ANEXA

DIRECTIVA 96/48/CE – INTEROPERABILITATEA SISTEMULUI FEROVIAR TRANSEUROPEAN DE MARE VITEZĂ

SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE

Subsistemul „energie”

1.	INTRODUCERE

1.1.	Sferă de aplicabilitate tehnică

1.2.	Sferă de aplicabilitate geografică

1.3.	Conținutul prezentei STI

2.	DEFINIȚIA SUBSISTEMULUI, SFERĂ DE APLICABILITATE

2.1.	Sferă de aplicabilitate

2.2.

Definiția

2.2.1.

Sistemul de electrificare

2.2.2.

Geometria liniei aeriene de contact și a pantografului

2.2.3.

Interacțiunea dintre linia aeriană de contact și pantograf

2.2.4.

Limite între liniile de mare viteză și alte linii

2.3.	Relații cu alte subsisteme și în cadrul subsistemului

2.3.1.

Introducere

2.3.2.

Relații privind sistemul de electrificare

2.3.3.

Relații privind linia aeriană de contact și pantografele

2.3.4.

Relații privind interacțiunea între linia aeriană de contact și pantografe

2.3.5.

Relații privind sectoarele de separare a fazelor și a sistemelor

3.	CERINȚE ESENȚIALE

3.1.	Aspecte generale

3.2.	Cerințe esențiale pentru subsistemul „energie”

3.3.	Aspecte specifice ale subsistemului „energie”

3.3.1.

Siguranța

3.3.2.

Fiabilitate și disponibilitate

3.3.3.

Sănătate

3.3.4.

Protecția mediului

3.3.5.

Compatibilitate tehnică

3.3.6.

Întreținere

3.3.7.

Operații

3.4.	Cerințe esențiale. Tabel recapitulativ

4.	CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI

4.1.	Introducere

4.2.	Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1.

Măsuri generale

4.2.2.

Tensiune și frecvență

4.2.3.

Performanța sistemului și puterea instalată

4.2.4.

Frânare cu recuperarea energiei

4.2.5.

Emisii armonice către electricitate

4.2.6.

Compatibilitate electromagnetică externă

4.2.7.

Continuitatea alimentării cu energie în caz de perturbații

4.2.8.

Protecția mediului

4.2.9.

Linia aeriană de contact

4.2.9.1.

Proiectare globală

4.2.9.2.

Geometria liniei aeriene de contact

4.2.10.

Conformitatea sistemului de linii aeriene de contact cu gabaritul infrastructurilor

4.2.11.

Materialul firului de contact

4.2.12.

Viteza de propagare a undei pe firul de contact

4.2.13.

Neutilizat

4.2.14.

Forța de apăsare statică

4.2.15.

Forța medie de apăsare

4.2.16.

Comportament dinamic și calitatea captării curentului

4.2.16.1.

Cerințe

4.2.16.2.

Evaluarea conformității

4.2.16.2.1.

Linia aeriană de contact a elementului constitutiv de interoperabilitate

4.2.16.2.2.

Pantograful elementului constitutiv de interoperabilitate

4.2.16.2.3.

IC OCL pe o linie nou instalată (Integrare într-un subsistem)

4.2.16.2.4.

Pantograf IC integrat într-un nou material rulant

4.2.16.2.5.

Calcule statistice și simulări

4.2.17.

Deplasarea verticală a vârfului de contact

4.2.18.

Capacitatea curentului sistemului de linii aeriene de contact: sisteme AC și DC, trenuri în mișcare

4.2.19.

Spațierea pantografelor utilizată pentru proiectarea liniei aeriene de contact

4.2.20.

Capacitatea curentului, sisteme DC, trenuri un staționare

4.2.21.

Sectoare de separare a fazelor

4.2.22.

Sectoarele de separare a sistemelor

4.2.22.1.

Aspecte generale

4.2.22.2.

Pantografe ridicate

4.2.22.3.

Pantografe coborâte

4.2.23.

Acorduri de coordonare a protecției electrice

4.2.24.

Efecte ale circulării DC asupra sistemelor AC

4.2.25.

Armonici și efecte dinamice

4.3.	Specificații tehnice și funcționale pentru interfețe

4.3.1.

Subsistemul „material rulant de mare viteză”

4.3.2.

Subsistemul „infrastructură de mare viteză”

4.3.3.

Subsistemul „Control, comandă și semnalizare de mare viteză”

4.3.4.

Operații și gestionare a traficului de mare viteză

4.3.5.

Siguranța în tuneluri de cale ferată

4.4.	Reguli de funcționare

4.4.1.

Gestionarea alimentării cu energie în caz de urgență

4.4.2.

Executarea lucrărilor

4.4.3.

Gestionarea zilnică a sursei de alimentare

4.5.	Întreținerea alimentării cu energie și a sistemului de linii aeriene de contact

4.5.1.

Responsabilitatea producătorului

4.5.2.

Responsabilitatea administratorului de infrastructură

4.6.	Aptitudini profesionale

4.7.	Condiții de sănătate și siguranță

4.7.1.

Măsuri de protecție a substațiilor și stâlpilor

4.7.2.

Măsuri de protecție a sistemului de linii aeriene de contact

4.7.3.

Măsuri de protecție a circuitului de întoarcere a curentului

4.7.4.

Alte cerințe generale

4.7.5.

Îmbrăcăminte de înaltă vizibilitate

4.8.	Registrele de infrastructură și de material rulant

4.8.1.

Registrul de infrastructură

4.8.2.

Registrul de material rulant

5.	ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1.

Definiții

5.2.	Soluții inovatoare

5.3.	Lista elementelor constitutive de interoperabilitate

5.4.	Performanțele și specificațiile componentelor

5.4.1.

Linia aeriană de contact

5.4.1.1.

Proiectare totală

5.4.1.2.

Geometrie

5.4.1.3.

Capacitatea curentului

5.4.1.4.

Materialul firului de contact

5.4.1.5.

Curentul la oprire

5.4.1.6.

Viteza de propagare a undei

5.4.1.7.

Model pentru spațierea pantografelor

5.4.1.8.

Forța medie de contact

5.4.1.9.

Comportament dinamic și calitatea captării curentului

5.4.1.10.

Mișcarea verticală a vârfului de contact

5.4.1.11.

Spațiu pentru ridicare

6.	EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A APTITUDINII DE UTILIZARE

6.1.	Elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.1.

Proceduri și module de evaluare

6.1.2.

Aplicarea modulelor

6.1.2.1.

Aspecte generale

6.1.2.2.

Soluții existente pentru elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.2.3.

Soluții inovatoare pentru elementele constitutive de interoperabilitate

6.2.	Subsistemul „energie”

6.2.1.

Module și proceduri de evaluare

6.2.2.

Aplicarea modulelor

6.2.2.1.

Aspecte generale

6.2.2.2.

Soluții inovatoare

6.2.3.

Evaluarea întreținerii

6.3.	Valabilitatea certificatelor emise care amendează versiunea STI publicată anterior

6.4.	Elemente constitutive de interoperabilitate cărora nu le este anexată o declarație CE

6.4.1.

Aspecte generale

6.4.2.

Perioada de tranziție

6.4.3.

Certificarea subsistemelor care conțin elemente constitutive de interoperabilitate necertificate în cursul perioadei de tranziție

6.4.3.1.

Condiții

6.4.3.2.

Notificare

6.4.3.3.

Punerea în aplicare a ciclului de viață

6.4.4.

Aranjamente de monitorizare

7.	PUNEREA ÎN APLICARE A STI „ENERGIE”

7.1.	Aplicarea prezentei STI la noile linii de mare viteză ce urmează să fie puse în serviciu

7.2.	Aplicarea prezentei STI la liniile de mare viteză aflate deja în serviciu

7.2.1.

Introducere

7.2.2.

Clasificarea lucrărilor

7.2.3.

Parametri și specificații privind întregul subsistem

7.2.4.

Parametri privind părțile mecanice ale OCL și alimentarea cu energie

7.2.5.

Parametri privind firul de contact

7.2.6.

Parametri asociați altor directive, operaționale și de întreținere

7.2.7.

Sferă de aplicare

7.3.	Revizuirea STI

7.4.	Cazuri specifice

7.4.1.

Caracteristici ale rețelei austriece

7.4.2.

Caracteristici ale rețelei belgiene

7.4.3.

Caracteristici ale rețelei germane

7.4.4.

Caracteristici ale rețelei spaniole

7.4.5.

Caracteristici ale rețelei franceze

7.4.6.

Caracteristici ale rețelei engleze

7.4.7.

Caracteristici ale rețelei Eurotunnel

7.4.8.

Caracteristici ale rețelei italiene

7.4.9.

Caracteristici ale rețelei Irlandei și a Irlandei de Nord

7.4.10.

Caracteristici ale rețelei suedeze

7.4.11.

Caracteristici ale rețelei finlandeze

7.4.12.

Caracteristici ale rețelei poloneze

7.4.13.

Caracteristici ale rețelei daneze, inclusiv legătura Öresund cu Suedia.

7.4.14.

Caracteristici ale rețelei norvegiene – Numai pentru informare

7.4.15.

Caracteristici ale rețelei elvețiene– Numai pentru informare

7.4.16.

Caracteristici ale rețelei lituaniene

7.4.17.

Caracteristici ale rețelei olandeze

7.4.18.

Caracteristici ale rețelei slovace

7.5.

Acorduri

7.5.1.

Acorduri existente

7.5.2.

Acorduri viitoare

ANEXA A:

MODULE DE CONFORMITATE

A.1.	Lista modulelor

A.2.	Module pentru elementele de interoperabilitate

Modul A1: Controlul intern al proiectării cu verificarea produsului

Modulul B: Examinare tip

Modulul C: conformitatea cu tipul

Modulul H1: sistemul de asigurare integrală a calității

Modulul H2: Sistemul de gestionare totală a calității cu examinarea proiectării

A.3.	Module pentru subsisteme

Modulul SG: Verificarea pe unitate

Modulul SH2: Sistemul de gestionare a calității totale cu examinarea proiectului

A.4.	Evaluarea aranjamentelor de întreținere: Procedura de evaluare a conformității

ANEXA B:

EVALUAREA CONFORMITĂȚII ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

ANEXA C:

EVALUAREA SUBSISTEMULUI „ENERGIE”

ANEXA D:

REGISTRUL DE INFRASTRUCTURĂ, INFORMAȚII PRIVIND SUBSISTEMUL „ENERGIE”

ANEXA E:

REGISTRUL MATERIALULUI RULANT, INFORMAȚII SOLICITATE DE SUBSISTEMUL „ENERGIE”

ANEXA F:

CAZ SPECIFIC – MAREA BRITANIE – ANVELOPĂ DE PANTOGRAF

ANEXELE G-K NU SUNT UTILIZATE

ANEXA L:

LISTA SUBIECTELOR DESCHISE

1.   INTRODUCERE

1.1.   Sferă de aplicabilitate tehnică

Această specificație tehnică de interoperabilitate (STI) privește subsistemul „energie” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. Subsistemul „energie” este unul din subsistemele enumerate în anexa II alineatul (1) la Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

În conformitate cu anexa I a prezentei directive, liniile de cale ferată de mare viteză cuprind:

—	linii special construite pentru mare viteză, echipate pentru viteze în general egale sau mai mari de 250 km/h,

—	linii special modernizate pentru mare viteză, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h,

—	linii special modernizate pentru mare viteză sau linii special construite pentru mare viteză, care au caracteristici deosebite ca rezultat al unor restricții topografice, de relief sau de sistematizare urbană, pentru care viteza trebuie adaptată de la caz la caz

În STI, aceste tipuri de linii au fost clasificate în categoria I, categoria a II-a, respectiv categoria a III-a.

1.2.   Sferă de aplicabilitate geografică

Sfera de aplicabilitate geografică a prezentei STI o constituie sistemul feroviar transeuropean de mare viteză descris în anexa I la Directiva 96/48/CE astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Se va face trimitere în special la liniile rețelei feroviare transeuropene descrise în Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996, astfel după cum a fost modificată prin Decizia nr. 884/2004/CE privind indicațiile Comunității pentru dezvoltarea rețelei de transport transeuropean sau în orice actualizare ulterioară la aceeași decizie ca rezultat al rectificării prevăzute în articolul 21 din acea decizie.

1.3.   Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, astfel după cum fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, prezenta STI:

(a)	indică sfera de aplicabilitate vizată (capitolul 2);

(b)	stipulează cerințele esențiale pentru subsistemul „energie” (capitolul 3) și interfețele sale față de alte subsisteme (capitolul 4);

(c)	stabilește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsistem și interfețele sale față de alte sisteme (capitolul 4);

(d)	determină elementele constitutive de interoperabilitate și interfețele care trebuie prevăzute de specificațiile europene, inclusiv standardele europene necesare pentru a realiza interoperabilitatea în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (capitolul 5);

(e)	specifică, pentru fiecare caz luat în considerare, care sunt procedurile ce trebuie utilizate pentru evaluarea conformității sau a aptitudinilor de utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, sau verificarea CE a subsistemelor (capitolul 6);

(f)	indică strategia pentru implementarea STI (capitolul 7);

(g)	indică, pentru personalul implicat, aptitudinile profesionale și condițiile de sănătate și siguranță la locul de muncă, necesitatea pentru exploatarea și întreținerea subsistemului, precum și pentru punerea în aplicare a specificațiilor STI (capitolul 4).

În conformitate cu art. 6 alineat (3) din directivă, pot fi adoptate măsuri în cazuri specifice pentru fiecare STI; acestea sunt specificate în capitolul 7.

STI expune de asemenea, în capitolul 4, normele de exploatare și de întreținere specifice sferei de aplicabilitate prevăzute în paragrafele 1.1 și 1.2 de mai sus.

2.   DEFINIȚIA SUBSISTEMULUI, SFERĂ DE APLICABILITATE

2.1.   Sferă de aplicabilitate

STI „energie” specifică acele cerințe necesare pentru a asigura interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. Prezenta STI cuprinde partea de cale ferată din subsistemul „energie” și partea din subsistemul „întreținere” asociată cu partea de cale ferată din subsistemul „energie”. Subsistemul „energie” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză cuprinde toate instalațiile fixe necesare pentru alimentarea trenurilor cu energie electrică, din punct de vedere al cerințelor esențiale, de la rețelele de înaltă tensiune monofazate sau trifazate.

Subsistemul „energie” include de asemenea definiția și criteriile de calitate pentru interacțiunea dintre pantograf și linia aeriană de contact.

Subsistemul „energie” este constituit din:

—

stații de transformare: conectate pe partea lor principală la rețeaua de înaltă tensiune, cu transformarea tensiunii înalte într-o tensiune și/sau conversie către un sistem de alimentare cu energie potrivite pentru trenuri. Pe partea auxiliară, stațiile de transformare sunt conectate la sistemul feroviar de linii aeriene de contact;

—	puncte de întrerupere: echipament electric localizat în amplasări intermediare între substații pentru a alimenta și pune în paralel linii aeriene de contact și pentru a furniza protecție, izolare, surse de alimentare auxiliare;

—

sistemul de linii aeriene de contact: un sistem care distribuie energie electrică trenurilor în mișcare, transmițând-o acestora prin intermediul pantografelor. Sistemul de linii aeriene de contact este de asemenea echipat cu secționare controlate manual sau de la distanță, necesare pentru a izola porțiuni sau grupuri din sistemul de linii aeriene de contact, conform necesității operaționale. Liniile de alimentare sunt incluse;

—

circuit de întoarcere a curentului: toate conductoarele care formează calea vizată de curentul de întoarcere de tracțiune și de curentul în condiții de avarie. Prin urmare, în ceea ce privește acest aspect, circuitul de întoarcere este cuprins în subsistemul „energie” și are o interfață comună cu subsistemul „infrastructură”;

Pantografele transmit energia electrică de la sistemul de linii aeriene de contact pe care acestea sunt instalate. Pantograful este integrat și pus în serviciu cu trenul și apare în sfera de aplicabilitate a STI, subsistemul „material rulant de mare viteză”. Interacțiunea dintre pantograf și linia aeriană de contact este specificată în prezenta STI.

2.2.   Definiția

2.2.1.   Sistemul de electrificare

Ca în cazul oricărui dispozitiv electric, un vehicul de tracțiune este proiectat pentru a funcționa corect la o tensiune și la o frecvență nominale aplicate la bornele sale, reprezentate de pantograf(e) și roți. Pentru a garata performanțele scontate ale trenului, trebuie să se definească variațiile și limitele acestor parametri.

Trenurile de mare viteză necesită o putere proporțională. Pentru a asigura trenurilor pierderi rezistive minime, este necesară o tensiune ridicată de alimentare și (proporțional) un curent scăzut. Sistemul de alimentare trebuie să fie conceput astfel încât fiecare tren să fie alimentat cu energia necesară. În consecință, consumul de energie al fiecărui tren și orarul de exploatare constituie aspecte importante ale performanței.

Trenurile moderne sunt adesea capabile să utilizeze frânarea cu recuperarea energiei, prin care se redistribuie energia electrică către sursa de alimentare, pentru a reduce consumul total de energie. Prin urmare, sistemul de alimentare cu energie electrică trebuie să poată prelua și energia provenită din frânarea cu recuperare.

Scurtcircuitele și alte condiții de avarie apar în orice sistem electric. Sistemul de electrificare trebuie să fie conceput astfel încât controalele subsistemului să detecteze imediat aceste defecțiuni și să vizeze măsuri de îndepărtare a curentului de scurtcircuit și de izolare a porțiunii afectate din circuit. După astfel de evenimente, sistemul de electrificare trebuie să fie în stare să restabilească cât mai repede posibil alimentarea cu curent electric a tuturor instalațiilor, în vederea reluării operațiilor.

2.2.2.   Geometria liniei aeriene de contact și a pantografului

Geometria compatibilă a liniei aeriene de contact și a pantografului constituie un aspect important al interoperabilității. În ceea ce privește interacțiunea geometrică, trebuie să fie specificate înălțimea liniei de contact deasupra șinelor, devierea laterală în condiții de vânt nul sau de presiune a vântului și forța de contact. Geometria capului de pantograf este de asemenea esențială pentru a asigura o bună interacțiune cu linia aeriană de contact, luându-se în considerare înclinarea vehiculului.

2.2.3.   Interacțiunea dintre linia aeriană de contact și pantograf

La vitezele mari prevăzute pentru sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, interacțiunea dintre linia aeriană de contact și pantograf reprezintă un aspect deosebit de important în realizarea unui transport de energie electrică sigur, fără perturbații excesive ale instalațiilor feroviare și de mediu. Această interacțiune este determinată în principal de:

—	efecte statice și aerodinamice depinzând de benzile de contact ale pantografului și de modelul pantografului, forma vehiculului pe care este(sunt) montat(e) pantograful(ele) și poziția pantografului pe vehicul,

—	compatibilitatea materialului benzii de contact cu linia de contact,

—	caracteristicile dinamice ale liniei aeriene de contact și a pantografului(elor),

—	protecția pantografului(elor) și a liniei aeriene de contact în cazul unei benzi de contact de pantograf deteriorată,

—	numărul pantografelor aflate în serviciu și distanța dintre acestea, deoarece fiecare pantograf poate interfera cu celelalte pe aceeași secțiune de linie aeriană de contact.

2.2.4.   Limite între liniile de mare viteză și alte linii

De-a lungul unei căi ferate, se vor aplica diferite cerințe. Limita dintre sectoarele cu diferite cerințe afectează alimentarea de la rețea și sistemul de linii aeriene de contact și reprezintă, în consecință, un aspect care trebuie discutat în STI „energie”.

2.3.   Relații cu alte subsisteme și în cadrul subsistemului

2.3.1.   Introducere

Subsistemul „energie” are relații cu alte subsisteme ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză pentru a putea realiza performanțele de interoperabilitate preconizate. Aceste relații sunt incluse în definiția interfețelor și a criteriilor de performanță.

2.3.2.   Relații privind sistemul de electrificare

—	Tensiunea electrică și frecvența sunt în interfață cu subsistemul „material rulant de mare viteză”.

—	Puterea instalată pe linii și factorul de putere precizat determină performanța sistemului feroviar transeuropean de mare viteză și sunt în interfață cu subsistemul „material rulant de mare viteză”.

—	Frânarea cu recuperarea energiei reduce consumul de energie și este în interfață cu subsistemul „material rulant de mare viteză”.

—

Instalațiile electrice fixe și echipamentele de tracțiune aflate la bord trebuie să fie protejate împotriva scurtcircuitelor. Declanșarea disjunctoarelor din stațiile de transformare trebuie coordonată cu declanșarea celor de la bordul trenurilor. Protecția electrică este în interfață cu subsistemul „material rulant de mare viteză”.

—	Interferențele electrice și emisiile armonice sunt în interfață cu subsistemele „material rulant de mare viteză”, „control-comandă” și „semnalizare”.

2.3.3.   Relații privind linia aeriană de contact și pantografele

—	În cazul liniilor de mare viteză, înălțimea firului de contact necesită o atenție specială pentru a evita uzura excesivă. Înălțimea firului de contact este în interfață cu subsistemele „infrastructură” și „material rulant de mare viteză”.

—	Înclinarea vehiculului și a pantografului se află în interfață cu subsistemul „infrastructură”.

2.3.4.   Relații privind interacțiunea între linia aeriană de contact și pantografe

Calitatea captării curentului depinde de numărul pantografelor aflate în serviciu, de spațierea acestora și de alte detalii specifice unității de tracțiune. Dispunerea pantografelor este în interfață cu subsistemul „energie”.

2.3.5.   Relații privind sectoarele de separare a fazelor și a sistemelor

—	Pentru a depăși discontinuitățile sistemelor de electrificare și sectoarelor de separare a fazelor fără montarea unei punți, sunt prevăzute numărul și dispunerea pantografelor pe trenuri. Această dispoziție este în interfață cu subsistemul „material rulant de mare viteză”.

—	Pentru a depăși discontinuitățile sistemelor de electrificare și sectoarelor de separare a fazelor fără montarea unei punți, este necesar controlul curentului din tren. Această dispoziție este în interfață cu subsistemul „control-comandă și semnalizare”.

—	În momentul trecerii prin sectoare de separare a sistemelor, poate fi necesară coborârea pantografului(elor). Această dispoziție este în interfață cu subsistemul „control-comandă și semnalizare”.

3.   CERINȚE ESENȚIALE

3.1.   Aspecte generale

În sfera de aplicabilitate a prezentei STI, respectarea specificațiilor descrise în:

—	capitolul 4 pentru subsistem;

—	capitolul 5 pentru elementele constitutive de interoperabilitate,

astfel cum este dovedit de un rezultat pozitiv al evaluării:

—	conformității și/sau a adecvării pentru utilizarea elementelor constitutive de interoperabilitate;

—	și verificarea subsistemului,

descrise în capitolul 6, asigură îndeplinirea condițiilor esențiale pertinente citate în secțiunile 3.2 și 3.3 ale prezentei STI.

Totuși, dacă o parte din cerințe sunt reglementate de reguli naționale datorită:

—	subiectelor deschise și rezervate declarate în STI;

—	derogării conform articolului 7 din Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE;

—	cazurilor specifice descrise în secțiunea 7.4 a prezentei STI,

evaluarea de conformitate echivalentă este executată conform procedurilor aflate în responsabilitatea statului membru în cauză.

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, subsistemele acestuia și elementelor constitutive de interoperabilitate îndeplinesc cerințele esențiale precizate în termeni generali în anexa III la directivă.

3.2.   Cerințe esențiale pentru subsistemul „energie”

Cerințele esențiale cuprind:

—	siguranța;

—	fiabilitatea și disponibilitatea;

—	sănătatea;

—	protecția mediului;

—	compatibilitatea tehnică.

3.3.   Aspecte specifice ale subsistemului „energie”

3.3.1.   Siguranța

În conformitate cu anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, cerințele esențiale pentru siguranță sunt următoarele:

1.1.1.

Proiectarea, construcția sau asamblarea, întreținerea și supravegherea componentelor de siguranță în momente critice și în special a elementelor implicate în circulația trenurilor trebuie să garanteze siguranța la un nivel care să corespundă obiectivelor fixate pentru rețea, inclusiv pentru situații-limită specifice.

1.1.2.

Parametrii implicați în contactul roată/șină trebuie să respecte cerințele de stabilitate necesare pentru a garanta circulația în deplină siguranță la viteza maximă admisă.

1.1.3.

Componentele folosite trebuie să reziste la solicitările normale sau excepționale specificate pe timpul duratei lor de serviciu. Consecințele în materie de siguranță ca urmare a unor defecțiuni accidentale trebuie limitate prin mijloace adecvate.

1.1.4.

Proiectarea instalațiilor fixe și a materialului rulant și alegerea materialelor utilizate trebuie să urmărească limitarea producerii, propagării și a efectelor focului și fumului în caz de incendiu.

1.1.5.

Orice dispozitive destinate a fi manevrate de utilizatori trebuie proiectate astfel încât să le fie afectată siguranța în caz de utilizare previzibilă neconformă cu instrucțiunile afișate.

Aspectele menționate la punctele 1.1.2 și 1.1.5 nu sunt relevante pentru subsistemul „energie”.

Pentru a satisface cerințele esențiale de la punctele 1.1.1, 1.1.3 și 1.1.4 de mai sus, subsistemul „energie” trebuie să fie conceput și proiectat astfel încât să fie îndeplinite cerințele prevăzute la punctele 4.2.4, 4.2.7, 4.2.9-4.2.16, 4.2.18-4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 și 4.7.1-4.7.3, iar elementele constitutive de interoperabilitate trebuie folosite pentru a respecta cerințele prevăzute la punctele 5.4.1.1-5.4.1.5, 5.4.1.7-5.4.1.9-5.4.1.11.

Următoarea cerință esențială pentru securitate, în conformitate cu anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, privește în mod special subsistemul „energie”.

2.2.1.

Exploatarea sistemului de alimentare cu energie electrică nu trebuie să afecteze nici securitatea trenurilor de mare viteză, nici cea a persoanelor (călători, personal de exploatare, persoane care locuiesc de-a lungul căilor ferate și părți terțe).

În scopul îndeplinirii cerinței esențiale 2.2.1 de mai sus, subsistemul „energie” este conceput și proiectat astfel încât să satisfacă cerințele prevăzute în dispozițiile 4.2.4-4.2.7, 4.2.18, 4.2.20-4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 și 4.7.1-4.7.4, iar elementele constitutive de interoperabilitate utilizate, astfel încât să respecte cerințele prevăzute în dispozițiile 5.4.1.2, 5.4.1.3, 5.4.1.5, 5.4.1.8-5.4.1.11.

3.3.2.   Fiabilitate și disponibilitate

În conformitate cu anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, cerința esențială privind fiabilitatea și disponibilitatea este următoarea.

1.2.	Monitorizarea și întreținerea părților componente fixe sau mobile implicate în deplasările trenurilor trebuie să fie organizate, executate și cuantificate astfel încât să se mențină exploatarea lor în condițiile vizate.

În scopul îndeplinirii cerinței esențiale de la punctul 1.2, este menținut subsistemul „energie” pentru a fi satisfăcute cerințele prevăzute în clauzele 4.2.7, 4.2.18, 4.4.2, 4.5.

3.3.3.   Sănătate

În conformitate cu anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, cerințele esențiale privind sănătatea sunt următoarele

1.3.1.

Materialele care, din cauza modului în care sunt utilizate, ar putea constitui un pericol pentru sănătatea persoanelor care au acces la acestea, nu trebuie să fie utilizate în trenuri sau în infrastructurile feroviare.

1.3.2.

Aceste materiale trebuie să fie selectate, desfășurate și utilizate în așa mod încât să restricționeze emisia de fum sau gaze dăunătoare și periculoase, în special în caz de incendiu.

În scopul îndeplinirii cerințelor esențiale 1.3.1 și 1.3.2, subsistemul „energie” este conceput și proiectat astfel încât să satisfacă cerințele prevăzute în dispozițiile 4.2.11, 4.5, 4.7.1-4.7.4 iar elementele constitutive de interoperabilitate utilizate, astfel încât să respecte cerințele prevăzute în dispoziția 5.4.1.4.

3.3.4.   Protecția mediului

În conformitate cu anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, cerințele esențiale privind protecția mediului sunt următoarele:

1.4.1.

Repercusiunile asupra mediului cauzate de amenajarea și exploatarea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză trebuie să fie evaluate și luate în considerare în faza de proiectare a sistemului, în conformitate cu dispozițiile comunitare în vigoare.

1.4.2.

Materialele utilizate în trenuri și în infrastructură trebuie să prevină, în caz de incendiu, emisiile de fum și gaze, dăunătoare și periculoase pentru mediu.

1.4.3.

Materialul rulant și sistemele de alimentare cu energie electrică trebuie să fie proiectate și fabricate în așa fel încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu echipamentul de instalare și cu rețelele publice sau private cu care ar putea interfera.

În scopul îndeplinirii cerințelor esențiale 1.4.1, 1.4.2 și 1.4.3, subsistemul „energie” este conceput și proiectat astfel încât să satisfacă cerințele prevăzute în dispozițiile 4.2.4-4.2.6, 4.2.8, 4.2.11, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.24, 4.2.25 și 4.7.1-4.7.3, iar elementele constitutive de interoperabilitate utilizate, astfel încât să respecte cerințele prevăzute în dispoziția 4.1.2, 5.4.16, 5.4.1.7 și 5.4.1.9-5.4.1.11.

Următoarea cerință esențială pentru protecția mediului în conformitate cu anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE privește în special subsistemul „energie”:

2.2.2.

Funcționarea sistemelor de alimentare cu energie nu trebuie să cauzeze daune mediului peste limitele specificate.

În scopul îndeplinirii cerinței esențiale 2.2.2, subsistemul „energie” este conceput și proiectat astfel încât să satisfacă cerințele prevăzute în dispozițiile 4.2.6, 4.2.8, 4.2.12, 4.2.16 și 4.7.1-4.7.3, iar elementele constitutive de interoperabilitate utilizate, astfel încât să respecte cerințele prevăzute în dispozițiile 5.4.1.2, 5.4.1.6, 5.4.1.9-5.4.1.11.

3.3.5.   Compatibilitate tehnică

În conformitate cu anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, cerințele esențiale privind compatibilitatea tehnică sunt următoarele.

1.5.

Caracteristicile tehnice ale infrastructurilor și ale instalațiilor fixe trebuie să fie compatibile între ele, precum și cu cele ale trenurilor din sistemul feroviar transeuropean de mare viteză. Dacă îndeplinirea acestor caracteristici se dovedește dificilă pe anumite porțiuni ale rețelei, vor fi implementate soluții temporare care să asigure compatibilitatea pe viitor.

În scopul îndeplinirii cerinței esențiale 1.5, subsistemul „energie” este conceput și proiectat astfel încât să satisfacă cerințele prevăzute în dispozițiile 4.2.1-4.2.4, 4.2.6, 4.2.9-4.2.25, 4.4.2, 4.5 și 4.7.1-4.7.3 iar elementele constitutive de interoperabilitate utilizate, astfel încât să respecte cerințele prevăzute în dispozițiile 5.4.1.1-5.4.1.11.

Următoarea cerință esențială pentru compatibilitate tehnică, în conformitate cu anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE privește în mod special subsistemul „energie”:

2.2.3.

Sistemele de alimentare cu energie electrică utilizate în întregul sistem feroviar transeuropean de mare viteză trebuie: — să permită trenurilor atingerea nivelurilor de performanță prevăzute, — să fie compatibile cu dispozitivele de captare adaptate trenurilor.

În scopul îndeplinirii cerinței esențiale 2.2.3, subsistemul „energie” este conceput și proiectat astfel încât să satisfacă cerințele prevăzute în dispozițiile 4.2.1-4.2.4, 4.2.9, 4.2.11-4.2.22 și 4.5, iar elementele constitutive de interoperabilitate utilizate să respecte cerințele prevăzute în dispozițiile 5.4.1.1-5.4.1.11.

3.3.6.   Întreținere

În conformitate cu anexa III la Directiva 96/48/CE astfel după cum este modificată prin Directiva 2004/50/CE, cerințele esențiale privind întreținerea sunt următoarele:

2.5.1.

Instalațiile tehnice și procedurile utilizate în centrele de întreținere nu trebuie să reprezintă un pericol pentru sănătatea umană.

2.5.2.

Instalațiile tehnice și procedurile utilizate în centrele de întreținere nu trebuie să depășească nivelurile admisibile de zgomot privitoare la mediul înconjurător.

2.5.3.

Instalațiile de întreținere din trenurile de mare viteză trebuie să fie de așa tip, încât să asigure executarea acțiunilor de siguranță, confort și sănătate în toate trenurile pentru care au fost proiectate.

Aspectele menționate la punctul 2.5.3 nu sunt relevante pentru subsistemul „energie”.

În cazul subsistemului „energie”, întreținerea nu este executată în centre de întreținere, ci de-a lungul șinei. Întreținerea este executată de către unități de întreținere, pentru care se aplică cerințele menționate la punctele 2.5.1 și 2.5.2. În scopul îndeplinirii cerințelor esențiale 2.5.1 și 2.5.2, subsistemul „energie” este conceput și proiectat în așa fel încât să satisfacă cerințele prevăzute în dispozițiile 4.2.8, 4.5 și 4.7.4, iar elementele constitutive de interoperabilitate utilizate să respecte cerințele prevăzute în dispozițiile 5.4.1.1-5.4.1.11.

3.3.7.   Operații

În conformitate cu anexa III la Directiva 96/48/CE astfel după cum este modificată prin Directiva 2004/50/CE, cerințele esențiale în ceea ce privește operațiile sunt următoarele:

2.7.1.

Alinierea regulilor de funcționare în rețea și a calificării mecanicilor de locomotivă și a personalului de la bord trebuie să asigure funcționarea internațională sigură. Operațiile și intervalele de întreținere, formarea și calificările personalului de întreținere și sistemul de garantare a calității instalat în centrele de întreținere ale operatorilor în cauză trebuie să garanteze un nivel înalt de siguranță.

2.7.2.

Perioadele pentru exploatare și întreținere, formarea și calificările personalului de întreținere și sistemul de garantare a calității instalat de către operatorii în cauză în centrele de întreținere trebuie să garanteze un nivel înalt de fiabilitate și disponibilitate a sistemului.

2.7.3.

Alinierea regulilor de funcționare a rețelelor și a calificărilor mecanicilor de tren care conduc locomotive, ale personalului de bord și ale administratorilor de infrastructură trebuie să asigure randamentul de exploatare în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză.

În cazul subsistemului „energie”, întreținerea nu este executată în centre de întreținere, ci de-a lungul șinei. Întreținerea este executată de către unități de întreținere. În scopul îndeplinirii cerințelor esențiale 2.7.1 și 2.7.3, subsistemul „energie” și elementele constitutive de interoperabilitate sunt concepute și proiectate astfel încât să satisfacă cerințele prevăzute în dispozițiile 4.2.8, 4.5 și 4.7.4, iar elementele constitutive de interoperabilitate trebuie utilizate astfel încât să satisfacă cerințele prevăzute în dispozițiile 2.4, 4.2.21-4.2.23, 4.4.1, 4.4.2, 4.5, 4.6 și 4.7.1-4.7.4.

3.4.   Cerințe esențiale. Tabel recapitulativ

Dispozițiile care abordează fiecare din cerințele esențiale sunt expuse în Tabelul 3.4 de mai jos; în cazul în care este marcat un X în coloană, cerința esențială este abordată de dispoziția enumerată în stânga.

Tabel 3.4

Numărul dispoziției	Titlul dispoziției	Siguranță				Fiabilitate și disponibilitate	Sănătate		Protecția mediului				Compatibilitate tehnică		Operații			Întreținere
		1.1.1	1.1.3	1.1.4	2.2.1	1.2	1.3.1	1.3.2	1.4.1	1.4.2	1.4.3	2.2.2	1.5	2.2.3	2.7.1	2.7.2	2.7.3	2.5.1	2.5.2
4.2.1	Măsuri generale	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.2	Tensiune electrică și frecvență	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.3	Performanța sistemului și puterea instalată	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.4	Frânare cu recuperarea energiei	—	X	—	X	—	—	—	X	—	—	—	X	X	X	—	—	—	—
4.2.5	Emisii armonice către electricitate	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—	—	—
4.2.6	Compatibilitate electromagnetică externă	—	—	—	X	—	—	—	X	—	X	X	X	—	—	—	—	—	—
4.2.7	Continuitatea alimentării cu curent în caz de perturbații	X	X	—	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	—	—
4.2.8	Protecția mediului	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	X
4.2.9.1	Proiectare totală	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.9.2	Geometria liniei aeriene de contact	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.10	Conformarea liniei aeriene de contact la gabaritul infrastructurii	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—
4.2.11	Materialul liniei de contact	X	X	X	—	—	—	X	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.12	Viteza de propagare a undei firului de contact	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
4.2.14	Forță de contact statică	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.15	Forță medie de contact	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.16	Cerințe pentru comportamentul dinamic și calitatea captării curentului	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
4.2.17	Mișcarea verticală a vârfului de contact	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.18	Capacitatea curentului sistemului de linii aeriene de contact	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.19	Spațierea pantografelor utilizată pentru proiectarea liniei aeriene de contact	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.20	Curentul la oprire (Sisteme DC)	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.21	Sectoare de separare a fazelor	X	—	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	X	—	—
4.2.22	Sectoare de separare a sistemelor	X	—	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	X	—	—
4.2.23	Acorduri de coordonare a protecției electrice	X	X	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	—	X	—	—
4.2.24	Efecte ale DC asupra sistemelor AC	—	X	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	—	—	—	—	—	—
4.2.25	Armonici și efecte dinamice	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	—	—	—	—	—	—
4.4.1	Gestionarea alimentării cu energie în caz de urgență	X	X	—	X	—	—	—	—	—	—	—		—	X	—	X	—	—
4.4.2	Execuția lucrărilor	X	—	—	X	X	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	—
4.5	Întreținerea sursei de alimentare și a sistemului de linii aeriene de contact	X	X	X	X	X	X	X	—	X	—	—	X	X	X	X	X	X	X
4.6	Competențe profesionale	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	—	—
4.7.1	Măsuri de protecție a substațiilor și a stâlpilor	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	—	X	—	—	—	—
4.7.2	Măsuri de protecție a sistemului de linii aeriene de contact	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	—	X	—	—	—	—
4.7.3	Măsuri de protecție a circuitului de întoarcere a curentului	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	X	X	—	—	—	—
4.7.4	Alte cerințe generale	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	X
5.4.1.1	Proiectare totală	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.2	Geometrie	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.3	Capacitatea curentului	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.4	Materialul liniei de contact	X	X	X	—	—	—	X	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.5	Curentul la oprire (Sisteme DC)	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.6	Viteza de propagare a undei	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.7	Proiect pentru spațierea pantografelor	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.8	Forță medie de contact	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.9	Comportament dinamic și calitatea captării curentului	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.10	Mișcarea verticală a vârfului de contact	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.11	Spațiu pentru ridicare	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—

4.   CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI

4.1.   Introducere

Sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, la care se aplică Directiva 96/48/CE astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE și din care face parte subsistemul „energie”, este un sistem integrat, a cărui compatibilitate trebuie să fie verificată. Această compatibilitate este controlată în special cu privire la specificațiile subsistemului, interfețele sale față de sistemul în care este integrat, la regulile de exploatare și întreținere.

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețele sale, precizate în secțiunile 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea de tehnologii specifice sau de soluții tehnice, cu excepția cazului în care sunt strict necesare pentru interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. Dar soluțiile inovatoare pentru interoperabilitate pot necesita specificații și/sau noi metode de evaluare. Pentru a permite inovarea tehnologică, aceste specificații și metode de evaluare sunt elaborate prin procesul descris în secțiunile 6.1.2.3 și 6.2.2.2.

Având în vedere toate cerințele esențiale aplicabile, subsistemul „energie” este caracterizat de specificațiile definite la punctele 4.2-4.8.

Pentru „cazuri specifice”, a se vedea capitolul 7.4; în cazul în care se face trimitere la standardele EN, nu se aplică nicio deviere numită „deviere națională” sau „condiție naturală specială” în EN. Pentru tabelele ce încorporează dispoziții EN, titlurile coloanelor HS, UP și Conn se referă la categoriile I, a II-a, respectiv a III-a.

4.2.   Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1.   Măsuri generale

Performanța ce trebuie atinsă de subsistemul „energie” corespunde performanței relevante precizate pentru fiecare categorie de linii ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, în legătură cu:

—	viteza maximă pe linie și

—	necesarul de energie al trenurilor la pantografe.

Proiectarea subsistemului „energie” trebuie să asigure performanța precizată.

Gestionarul de infrastructură trebuie să definească, pe o porțiune scurtă de traseu, care conectează o linie de mare viteză cu altă linie, poziția în care începe aplicarea cerințelor esențiale ale STI, subsistemul „energie”.

4.2.2.   Tensiune și frecvență

Unitățile de tracțiune necesită standardizarea valorilor tensiunii și frecvenței. Tabelul 4.2.2 enumeră tensiunile nominale și frecvențele nominale ale sistemelor de alimentare cu energie electrică care trebuie să fie utilizate în funcție de categoria liniei.

Tabelul 4.2.2

Tensiunile și frecvențele nominale și categoriile liniilor asociate

Tensiunile și frecvențele nominale	Categoria I	Categoria II	Categoria III
AC 25 kV 50 Hz	X	X	X
AC 15 kV 16,7 Hz	(1)	X	X
DC 3 kV	(2)	X	X
DC 1,5 kV	—	X	X
(1) În statele membre cu rețele electrificate la AC 15 kV 16,7 Hz, este admisibilă pentru acest sistem utilizarea de noi linii din categoria I. Este admisibilă pentru același sistem aplicarea în țări vecine în cazul în care poate fi justificată din punct de vedere economic de către statul membru. Nicio evaluare nu este necesară în acest caz. (2) Se permite alimentarea cu DC 3 kV în Italia, Spania și Polonia pentru tronsoanele de linie existente și noi de categoria I puse în funcțiune la 250 km/h în cazul în care electrificarea cu AC 25 kV 50 Hz ar putea crea un risc de avariere a echipamentului de semnalizare de la bord și de pe sol pe o linie existentă.

Tensiunea și frecvența la terminalele substației și ale pantografului trebuie să respecte standardele EN 50163:2004, dispoziția 4. Tensiunea și frecvența nominală vor fi enumerate în Registrul de infrastructură. Anexa D la acest STI enumeră parametrii Registrului de infrastructură relevanți pentru subsistemul „energie”. Conformitatea trebuie să fie demonstrată printr-o examinare a proiectării.

4.2.3.   Performanța sistemului și puterea instalată

Subsistemul „energie” trebuie să fie proiectat astfel încât să satisfacă performanța necesitată în materie de:

—	viteza liniei,

—	intervalul minim între două trenuri de pe aceeași linie,

—	curentul maxim al trenului,

—	factorul de putere al trenurilor,

—	orarul și serviciile planificate,

—	tensiunea utilă medie,

în conformitate cu categoria de linii adecvată.

Gestionarul de infrastructură declară în Registrul de infrastructură viteza liniei, curentul maxim al trenului (a se vedea anexa D). Proiectarea subsistemului „energie” asigură capacitatea sursei de curent de a atinge performanța specificată.

Tensiunea utilă medie calculată „la pantograf” trebuie să respecte standardul EN 50388:2005, dispozițiile 8.3 și 8.4, utilizând datele de proiectare pentru factorul de putere în EN 50388:2005 dispoziția 6 cu excepția trenurilor hoteliere din parcuri de vagoane și linii de garare pentru care se dă o specificație în HS STI RST (2006), dispoziția 4.2.8.3.3. Întrebarea conformității trebuie să fie executată în conformitate cu EN 50388:2005, dispozițiile 14.4.1, 14.4.2 (exclusiv simulare) și 14.4.3.

4.2.4.   Frânare cu recuperarea energiei

Sistemele de alimentare cu curent AC trebuie să fie proiectate astfel încât să permită utilizarea frânării cu recuperarea energiei drept frână principală, capabilă să facă schimb de energie fără intermitențe fie cu alte trenuri, fie prin orice alte metode. Dispozitivele de control și de protecție ale substației în sistemul de alimentare trebuie să permită frânarea cu recuperarea energiei.

Nu este necesar ca sistemele de alimentare cu curent DC să fie proiectate astfel încât să permită utilizarea frânării cu recuperarea energiei drept frână principală. Totuși, când este admisibilă această posibilitate, va fi înregistrată în Registrul de infrastructură.

Instalațiile fixe și dispozitivele lor de protecție trebuie să permită utilizarea frânării cu recuperarea energiei doar în cazul în care se produc condițiile descrise în EN 50388:2005 dispoziția 12.1.1. Evaluarea conformității pentru instalațiile fixe trebuie să fie realizată în conformitate cu EN 50388:2005, dispoziția 14.7.2.

4.2.5.   Emisii armonice către electricitate

Aspectul emisiilor armonice către electricitate trebuie să fie discutat de către administratorul de infrastructură, luându-se în considerare standarde europene sau naționale și cerințele electricității.

Nu este solicitată nicio evaluare a conformității în cadrul prezentei STI.

4.2.6.   Compatibilitate electromagnetică externă

Compatibilitatea electromagnetică externă nu este o caracteristică specifică pentru rețeaua feroviară transeuropeană de mare viteză. Instalațiile de alimentare cu energie electrică respectă standardul EN 50121-2:1997 pentru a satisface toate cerințele privind compatibilitatea electromagnetică.

Nu este solicitată nicio evaluare a conformității în cadrul prezentei STI

4.2.7.   Continuitatea alimentării cu energie în caz de perturbații

Alimentarea cu energie și sistemul de linii aeriene de contact trebuie să fie astfel proiectat încât să permită continuitatea operației în caz de perturbații. Aceasta va fi realizată prin divizarea sistemului de linii aeriene de contact în sectoare de alimentare și prin instalarea de echipament suplimentar în substații.

Evaluarea conformității va fi realizată prin verificarea schemelor electrice. Trebuie să se demonstreze că au fost luate măsuri pentru continuitate, astfel cum a fost proiectat.

4.2.8.   Protecția mediului

Protecția mediului este reglementată prin altă legislație europeană privind evaluarea efectelor anumitor proiecte privitoare la mediu.

Nu este solicitată nicio evaluare a conformității în cadrul prezentei STI.

4.2.9.   Linia aeriană de contact

4.2.9.1.   Proiectare globală

Proiectarea liniei aeriene de contact trebuie să respecte standardul EN 50119:2001, dispozițiile 5.1, 5.2.1.2, 5.2.4.1-5.2.4.8, 5.2.5, 5.2.6, 5.2.7, 5.2.8.2, 5.2.10, 5.2.11 și 5.2.12. Proiectarea și exploatarea liniilor aeriene de contact presupune echiparea pantografelor cu un dispozitiv de coborâre automată (ADD) (A se vedea STI pentru Materialul rulant de mare viteză, dispozițiile 4.2.8.3.6.4 și 4.2.8.3.8.4).

Cerințele suplimentare privind liniile de mare viteză sunt precizate în continuare.

4.2.9.2.   Geometria liniei aeriene de contact

Linia aeriană de contact trebuie să fie proiectată pentru utilizarea de către pantografe cu geometria capului de pantograf precizată în dispoziția 4.2.8.3.7.2 a STI „Material rulant de mare viteză” și trenuri, astfel cum este prevăzut în Specificațiile Tehnice pentru Materialul rulant de mare viteză.

Înălțimea firului de contact, raportul de declivitate al firului de contact în raport cu linia ferată și devierea laterală a firului de contact sub acțiunea vântului lateral, toate controlează compatibilitatea rețelei feroviare transeuropene. Datele admisibile pentru geometria liniei aeriene de contact sunt furnizate în Tabelul 4.2.9.

Tabel 4.2.9

Date admisibile pentru geometria liniei aeriene de contact

Descriere	Categoria I	Categoria a II-a	Categoria a III-a
Înălțimea nominală a firului de contact (mm)	Între 5 080 și 5 300	Între 5 000 și 5 500	AC – între 5 000 și 5 750 DC – între 5 000 și 5 600
Înălțimea minimă a firului de contact (mm)	—	AC – 4 950 DC – 4 900
Înălțimea maximă a firului de contact (mm)	—	AC – 6 000 DC – 6 200
Raportul de declivitate al firului de contact	Niciun raport de declivitate planificată	EN50119:2001 dispoziția 5.2.8.2
Deviere laterală admisibilă a firului de contact în raport cu linia centrală a traseului sub acțiunea unui vânt lateral	Cea mai mică valoare de 0,4 m sau de (1,4 – L 2) m

Devierea firului de contact admisibilă sub acțiunea unui vânt lateral trebuie să fie calculată pentru înălțimi ale firului de contact mai mari de 5 300 mm și/sau pe calea ferată în curbă. Aceasta trebuie să fie calculată utilizând semilărgimea anvelopei dinamice a pasajului pantografului european, L 2. L 2 trebuie să fie calculată în conformitate cu standardul EN 50367:2006 anexa A.3.

Înălțimea firului de contact și viteza vântului la care este posibilă o circulare fără restricții este notată în registrul de infrastructură (a se vedea anexa D).

Pentru linii la care s-a făcut referire în Tabelul 4.2.2 nota (2), înălțimea nominală a firului de contact este cuprinsă între 5 000 mm și 5 300 mm.

Linii ferate de categoria II și III:

Înălțimea nominală a firului de contact poate fi mai mare pe liniile ferate cu trafic mixt de marfă și de călători pentru a permite acțiunea remorcilor cu ecartament supradimensionat, dar nu depășește înălțimea maximă a firului declarată în tabelul 4.2.9. Cerințele pentru calitatea captării curentului sunt menținute (a se vedea 4.2.16).

La pasaje de nivel (neadmisibile pe liniile de categoria I), înălțimea firului de contact este determinată de reguli naționale sau în absența regulilor naționale, EN 50122-1:1997 dispozițiile 4.1.2.3 și 5.1.2.3.

Toate liniile ferate

Înainte de punerea în serviciu a acestora, este efectuată evaluarea conformității prin măsurători și o examinare a proiectării în conformitate cu EN 50119:2001, dispoziția 8.5.1.

4.2.10.   Conformitatea sistemului de linii aeriene de contact cu gabaritul infrastructurilor

Proiectarea sistemului de linii aeriene de contact se trebuie să respecte gabaritele infrastructurii definite la punctul 4.2.3 din STI „infrastructură de mare viteză”. Proiectarea liniei aeriene de contact trebuie să respecte conturul cinematic a vehiculelor. Gabaritul care trebuie să fie respectat este identificat în registrul de infrastructură (a se vedea anexa D).

Proiectarea structurilor trebuie să țină cont de spațiul necesar pentru trecerea pantografelor în contact cu echipamentul de linii aeriene de contact și pentru instalarea liniei aeriene de contact însăși. Dimensiunile tunelurilor și a altor structuri sunt compatibile reciproc cu geometria liniei aeriene de contact și cu conturul cinematic al pantografului. Punctul 4.2.3.1 din STI „material rulant de mare viteză” precizează profilul de referință al pantografului. Distanța necesară pentru instalarea liniei aeriene de contact este stipulată de administratorul de infrastructură.

Evaluarea conformității trebuie să fie realizată în cadrul subsistemului „energie” prin examinare a proiectului.

4.2.11.   Materialul firului de contact

Materialele permise pentru firele de contact sunt cuprul și aliajul din cupru. Firul de contact trebuie să fie conform cu cerințelor punctelor 4.1-4.3 și 4.5-4.8. din standardul EN 50149:2001.

Evaluarea conformității trebuie să fie realizată prin examinarea proiectului și în cursul etapei de producție a firului de contact.

4.2.12.   Viteza de propagare a undei pe firul de contact

Viteza de propagare a undei pe firele de contact reprezintă un parametru caracteristic pentru evaluarea caracterului adecvat al liniei aeriene de contact pentru exploatarea în regim de mare viteză. Acest parametru depinde de masa specifică și de tensiunea firului de contact. Viteza de propagare a undei trebuie să fie adaptată astfel încât viteza liniei alese să nu depășească 70 % din viteza de propagare a undei.

Evaluarea conformității trebuie să fie realizată prin examinarea proiectului.

4.2.13.   Neutilizat

4.2.14.   Forța de apăsare statică

Forța de apăsare statică este definită la punctul 3.3.5 din standardul EN 50206-1:1998 și este exercitată de pantograf asupra firului de contact. Linia aeriană de contact trebuie să fie proiectată pentru o forță de apăsare statică după cum se menționează în Tabelul 4.2.14.

Tabelul 4.2.14

Forțe de apăsare statică

	Valoare nominală (N)	Interval de aplicare (N)
AC	70	60-90
DC 3 kV	110	90-120
DC 1,5 kV	90	70-110

Pentru sistemele DC 1,5 kV, linia aeriană de contact trebuie să fie proiectată astfel încât să reziste unei forțe de apăsare statice de 140 N per pantograf pentru a evita supraîncălzirea firului de contact în cazul unui tren în regim de staționare, dar cu servicii auxiliare în funcțiune.

Evaluarea conformității trebuie să fie realizată prin examinare a proiectului și măsurători, în conformitate cu standardul EN 50317:2002.

4.2.15.   Forța medie de apăsare

Forța medie de apăsare Fm este compusă din componentele statică și aerodinamică ale forței de apăsare a pantografului cărora li s-a aplicat o corecție dinamică. Fm reprezintă o valoare-țintă de atins în vederea asigurării calității captării curentului fără formarea excesivă de arce electrice și a limitării uzurii și a apariției riscurilor la patinele de contact.

Forța medie de apăsare Fm aplicată de un pantograf firului de contact este ilustrată în funcție de viteza de deplasare în Figura 4.2.15.1 pentru linii AC și în figura 4.2.15.2 pentru linii DC. Linia aeriană de contact este proiectată astfel încât să fie în stare să susțină această curbă a forței pentru toate pantografele unui tren.

Forța maximă (Fmax ) pe o rută deschisă se situează în mod normal în intervalul Fm plus trei devieri standard σ; în alte cazuri pot apărea valori mai mari.

Pentru viteze mai mari de 320 km/h, valorile pentru forța medie de apăsare nu sunt detaliate în prezentele STI; sunt necesare specificații suplimentare, acestea reprezentând un subiect deschis. În acest caz, se aplică normele naționale.

Evaluarea conformității trebuie să fie realizată în conformitate cu punctul 6 din standardul EN 50317:2002, pentru sistemele AC și DC la viteze de peste 80km/h.

Figura 4.2.15.1

Forța medie de apăsare Fm pentru sisteme AC în funcție de viteză

AC	Curba C2	Fm = 0,001145 × v2+70	(N)
AC	Curba C	Fm = 0,00097 × v2+70	(N)
AC	Curba C1	Fm = 0,000795 × v2+70	(N)

Pentru linii noi și în cazul modernizării liniilor existente din toate categoriile, va fi folosită curba C.

Noi linii pot permite utilizarea suplimentară de pantografe în funcție de curbele C1 sau C2. Liniile existente pot solicita utilizarea pantografelor în funcție de curbele C1 sau C2; curba aplicată este menționată în registrul de infrastructură.

Figura 4.2.15.2

Forța medie de contact Fm pentru sistemele DC drept o funcție a vitezei

DC	3 kV	Fm = 0,00097 × v2+ 110	(N)
DC	1,5 kV	Fm = 0,00228 × v2+90	(N)

4.2.16.   Comportament dinamic și calitatea captării curentului

4.2.16.1.   Cerințe

Linia aeriană de contact este proiectată în conformitate cu cerințele pentru comportament dinamic. Înălțarea firului de contact la viteza liniei proiectate se conformează dispozițiilor din Tabelul 4.2.16.

Calitatea captării curentului are un impact fundamental asupra vieții unui fir de contact și se conformează, în consecință, cu parametrii conveniți și măsurabili.

Conformarea la cerințele privind comportamentul dinamic este verificată în conformitate cu EN 50367:2006, dispoziția 7.2 prin evaluarea:

—	Înălțării firului de contact și

—	Forței medii de contact Fm și devierii standard σmax sau

—	Procentajului arcului electric

Entitatea contractantă declară metoda de utilizat pentru verificare. Valorile de atins prin metoda aleasă sunt stipulate în Tabelul 4.2.16.

Tabelul 4.2.16

Cerințe pentru comportamentul dinamic și calitatea captării curentului

Cerință	Categoria I	Categoria II	Categoria III
Spațiu pentru ridicarea mânerului stabil	2 S 0
Forța medie de contact Fm	A se vedea 4.2.15
Deviere standard de la viteza maximă a liniei σmax (N)	0,3 Fm
Procentajul arcului electric la viteza maximă a liniei, NQ (%) (durata minimă a arcului de 5ms)	≤ 0,2	≤ 0,1 pentru sistemele AC ≤ 0,2 pentru sistemele DC	≤ 0,1

Pentru definiții, valori și metode de testare consultați EN 50317:2002 și EN 50318:2002.

S 0 reprezintă înălțarea firului de contact calculată, simulată și măsurată la un mâner stabil, generată în condiții normale de funcționare cu unul sau mai multe pantografe cu o forță de contact medie Fm la viteza maximă a liniei. Când înălțarea mânerului stabil este limitată fizic datorită proiectării liniei aeriene de contact, este admisibilă reducerea spațiului la 1,5S 0 (de consultat EN 50119:2001 dispoziția 5.2.1.3).

Fm este valoare medie statistică corectată dinamic a forței de contact.

4.2.16.2.   Evaluarea conformității

4.2.16.2.1.   Linia aeriană de contact a elementului constitutiv de interoperabilitate

Orice nouă proiectare a liniei aeriene de contact se evaluează prin simulare, în conformitate cu EN 50318:2002 și prin măsurarea unui sector de testare a noi proiectări, în conformitate cu EN 50317:2002.

Simulările vor fi executate utilizându-se cel puțin 2 pantografe conforme cu STI (1) pentru sistemul adecvat, la viteza proiectată a pantografului și linia aeriană de contact a elementului constitutiv de interoperabilitate, deopotrivă pentru un singur pantograf, cât și pentru pantografe multiple, în conformitate cu tabelul 4.2.19. Pentru a fi acceptabilă, calitatea captării curentului simulată este cuprinsă între limitele precizate în tabelul 4.2.16 pentru ridicare, forța medie de contact și devierea standard pentru fiecare dintre pantografe.

Dacă rezultatele simulării sunt acceptabile, trebuie executată o probă la locul de exploatare cu o secțiune reprezentativă a noii linii aeriene de contact, utilizându-se unul dintre pantografele folosite în simulare, instalat pe un tren sau o locomotivă ce produce o forță medie de contact la viteza proiectată prevăzută, astfel cum este solicitat prin dispoziția 4.2.15 în cazul circulării pe una dintre liniile aeriene de contact. Pentru a fi acceptabilă, calitatea măsurată a captării curentului va fi cuprinsă între limitele prevăzute în tabelul 4.2.16.

Dacă toate evaluările de mai sus sunt trecute cu succes, proiectul liniei aeriene de contact testat este considerat drept conform și poate fi folosit pe linii ale căror condiții corespund caracteristicilor proiectului. Acest aspect este reglementat prin prezenta STI.

4.2.16.2.2.   Pantograful elementului constitutiv de interoperabilitate

Pe lângă cerințele pantografului din STI „material rulant”, se evaluează un nou proiect de pantograf prin simulare, în conformitate cu EN 50318:2002.

Simulările sunt executate prin utilizarea a cel puțin două STI diferite conforme (2) cu liniile aeriene de contact pentru sistemul adecvat, la viteza proiectată a pantografului. Calitatea simulată a captării curentului va fi cuprinsă între limitele precizate în tabelul 4.2.16 pentru ridicare, forța medie de contact și devierea standard pentru fiecare din liniile aeriene de contact.

Dacă rezultatele simulării sunt acceptabile, trebuie executată o probă la locul de exploatare cu o secțiune reprezentativă a uneia dintre liniile aeriene de contact utilizată în simulare; caracteristicile interacțiunii sunt măsurate în conformitate cu EN 50317:2002. Pantograful este montat pe un tren sau o locomotivă astfel încât să producă o forță medie de contact solicitată de dispoziția 4.2.15 pentru viteza proiectată a pantografului. Calitatea măsurată a captării curentului este cuprinsă între limitele precizate în tabelul 4.2.16.

Dacă toate evaluările sunt trecute cu succes, proiectul pantografului testat este considerat drept conform și poate fi folosit pe diferite proiecte de material rulant cu condiția ca forța medie de contact pe materialul rulant să se conformeze cerințelor dispoziției 4.2.16.1. Acest aspect este reglementat prin STI „material rulant de mare viteză”.

4.2.16.2.3.   IC OCL pe o linie nou instalată (Integrare într-un subsistem)

Dacă linia aeriană de contact de instalat pe o nouă linie de mare viteză este calificată drept element constitutiv de interoperabilitate, se va recurge la măsurători ale parametrilor de interacțiune în conformitate cu EN 50317:2002, în vederea verificării unei instalări corecte. Aceste măsurători vor fi realizate cu un pantograf-element constitutiv de interoperabilitate instalat pe materialul rulant, care prezintă caracteristicile forței medii de contact solicitate de dispoziția 4.2.15 din prezenta STI pentru viteza prevăzută a proiectării. Principalul scop al acestei testări îl reprezintă identificarea erorilor de construcție, nu evaluarea în esență a proiectării. Linia aeriană de contact instalată poate fi acceptată dacă rezultatele măsurătorilor sunt conforme cu cerințele precizate în tabelul 4.2.16. Acest aspect este reglementat prin prezenta STI.

4.2.16.2.4.   Pantograf IC integrat într-un nou material rulant

Când un pantograf – element constitutiv de interoperabilitate urmează să fie instalat pe un nou material rulant, testarea limitează doar la cerințele forței medii de contact. Testele vor fi realizate în conformitate cu EN 50317:2002 sau EN 50206-1:1998 (3). Testele sunt executate la ambele direcții de circulare și intervalul de înălțimi nominale ale firului de contact solicitate. Rezultatele măsurate se conformează curbei medii, reprezentată grafic prin folosirea a cel puțin 5 intervale de viteză pentru trenuri de clasa 1 și cel puțin 3 intervale de viteză pentru trenuri de clasa a 2-a. Rezultatele respectă curbele prin intervalul de viteză pentru vehicul, în cadrul intervalului:

—	+0, –10 % pentru curba AC C

—	+0 %, –10 % pentru curba AC C1 (C1 este o curbă cu limită superioară)

—	+10 %, –0 % pentru curba AC C2 (C2este o curbă cu limită inferioară)

—	±10 % pentru ambele curbe DC

Dacă toate testele sunt trecute cu succes, pantograful montat pe un anumit tren sau locomotivă poate fi utilizat pe linii de mare viteză care respectă STI. Acest aspect este reglementat prin STI „material rulant de mare viteză”.

4.2.16.2.5.   Calcule statistice și simulări

Calculul valorilor statistice este adecvat vitezei liniei și este realizat pentru tronsoane în aer liber și în tuneluri. În scopuri de simulare, tronsoanele de control sunt definite astfel încât să fie reprezentative, incluzând trăsături, de exemplu tuneluri, macazuri de încrucișare, sectoare neutre etc.

4.2.17.   Deplasarea verticală a vârfului de contact

Vârful de contact este punctul de contact mecanic dintre o bandă de contact și un fir de contact.

Înălțimea verticală a vârfului de contact deasupra unei căi ferate este cât de uniform posibilă de-a lungul distanței dintre stâlpii liniei, în mod fundamental pentru captarea curentului de înaltă calitate.

Diferența maximă dintre cea mai mare și cea mai mică înălțime a înălțimii vârfului de contact dinamic într-un sector este mai mică decât valorile stipulate în tabelul 4.2.17.

Aceasta va fi verificată prin măsurători în conformitate cu EN 50317:2002 sau simulări validate în conformitate cu EN 50318:2002:

—	pentru viteza maximă a liniei aeriene de contact;

—	prin utilizarea forței medii de contact Fm (a se vedea dispoziția 4.2.15);

—	pentru cea mai lungă distanță între stâlpi.

Nu este nevoie o verificare pentru tronsoane care se intersectează sau pentru tronsoane aflate deasupra macazurilor.

Table 4.2.17

Deplasare verticală a vârfului de contact

	Categoria I	Categoria a II-a	Categoria a III-a
AC	80 mm	100 mm	Se aplică regulile naționale
DC	80 mm	150 mm	Se aplică regulile naționale

4.2.18.   Capacitatea curentului sistemului de linii aeriene de contact: sisteme AC și DC, trenuri în mișcare

Capacitatea curentului se conformează cel puțin cerințelor specificate pentru trenuri în conformitate cu EN 50388:2005, dispoziția 7.1. Datele prezente în EN 50149:2001 sunt utilizate în procesul de proiectare.

Efectele termice asupra sistemului de linii aeriene de contact sunt asociate cu nivelul curentului antrenat și cu timpul pentru care este antrenat acel curent. Vânturile laterale au un efect de răcire. Entitatea contractantă stipulează cele mai neprielnice condiții de vânt pe care se fundamentează calculul capacității curentului.

Acest model al sistemului de linii aeriene de contact trebuie să asigure că temperaturile maxime ale conductorului, prevăzute în EN 50119:2001, anexa B, nu sunt depășite, avându-se în vedere datele precizate în EN 50149:2001, dispoziția 4.5, Tabelele 3 și 4 și cerințele din EN50119:2001 dispoziția 5.2.9. Se realizează un studiu de proiectare pentru a se confirma conformarea sistemului de linii aeriene de contact la cerințele prevăzute.

Evaluarea conformității este realizată prin examinarea proiectului.

4.2.19.   Spațierea pantografelor utilizată pentru proiectarea liniei aeriene de contact

Linia aeriană de contact este proiectată pentru funcționare la viteza maximă a liniei ferate cu o spațiere a celor două pantografe învecinate în funcționare prevăzută în Tabelul 4.2.19:

Tabelul 4.2.19

Spațierea pantografelor

	Categoria I	Categoria a II-a	Categoria a III-a
Sisteme AC	200 m	200 m	Se aplică regulile naționale
Sisteme DC	200 m	1,5 kV: 35 m 3,0 kV: 200 m	Se aplică regulile naționale

Evaluarea conformității va fi realizată prin verificarea respectării cerințelor pentru comportament dinamic precizate în dispoziția 4.2.16.

4.2.20.   Capacitatea curentului, sisteme DC, trenuri un staționare

Linia aeriană de contact a sistemelor DC este proiectată pentru a susține 300 A pentru 1,5 kV și 200 A pentru 3,0 kV, per pantograf (a se vedea anexa D).

Temperaturile admisibile sunt un subiect deschis.

Fără alte cerințe, temperatura firului de contact nu depășește limitele prevăzute în EN 50119:2001, anexa B. Linia aeriană de contact este verificată prin metodologia prevăzută în EN 50367:2006, anexa A.4.1.

Evaluarea conformității este realizată în conformitate cu EN 50367:2006, dispoziția 6.2.

4.2.21.   Sectoare de separare a fazelor

Proiectarea sistemului de separare a fazelor asigură posibilitatea deplasării trenurilor care se conformează STI (a se vedea STI „material rulant” 2006 dispoziția 4.2.8.3.6.2) dintr-o secțiune în alta învecinată, fără a uni cele două etape.

Vor fi furnizate mijloace adecvate pentru a permite unui tren oprit în sectorul de separare a fazelor să fie repus în mișcare. Sectorul neutru este conectabil la sectoarele învecinate prin secționare controlate de la distanță. Registrul de infrastructură conține informații cu privire la proiectarea sectoarelor de separare a fazelor (a se vedea anexa D).

Linii de categoria I

Pot fi adoptate două tipuri de proiectări ale sectoarelor de separare a fazelor:

—	un dispozitiv de separare a etapelor, în care toate pantografele de pe trenurile cele mai lungi care se conformează specificațiilor STI se află în secțiunea neutră. Lungimea sectorului neutru este de cel puțin 402 m. Pentru cerințe detaliate, a se vedea EN 50367:2006, anexa A.1.3, sau

—	o separare a etapelor mai scurtă, cu trei suprapuneri izolate, precizate în EN 50367:2006, anexa A.1.5. Lungimea totală a acestei separări este mai mică de 142 m, inclusiv interstițiile și deviațiile permise.

Linii de categoria a II-a și a III-a

Din motive materiale sau de restricții topografice, se admite adoptarea de soluții diverse.

Pentru linii de categoria a II-a și a III-a, pot fi adoptate sectoarele de separare precizate pentru linii de categoria I sau un proiect în conformitate cu Figura 4.2.21. În cazul figurii 4.2.21, secțiunea centrală este conectată la calea de întoarcere a curentului, sectoarele neutre (d) pot fi formate din bare izolante sau din izolatoare de secțiune dublă, iar dimensiunile sunt după cum urmează:

D ≤ 8 m

Lungimea lui d este aleasă în conformitate cu tensiunea sistemului, viteza maximă a liniei ferate și grosimea maximă a pantografului.

Dacă nu sunt utilizate sectoarele de separare solicitate pentru liniile de categoria I sau sectoarele de separare în conformitate cu Figura 4.2.21, administratorul de infrastructură furnizează proceduri adecvate sau un model care să permită trecerea trenurilor care respectă STI „material rulant de mare viteză”. În cazul în care se propune o soluție alternativă, trebuie să se demonstreze că alternativa este cel puțin la fel e fiabilă.

Figura 4.2.21

Secțiune de separare cu izolatori

Sunt furnizate informații asupra proiectării sectoarelor de separare a fazelor în registrul de infrastructură (a se vedea anexa D).

Pentru proiectarea sectoarelor de separare a fazelor, evaluarea conformității este realizată în cadrul evaluării subsistemului „energie”.

4.2.22.   Sectoarele de separare a sistemelor

4.2.22.1.   Aspecte generale

Proiectarea sectoarelor de separare a sistemelor trebuie să asigure posibilitatea deplasării trenurilor care se conformează specificațiilor STI (a se vedea STI „material rulant de mare viteză” 2006 dispoziția 4.2.8.3.6.2) de la un sistem de alimentare cu energie la un sistem de alimentare învecinat diferit, fără a conecta cele două sisteme.

Există două posibilități ca trenul să circule prin sectoare de separare a sistemelor:

(a)	cu pantograf ridicat, atingând firul de contact,

(b)	cu pantograf coborât, care nu atinge firul de contact.

Gestionarii de infrastructură învecinați vor fi de acord cu una dintre cele două posibilități, (a) sau (b) în funcție de circumstanțele predominante. Acea alegere trebuie să apară în registrul de infrastructură (a se vedea anexa D).

4.2.22.2.   Pantografe ridicate

Dacă sectoarele de separare a sistemelor sunt parcurse de pantografe ridicate la firul de contact, se aplică următoarele condiții:

1.

proiectarea funcțională a sectorului de separare a sistemelor este definită după cum urmează: — geometria diverselor elemente ale liniei aeriene de contact previne scurtcircuitarea pantografelor sau unirea ambelor sisteme de energie. — se adoptă, în subsistemul energetic, măsuri de evitare a unirii celor două sisteme de alimentare învecinate în cazul în care deschiderea întrerupătorului (întrerupătoarelor) din tren cedează, — în Figura 4.2.22, este furnizat un exemplu de dispunere a unui sector de separare a sistemelor.

2.	dacă viteza liniei ferate este mai mare de 250 km/h, înălțimea firelor de contact trebuie să fie aceeași în ambele sisteme.

Figura 4.2.22

Exemplu de secțiune de separare a sistemului

4.2.22.3.   Pantografe coborâte

Această opțiune este aleasă dacă nu pot fi îndeplinite condițiile de circulare cu pantografe ridicate.

Dacă o secțiune de separare a sistemului este parcursă de pantografe coborâte, aceasta este astfel proiectată încât să evite unirea cu un pantograf ridicat involuntar. Se furnizează echipamente care să închidă ambele sisteme de alimentare în cazul în care un pantograf ar rămâne ridicat, de exemplu prin detectarea scurtcircuitelor.

Pentru proiectarea sectoarelor de separare a sistemelor, evaluarea conformității va fi realizată în cadrul subsistemului „energie”.

4.2.23.   Acorduri de coordonare a protecției electrice

Proiectul de coordonare a protecției electrice a subsistemului „energie” se conformează cerințelor stipulate în EN 50388:2005, dispoziția 11. Registrul de infrastructură conține informații referitoare la acorduri ale sistemului de linii aeriene de contact (a se vedea anexa D) pentru a permite demonstrarea compatibilității subsistemului „material rulant de mare viteză”.

Evaluarea conformității este realizată pentru proiectarea și funcționarea substațiilor, în conformitate cu EN 50388:2005 dispoziția 14.6.

4.2.24.   Efecte ale circulării DC asupra sistemelor AC

Instalațiile fixe sunt proiectate în așa fel încât să fie imune la curentul DC cu valori scăzute care trece din sistemul de alimentare DC în sistemul AC de alimentare cu energie. Este solicitată imunitatea de la curentul DC al subiectului deschis „Amps”.

4.2.25.   Armonici și efecte dinamice

Subsistemul „energie de mare viteză” trebuie să facă față supratensiunilor generate de oscilațiile materialului rulant până la limitele precizate în EN 50388:2005 dispoziția 10.4. Evaluarea conformității consistă într-un studiu de compatibilitate care demonstrează că elementul subsistemului poate face față oscilațiilor până la limitele prevăzute în conformitate cu EN 50388:2005, dispoziția 10. Evaluarea conformității va fi condusă în conformitate cu EN 50388:2005 dispoziția 10.

4.3.   Specificații tehnice și funcționale pentru interfețe

Din punct de vedere al compatibilității tehnice, interfețele subsistemului „energie” cu alte subsisteme sunt enumerate de către subsistemul de mai jos. Interfețele sunt enumerate în ordinea subsistemelor, după cum urmează: „material rulant”, „infrastructură”, „semnalizare control-comandă”, „operații”.

4.3.1.   Subsistemul „material rulant de mare viteză”

Parametrul subsistemului „energie”	Clauza STI „energie de mare viteză”	Clauza STI „material rulant de mare viteză”	Parametrul subsistemului „material rulant”
Tensiune și frecvență	4.2.2	4.2.8.3.1.1	Alimentare cu energie
Performanța sistemului și putere instalată pe o linie ferată	4.2.3	4.2.8.3.2	Putere maximă și curent maxim admisibil de extras de la catenară
Factorul de putere	4.2.3	4.2.8.3.3	Factorul de putere
Frânarea cu recuperarea energiei
— Condiții de utilizare	4.2.4	4.2.8.3.1.2 și	Recuperarea energiei
— Variații ale tensiunii	4.2.4	4.2.4.3	Condițiile circuitului de frânare
Compatibilitate electromagnetică externă (4)	4.2.6	4.2.6.6	Interferența electromagnetică exterioară
Linia aeriană de contact
— Dispozitiv de coborâre automată	4.2.9.1	4.2.8.3.6.4 și 4.2.8.3.8.4	Coborârea pantografului, Detectare a degradării benzii de contact
Linia aeriană de contact
— geometrie	4.2.9.2	4.2.3.9	Gabarit cinematic
		4.2.8.3.6.9	Înălțimea pantografelor
		4.2.8.3.7.2	Geometria capului pantografului
		4.2.8.3.8.2	Geometria benzii de contact
		4.2.8.3.7.4	Interval de funcționare a pantografelor
Conformarea liniei aeriene de contact la gabaritul infrastructurii	4.2.10	4.2.3.1	Gabarit cinematic
		4.2.8.3.7.2	Geometria capului pantografului
Materialul firului de contact	4.2.11	4.2.8.3.8.3	Materialul benzii de contact
Dinamica sistemului de linii aeriene de contact
— Forță de contact statică	4.2.14	4.2.8.3.7.3	Forța de contact statică a pantografului
— Forță medie de contact	4.2.15	4.2.8.3.6.1	Reglarea forței medii de contact a pantografelor
— Calitatea captării curentului	4.2.16	4.2.8.3.6.2,	Dispunerea pantografelor
		4.2.8.3.6.5	Calitatea captării curentului
— Deplasarea verticală a vârfului de contact	4.2.17	4.2.8.3.6.1	Reglarea forței de contact medii a pantografelor
Capacitatea curentului a firului de contact
— dinamic	4.2.18	4.2.8.3.2	Putere maximă și curent maxim ce sunt admisibile de extras de la catenară
— staționare (sisteme DC)	4.2.20	4.2.8.3.2
Spațierea pantografelor
— Interacțiunea liniilor aeriene de contact	4.2.19	4.2.8.3.6.2	Dispunerea pantografelor
— Sectoare de separare	4.2.21, 4.2.22	4.2.8.3.6.2	Dispunerea pantografelor
Sectoare de separare a fazelor, Controlul puterii	4.2.21	4.2.8.3.6.7	Circularea prin secțiunea de separare a etapelor
Sectoare de separare a sistemelor, Controlul puterii	4.2.22	4.2.8.3.6.8
Coordonarea protecției electrice	4.2.23	4.2.8.3.6.6	Coordonarea protecției electrice
Efectele circulării DC în sistemul AC (subiect deschis)	4.2.24	4.2.8.3.4.2	Efectele conținutului DC în alimentarea cu AC
Armonici și efecte dinamice	4.2.25	4.2.8.3.4.1	Particularități armonice și supratensiuni asociate pe OHL
Haine de înaltă vizibilitate	4.7.5	4.2.7.4.1.1	Faruri

4.3.2.   Subsistemul „infrastructură de mare viteză”

Parametrul subsistemului „energie”	STI de referință „energie pentru mare viteză”	STI de referință „infrastructură pentru mare viteză”	Parametrul subsistemului „infrastructură”
Conformarea sistemului liniei de contact la gabaritul de infrastructură	4.2.10	4.2.3	Gabarit minim de infrastructură
Circuit de întoarcere a curentului	4.7.3	4.2.18	Caracteristici electrice

4.3.3.   Subsistemul „Control, comandă și semnalizare de mare viteză”

Interfața pentru controlul puterii în sectoarele de separare a sistemelor și a fazelor este o interfață dintre subsistemele „energie” și „material rulant”. Totuși, aceasta este efectuată prin intermediul subsistemului „control, comandă și semnalizare”; prin urmare, interfața este precizată în STI „control, comandă și semnalizare” și STI „material rulant”.

Deoarece curenții armonici generați de materialul rulant afectează subsistemul „Control, comandă și semnalizare” prin subsistemul „energie”, acest subiect este discutat în cadrul subsistemului „Control, comandă și semnalizare” (a se vedea STI „control, comandă și semnalizare de mare viteză” dispoziția 4.2.12.2 și anexa A index A6). Nu este solicitată nicio evaluare a conformității de către subsistemul „energie”.

4.3.4.   Operații și gestionare a traficului de mare viteză

Parametrul subsistemului „energie”	STI de referință „energie pentru mare viteză”	STI de referință „trafic, operații și întreținere pentru mare viteză”	Operații de trafic de mare viteză și parametrul de gestionare
Gestionarea alimentării cu energie în caz de urgență	4.4.1	4.2.1.2.2.2	Elemente modificate
		4.2.1.2.2.3	Informarea mecanicului de tren care conduce locomotiva în timp real
Executarea lucrărilor	4.4.2	2.2.1	Locurile de muncă transfrontaliere
		4.2.1.2.2.2	Elemente modificate
		4.2.1.2.2.3	Informarea mecanicului de tren care conduce locomotiva în timp real

Gestionarul de infrastructură este solicitat să aibă sisteme în funcțiune pentru a comunica cu întreprinderile feroviare.

4.3.5.   Siguranța în tuneluri de cale ferată

Parametrul subsistemului „energie”	STI de referință „energie” pentru mare viteză	STI de referință „siguranță în tunelurile de cale ferată”	Parametrul de siguranță în tuneluri de cale ferată
Continuitatea alimentării cu energie în caz de perturbații	4.2.7	4.2.3.1	Segmentarea liniei aeriene sau a șinelor conductoare

Secționarea alimentării cu energie într-un tunel este proiectată în conformitate cu strategia globală de evacuare din tunelul în cauză.

4.4.   Reguli de funcționare

Având în vedere cerințele esențiale din capitolul 3, regulile de funcționare specifice subsistemului „energie” privind prezenta STI sunt următoarele:

4.4.1.   Gestionarea alimentării cu energie în caz de urgență

Gestionarul de infrastructură va pune în aplicare proceduri în vederea gestionării adecvate a alimentării cu energie în caz de urgență. Întreprinderile feroviare care exploatează și companiile care lucrează pe liniile ferate sunt înștiințate de măsurile temporare, de plasarea geografică, natura acestora și mijloacele de semnalizare. Responsabilitatea împământării este stipulată în planul de intervenție în caz de urgență care trebuie întocmit de către administratorul de infrastructură.

Evaluarea conformității este realizată prin verificarea existenței unor canale de comunicații, instrucțiuni, proceduri și dispozitive la care trebuie să se recurgă în caz de urgență.

4.4.2.   Executarea lucrărilor

În anumite situații care implică lucrări preplanificate, există posibilitatea impunerii suspendării temporare a specificațiilor subsistemului energetic și a elementelor sale constitutive de interoperabilitate stipulate în capitolele 4 și 5 ale prezentei STI. În acest caz, administratorul de infrastructură precizează condițiile excepționale adecvate de exploatare necesare pentru garantarea siguranței.

Se aplică următoarele măsuri generale:

—	condițiile excepționale de exploatare care nu respectă specificațiile STI sunt temporare și planificate,

—	întreprinderile feroviare care exploatează și companiile care lucrează pe liniile ferate sunt înștiințate de aceste excepții temporare, de plasarea geografică, natura acestora și mijloacele de semnalizare.

Sunt precizate principiile de acord între administratorii de infrastructură învecinați privind șantierele în sectoare transfrontaliere, în STI OPE de mare viteză, dispoziția 2.2.1.

4.4.3.   Gestionarea zilnică a sursei de alimentare

Gestionarului de infrastructură îi este permis să varieze curentul maxim admisibil al trenului în funcție de momentul zilei și/sau de starea alimentării cu energie. Întreprinderile feroviare care folosesc linia ferată sunt înștiințate de aceste variații, de plasarea geografică, natura acestora și mijloacele de semnalizare (a se vedea anexa D).

4.5.   Întreținerea alimentării cu energie și a sistemului de linii aeriene de contact

4.5.1.   Responsabilitatea producătorului

Producătorul furnizează limitele de exploatare pentru toți parametrii proiectului pentru linia aeriană de contact, care se poate schimba în cursul exploatării. De exemplu, vor fi furnizate date pentru uzura admisibilă a firului de contact și pentru toleranța admisibilă a decalajului.

4.5.2.   Responsabilitatea administratorului de infrastructură

Gestionarul de infrastructură menține caracteristicile specificate ale sistemului de alimentare (inclusiv substații și posturi) și linia aeriană de contact, în timpul vieții acestora.

Gestionarul de infrastructură întocmește un plan de întreținere pentru a asigura menținerea în limitele precizate a caracteristicilor specificate ale subsistemului „energie” solicitate în vederea garantării interoperabilității. Planul de întreținere conține în special descrierea aptitudinilor profesionale pentru personal și a echipamentului de protecție individuală care trebuie folosit de personal.

Gestionarul de infrastructură organizează și pune în aplicare metode de prezentare a informațiilor privitoare la defecte care aduc atingere siguranței și la insuccese frecvente ale sistemului la autoritatea națională de siguranță.

Procedurile de întreținere nu trebuie să devalorizeze măsuri de protecție precum continuitatea circuitului de întoarcere a curentului, limitarea supratensiunilor și detectarea scurtcircuitelor.

4.6.   Aptitudini profesionale

Aptitudinile profesionale solicitate pentru exploatarea subsistemului „Energie de mare viteză” sunt reglementate prin STI „gestionarea și exploatarea traficului de mare viteză”.

Cerințele de aptitudini pentru întreținerea subsistemului „energie” sunt detaliate în planul de întreținere (a se vedea clauza 4.5.2).

4.7.   Condiții de sănătate și siguranță

4.7.1.   Măsuri de protecție a substațiilor și stâlpilor

Siguranța electrică a sistemelor de alimentare cu energie de tracțiune este atinsă prin proiectarea și examinarea acestor instalații în conformitate cu EN 50122-1:1997, dispozițiile 8 (exclusiv EN 50179) și 9.1. Substațiile și posturile de secționare sunt interzise accesului neautorizat.

Împământarea substațiilor și a stâlpilor este încorporată în sistemul general de împământare de-a lungul traseului, pentru a se conforma cerințelor de protecție împotriva șocurilor electrice, astfel cum este precizat în EN 50122-1:1997, dispozițiile 8 (exclusiv EN 50179) și 9.1.

Pentru instalații, se demonstrează, prin examinarea proiectării, adecvarea circuitelor curentului de întoarcere și a conductorilor legați la pământ. Se demonstrează că au fost luate, astfel cum a fost proiectat, măsuri de protecție împotriva șocurilor electrice și a potențialului șinelor.

Evaluarea conformității este realizată în cadrul evaluării subsistemului „energie”.

4.7.2.   Măsuri de protecție a sistemului de linii aeriene de contact

Siguranța electrică a sistemului de linii aeriene de contact și protecția împotriva șocurilor electrice vor fi satisfăcute prin conformarea la EN 50119:2001 dispoziția 5.1.2 și EN 50122-1:1997 dispozițiile 4.1, 4.2, 5.1 (exclusiv 5.1.2.5), 5.2 și 7.

Dispozițiile de împământare a sistemului de linii aeriene de contact sunt integrate în sistemul general de împământare de-a lungul căii ferate. Pentru fiecare instalație, se demonstrează, prin examinarea proiectării, adecvarea conductorilor legați la pământ. Se demonstrează că au fost luate, astfel cum a fost proiectat, dispoziții de protecție împotriva șocurilor electrice și a potențialului șinelor.

Evaluarea conformității este realizată în cadrul evaluării subsistemului „energie”.

4.7.3.   Măsuri de protecție a circuitului de întoarcere a curentului

Siguranța electrică și funcționalitatea circuitului de întoarcere a curentului sunt îndeplinite prin proiectarea acestor instalații în conformitate cu EN 50122-1:1997, dispoziția 7, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5, 9.6 (exclusiv EN 50179).

Pentru fiecare instalare se demonstrează, prin examinarea proiectării, adecvarea circuitelor curentului de întoarcere. Se demonstrează că au fost luate, astfel cum a fost proiectat, măsuri de protecție împotriva șocurilor electrice și a potențialului șinelor.

Evaluarea conformității este realizată în cadrul evaluării subsistemului „energie”.

4.7.4.   Alte cerințe generale

Pe lângă dispozițiile 4.7.1-4.7.3 și cerințele menționate în planul de întreținere, (a se vedea dispoziția 4.5.2), se vor lua precauții de asigurare a sănătății și siguranței pentru personalul de întreținere și exploatare, în conformitate cu regulamentele europene și regulamentele naționale care sunt compatibile cu legislația europeană.

4.7.5.   Îmbrăcăminte de înaltă vizibilitate

Personalul angajat în întreținerea subsistemului „energie de mare viteză”, atunci când lucrează pe sau în preajma vehiculului, trebuie să poarte îmbrăcăminte reflectorizantă, care poartă marca CE (și satisface în consecință dispozițiile Directivei 89/686/CEE din 21 decembrie 1989 privind aproximarea legilor statelor membre legate de echipamentul de protecție individual).

4.8.   Registrele de infrastructură și de material rulant

4.8.1.   Registrul de infrastructură

Anexa D la prezenta STI indică ce informații privind subsistemul „energie” sunt incluse în registrul de infrastructură. În toate cazurile în care orice parte sau tot subsistemul „energie de mare viteză” se conformează prezentei STI, se realizează o înregistrare în registrul de infrastructură, astfel cum este menționat în anexa D și dispoziția relevantă din capitolele 4 și 7.4 (cazuri specifice).

4.8.2.   Registrul de material rulant

Anexa E din prezenta STI indică ce informații privind subsistemul „energie” sunt incluse în registrul de material rulant.

5.   elemente constitutive DE INTEROPERABILITATE

5.1.   Definiții

În conformitate cu articolul 2 litera (d) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, elementele constitutive de interoperabilitate sunt: orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente încorporate sau destinate a fi încorporate într-un subsistem, de care depinde, direct sau indirect, interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

5.2.   Soluții inovatoare

Astfel cum este precizat în secțiunea 4.1 din prezentele STI, soluțiile inovatoare pot necesita noi specificații și/sau noi metode de evaluare. Aceste specificații și metode de evaluare sunt trebuie să fie elaborate prin procesul descris în sectoarele 6.1.2.3 (și 6.2.2.2).

5.3.   Lista elementelor constitutive de interoperabilitate

Elementele constitutive de interoperabilitate sunt reglementate prin dispozițiile relevante din Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE și enumerate mai jos, privitoare la subsistemul „energie”.

Linia aeriană de contact:

Elementul constitutiv de interoperabilitate „linie aeriană de contact” se constituie din elementele constitutive enumerate mai jos ce trebuie instalate în cadrul subsistemului „energie” și din normele conexe de proiectare și configurare. Elementele constitutive ale unei linii aeriene de contact constituie o dispunere de fire suspendate deasupra liniei ferate pentru a furniza energie trenurilor electrice, împreună cu accesoriile conexe, izolatori liniari și alte dispozitive, inclusiv cabluri de alimentare și racorduri. Aceasta plasată deasupra limitei superioare a gabaritului de material rulant, care alimentează vehiculelor energie electrică prin intermediul unor echipamente de captare a curentului montate pe acoperișul vehiculului, numite pantografe. În cazul sistemelor feroviare de mare viteză, se folosește o linie aeriană de contact cu suspensie catenară, la care firul (firele) de contact este (sunt) suspendat(e) de una sau mai multe catenare longitudinale. Componentele de susținere, console, stâlpi și fundații, conductori de întoarcere, cabluri de alimentare auto-transformatoare, comutatori și alți izolatori nu fac parte din elementul constitutiv de interoperabilitate „linia aeriană de contact”. Acestea fac obiectul cerințelor subsistemului cu referire la interoperabilitate.

5.4.   Performanțele și specificațiile componentelor

5.4.1.   Linia aeriană de contact

5.4.1.1.   Proiectare totală

Proiectarea liniei aeriene de contact se conformează dispoziției 4.2.9.1

5.4.1.2.   Geometrie

Proiectarea liniei aeriene de contact se conformează specificațiilor tehnice prevăzute în dispozițiile 4.2.9.2, 4.2.10 și 4.2.12.

5.4.1.3.   Capacitatea curentului

Capacitatea curentului se conformează cerințelor expuse în dispoziția 4.2.18.

5.4.1.4.   Materialul firului de contact

Materialele firului de contact se conformează dispoziției 4.2.11.

5.4.1.5.   Curentul la oprire

Pentru sisteme DC, linia aeriană de contact este concepută pentru cerințele expuse în dispoziția 4.2.20.

5.4.1.6.   Viteza de propagare a undei

Viteza de propagare a undei firului de contact se conformează cerințelor din clauza 4.2.12.

5.4.1.7.   Model pentru spațierea pantografelor

Linia aeriană de contact este concepută pentru o spațiere a pantografelor precizată în dispoziția 4.2.19.

5.4.1.8.   Forța medie de contact

Linia aeriană de contact este concepută prin utilizarea forței medii de contact Fm stipulată în dispoziția 4.2.15.

5.4.1.9.   Comportament dinamic și calitatea captării curentului

Linia aeriană de contact este concepută în conformitate cu cerințele pentru comportament dinamic. Cerințele sunt expuse în dispoziția 4.2.16.

Respectarea cerințelor este demonstrată în conformitate cu dispoziția 4.2.16.2.1.

5.4.1.10.   Mișcarea verticală a vârfului de contact

Vârful de contact este punctul contactului mecanic dintre o bandă de contact și un fir de contact. Cerințele sunt menționate în dispoziția 4.2.17.

5.4.1.11.   Spațiu pentru ridicare

Linia aeriană de contact este proiectată drept furnizând spațiul solicitat pentru ridicare prevăzut în dispoziția 4.2.16.

6.   EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A APTITUDINII DE UTILIZARE

6.1.   Elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.1.   Proceduri și module de evaluare

Procedura de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate, definită în capitolul 5 din prezenta STI este executată prin punerea în aplicare de module specifice, menționată în anexa A la prezenta STI.

Dacă producătorul poate demonstra faptul că testele sau verificarea pentru cererile anterioare rămân valabile pentru noile cereri, atunci organismul notificat le va lua în considerare în evaluarea conformității.

Procedurile de evaluare a conformității elementului constitutiv de interoperabilitate „linia aeriană de contact” definite în capitolul 5 din prezenta STI, sunt menționate în anexa B tabelul B.1 la prezenta STI.

În măsura în care este solicitată de modulele precizate în anexa A la prezenta STI, evaluarea conformității unui element constitutiv de interoperabilitate va fi realizată de către organismul notificat, desemnat de către producător sau de reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitatea Europeană.

Producătorul unui element constitutiv de interoperabilitate sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitatea Europeană întocmește o declarație CE de conformitate, în conformitate cu articolul 13 alineatul (1) din anexa IV capitolul 3 din Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, înaintea plasării pe piață a elementului constitutiv de interoperabilitate. Nu este solicitată o declarație CE de aptitudini de utilizare pentru elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului „energie”.

6.1.2.   Aplicarea modulelor

6.1.2.1.   Aspecte generale

Pentru procedura de evaluare a conformității unui element constitutiv de interoperabilitate al subsistemului „energie”, producătorul sau reprezentantul său stabilit în Comunitatea Europeană, poate alege:

—	procedura de examinare-tip (modul B) menționată în anexa 1 la prezenta STI pentru etapa de proiectare și de dezvoltare în combinație cu conformitatea la procedura tip (modulul C) menționată în anexa 1 la prezenta STI pentru etapa de producție, sau

—	sistemul de gestionare totală a calității cu procedura de examinare a proiectării (modulul H2) menționat în anexa A.1 la prezenta STI pentru toate etapele.

Aceste proceduri de evaluare sunt stipulate în anexa A la prezenta STI.

Modulul H2 poate fi ales pentru cazurile în care producătorul controlează un sistem de gestionare a calității pentru proiectare, producție, inspecția finală a produsului și testare, aprobate și supravegheate de un organism notificat.

Evaluarea conformității abordează etapele și caracteristicile notate prin X în tabelul B.1 din anexa B la prezenta STI.

6.1.2.2.   Soluții existente pentru elementele constitutive de interoperabilitate

Dacă o soluție existentă pentru un element constitutiv de interoperabilitate este deja prezentă pe piața europeană înaintea intrării în vigoare a prezentei STI, atunci se aplică următoarea procedură.

Producătorul trebuie să demonstreze că testele și verificarea elementelor constitutive de interoperabilitate au fost considerate reușite pentru aplicările anterioare, în condiții comparabile. În acest caz, evaluările rămân valabile în noua aplicare.

În acest caz, tipul poate fi considerat deja aprobat și nu este necesară o evaluare a tipului.

În conformitate cu procedurile de evaluare pentru diferitele elemente constitutive de interoperabilitate, producătorul sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitatea Europeană, va solicita fie:

—	controlul de proiectare internă cu procedura de verificare a producției (modulul A1)

—	sau procedura sistemului de gestionare totală a calității (modulul H1).

Nu se poate demonstra că soluția este certificată pozitiv în trecut, se aplică secțiunea 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Soluții inovatoare pentru elementele constitutive de interoperabilitate

În cazul în care o soluție propusă de un element constitutiv de interoperabilitate este inovatoare, astfel cum este prevăzut în secțiunea 5.2, producătorul declară abaterea de la secțiunea pertinentă a prezentei STI și cere evaluarea conformității sau a aptitudinilor de utilizare ale soluției. Agenția Feroviară Europeană (ERA) trebuie să finalizeze specificațiile funcționale și de interfață adecvate ale componentelor și să elaboreze metode de evaluare.

Specificațiile funcționale și de interfață adecvate și metodele de evaluare sunt încorporate în prezenta STI prin procesul de revizuire. Imediat după publicarea acestor documente, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, stabilit în Comunitatea Europeană, poate alege procedura de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate, prevăzută în secțiunea 6.1.2.1.

În urma intrării în vigoare a unei decizii luate de Comisie în conformitate cu articolul 21 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, soluțiile inovatoare pot fi utilizate înainte de a fi încorporate în prezenta STI.

6.2.   Subsistemul „energie”

6.2.1.   Module și proceduri de evaluare

La cererea entității contractante sau a reprezentantului autorizat al acesteia stabilit în Comunitatea Europeană, organismul notificat execută verificarea CE în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) din și anexa VI la Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE și în conformitate cu măsurile modulelor relevante, menționate în anexa A la prezenta STI.

Dacă entitatea contractantă poate demonstra că testele sau verificarea pentru solicitările anterioare sunt valabile pentru noile solicitări, organismul notificat este obligat să le ia în considerare în evaluarea conformității

Procedurile de evaluare pentru verificarea CE a subsistemului „energie” sunt menționate în anexa C tabelul C.1 la prezenta STI.

După cum se precizează în prezenta STI, verificarea CE a subsistemul „energie” trebuie să țină cont de interfețele sale cu alte subsisteme ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

Entitatea contractantă va întocmi declarația CE de verificare pentru subsistemul „energie” în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) din și cu anexa V la Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

6.2.2.   Aplicarea modulelor

6.2.2.1.   Aspecte generale

Pentru procedura de evaluare a subsistemului „energie”, entitatea contractantă sau reprezentantul autorizat al acesteia stabilit în Comunitatea Europeană, poate alege:

—	procedura de verificare pe unitate (modulul SG) menționată în anexa A.2 la prezenta STI, sau

—	sistemul de gestionare totală a calității cu procedura de examinare a proiectării (modulul SH2) menționat în anexa A.2 la prezenta STI.

Modulul SH2 poate fi ales doar în cazul în care toate activitățile care contribuie la proiectarea subsistemului de verificat (proiectare, fabricare, asamblare, instalare) sunt supuse unui sistem de gestionare a calității pentru proiectare, producție, inspecția finală a produsului și testare, aprobate și supravegheate de un organism notificat.

Evaluarea conformității abordează etapele și caracteristicile menționate în Tabelul C.1 din anexa C la prezenta STI.

6.2.2.2.   Soluții inovatoare

În cazul în care subsistemul „energie” cuprinde o soluție inovatoare, precizată în secțiunea 4.1, entitatea contractantă este obligată să declare abaterea de la secțiunea pertinentă a prezentului STI și să solicite evaluarea conformității.

Agenția Feroviară Europeană (ERA) trebuie să finalizeze specificațiile funcționale și de interfață adecvate ale acestei soluții și să elaboreze metode de evaluare.

Specificațiile funcționale și de interfață adecvate și metodele de evaluare sunt încorporate în prezenta STI prin procesul de revizuire. Imediat după publicarea acestor documente, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia, stabilit în Comunitatea Europeană, poate alege procedura de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate, prevăzută în secțiunea 6.2.2.1

În urma intrării în vigoare a unei decizii luate de Comisie în conformitate cu articolul 21 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, soluția inovatoare pot fi utilizată înainte de a fi încorporată în prezenta STI.

6.2.3.   Evaluarea întreținerii

În conformitate cu articolul 18.3 din Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, organismul notificat este obligat să compileze fișa tehnică, care include planul de întreținere.

Organismul notificat este obligat să verifice completitudinea planului de întreținere.

Evaluarea conformității întreținerii intră sub responsabilitatea fiecărui (fiecăror) stat(e) membru(e) în cauză.

6.3.   Valabilitatea certificatelor emise care amendează versiunea STI publicată anterior

Certificatele de conformitate deja emise și care amendează versiunea STI publicată anterior, continuă să rămână valabile în următoarele cazuri:

—	emise în orice fază pentru elementele constitutive de interoperabilitate produse sau în curs de producere, dar care nu sunt încă integrate într-un subsistem;

—	emise în faza de proiectare pentru elementele constitutive de interoperabilitate care nu au fost încă produse;

—	emise în orice fază pentru subsisteme care au fost puse în serviciu;

—	emise în faza de proiectare pentru subsisteme care încă nu au fost puse în serviciu.

6.4.   Elemente constitutive de interoperabilitate cărora nu le este anexată o declarație CE

6.4.1.   Aspecte generale

Pentru o perioadă limitată de timp, cunoscută drept „perioadă de tranziție”, elementele constitutive de interoperabilitate care nu dețin o declarație CE de conformitate sau de aptitudini de utilizare pot fi încorporate în subsisteme în mod excepțional, cu condiția ca măsurile prevăzute în prezenta secțiune să fie îndeplinite.

6.4.2.   Perioada de tranziție

Perioada de tranziție începe de la intrarea în vigoare a prezentului STI și durează șase ani.

Odată cu încetarea perioadei de tranziție, cu excepțiile permise în cadrul secțiunii 6.4.3.3 de mai jos, elementele constitutive de interoperabilitate sunt reglementate de declarația CE de conformitate și aptitudini de utilizare solicitată înainte de a fi încorporate în sistem;

6.4.3.   Certificarea subsistemelor care conțin elemente constitutive de interoperabilitate necertificate în cursul perioadei de tranziție

6.4.3.1.   Condiții

În cursul perioadei de tranziție, un organism notificat este autorizat să emită un certificat de conformitate pentru un subsistem, chiar dacă unele dintre elemente constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem nu sunt reglementate prin declarația CE de conformitate și/sau de aptitudini de utilizare pertinentă în conformitate cu prezenta STI, dacă sunt satisfăcute următoarele trei criterii:

—	Organismul notificat a verificat conformitatea subsistemului în raport cu cerințele stipulate în capitolul 4 din prezenta STI; și

—	Prin executarea de evaluări suplimentare, organismul notificat confirmă faptul că, conformitatea și/sau aptitudinile de utilizare ale elementelor constitutive de interoperabilitate sunt în conformitate cu cerințele din capitolul 5; și

—	Elementele constitutive de interoperabilitate care nu sunt reglementate de declarația CE relevantă de conformitate și/sau de aptitudini de utilizare au fost folosite într-un subsistem deja pus în serviciu în cel puțin un stat membru, înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI.

Nu este necesară întocmirea de declarații CE de conformitate și/sau de aptitudini de utilizare pentru elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod.

6.4.3.2.   Notificare

—	Certificatul de conformitate a subsistemului trebuie să specifice în mod clar care dintre elementele constitutive de interoperabilitate au fost evaluate de către organismul notificat în cadrul procedurii de verificare a subsistemului.

—

declarația CE de verificare a subsistemului trebuie să specifice în mod clar: — ce elemente constitutive de interoperabilitate au fost evaluate în cadrul subsistemului; — confirmarea că subsistemul conține exact elementele constitutive de interoperabilitate verificate ca parte integrată din subsistem; — pentru elementele constitutive de interoperabilitate, motivul(ele) pentru care producătorul nu a furnizat o declarație CE de conformitate și/sau de aptitudini de utilizare înainte de încorporarea acestora în subsistem.

6.4.3.3.   Punerea în aplicare a ciclului de viață

Subsistemul în cauză trebuie să fie modernizat/reînnoit în cei șase ani ai perioadei de tranziție. În ceea ce privește ciclul de viață al subsistemului:

—	În cursul perioadei de tranziție și

—	sub responsabilitatea organismului emitent al declarației de verificare CE a subsistemului

este permisă utilizarea elementelor constitutive de interoperabilitate care nu dețin o declarație CE de conformitate și/sau de aptitudini de utilizare și care sunt de același tip, fabricate de același producător, pentru înlocuiri asociate întreținerii și ca piese de rezervă pentru subsistem.

La sfârșitul perioadei de tranziție,

—	până când subsistemul este modernizat, reînnoit sau înlocuit și

—	sub responsabilitatea organismului emitent al declarației de verificare CE a subsistemului

se poate continua utilizarea elementelor constitutive de interoperabilitate care nu dețin o declarație CE de conformitate și/sau de aptitudini de utilizare și care sunt de același tip, fabricate de același producător, pentru înlocuiri asociate întreținerii.

6.4.4.   Aranjamente de monitorizare

În cursul perioadei de tranziție statele membre sunt obligate:

—	să monitorizeze numărul și tipul elementelor constitutive de interoperabilitate introduse pe piață în cadrul respectivului stat;

—	să asigure identificarea, în cazul prezentării unui subsistem pentru autorizare, motivelor de necertificare a elementului constitutiv de interoperabilitate de către producător;

—	să notifice Comisiei și celorlalte state membre detaliile elementelor constitutive de interoperabilitate necertificate și motivele necertificării.

7.   PUNEREA ÎN APLICARE A STI „ENERGIE”

7.1.   Aplicarea prezentei STI la noile linii de mare viteză ce urmează să fie puse în serviciu

Capitolele 4 și 6 și orice alte măsuri specifice din alineatul 7.4 de mai jos se aplică integral liniilor care intră în sfera geografică a prezentei STI (cf. alineat 1.2) și care vor fi puse în serviciu după intrarea în vigoare a prezentei STI.

7.2.   Aplicarea prezentei STI la liniile de mare viteză aflate deja în serviciu

7.2.1.   Introducere

În materie de instalații de infrastructură deja în exploatare, prezenta STI se aplică sectoarelor de linie care se află în curs de modernizare sau reînnoire, în conformitate cu condițiile prevăzute în articolul 14.3 din Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE. În acest context special, se asociază în mod fundamental aplicării unei strategii de migrare care înlesnește realizarea unei adaptări justificabile din punct de vedere economic a instalațiilor existente ale subsistemului „energie”.

În timp ce prezenta STI poate fi aplicat integral instalațiilor noi, punerea în aplicare pe liniile existente poate solicita modificări ale echipamentului existent. Gradul necesar de modificare va depinde de măsura de conformitate a echipamentului existent. În cazul STI „energie de mare viteză” se aplică următoarele principii, fără a aduce atingere la dispoziția 7.4 (Cazuri specifice). Când statul membru solicită o nouă punere în exploatare, entitatea contractantă este obligată să definească măsurile practice și diferitele etape necesare satisfacerii nivelurilor de performanță solicitate. Aceste etape pot cuprinde perioade de tranziție pentru plasarea în serviciu cu niveluri de performanță reduse.

Prezenta STI nu se aplică subsistemelor energetice existente ale rețelei de mare viteză, atâta timp cât acestea nu sunt reînnoite sau modernizate.

7.2.2.   Clasificarea lucrărilor

Luându-se în considerare durata de exploatare a diferitor părți ale subsistemului „energie”, lista acelor părți în ordine descrescătoare a dificultății de modificare este după cum urmează:

—	Parametri și specificații privind întregul subsistem

—	Parametri privind elementele mecanice ale liniei aeriene

—	Parametri privind alimentarea cu energie

—	Parametri privind firul de contact

—	Parametri asociați altor directive, operaționale și de întreținere

Tabelul 7.2 expune parametrii și categoriile în care aceștia sunt incluși.

7.2.3.   Parametri și specificații privind întregul subsistem

Elementele privind întregul subsistem implică în special restricții, deoarece, în general, acestea pot și trebuie să fie modificate doar la sfârșitul executării totale a muncii de restructurare a întregului subsistem „energie” al liniei (re-electrificare). Dispoziția 4.2.10 este asociată de asemenea modificărilor gabaritului sectorului de linie (structuri, tuneluri etc.).

7.2.4.   Parametri privind părțile mecanice ale OCL și alimentarea cu energie

Acești parametri sunt mai puțin decisivi privind modificările parțiale, fie deoarece aceștia pot fi modificați progresiv în zone de întindere geografică, fie deoarece anumite componente pot fi modificate independent de subsistemul din care fac parte.

Aceștia vor fi aduși în conformitate în cursul proiectelor de modernizare majoră a liniei aeriene de contact menite să îmbunătățească performanța liniei.

Este posibilă înlocuirea progresivă a întregii sau doar a unei părți din linia aeriană de contact mecanică, element cu element, în conformitate cu prezenta STI. În astfel de cazuri, se va avea în vedere faptul că fiecare din aceste elemente luat separat nu poate asigura conformitatea întregului: conformitatea unui subsistem sau a unui element constitutiv de interoperabilitate poate fi declarată doar global, adică în cazul în care toate elementele au fost aduse în conformitate cu prezenta STI.

În acest caz, se pot dovedi necesare etape intermediare, în vederea menținerii compatibilității liniei aeriene de contact cu dispozițiile altor subsisteme (control-comandă și semnalizare, infrastructură), precum și cu deplasarea trenurilor care nu sunt supuse de prezenta STI.

7.2.5.   Parametri privind firul de contact

Este solicitată conformitatea la fiecare instalare a unui nou fir de contact într-o linie aeriană de contact.

7.2.6.   Parametri asociați altor directive, operaționale și de întreținere

Acești parametri trebuie să fie satisfăcuți pentru fiecare modernizare sau reînnoire.

7.2.7.   Sferă de aplicare

De fiecare dată când este notat un X în coloana 3 sau 4, trebuie să se aplice și cerința corespunzătoare în momentul aplicării dispoziției 7.2.3 (întregul subsistem, coloana 2).

De fiecare dată când este notat un X în coloana 5, trebuie să se aplice și cerința corespunzătoare în momentul aplicării dispozițiilor 7.2.3 [întregul subsistem (coloana 2)] sau 7.2.4 [părți mecanice ale OCL (coloana 3) sau alimentarea cu energie (coloana 4)].

NB În ambele cazuri, schimbarea componentelor fizice nu reprezintă o cerință dacă poate fi demonstrată respectarea STI.

Table 7.2.7

Aplicarea prezentei STI în timpul modernizării/reînnoirii liniilor aflate deja în serviciu

ENE STI Numărul dispoziției	Întregul subsistem	Părți mecanice ale OCL	Alimentarea cu energie	Firul de contact	Alte directive, operaționale de întreținere
Coloana 1	Coloana 2	Coloana 3	Coloana 4	Coloana 5	Coloana 6
4.2.2	X
4.2.3			X
4.2.4			X
4.2.5					X
4.2.6					X
4.2.7			X
4.2.8					X
4.2.9		X
4.2.10		X
4.2.11				X
4.2.12				X
4.2.14		X
4.2.15		X
4.2.16		X
4.2.17		X
4.2.18		X
4.2.19		X
4.2.20		X
4.2.21		X
4.2.22		X
4.2.23			X
4.2.24			X
4.2.25			X
4.7.1			X
4.7.2		X
4.7.3			X
4.7.4					X
4.8					X

7.3.   Revizuirea STI

În conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, astfel după cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, Agenția este responsabilă pentru organizarea revizuirii și modernizării specificațiilor tehnice STI și prezintă recomandări adecvate Comitetului menționate în articolul 21 din prezenta directivă, în scopul luării în considerare a progreselor în tehnologie sau a cerințelor sociale. În plus, adoptarea și revizuirea progresivă a altor specificații tehnice STI poate de asemenea sa aibă un impact asupra prezentei STI. Propunerile de schimbare a prezentei STI sunt supuse unei examinări riguroase, iar specificațiile tehnice de interoperabilitate modernizate vor fi publicate pe o bază periodică ilustrativă de 3 ani.

Agenția este notificată asupra oricărei soluții inovatoare pe care o au în vedere producătorii sau entitățile contractante în conformitate cu secțiunea 6.1.2.3 sau 6.2.2.2, sau organismele notificate în cazul în care producătorul sau entitatea contractantă a eșuat, în scopul determinării viitoarelor includeri în STI.

Apoi, Agenția va acționa în conformitate cu secțiunea 6.1.2.3 sau 6.2.2.2.

7.4.   Cazuri specifice

Următoarele dispoziții speciale sunt cazuri specifice autorizate. Aceste cazuri specifice sunt clasificate în funcție de două categorii: dispozițiile se aplică fie permanent (cazuri „P”), sau temporar (cazuri „T”). Pentru cazuri temporare, se recomandă atingerea sistemului vizat fie până în 2010 (cazuri „T1”), obiectiv stabilit în Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene sau în orice actualizare ulterioară la aceeași decizie, sau până în 2020 (cazuri „T2”).

7.4.1.   Caracteristici ale rețelei austriece

(cazul P)

Linii de categoria a II-a și a III-a

Este prohibitivă plasarea schimbării liniei aeriene de contact pe liniile de categoria a II-a și a III-a și în gări, în vederea satisfacerii cerințelor pantografului Euro de 1 600 mm. Trenurile care traversează aceste linii sunt asigurate cu pantografe secundare de 1 950 mm pentru circularea la viteze medii de până la 230 km/h, astfel încât linia aeriană de contact pe aceste porțiuni ale rețelei transeuropene nu trebuie să fie pregătită pentru funcționarea pantografului Euro. În aceste zone, este admisibilă o deviere laterală a firului de contact de 550 mm asociată cu verticala pe linia centrală a traseului, sub acțiunea vântului lateral. Viitoarele studii privind liniile de categoria a II-a și a III-a va trebui să ia în considerare pantograful Euro, pentru a demonstra pertinența deciziilor luate.

Linii de categoria a III-a (cazul T1)

În scopul conformării la cerințele privind tensiunea utilă medie și puterea instalată, sunt necesare substații suplimentare, a căror instalare este planificată până în 2010.

7.4.2.   Caracteristici ale rețelei belgiene

(cazul T1)

Linii existente de categoria I

Pe liniile existente de categoria I, sectoarele de separare a fazelor nu sunt compatibile cu cerința de spațiere a pantografelor între trei pantografe de mai mult de 143 m. Între liniile existente de categoria I și a II-a nu există control automat care să declanșeze deschiderea întrerupătorului principal de pe vehiculele de tracțiune.

Vor fi modificate ambele elemente.

Linii de categoria a II-a și a III-a

Pe unele tronsoane de linie, sub poduri, înălțimea firului de contact nu satisface cerințele minime STI și trebuie modificată. Datele sunt deschise.

7.4.3.   Caracteristici ale rețelei germane

(cazul P)

Este prohibitivă plasarea schimbării liniei aeriene de contact pe liniile de categoria a II-a și a III-a și în gări, în vederea satisfacerii cerințelor pantografului Euro de 1 600 mm. Trenurile care traversează aceste linii sunt asigurate cu pantografe secundare de 1 950 mm pentru circularea la viteze medii de până la 230 km/h, astfel încât linia aeriană de contact pe aceste porțiuni ale rețelei transeuropene nu trebuie să fie pregătită pentru funcționarea pantografului Euro. În aceste zone, este admisibilă o poziție laterală a firului de contact de 550 mm asociată verticalei de pe linia centrală a traseului, sub acțiunea vântului lateral. Viitoarele studii privind liniile de categoria a II-a și a III-a va trebui să ia în considerare pantograful Euro, pentru a demonstra pertinența deciziilor luate.

7.4.4.   Caracteristici ale rețelei spaniole

(Cazul P)

Pe unele linii de categoria a II-a și a III-a și în gări, pantograful Euro de 1 600 mm nu este autorizat. Trenurile care traversează aceste linii sunt asigurate cu pantografe secundare de 1 950 mm pentru circularea la viteze medii, de până la 230 km/h.

Este prohibitivă plasarea schimbării liniei aeriene de contact pe liniile de categoria a II-a și a III-a și în gării, în vederea satisfacerii cerințelor pantografului Euro de 1 600 mm. Trenurile care traversează aceste linii sunt asigurate cu pantografe secundare de 1 950 mm pentru circularea la viteze medii de până la 230 km/h, astfel încât linia aeriană de contact pe aceste porțiuni ale rețelei transeuropene nu trebuie să fie pregătită pentru funcționarea pantografului. În aceste zone, este admisibilă, sub acțiunea vântului lateral, o poziție laterală maximă a firului de contact de 550 mm asociată cu verticala de pe linia centrală a traseului. Viitoarele studii privind liniile de categoria a II-a și a III-a va trebui să ia în considerare pantograful Euro, pentru a demonstra pertinența deciziilor luate.

Înălțimea nominală a firului de contact va fi de 5,60 m pe unele tronsoane ale viitoarelor linii de categoria I din Spania, în special în cazul viitoarei linii ferate de mare viteză Barcelona – Perpignan. Această acțiune va privi și Franța între granița spaniolă și Perpignan, dacă va fi solicitată de ambele guverne.

Pe liniile existente de categoria I, sectoarele de separare a fazelor nu sunt compatibile cu dispunerea pantografelor conformă cu STI „material rulant de mare viteză” (a se vedea STI „material rulant de mare viteză” dispoziția 4.2.8.3.6.2). Pe aceste linii existente de categoria I și a II-a, plasarea schimbării sectoarelor de separare existente este foarte ridicată. În consecință, dacă există o neconcordanță între trenul care se conformează specificațiilor STI „material rulant de mare viteză” și o secțiune de separare, administratorul de infrastructură va propune condiții speciale de exploatare. Sectoarele de separare existente care nu se conformează specificațiilor vor fi actualizate în timpul adaptărilor majore.

7.4.5.   Caracteristici ale rețelei franceze

(cazul P)

Linii de categoria I

Pe liniile existente de categoria I, sectoarele de separare a fazelor nu sunt compatibile cu dispunerea pantografelor conformă cu STI „material rulant de mare viteză” (a se vedea STI „material rulant de mare viteză” dispoziția 4.2.8.3.6.2). Pe aceste linii existente de categoria I și a II-a, plasarea schimbării sectoarelor de separare existente este foarte ridicată. În consecință, dacă există o neconcordanță între trenul care se conformează specificațiilor STI „material rulant de mare viteză” și o secțiune de separare, administratorul de infrastructură va propune condiții speciale de exploatare. Sectoarele de separare existente care nu se conformează specificațiilor vor fi actualizate în timpul adaptărilor majore.

Linii de categoria I (cazul T2)

Pe linia specifică de mare viteză Paris – Lyon, este necesară o modificare a liniei aeriene de contact pentru a furniza o ridicare admisibilă fără stopuri de ridicare instalate în pantografe. Drept consecință, trenurile care nu sunt echipate cu stopuri de ridicare nu sunt autorizate să circule pe această linie.

Linii de categoria a II-a și a III-a (cazul T2)

Pentru liniile DC, intersecția firelor de contact nu este suficientă pentru conformarea la cerințele STI pentru curent la oprire în gări sau în zonele de preîncălzire a trenurilor.

Pe linia de mare viteză Paris – Tours, o secțiune de curent continuu de 1,5 kV (aproximativ 20 km) este exploatată în vecinătatea a 260 km/h. Transformarea acestui tronson nu a fost încă programată.

Linia DC existentă care leagă Bordeaux de Spania (Irun) este exploatată cu un cap colector DC de 1 950 mm. Pentru a exploata această linie cu un cap colector Euro de 1 600 mm, linia aeriană trebuie să fie actualizată corespunzător.

7.4.6.   Caracteristici ale rețelei engleze

Infrastructura feroviară de pe teritoriul Marii Britanii a fost construită de-a lungul istoriei la un gabarit mai mic decât celelalte căi ferate din Europa. Creșterea gabaritului este ineficientă sau inaplicabilă, în consecință, gabaritul vizat pentru Marea Britanie va fi de UK1 subiectul 2 (a se vedea STI „infrastructură de mare viteză”).

(Cazul P)

Înălțimea firului de contact

Înălțimea variabilă a firului de contact și raportul de declivitate vor fi reținute pe liniile electrificate din categoria a II-a și a III-a. Înălțimea nominală a firului de contact adoptată în viitor pe liniile actualizate în Marea Britanie nu va fi mai mică de 4 700 mm. Totuși, când restricțiile o solicită, înălțimea minimă admisibilă este de 4 140 mm, suficientă pentru a permite circularea trenurilor electrice construite la gabaritul UK1B.

Înălțimea firului de contact de pe Linia principală continentală [interfața dintre Network Rail, Channel Tunnel (tunelul de sub Canalul Mânecii) și Eurotunnel], înălțimea firului de contact variază între 5 935 mm și 5 870 mm.

Devierea laterală a firului de contact sub acțiunea vântului lateral.

Pe liniile existente de categoria a II-a și a III-a, devierea laterală admisibilă a firului de contact în asociere cu linia centrală a traseului sub acțiunea vânturilor laterale este de 400 mm la un fir de contact de ≤ 4 700 mm. Pentru fire de contact mai mari de 4 700 mm, această valoare scade cu 0,040 × [înălțimea firului (mm) – 4 700] mm pentru fire de contact de peste 4 700 mm.

Forță de contact maximă în locuri discrete

Pe liniile de categoria a II-a și a III-a, vor fi proiectate trăsături discrete pentru a rezista unei forțe maxime (Fmax ) de până la 300 N filtrată la 20Hz.

Sectoare de separare a fazelor

Echipamentul de linii aeriene este proiectat pentru exploatare cu capete de pantograf cu o lărgime de-a lungul șinei de până la maxim 400 mm.

Anvelopa gabaritului pantografului

Pentru linii electrificate de categoria a II-a și a III-a, infrastructura electrificării (exceptând firul de contact și mânerul de suprapunere) nu va include anvelopa ecartamentului definită în grafic (a se vedea anexa F); acesta este un ecartament absolut, nu un profil de referință supus modificărilor.

Tensiune și frecvență

Pentru intențiile prezentei STI și trimiteri la EN 50163:2004 și EN 50388:2005, condiții de funcționare anormale includ indisponibilitatea a două sau mai multor surse de electricitate de intrare în orice combinație.

Curentul maxim al trenului

Curentul maxim al trenului în Marea Britanie pentru liniile electrificate din categoriile a II-a și a III-a, sunt de 300 A, cu excepția cazului în care se precizează o valoare mai mare în registrul infrastructurii pentru un anumit traseu.

7.4.7.   Caracteristici ale rețelei Eurotunnel

(Cazul P)

Înălțimea firului contact privind infrastructura Eurotunnel din Channel Tunnel (tunelul de sub Canalul Mânecii) variază între 6 020 mm și 5 920 mm.

7.4.8.   Caracteristici ale rețelei italiene

Linii existente de categoria I (cazul T1)

Geometria liniei aeriene de contact trebuie să fie ajustată pentru înălțimea firului de contact pe o lungime de 100 km de cale ferată dublă DC.

Aceste modificări vor fi realizate până în 2010.

Linii existente de categoria I (cazul P)

Pe linia de mare viteză AC Roma – Napoli, sectoarele de separare a fazelor nu sunt compatibile cu dispunerea pantografelor pentru trenurile care se conformează specificațiilor STI „material rulant de mare viteză” (a se vedea STI „material rulant de mare viteză” dispoziția 4.2.8.3.6.2). Pe această linie, încercarea de schimbare a sectoarelor existente de separare a fazelor este foarte avansată. În consecință, dacă există o incompatibilitate între trenul care se conformează specificațiilor STI „material rulant de mare viteză” și o secțiune de separare, administratorul de infrastructură va propune condiții de funcționare specială. Sectoarele de separare existente care nu se conformează specificațiilor vor fi actualizate în timpul adaptărilor majore.

Linii DC de categoria a II-a și a III-a (cazul T1)

Geometria liniei aeriene de contact trebuie să fie adaptată privind înălțimea firului de contact pe părți de linii implicate.

În vederea respectării cerințelor privitoare la tensiunea utilă medie și puterea instalată, sunt necesare substații suplimentare.

Aceste modificări vor fi realizate până în 2010.

7.4.9.   Caracteristici ale rețelei Irlandei și a Irlandei de Nord

(cazul P)

Pe linii electrificate ale rețelelor Irlandei și Irlandei de Nord, înălțimea nominală a firului de contact este determinată de ecartamentul de structură irlandez IRL1 și de modificările necesare.

7.4.10.   Caracteristici ale rețelei suedeze

(cazul P)

Cea mai înaltă tensiune nepermanentă (Umax2 ) pentru materialul rulant este de 17 500 V în loc de 18 000 V. Este prohibitivă plasarea schimbării liniei aeriene de contact pe liniile de categoria a II-a și a III-a și în gări, în vederea satisfacerii cerințelor pantografului Euro de 1 600 mm. Trenurile care traversează aceste linii sunt asigurate cu pantografe secundare de 1 800 mm pentru circularea la viteze medii de până la 230 km/h, astfel încât linia aeriană de contact pe aceste porțiuni ale rețelei transeuropene nu trebuie să fie pregătită pentru funcționarea pantografului Euro. Pentru trafic peste Öresund Bridge în Suedia, sunt permise pantografe de 1 950 mm. Pentru linii traversate de trenurile cu astfel de pantografe, este admisibilă, sub acțiunea vântului lateral, o poziție laterală maximă a firului de contact de 500 mm. Viitoarele studii privind liniile de categoria a II-a și a III-a va trebui să ia în considerare pantograful Euro, pentru a demonstra pertinența deciziilor luate.

Nu este permis un factor de putere capacitiv la tensiuni mai mari de 16,5 kV în Suedia, deoarece există riscul de a îngreuna sau chiar împiedica utilizarea de către alte vehicule a frânării cu recuperarea energiei din cauza unei tensiuni prea înalte pe linia aeriană.

În modul de recuperare (frânarea electrică), trenul nu trebuie să se comporte ca un condensator electric mai mare de 60 kVAr la nicio putere recuperată, adică factorul de putere capacitativă este interzis în timpul recuperării. Excepția puterii reactive capacitative de 60 kVAr permite posibilitatea existenței filtrelor pe porțiunea cu tensiune înaltă a trenului/unității de tracțiune. Aceste filtre nu trebuie să depășească o putere reactivă capacitivă de 60 kVAr la frecvența fundamentală.

7.4.11.   Caracteristici ale rețelei finlandeze

(cazul P)

Înălțimea normală a firului de contact este de 6 150 mm (minimă, 5 600 mm, maximă 6 500 mm).

7.4.12.   Caracteristici ale rețelei poloneze

(cazul P)

Linii de categoria a II-a și a III-a nu sunt adaptate pentru a funcționa cu pantograful Euro de 1 600 mm. Trenurile care traversează aceste linii trebuie să fie echipate cu pantografe de 1 950 mm cu benzi de contact cu o lățime de 1 100 mm (a se vedea EN 50367:2006, anexa B, Figurile B.8 și B.3).

Pentru liniile de categoria a II-a și a III-a, devierea laterală admisibilă a firului de contact în asociere cu linia centrală a traseului sub acțiunea vântului lateral este de 500 mm pentru o cale ferată dreaptă, la o înălțime a firului de contact de 5 600 mm.

Curentul maxim al trenului, pentru liniile electrificate din categoriile a II-a și a III-a, este:

Categoria a II-a – 3 200 A

Categoria a III-a – 2 500 A

numai dacă nu sunt prevăzute alte valori în registrul de infrastructură pentru un anumit traseu.

7.4.13.   Caracteristici ale rețelei daneze, inclusiv legătura Öresund cu Suedia.

(cazul P)

Linii de categoria a II-a și a III-a

Este prohibitivă plasarea schimbării liniei aeriene de contact pe liniile de categoria a II-a și a III-a și în gări, în vederea satisfacerii cerințelor pantografului Euro de 1 600 mm. Trenurile care traversează aceste linii sunt asigurate cu pantografe secundare de 1 800 mm și 1 950 mm pentru circularea la viteze medii de până la 230 km/h, astfel încât linia aeriană de contact pe aceste porțiuni ale rețelei transeuropene nu trebuie să fie pregătită pentru funcționarea pantografului. În aceste zone, este admisibilă, sub acțiunea vântului lateral, o deviere laterală maximă a firului de contact de 500 mm.

Viitoarele studii privind liniile de categoria a II-a și a III-a va trebui să ia în considerare pantograful Euro, pentru a demonstra pertinența deciziilor luate.

Pe unele tronsoane de linie AC cu poduri și stații, înălțimea minimă a firului de contact este de 4 910 mm.

7.4.14.   Caracteristici ale rețelei norvegiene – Numai pentru informare

(cazul P)

Este prohibitivă plasarea schimbării liniei aeriene de contact pe liniile de categoria a II-a și a III-a și în gări, în vederea satisfacerii cerințelor pantografului Euro de 1 600 mm. Trenurile care traversează aceste linii sunt asigurate cu pantografe secundare de 1 800 mm pentru circularea la viteze medii de până la 230 km/h, astfel încât linia aeriană de contact pe aceste porțiuni ale rețelei transeuropene nu trebuie să fie pregătită pentru funcționarea pantografului. În aceste zone, este admisibilă, sub acțiunea vântului lateral, o deviere laterală maximă a firului de contact de 550 mm. Viitoarele studii privind liniile de categoria a II-a și a III-a va trebui să ia în considerare pantograful Euro, pentru a demonstra pertinența deciziilor luate.

Nu este permis un factor de putere capacitiv la tensiuni mai mari de 16,5 kV în Norvegia, deoarece există riscul de a îngreuna sau chiar împiedica utilizarea de către alte vehicule a frânării recuperative din cauza unei tensiuni prea înalte pe linia aeriană.

În modul de recuperare (frânarea electrică), trenul nu trebuie să se comporte ca un condensator electric mai mare de 60 kVAr la nicio putere recuperată, adică factorul de putere capacitivă este interzis un timpul recuperării. Excepția puterii reactive capacitive de 60 kVAr permite posibilitatea existenței filtrelor pe porțiunea cu tensiune înaltă a trenului/unității de tracțiune. Aceste filtre nu trebuie să depășească o putere reactivă capacitivă de 60 kVAr la frecvența fundamentală.

7.4.15.   Caracteristici ale rețelei elvețiene– Numai pentru informare

(cazul P)

Plasarea schimbării ecartamentului tunelurilor existente și a liniei aeriene de contact pe liniile de categoria a II-a și a III-a și în gări în vederea satisfacerii cerințelor pantografului Euro de 1 600 mm. Trenurile care traversează aceste linii sunt asigurate cu pantografe secundare de 1 450 mm (cu antene realizate din material izolator) pentru circularea la viteze medii de până la 200 km/h, astfel încât ecartamentul tunelului și linia aeriană de contact pe aceste porțiuni ale rețelei transeuropene nu trebuie să fie pregătite pentru funcționarea pantografului. Viitoarele studii privind liniile de categoria a II-a și a III-a va trebui să ia în considerare pantograful Euro, pentru a demonstra pertinența deciziilor luate.

7.4.16.   Caracteristici ale rețelei lituaniene

Înălțimea minimă a firului de contact pe linii deschise și în gări este de 5 750 mm, iar la trecerile de nivel, de 6 000 mm. În situații excepționale pe traseu, în cazuri în care materialul rulant nu trebuie să rămână în staționare, înălțimea minimă a firului poate fi redusă, atât pe linii deschise, la 5 675 mm.

Înălțimea maximă a firului de contact este, în orice situație, de 6 800 mm.

Pentru a permite o viitoare modificare a profilului șinei în gări, înălțimea nominală a firului de contact pe linii deschise este de 6 500 mm și în gări de 6 600 mm.

7.4.17.   Caracteristici ale rețelei olandeze

(cazul P)

Pe liniile existente de categoria a II-a și a III-a, liniile aeriene de contact de 1,5kV DC sunt exploatate cu unul sau mai multe pantografe de 1 950 mm.

Schimbarea liniei aeriene de contact pe liniile de categoria a II-a și a III-a și în gări pentru o funcționare cu cap de pantograf de 1 600 mm, este nerentabilă și impracticabilă.

Liniile noi de categoria a II-a și a III-a cu o linie aeriană de contact de 1,5kV DC care sunt parte integrantă din Rețeaua de mare viteză, vor fi proiectate pentru a fi compatibile cu un cap de pantograf de1 600 mm și de 1 950 mm.

7.4.18.   Caracteristici ale rețelei slovace

Liniile de categoria a II-a și a III-a nu sunt adaptate pentru a funcționa cu pantograful Euro de 1 600 mm. Trenurile care traversează aceste linii trebuie să fie echipate cu pantografe de 1 950 mm.

7.5.   Acorduri

7.5.1.   Acorduri existente

Statele membre trebuie să notifice Comisia, în termen de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentelor STI, cu privire la următoarele acorduri în conformitate cu care sunt exploatate subsistemele aferente domeniului de aplicare a prezentelor STI (construcție, reînnoire, modernizare, punere în funcțiune, exploatare și întreținere a subsistemelor prevăzute în capitolul 2 din prezentele STI):

—	Acorduri naționale, bilaterale sau multilaterale între statele membre și administratorii de infrastructură sau întreprinderile feroviare, încheiate fie pe o bază permanentă, fie temporară și solicitate datorită caracterului specific sau local pronunțat al serviciului de transport vizat;

—	Acorduri bilaterale sau multilaterale încheiate între administratorii de infrastructură, întreprinderile feroviare sau între statele membre, care oferă niveluri considerabile de interoperabilitate locală sau regională;

—

Acorduri internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță, sau între administratori de infrastructură sau întreprinderi feroviare ale statelor membre și cel puțin un administrator de infrastructură sau o întreprindere feroviară dintr-o țară terță, care oferă niveluri considerabile de interoperabilitate locală sau regională.

Exploatarea/întreținerea continuă a subsistemelor în contextul prezentelor STI reglementată prin respectivele acorduri sunt permise atâta timp cât acestea respectă legislația comunitară.

Se vor evalua compatibilitatea acestor acorduri cu legislația UE, inclusiv caracterul nediscriminatoriu al acestora și, în special, al prezentelor STI, iar Comisia va adopta măsurile necesare, precum, de exemplu, revizuirea prezentelor STI, pentru a include posibile cazuri specifice sau măsuri tranzitorii.

7.5.2.   Acorduri viitoare

Toate acordurile viitoare sau toate modificările aduse acordurilor existente trebuie să țină seama de legislația UE și, în special, de prezenta STI. Statele membre notifică aceste acorduri/modificări Comisiei. În acest caz se aplică aceeași procedură din alineatul 7.5.1.

---

(1)  Respectiv un pantograf certificat drept element constitutiv de interoperabilitate.

(2)  Respectiv o linie aeriană de contact (OCL) certificată drept element constitutiv de interoperabilitate.

(3)  EN 50206-1:1998 va fi supus, pe viitor, unor modificări.

(4)  În cazul interferenței electromagnetice, subsistemul „energie” acționează ca o antenă pentru interferența cauzată de subsistemul „material rulant”.