26.9.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 245/1

26.9.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 245/2

1.

Prezentele orientări stabilesc principiile pe care Comisia Comunităților Europene le va urma pentru a defini piețele și a evalua acordurile de cooperare din serviciile de transport maritim afectate în mod direct de modificările aduse de Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 al Consiliului din 25 septembrie 2006, respectiv serviciile de transport maritim de linie, cabotajul și serviciile tramp internaționale (1).

2.

Aceste orientări sunt menite să sprijine întreprinderile și asociațiile de întreprinderi, care desfășoară aceste servicii, în special dinspre și/sau înspre unul sau mai multe porturi din Uniunea Europeană, să evalueze dacă acordurile lor (2) sunt compatibile cu articolul 81 din Tratatul de instituire a Comunității Europene (denumit în continuare „tratatul”). Aceste orientări nu se aplică altor sectoare.

3.

Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 a extins domeniul de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele 81 și 82 din tratat (3) și a Regulamentului (CE) nr. 773/2004 al Comisiei din 7 aprilie 2004 privind desfășurarea procedurilor puse în aplicare de Comisie în temeiul articolelor 81 și 82 din tratat (4), în vederea includerii serviciilor de cabotaj maritim și serviciilor navelor tramp. În consecință, începând de la 18 octombrie 2006, toate sectoarele serviciilor de transport maritim sunt supuse cadrului procedural general aplicabil.

4.

Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 a abrogat, de asemenea, Regulamentul (CEE) nr. 4056/1986 al Consiliului din 22 decembrie 1986 privind aplicarea articolelor 85 și 86 (în prezent 81 și 82) din tratat transportului maritim (5), incluzând exceptarea pe categorii a cartelurilor armatorilor navelor de linie, care permitea companiilor maritime reunite în carteluri ale armatorilor navelor de linie să stabilească tarife și alte condiții de transport, deoarece sistemul cartelurilor nu mai îndeplinește criteriile articolului 81 alineatul (3) din tratat. Abrogarea exceptării pe categorii produce efecte începând cu data de 18 octombrie 2008. De la această dată, companiile de transport maritim de linie care oferă servicii dinspre și/sau înspre unul sau mai multe porturi din Uniunea Europeană sunt obligate să înceteze toate activitățile cartelurilor armatorilor navelor de linie contrare prevederilor articolului 81 din tratat. Această interdicție este valabilă indiferent dacă alte jurisdicții permit, în mod expres sau tacit, fixarea de tarife, fie prin carteluri ale armatorilor, fie prin „acorduri de discuție”. În plus, membrii cartelului ar trebui să se asigure că din 18 octombrie 2008 orice acord încheiat în sistemul cartelurilor respectă articolul 81.

5.

Prezentele orientări completează îndrumările anterioare ale Comisiei Europene. Dat fiind că serviciile de transport maritim se caracterizează prin acorduri de cooperare ample între transportatorii concurenți, Orientările privind aplicabilitatea articolului 81 din tratat la acordurile de cooperare orizontale (6) (Orientările privind cooperarea orizontală) și Orientările de aplicare a articolului 81 alineatul (3) din tratat (7) sunt deosebit de relevante.

6.

Acordurile privind cooperarea orizontală în sectorul transportului maritim de linie care privesc oferirea de servicii comune, cad sub incidența Regulamentului (CE) nr. 823/2000 al Comisiei din 19 aprilie 2000 privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) din tratat anumitor categorii de acorduri, decizii și practici concertate între companiile maritime de linie (consorții) (8). Acesta prevede condițiile în care interdicția prevăzută de articolul 81 alineatul (1) din tratat nu se aplică, în temeiul articolului 81 alineatul (3) din tratat, la acordurile dintre doi sau mai mulți transportatori navali (consorții). El va fi revizuit în urma modificărilor introduse de Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 (9).

7.

Prezentele orientări nu aduc atingere interpretării articolului 81 din tratat care poate fi dată de Curtea de Justiție sau de Tribunalul de Primă Instanță al Comunităților Europene. Principiile enunțate în prezentele orientări trebuie aplicate în funcție de circumstanțele specifice fiecărui caz.

8.

Comisia va aplica aceste orientări pentru o perioadă de cinci ani.

9.

Sectoarele de transport maritim afectate în mod direct de modificările aduse de Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 sunt serviciile de transport maritim de linie, serviciile de cabotaj maritim și serviciile tramp.

10.

Transportul maritim de linie presupune transportul regulat de mărfuri, de obicei în containere, spre porturi aflate pe un traseu geografic stabilit, cunoscut sub numele de rută. Alte caracteristici ale serviciilor maritime sunt următoarele: orarele și datele de navigație sunt anunțate în prealabil, iar serviciile sunt oferite oricărui utilizator de transport.

11.

Articolul 1 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul (CEE) nr. 4056/86 definește serviciile navelor tramp drept transportul de bunuri în vrac sau în vrac plasat în ambalaj pe o navă navlosită integral sau parțial unuia sau mai multor expeditori pe baza unui contract de navlosire pe cursă sau timp sau a oricărei forme de contract cu dată de plecare neplanificată în mod regulat sau neanunțată unde navlul este negociat liber, de la caz la caz, în conformitate cu condițiile de cerere și ofertă. Acesta reprezintă, de fapt, transportul ocazional al unui singur tip de marfă cu care se încarcă întreaga navă (10).

12.

Cabotajul presupune prestarea de servicii de transport maritim, inclusiv cu nave de linie și nave tramp, între două sau mai multe porturi din cadrul aceluiași stat membru (11). Cu toate că prezentele orientări nu se adresează în mod specific serviciilor de cabotaj, ale sunt aplicabile acestora în măsura în care ele sunt oferite fie ca servicii de transport maritim de linie, fie de tramp.

13.

Articolul 81 din tratat se aplică tuturor acordurilor care pot afecta în mod semnificativ comerțul dintre statele membre. Pentru a exista un efect asupra comerțului, trebuie să se poată preconiza cu un grad suficient de probabilitate, pe baza unui set de factori obiectivi de fapt sau de drept, că acordul sau conduita respectivă pot avea o influență, directă sau indirectă, reală sau potențială, asupra schimburilor comerciale dintre statele membre (12). Comisia a furnizat indicații privind modul în care va aplica acest concept de afectare a comerțului în orientările sale privind conceptul de efect asupra comerțului, prevăzut la articolele 81 și 82 din tratat (13).

14.

Serviciile de transport oferite de companiile de linie sau de operatorii de transport cu nave tramp au adesea un caracter internațional, conectând porturi comunitare cu țări terțe și/sau implicând exporturi sau importuri între două sau mai multe state membre (comerț intracomunitar) (14). În majoritatea cazurilor este probabil ca acestea să afecteze comerțul între statele membre, ținând seama, printre altele, de impactul pe care îl au asupra piețelor serviciilor de transport și serviciilor intermediare (15).

15.

Conceptul afectării comerțului între statele membre este de o importanță deosebită pentru serviciile de cabotaj maritim, din moment ce determină domeniul de aplicare a articolului 81 din tratat și interacțiunea acestuia cu dreptul concurenței național în conformitate cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute în articolele 81 și 82 din tratat. Măsura în care aceste servicii pot afecta comerțul dintre statele membre trebuie evaluată de la caz la caz (16).

16.

Pentru a evalua efectele unui acord asupra concurenței, în sensul articolului 81 din tratat, este necesară definirea pieței geografice relevante și pieței relevante a produsului. Principalul obiectiv al definirii pieței este acela de a identifica în mod sistematic presiunile concurențiale cu care se confruntă o întreprindere. Orientări pe această temă pot fi găsite în Comunicarea Comisiei privind definirea pieței relevante în sensul dreptului comunitar al concurenței (17). Aceste orientări sunt în aceeași măsură aplicabile pentru definirea pieței din perspectiva serviciilor de transport maritim.

17.

Piața relevantă a produsului cuprinde toate produsele și/sau serviciile considerate interșanjabile sau substituibile de către consumator, datorită caracteristicilor produselor, a prețurilor și utilizării acestora. Piața geografică relevantă reprezintă zona în care întreprinderile interesate sunt implicate în cererea și oferta de produse și servicii, în care condițiile concurențiale sunt suficient de omogene și care poate fi distinsă de zonele învecinate, deoarece condițiile concurențiale diferă într-o măsură apreciabilă în zonele respective (18). Un transportator (sau mai mulți transportatori) nu poate (pot) avea un efect semnificativ asupra condițiilor predominante ale pieței în cazul în care clienții pot schimba cu ușurință furnizorii de servicii (19).

18.

Serviciile de transport maritim de linie containerizat au fost identificate ca piața relevantă a produsului în ceea ce privește transportul maritim de linie în mai multe decizii ale Comisiei și hotărâri ale Curții (20). Acele decizii și hotărâri priveau transportul maritim de cursă lungă. Alte modalități de transport nu au fost incluse în aceeași piață a serviciilor chiar dacă, în unele cazuri, aceste servicii ar putea fi interșanjabile, într-o măsură limitată. Aceasta deoarece doar un procent insuficient din mărfurile transportate în containere pot fi transportate folosind alte mijloace, cum ar fi serviciile de transport aerian (21).

19.

În anumite circumstanțe, poate fi oportună definirea unei piețe de produse mai restrânse, limitată la tipul de produs transportat pe apă. De exemplu, transportul bunurilor perisabile ar putea să fie limitat la containere frigorifice sau să includă transportul cu nave frigorifice convenționale. Dacă, în condiții excepționale, este posibilă substituirea transportului convențional (în vrac plasat în ambalaj) cu transportul containerizat (22), se pare că invers — înlocuirea containerelor cu sistemul vrac — nu este o opțiune de durată. Pentru marea majoritate a categoriilor de bunuri și a utilizatorilor mărfurilor containerizate, transportul în vrac plasat în ambalaj nu oferă o alternativă rezonabilă la transportul maritim containerizat (23). Odată ce încărcătura este în mod regulat containerizată, este puțin probabil să mai fie vreodată transportată ca marfă necontainerizată (24). În prezent, transportul maritim containerizat este așadar substituibil într-o singură direcție (25).

20.

Piața geografică relevantă reprezintă zona în care serviciile sunt comercializate, în general o serie de porturi la fiecare capăt al serviciului, determinată prin suprapunerea zonelor portuare deservite. În ceea ce privește capătul european al serviciului, în cazul transportului de linie, până la ora actuală, piața geografică a fost identificată ca fiind reprezentată de o serie de porturi din nordul Europei sau de la Marea Mediterană. Deoarece serviciile de transport maritim de linie de la Marea Mediterană sunt doar într-un procent nesemnificativ substituibile celor desfășurate de porturile din nordul Europei, acestea au fost identificate ca piețe separate (26).

21.

Comisia nu a aplicat încă articolul 81 din tratat la serviciile de transport cu nave tramp. Întreprinderile pot ține seama de elementele de mai jos în analiza lor, în măsura în care acestea sunt relevante pentru serviciile de transport cu nave tramp pe care le furnizează.

22.

„Condițiile esențiale” ale unei cereri individuale de transport reprezintă punctul de plecare pentru definirea piețelor relevante de transport cu nave tramp, deoarece acestea identifică, în general, elementele esențiale (27) ale cererii de transport în cauză. În funcție de nevoile specifice ale utilizatorilor, acestea vor fi alcătuite din elemente negociabile și non-negociabile. Odată identificat, un element negociabil din cadrul condițiilor esențiale, cum ar fi tipul sau mărimea navei, poate indica, de exemplu, faptul că piața relevantă este, din perspectiva acestui element particular, mai extinsă decât se precizase în cererea de transport inițială.

23.

Natura serviciului în transportul cu nave tramp poate diferi și există o varietate de contracte de transport. De aceea, poate fi necesar să se stabilească dacă solicitantul consideră că serviciile oferite în cadrul unui contract de navlosire pe timp, a unui contract de navlosire pe cursă și a unui contract de afretare sunt substituibile. In caz afirmativ, acestea pot aparține aceleiași piețe relevante.

24.

Tipurile de nave sunt de obicei clasificate într-o serie de mărimi industriale standard (28). Datorită unor economii de scară considerabile, un serviciu în care există o neconcordanță semnificativă între volumul încărcăturii și mărimea navei ar putea să nu poată fi capabil să ofere un navlu competitiv. Așadar, posibilitatea substituirii navelor de diferite mărimi trebuie evaluată de la caz la caz pentru a stabili dacă fiecare mărime de navă poate constitui o piață relevantă separată.

25.

Condițiile fizice și tehnice ale încărcăturii ce urmează a fi transportată și tipul de navă furnizează primele indicii cu privire la piața relevantă din perspectiva ofertei (29). Dacă navele pot fi adaptate la transportul unor anumite mărfuri cu costuri neglijabile și într-un interval de timp scurt (30), diferiții furnizori de servicii de transport cu nave tramp pot concura pentru transportul acestora. În astfel de circumstanțe, piața relevantă din perspectiva ofertei va cuprinde mai mult de un singur tip de navă.

26.

Cu toate acestea, există o serie de tipuri de nave adaptate din punct de vedere tehnic și/sau construite special pentru a furniza servicii specializate de transport. Deși navele specializate pot transporta și alte tipuri de încărcătură, acestea ar putea avea un dezavantaj competitiv. Capacitatea furnizorilor de servicii specializate de a concura pentru transportul altor tipuri de încărcături poate fi, așadar, redusă.

27.

În transportul cu nave tramp, escalele se efectuează în funcție de fiecare cerere. Cu toate acestea, mobilitatea navelor poate fi limitată în funcție de restricțiile de terminal și de pescaj sau standardele de mediu pentru anumite tipuri de nave în anumite porturi sau regiuni.

28.

Existența unor lanțuri de substituție a mărimilor navelor în transportul cu nave tramp ar trebui, de asemenea, luată în considerare. Pe anumite piețe de transport cu nave tramp, navele de mărimi extreme nu pot fi în mod direct substituite. Efectele lanțului de substituție pot, cu toate acestea, să exercite o presiune în stabilirea prețului și să conducă la includerea lor într-o definiție mai largă a pieței.

29.

Pe anumite piețe de transport cu nave tramp, trebuie să se țină seama de măsura în care navele pot fi considerate drept capacitate de rezervă și deci nu ar trebui să fie luate în considerare pentru a evalua piața relevantă pentru fiecare caz în parte.

30.

Alți factori, cum ar fi fiabilitatea furnizorului de servicii sau cerințele de securitate, siguranță și dispozițiile de reglementare, pot influența posibilitatea substituției din perspectiva cererii și a ofertei. De exemplu cerințele referitoare la coca dublă pentru navele petroliere din apele comunitare (31).

31.

Cerințele de transport conțin, de obicei, elemente geografice cum sunt, de exemplu, porturile sau regiunile de încărcare și de descărcare. Aceste porturi furnizează primul indiciu în vederea definirea pieței geografice relevante din perspectiva cererii, fără a influența definirea finală a pieței geografice relevante.

32.

Unele piețe geografice pot fi definite pe o bază direcțională și pot funcționa doar temporar, de exemplu atunci când condițiile climaterice sau perioadele de recoltă afectează periodic cererea de transport a unor încărcături. În acest context, repoziționarea navelor, călătoriile în balast și dezechilibrele comerciale ar trebui avute în vedere pentru a delimita piețele geografice relevante.

33.

Cotele de piață oferă primele indicii utile privind structura pieței și importanța concurențială a părților, precum și a concurenților acestora. Comisia determină cotele de piață în funcție de condițiile pieței pentru fiecare caz în parte. În transportul maritim de linie, informațiile privind volumul și/sau capacitatea sunt luate drept bază pentru calcularea cotelor de piață într-o serie de decizii ale Comisiei și hotărâri ale Curții (32).

34.

Pe piețele de transport cu nave tramp, furnizorii de servicii concurează pentru a obține contracte de transport, cu alte cuvinte aceștia vând călătorii sau capacitate de transport. În funcție de serviciile specifice în cauză, diversele date pot permite operatorilor să calculeze cota lor anuală de piață (33), de exemplu:

35.

Acordurile de cooperare reprezintă o caracteristică comună a piețelor de transport maritim. Având în vedere că participanții la astfel de acorduri pot fi concurenți actuali sau potențiali, iar parametrii concurenței pot fi afectați negativ, trebuie ca întreprinderile să fie foarte atente pentru a se asigura că respectă regulile concurenței. În cadrul piețelor de servicii, cum ar fi transportul maritim, următoarele elemente sunt deosebit de relevante pentru evaluarea efectului pe care un acord îl poate avea pe piața relevantă: prețurile, cheltuielile, calitatea, frecvența și diferențierea serviciului furnizat, inovarea, marketingul și comercializarea serviciului.

36.

Trei chestiuni au o importanță specială pentru serviciile la care se referă prezentele orientări: acordurile tehnice, schimburile de informații și acordurile de utilizare în comun (grupuri).

37.

Anumite tipuri de acorduri tehnice pot să nu facă obiectul interdicției prevăzute la articolul 81 din tratat datorită faptului că acestea nu restrâng concurența. Este cazul acordurilor orizontale, de exemplu, al căror unic obiect și efect este acela de a pune în aplicare ameliorări de natură tehnică sau de a realiza cooperarea în domeniul tehnic. Se poate considera că acordurile referitoare la implementarea standardelor de mediu fac parte din aceeași categorie. Acordurile dintre concurenți referitoare la preț, capacitate sau alți parametri concurențiali nu fac parte, în principiu, din această categorie (34).

38.

Un sistem de schimb de informații presupune existența unei înțelegeri în baza căreia întreprinderile realizează schimbul de informații între ele sau furnizează informații unei agenții comune responsabilă cu centralizarea, colectarea și procesarea informației înainte de a o returna participanților în forma și cu frecvența stabilită.

39.

Este o practică des întâlnită în multe domenii ca statisticile agregate și informațiile cu caracter general de pe piață să fie colectate, comunicate și publicate. Aceste informații publicate privind piața reprezintă un bun mijloc de ameliorare a transparenței pieței și a cunoștințelor clienților, contribuind astfel la creșterea eficienței. Cu toate acestea, în anumite circumstanțe, schimbul de informații individualizate și sensibile din punct de vedere comercial poate constitui o încălcare a articolului 81 din tratat. Prezentele orientări sunt menite să ajute furnizorii de servicii de transport de linie să evalueze situațiile în care astfel de schimburi de informații încalcă regulile concurenței.

40.

În sectorul transportului de linie, schimburile de informații dintre companiile maritime de linie reunite în consorții, care altfel ar cădea sub incidența articolului 81 alineatul (1) din tratat, sunt permise în măsura în care acestea sunt auxiliare și necesare funcționării în comun a serviciilor de transport de linie și a altor forme de cooperare prevăzute de exceptarea pe categorii din Regulamentul (CE) nr. 823/2000 (35). Prezentele orientări nu au ca obiect aceste schimburi de informații.

41.

Pentru a evalua sistemele de schimburi de informații în conformitate cu legislația comunitară privind concurența, trebuie făcute următoarele distincții.

42.

Schimbul de informații poate fi un mecanism de facilitare a punerii în aplicare a unei practici anticoncurențiale, cum ar fi monitorizarea conformității cu un cartel; atunci când schimbul de informații este auxiliar unei astfel de practici anticoncurențiale, evaluarea acestuia trebuie coroborată cu evaluarea practicii în cauză. Un schimb de informații poate avea în sine ca obiect restrângerea concurenței (36). Prezentele orientări nu se referă la astfel de schimburi de informații.

43.

Cu toate acestea, un schimb de informații poate constitui în sine o încălcare a articolului 81 din tratat prin efectul pe care îl produce. Această situație apare atunci când schimbul de informații limitează sau anulează gradul de nesiguranță privind funcționarea pieței în cauză, având ca rezultat restrângerea concurenței dintre întreprinderi (37). Fiecare operator economic trebuie să decidă în mod autonom politica de piață pe care intenționează să o pună în aplicare. Curtea a considerat, în continuare, că întreprinderile sunt, în consecință, împiedicate să aibă contacte directe sau indirecte cu alți operatori care pot influența comportamentul unui concurent sau revela propriul comportament (pe care intenționează să îl adopte) dacă obiectul sau efectul acestor contacte este acela de a restricționa concurența, adică de a da naștere unor condiții concurențiale care nu corespund condițiilor normale ale pieței în cauză, ținându-se cont de natura produselor sau a serviciilor oferite, de mărimea și numărul întreprinderilor și de volumul pieței (38). Invers, pe piața celulozei din lemn, Curtea a estimat că anunțurile trimestriale privind prețurile, făcute independent de producători către utilizatori constituie, în sine, o acțiune de piață care nu este de natură să reducă incertitudinile fiecărei întreprinderi în ceea ce privește atitudinea viitoare a concurenților săi și, în consecință, în absența unor practici concertate prealabile între producători, acestea nu constituie în sine o încălcare a articolului 81 alineatul (1) din tratat (39).

44.

Jurisprudența comunitară oferă orientări generale privind examinarea efectelor probabile ale unui schimb de informații. Curtea a concluzionat că acolo unde există o piață cu adevărat competitivă, este probabil ca transparența să conducă la intensificarea concurenței dintre furnizori (40). Cu toate acestea, pe o piață extrem de concentrată și oligopolistă, în care concurența este deja foarte redusă, schimburile de informații detaliate, la perioade scurte de timp, privind vânzările individuale între principalii concurenți, excluzând alți furnizori sau consumatori, sunt în măsură să împiedice în mod substanțial concurența dintre furnizori. În astfel de circumstanțe, împărtășirea informației privind funcționarea pieței, în mod frecvent și periodic, are efectul de a releva periodic tuturor competitorilor pozițiile pe piață și strategiile diverșilor concurenți (41). Curtea a mai indicat faptul că un sistem de schimb de informații poate constitui o încălcare a regulilor concurenței chiar și atunci când piața nu este foarte concentrată, dar există o limitare a autonomiei de decizie a întreprinderilor datorată presiunii exercitate în timpul discuțiilor ulterioare cu firmele concurente (42).

45.

Rezultă că efectele reale sau potențiale ale unui schimb de informații trebuie să fie analizate de la caz la caz, deoarece rezultatele evaluării depind de o combinație de factori specifici fiecărui caz particular. Structura pieței, acolo unde are loc schimbul de informații, și caracteristicile informațiilor comunicate sunt cele două elemente principale pe care Comisia le examinează pentru a evalua schimbul de informații. Evaluarea trebuie să ia în calcul, de asemenea, efectele reale sau potențiale ale schimbului de informații în comparație cu situația concurențială care ar rezulta în absența acordului privind schimbul de informații (43). Pentru a intra sub incidența articolului 81 alineatul (1) din tratat, schimbul de informații trebuie să aibă efecte adverse apreciabile asupra parametrilor concurenței (44).

46.

Orientările următoare se referă, în principal, la analiza unei restrângeri a concurenței în sensul articolului 81 alineatul (1) din tratat. Orientările de aplicare a articolului 81 alineatul (3) din tratat se găsesc în paragraful 58 de mai jos și în comunicarea generală pe această temă (45).

47.

Nivelul de concentrare și structura cererii și ofertei pe o anumită piață sunt elemente-cheie pentru a analiza dacă un schimb de informații se află sub incidența articolului 81 alineatul (1) din tratat (46).

48.

Nivelul de concentrare este deosebit de relevant, deoarece pe piețele oligopoliste foarte concentrate este mai probabil ca efectele restrictive să apară și să fie durabile decât pe piețele mai puțin concentrate. O mai mare transparență pe o piață concentrată poate consolida interdependența firmelor și reduce intensitatea concurenței.

49.

De asemenea, structura cererii și a ofertei este importantă, în special numărul operatorilor concurenți, simetria și stabilitatea cotelor lor de piață, precum și existența unor legături structurale între concurenți (47). Comisia mai poate analiza și alți factori, cum sunt omogenitatea serviciilor și transparența de ansamblu a pieței.

50.

Schimbul de informații sensibile din punct de vedere comercial privind parametrii concurenței, cum ar fi prețul, capacitatea sau cheltuielile, care are loc între concurenți, are o probabilitate mai mare de a intra sub incidența articolului 81 alineatul (1) din tratat față de alte schimburi de informații. Informațiile sensibile din punct de vedere comercial trebuie evaluate luându-se în calcul criteriile de mai jos.

51.

Comunicarea informațiilor care sunt deja date publice nu constituie, în principiu, o încălcare a articolului 81 alineatul (1) din tratat (48). Cu toate acestea, este important să se determine nivelul de transparență a pieței și măsura în care schimbul îmbunătățește informațiile, făcându-le mai accesibile și/sau combinând informații disponibile public cu alte informații. Informația care rezultă poate deveni sensibilă din punct de vedere comercial și diseminarea acesteia — susceptibilă să restrângă concurența.

52.

Informațiile pot fi individuale sau agregate. Datele individuale se referă la o întreprindere desemnată sau identificabilă. Datele agregate combină datele de la un număr de întreprinderi independente suficient de mare ca să facă imposibilă recunoașterea datelor individuale. Comunicarea informațiile individuale între concurenți este mai probabil să intre sub incidența articolului 81 alineatul (1) din tratat (49), în special când se referă la datele sensibile din punct de vedere comercial decât schimbul de informații agregate care nu se încadrează, în principiu, la articolul 81 alineatul (1) din tratat. Comisia va acorda o atenție specială gradului de agregare. Acesta va trebui să fie de așa natură încât informațiile să nu poată fi dezagregate, permițând astfel întreprinderilor să identifice, în mod direct sau indirect, strategiile concurențiale ale competitorilor.

53.

Cu toate acestea, în cazul transportului de linie, este necesară examinarea cu prudență a previziunilor privind disponibilul de capacitate, chiar și sub formă agregată, în special când se desfășoară pe piețe concentrate. Pe piețele serviciilor de linie, datele privind capacitatea reprezintă parametrul-cheie de coordonare a comportamentului concurențial și au un efect direct asupra prețurilor. Schimburile de previziuni agregate privind disponibilul de capacitate care indică rutele pentru care va fi utilizat acesta pot fi anticoncurențiale în măsura în care pot conduce la adoptarea unei politici comune de către mai mulți sau toți transportatorii și pot avea ca rezultat furnizarea de servicii la prețuri superioare celor competitive. În plus, există un risc de dezagregare a datelor, deoarece pot fi combinate cu anunțurile publicate în mod individual de transportatorii de linie. Aceasta ar permite întreprinderilor să identifice poziția pe piață și strategiile firmelor concurente.

54.

Vechimea datelor și perioada la care se referă sunt factori la fel de importanți. Datele pot fi vechi, recente sau viitoare. În general, nu se consideră că schimbul de informații vechi intră sub incidența articolului 81 alineatul (1) din tratat, deoarece acesta nu poate avea un impact real asupra comportamentului viitor al întreprinderilor. În trecut, Comisia, a considerat că informațiile care datează de peste un an sunt „vechi” (50), în vreme ce informațiile de mai puțin de un an erau apreciate drept „recente” (51). Diferența între informațiile vechi și cele recente trebuie evaluată cu o anumită flexibilitate, ținându-se cont de măsura în care acestea devin caduce pe piața relevantă. Este probabil ca durata în care informațiile devin „vechi” să fie mai scurtă dacă informațiile sunt agregate și nu individuale. Schimburile de informații recente privind volumul și capacitatea nu sunt, de asemenea, susceptibile să producă o restrângere a concurenței dacă informațiile sunt agregate într-un grad adecvat astfel încât tranzacțiile expeditorilor sau transportatorilor individuali să nu poată fi identificate, nici direct, nici indirect. Datele viitoare se referă la viziunea unei întreprinderi privind modul în care se va dezvolta piața sau strategia pe care intenționează să o urmărească pe piața respectivă. Schimbul de date viitoare este cel mai susceptibil să fie problematic, în special atunci când se referă la prețuri sau la rezultate. Acesta poate revela strategia comercială pe care o întreprindere intenționează să o adopte pe piață. Procedând astfel, se poate reduce în mod considerabil rivalitatea dintre părțile care efectuează schimbul de informații și poate, prin urmare, conduce la restrângerea concurenței.

55.

Frecvența schimbului trebuie, de asemenea, luată în considerare. Cu cât frecvența schimbului de informații este mai mare, cu atât concurenții pot reacționa mai rapid. Aceasta facilitează represaliile și, în cele din urmă, reduce dorința de a iniția acțiuni competitive pe piață. Așa-numita „concurență ascunsă” ar putea fi restrânsă.

56.

De asemenea, ar trebui să fie analizat modul în care informațiile sunt schimbate, pentru a evalua efectul (efectele) pe care le-ar putea avea asupra pieței (piețelor). Cu cât informațiile sunt mai ușor comunicate clienților, cu atât acestea sunt mai puțin problematice. Invers, dacă transparența pieței este ameliorată exclusiv în beneficiul furnizorilor, aceasta poate priva clienții de avantajul unei „concurențe ascunse” crescute.

57.

În sectorul transportului de linie se folosesc indici de prețuri pentru a arăta modificările medii ale prețului pentru transportul unui container maritim. Un indice de prețuri bazat pe informații privind prețurile agregate în mod corespunzător nu este susceptibil de a încălca articolul 81 alineatul (1) din tratat, cu condiția ca gradul de agregare să nu permită întreprinderilor să identifice, prin dezagregare, în mod direct sau indirect, strategiile competitive ale concurenților. Dacă un indice de prețuri reduce sau înlătură gradul de nesiguranță în ceea ce privește funcționarea pieței, având drept rezultat restrângerea concurenței dintre întreprinderi, aceasta ar reprezenta o încălcare a articolului 81 alineatul (1) din tratat. În procesul de evaluare a efectului probabil al unui astfel de indice de prețuri pe o anumită piață relevantă, trebuie să se țină seama de gradul de agregare a informației, de vechimea acesteia (informații vechi sau recente) și de frecvența de publicare a indicelui. În general este importantă efectuarea unei evaluări de ansamblu a tuturor elementelor oricărui sistem de schimb de informații, pentru a se ține seama de interacțiunile potențiale, de exemplu între schimbul de informații privind capacitatea și volumul, pe de o parte și indicele de prețuri, pe de altă parte.

58.

Un schimb de informații între transportatori, care restrânge concurența, poate totuși să crească gradul de eficiență, cum ar fi o mai bună planificare a investițiilor și utilizarea mai eficientă a capacității. Astfel de beneficii vor trebui să fie bine întemeiate și să se transmită consumatorilor și să fie puse în balanță față de efectele anti-concurențiale ale schimbului de informații, în cadrul articolului 81 alineatul (3) din tratat. În acest context, este important de menționat că una dintre condițiile articolului 81 alineatul (3) este ca o parte echitabilă din beneficiile generate de un acord care restrânge concurența să revină consumatorilor. În cazul în care toate cele patru condiții cumulative prevăzute la articolul 81 alineatul (3) din tratat sunt îndeplinite, interdicția de la articolul 81 alineatul (1) din tratat nu se aplică (52).

59.

În sectorul transportului maritim de linie, ca în orice alt domeniu, discuțiile și schimburile de informații pot avea loc în cadrul unei asociații profesionale, cu condiția ca aceasta să nu fie folosită ca (a) un forum pentru reuniunile cartelului (53); (b) o structură care emite decizii sau recomandări anticoncurențiale membrilor săi (54) sau un mijloc de schimb de informații care reduce sau înlătură gradul de nesiguranță în ceea ce privește funcționarea pieței, având drept rezultat restrângerea concurenței dintre întreprinderi într-un sens contrar dispozițiilor articolului 81 alineatul (3) din tratat (55). Ar trebui să se facă distincția între această situație și discuțiile legitime întreprinse în cadrul unei asociații profesionale pe teme cum ar fi standardele tehnice și de mediu.

60.

Forma de cooperare orizontală cea mai des întâlnită în sectorul transportului cu nave tramp este acordul de utilizare în comun (grup de transport maritim). Nu există un model universal de astfel de grup. Unele caracteristici, însă, apar ca fiind comune celor mai multe grupuri de transport maritim pe diferitele segmente de piață, astfel cum se poate vedea mai jos.

61.

Un model standard de grup de transport maritim reunește un număr de nave similare (56) aflate în proprietatea unor armatori diferiți și funcționând sub administrație unică. Un manager de grup este de obicei responsabil de managementul comercial [de exemplu, marketingul comun (57), negocierea navlului și centralizarea veniturilor și a costurilor transporturilor (58)], precum și de funcționarea comercială (programarea deplasărilor efectuate de nave și dirijarea acestora, desemnarea agenților portuari, informarea actualizată a clienților, emiterea de facturi, comandarea de combustibili, colectarea veniturilor navelor și distribuirea acestora în baza unui sistem complex de repartiție etc.). Managerul de grup acționează adesea sub supravegherea unui comitet executiv general care reprezintă armatorii. Funcționarea tehnică a navei este, de obicei, responsabilitatea fiecărui armator (siguranță, echipaj, reparații, întreținere etc.). Deși își comercializează serviciile în comun, de cele mai multe ori membrii grupului efectuează aceste servicii în mod individual.

62.

Rezultă din această descriere că trăsătura-cheie a grupurilor tipice de transport maritim este vânzarea în comun, împreună cu caracteristici de producție în comun. Prin urmare, sunt relevante atât orientările privind vânzarea în comun, ca variantă a unui acord de comercializare în comun, cât și cele privind producția în comun din Orientările Comisiei privind aplicabilitatea articolului 81 din tratat la acordurile de cooperare orizontală (59). Dată fiind varietatea de caracteristici ale grupurilor, fiecare grup trebuie analizat individual pentru a se determina, pe baza centrului său de gravitație (60), dacă se află sub incidența articolului 81 alineatul (1) și, în caz afirmativ, dacă îndeplinește cele patru condiții cumulative ale articolului 81 alineatul (3).

63.

Grupurile care cad sub incidența Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (61) deoarece sunt create ca o societate în comun ce îndeplinește în mod durabil toate funcțiile unei entități economice autonome [așa-numitele societăți în comun cu funcționalitate deplină, a se vedea articolul 3 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 139/2004] nu sunt afectate în mod direct de modificările aduse de Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 și nu fac obiectul prezentelor orientări. Orientări privind deplina funcționalitate se găsesc, printre altele, în Comunicarea jurisdicțională consolidată a Comisiei în temeiul Regulamentului (CE) nr. 139/2004 privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi (62). În măsura în care aceste grupuri au ca obiect sau efect coordonarea comportamentului concurențial al întreprinderilor rămase independente, o astfel de coordonare este evaluată în conformitate cu criteriile din articolul 81 alineatele (1) și (3) din tratat, pentru a se stabili dacă operațiunea este sau nu compatibilă cu piața comună (63).

64.

Acordurile de utilizare în comun nu intră sub incidența interdicției de la articolul 81 alineatul (1) din tratat dacă participanții la acestea nu sunt concurenți reali sau potențiali. De exemplu, în cazul în care doi sau mai mulți armatori formează un grup cu scopul de a participa la licitații și a executa contracte de afretare pe care, ca operatori individuali, nu le puteau obține sau executa pe cont propriu. Această concluzie rămâne validă în cazurile în care astfel de grupuri transportă în mod ocazional alte încărcături, reprezentând o mică parte din volumul total.

65.

Grupurile a căror activitate nu influențează parametrii relevanți ai concurenței deoarece sunt de mică importanță și/sau nu afectează semnificativ comerțul dintre statele membre (64), nu se încadrează la articolul 81 alineatul (1) din tratat.

66.

Acordurile stabilite între concurenți care se limitează la comercializarea în comun au, în general, ca obiect și ca efect coordonarea politicii de prețuri a acestor concurenți (65).

67.

Dacă grupul nu are ca obiect o restrângere a concurenței, este necesară o analiză a efectelor acestuia asupra pieței în cauză. Un acord intră sub incidența articolului 81 alineatul (1) din tratat în cazul în care este probabil să aibă un impact negativ apreciabil asupra parametrilor concurenței pe piață, cum sunt prețurile, cheltuielile, diferențierea și calitatea serviciilor și inovația. Acordurile pot avea acest efect prin reducerea semnificativă a rivalității între părțile la acord sau între acestea și terți (66).

68.

Anumite grupuri din sectorul transportului cu nave tramp nu implică comercializarea în comun, însă presupun un anumit grad de coordonare a parametrilor concurenței (de exemplu programarea sau aprovizionarea în comun). Aceste cazuri fac obiectul articolului 81 alineatul (1) din tratat numai dacă părțile la acord au un anumit grad de putere de piață (67).

69.

Capacitatea grupului de a cauza considerabile efecte negative de piață depinde de contextul economic, ținându-se seama de puterea de piață combinată a părților și de natura acordului, împreună cu alți factori structurali de pe piața relevantă. Trebuie avut în vedere, de asemenea, dacă acordul de utilizare în comun afectează comportamentul părților pe piețele vecine, aflate în strânsă legătură cu piața afectată în mod direct de această cooperare (68). Acesta poate fi, de exemplu, cazul în care piața grupului este cea a transportului de produse forestiere cu nave specializate de transport, de formă paralelipipedică (piața A), iar membrii grupului dețin și nave care funcționează pe piața de vrac uscat (piața B).

70.

În ceea ce privește factorii structurali de pe piața relevantă, în cazul în care grupul are o cotă de piață redusă, este improbabil să apară efecte restrictive. În cadrul evaluării impactului unui anumit grup asupra pieței relevante, trebuie să se țină seama de factori suplimentari, precum gradul de concentrare a pieței, poziția și numărul concurenților, stabilitatea cotelor de piață de-a lungul timpului, participarea la mai multe grupuri, barierele de intrare pe piață și probabilitatea intrării pe piață, transparența pieței, compensarea puterii de cumpărare a utilizatorilor de transport și natura serviciilor (de exemplu, servicii omogene sau servicii diferențiate).

71.

În ceea ce privește natura acordului, trebuie examinate clauzele care afectează comportamentul concurențial al grupului sau al membrilor acestuia pe piață, cum ar fi clauzele care interzic membrilor să activeze pe aceeași piață în afara grupului (clauze de neconcurență), perioade de blocare și termene de preaviz (clauze de ieșire) precum și schimburile de informații sensibile din punct de vedere comercial. Trebuie, de asemenea, avute în vedere toate legăturile existente între grupuri, fie în ceea ce privește conducerea sau membrii acestora, fie în ceea ce privește împărțirea cheltuielilor și veniturilor.

72.

În cazurile în care grupurile intră sub incidența articolului 81 alineatul (1) din tratat, întreprinderile în cauză trebuie să se asigure că îndeplinesc cele patru condiții cumulative prevăzute la articolul 81 alineatul (3) (69). Articolul 81 alineatul (3) nu elimină a priori din sfera sa de aplicare anumite tipuri de acorduri. În principiu, toate acordurile restrictive care îndeplinesc cele patru condiții cumulative prevăzute la articolul 81 alineatul (3) beneficiază de exceptare. Această analiză se bazează pe o scală mobilă. Creșterile de eficiență și transmiterea lor către consumatori trebuie întotdeauna să fie proporționale cu importanța restrângerii concurenței constatată în temeiul articolului 81 alineatul (1).

73.

Întreprinderea implicată este cea care trebuie să demonstreze faptul că grupul îmbunătățește serviciile de transport sau promovează progresul tehnic sau economic sub forma unor creșteri de eficiență. Eficiența generată nu poate fi economisirea unor cheltuieli care reprezintă o parte inerentă a reducerii concurenței, ci trebuie să rezulte din integrarea activităților economice.

74.

Creșterile de eficiență ale grupurilor pot rezulta, de exemplu, din obținerea unei rate mai bune de utilizare și din economii de scară. Grupurile specializate în servicii de transport cu nave tramp își programează, în general, cursele de nave în comun pentru a-și repartiza geografic flotele. Această repartizare poate reduce numărul de călătorii în balast, ceea ce poate permite o mai bună utilizare globală a capacității grupului și, în cele din urmă, genera economii de scară.

75.

Consumatorii trebuie să primească o parte echitabilă din câștigurile de eficacitate generate. În conformitate cu articolul 81 alineatul (3) din tratat, trebuie luate în considerare efectele benefice asupra tuturor consumatorilor de pe piața relevantă și nu efectul asupra fiecărui consumator individual (70). Transmiterea beneficiilor trebuie să compenseze cel puțin impactul negativ real sau potențial asupra consumatorilor cauzat de restrângerea concurenței constatată în temeiul articolului 81 alineatul (1) (71). În acest context, pentru a analiza probabilitatea unei transmiteri, trebuie examinate, de asemenea, structura pieței serviciilor de tramp și elasticitatea cererii.

76.

Un grup nu trebuie să impună restricții care nu sunt indispensabile pentru atingerea creșterii de eficacitate. În acest sens, poate fi necesar să se verifice dacă părțile ar fi putut obține creșterile în eficiență pe cont propriu. Pentru a efectua această evaluare trebuie să se examineze, inter alia, scala de eficiență minimă care trebuie atinsă pentru a oferi diferite tipuri de servicii de transport cu nave tramp. În plus, fiecare clauză restrictivă a unui acord de utilizare în comun trebuie să fie necesară, în mod rezonabil, pentru a atinge creșterile de eficacitate pretinse. Clauzele restrictive pot fi justificate pentru o perioadă mai lungă de timp, pe toată durata grupului sau doar pentru o perioadă tranzitorie.

77.

În ultimul rând, acordul nu trebuie să ofere întreprinderilor posibilitatea de a elimina concurența pe o parte semnificativă a pieței serviciilor în cauză.

26.9.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 245/15

Agenția Europeană pentru Medicamente

7 Westferry Circus

Canary Wharf

London E14 4HB

United Kingdom

26.9.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 245/21

26.9.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 245/23

(a)

Comitetul științific pentru siguranța consumatorilor (denumit în continuare „CSSC”);

(b)

Comitetul științific pentru riscurile asupra sănătății și mediului (denumit în continuare „CSRSM”);

(c)

Comitetul științific pentru riscuri sanitare emergente și noi (denumit în continuare „CSRSEN”);

(d)

un corp de consilieri științifici privind evaluarea riscului (denumit în continuare „corpul de consilieri”), care va sprijini activitățile comitetelor științifice.

—

o diplomă universitară într-un domeniu științific relevant, de preferință la nivel postuniversitar,

—

cel puțin 10 ani de experiență profesională (cerință care nu se aplică în cazul candidaților care doresc doar înscrierea în baza de date),

—

o bună cunoaștere a limbii engleze.

—

experiență profesională relevantă pentru domeniile de competență ale comitetelor enumerate în anexa I la Decizia 2008/721/CE,

—

experiență în efectuarea evaluărilor de risc și/sau furnizarea de consultanță științifică, în special în domeniile referitoare la siguranța consumatorilor, sănătatea publică și mediul,

—

capacități analitice: analiza informațiilor și dosarelor complexe și revizuirea inter pares a activității și a publicațiilor științifice,

—

excelență științifică dovedită într-unul sau mai multe domenii, de preferat, legate de domeniul de competență acoperită de comitetul/comitetele științific(e) care prezintă interes pentru candidat,

—

experiență profesională într-un mediu multidisciplinar și internațional,

—

capacități manageriale/organizaționale, în special în ceea ce privește prezidarea și organizarea grupurilor de lucru.

(i)

verificarea admisibilității cererilor;

(ii)

evaluarea comparativă și stabilirea unei liste a candidaților celor mai potriviți; precum și

(iii)

numirea membrilor comitetelor științifice și a corpului de consilieri pe baza acestei liste.

—

formularul de candidatură obligatoriu, completat,

—

un curriculum vitae care să nu depășească trei pagini, de preferat (anexat la formularului de candidatură),

—

o listă a publicațiilor științifice ale candidatului (anexată la formularul de candidatură),

—

o declarație de interese completată cu informații veridice (inclusă în formularul de candidatură).

26.9.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 245/26

1.

La data de 17 septembrie 2008, Comisia a primit o notificare a unei concentrări propuse în temeiul articolului 4 și ca urmare a unei cereri motivate efectuate în temeiul articolului a alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (1), prin care întreprinderile System Capital Management Limited („SCM”, Cipru) și Energees Investments Limited („Energees”, Cipru), aparținând grupului SMART, dobândesc, în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din regulamentul Consiliului, controlul în comun asupra întreprinderii Metinvest BV („MIBV”, Țările de Jos) și asupra filialelor acesteia — Makeeva Metallurgical Plant („MMZ”, Ucraina) și Promet Steel JSC („Promet”, Bulgaria) — prin achiziționare de acțiuni.

2.

Activitățile economice ale întreprinderilor respective sunt:

3.

În urma unei examinări prealabile, Comisia constată că tranzacția notificată ar putea intra sub incidența Regulamentului (CE) nr. 139/2004. Cu toate acestea, nu se ia o decizie finală în această privință. În conformitate cu Comunicarea Comisiei privind o procedură simplificată de tratare a anumitor concentrări în temeiul Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (2), trebuie precizat că acest caz poate fi tratat conform procedurii prevăzute în Comunicare.

4.

Comisia invită părțile terțe interesate să îi prezinte eventualele observații cu privire la operațiunea propusă.

Observațiile trebuie primite de către Comisie în termen de cel mult 10 zile de la data publicării prezentei. Observațiile pot fi trimise Comisiei prin fax [(32-2) 296 43 01 sau 296 72 44] sau prin poștă, cu numărul de referință COMP/M.5251 — System Capital Management-Energies/Metinvest, la următoarea adresă:

26.9.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 245/27

1.

La data de 17 septembrie 2008, Comisia a primit o notificare a unei concentrări propuse în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (1), prin care întreprinderea OEP Holding Corporation („OEP”, SUA) — filială indirectă a întreprinderii J.P Morgan Chase & Co. (SUA) — dobândește, în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din regulamentul Consiliului, controlul unic asupra întreprinderii Pfleiderer AG („Pfleiderer”, Germania), prin achiziționare de acțiuni.

2.

Activitățile economice ale întreprinderilor respective sunt:

3.

În urma unei examinări prealabile, Comisia constată că tranzacția notificată ar putea intra sub incidența Regulamentului (CE) nr. 139/2004. Cu toate acestea, nu se ia o decizie finală în această privință. În conformitate cu Comunicarea Comisiei privind o procedură simplificată de tratare a anumitor concentrări în temeiul Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (2), trebuie precizat că acest caz poate fi tratat conform procedurii prevăzute în Comunicare.

4.

Comisia invită părțile terțe interesate să îi prezinte eventualele observații cu privire la operațiunea propusă.

Observațiile trebuie primite de către Comisie în termen de cel mult 10 zile de la data publicării prezentei. Observațiile pot fi trimise Comisiei prin fax [(32-2) 296 43 01 sau 296 72 44] sau prin poștă, cu numărul de referință COMP/M.5178 — OEP/Pfleiderer, la următoarea adresă:

26.9.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 245/28

26.9.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 245/s3