22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

CE 184/1

(1)

Prin adoptarea Directivei 2002/59/CE (4), Uniunea Europeană și-a consolidat capacitatea de prevenire a situațiilor care pun în pericol siguranța vieții omenești pe mare și protecția mediului marin.

(2)

Având în vedere faptul că prezenta directivă vizează modificarea Directivei 2002/59/CE, cea mai mare parte a obligațiilor prevăzute în prezenta directivă nu vor fi aplicabile statelor membre fără ieșire și porturi la mare. Prin urmare, singurele obligații aplicabile Austriei, Republicii Cehe, Ungariei, Luxemburgului sau Slovaciei sunt cele privind navele care arborează pavilionul acestor state membre, fără a aduce atingere datoriei de cooperare a statelor membre pentru a asigura coerența între serviciile de gestionare a traficului maritim și serviciile de gestionare a traficului altor moduri de transport, în special serviciile de informare fluvială.

(3)

În temeiul prezentei directive, statele membre care sunt state de coastă ar trebui să aibă posibilitatea de a face schimb de informațiile pe care le culeg pe parcursul misiunilor de monitorizare a traficului maritim pe care le desfășoară în zonele lor de competență. Sistemul comunitar de schimb de informații maritime „SafeSeaNet” (denumit în continuare „SafeSeaNet”), elaborat de Comisie în acord cu statele membre, cuprinde, pe de o parte, o rețea de schimb de date, iar pe de altă parte o standardizare a principalelor informații disponibile privind navele și încărcătura acestora (preavize și raportări). Astfel, acesta permite localizarea la sursă și comunicarea către orice autoritate a unor informații exacte și actualizate despre navele aflate în apele europene, despre mișcările lor, despre încărcăturile periculoase sau poluante ale acestora, precum și despre incidentele maritime.

(4)

Prin urmare, pentru a se asigura exploatarea operațională a acestor informații, este esențial ca infrastructurile necesare culegerii și schimbului de date menționate în această directivă și puse în aplicare de administrațiile naționale să fie integrate în SafeSeaNet.

(5)

În cadrul informațiilor notificate și comunicate în temeiul Directivei 2002/59/CE, cele care se referă la caracteristicile exacte ale mărfurilor periculoase sau poluante transportate pe mare au o importanță deosebită. În acest context și având în vedere recentele accidente maritime, ar fi necesar ca autorităților de coastă să li se permită un acces mai ușor la informațiile privind caracteristicile hidrocarburilor transportate pe mare, factor esențial în alegerea tehnicilor de control celor mai potrivite, și să li se asigure, în caz de urgență, o legătură directă cu operatorii care dețin cele mai multe cunoștințe despre mărfurile transportate.

(6)

Sistemele de identificare automată a navelor (AIS — Automatic Identification System) menționate în Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare de la 1 noiembrie 1974 permit nu numai îmbunătățirea posibilităților de monitorizare a acestor nave, ci și, mai ales, creșterea siguranței lor în situații de navigare la mică distanță una de cealaltă. În consecință, AIS au fost integrate în partea dispozitivă a Directivei 2002/59/CE. Având în vedere numărul mare de coliziuni în care au fost implicate nave de pescuit, care, în mod cert, nu au fost observate de navele comerciale sau care nu au observat navele comerciale aflate în apropiere, ar fi de dorit extinderea acestei măsuri la navele de pescuit cu o lungime mai mare de 15 metri. În cadrul Fondului European pentru Pescuit, se poate furniza asistență financiară pentru dotarea navelor de pescuit cu echipamente de siguranță cum ar fi AIS.

(7)

Obligația de dotare cu AIS ar trebui interpretată ca implicând, de asemenea, cerința de a menține permanent în funcțiune AIS, cu excepția cazurilor în care normele sau standardele internaționale prevăd protecția informațiilor referitoare la navigație.

(8)

Ar fi utilă studierea eventualelor sinergii existente între AIS și sistemele de poziționare și comunicare folosite în cadrul politicii comune în domeniul pescuitului, precum sistemul de monitorizare a navelor prin satelit. În acest scop, Comisia, în cooperare cu statele membre, ar trebui să studieze fezabilitatea și să stabilească modalitățile detaliate de integrare a AIS în cadrul sistemelor de poziționare și comunicare folosite în cadrul politicii comune în domeniul pescuitului. Analizarea posibilităților de integrare a acestor sisteme ar trebui să țină cont de necesitățile și cerințele de control al flotelor de pescuit, în special în ceea ce privește siguranța și confidențialitatea datelor transmise.

(9)

Directiva 2002/59/CE prevede ca statele membre să adopte măsuri speciale în ceea ce privește navele care prezintă un potențial risc din cauza funcționării sau a stării în care se află. În acest sens, ar fi de dorit ca în lista acestor nave să fie adăugate acelea care nu dețin o asigurare sau garanții financiare satisfăcătoare sau care au fost raportate de către piloți sau de autoritățile portuare ca prezentând deficiențe evidente care ar putea compromite navigarea lor în siguranță sau care ar putea reprezenta un risc pentru mediu.

(10)

În conformitate cu Directiva 2002/59/CE, în ceea ce privește riscurile pe care le prezintă condițiile meteorologice extrem de nefavorabile, este necesar să se ia în considerare potențialul pericol pe care îl prezintă formarea gheții pentru navigație. Prin urmare, în cazul în care o autoritate competentă desemnată de un stat membru consideră, pe baza prognozelor privind starea gheții furnizate de un serviciu de informații meteorologice competent, că din cauza condițiilor de navigație se creează o amenințare gravă la adresa siguranței vieții omenești sau un risc de poluare, aceasta ar trebui să informeze comandanții navelor aflate în zona sa de competență sau care intenționează să intre sau să iasă din portul (porturile) aflat(e) în zona respectivă. Autoritatea respectivă ar trebui să aibă posibilitatea de a lua toate măsurile corespunzătoare pentru a garanta siguranța vieții omenești și protecția mediului.

(11)

Directiva 2002/59/CE prevedecă statele membre elaborează planuri pentru adăpostire atunci când situația o cere, a navelor aflate în primejdie, în porturile lor sau în orice alt loc protejat, în cele mai bune condiții posibile, pentru a limita consecințele accidentelor pe mare. Cu toate acestea, luând în considerare Liniile directoare privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistență anexate la Rezoluția A.949(23) a Organizației Maritime Internaționale din 13 decembrie 2003 (denumită în continuare „Rezoluția A.949(23)a OMI”), care au fost adoptate ulterior Directivei 2002/59/CE și care fac referire în primul rând la navele care au nevoie de asistență, în situații care nu implică siguranța vieții, decât la navele aflate în primejdie, respectiva directivă ar trebui modificată în consecință.

(12)

Pe baza Rezoluției A.949(23) a OMI și în urma eforturilor depuse în comun de Comisie, de Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (denumită în continuare „agenția”) și de statele membre, este necesar să se stabilească dispozițiile de bază pe care ar trebui să le conțină planurile pentru adăpostirea navelor care au nevoie de asistență, pentru a asigura o aplicare armonizată și eficientă a acestei măsuri și pentru a clarifica domeniul de aplicare a obligațiilor care le revin statelor membre.

(13)

Rezoluția A.949(23) a OMI stă la baza tuturor planurilor elaborate de statele membre cu scopul de a răspunde cu eficacitate amenințărilor pe care le prezintă navele care au nevoie de asistență. Cu toate acestea, cu ocazia evaluării riscurilor asociate unor astfel de amenințări, statele membre, având în vedere condițiile speciale ale acestora, pot lua în considerare și alți factori precum utilizarea apei de mare pentru producerea apei potabile, precum și a electricității.

(14)

În cazul în care o navă are nevoie de asistență, poate fi necesară luarea unei decizii cu privire la adăpostirea într-un loc de refugiu a navei respective. În acest scop, autoritatea în cauză ar trebui să efectueze o evaluare preliminară a situației, pe baza informațiilor incluse în planul corespunzător pentru adăpostirea navelor într-un „loc de refugiu”.

(15)

Planurile de adăpostire a navelor care au nevoie de asistență ar trebui să descrie cu precizie mecanismul decizional privind alertarea și gestionarea situațiilor respective. Autoritățile implicate și atribuțiile acestora ar trebui descrise clar, la fel ca și mijloacele de comunicare între părțile implicate. Procedurile aplicabile ar trebui să asigure luarea rapidă a unei decizii adecvate pe baza cunoștințelor și a informațiilor adecvate de care dispune autoritatea competentă.

(16)

La elaborarea planurilor, statele membre ar trebui să culeagă informații despre potențialele locuri de refugiu de-a lungul coastei, astfel încât, în caz de accident sau de incident pe mare, autoritatea competentă să poată identifica cu exactitate și rapid zonele cele mai potrivite pentru adăpostirea navelor care au nevoie de asistență. Astfel de informații relevante ar trebui să conțină în special o descriere privind anumite caracteristici ale locurilor luate în considerare, precum și echipamentele și instalațiile disponibile pentru facilitarea adăpostirii navelor care au nevoie de asistență sau pentru combaterea consecințelor unui accident sau ale poluării.

(17)

Este important ca lista autorităților competente care au responsabilitatea de a decide asupra adăpostirii unei nave într-un loc de refugiu și lista autorităților responsabile cu primirea și gestionarea semnalelor de alertă să fie publicate corespunzător. De asemenea, se poate dovedi util ca părțile implicate într-o operațiune de asistență maritimă, inclusiv companiile de asistență și de remorcare, și autoritățile statelor membre vecine care ar putea fi afectate de o situație de pericol pe mare să aibă acces la informațiile relevante.

(18)

Rolul specific al măsurilor de monitorizare și de dirijare a traficului navelor este de a permite statelor membre să obțină informații reale privind navele care folosesc apele aflate în jurisdicția lor și, astfel, să ia măsuri de prevenire a potențialelor riscuri, dacă este cazul. Comunicarea reciprocă a informațiilor culese ajută la ameliorarea calității acestora și facilitează prelucrarea lor.

(19)

În conformitate cu Directiva 2002/59/CE, statele membre și Comisia au înregistrat un real progres privind armonizarea schimburilor electronice de date, în special în ceea ce privește transportul mărfurilor periculoase sau poluante. SafeSeaNet, aflat în dezvoltare din 2002, ar trebui stabilit, în prezent, ca rețea de referință la nivel comunitar.

(20)

Progresul înregistrat în domeniul noilor tehnologii, în special în ceea ce privește aplicațiile spațiale ale acestora, precum sistemele de monitorizare a navelor cu ajutorul balizelor, sistemele de captare a imaginii sau sistemul global de navigație prin satelit (GNSS), permite, în prezent, extinderea monitorizării traficului și mai departe în larg și, astfel, o mai bună acoperire a apelor europene, inclusiv prin intermediul sistemelor de identificare și urmărire la mare distanță (LRIT). Va fi necesară o cooperare deplină la nivel comunitar dacă aceste instrumente vor deveni o parte integrantă a sistemului de monitorizare și informare privind traficul navelor instituit prin Directiva 2002/59/CE.

(21)

Pentru a asigura exploatarea optimă și armonizată la nivel comunitar a informațiilor culese în temeiul Directivei 2002/59/CEprivind siguranța maritimă, Comisia ar trebui să aibă posibilitatea, dacă este necesar, de a prelucra și utiliza aceste date și de a le transmite autorităților desemnate de statele membre.

(22)

În acest context, dezvoltarea sistemului „Equasis” a demonstrat cât de importantă este promovarea unei culturi a siguranței maritime, în special în rândurile operatorilor de transport maritim. Comisia ar trebui să poată contribui la difuzarea, mai ales prin intermediul acestui sistem, a oricăror informații cu privire la siguranța maritimă.

(23)

Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 5 noiembrie 2002 de instituire a unui Comitet pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS) (5) centralizează sarcinile comitetelor înființate în temeiul legislației comunitare aplicabile în domeniul siguranței maritime, al prevenirii poluării de către nave și al protejării condițiilor de viață și muncă la bordul navelor. Prin urmare, actualul comitet ar trebui înlocuit cu COSS.

(24)

Modificările aduse instrumentelor internaționale menționate ar trebui să fie, de asemenea, luate în considerare.

(25)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (6).

(26)

Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să modifice Directiva 2002/59/CE în vederea aplicării modificărilor ulterioare la convențiile internaționale, protocoalele, codurile și rezoluțiile aflate în legătură cu aceasta. Deoarece măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale respectivei directive, printre altele, prin completarea acesteia cu noi elemente neesențiale, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(27)

În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unei Agenții Europene pentru Siguranță Maritimă (7), agenția oferă Comisiei și statelor membre sprijinul necesar pentru punerea în aplicare a Directivei 2002/59/CE.

(28)

În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituțional pentru o mai bună legiferare (8), statele membre sunt încurajate să elaboreze, pentru ele și în interesul Comunității, propriile tabele care să ilustreze, pe cât posibil, corespondența dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere a acesteia și să le facă publice.

(29)

Directiva 2002/59/CE ar trebui modificată în consecință,

1.

La articolul 2 alineatul (2), teza introductivă se înlocuiește cu următorul text:

„Cu excepția cazului în care există dispoziții contrare, prezenta directivă nu se aplică:”.

2.

Articolul 3 se modifică după cum urmează:

3.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 6a

Utilizarea sistemelor de identificare automată (AIS) de către navele de pescuit

Orice navă de pescuit cu o lungime totală mai mare de 15 metri care arborează pavilionul unui stat membru și este înmatriculată în Comunitate sau care operează în apele interioare sau pe marea teritorială a unui stat membru sau care își descarcă propria captură în porturile unui stat membru este echipată, în conformitate cu calendarul prezentat în anexa II partea I punctul 3, cu un AIS (clasa A) care să corespundă standardelor de performanță elaborate de OMI.

Navele de pescuit echipate cu AIS îl mențin permanent în funcțiune. În circumstanțe excepționale, AIS poate fi oprit din funcțiune în cazul în care comandantul consideră acest lucru necesar pentru siguranța sau securitatea navei sale.”.

4.

Articolul 12 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 12

Obligațiile încărcătorului

Nicio marfă periculoasă sau poluantă nu poate fi oferită pentru a fi transportată sau luată la bordul unei nave, indiferent de dimensiunea sa, într-un port al unui stat membru, dacă nu s-a prezentat comandantului sau operatorului navei o declarație cuprinzând următoarele informații:

Este de datoria încărcătorului să prezinte această declarație comandantului sau operatorului și să garanteze că încărcătura prezentată pentru transport este, într-adevăr, cea declarată în conformitate cu primul alineat.”.

5.

La articolul 16 alineatul (1), se adaugă următoarele litere:

6.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 18a

Măsuri în caz de riscuri cauzate de prezența gheții

(1)   Dacă autoritățile competente consideră, având în vedere starea gheții, că există o amenințare gravă la adresa siguranței vieții omenești pe mare ori a zonelor lor maritime sau costiere ori a zonelor maritime sau costiere ale altor state, aceștia:

(2)   Măsurile luate în temeiul alineatului (1) se bazează, în ceea ce privește datele referitoare la starea gheții, pe prognozele privind starea gheții și condițiile meteorologice furnizate de un serviciu de informare meteorologică calificat, recunoscut de statul membru.”.

7.

La articolul 19 alineatul (2) se adaugă următorul paragraf:

„În acest scop, aceștia comunică autorităților naționale competente, la cerere, informațiile menționate la articolul 12.”.

8.

Articolul 20 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 20

Adăpostirea navelor care au nevoie de asistență în locuri de refugiu

(1)   Acordul sau refuzul de a adăposti o navă care are nevoie de asistență într-un loc de refugiu face obiectul unei evaluări prealabile a situației efectuate pe baza planului menționat la articolul 20a și al unei decizii luate de o autoritate competentă.

(2)   Autoritățile menționate la alineatul (2) se reunesc în mod regulat pentru a face schimb de experiență și pentru a îmbunătăți măsurile luate în temeiul acestui articol. Acestea se pot reuni în orice moment, ținând cont de circumstanțele specifice.”.

9.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 20a

Planuri pentru adăpostire a navelor care au nevoie de asistență

(1)   Statele membre elaborează planuri pentru a reacționa față de riscurile create de navele care au nevoie de asistență aflate în apele din jurisdicția lor.

(2)   Planurile menționate la alineatul (1) se elaborează după consultarea părților interesate, pe baza Rezoluțiilor A.949(23) și A.950(23) ale OMI, și conțin cel puțin următoarele elemente:

(3)   Statele membre publică denumirea autorității competente menționate la articolul 20 alineatul (1), precum și denumirile autorităților desemnate pentru primirea și gestionarea semnalelor de alertă.

La cerere, statele membre comunică statelor membre vecine informațiile relevante privind planurile.

Atunci când pun în aplicare procedurile prevăzute în planurile pentru adăpostirea navelor care au nevoie de asistență, statele membre se asigură că informațiile relevante sunt puse la dispoziția părților implicate în operațiuni.

Dacă li se solicită acest lucru din partea statelor membre, cei care primesc informații în conformitate cu al doilea și al treilea paragraf sunt supuși obligației de confidențialitate.

(4)   Până la … (9), statele membre informează Comisia în legătură cu măsurile luate în vederea punerii în aplicare a prezentului articol.”.

10.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 22a

SafeSeaNet

(1)   Statele membre creează, la nivel național sau local, sisteme de gestionare a informațiilor maritime pentru prelucrarea informațiilor menționate în prezenta directivă.

(2)   Sistemele create în conformitate cu alineatul (1) permit utilizarea operațională a informațiilor culese și îndeplinesc, în special, cerințele stabilite la articolul 14.

(3)   Pentru a garanta un schimb eficient al informațiilor menționate în prezenta directivă, statele membre se asigură că sistemele naționale sau locale înființate pentru culegerea, prelucrarea și păstrarea acestor informații pot fi interconectate cu SafeSeaNet. Comisia se asigură că SafeSeaNet funcționează în regim de 24 de ore pe zi.”.

11.

Articolul 23 se modifică după cum urmează:

12.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 23a

Prelucrarea și gestionarea informațiilor privind siguranța maritimă

(1)   Comisia asigură, dacă este necesar, prelucrarea, exploatarea și diseminarea către autoritățile desemnate de statele membre, a informațiilor culese în temeiul prezentei directive.

(2)   Dacă este cazul, Comisia contribuie la dezvoltarea și la buna funcționare a sistemelor de culegere și diseminare a datelor privind siguranța maritimă, în special prin intermediul sistemului «Equasis» sau al oricărui alt sistem public asemănător.”.

13.

Articolul 28 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 28

Comitetul

(1)   Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS) instituit prin Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European și al Consiliului (10).

(2)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din respectiva decizie.

14.

La anexa II partea I, se adaugă următorul punct:

„3.   Nave de pescuit

Navele de pescuit cu o lungime totală mai mare de 15 metri sunt supuse cerinței de dotare cu echipament prevăzută la articolul 6a, în conformitate cu următorul calendar:

Navele de pescuit noi cu o lungime totală mai mare de 15 metri sunt supuse cerinței de dotare cu echipament prevăzută la articolul 6a în termen de … (9).”.

22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

CE 184/11

(1)

Directiva 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele și standardele comune pentru organismele cu rol de inspecție și control al navelor, precum și pentru activitățile în domeniu ale administrațiilor maritime (4) a fost modificată de mai multe ori în mod semnificativ. Deoarece sunt necesare și alte modificări, se recomandă reformarea acesteia din motive de claritate.

(2)

Având în vedere natura dispozițiilor Directivei 94/57/CE se dovedește oportună reformarea dispozițiilor acesteia prin intermediul a două instrumente juridice comunitare diferite, și anume printr-o directivă și un regulament.

(3)

În rezoluția sa din 8 iunie 1993 privind o politică comună în domeniul siguranței maritime, Consiliul a stabilit ca obiectiv eliminarea din apele comunitare a tuturor navelor care nu se conformează standardelor, acordând prioritate acțiunilor comunitare destinate să asigurare punerea în aplicare efectivă și unitară a normelor internaționale, prin elaborarea unor standarde comune pentru societățile de clasificare.

(4)

Siguranța maritimă și prevenirea poluării marine pot fi ameliorate în mod eficient prin aplicarea strictă a convențiilor, rezoluțiilor și codurilor internaționale, urmărindu-se în același timp obiectivul asigurării libertății de a presta servicii.

(5)

Statului de pavilion și statului portului le revine răspunderea asigurării controlului dacă navele respectă standardele unitare internaționale în materie de siguranță maritimă și de prevenire a poluării marine.

(6)

Este responsabilitatea statelor membre de a elibera certificate internaționale de siguranță și de prevenire a poluării prevăzute de convenții, precum Convenția pentru ocrotirea vieții omenești pe mare din 1 noiembrie 1974 (SOLAS 74), Convenția asupra liniilor de încărcare din 5 aprilie 1966, precum și Convenția pentru prevenirea poluării de către nave din 2 noiembrie 1973 (MARPOL) și protocolul aferent din 1978 și, de asemenea, de a asigura punerea în aplicare a acestor convenții.

(7)

În conformitate cu aceste convenții, toate statele membre pot autoriza, într-o mai mare sau mai mică măsură, organizații recunoscute să certifice conformitatea cu aceste dispoziții și pot delega eliberarea certificatelor relevante pentru siguranță și prevenire a poluării.

(8)

La nivel mondial un număr mare de societăți de clasificare existente nu asigură nici punerea în aplicare corespunzătoare a normelor și nici un grad de fiabilitate suficient atunci când acționează în numele autorităților naționale, având în vedere că nu dispun de structurile și experiența adecvate și fiabile care sunt necesare și a putea îndeplini atribuțiile ce le revin la un înalt nivel de profesionalism.

(9)

În conformitate cu Convenția SOLAS 74 capitolul II-1, partea A-1, Regula 3-1, este responsabilitatea statelor membre să se asigure că navele care arborează pavilionul lor sunt proiectate, construite și întreținute în conformitate cu cerințele structurale, mecanice și electrice stabilite de societățile de clasificare care sunt recunoscute de administrații. În consecință, aceste societăți elaborează și pun în aplicare normele referitoare la proiectarea, construcția, întreținerea și inspecția navelor și sunt responsabile de inspectarea navelor în numele statelor de pavilion și de certificarea conformității acestor nave cu cerințele convențiilor internaționale pentru eliberarea certificatelor aferente. Pentru a putea îndeplini această sarcină în mod satisfăcător, aceste organizații trebuie să beneficieze de independență deplină și să dispună de competențe tehnice de înaltă specializare și de o gestionare riguroasă a calității.

(10)

Organizațiile cu rol de inspecție și control al navelor ar trebui să aibă posibilitatea să își ofere serviciile pe întreg teritoriul Comunității și să concureze între ele, asigurând același nivel de siguranță și protecție a mediului. Prin urmare, standardele profesionale necesare activităților desfășurate de acestea ar trebui stabilite și aplicate uniform în Comunitate.

(11)

Eliberarea certificatului de siguranță a sistemelor de radiocomunicații pentru navele comerciale poate fi încredințată organizațiilor private care dispun de experiență suficientă și de personal calificat.

(12)

Un stat membru poate restrânge numărul organizațiilor recunoscute pe care le autorizează în funcție de necesitățile sale, în temeiul unor motive transparente și obiective, sub rezerva controlului exercitat de Comisie, în conformitate cu procedura comitetului.

(13)

Având în vedere că prezenta directivă ar trebui să asigure libertatea de a presta servicii în Comunitate, Comunitatea ar trebui să fie abilitată să negocieze, cu acele țări terțe în care sunt amplasate anumite organizații recunoscute, pentru a asigura aplicarea unui tratament egal pentru organizațiile recunoscute aflate în Comunitate.

(14)

Este necesară implicarea îndeaproape a administrațiilor naționale în controlul navelor și în eliberarea certificatelor aferente pentru a se asigura deplina conformitate cu normele internaționale de siguranță, chiar dacă statele membre se bazează pe organizații recunoscute care nu fac parte din administrațiile lor pentru a îndeplini atribuții reglementare. Prin urmare, este necesar să se stabilească o relație de colaborare strânsă între administrații și organizațiile recunoscute autorizate de acestea, ceea ce poate presupune ca organizațiile recunoscute să fie reprezentate la nivel local pe teritoriul statului membru în numele căruia își îndeplinesc atribuțiile.

(15)

Divergențele între regimurile de răspundere financiară a organizațiilor recunoscute care își desfășoară activitatea în numele statelor membre ar împiedica punerea în aplicare adecvată a prezentei directive. Pentru a contribui la rezolvarea acestei probleme, este oportună asigurarea la nivel comunitar a unui anumit grad de armonizare a răspunderii pentru orice accident maritim cauzat de o organizație recunoscută, astfel cum s-a stabilit printr-o hotărâre a unei instanțe judecătorești, inclusiv prin soluționarea unui litigiu prin arbitraj.

(16)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (5).

(17)

În special, Comisia ar trebui să fie împuternicită să modifice prezenta directivă pentru a incorpora modificări ulterioare la convențiile internaționale, protocoalele, codurile și rezoluțiile aferente. Având în vedere că măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, inter alia, prin completarea acesteia cu noi elemente neesențiale, aceste măsuri trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(18)

Cu toate acestea, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a suspenda sau de a retrage autorizația acordată unei organizații recunoscute, informând totodată Comisia și celelalte state membre cu privire la decizia luată și la motivele întemeiate care au stat la baza acesteia.

(19)

Statele membre ar trebui să evalueze periodic activitatea organizațiilor recunoscute care acționează în numele lor și să furnizeze Comisiei și celorlalte state membre informații precise referitoare la activitatea acestora.

(20)

Statele membre, în calitate de autorități portuare, au obligația de a ameliora condițiile de siguranță și de prevenire a poluării în apele comunitare prin inspectarea cu prioritate a navelor ale căror certificate au fost eliberate de organizații care nu respectă criteriile comune, asigurându-se astfel că navele care arborează pavilionul unui stat terț nu beneficiază de un tratament mai favorabil.

(21)

În prezent nu există standarde internaționale unitare pe care să trebuiască să le îndeplinească toate navele fie în etapa de construcție, fie pe întreaga durată de funcționare a acestora în ceea ce privește corpul navei, mașinile, instalațiile electrice și de control. Astfel de standarde pot fi stabilite în conformitate cu normele organizațiilor recunoscute sau cu standarde echivalente stabilite de administrațiile naționale în conformitate cu procedura stabilită în Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 iunie 1998 de stabilire a unei proceduri pentru furnizarea de informații în domeniul standardelor și reglementărilor tehnice și în domeniul normelor privind serviciile societății informaționale (6).

(22)

Având în vedere că obiectivul prezentei directive, și anume stabilirea măsurilor care trebuie respectate de către statele membre în relația lor cu organizațiile însărcinate cu inspecția, controlul și certificarea navelor care își desfășoară activitatea în Comunitate, nu poate fi îndeplinit în mod satisfăcător de statele membre și, ținând seama de amploarea acțiunii, poate fi realizat mai bine la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat în respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.

(23)

Obligația de a transpune prezenta directivă în legislația națională ar trebui limitată la acele dispoziții care reprezintă o schimbare substanțială în comparație cu Directiva 94/57/CE. Obligația de a transpune dispozițiile nemodificate decurge din respectiva directivă.

(24)

Prezenta directivă nu ar trebui să aducă atingere obligațiilor statelor membre referitoare la termenele de transpunere în legislația națională a directivelor prevăzute în anexa I, partea B.

(25)

În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituțional pentru o mai bună legiferare (7), statele membre sunt încurajate să elaboreze, în interesul lor și în interesul Comunității, propriile tabele care, pe cât posibil, să ilustreze corespondența dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere și să le facă publice.

(26)

Măsurile care trebuie respectate de către organizațiile cu rol de inspecție și control al navelor sunt stabilite în Regulamentul (CE) nr. …/… al Parlamentului European și al Consiliului din…privind normele și standardele comune pentru organizațiile cu rol de inspecție și control al navelor (8).

(i)

să autorizeze organizațiile să efectueze integral sau parțial inspecțiile și controalele aferente certificatelor statutare, inclusiv cele pentru evaluarea conformității cu regulile menționate în articolul 11 alineatul (2) și, după caz, să emită sau să reînnoiască certificatele aferente; sau

(ii)

să încredințeze organizațiilor efectuarea integrală sau parțială a inspecțiilor și controalelor menționate la litera (i);

(a)

dispozițiile din apendicele II la Rezoluția A.739 (18) a OMI privind liniile directoare pentru autorizarea organizațiilor care acționează în numele administrației, inspirându-se din anexa și apendicele la Circularele OMI MSC/Circ. 710 și MEPC/Circ. 307 privind acordul tip pentru autorizarea organizațiilor recunoscute care acționează în numele administrației;

(b)

următoarele dispoziții privind răspunderea financiară:

(c)

dispozițiile privind un control periodic, efectuat de către administrație sau de către un organism extern imparțial desemnat de către administrație, privind atribuțiile pe care organizațiile le îndeplinesc în numele acesteia, menționate la articolul 9 alineatul (1);

(d)

posibilitatea de a supune navele unor inspecții aleatorii și amănunțite;

(e)

dispoziții privind raportarea informațiilor esențiale referitoare la flota de nave înscrise în registrul său de clasificare, la schimbările, suspendările și retragerile de clasă.

(a)

a încorpora, în sensul prezentei directive, modificările ulterioare la convențiile internaționale, protocoalele, codurile și rezoluțiile aflate în legătură cu aceasta, menționate la articolul 2 litera (d), articolul 3 alineatul (1) și articolul 5 alineatul (2), care au intrat în vigoare;

(c)

a modifica sumele menționate la articolul 5 alineatul (2) litera (b) punctele (ii) și (iii).

22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

CE 184/23

(1)

Ar trebui să se mențină un nivel general ridicat de siguranță în transportul maritim din Europa și ar trebui să se depună toate eforturile pentru a reduce numărul de accidente și incidente maritime.

(2)

Efectuarea promptă a unor investigații tehnice în caz de accidente maritime îmbunătățește siguranța maritimă, întrucât contribuie la prevenirea repetării unor astfel de accidente care duc la pierderi de vieți omenești și de nave, precum și la poluarea mediului marin.

(3)

Parlamentul European, în rezoluția sa din 21 aprilie 2004 privind creșterea siguranței maritime (4), a îndemnat Comisia să prezinte o propunere de directivă privind investigarea accidentelor de navigație.

(4)

Articolul 2 din Convenția Organizației Națiunilor Unite din 1982 privind dreptul mării din 10 decembrie 1982 (denumită în continuare „UNCLOS”) stabilește dreptul statelor de coastă de a investiga cauza oricărui accident maritim care are loc în apele sale teritoriale și care ar putea pune în pericol viața oamenilor sau mediul, ar putea implica autoritățile sale de coastă responsabile cu operațiunile de căutare și salvare sau ar putea afecta în alt fel statul de coastă în cauză.

(5)

Articolul 94 din UNCLOS prevede ca, în cazul anumitor accidente sau incidente de navigație survenite în marea liberă, statele de pavilion solicită efectuarea de investigații de către sau sub autoritatea uneia sau a mai multor persoane având calificarea corespunzătoare.

(6)

Regula I/21 din Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare din 1 noiembrie 1974 (denumită în continuare „SOLAS 74”), Convenția internațională privind liniile de încărcare din 5 aprilie 1966 și Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave din 2 noiembrie 1973 stabilesc responsabilitățile statelor de pavilion în ceea ce privește efectuarea de investigații în caz de accidente și comunicarea constatărilor relevante către Organizația Maritimă Internațională (OMI).

(7)

Codul de punere în aplicare a instrumentelor obligatorii ale OMI anexat la Rezoluția A.973(24) a Adunării OMI din 1 decembrie 2005 reamintește obligația statelor de pavilion de a lua măsurile necesare pentru a asigura efectuarea de investigații privind siguranța maritimă de către anchetatori având calificarea corespunzătoare, competenți în chestiunile legate de accidentele și incidentele maritime. De asemenea, codul respectiv impune statelor de pavilion să fie pregătite să pună la dispoziție anchetatori calificați în acest scop, indiferent de locul în care s-a produs accidentul sau incidentul.

(8)

Ar trebui să se aibă în vedere dispozițiile Codului pentru investigarea accidentelor și incidentelor maritime, anexat la Rezoluția A.849(20) a Adunării OMI din 27 noiembrie 1997 (denumit în continuare Codul OMI pentru investigarea accidentelor și incidentelor maritime), care prevede aplicarea unei abordări comune în ceea ce privește investigațiile privind siguranța în caz de accidente și incidente maritime, precum și cooperarea între state pentru identificarea factorilor care conduc la producerea unor accidente și incidente maritime. Ar trebui să se ia, de asemenea, în considerare Rezoluția A.861(20) a Adunării OMI din 27 noiembrie 1997 și Rezoluția MSC.163(78) a Comitetului pentru siguranță maritimă din cadrul OMI din 17 mai 2004, care prevăd o definiție pentru „înregistratoare de date privind voiajul”.

(9)

La desfășurarea de investigații privind siguranța maritimă asupra accidentelor și incidentelor maritime, statele membre ar trebui să aibă în vedere „Liniile directoare privind tratamentul echitabil al navigatorilor în caz de accident maritim” anexate la Rezoluția A. 987(24) a Adunării OMI și a organismului de conducere al Organizației Internaționale a Muncii din 1 decembrie 2005 sau orice alte recomandări sau instrumente privind factorul uman adoptate de organizațiile internaționale relevante, în măsura în care acestea sunt aplicabile în cazul investigațiilor privind siguranța tehnică.

(10)

Directiva 1999/35/CE a Consiliului din 29 aprilie 1999 privind sistemul de expertize obligatorii pentru operarea în siguranță a serviciilor regulate de feriboturi cu punte ruliu și ambarcațiuni rapide de pasageri (5) impune statelor membre să definească, în cadrul sistemelor lor juridice, un statut juridic care să le permită acestora sau oricărui alt stat membru interesat în mod deosebit, să participe, să coopereze sau, dacă este prevăzut în Codul OMI pentru investigarea accidentelor și incidentelor maritime, să desfășoare investigații asupra oricărui accident sau incident maritim în care sunt implicate navele de tip feribot ro-ro sau navele de pasageri de mare viteză.

(11)

Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime (6) impune statelor membre să respecte Codul OMI pentru investigarea accidentelor și incidentelor maritime și să se asigure că rezultatele investigațiilor privind accidentele sunt publicate cât mai curând posibil, după finalizarea acestora.

(12)

Efectuarea în mod nepărtinitor a unei investigații privind siguranța în cazul accidentelor și incidentelor care implică nave maritime sau alte nave din porturi sau zone maritime cu acces limitat are o importanță crucială în stabilirea împrejurărilor și cauzelor unui astfel de accident sau incident. Investigațiile respective ar trebui, prin urmare, efectuate de către anchetatori calificați, sub controlul unui organ sau al unei entități independente pentru a evita orice conflict de interese.

(13)

Statele membre ar trebui să ia măsurile necesare, cu respectarea dispozițiilor lor legale în vigoare privind prerogativele autorităților competente să desfășoare anchete judiciare și, dacă este necesar, prin colaborarea cu autoritățile respective, pentru a permite responsabililor cu investigațiile tehnice să își îndeplinească sarcinile în cele mai bune condiții.

(14)

Statele membre ar trebui să ia măsurile necesare astfel încât sistemele lor juridice să le permită acestora și oricăror alte state membre interesate în mod deosebit să participe sau să coopereze la efectuarea de investigații asupra accidentelor sau să efectueze astfel de investigații, pe baza dispozițiilor Codului OMI pentru investigarea accidentelor maritime.

(15)

Un stat membru poate delega către alt stat membru sarcina de a desfășura o investigație privind siguranța în caz de accident sau incident maritim (denumite în continuare: „investigații privind siguranța”) sau de a îndeplini sarcini precise în cadrul unei investigații, în cazul în care acest lucru se stabilește de comun acord.

(16)

Statele membre ar trebui să depună toate eforturile necesare pentru a nu solicita acoperirea costurilor asistenței solicitate în cadrul desfășurării de investigații privind siguranța care implică participarea a două sau mai multe state membre. În cazul în care se solicită asistența din partea unui stat membru care nu este implicat în investigația privind siguranța, statele membre ar trebui să hotărască de comun acord asupra rambursării cheltuielilor ocazionate.

(17)

În temeiul Regulii V/20 din Convenția SOLAS 74, navele de pasageri, precum și alte nave decât cele de pasageri, cu un tonaj brut de minimum 3000, construite începând cu 1 iulie 2002, trebuie să fie echipate cu înregistratoare de date privind voiajul, în vederea facilitării investigării accidentelor. Având în vedere importanța acestora în elaborarea unei politici de prevenire a accidentelor de navigație, echipamentele respective ar trebui să fie, în mod obligatoriu, prezente la bordul navelor care efectuează curse naționale sau internaționale cu escale în porturile comunitare.

(18)

Informațiile furnizate de înregistratoarele de date privind voiajul, precum și de alte dispozitive electronice, pot fi utilizate atât retrospectiv, după un accident sau incident maritim, în vederea investigării cauzelor sale, cât și preventiv, pentru a câștiga experiență în privința circumstanțelor care pot conduce la asemenea evenimente. Statele membre ar trebui să ia măsurile necesare pentru a asigura utilizarea în mod corespunzător a acestor date, în ambele scopuri, atunci când sunt disponibile.

(19)

Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 iunie 2002 (7) impune Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă (denumită în continuare „agenția”) să coopereze cu statele membre în vederea dezvoltării de soluții tehnice și să ofere asistență tehnică legată de punerea în aplicare a legislației comunitare. În domeniul investigării accidentelor, agenția are sarcina precisă de a facilita cooperarea între statele membre și Comisie, în dezvoltarea unei metodologii comune de investigare a accidentelor maritime, în conformitate cu principiile agreate la nivel internațional, ținându-se totodată seama de diversele sisteme juridice ale statelor membre.

(20)

În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1406/2002, agenția facilitează cooperarea în ceea ce privește acordarea de sprijin de către statele membre în activitățile conexe investigațiilor și efectuarea de analize ale rapoartelor existente de investigare a accidentelor.

(21)

Recomandările privind siguranța care rezultă în urma unei investigații privind siguranța ar trebui luate în considerare în mod adecvat de către statele membre.

(22)

Având în vedere că scopul investigațiilor tehnice privind siguranța este de a preveni accidentele și incidentele maritime pe viitor, concluziile și recomandările privind siguranța nu ar trebui utilizate pentru a stabili răspunderea sau culpa.

(23)

Deoarece obiectivul prezentei directive, și anume îmbunătățirea siguranței maritime în cadrul Comunității și, prin urmare, reducerea riscului unor accidente maritime pe viitor, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre și, având în vedere amploarea sau efectele acțiunii, poate fi realizat mai bine la nivelul Comunității, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității așa cum este enunțat în respectivul articolul, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestui obiectiv.

(24)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (8).

(25)

Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să modifice prezenta directivă în vederea aplicării modificărilor ulterioare la convențiile internaționale, protocoalele, codurile și rezoluțiile aflate în legătură cu aceasta și să adopte sau să modifice metodologia comună de investigare a accidentelor și incidentelor maritime. Deoarece respectivele măsuri au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele, prin completarea acesteia cu noi elemente neesențiale, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(26)

În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituțional pentru o mai bună legiferare (9), statele membre sunt încurajate să elaboreze, pentru ele însele și în interesul Comunității, propriile tabele care să ilustreze, în măsura posibilității, corespondența dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere, precum și să le facă publice,

(a)

facilitarea efectuării prompte a unor investigații privind siguranța și a unei examinări corespunzătoare a accidentelor și incidentelor maritime în scopul determinării cauzelor acestora; și

(b)

asigurarea unei comunicări precise și în timp util a rezultatelor investigațiilor privind siguranța, precum și a unor propuneri de remediere a situației.

(a)

implică nave aflate sub pavilionul unuia dintre statele membre; sau

(b)

se produc în apele teritoriale și apele interioare ale statelor membre, astfel cum sunt definite în UNCLOS; sau

(c)

implică alte interese majore ale statelor membre.

(a)

nave de război și militare sau alte nave care aparțin sau sunt în exploatarea unui stat membru și sunt folosite exclusiv în scopuri guvernamentale necomerciale;

(b)

nave care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice, nave din lemn construite cu metode rudimentare, iahturi sau ambarcațiuni de agrement neimplicate în activități comerciale, cu excepția cazurilor în care acestea au sau vor avea un echipaj și transportă sau vor transporta mai mult de 12 pasageri în scopuri comerciale;

(c)

nave de navigație interioară care operează pe căi navigabile interioare;

(d)

nave de pescuit cu o lungime mai mică de 15 metri;

(e)

platforme fixe de foraj în larg.

1.

„Codul pentru investigarea accidentelor și incidentelor maritime” înseamnă Codul pentru investigarea accidentelor și incidentelor maritime, anexat la Rezoluția A.849(20) a Adunării OMI din 27 noiembrie 1997, în versiunea sa actualizată.

2.

Următorii termeni se înțeleg în conformitate cu definițiile conținute de Codul OMI pentru investigarea accidentelor și incidentelor maritime:

3.

Termenii „navă de tip feribot ro-ro” și „navă de pasageri de mare viteză” se interpretează în conformitate cu definițiile de la articolul 2 din Directiva 1999/35/CE.

4.

Termenul „înregistrator de date privind voiajul” (denumit în continuare „VDR”) se interpretează în conformitate cu definiția din Rezoluțiile A.861 (20) a Adunării OMI și Rezoluția MSC.163 (78) a Comitetului pentru siguranța maritimă din cadrul OMI.

5.

„Recomandare privind siguranța” înseamnă orice propunere făcută de oricare dintre următorii:

(a)

sunt independente de orice anchete penale sau alte investigații desfășurate în paralel pentru stabilirea răspunderii sau a culpei; și

(b)

nu sunt împiedicate, suspendate sau întârziate în mod nejustificat din cauza unor astfel de anchete.

(a)

cooperarea și asistența reciprocă în cadrul investigațiilor privind siguranța desfășurate de alte state membre sau delegarea către un alt stat membru a sarcinii de a desfășura astfel de investigații, în conformitate cu articolul 7; și

(b)

coordonarea activităților organelor lor de anchetă, în măsura în care este necesar pentru îndeplinirea obiectivelor prezentei directive.

(a)

care implică o navă aflată sub pavilionul său, indiferent de locul accidentului; sau

(b)

care se produc în apele sale teritoriale sau interne, astfel cum sunt definite în UNCLOS, indiferent de pavilionul navei sau navelor implicate în accident; sau

(c)

care implică un interes deosebit al statului membru în cauză, indiferent de locul accidentului și de pavilionul navei sau navelor implicate.

(a)

să aibă liber acces la orice zonă relevantă sau la locul accidentului, precum și la orice navă, epavă sau structură, inclusiv la încărcătură, echipament sau resturi;

(b)

să asigure alcătuirea imediată a unei liste de probe, precum și căutarea și înlăturarea controlată a epavei, a resturilor sau a altor componente sau substanțe, în vederea examinării sau analizării acestora;

(c)

să solicite examinarea sau analiza elementelor enunțate la litera (b) și să aibă acces liber la rezultatele examinării sau analizei respective;

(d)

să aibă acces liber la toate informațiile utile și datele înregistrate, inclusiv la datele VDR, legate de navă, voiaj, încărcătură, echipaj sau orice altă persoană, obiect, condiție sau circumstanță, precum și să copieze și să utilizeze informațiile și datele respective;

(e)

să aibă acces liber la rezultatele examinării corpurilor victimelor sau ale testelor realizate asupra probelor prelevate de la acestea;

(f)

să solicite și să aibă acces liber la rezultatele examinărilor asupra persoanelor implicate în manevrarea navei sau asupra oricărei alte persoane implicate sau ale testelor efectuate asupra probelor care provin de la persoanele respective;

(g)

să examineze martorii în absența oricărei persoane ale cărei interese s-ar putea considera că împiedică investigația privind siguranța;

(h)

să obțină registrele de control și orice altă informație relevantă deținută de statul de pavilion, armatori, societăți de clasificare sau orice altă parte implicată, ori de câte ori părțile respective sau reprezentanții lor sunt stabiliți în statul membru;

(i)

să solicite asistență autorităților competente din statele respective, inclusiv inspectorilor statului de pavilion și ai statului portului, ofițerilor pazei de coastă, operatorilor serviciului de trafic naval, echipelor responsabile cu operațiunile de căutare și salvare, piloților sau personalului altor servicii portuare sau maritime.

(a)

orice declarații ale martorilor, precum și alte declarații, procese-verbale și note înregistrate sau primite de către organul de anchetă în cursul investigațiilor privind siguranța;

(b)

informații care dezvăluie identitatea persoanelor care au furnizat probe în contextul investigației privind siguranța;

(c)

informații de natură medicală sau privată privind persoanele implicate în accident sau incident.

(a)

pentru a permite organelor de anchetă să folosească în comun aparatura, spațiile și echipamentul necesar investigațiilor de natură tehnică asupra epavei și echipamentului navei și asupra altor obiecte utile investigației privind siguranța, inclusiv extragerea și analiza informațiilor din VDR și din alte dispozitive electronice;

(b)

pentru a-și oferi reciproc asistență sau expertiză tehnică, necesare pentru a îndeplini anumite sarcini;

(c)

pentru a obține și utiliza în comun informațiile relevante pentru analiza datelor privind accidentele și pentru a face recomandările adecvate privind siguranța la nivel comunitar;

(d)

pentru a elabora principii comune pentru monitorizarea respectării recomandărilor privind siguranța și pentru adaptarea metodelor de investigare la progresul tehnic și științific;

(e)

pentru a institui norme de confidențialitate pentru utilizarea în comun, cu respectarea normelor naționale, a declarațiilor martorilor și pentru prelucrarea datelor și a altor informații prevăzute la articolul 9, inclusiv în relația cu statele terțe;

(f)

pentru a organiza, în cazul în care este necesar, activități de formare corespunzătoare pentru anchetatori;

(g)

pentru a promova cooperarea cu organele de anchetă ale țărilor terțe și cu organizațiile internaționale de investigare a accidentelor maritime în domeniile reglementate de prezenta directivă.

(h)

pentru a pune la dispoziția organelor de anchetă care desfășoară investigațiile privind siguranța orice informații pertinente.

(a)

pentru a proteja toate informațiile provenind din hărțile maritime, jurnalele de bord, înregistrările electronice și magnetice, casetele video, inclusiv informațiile provenind din VDR și din alte dispozitive electronice privind perioada anterioară sau ulterioară accidentului, precum și perioada concomitentă cu acesta;

(b)

pentru a preveni ștergerea informațiilor respective sau alte modificări ale acestora;

(c)

pentru a preveni interferența cu orice alt echipament care ar putea fi, în mod rezonabil, considerat util investigării accidentului din punctul de vedere al siguranței;

(d)

pentru a culege și proteja prompt toate dovezile destinate investigațiilor privind siguranța.