12.4.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 102/1

(1)

Regulamentul (CE) nr. 1580/2007 prevede, ca urmare a rezultatelor negocierilor comerciale multilaterale din Runda Uruguay, criteriile pentru stabilirea de către Comisie a sumelor forfetare la import din țările terțe, pentru produsele și termenele menționate în anexa acestuia.

(2)

În conformitate cu criteriile menționate anterior, sumele forfetare la import trebuie stabilite la nivelurile prevăzute în anexa la prezentul regulament,

12.4.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 102/3

(1)

Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei din 22 martie 2006 a stabilit lista comunitară de transportatori aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității, menționată la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 (2).

(2)

În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, anumite state membre au comunicat Comisiei informații relevante pentru actualizarea listei comunitare. Informații relevante au fost comunicate, de asemenea, de țări terțe. Pe această bază, lista comunitară trebuie actualizată.

(3)

Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, fie direct, fie, în cazul în care acest lucru nu a fost posibil, prin intermediul autorităților responsabile de supravegherea lor reglementară, indicând principalele fapte și considerente care stau la baza unei decizii de a le impune o interdicție de exploatare pe teritoriul Comunității sau de a modifica condițiile unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus pe lista comunitară.

(4)

Comisia a dat transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de către statele membre, de a prezenta comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei în termen de 10 zile lucrătoare, precum și în fața Comitetului pentru Siguranța Aeriană instituit în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (3).

(5)

Autoritățile responsabile de supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni în cauză au fost consultate de Comisie, precum și, în anumite cazuri, de unele dintre statele membre.

(6)

Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 ar trebui modificat în consecință.

(7)

Franța a comunicat Comisiei că a adoptat o interdicție de exploatare imediată privind toate operațiile transportatorului Albatross Avia Ltd, certificat în Ucraina, deoarece acesta este, în realitate, transportatorul ucrainean Volare, care face deja obiectul unei interdicții de exploatare (4). Franța a înaintat, de asemenea, Comisiei o cerere de actualizare a listei comunitare în conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 și cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.

(8)

Transportatorul nu a prezentat nici o dovadă adecvată de natură să risipească temerile Franței.

(9)

În urma consultărilor cu Comisia și cu unele state membre, autoritățile competente din Ucraina au prezentat Comisiei decizia prin care revocau certificatul de operator aerian (AOC) al transportatorului. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, nu este necesar să se ia alte măsuri în privința Albatross Avia Ltd.

(10)

Comisia este, totuși, preocupată de faptul că autoritățile competente din Ucraina au eliberat un AOC unei întreprinderi care este, în fond, un transportator aerian deja supus unei interdicții de exploatare. Repetarea unei asemenea situații ar putea fi considerată o dovadă că autoritățile respective eventual nu respectă criteriile comune enumerate în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(11)

Există dovezi verificate privind existența unor grave deficiențe de siguranță, afectând toate tipurile de aeronave, la transportatorul Ukraine Cargo Airways, certificat în Ucraina. Aceste deficiențe au fost identificate de Austria, Ungaria, Franța, Germania, Italia, Letonia, Luxemburg, România, Polonia, Spania și Țările de Jos (5), cu ocazia inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA.

(12)

Austria a comunicat Comisiei că, ținând seama de criteriile comune, în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, a adoptat o interdicție de exploatare imediată privind aeronavele tip AN-12 ale transportatorului Ukraine Cargo Airways care au efectuat anterior zboruri în Austria și a înaintat Comisiei o cerere de actualizare a listei comunitare în conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 și cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.

(13)

Motivele pentru care Austria a luat această măsură sunt următoarele: (a) deficiențe de siguranță grave, verificate, ale transportatorului aerian, având în vedere rapoartele care indică deficiențe grave privind siguranța și incapacitatea repetată a transportatorului aerian de a remedia aceste deficiențe identificate în cursul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA și comunicate anterior transportatorului; (b) lipsa posibilității transportatorului de a remedia deficiențele de siguranță, demonstrată prin acțiuni corective neadecvate sau insuficiente, prezentate ca răspuns la gravele deficiențe de siguranță identificate; (c) lipsa posibilității și disponibilității autorităților responsabile pentru supravegherea transportatorului în cauză de a remedia deficiențele de siguranță, demonstrată de lipsa lor de cooperare cu autoritățile competente din Austria care au efectuat inspecțiile la sol și de capacitatea lor insuficientă de a pune în aplicare și de a impune respectarea standardelor de siguranță relevante.

(14)

Deficiențele de siguranță identificate de Austria și alte state membre la aeronavele tip AN-12, AN-26 și IL-76 au fost în aceleași domenii. Mai mult, aceste deficiențe au continuat să reapară în perioada în cauză. Acest lucru dovedește caracterul sistemic al deficiențelor.

(15)

În cursul consultărilor cu Comisia și unele state membre, Ukraine Cargo Airways a înaintat un plan de măsuri corective care, potrivit transportatorului, remedia toate deficiențele de siguranță în materie de întreținere, inginerie și operații, care fuseseră identificate pe cele trei tipuri de aeronave cu care transportatorul operează pe teritoriul Comunității. Cu toate acestea, transportatorul nu a reușit să demonstreze în cursul acestor consultări că acțiunile corective pe care le propunea erau adecvate. Transportatorul nu a putut, în special, să demonstreze că acțiunile propuse în privința disciplinei operaționale erau adecvate și nu a reușit să explice de ce inspecțiile la aeronavele cu care efectua zboruri pe teritoriul Comunității continuau să constate aceleași deficiențe ca și înainte de impunerea interdicției de exploatare de către Austria, deși, în planul de acțiuni propus, apărea că se luaseră deja diferite măsuri în domeniile de operații ale tuturor tipurilor de aeronave utilizate de transportator.

(16)

În cursul acelorași consultări, autoritățile competente din Ucraina au prezentat informații privind decizia lor de a restricționa AOC al transportatorului prin eliminarea aeronavelor AN-12 cu numerele de înmatriculare UR-UCK, UR-UDD și UR-UCN, cu care Ukraine Cargo Airways operează în Austria și în alte state membre, și trecerea lor în întreținere, precum și prin interzicerea exploatării aeronavelor IL-76 cu numerele de înmatriculare UR-UCA, UR-UCC, UR-UCD, UR-UCH, UR-UCO, UR-UCQ UR-UCT, UR-UCU, UR-UCW și UR-UCX până la 19 noiembrie 2008. Transportatorul a utilizat unele dintre aceste aeronave (UR-UCA, UR-UCO și UR-UCU) pe teritoriul Comunității. Totodată, aceste autorități au confirmat acceptarea planului de acțiuni corective al Ukraine Cargo Airways și s-au angajat să verifice dacă transportatorul pune în aplicare acțiunile corective, mai înainte de a-l autoriza să reia exploatarea aeronavelor AN-12 pe teritoriul Comunității.

(17)

Comisia ia notă de măsurile luate în privința aeronavelor AN-12 și IL-76 de către autoritățile competente din Ucraina. Comisia consideră însă că punerea în aplicare a acțiunilor corective nu rezolvă problema caracterului sistemic al deficiențelor detectate, care afectează toate tipurile de aeronave pe care transportatorul le-a utilizat până în prezent în operațiile sale pe teritoriul Comunității. Mai mult decât atât, Comisia consideră că rezultatele inspecțiilor la sol (6), efectuate la aeronavele AN-26 după consultările avute cu transportatorul și cu autoritățile naționale ale acestuia și după ce transportatorul demarase punerea în aplicare a acțiunilor corective sub supravegherea autorităților sale naționale, arată că acțiunile respective nu duc la rezolvarea adecvată a deficiențelor de siguranță constatate la aeronavele de acest tip sau la orice alt tip de aeronave cu care operează acest transportator pe teritoriul Comunității.

(18)

La 1 aprilie 2008, transportatorul a transmis o documentație cuprinzând o versiune revizuită a planului de acțiuni corective, reflectând modificările pe care autoritățile competente din Ucraina le-au solicitat în urma unui audit al companiei. La 2 aprilie, transportatorului aerian i s-a oferit posibilitatea de a susține prezentări în fața Comisiei și a Comitetului pentru Siguranța Aeriană; transportatorul nu a putut însă să demonstreze că măsurile revizuite pe care le propunea în privința disciplinei operaționale erau adecvate și nu a reușit să explice în ce mod măsurile acestea ar putea furniza soluții durabile pentru toate deficiențele de siguranță identificate anterior. Această documentație va trebui să fie așadar examinată în continuare, spre a se putea verifica dacă deficiențele identificate anterior au fost soluționate într-o manieră adecvată.

(19)

În așteptarea încheierii acestei analize și în lipsa unor măsuri corective capabile să remedieze fără întârziere deficiențele de siguranță sistemice, prevenind reapariția acestora, Comisia consideră că nu trebuie să i se permită transportatorului să opereze pe teritoriul Comunității până nu se dovedește că s-au luat măsuri adecvate de natură să se asigure că toate aeronavele utilizate de Ukraine Cargo Airways funcționează în conformitate cu standardele de siguranță relevante.

(20)

Pe baza criteriilor comune stabilite în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că Ukraine Cargo Airways nu respectă standardele de siguranță relevante. Transportatorul aerian trebuie supus unei interdicții totale de exploatare și inclus în anexa A.

(21)

Comisia consideră că este necesar să se consolideze, în general, modul în care se exercită supravegherea siguranței și, în special, modul în care autoritățile ucrainene competente pun în aplicare și impun respectarea standardelor de siguranță relevante, astfel încât să se asigure că transportatorii aflați sub controlul lor reglementar efectuează acțiuni corective durabile. Este necesar ca autoritățile competente din Ucraina să soluționeze urgent problema numărului crescând de transportatori care sunt supuși unor măsuri excepționale de către statele membre și ulterior incluși în anexa A. Prin urmare, autoritățile în cauză sunt invitate să prezinte un plan de măsuri pentru consolidarea modului în care se exercită supravegherea siguranței la operatorii aflați sub controlul lor reglementar și la aeronavele înmatriculate în Ucraina care operează pe teritoriul Comunității. Comisia va urmări îndeaproape punerea în aplicare a acestor măsuri, inclusiv a celor menționate în considerentele 15 și 18, în scopul de a prezenta un proiect de măsuri adecvate la următoarea reuniune a Comitetului pentru Siguranța Aeriană.

(22)

Există dovezi verificate că transportatorul Cubana de Aviación nu respectă standardele de siguranță stabilite de Convenția de la Chicago. Aceste deficiențe au fost identificate de Regatul Unit în cursul unei inspecții la sol efectuate în cadrul programului SAFA (7).

(23)

Regatul Unit a comunicat Comisiei că, ținând seama de criteriile comune, în cadrul articolului 6 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, a adoptat o interdicție imediată de exploatare privind aeronavele de tip Iliușin 62 cu numerele de înmatriculare CU-T1283 și CU-T1284 ale transportatorului Cubana de Aviación. În prezent, aceste aeronave nu sunt dotate cu EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System – sistem de avertizare privind un posibil risc de impact cu solul), echipament necesar pentru a putea opera pe teritoriul comunitar, conform anexei 6 la Convenția de la Chicago.

(24)

În urma consultărilor cu Comisia și cu unele state membre, autoritățile competente din Republica Cuba au adoptat decizia de a limita AOC al Cubana de Aviacion, interzicând transportatorului să folosească aeronavele IL-62 în operațiile sale de pe teritoriul Comunității până la instalarea EGPWS pe aceste aeronave. Totodată, autoritățile cubaneze au dat asigurări că, până la 15 iunie 2008, se va instala EGPWS pe toate aeronavele transportatorului care operează pe teritoriul Comunității. În sfârșit, autoritățile competente din Republica Cuba s-au angajat să verifice până la aceeași dată dacă Cubana de Aviacion a remediat toate deficiențele de siguranță constatate, inclusiv instalarea EGPWS, și să transmită Comisiei rezultatele acestui control, reluarea de către transportator a operațiilor cu aeronavele de tip IL-62 pe teritoriul Comunității fiind condiționată de primirea acestor rezultate.

(25)

Pe baza criteriilor comune enumerate în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 și având în vedere măsurile luate de autoritățile competente din Republica Cuba, se estimează că nu sunt necesare alte măsuri. Comisia va informa statele membre asupra punerii în aplicare a măsurilor corective la următoarea reuniune a Comitetului pentru Siguranța Aeriană. Comisia va prezenta însă un proiect de măsuri adecvate, în cazul în care măsurile vor fi considerate nesatisfăcătoare.

(26)

Există dovezi verificate că aeronava tip Beech 1900 cu numărul de înmatriculare S7-IDC, aparținând transportatorului Islands Development Company licențiat în Seychelles, nu este dotată cu EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System – sistem de avertizare privind un posibil risc de impact cu solul), echipament necesar pentru operațiile pe teritoriul Comunității, conform anexei 6 la Convenția de la Chicago. În plus, documentele certificate care trebuie păstrate la bord, conform Convenției de la Chicago, nu au putut fi prezentate. Aceste deficiențe au fost identificate de Franța, în timpul unei inspecții la sol efectuată în cadrul programului SAFA (8).

(27)

Franța a comunicat Comisiei că, ținând seama de criteriile comune, în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, a adoptat o interdicție de exploatare imediată privind aeronava susmenționată a acestui transportator și a înaintat Comisiei o cerere de actualizare a listei comunitare în conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 și cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.

(28)

Autoritatea Aviației Civile din Seychelles a confirmat, în scrisoarea sa din 11 martie 2008, că transportatorul Islands Development Company, licențiat în Seychelles, a luat măsuri pentru instalarea EGPWS pe aeronava sa Beech 1900D cu numărul de înmatriculare S7-IDC. EGPWS a fost comandat și instalat la 26 martie 2008. Transportatorul a prezentat o atestare a acestei instalări la întâlnirea avută cu Comisia la 31 martie 2008. În plus, autoritățile competente din Seychelles au confirmat că, începând din 27 februarie, s-au introdus la bord copii certificate ale documentelor cerute.

(29)

Pe baza criteriilor comune, se estimează că Islands Development Company a adoptat toate măsurile necesare pentru a respecta standardele de siguranță relevante și, prin urmare, nu trebuie inclus în anexa A.

(30)

Aeronava tip Boeing B767-266ER, cu numărul de serie 23 178 și numărul de înmatriculare 9Q-CJD, aparținând companiei Hewa Bora Airways, care este inclusă în anexa B, nu mai operează pe teritoriul Comunității sub supravegherea autorităților competente din Belgia. Având în vedere că nu se mai poate garanta regimul provizoriu de urmărire și de inspectare la sol a acestei aeronave, operațiile cu această aeronavă trebuie interzise de asemenea.

(31)

În consecință, transportatorul aerian trebuie supus unei interdicții totale de exploatare și trebuie transferat din anexa B în anexa A.

(32)

În perioada 18–22 februarie 2008, o echipă de experți ai Comisiei și ai statelor membre a efectuat o misiune de informare în Angola, la invitația autorităților competente din această țară și a transportatorului TAAG Angola Airlines. În cursul misiunii, transportatorul a prezentat o informare la zi privind planul său de acțiuni preventive și corective, menit să reinstaureze conformitatea cu standardele OACI. În raportul lor, experții arată că TAAG Angola Airlines a făcut progrese în ceea ce privește punerea în aplicare a planului său de acțiuni, dat fiind că, în total, peste 50 % din acțiunile prevăzute pot fi considerate încheiate. S-au remediat în special, în mare măsură, problemele constatate în ceea ce privește operațiile în aer și la sol. Transportatorul a fost invitat să-și continue eforturile până la încheierea deplină a planului său de acțiuni. În plus, experții au notat că transportatorul a încheiat prima etapă a unui proces de reatestare integrală de către autoritățile competente din Angola.

(33)

Experții au consemnat importante deficiențe care continuau să apară în ceea ce privește menținerea navigabilității și întreținerea; acestea au fost comunicate TAAG Angola Airlines și autorităților naționale competente și trebuie remediate adecvat înainte ca interdicția de exploatare impusă transportatorului să poată fi modificată.

(34)

Experții au evaluat, de asemenea, planul de acțiuni corective propus de autoritățile competente din Angola (INAVIC) cu scopul de a întări modul în care se exercită supravegherea siguranței la TAAG Angola Airlines, ca și la toți ceilalți transportatori aflați sub controlul lor reglementar. În acest scop, experții au evaluat în ce măsură INAVIC se conformează standardelor aplicabile ale OACI, ținând seama și de rezultatele auditului USOAP, efectuat de OACI în noiembrie 2007. Raportul echipei de experți arată că, la 16 ianuarie 2008, a fost publicată o nouă lege a aviației civile și că INAVIC face progrese în direcția instituirii unei autorități independente și bine structurate a aviației civile. Cu toate acestea, echipa a indicat că noile dispoziții ale legii aviației civile și regulamentele de funcționare specifice, legate de aceasta, nu au fost încă puse în aplicare și că, la ora actuală, certificatele de operator aerian ale tuturor transportatorilor din Angola nu sunt în conformitate cu anexa 6 la Convenția de la Chicago. INAVIC a fost invitată să continue să-și restructureze organizația, să avanseze cât mai rapid pe calea consolidării capacităților sale și să ducă mai departe cu hotărâre procesul de reatestare a transportatorilor, spre a putea demonstra conformitatea acestora cu regulamentele angoleze și cu standardele aplicabile ale OACI, precum și să comunice Comisiei rezultatele la timpul cuvenit.

(35)

Comisia recunoaște eforturile depuse de TAAG Angola Airlines și de INAVIC pe calea adoptării tuturor măsurilor necesare pentru a se conforma standardelor de securitate relevante. Cu toate acestea, Comisia consideră că hotărârea de a retrage TAAG Angola Airlines de pe lista comunitară este prematură în acest stadiu, deoarece atât transportatorul cât și autoritățile competente mai au de soluționat importante deficiențe de siguranță. În plus, procesul de reatestare a TAAG Angola Airlines și a celorlalți transportatori de către autoritățile competente este încă în curs de desfășurare. Comisia observă că autoritățile angoleze competente trebuie să-și sporească substanțial resursele umane și financiare pentru ca procesul de reatestare să poată fi încheiat în intervalul de timp pe care și l-au propus.

(36)

Comisia consideră că respectarea de către autoritățile angoleze competente a standardelor obligatorii ale OACI și a practicilor recomandate de aceasta, în special exercitarea supravegherii, depinde și de mijloacele financiare de care dispun aceste autorități. Comisia va aștepta, la timpul cuvenit, rapoartele de activitate ale TAAG Angola Airlines și INAVIC.

(37)

La 14 decembrie 2007 și 12 martie 2008, Comisia și unele state membre au organizat consultări cu Mahan Air și cu autoritățile competente din Republica Islamică Iran privind verificarea de către acestea din urmă a punerii treptate în aplicare a acțiunilor corective de către acest transportator. În cursul consultărilor de la 14 decembrie 2007, Comisia a solicitat în mod special ca toată documentația privind progresele realizate de Mahan Air pe calea punerii în aplicare a acțiunilor corective să fie prezentată Comisiei până la sfârșitul lui februarie 2008.

(38)

În cursul consultărilor de la 12 martie 2008, autoritățile competente din Republica Islamică Iran au declarat că efectuaseră inspecții la transportatorul Mahan Air și că toate deficiențele de siguranță fuseseră remediate satisfăcător. Cu toate acestea, nici transportatorul și nici autoritățile competente nu au prezentat documente care să dovedească punerea în aplicare a măsurilor corective pentru a demonstra că acțiunile respective erau de natură să furnizeze soluții durabile și să asigure conformitatea efectivă cu planul de acțiuni corective prezentat în septembrie și noiembrie 2007.

(39)

La 26 martie 2008, autoritățile competente ale Republicii Islamice Iran au prezentat Comisiei o documentație cuprinzând un raport de activitate amănunțit și materiale privind punerea în aplicare a unor acțiuni corective de către Mahan Air, în urma unui audit al companiei. Comisia intenționează să analizeze documentația prezentată pentru a verifica dacă deficiențele de siguranță identificate anterior au fost soluționate în mod adecvat.

(40)

Până la încheierea acestei analize, Comisia consideră că nu există deocamdată probe suficiente care să demonstreze că transportatorul a finalizat acțiunile corective pentru eliminarea deficiențelor de siguranță care au dus la includerea sa în lista comunitară.

(41)

Pe baza criteriilor comune, se estimează că deocamdată nu s-a dovedit că Mahan Air a luat toate măsurile necesare pentru a se conforma standardelor de siguranță relevante și că, prin urmare, transportatorul nu poate fi încă retras din anexa A. Comisia va continua să coopereze cu autoritățile competente ale Republicii Islamice Iran, pentru a monitoriza punerea în aplicare de către Mahan Air a acțiunilor corective și pentru a se asigura că acestea furnizează soluții durabile pe termen lung. În acest scop, Comisia intenționează să efectueze o vizită în lunile care urmează.

(42)

După cum se arată în Regulamentul (CE) nr. 1400/2007, în temeiul unei decizii a autorităților competente din Federația Rusă din 26 noiembrie 2007, anumiți transportatori aerieni licențiați de către autoritățile respective în Federația Rusă sunt autorizați să opereze pe teritoriul Comunității numai cu anumite echipamente. Transportatorii aerieni și aeronavele afectate sunt: Krasnoyarsk Airlines: aeronavele Boeing B-737 (EI-DNH/DNS/DNT/CBQ/CLZ/CLW), B-757 (EI-DUA/DUD/DUC/DUE), B-767 (EI-DMP/DMH), Tupolev Тu-214 (RA-65508), Тu-154M (RA-85720); Ural Airlines: aeronavele Airbus A-320 (VP-BQY/BQZ), Тu-154M (RA-85807/85814/85833/85844); Gazpromavia: aeronava Falcon-900 (RA-09000/09001/09006/09008); Atlant-Soyuz: aeronavele Boeing B-737 (VP-BBL/BBM), Тu-154M (RA-85709/85740); UTAir: aeronavele ATR-42 (VP-BCB/BCF/BPJ/BPK), Gulfstream IV (RA-10201/10202), Тu-154M (RA-85805/85808); Kavminvodyavia: aeronavele Тu-204 (RA-64022/64016), Тu-154М (RA-85715/85826/85746); Kuban Airlines: aeronava Yak-42 (RA-42386/42367/42375); Air Company Yakutia: aeronavele Тu-154М (RA-85700/85794) și B-757-200 (VP-BFI); Airlines 400: aeronava Тu-204 (RA-64018/64020). În plus, conform aceleiași decizii, anumiți transportatori aerieni nu sunt autorizați să opereze pe teritoriul Comunității cu anumite aeronave; transportatorii aerieni și aeronavele afectate sunt: Orenburg Airlines: aeronavele Tu-154 (RA-85768) și B-737-400 (VP-BGQ); Air Company Tatarstan: aeronavele Tu-154 (RA-85101 și RA-85109); Air Company Sibir: aeronava B-737-400 (VP-BTA); și Rossija: aeronavele Tu-154 (RA-85753 și RA-85835).

(43)

La 26 martie 2008, autoritățile competente din Federația Rusă au informat Comisia că preconizau să modifice decizia din 26 noiembrie 2007 privind restricțiile de operare la care sunt supuși unii transportatori licențiați în Federația Rusă în sensul ridicării tuturor restricțiilor operaționale anterioare, impuse tuturor transportatorilor afectați, cu începere de la 25 aprilie 2008.

(44)

La 27 martie 2008, Comisia a invitat autoritățile competente din Federația Rusă să prezinte Comisiei și Comitetului pentru Siguranța Aeriană informații fiabile, probând îmbunătățirea sistemului de monitorizare internă a siguranței zborurilor la transportatorii respectivi, care le-a determinat să ia în considerare ridicarea restricțiilor de operare impuse acestora. Autoritățile din Federația Rusă s-au angajat să prezinte aceste informații până la 9 aprilie 2008 și să susțină prezentări în fața Comisiei și a statelor membre, împreună cu fiecare dintre transportatorii respectivi, privind situația siguranței acestora înainte ca decizia de ridicare a restricțiilor să intre în vigoare. La 2 aprilie 2008, autoritățile din Federația Rusă s-au angajat în fața Comitetului pentru Siguranța Aeriană să amâne, de comun acord cu Comisia, intrarea în vigoare a deciziei preconizate în cazul în care informațiile promise ar fi comunicate la o dată ulterioară.

(45)

Comisia ia notă de decizia preconizată de autoritățile competente din Federația Rusă și intenționează să analizeze materialele pe care aceste autorități s-au angajat să le prezinte în contextul planurilor de acțiuni corective înaintate anterior Comisiei de către transportatorii în cauză. Comisia intenționează să coordoneze rezultatele acestei analize cu autoritățile competente din Federația Rusă înainte de intrarea în vigoare a deciziei preconizate, mai sus menționate.

(46)

Între timp, ar trebui să rămână în vigoare dispozițiile deciziei autorităților competente din Federația Rusă din 26 noiembrie 2007; așadar, operațiile transportatorilor susmenționați pe teritoriul Comunității ar trebui să aibă loc numai în termenii și condițiile prevăzute în acea decizie și enunțate în considerentele 34–36 din Regulamentul (CE) nr. 1400/2007.

(47)

Comisia intenționează să monitorizeze funcționarea transportatorilor susmenționați și să analizeze gradul lor de siguranță în lumina rezultatelor procesului de mai sus, în vederea adoptării, dacă este cazul, a măsurilor adecvate spre a se asigura că toate standardele relevante sunt garantate pe teritoriul Comunității, ținând seama de dispozițiile articolului 7 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(48)

Autoritățile din Republica Kârgâză au furnizat Comisiei probe din care rezultă că au retras certificatul de operator aerian al companiei Galaxy Air din motive de siguranță. Acest transportator certificat în Republica Kârgâză trebuie deci retras din anexa A, deoarece și-a încetat activitatea în consecință.

(49)

Comisia a fost informată că transportatorul Ceiba Intercontinental operează zboruri comerciale pe baza unui AOC emis de autoritățile competente din Guineea Ecuatorială și le-a solicitat acestora să prezinte informații cu privire la această companie. Autoritățile competente din Guineea Ecuatorială nu au răspuns solicitării Comisiei.

(50)

Pe baza criteriilor comune enumerate în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, transportatorul Ceiba Intercontinental trebuie să fie supus unei interdicții de exploatare și inclus, în consecință, în anexa A.

(51)

Transportatorul aerian Cronos Airlines, licențiat în Guineea Ecuatorială, a înaintat o documentație, solicitând Comisiei să fie retras din anexa A și afirmând că aeronavele pe care le utilizează sunt împrumutate împreună cu echipajele, pe baza „ACMI” („aircraft, crew, maintenance, insurance” – aeronavă, echipaj, întreținere, asigurare), de la un transportator licențiat în Africa de Sud.

(52)

Comisia consideră că documentele prezentate de Cronos Airlines nu justifică retragerea din anexa A. Pe de altă parte, tuturor transportatorilor aerieni incluși în anexa A li se poate permite să exercite drepturi de trafic dacă închiriază aeronave cu echipaj de la transportatori aerieni care nu sunt supuși unor interdicții de exploatare, cu condiția respectării standardelor de siguranță relevante.

(53)

Autoritățile competente din Swaziland au solicitat retragerea din anexa A a transportatorilor Royal Swazi Airways Corporation și Scan Air Charter, deoarece aceștia nu mai dețin nicio aeronavă și, prin urmare, nu mai operează servicii. Autoritățile au solicitat, de asemenea, ca transportatorul Swaziland Airlink să fie retras din anexa A, deoarece acesta operează servicii cu aeronave certificate și întreținute în Africa de Sud și utilizând echipaje licențiate în aceeași țară. Autoritățile competente din Swaziland validează certificatele, aprobările și licențele în cauză.

(54)

În ceea ce privește Royal Swazi Airways Corporation și Scan Air Charter, Comisia consideră că retragerea din anexa A nu se justifică, întrucât nu există probe că acești transportatori și-au încetat activitatea. În privința transportatorului Swaziland Airlink, Comisia consideră că retragerea sa din anexa A nu se justifică. Pe de altă parte, tuturor transportatorilor enumerați în anexa A li se poate permite să își exercite drepturile de trafic dacă folosesc aeronave închiriate cu echipaj aparținând unor transportatori aerieni care nu fac obiectul unor interdicții de exploatare, cu condiția respectării standardelor de siguranță relevante.

(55)

La 25 martie 2008, Comisia a primit un plan de acțiuni elaborat de autoritățile competente din Indonezia, care nu era însoțit de niciun document probând punerea sa în aplicare și care preciza că atingerea mai multor obiective importante nu este prevăzută înainte de septembrie 2008. Aceste informații nu demonstrează că, la ora actuală, autoritățile naționale au capacitatea de a asigura supravegherea tuturor transportatorilor cărora le acordă certificate, inclusiv Garuda.

(56)

Comisia va continua să furnizeze asistență tehnică Indoneziei și sprijină energic eforturile depuse de aceasta în direcția punerii în aplicare a măsurilor necesare pentru a asigura garantarea siguranței.

(57)

Cu toate acestea, Comisia consideră că, deocamdată, aceste autorități nu au demonstrat că au dus la bun sfârșit acțiunile corective propuse pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante și că, prin urmare, în stadiul actual, niciun transportator indonezian nu poate fi retras de pe lista comunitară decât în cazul în care atât transportatorul respectiv cât și autoritățile naționale competente pot dovedi respectarea standardelor OACI.

(58)

La 10 și 18 martie 2008, transportatorul Garuda Indonesia Airline a înaintat Comisiei o vastă documentație, cuprinzând răspunsul companiei la observațiile prezentate de echipa de experți ai Comisiei și ai statelor membre în cursul misiunii sale din 5–9 noiembrie 2007. Comisia a analizat cu atenție această documentație și a solicitat informații suplimentare pentru a putea încheia evaluarea gradului de siguranță al transportatorului Garuda. Transportatorul s-a angajat să furnizeze fără întârziere informațiile cerute.

(59)

Totodată, la 28 martie 2008, transportatorul a solicitat oficial permisiunea de a-și prezenta oral comentariile în fața Comitetului pentru Siguranța Aeriană la întâlnirea care urma să aibă loc și, în consecință, a fost audiat la 3 aprilie 2008.

(60)

Comisia și statele membre au luat notă de progresele realizate de transportator în ceea ce privește punerea în aplicare a unor acțiuni corective pentru soluționarea observațiilor semnalate de experți în raportul misiunii. Cu toate acestea, ele au luat notă și de faptul că, pentru a asigura conformitatea cu standardele OACI, trebuie continuate și duse la bun sfârșit acțiuni corective într-o serie de domenii, inclusiv dotarea întregii flote de Boeing 737 cu EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System – sistem de avertizare privind un posibil risc de impact cu solul), punerea în aplicare a programului de monitorizare a datelor de zbor la toată flota transportatorului, precum și efectuarea îmbunătățirilor necesare la sistemele de control intern.

(61)

Având în vedere considerentele 55–60, Comisia consideră că transportatorul aerian Garuda Indonesia Airline nu poate fi retras deocamdată din anexa A.

(62)

Până în prezent, în ciuda solicitărilor sale specifice, Comisia nu a primit nicio probă care să ateste punerea integrală în aplicare a măsurilor corective adecvate de către ceilalți transportatori incluși pe lista comunitară actualizată la 28 noiembrie 2007 ori de către autoritățile responsabile de supravegherea reglementară a acestor transportatori. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se estimează că respectivii transportatori aerieni trebuie să rămână supuși interdicției de exploatare (anexa A) sau, după caz, unor restricții de exploatare (anexa B).

(63)

Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Siguranța Aeriană,

1.

Anexa A se înlocuiește cu anexa A la prezentul regulament.

2.

Anexa B se înlocuiește cu anexa B la prezentul regulament.

12.4.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 102/17

(1)

Regulamentul (CE) nr. 297/2003 al Comisiei (2) prevede deschiderea și gestionarea, pe o bază multianuală, a unui contingent tarifar de import pentru anumite produse din carne de vită de și mânzat. Certificatele de autenticitate care atestă că produsele sunt originare din Chile ar trebui să fie eliberate înainte de importul anumitor produse. Numele autorității care emite aceste certificate este specificat în anexa III la regulamentul menționat. Articolul 8 alineatul (2) din regulament menționează faptul că anexa III poate fi revizuită în cazul numirii unei noi autorități.

(2)

Chile a notificat Comisiei faptul că a numit un nou organism care va fi autorizat să emită certificate de autenticitate începând cu 1 iulie 2008.

(3)

Prin urmare, este necesar ca Regulamentul (CE) nr. 297/2003 să fie modificat în consecință.

(4)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului de gestionare a cărnii de vită și de mânzat,

12.4.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 102/19

(1)

Regulamentul (CE) nr. 378/2007 a stabilit condițiile care permit statelor membre să aplice, în perioada 2007-2012, o reducere, denumită în continuare „modulare voluntară”, tuturor sumelor aferente plăților directe acordate pe teritoriul lor în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1782/2003 al Consiliului (2).

(2)

Portugalia a hotărât să aplice modularea voluntară începând cu anul 2008, cu un procentaj anual de reducere de 10 %.

(3)

Pentru a putea estima sumele nete care rezultă din aplicarea modulării voluntare și care vor fi disponibile pentru Portugalia ca sprijin comunitar pentru măsurile din cadrul programării în domeniul dezvoltării rurale, este necesară stabilirea plafoanelor aplicabile în Portugalia cuantumului total suplimentar al ajutorului, menționat la articolul 1 alineatul (3) al treilea paragraf din Regulamentul (CE) nr. 378/2007.

(4)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru gestionarea plăților directe,

12.4.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 102/20

(1)

Pentru a asigura aplicarea uniformă a Nomenclaturii Combinate anexate la Regulamentul (CEE) nr. 2658/87, este necesară adoptarea unor măsuri privind clasificarea mărfurilor menționate în anexa la prezentul regulament.

(2)

Regulamentul (CEE) nr. 2658/87 a stabilit normele generale de interpretare a Nomenclaturii Combinate. Aceste norme se aplică, de asemenea, oricărei alte nomenclaturi care se bazează integral sau parțial pe această nomenclatură sau care adaugă acesteia orice fel de subdiviziuni suplimentare și care este stabilită prin dispoziții comunitare specifice, în vederea aplicării de măsuri tarifare sau de altă natură referitoare la schimbul de mărfuri.

(3)

În temeiul acestor norme generale, mărfurile descrise în coloana 1 a tabelului prevăzut în anexă trebuie clasificate la codurile NC indicate în coloana 2, în conformitate cu explicațiile indicate în coloana 3 a respectivului tabel.

(4)

Se dovedește adecvată prevederea posibilității invocării în continuare de către titular, pentru o perioadă de trei luni, a informațiilor tarifare obligatorii furnizate de autoritățile vamale ale statelor membre în ceea ce privește clasificarea mărfurilor în Nomenclatura Combinată care nu sunt conforme cu dispozițiile prezentului regulament, în conformitate cu dispozițiile articolului 12 alineatul (6) din Regulamentul (CEE) nr. 2913/92 al Consiliului din 12 octombrie 1992 de instituire a Codului Vamal Comunitar (2).

(5)

Comitetul Codului Vamal nu a emis un aviz în termenul stabilit de președinte,

12.4.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 102/22

(1)

Decizia 2005/779/CE a Comisiei din 8 noiembrie 2005 privind anumite măsuri de protecție a sănătății animale împotriva bolii veziculoase a porcului în Italia (2) a fost adoptată ca răspuns la prezența acestei boli în Italia. Decizia stabilește normele de sănătate animală cu privire la boala veziculoasă a porcului pentru regiunile respectivului stat membru care sunt recunoscute ca fiind indemne de boala veziculoasă a porcului și acelea care nu au fost recunoscute ca fiind indemne de această boală.

(2)

În urma apariției unor focare de boală veziculoasă a porcului în Italia în cursul anului 2007 în anumite provincii situate în regiuni recunoscute ca fiind indemne de această boală, respectivul stat membru a luat măsuri în conformitate cu Directiva 92/119/CEE a Consiliului din 17 decembrie 1992 de stabilire a măsurilor comunitare generale de combatere a unor boli la animale, precum și a măsurilor specifice împotriva bolii veziculoase a porcului (3).

(3)

Mai mult, Italia a suspendat statutul de indemne de boală pentru provinciile cu probabilitate de răspândire a bolii veziculoase a porcului. De asemenea, Italia a interzis circulația porcinelor din respectivele provincii către alte regiuni din Italia și către alte state membre.

(4)

Aceste măsuri luate de Italia s-au dovedit a fi eficiente. În consecință, este oportună modificarea Deciziei 2005/779/CE pentru a permite suspendarea statutului de indemnă de boala respectivă pentru o provincie situată într-o regiune recunoscută ca indemnă de boala veziculoasă a porcului, cu scopul de a-i permite Italiei să răspundă rapid și transparent în cazul apariției unor focare în regiunile recunoscute ca fiind indemne de această boală. Posibilitatea de suspendare ar trebui, prin urmare, să fie limitată în timp și, în cazul în care riscul continuă după expirarea perioadei stabilite, ar trebui luată o decizie în conformitate cu articolul 10 alineatul (4) din Directiva 90/425/CEE.

(5)

Mai mult, centrele de colectare pentru porcine reprezintă adesea cea mai importantă sursă de răspândire a bolii veziculoase a porcului. Prin urmare, Italia a luat măsuri pentru a ameliora controlul circulației porcinelor de la centrele de colectare și pentru a preveni orice răspândire posibilă a acestei boli. Ar trebui, așadar, ca măsurile de acest tip să fie sporite în ceea ce privește supravegherea centrelor de colectare pentru porcine și mai ales în ceea ce privește acțiunile de testare și prelevare care vor fi realizate.

(6)

Prin urmare, Decizia 2005/779/CE ar trebui modificată în consecință.

(7)

Măsurile prevăzute de prezenta decizie sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru lanțul alimentar și sănătatea animală,

1.

Titlul capitolului II se înlocuiește cu următorul text:

„RECUNOAȘTEREA REGIUNILOR, A PROVINCIILOR ȘI A EXPLOATAȚIILOR DIN ITALIA CA INDEMNE DE BOALA VEZICULOASĂ A PORCULUI”.

2.

Se inserează următorul articol 3a:

„Articolul 3a

Suspendarea recunoașterii provinciilor dintr-o regiune recunoscută ca indemnă

(1)   Italia ar trebui să se asigure că, în cazul în care un focar de boala veziculoasă a porcului apare într-o provincie dintr-o regiune recunoscută ca indemnă de boala veziculoasă a porcului, recunoașterea respectivei provincii ca indemnă de boala veziculoasă a porcului este suspendată de îndată, mai puțin în cazul în care originea infecției este clar stabilită ca fiind un focar secundar, iar ancheta epidemiologică efectuată pentru focarul în cauză, în conformitate cu articolul 8 din Directiva 92/119/CEE, demonstrează că riscul de răspândire a acestei boli este neglijabil.

(2)   Măsurile prevăzute la articolele 7, 8 și 9 se aplică provinciei menționate la alineatul (1).

(3)   Italia poate recunoaște din nou provincia menționată la alineatul (1) ca fiind indemnă de boala veziculoasă a porcului dacă următoarele condiții sunt îndeplinite:

(4)   Italia comunică de îndată Comisiei și celorlalte state membre orice măsuri luate în conformitate cu alineatele (1), (2) și (3) și face publice măsurile respective. Suspendarea la care se face referire în alineatul (1) nu va depăși șase luni.”

3.

La articolul 5, alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3)   În centrele de colectare pentru porcine, prelevarea de probe se realizează la intervale lunare:

4.

La articolul 6, alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

„(4)   În centrele de colectare pentru porcine, prelevarea de probe se realizează la intervale lunare:

12.4.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 102/25

(1)

La 22 ianuarie 2001, Consiliul a adoptat Decizia 2001/80/PESC (1) („EUMS”), mandatul EUMS fiind definit în anexa la respectiva decizie.

(2)

La 19 noiembrie 2007, Consiliul a aprobat un set de patru măsuri de îmbunătățire a capacității EUMS de planificare militară timpurie la nivel strategic pentru operațiile conduse de UE.

(3)

Mandatul EUMS ar trebui modificat pentru a pune în aplicare aceste măsuri, până la examinarea globală a mandatului în urma unei evaluări a punerii în aplicare a acestor măsuri.

(4)

În plus, mandatul EUMS ar trebui să reflecte schimbările care au fost introduse în cadrul structurilor și al procedurilor Consiliului de gestionare a crizelor de la ultima modificare a mandatului.

(5)

Decizia 2001/80/PESC ar trebui, de asemenea, modificată pentru a lua în considerare adoptarea Deciziei 2007/829/CE a Consiliului din 5 decembrie 2007 privind regimul aplicabil experților și militarilor naționali detașați pe lângă Secretariatul General al Consiliului (2),

1.

Articolul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 4

Membrilor Statului Major al Uniunii Europene li se aplică normele instituite prin Decizia 2007/829/CE a Consiliului din 5 decembrie 2007 privind regimul aplicabil experților și militarilor naționali detașați pe lângă Secretariatul General al Consiliului (3).

2.

Anexa se înlocuiește cu anexa la prezenta decizie.

12.4.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 102/34

(1)

La 12 iulie 2004, Consiliul a adoptat Acțiunea comună 2004/551/PESC privind instituirea Agenției Europene de Apărare (1) (denumită în continuare „agenția”), care prevede, printre altele, că directorul executiv al agenției și adjunctul acestuia sunt numiți de Comitetul director al agenției la propunerea șefului agenției și că aceștia acționează sub autoritatea șefului agenției și în conformitate cu deciziile Comitetului director.

(2)

La 25 septembrie 2007, Comitetul director a convenit să recomande, în conformitate cu raportul prezentat de șeful agenției privind punerea în aplicare a Acțiunii comune 2004/551/PESC, în temeiul articolului 27 din aceasta, Consiliului să modifice respectiva acțiune comună în ceea ce privește crearea unui al doilea post de director executiv adjunct și să mandateze o revizuire viitoare în cursul anului 2010.

(3)

Acțiunea comună 2004/551/PESC ar trebui să fie modificată în consecință.

(4)

În conformitate cu articolul 6 din Protocolul privind poziția Danemarcei, anexat la Tratatul privind Uniunea Europeană și la Tratatul de instituire a Comunității Europene, Danemarca nu participă la elaborarea și la punerea în aplicare a deciziilor și a acțiunilor Uniunii Europene care au implicații în domeniul apărării. În consecință, Danemarca nu a participat la elaborarea și adoptarea prezentei acțiuni comune și nu își asumă obligații prin aceasta,

1.

La articolul 9 alineatul (1), punctul 1.5 se înlocuiește cu textul următor:

2.

La articolul 10, alineatele (1) și (2) se înlocuiesc cu textul următor:

„(1)   Directorul executiv și cei doi directori executivi adjuncți sunt numiți de Comitetul director, la propunerea șefului agenției, pentru o perioadă de trei ani. Comitetul director poate acorda o prelungire de doi ani. Directorul executiv și cei doi directori executivi adjuncți acționează sub autoritatea șefului agenției și în conformitate cu deciziile Comitetului director.

(2)   Directorul executiv, asistat de cei doi directori executivi adjuncți, ia toate măsurile necesare pentru a asigura eficiența și eficacitatea activității agenției. Acestuia îi revine răspunderea pentru supravegherea și coordonarea unităților funcționale pentru a asigura coerența generală a activității acestora. Directorul executiv este șeful personalului agenției.”

3.

Articolul 27 se înlocuiește cu textul următor:

„Articolul 27

Clauza de revizuire

Șeful agenției prezintă Comitetului director, până la 30 iunie 2010, un raport privind punerea în aplicare a prezentei acțiuni comune, în vederea posibilei sale revizuiri de către Consiliu.”