3.12.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 315/1

(1)

Articolul 16 din tratat confirmă locul ocupat de serviciile de interes economic general în rândul valorilor comune ale Uniunii.

(2)

Articolul 86 alineatul (2) din tratat prevede că întreprinderile cărora li s-a încredințat exploatarea serviciilor de interes economic general se supun normelor cuprinse în tratat și, în special, normelor privind concurența, în măsura în care aplicarea unor astfel de norme nu împiedică realizarea, în drept sau în fapt, a sarcinilor speciale care le sunt încredințate.

(3)

Articolul 73 din tratat constituie lex specialis în raport cu articolul 86 alineatul (2). Acest articol stabilește normele aplicabile compensării obligațiilor de serviciu public din transportul terestru.

(4)

Principalele obiective ale Cărții albe a Comisiei din 12 septembrie 2001, „Politica europeană în domeniul transportului pentru anul 2010: momentul deciziei”, sunt: garantarea unor servicii de transport de călători sigure, eficiente și de o înaltă calitate prin intermediul concurenței reglementate, garantând în același timp transparența și buna funcționare a serviciilor publice de transport de călători, luând în considerare factorii sociali, de mediu și de dezvoltare regională, sau oferirea de condiții tarifare specifice anumitor categorii de călători, cum ar fi pensionarii, și eliminarea disparităților între întreprinderile de transport din diferite state membre care pot da naștere unor denaturări substanțiale ale concurenței.

(5)

În prezent, multe dintre serviciile de transport terestru de călători care sunt necesare din punct de vedere al interesului economic general nu pot funcționa în regim comercial. Autoritățile competente ale statelor membre trebuie să poată acționa pentru a se asigura că asemenea servicii sunt prestate. Mecanismele pe care aceste autorități le pot utiliza pentru a asigura prestarea de servicii publice de transport de călători includ următoarele: atribuirea de drepturi exclusive operatorilor de servicii publice, acordarea de compensații financiare operatorilor de servicii publice și definirea de norme generale de exploatare a transportului public care se aplică tuturor operatorilor. În cazul în care statele membre decid, în conformitate cu prezentul regulament, să excludă anumite norme generale din domeniul de aplicare al acestuia, ar trebui să se aplice regimul general privind ajutoarele de stat.

(6)

Multe state membre au adoptat reglementări care prevăd atribuirea de drepturi exclusive și de contracte de servicii publice cel puțin pe o parte a pieței lor de transporturi publice, în temeiul unor proceduri de atribuire transparente și competitive echitabile. În consecință, schimburile comerciale dintre statele membre s-au dezvoltat în mod semnificativ, și o serie de operatori de servicii publice oferă în prezent servicii publice de transport de călători în mai multe state membre. Cu toate acestea, evoluțiile reglementărilor naționale au dus la disparități între procedurile aplicate și au generat insecuritate juridică în ceea ce privește drepturile operatorilor de servicii publice și obligațiile autorităților competente. Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind acțiunea statelor membre în ceea ce privește obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (4) nu reglementează modul în care urmează să fie atribuite contractele de servicii publice în Comunitate și, în special, circumstanțele în care acestea ar trebui să facă obiectul unei proceduri competitive de atribuire. Ar fi, prin urmare, necesară o actualizare a cadrului juridic comunitar.

(7)

Studiile efectuate și experiența statelor membre în care există de mai mulți ani concurență în sectorul transporturilor publice arată că, în condițiile existenței unor garanții corespunzătoare, introducerea unei concurențe reglementate între operatori duce la servicii mai atractive și mai inovatoare la costuri mai scăzute și că acest lucru nu este susceptibil să împiedice îndeplinirea sarcinilor speciale atribuite operatorilor de servicii publice. Această abordare a fost confirmată de Consiliul European în cadrul așa-numitului Proces de la Lisabona din 28 martie 2000, care a invitat Comisia, Consiliu și statele membre să „accelereze liberalizarea în domenii cum ar fi … transportul”, în conformitate cu competențele lor respective.

(8)

Ar trebui să se permită ca piețele transportului de călători care fac obiectul unei dereglementări și în cadrul cărora nu există drepturi exclusive să își păstreze caracteristicile și modul de funcționare, în măsura în care acestea sunt compatibile cu cerințele tratatului.

(9)

Pentru a-și putea organiza serviciile publice de transport de călători în modul care răspunde cel mai bine nevoilor publicului, toate autoritățile competente trebuie să aibă posibilitatea de a-și alege în mod liber operatorii de servicii publice, ținând seama de interesele întreprinderilor mici și mijlocii, în condițiile prevăzute în prezentul regulament. Pentru a garanta aplicarea principiilor transparenței, egalității de tratament privind operatorii aflați în concurență și proporționalității, atunci când sunt acordate compensații sau drepturi exclusive este esențial ca un contract de servicii publice încheiat între autoritatea competentă și operatorul de servicii publice ales să definească natura obligațiilor de serviciu public și retribuția convenită. Forma sau denumirea contractului poate varia în conformitate cu sistemele juridice ale statelor membre.

(10)

Contrar Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, al cărui domeniu de aplicare include și serviciile publice de transport de călători pe căi navigabile interioare, nu se consideră oportun ca prezentul regulament să reglementeze atribuirea contractelor de servicii publice în domeniul specific respectiv. Prin urmare, organizarea serviciilor publice de transport de călători pe căi navigabile interioare și, în măsura în care nu sunt reglementate de prevederi specifice ale dreptului comunitar, pe apele maritime naționale este supusă respectării principiilor generale ale tratatului, cu excepția cazului în care statele membre decid să aplice prezentul regulament respectivelor domenii specifice. Dispozițiile prezentului regulament nu împiedică integrarea serviciilor de transport pe căi navigabile interioare și pe ape maritime naționale într-o rețea mai amplă de transport public urban, suburban sau regional de călători.

(11)

Contrar Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, al cărui domeniu de aplicare include și serviciile de transport de marfă, nu se consideră oportun ca prezentul regulament să reglementeze atribuirea de contracte de servicii publice în domeniul specific respectiv. Prin urmare, la trei ani de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, organizarea serviciilor de transport de marfă ar trebui să fie supusă respectării principiilor generale ale tratatului.

(12)

Din perspectiva dreptului comunitar, nu prezintă importanță dacă serviciile publice de transport de călători sunt exploatate de către întreprinderi publice sau private. Prezentul regulament se bazează pe principiul neutralității în ceea ce privește regimul proprietății menționat la articolul 295 din tratat, pe principiul dreptului statelor membre de a defini serviciile de interes economic general menționat la articolul 16 din tratat, precum și pe principiile subsidiarității și proporționalității menționate la articolul 5 din tratat.

(13)

Unele servicii, legate adesea de o infrastructură anume, sunt exploatate în principal datorită interesului istoric sau turistic pe care îl prezintă. Având în vedere faptul că scopul acestor exploatări este vădit diferit de prestarea transportului public de călători, nu este, prin urmare, necesar ca acestea să fie reglementate de normele și procedurile care se aplică în cazul obligațiilor de serviciu public.

(14)

În cazul în care autoritățile competente răspund de organizarea rețelei publice de transport, în afară de exploatarea efectivă a serviciului de transport, acest lucru poate să includă o gamă întreagă de alte activități și obligații pe care autoritățile competente trebuie să aibă libertatea fie de a le îndeplini ele însele, fie de a le încredința, în tot sau în parte, unui terț.

(15)

Contractele pe termen lung pot duce la închiderea pieței pe o perioadă mai lungă decât este necesar, reducând astfel avantajele presiunii exercitate de concurență. Pentru a reduce la minimum denaturarea concurenței, protejând în același timp calitatea serviciilor, contractele de servicii publice ar trebui încheiate pe termen limitat. Prelungirea unor astfel de contracte ar putea să se facă sub rezerva unei confirmări pozitive din partea utilizatorilor. În acest context, este necesar să se prevadă prelungirea contractelor de servicii publice cu cel mult jumătate din termenul inițial, în cazul în care operatorul de servicii publice trebuie să investească în active a căror perioadă de amortizare are caracter excepțional, precum și în cazul regiunilor ultraperiferice astfel cum sunt menționate la articolul 299 din tratat, din cauza caracteristicilor și a constrângerilor speciale ale acestora. În plus, în cazul în care un operator de servicii publice investește în infrastructură sau în material rulant și în vehicule care au caracter excepțional, în sensul că ambele implică fonduri însemnate, și cu condiția ca respectivul contract să fie atribuit în urma unei proceduri competitive echitabile de atribuire, ar trebui să poată fi acordată o prelungire pe termen chiar mai lung.

(16)

În cazul în care încheierea unui contract de servicii publice poate duce la schimbarea operatorului de servicii publice, ar trebui ca autoritățile competente să poată cere operatorului de servicii publice ales să aplice dispozițiile Directivei 2001/23/CE a Consiliului din 12 martie 2001 privind apropierea legislației statelor membre referitoare la menținerea drepturilor lucrătorilor în cazul transferului de întreprinderi, unități sau părți de întreprinderi sau unități (5). Directiva menționată nu împiedică statele membre să protejeze alte condiții privind transferul drepturilor angajaților decât cele reglementate prin Directiva 2001/23/CE și, ca urmare, dacă este cazul, să țină seama de standardele sociale stabilite de actele cu putere de lege și de actele administrative naționale, sau de contractele colective, ori de acordurile încheiate între partenerii sociali.

(17)

În conformitate cu principiul subsidiarității, autoritățile competente au dreptul de a institui criterii sociale și calitative menite să mențină și să ridice standardele de calitate pentru obligațiile de serviciu public, de exemplu, cu privire la condițiile minime de lucru, drepturile călătorilor, nevoile persoanelor cu mobilitate redusă, protecția mediului, securitatea pasagerilor și a angajaților, precum și obligațiile aferente contractului colectiv și alte norme și acorduri privind locurile de muncă și protecția socială la locul în care este prestat serviciul. Pentru a asigura condiții concurențiale transparente și comparabile între operatori și pentru a evita riscul de dumping social, autoritățile competente ar trebui să aibă dreptul să impună standarde de calitate specifice în domeniul social și al serviciilor.

(18)

Sub rezerva dispozițiilor relevante ale dreptului intern, orice autoritate locală sau, în absența acesteia, orice autoritate națională poate decide să presteze propriile servicii publice de transport de călători în domeniul pe care îl administrează sau să le încredințeze unui operator intern fără a organiza o procedură competitivă de atribuire. Cu toate acestea, pentru a asigura condiții de concurență echitabile, această opțiune de prestare proprie trebuie să fie strict controlată. Autoritatea competentă sau grupul de autorități competente care oferă servicii publice integrate de transport de călători, în mod colectiv sau prin intermediul membrilor săi, ar trebui să exercite controlul necesar. De asemenea, unei autorități competente care prestează propriile servicii de transport sau unui operator intern ar trebui să i se interzică participarea la procedurile competitive de atribuire în afara teritoriului autorității respective. Autoritatea care deține controlul asupra operatorului intern respectiv ar trebui să poată să îi interzică operatorului respectiv participarea la procedurile competitive de atribuire organizate pe teritoriul său. Restricțiile cu privire la activitățile unui operator intern nu aduc atingere posibilității de a atribui direct contracte de servicii publice în cazurile în care acestea vizează transportul feroviar, cu excepția altor moduri de transport pe șine, cum ar fi metroul sau tramvaiele. Mai mult, atribuirea directă de contracte de servicii publice pentru transportul feroviar greu nu împiedică autoritățile competente să atribuie unui operator intern contracte de servicii publice pentru servicii publice de transport de călători cu alte moduri de transport pe șine, cum ar fi metroul sau tramvaiul.

(19)

Subcontractarea poate contribui la un transport în comun pentru călători mai eficient și face posibilă participarea întreprinderilor, altele decât operatorul de servicii publice căruia i-a fost acordat contractul de servicii publice. Cu toate acestea, în scopul utilizării optime a fondurilor publice, autoritățile competente ar trebui să fie în măsură să stabilească modalitatea de subcontractare a serviciilor lor publice de transport de călători, în special în cazul serviciilor prestate de către un operator intern. Mai mult, subcontractanților nu ar trebui să li se interzică participarea la proceduri competitive de atribuire pe teritoriul oricărei autorități competente. Selecția unui subcontractant de către autoritatea competentă sau operatorul intern al acesteia trebuie să fie realizată în conformitate cu dreptul comunitar.

(20)

În cazul în care o autoritate publică locală alege să încredințeze unui terț un serviciu de interes general, aceasta trebuie să selecteze operatorul de serviciu public în conformitate cu dreptul comunitar privind contractele publice și concesiunile, astfel cum este stabilit prin articolele 43-49 din tratat și în conformitate cu principiile transparenței și egalității de tratament. În special, dispozițiile prezentului regulament nu aduc atingere obligațiilor care revin autorităților publice în temeiul directivelor privind atribuirea de contracte de achiziții publice, în cazul în care contractele respective de servicii publice se înscriu în domeniul de aplicare al acestor directive.

(21)

Ar trebui garantată protecția juridică efectivă nu numai pentru atribuirea de contracte ce intră în domeniul de aplicare al Directivei 2004/17/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 31 martie 2004 de coordonare a procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții în sectoarele apei, energiei, transporturilor și serviciilor poștale (6) și al Directivei 2004/18/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 31 martie 2004 privind coordonarea procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții publice de lucrări, de bunuri și de servicii (7), ci și pentru alte contracte atribuite în temeiul prezentului regulament. O procedură efectivă privind căile de atac este necesară și ar trebui să fie comparabilă, după caz, cu procedurile relevante prevăzute în Directiva 89/665/CEE a Consiliului din 21 decembrie 1989 privind coordonarea actelor cu putere de lege și a actelor administrative privind aplicarea procedurilor care vizează căile de atac față de atribuirea contractelor de achiziții publice de produse și a contractelor publice de lucrări (8) și în Directiva 92/13/CEE a Consiliului din 25 februarie 1992 privind coordonarea actelor cu putere de lege și a actelor administrative referitoare la aplicarea normelor comunitare cu privire la procedurile de achiziții publice ale entităților care desfășoară activități în sectoarele apei, energiei, transporturilor și telecomunicațiilor (9).

(22)

Unele invitații de participare la procedura competitivă de atribuire fac necesare definirea și descrierea unor sisteme complexe de către autoritățile competente. De aceea, aceste autorități ar trebui să fie împuternicite ca, atunci când atribuie contracte în astfel de cazuri, să negocieze detaliile respective cu unii sau cu toți potențialii operatori de serviciu public, după ce ofertele au fost depuse.

(23)

Invitațiile de participare în vederea atribuirii de contracte de servicii publice nu ar trebui să fie obligatorii în cazurile în care contractele se referă la sume sau distanțe mici. În acest sens, sumele sau distanțele mai mari ar trebui să permită autorităților competente să țină seama de interesele speciale ale întreprinderilor mici și mijlocii. Autorităților competente nu ar trebui să li se permită să divizeze contractele sau rețelele, pentru a evita organizarea unei proceduri competitive de atribuire.

(24)

În cazul în care există riscul de a se perturba prestarea serviciilor, autoritățile competente ar trebui să fie împuternicite să introducă măsuri de urgență pe termen scurt, până la atribuirea unui nou contract de servicii publice care să respecte toate condițiile de atribuire a unui contract stabilite în cadrul prezentului regulament.

(25)

Transportul public feroviar de călători prezintă aspecte specifice legate de volumul investițiilor și de costurile infrastructurii. În martie 2004, Comisia a prezentat o propunere de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (10), astfel încât să garanteze accesul tuturor întreprinderilor feroviare comunitare la infrastructura tuturor statelor membre în scopul exploatării serviciilor internaționale de transport de călători. Scopul prezentului regulament este de a institui un cadru juridic pentru compensare și/sau drepturi exclusive pentru contractele de servicii publice, și nu de a liberaliza suplimentar piața serviciilor de transport feroviar.

(26)

În cazul serviciilor publice, prezentul regulament permite fiecărei autorități competente, în contextul unui contract de servicii publice, să își aleagă operatorul de servicii publice de transport de călători. Date fiind diferențele între modurile în care statele membre își organizează teritoriul în această privință, autoritățile competente pot primi în mod justificat permisiunea de a atribui direct contracte de servicii publice pentru călătoriile pe calea ferată.

(27)

Compensația acordată de către autoritățile competente pentru a acoperi costurile ocazionate de îndeplinirea obligațiilor de serviciu public ar trebui calculată în așa fel încât să se evite compensarea în exces. În cazul în care o autoritate competentă intenționează să atribuie un contract de servicii publice fără ca acesta să facă obiectul unei proceduri competitive de atribuire, autoritatea în cauză trebuie, de asemenea, să respecte o serie de norme detaliate care să asigure o compensație cu un cuantum corespunzător și care să reflecte dorința de eficiență și calitate a serviciilor.

(28)

În urma unei analize adecvate a tuturor efectelor pe care le are respectarea obligațiilor de serviciu public asupra cererii de servicii publice de transport de călători, în cadrul schemei de calcul din anexă, autoritatea competentă și operatorul de servicii publice pot dovedi că s-a evitat compensarea în exces.

(29)

În vederea atribuirii de contracte de servicii publice, cu excepția măsurilor de urgență și a contractelor privind distanțe mici, autoritățile competente ar trebui să ia măsurile necesare pentru a face public, cu cel puțin un an înainte, faptul că intenționează să atribuie astfel de contracte, astfel încât să permită un răspuns din partea potențialilor operatori de servicii publice.

(30)

Contractele de servicii publice atribuite direct ar trebui să facă obiectul unei transparențe sporite.

(31)

Dat fiind faptul că autoritățile competente și operatorii de serviciu public au nevoie de timp pentru a se adapta la dispozițiile prezentului regulament, ar trebui să fie prevăzute dispoziții tranzitorii. În vederea atribuirii treptate a contractelor de servicii publice în conformitate cu prezentul regulament, statele membre ar trebui să transmită Comisiei un raport privind progresele înregistrate, în termen de șase luni de la încheierea primei jumătăți a perioadei de tranziție. Comisia poate propune măsuri corespunzătoare pe baza acestor rapoarte.

(32)

În cursul perioadei de tranziție, autoritățile competente pot pune în aplicare dispozițiile prezentului regulament la date diferite. Prin urmare, este posibil ca, în cursul acestei perioade, operatorii de serviciu public de pe piețele încă neafectate de dispozițiile prezentului regulament să își depună ofertele pentru contracte de servicii publice pe piețe care s-au deschis mai rapid concurenței controlate. Pentru a evita, prin intermediul unor acțiuni proporționate, orice dezechilibre la deschiderea pieței de transporturi publice, autoritățile competente ar trebui să aibă posibilitatea de a refuza, în cursul celei de-a doua jumătăți a perioadei de tranziție, ofertele depuse de întreprinderile care prestează servicii publice de transport a căror valoare nu este acordată, în proporție de peste jumătate, în conformitate cu prezentul regulament, cu condiția ca acest lucru să se aplice în mod nediscriminatoriu și să se decidă înainte de lansarea invitației de participare la procedura competitivă de atribuire.

(33)

La punctele 87-95 din hotărârea din 24 iulie 2003 pronunțată în cauza C-280/00 Altmark Trans GmbH (11), Curtea de Justiție a Comunităților Europene a hotărât că o compensație de serviciu public nu constituie un avantaj în sensul articolului 87 din tratat, cu condiția îndeplinirii a patru condiții cumulative. În cazul în care aceste condiții nu sunt îndeplinite și sunt îndeplinite condițiile generale de aplicare a articolului 87 alineatul (1) din tratat, compensația de serviciu public reprezintă ajutor de stat și se află sub incidența articolelor 73, 86, 87 și 88 din tratat.

(34)

Compensația pentru serviciile publice se poate dovedi necesară în sectorul transportului terestru de călători, astfel încât întreprinderile care răspund de serviciile publice să exploateze aceste servicii pe baza principiilor și în condițiile care le permit să își îndeplinească sarcinile. O astfel de compensație poate fi compatibilă cu tratatul în temeiul articolului 73 în anumite condiții. În primul rând, ea trebuie acordată pentru a asigura prestarea serviciilor care sunt servicii de interes general în sensul tratatului. În al doilea rând, pentru a evita denaturarea nejustificată a concurenței, această compensație nu poate depăși ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor nete ocazionate de îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, ținând seama de venitul generat prin aceasta și de un profit rezonabil.

(35)

Prin urmare, compensația acordată de către autoritățile competente în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament poate fi exceptată de la cerința de notificare prealabilă prevăzută la articolul 88 alineatul (3) din tratat.

(36)

Prezentul regulament înlocuiește Regulamentul (CEE) nr. 1191/69; în consecință, regulamentul în cauză ar trebui abrogat. În cazul serviciilor publice de transport de marfă se prevede o perioadă de tranziție de trei ani, care va înlesni eliminarea treptată a compensațiilor neautorizate de către Comisie în conformitate cu articolele 73, 86, 87 și 88 din tratat. Orice compensație acordată cu privire la prestarea de servicii publice de transport de călători, altele decât cele reglementate prin prezentul regulament, care riscă să implice ajutoare de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat, ar trebui să respecte dispozițiile articolelor 73, 86, 87 și 88 din tratat, inclusiv interpretările relevante ale Curții de Justiție a Comunităților Europene și, mai ales, hotărârea acesteia în cauza C-280/00 Altmark Trans GmbH. În analizarea unor astfel de cazuri, Comisia ar trebui, în consecință, să aplice principii similare cu cele stabilite prin prezentul regulament sau, după caz, prin alte reglementări în domeniul serviciilor de interes economic general.

(37)

Domeniul de aplicare al Regulamentului (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului din 4 iunie 1970 privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (12) este reglementat de prezentul regulament. Regulamentul respectiv este considerat caduc, limitând în același timp aplicarea articolului 73 din tratat, fără a oferi un temei legal corespunzător pentru autorizarea schemelor actuale de investiții, în special în ceea ce privește investițiile în infrastructura de transport în cadrul unui parteneriat public-privat. Prin urmare, respectivul regulament ar trebui abrogat pentru ca articolul 73 din tratat să se aplice în mod corespunzător evoluțiilor permanente din acest sector, fără a aduce atingere prezentului regulament sau Regulamentului (CEE) nr. 1192/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind standardizarea conturilor întreprinderilor feroviare (13). În vederea facilitării în continuare a aplicării normelor comunitare relevante, Comisia va propune linii directoare privind ajutoarele de stat pentru investițiile feroviare, inclusiv investițiile în infrastructură în 2007.

(38)

Comisia ar trebui să întocmească un raport în vederea evaluării punerii în aplicare a prezentului regulament și a evoluțiilor în asigurarea transportului public de călători în Comunitate, în special a calității serviciilor publice de transport de călători și a efectelor pe care le are acordarea de contracte de servicii publice prin atribuire directă. Dacă este necesar, acest raport poate fi însoțit de propuneri corespunzătoare de modificare a prezentului regulament,

(a)

prin „transport public de călători” se înțelege serviciile de transport de călători care sunt de interes economic general și care sunt prestate către public în mod nediscriminatoriu și continuu;

(b)

prin „autoritate competentă” se înțelege orice autoritate publică sau grup de autorități publice dintr-unul sau mai multe state membre, care are competența de a interveni în transportul public de călători într-o zonă geografică dată sau orice organism învestit cu o astfel de autoritate;

(c)

prin „autoritate locală competentă” se înțelege orice autoritate competentă a cărei zonă de competență teritorială nu corespunde teritoriului național;

(d)

prin „operator de serviciu public” se înțelege orice întreprindere publică sau privată sau orice grup de astfel de întreprinderi care exploatează servicii publice de transport de călători, sau orice organism public care prestează servicii publice de transport de călători;

(e)

prin „obligație de serviciu public” se înțelege o cerință definită sau stabilită de către o autoritate competentă, pentru a asigura servicii publice de transport de călători de interes general, pe care un operator, dacă ar ține seama de propriile sale interese comerciale, nu și le-ar asuma sau nu și le-ar asuma în aceeași măsură sau în aceleași condiții fără a fi retribuit;

(f)

prin „drept exclusiv” se înțelege un drept care permite exploatarea anumitor servicii publice de transport de călători de către un operator de servicii publice pe o anumită rută sau rețea ori într-o anumită zonă, cu excluderea oricărui alt asemenea operator;

(g)

prin „compensație de serviciu public” se înțelege orice beneficiu, în special financiar, acordat direct sau indirect de către o autoritate competentă din fonduri publice în perioada de punere în aplicare a unei obligații de serviciu public sau în legătură cu perioada respectivă;

(h)

prin „atribuire directă” se înțelege atribuirea unui contract de servicii publice unui anumit operator de serviciu public, fără o procedură competitivă de atribuire prealabilă;

(i)

prin „contract de servicii publice” se înțelege unul sau mai multe acte obligatorii din punct de vedere juridic și care confirmă acordul încheiat între o autoritate competentă și un operator de serviciu public cu scopul de a încredința respectivului operator de serviciu public gestionarea și exploatarea serviciilor publice de transport de călători, sub rezerva unor obligații de serviciu public; în funcție de dreptul statelor membre, contractul poate consta, de asemenea, într-o decizie adoptată de către autoritatea competentă:

(j)

prin „operator intern” se înțelege o entitate cu personalitate juridică distinctă asupra căreia autoritatea locală competentă sau, în cazul unui grup de autorități, cel puțin una dintre autoritățile locale competente exercită un control asemănător cu cel exercitat asupra propriilor sale departamente;

(k)

prin „valoare” se înțelege valoarea unui serviciu, a unei rute, a unui contract de servicii publice sau a unui regim de compensare pentru transportul public de călători și care este echivalentul remunerației totale, înainte de aplicarea TVA, cuvenită operatorului sau operatorilor de serviciu public, inclusiv compensația de orice fel plătită de autoritățile publice și venitul din vânzarea biletelor care nu este restituit autorității competente în cauză;

(l)

prin „normă generală” se înțelege o măsură care se aplică în mod nediscriminatoriu tuturor serviciilor publice de transport de călători de același fel într-o anumită zonă geografică și pentru care este responsabilă o autoritate competentă;

(m)

prin „servicii publice integrate de transport de călători” se înțelege serviciile interconectate de transport într-o zonă geografică determinată cu un serviciu unic de informații, un regim unic de taxare a biletelor și un orar unic de transport.

(a)

definesc în mod clar obligațiile de serviciu public pe care trebuie să le respecte operatorul de servicii publice, precum și zonele geografice în cauză;

(b)

stabilesc în prealabil, în mod obiectiv și transparent,

într-un mod care să prevină compensarea în exces. În cazul contractelor de servicii publice atribuite în conformitate cu articolul 5 alineatele (2), (4), (5) și (6), acești parametri se stabilesc astfel încât nici o plată compensatorie să nu poată depăși suma necesară pentru acoperirea efectului financiar net asupra costurilor ocazionate și asupra veniturilor generate de îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, ținând seama de venitul legat de acestea și care este reținut de către operatorul de serviciu public, precum și de un profit rezonabil;

(c)

stabilesc modalitățile de alocare a costurilor legate de prestarea de servicii. Aceste costuri pot include, în special, cheltuielile cu personalul, consumul de energie, redevențele aferente infrastructurii, întreținerea și reparațiile autovehiculelor de transport în comun, materialul rulant și instalațiile necesare pentru exploatarea serviciilor de transport de călători, costurile fixe și o rentabilitate adecvată a capitalului.

(a)

în scopul de a stabili dacă autoritatea locală competentă exercită controlul, sunt luați în considerare factori, precum gradul de reprezentare în organele administrative, de conducere sau supraveghere, dispozițiile referitoare la această reprezentare în actul constitutiv, participarea la capitalul social, influența efectivă și controlul efectiv asupra deciziilor strategice și asupra deciziilor manageriale individuale. În conformitate cu dreptul comunitar, participarea autorității publice competente la capitalul social în proporție de 100 %, în special în cazul parteneriatelor public-privat, nu este o cerință obligatorie pentru stabilirea controlului în sensul prezentului alineat, cu condiția să existe o influență publică dominantă și să se poată stabili controlul pe baza altor criterii;

(b)

condiția de aplicare a prezentului alineat este aceea ca operatorul intern și orice entitate asupra căreia respectivul operator exercită chiar și o influență minimă să își desfășoare activitatea de transport public de călători pe teritoriul autorității locale competente, fără a aduce atingere vreunei linii de ieșire sau altor elemente auxiliare activității respective care intră pe teritoriul autorităților locale competente vecine, și să nu participe la proceduri competitive de atribuire privind prestarea de servicii de transport public de călători în afara teritoriului autorității locale competente;

(c)

fără a aduce atingere literei (b), operatorul intern poate participa la proceduri competitive echitabile de atribuire începând cu doi ani înaintea expirării contractului său de servicii publice atribuit direct, cu condiția să se fi luat o decizie finală, în sensul ca serviciile publice de transport de călători vizate de contractul operatorului intern să facă obiectul unei proceduri competitive echitabile de atribuire și ca operatorul intern respectiv să nu fi încheiat nici un alt contract de servicii publice atribuit direct;

(d)

în lipsa unei autorități locale competente, literele (a), (b) și (c) se aplică unei autorități naționale cu privire la o zonă geografică ce nu corespunde teritoriului național, cu condiția ca operatorul intern să nu participe la proceduri competitive de atribuire privind prestarea de servicii publice de transport de călători care se organizează în afara zonei pentru care a fost atribuit contractul de servicii publice;

(e)

dacă subcontractarea în conformitate cu articolul 4 alineatul (7) este avută în vedere, operatorul intern trebuie să presteze el însuși cea mai mare parte a serviciului public de transport de călători.

(a)

numele și adresa autorității competente;

(b)

tipul de atribuire vizat;

(c)

serviciile și zonele potențial vizate de atribuirea respectivă.

(a)

numele entității contractante, participarea la capitalul social al acesteia și, după caz, numele părții sau părților care exercită controlul juridic;

(b)

durata contractului de servicii publice;

(c)

descrierea serviciilor de transport călători care urmează să fie prestate;

(d)

descrierea parametrilor compensației financiare;

(e)

obiectivele de calitate, precum punctualitatea și fiabilitatea, precum și retribuțiile și sancțiunile aplicabile;

(f)

condițiile privitoare la activele esențiale.

(a)

înainte de 26 iulie 2000 pe baza unei proceduri competitive echitabile de atribuire;

(b)

înainte de 26 iulie 2000 pe baza unei proceduri, alta decât o procedură competitivă echitabilă de atribuire;

(c)

după 26 iulie 2000 și înainte de 3 decembrie 2019, pe baza unei proceduri competitive echitabile de atribuire;

(d)

după 26 iulie 2000 și înainte de 3 decembrie 2009, pe baza unei proceduri, alta decât o procedură competitivă echitabilă de atribuire.

(a)

până la intrarea în vigoare a normelor comune privind alocarea costurilor de infrastructură, în cazul în care ajutorul este acordat întreprinderilor care trebuie să suporte cheltuieli legate de infrastructura utilizată, în timp ce alte întreprinderi nu trebuie să suporte astfel de cheltuieli. La stabilirea valorilor ajutoarelor astfel acordate se ține seama de costurile de infrastructură pe care modurile de transport concurente nu trebuie să le suporte;

(b)

în cazul în care scopul ajutorului este acela de a promova cercetarea sau dezvoltarea sistemelor și a tehnologiilor de transport care sunt mai economice pentru Comunitate, în general.

3.12.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 315/14

(1)

În cadrul politicii comune din domeniul transporturilor, este important să se asigure protecția drepturilor călătorilor din transportul feroviar și să se îmbunătățească calitatea și eficiența serviciilor de transport feroviar de călători pentru a contribui la creșterea ponderii transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport.

(2)

Comunicarea Comisiei intitulată „Strategia pentru politica de protecție a consumatorilor 2002-2006” (4) stabilește ca obiectiv atingerea unui nivel ridicat de protecție a consumatorilor în domeniul transporturilor în conformitate cu articolul 153 alineatul (2) din tratat.

(3)

Deoarece călătorul din transportul feroviar reprezintă partea defavorizată a contractului de transport, este necesar ca drepturile călătorilor în această privință să fie asigurate.

(4)

Drepturile utilizatorilor de servicii feroviare includ primirea de informații privind serviciul de transport, atât înaintea cât și în timpul călătoriei. Ori de câte ori este posibil, întreprinderile feroviare și vânzătorii de legitimații de transport trebuie să furnizeze aceste informații în prealabil și cât mai curând posibil.

(5)

Cerințe mai detaliate privind furnizarea de informații asupra călătoriei vor fi stabilite în specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI) menționate în Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar convențional (5).

(6)

Consolidarea drepturilor călătorilor în transportul feroviar trebuie să se bazeze pe sistemul dreptului internațional existent în această privință, prevăzut în Apendicele A – Reguli uniforme privind Contractul de transport feroviar internațional de călători și bagaje (CIV) la Convenția privind transporturile feroviare internaționale (COTIF) din 9 mai 1980, astfel cum a fost modificată de Protocolul de modificare a Convenției privind transporturile feroviare internaționale din 3 iunie 1999 (Protocolul din 1999). Cu toate acestea, este de dorit să se extindă domeniul de aplicare al acestui regulament și să se protejeze nu numai călătorii internaționali, ci și călătorii naționali.

(7)

Întreprinderile feroviare ar trebui să coopereze pentru a facilita transferul călătorilor din transportul feroviar de la un operator la altul prin furnizarea de bilete directe ori de câte ori este posibil.

(8)

Furnizarea de informații și legitimații de transport pentru călătorii din traficul feroviar trebuie facilitată prin adaptarea sistemelor informatice la o specificație comună.

(9)

Punerea în aplicare ulterioară a sistemelor de informare a călătorilor și de rezervare trebuie să fie realizată în conformitate cu specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI).

(10)

Serviciile de transport feroviar de călători ar trebui să fie în avantajul tuturor cetățenilor. În consecință, persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă, cauzată de invaliditate, de vârstă sau de orice alt factor, ar trebui să beneficieze de acces la transportul feroviar în condiții comparabile cu ceilalți cetățeni. Persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă au în egală măsură cu toți ceilalți cetățeni dreptul la libera circulație, la libertatea de alegere și la nediscriminare. Între altele, trebuie acordată o atenție deosebită furnizării de informații persoanelor cu handicap și persoanelor cu mobilitate redusă cu privire la accesibilitatea serviciilor feroviare, condițiile de acces la materialul rulant și echipamentele de la bord. Pentru a furniza călătorilor cu deficiențe senzoriale informații optime privind întârzierile, ar trebui utilizate sisteme vizuale și auditive adecvate. Persoanele cu handicap și peroanele cu mobilitate redusă ar trebui să aibă posibilitatea de a cumpăra legitimații de transport la bordul trenului fără taxe suplimentare.

(11)

Întreprinderile feroviare și gestionarii de gară ar trebui să ia în considerare nevoile persoanelor cu handicap și ale persoanelor cu mobilitate redusă, respectând specificațiile tehnice de interoperabilitate pentru persoanele cu mobilitate redusă, pentru a asigura faptul că, în conformitate cu normele comunitare privind achizițiile publice, toate clădirile și întreg materialul rulant devin accesibile, eliminându-se progresiv obstacolele fizice și funcționale atunci când se achiziționează material nou sau se construiește ori se efectuează lucrări de renovare majore.

(12)

Întreprinderile feroviare ar trebui să fie obligate să încheie o asigurare sau să ia măsuri echivalente pentru asigurarea responsabilității față de călătorii din transportul feroviar în cazul unui accident. Valoarea minimă a asigurării pentru întreprinderile feroviare ar trebui să facă obiectul unei reexaminări viitoare.

(13)

Consolidarea drepturilor la despăgubire și asistență în caz de întârziere, pierderea legăturii sau anulare a unui serviciu de transport ar trebui să ducă la creșterea stimulentelor pentru piața serviciilor de transport feroviar de călători, în beneficiul călătorilor.

(14)

Este de dorit ca prezentul regulament să instituie un sistem de despăgubire pentru călători în cazul unei întârzieri care ține de răspunderea întreprinderii feroviare, pe aceeași bază ca și sistemul internațional prevăzut de COTIF și, în special, de apendicele CIV privind drepturile călătorilor.

(15)

Atunci când un stat membru acordă unei întreprinderi feroviare o derogare de la prevederile prezentului regulament, acesta, în consultare cu organizațiile reprezentative ale călătorilor, ar trebui să încurajeze întreprinderile feroviare să instituie înțelegeri pentru compensare și asistență în cazul unei tulburări grave a serviciului de transport feroviar de călători.

(16)

Este, de asemenea, de dorit să se ofere victimelor accidentelor și persoanelor aflate în întreținerea acestora un ajutor financiar pe termen scurt în perioada imediat următoare accidentului.

(17)

Este în interesul călătorilor din transportul feroviar să se adopte măsuri adecvate, de comun acord cu autoritățile publice, pentru a li se asigura securitatea personală în gări, precum și la bordul trenurilor.

(18)

Călătorii din transportul feroviar ar trebui să aibă posibilitatea de a depune, la oricare întreprindere feroviară sau vânzător de legitimații de transport în cauză, o plângere privind drepturile și obligațiile prevăzute de prezentul regulament și ar trebui să aibă dreptul de a primi un răspuns într-un termen rezonabil.

(19)

Întreprinderile feroviare ar trebui să definească, să administreze și să controleze standardele de calitate a serviciilor pentru serviciile de transport feroviar de călători.

(20)

Conținutul prezentului regulament ar trebui reexaminat în ceea ce privește ajustarea valorilor financiare la inflație și cerințele în materie de informații și calitate a serviciilor, în lumina evoluției pieței, precum și în lumina efectelor prezentului regulament asupra calității serviciilor.

(21)

Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere Directivei 95/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și libera circulație a acestor date (6).

(22)

Statele membre ar trebui să stabilească sancțiunile aplicabile în cazul încălcării prezentului regulament și să asigure punerea în aplicare a acestor sancțiuni. Sancțiunile, care pot include plata despăgubirii către persoana în cauză, ar trebui să fie eficiente, proporționale și cu efect de descurajare.

(23)

Deoarece obiectivele prezentului regulament, respectiv dezvoltarea căilor ferate comunitare și introducerea drepturilor călătorilor nu pot fi realizate în mod satisfăcător de statele membre și pot fi, prin urmare, realizate mai bine la nivelul Comunității, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, așa cum este enunțat la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat în respectivul articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar în vederea atingerii acestor obiective.

(24)

Unul dintre obiectivele prezentului regulament este de a îmbunătăți serviciile de transport feroviar de călători în cadrul Comunității. Prin urmare, statele membre ar trebui să poată acorda derogări pentru servicii în regiuni unde o parte semnificativă din servicii este exploatată în afara Comunității.

(25)

Întreprinderile feroviare în anumite state membre pot avea dificultăți în aplicarea integralității dispozițiilor prezentului regulament la data intrării sale în vigoare. Prin urmare, statele membre ar trebui să poată acorda derogări temporare de la aplicarea dispozițiilor prezentului regulament serviciilor feroviare naționale pe distanțe lungi de transport de călători. Derogarea temporară ar trebui totuși să nu se aplice prevederilor prezentului regulament care permit persoanelor cu handicap și persoanelor cu mobilitate redusă accesul la transportul feroviar și celor care doresc achiziționarea legitimațiilor de transport feroviar de a le achiziționa fără dificultăți inutile, și nici prevederilor referitoare la răspunderea întreprinderilor feroviare față de călători și bagajele acestora, cerinței de asigurare corespunzătoare a întreprinderilor și cerinței ca respectivele întreprinderi feroviare să ia toate măsurile necesare pentru a garanta siguranța personală a călătorilor în gară și la bordul trenului și să gestioneze riscul.

(26)

Serviciile feroviare urbane, suburbane și regionale pentru transportul de călători sunt diferite prin natura lor de serviciile pe distanțe lungi. Prin urmare, cu excepția anumitor prevederi care se aplică tuturor serviciilor de transport de călători în cadrul Comunității, statele membre ar trebui să acorde derogări de la aplicarea dispozițiilor prezentului regulament serviciilor feroviare urbane, suburbane și regionale pentru transportul de călători.

(27)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentului regulament trebuie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (7).

(28)

În special, Comisia ar trebui să fie împuternicită să adopte măsuri având un domeniu general de aplicare și destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament și să îl completeze cu elemente noi neesențiale; aceste măsuri ar trebui adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control, prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE,

(a)

informațiile care trebuie furnizate de către întreprinderile feroviare, încheierea de contracte de transport, emiterea de legitimații de transport și punerea în aplicare a unui sistem informatizat de informare și rezervare pentru transportul feroviar;

(b)

răspunderea întreprinderilor feroviare și obligațiile lor în materie de asigurare a călătorilor și a bagajelor;

(c)

obligațiile întreprinderilor feroviare față de călători în caz de întârziere;

(d)

acordarea de protecție și asistență persoanelor cu handicap și persoanelor cu mobilitate redusă care călătoresc cu trenul;

(e)

definirea și controlul standardelor de calitate a serviciilor, gestionarea riscurilor care ar putea afecta siguranța personală a călătorilor și tratarea plângerilor; și

(f)

regulile generale în materie de punere în aplicare.

1.

„întreprindere feroviară” înseamnă o întreprindere feroviară, așa cum este definită în articolul 2 al Directivei 2001/14/CE (10) și orice altă întreprindere publică sau privată a cărei activitate este de a furniza transport feroviar de mărfuri și/sau pasageri, tracțiunea fiind asigurată de această întreprindere; de asemenea, sunt incluse întreprinderi care furnizează numai tracțiune;

2.

„operator de transport” înseamnă întreprinderea feroviară contractuală cu care călătorul a încheiat contractul de transport sau o serie de întreprinderi feroviare succesive care sunt responsabile în baza acestui contract;

3.

„operator de transport substituit” înseamnă întreprinderea feroviară care nu a încheiat un contract de transport cu călătorul, dar căruia întreprinderea feroviară parte la contract i-a încredințat, în întregime sau în parte, executarea transportului feroviar;

4.

„gestionar de infrastructură” înseamnă orice organism sau întreprindere responsabilă în special de instituirea și întreținerea rețelei feroviare sau a unei părți a acesteia, așa cum este definită în articolul 3 din Directiva 91/440/CEE, care poate de asemenea include gestionarea sistemelor de control și siguranță a infrastructurii; atribuțiile gestionarului de infrastructură în ceea ce privește o rețea sau o parte a unei rețele pot fi atribuite unor organisme sau întreprinderi diferite;

5.

„gestionar de gară” înseamnă entitatea organizațională dintr-un stat membru care a fost însărcinată cu administrarea unei gări feroviare și care poate fi gestionarul de infrastructură;

6.

„operator de turism” înseamnă un organizator sau distribuitor cu amănuntul, altul decât întreprinderea feroviară, în sensul articolului 2 alineatele (2) și (3) ale Directivei 90/314/CEE (11);

7.

„vânzător de legitimații de transport” înseamnă distribuitorul cu amănuntul de servicii de transport feroviar care încheie contracte de transport și vinde legitimații de transport în numele unei întreprinderi feroviare sau pe cont propriu;

8.

„contract de transport” înseamnă un contract de transport, contra cost sau gratuit, între o întreprindere feroviară sau un vânzător de legitimații de transport și călător, în vederea prestării unuia sau mai multor servicii de transport;

9.

„rezervare” înseamnă o autorizație, pe suport de hârtie sau în format electronic, care dă drept la transport pe baza planului personalizat de transport confirmat anterior;

10.

„bilet direct” înseamnă legitimația sau legitimațiile de transport care reprezintă un contract pentru servicii feroviare succesive executate de către una sau mai multe întreprinderi feroviare;

11.

„serviciul național feroviar de călători” înseamnă serviciul feroviar pentru transportul călătorilor care nu traversează frontiera unui stat membru;

12.

„întârziere” înseamnă intervalul de timp dintre ora la care călătorul trebuia să ajungă, în conformitate cu orarul publicat, și ora sa de sosire reală sau prevăzută;

13.

„permis de călătorie” sau „abonament” înseamnă o legitimație pentru un număr nelimitat de călătorii care permite titularului autorizat să călătorească pe calea ferată, pentru o anumită perioadă de timp, pe o anumită rută sau rețea;

14.

„sistem informatizat de informare și rezervare pentru transportul feroviar (CIRSRT)” înseamnă un sistem informatizat care conține informații despre serviciile de transport feroviar oferite de către întreprinderile feroviare; informațiile referitoare la serviciile de transport de călători stocate în sistemul CIRSRT cuprind informații cu privire la:

15.

„persoană cu handicap” sau „persoană cu mobilitate redusă” înseamnă orice persoană a cărei mobilitate, atunci când folosește mijloacele de transport, este redusă din cauza unei invalidități fizice (senzoriale sau locomotorii, permanente sau temporare), a unei dizabilități sau deficiențe intelectuale, din cauză de orice alt tip de dizabilitate sau din cauza vârstei și a cărei situație necesită o atenție specială și adaptarea serviciilor puse la dispoziția tuturor călătorilor la nevoile sale;

16.

„condiții generale de transport” însemnă condițiile operatorului de transport sub formă de condiții generale sau de tarife intrate în vigoare din punct de vedere juridic în toate statele membre și care au devenit, prin încheierea contractului de transport, parte integrantă din acesta;

17.

„vehicul” înseamnă un vehicul motor sau o remorcă, transportate cu ocazia unui transport de călători.

(a)

ghișee sau distribuitoare automate de legitimații de transport;

(b)

telefon, internet sau orice altă tehnologie informațională disponibilă pe scară largă;

(c)

la bordul trenurilor.

(a)

ghișee sau distribuitoare automate de legitimații de transport;

(b)

la bordul trenurilor.

(a)

cu privire la posibilitatea de a achiziționa legitimații de călătorie prin telefon/internet sau la bordul trenului, precum și cu privire la procedura de achiziție în acest mod;

(b)

cu privire la cea mai apropiată gară sau cel mai apropiat loc în care sunt disponibile ghișee și/sau distribuitoare automate de legitimații de călătorie.

(a)

rambursarea întregului cost al legitimației de transport, în condițiile de achiziție a acesteia, pentru partea sau părțile de călătorie care nu au fost efectuate și pentru partea sau părțile care au fost deja efectuate, în cazul în care călătoria devine inutilă în raport cu planul de călătorie inițial al călătorului, însoțită de asigurarea, în cazul în care este nevoie, a transportului de întoarcere la punctul inițial de plecare în cel mai scurt timp posibil. Rambursarea se efectuează în aceleași condiții ca și plata despăgubirii menționate la articolul 17; sau

(b)

continuarea sau redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, cât mai repede posibil; sau

(c)

continuarea sau redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală la o dată ulterioară, la alegerea călătorului.

(a)

25 % din prețul legitimației de transport pentru o întârziere între 60 și 119 minute,

(b)

50 % din prețul legitimației de transport pentru o întârziere de 120 de minute sau mai mult.

(a)

mese și băuturi răcoritoare direct proporționale cu timpul de așteptare, în cazul în care acestea sunt disponibile la bordul trenului sau în gară sau se poate face, în mod rezonabil, aprovizionarea cu ele;

(b)

cazare hotelieră sau de altă natură și transportul între gară și locul de cazare, în cazul în care o ședere de una sau mai multe nopți este necesară sau în cazul în care se impune o ședere suplimentară, în măsura în care acest lucru este posibil din punct de vedere material;

(c)

în cazul în care trenul este blocat pe calea ferată, transportul de la tren până la gară, până la un alt punct de plecare sau până la destinația finală a trenului, în măsura în care acest lucru este posibil din punct de vedere material.

(a)

asistența este asigurată cu condiția ca întreprinderea feroviară, gestionarul de gară, vânzătorul de legitimații de transport sau operatorul turistic de la care a fost achiziționată legitimația de transport să fie informat asupra nevoilor de asistență ale persoanei cu cel puțin 48 de ore înainte ca asistența să fie necesitată. În cazul în care legitimația de transport permite efectuarea mai multor călătorii, o singură notificare este suficientă, cu condiția să fie furnizate informații adecvate cu privire la orarele călătoriilor ulterioare;

(b)

întreprinderile feroviare, gestionarii de gară, vânzătorii de legitimații de transport și operatorii turistici iau toate măsurile necesare pentru recepția notificărilor;

(c)

dacă nu se efectuează nici o notificare în conformitate cu litera (a), întreprinderea feroviară și gestionarul de gară depun, în măsura posibilului, toate eforturile pentru asigurarea asistenței necesare astfel încât persoana cu handicap și persoana cu mobilitate redusă să poată călători;

(d)

fără a aduce atingere competențelor altor entități cu privire la zonele situate în afara incintei gării, gestionarul de gară sau o altă persoană autorizată desemnează puncte, în incinta gării sau în afara acesteia, unde persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă pot anunța sosirea lor în gară și pot cere asistență dacă e nevoie;

(e)

asistența se acordă cu condiția ca persoana cu handicap sau persoana cu mobilitate redusă să se prezinte la punctul desemnat la ora indicată în prealabil de către întreprinderea feroviară sau de către gestionarul gării care acordă asistență. Orice oră indicată nu trebuie să preceadă cu mai mult de 60 de minute ora de plecare publicată sau ora la care toți călătorii sunt rugați să se prezinte. Dacă nu este indicată o oră la care persoana cu handicap sau persoana cu mobilitate redusă trebuie să se prezinte, aceasta se va prezenta cu cel puțin 30 de minute înainte de ora de plecare publicată, sau înainte de ora la care toți călătorii sunt rugați să se prezinte.

3.12.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 315/42

(1)

În conformitate cu Strategia de la Lisabona și astfel cum a confirmat reevaluarea intermediară din 2005 a acestei strategii, Europa trebuie să își concentreze și mai mult politicile pe creșterea economică și ocuparea forței de muncă pentru a atinge obiectivele de la Lisabona.

(2)

Dezvoltarea Comunității și funcționarea pieței interne duc la creșterea necesității de a avea date comparabile care să permită evaluarea impactului asupra pieței forței de muncă determinat de structura și distribuția salariilor, în special ca o modalitate de analiză a progresului sub aspectul coeziunii economice și sociale.

(3)

Pentru a putea îndeplini sarcinile care i-au fost atribuite, Comisia solicită date privind distribuția salariilor după caracteristici socioeconomice și după diferite forme de muncă plătită, care au un rol esențial pentru analiza și înțelegerea pieței forței de muncă și a schimbărilor care au loc în structura forței de muncă. În acest sens, sunt arhicunoscute avantajele de a avea date referitoare la distribuția salariilor pe decile și după alte caracteristici ale ocupării forței de muncă.

(4)

Ancheta asupra forței de muncă din Comunitate este, în esență, prima sursă de referință și cu cea mai mare autoritate în ceea ce privește informațiile despre piața forței de muncă din Uniunea Europeană, iar informațiile despre salarii, ca variabilă fundamentală pentru explicarea comportamentului pe piața forței de muncă, ar trebui să fie un element standard al acestei anchete, care să permită o analiză mai completă a piețelor forței de muncă.

(5)

Comitetul pentru programul statistic, înființat prin Decizia 89/382/CEE, Euratom a Consiliului (2), a fost consultat în conformitate cu articolul 3 din respectiva decizie.

(6)

În consecință, Regulamentul (CE) nr. 577/98 al Consiliului (3) ar trebui să fie modificat în mod corespunzător,

1.

La articolul 4, alineatul (1) litera (l) se înlocuiește cu următorul text:

2.

Articolul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 6

Transmiterea rezultatelor

În termen de douăsprezece săptămâni de la încheierea perioadei de referință, statele membre transmit Eurostat rezultatele anchetei, fără identificatori direcți.

Atunci când se folosesc surse administrative pentru a furniza date corespunzătoare caracteristicii «salariul din activitatea principală», acestea pot fi transmise la Eurostat în termen de douăzeci și una de luni de la sfârșitul perioadei de referință.”

3.12.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 315/44

(1)

Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (4) a fost menită să faciliteze adaptarea căilor ferate comunitare la cerințele pieței unice și pentru a le spori eficiența.

(2)

Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (5) se referă la principiile și procedurile care urmează a fi aplicate în stabilirea și tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și alocarea capacităților de infrastructură feroviară.

(3)

În Cartea albă privind politica europeană a transporturilor în perspectiva anului 2010: momentul deciziilor, Comisia și-a anunțat intenția de a continua realizarea pieței interne a serviciilor de transport feroviar propunând deschiderea pieței serviciilor de transport internațional de călători.

(4)

Prezenta directivă are scopul de a reglementa deschiderea pieței serviciilor de transport internațional de călători în cadrul Comunității, iar serviciile dintre un stat membru și o țară terță nu trebuie, în consecință, să facă parte din domeniul său de aplicare. În plus, statele membre trebuie să poată să excludă din domeniul de aplicare al prezentei directive serviciile care tranzitează Comunitatea.

(5)

În prezent, imaginea serviciilor de transport feroviar internațional prezintă numeroase contraste. Serviciile pe distanțe lungi (de exemplu, trenurile de noapte) se află în dificultate, iar, pentru a limita pierderile, mai multe dintre acestea au fost retrase recent de întreprinderile feroviare care le exploatează. Pe de altă parte, piața serviciilor internaționale de mare viteză a înregistrat o creștere accentuată a traficului și își va continua dezvoltarea puternică o dată cu dublarea și interconectarea rețelei transeuropene de mare viteză până în 2010. Cu toate acestea, în ambele cazuri se manifestă o presiune concurențială puternică din partea liniilor aeriene cu costuri reduse. În consecință, se impune stimularea unor noi inițiative prin promovarea concurenței dintre întreprinderile feroviare.

(6)

Deschiderea pieței serviciilor de transport internațional de călători nu este posibilă în absența unor dispoziții detaliate privind accesul la infrastructură, a progresului substanțial în domeniul interoperabilității și a unui cadru strict privind siguranța feroviară la nivel național și european. În prezent, toate aceste elemente există ca urmare a transpunerii Directivei 2001/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6) de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului, a Directivei 2004/51/CE a Parlamentului European și a Consiliului (7) de modificare a Directivei 91/440/CEE, a Directivei 2001/13/CE a Parlamentului European și a Consiliului (8) de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului, a Directivei 2001/14/CE și a Directivei 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (9) privind siguranța pe căile ferate comunitare. Este necesar ca, până la data propusă pentru deschiderea pieței serviciilor de transport internațional de călători, noul cadru legal să fie susținut printr-o practică consacrată și consolidată. Acest lucru necesită timp. În consecință, data-țintă prevăzută pentru deschiderea pieței trebuie să fie 1 ianuarie 2010.

(7)

Numărul serviciilor feroviare fără opriri intermediare este foarte limitat. În cazul curselor feroviare cu opriri intermediare, este esențial ca noii intrați pe piață să fie autorizați să îmbarce și să debarce călători pe traseu pentru a oferi operațiunilor respective o șansă reală de viabilitate economică și pentru a evita dezavantajarea potențialilor concurenți în comparație cu operatorii existenți care au dreptul de îmbarcare și debarcare a călătorilor pe traseu. Acest drept nu ar trebui să aducă atingere reglementărilor comunitare și naționale privind politica în domeniul concurenței.

(8)

Introducerea noilor servicii internaționale cu acces deschis și opriri intermediare nu trebuie folosită într-un mod care să ducă la deschiderea pieței pentru serviciile de transport intern de călători, ci ar trebui să se limiteze numai la opririle conexe rutei internaționale. Astfel, introducerea lor trebuie să privească numai serviciile al căror scop principal îl reprezintă transportul călătorilor într-o cursă internațională. Pentru a determina dacă acesta este scopul principal al serviciului, ar trebui să se țină seama de criterii precum proporția din cifra de afaceri și din volumul de călători, în raport cu transportul intern sau internațional de călători, și vechimea serviciilor. Determinarea ar trebui să se facă de către organismul național de control, la cererea unei părți interesate.

(9)

Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile de transport în comun de călători, feroviar și rutier (10) autorizează statele membre și autoritățile locale să atribuie contracte de servicii publice. Aceste contracte pot include drepturi exclusive de exploatare a unor servicii. În consecință, este necesar să se asigure că dispozițiile regulamentului respectiv respectă principiul deschiderii pentru concurență a serviciilor de transport internațional de călători.

(10)

Deschiderea pentru concurență a serviciilor de transport internațional de călători, care includ dreptul de a îmbarca pasageri în orice stație situată pe ruta unui serviciu internațional și de a-i debarca într-o altă stație, inclusiv în stații situate în același stat membru, poate avea implicații asupra organizării și finanțării serviciilor feroviare de transport de călători prestate pe baza unui contract de servicii publice. Statele membre ar trebui să poată limita dreptul de acces pe piață în situația în care acesta ar periclita echilibrul economic al contractelor de servicii publice respective și în situația în care organismul de control responsabil menționat la articolul 30 din Directiva 2001/14/CE își exprimă acordul în acest sens, pe baza unei analize economice obiective și în urma unei cereri din partea autorităților competente care au atribuit contractul de servicii publice.

(11)

Anumite state membre au făcut deja pași în direcția deschiderii pieței serviciilor de transport de călători, prin proceduri de achiziții publice transparente și competitive pentru prestarea unor astfel de servicii. Statele membre în cauză nu ar trebui să fie obligate să ofere accesul deschis complet serviciilor de transport internațional de călători, deoarece concurența pentru dreptul de utilizare a anumitor rute feroviare a implicat un test suficient al valorii de piață a operării serviciilor respective.

(12)

Evaluarea posibilității de periclitare a echilibrului economic al contractului de servicii publice trebuie să țină seama de criterii predeterminate, precum impactul asupra profitabilității oricăror servicii incluse într-un contract de servicii publice, inclusiv efectul indirect asupra costului net suportat de autoritatea publică responsabilă care a atribuit contractul, cererea din partea călătorilor, stabilirea prețului biletelor, regimul de eliberare a biletelor, poziția și numărului de opriri de ambele părți ale frontierei, stabilirea orarului și a frecvenței noului serviciu propus. Respectând evaluarea respectivă și decizia organismului de control competent, statele membre pot autoriza, modifica sau refuza accesul solicitat la servicii de transport internațional de călători, inclusiv prin perceperea unui tarif de la operatorul unui nou serviciu de transport internațional de călători, urmând analiza economică și în conformitate cu dreptul comunitar și principiile egalității și nediscriminării.

(13)

Pentru a contribui la prestarea unor servicii de transport de călători pe linii care îndeplinesc o misiune de serviciu public, statele membre ar trebui să poată să autorizeze autoritățile responsabile cu aceste servicii să preleve un tarif pentru serviciile de transport de călători care intră în competența lor. Acest tarif ar trebui să contribuie la finanțarea obligațiilor de serviciu public, stabilite în contractele de servicii publice atribuite în conformitate cu dreptul comunitar. Tariful ar trebui să fie stabilit în conformitate cu dreptul comunitar, în special cu principiile echității, transparenței, nediscriminării și proporționalității.

(14)

Organismul de control ar trebui să funcționeze într-un mod care să evite orice conflict de interese și orice posibilă implicare în atribuirea contractului de servicii publice în cauză. În special, dacă din motive organizatorice sau juridice, organismul de control este strâns legat de autoritatea competentă implicată în atribuirea contractului de servicii publice în cauză, ar trebui asigurată independența funcțională a acestuia. Competența organismului de control ar trebui extinsă pentru a permite evaluarea scopului unui serviciu internațional și, după caz, a impactului economic potențial al acestuia asupra contractelor de servicii publice existente.

(15)

Prezenta directivă marchează o nouă fază în deschiderea pieței serviciilor feroviare. Anumite state membre au deschis deja piața serviciilor de transport internațional de călători pe teritoriul lor. În acest context, prezenta directivă nu ar trebui considerată a crea obligații pentru statele membre respective în sensul oferirii, înaintea datei de 1 ianuarie 2010, drepturi de acces pentru întreprinderile feroviare titulare ale unei autorizații într-un stat membru în care nu sunt acordate drepturi de acces asemănătoare.

(16)

Pentru a încuraja investițiile în servicii care utilizează infrastructuri specializate, cum ar fi căi ferate de mare viteză, solicitanții au nevoie să poată planifica și să dispună de o securitate juridică de natură să reflecte respectivele investiții substanțiale pe termen lung. În consecință, întreprinderilor ar trebui să li se permită să încheie, în mod normal, acorduri-cadru pe un termen de 15 ani.

(17)

În temeiul articolului 31 din Directiva 2001/14/CE, autoritățile naționale de reglementare ar trebui să facă schimb de informații și, acolo unde este relevant în cazuri individuale, să coordoneze principiile și practica de examinare a situațiilor în care echilibrul economic al unui contract de servicii publice este periclitat. Acestea ar trebui să dezvolte, în mod progresiv, orientări pe baza experienței acumulate.

(18)

Aplicarea prezentei directive ar trebui să fie evaluată pe baza unui raport prezentat de Comisie la doi ani după data deschiderii pieței serviciilor de transport internațional de călători. Acest raport ar trebui să evalueze, de asemenea, dezvoltarea pieței, inclusiv stadiul pregătirii pentru deschiderea în continuare a pieței serviciilor feroviare pentru călători. În acest raport, Comisia ar trebui, de asemenea, să analizeze diferitele modele de organizare a acestei piețe, precum și impactul prezentei directive asupra contractelor de servicii publice și asupra finanțării acestora. În acest scop, Comisia ar trebui să ia în considerare punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, precum și diferențele intrinsece dintre statele membre (densitatea rețelelor, numărul de călători, distanța medie a călătoriei). În raportul său, Comisia ar trebui să propună, dacă este cazul, măsuri complementare pentru a facilita o astfel de deschidere și ar trebui să evalueze impactul oricărei astfel de măsuri.

(19)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a Directivelor 91/440/CEE și 2001/14/CE ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (11).

(20)

Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să adapteze anexele. Deoarece măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale directivelor respective, acestea trebuie să fie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control, prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(21)

Un stat membru care nu are un sistem feroviar și nici o perspectivă imediată de a avea vreunul ar fi supus unei obligații disproporționate și inutile dacă ar trebui să transpună și să pună în aplicare Directivele 91/440/CEE și 2001/14/CE. În consecință, astfel de state membre ar trebui să fie exonerate de obligația de a transpune și de a pune în aplicare directivele în cauză, atât timp cât nu au un sistem feroviar.

(22)

Întrucât obiectivul prezentei directive, și anume dezvoltarea căilor ferate comunitare, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre și, dată fiind nevoia de a asigura condiții echitabile și nediscriminatorii de acces la infrastructură și de a se ține seama de dimensiunea internațională evidentă implicată în modul în care sunt exploatate părți importante ale rețelelor feroviare, precum și de nevoia unor acțiuni transnaționale coordonate, poate fi realizat mai bine la nivelul Comunității, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității astfel cum este enunțat în respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.

(23)

În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituțional pentru o legiferare mai bună (12), statele membre sunt încurajate să elaboreze, pentru ele însele și în interesul Comunității, propriile tabele care să ilustreze cât mai mult posibil corespondența dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere, precum și să le facă publice.

(24)

Prin urmare, directivele 91/440/CEE și 2001/14/CE ar trebui modificate în consecință,

1.

La articolul 2 se adaugă următorul alineat:

„(4)   Statele membre pot exclude din domeniul de aplicare al prezentei directive orice serviciu feroviar prestat în tranzit prin Comunitate și care începe și se încheie în afara teritoriului comunitar.”

2.

La articolul 3, a patra liniuță se elimină.

3.

La articolul 3, după a cincea liniuță se introduce următoarea liniuță:

4.

La articolul 3 se introduce următoarea liniuță după a șasea liniuță:

5.

La articolul 5 alineatul (3), prima liniuță se elimină.

6.

La articolul 8 alineatul (1), sintagma „și grupările internaționale” se elimină.

7.

La articolul 10, alineatul (1) se elimină.

8.

La articolul 10 se introduc următoarele alineate:

„(3a)   Întreprinderile feroviare care fac obiectul articolului 2 vor primi până la 1 ianuarie 2010 dreptul de acces la infrastructura tuturor statelor membre în scopul exploatării unui serviciu de transport internațional de călători. Pe parcursul derulării unui serviciu de transport internațional de călători, întreprinderile feroviare au dreptul să îmbarce călători din orice stație situată pe ruta internațională respectivă și să îi debarce în altă stație, inclusiv în stații situate în același stat membru.

În statele membre în care ponderea transportului feroviar internațional de călători constituie mai mult de jumătate din cifra aferentă fluctuației călătorilor clienți ai întreprinderilor feroviare, dreptul de acces la infrastructură trebuie acordat până la 1 ianuarie 2012.

În urma unei solicitări înaintate de către autoritățile competente și/sau de către întreprinderile feroviare interesate, organismul sau organismele de control competente menționate la articolul 30 din Directiva 2001/14/CE trebuie să stabilească dacă scopul principal al serviciului prestat este acela de a transporta călători între stații situate în state membre diferite.

(3b)   Statele membre pot limita dreptul de acces definit la alineatul (3a) la serviciile exploatate între un punct de plecare și o destinație, care fac obiectul unuia sau mai multor contracte de servicii publice care respectă legislația comunitară în vigoare. O astfel de limitare poate să nu aibă efectul de a restrânge dreptul de îmbarcare a călătorilor în orice stație situată pe ruta unui serviciu internațional și de debarcare a acestora în altă stație, inclusiv în stațiile situate în același stat membru, cu excepția cazului în care exercitarea acestui drept ar periclita echilibrul economic al unui contract de servicii publice.

Organismul sau organismele de control menționate la articolul 30 din Directiva 2001/14/CE trebuie să stabilească, pe baza unei analize economice obiective și a unor criterii predeterminate, dacă echilibrul economic respectiv ar fi periclitat, în urma unei solicitări din partea:

Autoritățile competente și întreprinderile feroviare care prestează aceste servicii publice trebuie să pună la dispoziția organismului sau organismelor de control competente informațiile necesare în limite rezonabile pentru a putea lua o decizie. Organismul de control trebuie să analizeze informațiile puse la dispoziție, cu consultarea tuturor părților implicate, după caz, și să informeze părțile cu privire la decizia sa motivată într-un termen predeterminat și rezonabil, și, în orice caz, în maximum două luni de la primirea tuturor informațiilor relevante. Organismul de control trebuie să prezinte motivele care stau la baza deciziei sale și să specifice termenul și condițiile în care

pot solicita reconsiderarea deciziei.

(3c)   De asemenea, statele membre pot limita dreptul de îmbarcare și de debarcare a călătorilor în stațiile situate în același stat membru pe ruta unui serviciu de transport internațional de călători în cazul în care a fost acordat dreptul exclusiv de a transporta călători între stațiile respective conform unui contract de concesiune atribuit înainte de 4 decembrie 2007 pe baza unei proceduri competitive de atribuire desfășurată în condiții de competitivitate și echitate și în conformitate cu principiile aplicabile de drept comunitar. Această limitare poate continua fie pe durata inițială a contractului, fie pe un termen de15 ani, oricare dintre aceste două termene este cel mai scurt.

(3d)   Dispozițiile prezentei directive nu impun statelor membre să acorde, înainte de 1 ianuarie 2010, dreptul de acces menționat la alineatul (3a) întreprinderilor feroviare și filialelor lor controlate direct sau indirect, titulare ale unei autorizații într-un stat membru în care nu sunt acordate drepturi de acces asemănătoare.

(3e)   Statele membre trebuie să ia măsurile necesare pentru a se asigura că deciziile menționate la alineatele (3b), (3c) și (3d) sunt supuse controlului judecătoresc.

(3f)   Fără a aduce atingere prevederilor alineatului (3b), statele membre pot acorda autorității responsabile pentru transportul feroviar de călători dreptul a preleva un tarif de la întreprinderile feroviare care oferă servicii pentru călători pentru exploatarea rutelor care intră în competența autorității respective, între două stații pe teritoriul respectivului stat membru, în condițiile prevăzute de prezentul articol.

În acest caz, întreprinderilor feroviare care oferă servicii de transport feroviar intern sau internațional de călători, le este aplicat același tarif pentru exploatarea rutelor care intră în competența autorității respective.

Tariful are scopul de a compensa autoritatea pentru obligațiile de serviciu public stabilite în contracte de servicii publice atribuite în conformitate cu dreptul comunitar. Venitul obținut din aceste tarife și plătit cu titlu de compensație nu poate depăși ceea ce este necesar pentru a acoperi în tot sau în parte costurile ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public relevante, ținând cont de încasările pertinente și de un nivel rezonabil de profit pentru executarea obligațiilor respective.

Tariful respectiv trebuie să fie stabilit în conformitate cu dreptul comunitar și să respecte principiile echității, transparenței, nediscriminării și proporționalității, mai cu seamă între prețul mediu al serviciului pentru călător și nivelul tarifului prelevat. Tarifele totale prelevate în temeiul prezentului alineat nu trebuie să pericliteze viabilitatea economică a serviciului de transport feroviar internațional de călători căruia îi sunt aplicate.

Autoritățile competente trebuie să păstreze informațiile necesare pentru a se asigura că pot identifica originea și utilizarea tarifelor. Statele membre trebuie să pună aceste informații la dispoziția Comisiei.”

9.

Articolul 10 alineatul (8) se înlocuiește cu următorul text:

„(8)   Până la 1 ianuarie 2009, Comisia prezintă Parlamentului European, Consiliului, Comitetului Economic și Social European și Comitetului Regiunilor un raport cu privire la punerea în aplicare a prezentei directive.

Acest raport abordează:

10.

La articolul 10 se adaugă următorul alineat:

„(9)   Până la 31 decembrie 2012, Comisia prezintă Parlamentului European, Consiliului, Comitetului Economic și Social și Comitetului Regiunilor un raport cu privire la punerea în aplicare a dispozițiilor de la alineatele (3a)-(3f).

Aplicarea prezentei directive trebuie să fie evaluată pe baza unui raport prezentat de Comisie la doi ani după data deschiderii pieței serviciilor de transport internațional de călători.

Acest raport ar trebui să evalueze, de asemenea, dezvoltarea pieței, inclusiv stadiul pregătirii pentru deschiderea în continuare a pieței serviciilor feroviare pentru călători. În raportul său, Comisia ar trebui, de asemenea, să analizeze diferitele modele de organizare a acestei piețe precum și impactul prezentei directive asupra contractelor de servicii publice și asupra finanțării acestora. În acest scop, Comisia ar trebui să ia în considerare punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 [privind serviciile de transport în comun de călători, feroviar și rutier] (13) precum și diferențele intrinsece dintre statele membre (densitatea rețelelor, numărul de călători, distanța medie a călătoriei). În raportul său, Comisia propune, dacă este cazul, măsuri complementare pentru a facilita o astfel de deschidere, și evaluează impactul oricăreia dintre aceste măsuri.

11.

Articolul 11 alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)   Măsurile destinate să modifice elementele neesențiale ale prezentei referitoare la adaptarea anexelor se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 11a alineatul (3).”

12.

Articolul 11a alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8.”

13.

La articolul 15 se adaugă următorul paragraf:

„Obligațiile de transpunere și de punere în aplicare a prezentei directive nu se aplică Ciprului și Maltei atâta timp cât pe teritoriul lor nu s-a instituit un sistem feroviar.”

1.

La articolul 1 alineatul (3) se adaugă următoarea literă:

2.

La articolul 2 se adaugă următoarea literă:

3.

La articolul 13 se adaugă următorul alineat:

„(4)   În cazul în care un solicitant intenționează să solicite o capacitate de infrastructură în vederea prestării unui serviciu de transport internațional de călători conform definiției de la articolul 3 al Directivei 91/440/CEE, acesta trebuie să informeze administratorii de infrastructură și organismele de control respective. Pentru a înlesni evaluarea scopului serviciului internațional de a transporta călători între stații situate în state membre diferite, precum și a potențialului impact economic asupra contractelor de servicii publice existente, organismele de control trebuie să se asigure că sunt informate toate autoritățile competente care au atribuit un serviciu feroviar de călători definit într-un contract de servicii publice, toate celelalte autorități competente interesate care au dreptul de a limita accesul conform articolului 10 alineatul (3) litera (b) din Directiva 91/440/CEE, precum și toate întreprinderile feroviare care execută contractul de servicii publice pe ruta serviciului de transport internațional de călători.”

4.

Articolul 17 alineatul (5) se înlocuiește cu următorul text:

„(5)   În principiu, acordurile-cadru se încheie pe un termen de cinci ani, care poate fi prelungit cu termene egale cu durata inițială. În anumite situații, administratorul infrastructurii poate conveni asupra unei perioade mai scurte sau mai lungi. Orice perioadă mai lungă de cinci ani trebuie justificată prin existența unor contracte comerciale, investiții speciale sau riscuri.

(5a)   Pentru serviciile care utilizează o infrastructură specializată menționate la articolul 24 și care necesită investiții substanțiale și pe termen lung, justificate în mod corespunzător de către solicitant, acordurile-cadru pot avea un termen de 15 ani. Orice termen mai lung de 15 ani poate fi permis doar în situații excepționale, în special în cazul unor investiții de mare anvergură și pe termen lung și mai ales în situația în care aceste investiții fac obiectul unor angajamente contractuale, inclusiv al unui plan multianual de amortizare.

În acest caz, cerințele solicitantului pot viza descrierea amănunțită a caracteristicilor capacității respective, inclusiv frecvența, volumul și calitatea traseelor, care urmează să fie puse la dispoziția solicitantului pe durata acordului-cadru. Administratorul infrastructurii poate reduce capacitățile rezervate care, pe o perioadă de cel puțin o lună, au fost utilizate sub pragul stabilit la articolul 27.

Începând cu 1 ianuarie 2010 se poate elabora un acord-cadru inițial cu o durată de 5 ani, care poate fi prelungit o singură dată, pe baza caracteristicilor capacității utilizate de către solicitanții care exploatează serviciile înaintea datei de 1 ianuarie 2010, cu scopul de a ține cont de investițiile specializate sau de existența contractelor comerciale. Organismul de control menționat la articolul 30 este responsabil cu autorizarea intrării în vigoare a unui astfel de acord.”

5.

La articolul 30, alineatul (1) înaintea ultimei teze se introduce următoarea teză:

„Mai mult, este independent din punct de vedere funcțional de orice autoritate competentă implicată în atribuirea unui contract de servicii publice.”

6.

Articolul 34 alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3)   Măsurile destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive referitoare la adaptarea anexelor se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 35 alineatul (3).”

7.

Articolul 35 alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a, alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8.”

8.

La articolul 38 se adaugă următorul paragraf:

„Obligațiile de transpunere și aplicare a prezentei directive nu se aplică Ciprului și Maltei atât timp cât pe teritoriul lor nu s-a instituit un sistem feroviar.”

3.12.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 315/51

(1)

Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4) privind siguranța căilor ferate comunitare impune gestionarilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare să instituie sisteme de management al siguranței astfel încât sistemul feroviar să fie capabil cel puțin să atingă obiectivele de siguranță comune și să fie în conformitate cu reglementările naționale în materie de siguranță și cu cerințele referitoare la siguranță menționate în specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI), iar elementele relevante din metodele de siguranță comune să fie aplicate. Aceste sisteme de gestionare a siguranței prevăd, printre altele, programe și sisteme de formare a personalului care garantează menținerea nivelului de competență a personalului și îndeplinirea îndatoririlor în mod adecvat.

(2)

Directiva 2004/49/CE prevede că o întreprindere feroviară trebuie să dețină un certificat de siguranță pentru a avea acces la infrastructura feroviară.

(3)

În conformitate cu Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (5), întreprinderile feroviare autorizate au avut, de la 15 martie 2003, dreptul de acces la rețeaua transeuropeană de transport feroviar de mărfuri pentru serviciile de transport feroviar internațional de mărfuri și, din 2007, dreptul de acces la întreaga rețea pentru serviciile de transport feroviar intern și internațional de mărfuri. Această extindere treptată a drepturilor de acces va conduce inevitabil la creșterea mobilității mecanicilor de locomotivă dincolo de frontierele naționale. Rezultatul va fi creșterea cererii de mecanici de locomotivă formați și certificați în vederea exploatării serviciilor în mai multe state membre.

(4)

Un studiu efectuat de Comisie în 2002 a scos în evidență faptul că legislațiile statelor membre privind condițiile de certificare a mecanicilor de locomotivă diferă considerabil. În consecință, trebuie să se adopte unele norme comunitare privind certificarea mecanicilor de locomotivă pentru a depăși aceste diferențe, menținându-se în același timp nivelul ridicat de siguranță al sistemului feroviar comunitar.

(5)

Aceste norme comunitare ar trebui să contribuie de asemenea la atingerea scopului politicilor comunitare privind libera circulație a forței de muncă, libertatea de stabilire și libertatea de a presta servicii în contextul politicii comune în domeniul transportului, evitând în același timp orice denaturare a concurenței.

(6)

Scopul acestor prevederi comune ar trebui să fie, înainte de toate, facilitarea mobilității mecanicilor de locomotivă dintr-un stat membru în altul, dar și facilitarea mobilității mecanicilor de locomotivă de la o întreprindere feroviară la alta și, în general, recunoașterea permiselor și a certificatelor complementare armonizate de către toate părțile interesate din sectorul feroviar. În acest scop, este esențial să se prevadă cerințe minime pe care solicitanții trebuie să le satisfacă pentru a obține un permis sau un certificat complementar armonizat.

(7)

Prezenta directivă urmează și este în mare parte întemeiată pe istoricul acord comun încheiat între Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) și Comunitatea Căilor Ferate Europene (CER) cu privire la anumite aspecte ale condițiilor de muncă ale lucrătorilor mobili implicați în servicii de interoperabilitate transfrontalieră (6).

(8)

Chiar dacă un stat membru îi exclude din domeniul de aplicare al prezentei directive pe mecanicii de locomotivă care operează exclusiv în anumite categorii de sisteme, rețele sau infrastructuri feroviare, acest lucru nu ar trebui să limiteze obligația statului membru în cauză de a respecta valabilitatea permiselor pe teritoriul Uniunii Europene sau a certificatelor complementare armonizate pe infrastructurile în cauză.

(9)

Aceste cerințe ar trebui să cuprindă cel puțin vârsta minimă pentru mecanicii de locomotivă, aptitudinile fizice ale candidatului și aptitudinile sale psihologice necesare pentru exercitarea profesiei, experiența profesională și anumite cunoștințe referitoare la conducerea trenului, precum și cunoașterea infrastructurilor pe care își va desfășura activitatea și a limbii folosite în cadrul acestora.

(10)

Pentru a crește rentabilitatea formării la care trebuie să asiste mecanicii de locomotivă care doresc să obțină un certificat complementar armonizat, acesta ar trebui să fie orientat, în măsura în care acest lucru este posibil și de dorit din punctul de vedere al siguranței, pe operațiunile specifice pe care mecanicul de locomotivă urmează să le efectueze, cum ar fi manevrele, întreținerea, transportul de persoane și de mărfuri. Atunci când evaluează punerea în aplicare a prezentei directive, Agenția Europeană a Căilor Ferate (denumită în continuare „agenția”), ar trebui să evalueze necesitatea modificării cerințelor de formare menționate în anexă, astfel încât acestea să reflecte mai bine structura nouă, emergentă, a pieței.

(11)

Întreprinderile feroviare și gestionarii de infrastructură care eliberează certificate complementare armonizate pot oferi ei înșiși formări profesionale la nivel general, cursuri de limbă și formări pentru deprinderea cunoștințelor despre materialul rulant și infrastructuri. Cu toate acestea, în ceea ce privește examinările, ar trebui să se evite orice conflict de interese, fără a se exclude posibilitatea că un examinator poate să aparțină întreprinderii feroviare sau gestionarului de infrastructură care eliberează certificatul complementar armonizat.

(12)

În conformitate cu articolul 13 alineatul (4) din Directiva 2004/49/CE, întreprinderile feroviare și gestionarii de infrastructură răspund de nivelul formării mecanicilor lor. În acest scop, întreprinderile feroviare și gestionarii de infrastructură ar trebui să ia în considerare formarea și competențele deja dobândite de mecanicii respectivi, în conformitate cu articolul 13 alineatul (3) din directiva menționată. De asemenea, este important să se asigure formarea unui număr suficient de mecanici. În acest context, este necesar, cu toate acestea, să se ia măsuri care să asigure că investițiile aprobate de către o întreprindere feroviară sau de un gestionar de infrastructură pentru formarea unui mecanic nu profită în mod nejustificat unei alte întreprinderi feroviare sau gestionar de infrastructură, în cazul în care mecanicul respectiv îi părăsește în mod voluntar în favoarea respectivei întreprinderi feroviare sau a respectivului gestionar de infrastructură. Aceste măsuri pot fi de orice natură, ca, de exemplu, legislația națională, convenții colective de muncă, clauze contractuale între mecanici și angajatori sau acorduri care reglementează condițiile de transfer al mecanicilor de la o întreprindere la alta, atunci când mecanicii sunt parte la respectivele acorduri.

(13)

Competențele personalului și condițiile de sănătate și siguranță sunt dezvoltate în contextul directivelor privind interoperabilitatea, în special în cadrul STI referitoare la gestionarea și exploatarea traficului. Este necesar să se asigure coerența între aceste STI și anexele la prezenta directivă. Comisia va realiza acest lucru prin modificarea sau adaptarea STI corespunzătoare la prezenta directivă și anexele acesteia, utilizând procedurile prevăzute în Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (7) și Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar convențional (8).

(14)

În scopul de a spori libertatea de circulație a lucrătorilor și siguranța căilor ferate comunitare, o atenție specială ar trebui acordată celorlalți membri ai personalului de bord care îndeplinesc sarcini esențiale de siguranță pe locomotive și trenuri. În consecință, statele membre ar trebui să asigure îndeplinirea de către ceilalți membri ai personalului de bord care îndeplinesc sarcini esențiale de siguranță a cerințelor minime stabilite în cadrul STI referitoare la gestionarea și exploatarea traficului. Având în vedere notificarea de către statele membre a planurilor naționale de punere în aplicare în legătură cu punerea în aplicare a respectivelor STI, agenția ar trebui să identifice posibilele opțiuni pentru certificarea unor astfel de alți membri ai personalului de bord care îndeplinesc sarcini esențiale de siguranță și să evalueze impactul acestor opțiuni diferite. Pe baza acestui raport, Comisia ar trebui, după caz, să prezinte o propunere privind condițiile și procedurile de certificare pentru ceilalți membri ai personalului de bord care îndeplinesc sarcini esențiale de siguranță pe locomotive și trenuri.

(15)

Cerințele privind permisele și certificatele complementare armonizate prevăzute în prezenta directivă ar trebui să se refere exclusiv la condițiile legale impuse celor care lucrează ca mecanici de locomotivă. Pentru a putea conduce un tren pe o anumită infrastructură, mecanicii de locomotivă ar trebui să respecte toate celelalte cerințe legale referitoare la întreprinderile feroviare, la gestionarii de infrastructură, la infrastructuri și la materialul rulant, compatibile cu legislația comunitară și aplicate fără discriminare.

(16)

Prezenta directivă nu ar trebui să aducă atingere punerii în aplicare a Directivei 95/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și libera circulație a acestor date (9) și a Regulamentului (CE) nr. 45/2001 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 decembrie 2000 privind protecția persoanelor fizice cu privire la prelucrarea datelor cu caracter personal de către instituțiile și organele comunitare și privind libera circulație a acestor date (10).

(17)

Pentru a garanta uniformitatea și transparența necesare, Comunitatea ar trebui să stabilească un model unic de certificare recunoscut în mod reciproc de către statele membre, care să ateste respectarea de către mecanicii de locomotivă a unor condiții minime, precum și calificarea lor profesională și competența lingvistică și care să lase autorităților competente din statele membre responsabilitatea eliberării de permise, iar întreprinderilor feroviare și gestionarilor de infrastructură, responsabilitatea eliberării certificatelor complementare armonizate.

(18)

Agenția ar trebui, de asemenea, să examineze posibilitatea utilizării unui card cu memorie în locul unui permis și al certificatelor complementare armonizate. Un astfel de card cu memorie ar avea avantajul reunirii acestor două elemente și ar putea fi utilizat în același timp pentru alte aplicații, fie în domeniul siguranței, fie în scopul gestionării mecanicilor de locomotivă.

(19)

Toate informațiile cuprinse în permise, în certificatele complementare armonizate și în registrele de permise și certificatele complementare armonizate ar trebui să fie utilizate de către autoritățile în domeniul siguranței pentru a facilita evaluarea procesului de certificare a personalului, prevăzut la articolele 10 și 11 din Directiva 2004/49/CE și pentru accelerarea eliberării certificatelor de siguranță prevăzute la articolele menționate anterior.

(20)

Angajarea mecanicilor de locomotivă certificați în conformitate cu prezenta directivă nu ar trebui să scutească întreprinderile feroviare și gestionarii de infrastructură de obligațiile acestora de înființare a unui sistem de monitorizare și control intern al competenței și a conduitei mecanicilor lor de locomotivă în conformitate cu articolul 9 și anexa III din Directiva 2004/49/CE și trebuie să facă parte din acest sistem. Certificatul complementar armonizat nu ar trebui să scutească întreprinderile feroviare și gestionarii de infrastructură de răspunderea lor în ceea ce privește siguranța și, în special, de obligația de a-și forma personalul propriu.

(21)

Anumite companii oferă serviciile unor mecanici de locomotivă întreprinderilor feroviare și gestionarilor de infrastructură. În astfel de cazuri, întreprinderile feroviare și gestionarii de infrastructură care contractează serviciile unui mecanic de locomotivă sunt responsabili să se asigure că mecanicul de locomotivă deține un permis și este certificat în conformitate cu prezenta directivă.

(22)

Pentru ca transportul feroviar să funcționeze eficient în continuare, mecanicii de locomotivă care au exercitat această profesie înainte de intrarea în vigoare a prezentei directive ar trebui să beneficieze de o perioadă de tranziție în care să își păstreze drepturile dobândite.

(23)

Ar trebui să se evite sarcinile administrative și financiare inutile la înlocuirea autorizațiilor pentru mecanicii de locomotivă eliberate înainte de punerea în aplicare a dispozițiilor relevante din prezenta directivă cu certificate complementare armonizate și cu permise în conformitate cu prezenta directivă. Prin urmare, drepturile de conducere a trenurilor acordate anterior mecanicilor de locomotivă ar trebui păstrate pe cât posibil. La înlocuirea autorizațiilor, calificările și experiența fiecărui mecanic sau a fiecărui grup de mecanici ar trebui să fie luate în considerare de către organismele emitente. Organismul emitent ar trebui să hotărască, în baza calificărilor și/sau a experienței, dacă este necesar ca mecanicul sau grupul de mecanici să fie supus unor examinări suplimentare și/sau să asiste la o formare înainte de a primi permisele și certificatele complementare armonizate înlocuitoare. Prin urmare, organismul emitent ar trebui să poată hotărî dacă experiența și/sau calificările mecanicilor sunt suficiente pentru eliberarea permiselor sau a certificatelor complementare armonizate necesare, fără să fie nevoie de alte examinări sau formări.

(24)

Sarcinile administrative și financiare inutile ar trebui să fie evitate, de asemenea, în cazul în care mecanicii de locomotivă își schimbă angajatorul. O întreprindere feroviară care angajează un mecanic de locomotivă ar trebui să ia în considerare competențele dobândite anterior și să evite, pe cât posibil, examinările și formările suplimentare.

(25)

Prezenta directivă nu ar trebui să acorde nici un drept de recunoaștere reciprocă a drepturilor de conducere a trenurilor obținute înainte de punerea în aplicare a prezentei directive, fără a aduce atingere sistemului general de recunoaștere reciprocă instituit în temeiul Directivei 2005/36/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind recunoașterea calificărilor profesionale (11), care va fi aplicat în continuare până la sfârșitul perioadei de tranziție.

(26)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (12).

(27)

În special, Comisia ar trebui să fie împuternicită să stabilească condițiile și criteriile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive. Întrucât măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive sau să o completeze cu noi elemente neesențiale, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(28)

Atunci când, din motive imperative de urgență, termenele care se aplică în mod normal în cadrul procedurii de reglementare cu control nu pot fi respectate, Comisia ar trebui să poată aplica, în conformitate cu prevederile prezentei directive, procedura de urgență prevăzută la articolul 5a alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE, pentru stabilirea criteriilor Comunității pentru alegerea examinatorilor și a examinărilor și pentru adaptarea la progresul științific și tehnic a anexelor la prezenta directivă.

(29)

În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare (13), statele membre sunt încurajate să elaboreze, pentru ele și în interesele Comunității, propriile tabele care, pe cât posibil, să ilustreze corespondența dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere și să le facă publice.

(30)

Statele membre ar trebui să dispună controale privind respectarea prezentei directive și să ia măsuri adecvate atunci când un mecanic încalcă una dintre prevederile prezentei directive.

(31)

Statele membre ar trebui să prevadă sancțiuni adecvate pentru încălcarea dispozițiilor naționale de implementare a prezentei directive.

(32)

Întrucât obiectivul prezentei directive, respectiv stabilirea unui cadru comun de reglementare pentru certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive și trenuri pentru transportul de pasageri și mărfuri, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre și, prin urmare, având în vedere amploarea și efectele prezentei directive, poate fi realizat mai bine la nivelul Comunității, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.

(33)

S-ar putea dovedi oportun, din motive de rentabilitate, ca mecanicii de locomotivă care activează exclusiv pe teritoriul unui stat membru să fie scutiți temporar de aplicarea prevederilor prezentei directive referitoare la obligația acestora de a deține permise și certificate complementare armonizate în conformitate cu prezenta directivă. Condițiile care reglementează orice astfel de exonerări ar trebui să fie clar definite.

(34)

Un stat membru care nu are un sistem feroviar și nici o perspectivă imediată de a avea vreunul ar fi supus unei obligații disproporționate și inutile dacă ar trebui să transpună și să pună în aplicare prevederile prezentei directive. În consecință, astfel de state membre ar trebui să fie exonerate de obligația de a transpune și de a pune în aplicare prezenta directivă atât timp cât nu au un sistem feroviar,

(a)

metrouri, tramvaie și alte sisteme feroviare ușoare;

(b)

rețelele care sunt separate funcțional de restul sistemului feroviar și sunt destinate exclusiv exploatării serviciilor de transport de persoane și de marfă locale, urbane sau suburbane;

(c)

o infrastructură feroviară privată care este utilizată numai de proprietarii infrastructurii pentru propriile lor operațiuni de transport de mărfuri;

(d)

secțiuni de linie închise temporar traficului normal în scopul întreținerii, al înnoirii sau al modernizării sistemului feroviar.

(a)

„autorități competente” înseamnă autoritățile de siguranță menționate la articolul 16 din Directiva 2004/49/CE;

(b)

„mecanic de locomotivă” înseamnă o persoană capabilă și autorizată să conducă trenuri, inclusiv locomotive, locomotive de manevră, trenuri pentru lucrări, vehicule feroviare de întreținere sau trenuri pentru transportul feroviar de pasageri sau de mărfuri în mod autonom, responsabil și în siguranță;

(c)

„alți membri ai personalului de bord care îndeplinesc sarcini esențiale de siguranță” înseamnă personalul aflat la bordul trenului care nu îndeplinește funcția de mecanic de locomotivă, dar care contribuie la garantarea siguranței trenurilor, a pasagerilor și a mărfurilor transportate;

(d)

„sistem feroviar” înseamnă sistemul compus din infrastructurile feroviare, inclusiv liniile și instalațiile fixe ale sistemului feroviar plus materialul rulant de toate categoriile și originile care călătorește pe infrastructura respectivă, astfel cum este definit în Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE;

(e)

„gestionar de infrastructură” înseamnă orice organism sau întreprindere responsabilă în special de constituirea și întreținerea rețelei feroviare sau a unei părți a acesteia, astfel cum este definită la articolul 3 din Directiva 91/440/CEE, care poate, de asemenea, include gestionarea sistemelor de control și siguranță a infrastructurii. Funcțiile gestionarului de infrastructură pe o rețea sau o parte a unei rețele pot fi alocate mai multor organisme sau întreprinderi;

(f)

„întreprindere feroviară” înseamnă orice întreprindere feroviară astfel cum este definită în Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară și tarifarea utilizării infrastructurii feroviare (14) și orice altă întreprindere publică sau privată, a cărei activitate este transportul feroviar de mărfuri și/sau pasageri, tracțiunea fiind asigurată de această întreprindere. Termenul include, de asemenea, întreprinderile care furnizează numai tracțiune;

(g)

„specificații tehnice de interoperabilitate (STI)” înseamnă specificațiile care acoperă fiecare subsistem sau parte a unui subsistem pentru a îndeplini cerințele esențiale și pentru a asigura interoperabilitatea sistemelor feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale, astfel cum sunt definite în Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE;

(h)

„agenție” înseamnă Agenția Europeană a Căilor Ferate înființată prin Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (15);

(i)

„certificat de siguranță” înseamnă certificatul eliberat unei întreprinderi feroviare de către o autoritate competentă în conformitate cu articolul 10 din Directiva 2004/49/CE;

(j)

„certificat” înseamnă certificatul complementar armonizat care indică infrastructura pe care titularul certificatului este autorizat să conducă și materialul rulant pe care titularul certificatului este autorizat să îl conducă;

(k)

„autorizație de siguranță” înseamnă autorizația eliberat unui gestionar de infrastructură de către o autoritate competentă în conformitate cu articolul 11 din Directiva 2004/49/CE;

(l)

„centru de formare” înseamnă o entitate acreditată sau recunoscută de autoritatea competentă pentru efectuarea de cursuri de formare.

(a)

un permis care să demonstreze că mecanicul satisface condițiile minime privind cerințele medicale, are studii de bază și aptitudini profesionale generale. Permisul îl identifică pe mecanic și autoritatea emitentă și menționează durata de valabilitate. Permisul respectă cerințele din anexa 1, până la adoptarea modelului de certificare comunitar, astfel cum se prevede la alineatul (4);

(b)

unul sau mai multe certificate care indică infrastructura pe care titularul certificatului este autorizat să conducă și materialul rulant pe care deținătorul certificatului este autorizat să îl conducă. Fiecare certificat este în conformitate cu cerințele din anexa I.

(a)

când o perturbare a serviciului feroviar impune devierea trenurilor sau întreținerea șinelor, conform specificațiilor gestionarului infrastructurii;

(b)

pentru servicii unice excepționale pentru care se utilizează trenuri vechi;

(c)

pentru servicii unice excepționale, cu condiția ca gestionarul infrastructurii să fie de acord;

(d)

pentru livrarea sau testarea unui tren nou sau a unei locomotive noi;

(e)

pentru formarea și examinarea mecanicilor de locomotivă.

(a)

categoria A: locomotive de manevră, trenuri pentru lucrări, vehicule pentru întreținerea liniilor și orice alte locomotive atunci când sunt folosite pentru manevre;

(b)

categoria B: transportul de pasageri și/sau mărfuri.

(a)

eliberarea și actualizarea permiselor și eliberarea de duplicate, în conformitate cu articolele 6 și 14;

(b)

asigurarea examinărilor periodice și/sau a testelor în conformitate cu articolul 16 alineatul (1);

(c)

suspendarea și retragerea permiselor și notificarea organismului emitent cu privire la primirea solicitărilor justificate de suspendare a certificatelor, în conformitate cu articolul 29;

(d)

recunoașterea persoanelor sau a organismelor în conformitate cu articolele 23 și 25, dacă au fost desemnate de către statul membru în acest scop;

(e)

publicarea și actualizarea unui registru de persoane și organisme acreditate sau recunoscute, în conformitate cu articolul 20;

(f)

ținerea și actualizarea unui registru al permiselor, în conformitate cu articolul 16 alineatul (1) și articolul 22 alineatul (1);

(g)

monitorizarea procesului de certificare a mecanicilor de locomotivă în conformitate cu articolul 26;

(h)

efectuarea de inspecții, în conformitate cu articolul 29;

(i)

stabilirea criteriilor naționale de examinare în conformitate cu articolul 25 alineatul (5).

(a)

întreprinderea feroviară eliberează permise numai propriilor mecanici de locomotivă;

(b)

întreprinderea feroviară nu se bucură de exclusivitate în teritoriul respectiv pentru niciuna dintre sarcinile delegate sau contractate.

(a)

să țină un registru cu toate permisele eliberate, actualizate, reînnoite, modificate, expirate, suspendate, retrase sau declarate pierdute, furate sau distruse. Acest registru trebuie să conțină datele menționate în secțiunea 4 din anexa I pentru fiecare permis, care vor fi accesibile cu ajutorul numărului național alocat fiecărui mecanic de locomotivă. Registrul trebuie să fie actualizat în mod constant;

(b)

să furnizeze autorității competente a unui stat membru, agenției sau oricărui angajator de mecanici de locomotivă, în baza unei cereri motivate, informații despre starea unui astfel de permis.

(a)

să țină un registru sau să se asigure că este ținut un registru cu toate certificatele eliberate, actualizate, reînnoite, modificate, expirate, suspendate, retrase sau declarate pierdute, furate sau distruse. Registrul conține datele menționate în secțiunea 4 din anexa I pentru fiecare certificat, precum și datele privind verificările periodice prevăzute la articolul 16. Registrul trebuie să fie actualizat în mod constant;

(b)

să coopereze cu autoritatea competentă a statului membru în care își au sediul pentru a schimba informații cu autoritatea competentă și pentru a-i oferi acesteia accesul la datele necesare;

(c)

să furnizeze, la cerere, autorităților competente din celelalte state membre informații despre conținutul unor astfel de certificate, atunci când acest lucru este necesar datorită activităților transnaționale ale acestora.

(a)

STI relevante adoptate în conformitate cu Directiva 96/48/CE sau Directiva 2001/16/CE. În acest caz, Comisia asigură coerența între STI și anexele IV, V și VI; sau

(b)

criteriile propuse de către agenție, cu respectarea articolului 17 din Regulamentul (CE) nr. 881/2004. Aceste criterii, fiind destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, completând-o, sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 32 alineatul (3).

(a)

în partea privitoare la permis: de către autoritatea competentă, când se stabilește procedura care va fi urmată pentru a obține un permis în conformitate cu articolul 14 alineatul (1);

(b)

în partea privitoare la certificat: de către întreprinderea feroviară sau gestionarul de infrastructură, când se stabilește procedura care urmează a fi folosită pentru obținerea unui certificat în conformitate cu articolul 15.

(a)

în ceea ce privește un permis emis de autoritatea competentă: autoritatea competentă suspendă permisul. Suspendarea poate fi temporară sau permanentă, în funcție de gravitatea problemelor create pentru siguranța pe căile ferate. Aceasta îl informează de îndată pe mecanicul respectiv și pe angajatorul acestuia în legătură cu decizia sa motivată, fără a aduce atingere dreptului la o cale de atac prevăzut la articolul 21. Agenția indică procedura de urmat pentru redobândirea permisului;

(b)

dacă privește un permis emis de o autoritate competentă în alt stat membru, autoritatea competentă contactează acea autoritate și îi transmite o cerere motivată pentru desfășurarea unei inspecții suplimentare sau pentru suspendarea permisului. Autoritatea competentă solicitantă informează Comisia și celelalte autorități competente în legătură cu solicitarea sa. Autoritatea care a emis permisul respectiv examinează cererea în termen de patru săptămâni și notifică cealaltă autoritate în legătură cu decizia sa. Autoritatea care a emis permisul informează de asemenea Comisia și celelalte autorități competente în legătură cu decizia sa. Orice autoritate competentă poate interzice mecanicilor de locomotivă să își desfășoare activitatea în aria de competență a acesteia până la notificarea deciziei autorității emitente;

(c)

dacă privește un certificat: autoritatea competentă contactează organismul emitent și solicită fie efectuarea unei inspecții suplimentare, fie suspendarea certificatului. Organismul emitent ia măsurile corespunzătoare și raportează autorității competente într-un termen de patru săptămâni. Autoritatea competentă poate interzice mecanicilor de locomotivă să opereze în aria sa de competență până la emiterea raportului organismului emitent și va informa Comisia și celelalte autorități competente în legătură cu aceasta.

(a)

procedura de emitere a permiselor și a certificatelor;

(b)

acreditarea centrelor de formare și a examinatorilor;

(c)

sistemul de calitate instituit de autoritățile competente;

(d)

recunoașterea reciprocă a certificatelor;

(e)

caracterul adecvat al cerințelor de formare precizate în anexele IV, V și VI în raport cu structura pieței și categoriile menționate la articolul 4 alineatul (2) litera (a);

(f)

interconectarea registrelor și mobilitatea pe piața forței de muncă.

1.

Registrele la care se face referire în articolul 22 trebuie create în termen de doi ani de la data adoptării parametrilor de bază ai registrelor prevăzute la articolul 22 alineatul (4).

2.

3.

Mecanicii autorizați să conducă în conformitate cu prevederile care s-au aplicat anterior aplicării prevederilor prezentei directive în baza punctului 2 litera (a) sau (b) își pot continua activitățile profesionale pe baza drepturilor lor și fără a aplica prevederile prezentei directive timp de până la șapte ani de la crearea registrelor prevăzute la punctul 1.

În cazul ucenicilor care au început un program aprobat de instructaj și formare sau un curs aprobat de formare anterior aplicării prevederilor prezentei directive în temeiul punctului 2 litera (a) sau (b), statele membre pot acorda certificate acestor ucenici în conformitate cu prevederile naționale existente.

Pentru mecanicii și ucenicii menționați la prezentul punct și în cazuri excepționale, autoritatea sau autoritățile competente implicate pot acorda scutiri de la cerințele medicale stabilite în anexa II. Valabilitatea oricărui permis emis cu o astfel de scutire este limitată la teritoriul statelor membre respective.

4.

Autoritățile competente, întreprinderile feroviare și gestionarii de infrastructură asigură aplicarea treptată a verificărilor periodice corespunzătoare celor prevăzute la articolul 16 pentru mecanici care nu au permise și certificate în conformitate cu prezenta directivă.

5.

La solicitarea unui stat membru, Comisia solicită agenției, în consultare cu acel stat membru, să efectueze o analiză a costurilor în raport cu beneficiile a aplicării prevederilor conținute în prezenta directivă pentru a-i forma pe mecanicii de locomotivă care își desfășoară activitatea exclusiv pe teritoriul acelui stat membru. Analiza costurilor în raport cu beneficiile acoperă o perioadă de 10 ani. Analiza costurilor în raport cu beneficiile este transmisă Comisiei în termen de doi ani de la data creării registrelor prevăzute la punctul 1.

Dacă analiza costurilor în raport cu beneficiile arată că costurile aplicării prevederilor prezentei directive cu privire la acești mecanici de locomotivă depășesc beneficiile, Comisia, în conformitate cu procedura de reglementare menționată la articolul 32 alineatul (2), adoptă o decizie în termen de șase luni de la data transmiterii rezultatelor acestei analize a costurilor în raport cu beneficiile. Se poate decide că prevederile de la punctul 2 literele (b) și (c) din prezentul articol nu trebuie aplicate acelor mecanici de locomotivă pentru o perioadă de până la 10 ani pe teritoriul statelor membre respective.

Cel târziu cu 24 de luni înainte de expirarea acestei perioade de scutire temporară, Comisia, luând în considerare evoluțiile notabile din sectorul feroviar în statul membru respectiv, poate solicita agenției, în conformitate cu procedura de reglementare menționată la articolul 32 alineatul (2), să desfășoare încă o analiză a costurilor în raport cu beneficiile, care va fi transmisă Comisiei cu cel mult 12 luni înainte de data expirării acestui termen de scutire temporară. Comisia ia o decizie în conformitate cu procedura descrisă în al doilea paragraf al prezentului punct.