de pregătire pentru personalul său conform instrucțiunilor tehnice, care sunt aprobate de autoritate. |
(b) |
Operatorul trebuie să se asigure că personalul este instruit conform cerințelor corespunzătoare responsabilităților acestuia. |
(c) |
Operatorul trebuie să se asigure că, la angajarea unei persoane pentru un post care implică transportul aerian al bunurilor periculoase, se oferă sau se verifică pregătirea. |
(d) |
Operatorul se asigură că tot personalul pregătit se supune unui test pentru verificarea înțelegerii responsabilităților sale. |
(e) |
Operatorul se asigură că tot personalul care necesită pregătire privind bunurile periculoase primește pregătire periodică la intervale nu mai mari de doi ani. |
(f) |
Operatorul se asigură că dosarele privind pregătirea referitoare la bunurile periculoase sunt păstrate pentru întreg personalul, astfel cum se prevede în instrucțiunile tehnice. |
(g) |
Operatorul se asigură că personalul agentului său de handling este pregătit după cum se prevede în instrucțiunile tehnice. |
OPS 1.1225
Raportarea incidentelor și a accidentelor cu bunuri periculoase
(a) |
Operatorul raportează incidentele și accidentele cu bunuri periculoase autorității și autorității competente din statul în care s-a produs accidentul sau incidentul, după cum se prevede în apendicele 1 la OPS 1.1225. Primul raport se transmite în termen de 72 de ore de la eveniment, dacă nu există situații excepționale care să împiedice acest lucru, și cuprinde detaliile care sunt cunoscute în acel moment. În cazul în care este necesar, trebuie întocmit cât de repede posibil un raport ulterior care să prezinte orice alte informații suplimentare obținute. |
(b) |
Operatorul raportează de asemenea autorității și autorității competente din statul în care s-a produs evenimentul constatarea existenței unor bunuri periculoase nedeclarate sau declarate în mod eronat, descoperite în marfă sau în bagajul pasagerilor, după cum se prevede la apendicele 1 la OPS 1.1225. Primul raport se transmite în termen de 72 de ore de la descoperirea acestora, dacă nu există situații excepționale care să împiedice acest lucru, și cuprinde detaliile care sunt cunoscute în acel moment. În cazul în care este necesar, trebuie întocmit cât de repede posibil un raport ulterior care să prezinte orice alte informații suplimentare obținute. |
Apendicele 1 la OPS 1.1225
Raportarea incidentelor și a accidentelor cu bunuri periculoase
1. |
Operatorul se asigură că se raportează orice tip de incident sau accident cu bunuri periculoase, indiferent dacă bunurile periculoase se găsesc în marfă, corespondență, bagajele pasagerilor sau bagajele echipajului. Se raportează, de asemenea, constatarea existenței unor bunuri periculoase nedeclarate sau declarate eronat în marfă, corespondență sau bagaje. |
2. |
Se transmite un prim raport în primele 72 de ore de la producerea evenimentului, în afară de cazul în care situații excepționale împiedică acest lucru. Acesta se poate transmite prin orice mijloace, inclusiv e-mail, telefon sau fax. Acest raport cuprinde detalii care sunt cunoscute în acel moment, la titlul menționat la punctul 3. Dacă este necesar, trebuie întocmit cât de repede posibil un raport ulterior care să prezinte toate detaliile care nu erau cunoscute la momentul la care a fost transmis primul raport. Dacă s-a realizat un raport verbal, se transmite confirmarea scrisă cât de repede posibil. |
3. |
Primul raport și orice raport ulterior trebuie să fie cât de precise posibil și să conțină următoarele date relevante:
|
4. |
Trebuie anexate la raport copii ale documentelor relevante și orice fotografii care ar fi putut fi făcute. |
SUBPARTEA S
SECURITATEA
OPS 1.1235
Cerințe privind securitatea
Operatorul se asigură că întreg personalul corespunzător cunoaște și respectă cerințele relevante ale programelor naționale de securitate ale statului operatorului.
OPS 1.1240
Programe de pregătire
Operatorul stabilește, menține și desfășoară programe adecvate de pregătire care permit membrilor echipajului să ia măsuri corespunzătoare pentru a preveni intervențiile ilegale, cum ar fi sabotajul sau preluarea ilegală a controlului avioanelor, și pentru a reduce consecințele în cazul producerii acestor evenimente. Programele de pregătire vor fi compatibile cu programele naționale de securitate aeronautică. Fiecare membru al echipajului trebuie să aibă cunoștințele și competența tuturor elementelor relevante ale programului de pregătire.
OPS 1.1245
Raportarea actelor ilicite
În urma unui act ilicit la bordul unui avion, comandantul sau, în absența sa, operatorul transmite fără întârziere un raport asupra acestui act autorității locale desemnate și autorității din țara operatorului.
OPS 1.1250
Lista de verificare a procedurii de căutare în avion
Operatorul se asigură că există la bord o listă de verificare pentru procedurile care trebuie urmate în căutarea unei bombe sau a dispozitivelor explozibile improvizate (IED), în cazul unei suspiciuni de sabotaj, și pentru inspectarea avioanelor pentru arme ascunse, explozibili și alte dispozitive periculoase, în cazul în care există o suspiciune fondată că avionul poate face obiectul unui act de intervenție ilegală. Lista de verificare trebuie să fie însoțită de îndrumări adecvate privind măsurile care trebuie luate în cazul descoperirii unei bombe sau a unui obiect suspect și informațiile privind locația cu risc minim de amplasare a unei bombe în avion, dacă deținătorul certificatului de tip a indicat unul.
OPS 1.1255
Securitatea compartimentului echipajului de comandă
(a) |
În toate avioanele care au o ușă de acces la compartimentul echipajului de comandă, această ușă trebuie să poată fi încuiată și trebuie să fie prevăzute mijloace și proceduri acceptabile pentru autoritate pentru a permite echipajului de cabină să notifice echipajul de conducere în caz de activități suspecte sau infracțiuni privind securitatea în cabină. |
(b) |
Toate avioanele de transport pasageri cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 45 500 kg sau cu o configurație a scaunelor pentru pasageri mai mare de 60 trebuie să fie echipate cu o ușă la compartimentul pentru echipajul de conducere care poate fi încuiată și descuiată de la fiecare post de pilotaj și care este destinată să satisfacă cerințele operaționale retroactiv aplicabile privind navigabilitatea. Concepția acestei uși nu trebuie să împiedice operațiunile pentru situațiile de urgență, conform cerințelor operaționale retroactiv aplicabile privind navigabilitatea. |
(c) |
În toate avioanele echipate cu o ușă la compartimentul pentru echipajul de comandă, în conformitate cu litera (b):
|
(1) JO L 315, 28.11.2003, p. 1.