22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 184/1

22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 184/3

22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 184/7

22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 184/8

1.

Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată constituie o concentrare în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul CE privind concentrările economice.

2.

Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată este considerată ca având o dimensiune comunitară, ca urmare a unei cereri motivate efectuate în temeiul articolului 4 alineatul (5) din Regulamentul CE privind concentrările economice.

3.

Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia piețele care vor fi analizate sunt:

4.

Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia:

5.

Comitetul consultativ este de acord cu evaluarea Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată nu afectează în mod semnificativ concurența efectivă în privința eliminării concurenței reale dintre părțile tranzacției.

6.

Comitetul consultativ este de acord cu evaluarea Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată nu afectează în mod semnificativ concurența efectivă în privința eliminării părților în calitate de potențiali concurenți unele față de altele.

7.

Comitetul consultativ este de acord cu evaluarea Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată nu ar afecta în mod semnificativ concurența efectivă în privința efectelor sale neorizontale.

8.

Comitetul consultativ și Comisia sunt de acord să declare concentrarea notificată compatibilă cu piața comună și cu funcționarea Acordului SEE, în conformitate cu articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul privind concentrările economice și cu articolul 57 din Acordul SEE.

22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 184/9

22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 184/10

1.

La data de 21 septembrie 2007, Comisia a primit o notificare a unei concentrări propuse în temeiul articolului 4 și ca urmare a unei cereri motivate efectuate în temeiul articolului 4 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 („Regulamentul privind concentrările economice”), prin care întreprinderea Google Inc. („Google”, SUA) dobândește, în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul privind concentrările economice, controlul asupra întregii întreprinderi DoubleClick Inc. („DoubleClick”, SUA), prin achiziționare de acțiuni.

2.

Google operează un motor de căutare pe internet și asigură spațiu publicitar online pe propriile site-uri, ca și pe cele ale partenerilor săi (afiliați la rețeaua „AdSense” a societății Google). Mai recent, mai ales prin achiziționarea YouTube, Google a început să furnizeze conținut. Aproape toate veniturile societății Google provin din publicitatea online.

3.

DoubleClick vinde mai ales tehnologii de difuzare a anunțurilor publicitare, de gestionare și de măsurare a audienței editorilor web, agenților și agențiilor de publicitate din întreaga lume. De asemenea, această societate lansează o platformă de intermediere (schimburi publicitare).

4.

Tranzacția propusă este lipsită de dimensiune comunitară în sensul articolului 1 alineatele (2) și (3) din Regulamentul privind concentrările economice. Cu toate acestea, în urma unei cereri motivate în temeiul articolului 4 alineatul (5) din Regulamentul CE privind concentrările economice, concentrarea este considerată ca având o dimensiune comunitară.

5.

Principala activitate a societății Google este furnizarea de spațiu publicitar online. Cea mai extinsă piață relevantă a produsului analizată în decizie este piața globală a publicității online. Comisia a evaluat dacă această piață trebuie să fie împărțită în continuare pe baza diferitelor forme de publicitate online (anunțuri publicitare de tip text vs. non-text și/sau anunțuri de căutare vs. anunțuri nelegate de căutare) sau pe baza diferitor canale de vânzare (vânzări directe vs. vânzări intermediate prin rețele de publicitate și schimburi publicitare). Cu toate acestea, definiția exactă a pieței relevante a produsului a fost lăsată deschisă în decizia Comisiei, deoarece tranzacția nu ar oferi motive de îngrijorare în privința concurenței în cadrul niciunei definiții posibile a pieței produsului.

6.

DoubleClick activează în domeniul difuzării anunțurilor publicitare. Ancheta de piață a arătat că tehnologiile de difuzare a anunțurilor publicitare constituie o piață separată de tehnologia de difuzare a anunțurilor de tip text. În cadrul pieței de furnizare a tehnologiilor de difuzare a anunțurilor publicitare trebuie efectuată o altă subdiviziune, între furnizarea acestor servicii destinate agenților de publicitate și cele destinate editorilor.

7.

Decizia definește piața globală a publicității online ca fiind împărțită din punct de vedere geografic de-a lungul frontierelor naționale sau lingvistice din cadrul SEE. În ceea ce privește intermedierea, decizia concluzionează că această piață ipotetică acoperă cel puțin teritoriul SEE.

8.

În cele din urmă, decizia definește piețele de furnizare a tehnologiilor de difuzare a anunțurilor publicitare pentru agenți de publicitate și pentru editori ca acoperind cel puțin teritoriul SEE.

9.

În prezent, Google activează pe piața publicității online (i) ca editor, având propriul motor de căutare pe internet „Google.com” (și paginile de internet naționale, ca de exemplu google.fr, google.it etc.); și (ii) ca intermediar, având propria sa rețea de anunțuri publicitare („AdSense”). Prin aceste canale directe și indirecte, Google este principalul furnizor de publicitate online, mai ales de spațiu de anunțuri de căutare în SEE, având cote de piață între [25-35] % și [60-70] %, în funcție de definiția exactă a pieței.

10.

Concurenții principali ai societății Google în domeniul publicității de căutare sunt Yahoo! și Microsoft, care au cote de piață de până la [10-20] % la nivel mondial și de cel puțin [0-10] % în SEE pentru Yahoo! și de aproximativ [0-10] % pentru Microsoft, atât la nivel mondial, cât și la nivelul SEE. În domeniul intermedierii nelegate de căutare în SEE activează inter alia TradeDoubler, Zanox (aparținând Axel Springer), AdLink, Interactive Media (aparținând Deutsche Telekom), Advertising.com și Lightningcast (ambele aparținând AOL/TimeWarner) și Tomorrow Focus (aproximativ [10-20] % cotă de piață în cazul TradeDoubler, [0-10] % pentru Zanox și aproximativ [0-10] % pentru celelalte societăți).

11.

DoubleClick furnizează tehnologii de difuzare a anunțurilor publicitare. În privința agenților de publicitate, DoubleClick este actorul principal de pe piața de difuzare a anunțurilor publicitare în SEE, alături de aQuantive/Atlas (societate achiziționată recent de Microsoft). Fiecare dintre acestea are o cotă de piață de aproximativ [30-40] % în cadrul SEE. În privința editorilor, ancheta de piață arată că în SEE DoubleClick deține principala poziție, cu o cotă de piață de aproximativ [40-50] %, urmat de 24/7 Real Media/OpenAdStream (achiziționat recent de agenția de publicitate WPP), cu mai puțin de [20-30] % și AdTech/AOL (mai puțin de [10-20] %).

12.

În ciuda acestor cote de piață relativ ridicate, puterea de piață a societății DoubleClick este limitată, deoarece se confruntă cu o concurență semnificativă din partea furnizorilor rivali de instrumente de difuzare a anunțurilor publicitare, pe care clienții ar putea să îi prefere în cazul creșterii prețurilor. În timp ce ancheta de piață a oferit răspunsuri mixte cu privire la nivelul teoretic al costurilor de transfer, există dovezi că efectiv, în ultimii ani, un număr mare de editori și agenți de publicitate au trecut de la DoubleClick la alți furnizori de servicii (și invers). Scăderea semnificativă a prețurilor produselor DoubleClick destinate agenților de publicitate și editorilor, într-o perioadă de creștere a cererii, dovedește că, în prezent, piața difuzării anunțurilor publicitare este competitivă.

13.

De asemenea, DoubleClick lansează un nou serviciu de schimburi publicitare. Testul beta pentru acest serviciu a început în iunie 2007. Numărul tranzacțiilor efectuate până acum este neglijabil și, în orice caz, acest serviciu nu este încă nu complet comercializat.

14.

În prezent, DoubleClick nu acționează pe piața furnizării de spațiu online, iar Google nu furnizează instrumente de difuzare a anunțurilor publicitare în mod autonom. De aceea, nu există o concurență reală între cele două societăți.

15.

Decizia concluzionează, de asemenea, că tranzacția propusă nu oferă motive de îngrijorare în privința concurenței, referitor la posibila eliminarea a concurenței potențiale dintre Google și DoubleClick. Serviciul de schimburi publicitare al societății DoubleClick nu a deține încă o poziție semnificativă pe piață, dar nu se poate exclude faptul că DoubleClick, dacă ar rămâne independent, ar putea deveni un actor important pe piața de intermediere. Cu toate acestea, este probabil ca după realizarea concentrării să rămână un număr suficient de concurenți, care să mențină o presiune concurențială suficientă, astfel încât concurența nu ar fi afectată în mod semnificativ. În special, comparativ cu alți actori care activează pe această piață, DoubleClick nu pare să aibă avantaje semnificative în concurența cu Google pe piața de intermediere a anunțurilor publicitare.

16.

În ceea ce privește concurența potențială din partea Google pe piața difuzării anunțurilor publicitare, decizia examinează faptul că Google dezvoltă în prezent un nou produs de difuzare a anunțurilor publicitare, atât pentru agenți de publicitate, cât și pentru editori — difuzarea laterală a anunțurilor publicitare —, dar înlătură orice preocupări legate de posibila eliminare a concurenței potențiale, deoarece nu există nicio dovadă că noile produse ale societății Google ar fi fost mai bine poziționate pentru a concura cu produsele respective ale societății DoubleClick, decât numeroșii actori care acționează deja pe piață.

17.

Comisia a investigat o serie de strategii de excludere bazate pe poziția DoubleClick pe piața difuzării anunțurilor publicitare și pe care entitatea rezultată în urma concentrării economică le-ar putea adopta. Aceste strategii cuprind: (a) creșterea prețului instrumentelor DoubleClick atunci când sunt folosite de editori sau agenți de publicitate care utilizează rețelele de publicitate concurente sau creșterea selectivă a prețului instrumentelor DoubleClick pentru clienții mai puțin înclinați să se orienteze spre alți furnizori de anunțuri publicitare; (b) diminuarea calității instrumentelor DoubleClick atunci când sunt utilizate cu rețelele concurente de publicitate; (c) gruparea instrumentelor DoubleClick împreună cu serviciile de intermediere ale societății Google (prin gruparea pură sau mixtă); (d) „modificarea” mecanismului de arbitrare a anunțurilor publicitare pentru a le difuza pe cele în favoarea AdSense; și (e) blocarea intrării pe piață (respectiv refuzul de a vinde sau creșterea costurilor pentru rivali) referitor la vânzarea instrumentelor de difuzare a anunțurilor publicitare către rețelele concurente de publicitate.

18.

Decizia respinge toate aceste preocupări. În primul rând, ancheta de piață a arătat că entitatea rezultată în urma concentrării economice nu ar putea să își blocheze rivalii pe piața de difuzare a anunțurilor publicitare, deoarece DoubleClick se confruntă cu o serie de constrângeri concurențiale și este improbabil să exercite o putere de piață semnificativă.

19.

În al doilea rând, motivele care ar putea stimula entitatea rezultată în urma concentrării economice să se implice în strategiile descrise par, de asemenea, a fi limitate. Este puțin probabil ca variațiile (chiar semnificative) ale prețurilor instrumentelor de difuzare a anunțurilor publicitare să genereze numeroase treceri de la o rețea de publicitate la alta, deoarece costurile difuzării anunțurilor publicitare reprezintă numai un procent redus din costurile/veniturile publicității online pentru agenți de publicitate și editori. Acest lucru va reduce, probabil, orice stimulent de a oferi editorilor tehnologia DoubleClick de difuzare a anunțurilor publicitare la un preț mai scăzut (sau chiar gratuit) atunci când aceasta este folosită împreună cu AdSense (grupare mixtă). Gruparea pură (gruparea tehnologiei DoubleClick de difuzare anunțurilor publicitare cu intermedierea prin AdSense) va fi, probabil, neprofitabilă, având în vedere atitudinile de trecere de la o societate la alta pe care le-ar putea atrage după sine. Strategia de „modificare a unui anumit comportament” ar constitui o încălcare a obligațiilor contractuale asumate de entitatea rezultată în urma concentrării economice față de clienții săi, care ar fi probabil detectată, în cazul în care s-ar produce într-o măsură semnificativă.

20.

În cele din urmă, chiar dacă toate sau unele dintre aceste strategii ar fi puse în aplicare cu succes, tot ar fi improbabil ca tranzacția să aibă un efect negativ asupra concurenței, întrucât entitatea rezultată în urma concentrării economice ar concura în continuare cu rivali puternici din punct de vedere financiar și integrați la nivel vertical (inclusiv Microsoft, Yahoo!, AOL și WPP), care oferă aceeași combinație de produse.

21.

Având în vedere poziția puternică ocupată de Google în domeniul furnizării anunțurilor publicitare de căutare, această societate ar putea, de asemenea, să încerce să își valorifice această poziție pe piața difuzării anunțurilor publicitare, solicitând utilizatorilor serviciilor sale de anunțuri de căutare (intermediere) să folosească produsele DoubleClick pentru a difuza întregul său inventar de produse sau o parte a acestuia. Decizia respinge și aceste preocupări.

22.

Capacitatea de a bloca rivalii prin adoptarea unei astfel de strategii pare, deja, limitată, deoarece există un grup foarte limitat de clienți comuni care utilizează atât anunțurile publicitare de căutare sau serviciile de intermediere a anunțurilor de căutare, cât și tehnologiile de difuzare a anunțurilor publicitare. În plus, la nivelul agenților de publicitate, pot apărea dificultăți de ordin practic, deoarece cele două părți relevante ale grupării nu sunt vândute sau nu sunt evaluate în mod simultan.

23.

În plus, ancheta de piață a indicat că entitatea rezultată în urma concentrării economice nu ar avea niciun stimulent pentru a adopta o astfel de strategie, deoarece este cel mai probabil ca aceasta să nu fie profitabilă.

24.

În cele din urmă, chiar dacă toate sau unele dintre aceste strategii ar fi puse în aplicare cu succes, ar fi în continuare improbabil ca tranzacția să aibă un efect negativ asupra concurenței, întrucât entitatea rezultată în urma concentrării economice ar concura în continuare cu rivali puternici din punct de vedere financiar și integrați la nivel vertical (de exemplu Microsoft, Yahoo!, AOL și WPP), care ar fi improbabil să fie blocați.

25.

În cele din urmă, simpla combinare a activelor DoubleClick cu cele ale societății Google, și în special bazele de date pe care ambele societăți le dețin și pe care le-ar putea dezvolta cu privire la comportamentul online al clienților, ar putea permite entității rezultate în urma concentrării economice să dobândească o poziție pe care concurenții săi să nu o poată atinge. Ca urmare a acestei combinări, concurenții Google ar fi marginalizați în mod progresiv, ceea ce ar permite în cele din urmă societății Google să mărească prețurile pentru serviciile sale de intermediere.

26.

Cu toate acestea, ancheta de piață a arătat că aceste preocupări sunt nefondate. Contractele societății DoubleClick cu agenții de publicitate și cu editorii îi permit în prezent acesteia să utilizeze datele create prin tehnologia sa de difuzare a anunțurilor publicitare numai în beneficiul clientului respectiv. Nu există niciun indiciu că entitatea rezultată în urma concentrării economice ar fi capabilă să impună modificări contractuale clienților săi, ceea ce ar permite utilizarea încrucișată a datelor acestora în viitor. În plus, mai mulți concurenți ai societății Google (de exemplu Microsoft și Yahoo!) au deja acces la combinația datelor legate de căutare cu datele legate de comportamentul de navigare pe internet al utilizatorilor.

27.

Prin urmare, decizia concluzionează că operațiunea propusă nu ar oferi motive de îngrijorare în privința concurenței, în urma cărora concurența reală ar fi afectată în mod semnificativ pe piața comună sau pe un segment important al acesteia. În consecință, Comisia a declarat tranzacția ca fiind compatibilă cu piața comună și cu Acordul SEE, în conformitate cu articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul privind concentrările economice și cu articolul 57 din Acordul SEE.

22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 184/13

1.

Căile ferate dispun de avantaje unice, deoarece reprezintă un mod de transport sigur și nepoluant. De aceea, transportul feroviar poate aduce o contribuție majoră la dezvoltarea transportului durabil în Europa.

2.

Cartea albă „Politica europeană în domeniul transporturilor până în 2010: momentul luării deciziilor” (1) și examinarea sa la jumătatea perioadei (2) subliniază necesitatea unui sector feroviar dinamic în vederea constituirii unui sistem de transport de marfă și călători performant, sigur și curat, care să contribuie la realizarea unei piețe europene unice durabile și prospere. Congestiile rutiere cu care se confruntă orașele și anumite zone din Comunitatea Europeană, necesitatea de a aborda provocările legate de schimbările climatice, precum și creșterea prețului hidrocarburilor demonstrează că este necesar să se stimuleze dezvoltarea transportului feroviar. În această privință, trebuie amintit faptul că obiectivele ecologice stabilite prin tratat trebuie urmărite și de politica comună în domeniul transporturilor (3).

3.

Cu toate acestea, în Europa sectorul transportului feroviar nu este foarte atractiv. Din anii '60 și până la sfârșitul secolului al XX-lea, acesta a cunoscut un declin continuu. Atât traficul feroviar de marfă, cât și cel de călători au scăzut în termeni relativi față de alte moduri de transport. Transportul feroviar de marfă chiar a scăzut în termeni absoluți: volumul de mărfuri transportat pe calea ferată era mai mare în 1970 decât în 2000. Într-adevăr, întreprinderile feroviare tradiționale nu erau în măsură să ofere fiabilitatea și respectarea termenelor cerute de clienți, ceea ce a dus la o migrare a traficului de la calea ferată spre alte tipuri de transport, în special spre cel rutier (4). Dacă, în schimb, transportul feroviar de călători a continuat să crească în termeni absoluți, această creștere pare totuși foarte limitată în comparație cu creșterile înregistrate de transportul rutier și de cel aerian (5).

4.

Chiar dacă această tendință pare să se fi inversat recent (6), drumul care trebuie parcurs pentru ca transportul feroviar să devină solid și competitiv este încă lung. Există încă dificultăți, în special în sectorul transportului feroviar de marfă, care necesită acțiuni din partea autorităților publice (7).

5.

Declinul relativ al sectorului feroviar european se datorează în mare parte organizării ofertei de transport de-a lungul timpului, în principal pe baza unor orientări naționale și monopoliste.

6.

În primul rând, în absența concurenței pe rețelele naționale, întreprinderile feroviare nu au fost stimulate să își diminueze costurile de exploatare și să dezvolte noi servicii. Activitățile acestora nu au adus venituri suficiente pentru a acoperi totalitatea costurilor și a investițiilor necesare. În anumite cazuri, investițiile necesare nu au fost realizate. Alteori, statele membre au forțat întreprinderile feroviare naționale să le efectueze, deși acestea nu erau în măsură să le finanțeze suficient din resurse proprii. Ca urmare, a rezultat un grad semnificativ de îndatorare a acestor întreprinderi îndatorare care a avut, la rândul său, un impact negativ asupra dezvoltării acestora.

7.

În al doilea rând, dezvoltarea transportului feroviar în Europa a fost limitată din cauza lipsei de standardizare și de interoperabilitate a rețelelor, în timp ce transportatorii rutieri și aerieni dezvoltaseră o gamă de servicii internaționale. Comunitatea Europeană a moștenit un mozaic de rețele feroviare naționale caracterizate prin ecartamente diferite și sisteme de semnalizare și de siguranță incompatibile, care nu permit întreprinderilor feroviare să profite de economiile de scară care ar rezulta din conceperea de infrastructură și material rulant pentru o unică piață de mari dimensiuni și nu pentru 25 (8) de piețe naționale.

8.

Comunitatea Europeană duce o politică ce are ca obiectiv redinamizarea sectorului feroviar pe trei axe principale:

9.

Comunitatea Europeană a deschis astfel treptat piețele de transport feroviar spre concurență. Un prim pachet vizând liberalizarea a fost adoptat în 2001 și cuprinde Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea rețelei feroviare comunitare (9), Directiva 2001/13/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind autorizarea întreprinderilor feroviare (10) și Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (11). Acest pachet a fost urmat de un al doilea pachet în 2004 care cuprinde ca principale instrumente Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind înființarea unei Agenții Europene a Căilor Ferate (12), Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței (13), Directiva 2004/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 de modificare a Directivei 96/48/CE a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză și a Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European si a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional (14) și Directiva 2004/51/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (15). În sfârșit, un al treilea pachet a fost adoptat în 2007 cuprinzând Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70 (16), Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar (17), Directiva 2007/58/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare și a Directivei 2001/14/CE privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară și tarifarea utilizării infrastructurii feroviare (18) și Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 privind certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive și trenuri în sistemul feroviar comunitar (19). În consecință, piața transportului feroviar de marfă a fost deschisă concurenței la 15 martie 2003 pe rețeaua transeuropeană de transport feroviar de marfă, apoi la 1 ianuarie 2006 pentru transportul feroviar de marfă internațional și, în sfârșit, la 1 ianuarie 2007 pentru cabotajul feroviar. Al treilea pachet feroviar stabilește data de 1 ianuarie 2010 pentru deschiderea spre concurență a transportului internațional de călători. Anumite state membre, precum Regatul Unit, Germania, Țările de Jos și Italia și-au deschis deja (parțial) piețele interne de transport de călători.

10.

Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (20) a creat un nou cadru instituțional și organizațional pentru operatorii din sectorul feroviar, care implică:

11.

În paralel cu acest proces de liberalizare, Comisia s-a angajat, la un al doilea nivel, să favorizeze interoperabilitatea rețelelor feroviare europene. Acest demers a fost însoțit de inițiative comunitare având ca scop sporirea siguranței transportului feroviar (24).

12.

Al treilea nivel de intervenție publică în favoarea sectorului feroviar constă în sprijinul financiar. Comisia consideră că acest sprijin se justifică în anumite situații având în vedere costurile semnificative de adaptare din sectorul feroviar.

13.

În plus, Comisia notează faptul că influxurile de fonduri publice în sectorul transporturilor feroviare au fost întotdeauna însemnate. Din 2004, toate statele Uniunii Europene (UE-25) au alocat în total, luate împreună, aproximativ 17 miliarde EUR pentru construcția și întreținerea infrastructurilor feroviare (25). În ceea ce privește compensațiile pentru prestarea de servicii de transport de călători nerentabile, statele membre alocă anual 15 miliarde EUR întreprinderilor feroviare (25).

14.

Acordarea de ajutoare de stat sectorului feroviar poate fi autorizată în cazul în care astfel se contribuie la realizarea unei piețe europene integrate, deschise concurenței și interoperabile, precum și la realizarea obiectivelor comunitare de mobilitate durabilă. În acest context, Comisia trebuie să se asigure că sprijinul financiar acordat de autoritățile publice nu va duce la denaturări ale concurenței contrare interesului comun. În anumite situații, Comisia va putea solicita angajamente din partea statelor membre privind respectarea obiectivelor comunitare, ca măsuri însoțitoare ale acordării de ajutoare.

15.

Obiectivul prezentelor linii directoare este acela de a oferi îndrumări referitoare la compatibilitatea cu tratatul a ajutoarelor de stat acordate întreprinderilor feroviare, așa cum sunt acestea definite de Directiva 91/440/CEE și în contextul prezentat mai sus. Aceste linii directoare se aplică, de asemenea, și întreprinderilor de transport urban, suburban sau regional de călători, în ce privește capitolul 3 și se bazează în special pe principiile stabilite de legislatorul comunitar în cele trei pachete feroviare succesive. Scopul lor este de a îmbunătăți transparența finanțărilor publice și a certitudinii juridice cu privire la dispozițiile tratatului în contextul deschiderii piețelor. Aceste linii directoare nu privesc finanțările publice pentru gestionarii de infrastructură.

16.

Articolul 87 alineatul (1) din tratat prevede că sunt, în principiu, incompatibile cu piața comună ajutoarele de stat care amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre. Cu toate acestea, astfel de ajutoare de stat pot fi justificate în anumite situații, în interesul comun al Comunității. Unele dintre aceste situații sunt menționate la articolul 87 alineatul (3) din Tratatul CE și se aplică sectorului transporturilor, precum și altor sectoare economice.

17.

În plus, articolul 73 din tratat prevede că sunt compatibile cu piața comună „ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transporturilor sau care constituie compensarea anumitor obligații inerente noțiunii de serviciu public”. Acest articol constituie o lex specialis în economia generală a tratatului. Pe baza acestui articol, legislatorul comunitar a adoptat două texte specifice sectorului transporturilor: Regulamentele (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind acțiunea statelor membre în ceea ce privește obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (26) și (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului din 4 iunie 1970 privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (27). De asemenea, Regulamentul (CEE) nr. 1192/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind standardizarea conturilor întreprinderilor feroviare (28) prevede posibilitatea acordării anumitor compensații de către statele membre întreprinderilor feroviare.

18.

Articolul 3 din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 prevede că statele membre nu adoptă măsuri de coordonare și nici nu impun obligații inerente conceptului de serviciu public care să presupună acordarea de ajutoare în temeiul articolului 73 din tratat, decât în cazurile și condițiile prevăzute de regulamentul în cauză, fără a se aduce totuși atingere Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1192/69. Conform jurisprudenței „Altmark” a Curții de Justiție a Comunităților Europene (29), ajutoarele de stat care nu pot fi autorizate în temeiul Regulamentelor (CEE) nr. 1107/70, (CEE) nr. 1191/69 sau (CEE) nr. 1192/69 nu pot fi declarate compatibile cu piața comună în temeiul articolului 73 din tratat (30). În plus, trebuie menționat faptul că acele compensații pentru obligația de serviciu public care nu respectă dispozițiile articolului 73 din tratat nu pot fi declarate compatibile cu piața comună în temeiul articolului 86 alineatul (2) sau al oricăror alte dispoziții din tratat (31).

19.

Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 („regulamentul OSP”) care va intra în vigoare la 3 decembrie 2009 abrogând Regulamentele (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70 va stabili un nou cadru juridic. În consecință, aspectele privitoare la compensațiile pentru obligația de serviciu public nu intră sub incidența prezentelor linii directoare.

20.

După intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, articolul 73 din tratat va putea fi aplicat direct ca temei juridic pentru stabilirea compatibilității ajutoarelor care nu intră sub incidența regulamentului OSP, și anume ajutoarele pentru coordonarea transportului de marfă. Din acel moment, este oportun să se elaboreze o interpretare generală pentru evaluarea compatibilității ajutoarelor în sensul coordonării cu articolul 73 din tratat. Prezentele linii directoare au în special ca obiectiv stabilirea criteriilor pentru această evaluare, ca și a pragurilor de intensitate. Totuși, ținând cont de redactarea articolului 73, Comisia trebuie să lase totuși statelor membre posibilitatea de a demonstra, dacă e cazul, necesitatea și proporționalitatea măsurilor care depășesc pragurile stabilite.

21.

Prezentele linii directoare se referă la aplicarea articolelor 73 și 87 din tratat și la punerea în aplicare a acestora în cazul finanțărilor publice destinate întreprinderilor feroviare în sensul Directivei 91/440/CEE. Sunt abordate următoarele aspecte: ajutorul public acordat întreprinderilor feroviare prin finanțarea infrastructurilor (capitolul 2), ajutoarele pentru achiziționarea și reînnoirea materialului rulant (capitolul 3), anularea datoriilor de către statele care doresc reorganizarea financiară a întreprinderilor feroviare (capitolul 4), ajutoarele pentru restructurarea întreprinderilor feroviare (capitolul 5), ajutoarele pentru necesitățile de coordonare a transporturilor (capitolul 6) și garanțiile acordate de stat întreprinderilor feroviare (capitolul 7). În schimb, prezentele linii directoare nu se referă la normele de aplicare a regulamentului OSP, pentru care Comisia nu a obținut încă o practică decizională (32).

22.

Infrastructurile feroviare sunt de o importanță majoră pentru dezvoltarea sectorului feroviar european. Este nevoie de investiții considerabile în aceste infrastructuri, indiferent dacă sunt pentru interoperabilitate, pentru siguranță sau pentru dezvoltarea căilor ferate de mare viteză (33).

23.

Prezentele linii directoare se adresează doar întreprinderilor feroviare. Prin urmare, acestea nu au ca obiectiv stabilirea, în conformitate cu regulile în materie de ajutoare de stat, a regimului juridic aplicabil finanțării publice a infrastructurilor. Prezentul capitol se ocupă numai de efectele finanțării publice a infrastructurilor asupra întreprinderilor feroviare.

24.

Finanțarea publică pentru dezvoltarea infrastructurilor poate într-adevăr să aducă indirect un avantaj întreprinderilor feroviare și să constituie astfel un ajutor de stat. Conform jurisprudenței Curții de Justiție, este necesar să se verifice dacă măsura în favoarea infrastructurilor are ca efect economic reducerea taxelor care afectează în mod normal bugetul întreprinderilor feroviare (34). Pentru a se realiza acest lucru, ar trebui să se acorde întreprinderilor respective un avantaj selectiv care să decurgă din finanțarea infrastructurilor în cauză (35).

25.

Când utilizarea infrastructurii este deschisă tuturor utilizatorilor potențiali în mod egal și nediscriminatoriu, iar accesul la această infrastructură este facturat în conformitate cu legislația comunitară (Directiva 2001/14/CE), Comisia consideră normal ca finanțarea publică a infrastructurilor să nu fie considerată ajutor de stat în favoarea întreprinderilor feroviare (36).

26.

Comisia reamintește deasemenea că, atunci când finanțarea publică a infrastructurilor feroviare constituie ajutor de stat pentru una sau mai multe întreprinderi feroviare, aceasta poate fi autorizată, de exemplu, în temeiul articolului 73 din tratat, dacă această infrastructură răspunde nevoilor privind coordonarea transporturilor. În această privință, capitolul 6 al prezentelor linii directoare reprezintă un punct de referință pertinent pentru evaluarea compatibilității.

27.

Parcul de locomotive și vagoane utilizate pentru transportul de călători este învechit și, în unele cazuri, uzat, în special în noile state membre. În 2005, 70 % din locomotivele (diesel și electrice) și 65 % din vagoanele din UE-25 erau mai vechi de 20 de ani (37). Dacă se iau în considerare doar statele membre care au aderat la Uniunea Europeană în 2004, în 2005 82 % din locomotive și 62 % din vagoane erau mai vechi de 20 de ani (38). Conform informațiilor de care dispune, Comisia estimează că aproximativ 1 % din acest parc se reînnoiește anual.

28.

Această evoluție reflectă, bineînțeles, dificultățile sectorului feroviar în general, care diminuează stimulentele și capacitatea întreprinderilor feroviare de a investi într-un efort de modernizare și/sau reînnoire a materialului rulant. Or, astfel de investiții sunt indispensabile pentru menținerea competitivității transportului feroviar față de alte moduri de transport mai poluante sau care presupun mai multe costuri externe. De asemenea, astfel de investiții sunt necesare pentru a limita impactul transportului feroviar asupra mediului, în special prin reducerea poluării fonice pe care o provoacă și prin sporirea gradului de siguranță al acestuia. În sfârșit, îmbunătățirea interoperabilității între rețelele naționale implică adaptări ale materialului rulant existent, pentru a se putea menține coerența sistemului.

29.

Având în vedere cele de mai sus, concluzia este că ajutoarele pentru achiziționarea și reînnoirea materialului rulant pot, în anumite condiții, să contribuie la atingerea mai multor tipuri de obiective de interes comun și pot fi, așadar, considerate compatibile cu piața comună.

30.

Prezentul capitol are ca scop stabilirea condițiilor în care Comisia efectuează o astfel de analiză de compatibilitate.

31.

Analiza de compatibilitate trebuie realizată în funcție de obiectivul de interes comun, la care contribuie ajutorul.

32.

Comisia consideră că, în principiu, nevoile de modernizare a materialului rulant pot fi suficient luate în considerare, fie pentru aplicarea normelor generale aplicabile ajutoarelor de stat, fie pentru aplicarea articolului 73 din tratat, dacă aceste ajutoare reprezintă ajutoare pentru coordonarea transporturilor (a se vedea capitolul 6).

33.

Prin urmare, la analizarea compatibilității ajutoarelor pentru materialul rulant, Comisia aplică în general criteriile definite pentru fiecare dintre următoarele categorii de ajutor în prezentele linii directoare sau în orice alt document pertinent:

34.

În cazul ajutoarelor regionale pentru investiții inițiale, liniile directoare privind ajutoarele cu finalitate regională prevăd că, „în sectorul transporturilor, cheltuielile de achiziție de echipamente de transport (active mobile) nu pot beneficia de ajutoare pentru investiția inițială” [punctul (50) nota de subsol 48]. Comisia consideră că trebuie să existe o derogare de la această regulă în ceea ce privește transportul feroviar de călători. Aceasta se datorează caracteristicilor specifice ale acestui mod de transport, în special faptului că materialul rulant din acest sector poate fi alocat permanent unor linii sau unor servicii specifice. Astfel, în anumite condiții definite mai jos, costurile de achiziționare a materialului rulant în sectorul transportului feroviar de călători (sau în sectoarele altor moduri de transport, precum trenul ușor, metroul sau tramvaiul) sunt considerate ca fiind cheltuieli admisibile în sensul liniilor directoare în cauză (45). În schimb, costurile de achiziție ale materialului rulant pentru uzul exclusiv al transportului feroviar de marfă nu sunt admisibile.

35.

Ținând cont de situația descrisă la punctele (28)-(29), această derogare se aplică oricărui tip de investiție în materialul rulant, inițială sau de înlocuire, din momentul în care materialul este afectat unor linii care deservesc în mod regulat o regiune care poate beneficia de ajutoare în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (a) din tratat, o regiune ultraperiferică sau o regiune cu densitate mică a populației, în sensul punctelor (80) și (81) ale liniilor directoare privind ajutoarele în scop regional (46). În celelalte regiuni, derogarea se aplică numai pentru ajutoarele pentru investiția inițială. În cazul ajutoarelor pentru investiție și înlocuire, derogarea se aplică numai dacă ansamblul materialului rulant modernizat ca urmare a ajutorului este mai vechi de 15 ani.

36.

Pentru a împiedica distorsiunile concurenței care ar contraveni interesului comun, Comisia consideră totuși că această derogare trebuie supusă unui număr de patru condiții, care trebuie îndeplinite cumulativ:

37.

Comisia va veghea la evitarea distorsiunilor de concurență induse, ținând în special seama de veniturile suplimentare pe care materialul rulant înlocuit la linia în cauză le-ar putea aduce întreprinderii beneficiare a ajutorului, de exemplu prin vânzarea către terți sau prin utilizarea pe alte piețe. În acest scop, Comisia va putea subordona acordarea ajutorului obligației întreprinderii beneficiare de a vinde în condiții comerciale normale tot sau o parte din materialul rulant pe care nu îl mai utilizează, pentru a permite ca acesta să continue să fie utilizat de către alți operatori; în acest caz, veniturile din vânzarea materialului rulant vechi vor fi deduse din cheltuielile admisibile.

38.

La nivel general, Comisia va veghea asupra faptului ca ajutorul să nu fie utilizat abuziv. Se aplică și celelalte condiții prevăzute în liniile directoare privind ajutoarele cu finalitate regională, în special cele referitoare la plafoanele de intensitate, la hărțile ajutoarelor cu finalitate regională și la regulile de cumul. Comisia remarcă faptul că liniile specifice respective pot, în unele cazuri, traversa regiuni cărora li se aplică plafoane de intensitate diferite, în conformitate cu harta ajutoarelor cu finalitate regională. În acest caz, Comisia va aplica rata de intensitate cea mai mare corespunzătoare regiunilor deservite în mod regulat de linia respectivă, în mod proporțional cu regularitatea acestui serviciu (48).

39.

În ceea ce privește proiectele de investiții pentru care cheltuielile admisibile depășesc 50 milioane EUR, Comisia consideră că, din motive de specificitate a sectorului de transport feroviar de călători, trebuie derogate punctele (60) la (70) din liniile directoare privind ajutoarele cu finalitate regională. Totuși, punctele (64) și (67) ale liniilor directoare rămân aplicabile în cazul în care proiectul de investiții privește materialul rulant afectat unei linii specifice deservind mai multe regiuni.

40.

Dacă întreprinderii beneficiare i s-a încredințat operarea de servicii de interes economic general care impun cumpărarea și/sau reînnoirea de material rulant și dacă întreprinderea primește deja o compensație în acest scop, această compensație trebuie luată în calcul în cadrul valorii ajutorului regional care poate fi acordat acestei întreprinderi, pentru a evita o supracompensare.

41.

Așa cum s-a menționat la secțiunea 1.1, întreprinderile feroviare au cunoscut în trecut o stare de dezechilibru între veniturile și costurile lor, în special costurile de investiție. Astfel s-a ajuns la o îndatorare semnificativă, care reprezintă o povară financiară foarte grea pentru întreprinderile feroviare și limitează capacitatea acestora de a realiza investițiile necesare, atât la nivelul infrastructurilor, cât și la nivelul reînnoirii materialului rulant.

42.

Directiva 91/440/CEE a luat în considerare această situație în mod explicit. Directiva menționează, în al șaptelea considerent, că statele membre trebuie „să se asigure, în special, că întreprinderile de transport feroviar existente beneficiază de o structură financiară corespunzătoare” și prevede că, în acest scop, ar putea fi necesară o „reorganizare financiară”. Articolul 9 din directivă prevede că „împreună cu întreprinderile feroviare existente, aflate în proprietate publică sau sub control public, statele membre instituie mecanismele adecvate care să contribuie la reducerea îndatorării acestor întreprinderi la un nivel care nu afectează o bună gestiune financiară și pentru a le îmbunătăți situația financiară”. Alineatul (3) al aceluiași articol menționează acordarea de ajutoare de stat „pentru a anula datoriile menționate în prezentul articol” și prevede faptul că acordarea acestor ajutoare se face în conformitate cu articolele 73, 87 și 88 din tratat.

43.

La începutul anilor '90, ca urmare a intrării în vigoare a Directivei 91/440/CEE, statele membre au redus considerabil datoriile întreprinderilor feroviare. Restructurarea datoriilor întreprinderilor feroviare s-a făcut sub diferite forme:

44.

Aceste trei tipuri de acțiuni au contribuit la îmbunătățirea situației financiare a întreprinderilor feroviare pe termen scurt. Gradul de îndatorare s-a redus în ceea ce privește totalitatea pasivelor, precum și partea de rambursare a dobânzilor pentru costurile de exploatare. În general, reducerea datoriei a permis întreprinderii feroviare să își îmbunătățească situația financiară prin diminuarea rambursărilor de capital și de dobânzi. În plus, aceste reduceri au putut contribui la scăderea ratelor dobânzilor, ceea ce are un impact substanțial asupra finanțării serviciului datoriei.

45.

Cu toate acestea, Comisia constată că nivelul de îndatorare rămâne la cote îngrijorătoare pentru numeroase întreprinderi feroviare. Mai multe dintre aceste întreprinderi au un nivel de îndatorare mai mare decât nivelurile acceptabile pentru o societate comercială, încă nu se pot autofinanța și/sau nu pot să își finanțeze necesitățile de investiții prin venituri provenite din activitățile de transport prezente și viitoare. În plus, s-a constatat că în statele membre care au aderat la Comunitate după 1 mai 2004 nivelul îndatorării societăților din sector este considerabil mai mare decât în restul Comunității.

46.

Această stare de fapt se reflectă în opțiunea legislatorului comunitar de a nu modifica dispozițiile citate anterior, odată cu adoptarea Directivelor 2001/12/CE și 2004/51/CE și a dispozițiilor Directivei 91/440/CEE. Aceste dispoziții se înscriu astfel în cadrul ansamblului format din pachetele feroviare succesive.

47.

Prezentul capitol vizează precizarea modalității prin care Comisia intenționează să aplice, în lumina acestei cerințe a legislației secundare, dispozițiile tratatului în materie de ajutoare de stat în cazul mecanismelor de reducere a gradului de îndatorare a întreprinderilor feroviare.

48.

Ca introducere, Comisia amintește că incompatibilitatea de principiu stabilită prin articolul 87 alineatul (1) din tratat se aplică numai ajutoarelor care „denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție” și doar „în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”. În temeiul unei jurisprudențe constante, în cazul în care un ajutor financiar acordat de stat întărește poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul schimburilor de la nivel intracomunitar, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind influențate de ajutorul în cauză (49).

49.

Prin urmare, orice măsură imputabilă statului care duce la anularea totală sau parțială a datoriilor, în mod special în favoarea uneia sau mai multor întreprinderi feroviare și care utilizează resurse de stat intră sub incidența articolului 87 alineatul (1) din tratat, în măsura în care întreprinderea în cauză activează pe piețele deschise concurenței și anularea datoriilor îi întărește poziția pe cel puțin una dintre piețele respective.

50.

Comisia amintește că Directiva 2001/12/CE a deschis concurenței piața serviciilor feroviare de marfă internaționale pe întreaga rețea transeuropeană de transport feroviar de marfă, începând cu 15 martie 2003. Prin urmare, Comisia consideră că, în general, deschiderea pieței spre concurență s-a realizat cel târziu la 15 martie 2003.

51.

În cazul în care o anulare de datorii acordată unei întreprinderi feroviare constituie un ajutor de stat care intră sub incidența articolului 87 alineatul (1) din tratat, aceasta trebuie notificată Comisiei în conformitate cu articolul 88 din tratat.

52.

În general, un asemenea ajutor trebuie examinat pe baza liniilor directoare comunitare din 2004 privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (denumite în continuare „liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru restructurare”), sub rezerva capitolului 5 al prezentelor linii directoare.

53.

În cazurile specifice în care datoriile anulate se refereau exclusiv la coordonarea transporturilor, compensațiile pentru obligațiile de serviciu public sau standardele contabile, compatibilitatea acestor ajutoare va fi examinată în temeiul articolului 73 din tratat, al regulamentelor adoptate pentru punerea sa în aplicare și al regulamentului privind standardizarea conturilor (50).

54.

În lumina articolului 9 din Directiva 91/440/CEE, Comisia consideră de asemenea că, în anumite condiții, aceste ajutoare trebuie să poată fi autorizate în absența unei restructurări de ordin financiar, în cazul în care anularea vizează datorii istorice, contractate înainte de intrarea în vigoare a Directivei 2001/12/CE, care stabilește condițiile deschiderii sectorului spre concurență.

55.

Comisia consideră efectiv că ajutoarele de acest tip pot fi compatibile în măsura în care vizează facilitarea tranziției spre o piață feroviară deschisă, așa cum se prevede la articolul 9 din Directiva 91/440/CEE (51). Prin urmare, Comisia consideră că astfel de ajutoare pot fi considerate compatibile cu piața comună, în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) din tratat (52), cu condiția să se îndeplinească următoarele cerințe.

56.

În primul rând, ajutorul trebuie să servească la compensarea unor datorii stabilite și individualizate în mod clar, care au fost contractate înainte de 15 martie 2001, data intrării în vigoare a Directivei 2001/12/CE. Ajutorul nu poate în niciun caz să depășească suma acestor datorii. În cazul statelor membre care au aderat la Comunitate după 15 martie 2001, data pertinentă este data aderării la Comunitate. În fapt, logica articolului 9 din Directiva 91/440/CEE, reluată în directivele adoptate ulterior, viza remedierea unui grad de îndatorare acumulat într-un context în care nu se hotărâse încă deschiderea pieței la nivel comunitar.

57.

În al doilea rând, datoriile respective trebuie să fie direct legate de activitatea de transport feroviar sau de activitățile de administrare, construcție sau utilizare a infrastructurii feroviare. Datoriile contractate pentru realizarea investițiilor care nu sunt direct legate de transportul și/sau infrastructurile feroviare nu sunt eligibile.

58.

În al treilea rând, anularea datoriilor trebuie să se facă în favoarea întreprinderilor care se confruntă cu un grad excesiv de îndatorare ce împiedică realizarea unei gestiuni financiare solide a acestora. Ajutorul trebuie să fie necesar pentru remedierea acestei situații, în sensul în care evoluția preconizată a concurenței pe piață nu i-ar permite întreprinderii în cauză să își redreseze situația financiară într-un timp previzibil. La evaluarea acestui criteriu trebuie să se țină cont de îmbunătățirile nivelului de productivitate care se poate aștepta în mod rezonabil a fi realizate de întreprinderea respectivă.

59.

În al patrulea rând, ajutorul nu trebuie să depășească nivelul necesar în acest scop. În acest sens, trebuie să se țină seama și de evoluția viitoare a concurenței. În orice caz, ajutorul nu trebuie să pună pe termen scurt întreprinderea într-o situație mai favorabilă decât cea a unei întreprinderi medii bine administrate, cu același profil de activitate.

60.

În al cincilea rând, anularea datoriilor nu trebuie să ofere întreprinderii un avantaj concurențial care să împiedice dezvoltarea unei concurențe efective pe piață, de exemplu prin descurajarea unor întreprinderi externe sau a unor actori noi de a intra pe anumite piețe naționale sau regionale. În special, ajutoarele destinate anulării datoriilor nu pot fi finanțate prin prelevări impuse altor operatori feroviari (53).

61.

Dacă aceste condiții sunt îndeplinite, măsurile de anulare a datoriilor contribuie la obiectivul vizat de articolul 9 din Directiva 91/440/CEE, fără a distorsiona în mod disproporționat concurența și schimburile comerciale dintre statele membre. Astfel, ele pot fi considerate compatibile cu piața comună.

62.

Cu excepția cazurilor în care există dispoziții speciale, Comisia evaluează compatibilitatea ajutoarelor de stat pentru restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate din sectorul feroviar pe baza liniilor directoare din 2004 privind ajutorul pentru restructurare. Aceste linii directoare nu prevăd derogări pentru întreprinderile feroviare.

63.

În general, o subunitate a unei întreprinderi, și anume o unitate economică fără personalitate juridică, nu poate beneficia de ajutoare pentru restructurare. Liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru restructurare se aplică numai „întreprinderilor aflate în dificultate”. Printre altele, acestea precizează la punctul 13 că o societate „care aparține sau este preluată de un grup de întreprinderi nu este în mod normal eligibilă pentru ajutor de … restructurare, cu excepția cazului în care se poate demonstra că dificultățile întreprinderii sunt intrinsece și nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului și că dificultățile sunt prea serioase pentru a fi rezolvate de către grup”. A fortiori, este necesar să se evite situația în care un „decupa” artificial nu ar permite unei activități deficitare din interiorul unei societăți date să beneficieze de fonduri publice.

64.

Cu toate acestea, Comisia consideră că sectorul transportului feroviar de marfă european este în prezent într-o situație specială, care implică, în interesul comun, luarea în considerare a posibilității ca ajutoarele de stat acordate unei întreprinderi feroviare pentru a permite acesteia să remedieze o situație dificilă pentru activitățile sale de transport de marfă să poată fi considerate compatibile cu piața comună.

65.

Într-adevăr, situația concurențială a activităților de transport de marfă în sectorul feroviar este astăzi foarte diferită de cea prevalentă în cazul transportului de călători. Piețele naționale de transport de marfă sunt deschise concurenței, în timp ce deschiderea piețelor de transport feroviar de călători nu va avea loc înainte de 1 ianuarie 2010.

66.

Această situație are un impact financiar în măsura în care activitatea de transport de marfă este, în principiu, reglementată doar de relațiile comerciale dintre expeditori și transportatori. În schimb, echilibrul financiar al activității de transport de călători se poate baza și pe intervenția autorităților publice, prin intermediul compensațiilor pentru obligația de serviciu public.

67.

Or, există mai multe întreprinderi feroviare europene care încă nu și-au separat, din punct de vedere juridic, activitățile de transport de călători de activitățile de transport de marfă sau nu au realizat decât recent această separare. De fapt, legislația comunitară în vigoare la ora actuală nu prevede obligația de a proceda la o asemenea separare din punct de vedere juridic.

68.

De altfel, revitalizarea transportului feroviar de marfă figurează de mai mulți ani în centrul priorităților politicii europene în domeniul transporturilor. Motivele aferente au fost amintite în capitolul 1 al prezentelor linii directoare.

69.

Din acest caracter specific al activităților de transport feroviar de marfă decurge necesitatea unei abordări adaptate, care a fost recunoscută în practica decizională a Comisiei (54) în temeiul liniilor directoare comunitare din 1999 privind ajutorul de stat în vederea salvării și restructurării întreprinderilor aflate în dificultate (55).

70.

Prezentul capitol are drept scop indicarea modului în care Comisia înțelege să pună în aplicare în viitor această abordare, în lumina practicii decizionale menționate a Comisiei și luând în considerare modificările aduse prin liniile directoare din 2004 privind ajutorul de stat în vederea restructurării liniilor directoare corespondente din 1999.

71.

Date fiind riscurile menționate mai sus, această abordare este circumstanțială și nu va fi menținută decât pentru subunitățile de transport de marfă ale întreprinderilor feroviare, doar pentru o perioadă tranzitorie, și anume pentru restructurările notificate până la 1 ianuarie 2010, data la care piețele de transport feroviar de călători vor fi deschise concurenței.

72.

Pe lângă aceasta, Comisia dorește să ia în considerare faptul că, într-un număr din ce în ce mai mare de state membre, întreprinderile feroviare și-au adaptat organizarea la evoluțiile specifice ale activităților de transport de marfă și de călători, procedând la o separare juridică a activităților de transport de marfă. Prin urmare, în cadrul restructurării și ca o condiție prealabilă pentru acordarea ajutorului, Comisia va solicita separarea juridică a subunității de transport de marfă în cauză prin transformarea acesteia într-o societate comercială de drept comun. Comisia menționează că, împreună cu alte măsuri corespunzătoare, o astfel de separare aduce o contribuție semnificativă la realizarea unui dublu obiectiv: eliminarea tuturor subvențiilor încrucișate între subunitatea restructurată și restul întreprinderii și asigurarea faptului că ansamblul relațiilor financiare dintre aceste două activități se desfășoară în mod durabil și pe baze comerciale.

73.

Pentru a se înlătura orice îndoială, liniile directoare din 2004 privind ajutoarele în vederea restructurării rămân în totalitate aplicabile evaluării ajutoarelor vizate de prezentul capitol, cu excepția derogărilor prevăzute în mod expres mai jos.

74.

Trebuie să se adapteze criteriul de eligibilitate în vederea includerii situației în care o subunitate de transport de marfă a unei întreprinderi feroviare constituie o unitate economică durabilă și coerentă, care va fi separată juridic de restul întreprinderii în cadrul restructurării și înainte de acordarea ajutorului și care se confruntă cu dificultăți de așa natură încât ar fi reprezentat o „întreprindere aflată în dificultate” în sensul liniilor directoare din 2004 privind ajutoarele de stat în vederea restructurării, dacă ar fi fost separată de întreprinderea feroviară.

75.

Aceasta presupune, în special, ca subunitatea în cauză să se confrunte cu dificultăți intrinsece serioase care nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul întreprinderii feroviare.

76.

Pentru ca subunitatea care urmează să fie restructurată să constituie o unitate economică durabilă și coerentă, aceasta trebuie să reunească totalitatea activităților de transport de marfă ale întreprinderii feroviare, din punct de vedere industrial, comercial, contabil și financiar. Trebuie să i se poată repartiza un nivel de pierderi și un nivel de fonduri proprii sau de capital care să reflecte în mod suficient realitatea economică a situației cu care se confruntă această subunitate, pentru o evaluare coerentă a criteriului stabilit la punctul 10 din liniile directoare din 2004 privind ajutoarele de stat în vederea restructurării (56).

77.

Când evaluează dacă o subunitate se află în dificultate în sensul menționat mai sus, Comisia va ține seama de capacitatea restului întreprinderii feroviare de a asigura redresarea subunității care urmează să fie restructurată.

78.

Comisia consideră că, deși situația descrisă nu intră direct sub incidența liniilor directoare din 2004 privind ajutoarele de stat în vederea restructurării, care exclud, la punctul 12 al domeniului de aplicare, întreprinderile nou-create, în acest context se pot acorda ajutoare pentru restructurare, pentru a permite filialei create prin separare juridică să opereze în mod viabil pe piață. Singurele situații vizate prin prezenta sunt cele în care filiala care urmează să fie creată în urma separării juridice reunește totalitatea ramurii de activitate de transport de marfă, astfel cum este descrisă în contabilitatea separată stabilită în conformitate cu articolul 9 din Directiva 91/440/CEE și cuprinde toate activele, pasivele, capitalul, angajamentele în afara bilanțului și forța de muncă aferente ramurii respective de activitate.

79.

Comisia menționează că, din aceleași motive, în cazul în care o întreprindere feroviară și-a separat recent din punct de vedere juridic subunitatea de transport de marfă, care îndeplinea condițiile definite mai sus, filiala în cauză nu trebuie să fie considerată ca fiind o întreprindere nou-creată în sensul punctului 12 din liniile directoare din 2004 privind ajutoarele de stat în vederea restructurării și, prin urmare, nu este exclusă din domeniul de aplicare a acestor linii directoare.

80.

Comisia se va asigura nu numai de îndeplinirea condițiilor de revenire la viabilitatea pe termen lung stabilite prin liniile directoare din 2004 privind ajutoarele de stat în vederea restructurării (57), ci și că restructurarea va permite garantarea faptului că activitatea de transport de marfă se va transforma dintr-o activitate protejată, care beneficiază de drepturi exclusive, într-o activitate competitivă în contextul unei piețe deschise. Prin urmare, această restructurare ar trebui să vizeze ansamblul aspectelor aferente activității de transport de marfă, din punct de vedere industrial, comercial și financiar. Planul de restructurare prevăzut de liniile directoare privind ajutorul pentru restructurare (58) va trebui să permită, în special, asigurarea unui nivel de calitate, de fiabilitate și de servicii compatibil cu cerințele clienților.

81.

Atunci când analizează prevenirea oricărei denaturări excesive a concurenței, așa cum se prevede în liniile directoare privind ajutorul pentru restructurare, Comisia se bazează și pe următoarele elemente:

82.

Pentru verificarea acestui criteriu se aplică dispozițiile liniilor directoare din 2004 privind ajutoarele de stat în vederea restructurării. În acest sens, contribuția proprie a întreprinderii va include contribuția subunității de transport de marfă care urmează să fie separată juridic de întreprinderea feroviară. Cu toate acestea, Comisia consideră că situația specială în care se află sectorul european de transport feroviar de marfă, menționată anterior, poate constitui o circumstanță excepțională în sensul punctului (44) din aceste linii directoare. Prin urmare, va putea să accepte contribuții proprii mai scăzute decât cele prevăzute prin liniile directoare din 2004, cu condiția ca această contribuție proprie a subunității de transport de marfă să fie cât mai mare posibil fără a pune în pericol viabilitatea activității în cauză.

83.

În ceea ce privește principiul ajutorului unic, acesta se aplică filialei separate din punct de vedere juridic luându-se în considerare ajutorul pentru restructurare notificat ca primul ajutor pentru restructurare de care ar beneficia întreprinderea în cauză. În schimb, ajutorul pentru restructurare autorizat în condițiile prezentate în prezentul capitol nu prezintă pertinență pentru aplicarea principiului ajutorului unic la restul întreprinderii feroviare.

84.

Pentru a se înlătura orice îndoială, dacă întreprinderea feroviară, în ansamblul său, a primit deja ajutoare pentru restructurare, principiul ajutorului unic se opune acordării de ajutoare pentru restructurarea subunității sale de transport de marfă, astfel cum sunt menționate în prezentul capitol.

85.

Așa cum s-a menționat deja, articolul 73 din tratat a fost pus în aplicare prin Regulamentele (CEE) nr. 1107/10 și (CEE) nr. 1191/69, care vor fi abrogate prin regulamentul OSP. Cu toate acestea, regulamentul OSP nu se va aplica decât transportului terestru de călători. Acesta nu va acoperi transportul feroviar de marfă, în cazul căruia ajutoarele pentru coordonarea transporturilor vor fi reglementate numai de dispozițiile articolului 73 din tratat.

86.

Pe lângă aceasta, articolul 9 din regulamentul OSP privind ajutoarele pentru coordonarea transporturilor și ajutoarele pentru cercetare și dezvoltare nu aduc atingere articolului 73 din tratat, care ar putea fi așadar utilizat direct pentru justificarea compatibilității ajutoarelor pentru coordonarea transportului feroviar de călători.

87.

Prin urmare, obiectivul acestui capitol este acela de a stabili criteriile care permit Comisiei să analizeze, pe baza articolului 73 din tratat, compatibilitatea ajutoarelor pentru coordonarea transporturilor în general (secțiunea 6.2), precum și anumite forme specifice de ajutor (secțiunea 6.3). Comisia amintește că, deși principiile generale de aplicare a articolului 73 din tratat sunt în mod normal pertinente pentru evaluarea ajutoarelor de stat în legătură cu regulamentul OSP, prezentele linii directoare nu tratează modalitățile de aplicare a regulamentului în cauză.

88.

Articolul 73 din tratat prevede compatibilitatea ajutoarelor care răspund necesităților de coordonare a transporturilor. Curtea de Justiție a hotărât de drept că acest articol „recunoaște compatibilitatea cu tratatul a ajutoarelor pentru transporturi numai în cazuri bine determinate și care nu aduc atingere intereselor generale ale Comunității” (59).

89.

Noțiunea de „coordonare a transporturilor” utilizată la articolul 73 din tratat are o semnificație mai importantă decât simplul fapt de a facilita dezvoltarea unei activități economice. Această noțiune implică o intervenție a autorităților publice în vederea orientării evoluției sectorului transporturilor în interesul comun.

90.

În anumite privințe, progresele înregistrate în ceea ce privește liberalizarea din sectorul transporturilor terestre au atenuat considerabil necesitățile de coordonare. În principiu, într-un sector liberalizat eficient, coordonarea poate să rezulte din acțiunea forțelor pieței. Totuși, așa cum se menționează mai sus, investițiile în dezvoltarea infrastructurilor sunt în mare parte realizate în continuare de autoritățile publice. În plus, este posibil să mai existe deficiențe în ceea ce privește buna funcționare a pieței chiar și după liberalizarea sectorului. În special aceste deficiențe sunt cele care justifică intervenția autorităților publice în acest domeniu.

91.

În primul rând, sectorul transporturilor presupune externalități negative importante, de exemplu între utilizatori (congestie) sau față de societate în ansamblul său (poluare). Este dificil să se ia în considerare aceste externalități, în special din cauza limitelor inerente ale posibilității de a include în tarifarea accesului la infrastructurile de transport costurile externe sau chiar, pur și simplu, costurile directe de utilizare. Din aceasta decurg posibile disparități între diversele moduri de transport, care ar trebui corectate prin sprijinirea de către autoritățile publice a modurilor de transport care generează cele mai mici costuri externe.

92.

În al doilea rând, în sectorul transporturilor pot apărea dificultăți de „coordonare” în sensul economic al termenului, de exemplu în ceea ce privește adoptarea unui standard de interoperabilitate comun pentru căile ferate sau conexiunile dintre diferitele rețele de transport.

93.

În al treilea rând, se poate ca întreprinderile feroviare să nu fie în măsură să profite de toate avantajele care decurg din eforturile depuse în materie de cercetare, dezvoltare și inovare (efecte externe pozitive), ceea ce constituie, de asemenea, o deficiență a pieței.

94.

Prezența în tratat a unei baze specifice care permite autorizarea ajutoarelor ce răspund necesităților de coordonare a transporturilor demonstrează importanța acestor riscuri legate de deficiențele pieței și impactul negativ pe care acestea îl au asupra dezvoltării Comunității.

95.

În principiu, ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transporturilor trebuie considerate compatibile cu tratat.

96.

Cu toate acestea, pentru a se putea considera că un ajutor acordat „răspunde necesităților” de coordonare a transporturilor, acesta trebuie să fie necesar și proporționat cu obiectivul vizat. În plus, denaturarea concurenței, care este inerentă ajutorului, nu trebuie să aducă prejudicii intereselor generale ale Comunității. De exemplu, un ajutor pentru reorientarea către calea ferată a fluxurilor de trafic ale transportului maritim pe distanțe scurte nu ar putea îndeplini aceste condiții.

97.

În sfârșit, luând în considerare evoluția rapidă a sectorului transporturilor și, așadar, a necesităților de coordonare ale acestuia, orice ajutor notificat Comisiei în vederea obținerii unei decizii care declară că acest ajutor este compatibil cu tratatul în temeiul articolului 73 trebuie limitat (60) la maximum 5 ani, pentru a permite Comisiei să îl reanalizeze în lumina rezultatelor obținute și, dacă este cazul, să autorizeze reînnoirea sa (61).

98.

În ceea ce privește sectorul feroviar, în mod special, ajutoarele pentru necesitățile de coordonare a transporturilor se pot prezenta sub mai multe forme:

99.

În secțiunile următoare, Comisia va enumera condițiile care, din punct de vedere al practicii sale decizionale, permit în cazul acestor tipuri diferite de ajutoare pentru coordonarea transporturilor garantarea faptului că ajutoarele în cauză îndeplinesc condițiile de compatibilitate enunțate la articolul 73 din tratat. Ținând cont de natura specifică a ajutoarelor pentru cercetare și dezvoltare, criteriile aplicabile acestui tip de măsuri sunt tratate separat.

100.

Evaluarea compatibilității ajutoarelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare, pentru reducerea costurilor externe și pentru interoperabilitate în temeiul articolului 73 din tratat corespunde practicii decizionale a Comisiei în aplicarea articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70. În lumina acestei practici, condițiile detaliate în continuare par suficiente pentru stabilirea compatibilității ajutorului.

101.

Costurile eligibile sunt stabilite pe baza următoarelor elemente.

102.

În ceea ce privește ajutoarele pentru utilizarea infrastructurilor feroviare, costurile eligibile sunt costurile suplimentare de utilizare a infrastructurilor suportate de transportul feroviar, dar nu și de un mod de transport concurent mai poluant.

103.

În ceea ce privește ajutoarele pentru reducerea costurilor externe, costurile eligibile reprezintă acea parte din costurile externe care poate fi evitată prin utilizarea transportului feroviar, față de alte moduri concurente.

104.

În această privință, trebuie subliniat faptul că articolul 10 din Directiva 2001/14/CE permite în mod explicit statelor membre să introducă un sistem de compensare cu privire la costurile de mediu, costurile în caz de accident și costurile de infrastructură care nu sunt suportate și de modurile de transport concurente, în cazul în care se poate demonstra că aceste costuri nu sunt suportate și în măsura în care aceste costuri depășesc costurile proprii echivalente ale căii ferate. Dacă nu există încă dispoziții legislative comunitare vizând armonizarea între diferitele moduri de transport terestru a metodelor de calcul a tarifelor de acces la infrastructură, pentru aplicarea prezentelor linii directoare Comisia va ține seama de evoluția normelor aplicabile impunerii de costuri de infrastructură și de costuri externe (62).

105.

Atât în ceea ce privește ajutoarele pentru utilizarea infrastructurilor feroviare, cât și ajutoarele pentru reducerea costurilor externe, statul membru trebuie să prezinte o analiză a costurilor comparativă, transparentă, bine întemeiată și cuantificată între transportul feroviar și opțiunile alternative bazate pe alte moduri de transport (63). Metodologia utilizată și calculele efectuate trebuie făcute publice (64).

106.

În ceea ce privește ajutoarele pentru interoperabilitate, costurile eligibile acoperă, în măsura în care contribuie la obiectivul de coordonare a transporturilor, toate investițiile pentru instalarea de noi sisteme de siguranță și interoperabilitate (65) sau pentru reducerea poluării sonore, atât la infrastructurile feroviare, cât și la materialul rulant. Sunt acoperite, în special, investițiile legate de instalarea ERTMS (European Rail Traffic Management System — Sistemul de gestionare a traficului feroviar european) și de orice altă măsură similară care ar putea contribui la eliminarea barierelor tehnice de pe piața europeană a serviciilor feroviare (66).

107.

Comisia consideră că există o prezumție de necesitate și de proporționalitate a ajutorului dacă intensitatea ajutorului rămâne inferioară următoarelor valori:

108.

Pentru ajutoarele dincolo de aceste praguri, cade în sarcina statelor membre să demonstreze necesitatea și proporționalitatea măsurilor în cauză (70).

109.

Atât în cazul ajutoarelor pentru utilizarea infrastructurilor feroviare, cât și în cel al ajutoarelor pentru reducerea costurilor externe, ajutorul trebuie limitat strict la compensarea costurilor de oportunitate legate de utilizarea cu precădere a transportului feroviar în locul altui mod de transport mai poluant. Dacă există mai multe soluții alternative concurente care produc niveluri de poluare mai ridicate decât transportul feroviar, limita aleasă corespunde diferenței de costuri celei mai ridicate dintre aceste soluții. Dacă se respectă pragurile de intensitate menționate la punctul 108, se poate presupune că se respectă criteriul de absență a supracompensării.

110.

În orice caz, dacă beneficiarul ajutorului este o întreprindere feroviară, trebuie demonstrat faptul că ajutorul are într-adevăr un efect stimulativ pentru transferul modal către calea ferată. De aceea, ajutorul ar trebui să se reflecte în principiu în prețul cerut călătorilor sau expeditorilor, deoarece la acest nivel se efectuează alegerea între calea ferată și modurile de transport mai poluante, precum cel rutier (71).

111.

În sfârșit, în ceea ce privește în mod specific ajutoarele pentru utilizarea infrastructurii și pentru reducerea costurilor externe, trebuie să existe perspective realiste de menținere a traficului transferat către calea ferată pentru ca ajutorul să ducă la un transfer durabil de trafic.

112.

Ajutoarele pentru utilizarea infrastructurii feroviare, pentru reducerea costurilor externe și pentru interoperabilitate care sunt necesare și proporționate și, de asemenea, nu denaturează concurența în detrimentul interesului comun trebuie să fie considerate compatibile în temeiul articolului 73 din tratat.

113.

În domeniul transportului terestru, articolul 3 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70, adoptat pe baza articolului 73 din tratat, prevede posibilitatea de a acorda ajutoare pentru cercetare și dezvoltare. Comisia a elaborat recent o practică pentru aplicarea acestei dispoziții (72).

114.

Articolul 9 alineatul (2) litera (b) din regulamentul OSP reia textul articolului 3 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70. În temeiul acestor dispoziții, se va considera că ajutoarele care (1) vizează facilitarea cercetării sau dezvoltării unor forme și a unor tehnici de transport feroviar de călători mai economice pentru comunitate, sunt limitate la faza experimentală și nu sunt legate de exploatarea comercială a acestor forme și tehnici răspund necesităților de coordonare a transporturilor.

115.

Articolul 9 alineatul (2) litera (b) nu aduce atingere articolului 87 din tratat. În concesință, ajutoarele pentru cercetare, dezvoltare și inovare în domeniul transportului de călători, când nu intră sub incidența articolului 9 din regulamentul OSP, ca și ajutoarele care privesc doar transportul de marfă, vor putea fi considerate compatibile în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) din tratat.

116.

În această privință, Comisia a definit, într-un cadru comunitar ajutoarele de stat pentru cercetare, dezvoltare și inovare (73) (denumit în continuare „cadrul comunitar”), condițiile în care ea va declara compatibile cu piața comună, în temeiul articolului 87 din Tratatul CE, alineatul (3) litera (c) din tratat ajutoarele de acest tip. Acest cadru se aplică „ajutoarelor pentru cercetare, dezvoltare și inovare în toate sectoarele acoperite de tratat. Se aplică, de asemenea, sectoarelor reglementate de norme comunitare specifice privind ajutoarele de stat, dacă aceste norme nu conțin dispoziții contrare” (74). Prin urmare, se aplică ajutoarelor pentru cercetare, dezvoltare și inovare în sectorul transportului feroviar care nu intră sub incidența domeniului de aplicare a articolului 3 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 sau a articolului 9 din regulamentul OSP (după intrarea în vigoare a acestui ultim regulament).

117.

Nu se exclude posibilitatea de analizare directă a compatibilității ajutoarelor pentru cercetare și dezvoltare în temeiul articolului 73 din tratat, dacă vizează un obiectiv care răspunde necesității de coordonare a transporturilor. În acest caz, ar fi oportun să se verifice condițiile menționate mai sus, în special faptul că ajutorul trebuie să fie necesar și proporționat în raport cu obiectivul vizat și să nu aducă atingere intereselor generale ale Comunității. Comisia consideră că principiile generale enunțate în cadrul comunitar sunt pertinente pentru analizarea acestor criterii diferite.

118.

Comunicarea Comisiei privind aplicarea articolelor 87 și 88 din tratat ajutoarelor de stat sub formă de garanții (75) stabilește regimul juridic aplicabil garanțiilor de stat, inclusiv în domeniul transportului feroviar.

119.

Această comunicare menționează la punctul său 2.1.3 că „se consideră drept ajutor de stat sub formă de garanție și condițiile de finanțare mai favorabile obținute de întreprinderi a căror formă de organizare juridică exclude falimentul sau alte proceduri de insolvabilitate și prevede o garanție explicită din partea statului sau o acoperire a pierderilor de către stat”.

120.

Comisia consideră, pe baza unei practici constante, că garanțiile nelimitate dintr-un sector deschis concurenței sunt incompatibile cu Tratatul CE. În virtutea principiului proporționalității, acestea nu pot, în special, să fie justificate prin misiuni de interes general. În cazul unei garanții nelimitate, este imposibil să se verifice dacă suma ajutorului nu depășește costurile nete de prestare a serviciului public (76).

121.

Dacă garanțiile de stat sunt acordate întreprinderilor prezente în același timp pe piețe concurențiale și pe piețe neconcurențiale, Comisia are ca practică solicitarea suprimării complete a garanției nelimitate acordate întreprinderii în ansamblul său (77).

122.

Există mai multe întreprinderi feroviare care beneficiază de garanții nelimitate. Aceste garanții reprezintă, în general, o moștenire a statutului special de monopol istoric instituit pentru întreprinderile feroviare înainte de intrarea în vigoare a tratatului sau înainte de deschiderea spre concurență a piețelor de servicii de transport feroviar.

123.

Conform informațiilor de care dispune Comisia, aceste garanții constituie, într-o mare măsură, ajutoare existente. Statele membre în cauză sunt invitate să informeze Comisia cu privire la condițiile de aplicare a acestor ajutoare existente, precum și cu privire la măsurile avute în vedere pentru suprimarea lor, conform procedurii definite la secțiunea 8.3.

124.

Plafoanele de ajutoare stabilite prin prezentele linii directoare se aplică indiferent dacă ajutorul respectiv este finanțat integral prin resurse de stat sau prin resurse comunitare, parțial sau total. Ajutoarele autorizate în temeiul prezentelor linii directoare nu pot fi cumulate cu alte ajutoare de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE, nici cu alte finanțări comunitare, dacă un astfel de cumul atinge un nivel de ajutor superior celui prevăzut prin prezentele linii directoare.

125.

În cazul ajutoarelor cu finalități diferite care se referă la aceleași costuri eligibile, se aplică plafonul ajutorului celui mai favorabil.

126.

Comisia va aplica prezentele linii directoare începând cu data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Comisia va aplica dispozițiile liniilor directoare tuturor ajutoarelor, notificate sau nenotificate, asupra cărora se va pronunța după data publicării liniilor directoare menționate.

127.

Conform articolului 88 alineatul (1) din Tratatul CE, Comisia propune ca statele membre să își modifice sistemele de ajutoare existente legate de ajutoarele de stat menționate în prezentele linii directoare, pentru a se conforma acestora cel târziu în termen de doi ani de la publicarea lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și sub rezerva dispozițiilor specifice prevăzute în capitolul privind garanțiile de stat. Statele membre sunt invitate să confirme în scris că acceptă aceste propuneri de măsuri utile cel târziu în termen de un an de la publicarea lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

128.

În cazul în care un stat membru omite să confirme acceptarea sa în scris înainte de data menționată, Comisia va aplica articolul 19 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 privind normele de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (78)și va iniția, dacă este necesar, procedura menționată la acest articol.

129.

Comisia își rezervă dreptul de a modifica prezentele linii directoare. Înainte de orice modificare și cel mai târziu în termen de 5 ani de la publicarea prezentelor linii directoare, Comisia va prezenta un raport privind aplicarea acestora.

—

în cazul unei societăți cu răspundere limitată, dacă mai mult de jumătate din capitalul social a dispărut, peste un sfert din acest capital fiind pierdut în ultimele 12 luni, sau

—

în cazul unei societăți comerciale în care cel puțin unii dintre asociați au răspundere nelimitată pentru creanțele societății, dacă mai mult de jumătate din capitalul propriu, așa cum este înscris în conturile societății, a dispărut, peste un sfert din acest capital fiind pierdut în cursul ultimelor 12 luni, sau

—

privind toate tipurile de întreprinderi, dacă întreprinderea în cauză îndeplinește condițiile prevăzute de legislația națională care îi este aplicabilă, pentru a fi supusă unei proceduri colective de insolvență”.

22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 184/32

—

organizarea mobilității individuale a studenților, cercetătorilor și cadrelor didactice din învățământul superior,

—

punerea în aplicare a mobilității individuale. În cadrul prezentei cereri de propuneri, sunt finanțate următoarele tipuri de mobilitate și educație:

—

cele 27 de state membre ale Uniunii Europene,

—

țările europene candidate Croația și Turcia și țările SEE (Islanda, Liechtenstein și Norvegia),

—

următoarele țări asiatice: Afganistan, Bhutan, Nepal, Pakistan, Bangladesh, Cambodgia, Sri Lanka, India, Indonezia, Malaezia, Filipine, Tailanda, China, Coreea de Nord, Myanmar/Birmania și Maldive.

22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 184/34

Commission européenne

Direction générale de l'énergie et des transports

Direction A — Unité 2

B-1049 Bruxelles

Fax (32-2) 296 41 04

(1)

Cu ocazia unei reuniuni care a avut loc la 23 aprilie 2008, autoritățile italiene au informat Comisia că, la 22 aprilie 2008, Consiliul de miniștri italian a aprobat acordarea unui împrumut de 300 milioane EUR companiei Alitalia prin decretul-lege nr. 80 din 23 aprilie 2008 (1).

(2)

Prin scrisoarea din data de 24 aprilie 2008, Comisia a solicitat autorităților italiene să confirme existența respectivului împrumut și să furnizeze în acest sens toate informațiile utile care pot permite evaluarea respectivei măsuri în sensul articolelor 87 și 88 din tratat.

(3)

Prin scrisoarea din 30 mai 2008, autoritățile italiene au răspuns scrisorii Comisiei din 24 aprilie 2008, după ce le-a fost acordat, de către Comisie, un termen suplimentar. În această scrisoare, autoritățile italiene au informat Comisia în privința adoptării la 27 mai 2008 a decretului-lege nr. 93 (2), care prevede pentru Alitalia facilitatea de incorporare a împrumutului menționat anterior în capitalurile proprii, cu scopul de a acoperi pierderile. Respectiva facilitate este destinată să permită companiei păstrarea valorii capitalului său, pentru a evita ca pierderile să inducă o scădere a capitalului social și a rezervelor sub limita legală, declanșând astfel procedura de insolvabilitate („procedura concorsuale”), și să păstreze o perspectivă de privatizare deschisă și credibilă.

(4)

Mai multe plângeri au fost depuse în paralel la Comisie, pentru a denunța acordarea de către guvernul italian a împrumutului de 300 milioane de EUR companiei Alitalia.

(5)

În ceea ce privește calificarea măsurii în cauză ca ajutor, Comisia are îndoieli în privința faptului că, prin acordarea respectivei măsuri de ajutor companiei Alitalia, statul italian s-a comportat ca un acționar prudent, care urmărește o politică structurală, globală sau sectorială, și care se orientează în funcție de perspectivele de rentabilitate pe un termen mai lung a capitalurilor investite decât un investitor obișnuit.

(6)

În acest context, Comisia consideră în special, pe baza informațiilor de care dispune, că măsura în cauză, indiferent în ce scop sunt utilizate fondurile respective, conferă companiei Alitalia un avantaj economic pe care nu l-ar fi avut în condiții normale de piață. Această evaluare se bazează pe situația financiară a companiei, precum și pe condițiile și circumstanțele în care a fost acordată măsura examinată.

(7)

Comisia are, de asemenea, îndoieli în ceea ce privește compatibilitatea cu piața comună a măsurii. În acest sens, Comisia consideră, pe baza informațiilor de care dispune în acest stadiu, că măsura de ajutor în cauză nu ar putea fi declarată compatibilă cu piața comună în temeiul Liniilor directoare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (3). Comisia reamintește că Alitalia a beneficiat deja de ajutoare pentru salvare și restructurare.

22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 184/41

1.

La data de 17 iulie 2008, Comisia a primit o notificare a unei concentrări propuse în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (1), prin care întreprinderea KLM Royal Dutch Airlines NV („KLM”, Țările de Jos), controlată de Air France-KLM Holding SA („Air France-KLM”, Franța) dobândește, în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din regulamentul Consiliului, controlul unic asupra întregii întreprinderi Martinair Holland NV („Martinair”, Țările de Jos), prin achiziționare de acțiuni.

2.

Activitățile economice ale întreprinderilor respective sunt:

3.

În urma unei examinări prealabile, Comisia constată că tranzacția notificată ar putea intra sub incidența Regulamentului (CE) nr. 139/2004. Cu toate acestea, nu se ia o decizie finală în această privință.

4.

Comisia invită părțile terțe interesate să îi prezinte eventualele observații cu privire la operațiunea propusă.

Observațiile trebuie primite de către Comisie în termen de cel mult 10 zile de la data publicării prezentei. Observațiile pot fi transmise Comisiei prin fax [(32-2) 296 43 01 sau 296 72 44] sau prin poștă, cu numărul de referință COMP/M.5141 — KLM/Martinair, la următoarea adresă:

22.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 184/42