Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

-

European flag

Ediţia în limba română

07.   Politica în domeniul transporturilor

Volumul 017

 


Referințe

 

Cuprins

 

Anul

JO

Pagina

 

 

 

 

Notă introductivă

1

2006

L 305

4

 

 

32006L0089

 

 

 

Directiva 2006/89/CE a Comisiei din 3 noiembrie 2006 de adaptare, pentru a șasea oară, la progresul tehnic a Directivei 94/55/CE a Consiliului din 21 noiembrie 1994 de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul rutier de mărfuri periculoase (1)

3

2006

L 305

6

 

 

32006L0090

 

 

 

Directiva 2006/90/CE a Comisiei din 3 noiembrie 2006 de adaptare, pentru a șaptea oară, la progresul tehnic a Directivei 96/49/CE a Consiliului de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul feroviar de mărfuri periculoase (1)

5

2006

L 330

16

 

 

32006L0120

 

 

 

Directiva 2006/120/CE a Comisiei din 27 noiembrie 2006 de rectificare și de modificare a Directivei 2005/30/CE de modificare, în sensul adaptării la progresul tehnic, a Directivelor 97/24/CE și 2002/24/CE ale Parlamentului European și ale Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor cu două sau trei roți (1)

7

2006

L 341

3

 

 

32006R1794

 

 

 

Regulamentul (CE) nr. 1794/2006 al Comisiei din 6 decembrie 2006 de stabilire a unei scheme comune de tarifare pentru serviciile de navigație aeriană (1)

9

2006

L 358

36

 

 

32006R1862

 

 

 

Regulamentul (CE) nr. 1862/2006 al Comisiei din 15 decembrie 2006 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 622/2003 de stabilire a măsurilor de aplicare a standardelor comune de bază privind siguranța aeriană (1)

24

2006

L 374

1

 

 

32006L0093

 

 

 

Directiva 2006/93/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind reglementarea exploatării avioanelor care intră sub incidența părții a II-a, capitolul 3, volumul 1 din anexa 16 la Convenția privind aviația civilă internațională, a doua ediție (1988) (versiune codificată) (1)

26

2006

L 374

5

 

 

32006L0094

 

 

 

Directiva 2006/94/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind stabilirea unor reguli comune pentru anumite tipuri de transport rutier de mărfuri (versiune codificată) (1)

30

2006

L 377

1

 

 

32006R1899

 

 

 

Regulamentul (CE) nr. 1899/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 12 decembrie 2006 de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (1)

35

2006

L 377

176

 

 

32006R1900

 

 

 

Regulamentul (CE) nr. 1900/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 decembrie 2006 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 3922/91 al Consiliului privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile

210

2006

L 394

1

 

 

32006R1891

 

 

 

Regulamentul (CE) nr. 2038/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 decembrie 2006 privind finanțarea multianuală a acțiunilor Agenției Europene pentru Siguranța Maritimă în domeniul combaterii poluării provocate de nave și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1406/2002 (1)

212

2006

L 403

18

 

 

32006L0126

 

 

 

Directiva 2006/126/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 decembrie 2006 privind permisele de conducere (reformată) (1)

216

 


 

 

(1)   Text cu relevanță pentru SEE.


07/Volumul 017

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

1




/

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE


Notă introductivă

În conformitate cu articolul 58 din Actul privind condițiile de aderare a Republicii Bulgaria și a României și adaptările la tratatele pe care se întemeiază Uniunea Europeană (JO L 157, 21.6.2005, p. 203), textele actelor instituțiilor și ale Băncii Centrale Europene adoptate înainte de data aderării, redactate de Consiliu sau Comisie ori de Banca Centrală Europeană în limbile bulgară și română sunt autentice, de la data aderării, în aceleași condiții ca și textele redactate în celelalte limbi oficiale ale Comunităților. Articolul menționat prevede, de asemenea, că textele se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene dacă și textele în limbile actuale au fost publicate.

În conformitate cu acest articol, prezenta ediție specială a Jurnalului Oficial al Uniunii Europene se publică în limba română și conține textele actelor obligatorii cu aplicare generală. Prezenta ediție cuprinde actele adoptate din 1952 până la 31 decembrie 2006.

Textele care se publică sunt grupate în 20 de capitole, în funcție de clasificarea existentă în Repertoarul legislației comunitare în vigoare, după cum urmează:

01

Probleme generale, financiare și instituționale

02

Uniunea vamală și libera circulație a mărfurilor

03

Agricultură

04

Pescuit

05

Libera circulație a lucrătorilor și politica socială

06

Dreptul de stabilire și libertatea de a presta servicii

07

Politica în domeniul transporturilor

08

Politica în domeniul concurenței

09

Impozitare

10

Politica economică și monetară și libera circulație a capitalurilor

11

Relații externe

12

Energie

13

Politica industrială și piața internă

14

Politica regională și coordonarea instrumentelor structurale

15

Protecția mediului, a consumatorilor și a sănătății

16

Știință, informare și cultură

17

Legislația privind întreprinderile

18

Politica externă și de securitate comună

19

Spațiul de libertate, securitate și justiție

20

Europa cetățenilor

Repertoarul menționat, care se publică bianual în limbile oficiale ale Uniunii Europene, se va publica ulterior și în limba română, urmând a fi incluse trimiteri la prezenta ediție specială. Astfel, repertoarul poate fi utilizat și ca index al prezentei ediții speciale.

Actele publicate în prezenta ediție specială se publică, cu câteva excepții, în forma în care au fost publicate în Jurnalul Oficial în limbile originare. Prin urmare, la utilizarea prezentei ediții speciale trebuie luate în considerare modificările ulterioare sau adaptările ori derogările adoptate de instituții sau de Banca Centrală Europeană ori care sunt prevăzute în Actul de aderare.

În mod excepțional, în anumite cazuri, când anexele tehnice de mari dimensiuni ale actelor se înlocuiesc ulterior cu alte anexe, se va face trimitere numai la ultimul act de înlocuire. Acesta este, în special, cazul anumitor acte care conțin listele codurilor vamale (capitolul 02), al actelor privind transportul, ambalarea și etichetarea substanțelor periculoase (capitolele 07 și 13), precum și al anumitor protocoale și anexe la Acordul privind SEE.

De asemenea, Statutul personalului se publică, în mod excepțional, în formă consolidată în care sunt incluse toate modificările până la sfârșitul anului 2005. Modificările efectuate după această dată se publică în versiunea originară.

Edițiile speciale cuprind două sisteme de numerotare:

(i)

numerotarea originară a paginilor Jurnalului Oficial și data publicării din edițiile în limbile olandeză, franceză, germană și italiană, începând cu 1 ianuarie 1973 din edițiile în limbile engleză și daneză, începând cu 1 ianuarie 1981 din ediția în limba greacă, începând cu 1 ianuarie 1986 din edițiile în limbile spaniolă și portugheză, începând cu 1 ianuarie 1995 din edițiile în limbile finlandeză și suedeză și începând cu 1 mai 2004 din edițiile în limbile cehă, estonă, letonă, lituaniană, malteză, maghiară, polonă, slovacă și slovenă.

În numerotarea paginilor există întreruperi întrucât nu toate actele care au fost publicate la data respectivă sunt publicate în prezenta ediție specială. Atunci când se face trimitere la Jurnalul Oficial în citarea actelor, trebuie utilizate numerele paginilor originare;

(ii)

numerotarea paginilor din edițiile speciale, care este continuă și care nu trebuie utilizată pentru citarea actelor.

Până în iunie 1967, numerotarea paginilor Jurnalului Oficial începea de la pagina 1 în fiecare an. După această dată, fiecare număr a început cu pagina 1.

De la 1 ianuarie 1968, Jurnalul Oficial a fost împărțit în două părți:

Legislație („L”),

Comunicări și informări („C”).

La 1 februarie 2003, vechea denumire oficială de „Jurnal Oficial al Comunităților Europene” s-a schimbat, ca urmare a intrării în vigoare a Tratatului de la Nisa, aceasta fiind în prezent „Jurnalul Oficial al Uniunii Europene”.


07/Volumul 17

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

3


32006L0089


L 305/4

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE


DIRECTIVA 2006/89/CE A COMISIEI

din 3 noiembrie 2006

de adaptare, pentru a șasea oară, la progresul tehnic a Directivei 94/55/CE a Consiliului din 21 noiembrie 1994 de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul rutier de mărfuri periculoase

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 94/55/CE a Consiliului din 21 noiembrie 1994 de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul rutier de mărfuri periculoase (1), în special articolul 8,

întrucât:

(1)

Anexele A și B la Directiva 94/55/CE menționează anexele A și B la Acordul european privind transportul rutier internațional de mărfuri periculoase (ADR), aplicabil de la 1 ianuarie 2005.

(2)

ADR-ul este actualizat la fiecare doi ani. Prin urmare, o versiune modificată intră în vigoare de la 1 ianuarie 2007, cu o perioadă de tranziție până la 30 iunie 2007.

(3)

În consecință, este necesară modificarea anexelor A și B la Directiva 94/55/CE.

(4)

Măsurile prevăzute de prezenta directivă sunt în conformitate cu avizul Comitetului pentru transportul de mărfuri periculoase menționat la articolul 9 din Directiva 94/55/CE,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ,

Articolul 1

Anexele A și B la Directiva 94/55/CE se modifică după cum urmează:

1.

Anexa A se înlocuiește cu următorul text:

„ANEXA A

Dispozițiile din anexa A la Acordul european privind transportul rutier internațional de mărfuri periculoase (ADR) în vigoare de la 1 ianuarie 2007, cu observația că termenul «stat membru» înlocuiește termenul «parte contractantă».

Textul modificărilor la versiunea 2007 a anexei A la ADR se publică în toate limbile oficiale ale Comunității de îndată ce este disponibil”.

2.

Anexa B se înlocuiește cu următorul text:

„ANEXA B

Dispozițiile din anexa B la Acordul european privind transportul rutier internațional de mărfuri periculoase (ADR) în vigoare de la 1 ianuarie 2007, cu observația că termenul «stat membru» înlocuiește termenul «parte contractantă».

Textul modificărilor la versiunea 2007 a anexei B la ADR se publică în toate limbile oficiale ale Comunității de îndată ce este disponibil”.

Articolul 2

(1)   Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 1 iulie 2007. Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre de îndată textele acestor dispoziții precum și un tabel de corespondență între aceste dispoziții și prezenta directivă.

Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitățile de efectuare a acestei trimiteri.

(2)   Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 3

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 4

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 3 noiembrie 2006.

Pentru Comisie

Jacques BARROT

Vicepreședinte


(1)  JO L 319, 12.12.1994, p. 7. Directivă astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2004/111/CE a Comisiei (JO L 365, 10.12.2004, p. 25).


07/Volumul 17

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

5


32006L0090


L 305/6

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE


DIRECTIVA 2006/90/CE A COMISIEI

din 3 noiembrie 2006

de adaptare, pentru a șaptea oară, la progresul tehnic a Directivei 96/49/CE a Consiliului de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul feroviar de mărfuri periculoase

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 96/49/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul feroviar de mărfuri periculoase (1), în special articolul 8,

întrucât:

(1)

Anexa la Directiva 96/49/CE menționează Regulamentul privind transportul internațional de mărfuri periculoase (RID), aplicabil de la 1 ianuarie 2005.

(2)

RID este actualizat din doi în doi ani. Prin urmare, următoarea versiune modificată intră în vigoare de la 1 ianuarie 2007, cu o perioadă de tranziție până la 30 iunie 2007.

(3)

În consecință, este necesară modificarea anexei la Directiva 96/49/CE.

(4)

Măsurile prevăzute de prezenta directivă sunt în conformitate cu avizul Comitetului pentru transportul de mărfuri periculoase menționat la articolul 9 din Directiva 96/49/CE,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Anexa la directiva 96/49/CE se înlocuiește cu următorul text:

„ANEXĂ

Anexa la Regulamentul privind transportul feroviar internațional al mărfurilor periculoase (RID) – apendicele C la Convenția pentru transportul feroviar internațional (COTIF), în versiunea care se aplică de la 1 ianuarie 2007.

Textul modificărilor la versiunea 2007 a RID se publică în toate limbile oficiale ale Comunității de îndată ce este disponibil.”

Articolul 2

(1)   Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 1 iulie 2007. Comisiei îi sunt comunicate de îndată de către statele membre textele acestor dispoziții precum și un tabel de corespondență între aceste dispoziții și prezenta directivă.

Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitățile de efectuare a acestei trimiteri.

(2)   Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 3

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 4

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 3 noiembrie 2006.

Pentru Comisie

Jacques BARROT

Vicepreședinte


(1)  JO L 235, 19.9.1996, p. 25. Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2004/110/CE a Comisiei (JO L 365, 10.12.2004, p. 24).


07/Volumul 17

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

7


32006L0120


L 330/16

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE


DIRECTIVA 2006/120/CE A COMISIEI

din 27 noiembrie 2006

de rectificare și de modificare a Directivei 2005/30/CE de modificare, în sensul adaptării la progresul tehnic, a Directivelor 97/24/CE și 2002/24/CE ale Parlamentului European și ale Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor cu două sau trei roți

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 97/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1997 privind unele componente și caracteristici ale autovehiculelor cu două sau trei roți (1), în special articolul 7,

având în vedere Directiva 2002/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 18 martie 2002 privind omologarea autovehiculelor cu două sau trei roți și de abrogare a Directivei 92/61/CEE (2) a Consiliului, în special articolul 17,

întrucât:

(1)

Directiva 2005/30/CE a Comisiei conține anumite erori care trebuie corectate.

(2)

Este necesar să se precizeze, cu efect retroactiv, că articolul 3 alineatul (1) se referă la noi convertoare catalitice de schimb care se conformează Directivei 97/24/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2005/30/CE.

(3)

De asemenea, trebuie efectuate corecturi de redactare în anexa I la Directiva 2005/30/CE.

(4)

De asemenea, este necesar să se introducă noi dispoziții care să precizeze că, după expirarea unei perioade de tranziție, se interzice vânzarea sau instalarea pe un vehicul a convertoarelor catalitice de schimb care nu sunt de tipul pentru care a fost acordată omologarea de tip în conformitate cu Directiva 97/24/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2005/30/CE.

(5)

Directiva 2005/30/CE trebuie să fie rectificată și modificată în consecință.

(6)

Măsurile prevăzute de prezenta directivă sunt în conformitate cu avizul Comitetului pentru adaptarea la progresul tehnic,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Directiva 2005/30/CE este rectificată după cum urmează:

1.

La articolul 3, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul:

„(1)   Cu efect de la 18 mai 2006, statele membre nu pot, în ceea ce privește convertoarele catalitice de schimb care respectă cerințele Directivei 97/24/CE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă și destinate a fi montate pe vehicule pentru care au fost omologate în conformitate cu Directiva 97/24/CE:

(a)

să refuze acordarea omologării de tip în temeiul articolului 4 alineatul (1) din Directiva 2002/24/CE;

(b)

să interzică vânzarea sau instalarea acestora pe vehicule.”

2.

La anexa I, cuvintele „secțiunea 5 din anexa VI” se înlocuiesc cu cuvintele „secțiunea 4a din anexa VI” în întregul text.

Articolul 2

La articolul 3 din Directiva 2005/30/CE se adaugă următorul alineat (3):

„(3)   Cu efect de la 1 ianuarie 2009, statele membre vor refuza vânzarea sau instalarea pe vehicule a convertoarelor catalitice de schimb care nu sunt de tipul pentru care a fost acordată omologarea de tip în conformitate cu Directiva 97/24/CE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.”

Articolul 3

(1)   Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 30 septembrie 2007. Comisiei îi sunt comunicate de îndată de către statele membre textele acestor acte, precum și un tabel de corespondență între aceste acte și prezenta directivă.

Atunci când statele membre adoptă aceste acte, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(2)   Comisiei îi sunt comunicate de statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 4

Prezenta directivă intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 27 noiembrie 2006.

Pentru Comisie

Günter VERHEUGEN

Vicepreședinte


(1)  JO L 226, 18.8.1997, p. 1. Directivă astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2006/27/CE a Comisiei (JO L 66, 8.3.2006, p. 7).

(2)  JO L 124, 9.5.2002, p. 1. Directivă astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2005/30/CE a Comisiei (JO L 106, 27.4.2005, p. 17).


07/Volumul 17

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

9


32006R1794


L 341/3

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE


REGULAMENTUL (CE) NR. 1794/2006 AL COMISIEI

din 6 decembrie 2006

de stabilire a unei scheme comune de tarifare pentru serviciile de navigație aeriană

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigație aeriană în cerul unic european (regulament privind prestarea de servicii) (1), în special articolul 15 alineatul (4),

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european (regulamentul cadru) (2), în special articolul 8 alineatul (2),

întrucât:

(1)

Revine Comisiei să stabilească o schemă comună de tarifare pentru servicii de navigație aeriană în întreaga Comunitate. Cel mai potrivit instrument în acest scop îl reprezintă un regulament de aplicare directă, pentru a garanta aplicarea uniformă a schemei comune de tarifare în cerul unic european.

(2)

În conformitate cu articolul 8 alineatul (1) din regulamentul cadru, Eurocontrol a fost mandatat să sprijine Comisia pentru elaborarea normelor de aplicare privind o schemă comună de tarifare a serviciilor de navigație aeriană. Prezentul regulament se bazează pe raportul de mandat din 29 octombrie 2004.

(3)

Elaborarea unei scheme comune de tarifare pentru serviciile de navigație aeriană prestate în timpul tuturor fazelor zborului are o importanță crucială pentru punerea în aplicare a cerului unic european. Acest sistem ar trebui să contribuie la realizarea unei transparențe mai mari cu privire la stabilirea, impunerea și perceperea tarifelor pentru utilizatorii spațiului aerian. De asemenea, acest sistem ar trebui să încurajeze prestarea sigură, eficientă și eficace a unor servicii de navigație aeriană în favoarea utilizatorilor de servicii de navigație aeriană care finanțează sistemul și stimulează prestarea de servicii integrate.

(4)

În conformitate cu obiectivul global de îmbunătățire a eficienței economice a serviciilor de navigație aeriană, schema de tarifare ar trebui să promoveze îmbunătățirea eficienței economice și a eficienței exploatării.

(5)

Pentru a furniza accesul pasagerilor la rețeaua de transport aerian și, în special, la aeroporturi de dimensiuni mici și medii, precum și la aeroporturi mai mari la un preț acceptabil, statele membre ar trebui să poată aplica același tarif unitar pentru serviciile terminale pe toate aeroporturile deservite de același prestator de servicii de trafic aerian sau pe câteva grupuri de astfel de aeroporturi, după caz, pentru acoperirea globală a costurilor totale ale serviciilor terminale.

(6)

Schema comună de tarifare ar trebui să fie compatibilă cu articolul 15 din Convenția OACI de la Chicago din 1944 privind aviația civilă internațională.

(7)

Deoarece majoritatea statelor membre sunt părți la Acordul multilateral Eurocontrol privind tarifele de rută aeriană din 12 februarie 1981, iar Comunitatea a semnat protocolul de aderare la convenția Eurocontrol revizuită, normele cuprinse în prezentul regulament ar trebui să fie compatibile cu sistemul de tarife de rută Eurocontrol.

(8)

Schema de tarifare ar trebui să permită utilizarea optimă a spațiului aerian, luând în considerare fluxurile de trafic aerian, în special în cadrul blocurilor funcționale de spațiu aerian, stabilite în conformitate cu articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european (regulament privind spațiul aerian) (3).

(9)

În conformitate cu declarația anexată la regulamentul privind spațiul aerian (4), Comisia va redacta, până în 2008, un raport privind experiența acumulată în crearea unor blocuri funcționale de spațiu aerian. În acel moment, Comisia va evalua dificultățile care ar putea rezulta din menținerea tarifelor unitare separate în cadrul unui bloc funcțional de spațiu aerian.

(10)

Este necesar să se stabilească cerințele privind punerea la dispoziție în timp util a informațiilor complete și transparente referitoare la baza de cost reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian și autorităților competente.

(11)

Nivelul tarifelor impuse în special aeronavelor ușoare nu ar trebui să descurajeze utilizarea instalațiilor și a serviciilor necesare pentru asigurarea securității sau introducerea noilor tehnici și proceduri.

(12)

Formula de tarifare pentru serviciile de navigație aeriană terminale ar trebui să reflecte natura diferită a acestor servicii comparativ cu serviciile de navigație aeriană de trecere.

(13)

Statele membre ar trebui să-și poată stabili în mod colectiv tarifele unitare, în special în cazurile în care zonele tarifare se extind pe spațiul aerian al mai multor state membre sau atunci când ele sunt părți la o schemă comună de tarifare de rută.

(14)

Pentru a îmbunătăți eficiența schemei de tarifare și pentru a reduce sarcina de lucru administrativă și contabilă, ar trebui ca statele membre să poată încasa în mod colectiv tarifele de rută, în cadrul unui sistem comun de tarifare de rută, printr-un tarif unic pe zbor.

(15)

Este important să se consolideze mijloacele juridice necesare pentru a se asigura plata rapidă și totală a tarifelor de navigație aeriană de către utilizatorii serviciilor de navigație aeriană.

(16)

Tarifele care trebuie impuse utilizatorilor spațiului aerian ar trebui stabilite și aplicate în mod echitabil și transparent, după consultarea utilizatorilor. Aceste tarife ar trebui să fie revizuite la intervale regulate.

(17)

Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt în conformitate cu avizul Comitetului pentru cerul unic,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

CAPITOLUL I

DISPOZIȚII GENERALE

Articolul 1

Obiect și domeniu de aplicare

(1)   Prezentul regulament stabilește măsurile necesare pentru realizarea unei scheme de tarifare pentru serviciile de navigație aeriană, compatibilă cu sistemul de tarife de rută Eurocontrol.

(2)   Prezentul regulament se aplică serviciilor de navigație aeriană furnizate de prestatorii de servicii de trafic aerian desemnați în conformitate cu articolul 8 din Regulamentul (CE) nr. 550/2004 și de prestatorii de servicii meteorologice, atunci când sunt desemnați în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) din respectivul regulament, pentru traficul aerian general din regiunile EUR și AFI ale OACI în care statele membre răspund de prestarea de servicii de navigație aeriană.

(3)   Statele membre pot aplica prezentul regulament pentru serviciile de navigație aeriană prestate în spațiul aerian aflat sub responsabilitatea lor în cadrul regiunilor OACI, cu condiția să informeze Comisia și alte state membre în legătură cu aceasta.

(4)   Statele membre pot aplica prezentul regulament pentru prestatorii de servicii de navigație aeriană care au primit permisiunea de a furniza servicii de navigație aeriană fără certificare, în conformitate cu articolul 7 alineatul (5) din regulamentul privind prestarea de servicii.

(5)   Statele membre pot decide să nu aplice prezentul regulament serviciilor de navigație aeriană prestate pe aeroporturi unde au loc mai puțin de 50 000 de mișcări de transport aerian comercial pe an, indiferent de masa maximă la decolare și de numărul locurilor pentru pasageri, numărul de mișcări fiind suma aterizărilor și decolărilor, calculată ca o medie a ultimilor trei ani.

Statele membre informează Comisia în această privință. Comisia va publica periodic o listă actualizată a aeroporturilor exceptate.

(6)   Fără a aduce atingere aplicării principiilor prevăzute la articolele 14 și 15 din regulamentul privind prestarea de servicii, statele membre pot decide să nu calculeze tarifele pentru servicii terminale astfel cum se prevede la articolul 11 din prezentul regulament și să nu stabilească tarife unitare pentru servicii terminale astfel cum se prevede la articolul 13 din prezentul regulament în privința serviciilor de navigație aeriană prestate pe aerodromuri cu mai puțin de 150 000 de mișcări de transport aerian comercial pe an, indiferent de greutatea maximă la decolare și de numărul locurilor pentru pasageri, numărul de mișcări fiind suma aterizărilor și decolărilor, calculată ca medie a ultimilor trei ani.

Înainte de a lua această decizie, statele membre evaluează în ce măsură sunt îndeplinite condițiile menționate în anexa I, inclusiv consultarea cu reprezentanții utilizatorilor spațiului aerian.

Evaluarea finală a îndeplinirii condițiilor și decizia statului membru se publică și sunt comunicate Comisiei, fiind însoțite de justificarea completă a concluziilor statului membru, inclusiv de rezultatul consultărilor cu utilizatorii.

Articolul 2

Definiții

În sensul prezentului regulament, se aplică definițiile menționate la articolul 2 din regulamentul cadru.

De asemenea, se aplică următoarele definiții:

(a)

„utilizator de servicii de navigație aeriană” înseamnă transportatorul care exploatează aeronava în momentul efectuării zborului sau, atunci când identitatea acestuia nu este cunoscută, proprietarul aeronavei, în afara cazului în care acesta dovedește că, în momentul respectiv, aeronava era exploatată de o altă persoană;

(b)

„reprezentant al utilizatorilor spațiului aerian” înseamnă orice persoană sau entitate juridică ce reprezintă interesele uneia sau mai multor categorii de utilizatori ai serviciilor de navigație aeriană;

(c)

„IFR” înseamnă reguli de zbor după instrumente, în conformitate cu definiția din anexa 2 la Convenția de la Chicago din 1944 privind aviația civilă internațională (ediția a zecea – iulie 2005);

(d)

„VFR” înseamnă reguli de zbor la vedere, în conformitate cu definiția din anexa 2 la Convenția de la Chicago din 1944 privind aviația civilă internațională (ediția a zecea – iulie 2005);

(e)

„zonă tarifară de rută” înseamnă un volum de spațiu aerian pentru care se stabilesc o bază de cost unică și o taxă unitară unică;

(f)

„zonă tarifară terminală” înseamnă un aeroport sau un grup de aeroporturi pentru care se stabilesc o bază de cost unică și un tarif unitar unic;

(g)

„transport aerian comercial” înseamnă orice utilizare a unei aeronave în cursul căreia se efectuează transportul de pasageri, de marfă sau poștal contra unei remunerații sau pe baza plății unei chirii.

Articolul 3

Principii ale schemei de tarifare

(1)   Schema de tarifare reflectă costurile suportate în mod direct sau indirect pentru prestarea de servicii de navigație aeriană.

(2)   Costurile serviciilor de rută se finanțează prin tarife de rută impuse utilizatorilor serviciilor de navigație aeriană.

(3)   Costurile serviciilor terminale se finanțează prin tarife terminale impuse utilizatorilor serviciilor de navigație aeriană și/sau prin alte venituri, inclusiv subvenții încrucișate în conformitate cu dreptul comunitar.

(4)   Alineatele (2) și (3) nu aduc atingere finanțării scutirilor anumitor utilizatori de servicii de navigație aeriană prin alte surse de finanțare, în conformitate cu articolul 9.

(5)   Schema de tarifare asigură transparență și consultare în privința bazei de calcul al costurilor și în privința repartizării costurilor între diferite servicii.

Articolul 4

Crearea zonelor tarifare

(1)   Statele membre stabilesc în spațiul aerian relevant aflat în responsabilitatea lor zone tarifare în care sunt prestate servicii de navigație aeriană pentru utilizatorii spațiului aerian.

(2)   Zonele tarifare sunt definite în mod compatibil cu operațiunile și serviciile de control al traficului aerian, după consultarea reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian.

(3)   O zonă tarifară de rută se extinde de la sol până la și incluzând spațiul aerian superior, fără a aduce atingere posibilității unui stat membru de a stabili o zonă specifică pentru o zonă terminală complexă, după consultarea reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian.

(4)   Atunci când zonele tarifare se extind asupra spațiului aerian al mai multor state membre, statele membre respective iau măsurile necesare pentru a asigura coerența și uniformitatea aplicării prezentului regulament la spațiul aerian respectiv. Acestea notifică Eurocontrol și Comisia în legătură cu aceasta.

CAPITOLUL II

COSTURILE PRESTĂRII DE SERVICII DE NAVIGAȚIE AERIANĂ

Articolul 5

Servicii, instalații și activități eligibile

(1)   Prestatorii de servicii de navigație aeriană menționate la articolul 1 alineatele (2) și (4) stabilesc costurile suportate pentru prestarea de servicii de navigație aeriană în privința instalațiilor și serviciilor puse la dispoziție și aplicate în cadrul planului de navigație aeriană al OACI pentru regiunea Europa, în zonele tarifare aflate în responsabilitatea lor.

Aceste costuri includ cheltuielile generale administrative, formarea, studiile, testările, precum și cercetarea și dezvoltarea aferente acestor servicii.

(2)   Statele membre pot stabili costurile următoare, atunci când acestea sunt suportate în legătură cu prestarea de servicii de navigație aeriană:

(a)

costuri suportate de autoritățile naționale competente;

(b)

costuri suportate de organizațiile recunoscute prevăzute la articolul 3 din regulamentul privind prestarea de servicii;

(c)

costuri ce decurg din acorduri internaționale.

(3)   Fără a aduce atingere altor surse de finanțare și în vederea asigurării unui grad ridicat de siguranță, de rentabilitate și de prestare a serviciilor, tarifele pot fi utilizate pentru finanțarea proiectelor care au drept scop sprijinirea anumitor categorii de utilizatori ai spațiului aerian și/sau prestatori de servicii de navigație aeriană pentru a îmbunătăți infrastructurile de navigație aeriană colective, furnizarea de servicii de navigație aeriană și utilizarea spațiului aerian, în conformitate cu dreptul comunitar.

Articolul 6

Calculul costurilor

(1)   Costurile serviciilor, instalațiilor și activităților eligibile în sensul articolului 5 sunt stabilite astfel încât să corespundă cu conturile prevăzute la articolul 12 din regulamentul privind prestarea de servicii pentru perioada 1 ianuarie-31 decembrie. Cu toate acestea, efectele nerecurente ce rezultă din introducerea standardelor internaționale de contabilitate pot fi distribuite pe o perioadă de maximum 15 ani.

(2)   Costurile menționate la alineatul (1) sunt defalcate în cheltuieli de personal, alte cheltuieli de exploatare, cheltuieli de amortizare, costul capitalului și cheltuieli excepționale, inclusiv taxe și drepturi vamale plătite și nerecuperabile, precum și toate celelalte cheltuieli aferente.

Cheltuielile de personal includ remunerația brută, plăți pentru ore suplimentare, contribuția angajatorilor la sistemele de securitate socială, precum și cheltuielile pentru pensie și alte beneficii.

Alte cheltuieli de exploatare cuprind cheltuielile suportate prin achiziționarea mărfurilor și serviciilor utilizate pentru prestarea de servicii de navigație aeriană, în special servicii externalizate cum ar fi comunicațiile, personal extern precum consultanți, materiale, energie, utilități, închirierea clădirilor, echipamentelor și instalațiilor, cheltuieli de întreținere, pentru asigurare și cheltuieli de călătorie. Atunci când un prestator de servicii de trafic aerian achiziționează alte servicii de navigație aeriană, prestatorul de servicii include cheltuielile efective aferente acestor servicii în alte cheltuieli de exploatare ale sale.

Costurile amortizării se referă la totalitatea activelor imobilizate pentru exploatare în scopul furnizării de servicii de navigație aeriană. Activele fixe sunt amortizate, în conformitate cu durata lor de viață utilă preconizată, utilizându-se metoda liniară aplicată la costul istoric al activelor amortizate. Atunci când activele aparțin unui prestator de servicii de navigație aeriană supus unui mecanism de stimulare în sensul articolului 12 alineatul (2), pentru calculul amortizării contabilitatea costului curent se poate aplica în locul contabilității costului istoric. Metoda rămâne constantă pe întreaga durată a amortizării.

Costul capitalului este egal cu produsul dintre:

(a)

suma valorii contabile nete medii a activelor imobilizate folosite de prestatorul de servicii de navigație aeriană care sunt în exploatare sau în construcție și a valorii medii a activelor circulante nete care sunt necesare pentru prestarea de servicii de navigație aeriană și

(b)

media ponderată a ratei dobânzii pentru datorii și a rentabilității capitalului propriu.

Cheltuielile excepționale sunt cheltuieli nerecurente legate de prestarea de servicii de navigație aeriană care au fost suportate în cursul anului.

(3)   În sensul alineatului (2) al cincilea paragraf, factorii de ponderare se bazează pe proporția finanțării prin capital împrumutat sau capital propriu. Rata dobânzii pentru datorii este egală cu rata medie a dobânzii pentru datoriile prestatorului de servicii de navigație aeriană. Randamentul capitalului propriu ia în considerare riscul financiar al prestatorului de servicii de navigație aeriană, pe baza ratei obligatorii naționale. Atunci când prestatorul de servicii de navigație aeriană este supus unui mecanism de stimulare în sensul articolului 12 alineatul (2), se poate adăuga o primă suplimentară pentru a se asigura luarea în considerare în mod adecvat a riscului financiar specific asumat de prestatorul respectiv.

Atunci când activele nu aparțin prestatorului de servicii de navigație aeriană, ci sunt incluse în calculul costului capitalului, statele membre se asigură că nu are loc o recuperare a costurilor acestor active de două ori.

Articolul 7

Alocarea costurilor

(1)   Cheltuielile legate de serviciile, instalațiile și activitățile eligibile în sensul articolului 5 se alocă în mod transparent între zonele tarifare pentru care sunt suportate efectiv.

Atunci când cheltuielile sunt suportate pentru mai multe zone tarifare, acestea sunt alocate în mod proporțional, pe baza unei metodologii transparente, în conformitate cu cerințele articolului 8.

(2)   Costul serviciilor terminale se referă la următoarele servicii:

(a)

serviciile de control al aerodromurilor, serviciile de informații privind zborul de pe aerodromuri, inclusiv serviciile consultative privind traficul aerian și serviciile de alertă;

(b)

serviciile de trafic aerian legate de apropierea și plecarea aeronavelor în limitele unei anumite distanțe față de aeroport pe baza necesităților operaționale;

(c)

o repartiție adecvată a tuturor celorlalte componente ale serviciilor de navigație aeriană, reflectând proporția dintre serviciile de rută și cele terminale.

(3)   Costul serviciilor de rută se referă la costurile menționate la alineatul (1), cu excluderea costurilor menționate la alineatul (2).

(4)   Atunci când se acordă scutiri pentru zborurile VFR în conformitate cu articolul 9, prestatorul de servicii de navigație aeriană identifică costurile serviciilor de navigație aeriană prestate pentru zborurile VFR separat de costurile pentru zborurile IFR. Aceste costuri pot fi stabilite printr-o metodologie de calcul al costului marginal, ținând seama de avantajele pentru zborurile IFR care rezultă din serviciile prestate pentru zborurile VFR.

Articolul 8

Transparența bazei de cost

(1)   Fără a aduce atingere articolului 18 din regulamentul privind prestarea de servicii, statele membre și/sau prestatorii de servicii de navigație aeriană organizează un schimb de informații privind baza de calcul al costurilor, investițiile planificate și traficul preconizat cu reprezentanții utilizatorilor spațiului aerian, la solicitarea acestora. Ulterior, aceștia pun în mod transparent la dispoziția reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian, a Comisiei și, după caz, a Eurocontrol, cel puțin o dată pe an, costurile lor respective, stabilite în conformitate cu articolul 5.

(2)   Informațiile menționate la alineatul (1) se bazează pe tabelele de raportare și normele detaliate menționate în anexa II sau, atunci când un stat membru a luat decizia prevăzută la articolul 1 alineatul (6) sau a indicat Comisiei că are în vedere adoptarea unei astfel de decizii, în anexa III partea 1.

CAPITOLUL III

FINANȚAREA FURNIZĂRII DE SERVICII DE NAVIGAȚIE AERIANĂ PRIN TARIFE DE NAVIGAȚIE AERIANĂ

Articolul 9

Scutiri de tarife de navigație aeriană

(1)   Statele membre scutesc de tariful de rută:

(a)

zborurile efectuate de aeronave a căror masă maximă autorizată la decolare este mai mică de două tone metrice;

(b)

zborurile mixte VFR/IFR în zonele tarifare în care acestea sunt efectuate exclusiv în VFR și atunci când nu se percepe un tarif pentru zborurile VFR;

(c)

zborurile efectuate exclusiv pentru transportul, în misiune oficială, al monarhilor aflați la conducere și al membrilor apropiați ai familiei acestora, al șefilor de stat, șefilor de guvern și miniștrilor; în toate aceste cazuri, respectiva situație trebuie fundamentată prin indicarea în planul de zbor a statutului corespunzător;

(d)

zborurile de cercetare și salvare autorizate de organismul competent adecvat.

(2)   Statele membre pot scuti de tarifele de rută:

(a)

zborurile militare efectuate de aeronave militare ale oricărei țări;

(b)

zborurile de antrenament efectuate exclusiv în scopul obținerii unei licențe sau a unei evaluări în cazul personalului navigant tehnic, atunci când aceasta se bazează pe o mențiune corespunzătoare în planul de zbor; zborurile trebuie să fie efectuate exclusiv în spațiul aerian al statului respectiv; zborurile nu trebuie să servească pentru transportul pasagerilor și/sau transportul de marfă, nici pentru poziționarea sau transbordarea aeronavelor;

(c)

zboruri efectuate exclusiv în scopul verificării sau testării echipamentelor utilizate sau care urmează să fie utilizate ca sprijin la sol pentru navigația aeriană, excluzând zborurile de poziționare efectuate de aeronavele respective;

(d)

zboruri care se încheie pe aeroportul de unde a decolat aeronava și în timpul cărora nu s-a făcut nicio aterizare intermediară;

(e)

zboruri VFR;

(f)

zboruri umanitare autorizate de organismul competent adecvat;

(g)

zboruri efectuate de organele vamale și de poliție.

(3)   Statele membre pot scuti de taxe pentru servicii terminale zborurile prevăzute la alineatele (1) și (2).

(4)   Costurile suportate pentru zborurile scutite nu se iau în considerare pentru calculul tarifelor unitare.

Aceste costuri se compun din:

(a)

costurile zborurilor VFR scutite, astfel cum au fost identificate la articolul 7 alineatul (4) și

(b)

costurile zborurilor IFR scutite care se calculează ca produsul dintre costurile suportate pentru zboruri IFR și proporția numărului de unități de servicii scutite din numărul total de unități de servicii; costurile suportate pentru zborurile IFR sunt egale cu costurile totale minus costul zborurilor VFR.

Statele membre se asigură că prestatorii de servicii de navigație aeriană sunt rambursați pentru serviciile pe care le furnizează pentru zborurile scutite.

Articolul 10

Calcularea tarifelor de rută

(1)   Tariful de rută pentru un zbor specific într-o zonă tarifară de rută dată este egal cu produsul dintre tariful unitar stabilit pentru această zonă tarifară de rută și unitățile de servicii de rută pentru zborul respectiv.

(2)   Fără a aduce atingere punerii în aplicare de către un stat membru a unui mecanism de stimulare cu privire la prestatorii de servicii de navigație aeriană în conformitate cu articolul 12 alineatul (2), tariful unitar pentru zona tarifară de rută se calculează împărțindu-se costurile preconizate pentru serviciile de navigație aeriană la numărul preconizat de unități de servicii de rută care urmează să fie plătite pentru anul de referință. Costurile preconizate cuprind soldul ce rezultă dintr-un excedent de recuperare sau dintr-un deficit de recuperare în cursul anilor anteriori.

(3)   Unitățile de servicii de rută se calculează în conformitate cu anexa IV.

Articolul 11

Calculul tarifelor terminale

(1)   Fără a aduce atingere posibilității prevăzute la articolul 3 de finanțare a serviciilor de navigație aeriană terminale prin alte surse de finanțare, tariful pentru servicii terminale pentru un anumit zbor într-o zonă tarifară terminală dată este egal cu produsul dintre tariful unitar stabilit pentru această zonă tarifară de servicii terminale și unitățile de servicii terminale pentru respectivul zbor.

(2)   Fără a aduce atingere punerii în aplicare de către un stat membru a unui mecanism de stimulare cu privire la prestatorii de servicii de navigație aeriană în conformitate cu articolul 12 alineatul (2), tariful unitar pentru zona tarifară de servicii terminale se calculează împărțindu-se costurile preconizate pentru serviciile de navigație aeriană la numărul preconizat de unități de servicii terminale care urmează să fie plătite pentru anul de referință. Costurile preconizate cuprind soldul ce rezultă dintr-un excedent de recuperare sau dintr-un deficit de recuperare în cursul anilor anteriori.

(3)   Unitățile de servicii terminale se calculează în conformitate cu anexa V.

Articolul 12

Mecanisme de stimulare

(1)   Statele membre pot stabili sau aproba mecanismele de stimulare constând din avantaje sau dezavantaje financiare aplicate în mod nediscriminatoriu și transparent, pentru sprijinirea îmbunătățirilor în privința furnizării de servicii de navigație aeriană care au drept rezultat un calcul diferit al tarifelor în conformitate cu alineatele (2) și (3). Aceste măsuri de stimulare se pot aplica prestatorilor de servicii de navigație aeriană și/sau utilizatorilor spațiului aerian.

(2)   Atunci când un stat membru decide să aplice un mecanism de stimulare prestatorilor de servicii de navigație aeriană, acesta stabilește în prealabil, în urma consultării prevăzute la articolul 15, condițiile pe baza cărora se stabilește nivelul maxim al tarifului unitar sau al venitului pentru fiecare an, pe o perioadă care nu depășește cinci ani. Aceste condiții sunt stabilite prin referire la nivelul preconizat al costurilor (inclusiv costul capitalului) în perioada respectivă, iar ele pot stipula, de asemenea, modulări financiare (peste sau sub costurile preconizate), în funcție de anumite aspecte ale performanțelor prestatorilor de servicii de navigație aeriană care pot include eficiența, calitatea serviciilor, realizarea anumitor proiecte, etapele sau competențele sau un nivel de cooperare cu alți prestatori de servicii de navigație aeriană, pentru a se lua în considerare efectele de rețea.

(3)   Atunci când un stat membru decide să aplice un mecanism de stimulare, inclusiv modulări ale perioadelor nocturne pentru utilizatorii de servicii de navigație aeriană, acesta modulează, după consultările menționate la articolul 15, tarifele suportate de aceștia pentru a reflecta eforturile făcute de acești utilizatori pentru optimizarea utilizării serviciilor de navigație aeriană, pentru reducerea costurilor globale ale acestor servicii și pentru creșterea eficienței lor, în special prin reducerea tarifelor legate de echipamentele de la bord care măresc capacitatea sau pentru a compensa inconvenientele rezultate din alegerea itinerarelor mai puțin aglomerate.

Mecanismul de stimulare este limitat ca timp, domeniu de aplicare și valori. Economiile estimate, rezultând din îmbunătățirea eficienței operaționale, compensează cel puțin costul stimulentelor într-o perioadă de timp rezonabilă. Mecanismul este supus cu regularitate unei reexaminări, cu participarea reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian.

(4)   Statele membre care au stabilit sau au autorizat mecanisme de stimulare monitorizează punerea în aplicare în mod adecvat a acestor mecanisme de stimulare de către prestatorii de servicii de navigație aeriană.

Articolul 13

Stabilirea tarifelor unitare pentru zonele tarifare

(1)   Statele membre se asigură că se stabilesc anual tarife unitare pentru fiecare zonă tarifară. De asemenea, acestea se pot asigura că se stabilesc în avans tarife unitare pentru fiecare an dintr-o perioadă ce nu depășește cinci ani.

(2)   În cazul unor modificări importante neașteptate ale traficului sau ale costurilor, tarifele unitare pot fi modificate pe parcursul anului respectiv.

(3)   Statele membre informează Comisia și Eurocontrol, după caz, în legătură cu tarifele unitare stabilite pentru fiecare zonă tarifară.

Articolul 14

Perceperea tarifelor

(1)   Statele membre pot percepe tarifele printr-un tarif unic pe zbor.

(2)   Utilizatorii serviciilor de navigație aeriană plătesc fără întârziere și în totalitate toate tarifele de navigație aeriană.

(3)   Statele membre se asigură că se aplică măsuri de executare eficiente. Aceste măsuri pot include refuzarea serviciilor, reținerea aeronavelor sau alte măsuri de executare, în conformitate cu legislația în vigoare.

Articolul 15

Transparența mecanismului de tarifare

(1)   Statele membre se asigură că reprezentanții utilizatorilor spațiului aerian sunt consultați cu regularitate în privința politicii de tarifare. În acest scop, acestea le pun la dispoziție informațiile necesare privind mecanismul de tarifare pe care îl utilizează, după cum se prevede în anexa VI sau, atunci când un stat membru a luat decizia menționată la articolul 1 alineatul (6), informațiile necesare prevăzute în anexa III partea 2 și organizează o consultare eficientă și transparentă pentru prezentarea acestor informații, precum și a informațiilor prevăzute la articolul 8, în prezența prestatorilor de servicii de navigație aeriană respectivi.

(2)   Fără a aduce atingere articolului 18 din regulamentul privind prestarea de servicii, documentația relevantă este pusă la dispoziția reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian, a Comisiei, a Eurocontrol și a autorităților de supraveghere naționale, cu trei săptămâni înainte de consultare.

CAPITOLUL IV

DISPOZIȚII FINALE

Articolul 16

Cale de atac

Statele membre se asigură că deciziile luate în temeiul prezentului regulament sunt motivate în mod corespunzător și fac obiectul unei proceduri de control și/sau de atac eficiente.

Articolul 17

Facilitarea monitorizării aplicării

Prestatorii de servicii de navigație aeriană facilitează inspecțiile și anchetele organizate de autoritățile de supraveghere naționale sau de un organism recunoscut care acționează în numele lor, inclusiv vizitele la fața locului. Persoanele autorizate de aceste organisme sunt abilitate:

(a)

să examineze documentele contabile relevante, registrele, inventarele și orice alt document relevant pentru stabilirea tarifelor de navigație aeriană;

(b)

să realizeze copii ale acestor documente sau extrase din aceste documente;

(c)

să solicite explicații verbale la fața locului;

(d)

să intre în locațiile, pe terenurile sau în mijloacele de transport relevante.

Aceste inspecții și anchete sunt efectuate în conformitate cu procedurile în vigoare în statul membru în care trebuie realizate.

Articolul 18

Intrarea în vigoare

(1)   Prezentul regulament intră în vigoare în a șaptea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

(2)   Prezentul regulament se aplică de la 1 ianuarie 2007.

Cu toate acestea, statele membre pot amâna aplicarea articolelor 9, 10, 12, 13 și 14 privind tarifele de rută până la 1 ianuarie 2008.

Statele membre pot amâna aplicarea articolului 9 și a articolelor 11-15 în ceea ce privește tarifele terminale până la 1 ianuarie 2010.

Atunci când statele membre decid să amâne aplicarea în conformitate cu al doilea și al treilea paragraf, ele notifică în această privință Comisia.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 6 decembrie 2006.

Pentru Comisie

Jacques BARROT

Vicepreședinte


(1)  JO L 96, 31.3.2004, p. 10.

(2)  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

(3)  JO L 96, 31.3.2004, p. 20.

(4)  JO L 96, 31.3.2004, p. 25.


ANEXA I

EVALUAREA CONDIȚIILOR PENTRU PRESTAREA DE SERVICII DE NAVIGAȚIE AERIANĂ ÎN AEROPORTURILE CARE INTRĂ SUB INCIDENȚA ARTICOLULUI 1 ALINEATUL (6)

Condițiile care urmează să fie evaluate în conformitate cu articolul 1 alineatul (6) sunt următoarele:

1.

Măsura în care prestatorii de servicii de navigație aeriană pot propune în mod liber să presteze servicii de navigație aeriană în aeroporturi sau se pot retrage de la prestarea acestora:

existența sau inexistența oricăror obstacole economice majore care ar împiedica un prestator de servicii de navigație aeriană să ofere furnizarea de servicii de navigație aeriană sau retragerea de la furnizarea acestora;

existența sau inexistența oricăror obstacole juridice majore care ar împiedica un prestator de servicii de navigație aeriană să propună furnizarea de servicii de navigație aeriană sau retragerea de la furnizarea acestora;

durata contractului;

existența unei proceduri care permite transferul activelor și al personalului de la un prestator de servicii de navigație aeriană la altul.

2.

Măsura în care aeroporturile își pot alege în mod liber prestatorii de servicii de navigație aeriană, inclusiv opțiunea de a asigura în mod autonom aceste servicii:

capacitatea sau incapacitatea aeroporturilor de a trece la prestarea în mod autonom a serviciilor de navigație aeriană;

existența sau inexistența obstacolelor juridice, contractuale sau practice față de capacitatea unui aeroport de a schimba prestatorul de servicii de navigație aeriană;

rolul reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian în procesul de selectare a prestatorului de servicii de navigație aeriană.

3.

Măsura în care există mai mulți prestatori de servicii de navigație aeriană din rândul cărora aeroporturile pot alege:

existența sau inexistența rigidității structurale care reduce posibilitatea reală a aeroporturilor de a alege serviciile de navigație aeriană;

existența altor prestatori de servicii de navigație aeriană, inclusiv opțiunea prestării autonome a acestor servicii, care oferă aeroporturilor posibilitatea de a-și alege serviciile de navigație aeriană.

4.

Măsura în care aeroporturile sunt supuse presiunilor comerciale în privința costurilor sau unei reglementări bazate pe un sistem de stimulente:

existența sau inexistența unei concurențe puternice între aeroporturi pentru atragerea companiilor aeriene;

ponderea tarifelor serviciilor de navigație aeriană pentru aeroporturi;

existența sau inexistența pentru aeroporturi a unui mediu concurențial sau a stimulentelor economice destinate menținerii tarifelor la un nivel scăzut sau stimulării în alt mod a reducerii costurilor.


ANEXA II

TRANSPARENȚA BAZEI DE COSTURI

1.   TABEL DE RAPORTARE

Statele membre și prestatorii de servicii de navigație aeriană completează următorul tabel de raportare pentru fiecare zonă tarifară aflată în responsabilitatea lor.

Cifrele sunt cifre reale pentru anii (n – 3) până la (n – 1) și cifre preconizate începând cu anul (n). Costurile reale se stabilesc pe baza conturilor certificate. Costurile preconizate se stabilesc în conformitate cu planul de afaceri cerut de certificatul prevăzut la articolul 7 din regulamentul privind prestarea de servicii.

Costurile se stabilesc în moneda națională.

Tabelul 1

Costuri totale

 

Organizația:

 

Zona tarifară:

 

Anul n:

 

(n – 3)

A

(n – 2)

A

(n – 1)

A

(n)

F

(n + 1)

F

(n + 2)

P

(n + 3)

P

(n + 4)

P

(n + 5)

P

Defalcare pe tipuri de cheltuieli

Cheltuieli de personal

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Alte cheltuieli de exploatare

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Amortizare

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Costul capitalului

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cheltuieli excepționale

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Costuri totale

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Defalcare pe tipuri de servicii

Gestionarea traficului aerian

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comunicații

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Navigație

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Supraveghere

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cercetare și salvare

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Informații aeronautice

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Servicii meteorologice

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cheltuieli de supraveghere

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Alte costuri ce trebuie suportate de stat

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Costuri totale

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

(n – 3)

A

(n – 2)

A

(n – 1)

A

(n)

F

(n + 1)

F

(n + 2)

P

(n + 3)

P

(n + 4)

P

(n + 5)

P

Informații suplimentare privind rata de schimb între moneda națională și euro

Rata de schimb (1 EUR =)

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

(n – 3)

A

(n – 2)

A

(n – 1)

A

(n)

F

(n + 1)

F

(n + 2)

P

(n + 3)

P

(n + 4)

P

(n + 5)

P

Informații suplimentare privind costul capitalului

Capital de lucru mediu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Din care, active medii pe termen lung

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Costul capitalului înainte de impozitare (%)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rentabilitatea capitalului propriu (%)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dobânda medie la datorii (%)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.   INFORMAȚII SUPLIMENTARE

De asemenea, statele membre și prestatorii de servicii de navigație aeriană furnizează cel puțin următoarele informații:

descrierea metodologiei utilizate pentru repartizarea costurilor instalațiilor sau serviciilor între diferite servicii de navigație aeriană, pe baza listei instalațiilor și a serviciilor care figurează în planul de navigație aeriană al OACI pentru regiunea Europa (doc. 7754) și o descriere a metodologiei utilizate pentru repartizarea acestor costuri între diferitele zone tarifare;

descrierea și explicarea diferențelor între cifrele preconizate și cifrele reale pentru anul (n – 1);

descrierea și explicarea costurilor preconizate pentru cinci ani, pe baza planului de afaceri;

descrierea costurilor suportate de statele membre (alte costuri ce trebuie suportate de stat);

descrierea și explicarea metodei adoptate pentru calculul costurilor de amortizare: metoda costurilor istorice sau metoda costurilor curente. Atunci când se adoptă metoda costurilor curente, furnizarea datelor comparabile privind costurile istorice;

justificarea costului capitalului, inclusiv elemente ale bazei de active;

descrierea costului pentru fiecare aeroport în fiecare zonă tarifară terminală; pentru aerodromuri care au avut o medie anuală a mișcărilor de transport aerian comercial mai mică de 20 000 în ultimii trei ani, costurile pot fi prezentate în mod agregat per aerodrom;

defalcarea costurilor serviciilor meteorologice în costuri directe și „costuri MET de bază” definite drept costuri de susținere a instalațiilor și serviciilor meteorologice, care răspund, de asemenea, cerințelor meteorologice în general. Acestea includ analize și prognoze, observații meteorologice prin radar și satelit, rețele de observație de suprafață și de altitudine, sisteme de comunicații meteorologice, centre de prelucrare a datelor și finanțare a cercetării de bază, formarea și administrarea;

descrierea metodologiei utilizate pentru alocarea costurilor MET totale și a costurilor MET de bază către aviația civilă și între zonele tarifare.


ANEXA III

CERINȚE SPECIFICE PRIVIND TRANSPARENȚA PENTRU PRESTAREA DE SERVICII DE NAVIGAȚIE AERIANĂ AEROPORTURILOR CARE INTRĂ SUB INCIDENȚA DISPOZIȚIILOR ARTICOLULUI 1 ALINEATUL (6)

1.   COSTURILE SERVICIILOR DE NAVIGAȚIE AERIANĂ

1.1.   Tabel de raportare

Prestatorii de servicii de navigație aeriană completează următorul tabel de raportare pentru fiecare zonă tarifară terminală aflată în responsabilitatea lor.

Cifrele sunt cifre reale pentru anii (n – 3) până la (n – 1) și cifre preconizate începând cu anul (n). Costurile reale se stabilesc pe baza conturilor certificate. Costurile preconizate se stabilesc în conformitate cu planul de afaceri cerut de certificat.

Costurile se stabilesc în moneda națională.

Tabelul 1

Costuri totale

Organizația:

Zona tarifară:

Anul n:


 

(n – 3)

A

(n – 2)

A

(n – 1)

A

(n)

F

(n + 1)

F

(n + 2)

P

(n + 3)

P

(n + 4)

P

(n + 5)

P

Defalcare pe tipuri de cheltuieli

Cheltuieli de personal

 

 

 

 

 

Alte cheltuieli de exploatare

 

 

 

 

Amortizare

 

 

 

 

Costul capitalului

 

 

 

 

Cheltuieli excepționale

 

 

 

 

Costuri totale

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2.   Informații suplimentare

De asemenea, prestatorii de servicii de navigație aeriană furnizează cel puțin următoarele informații:

descrierea metodologiei utilizate pentru repartizarea costurilor instalațiilor sau serviciilor între diferite servicii de navigație aeriană, pe baza listei instalațiilor și a serviciilor care figurează în planul de navigație aeriană al OACI pentru regiunea Europa (doc. 7754);

descrierea și explicarea diferențelor între cifrele planificate și cifrele reale neconfidențiale pentru anul (n – 1);

descrierea și explicarea costurilor pe cinci ani, neconfidențiale, și a investițiilor în raport cu traficul preconizat;

descrierea și explicarea metodei adoptate pentru calculul costurilor de amortizare: metoda costurilor istorice sau metoda costurilor curente;

explicarea costului capitalului.

2.   FINANȚAREA SERVICIILOR DE NAVIGAȚIE AERIANĂ

Prestatorii de servicii de navigație aeriană furnizează următoarele informații pentru fiecare zonă tarifară terminală:

descrierea modului (modurilor) în care se finanțează costurile serviciilor de navigație aeriană.


ANEXA IV

CALCULUL UNITĂȚILOR DE SERVICII DE RUTĂ

1.

Unitatea de servicii de rută este egală cu produsul dintre factorul distanță și factorul greutate pentru aeronava respectivă.

2.

Factorul distanță se obține împărțindu-se la o sută numărul ce reprezintă distanța ortodromică, exprimată în kilometri, parcursă în zbor între punctul de intrare și punctul de ieșire din zona tarifară, în conformitate cu cel mai recent plan de zbor depus de societatea care exploatează aeronava respectivă, pentru managementul fluxurilor de trafic aerian.

3.

Atunci când punctul de intrare și punctul de ieșire ale unui zbor situat într-o zonă tarifară sunt identice, factorul distanță este egal cu distanța ortodromică între aceste puncte și punctul cel mai îndepărtat al planului de zbor.

4.

Distanța ce urmează să fie luată în considerare se reduce cu 20 de kilometri pentru fiecare decolare și pentru fiecare aterizare pe teritoriul unui stat membru.

5.

Factorul greutate, exprimat printr-un număr cu două zecimale, este egal cu rădăcina pătrată a raportului obținut prin împărțirea la cincizeci a greutății maxime certificate la decolare a aeronavei, exprimată în tone metrice, astfel cum este menționată în certificatul de navigabilitate sau în oricare alt document oficial echivalent furnizat de transportatorul care exploatează aeronava. Atunci când această greutate nu este cunoscută, se utilizează greutatea celei mai grele aeronave de același tip cunoscută ca existentă. Atunci când există mai multe greutăți maxime la decolare certificate, se utilizează cea mai ridicată greutate maximă la decolare. Atunci când un transportator care exploatează aeronave dispune de două sau mai multe aeronave care sunt versiuni diferite ale aceluiași tip, pentru fiecare aeronavă de tipul respectiv se utilizează media greutăților maxime la decolare ale tuturor aeronavelor de acel tip. Calcularea factorului greutate pe tip de aeronavă și pe transportator se efectuează cel puțin o dată pe an.


ANEXA V

CALCULUL UNITĂȚILOR DE SERVICII TERMINALE

1.

Unitatea de servicii terminale este egală cu factorul greutate pentru aeronava respectivă.

2.

Factorul greutate, exprimat ca număr cu două zecimale, este egal cu raportul obținut prin împărțirea la cincizeci a numărului ce exprimă cea mai mare greutate maximă certificată la decolare a aeronavei, menționată în anexa IV punctul 5, exprimată în tone metrice și ridicată la puterea 0,7. Cu toate acestea, pe parcursul unei perioade de tranziție de cinci ani după calculul primului tarif unitar pentru servicii terminale în temeiul prezentului regulament, acest exponent este cuprins între 0,5 și 0,9.


ANEXA VI

MECANISMUL DE TARIFARE

1.   TABEL DE RAPORTARE

Statele membre completează următorul tabel de raportare pentru fiecare zonă tarifară aflată în responsabilitatea lor. De asemenea, statele membre pun la dispoziție un tabel 1 consolidat pentru fiecare zonă tarifară aflată în responsabilitatea lor. Atunci când o zonă tarifară se extinde în spațiul aerian al mai multor state membre, acestea completează tabelul în comun, în conformitate cu dispozițiile articolului 4 alineatul (4).

Cifrele sunt cifre reale pentru anii (n – 3) până la (n – 1) și cifre preconizate începând cu anul (n). Costurile totale se stabilesc ca suma tuturor costurilor totale prezentate în tabelul 1 care sunt alocate acestei zone tarifare.

Tabelul 2

Calculul tarifului unitar

 

Organizația:

 

Zona tarifară:

 

Anul n:

 

(n – 3)

A

(n – 2)

A

(n – 1)

A

(n)

F

(n + 1)

F

(n + 2)

P

(n + 3)

P

(n + 4)

P

(n + 5)

P

Tarif unitar (în euro)

Costuri totale (1)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Costurile zborurilor scutite

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sume reportate pentru anul (n)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Venit din alte surse

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Costuri suportate de utilizatori

Total unități de servicii

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Unități de servicii pentru care se percep tarife

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tarif unitar  (2)

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

(n – 3)

A

(n – 2)

A

(n – 1)

A

(n)

F

(n + 1)

F

(n + 2)

P

(n + 3)

P

(n + 4)

P

(n + 5)

P

Tarif unitar (în moneda națională)

Rata de schimb (1 EUR =)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tarif unitar

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

(n – 3)

A

(n – 2)

A

(n – 1)

A

(n)

F

(n + 1)

F

(n + 2)

P

(n + 3)

P

(n + 4)

P

(n + 5)

P

Soldul de reportat (în moneda națională)

Tarife facturate utilizatorilor

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Costuri totale reale

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Venit din alte surse

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Costuri reale ale zborurilor scutite

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sume reportate pentru anul (n)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Soldul anului (n)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.   INFORMAȚII SUPLIMENTARE

De asemenea, statele membre respective colectează și furnizează cel puțin următoarele informații:

descrierea diferitelor zone tarifare și justificarea stabilirii lor, în special în privința zonelor tarifare pentru servicii terminale și subvențiile încrucișate potențiale între aeroporturi;

descrierea și explicarea calculului unităților de servicii plătibile preconizate;

descrierea și explicarea metodologiei utilizate cu privire la recuperarea soldului rezultat dintr-un excedent sau dintr-un deficit de recuperare din anii anteriori;

descrierea politicii de acordare a scutirilor și o descriere a mijloacelor financiare destinate acoperirii costurilor legate de aceste scutiri;

descrierea veniturilor provenind din alte surse, atunci când există;

descrierea și explicarea stimulentelor aplicate prestatorilor de servicii de navigație aeriană și, în special, modalitățile care trebuie aplicate pentru stabilirea condițiilor de reglementare la nivelul tarifelor unitare. Descrierea și explicarea obiectivelor în privința performanțelor și a modalităților de luare în considerare a acestora la stabilirea tarifelor unitare maxime;

descrierea planurilor prestatorilor de servicii de navigație aeriană pentru satisfacerea cererii preconizate și realizarea obiectivelor de performanță;

descrierea și explicarea măsurilor de stimulare aplicate utilizatorilor de servicii de navigație aeriană.


(1)  Suma tuturor costurilor totale prezentate în tabelul 1 care sunt alocate acestei zone tarifare (atunci când anumite servicii de navigație aeriană sunt externalizate, costul care urmează să fie luat în considerare este reprezentat de cheltuielile anuale).

(2)  Tarif unitar = costurile suportate de utilizatori/unități de servicii pentru care se percep tarife.


07/Volumul 17

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

24


32006R1862


L 358/36

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE


REGULAMENTUL (CE) NR. 1862/2006 AL COMISIEI

din 15 decembrie 2006

de modificare a Regulamentului (CE) nr. 622/2003 de stabilire a măsurilor de aplicare a standardelor comune de bază privind siguranța aeriană

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 decembrie 2002 de instituire a unor norme comune în domeniul siguranței aviației civile (1), în special articolul 4 alineatul (2),

întrucât:

(1)

Comisiei i se solicită, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2320/2002, să adopte măsuri pentru punerea în aplicare a standardelor comune de bază pentru siguranța aeriană pe teritoriul Comunității. Regulamentul (CE) nr. 622/2003 al Comisiei din 4 aprilie 2003 de stabilire a măsurilor de aplicare a standardelor commune de bază privind siguranța aeriană (2) a fost primul act care stabilea astfel de măsuri.

(2)

Sunt necesare măsuri pentru ca standardele commune de bază să fie mai precise.

(3)

În ceea ce privește poarta electromagnetică pentru detectarea metalelor (WTMD), cerințele de performanță ar trebui stabilite într-un act. Cu toate acestea standardele, ar trebui să fie reexaminate cu regularitate și cel puțin odată la doi ani pentru a se asigura că acestea reflectă în continuare evoluțiile tehnice.

(4)

Cerințele de performanță pentru WTMD ar trebui considerat un prim pas către armonizarea deplină a specificațiilor tehnice pentru astfel de echipamente. Acestea ar trebui completate cât mai curând posibil cu procedurile armonizate de clasificare, inclusiv condițiile de testare, ale WTMD.

(5)

În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 și pentru a preveni imixtiunile ilegale, măsurile prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 622/2003 ar trebui să fie secrete și nu ar trebui publicate. Aceeași regulă se aplică în mod necesar pentru orice act de modificare.

(6)

Regulamentul (CE) nr. 622/2003 ar trebui să fie modificat în consecință.

(7)

Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt în conformitate cu avizul Comitetului pentru siguranța aviației civile,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Anexa la Regulamentul (CE) nr. 622/2003 se modifică în conformitate cu anexa la prezentul regulament.

Articolul 3 din regulamentul menționat se aplică cu privire la confidențialitatea prezentei anexe.

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 15 decembrie 2006.

Pentru Comisie

Jacques BARROT

Vicepreședintele


(1)  JO L 355, 30.12.2002, p. 1. Regulament astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 849/2004 (JO L 158, 30.4.2004, p. 1).

(2)  JO L 89, 5.4.2003, p. 9. Regulament astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 1546/2006 (JO L 286, 17.10.2006, p. 6).


ANEXĂ

În conformitate cu articolul 1, anexa este secretă și nu se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.


07/Volumul 17

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

26


32006L0093


L 374/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE


DIRECTIVA 2006/93/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 12 decembrie 2006

privind reglementarea exploatării avioanelor care intră sub incidența părții a II-a, capitolul 3, volumul 1 din anexa 16 la Convenția privind aviația civilă internațională, a doua ediție (1988)

(versiune codificată)

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

după consultarea Comitetului Regiunilor,

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (2),

întrucât:

(1)

Directiva 92/14/CEE a Consiliului din 2 martie 1992 privind limitarea exploatării avioanelor care intră sub incidența părții a II-a, capitolul 3, volumul 1 din anexa 16 la Convenția privind aviația civilă internațională, a doua ediție (1988) (3) a fost modificată substanțial în repetate rânduri (4). Din motive de claritate și de raționalitate, directiva respectivă ar trebui codificată.

(2)

Aplicarea standardelor de emisii sonore la avioane civile subsonice cu reacție are consecințe importante pentru prestarea de servicii în domeniul transportului aerian, în special în cazul în care respectivele standarde limitează durata de viață utilă a avioanelor exploatate de companiile aeriene.

(3)

Directiva 89/629/CEE a Consiliului din 4 decembrie 1989 privind limitarea emisiilor sonore produse de avioanele civile subsonice cu reacție (5) limitează înscrierea în registrele statelor membre la acele avioane care respectă standardele specificate în partea a II-a capitolul 2 volumul 1 din anexa 16 la Convenția privind aviația civilă internațională, a doua ediție (1988). Directiva în cauză specifică faptul că limitarea înscrierii de avioane reprezintă numai o primă etapă.

(4)

Ținând seama de problema congestionării crescânde a aeroporturilor comunitare, este esențial să se asigure valorificarea eficientă a instalațiilor existente. Acest lucru va fi posibil numai dacă se utilizează avioane acceptabile din punct de vedere ecologic.

(5)

Lucrările întreprinse de Comunitate în cooperare cu alte organisme internaționale indică faptul că, pentru protejarea mediului, orice regulă de limitare a înscrierii de avioane în exploatare trebuie să fie urmată de măsuri de limitare a exploatării avioanelor care nu respectă standardele prevăzute în capitolul 3 din anexa 16.

(6)

În acest scop ar trebui introduse reguli comune, în termene rezonabile, pentru a se asigura o abordare armonizată la scara întregii Comunități, în completarea dispozițiilor existente. Acest lucru este deosebit de important în perspectiva tendinței recente de liberalizare progresivă a traficului aerian european.

(7)

Zgomotul avioanelor ar trebui redus, ținând seama de factorii de mediu, posibilitățile tehnice și consecințele economice.

(8)

Este oportun să se reglementeze exploatarea avioanelor civile subsonice cu reacție prevăzute în registrele statelor membre și care respectă standardele prevăzute în capitolul 3 din anexa 16.

(9)

Statele membre ar trebui să stabilească sancțiunile aplicabile în cazul nerespectării dispozițiilor de drept intern adoptate în temeiul prezentei directive. Aceste sancțiuni trebuie să fie eficiente, proporționale și descurajante.

(10)

Prezenta directivă nu trebuie să aducă atingere obligațiilor statelor membre privind termenele pentru transpunerea în dreptul intern a directivelor menționate în anexa I partea B,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

(1)   Prezenta directivă are ca obiectiv reglementarea exploatării avioanelor civile subsonice cu reacție definite la articolul 2.

(2)   Prezenta directivă se aplică avioanelor a căror masă maximă la decolare este cel puțin egală cu 34 000 kg sau a căror configurație interioară maximă, certificată pentru tipul de avion respectiv, include mai mult de 19 locuri de pasageri, exclusiv locurile rezervate echipajului.

Articolul 2

(1)   Statele membre se asigură ca toate avioanele civile subsonice cu reacție care sunt exploatate pe aeroporturi situate pe teritoriul lor să respecte standardele enunțate în partea a II-a capitolul 3 volumul 1 din anexa 16 la Convenția privind aviația civilă internațională, a doua ediție (1988).

(2)   Teritoriul menționat la alineatul (1) nu include departamentele de peste mări prevăzute la articolul 299 alineatul (2) din tratat.

Articolul 3

(1)   Statele membre pot acorda derogări de la articolul 2 pentru avioanele care prezintă un interes istoric.

(2)   Orice stat membru care acordă derogări în conformitate cu alineatul (1) informează autoritățile competente ale celorlalte state membre și Comisia, indicând motivele deciziei sale.

(3)   Fiecare stat membru recunoaște derogările acordate de un alt stat membru pentru avioanele înmatriculate în registrele acestuia din urmă.

(4)   În cazuri individuale, statele membre pot autoriza utilizarea temporară pe aeroporturile de pe teritoriul lor a unor avioane care nu pot fi exploatate pe baza altor dispoziții ale prezentei directive. Această derogare se limitează la:

(a)

avioane a căror exploatare este de natură excepțională, astfel încât nu ar fi justificat refuzul unei derogări temporare;

(b)

avioane care efectuează zboruri necomerciale în scopul realizării unor lucrări de modificări, reparații sau întreținere.

Articolul 4

Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele dispozițiilor de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 5

Statele membre stabilesc regimul sancțiunilor aplicabile încălcărilor dispozițiilor naționale adoptate în temeiul prezentei directive și iau măsurile necesare pentru a se asigura că respectivele reguli sunt puse în aplicare. Sancțiunile astfel prevăzute trebuie să fie eficiente, proporționale și descurajante. Statele membre comunică aceste dispoziții Comisiei și notifică în cel mai scurt timp orice modificare ulterioară referitoare la acestea.

Articolul 6

(1)   Directiva 92/14/CEE se abrogă, fără a aduce atingere obligațiilor statelor membre în ceea ce privește termenele de transpunere în dreptul intern a directivelor prevăzute în anexa I partea B.

(2)   Trimiterile la directiva abrogată se interpretează ca fiind trimiteri la prezenta directivă și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa II.

Articolul 7

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 8

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Strasbourg, 12 decembrie 2006.

Pentru Parlamentul European

Președintele

J. BORRELL FONTELLES

Pentru Consiliu

Președintele

M. PEKKARINEN


(1)  JO C 108, 30.4.2004, p. 55.

(2)  Avizul Parlamentului European din 10 februarie 2004 (JO C 97 E, 22.4.2004, p. 67) și Decizia Consiliului din 14 noiembrie 2006.

(3)  JO L 76, 23.3.1992, p. 21. Directivă modificată ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 991/2001 al Comisiei (JO L 138, 22.5.2001, p. 12).

(4)  A se vedea anexa I partea A.

(5)  JO L 363, 13.12.1989, p. 27.


ANEXA I

Partea A

Directivă abrogată cu modificările sale succesive

Directiva 92/14/CEE a Consiliului

(JO L 76, 23.3.1992, p. 21).

Directiva 98/20/CE a Consiliului

(JO L 107, 7.4.1998, p. 4).

Directiva 1999/28/CE a Comisiei

(JO L 118, 6.5.1999, p. 53).

Regulamentul (CE) nr. 991/2001 al Comisiei

(JO L 138, 22.5.2001, p. 12).

Partea B

Lista termenelor pentru transpunerea în dreptul intern

(prevăzute la articolul 6)

Directiva

Termenul de transpunere

92/14/CEE

1 iulie 1992

98/20/CE

1 martie 1999

1999/28/CE

1 septembrie 1999


ANEXA II

TABEL DE CORESPONDENȚĂ

Directiva 92/14/CEE

Prezenta directivă

Articolul 1 alineatele (1) și (2)

Articolul 1 alineatele (1) și (2)

Articolul 1 alineatul (3)

Articolul 2 alineatul (1)

Articolul 2 alineatul (2)

Articolul 2 alineatul (1)

Articolul 2 alineatul (3)

Articolul 2 alineatul (2)

Articolul 2 alineatul (4)

Articolele 3 și 4

Articolul 5 alineatul (1)

Articolul 5 alineatul (2)

Articolul 3 alineatul (1)

Articolele 6 și 7

Articolul 8

Articolul 3 alineatul (4)

Articolul 9 alineatul (1)

Articolul 3 alineatul (2)

Articolul 9 alineatul (2)

Articolul 3 alineatul (3)

Articolele 9a și 9b

Articolul 10 alineatul (1)

Articolul 10 alineatul (2)

Articolul 4

Articolul 5 (1)

Articolul 6

Articolul 7

Articolul 11

Articolul 8

Anexă

Anexa I

Anexa II


(1)  Articolul 2 din Directiva 98/20/CE a Consiliului.


07/Volumul 17

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

30


32006L0094


L 374/5

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE


DIRECTIVA 2006/94/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 12 decembrie 2006

privind stabilirea unor reguli comune pentru anumite tipuri de transport rutier de mărfuri

(versiune codificată)

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 71 alineatul (1),

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

după consultarea Comitetului Regiunilor,

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (2),

întrucât:

(1)

Prima Directivă a Consiliului din 23 iulie 1962 privind stabilirea unor reguli comune pentru transporturile internaționale (transportul rutier de mărfuri contra cost sau pe baza unei chirii) (3) a fost modificată substanțial în repetate rânduri (4). Din motive de claritate și de raționalitate, directiva respectivă ar trebui codificată.

(2)

O politică comună a transporturilor presupune, între altele, stabilirea unor reguli comune pentru transportul internațional rutier de mărfuri către sau dinspre teritoriul unui stat membru sau care traversează teritoriul unuia sau mai multor state membre. Regulile respective trebuie stabilite astfel încât să contribuie la buna funcționare a pieței interne a transporturilor.

(3)

Este necesar să se asigurare extinderea progresivă a transportului internațional rutier de mărfuri, luând în considerare cerințele impuse de dezvoltarea înregistrată în cadrul Comunității în domeniul schimburilor și al transportului de mărfuri.

(4)

Anumite tipuri de transporturi au fost scutite de orice regim de contingente și de autorizații de transport. În cadrul organizării pieței, instituite prin Regulamentul (CEE) nr. 881/92 al Consiliului din 26 martie 1992 privind accesul pe piața transportului rutier de mărfuri în cadrul Comunității către sau dinspre teritoriul unui stat membru sau care traversează teritoriul unuia sau mai multor state membre (5), este necesară menținerea unui sistem de scutire de licență comunitară sau de orice altă autorizație de transport, în cazul unora dintre respectivele tipuri de transporturi, datorită naturii lor speciale.

(5)

Prezenta directivă nu trebuie să aducă atingere obligațiilor care revin statelor membre privind termenele pentru transpunerea în legislația națională și pentru aplicarea directivelor menționate în partea B din anexa II,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

(1)   În condițiile prevăzute la alineatul (2), statele membre liberalizează tipurile de transport internațional rutier de mărfuri contra cost sau pe baza unei chirii și cel pe cont propriu, menționate în anexa I, în cazul în care transporturile respective se efectuează către sau dinspre teritoriul statelor membre sau traversează teritoriul acestora.

(2)   Tipurile de transport și parcursurile fără încărcătură, efectuate în legătură cu transporturile care fac obiectul anexei I, sunt scutite de licență comunitară și de orice altă autorizație de transport.

Articolul 2

Prezenta directivă nu aduce atingere condițiilor în care orice stat membru autorizează resortisanții săi să întreprindă activitățile prevăzute de directiva în cauză.

Articolul 3

Prima Directivă a Consiliului din 23 iulie 1962 privind stabilirea unor reguli comune pentru anumite tipuri de transport rutier de mărfuri se abrogă, fără a aduce atingere obligațiilor care revin statelor membre privind termenele pentru transpunerea în legislația națională și pentru aplicarea directivelor menționate în partea B din anexa II.

Trimiterile la directiva abrogată se interpretează ca trimiteri la prezenta directivă și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa III.

Articolul 4

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Strasburg, 12 decembrie 2006.

Pentru Parlamentul European

Președintele

J. BORRELL FONTELLES

Pentru Consiliu

Președintele

M. PEKKARINEN


(1)  JO C 241, 28.9.2004, p. 19.

(2)  Avizul Parlamentului European din 21 aprilie 2004 (JO C 104 E, 30.4.2004, p. 545) și Decizia Consiliului din 14 noiembrie 2006.

(3)  JO L 70, 6.8.1962, p. 2005/62. Directivă astfel cum a fost modificată ultima dată prin Regulamentul (CEE) nr. 881/92 (JO L 95, 9.4.1992, p. 1).

(4)  A se vedea partea A din anexa II.

(5)  JO L 95, 9.4.1992, p. 1. Regulament astfel cum a fost modificat ultima dată prin Actul de aderare din 2003.


ANEXA I

Tipuri de transport care sunt scutite de orice licență comunitară și de orice autorizație de transport

1.

Transporturi poștale efectuate în cadrul unui regim de serviciu public.

2.

Transporturi de vehicule deteriorate sau care sunt în pană.

3.

Transporturi de mărfuri cu autovehicule a căror greutate maximă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, nu depășește 6 tone sau a căror sarcină utilă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, nu depășește 3,5 tone.

4.

Transporturi de mărfuri cu autovehicule, în cazul în care se îndeplinesc următoarele condiții:

(a)

mărfurile transportate trebuie să aparțină întreprinderii sau să fi fost vândute, cumpărate, date sau luate în chirie, produse, extrase, transformate sau reparate de întreprinderea respectivă;

(b)

parcursul trebuie să aibă ca scop transportarea mărfurilor către întreprindere, expedierea mărfurilor din întreprindere, mutarea acestora, fie în cadrul întreprinderii, fie în afara acesteia, în scopuri proprii;

(c)

autovehiculele utilizate pentru astfel de transporturi trebuie să fie conduse de angajați ai întreprinderii;

(d)

vehiculele care transportă mărfuri trebuie să fie deținute de întreprindere sau să fi fost cumpărate în rate sau închiriate de aceasta, cu condiția ca, în ultimul caz, să îndeplinească condițiile prevăzute de Directiva 2006/1/CE a Parlamentului European și a Consiliului, din 18 ianuarie 2006, privind utilizarea vehiculelor închiriate fără conducători auto pentru transportul rutier de mărfuri (1).

Această dispoziție nu se aplică utilizării unui vehicul de înlocuire în timpul unei pene de scurtă durată a vehiculului utilizat în mod normal;

(e)

transportul trebuie să constituie doar o activitate auxiliară ansamblului de activități desfășurate de întreprindere.

5.

Transporturi de medicamente, aparate și echipamente medicale, precum și al altor articole necesare în cazul situațiilor de urgență, în special în cazul catastrofelor naturale.


(1)  JO L 33, 4.2.2006, p. 82.


ANEXA II

PARTEA A

Directivă abrogată cu modificările sale succesive

Prima Directivă a Consiliului din 23 iulie 1962 privind stabilirea unor reguli comune pentru transporturile internaționale (transportul rutier de mărfuri contra cost sau pe baza unei chirii).

(JO 70, 6.8.1962, p. 2005/62)

 

Directiva 72/426/CEE a Consiliului

(JO L 291, 28.12.1972, p. 155)

 

Directiva 74/149/CEE a Consiliului

(JO L 84, 28.3.1974, p. 8)

 

Directiva 77/158/CEE a Consiliului

(JO L 48, 19.2.1977, p. 30)

 

Directiva 78/175/CEE a Consiliului

(JO L 54, 25.2.1978, p. 18)

 

Directiva 80/49/CEE a Consiliului

(JO L 18, 24.1.1980, p. 23)

 

Directiva 82/50/CEE a Consiliului

(JO L 27, 4.2.1982, p. 22)

 

Directiva 83/572/CEE a Consiliului

(JO L 332, 28.11.1983, p. 33)

numai articolul 2

Directiva 84/647/CEE a Consiliului

(JO L 335, 22.12.1984, p. 72)

numai articolul 6

Regulamentul (CEE) nr. 881/92 al Consiliului

(JO L 95, 9.4.1992, p. 1)

numai articolul 13

PARTEA B

Lista termenelor limită pentru transpunerea în legislația națională și pentru aplicare(prevăzute la articolul 3

Directiva

Data limită a transpunerii

Data aplicării

Prima Directivă a Consiliului din 23 iulie 1962 privind stabilirea unor reguli comune pentru transporturile internaționale (transportul rutier de mărfuri contra cost sau pe baza unei chirii)

31 decembrie 1962

 

72/426/CEE

 

74/149/CEE

1 iulie 1974

77/158/CEE

1 iulie 1977

 

78/175/CEE

1 iulie 1978

 

80/49/CEE

1 iulie 1980

82/50/CEE

1 ianuarie 1983

 

83/572/CEE

1 ianuarie 1984

 

84/647/CEE

30 iunie 1986

 


ANEXA III

TABEL DE CORESPONDENȚĂ

Prima Directivă a Consiliului din 23 iulie 1962 privind stabilirea unor reguli comune pentru transporturile internaționale (transportul rutier de mărfuri contra cost sau pe baza unei chirii)

Prezenta directivă

Articolul 1

Articolul 1

Articolul 2

Articolul 3

Articolul 2

Articolul 3

Articolul 4

Articolul 4

Articolul 5

Anexă

Anexa I

Anexa II

Anexa III


07/Volumul 17

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

35


32006R1899


L 377/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE


REGULAMENTUL (CE) NR. 1899/2006 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI

din 12 decembrie 2006

de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

după consultarea Comitetului Regiunilor,

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (2),

întrucât:

(1)

Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 (3) prevede standarde de siguranță comune, enumerate în anexa II la acel regulament, privind, în special, proiectarea, fabricarea, operarea și întreținerea aeronavelor, precum și persoanele și organizațiile implicate în aceste activități. Aceste standarde de siguranță armonizate se aplică tuturor aeronavelor exploatate de operatori comunitari, indiferent dacă o astfel de aeronavă este înregistrată într-un stat membru sau într-o țară terță.

(2)

Articolul 4 alineatul (1) din respectivul regulament impune adoptarea unor cerințe tehnice și proceduri administrative comune, pe baza articolului 80 alineatul (2) din tratat, pentru domeniile care nu sunt enumerate în anexa II la regulamentul menționat.

(3)

Articolul 9 din Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerieni (4) prevede că acordarea și valabilitatea în orice moment a unei licențe de funcționare este condiționată de deținerea unui certificat de transportator aerian valabil în care sunt specificate activitățile reglementate de licența de funcționare și care respectă criteriile care urmează să fie stabilite într-un regulament ulterior. Este oportun în prezent să se stabilescă astfel de criterii.

(4)

Autoritățile Aeronautice Unite (JAA) au adoptat un set de norme armonizate pentru transportul aerian comercial, denumite Norme comune în domeniul aviației – transportul aerian comercial (avioane) (JAR-OPS 1), astfel cum au fost modificate. Aceste norme (amendamentul 8 din 1 ianuarie 2005) prevăd un nivel minim în ceea ce privește cerințele de siguranță și, prin urmare, constituie o bază corespunzătoare pentru legislația comunitară care reglementează operarea avioanelor. A fost necesar să se efectueze modificări ale JAR-OPS 1 pentru a fi adus în conformitate cu legislația și politicile comunitare, ținându-se cont de numeroasele sale implicații în domeniul economic și social. Noul text în cauză nu poate fi introdus în legislația comunitară printr-o simplă trimitere la JAR-OPS 1 în Regulamentul (CEE) nr. 3922/91. Prin urmare, la regulamentul menționat ar trebui să se adauge o nouă anexă care să conțină normele comune.

(5)

Operatorilor aerieni ar trebui să li se acorde suficientă flexibilitate pentru a putea face față circumstanțelor operaționale urgente și neprevăzute sau unor necesități operaționale de durată limitată, ori pentru a putea demonstra capacitatea lor de a ajunge la un nivel de siguranță echivalent prin alte mijloace decât aplicarea normelor comune prevăzute în anexă (denumită în continuare anexa III). În consecință, statele membre ar trebui să fie abilitate să acorde derogări de la cerințele tehnice și procedurile administrative comune sau să introducă variante ale respectivelor cerințe și proceduri. Deoarece astfel de derogări și variante ar putea, în unele cazuri, să compromităe standardele de siguranță comune sau să creeze distorsiuni pe piață, domeniul lor de aplicare ar trebui să fie strict limitat, iar acordarea lor ar trebui să facă obiectul unui control comunitar adecvat. În această privință, Comisia ar trebui să fie împuternicită să ia măsuri de salvgardare.

(6)

Există cazuri clar definite în care statelor membre ar trebui să li se permită să adopte sau să mențină dispoziții naționale referitoare la limitările timpului de zbor și de serviciu și la cerințele privind timpul de odihnă, cu condiția respectării procedurilor comune și până la instituirea unor norme comunitare bazate pe cunoștințe științifice și pe cele mai bune practici.

(7)

Scopul prezentului regulament este să furnizeze standarde de siguranță armonizate de nivel înalt, inclusiv în domeniul limitării timpului de zbor și de serviciu, precum și al timpului de odihnă. În unele state membre există contracte colective de muncă și/sau legislație care oferă condiții mai bune în ceea ce privește limitarea timpului de zbor și de serviciu și în ceea ce privește condițiile de muncă pentru echipajul de cabină. Nici o dispoziție din prezentul regulament nu ar trebui interpretată ca restrângând posibilitatea de a încheia sau de a menține astfel de acorduri. Statelor membre li se permite să mențină legislația care conține dispoziții mai favorabile decât cele stabilite în prezentul regulament.

(8)

Dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 privind procedura comitetului ar trebui adaptate pentru a ține cont de Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (5).

(9)

Dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 privind domeniul său de aplicare ar trebui să fie adaptate pentru a ține cont de Regulamentul (CE) nr. 1592/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2002 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții europene de siguranță a aviației (6), precum și normele de punere în aplicare a acestuia stabilite prin Regulamentul (CE) nr. 1702/2003 al Comisiei din 24 septembrie 2003 de stabilire a normelor de punere în aplicare privind certificarea pentru navigabilitate și mediu a avioanelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor, precum și certificarea întreprinderilor de proiectare și producție (7) și Regulamentul (CE) nr. 2042/2003 al Comisiei din 20 noiembrie 2003 privind menținerea navigabilității avioanelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor aeronautice și autorizarea întreprinderilor și a personalului cu atribuții în domeniu (8).

(10)

Prezentul regulament, în special dispozițiile privind limitarea timpului de zbor și de serviciu și cerințele privind timpul de odihnă, astfel cum au fost prezentate în anexa III subpartea Q, ține seama de limitele și standardele minime deja instituite prin Directiva 2000/79/CE (9). Limitele prevăzute în directiva menționată ar trebui să fie întotdeauna respectate pentru personalul mobil din aviația civilă. Dispozițiile din anexa III subpartea Q și alte dispoziții aprobate în temeiul prezentului regulament nu ar trebui să fie în nici un caz mai largi și, astfel, să asigure mai puțină protecție lucrătorilor respectivi.

(11)

Statele membre ar trebui să poată continua aplicarea dispozițiilor naționale privind limitarea timpului de zbor și de serviciu și cerințele referitoare la timpul de odihnă pentru membrii echipajului, cu condiția ca limitele stabilite prin astfel de dispoziții naționale să fie sub limitele maxime și peste limitele minime stabilite în anexa III subpartea Q.

(12)

Statele membre ar trebui să poată continua aplicarea dispozițiilor naționale privind limitarea timpului de zbor și de serviciu și cerințele referitoare la odihnă pentru membrii echipajului în domenii care în prezent nu sunt reglementate de anexa III subpartea Q, de exemplu, durata maximă zilnică de serviciu de zbor pentru operațiunile cu un singur pilot și operațiunile medicale de urgență, dispozițiile care privesc reducerea timpului de serviciu de zbor sau mărirea timpului de odihnă, în cazul traversării mai multor fuse orare.

(13)

În termen de doi ani de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, ar trebui efectuată o evaluare științifică și medicală a dispozițiilor privind limitarea timpului de zbor și de serviciu și a cerințelor privind timpul de odihnă și, dacă este cazul, a dispozițiilor privind echipajul de cabină.

(14)

Prezentul regulament nu ar trebui să afecteze aplicarea dispozițiilor privind inspecțiile, astfel cum sunt stabilite în Convenția de la Chicago din 1944 privind aviația civilă internațională și de Directiva 2004/36/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 aprilie 2004 privind siguranța aeronavelor țărilor terțe care folosesc aeroporturile comunitare (10).

(15)

Mecanisme pentru o cooperare mai intensă în ceea ce privește utilizarea aeroportului Gibraltar au fost convenite la Londra, la 2 decembrie 1978, de către Regatul Spaniei și Regatul Unit al Marii Britanii, în cadrul unei declarații comune a miniștrilor afacerilor externe ai celor două țări. Aceste mecanisme nu au fost încă puse în aplicare.

(16)

Prin urmare, Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 ar trebui modificat în consecință,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 se modifică după cum urmează:

1.

Următorul considerent se introduce imediat după al nouălea considerent:

„Aplicarea dispozițiilor privind limitările timpului de zbor și de serviciu poate conduce la perturbarea semnificativă a planificării zborurilor pentru întreprinderi al căror tip de operare se bazează exclusiv pe operarea pe timp de noapte. Comisia, pe baza dovezilor care urmează să fie furnizate de către părțile implicate, ar trebui să efectueze o evaluare și să propună o ajustare a dispozițiilor referitoare la limitările timpului de zbor și de serviciu, pentru a ține cont de aceste tipuri de operare speciale.”

2.

Următoarele considerente se introduc imediat după al zecelea considerent:

„Până la 16 ianuarie 2009, Agenția europeană de siguranță a aviației ar trebui să finalizeze o evaluare științifică și medicală a subpărții Q și, după caz, a subpărții O din anexa III. Pe baza rezultatelor acestei evaluări și în conformitate cu procedura menționată la articolul 12 alineatul (2), Comisia ar trebui, în cazul în care este necesar, să întocmească și să prezinte, fără întârziere, propuneri de modificare a dispozițiilor tehnice relevante.

În revizuirea anumitor dispoziții menționate la articolul 8a, ar trebui să se continue procesul de armonizare a cerințelor privind formarea echipajului de cabină, pentru a facilita libera circulație a personalului de cabină în Comunitate. În acest context, ar trebui reexaminată posibilitatea de armonizare în continuare a calificărilor personalului echipajelor de cabină.”

3.

Ultimul considerent se înlocuiește cu următorul considerent:

„Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentului regulament ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitare a competențelor de executare conferite Comisiei (11),

4.

Articolul 1 se modifică după cum urmează:

(a)

alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1)   Prezentul regulament se aplică armonizării cerințelor tehnice și procedurilor administrative în domeniul siguranței aviației civile legate de operarea și întreținerea aeronavelor și de persoanele și organizațiile implicate în aceste activități.”;

(b)

se adaugă următoarele alineate:

„(3)   Aplicarea prezentului regulament în cazul aeroportului Gibraltar se interpretează ca neaducând atingere pozițiilor juridice respective ale Regatului Spaniei și Regatului Unit cu privire la diferendul referitor la suveranitatea asupra teritoriului pe care este situat aeroportul.

(4)   Aplicarea prezentului regulament în cazul aeroportului Gibraltar se suspendă până la punerea în aplicare a mecanismelor cuprinse în Declarația comună dată de miniștrii afacerilor externe ai Regatului Spaniei și ai Regatului Unit la 2 decembrie 1987. Guvernele Spaniei și Regatului Unit informează Consiliul asupra datei acestei puneri în aplicare.”

5.

La articolul 2 se adaugă următoarea definiție:

„(i)

«autoritatea» în anexa III înseamnă autoritatea competentă care a acordat certificatul de transportator aerian (COA).”

6.

Articolul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 3

(1)   Fără a aduce atingere articolului 11, cerințele tehnice și procedurile administrative comune aplicabile în Comunitate cu privire la transportul aerian comercial sunt cele precizate în anexa III.

(2)   Trimiterile la subpartea M din anexa III sau la oricare dintre dispozițiile acesteia se înțeleg ca trimiteri la partea M din Regulamentul (CE) nr. 2042/2003 al Comisiei din 20 noiembrie 2003 privind menținerea navigabilității aeronavelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor aeronautice și autorizarea întreprinderilor și a personalului cu atribuții în domeniu (12) sau la oricare dintre dispozițiile relevante ale acesteia.

7.

Articolul 4 alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1)   În ceea ce privește domeniile care nu sunt reglementate prin anexa III, cerințele tehnice și procedurile administrative comune se adoptă pe baza articolului 80 alineatul (2) din tratat. Comisia prezintă, după caz și de îndată ce este posibil, propuneri adecvate în aceste domenii.”

8.

Articolul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 6

Aeronavele operate în temeiul unei autorizații acordate de un stat membru în conformitate cu cerințele tehnice și procedurile administrative comune pot fi operate în aceleași condiții în alte state membre, fără alte cerințe tehnice sau evaluări de către acele alte state membre.”

9.

Articolul 7 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 7

Statele membre recunosc certificarea acordată în temeiul prezentului regulament de către un alt stat membru sau de către un organism care acționează în numele acestuia unor organisme sau persoane care se află sub jurisdicția și sub autoritatea sa, care sunt implicate în activitatea de întreținere a produselor și de operare a aeronavelor.”

10.

Articolul 8 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 8

(1)   Dispozițiile articolelor 3-7 nu împiedică un stat membru să reacționeze imediat la o problemă de siguranță care privește un produs, o persoană sau o organizație care face obiectul prezentului regulament.

În cazul în care problema de siguranță rezultă dintr-un nivel de siguranță inadecvat prevăzut de cerințele tehnice și procedurile administrative comune sau din carențe ale acestor cerințe și proceduri, statul membru informează imediat Comisia și celelalte state membre cu privire la măsurile luate și motivele pe care se întemeiază aceste măsuri.

Comisia decide, în conformitate cu procedura menționată la articolul 12 alineatul (2), dacă un nivel de siguranță inadecvat sau o carență a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative comune justifică aplicarea în continuare a măsurilor adoptate în temeiul primului paragraf din prezentul alineat. În acest caz, Comisia ia de asemenea măsurile necesare pentru a modifica cerințele tehnice și procedurile administrative comune în cauză, în conformitate cu articolul 4 sau articolul 11. În cazul în care se constată că măsurile statului membru nu sunt justificate, acesta revocă măsurile în cauză.

(2)   Un stat membru poate acorda derogări de la cerințele tehnice și procedurile administrative specificate de prezentul regulament în cazul unor circumstanțe operaționale urgente și neprevăzute sau al unor necesități operaționale de durată limitată.

Comisia și celelalte state membre sunt informate cu privire la orice derogări acordate în mod repetat sau pentru o perioadă mai mare de două luni.

Atunci când Comisia și celelalte state membre sunt informate cu privire la derogările acordate de un stat membru în conformitate cu paragraful al doilea, Comisia examinează dacă derogările respectă obiectivele de siguranță ale prezentului regulament sau orice altă normă relevantă din legislația comunitară.

În cazul în care Comisia constată că derogările acordate nu respectă obiectivele de siguranță din prezentul regulament sau orice altă normă relevantă din legislația comunitară, Comisia decide măsuri de salvgardare în conformitate cu procedura menționată la articolul 12a.

Într-un astfel de caz, statul membru în cauză revocă derogarea.

(3)   În cazurile în care poate fi atins, prin alte mijloace, un nivel de siguranță echivalent cu cel atins prin aplicarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative comune prevăzute în anexa III, statele membre pot, fără discriminare pe bază de naționalitate a solicitanților și având în vedere necesitatea de a nu denatura concurența, să acorde aprobarea pentru derogare de la aceste dispoziții.

În astfel de cazuri, statul membru în cauză informează Comisia cu privire la intenția sa de a acorda o astfel de aprobare, cu privire la motivele acesteia și cu privire la condițiile stabilite pentru a se asigura că este atins un nivel de siguranță echivalent.

Comisia, în termen de trei luni de la notificarea făcută de un stat membru, inițiază procedura menționată la articolul 12 alineatul (2) pentru a decide dacă poate fi acordată aprobarea pentru măsura propusă.

În acest caz, Comisia notifică decizia sa tuturor statelor membre, care au dreptul să aplice măsura în cauză. Dispozițiile relevante din anexa III pot fi, de asemenea, modificate pentru a reflecta o astfel de măsură.

Articolele 6 și 7 se aplică măsurii în cauză.

(4)   Fără a aduce atingere dispozițiilor alineatelor (1), (2) și (3), un stat membru poate adopta sau menține dispoziții referitoare la OPS 1.1105 punctul 6, OPS 1.1110 punctele 1.3 și 1.4.1, OPS 1.1115 și OPS 1.1125 punctul 2.1 din subpartea Q a anexei III până la instituirea unor norme comunitare bazate pe cunoștințe științifice și pe cele mai bune practici.

Un stat membru informează Comisia cu privire la dispozițiile pe care hotărăște să le mențină.

Pentru dispozițiile naționale care derogă de la dispozițiile OPS 1 menționate la primul paragraf, pe care statele membre intenționează să le adopte după data aplicării anexei III, Comisia, în termen de trei luni de la notificarea de către un stat membru, inițiază procedura menționată la articolul 12 alineatul (2) pentru a decide dacă aceste dispoziții respectă obiectivele de siguranță ale prezentului regulament și alte norme din legislația comunitară, precum și dacă pot fi puse în aplicare.

În acest caz, Comisia notifică decizia sa de aprobare a măsurii tuturor statelor membre care sunt îndreptățite să aplice măsura. Dispozițiile relevante din anexa III pot fi, de asemenea, modificate pentru a reflecta o astfel de măsură.

Articolele 6 și 7 se aplică măsurii în cauză.”

11.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 8a

(1)   Până la 16 ianuarie 2009, Agenția europeană de siguranță a aviației trebuie să finalizeze o evaluare științifică și medicală a dispozițiilor din subpartea Q și, după caz, a celor din subpartea O a anexei III.

(2)   Fără a aduce atingere articolului 7 din Regulamentul (CE) nr. 1592/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2002 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții europene de siguranță a aviației (13), Agenția europeană de siguranță a aviației asistă Comisia în pregătirea propunerilor de modificare a dispozițiilor tehnice aplicabile ale subpărții O și subpărții Q din anexa III.

12.

Articolul 11 alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1)   Comisia, în conformitate cu procedura menționată la articolul 12 alineatul (2), efectuează modificările impuse de progresul tehnic și științific cu privire la cerințele tehnice și procedurile administrative comune enumerate în anexa III.”

13.

Articolul 12 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 12

(1)   Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranța navigației aeriene, denumit în continuare comitetul.

(2)   În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8.

Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la trei luni.

(3)   Comitetul își stabilește regulamentul de procedură.”

14.

Se inserează următorul articol:

„Articolul 12a

Atunci când se face trimitere la prezentul articol, se aplică procedura de salvgardare stabilită la articolul 6 din Decizia 1999/468/CE.

Înainte de adoptarea deciziei, Comisia consultă comitetul.

Perioada prevăzută la articolul 6 litera (b) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la trei luni.

Atunci când o decizie a Comisiei este deferită Consiliului de către un stat membru, Consiliul, hotărând cu majoritate calificată, poate să ia o decizie diferită în termen de trei luni.”

15.

Textul care figurează în anexa la prezentul regulament se adaugă ca anexa III.

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Fără a aduce atingere dispozițiilor articolului 11 din Regulamentul (CEE) nr. 3922/91, anexa III se aplică de la 16 iulie 2008.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Strasbourg, 12 decembrie 2006.

Pentru Parlamentul European

Președintele

Josep BORRELL FONTELLES

Pentru Consiliu

Președintele

Mauri PEKKARINEN


(1)  JO C 14, 16.1.2001, p. 33.

(2)  Avizul Parlamentului European din 3 septembrie 2002 (JO C 272 E, 13.11.2003, p. 103), Poziția comună a Consiliului din 9 martie 2006 (JO C 179 E, 1.8.2006, p. 1), Poziția comună a Parlamentului European din 5 iulie 2006 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial) și Decizia Consiliului din 23 octombrie 2006.

(3)  JO L 373, 31.12.1991, p. 4. Regulament modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 1592/2002 (JO L 240, 7.9.2002, p. 1).

(4)  JO L 240, 24.8.1992, p. 1.

(5)  JO L 184, 17.7.1999, p. 23. Decizie modificată prin Decizia 2006/512/CE (JO L 200, 22.7.2006, p. 11).

(6)  JO L 240, 7.9.2002, p. 1. Regulament modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 1701/2003 al Comisiei (JO L 243, 27.9.2003, p. 5).

(7)  JO L 243, 27.9.2003, p. 6. Regulament modificat prin Regulamentul (CE) nr. 706/2006 (JO L 122, 9.5.2006, p. 16).

(8)  JO L 315, 28.11.2003, p. 1. Regulament modificat prin Regulamentul (CE) nr. 707/2006 (JO L 122, 9.5.2006, p. 17).

(9)  Directiva 2000/79/CE a Consiliului din 27 noiembrie 2000 privind punerea în aplicare a Acordului european privind organizarea timpului de lucru al personalului mobil din aviația civilă, încheiat de Asociația companiilor europene de navigație aeriană (AEA), Federația europeană a lucrătorilor din transporturi (ETF), Asociația europeană a personalului tehnic navigant (ECA), Asociația europeană a companiilor aviatice din regiunile Europei (ERA) și Asociația internațională a liniilor aeriene rezervate în sistem charter (AICA) (JO L 302, 1.12.2000, p. 57).

(10)  JO L 143, 30.4.2004, p. 76. Directivă modificată prin Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 (JO L 344, 27.12.2005, p. 15).

(11)  JO L 184, 17.7.1999, p. 23. Decizie modificată prin Decizia 2006/512/CE (JO L 200, 22.7.2006, p. 11).”

(12)  JO L 315, 28.11.2003, p. 1.”

(13)  JO L 240, 7.9.2002, p. 1. Regulament modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 1701/2003 al Comisiei (JO L 243, 27.9.2003, p. 5).”


ANEXĂ

„ANEXA III

CERINȚE TEHNICE ȘI PROCEDURI ADMINISTRATIVE COMUNE APLICABILE TRANSPORTULUI COMERCIAL CU AERONAVE

OPS 1: TRANSPORTUL AERIAN COMERCIAL (AVIOANE)

CUPRINS

SUBPARTEA A

Aplicabilitate și definiții

SUBPARTEA B

Generalități

SUBPARTEA C

Certificarea și supravegherea operatorului

SUBPARTEA D

Proceduri operaționale

SUBPARTEA E

Operațiuni în toate condițiile meteorologice

SUBPARTEA F

Performanțe — generalități

SUBPARTEA G

Clasa A de performanță

SUBPARTEA H

Clasa B de performanță

SUBPARTEA I

Clasa C de performanță

SUBPARTEA J

Masa și centrajul

SUBPARTEA K

Instrumente și echipamente

SUBPARTEA L

Echipamente de navigație și comunicații

SUBPARTEA M

Întreținerea avionului

SUBPARTEA N

Echipajul de comandă

SUBPARTEA O

Echipajul de cabină

SUBPARTEA P

Manuale, jurnale și înregistrări

SUBPARTEA Q

Limitări ale timpului de zbor și de serviciu și cerințe privind timpul de odihnă

SUBPARTEA R

Transportul aerian al bunurilor periculoase

SUBPARTEA S

Securitate

SUBPARTEA A

APLICABILITATE ȘI DEFINIȚII

OPS 1.001

Aplicabilitate

OPS Partea 1 stabilește cerințele aplicabile operării oricărei avioane civile, în scopul transportului aerian comercial, de către orice operator care își are locul principal de desfășurare a activității și, după caz, sediul social într-un stat membru, denumit în continuare operator. OPS 1 nu se aplică:

1.

avioanelor utilizate pentru operațiuni militare, vamale și de poliție;

2.

zborurilor pentru lansări de parașutiști și stins incendii și nici zborurilor aferente de poziționare și de întoarcere, în care persoanele transportate sunt cele care, în mod normal, ar fi transportate în timpul zborurilor pentru lansări de parașutiști sau stins incendii;

3.

zborurilor efectuate imediat înainte, pe parcursul sau imediat după o activitate de lucru aerian, cu condiția ca aceste zboruri să fie în legătură cu activitatea de lucru aerian în cauză, și în cursul cărora, cu excepția membrilor echipajului, nu sunt transportate mai mult de 6 persoane indispensabile activității de lucru aerian.

OPS 1.003

Definiții

(a)

În sensul prezentei anexe:

1.

«acceptat/acceptabil» înseamnă ceea ce autoritatea nu consideră ca fiind inadecvat pentru scopul vizat;

2.

«aprobat (de autoritate)» înseamnă ceea ce s-a stabilit (de către autoritate) ca fiind adecvat pentru scopul vizat.

3.

«Lista master a echipamentului minim (MMEL)» înseamnă o listă de referință (inclusiv un preambul) specifică pentru un tip de avion care determină acele instrumente, unități de echipament sau funcții care, menținând nivelul de siguranță prevăzut în specificațiile aplicabile de certificare a navigabilității, pot fi temporar nefuncționale din cauza redundanței inerente proiectării și/sau din cauza procedurilor, condițiilor și limitărilor de operare și de întreținere specificate și în conformitate cu procedurile aplicabile pentru menținerea navigabilității;

4.

«Lista echipamentului minim (MEL)» înseamnă o listă (inclusiv un preambul) conform căreia o avion poate fi exploatată în condiții specificate, cu anumite instrumente, unități de echipament sau funcții inactive la începutul zborului. Această listă este pregătită de operator pentru avionul sa, ținând cont de definiția avionului și de condițiile de operare și de întreținere relevante, în conformitate cu o procedură aprobată de autoritate.

(b)

Părțile M și 145 la care se face trimitere în prezenta anexă sunt cele din Regulamentul (CE) nr. 2042/2003 din 20 noiembrie 2003.

SUBPARTEA B

PREVEDERI GENERALE

OPS 1.005

Prevederi generale

(a)

Operatorul operează avionul pentru transport aerian comercial doar în conformitate cu OPS partea 1. Pentru operarea avioanelor din clasa de performanță B, în apendicele 1 la OPS 1.005 litera (a) se pot găsi cerințe mai puțin restrictive.

(b)

Operatorul respectă cerințele de navigabilitate retroactive aplicabile pentru avioanele operate pentru transport aerian comercial.

(c)

Fiecare avion este operată în conformitate cu condițiile din certificatul său de navigabilitate și cu respectarea limitărilor stabilite în manualul de zbor al avionului.

(d)

Toate dispozitivele pentru pregătire sintetică (STD), cum ar fi simulatoarele de zbor sau dispozitivele de antrenament pentru zbor (FTD), care înlocuiesc avionul în scopul pregătirii și/sau al verificării trebuie să fie autorizate în conformitate cu cerințele aplicabile dispozitivelor pentru pregătire sintetică. Operatorul care intenționează să folosească astfel de STD trebuie să obțină aprobarea din partea autorității.

OPS 1.020

Acte cu putere de lege, norme administrative și proceduri – responsabilitățile operatorului

Operatorul trebuie să se asigure că:

1.

toți angajații cunosc faptul că trebuie să respecte actele cu putere de lege, normele administrative și procedurile statelor în care se desfășoară operațiunile și care privesc îndeplinirea obligațiilor lor;

2.

toți membrii echipajului sunt familiarizați cu actele cu putere de lege, normele administrative și procedurile care privesc îndeplinirea îndatoririlor care le revin.

OPS 1.025

Limbaj comun

(a)

Operatorul trebuie să se asigure că toți membrii echipajului pot comunica într-o limbă comună.

(b)

Operatorul trebuie să se asigure că întreg personalul operațional poate înțelege limba în care sunt scrise acele părți din manualul operațional care se referă la îndatoririle și responsabilitățile lor.

OPS 1.030

Lista echipamentului minim – responsabilitățile operatorului

(a)

Operatorul trebuie să stabilească, pentru fiecare avion, Lista Echipamentului Minim (MEL), aprobată de autoritate. Aceasta trebuie să se bazeze pe Lista Master de Echipament Minim (MMEL) corespunzătoare (dacă acesta există) acceptate de autoritate, dar nu poate fi mai puțin restrictivă decât acesta.

(b)

Operatorul nu trebuie să opereze un avion decât în conformitate cu MEL, cu excepția situației în care autoritatea autorizează altfel. O astfel de autorizare nu permite, în nici un caz, operarea în afara restricțiilor impuse de MMEL.

OPS 1.035

Sistemul de calitate

(a)

Operatorul stabilește un sistem de calitate și desemnează un manager responsabil cu calitatea care să urmărească respectarea și caracterul adecvat al procedurilor necesare pentru a asigura practici operaționale sigure și navigabilitatea avioanelor. Urmărirea respectării procedurilor trebuie să includă un sistem de feedback către managerul responsabil [a se vedea și OPS 1.175 litera (h)], pentru a asigura luarea măsurilor corective necesare.

(b)

Sistemul de calitate trebuie să includă un program de asigurare a calității care să conțină proceduri prin care să se verifice dacă toate operațiunile se desfășoară în conformitate cu toate cerințele, standardele și procedurile în vigoare.

(c)

Sistemul de calitate și managerul responsabil cu calitatea trebuie să fie acceptați de autoritate.

(d)

Sistemul de calitate trebuie să fie descris în documentația relevantă.

(e)

Fără a aduce atingere literei (a), autoritatea poate accepta numirea a doi manageri responsabili cu calitatea, unul pentru operațiuni și unul pentru întreținere, în cazul în care operatorul a stabilit o singură unitate de management al calității pentru a garanta aplicarea uniformă a sistemului de calitate pentru ansamblul operațiunilor.

OPS 1.037

Prevenirea accidentelor și programul de siguranță a zborului

(a)

Operatorul stabilește și menține programe de prevenire a accidentelor și de siguranță a zborului, care pot fi integrate în sistemul de calitate și care includ:

1.

programe de sensibilizare în privința riscurilor existente a tuturor persoanelor implicate în operare și de menținere a acestei stări de conștientizare a riscului; și

2.

un sistem de raportare a evenimentelor care să permită colaționarea și evaluarea rapoartelor relevante privind incidentele și accidentele, pentru a identifica tendințele adverse sau pentru a încerca să rezolve deficiențele în interesul siguranței zborului. Sistemul trebuie să protejeze identitatea raportorului și să prevadă posibilitatea ca rapoartele să poată fi transmise anonim;

3.

evaluarea informațiilor relevante referitoare la accidente și incidente și difuzarea informaților asociate, însă fără a atribui învinuiri;

4.

un program de monitorizare a datelor de zbor pentru avioanele care au peste 27 000 kg masă maximă certificată la decolare (MCTOM). Monitorizarea datelor de zbor (FDM) constă în utilizarea proactivă a datelor de zbor digitale ale operațiunilor de rutină, în scopul îmbunătățirii siguranței aviației. Programul de monitorizare a datelor de zbor nu are un caracter punitiv și conține măsuri de siguranță adecvate de protejare a sursei (surselor) datelor; și

5.

nominalizarea unei persoane care să răspundă de gestionarea programului.

(b)

Propunerile de măsuri corective care decurg din programul de prevenire a accidentelor și de siguranță a zborului sunt în responsabilitatea persoanei care răspunde de gestionarea programului.

(c)

Eficacitatea schimbărilor rezultate din propunerile de acțiuni corective identificate de programul de prevenire a accidentelor și siguranță a zborului este urmărită de managerul responsabil cu calitatea.

OPS 1.040

Membrii echipajului

(a)

Operatorul se asigură că toți membrii echipajului de comandă și ai echipajului de cabină sunt instruiți în vederea îndeplinirii sarcinilor atribuite și sunt competenți în executarea lor.

(b)

Atunci când sunt membri ai echipajului, alții decât membrii echipajului de cabină, care își exercită atribuțiile în compartimentul pasagerilor unui avion, operatorul se asigură că aceștia

1.

nu sunt confundați de pasageri cu membrii echipajului de cabină;

2.

nu ocupă posturile atribuite echipajului de cabină necesar;

3.

nu împiedică membrii echipajului de cabină în exercitarea atribuțiilor lor.

OPS 1.050

Informații de căutare și de salvare

Operatorul se asigură că informațiile esențiale referitoare la zborul respectiv privind serviciile de căutare și de salvare sunt ușor accesibile din cabina de pilotaj.

OPS 1.055

Informații privind echipamentul de urgență și de supraviețuire transportat

Operatorul se asigură că există liste disponibile pentru comunicare imediată către centrele de coordonare a salvării, cu informații privind echipamentul de urgență și supraviețuire de la bordul tuturor avioanelor sale. Informațiile includ, după caz, numărul, culoarea și tipul bărcilor de salvare și al efectelor pirotehnice, detalii privind echipamentele medicale de urgență, rezervele de apă, precum și tipul și frecvențele echipamentelor radio portabile de urgență.

OPS 1.060

Amerizare

Operatorul nu operează un avion cu o configurație aprobată mai mare de 30 de locuri pentru pasageri, în zboruri deasupra întinderilor de apă, la o distanță de o locație care să permită aterizarea de urgență mai mare de 120 de minute de zbor la viteza de croazieră sau 400 de mile nautice (cea mai mică dintre aceste valori), fără ca avionul să corespundă cerințelor de amerizare prevăzute de codul de navigabilitate.

OPS 1.065

Transportul armelor și al munițiilor de război

(a)

Operatorul nu trebuie să transporte arme și muniții de război pe calea aerului decât dacă are o aprobare expresă în acest sens, acordată de toate statele implicate.

(b)

Operatorul se asigură că armele și munițiile de război sunt:

1.

depozitate în avion într-un loc inaccesibil pasagerilor pe durata zborului; și

2.

în cazul armelor de foc, neîncărcate, cu excepția cazului în care, înainte de începerea zborului, s-a primit aprobare de la toate statele implicate că astfel de arme și muniții de război pot fi transportate în condiții care diferă parțial sau total de cele prevăzute la prezentul punct.

(c)

Operatorul se asigură că, înainte de începerea zborului, pilotul comandant este informat cu privire la detaliile și amplasarea la bordul avionului a tuturor armelor și muniției de război care urmează să fie transportate.

OPS 1.070

Transportul armelor și munițiilor sportive

(a)

Operatorul trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că este informat cu privire la toate armele sportive care urmează să fie transportate pe calea aerului.

(b)

Operatorul care acceptă transportul armelor sportive se asigură că acestea sunt:

1.

depozitate în avion într-un loc inaccesibil pasagerilor pe durata zborului, cu excepția cazului în care autoritatea a hotărât că respectarea acestei dispoziții nu este aplicabilă din punct de vedere practic și a acceptat că se pot aplica alte proceduri; și

2.

în cazul armelor de foc și al altor arme care pot conține muniție, neîncărcate.

(c)

Muniția pentru arme sportive poate fi transportată în bagajele verificate ale pasagerilor, sub rezerva anumitor limitări, în conformitate cu instrucțiunile tehnice [a se vedea OPS 1.1160 litera (b) punctul 5] definite în OPS 1.1150 litera (a) punctul 15.

OPS 1.075

Metodă de transport al persoanelor

Operatorul ia toate măsurile pentru a se asigura că nici o persoană nu se află în nici o zonă a unui avion în zbor care nu este desemnat pentru pasageri, cu excepția cazului în care comandantul a acordat acces temporar la oricare parte a avionului:

1.

în scopul luării de măsuri necesare pentru siguranța avionului sau a oricărei persoane, a oricărui animal sau a oricăror bunuri aflate la bord; sau

2.

în care se transportă cargo sau mărfuri, în condițiile în care există o cale care să permită accesul unei persoane la acestea în timpul zborului.

OPS 1.080

Oferirea de bunuri periculoase pentru transport aerian

Operatorul ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că nici o persoană nu oferă sau acceptă bunuri periculoase pentru transportul pe calea aerului, cu excepția cazului în care persoana respectivă a fost instruită în acest sens, iar bunurile sunt clasificate, însoțite de documente, certificate, descrise, ambalate, marcate și etichetate corespunzător și se află într-o stare potrivită pentru transport, în conformitate cu cerințele instrucțiunilor tehnice și ale legislației comunitare relevante.

OPS 1.085

Responsabilitățile echipajului

(a)

Membrul echipajului este răspunzător pentru executarea corespunzătoare a îndatoririlor sale care:

1.

sunt legate de siguranța avionului și a ocupanților acesteia; și

2.

sunt precizate în instrucțiunile și procedurile cuprinse în Manualul operațional.

(b)

Membrul echipajului:

1.

raportează comandantului orice cedare, funcționare necorespunzătoare sau defect care consideră că poate afecta starea de navigabilitate sau operarea în siguranță a avionului, inclusiv sistemele de urgență;

2.

raportează comandantului orice incident care a pus în pericol sau ar fi putut pune în pericol siguranța operării;

3.

folosește formularele de raport al incidentelor ale operatorului în conformitate cu OPS 1.037 litera (a) punctul 2. În toate aceste cazuri, o copie a raportului (rapoartelor) se comunică comandantului în cauză.

(c)

Nici o dispoziție de la litera (b) nu obligă un membru al echipajului să raporteze un incident care a fost deja raportat de un alt membru al echipajului.

(d)

Membrul echipajului nu trebuie să execute sarcini la bordul avionului:

1.

în timp ce se află sub influența oricărui medicament care ar putea să-i afecteze facultățile într-un mod ce contravine siguranței;

2.

după ce a făcut o scufundare la mare adâncime, cu excepția cazului când a trecut o perioadă de timp rezonabilă;

3.

după o donare de sânge, cu excepția cazului când a trecut o perioadă de timp rezonabilă;

4.

în cazul în care nu sunt îndeplinite cerințele medicale aplicabile sau în cazul în care persoana respectivă are dubii privind capacitatea sa de a își îndeplini sarcinile atribuite; sau

5.

în cazul în care știe sau suspectează că suferă de oboseală sau nu se simte capabil de a executa sarcini la bordul avionului, în măsura în care poate periclita zborul.

(e)

Un membru al echipajului se supune cerințelor corespunzătoare privind consumul de alcool care sunt stabilite de către operator și acceptate de autoritate și care nu trebuie să fie mai puțin restrictive decât următoarele:

1.

nu trebuie să se consume alcool cu mai puțin de opt ore înaintea începerii misiunii sau a serviciului de rezervă;

2.

nivelul de alcool în sânge nu trebuie să depășească 0,2 la mie la începutul perioadei de serviciu pentru zbor;

3.

nu se consumă alcool în timpul perioadei de serviciu pentru zbor sau în timpul serviciului de rezervă.

(f)

Comandantul:

1.

răspunde de siguranța tuturor membrilor echipajului, a pasagerilor și a mărfurilor aflate la bord, imediat după ce se îmbarcă și până când părăsește avionul la sfârșitul zborului;

2.

răspunde de operarea și siguranța avionului din momentul în care avionul este pregătit să se pună în mișcare pentru rulajul la sol înainte de decolare și până în momentul în care se oprește la încheierea zborului și motorul (motoarele) folosite ca mijloace principale de propulsie sunt oprite;

3.

are autoritatea să dea toate comenzile pe care le consideră necesare în scopul asigurării siguranței avionului și a persoanelor sau a bunurilor transportate;

4.

este autorizat să debarce orice persoană sau orice parte din marfă care, în opinia sa, poate reprezenta un pericol potențial pentru siguranța avionului sau a ocupanților acestuia;

5.

nu permite transportul în avion al nici unei persoane care pare să se afle sub influența alcoolului sau a drogurilor, în măsura în care poate fi periclitată siguranța avionului sau a ocupanților acestuia;

6.

are dreptul să refuze transportul pasagerilor neadmiși, al deportaților sau al persoanelor aflate în stare de arest, în cazul în care transportul acestora reprezintă un risc pentru siguranța avionului sau a ocupanților acestuia;

7.

se asigură că toți pasagerii sunt informați asupra amplasării ieșirilor de urgență, precum și asupra amplasării și a modului de utilizare a echipamentului de siguranță și urgență relevant;

8.

se asigură că toate procedurile operaționale și listele de verificare sunt respectate în conformitate cu manualul operațional;

9.

nu permite nici unui membru al echipajului să desfășoare nici o activitate în timpul decolării, urcării inițiale, apropierii finale și aterizării, cu excepția acelor îndatoriri necesare pentru operarea în siguranță a avionului;

10.

nu permite:

(i)

dezactivarea, oprirea sau ștergerea datelor, în timpul zborului, unui înregistrator de date de zbor, nici ștergerea după zbor a datelor înregistrate, în cazul unui accident sau incident care trebuie să fie obligatoriu raportat;

(ii)

dezactivarea sau oprirea în timpul zborului a unui înregistrator de voce din cabina de pilotaj, cu excepția situației în care consideră că datele înregistrate, care altfel ar fi fost șterse automat, trebuie păstrate pentru investigarea incidentului sau accidentului, nici ștergerea manuală, în timpul zborului sau după zbor, a datelor înregistrate, în cazul unui accident sau incident care trebuie să fie obligatoriu raportat;

11.

decide dacă acceptă sau nu un avion care prezintă elemente inutilizabile permise de CDL sau MEL; și

12.

se asigură că s-a efectuat inspecția premergătoare zborului.

(g)

Într-o situație de urgență care impune luarea unei decizii și acțiunea imediată, comandantul ia orice măsură pe care o consideră necesară în condițiile date. În aceste cazuri, comandantul, în interesul siguranței, se poate abate de la reguli, proceduri și metode operaționale.

OPS 1.090

Autoritatea comandantului

Operatorul ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că toate persoanele transportate în avion se supun comenzilor legitime date de comandant în scopul asigurării siguranței avionului și a persoanelor sau bunurilor îmbarcate.

OPS 1.095

Autoritatea privind rulajul la sol al avionului

Operatorul ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că un avion aflat în responsabilitatea sa nu este rulat pe suprafața de mișcarea a unui aerodrom de către o altă persoană decât un membru al echipajului de comandă, cu excepția cazului în care respectiva persoană, aflată la comanda avionului:

1.

a fost autorizată în mod corespunzător de către operator sau de către un agent desemnat și este competentă:

(i)

să ruleze avionul;

(ii)

să folosească telefonia prin radio; și

2.

a fost instruită cu privire la configurația aerodromului, rute, semne, marcaje, lumini, precum și la semnalele, instrucțiunile, frazeologia și procedurile de control al traficului aerian și se poate conforma standardelor operaționale necesare pentru deplasarea în siguranță a avionului pe aerodrom.

OPS 1.100

Admiterea în cabina de pilotaj

(a)

Operatorul se asigură că nici o persoană, alta decât un membru al echipajului de comandă desemnat pentru un zbor, nu este admisă sau nu este transportată în cabina de pilotaj, cu excepția cazului în care persoana respectivă este:

1.

un membru al echipei operaționale;

2.

un reprezentant al autorității care răspunde de certificare, licențiere sau inspecție, în cazul în care acest lucru este necesar pentru îndeplinirea îndatoririlor sale oficiale;

3.

autorizată și transportată în conformitate cu instrucțiunile cuprinse în manualul operațional.

(b)

Comandantul trebuie să se asigure că:

1.

în interesul siguranței, accesul în cabina de pilotaj nu distrage atenția și/sau nu împiedică operarea zborului; și

2.

toate persoanele transportate în cabina de pilotaj sunt familiarizate cu procedurile de siguranță relevante.

(c)

Decizia finală privind accesul în cabina de pilotaj este responsabilitatea comandantului.

OPS 1.105

Transporturi neautorizate

Operatorul trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că nici o persoană nu se ascunde la bordul avionului sau că nu ascunde marfă la bordul avionului.

OPS 1.110

Dispozitive electronice portabile

Operatorul nu permite nici unei persoane să utilizeze și ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că nici o persoană nu utilizează, la bordul unui avion, un dispozitiv electronic portabil care poate afecta negativ performanțele sistemelor și echipamentelor avionului.

OPS 1.115

Alcool și droguri

Operatorul interzice accesul sau prezența la bordul unui avion a oricărei persoane aflate sub influența alcoolului sau a drogurilor, în măsura în care poate fi periclitată siguranța avionului sau a ocupanților acesteia, și ia toate măsurile necesare în acest sens.

OPS 1.120

Periclitarea siguranței

Operatorul ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că nici o persoană nu acționează sau nu omite să acționeze, din imprudență sau neglijență, astfel încât:

1.

să pericliteze avionul sau să pună în pericol persoanele aflate la bordul acesteia;

2.

avionul să pună în pericol orice persoană sau proprietate.

OPS 1.125

Documente obligatorii la bordul avionului

(a)

Operatorul se asigură că următoarele documente sau copii ale acestora se află la bord în timpul fiecărui zbor:

1.

certificatul de înmatriculare;

2.

certificatul de navigabilitate;

3.

certificatul de zgomot în original sau copie (după caz), inclusiv o traducere în limba engleză, în cazul în care a fost furnizată de către autoritatea responsabilă de emiterea certificatului de zgomot;

4.

originalul sau o copie a certificatului de operator aerian;

5.

licența pentru utilizarea stației radio a avionului; și

6.

originalul sau o copie a certificatului (certificatelor) de asigurare pentru răspundere civilă.

(b)

Fiecare membru al echipajului de zbor trebuie, la fiecare zbor, să aibă asupra sa licența de echipaj de zbor validă și cu calificarea (calificările) adecvate pentru scopul zborului.

OPS 1.130

Manuale care trebuie să se afle la bord

Operatorul se asigură că:

1.

părțile în vigoare ale manualului operațional relevante pentru îndatoririle echipajului se află la bord în timpul fiecărui zbor;

2.

acele părți din manualul operațional care sunt necesare pentru conducerea zborului sunt ușor accesibile echipajului aflat la bordul avionului; și

3.

manualul de zbor în vigoare se află la bordul avionului, cu excepția cazului în care autoritatea a acceptat că manualul operațional precizat în OPS 1.1045 apendicele 1 partea B conține informații relevante pentru acel avion.

OPS 1.135

Informații adiționale și acte necesare

(a)

Operatorul se asigură că, în afară de documentele și manualele prevăzute în OPS 1.125 și OPS 1.130, următoarele informații și formulare, relevante pentru tipul și zona de operare, se află la bordul avionului în timpul fiecărui zbor:

1.

plan de zbor operațional care conține cel puțin informațiile prevăzute în OPS 1.1060;

2.

jurnalul tehnic al avionului, care conține cel puțin informațiile prevăzute în partea M punctul M. A. 306;

3.

detalii ale planului de zbor ATS depus;

4.

documentațiile NOTAM/AIS corespunzătoare;

5.

informații meteorologice corespunzătoare;

6.

documentația de încărcare și centraj, specificată în subpartea J;

7.

notificarea privind categoriile speciale de pasageri, cum ar fi personalul de securitate, în cazul în care nu este considerat ca făcând parte din echipaj, persoanele cu handicap, pasageri inadmisibili, deportați și persoane aflate în stare de arest;

8.

notificarea privind încărcăturile speciale, inclusiv bunuri periculoase, și informările scrise adresate comandantului, prevăzute în OPS 1.1215 litera (d);

9.

hărți și diagrame actuale și documente asociate prevăzute în OPS 1.290 litera (b) punctul 7;

10.

orice alte documente care pot fi cerute de statele implicate în zborul respectiv, cum ar fi cargo manifestul, lista de pasageri etc.; și

11.

formulare în vederea îndeplinirii cerințelor de raportare ale autorității și ale operatorului.

(b)

Autoritatea poate permite ca informațiile detaliate la litera (a) sau părți ale acestora să fie prezentate în altă formă decât tipărite pe hârtie. Trebuie să se asigure un standard de accesibilitate, operabilitate și fiabilitate acceptabil.

OPS 1.140

Informații păstrate la sol

(a)

Operatorul se asigură că:

cel puțin pentru durata fiecărui zbor sau serii de zboruri:

(i)

informații relevante privind zborul și adecvate pentru tipul de operare se păstrează la sol; și

(ii)

informațiile sunt reținute până când au fost copiate în locul unde vor fi păstrate în conformitate cu OPS 1.1065; sau, în cazul în care acest lucru nu este posibil,

(iii)

aceleași informații se transportă la bordul avionului, într-un container ignifug.

(b)

Informațiile menționate la litera (a) de mai sus includ:

1.

o copie după planul de zbor operațional, după caz;

2.

copii ale părții (părților) relevantă (relevante) din jurnalul tehnic al avionului;

3.

documentație NOTAM specifică rutei, dacă a fost editată în mod special de către operator;

4.

documentația referitoare la masă și centraj, în cazul în care este cerută (a se vedea OPS 1.625); și

5.

notificare privind încărcăturile speciale.

OPS 1.145

Dreptul de inspecție

Operatorul se asigură că orice persoană autorizată de autoritate este admisă, în orice moment, la bord și poate zbura la bordul oricărei avioane operate în conformitate cu COA-ul emis de autoritate și poate intra și rămâne în cabina de pilotaj, cu condiția ca accesul în cabina de comandă să poată fi refuzat de comandant atunci când, în opinia acestuia, se pune în pericol siguranța avionului.

OPS 1.150

Furnizarea de documente și înregistrări

(a)

Operatorul trebuie:

1.

să asigure acces oricărei persoane autorizate de autoritate la toate documentele și înregistrările care sunt legate de operațiunile de zbor sau de întreținere;

2.

să prezinte toate documentele și înregistrările, la cererea autorității, într-o perioadă rezonabilă de timp.

(b)

Comandantul prezintă, într-o perioadă rezonabilă de timp de la cererea unei persoane autorizate de către autoritate, acelei persoane documentele care trebuie să se afle la bord.

OPS 1.155

Păstrarea documentelor

Operatorul se asigură că:

1.

orice documente originale sau copii ale acestora, pe care trebuie să le păstreze, sunt păstrate pentru o perioadă de timp impusă, chiar dacă acesta încetează a fi operatorul avionului; și

2.

atunci când un membru al echipajului, pentru care operatorul a păstrat evidențele privind timpul de zbor, timpul de serviciu și timpul de odihnă, devine un membru al echipajului pentru un alt operator, acea înregistrare este pusă la dispoziția noului operator.

OPS 1.160

Păstrarea, prezentarea și utilizarea înregistrărilor de pe înregistratorul de date de zbor

(a)

Păstrarea înregistrărilor

1.

După un accident, operatorul unui avion la bordul căruia se află un înregistrator de date de zbor trebuie, în măsura în care este posibil, să păstreze datele înregistrate originale referitoare la accident, astfel cum au fost reținute de înregistrator, pentru o perioadă de 60 de zile, cu excepția cazului în care autoritatea de investigație dă indicații contrare.

2.

Cu excepția cazurilor în care autoritatea a acordat permisiune prealabilă, după un incident care intră sub incidența obligației de raportare, operatorul unui avion la bordul căruia se află un înregistrator de date de zbor trebuie, în măsura în care este posibil, să păstreze datele înregistrate originale legate de acel incident, astfel cum au fost reținute de înregistrator, pentru o perioadă de 60 de zile, cu excepția cazului în care autoritatea de investigație dă indicații contrare.

3.

În plus, la cererea autorității, operatorul unui avion la bordul căruia se află un înregistrator de date de zbor păstrează datele înregistrate originale pe o perioadă de 60 de zile, cu excepția cazului în care autoritatea de investigație dă indicații contrare.

4.

În cazul în care la bordul unui avion trebuie să se afle un înregistrator de date de zbor, operatorul avionului trebuie:

(i)

să păstreze înregistrările pe perioada de operare, astfel cum se prevede în OPS 1.715, 1.720 și 1.725, cu excepția cazului în care, în scopul testării și întreținerii înregistratoarelor de date de zbor, la momentul efectuării testului se poate șterge până la o oră din cel mai vechi material înregistrat; și

(ii)

să păstreze un document care prezintă informațiile necesare pentru extragerea și conversia datelor stocate în unități operabile.

(b)

Prezentarea înregistrărilor

Operatorul unui avion la bordul căruia se află un înregistrator de date de zbor trebuie, în decursul unei perioade de timp rezonabile după ce a primit o solicitare în acest sens din partea autorității, să prezinte orice înregistrare făcută de un înregistrator de date de zbor care este disponibilă sau care a fost păstrată.

(c)

Utilizarea înregistrărilor

1.

Înregistrările obținute cu ajutorul înregistratorului din cabina de pilotaj nu pot fi utilizate în alt scop decât cel de investigare a unui accident sau incident a cărui raportare este obligatorie, cu excepția cazului în care se obține consimțământul tuturor membrilor echipajului implicați.

2.

Înregistrările înregistratorului de date de zbor nu pot fi folosite în alte scopuri decât pentru investigarea unui accident sau incident a cărui raportare este obligatorie, cu excepția cazurilor în care aceste înregistrări sunt:

(i)

utilizate de către operator doar în scopuri legate de navigabilitate sau întreținere; sau

(ii)

făcute anonime; sau

(iii)

divulgate în cadrul unor proceduri sigure.

OPS 1.165

Închirierea avioanelor

(a)

Terminologie

Termenii utilizați în prezentul paragraf au următoarele semnificații:

1.

închirierea avionului fără echipaj – atunci când avionul este operat pe baza COA al locatarului;

2.

închirierea avionului cu echipaj – atunci când avionul este operat pe baza COA al locatorului.

(b)

Închirierea de avioane între operatorii comunitari

1.

Închirierea cu echipaj. Un operator comunitar care furnizează o avion cu echipaj complet unui alt operator comunitar, în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerieni (1) și care își menține toate funcțiile și responsabilitățile prevăzute la subpartea C rămâne operatorul avionului.

2.

Toate tipurile de închiriere, cu excepția închirierii cu echipaj

(i)

Cu excepția cazurilor prevăzute la litera (b) punctul 1, un operator comunitar care utilizează un avion furnizat de un alt operator comunitar sau care furnizează un avion unui alt operator comunitar trebuie să obțină aprobare prealabilă pentru operare de la autoritatea în cauză. Toate condițiile asociate acestei aprobări trebuie să fie incluse în contractul de închiriere.

(ii)

Toate elementele contractelor de închiriere care sunt aprobate de autoritate, altele decât contractele de închiriere în care este implicat un avion și echipajul complet și pentru care nu se intenționează transferul funcțiilor și responsabilităților, trebuie să fie considerate, în ceea ce privește avionul închiriat, ca variațiuni ale COA în baza căruia se efectuează zborurile.

(c)

Închirierea de avioane între un operator comunitar și orice entitate, alta decât un operator comunitar:

1.

Luarea în locațiune fără echipaj

(i)

Operatorul comunitar nu trebuie să închirieze un avion fără echipaj de la o altă entitate decât un alt operator comunitar, cu excepția cazului în care se obține aprobare de la autoritate. Toate condițiile conexe acestei aprobări trebuie să fie incluse în contractul de închiriere.

(ii)

Operatorul comunitar se asigură că, în ceea ce privește avioanele care sunt închiriate fără echipaj, toate diferențele față de cerințele prevăzute în subpărțile K, L și/sau OPS 1.005 litera (b) se notifică autorității și pot fi acceptate de aceasta.

2.

Luarea în locațiune cu echipaj

(i)

Operatorul comunitar nu trebuie să închirieze un avion cu echipaj de la o altă entitate decât un alt operator comunitar, cu excepția cazului în care obține aprobarea autorității.

(ii)

Operatorul comunitar se asigură că, în ceea ce privește avioanele care sunt închiriate cu echipaj:

A.

standardele de siguranță ale locatorului cu privire la întreținere și operare sunt echivalente cu cele stabilite în prezentul regulament;

B.

locatorul este un operator titular al unui COA eliberat de un stat care este semnatar al Convenției de la Chicago;

C.

avionul deține un certificat de navigabilitate standard, eliberat în conformitate cu Anexa 8 OACI. Certificatele de navigabilitate standard emise de un stat membru, altul decât statul care răspunde de eliberarea COA, sunt acceptate fără alte exigențe, în cazul în care sunt eliberate în conformitate cu partea 21; și

D.

sunt respectate toate cerințele pe care autoritatea locatarului le aplică.

3.

Darea în locațiune fără echipaj

Operatorul comunitar poate închiria un avion fără echipaj, pentru transport aerian comercial, oricărui operator al unui stat care este semnatar al Convenției de la Chicago, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:

A.

autoritatea a acordat derogare operatorului de la dispozițiile relevante ale OPS partea 1 și, după ce autoritatea de reglementare străină a acceptat în scris responsabilitatea pentru supravegherea întreținerii și operării avionului (avioanelor), a îndepărtat avionul din COA-ul său; și

B.

avionul este întreținut în conformitate cu un program de întreținere aprobat.

4.

Luarea în locațiune cu echipaj

Un operator comunitar care închiriază un avion cu echipaj complet unei alte entități, în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 și care își păstrează toate funcțiile și responsabilitățile prevăzute la subpartea C rămâne operatorul avionului.

Apendicele 1 la OPS 1.005 litera (a)

Operațiuni cu avioane din clasa B de performanță

(a)

Terminologie

1.

Operațiuni de la A la A – decolarea și aterizarea se fac în același loc.

2.

Operațiuni de la A la B – decolarea și aterizarea se fac în locuri diferite.

3.

Noapte – orele dintre sfârșitul crepusculului civil și începutul răsăritului civil sau o altă perioadă similară între apus și răsărit, astfel cum este prevăzut de autoritatea relevantă.

(b)

Operațiunile în cazul cărora se aplică prezentul apendice pot fi efectuate în conformitate cu următoarele cerințe mai puțin restrictive.

1.

OPS 1.035 Sistemul de calitate: în cazul unui operator foarte mic, postul de manager responsabil cu calitatea poate fi ocupat de un manager responsabil desemnat, în cazul în care se utilizează auditori externi. Acest lucru se aplică și în cazul în care managerul-șef ocupă unul sau mai multe din posturile desemnate.

2.

Rezervat

3.

OPS 1.075 Metode de transport al persoanelor: nu se aplică pentru operațiuni VFR ale avioanelor dotate cu un singur motor.

4.

OPS 1.100 Admiterea în cabina de pilotaj

(i)

Operatorul trebuie să stabilească reguli de transport al pasagerilor care ocupă loc pe un scaun de pilot.

(ii)

Comandantul se asigură că:

A.

transportul pasagerilor pe un scaun de pilot nu produce distragerea atenției și/sau nu interferează cu operarea zborului; și

B.

pasagerul care ocupă un scaun de pilot este familiarizat cu restricțiile și procedurile de siguranță relevante.

5.

OPS 1.105 Transport neautorizat: nu se aplică pentru operațiuni VFR ale avioanelor dotate cu un singur motor.

6.

OPS 1.135 Informații adiționale și acte necesare

(i)

Pentru operațiuni VFR de la A la A ale avioanelor dotate cu un singur motor efectuate pe timp de zi nu se impune ca următoarele documente să se afle la bord:

A.

plan de zbor operațional;

B.

jurnalul tehnic al avionului;

C.

documentația de informare NOTAM/AIS;

D.

informații meteorologice;

E.

notificarea privind categorii speciale de pasageri etc.; și

F.

notificarea privind încărcături speciale, inclusiv bunuri periculoase etc.

(ii)

Pentru operațiuni VFR de la A la B ale avioanelor dotate cu un singur motor efectuate pe timp de zi, nu este necesar să se afle la bord notificarea privind categoriile speciale de pasageri descrise în OPS 1.135 litera (a) punctul 7.

(iii)

Pentru operațiuni VFR de la A la B efectuate pe timp de zi, planul de zbor operațional poate fi într-o formă simplificată și trebuie să îndeplinească cerințele tipului de operare.

7.

OPS 1.215 Utilizarea serviciilor de trafic aerian: pentru operațiuni VFR ale avioanelor dotate cu un singur motor efectuate pe timp de zi, contactul cu ATS nu are caracter obligatoriu și se menține în conformitate cu exigențele tipului de operare. Serviciile de căutare și salvare trebuie să fie asigurate în conformitate cu OPS 1.300.

8.

OPS 1.225 Minimele de Operare de Aerodrom: pentru operațiuni VFR, minimele de operare standard VFR cuprind, în mod normal, prezenta cerință. În cazul în care este necesar, operatorul precizează cerințele suplimentare ținând cont de factori precum acoperirea radio, terenul, natura locurilor de decolare și aterizare, condițiile de zbor și capacitatea ATS.

9.

OPS 1.235 Procedurile de limitare a zgomotului: nu se aplică în cazul operațiunilor VFR ale avioanelor dotate cu un singur motor.

10.

OPS 1.240 Rute și zone de operare

Litera (a) punctul 1 nu se aplică în cazul operațiunilor VFR de la A la A ale avioanelor dotate cu un singur motor, efectuate pe timp de zi.

11.

OPS 1.250 Stabilirea altitudinilor minime de zbor

Pentru operațiuni VFR efectuate pe timp de zi, această cerință se aplică după cum urmează. Operatorul se asigură că operațiunile sunt efectuate doar de-a lungul unor rute sau în interiorul unor zone pentru care se poate menține o distanță sigură față de obstacole și trebuie să ia în considerare factori precum temperatura, terenul, condițiile meteorologice nefavorabile (de exemplu, turbulențe severe și curenți de aer descendenți, corecții ale variațiilor de temperatură și presiune față de valorile standard).

12.

OPS 1.255 Politica de combustibil

(i)

Pentru zboruri de la A la A – operatorul specifică cantitatea minimă de combustibil care trebuie să rămână la sfârșitul zborului. Această rezervă de combustibil minimă finală nu trebuie să fie mai mică decât cantitatea necesară pentru un zbor de 45 de minute.

(ii)

Pentru zboruri de la A la B – operatorul se asigură că în calculul, înainte de zbor, al cantității de combustibil utilizabil necesar pentru un zbor se includ:

A.

combustibil pentru rulaj la sol – combustibilul consumat înainte de decolare, în cazul în care cantitatea este semnificativă;

B.

combustibil pentru zborul de rută (combustibil necesar pentru ajungerea la destinație);

C.

combustibil de rezervă –

1.

rezerva de rută –

combustibil care nu reprezintă mai puțin de 5 % din combustibilul planificat pentru zborul de rută sau, în cazul unei replanificări în timpul zborului, 5 % din combustibilul pentru zborul de rută necesar pentru restul zborului;

2.

rezerva finală de combustibil –

combustibil necesar pentru a zbura o perioadă suplimentară de 45 de minute (la motoarele cu piston) sau 30 de minute (la motoarele cu turbină);

D.

combustibil alternativ –

combustibil necesar pentru a ajunge la o destinație de rezervă via aerodromul de destinație, în cazul în care este cerută o destinație de rezervă;

E.

combustibil suplimentar –

combustibil pe care comandantul îl poate solicita în plus față de cantitatea prevăzută la literele A-D.

13.

OPS 1.265 Transportul pasagerilor inadmisibili, al celor deportați sau al persoanelor aflate în stare de arest: pentru operațiunile VFR cu avioane dotate cu un singur motor și atunci când nu se intenționează transportul de pasageri inadmisibili, deportați sau persoane aflate în stare de arest, unui operator nu i se impune să stabilească proceduri pentru transportul acestor pasageri.

14.

OPS 1.280 Repartizarea pasagerilor pe scaune: nu se aplică operațiunilor VFR ale avioanelor dotate cu un singur motor.

15.

OPS 1.285 Briefingul pasagerilor: demonstrația și informarea se fac în conformitate cu tipul operațiunilor. La operațiunile cu un singur pilot, pilotului nu trebuie să i se aloce sarcini care să îl distragă de la îndatoririle sale de zbor.

16.

OPS 1.290 Pregătirea zborului

(i)

Plan de zbor operațional pentru operațiunile de la A la A – nu este necesar.

(ii)

Operațiuni de la A la B conform VFR pe timp de zi – operatorul se asigură că pentru fiecare zbor se completează o formă simplificată de plan de zbor operațional, care este relevant pentru tipul de operațiune.

17.

OPS 1.295 Selectarea aerodromurilor:

Nu se aplică în operațiunile VFR. Instrucțiunile necesare pentru utilizarea aerodromurilor și a locurilor de decolare și de aterizare trebuie să fie emise cu trimitere la OPS 1.220.

18.

OPS 1.310 Membrii de echipaj la posturi:

Pentru operațiunile VFR, instrucțiuni în acest sens sunt necesare doar atunci când se desfășoară operațiuni cu doi piloți.

19.

OPS 1.375 Managementul combustibilului în zbor:

Apendicele 1 la OPS 1.375 nu este necesar să se aplice în cazul operațiunilor VFR pe timp de zi ale avioanelor dotate cu un singur motor.

20.

OPS 1.405 Inițierea și continuarea apropierii

Nu se aplică operațiunilor VFR.

21.

OPS 1.410 Proceduri operaționale – înălțimea de trecere a pragului

Nu se aplică în cazul operațiunilor VFR.

22.

OPS 1.430 până la 1.460, inclusiv apendicele

Nu se aplică în cazul operațiunilor VFR.

23.

OPS 1.530 Decolarea

(i)

Litera (a) se aplică cu următoarea adăugire. Autoritatea poate, de la caz la caz, să accepte alte date de performanță prezentate de operator și care se bazează pe demonstrație și/sau pe experiență dovedită cu documente. Literele (b) și (c) se aplică cu următoarea adăugire. Atunci când cerințele prezentului punct nu pot fi respectate din cauza limitărilor fizice legate de extinderea pistei și există un interes public clar și o necesitate a operațiunii, autoritatea poate accepta, de la caz la caz, alte date de performanță, care nu intră în conflict cu manualul de zbor al avionului privind procedurile speciale, prezentate de operator pe bază de demonstrație și/sau experiență dovedită cu documente.

(ii)

Operatorul care dorește să efectueze operațiuni în conformitate cu punctul (i) trebuie să obțină aprobarea prealabilă a autorității care eliberează COA. O astfel de aprobare:

A.

specifică tipul de avion;

B.

specifică tipul de operațiune;

C.

specifică aerodromul (aerodromurile) și pistele implicate;

D.

restricționează decolarea în condițiile VMC;

E.

precizează calificarea echipajului;

F.

se limitează la avioanele pentru care certificatul inițial de tip a fost eliberat înainte de 1 ianuarie 2005.

(iii)

Operațiunea trebuie să fie acceptată de statul în care se află aerodromul.

24.

OPS 1.535 Obstacolarea la decolare – avioane multimotoare

(i)

Litera (a) punctul 3, litera (a) punctul 4, litera (a) punctul 5, litera (b) punctul 2, litera (c) punctul 1, litera (c) punctul 2 și apendicele nu se aplică în cazul operațiunilor VFR efectuate pe timp de zi.

(ii)

Pentru operațiuni IFR sau VFR efectuate pe timp de zi se aplică literele (b) și (c), cu următoarele variațiuni.

A.

Navigarea la vedere este considerată posibilă atunci când vizibilitatea zborului este de 1 500 m sau mai mult.

B.

Lățimea maximă impusă a culoarului este de 300 m atunci când vizibilitatea zborului este de 1 500 m sau mai mult.

25.

OPS 1.545 Aterizare – aerodromuri de destinație și de rezervă

(i)

Punctul se aplică cu următoarea adăugire. Atunci când cerințele prezentului punct nu pot fi respectate din cauza limitărilor fizice legate de extinderea pistei și există un interes public clar și o necesitate operațională a efectuării operațiunii, autoritatea poate accepta, de la caz la caz, alte date de performanță, care nu intră în conflict cu manualul de zbor al avionului privind procedurile speciale, prezentate de operator pe bază de demonstrație și/sau experiență dovedită cu documente.

(ii)

Operatorul care dorește să efectueze operațiuni în conformitate cu punctul (i) trebuie să obțină aprobarea prealabilă a autorității care a eliberat COA. O astfel de aprobare:

A.

specifică tipul avionului;

B.

specifică tipul de operațiune;

C.

specifică aerodromul (aerodromurile) și pistele implicate;

D.

restricționează apropierea finală și aterizarea în condițiile VMC;

E.

precizează calificarea echipajului;

F.

se limitează la avioanele pentru care certificatul inițial de tip a fost emis înainte de 1 ianuarie 2005.

(iii)

Operarea trebuie să fie acceptată de statul în care se află aerodromul.

26.

OPS 1.550 Aterizarea – piste uscate

(i)

Punctul se aplică cu următoarea adăugire. În cazul în care cerințele prezentului punct nu pot fi respectate din cauza limitărilor fizice legate de extinderea pistei și există un interes public clar și o necesitate operațională a efectuării operațiunii, autoritatea poate accepta, de la caz la caz, alte date de performanță, care nu intră în conflict cu manualul de zbor al avionului privind procedurile speciale, prezentate de operator pe bază de demonstrație și/sau experiență dovedită cu documente.

(ii)

Operatorul care dorește să efectueze operațiuni în conformitate cu punctul (i) trebuie să obțină aprobarea prealabilă a autorității care a emis COA. O astfel de aprobare:

A.

specifică tipul avionului;

B.

specifică tipul de operațiune;

C.

specifică aerodromul (aerodromurile) și pistele implicate;

D.

restricționează apropierea finală și aterizarea în condițiile VMC;

E.

precizează calificarea echipajului;

F.

se limitează la avioanele pentru care certificatul inițial de tip a fost emis înainte de 1 ianuarie 2005.

(iii)

Operarea trebuie să fie acceptată de statul pe teritoriul căruia se află aerodromul.

27.

Rezervat

28.

OPS 1.650 Operațiuni VFR în timpul zilei

Punctul 1.650 se aplică cu următoarea adăugire. Avioanele dotate cu un singur motor, pentru care s-a eliberat prima dată un certificat de navigabilitate individual înainte de 22 mai 1995, pot fi exceptate de către autoritate de la respectarea cerințelor de la literele (f), (g), (h) și (i), în cazul în care respectarea acestora ar presupune modificarea avioanelor.

29.

Partea M, punctul M.A.704, Specificații de management al menținerii navigabilității

Specificațiile de management al menținerii navigabilității pot fi adaptate la operațiunile care urmează a fi efectuate.

30.

Partea M, punctul M.A.306, Jurnalul tehnic al avionului

Autoritatea poate aproba o formă redusă a sistemului jurnalului tehnic, relevant pentru tipul de operațiune desfășurată.

31.

OPS 1.940 Compunerea echipajului de comandă

Litera (a) punctul 2, litera (a) punctul 4 și litera (b) nu se aplică la operațiunile VFR efectuate pe timp de zi, cu mențiunea că litera (a) punctul 4 trebuie să se aplice integral în cazul în cazul în care OPS 1 impune prezența a doi piloți.

32.

OPS 1.945 Formarea de conversie și verificare

(i)

Litera (a) punctul 7 – zborul de linie sub supraveghere (LIFUS) poate fi efectuat pe orice avion din clasa în cauză. Durata necesară a LIFUS depinde de complexitatea operațiunilor care urmează a fi efectuate.

(ii)

Litera (a) punctul 8 nu se aplică.

33.

OPS 1.955 Nominalizarea comandantului

Litera (b) se aplică după cum urmează. Autoritatea poate accepta un curs de scurtă durată pentru comandanți, relevant pentru tipul de operațiune desfășurată.

34.

OPS 1.960 Comandanți titulari ai unei licențe de pilot comercial

Litera (a) punctul 1 punctul (i) nu se aplică la operațiunile VFR efectuate pe timp de zi.

35.

OPS 1.965 Formarea periodică și verificarea

(i)

Litera (a) punctul 1 se aplică după cum urmează în cazul operațiunilor VFR efectuate pe timp de zi. Formarea și verificarea trebuie să fie relevante pentru tipul de operațiune și clasa avionului la bordul căreia operează membrul echipajului de comandă, ținând cont în mod corespunzător de toate echipamentele specializate utilizate.

(ii)

Litera (a) punctul 3 punctul (ii) se aplică după cum urmează. Formarea la bordul avionului poate fi realizată de către un examinator pentru calificarea de clasă (CRE), de către un examinator de zbor (FE) sau de un examinator pentru calificarea de tip (TRE).

(iii)

Litera (a) punctul 4 punctul (i) se aplică după cum urmează. Verificarea competenței operatorului poate fi realizată de un examinator pentru calificarea de tip (TRE), de către un examinator pentru calificarea de clasă (CRE) sau de către un comandat cu calificare corespunzătoare numit de operator și acceptat de autoritate, care a urmat o formare în ceea ce privește conceptele CRM și evaluarea aptitudinilor CRM.

(iv)

Litera (b) punctul 2 se aplică după cum urmează în cazul operațiunilor VFR efectuate pe timp de zi. În cazurile în care operațiunile sunt efectuate în decursul unor perioade de cel mult opt luni consecutive, este suficientă o singură verificare a competenței operatorului. Această verificare a competenței trebuie să fie realizată înainte de începerea operațiunilor de transport aerian comercial.

36.

OPS 1.968 Calificarea piloților pentru a opera pe oricare dintre posturile de pilotaj

Apendicele 1 nu se aplică la operațiunile VFR efectuate pe timp de zi cu avioane dotate cu un singur motor.

37.

OPS 1.975 Competența de rută și de aerodrom

(i)

Pentru operațiunile VFR efectuate pe timp de zi, nu se aplică literele (b), (c) și (d), cu mențiunea că operatorul se asigură că, în cazurile în care este nevoie de o aprobare specială din partea statului pe teritoriul căruia se află aerodromul, sunt respectate cerințele asociate.

(ii)

Pentru operațiunile IFR sau VFR efectuate pe timp de noapte, ca alternativă la literele (b)-(d), competența de rută și de aerodrom poate fi revalidată după cum urmează:

A.

cu excepția operațiunilor care au ca destinație aerodromurile cele mai exigente, prin finalizarea a cel puțin 10 sectoare în zona de operare în cursul ultimelor 12 luni, în plus față de orice informare individuală cerută;

B.

operațiuni care au ca destinație cele mai exigente aerodromuri pot fi executate doar în cazul în care:

1.

comandantul a fost calificat pe aerodrom în timpul ultimelor 36 de luni printr-o vizită în calitate de membru al echipajului de comandă sau ca observator;

2.

apropierea este efectuată în VMC, de la altitudinea de sector minimă aplicabilă;

3.

înainte de zbor s-a efectuat o informare individuală adecvată.

38.

OPS 1.980 Mai mult de un tip sau o variantă

(i)

Nu se aplică în cazul în care operațiunile sunt limitate la clase de avioane dotate cu motor cu piston cu un singur pilot, în condiții VFR efectuate pe timp de zi.

(ii)

Pentru operațiuni IFR și VFR efectuate pe timp de noapte, cerințele din apendicele 1 la OPS 1.980 litera (d) punctul 2 punctul (i) pentru 500 de ore în postul relevant în cadrul echipajului, înainte de exercitarea privilegiilor a două mențiuni ale licenței, se reduc la 100 de ore sau sectoare, în cazul în care una dintre mențiuni este asociată unei clase. Înainte ca pilotul să își poată exercita atribuțiile de comandant, trebuie să efectueze un zbor de verificare.

39.

OPS 1.981 Operarea elicopterelor și avioanelor

Litera (a) punctul 1 nu se aplică în cazul în care operațiunile sunt limitate la clase de avioane dotate cu motor cu piston cu un singur pilot.

40.

Rezervat

41.

OPS 1.1060 Plan de zbor operațional

Nu se aplică la operațiunile VFR de la A la A efectuate pe timp de zi. Pentru operațiunile de zbor VFR de la A la B efectuate pe timp de zi, cerința se aplică, dar planul de zbor poate fi sub o formă simplificată, relevantă pentru tipul de operațiuni efectuate (cf. OPS 1.135).

42.

OPS 1.1070 Specificații de management al menținerii navigabilității

Specificațiile de management al menținerii navigabilității pot fi adaptate operațiunii care urmează să fie desfășurată.

43.

OPS 1.1071 Jurnalul tehnic al avionului

Se aplică în conformitate cu partea M, punctul M. A. 306.

44.

Rezervat

45.

Rezervat

46.

OPS 1.1240 Programe de formare

Programele de formare trebuie să fie adaptate tipului de operațiuni efectuate. Pentru operațiunile VFR se poate accepta un program de autoinstruire.

47.

OPS 1.1250 Lista de verificare a procedurii de căutare a avionului

Nu se aplică operațiunilor VFR efectuate pe timp de zi.

Apendicele 1 la OPS 1.125.

Documente care trebuie să se afle la bord:

a se vedea OPS 1.125.

În cazul pierderii sau furtului documentelor specificate în OPS 1.125, se permite continuarea operațiunii până când zborul ajunge la bază sau într-un loc în care se poate furniza un document înlocuitor.

SUBPARTEA C

CERTIFICAREA ȘI SUPRAVEGHEREA OPERATORILOR

OPS 1.175

Reguli generale pentru certificarea operatorului aerian

Nota 1: Apendicele 1 la prezentul punct precizează conținutul și condițiile COA.

Nota 2: Apendicele 2 la prezentul punct precizează cerințele de management și de organizare.

(a)

Operatorul nu trebuie să opereze un avion în scopul efectuării de transporturi aeriene comerciale decât în temeiul și în conformitate cu termenii și condițiile impuse de un certificat de operator aerian (COA).

(b)

Solicitantul de COA sau al unei modificări a COA trebuie să permită autorității verificarea tuturor aspectelor legate de siguranța operării propuse.

(c)

Solicitantul de COA trebuie:

1.

să nu dețină un COA eliberat de o altă autoritate, decât în cazul în care are aprobarea specifică a autorităților implicate;

2.

să aibă principalul sediu de activitate și sediul social, dacă este cazul, în statul responsabil de eliberarea COA;

3.

să dovedească autorității că are capacitatea de a desfășura operațiunile în siguranță.

(d)

În cazul în care operatorul are avioane înregistrate în state membre diferite, trebuie să se ia măsuri corespunzătoare pentru a asigura supravegherea adecvată a siguranței.

(e)

Operatorul trebuie să acorde autorității drept de acces la organizația și avioanele sale și trebuie să se asigure că, în ceea ce privește întreținerea, se acordă drept de acces oricărei organizații de întreținere asociată care este autorizată în conformitate cu partea 145, pentru a determina menținerea conformității cu OPS 1.

(f)

COA se modifică, se suspendă sau se revocă în cazul în care autoritatea nu mai este convinsă de faptul că operatorul are capacitatea de a desfășura în continuare operațiuni în condiții de siguranță.

(g)

Operatorul trebuie să demonstreze autorității că:

1.

organizarea și managementul său sunt adecvate și adaptate corespunzător dimensiunii și domeniului de aplicare al operațiunii;

2.

au fost definite proceduri de supraveghere a operațiunilor.

(h)

Operatorul desemnează un manager-șef care să fie acceptat de autoritate, care are competența de a asigura că toate operațiunile și activitățile de întreținere pot fi finanțate și duse la îndeplinire la standardul impus de autoritate.

(i)

Operatorul desemnează deținătorii posturilor, care să fie acceptați de autoritate, responsabili de administrarea și supravegherea următoarelor domenii:

1.

operațiuni de zbor;

2.

sistemul de întreținere;

3.

formarea echipajului;

4.

operațiunile la sol.

(j)

O persoană poate deține mai multe posturi nominalizate, dacă acest lucru este acceptat de autoritate, dar, pentru operatorii care angajează 21 sau mai multe persoane cu normă întreagă, este necesar un minim de două persoane pentru a acoperi cele patru domenii de responsabilitate.

(k)

Pentru operatorii care angajează 20 sau mai puține persoane cu normă întreagă, unul sau mai multe dintre posturile nominalizate pot fi ocupate de managerul responsabil, în cazul în care acest lucru estre acceptat de către autoritate.

(l)

Operatorul trebuie să se asigure că fiecare zbor este efectuat în conformitate cu dispozițiile manualului de operațiuni.

(m)

Operatorul trebuie să asigure facilitățile corespunzătoare de handling la sol, pentru a garanta handlingul în siguranță al zborurilor sale.

(n)

Operatorul trebuie să se asigure că avioanele sale sunt echipate și că echipajele sunt calificate, în conformitate cu cerințele pentru zona și tipul de operare.

(o)

Operatorul trebuie să se conformeze cu cerințele de întreținere, în conformitate cu subpartea M, pentru toate avioanele operate în condițiile prevăzute de COA.

(p)

Operatorul trebuie să pună la dispoziția autorității o copie a manualului de operațiuni, așa cum se specifică în subpartea P și toate modificările sau reviziile acestuia.

(q)

Operatorul trebuie să mențină infrastructura operațională la baza principală de operare, corespunzătoare zonei și tipului de operațiuni.

OPS 1.180

Eliberarea, modificarea și menținerea valabilității unui COA

(a)

Operatorului nu i se va elibera un COA sau o modificare a unui COA, iar acel COA nu va rămâne valabil decât în cazul în care:

1.

avioanele operate au un certificat de navigabilitate standard, eliberat în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1702/2003 al Comisiei din 24 septembrie 2003 de stabilire a normelor de punere în aplicare privind certificarea pentru navigabilitate și mediu a avioanelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor, precum și certificarea întreprinderilor de proiectare și producție (2) de către un stat membru. Certificatele de navigabilitate standard emise de un stat membru, altul decât statul care răspunde de eliberarea COA, vor fi acceptate fără altă condiție, în cazul în care sunt eliberate în conformitate cu partea 21;

2.

sistemul de întreținere a fost aprobat de autoritate în conformitate cu partea M și subpartea G;

3.

a demonstrat autorității că are capacitatea:

(i)

să instituie și să mențină o organizare corespunzătoare;

(ii)

să instituie și să mențină un sistem de calitate în conformitate cu OPS 1.035;

(iii)

să respecte programele de formare necesare;

(iv)

să respecte cerințele de întreținere, în conformitate cu natura și amploarea operațiunilor specificate, inclusiv articolele relevante prevăzute la OPS 1.175 literele (g)-(o);

(v)

să respecte OPS 1.175.

(b)

Fără să aducă atingere dispozițiilor OPS 1.185 litera (f), operatorul trebuie să notifice autoritatea, cât mai curând posibil, cu privire la orice schimbări ale informațiilor prezentate în conformitate cu OPS 1.185 litera (a) de mai jos.

(c)

În cazul în care autoritatea consideră că cerințele de la litera (a) de mai sus nu sunt îndeplinite, aceasta poate cere efectuarea unuia sau a mai multor zboruri demonstrative, desfășurate în aceleași condiții ca și zborurile de transport aerian comercial.

OPS 1.185

Cerințe administrative

(a)

Operatorul se asigură că următoarele informații sunt incluse în cererea inițială pentru obținerea COA și, după caz, în orice cerere de modificare sau reînnoire:

1.

denumirea oficială și denumirea comercială, adresa și adresa de corespondență a solicitantului;

2.

descrierea operațiunilor propuse;

3.

descrierea structurii organizatorice;

4.

numele managerului responsabil;

5.

numele principalilor deținători de posturi, inclusiv cei care răspund de operațiunile de zbor, sistemul de întreținere, formarea echipajelor și operațiunile de sol, precum și calificările și experiența acestora;

6.

manualul de operațiuni.

(b)

Doar în ceea ce privește sistemul de întreținere al operatorului, informațiile următoare trebuie să fie incluse în cererea inițială pentru COA și, după caz, în orice cerere de modificare sau reînnoire și pentru fiecare tip de avion care urmează a fi operat:

1.

memoriul de întreținere tehnică al operatorului;

2.

programul (programele) de întreținere pentru avioanele operatorului;

3.

jurnalul tehnic de bord al avionului;

4.

după caz, specificațiile tehnice ale contractelor de întreținere dintre operator și orice organizație de întreținere aprobată în conformitate cu partea 145;

5.

numărul de avioane.

(c)

Cererea pentru eliberarea inițială a unui COA trebuie să fie depusă cu cel puțin 90 de zile înainte de data operării prevăzute, cu excepția că manualul operațional poate fi predat mai târziu, dar cu cel puțin 60 de zile înainte de data operării prevăzute.

(d)

Cererea pentru modificarea unui COA trebuie să fie depusă cu cel puțin 30 de zile înainte de data operării prevăzute, exceptând cazul în care s-a convenit altfel.

(e)

Cererea de reînnoire a unui COA trebuie să fie depusă cu cel puțin 30 de zile înainte de sfârșitul perioadei de valabilitate, exceptând cazul în care s-a convenit altfel.

(f)

În afara unor circumstanțe excepționale, orice propunere de schimbare a unui deținător de post desemnat trebuie să fie notificată autorității cu un preaviz de cel puțin 10 zile.

Apendicele 1 la OPS 1.175

Conținutul și condițiile certificatului de operator aerian

Un COA specifică următoarele:

(a)

numele și localizarea (sediul principal de activitate) al operatorului;

(b)

data emiterii și perioada de valabilitate;

(c)

descrierea tipului de operațiuni autorizate;

(d)

tipul (tipurile) de avion (avioane) autorizate pentru utilizare;

(e)

marcajele de înmatriculare ale avionului (avioanelor) autorizate, cu mențiunea că operatorii pot obține aprobare pentru un sistem prin care informează autoritatea despre marcajele de înmatriculare pentru avioanele operate în temeiul COA;

(f)

zonele autorizate pentru operare;

(g)

limitări speciale;

(h)

autorizări/aprobări speciale, de exemplu:

CAT II/CAT III (inclusiv minimele aprobate)

(MNPS) Specificații minime de performanță de navigație

(ETOPS) Operarea avioanelor dotate cu două motoare cu rază de acțiune extinsă

(RNAV) Sistem de navigație de suprafață

(RSVM) Minimele de separare verticală redusă

Transportul de bunuri periculoase

Autorizarea de a furniza formarea inițială în ceea ce privește siguranța personalului de cabină și, după caz, de a emite atestarea prevăzută la subpartea O, pentru acei operatori care asigură direct sau indirect o astfel de formare.

Apendicele 2 la OPS 1.175

Conducerea și organizarea titularului de COA

(a)

Generalități

Operatorul trebuie să aibă o structură de conducere solidă și eficientă pentru a asigura conducerea în siguranță a operațiunilor aeriene. Deținătorii de posturi desemnați trebuie să aibă competențe manageriale, precum și calificări tehnice/operaționale adecvate în domeniul aviației.

(b)

Deținătorii de posturi nominalizați

1.

O descriere a funcțiilor și responsabilităților deținătorilor de posturi desemnați, inclusiv numele lor, trebuie să fie cuprinsă în manualul operațional, iar autoritatea trebuie să fie notificată în scris despre orice intenție de schimbare sau schimbare efectivă în ceea ce privește numirile sau funcțiile.

2.

Operatorul trebuie să ia măsuri pentru a garanta continuitatea supravegherii în absența deținătorilor de posturi desemnați.

3.

O persoană nominalizată ca deținător de post de către deținătorul unui COA nu trebuie să fie desemnată ca deținător de post de deținătorul unui alt COA, decât cu acceptul autorităților implicate.

4.

Persoanele nominalizate ca deținători de posturi trebuie să aibă prin contract un număr de ore de muncă suficient pentru a-și putea îndeplini funcțiile manageriale adecvate dimensiunii și domeniului de aplicare al operațiunii.

(c)

Competența și supravegherea personalului

1.

Membrii echipajului. Operatorul trebuie să angajeze suficient personal de cabină și personal navigant pentru operațiunile planificate, format și verificat în conformitate cu subpartea N și subpartea O, după caz.

2.

Personalul de la sol

(i)

Numărul personalului de la sol depinde de natura și amploarea operațiunilor. În special, în cadrul departamentelor de operațiuni și de handling la sol trebuie să fie angajat personal format, care are o înțelegere aprofundată a responsabilității care îi revine în cadrul organizației.

(ii)

Operatorul care recurge la alte organizații în vederea furnizării anumitor servicii rămâne responsabil de menținerea unor standarde corespunzătoare. În astfel de condiții, un deținător de post desemnat trebuie să primească sarcina de a garanta că orice contractant respectă standardele impuse.

3.

Supravegherea

(i)

Numărul supraveghetorilor care trebuie să fie numiți depinde de structura operatorului și de numărul de persoane angajate.

(ii)

Îndatoririle și responsabilitățile acestor supraveghetori trebuie să fie definite, iar orice angajamente de zbor trebuie să fie aranjate astfel încât să-și poată exercita responsabilitățile de supraveghere.

(iii)

Supravegherea membrilor echipajului și a personalului de la sol trebuie să fie exercitată de persoane care posedă experiență și calități personale suficiente pentru a asigura atingerea standardelor specificate în manualul de operațiuni.

(d)

Facilități de cazare

1.

Operatorul trebuie să se asigure că spațiul de lucru disponibil la fiecare bază de operare este suficient pentru personalul responsabil cu siguranța operațiunilor de zbor. Trebuie să se acorde atenție nevoilor personalului de la sol și ale personalului implicat în controlul operării, depozitarea și prezentarea înregistrărilor esențiale, precum și în planificarea zborului de către echipaje.

2.

Serviciile administrative trebuie să aibă capacitatea de a distribui, fără întârziere, instrucțiunile operaționale și alte informații tuturor persoanelor implicate.

(e)

Documentație

Operatorul trebuie să ia măsurile necesare pentru întocmirea de manuale, amendamente sau alte documente.

SUBPARTEA D

PROCEDURI OPERAȚIONALE

OPS 1.195

Control operațional

Operatorul trebuie:

(a)

să stabilească și să mențină o metodă de exercitare a controlului operațional aprobată de autoritate;

(b)

să exercite controlul operațional asupra oricărui zbor desfășurat în temeiul certificatului său de operator aerian.

OPS 1.200

Manual operațional

Operatorul trebuie să furnizeze un manual operațional în conformitate cu subpartea P, pentru uzul și îndrumarea personalului operațional.

OPS 1.205

Competența personalului operațional

Operatorul trebuie să se asigure că întreg personalul desemnat sau implicat direct în operațiunile la sol și de zbor este instruit în mod corespunzător, și-a demonstrat abilitățile în ceea ce privește îndeplinirea sarcinilor lor specifice și este conștient de responsabilitățile care îi revin și de relațiile dintre aceste sarcini și operarea în ansamblu.

OPS 1.210

Stabilirea procedurilor

(a)

Operatorul stabilește proceduri și instrucțiuni, pentru fiecare tip de avion, care să conțină sarcinile personalului de la sol și ale membrilor echipajului, pentru toate tipurile de operațiuni la sol și în zbor.

(b)

Operatorul stabilește un sistem de liste de verificare care să fie utilizat de membrii echipajului pentru toate fazele de operare a avionului în condiții normale, anormale și de urgență, după caz, pentru a se asigura că sunt respectate toate procedurile operaționale din manualul operațional.

(c)

Operatorul nu trebuie să ceară unui membru al echipajului să efectueze nici o activitate în timpul fazelor critice ale zborului, în afara celor necesare pentru operarea în siguranță a avionului.

OPS 1.215

Utilizarea serviciilor de trafic aerian

Operatorul se asigură că serviciile de trafic aerian sunt utilizate pentru toate zborurile, ori de câte ori sunt disponibile.

OPS 1.216

Instrucțiuni operaționale în zbor

Operatorul se asigură că instrucțiunile operaționale în zbor care implică o schimbare a planului de zbor sunt coordonate, când este posibil, cu serviciile de trafic aerian corespunzătoare, înainte de transmiterea către avion.

OPS 1.220

Autorizarea aerodromurilor de către operator

Operatorul autorizează doar folosirea aerodromurilor care sunt adecvate pentru tipul (tipurile) de avioane și pentru operațiunea (operațiunile) în cauză.

OPS 1.225

Minimele de operare de aerodrom

(a)

Operatorul specifică minimele de operare de aerodrom, stabilite în concordanță cu OPS 1.430 pentru fiecare aerodrom de plecare, de destinație sau de rezervă, autorizate pentru a fi utilizate în concordanță cu OPS 1.220.

(b)

Orice majorare impusă de autoritate trebuie să fie adăugată la minima specificată în concordanță cu litera (a) de mai sus.

(c)

Minima de operare pentru un tip specific de procedură de apropiere și aterizare este considerată aplicabilă, dacă:

1.

echipamentul de la sol prezentat pe harta respectivă, corespunzătoare procedurii intenționate, este operativ;

2.

sistemele avionului corespunzătoare tipului de apropiere sunt funcționale;

3.

sunt îndeplinite criteriile necesare de performanță a avionului;

4.

echipajul este calificat în mod corespunzător.

OPS 1.230

Procedurile instrumentale de plecare și de apropiere

(a)

Operatorul se asigură că sunt utilizate procedurile instrumentale de plecare și de apropiere stabilite de către statul pe teritoriul căruia se află aerodromul.

(b)

Fără a aduce atingere literei (a), un comandant poate accepta o autorizare din partea ATC pentru a devia de la o rută de plecare sau de sosire publicată, cu condiția să fie îndeplinite criteriile de trecere și să se țină seama în totalitate de condițiile de operare. Apropierea finală trebuie să fie efectuată vizual sau în conformitate cu procedura instrumentală de apropiere stabilită.

(c)

Proceduri diferite față de cele cerute a fi folosite în conformitate cu litera (a) pot fi puse în aplicare de către un operator, cu condiția să fi fost aprobate de statul în care se află aerodromul, după caz, și să fi fost acceptate de autoritate.

OPS 1.235

Proceduri de limitare a zgomotului

(a)

Operatorul stabilește proceduri operaționale pentru limitarea zgomotului în timpul operațiunilor de zbor instrumental, în conformitate cu dispozițiile PANS OPS ale OACI, volumul 1 (Doc. 8168–OPS/611).

(b)

Procedurile de limitare a zgomotului în timpul urcării după decolare specificate de operator pentru orice tip de avion ar trebui să fie identice pentru toate aerodromurile.

OPS 1.240

Rute și zone de operare

(a)

Operatorul se asigură că operațiunile se desfășoară doar pe rute sau în zone pentru care:

1.

sunt asigurate facilități și servicii la sol, inclusiv servicii meteorologice, adecvate pentru operațiunea planificată;

2.

performanțele avionului prevăzut pentru a fi utilizat permit conformarea cu cerințele privind altitudinea minimă de zbor;

3.

echipamentul avionului prevăzut pentru a fi utilizată îndeplinește cerințele minime pentru operațiunea planificată;

4.

sunt disponibile hărțile și documentația corespunzătoare [la care face trimitere OPS 1.135 litera (a) punctul 9];

5.

în cazul în care se utilizează avioane dotate cu două motoare, sunt disponibile aerodromuri corespunzătoare, în limitele de timp/distanță din OPS 1.245;

6.

în cazul în care se utilizează avioane dotate cu un singur motor, sunt disponibile suprafețe care să permită executarea unei aterizări forțate în condiții de siguranță.

(b)

Operatorul se asigură că operațiunile se desfășoară în conformitate cu orice restricții impuse de autoritate pe rutele sau zonele de operare.

OPS 1.241

Operarea în spațiul aerian delimitat, cu minimă de separare verticală redusă (RVSM)

Operatorul nu trebuie să opereze un avion în porțiunile delimitate din spațiul aerian în care, în baza acordului regional de navigație aeriană, se aplică o minimă de separare verticală de 300 m (1 000 ft), cu excepția situației în care primește aprobare în acest sens din partea autorității (aprobare RVSM) (a se vedea și OPS 1.872).

OPS 1.243

Operarea în zonele cu cerințe specifice de performanță a navigației aeriene

Operatorul nu trebuie să opereze un avion în zone definite sau într-o porțiune definită din spațiul aerian specificat, pe baza acordurilor regionale de navigație aeriană, în care sunt prevăzute specificațiile minime privind performanța navigației, cu excepția cazului în care primește aprobare în acest sens din partea autorității (aprobare MNPS/RNP/RNAV) [a se vedea și OPS 1.865 litera (c) punctul 2 și OPS 1.870].

OPS 1.245

Distanța maximă față de un aerodrom adecvat pentru avioane dotate cu două motoare fără aprobare ETOPS

(a)

Cu excepția cazului în care a primit aprobare specifică de la autoritate, în conformitate cu OPS 1.246 litera (a) (aprobare ETOPS), un operator nu trebuie să opereze un avion dotat cu două motoare pe o rută care conține un punct aflat la o distanță față de un aerodrom adecvat mai mare decât:

1.

în cazul avioanelor din clasa A de performanță care au:

(i)

o configurație maximă aprobată de 20 de locuri pentru pasageri sau mai multe; sau

(ii)

o masă maximă la decolare de 45 360 kg sau mai mare,

distanța parcursă în 60 de minute la viteza de croazieră cu un motor inoperant, determinată în conformitate cu litera (b);

2.

în cazul avioanelor din clasa de performanță A cu:

(i)

o configurație maximă aprobată de 19 locuri pentru pasageri sau mai puține;

(ii)

o masă maximă la decolare mai mică de 45 360 kg, distanța parcursă în 120 de minute sau, cu aprobarea autorității, până la 180 de minute pentru avioanele turboreactoare, la o viteză de croazieră cu un motor inoperant, determinată în conformitate cu litera (b);

3.

în cazul avioanelor din clasa B sau C de performanță:

(i)

distanța parcursă în 120 de minute la o viteză de croazieră cu un motor inoperant, determinată în conformitate cu litera (b); sau

(ii)

300 de mile marine, oricare este mai mică dintre aceste două distanțe.

(b)

Operatorul determină o viteză pentru calculul distanței maxime până la un aerodrom adecvat pentru fiecare tip sau variantă de avion dotat cu două motoare pe care îl operează, fără să depășească VMO, pe baza vitezei reale pe care avionul o poate menține cu un motor inoperant în următoarele condiții:

1.

atmosfera standard internațională (ISA):

2.

plafonul de zbor:

(i)

pentru avioane turboreactoare, cea mai mică dintre următoarele valori:

A.

FL 170; sau

B.

nivelul maxim de zbor la care un avion, cu un motor inoperant, poate urca și se poate menține, utilizând rata de urcare brută specificată în AFM;

(ii)

pentru avioane cu elice, cea mai mică dintre următoarele valori:

A.

FL 80; sau

B.

nivelul maxim de zbor la care un avion, cu un motor inoperant, poate urca și se poate menține, utilizând rata de urcare brută specificată în AFM;

3.

puterea sau tracțiunea continuă maximă a motorului rămas operant;

4.

masa unui avion care să nu fie mai mică decât cea rezultată din:

(i)

decolarea la nivelul mării la masa maximă la decolare;

(ii)

urcarea cu toate motoarele operante la altitudinea optimă de croazieră corespunzătoare zborului pe distanță mare;

(iii)

regimul de croazieră cu toate motoarele, la viteza de croazieră corespunzătoare zborului pe distanță mare la această altitudine, până când timpul scurs de la decolare este egal cu limita aplicabilă prevăzută la litera (a).

(c)

Operatorul trebuie să se asigure că următoarele date, specifice pentru fiecare tip sau variantă, sunt incluse în manualul operațional:

1.

viteza de croazieră cu un motor inoperant, determinată în conformitate cu litera (b);

2.

distanța maximă față de un aerodrom adecvat determinată în conformitate cu literele (a) și (b).

Notă: Vitezele și altitudinile (nivelurile de zbor) specificate mai sus au ca obiect doar stabilirea distanței maxime față de un aerodrom adecvat.

OPS 1.246

Operațiuni pe rază extinsă cu avioane dotate cu două motoare (ETOPS)

(a)

Operatorul nu trebuie să desfășoare operațiuni dincolo de limita de distanță determinată în conformitate cu OPS 1.245, cu excepția cazului în care primește aprobare în acest sens de la autoritate (aprobare ETOPS).

(b)

Înainte de efectuarea unui zbor ETOPS, operatorul se asigură că este disponibilă o rută alternativă ETOPS corespunzătoare, care se încadrează în timpul de deviere aprobat sau într-un timp de deviere bazat pe starea de operabilitate a avionului în funcție de MEL (lista echipamentului minim), luându-se în considerare timpul cel mai scurt dintre acestea [a se vedea și OPS 1.297 litera (d)].

OPS 1.250

Stabilirea altitudinilor minime de zbor

(a)

Operatorul stabilește altitudinile minime de zbor și metodele de determinare a acestor altitudini pentru toate segmentele de rută care urmează a fi parcurse în zbor, care permit trecerea în siguranță a obstacolelor de pe sol, ținând cont de cerințele din subpărțile F-I.

(b)

Fiecare metodă de stabilire a altitudinilor minime de zbor trebuie să fie aprobată de autoritate.

(c)

Atunci când altitudinile minime de zbor stabilite de statele survolate sunt mai mari decât cele stabilite de operator, se aplică valorile cele mai mari.

(d)

Operatorul ia în considerare următorii factori atunci când stabilește altitudinile minime de zbor:

1.

precizia cu care poate fi determinată poziția avionului;

2.

imprecizia probabilă a indicațiilor altimetrelor utilizate;

3.

caracteristicile terenului (de exemplu, variații bruște ale cotei) de-a lungul rutelor sau în zonele în care urmează să se desfășoare operațiunile;

4.

probabilitatea de a întâlni condiții meteorologice nefavorabile (de exemplu, turbulențe puternice și curenți de aer descendenți);

5.

inexactități posibile în hărțile aeronautice.

(e)

La îndeplinirea cerințelor prevăzute la litera (d) de mai sus, trebuie să se ia in considerare în mod corespunzător următoarele:

1.

corecții pentru variațiile de temperatură și de presiune de la valorile standard;

2.

cerințele ATC;

3.

orice situații previzibile de-a lungul rutei planificate.

OPS 1.255

Politica de combustibil

(a)

Operatorul trebuie să stabilească o politică de combustibil, în scopul planificării zborului și al replanificării în timpul zborului, pentru a se asigura că avionul transportă la fiecare zbor suficient combustibil pentru operațiunea planificată și rezerve pentru acoperirea devierilor de la operațiunea planificată.

(b)

Operatorul se asigură că planificarea zborurilor se bazează cel puțin pe prevederile de la punctele 1 și 2:

1.

proceduri conținute în manualul operațional și informațiile care rezultă din:

(i)

datele furnizate de producătorul avionului; sau

(ii)

datele specifice actuale pentru avion, obținute pe baza unui sistem de monitorizare a consumului de combustibil;

2.

condițiile de operare în care urmează să se desfășoare zborul, inclusiv:

(i)

date realiste privind consumul de combustibil al avionului;

(ii)

masele anticipate;

(iii)

condiții meteorologice prevăzute;

(iv)

proceduri și restricții privind serviciile de trafic aerian.

(c)

Operatorul se asigură că în calculul combustibilului utilizabil pentru un zbor, efectuat înainte de începerea zborului, sunt incluse:

1.

combustibil pentru rulaj la sol;

2.

combustibil pentru zborul pe rută;

3.

combustibil de rezervă, care cuprinde:

(i)

combustibil pentru situații neprevăzute;

(ii)

combustibil alternativ, în cazul în care este necesară o destinație de rezervă. (Acest lucru nu exclude selectarea aerodromului de plecare ca destinație de rezervă);

(iii)

rezerva finală de combustibil;

(iv)

combustibil adițional, în cazul în care este necesar pentru tipul de operațiune în cauză (de exemplu, ETOPS);

4.

combustibil suplimentar, în cazul în care comandantul solicită acest lucru.

(d)

Operatorul trebuie să se asigure că în procedurile de replanificare în timpul zborului, pentru calculul combustibilului utilizabil necesar pentru desfășurarea unui zbor de-a lungul unei rute sau către o destinație, alta decât cea planificată inițial, sunt incluse:

1.

combustibil pentru segmentul de rută rămas;

2.

combustibil de rezervă, care cuprinde:

(i)

combustibil pentru situații neprevăzute;

(ii)

combustibil alternativ, în cazul în care este necesară o destinație de rezervă. (Acest lucru nu exclude selectarea aerodromului de plecare ca destinație de rezervă);

(iii)

rezerva finală de combustibil;

(iv)

combustibil adițional, în cazul în care acest lucru este necesar pentru tipul de operațiune în cauză (de exemplu, ETOPS);

3.

combustibil suplimentar, în cazul în care comandantul solicită acest lucru.

OPS 1.260

Transportul persoanelor cu mobilitate redusă

(a)

Operatorul stabilește procedurile de transport al persoanelor cu mobilitate redusă (PMR).

(b)

Operatorul se asigură că PMR nu le sunt atribuite și nici nu ocupă locuri în care prezența lor ar putea:

1.

să împiedice echipajul în exercitarea îndatoririlor care îi revin;

2.

să blocheze accesul la echipamentul de urgență;

3.

să împiedice evacuarea de urgență a avionului.

(c)

Comandantul trebuie să fie informat atunci când la bord urmează să fie transportate PMR.

OPS 1.265

Transportul pasagerilor inadmisibili, al celor deportați sau al persoanelor aflate în stare de arest

Operatorul stabilește proceduri de transport al pasagerilor inadmisibili, al celor deportați și al persoanelor aflate în stare de arest, pentru a asigura siguranța avionului și a ocupanților săi. Comandantul trebuie să fie informat atunci când persoane din categoriile menționate mai sus urmează să fie transportate la bordul avionului.

OPS 1.270

Depozitarea bagajelor și a încărcăturii

(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.270)

(a)

Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că în cabina pasagerilor sunt admise doar bagaje de mână care pot fi depozitate în mod corespunzător și în siguranță.

(b)

Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că toate bagajele și bunurile transportate, care ar putea să rănească sau să producă daune sau care ar putea să blocheze coridoarele de trecere și ieșirile în cazul în care sunt deplasate, sunt plasate în spații de depozitare concepute special pentru a împiedica mișcarea lor.

OPS 1.275

Spațiu rezervat

OPS 1.280

Locurile pasagerilor

Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că pasagerii sunt așezați în așa fel încât, în cazul în care se impune o evacuare de urgență, aceștia pot contribui cel mai bine la evacuarea avionului și nu împiedică desfășurarea sa.

OPS 1.285

Briefingul pasagerilor

Operatorul se asigură că:

(a)

Generalități

1.

pasagerii sunt informați verbal cu privire la problemele de siguranță. Această informare poate fi – parțial sau în întregime – sub forma unei prezentări audiovizuale;

2.

pasagerilor li se pune la dispoziție cardul de informare de siguranță, care cuprinde instrucțiuni sub formă de pictograme care indică modul de folosire a echipamentului de urgență și amplasarea ieșirilor pe care pasagerii le-ar putea folosi.

(b)

Înainte de decolare

1.

pasagerii sunt informați cu privire la următoarele aspecte, după caz:

(i)

reglementări privind fumatul;

(ii)

indicația ca spătarul scaunului să fie în poziție verticală, iar măsuța să fie așezată în locașul ei;

(iii)

amplasarea ieșirilor de urgență;

(iv)

amplasarea și modul de utilizare a marcajelor traseelor de evacuare de pe podea;

(v)

depozitarea bagajelor de mână;

(vi)

restricții privind utilizarea dispozitivelor electronice portabile;

(vii)

amplasarea și conținutul cardului de informare cu privire la siguranță.

2.

Pasagerilor li se face o demonstrație privind:

(i)

utilizarea centurilor de siguranță și/sau a hamurilor de siguranță, inclusiv modul de atașare și detașare a centurilor de siguranță și/sau a hamurilor de siguranță;

(ii)

localizarea și modul de utilizare a echipamentului de oxigen, în cazul în care este necesar (a se vedea OPS 1.770 și OPS 1.775). De asemenea, pasagerii trebuie să fie informați cu privire la necesitatea stingerii oricăror materiale fumigene în momentul folosirii oxigenului;

(iii)

localizarea și modul de folosire a vestelor de salvare, în cazul în care este necesar (a se vedea OPS 1.825).

(c)

După decolare

1.

pasagerilor li se reamintesc următoarele, după caz:

(i)

reglementări privind fumatul; și

(ii)

utilizarea centurilor de siguranță și/sau a hamurilor de siguranță, inclusiv faptul că, din punct de vedere al siguranței, este bine să aibă centurile de siguranță atașate atunci când sunt așezați, indiferent de indicația semnalului luminos corespunzător.

(d)

Înainte de aterizare

1.

pasagerilor li se reamintesc următoarele, după caz:

(i)

reglementări privind fumatul;

(ii)

utilizarea centurilor de siguranță și/sau a hamurilor de siguranță;

(iii)

indicația ca spătarul scaunului să fie în poziție verticală, iar măsuțele să fie reașezate în locașurile lor;

(iv)

redepozitarea bagajelor de mână:

(v)

restricțiile privind utilizarea dispozitivelor electronice portabile.

(e)

După aterizare

1.

pasagerilor li se reamintesc următoarele:

(i)

reglementări privind fumatul;

(ii)

utilizarea centurilor de siguranță și/sau a hamurilor de siguranță;

(f)

într-o situație de urgență pe durata zborului, pasagerii sunt instruiți cu privire la acțiunile de urgență care pot fi adecvate circumstanțelor.

OPS 1.290

Pregătirea zborului

(a)

Operatorul se asigură că pentru fiecare zbor prevăzut se stabilește un plan de zbor operațional.

(b)

Comandantul nu trebuie să înceapă un zbor decât dacă are certitudinea că:

1.

avionul este navigabil;

2.

avionul este operat în condiții care nu contravin prevederilor din lista devierilor de la configurare (CDL);

3.

instrumentele și echipamentele necesare pentru conducerea zborului, în conformitate cu subpărțile K și L, sunt disponibile;

4.

instrumentele și echipamentele sunt în stare de funcționare, cu excepția celor prevăzute în MEL;

5.

acele părți din manualul operațional care sunt necesare pentru conducerea zborului sunt disponibile;

6.

documentele, informațiile suplimentare și formularele care trebuie să fie disponibile conform OPS 1.125 și OPS 1.135 se află la bord;

7.

sunt disponibile hărți actualizate, diagrame și documentație asociată sau date echivalente pentru operarea prevăzută a avionului, inclusiv orice deviere de la rută care ar putea să apară. Aceste materiale includ orice tabele de conversie necesare pentru operațiunile în care trebuie să se utilizeze înălțimi, altitudini și niveluri de zbor exprimate în metri;

8.

instalațiile și serviciile la sol necesare pentru zborul planificat sunt disponibile și adecvate;

9.

prevederile din manualul operațional referitoare la necesarul de combustibil, ulei și oxigen, la altitudinile minime de siguranță, la minimele de operare și disponibilitatea aerodromurilor de rezervă, după caz, pot fi respectate în cazul zborul planificat;

10.

încărcătura este distribuită și asigurată în mod corespunzător;

11.

masa avionului, la începutul rulării pentru decolare, va fi astfel încât zborul să se poată desfășura în conformitate cu subpărțile F-I, după caz;

12.

orice limitare operațională suplimentară față de cele de la punctele 9 și 11 poate fi respectată.

OPS 1.295

Selectarea aerodromurilor

(a)

Atunci când planifică un zbor, operatorul stabilește proceduri de selectare a aerodromurilor de destinație și/sau de rezervă, în conformitate cu OPS 1.220.

(b)

Operatorul trebuie să selecteze și să specifice, în planul de zbor operațional, un aerodrom de rezervă pentru decolare, pentru cazul în care nu ar fi posibilă întoarcerea la aerodromul de plecare, din cauza condițiilor meteorologice sau din motive de performanță. Aerodromul de rezervă pentru decolare trebuie să fie amplasat la:

1.

pentru avioane bimotoare:

(i)

o oră de zbor la viteza de croazieră cu un motor inoperant, în conformitate cu AFM, în condițiile atmosferei standard și de vânt calm, pe baza masei efective la decolare; sau

(ii)

durata ETOPS de deviere aprobată a operatorului, sub rezerva oricărei restricții impuse de MEL, până la maximum două ore, la viteza de croazieră cu un motor inoperant, în conformitate cu AFM, în condiții standard fără vânt, pe baza masei efective la decolare pentru avioane și echipaje autorizate pentru ETOPS; sau

2.

două ore de zbor la viteza de croazieră cu un motor inoperant, în conformitate cu AFM, în condițiile atmosferei standard și de vânt calm, bazată pe masa efectivă la decolare pentru avioanele trimotor și cvadrimotor;

3.

în cazul în care AFM nu prevede o viteză de croazieră cu un motor inoperant, viteza utilizată pentru calcul trebuie să fie cea atinsă cu motorul (motoarele) rămas(e), utilizate la putere maximă, continuu.

(c)

Operatorul trebuie să selecteze cel puțin o destinație de rezervă pentru fiecare zbor IFR, cu excepția situațiilor când:

1.

condițiile de la cele două puncte următoare sunt îndeplinite simultan:

(i)

durata zborului planificat, de la decolare până la aterizare, nu depășește șase ore; și

(ii)

la aerodromul de destinație sunt disponibile și utilizabile două piste separate, iar rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare pentru aerodromul de destinație, sau orice combinație dintre acestea indică faptul că, în perioada care începe cu o oră înainte și se termină cu o oră după timpul estimat de sosire la destinație, plafonul va fi la cel puțin 2 000 ft sau plafonul pentru apropiere cu manevre la vedere (circling) + 500 ft, luându-se în considerare valoarea cea mai mare, iar vizibilitatea va fi de cel puțin 5 km;

sau

2.

destinația este izolată și nu există o destinație de rezervă adecvată.

(d)

Operatorul trebuie să selecteze două destinații de rezervă atunci când:

1.

rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare pentru destinație, sau orice combinație între acestea indică faptul că, în perioada care începe cu o oră înainte și se termină cu o oră după timpul estimat de sosire, condițiile meteorologice vor fi sub limitele minime aplicabile pentru planificarea zborului; sau

2.

nu sunt disponibile informații meteorologice.

(e)

Operatorul specifică în planul de zbor operațional orice aerodrom (aerodromuri) de rezervă necesar.

OPS 1.297

Planificarea minimelor pentru zborurile IFR

(a)

Planificarea minimelor pentru aerodromurile de rezervă pentru decolare. Operatorul nu trebuie să selecteze un aerodrom ca aerodrom de rezervă pentru decolare decât dacă rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare, sau orice combinație dintre acestea indică faptul că, în perioada care începe cu o oră înainte și se termină cu o oră după timpul estimat de sosire la aerodrom, condițiile meteorologice vor fi conforme cu minimele aplicabile pentru aterizare în conformitate cu OPS 1.225 sau superioare acestora. Plafonul trebuie să fie luat în considerare atunci când singurele apropieri disponibile sunt apropierea nonprecizie și/sau circling. Orice limitare legată de operațiunile cu un motor inoperant trebuie să fie luată în considerare.

(b)

Planificarea minimelor pentru aerodromurile de destinație și de rezervă la destinație. Operatorul trebuie să selecteze aerodromul (aerodromurile) de destinație și/sau aerodromul (aerodromurile) de rezervă la destinație doar atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare, sau orice combinație dintre acestea indică faptul că, în perioada care începe cu o oră înainte și se termină cu o oră după timpul estimat de sosire la aerodrom, condițiile meteorologice vor fi egale sau superioare minimelor planificate aplicabile, după cum urmează:

1.

planificarea minimelor pentru un aerodrom de destinație, cu excepția aerodromurilor de destinație izolate:

(i)

RVR/vizibilitate specificate în conformitate cu OPS 1.225;

(ii)

pentru o apropiere de nonprecizie sau o apropiere circling, plafonul norilor este egal sau superior MDH;

2.

planificarea minimelor pentru aerodromul (aerodromurile) de rezervă la destinație și aerodromurile de destinație izolate vor fi în conformitate cu tabelul 1 de mai jos:

Tabel 1

Planificarea minimelor – aerodromurile de rezervă pe rută și la destinație – aerodromurile de destinație izolate

Tipul apropierii

Planificarea minimelor

Cat II și III

Cat I (Nota 1)

Cat I

Nonprecizie (Notele 1 și 2)

Non-precizie

Nonprecizie (Notele 1 și 2) plus 200 ft/1 000 m

Circling

Circling (Notele 2 și 3)

Nota 1:

RVR.

Nota 2:

Plafonul trebuie să fie egal sau superior MDH.

Nota 3:

Vizibilitate

(c)

Planificarea minimelor pentru un aerodrom de rezervă pe rută. Operatorul nu trebuie să selecteze un aerodrom ca aerodrom de rezervă pe rută decât în cazul în care rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare, sau orice combinație dintre acestea indică faptul că, în perioada care începe cu o oră înainte și se termină cu o oră după timpul estimat de sosire la aerodrom, condițiile meteorologice vor fi conforme sau superioare minimelor planificate, în conformitate cu tabelul 1.

(d)

Planificarea minimelor pentru un aerodrom de rezervă pe o rută ETOPS. Operatorul nu trebuie să selecteze un aerodrom ca aerodrom de rezervă aflat pe rută ETOPS decât în cazul în care rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare, sau orice combinație dintre acestea indică faptul că, în perioada care începe cu o oră înainte și se termină cu o oră după timpul estimat de sosire la aerodrom, valorile parametrilor meteorologici vor fi egale sau superioare minimelor planificate în concordanță cu tabelul 2, în conformitate cu aprobarea ETOPS a operatorului.

Tabel 2

Planificarea minimelor – ETOPS

Tip apropiere

Planificarea minimelor

(RVR/vizibilitate necesară și plafonul, după caz)

Aerodrom cu

 

cel puțin două proceduri de apropiere separate, bazate pe două echipamente de asistență separate, care deservesc două piste separate.

cel puțin două proceduri de apropiere separate, bazate pe două echipamente de asistență separate, care deservesc o singură pistă

sau

cel puțin o procedură de apropiere bazată pe un echipament de asistență care deservește o singură pistă

Apropiere de precizie Cat II, III (ILS, MLS)

Minime de apropiere de precizie Cat I

Minime de apropiere de nonprecizie

Apropiere de precizie Cat I (ILS, MLS)

Minime de apropiere de nonprecizie

Minime circling sau, dacă acestea nu sunt disponibile, minime de apropiere de nonprecizie, plus 200 ft/1 000 m

Apropiere de nonprecizie

Cea mai redusă minimă de apropiere de nonprecizie, plus 200 ft/1 000 m sau minima pentru circling

Cea mai mare valoare a minimei pentru circling sau a minimei pentru apropierea de nonprecizie, plus 200 ft/1 000 m

Apropiere circling

Minima pentru circling

OPS 1.300

Depunerea planului de zbor ATS

Operatorul se asigură că un zbor nu începe înainte de depunerea unui plan de zbor ATS sau înainte de depunerea unor informații adecvate care să permită activarea serviciilor de alertare, în cazul în care este necesar acest lucru.

OPS 1.305

Realimentarea/extragerea combustibilului pe durata îmbarcării, debarcării sau în timpul cât pasagerii se află la bordul avionului

(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.305)

Operatorul se asigură că nici un avion nu este realimentat și că din nici un avion nu se extrage combustibil de aviație sau combustibil de tip fracțiune largă (de exemplu, Jet-B sau echivalent), sau un amestec din aceste tipuri de combustibil, pe durata îmbarcării sau debarcării pasagerilor sau când aceștia se află la bordul avionului. În toate celelalte cazuri, trebuie să se ia măsurile necesare de precauție, iar la bordul avionului trebuie asigurat personal calificat, pregătit să inițieze și să conducă o evacuare a avionului prin cele mai practice și rapide mijloace disponibile.

OPS 1.307

Realimentarea/extragerea combustibilului de tip fracțiune largă

Operatorul stabilește proceduri de realimentarea/extragerea combustibilului de tip fracțiune largă (de exemplu, Jet-B sau echivalent), în cazul în care este necesar.

OPS 1.308

Împingere și tractare

(a)

Operatorul se asigură că toate procedurile de împingere și tractare sunt conforme cu standardele și procedurile corespunzătoare din domeniul aviației.

(b)

Operatorul se asigură că poziționarea avioanelor înainte și după rulajul la sol se face prin tractare fără bară doar în situațiile în care:

1.

un avion este protejat prin construcție împotriva deteriorării care ar putea să fie provocată de tractarea cu vehicul fără bară asupra sistemului de direcționare al roții de bot;

2.

este asigurat un sistem/o procedură de alertare a echipajului de comandă cu privire la apariția sau posibilitatea de apariție a acestei deteriorări; sau

3.

vehiculul de tractare fără bară este proiectat astfel încât să prevină deteriorarea tipului de avion în cauză.

OPS 1.310

Membrii de echipaj la posturi

(a)

Membrii echipajului de comandă

1.

În timpul decolării și aterizării, fiecare membru al echipajului de comandă care trebuie să fie prezent în cabina de pilotaj se află la postul său.

2.

În timpul tuturor celorlalte faze ale zborului, fiecare membru al echipajului de comandă care trebuie să fie prezent în cabina de pilotaj trebuie să rămână la postul său, cu excepția situației în care absența sa este necesară pentru îndeplinirea atribuțiilor sale legate de operațiunea respectivă sau pentru necesități fiziologice, cu condiția ca cel puțin un pilot calificat în mod corespunzător să rămână la comenzile avionului în orice moment.

3.

În timpul tuturor fazelor zborului, fiecare membru al echipajului de comandă care trebuie să fie prezent în cabina de pilotaj trebuie să fie în stare de alertă. În cazul în care apare o stare de lipsă de atenție, trebuie să se ia măsuri de remediere a acestei situații. În cazul în care se manifestă o stare de oboseală neașteptată se poate utiliza o procedură de odihnă controlată, organizată de comandant, atunci când sarcinile de lucru permit acest lucru. Perioada de odihnă controlată în acest caz nu poate fi considerată în nici un caz ca fiind parte a unei perioade de odihnă în vederea calculării limitărilor timpului de zbor, nici nu poate fi utilizată pentru a justifica o perioadă de serviciu.

(b)

Membrii echipajului de cabină. La toate nivelurile ocupate de pasageri, membrii echipajului de cabină trebuie să fie așezați la posturile repartizate, în timpul fazelor critice ale zborului.

OPS 1.315

Mijloace de asistență pentru evacuarea de urgență

Operatorul stabilește proceduri prin care să se asigure ca, înainte de rulajul la sol, decolare și aterizare și atunci când este sigur și posibil, să fie armat un mijloc de asistare cu detașare automată pentru evacuarea de urgență.

OPS 1.320

Locurile, centurile de siguranță și hamurile de siguranță

(a)

Membrii echipajului

1.

În timpul decolării și aterizării și ori de câte ori pilotul comandant consideră necesar în interesul siguranței zborului, fiecare membru al echipajului trebuie să fie asigurat în mod corespunzător cu toate centurile și hamurile de siguranță cuplate la postul său.

2.

În timpul altor faze ale zborului, fiecare membru al echipajului de comandă prezent în cabina de pilotaj trebuie să mențină centurile de siguranță cuplate atunci când se află la postul său.

(b)

Pasageri

1.

Înainte de decolare și aterizare și în timpul rulajului la sol, precum și ori de câte ori consideră necesar în interesul siguranței zborului, comandantul trebuie să se asigure că fiecare pasager aflat la bord este așezat pe locul său sau ocupă cușeta sa, cu centura de siguranță sau hamul de siguranță, atunci când scaunul este dotat cu acest echipament, atașată (atașat) în mod corespunzător.

2.

Operatorul trebuie să prevadă, iar comandantul trebuie să asigure faptul că ocuparea unui scaun al avionului de către mai mult de o persoană poate fi permisă doar pe anumite scaune și poate avea loc numai pentru un adult și un copil de vârstă mică care este asigurat în mod corespunzător cu o centură suplimentară ventrală sau cu alt dispozitiv.

OPS 1.325

Asigurarea cabinei pasagerilor și a bucătăriei (bucătăriilor)

(a)

Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că, înainte de rulajul la sol, decolare și aterizare, toate ieșirile și căile de evacuare sunt libere.

(b)

Comandantul se asigură că înainte de decolare și aterizare și ori de câte ori este considerat necesar, în interesul siguranței, toate echipamentele și bagajele sunt asigurate în mod corespunzător.

OPS 1.330

Accesibilitatea echipamentului de urgență

Comandantul se asigură că echipamentele de urgență relevante rămân ușor accesibile pentru utilizare imediată.

OPS 1.335

Fumatul la bord

(a)

Comandantul se asigură că nici unei persoane de la bordul avionului nu i se permite să fumeze:

1.

ori de câte ori este considerat necesar, în interesul siguranței zborului;

2.

atâta timp cât avionul se află pe sol, cu excepția cazului în care permisiunea este specificată în conformitate cu procedurile definite în manualul de operare;

3.

în afara zonelor desemnate pentru fumat, pe culoarul (culoarele) de trecere și în toaletă (toalete);

4.

în compartimentele cargo și/sau în alte zone în care se transportă marfă care nu este depozitată în containere rezistente la foc sau acoperită cu materiale rezistente la foc;

5.

în acele zone ale cabinei în care se furnizează oxigen.

OPS 1.340

Condiții meteorologice

(a)

În cazul unui zbor IFR, comandantul nu trebuie:

1.

să inițieze decolarea; sau

2.

să continue zborul dincolo de punctul de la care se aplică un plan de zbor revizuit în cazul unei replanificări în timpul zborului, cu excepția cazului în care sunt disponibile informații care indică faptul că valorile parametrilor meteorologici de la aerodromul (aerodromurile) de destinație și/sau de rezervă necesar(e) stabilit(e) în conformitate cu OPS 1.295 sunt egale sau superioare minimelor planificate prescrise în OPS 1.297.

(b)

Comandantul nu trebuie să continue un zbor IFR dincolo de:

1.

punctul de decizie, în cazul aplicării procedurii privind punctul de decizie;

2.

punctul predeterminat, în cazul aplicării procedurii privind punctul predeterminat, cu excepția cazului în care există informații care indică faptul că valorile parametrilor meteorologici de la aerodromul (aerodromurile) de destinație și/sau de rezervă necesar(e) stabilit(e) în conformitate cu OPS 1.295 sunt egale sau superioare minimelor planificate aplicabile prescrise în OPS 1.225.

(c)

Comandantul nu trebuie să continue un zbor IFR către aerodromul de destinație planificat, cu excepția cazului în care cele mai recente informații disponibile indică faptul că, la timpul de sosire estimat, valorile parametrilor meteorologici la aerodromul de destinație sau cel puțin la un aerodrom de rezervă la destinație sunt egale sau superioare minimelor de operare aplicabile planificate.

(d)

În timpul unui zbor VFR, operatorul nu trebuie să inițieze decolarea decât în cazul în care rapoartele meteorologice curente sau o combinație de rapoarte meteorologice curente și prognoze indică faptul că, de-a lungul rutei sau a acelei părți a rutei care urmează să fie parcursă în condiții VFR, condițiile meteorologice vor fi, la momentul corespunzător, de așa natură încât să fie posibilă respectarea acestor reguli.

OPS 1.345

Gheața și alți contaminanți – proceduri de sol

(a)

Operatorul stabilește proceduri care trebuie urmate în cazul în care sunt necesare operațiuni de degivrare și antigivrare la sol, precum și inspecții ale avionului (avioanelor) legate de aceste operațiuni.

(b)

Comandantul nu trebuie să inițieze decolarea decât atunci când suprafețele exterioare sunt curățate de orice depunere care ar putea afecta negativ performanța și/sau posibilitatea de control al avionului, cu excepția cazurilor când acest lucru este permis de manualul de zbor al avionului.

OPS 1.346

Gheață și alți contaminanți – proceduri în zbor

(a)

Operatorul stabilește proceduri pentru zboruri la care există sau pot apărea condiții de givraj.

(b)

Comandantul nu începe zborul și nici nu zboară intenționat în condiții de givraj existente sau posibile, decât în cazul în care avionul este certificat și echipat pentru a face față unor asemenea condiții.

OPS 1.350

Aprovizionarea cu combustibil și lubrifiant

Comandantul nu inițiază un zbor decât după ce s-a asigurat de faptul că avionul are la bord cel puțin cantitatea planificată de combustibil și lubrifiant pentru a încheia zborul în siguranță, luând în considerare condițiile de operare prevăzute.

OPS 1.355

Condiții de decolare

Înainte de a iniția decolarea, comandantul trebuie să se asigure că, în conformitate cu informațiile disponibile, condițiile meteorologice la aerodrom și starea pistei care urmează să fie utilizată nu trebuie să împiedice decolarea și plecarea în siguranță.

OPS 1.360

Aplicarea minimei de decolare

Înainte de inițierea decolării, comandantul trebuie să se asigure de faptul că RVR sau vizibilitatea pe direcția de decolare a avionului este egală cu sau mai mare decât minima aplicabilă.

OPS 1.365

Altitudinile minime de zbor

Comandantul sau pilotul căruia i-a fost delegată conducerea zborului nu trebuie să zboare sub altitudinile minime specificate, cu excepția cazului în care acest lucru este necesar pentru decolare sau aterizare.

OPS 1.370

Simularea situațiilor anormale în zbor

Operatorul stabilește proceduri care să asigure că situațiile anormale sau de urgență care necesită aplicarea parțială sau totală a procedurilor în caz de situații anormale sau de urgență și simularea IMC prin mijloace artificiale nu sunt simulate în timpul zborurilor de transport aerian comercial.

OPS 1.375

Managementul combustibilului în zbor

(A se vedea apendicele 1 la OPS 1.375)

(a)

Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure efectuarea controalelor și a managementul combustibilului în timpul zborului.

(b)

Comandantul se asigură că, în timpul zborului, cantitatea de combustibil rămasă nu este mai mică decât cantitatea de combustibil necesară pentru a ajunge la un aerodrom pe care se poate executa o aterizare în siguranță, cu rezerva finală de combustibil rămasă.

(c)

Comandantul declară o situație de urgență atunci când cantitatea calculată de combustibil utilizabil la aterizare este mai mică decât cantitatea de combustibil de rezervă finală.

OPS 1.380

Spațiu rezervat

OPS 1.385

Utilizarea oxigenului suplimentar

Comandantul se asigură că membrii echipajului de comandă implicați în îndeplinirea sarcinilor esențiale pentru operarea în siguranță a unui avion în zbor folosesc continuu oxigen suplimentar ori de câte ori altitudinea cabinei depășește 10 000 ft pentru o perioadă mai mare de 30 minute și ori de câte ori altitudinea cabinei este mai mare de 13 000 ft.

OPS 1.390

Radiația cosmică

(a)

Operatorul trebuie să țină seama de expunerea la radiația cosmică, în timpul zborului, a tuturor membrilor echipajului aflați în timpul serviciului (inclusiv în timpul poziționării) și trebuie să ia următoarele măsuri pentru acești membri ai echipajului care ar putea fi expuși la o doză de peste 1 mSv pe an;

1.

să evalueze expunerea;

2.

să ia în considerare evaluarea expunerii la organizarea programelor de lucru, având în vedere reducerea dozelor membrilor echipajului care sunt puternic expuși;

3.

să informeze membrii echipajului în cauză asupra riscurilor de sănătate pe care le implică munca lor;

4.

să se asigure că programul de lucru al femeilor care sunt membre ale echipajului, după ce au informat operatorul că sunt însărcinate, menține doza echivalentă de expunere a fătului la un nivel cât mai scăzut posibil și, în orice caz, să se asigure că doza nu depășește 1 mSv pentru restul perioadei de sarcină.

5.

să se asigure că se păstrează înregistrări individuale pentru acei membri ai echipajului care pot fi supuși unui grad mare de expunere. Aceste expuneri trebuie să fie comunicate individual, anual și, de asemenea, în momentul plecării de la operator.

(b)

1.

Operatorul nu trebuie să opereze un avion la peste 15 000 m (49 000 ft) decât în cazul în care echipamentul specificat în OPS 1.680 este în stare de funcționare sau în cazul în care se respectă procedura prevăzută în OPS 1.680.

2.

Comandantul sau pilotul căruia i s-a încredințat conducerea zborului trebuie să inițieze o coborâre îndată ce acest lucru este posibil, atunci când sunt depășite valorile-limită ale dozei de radiație cosmică specificate în manualul operațional.

OPS 1.395

Detectarea apropierii față de sol

Atunci când se detectează o apropiere nedorită față de sol, de către orice membru al echipajului sau de către un sistem de avertizare privind apropierea față de sol, comandantul sau pilotul căruia i s-a delegat conducerea zborului trebuie să se asigure că se inițiază imediat acțiuni corective, pentru a se stabili condiții de zbor în siguranță.

OPS 1.398

Utilizarea sistemului de evitare a coliziunii în zbor (ACAS)

Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că:

(a)

Atunci când ACAS este instalat și în stare de funcțiune, este utilizat în timpul zborului într-un mod care să permită afișajul măsurilor de evitare a coliziunii (Resolution Advisory - RA), în afara cazurilor în care această acțiune ar fi inadecvată condițiilor existente în acel moment.

(b)

Atunci când ACAS detectează o apropiere nedorită față de o altă aeronavă (RA), comandantul sau pilotul căruia i s-a delegat conducerea zborului trebuie să se asigure că s-au inițiat imediat măsuri corective, pentru stabilirea unei separări în siguranță, cu excepția cazului în care intrusul a fost identificat pe cale vizuală și s-a determinat faptul că nu constituie o amenințare.

OPS 1.400

Condiții de apropiere și aterizare

Înainte de inițierea unei apropieri în vederea aterizării, comandantul trebuie să se asigure că, în conformitate cu informațiile de care dispune, condițiile meteorologice pe aerodrom și starea pistei care urmează a fi utilizată nu ar împiedica o apropiere, o aterizare sau o întrerupere a apropierii în condiții de siguranță, având în vedere prevederile referitoare la performanță conținute în manualul operațional.

OPS 1.405

Inițierea și continuarea apropierii

(a)

Comandantul sau pilotul căruia i-a fost delegată conducerea zborului poate iniția o apropiere instrumentală indiferent de RVR/vizibilitatea raportată, dar apropierea nu trebuie continuată dincolo de markerul exterior sau o altă poziție echivalentă, în cazul în care valoarea RVR/vizibilitatea raportată este mai mică decât minima aplicabilă.

(b)

Atunci când RVR nu este disponibil, valorile RVR pot fi obținute prin conversia vizibilității raportate în conformitate cu apendicele 1 la OPS 1.430 litera (h).

(c)

În cazul în care, după depășirea markerului exterior sau a unei poziții echivalente în conformitate cu litera (a) de mai sus, RVR/vizibilitatea raportată se încadrează sub minima aplicabilă, apropierea poate fi continuată la DA/H sau MDA/H.

(d)

În cazul în care nu există un marker exterior sau o poziție echivalentă, comandantul sau pilotul căruia i-a fost delegată conducerea zborului trebuie să decidă continuarea sau abandonarea apropierii înainte de a coborî sub 1 000 ft față de cota aerodromului pe segmentul de apropiere finală. În cazul în care MDA/H este la 1 000 ft față de cota aerodromului sau mai mult, operatorul trebuie să stabilească o înălțime, pentru fiecare procedură de apropiere, sub care apropierea nu trebuie să continue dacă RVR/vizibilitatea este mai mică decât minima aplicabilă.

(e)

Apropierea poate fi continuată sub DA/H sau MDA/H, iar aterizarea poate fi finalizată, cu condiția ca referința vizuală necesară să fie stabilită la DA/H sau MDA/H și să fie menținută.

(f)

RVR pentru zona de contact este controlat în permanență. În cazul în care sunt raportate și relevante, RVR în punctul de mijloc și de capăt sunt, de asemenea, controlate. Valoarea minimă a RVR este de 125 m pentru punctul de mijloc sau RVR necesară pentru zona de contact, atunci când această valoare este mai mică, și de 75 m pentru capătul pistei. Pentru avioanele echipate cu un ghidaj sau sistem de control, valoarea minimă a RVR pentru punctul de mijloc este de 75 m.

Notă:«Relevant», în acest context, înseamnă acea parte a pistei utilizată în timpul fazei de mare viteză a aterizării, până la o viteză de aproximativ 60 de noduri.

OPS 1.410

Proceduri operaționale – înălțimea de survolare a pragului

Operatorul trebuie să stabilească proceduri operaționale prin care să se asigure că un avion utilizat pentru apropieri de precizie survolează pragul pistei cu o marjă de siguranță, în conformația și atitudinea de aterizare.

OPS 1.415

Jurnal de bord

Comandantul se asigură că jurnalului de bord este completat.

OPS 1.420

Raportarea evenimentelor

(a)

Terminologie

1.

Incident. Un eveniment, altul decât accident, asociat cu operarea unui avion, care afectează sau ar putea afecta siguranța operării.

2.

Incident grav. Un incident care implică circumstanțe care indică faptul că s-ar fi putut produce un accident.

3.

Accident. Un eveniment asociat cu operarea unui avion, care are loc între momentul în care orice persoană a fost îmbarcată la bordul avionului cu intenția de zbor, până în momentul în care toate persoanele au fost debarcate, în cursul căruia:

(i)

o persoană este rănită mortal sau grav, ca urmare a faptului că se afla:

A.

în avion;

B.

în contact direct cu orice parte a avionului, inclusiv părțile care s-au detașat de avion;

C.

expusă direct aspirației sau suflului motoarelor sau elicelor; cu excepția cazului în care rănile se datorează unor cauze naturale, sunt autoprovocate sau provocate de alte persoane sau când persoanele rănite sunt pasageri clandestini care se ascund în afara zonelor disponibile în mod normal pasagerilor și echipajului; sau

(ii)

avionul suferă deteriorări sau avarii structurale care afectează negativ rezistența structurală, performanța sau caracteristicile de zbor ale avionului și care, în mod normal, ar necesita reparații majore sau înlocuirea componentei afectate, cu excepția avarierii sau deteriorării motorului, când daunele sunt limitate la motor, capota sa metalică sau accesorii; sau pentru daune limitate la elice, extremitățile aripilor, antene, pneuri, frâne, carenaje, mici urme de lovitură sau perforații în înveliș;

(iii)

avionul a dispărut sau este complet inaccesibil.

(b)

Raportarea incidentelor. Operatorul stabilește proceduri de raportare a incidentelor luând în considerare responsabilitățile descrise mai jos și circumstanțele descrise la litera (d).

1.

OPS 1.085 litera (b) specifică responsabilitățile membrilor echipajului pentru raportarea incidentelor care pun în pericol sau ar putea pune în pericol siguranța operării;

2.

comandantul sau operatorul unui avion trebuie să prezinte autorității un raport cu privire la orice incident care pune în pericol sau ar putea pune în pericol siguranța operării;

3.

rapoartele trebuie transmise în termen de 72 de ore de la momentul în care a fost identificat incidentul, cu excepția cazului în care circumstanțe excepționale împiedică acest lucru;

4.

comandantul se asigură că toate defecțiunile tehnice cunoscute sau suspectate, precum și toate depășirile limitărilor tehnice care apar în timp ce acesta răspunde de zbor sunt înregistrate în jurnalul tehnic al avionului. În cazul în care deficiența sau depășirea limitărilor tehnice pune în pericol sau ar putea pune în pericol siguranța operării, comandantul trebuie, suplimentar, să inițieze prezentarea unui raport către autoritate, în conformitate cu litera (b) punctul 2;

5.

în cazul incidentelor raportate în conformitate cu litera (b) punctele 1, 2 și 3, care rezultă sau sunt legate de orice cedare, funcționare defectuoasă sau defecțiune a avionului, a echipamentelor sale sau a oricărei părți din echipamentele de sol sau care produc sau ar putea produce efecte negative asupra menținerii navigabilității avionului, operatorul trebuie să informeze și organizația care răspunde de proiectare sau furnizorul, sau, după caz, organizația care răspunde de menținerea navigabilității, în același timp în care se prezintă un raport autorității.

(c)

Raportarea accidentelor și a incidentelor grave

Operatorul stabilește proceduri de raportare a accidentelor și a incidentelor grave luând în considerare responsabilitățile descrise mai jos și circumstanțele descrise la litera (d).

1.

Comandantul notifică operatorul cu privire la orice accident sau incident grav care apare în timpul în care acesta răspunde de zbor. În cazul în care comandantul este în incapacitate de a face o astfel de notificare, această sarcină este preluată de un alt membru al echipajului care are capacitatea de a face acest lucru, ținându-se cont de lanțul de comandă specificat de operator.

2.

Operatorul se asigură că autoritatea din statul operatorului, autoritatea cea mai apropiată (în cazul în care nu este autoritatea din statul operatorului) și orice altă organizație care cere statului operatorului să fie informată sunt notificate în cel mai rapid mod posibil cu privire la orice accident sau incident grav și, doar în cazul accidentelor, cel târziu înainte ca avionul să fie deplasat, cu excepția cazului în care circumstanțe excepționale împiedică acest lucru.

3.

Comandantul sau operatorul unui avion prezintă un raport autorității din statul operatorului în termen de 72 de ore de la momentul în care s-a produs accidentul sau incidentul grav.

(d)

Rapoarte specifice

Evenimentele pentru care trebuie să se folosească metode specifice de notificare și raportare sunt descrise mai jos.

1.

Incidente de trafic aerian. Comandantul anunță fără întârziere unitatea de servicii de trafic aerian în cauză și trebuie să informeze unitatea despre intenția sa de a prezenta un raport privind incidentul de trafic aerian după terminarea zborului, ori de câte ori un avion în timpul zborului a fost pus în pericol de:

(i)

o premisă de coliziune cu orice alt dispozitiv de zbor;

(ii)

proceduri de trafic aerian incorecte sau nerespectarea procedurilor aplicabile de către serviciile de trafic aerian sau de către echipaj;

(iii)

cedarea facilităților ATS.

În plus, comandantul notifică autoritatea cu privire la incident.

2.

ACAS-RA. Comandantul informează unitatea de servicii de trafic aerian implicată și prezintă autorității un raport ACAS, ori de câte ori un avion în zbor a executat manevre ca răspuns la ACAS-RA.

3.

Pericol de impact cu păsările

(i)

Comandantul informează imediat unitatea locală de servicii de trafic aerian ori de câte ori este observat un risc potențial din cauza păsărilor.

(ii)

Atunci când constată că s-a produs un impact cu păsări, comandantul prezintă autorității, după aterizare, un raport scris referitor la coliziunea cu păsări, ori de câte ori un avion de care răspunde suferă un impact cu păsări care duce la o deteriorare semnificativă a avionului sau la pierderea sau funcționarea necorespunzătoare a oricărui serviciu esențial. În cazul în care impactul cu păsările este descoperit atunci când comandantul nu este disponibil, operatorul este responsabil de prezentarea raportului.

4.

Urgențe în timpul zborului cu bunuri periculoase la bord. În cazul în care apare o urgență în timpul zborului și situația permite, comandantul informează unitatea de servicii de trafic aerian corespunzătoare despre orice bunuri periculoase aflate la bord. După aterizarea avionului, în cazul în care apariția situației de urgență a fost asociată cu și legată de transportul bunurilor periculoase, comandantul respectă și cerințele de raportare precizate în OPS 1.1225.

5.

Intervenție ilicită. După un act de intervenție ilicită la bordul unui avion, comandantul sau, în absența sa, operatorul prezintă un raport autorității locale și autorității din statul operatorului de îndată ce este posibil (a se vedea și OPS 1.1245).

6.

Apariția unor condiții potențial periculoase. Comandantul informează unitatea de servicii de trafic aerian corespunzătoare, îndată ce este posibil, ori de câte ori în timpul zborului se întâlnesc condiții potențial periculoase, cum ar fi o neregularitate în funcționarea unei instalații de navigație sau a unei instalații la sol, un fenomen meteorologic sau un nor de cenușă vulcanică.

OPS 1.425

Rezervat

Apendicele 1 la OPS 1.270

Depozitarea bagajelor și a mărfurilor

Atunci când stabilește proceduri pentru a se asigura că bagajele de mână și mărfurile sunt depozitate în mod corespunzător și în siguranță, operatorul trebuie să ia în considerare următoarele:

1.

fiecare articol transportat într-o cabină trebuie să fie depozitat doar într-un loc care să permită reținerea acestuia;

2.

nu trebuie depășite limitările de masă înscrise pe plăcuțele aflate pe compartimentele de depozitare a bagajelor și mărfurilor sau lângă acestea;

3.

locurile de depozitare a bagajelor de sub scaune nu trebuie folosite decât în cazul în care scaunul este echipat cu o bară de reținere, iar mărimea bagajului permite reținerea sa cu acest echipament;

4.

obiectele nu trebuie plasate în toalete sau sprijinite de pereți despărțitori care nu permit reținerea articolelor și împiedicarea mișcării înainte, în lateral sau în sus, cu excepția cazului în care peretele despărțitor poartă o plăcuță indicatoare pe care se specifică masa maximă care poate fi plasată în acel loc;

5.

bagajele și mărfurile plasate în dispozitivele de zăvorâre nu trebuie să aibă o mărime care să împiedice închiderea în siguranță a ușilor cu zăvor;

6.

bagajele și mărfurile nu trebuie să fie plasate în locuri în care pot împiedica accesul la echipamentul de siguranță; și

7.

trebuie să se efectueze verificări înainte de decolare, înainte de aterizare și ori de câte ori semnalele de atașare a centurilor de siguranță sunt aprinse sau ori de câte ori se comandă acest lucru, pentru a se asigura că bagajele sunt depozitate în locuri în care să nu poată împiedica evacuarea avionului sau să nu poată produce rănire prin cădere (sau altă deplasare), după cum se consideră adecvat în funcție de faza de zbor.

Apendicele 1 la OPS 1.305

Realimentarea/extragerea combustibilului pe durata îmbarcării pasagerilor, în timp ce pasagerii se află la bord sau pe durata debarcării pasagerilor

Operatorul trebuie să stabilească proceduri operaționale pentru realimentarea/extragerea combustibilului pe durata îmbarcării pasagerilor, în timp ce pasagerii se află la bord sau pe durata debarcării pasagerilor, pentru a se asigura că sunt luate următoarele măsuri de precauție:

1.

o persoană calificată trebuie să rămână într-un loc specificat în timpul operațiunilor de alimentare/extragere a combustibilului cu pasageri la bord. Această persoană calificată trebuie să fie capabilă să aplice procedurile de urgență privind prevenirea și stingerea incendiilor, să asigure comunicațiile și să inițieze și să conducă o evacuare;

2.

o comunicare bidirecțională între echipajul de la sol care supraveghează realimentarea cu combustibil și personalul calificat de la bordul avionului trebuie stabilită și menținută prin sistemul de intercomunicare al avionului sau alte mijloace adecvate;

3.

echipajul, personalul și pasagerii trebuie să fie avertizați că vor avea loc operațiuni de alimentare/extragere a combustibilului;

4.

semnalizarea pentru cuplarea centurilor de siguranță trebuie să fie decuplată;

5.

semnalizarea «Fumatul interzis» trebuie să fie iluminată și, de asemenea, semnalizările necesare identificării ieșirilor de urgență;

6.

pasagerii trebuie să fie instruiți să-și decupleze centurile de siguranță și să nu fumeze;

7.

la bord trebuie să se găsească suficient personal calificat, pregătit pentru o evacuare de urgență;

8.

în cazul în care în interiorul avionului se detectează prezența vaporilor de combustibil sau apar orice alte pericole în timpul operațiunilor de alimentare/extragere a combustibilului, operațiunile cu combustibil trebuie să fie oprite imediat;

9.

perimetrul la sol aflat în vecinătatea ieșirilor de urgență și zonele de desfășurare a toboganelor trebuie să rămână libere;

10.

se iau măsuri de evacuare sigură și rapidă.

Apendicele 1 la OPS 1.375

Managementul combustibilului în zbor

(a)

Controlul combustibilului în zbor

1.

Comandantul trebuie să se asigure că în timpul zborului combustibilul este controlat la intervale regulate. Combustibilul rămas trebuie să fie înregistrat și evaluat pentru:

(i)

a compara consumul curent cu cel planificat;

(ii)

a controla dacă există suficient combustibil rămas pentru finalizarea zborului;