07/Volumul 003

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

Notă introductivă

În conformitate cu articolul 58 din Actul privind condițiile de aderare a Republicii Bulgaria și a României și adaptările la tratatele pe care se întemeiază Uniunea Europeană (JO L 157, 21.6.2005, p. 203), textele actelor instituțiilor și ale Băncii Centrale Europene adoptate înainte de data aderării, redactate de Consiliu sau Comisie ori de Banca Centrală Europeană în limbile bulgară și română sunt autentice, de la data aderării, în aceleași condiții ca și textele redactate în celelalte limbi oficiale ale Comunităților. Articolul menționat prevede, de asemenea, că textele se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene dacă și textele în limbile actuale au fost publicate.

În conformitate cu acest articol, prezenta ediție specială a Jurnalului Oficial al Uniunii Europene se publică în limba română și conține textele actelor obligatorii cu aplicare generală. Prezenta ediție cuprinde actele adoptate din 1952 până la 31 decembrie 2006.

Textele care se publică sunt grupate în 20 de capitole, în funcție de clasificarea existentă în Repertoarul legislației comunitare în vigoare, după cum urmează:

01	Probleme generale, financiare și instituționale
02	Uniunea vamală și libera circulație a mărfurilor
03	Agricultură
04	Pescuit
05	Libera circulație a lucrătorilor și politica socială
06	Dreptul de stabilire și libertatea de a presta servicii
07	Politica în domeniul transporturilor
08	Politica în domeniul concurenței
09	Impozitare
10	Politica economică și monetară și libera circulație a capitalurilor
11	Relații externe
12	Energie
13	Politica industrială și piața internă
14	Politica regională și coordonarea instrumentelor structurale
15	Protecția mediului, a consumatorilor și a sănătății
16	Știință, informare și cultură
17	Legislația privind întreprinderile
18	Politica externă și de securitate comună
19	Spațiul de libertate, securitate și justiție
20	Europa cetățenilor

Repertoarul menționat, care se publică bianual în limbile oficiale ale Uniunii Europene, se va publica ulterior și în limba română, urmând a fi incluse trimiteri la prezenta ediție specială. Astfel, repertoarul poate fi utilizat și ca index al prezentei ediții speciale.

Actele publicate în prezenta ediție specială se publică, cu câteva excepții, în forma în care au fost publicate în Jurnalul Oficial în limbile originare. Prin urmare, la utilizarea prezentei ediții speciale trebuie luate în considerare modificările ulterioare sau adaptările ori derogările adoptate de instituții sau de Banca Centrală Europeană ori care sunt prevăzute în Actul de aderare.

În mod excepțional, în anumite cazuri, când anexele tehnice de mari dimensiuni ale actelor se înlocuiesc ulterior cu alte anexe, se va face trimitere numai la ultimul act de înlocuire. Acesta este, în special, cazul anumitor acte care conțin listele codurilor vamale (capitolul 02), al actelor privind transportul, ambalarea și etichetarea substanțelor periculoase (capitolele 07 și 13), precum și al anumitor protocoale și anexe la Acordul privind SEE.

De asemenea, Statutul personalului se publică, în mod excepțional, în formă consolidată în care sunt incluse toate modificările până la sfârșitul anului 2005. Modificările efectuate după această dată se publică în versiunea originară.

Edițiile speciale cuprind două sisteme de numerotare:

(i)

numerotarea originară a paginilor Jurnalului Oficial și data publicării din edițiile în limbile olandeză, franceză, germană și italiană, începând cu 1 ianuarie 1973 din edițiile în limbile engleză și daneză, începând cu 1 ianuarie 1981 din ediția în limba greacă, începând cu 1 ianuarie 1986 din edițiile în limbile spaniolă și portugheză, începând cu 1 ianuarie 1995 din edițiile în limbile finlandeză și suedeză și începând cu 1 mai 2004 din edițiile în limbile cehă, estonă, letonă, lituaniană, malteză, maghiară, polonă, slovacă și slovenă.

În numerotarea paginilor există întreruperi întrucât nu toate actele care au fost publicate la data respectivă sunt publicate în prezenta ediție specială. Atunci când se face trimitere la Jurnalul Oficial în citarea actelor, trebuie utilizate numerele paginilor originare;

(ii)	numerotarea paginilor din edițiile speciale, care este continuă și care nu trebuie utilizată pentru citarea actelor.

Până în iunie 1967, numerotarea paginilor Jurnalului Oficial începea de la pagina 1 în fiecare an. După această dată, fiecare număr a început cu pagina 1.

De la 1 ianuarie 1968, Jurnalul Oficial a fost împărțit în două părți:

—	Legislație („L”),

—	Comunicări și informări („C”).

La 1 februarie 2003, vechea denumire oficială de „Jurnal Oficial al Comunităților Europene” s-a schimbat, ca urmare a intrării în vigoare a Tratatului de la Nisa, aceasta fiind în prezent „Jurnalul Oficial al Uniunii Europene”.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

31993R2158

L 194/5

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

REGULAMENTUL (CEE) NR. 2158/93 AL COMISIEI

din 28 iulie 1993

privind aplicarea modificărilor la Convenția internațională din 1974 privind siguranța vieții pe mare și la Convenția internațională din 1973 privind prevenirea poluării cauzate de nave, în înțelesul Regulamentului (CEE) nr. 613/91 al Consiliului

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene,

având în vedere Regulamentul (CEE) nr. 613/91 al Consiliului din 4 martie 1991 privind schimbarea registrului navelor în interiorul Comunității (1), în special articolul 1 alineatul (2),

întrucât aplicabilitatea regulilor Convenției internaționale din 1974 privind siguranța vieții pe mare (SOLAS, 1974) și ale Convenției internaționale privind prevenirea poluării cauzate de nave (Marpol, 1973/1978), în sensul transferului navelor, se limitează la normele în vigoare la data adoptării Regulamentului (CEE) nr. 613/91, și anume la 4 martie 1991;

întrucât, între timp, datorită necesității de actualizare a standardelor de siguranță, Convenția Solas din 1974 și Protocolul din 1978 referitor la aceasta au fost modificate la 9 și 10 noiembrie 1988, 11 aprilie 1989 și 23 mai 1990 în vederea creșterii nivelului de siguranță a navelor; întrucât aceste modificări au intrat în vigoare la nivel internațional la 1 februarie 1992;

întrucât, tot între timp, datorită necesității de actualizare a standardelor de prevenire a poluării produse de nave, Convenția Marpol 1973/1978 a fost modificată la 4 iulie 1991, modificări intrate în vigoare la nivel internațional la 4 aprilie 1993;

întrucât, pentru a asigura aplicarea acestor standarde actualizate de siguranță maritimă și de prevenire a poluării în Comunitate în ceea ce privește transferul navelor între registrele statelor membre, aceste modificări ar trebui să fie declarate aplicabile în înțelesul Regulamentului (CEE) nr. 613/91;

întrucât măsurile prevăzute prin prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru transferul navelor din 7 mai 1993,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Următoarele modificări la Convenția internațională din 1974 privind siguranța vieții pe mare (Convenția SOLAS din 1974) sunt aplicabile în înțelesul Regulamentului (CEE) nr. 613/91 al Consiliului:

Rezoluția nr. 1 a „Conferinței guvernelor contractante ale Convenției internaționale din 1974 privind siguranța vieții pe mare referitoare la sistemul mondial de salvare și de siguranță pe mare” din 9 noiembrie 1988, de modificare a capitolelor I, II-1, III, IV, V și a apendicelui la anexa Convenției Solas din 1974;

Rezoluția nr. 2 a „Conferinței guvernelor contractante ale Convenției internaționale din 1974 privind siguranța vieții pe mare referitoare la sistemul de salvare și de siguranță pe mare” din 9 noiembrie 1988 de adoptare a modelelor de fișe pentru echipamente (formularele E și R) care completează Certificatul se siguranță a materialului de armare pentru navele de marfă și Certificatul se siguranță radioelectrică pentru navele de marfă, prevăzute în anexa Convenției Solas din 1974;

Rezoluția „Conferinței părților la protocolul din 1978 referitoare la Convenția internațională din 1974 privind siguranța vieții pe mare referitor la sistemul mondial de salvare și de siguranță pe mare” din 10 noiembrie 1988 de modificare a capitolului I și a apendicelui la anexa Protocolului din 1978 cu privire la Convenția Solas din 1974;

4.	Rezoluția MSC 13 (57) a celei de a 57-a sesiuni a Comitetului pentru siguranță maritimă a Organizației Maritime Internaționale din 11 aprilie 1989 de modificare a capitolelor II-1, II-2, III, IV, V și VII din anexa la Convenția Solas din 1974;

5.	Rezoluția MSC 19 (58) a celei de a 58-a sesiuni a Comitetului pentru siguranță maritimă a Organizației Maritime Internaționale din 23 mai 1990 de modificare a capitolului II-1 din anexa la Convenția Solas din 1974.

Articolul 2

Rezoluția MEPC 47 (31) a celei de-a 31-a sesiuni a Comitetului pentru protecția mediului marin al Organizației Maritime Internaționale din 4 iulie 1991 de modificare a anexei I la Convenția internațională din 1973 privind prevenirea poluării produse de nave, modificată de protocolul din 1978, se aplică în înțelesul Regulamentului (CEE) nr. 613/91.

Articolul 3

Prezentul regulament intră în vigoare a șaptea zi de la publicarea în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 28 iulie 1993.

Pentru comisie

Abel MATUTES

Membru al Comisiei

(1) JO L 68, 15.3.1991, p. 1.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

31993R3089

L 278/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

REGULAMENTUL (CEE) NR. 3089/93 AL CONSILIULUI

din 29 octombrie 1993

de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 2299/89 privind codul de conduită pentru sistemele informatizate de rezervare

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în special articolul 84 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Parlamentului European (2),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (3),

întrucât Regulamentul (CEE) nr. 2299/89 (4) constituie un pas important în direcția realizării unei concurențe loiale între transportatorii aerieni și între sistemele informatizate de rezervare, protejându-se astfel interesele consumatorilor;

întrucât este necesară extinderea domeniului de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 2299/89, precum și clarificarea dispozițiilor sale și se impune luarea acestor măsuri la nivel comunitar pentru a asigura atingerea obiectivelor regulamentului în toate statele membre;

întrucât prezentul regulament nu aduce atingere aplicării articolelor 85 și 86 din tratat;

întrucât Regulamentul (CEE) nr. 83/91 (5) al Comisiei exceptează acordurile de achiziționare, dezvoltare și exploatare în comun a sistemelor informatizate de rezervare de la dispozițiile articolului 85 alineatul (1) din tratat;

întrucât serviciile aeriene neregulate au o importanță majoră pe teritoriul Comunității;

întrucât majoritatea acestor călătorii sunt pachete de servicii turistice sau produse combinate, pentru care transportul aerian reprezintă doar un element al produsului global;

întrucât, în principiu, produsele în sistem „doar locul plătit” sau produsele necombinate oferite pe servicii aeriene neregulate concurează direct cu produsele de transport aerian oferite pe serviciile regulate;

întrucât este de dorit ca produsele similare să fie tratate într-o manieră egală și să fie asigurată concurența loială între ambele tipuri de produse de transport aerian, precum și o difuzare imparțială a informațiilor către consumator;

întrucât este necesară tratarea tuturor aspectelor legate de sistemele informatizate de rezervare pentru toate tipurile de produse de transport aerian în cadrul aceluiași regulament al Consiliului;

întrucât consumatorilor care doresc produse diferite ar trebui să li se dea posibilitatea de a solicita un afișaj numai pentru zborurile regulate sau neregulate;

întrucât este necesar să se precizeze că Regulamentul (CEE) nr. 2299/89 ar trebui să se aplice sistemelor informatizate de rezervare oferite și/sau utilizate de către toți consumatorii finali, fie aceștia persoane fizice sau juridice;

întrucât transportatorii aerieni care utilizează un sistem informatizat de rezervare în propriile birouri sau ghișee clar delimitate nu ar trebui să se supună dispozițiilor care reglementează afișajul principal;

întrucât este adecvată o distincție clară între un contract de participare la sistem sau un contract care permite utilizarea sistemului și un contract de furnizare a echipamentului tehnic în sine, acesta din urmă intrând sub incidența legislației convenționale referitoare la contracte, permițând astfel furnizorului de sistem să-și recupereze costurile directe în cazul rezilierii contractului de participare sau de utilizare pe bază de abonament, în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament;

întrucât refuzul transportatorilor principali de a furniza aceleași informații referitoare la orare, tarife sau locurile disponibile către sisteme care nu le aparțin și refuzul de a accepta rezervările făcute prin aceste sisteme decât cele proprii pot denatura grav concurența dintre sistemele informatizate de rezervare;

întrucât trebuie asigurată neutralitatea concurențială între sistemele informatizate de rezervare pentru transportatorii aerieni în privința funcționalității similare și a securității datelor, în special prin accesul egal la funcții, informații/date și la interfețe, precum și printr-o separare clară între mijloacele companiilor aeriene private și mijloacele de distribuție;

întrucât egalitatea concurenței va crește prin asigurarea unei identități juridice proprii pentru sistemele informatizate de rezervare;

întrucât un transportator principal poate beneficia de avantaje neloiale ca urmare a controlului exercitat asupra propriilor sisteme informatizate de rezervare în concurența dintre transportatorii aerieni; întrucât, în consecință, egalitatea absolută de tratament pentru transportatorii principali și pentru cei participanți este necesară în măsura în care transportatorul principal folosește mijloacele propriului sistem care intră sub incidența prezentului regulament;

întrucât, în interesul consumatorului, este de dorit asigurarea unui afișaj principal pentru fiecare tranzacție solicitată de consumator;

întrucât este de dorit ca informațiile privind activitățile de comercializare, rezervare și vânzare să fie puse la dispoziția transportatorilor participanți în mod egal și cu aceeași promptitudine; întrucât identificarea sau informațiile personale privind un călător sau utilizator persoană juridică trebuie să rămână confidențiale; întrucât, în consecință, un furnizor de sistem trebuie, prin mijloace tehnice și măsuri de siguranță adecvate, cel puțin în privința programelor de calculator, să împiedice accesul neautorizat la informații;

întrucât informațiile privind facturarea ar trebui să fie suficient de detaliate pentru a permite transportatorilor participanți și abonaților să își controleze costurile; întrucât, pentru a înlesni acest control, aceste informații ar trebui să fie disponibile pe suport magnetic;

întrucât este de dorit, în interesul consumatorului, să se precizeze faptul că nici un zbor sau combinație de zboruri nu apare pe afișajul principal decât o singură dată, cu excepția situației când, în cazul unei exploatări în comun sau al unui alt acord, fiecare transportator aerian își asumă în mod separat responsabilitatea pentru ofertă, precum și pentru vânzarea produselor de transport aerian pe zborurile în cauză;

întrucât furnizorul de sistem ar trebui să se asigure că principiile conformității tehnice cu dispozițiile privind funcționalitatea similară și securitatea datelor sunt monitorizate de către un auditor independent,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Regulamentul (CEE) nr. 2299/89 se modifică după cum urmează:

Articolele 1, 2 și 3 se înlocuiesc cu următorul text:

„Articolul 1

Prezentul regulament se aplică sistemelor informatizate de rezervare în măsura în care cuprind produse de transport aerian, când sunt oferite spre utilizare și/sau utilizate pe teritoriul Comunității, independent de:

—	statutul sau naționalitatea furnizorului de sistem;

—	sursa informațiilor utilizate sau situarea unității centrale relevante de prelucrare a datelor;

—	situarea geografică a aeroporturilor între care au loc transporturile aeriene.

Articolul 2

În înțelesul prezentului regulament:

(a)	«produs de transport aerian necombinat» înseamnă transportul aerian al unui călător între două aeroporturi, incluzând toate serviciile subsidiare și prestațiile suplimentare oferite spre vânzare și/sau vândute ca parte integrantă a produsului;

(b)	«produs de transport aerian combinat» înseamnă o combinație prestabilită între un produs de transport aerian necombinat cu alte servicii care nu sunt subsidiare transportului aerian, oferite spre vânzare și/sau vândute la un preț global;

(c)	«produs de transport aerian» înseamnă atât produsul de transport aerian necombinat, cât și produsul de transport aerian combinat;

(d)

«servicii aeriene regulate» înseamnă o serie de zboruri care posedă următoarele caracteristici:

—

sunt efectuate cu aeronave destinate transportului de călători, transportului de călători și mărfuri și/sau transporturilor poștale remunerate, astfel încât, pentru fiecare zbor, locurile sunt puse la dispoziția consumatorilor în mod individual (direct de către compania aeriană sau prin agenții săi autorizați);

—

sunt organizate astfel încât să asigure traficul între aceleași două sau mai multe puncte:

1.	în conformitate cu un orar publicat; sau

2.	având o regularitate sau o frecvență a zborurilor care să constituie o serie sistematică evidentă;

(e)	«tarif» înseamnă prețul plătit pentru produsele de transport aeriene necombinate și condițiile în care se aplică acest preț;

(f)

«sistem informatizat de rezervare» (SIR) înseamnă un sistem informatizat ce cuprinde informații privind, inter alia,

—

orarele;

—	locurile disponibile;

—

tarifele;

—	serviciile auxiliare

ale transportatorilor aerieni, cu sau fără mijloace prin care:

—	pot fi făcute rezervări sau

—	pot fi emise bilete de călătorie,

în măsura în care unele sau toate aceste servicii sunt puse la dispoziția abonaților;

(g)

«mijloace de distribuție» înseamnă mijloacele oferite de un furnizor de sistem în scopul comunicării informațiilor privind orarele, locurile disponibile, tarifele și serviciile conexe ale transportatorilor aerieni, precum și pentru efectuarea rezervărilor și/sau emiterea biletelor și pentru orice alte servicii conexe;

(h)	«furnizor de sistem» înseamnă acea organizație și filialele sale care este/sunt responsabilă(e) cu exploatarea și comercializarea unui SIR;

(i)	«transportator principal» înseamnă orice transportator aerian care, direct sau indirect, singur sau în asociere cu alții, deține sau controlează efectiv un furnizor de sistem, precum și orice transportator aerian al cărui proprietar este sau asupra căruia exercită un control efectiv;

(j)

«control efectiv» înseamnă o relație constituită prin drepturi, contracte sau orice alte mijloace care, separat sau în asociere și având în vedere circumstanțele de drept sau de fapt implicate, conferă posibilitatea exercitării, direct sau indirect, a unei influențe hotărâtoare asupra unei întreprinderi, în special prin:

—	dreptul de a utiliza toate sau o parte din activele unei întreprinderi;

—	drepturile sau contractele care conferă o influență hotărâtoare asupra componenței, votării sau deciziilor organelor unei întreprinderi sau conferă în alt mod o influență determinantă asupra conducerii afacerilor întreprinderii;

(k)

«transportator participant» înseamnă un transportator aerian care deține un contract de distribuție a produselor de transport aerian prin intermediul unui SIR cu un furnizor de sistem. În măsura în care un transportator principal se folosește de mijloacele propriului său SIR, care sunt reglementate de prezentul regulament, acesta este considerat transportator participant;

(l)	«abonat» înseamnă o persoană sau o întreprindere, alta decât un transportator participant, care utilizează mijloacele de distribuție pentru produsele de transport aerian ale unui SIR în temeiul unui contract sau al unui alt aranjament cu un furnizor de sistem;

(m)	«consumator» înseamnă orice persoană doritoare să obțină informații despre un produs de transport aerian și/sau care intenționează să cumpere un astfel de produs;

(n)	«afișaj principal» înseamnă un afișaj neutru și complet al informațiilor privind serviciile aeriene între perechi de orașe, pe o perioadă determinată de timp;

(o)	«durata totală a călătoriei» înseamnă intervalul de timp dintre ora de plecare și ora de sosire stabilite în orar;

(p)	«îmbunătățirea serviciilor» înseamnă orice produs sau serviciu, altul decât mijloacele de distribuție, pe care un furnizor de sistem îl oferă abonaților săi, în nume propriu, împreună cu un SIR.

Articolul 3

(1) Un furnizor de sistem, în nume propriu, ca entitate separată de transportatorul principal, are capacitatea de a avea drepturi și obligații de toate tipurile, de a încheia contracte, inter alia cu transportatorii principali, cu transportatorii participanți și cu abonații, precum și de a încheia alte acte juridice, de a acționa sau de a fi acționat în judecată.

(2) Furnizorul de sistem oferă oricărui transportator aerian posibilitatea de a participa pe baze egale și nediscriminatorii la mijloacele sale de distribuție, în limita capacității sistemului în cauză și a constrângerilor tehnice care nu depind de furnizorul de sistem.

(3)

(a)

Un furnizor de sistem:

—	nu impune condiții nerezonabile contractului cu un transportator participant;

—	nu pretinde acceptarea unor condiții suplimentare care, prin natura lor sau în conformitate cu uzanțele comerciale, nu au legătură cu participarea la propriul SIR și se aplică aceleași condiții pentru același nivel al serviciilor.

(b)

Un furnizor de sistem nu condiționează participarea unui transportator participant la propriul SIR de neparticiparea acestuia la un alt sistem.

(c)

Un transportator participant poate rezilia contractul cu un furnizor de sistem prin intermediul unui preaviz care nu trebuie să depășească șase luni și să nu expire înainte de sfârșitul primului an de contract.

În acest caz, furnizorul de sistem nu este îndreptățit să recupereze mai mult decât costurile directe provenite din rezilierea contractului.

(4) Un furnizor de sistem care decide să își îmbunătățească mijloacele de distribuție sau echipamentul utilizat pentru furnizarea acestor mijloace informează cu privire la aceasta și oferă aceste îmbunătățiri tuturor transportatorilor participanți, inclusiv transportatorilor principali, cu aceeași promptitudine și în aceleași condiții, sub rezerva constrângerilor tehnice care nu depind de furnizorul de sistem, astfel încât să nu existe nici o diferență între transportatorii principali și cei participanți în privința termenului de execuție a acestor îmbunătățiri.”

Se adaugă următorul articol:

„Articolul 3a

(1)

(a)	Un transportator principal nu poate discrimina un SIR concurent prin refuzul de a-i furniza acestuia, la cerere și cu aceeași promptitudine, aceleași informații privind orarele, tarifele și locurile disponibile legate de propriile sale servicii aeriene, pe care le furnizează și propriului său SIR sau prin distribuirea produselor sale de transport aerian prin intermediul unui alt SIR, și nici prin refuzul de a accepta sau confirma cu aceeași promptitudine o rezervare făcută printr-un SIR concurent asupra oricărui produs de transport aerian care este distribuit prin propriul său SRC. Transportatorul principal este obligat să accepte și să confirme numai acele rezervări conforme cu tarifele și condițiile sale.
(b)	Transportatorul principal nu este obligat să accepte orice cost generat de aceasta, cu excepția costurilor de reproducere a informațiilor furnizate și a costurilor pentru rezervările acceptate.
(c)	Transportatorul principal are dreptul să efectueze controale pentru a se asigura de respectarea articolului 5 alineatul (1) de către sistemele informatizate de rezervare concurente.

(2) Obligația impusă de prezentul articol nu se aplică în favoarea unui SIR concurent atunci când, în conformitate cu procedurile prevăzute la articolul 6 alineatul (5) sau articolul 7 alineatul (3) sau (4), se constată că acest SIR a încălcat dispozițiile articolului 4a sau că furnizorul de sistem nu poate oferi suficiente garanții de respectare a obligațiilor în conformitate cu articolul 6, privind accesul neautorizat la informații al transportatorului principal.”

Articolul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 4

(1) Transportatorii participanți și alți furnizori de produse de transport aerian se asigură că informațiile pe care decid să le prezinte unui SIR sunt corecte, nu induc în eroare, sunt transparente și nu sunt mai puțin complete decât cele prezentate oricărui alt SIR. Informațiile, inter alia, permit furnizorului de sistem respectarea cerințelor privitoare la ordinea de afișare prevăzute în anexă.

Datele transmise prin intermediari nu sunt manipulate de aceștia într-o manieră care să conducă la furnizarea de informații inexacte, înșelătoare sau discriminatorii.

(2) Un furnizor de sistem nu manipulează materialul prevăzut la alineatul (1) într-un mod care ar duce la furnizarea de informații inexacte, înșelătoare sau discriminatorii.

(3) Un furnizor de sistem încarcă și procesează informațiile furnizate de transportatorii participanți cu aceeași atenție și promptitudine, sub rezerva constrângerilor impuse numai de metodele de încărcare alese de fiecare transportator participant în parte și a formatelor standard utilizate de furnizorul de sistem în cauză.”

Se adaugă următorul articol:

„Articolul 4a

(1) Mijloacele de încărcare și/sau procesare a datelor asigurate de un furnizor de sistem sunt oferite fără discriminare transportatorilor principali sau participanți. Acolo unde sunt disponibile standarde relevante și general acceptate de industria aeriană de transport, furnizorul de sistem oferă mijloace compatibile cu acestea.

(2) Un furnizor de sistem nu rezervă proceduri speciale de încărcare și/sau procesare a datelor sau orice alt mijloc de distribuție unuia sau mai multora dintre transportatorii săi principali.

(3) Un furnizor de sistem se asigură că mijloacele sale de distribuție sunt separate, într-o manieră clară și verificabilă, de inventarul privat al oricărui transportator, precum și de mijloacele de gestiune si de comercializare ale acestora. Separarea poate fi realizată fie la nivel logic, prin intermediul programelor de calculator, fie la nivel fizic, astfel încât orice legătură între mijloacele de distribuție și mijloacele private să se poată realiza numai prin intermediul unei interfețe între diferite aplicații. Independent de metoda de separare folosită, o asemenea interfață este pusă la dispoziția atât a transportatorilor principali, cât și a celor participanți, în mod egal și asigură un tratament egal în ceea ce privește procedurile, protocoalele, intrările și ieșirile. Acolo unde există standarde relevante și general acceptate de industria de transport aerian, furnizorul de sistem asigură interfețe compatibile cu acestea.”

Articolele 5 și 6 se înlocuiesc cu următorul text:

„Articolul 5

(1)

(a)	Afișajele generate prin intermediul unui SIR sunt clare și nediscriminatorii.
(b)	Un furnizor de sistem nu afișează prin intermediul propriului SIR, intenționat sau din neglijență, informații inexacte sau înșelătoare.

(2)

(a)	Un furnizor de sistem asigură unul sau mai multe afișaje principale pentru fiecare tranzacție individuală realizată prin propriul SIR și include în acestea informațiile asupra orarelor de zbor, tipurilor de tarife și locurilor disponibile furnizate de transportatorii participanți, într-o manieră clară și completă, fără discriminare sau parțialitate, în special în privința respectării ordinii în care au fost furnizate informațiile.
(b)	Un consumator are dreptul să primească, la cerere, un afișaj principal limitat la serviciile regulate sau la cele neperiodice.
(c)	Din punct de vedere al includerii în afișajul principal, nu se exercită nici o discriminare la constituirea și selectarea zborurilor între anumite perechi de orașe în ceea ce privește aeroporturile care deservesc același oraș.
(d)	Ordonarea opțiunilor de zbor în cadrul afișajului principal se face în conformitate cu anexa.
(e)	Criteriile folosite pentru ordonarea zborurilor nu se bazează pe nici un factor legat, direct sau indirect, de identitatea transportatorului și se aplică în mod nediscriminatoriu tuturor transportatorilor participanți.

(3) Când un furnizor de sistem furnizează informații despre tarife, afișajul este neutru și nediscriminatoriu și conține cel puțin tarifele pentru toate zborurile oferite de transportatorii participanți care figurează pe afișajul principal. Sursa acestor informații este acceptabilă pentru transportatorii participanți și pentru furnizorul de sistem în cauză.

(4) Informațiile cu privire la produsele aeriene combinate referitoare, inter alia, la identitatea organizatorului excursiei, locurile disponibile și prețurile nu figurează pe afișajul principal.

(5) Nu se consideră că un SIR încalcă dispozițiile prezentului regulament în măsura în care afișajul se modifică pentru a satisface una sau mai multe solicitări ale consumatorului.

Articolul 6

(1) Informațiile, statistice sau de altă natură, oferite de un furnizor de sistem prin intermediul propriului SIR sunt reglementate de următoarele dispoziții:

(a)	informațiile privind rezervările individuale se furnizează în mod egal și exclusiv transportatorului sau transportatorilor aerieni participanți la serviciul la care se aplică operațiunea de rezervare, precum și abonaților implicați în respectiva operațiune;

(b)

toate informațiile privind operațiunile de comercializare, rezervare și vânzare sunt disponibile sub rezerva:

(i)	ca aceste date să fie oferite cu egală promptitudine și pe baze nediscriminatorii tuturor transportatorilor participanți, inclusiv transportatorilor principali;

(ii)	ca aceste informații să cuprindă și, la cerere, cuprind informații asupra tuturor transportatorilor participanți și/sau abonaților, dar nu includ informații personale sau de identificare a călătorilor sau utilizatorilor persoane juridice;

(iii)

ca toate cererile pentru date de acest tip să fie tratate cu aceeași atenție și promptitudine, sub rezerva metodei de transmisie aleasă de către transportatorul individual.

(2) Un furnizor de sistem nu pune la dispoziția altor părți neimplicate în tranzacție informații personale asupra unui călător, fără consimțământul acestuia.

(3) Un furnizor de sistem se asigură că dispozițiile alineatelor (1) și (2) de mai sus sunt respectate, prin mijloace tehnice și/sau prin măsuri de securitate corespunzătoare referitoare cel puțin la programele de calculator, astfel încât informațiile furnizate de transportatorii aerieni sau create pentru aceștia să nu poată fi accesate de unul sau mai mulți dintre transportatorii principali, cu excepția cazurilor permise de prezentul articol.

(4) În termen de trei luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, un furnizor de sistem pune, la cerere, la dispoziția tuturor transportatorilor participanți, o descriere detaliată a măsurilor tehnice și administrative care au fost adoptate pentru a se conforma cu prezentul articol.

(5) La primirea descrierii detaliate a măsurilor tehnice și administrative care au fost adoptate sau modificate de furnizorul de sistem, Comisia decide în termen de trei luni dacă acestea sunt suficiente pentru a asigura măsurile de securitate cerute de prezentul articol. În caz contrar, decizia Comisiei poate invoca aplicarea articolului 3a alineatul (2). Comisia informează imediat statele membre cu privire la această decizie. Decizia Comisiei intră în vigoare cu excepția cazului în care Consiliul, la cererea unui stat membru, adoptă o decizie diferită, în termen de două luni de la data deciziei adoptate de Comisie.”

La articolul 7, alineatele (1) și (2) se înlocuiesc după cum urmează:

„(1) Obligațiile unui furnizor de sistem în conformitate cu articolele 3, 4 și 6 nu se aplică unui transportator principal dintr-o țară terță în măsura în care sistemul informatizat de rezervare al acestuia, situat în afara teritoriului Comunității, nu oferă transportatorilor aerieni comunitari un tratament echivalent cu cel prevăzut în conformitate cu prezentul regulament și cu Regulamentul (CEE) nr. 83/91 al Comisiei (6).

(2) Obligațiile transportatorilor principali sau participanți în conformitate cu articolele 3a, 4 și 8 nu se aplică unui SIR controlat de unul sau mai mulți transportatori aerieni din una sau mai multe țări terțe în măsura în care, în afara teritoriului Comunității, transportatorului sau transportatorilor principali sau participanți nu li se acordă un tratament echivalent celui prevăzut în conformitate cu prezentul regulament și cu Regulamentul (CEE) nr. 83/91 al Comisiei.

La articolul 7 se adaugă următorul alineat:

„(5)

(a)	În cazul când se constată existența unei discriminări grave în înțelesul alineatelor (1) sau (2), Comisia poate însărcina, prin decizie, sistemele informatizate de rezervare să își modifice operațiunile în mod corespunzător pentru a pune capăt acestei discriminări. Comisia informează imediat statele membre cu privire la această decizie.
(b)	Cu excepția cazului când Consiliul, la cererea unuia dintre statele membre, adoptă o altă decizie în termen de două luni de la data deciziei adoptate de Comisie, decizia Comisiei intră în vigoare.”

Articolul 8 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 8

(1) Un transportator principal nu asociază, direct sau indirect, utilizarea unui anumit SIR de către un abonat cu primirea unui comision sau cu alte măsuri stimulative sau de constrângere privind vânzarea produselor de transport aerian disponibile în cadrul curselor sale aeriene.

(2) Un transportator principal nu pretinde, direct sau indirect, utilizarea unui anumit SIR de către un abonat în scopul vânzării sau emiterii de bilete pentru orice produs de transport aerian furnizat direct sau indirect de el însuși.

(3) Condițiile pe care un transportator aerian le poate impune unui agent de voiaj la autorizarea acestuia de a vinde sau emite bilete pentru produsele sale de transport aerian nu aduc atingere alineatelor (1) și (2).”

La articolul 9, alineatele (4), (5) și (6) se înlocuiesc cu următorul text:

„(4)

(a)

Un furnizor de sistem nu impune condiții nerezonabile în cadrul unui contract de abonament ce permite folosirea propriului SIR și, în special, abonatul poate rezilia contractul cu furnizorul de sistem prin intermediul unui preaviz care trebuie să nu depășească trei luni și să nu expire înainte de sfârșitul primului an de contract.

Într-o asemenea situație, furnizorul de sistem nu este îndreptățit să recupereze mai mult decât costurile direct legate de rezilierea contractului.

(b)

Sub rezerva dispozițiilor de la alineatul (2), furnizarea de echipament tehnic se supune condițiilor prevăzute la litera (a).

(5) În contractele încheiate cu toți abonații, un furnizor de sistem prevede ca:

(a)	în conformitate cu articolul 5, afișajul principal să fie accesat la fiecare tranzacție individuală, făcând excepție situațiile când consumatorul dorește informații despre un singur transportator aerian sau numai despre produsele de transport aerian combinate;

(b)	abonatul să nu manipuleze informațiile furnizate de sistemele informatizate de rezervare într-o manieră care să conducă la prezentarea către consumatori a unor informații inexacte, înșelătoare sau discriminatorii.

(6) Un furnizor de sistem nu poate impune unui abonat obligația de a accepta o ofertă de echipament tehnic sau de programe de calculator, dar poate pretinde ca echipamentul și programele de calculator folosite de acesta să fie compatibile cu propriul său sistem.”

10.

La articolul 10, alineatele (1) și (2) se înlocuiesc cu următorul text:

„(1) Taxa percepută de un furnizor de sistem este nediscriminatorie, rezonabil structurată și raportată la costul serviciului furnizat și utilizat și, în special, este aceeași pentru servicii de nivel egal.

Factura pentru serviciile unui SIR este suficient de detaliată pentru a permite transportatorilor participanți și abonaților să înțeleagă exact ce servicii au fost folosite și modul de tarifare a serviciilor; facturile pentru taxele de rezervare trebuie să conțină cel puțin următoarele informații, pentru fiecare segment:

—	tipul de rezervare SIR;

—	numele călătorului;

—

țara;

—	codul IATA/ARC de identificare a agenției;

—	codul orașului;

—	perechea de orașe sau segmentul;

—	data rezervării (data tranzacției);

—	data zborului;

—	numărul zborului;

—	codul statutului (statutul rezervării);

—	tipul serviciului (clasa serviciului);

—	sistemul de localizare a înregistrării clientului (PNR);

—	indicatorul de rezervare/anulare a rezervării.

Informațiile cu privire la facturare sunt oferite pe suport magnetic.

Unui transportator aerian participant i se oferă posibilitatea de a fi informat în momentul când s-a efectuat o rezervare/tranzacție, iar pentru aceasta se va percepe o taxă de rezervare. Atunci când un transportator alege să fie informat în acest mod, el are posibilitatea de a anula această rezervare/tranzacție, cu excepția cazului în care aceasta a fost deja acceptată.

(2) Un furnizor de sistem oferă, la cererea părților interesate, precizări privind procedurile curente, taxele și facilitățile sistemelor, inclusiv interfețele și criteriile de redactare și afișare folosite. Totuși, prezenta dispoziție nu obligă un furnizor de sistem să divulge informații brevetate, cum ar fi programele de calculator.”

11.

Articolul 21 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 21

Dispozițiile din articolul 5, articolul 9 alineatul (5) și anexa la prezentul regulament nu se aplică unui SIR utilizat de un transportator sau de un grup de transportatori aerieni în propriul birou/propriile birouri sau puncte de vânzare, clar identificate ca atare.”

12.

Se adaugă următorul articol:

„Articolul 21a

(1) Furnizorul de sistem asigură monitorizarea de către un auditor independent a conformității tehnice a sistemului informatizat de rezervare cu articolele 4a și 6 din prezentul regulament. În acest scop, auditorului i se garantează accesul în orice moment la toate programele, procedurile, operațiile și măsurile de securitate utilizate pe calculatoarele sau sistemele informatice prin care furnizorul de sistem pune la dispoziție mijloacele sale de distribuție. Fiecare furnizor de sistem prezintă Comisiei cel puțin o dată pe an raportul de audit privind inspecția efectuată de auditor și concluziile acestuia. Comisia examinează acest raport în vederea luării măsurilor necesare în conformitate cu articolul 11 alineatul (1).

(2) Furnizorul de sistem informează transportatorii participanți și Comisia cu privire la identitatea auditorului cu cel puțin trei luni înainte de confirmarea nominalizării sale și cu cel puțin trei luni înaintea noii nominalizări anuale. Dacă în termen de o lună de la notificare unul dintre transportatorii participanți contestă capacitatea auditorului de a-și îndeplini sarcinile stipulate în conformitate cu prezentul articol, Comisia decide, în următoarele două luni și în urma unei consultări cu auditorul, cu furnizorul de sistem și cu oricare parte interesată, dacă auditorul va fi înlocuit.”

13.

Articolul 22 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 22

(1) Prezentul regulament nu aduce atingere legislației interne privind securitatea, ordinea publică și protecția datelor.

(2) Beneficiarii drepturilor ce rezultă din articolul 3 alineatul (4), articolele 4a, 6 și 21a nu pot renunța la aceste drepturi prin mijloace contractuale sau de altă natură.”

14.

Articolul 23 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 23

(1) Consiliul hotărăște cu privire la revizuirea prezentului regulament până la 31 decembrie 1997, la propunerea Comisiei, ce urmează a fi prezentată până la 31 martie 1997, însoțită de un raport privind aplicarea prezentului regulament.

(2) Consiliul revizuiește aplicarea articolelor 4a și 6 alineatul (3), pe baza unui raport ce urmează să fie prezentat de Comisie până cel târziu la sfârșitul anului 1994.”

15.	Anexa se înlocuiește cu anexa la prezentul regulament.

Articolul 2

(1) Prezentul regulament intră în vigoare în a treizecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

(2) Articolul 3 alineatul (1) și articolul 5 alineatul (2) litera (b), nou introduse în Regulamentul (CEE) nr. 2299/89 nu se aplică decât la șase luni de la data prevăzută la alineatul (1). Comisia poate acorda o derogare suplimentară de 12 luni sistemelor informatizate de rezervare care, din motive obiective, nu pot respecta articolul 3 alineatul (1) și articolul 5 alineatul (2) litera (b).

(3) Obligația de la punctul 9 litera (c) din anexă de a afișa zborurile cu legătură pe câte o linie pentru fiecare aparat de zbor utilizat se aplică de la 1 ianuarie 1995.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 29 octombrie 1993.

Pentru Consiliu

Președintele

R. URBAIN

(1) JO C 56, 26.2.1993, p. 28.

(2) JO C 176, 28.6.1993, p. 65.

(3) JO C 108, 19.4.1993, p. 16.

(4) JO L 220, 29.7.1989, p. 1.

(5) JO L 10, 15.1.1991, p. 9, astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul (CEE) nr. 1618/93 (JO L 155, 26.6.1993, p. 23).

(6) JO L 10, 15.1.1991, p. 9.”

ANEXĂ

Criteriile principale de ordonare a afișării pentru zborurile care oferă produse de transport aerian necombinate

1. Cu excepția cazului când un consumator dorește o ordine diferită pentru o anumită tranzacție, ordonarea opțiunilor de zbor pe un afișaj principal, pentru ziua sau zilele cerute, se face după cum urmează:

(i)	toate zborurile directe, fără escală, între perechile de orașe în cauză;

(ii)	alte zboruri directe, care nu necesită schimbarea aparatului de zbor, între perechile de orașe în cauză;

(iii)

zborurile cu legătură.

2. Unui consumator i se oferă cel puțin posibilitatea de a obține, la cerere, afișajul principal în ordinea cronologică a plecărilor și sosirilor și/sau a duratei totale a călătoriilor. Cu excepția cazului când consumatorul dorește altfel, afișajul principal se realizează în ordinea cronologică a plecărilor pentru grupul (i) și în funcție de durata totală a călătoriilor pentru grupurile (ii) și (iii).

3. Când un furnizor de sistem alege să afișeze, pentru orice pereche de orașe, informații asupra orarelor și tarifelor transportatorilor neparticipanți, dar nu neapărat pentru toți acești transportatori, informațiile se afișează într-o manieră exactă, nesusceptibilă de a induce în eroare și nediscriminatorie între transportatorii afișați.

4. Dacă, după cunoștințele furnizorului de sistem, informațiile privind numărul de servicii aeriene regulate directe și identitatea transportatorilor aerieni implicați nu sunt complete, acest lucru este clar specificat pe afișajul relevant.

5. Zborurile, altele decât serviciile aeriene regulate, sunt clar identificate.

6. Zborurile cu escală sunt clar identificate.

7. Acolo unde zborurile sunt efectuate de un transportator aerian care nu este transportatorul identificat prin codul de identificare al transportatorului, operatorul efectiv al zborului este clar identificat. Această cerință se aplică în toate cazurile, cu excepția aranjamentelor ad hoc pe termen scurt.

8. Un furnizor de sistem nu utilizează spațiul afișajului principal într-o manieră prin care să ofere o expunere excesivă unei anumite opțiuni de călătorie sau care să afișeze opțiuni de călătorie nerealiste.

9. Cu excepția dispozițiilor de la alineatul (10), se aplică următoarele dispoziții:

(a)	pentru serviciile directe, nici un zbor nu apare mai mult decât o dată pe afișajul principal;

(b)	pentru serviciile formate din segmente multiple, care implică schimbarea aparatului de zbor, orice combinație de zboruri apare cel mult o dată pe afișajul principal;

(c)	zborurile care implică schimbarea aparatului de zbor sunt tratate și afișate ca zboruri cu legătură, rezervându-se câte o linie pentru fiecare segment de zbor.

Cu toate acestea, atunci când zborurile sunt operate de același transportator aerian, sub același număr de zbor și când transportatorul aerian cere un singur cupon de zbor, este necesară o singură rezervare.

În cazul în care transportatorii participanți dețin o exploatare în comun sau alte aranjamente contractuale care impun ca doi sau mai mulți dintre aceștia să își asume responsabilitatea separat pentru oferta și vânzarea produselor de transport aerian pentru un zbor sau combinație de zboruri, termenii „zbor” (pentru serviciile directe) și „combinație de zboruri” (pentru serviciile formate din segmente multiple) de la alineatul (9) se interpretează în sensul de a permite fiecăruia dintre transportatorii în cauză – maximum doi – să figureze separat pe afișaj folosind codul propriu de identificare a transportatorului.

2.	Atunci când sunt implicați mai mult de doi transportatori, transportatorul care realizează efectiv zborul îi desemnează pe cei doi transportatori îndreptățiți să beneficieze de excepțiile prevăzute la punctul 1.

11. Un afișaj principal include, în măsura posibilităților, zborurile cu legătură efectuate în cadrul serviciilor regulate operate de transportatorii participanți și care sunt constituite prin utilizarea a minimum nouă puncte de legătură. Un furnizor de sistem acceptă solicitarea unui transportator participant de a include un serviciu indirect, cu excepția cazului când traseul suplimentar reprezintă 130 % din distanța ortodromică dintre cele două aeroporturi sau a cazului când aceasta ar conduce la excluderea unor servicii cu o durată totală a călătoriei mai scurtă. Nu este necesar să se utilizeze puncte de legătură care duc la o lungime a traseului mai mare de 130 %.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

31993R3118

L 279/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

REGULAMENTUL (CEE) NR. 3118/93 AL CONSILIULUI

din 25 octombrie 1993

de stabilire a condițiilor în care transportatorii nerezidenți pot să opereze servicii de transporturi rutiere naționale de marfă în interiorul unui stat membru

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în special articolul 75,

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Parlamentului European (2),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (3),

întrucât, conform articolului 75 alineatul (1) litera (b) din tratat, stabilirea unei politici comune în domeniul transporturilor implică, între altele, definirea condițiilor în care transportatorii nerezidenți pot să opereze servicii de transport în interiorul unui stat membru;

întrucât această prevedere implică eliminarea tuturor restricțiilor impuse operatorului de servicii pe motiv de naționalitate sau pentru faptul că este stabilit în alt stat membru decât cel în care se operează serviciul respectiv;

întrucât, în vederea aplicării flexibile și fără obstacole a prezentei dispoziții, ar trebui adoptat un regim tranzitoriu de cabotaj, înainte de punerea în aplicare a regimului definitiv;

întrucât pot să desfășoare operațiuni de cabotaj numai transportatorii care dețin autorizațiile comunitare prevăzute în Regulamentul (CEE) nr. 881/92 al Consiliului din 26 martie 1992 privind accesul la piața transportului rutier de marfă în cadrul Comunității, către sau dinspre teritoriul unui stat membru sau care tranzitează teritoriul unuia sau al mai multor state membre (4), sau transportatorii autorizați să efectueze anumite categorii de transporturi internaționale;

întrucât acest regim tranzitoriu ar trebui să atragă după sine introducerea unui contingent progresiv de autorizații comunitare de cabotaj;

întrucât ar trebui stabilite condițiile de eliberare și utilizare a autorizațiilor de cabotaj menționate;

întrucât ar trebui stabilite dispozițiile statului membru gazdă aplicabile operațiunilor de cabotaj;

întrucât ar trebui adoptate dispoziții prin care să se poată interveni pe piața acestui tip de transporturi în cazul unei grave perturbări; întrucât, în acest scop, este necesar să se instituie o procedură decizională și să se culeagă datele statistice necesare;

întrucât este necesar ca statele membre să se asiste reciproc pentru buna aplicare a regimului instituit, în special cu privire la sancțiunile aplicabile în cazul unor încălcări; întrucât sancțiunile trebuie să fie nediscriminatorii și proporționale cu gravitatea încălcărilor; întrucât este necesar să se prevadă posibilitatea unor căi de atac;

întrucât Comisia ar trebui să prezinte periodic un raport privind aplicarea prezentului regulament;

întrucât, pentru îndeplinirea obligațiilor ce revin Consiliului, este necesar să se stabilească data intrării în vigoare a regimului definitiv care să permită desfășurarea operațiunilor de cabotaj fără restricții cantitative,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

(1) Orice transportator rutier de marfă care operează servicii în baza autorizației comunitare prevăzute în Regulamentul (CEE) nr. 881/92 al Consiliului are dreptul, conform condițiilor stabilite în prezentul regulament, să desfășoare temporar operațiuni de transport național rutier de marfă într-un alt stat membru, denumite în continuare „cabotaj” și, respectiv, „stat membru gazdă”, fără a avea un sediu social sau o altă formă de stabilire în statul membru respectiv.

(2) De asemenea, oricărui transportator care este îndreptățit în statul membru de stabilire, în conformitate cu legislația acelui stat membru, să desfășoare operațiunile de transport rutier de marfă menționate la punctele 1, 2 și 3 din anexa la prima directivă (5), i se va permite, în condițiile stabilite în prezentul regulament, de a efectua, după caz, operațiuni de cabotaj de același tip sau operații de cabotaj cu vehicule din aceeași categorie.

(3) Permisiunea de a efectua operațiuni de cabotaj, în cadrul tipurilor de transporturi menționate la punctul 5 din anexa la prima directivă, trebuie să fie nelimitată.

(4) Orice întreprindere abilitată în statul membru de stabilire să desfășoare, în conformitate cu legislația statului membru respectiv, operațiuni de transport rutier de marfă pe cont propriu, poate să desfășoare, după caz, operațiuni de cabotaj pe cont propriu, conform definiției de la punctul 4 din anexa la prima directivă.

Comisia va adopta norme detaliate de punere în aplicare a acestui alineat.

Articolul 2

(1) În vederea introducerii progresive a regimului definitiv care este definit la articolul 12, operațiunile de cabotaj vor fi efectuate de la 1 ianuarie 1994 până la 30 iunie 1998 în cadrul contingentelor comunitare de cabotaj, fără a aduce atingere articolului 1 alineatul (3).

Autorizațiile de cabotaj corespund modelului din anexa I.

Contingentele comunitare de cabotaj constau din 30 000 de autorizații de cabotaj, fiecare valabilă pe o perioadă de două luni; acestea vor crește anual cu 30 % de la 1 ianuarie 1995.

(2) La solicitarea unui stat membru, transmisă înainte de 1 noiembrie a fiecărui an, o autorizație de cabotaj poate fi transformată în două autorizații de scurtă durată, fiecare valabilă o lună.

Autorizațiile de cabotaj de scurtă durată corespund modelului din anexa II.

(3) Contingentele sunt alocate între statele membre, după cum urmează:

	1994	1995	1996	1997	1 ianuarie-30 iunie 1998
Belgia	2 593	3 371	4 383	5 698	3 704
Danemarca	2 516	3 271	4 253	5 529	3 594
Germania	4 252	5 528	7 187	9 344	6 074
Grecia	1 146	1 490	1 937	2 519	1 638
Spania	2 688	3 495	4 544	5 908	3 841
Franța	3 516	4 571	5 943	7 726	5 022
Irlanda	1 169	1 520	1 976	2 569	1 670
Italia	3 520	4 576	5 949	7 734	5 028
Luxemburg	1 207	1 570	2 041	2 654	1 726
Țările de Jos	3 662	4 761	6 190	8 047	5 231
Portugalia	1 525	1 983	2 578	3 352	2 179
Regatul Unit	2 206	2 868	3 729	4 848	3 152

Articolul 3

(1) Autorizațiile de cabotaj menționate la articolul 2 permit deținătorului să efectueze operațiuni de cabotaj.

(2) Autorizațiile de cabotaj se distribuie de către Comisie statelor membre de stabilire și se eliberează transportatorilor care le solicită de către autoritatea sau organismul competent al statului membru de stabilire.

Acestea vor purta semnul distinctiv al statului membru de stabilire.

(3) Autorizația de cabotaj se eliberează pe numele transportatorului. Transportatorul nu poate să o transfere unui terț. Fiecare autorizație de cabotaj poate fi utilizată de un singur vehicul o dată.

„Vehicul” înseamnă un autovehicul înmatriculat în statul membru de stabilire sau un ansamblu de vehicule cuplate, în care cel puțin autovehiculul este înmatriculat în statul membru de stabilire și care este utilizat în mod exclusiv pentru transportul de marfă.

Transportatorul nerezident are vehiculul la dispoziția sa fie în proprietate deplină, fie cu alt titlu, cum ar fi, între altele, pe baza unui contract de închiriere cu clauză de cumpărare, închiriere sau leasing.

În cazul închirierii, vehiculul se închiriază de către transportator în statul membru de stabilire pentru a desfășura operațiuni de cabotaj. Cu toate acestea, pentru a finaliza o operațiune de cabotaj întreruptă din cauza unei defecțiuni sau a unui accident, transportatorul nerezident poate să închirieze un vehicul în statul membru gazdă în aceleași condiții ca și transportatorii rezidenți.

Autorizația de cabotaj și contractul de închiriere, dacă este cazul, însoțesc autovehiculul.

(4) Autorizația de cabotaj se prezintă la solicitarea agenților de control.

(5) Data de la care este valabilă o autorizație de cabotaj se înscrie pe autorizație înainte ca aceasta să fie utilizată de către autoritatea sau organismul competent al statului membru de stabilire.

Articolul 4

Operațiunile de transporturi desfășurate în baza unei autorizații de cabotaj se înregistrează într-un registru cu foi de parcurs, iar foile se returnează împreună cu autorizația autorității sau organismului competent al statului membru de stabilire care a emis autorizația, în termen de opt zile de la expirarea valabilității autorizației.

Registrul cu foile de parcurs corespunde modelului din anexa III.

Articolul 5

(1) La sfârșitul fiecărui trimestru și în termen de trei luni, termen care poate fi redus de Comisie la o lună în cazul menționat la articolul 7, autoritatea sau organismul competent al fiecărui stat membru transmite Comisiei datele privind operațiunile de cabotaj efectuate în cursul trimestrului de către transportatorii rezidenți, aceste date fiind exprimate în tone transportate și în tone/kilometri.

Această comunicare se face sub forma unui tabel, al cărui model este prezentat în anexa IV.

(2) Comisia transmite statelor membre, de îndată ce acest lucru este posibil, situațiile rezumative realizate pe baza datelor transmise conform alineatului (1).

Articolul 6

(1) Cu excepția cazurilor în care regulamentele Comisiei conțin dispoziții contrare, efectuarea operațiunilor de transport de cabotaj se desfășoară în conformitate cu actele cu putere de lege și actele administrative în vigoare în statul membru gazdă în următoarele domenii:

(a)	tarifele și condițiile stabilite în contractul de transport;

(b)

masele și dimensiunile vehiculelor rutiere; acolo unde este cazul, aceste mase și dimensiuni pot să le depășească pe cele aplicabile în statul de stabilire al transportatorului, dar ele nu pot depăși în nici un caz standardele tehnice certificate prin dovada conformității menționată la articolul 1 alineatul (1) din Directiva 86/364/CEE a Consiliului (6);

(c)	cerințele referitoare la transportul anumitor categorii de marfă, în special la marfa periculoasă, alimentele perisabile, animale vii;

(d)	perioada de conducere și de odihnă;

(e)	taxa pe valoarea adăugată (TVA) pe serviciile de transport. În acest domeniu, articolul 21 alineatul (1) litera (a) din Directiva 77/388/CEE (7) se aplică serviciilor menționate la articolul 1 din prezentul regulament.

(2) Standardele tehnice de construcție și de echipare pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele utilizate pentru efectuarea operațiunilor de cabotaj sunt cele stabilite pentru vehiculele introduse în circulație în transportul internațional.

(3) Dispozițiile menționate la alineatul (1) se aplică agenților de transport nerezidenți în aceleași condiții pe care statul membru le impune cetățenilor săi, astfel încât să se prevină orice discriminare manifestă ori disimulată pe motive de cetățenie sau loc de stabilire.

(4) În cazul în care se stabilește că, dată fiind experiența acumulată, lista domeniilor reglementate prin actele cu putere de lege și actele administrative ale statului membru gazdă menționate la alineatul (1) trebuie adaptate, Consiliul va modifica această listă, hotărând cu majoritate calificată la propunerea Comisiei.

Articolul 7

(1) În caz de perturbare gravă a pieței naționale de transport în interiorul unei zone geografice date, cauzată de cabotaj sau agravată de acesta, orice stat membru poate sesiza Comisia în vederea adoptării unor măsuri de salvgardare, concomitent cu transmiterea către Comisie a informațiilor necesare și a măsurilor preconizate cu privire la transportatorii rezidenți.

(2) În înțelesul alineatului (1):

—

„perturbare gravă a pieței naționale de transport în interiorul unei zone geografice date” înseamnă apariția pe această piață a unor probleme specifice acesteia, de natură să determine un excedent major, susceptibil de a persista, al ofertei în raport cu cererea, care implică o amenințare pentru echilibrul financiar și supraviețuirea a numeroase întreprinderi de transport rutier de marfă;

—	„zonă geografică” înseamnă o zonă care acoperă integral sau parțial teritoriul unui stat membru sau care se extinde la o parte sau la întreg teritoriul altor state membre.

(3) Comisia examinează situația, în special pe baza ultimelor date trimestriale menționate la articolul 5 și, după consultarea comitetului consultativ instituit prin articolul 5 din Regulamentului (CEE) nr. 3916/90 (8), decide, în termen de o lună de la primirea cererii statului membru respectiv, dacă sunt necesare sau nu măsuri de salvgardare și, în caz afirmativ, le adoptă.

Aceste măsuri pot să includă excluderea temporară a zonei respective din domeniul de aplicare a prezentului regulament.

Măsurile adoptate în temeiul prezentului articol rămân în vigoare pe termen de maximum șase luni, ce poate fi reînnoit o singură dată, în cadrul aceluiași termen de valabilitate.

Comisia notifică fără întârziere statele membre și Consiliul cu privire la orice decizie adoptată în temeiul prezentului alineat.

(4) În cazul în care Comisia decide să ia măsuri de salvgardare privind unul sau mai multe state membre, autoritățile competente din statul membru respectiv adoptă măsuri echivalente în ceea ce privește transportatorii rezidenți și informează Comisia în acest sens.

Aceste măsuri vor fi aplicate cel târziu la aceeași dată ca și măsurile de salvgardare decise de către Comisie.

(5) Orice stat membru poate înainta Comunității o decizie a Comisiei, menționată la alineatul (3), în termen de 30 de zile de la notificarea sa.

Consiliul, hotărând cu majoritate calificată în termen de 30 de zile de la trimiterea unui astfel de act de către un stat membru sau, în cazul unor astfel de trimiteri de către mai multe state membre, de la data primei trimiteri, poate să adopte o altă decizie.

Deciziei Consiliului i se aplică termenele de valabilitate stabilite la alineatul (3) al treilea paragraf.

Autoritățile competente din statul membru respectiv adoptă măsuri echivalente din punct de vedere al domeniului de aplicare în legătură cu transportatorii rezidenți și informează Comisia cu privire la aceste măsuri.

În cazul în care Consiliul nu ia nici o decizie în termenul menționat la al doilea paragraf, decizia Comisiei devine definitivă.

(6) În cazul în care Comisia consideră că măsurile menționate la alineatul (3) trebuie prelungite, aceasta va transmite o propunere Consiliului, care ia o decizie cu majoritate calificată.

Articolul 8

(1) Statele membre își acordă sprijin reciproc în aplicarea prezentului regulament.

(2) Fără a aduce atingere procedurilor penale, autoritățile competente din statul membru gazdă sunt împuternicite să aplice sancțiuni unui transportator nerezident care s-a făcut vinovat de încălcări ale prezentului regulament sau ale legislației comunitare sau interne pe teritoriul acestuia, în cursul unei operațiuni de cabotaj. Statele membre aplică astfel de sancțiuni fără discriminări și în conformitate cu alineatul (3).

(3) Sancțiunile menționate la alineatul (2) pot consta, printre altele, într-un avertisment sau, în cazul unor încălcări grave sau repetate, o suspendare temporară a operațiunilor de cabotaj pe teritoriul statului membru gazdă unde s-a comis încălcarea.

În cazul în care se prezintă o autorizație de cabotaj falsă, documentul falsificat se confiscă imediat și se transmite cât mai curând posibil autorității competente din statul membru unde s-a stabilit transportatorul respectiv.

(4) Autoritatea competentă a statului membru gazdă informează autoritatea competentă a statului membru de stabilire cu privire la încălcările înregistrate și la sancțiunile impuse transportatorului și poate, în cazul unor încălcări grave sau repetate, să transmită în același timp o cerere de aplicare a unei sancțiuni.

În cazul unor abateri grave sau repetate, autoritatea competentă a statului membru de stabilire decide dacă este necesară sancționarea corespunzătoare a transportatorului respectiv; autoritatea ia în considerare orice sancțiune impusă în statul membru gazdă și garantează că sancțiunile impuse transportatorului respectiv sunt proporționale, în totalitate, cu abaterea sau abaterile care au stat la baza acelor sancțiuni.

Sancțiunea impusă de autoritatea competentă a statului membru de stabilire, după consultarea autorităților competente ale statului membru gazdă, poate să meargă până la retragerea autorizației în baza căreia agentul respectiv desfășoară operațiuni de transport rutier de marfă.

De asemenea, autoritatea competentă din statul membru de stabilire poate chema transportatorul, în conformitate cu legislația sa internă, în fața unei instanțe naționale competente.

Aceasta informează autoritatea competentă a statului membru gazdă cu privire la decizia adoptată în conformitate cu alineatele precedente.

Articolul 9

Statele membre garantează că orice solicitant sau deținător al unei autorizații poate ataca o decizie prin care se refuză sau retrage acea autorizație și orice altă sancțiune administrativă luate împotriva acestuia de către autoritatea competentă a statului membru de stabilire sau a statului membru gazdă.

Articolul 10

Statele membre adoptă în timp util și comunică Comisiei actele cu putere de lege și actele administrative privind punerea în aplicare a prezentului regulament.

Articolul 11

La fiecare doi ani și prima dată până la 30 iunie 1996, Comisia transmite un raport Comunității privind aplicarea prezentului regulament.

Articolul 12

(1) Prezentul regulament intră în vigoare la 1 ianuarie 1994.

(2) Sistemul de autorizații și contingente comunitare pentru operațiile de cabotaj prevăzute la articolul 2 încetează să se aplice de la 1 iulie 1998.

(3) De la acea dată, orice transportator nerezident care îndeplinește condițiile stabilite la articolul 1 este îndreptățit să presteze, cu titlu temporar și fără restricții cantitative, servicii de transport rutier de marfă în alt stat membru, fără a dispune de un sediu social sau o altă formă de stabilire în statul respectiv.

Comisia înaintează Consiliului, dacă este cazul, luând în considerare experiența dobândită, evoluțiile pieței de transport și progresul realizat în armonizarea sectorului de transporturi, o propunere privind norme detaliate care însoțesc sistemul definitiv în ceea ce privește sistemul corespunzător de respectare a pieței în operațiunile de cabotaj și ajustarea măsurilor de salvgardare prevăzute la articolul 7.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Luxemburg, 25 octombrie 1993.

Pentru Consiliu

Președintele

Ph. MAYSTADT

(1) JO C 317, 7.12.1991, p. 10 și JO C 172, 8.7.1992, p. 22.

(2) JO C 150, 15.6.1992, p. 336.

(3) JO C 169, 6.7.1992, p. 30.

(4) JO L 95, 9.4.1992, p. 1.

(5) Prima directivă a Consiliului din 23 iulie 1962 privind stabilirea unor norme comune privind transportul internațional (transportul rutier de marfă). (JO 70, 6.8.1962, p. 2005/62), modificată ultima dată de Regulamentul (CEE) nr. 881/92 (JO L 95, 9.4.1992, p. 1).

(6) JO L 221, 7.8.1986, p. 48.

(7) Directiva 77/388/CEE a Consiliului din 17 mai 1977 privind armonizarea legislațiilor statelor membre referitoare la impozitele pe cifra de afaceri – sistemul comun privind taxa pe valoarea adăugată: bază unitară de stabilire (JO L 145, 13.6.1977, p. 1), modificată ultima dată de Directiva 92/111/CEE (JO L 384, 30.12.1992, p. 47).

(8) JO L 375, 31.12.1990, p. 10.

ANEXA I

ANEXA II

ANEXA III

ANEXA IV

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

31993L0092

L 311/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 93/92/CEE A CONSILIULUI

din 29 octombrie 1993

privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe autovehicule cu două sau trei roți

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în special articolul 100a,

având în vedere Directiva 92/61/CEE din 30 iunie 1992 privind omologarea de tip a autovehiculelor cu două sau trei roți (1),

având în vedere propunerea Comisiei (2),

în cooperare cu Parlamentul European (3),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (4),

întrucât, în fiecare stat membru, dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă destinate vehiculelor cu două sau trei roți trebuie să prezinte anumite caracteristici tehnice stabilite de prevederi obligatorii care diferă de la un stat la altul; întrucât, ca o consecință a acestor diferențe, astfel de dispoziții constituie o barieră în calea comerțului din cadrul Comunității;

întrucât aceste bariere de funcționare de pe piața internă pot fi înlăturate dacă toate statele membre adoptă aceleași dispoziții în locul normelor lor interne;

întrucât este necesar să se stabilească cerințe armonizate privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă, astfel încât să se poată aplica, pentru fiecare tip de vehicul, procedura de omologare de tip stabilită în Directiva 92/61/CEE;

întrucât, pentru a facilita accesul pe piețele țărilor din afara Comunității, este necesară, în ceea ce privește motocicletele cu două roți, stabilirea unor echivalențe între dispozițiile din prezenta directivă și cele din Regulamentul nr. 53 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Prezenta directivă se aplică dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă ale tuturor tipurilor de vehicule, astfel cum sunt definite în articolul 1 din Directiva 92/61/CEE.

Articolul 2

Procedura care reglementează acordarea omologării de tip pentru componente privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe un tip de autovehicul cu două sau trei roți și condițiile care reglementează libera circulație a acestora trebuie să fie conforme celor adoptate de Directiva 92/61/CEE.

Articolul 3

În conformitate cu articolul 11 din Directiva 92/61/CEE, prin prezenta se confirmă echivalența dintre dispozițiile acestei directive pentru motociclete cu două roți și cele adoptate în Regulamentul nr. 53 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (E/ECE/TRANS/505 – Add. 52/Amend.1).

Autoritățile statelor membre care acordă omologarea de tip pentru componente trebuie să accepte omologările acordate în conformitate cu prevederile din Regulamentul nr. 53 sus-menționat, precum și marcajele de omologare de tip pentru componente ca o alternativă la omologările acordate în conformitate cu dispozițiile din prezenta directivă.

Articolul 4

Orice modificare necesară în scopul adaptării anexelor I-VI la progresul tehnic trebuie adoptată în conformitate cu procedura formulată în articolul 13 din Directiva 70/156/CEE (5).

Articolul 5

Statele membre care, în legislația internă privind montarea lămpilor de stop pe motoretele cu două roți, prevede dispoziții care sunt mai puțin stricte decât cele adoptate de prezenta directivă, pot să continue aplicarea acestora pentru o perioadă de maximum trei ani de la data aplicării prezentei directive.

Articolul 6

(1) Statele membre adoptă și publică dispozițiile necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive până la 1 mai 1995, cel târziu. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

Când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

De la data menționată în primul paragraf, statele membre nu pot, din motive legate de montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă, să interzică punerea inițială în funcțiune a vehiculelor care se conformează prezentei directive.

Statele membre aplică dispozițiile menționate în primul paragraf de la 1 noiembrie 1995.

(2) Statele membre transmit Comisiei textele dispozițiilor de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 7

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 29 octombrie 1993.

Pentru Consiliu

Președintele

R. URBAIN

(1) JO L 225, 10.8.1992, p. 72.

(2) JO C 93, 13.4.1992, p. 39.

(3) JO C 305, 23.11.1992, p. 115 și Decizia din 27 octombrie 1993 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial).

(4) JO C 313, 30.11.1992, p. 7.

(5) JO L 42, 23.2.1970, p. 1, modificată ultima dată de Directiva 92/53/CEE (JO L 225, 10.8.1992, p. 1).

LISTA ANEXELOR

ANEXA I:

Definiții și cerințe generale

Apendice 1:

Suprafața lămpilor, axa și centrul de referință și unghiuri de vizibilitate

Apendice 2:

Definiția culorilor lămpilor

ANEXA II:

Cerințe privind motoretele cu două roți

Apendice 1:

Vizibilitatea luminilor roșii către față și a luminilor albe către spate

Apendice 2:

Desen de dispunere

Apendice 3:

Document informativ privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe un tip de motoretă cu două roți

Apendice 4:

Certificat de omologare de tip pentru componente privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe un tip de motoretă cu două roți

ANEXA III:

Cerințe privind motoretele cu trei roți și cvadriciclurile ușoare

Apendice 1:

Vizibilitatea luminilor roșii către față și a luminilor albe către spate

Apendice 2:

Desen de dispunere

Apendice 3:

Document informativ privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe un tip de motoretă cu trei roți

Apendice 4:

Certificat de omologare de tip pentru componente privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe un tip de motoretă cu trei roți

ANEXA IV:

Cerințe privind motocicletele cu două roți

Apendice 1:

Vizibilitatea luminilor roșii către față și a luminilor albe către spate

Apendice 2:

Desen de dispunere

Apendice 3:

Document informativ privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe un tip de motocicletă cu două roți

Apendice 4:

Certificat de omologare de tip pentru componente privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe un tip de motocicletă cu două roți

ANEXA V:

Cerințe privind motocicletele cu ataș

Apendice 1:

Vizibilitatea luminilor roșii către față și a luminilor albe către spate

Apendice 2:

Desen de dispunere

Apendice 3:

Document informativ privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe un tip de motocicletă cu ataș

Apendice 4:

Certificat de omologare de tip pentru componente privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe un tip de motocicletă cu ataș

ANEXA VI:

Cerințe privind triciclurile

Apendice 1:

Vizibilitatea luminilor roșii către față și a luminilor albe către spate

Apendice 2:

Desen de dispunere

Apendice 3:

Document informativ privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe un tip de triciclu

Apendice 4:

Certificat de omologare de tip pe componente privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe un tip de triciclu

ANEXA I

DEFINIȚII ȘI CERINȚE GENERALE

A. DEFINIȚII

În înțelesul prezentei directive:

1. tip de vehicul

cu privire la montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă înseamnă vehicule care nu diferă în privința unor aspecte esențiale, cum ar fi:

1.1. dimensiunile și forma exterioară a vehiculului;

1.2. numărul și poziționarea dispozitivelor;

cu toate acestea, următoarele nu sunt considerate „vehicule de tip diferit”:

1.3.1. vehicule care diferă în înțelesul punctelor 1.1 și 1.2 de mai jos, dar nu astfel încât să realizeze o schimbare a tipului, numărului, poziționării și vizibilității geometrice a lămpilor prescrise pentru respectivul tip de vehicul;

1.3.2. vehicule pe care sunt montate sau sunt absente lămpi opționale omologate de tip pe componente conform unei directive;

2. plan transversal

înseamnă un plan vertical perpendicular pe planul longitudinal median al vehiculului;

3. vehiculul descărcat

înseamnă vehiculul fără conducător, pasager sau încărcătură, dar cu rezervorul de combustibil plin și cu setul de scule normal;

4. dispozitiv

înseamnă o componentă sau combinație de componente utilizate în scopul realizării uneia sau mai multor funcțiuni;

5. lampă

înseamnă un dispozitiv destinat iluminării drumului sau emiterii unui semnal luminos către alți participanți la trafic. Lămpile plăcuțelor de înmatriculare și catadioptrii sunt privite, de asemenea, ca lămpi;

5.1. lampă unică

înseamnă un dispozitiv sau o parte a unui dispozitiv având o funcție și o suprafață de iluminat și una sau mai multe surse de lumină. În cadrul instalării pe un vehicul, o „lampă unică” desemnează, de asemenea, orice ansamblu de două lămpi independente sau grupate, chiar dacă sunt sau nu identice, având aceeași funcție, dacă sunt montate astfel încât proiecțiile suprafețelor luminoase ale lămpilor pe un plan transversal dat ocupă nu mai puțin de 60 % din cel mai mic dreptunghi circumscris proiecțiilor suprafețelor luminoase menționate. În acest caz, dacă se cere omologare, fiecare dintre aceste lămpi trebuie omologată ca lampă de tip „D”.

5.2. lămpi echivalente

înseamnă lămpi având aceeași funcție și sunt autorizate în țara în care este înmatriculat vehiculul; asemenea lămpi pot avea caracteristici diferite față de cele montate pe vehicul când acesta este omologat, cu condiția să se conformeze dispozițiilor prezentei anexe;

5.3. lămpi independente

înseamnă lămpi având suprafețe luminoase, surse de lumină și carcase separate;

5.4. lămpi grupate

înseamnă lămpi având suprafețe luminoase și surse de lumină separate, dar o carcasă comună;

5.5. lămpi combinate

înseamnă lămpi având suprafețe luminoase separate, dar o sursă de lumină comună și o carcasă comună;

5.6. lămpi încorporate reciproc

înseamnă dispozitive având surse de lumină separate sau o singură sursă de lumină funcționând în condiții diferite (cum ar fi diferențe optice, mecanice sau electrice), suprafețe luminoase comune total sau parțial și o carcasă comună;

5.7. far pentru faza lungă

înseamnă lampa utilizată pentru iluminarea drumului pe o distanță mare în fața vehiculului;

5.8. far pentru faza scurtă

înseamnă lampa utilizată pentru iluminarea drumului în fața vehiculului fără să cauzeze orbirea involuntară sau disconfort conducătorilor din sens opus sau celorlalți participanți la trafic;

5.9. lampă indicatoare de direcție

înseamnă lampa utilizată pentru a indica celorlalți participanți la trafic intenția conducătorului de schimbare a direcției la dreapta sau la stânga;

5.10. lampă de stop

înseamnă lampa utilizată pentru a indica celorlalți participanți la trafic care se găsesc în spatele vehiculului că șoferul acestuia întrebuințează frâna de serviciu;

5.11. lampă de poziție față

înseamnă lampa utilizată pentru indicarea prezenței vehiculului când este văzut din față;

5.12. lampă de poziție spate

înseamnă lampa utilizată pentru indicarea prezenței vehiculului când este văzut din spate;

5.13. lampă de ceață față

înseamnă lampa utilizată pentru îmbunătățirea iluminării drumului în caz de ceață, ninsoare, furtună sau nori de praf;

5.14. lampă de ceață spate

înseamnă lampa utilizată pentru a face vehiculul mai vizibil din spate în condiții de ceață deasă;

5.15. lampă pentru mersul înapoi

înseamnă lampa utilizată pentru iluminarea drumului în spatele vehiculului și pentru atenționarea celorlalți participanți la trafic că vehiculul merge înapoi sau intenționează acest lucru;

5.16. semnal de avarie

înseamnă funcționarea simultană a tuturor lămpilor indicatoare de direcție ale vehiculului pentru a atrage atenția asupra faptului că vehiculul constituie un pericol temporar pentru ceilalți participanți la trafic;

5.17. lampa plăcuței de înmatriculare spate

înseamnă dispozitivul utilizat pentru iluminarea spațiului destinat așezării plăcuței de înmatriculare spate; poate consta din mai multe elemente optice;

5.18. catadioptru

înseamnă dispozitivul utilizat pentru indicarea prezenței vehiculului prin reflectarea luminii emise de o sursă de lumină care nu este conectată la vehicul, observatorul fiind situat lângă sursa respectivă; în cadrul prezentei anexe, plăcuțele de înmatriculare reflectorizante nu sunt considerate catadioptri;

6. suprafața luminoasă (vezi apendicele 1)

6.1. suprafața emițătoare de lumină a unui dispozitiv de iluminat sau catadioptru înseamnă o parte sau toată suprafață exterioară a materialului translucid declarat de fabricantul dispozitivului în schița ce însoțește cererea de omologare (vezi apendicele 1);

6.2. suprafața luminoasă a unui dispozitiv de iluminat (vezi punctele 5.7, 5.8, 5.13 și 5.15)

înseamnă proiecția ortogonală a întregii deschizături a reflectorului sau, în cazul farurilor cu reflector elipsoidal, proiecția dispersorului, pe un plan transversal. Dacă dispozitivul de iluminat nu are reflector, se aplică definiția de la punctul 6.3. Dacă suprafața ce emite lumină a lămpii se întinde doar peste o parte din deschiderea totală a reflectorului, atunci este luată în considerare doar proiecția părții respective. În cazul unui far pentru faza scurtă, suprafața luminoasă este limitată de urma aparentă a marginii de separație pe dispersor. Dacă reflectorul și dispersorul sunt ajustabile unul relativ la celălalt se utilizează ajustarea medie.

6.3. suprafața luminoasă a unui dispozitiv de semnalizare luminoasă, altul decât un catadioptru (vezi punctele 5.9 – 5.12, 5.14, 5.16 și 5.17)

înseamnă proiecția ortogonală a lămpii într-un plan perpendicular pe axele de referință și în contact cu suprafața emițătoare de lumină exterioară a lămpii, această proiecție fiind mărginită de laturile ecranelor situate în acest plan, fiecare permițând doar la 98 % din totalul intensității luminoase să treacă în direcția axei de referință; pentru determinarea limitelor de jos, laterale și de sus ale suprafeței luminoase sunt utilizate doar ecrane cu margini orizontale sau verticale;

6.4. suprafața luminoasă a unui catadioptru (punctul 5.18)

desemnează proiecția ortogonală a unui catadioptru într-un plan perpendicular pe axa sa de referință și mărginită de plane tangente la marginile exterioare ale suprafeței de proiecție a luminii catadioptrului și paralele cu axa acestuia. Pentru determinarea limitelor de jos, laterale și de sus ale suprafeței luminoase sunt utilizate doar plane orizontale și verticale;

7. suprafața aparentă

pentru o direcție dată de observare înseamnă, în cererea fabricantului sau a reprezentantului său autorizat, proiecția ortogonală fie a:

—	marginii suprafeței luminoase proiectate pe suprafața exterioară a dispersorului (a-b), sau

—	suprafeței emițătoare de lumină (c-d),

într-un plan perpendicular pe direcția de observare și tangent la punctul cel mai exterior al dispersorului (vezi schițele din apendicele 1);

8. axa de referință

înseamnă axa caracteristică a lămpii, determinată de fabricantul lămpii pentru utilizarea ca direcție de referință (H = 0°, V = 0°) pentru unghiurile de câmp pentru măsurările fotometrice și când se montează lampa pe vehicul;

9. centrul de referință

înseamnă intersecția axei de referință cu suprafața emițătoare de lumină, centrul de referință fiind specificat de fabricantul lămpii;

10. unghiurile de vizibilitate geometrică

înseamnă unghiurile care determină câmpul unghiului solid minim în care trebuie să fie vizibilă suprafața aparentă a lămpii. Acest câmp este determinat de segmentele sferei al cărei centru coincide cu centrul de referință al lămpii și al cărei ecuator este paralel cu pământul. Aceste segmente sunt determinate în raport cu axa de referință. Unghiurile orizontale corespund longitudinii și cele verticale latitudinii. În interiorul unghiurilor de vizibilitate geometrică nu trebuie să existe nici un obstacol pentru propagarea luminii din nici o parte a suprafeței aparente a lămpii observate de la infinit.

Dacă măsurătorile sunt efectuate în apropierea lămpii, trebuie să existe o deplasare paralelă direcției de observare pentru a obține aceeași precizie. Nu se ține cont de obstacolele din interiorul unghiurilor de vizibilitate geometrică, dacă existau deja în momentul omologării de tip a lămpii.

Dacă, în momentul instalării lămpii, orice parte a suprafeței aparente a lămpii este mascată de o parte oarecare a vehiculului, trebuie furnizate dovezi că partea lămpii care nu este mascată de obstacole se conformează în continuare valorilor fotometrice prescrise pentru omologarea dispozitivului ca unitate optică (vezi apendicele 1);

11. marginea exterioară extremă

de fiecare parte a vehiculului înseamnă planul paralel cu planul longitudinal median al vehiculului și care coincide cu marginea laterală exterioară a acestuia, fără a ține cont de proiecția (proiecțiile):

11.1. oglinzilor retrovizoare;

11.2. lămpilor indicatoare de direcție;

12. lățimea totală

înseamnă distanța dintre cele două plane verticale definite la punctul 11;

13. distanța dintre două lămpi îndreptate în aceeași direcție

înseamnă distanța dintre proiecțiile ortogonale, într-un plan perpendicular pe axa de referință, ale marginilor exterioare ale celor două suprafețe luminoase definite, după caz, la punctul 6;

14. indicator de funcționare

înseamnă indicatorul care arată dacă un dispozitiv care a fost acționat funcționează corect sau nu;

15. indicator de comandă

înseamnă indicatorul care arată dacă un dispozitiv a fost comandat, dar nu arată dacă operează corect sau nu.

B. SPECIFICAȚII GENERALE

1. Dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă trebuie să fie montate astfel încât, în condiții normale de utilizare și fără a ține cont de vibrațiile la care pot fi supuse, să își păstreze caracteristicile impuse și să permită vehiculului să se conformeze dispozițiilor prezentei directive. În particular, nu trebuie să fie posibil ca elementele de reglaj ale lămpilor să fie dereglate.

2. Lămpile de iluminat trebuie montate astfel încât poziția lor să poată fi reglată corect cât mai ușor.

3. Pentru toate dispozitivele de semnalizare luminoasă, axa de referință a lămpii, când este montată pe vehicul, trebuie să fie perpendiculară pe planul longitudinal median al vehiculului, în cazul catadioptrilor laterali, și paralelă cu acel plan, în cazul tuturor celorlalte dispozitive de semnalizare. Este permisă o toleranță de 3° în fiecare direcție.

Suplimentar, orice instrucțiuni speciale de montare adoptate de producător trebuie să fie conforme cu acestea.

4. Înălțimea și alinierea lămpilor, în absența instrucțiunilor speciale, sunt verificate cu vehiculul descărcat și situat pe o suprafață orizontală plană, cu planul longitudinal median vertical și volanul sau ghidonul în poziție neacționată. Presiunea anvelopelor trebuie să fie cea specificată de fabricant pentru condițiile speciale de încărcare stipulate.

În absența dispozițiilor speciale, lămpile în pereche trebuie:

5.1. să fie montate pe vehicul simetric în raport cu planul median longitudinal;

5.2. să fie simetrice una față de cealaltă în raport cu planul longitudinal median;

5.3. să se conformeze acelorași cerințe colorimetrice;

5.4. să aibă caracteristici fotometrice sensibil identice.

6. În lipsa instrucțiunilor speciale, lămpile având funcții diferite pot fi independente sau grupate, combinate sau încorporate reciproc într-un singur dispozitiv, cu condiția ca fiecare lampă să corespundă cerințelor aplicabile acesteia.

7. Înălțimea maximă de la sol este măsurată din punctul cel mai înalt și înălțimea minimă din punctul cel mai de jos al suprafeței luminoase. Înălțimea minimă de la sol a farurilor de fază scurtă trebuie măsurată de la marginea cea mai de jos a dispersorului sau a reflectorului, dacă ultimul este mai înalt.

8. În absența dispozițiilor speciale, nici o lampă, alta decât lămpile indicatoare de direcție și lămpile de avarie, nu poate emite o lumină intermitentă.

Din față nu trebuie să fie vizibilă nici o lampă roșie și nici o lampă, alta decât lampa pentru mersul înapoi, nu trebuie să fie vizibilă din spate. Această condiție se verifică după cum urmează (vezi schițele corespunzătoare tipurilor de vehicule cu două sau trei roți stabilite în apendicele 1 din anexele II-VI):

9.1. pentru vizibilitatea unei lămpi roșii către față: un observator care se mișcă în zona 1 într-un plan transversal situat la 25 m de partea cea mai din față a vehiculului nu trebuie să vadă direct nici o lampă roșie;

9.2. pentru vizibilitatea unei lămpi albe din spate: un observator care se mișcă în zona 2 într-un plan transversal situat la 25 m de partea cea mai din spate a vehiculului nu trebuie să vadă direct nici o lampă albă;

zonele 1 și 2, așa cum sunt văzute de observator, sunt limitate în planele corespunzătoare după cum urmează:

9.3.1. în ceea ce privește înălțimea, de două plane orizontale situate la 1 m și, respectiv, 2,2 m deasupra solului;

9.3.2. în ceea ce privește lățimea, de două plane verticale formând un unghi de 15° către în față și, respectiv, spate și în afara vehiculului cu referire la planul median longitudinal al acestuia. Aceste plane conțin, respectiv, liniile verticale de intersecție ale planelor verticale paralele cu planul longitudinal median al vehiculului și reprezentând lățimea sa totală și a planelor transversale reprezentând lungimea totală a vehiculului.

10. Legăturile electrice trebuie să fie astfel realizate, încât lampa de poziție față sau farul de fază scurtă, dacă nu există lampă de poziție față, lampa de poziție spate și lampa plăcuței de înmatriculare spate să poată fi pornite și oprite doar simultan.

11. În absența cerințelor speciale, legăturile electrice trebuie să fie astfel realizate, încât farul de fază lungă, farul de fază scurtă și lampa de ceață să nu poată fi pornite până când lămpile menționate la punctul 10 nu au fost, de asemenea, aprinse. Această cerință nu se aplică, totuși, farurilor de fază lungă sau scurtă când ele emit avertizări optice ce constau din iluminata intermitentă la intervale scurte cu farul de fază lungă sau iluminata intermitentă la intervale scurte cu farul de fază scurtă sau aprinderea alternativă la intervale scurte a farului de fază lungă și a farului de fază scurtă.

12. Indicatoare

12.1. Toate indicatoarele trebuie să fie vizibile pentru conducătorul vehiculului așezat în poziție normală de conducere.

12.2. Când au fost prevăzute indicatoare de comandă, ele pot fi înlocuite cu indicatoare de funcționare.

13. Culorile emise de lămpi

Culorile emise de lămpi sunt după cum urmează:

Farurile de fază lungă:	alb
Catadioptri frontali netriunghiulari:	alb
Farul de fază scurtă:	alb
Lămpile indicatoare de direcție:	galben-ambră
Lampa de stop:	roșu
Lampa de poziție față:	alb
Lampa de poziție spate:	roșu
Lampa de ceață față:	alb/galben
Lampa de ceață spate	roșu
Lampa pentru mersul înapoi:	alb
Semnalul de avarie:	galben-ambră
Lampa plăcuței de înmatriculare spate:	alb
Catadioptri laterali netriunghiulari:	galben-ambră
Catadioptri spate netriunghiulari:	roșu
Catadioptrul pedalei:	galben-ambră

Definiția culorilor lămpii trebuie să fie conformă celei adoptate în apendicele 2.

14. Toate dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă trebuie să fie omologate de tip pe componente. Cu toate acestea, până la intrarea în vigoare a dispozițiilor armonizate privind dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă pentru motoretele cu motoare mai mici de 0,5 kW și o viteză maximă sub 25 km/h, aceste motorete pot fi dotate cu faruri de fază scurtă și/sau lămpi de poziție spate care nu au fost omologate. În aceste cazuri, fabricantul trebuie să declare că dispozitivele respective sunt conforme standardului ISO 6742/1. Cerințe speciale suplimentare vor fi adoptate în conformitate cu procedura evidențiată în articolul 13 din Directiva 70/156/CEE.

ANEXA II

CERINȚE PRIVIND MOTORETELE CU DOUĂ ROȚI

Fără a aduce atingere dispozițiilor secțiunii B 14 din anexa I, toate motoretele cu două roți trebuie dotate cu dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă prezentate mai jos:

1.1. far de fază scurtă;

1.2. lampă de poziție spate;

1.3. lampă de stop. Această cerință nu se aplică motoretelor cărora li se aplică derogări, cum este aceea prevăzută în anexa I secțiunea B 14;

1.4. catadioptri spate netriunghiulari;

1.5. catadioptri spate netriunghiulari;

1.6. catadioptri pentru pedală doar când motoretele cu două roți sunt dotate cu pedale neretractabile.

Suplimentar, pe toate motoretele cu două roți pot fi montate următoarele dispozitive de iluminat și semnalizare luminoasă:

2.1. far de fază lungă;

2.2. lămpi indicatoare de direcție;

2.3. lampă pentru plăcuța de înmatriculare spate;

2.4. lampă de poziție față;

2.5. catadioptri față netriunghiulari.

3. Fiecare dintre dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă menționate la punctele 1 și 2 trebuie să fie montate încât să respecte dispozițiile corespunzătoare de la punctul 6 de mai jos.

4. Nu pot fi montate dispozitive de iluminat și semnalizare luminoasă, altele decât cele menționate la punctele 1 și 2 de mai sus.

5. Dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă omologate de tip pentru motociclete și menționate la punctele 1 și 2 pot fi montate, de asemenea și pe motorete.

6. CERINȚE SPECIALE DE MONTARE

6.1. Farurile de fază lungă

6.1.1. Număr: unul sau două.

6.1.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.1.3. Localizare

6.1.3.1. Pe lățime:

—

un far de fază lungă independent poate fi montat deasupra sau dedesubtul sau pe una din părțile laterale ale altei lămpi frontale; dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al farului de fază lungă trebuie să fie plasat în planul median longitudinal al vehiculului; dacă aceste lămpi sunt una lângă alta, centrele lor de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—

un far de fază lungă care este încorporat reciproc cu altă lampă față trebuie montat astfel încât centrul de referință să fie în planul longitudinal median al vehiculului; totuși, când vehiculul este dotat, de asemenea, cu un far independent de fază scurtă poziționat de-a lungul farului de fază lungă, centrele lor de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	două faruri de fază lungă dintre care fie unul, fie ambele sunt reciproc încorporate cu altă lampă față trebuie montate astfel încât centrele de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

6.1.3.2. Pe lungime: în fața vehiculului. Această cerință este considerată respectată dacă lumina emisă nu deranjează conducătorul nici direct, nici indirect prin intermediul oglinzilor retrovizoare și/sau suprafețelor reflectoare ale vehiculului.

6.1.3.3. În oricare caz, distanța dintre marginea suprafeței luminoase a oricărui far de fază lungă independent și marginea suprafeței luminoase a farului de fază scurtă nu trebuie să depășească 200 mm.

6.1.3.4. Distanța care separă suprafețele luminoase a două faruri de fază lungă nu trebuie să depășească 200 mm.

6.1.4. Vizibilitate geometrică

Chiar și în zonele care nu par iluminate în direcția de observare considerată, suprafața luminoasă trebuie să fie vizibilă în interiorul unei zone divergente, limitată de generatoarele tangente la întregul contur al suprafeței luminoase și formând un unghi de cel puțin 5° cu axa de referință a farului. Conturul proiecției suprafeței luminoase pe un plan transversal care este tangent la partea față a dispersorului farului de fază lungă este considerat ca fiind originea unghiurilor de vizibilitate geometrică.

6.1.5. Aliniere frontală

Poate să se rotească cu unghiul de virare.

6.1.6. Pot fi grupate împreună cu farul de fază scurtă și lampa de poziție față.

6.1.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

Pot fi încorporate reciproc:

6.1.8.1. cu farul de fază scurtă;

6.1.8.2. cu lampa de poziție față.

6.1.9. Legăturile electrice

Farurile de fază lungă trebuie să lumineze simultan. Toate farurile de fază lungă trebuie să lumineze când sunt comutate de la faza scurtă la faza lungă. Toate farurile de fază lungă trebuie să fie stinse simultan când sunt comutate de la fază lungă la faza scurtă. Farurile de fază scurtă pot rămâne aprinse în același timp cu farurile de fază lungă.

6.1.10. Indicator de comandă: opțional.

Lampă indicatoare albastră ce luminează continuu.

6.2. Farurile de fază scurtă

6.2.1. Număr: unul sau două.

6.2.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.2.3. Poziționare

6.2.3.1. Pe lățime:

—

un far de fază scurtă independent poate fi montat deasupra, sublateral față de altă lămpi față; dacă aceste lămpi sunt una sub alta, centrul de referință al farului de fază scurtă trebuie să fie plasat în planul median longitudinal al vehiculului; dacă aceste lămpi sunt una lângă alta, centrul de referință trebuie să fie simetric în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—

un far de fază scurtă încorporat reciproc cu altă lampă față trebuie montat astfel încât centrul de referință să fie în planul longitudinal median al vehiculului. Totuși, când vehiculul este dotat și cu un far independent de fază lungă lângă farul de fază scurtă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	două faruri de fază scurtă dintre care fie unul, fie ambele sunt reciproc încorporate cu altă lampă față trebuie montate astfel încât centrele de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

6.2.3.2. Pe înălțime: minimum 500 mm și maximum 1 200 mm de la sol.

6.2.3.3. Pe lungime: în fața vehiculului, această cerință este privită ca fiind respectată dacă lumina emisă nu cauzează disconfort conducătorului, fie direct, fie indirect prin intermediul oglinzilor retrovizoare și/sau al altor suprafețe reflectoare ale vehiculului.

6.1.3.4. În cazul a două faruri de fază scurtă, distanța de separare a suprafețelor luminoase nu trebuie să depășească 200 mm.

6.2.4. Vizibilitate geometrică

Este determinată de unghiurile α și β menționate la punctul A 10 din anexa I:

15° în sus și 10° în jos;

45° spre stânga și spre dreapta dacă există doar un far de fază scurtă;

45° spre exterior și 10° spre interior dacă există două faruri de fază scurtă.

Prezența panourilor sau a altor părți de echipament lângă far nu trebuie să conducă la efecte secundare care să cauzeze disconfort pentru ceilalți participanți la trafic.

6.2.5. Aliniere frontală

Se poate deplasa simultan cu unghiul de virare.

6.2.6. Pot fi grupate împreună cu farul de fază lungă și lampa de poziție față.

6.2.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.2.8. Pot fi reciproc încorporate cu farul de fază lungă și lampa de poziție față.

6.2.9. Legături electrice

Sistemul de controlul al comutării fazei scurte trebuie să stingă simultan toate farurile de fază lungă, în timp ce faza scurtă poate rămâne aprinsă simultan cu faza lungă.

6.2.10. Indicator de comandă: opțional.

Lampă indicatoare verde, cu luminare continuă.

6.2.11. Alte cerințe: nu există.

6.3. Lămpi indicatoare de direcție

6.3.1. Două pe fiecare parte.

6.3.2. Desen de dispunere: două lămpi indicatoare frontale și două laterale.

6.3.3. Poziționare

Pe lățime:

Următoarele se aplică simultan lămpilor semnalizatoare de direcție din față:

6.3.3.1.1.1. trebuie să fie o distanță de minimum 240 mm între suprafețele luminoase;

6.3.3.1.1.2. trebuie să fie situate în afara planurilor longitudinale verticale care sunt tangente marginilor exterioare ale suprafețelor luminoase ale farului (farurilor).

6.3.3.1.1.3. trebuie să fie o distanță minimă între suprafețele luminoase ale indicatorilor și ale farurilor de fază scurtă celor mai apropiate de:

—	75 mm în cazul unui indicator cu intensitate minimă de 90 cd;

—	40 mm în cazul unui indicator cu intensitate minimă de 175 cd;

—	20 mm în cazul unui indicator cu intensitate minimă de 250 cd;

—	≤ 20 mm în cazul unui indicator cu intensitate minimă de 400 cd.

6.3.3.1.2. Distanța dintre marginile interioare ale suprafețelor luminoase ale lămpilor indicatoare din spate trebuie să fie de cel puțin 180 mm.

6.3.3.2. Pe înălțime: minimum 350 mm și maximum 1 200 mm de la sol.

6.3.3.3. Pe lungime: distanța pe direcție longitudinală dintre planul transversal corespunzător extremității longitudinale cea mai din spate a vehiculului și centrul de referință al indicatoarelor din spate nu trebuie să depășească 300 mm.

6.3.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiurile orizontale: vezi apendicele 2.

Unghiurile verticale: 15° deasupra și sub orizontală.

Cu toate acestea, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lămpile sunt la mai puțin de 750 mm deasupra solului.

6.3.5. Aliniere

Lămpile indicatoare de direcție se pot deplasa simultan cu unghiul de virare.

6.3.6. Pot fi grupate cu una sau mai multe lămpi.

6.3.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.3.8. Nu pot fi reciproc încorporate cu nici o altă lampă.

6.3.9. Legături electrice

Lămpile indicatoare de direcție trebuie să se aprindă independent de alte lămpi. Toate indicatoarele de direcție de pe o parte a vehiculului trebuie să fie aprinse sau stinse prin intermediul unui singur element de control.

6.3.10. Indicator de comandă: opțional.

Poate fi optic, sonor sau și una, și alta. Dacă este optic, trebuie să fie o lumină verde intermitentă și vizibilă în toate condițiile normale de operare. Poate să fie stinsă sau să rămână aprinsă fără să lumineze intermitent sau să prezinte o schimbare de frecvență în cazul nefuncționării oricărei lămpi de direcție. Dacă este doar sonor, trebuie să fie audibil în mod clar și să satisfacă aceleași condiții ca și indicatorul optic.

6.3.11. Alte cerințe

Caracteristicile enumerate mai jos trebuie să fie măsurate cu un generator electric care furnizează curent numai acelor circuite care sunt esențiale pentru funcționarea motorului și a dispozitivelor de iluminat.

6.3.11.1. Acționarea dispozitivului de control al semnalizării luminoase trebuie urmată de aprinderea lămpii în maximum o secundă și stingerea primei lămpi în maximum o secundă și jumătate.

În cazul tuturor vehiculelor, lămpile indicatoare de direcție care sunt alimentate în curent continuu:

6.3.11.2.1. frecvența luminii intermitente trebuie să fie de 90 ± 30 de perioade pe minut;

6.3.11.2.2. lămpile indicatoare de direcție de pe aceeași parte a vehiculului trebuie să lumineze cu aceeași frecvență și fază.

În cazul în care pe un vehicul sunt montate lămpi indicatoare de direcție care sunt alimentate cu curent alternativ, când turația motorului este între 50 și 100 % din turația corespunzătoare vitezei maxime a vehiculului:

6.3.11.3.1. luminile trebuie să lumineze intermitent cu o frecvență de 90 ± 30 de perioade pe minut;

6.3.11.3.2. lămpile indicatoare de direcție de pe aceeași parte a vehiculului trebuie să oscileze fie simultan, fie alternativ. În interiorul zonelor definite în apendicele 1, lămpile față nu trebuie să fie vizibile din spate, nici lămpile spate din față.

În cazul în care pe un vehicul sunt montate lămpi indicatoare de direcție care sunt alimentate cu curent alternativ, când turația motorului este între viteza de mers în gol specificată de fabricant și 50 % din turația corespunzătoare vitezei maxime a vehiculului:

6.3.11.4.1. frecvența de luminare intermitentă trebuie să fie între 90 + 30 și 90 – 45 perioade pe minut;

6.3.11.4.2. lămpile indicatoare de direcție de pe aceeași parte a vehiculului pot să lumineze intermitent fie simultan, fie alternativ. În interiorul zonelor definite în apendicele 1, lămpile față nu trebuie să fie vizibile din spate, nici lămpile spate în față.

6.3.11.5. În eventualitatea unei defecțiuni a unei lămpi indicatoare de direcție, alta decât un scurtcircuit, cealaltă lampă trebuie să continue să lumineze intermitent sau să rămână aprinsă, dar frecvența în acest caz poate fi diferită față de aceea specificată.

6.4. Lămpile de stop

6.4.1. Număr: una sau două.

6.4.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.4.3. Poziționarea

6.4.3.1. Pe lățime: dacă există doar o lampă de stop, centrul de referință trebuie să fie în interiorul planului longitudinal median al vehiculului sau, dacă există două lămpi, acestea trebuie să fie simetrice față de planul longitudinal median al vehiculului.

6.4.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm și maximum 1 500 mm de la sol.

6.4.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.4.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 45° la stânga și la dreapta.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.4.5. Aliniere: spre spatele vehiculului.

6.4.6. Pot fi grupate cu una sau mai multe lămpi din spate.

6.4.7. Nu pot fi combinate cu altă lampă.

6.4.8. Pot fi încorporate reciproc cu lampa de poziție spate.

6.4.9. Legătura electrică operațională: trebuie să se aprindă mereu când una dintre frânele de serviciu a fost acționată.

6.4.10. Indicator de comandă: interzis.

6.5. Lămpile de poziție față

6.5.1. Număr: una sau două.

6.5.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.5.3. Poziționarea

6.5.3.1. Pe lățime:

—

o lampă de poziție față individuală poate fi montată deasupra, dedesubtul sau lateral față de altă lampă față; dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al lămpii de poziție față trebuie localizat în planul longitudinal median al vehiculului; dacă lămpile sunt una lângă cealaltă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	o lampă de poziție față care este reciproc încorporată cu altă lampă față trebuie montată astfel încât centrul său de referință să fie situat în planul longitudinal median al vehiculului;

—	două lămpi de poziție față dintre care una sau ambele este/sunt încorporată(e) reciproc cu altă lampă față trebuie montate astfel încât centrele de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

6.5.3.2. Pe înălțime: minimum 350 mm și maximum 1 200 mm de la sol.

6.5.3.3. Pe lungime: în fața vehiculului.

6.5.4. Vizibilitate geometrică

Unghiul orizontal: 80° la stânga și la dreapta dacă este o singură lampă de poziție; 80° spre exterior și 45° spre interior dacă sunt două lămpi de poziție.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală. Totuși, unghiul vertical sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.5.5. Aliniere: spre înainte.

Pot să se rotească funcție de unghiul de virare.

6.5.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă față.

6.5.7. Pot fi reciproc încorporate cu orice altă lampă față.

6.5.8. Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.

6.5.9. Indicator de comandă: opțional.

Lumină indicatoare verde, fără intermitențe.

6.5.10. Alte cerințe: nu există.

6.6. Lămpile de poziție spate

6.6.1. Număr: una sau două.

6.6.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.6.3. Poziționarea

6.6.3.1 Pe lățime: centrul de referință trebuie să fie localizat în interiorul planului longitudinal median al vehiculului, dacă există o singură lampă de poziție, sau, dacă sunt două lămpi de poziție, acestea trebuie să fie simetrice față de planul longitudinal median al vehiculului.

6.6.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 1 500 mm de la sol.

6.6.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.6.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 80° spre stânga și spre dreapta dacă este o singură lampă de poziție; 80° spre exterior și 45° spre interior dacă sunt două lămpi de poziție.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală. Totuși, unghiul vertical poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.6.5. Aliniere: spre înapoi.

6.6.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă spate.

6.6.7. Pot fi reciproc încorporate cu lămpile de stop, cu catadioptri netriunghiulari spate, sau cu ambele.

6.6.8. Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.

6.6.9. Indicator de comandă: opțional.

Funcția sa poate fi îndeplinită de dispozitivul prevăzut, când este cazul, pentru lampa de poziție față.

6.6.10. Alte cerințe: nu există.

6.7. Catadioptri laterali netriunghiulari

6.7.1. Număr pe o parte: unul sau doi clasa IA (1).

6.7.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.7.3. Poziționarea

6.7.3.1. Pe lățime: fără specificații individuale.

6.7.3.2. Pe înălțime: 300 mm minimum, 900 mm maximum de la sol.

6.7.3.3. Pe lungime: trebuie să fie astfel încât, în condiții normale, dispozitivul nu poate fi mascat de conducător sau pasager, nici de îmbrăcămintea acestora.

6.7.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiurile orizontale: 30° spre față și spate.

Unghiurile verticale: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă catadioptrul este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.7.5. Aliniere: axa de referință a catadioptrilor trebuie să fie perpendiculară pe planul longitudinal median al vehiculului și îndreptată spre spate. Catadioptrii față se pot roti liniar cu unghiul de virare.

6.7.6. Pot fi grupate cu alte dispozitive de semnalizare.

6.8. Catadioptri netriunghiulari spate

6.8.1. Număr: unul, clasa IA (1).

6.8.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.8.3. Poziționarea

6.8.3.1. Pe lățime: centrul de referință trebuie să fie localizat în interiorul planului longitudinal median al vehiculului.

6.8.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 900 mm de la sol.

6.8.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.8.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 30° la stânga și la dreapta.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical poate fi redus la 5° dacă reflectorul este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.8.5. Aliniere: spre înapoi.

6.8.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă.

6.8.7. Alte cerințe: suprafața luminoasă a reflectorului poate să aibă părți comune cu orice altă lampă roșie montată în spate.

6.9. Catadioptri de pedală

6.9.1. Fiecare pedală a unei motorete cu două roți trebuie să aibă doi catadioptri.

6.9.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.9.3. Alte cerințe

Suprafața luminoasă a catadioptrului trebuie să fie în interiorul cadrului acestuia. Catadioptrii trebuie să fie instalați în corpul pedalei astfel încât să fie clar vizibili atât din fața, cât și din spatele vehiculului. Forma catadioptrilor trebuie adaptată la forma pedalei, iar axele de referință trebuie să fie în unghi drept față de axa pedalei. Catadioptrii de pedală sunt necesari doar pe pedalele vehiculului care pot fi folosite ca mijloc de propulsie în locul motorului. Nu este necesar să fie montați catadioptri pe pedalele ce sunt folosite ca element de control pentru vehicul sau doar ca sprijin pentru picioarele conducătorului sau pasagerului.

6.10. Catadioptri netriunghiulari față

6.10.1. Număr: unul, clasa IA (1).

6.10.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.10.3. Poziționarea

6.10.3.1. Pe lățime: centrul de referință trebuie să fie localizat în interiorul planului longitudinal median al vehiculului.

6.10.3.2. Pe înălțime: minimum 400 mm, maximum 1 200 mm de la sol.

6.10.3.3. Pe lungime: în fața vehiculului.

6.10.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 30° la stânga și la dreapta.

Unghiul vertical: 15° deasupra și dedesubtul orizontalei.

Totuși, unghiul vertical poate fi redus la 5° dacă reflectorul este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.10.5. Aliniere: spre înainte. Se poate roti liniar cu unghiul de virare.

6.10.6. Pot fi grupate împreună cu una sau mai multe lămpi.

6.10.7. Alte specificații: nu există.

6.11. Lampa plăcuței de înmatriculare spate

6.11.1.	Număr: una. Lampa poate consta din mai multe elemente optice destinate iluminării poziției plăcuței de înmatriculare.
6.11.2. 6.11.3. 6.11.3.1. 6.11.3.2. 6.11.3.3. 6.11.4. 6.11.5.	Desen de dispunere Poziționarea Pe lățime: Pe înălțime: Pe lungime: Vizibilitatea geometrică Alinierea:	Astfel încât lampa să lumineze poziția rezervată plăcuței de înmatriculare.
6.11.6.	Pot fi grupate cu una sau mai multe lămpi spate.
6.11.7.	Pot fi combinate cu lămpile de poziție spate.
6.11.8.	Nu pot fi reciproc încorporate cu nici o altă lampă.
6.11.9.	Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.
6.11.10.	Indicator de comandă: opțional. În utilizare indicația este asigurată de indicatorul lămpilor de poziție.
6.11.11.	Alte cerințe: nu există.

(1) În conformitate cu clasificarea stabilită de Directiva 76/757/CEE.

ANEXA III

CERINȚE PRIVIND MOTORETELE CU TREI ROȚI ȘI CVADRICICLURILE UȘOARE

Pe toate motoretele cu trei roți trebuie montate următoarele dispozitive de iluminat și semnalizare luminoasă:

1.1. far de fază scurtă;

1.2. lampă de poziție față;

1.3. lampă de poziție spate;

1.4. catadioptri spate netriunghiulari;

1.5. catadioptri pentru pedală doar când motoretele cu două roți sunt dotate cu pedale;

1.6. lampă stop;

1.7. lămpi indicatoare de direcție pentru motoretele cu trei roți cu caroserie închisă.

Suplimentar, toate motoretele cu trei roți pot fi dotate cu următoarele dispozitive de iluminat și semnalizare luminoasă:

2.1. faruri de fază lungă;

2.2. lămpi indicatoare de direcție pentru motoretele cu trei roți fără caroserie închisă;

2.3. lampă pentru numărul de înmatriculare spate;

2.4. catadioptri laterali netriunghiulari.

3. Fiecare dintre dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă menționate la punctele 1 și 2 trebuie montate în conformitate cu dispozițiile corespunzătoare de la punctul 6 de mai jos.

4. Nu pot fi montate dispozitive de iluminat și semnalizare luminoasă, altele decât cele menționate la punctele 1 și 2 de mai sus.

5. Dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă omologate de tip pentru motociclete și menționate la punctele 1 și 2 pot fi montate, de asemenea și pe motorete.

6. CERINȚE SPECIALE DE MONTARE

6.1. Farurile de fază lungă

6.1.1. Număr: unul sau două.

Cu toate acestea, în cazul motoretelor cu trei roți cu o lățime maximă depășind 1 300 mm sunt cerute două faruri de fază lungă.

6.1.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.1.3. Localizarea

6.1.3.1. Pe lățime:

—

un far de fază lungă independent poate fi montat deasupra sau sub sau pe una din părțile laterale ale altei lămpi frontale; dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al farului de fază lungă trebuie să fie plasat în planul median longitudinal al vehiculului; dacă aceste lămpi sunt una lângă alta, centrele lor de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—

un far de fază lungă încorporat reciproc cu altă lampă față trebuie montat astfel încât centrul de referință să fie în planul longitudinal median al vehiculului; totuși, când vehiculul este dotat și cu un far independent de fază scurtă lângă farul de fază lungă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	două faruri de fază lungă dintre care fie unul, fie ambele sunt reciproc încorporate cu altă lampă față trebuie montate astfel încât centrele de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

6.1.3.2. Pe lungime: în fața vehiculului. Această cerință este considerată îndeplinită dacă lumina emisă nu deranjează conducătorul nici direct, nici indirect prin intermediul oglinzilor retrovizoare și/sau al suprafețelor reflexive ale vehiculului.

6.1.3.3. În cazul unui far de fază lungă independent, distanța dintre marginea suprafeței luminoase a acestuia și marginea farului de fază scurtă nu trebuie să depășească 200 mm pentru fiecare pereche de lămpi.

6.1.4. Vizibilitatea geometrică

Chiar și în zonele care nu par luminate în direcția de observare considerată, suprafața luminoasă trebuie să fie vizibilă în interiorul unei zone divergente limitate de generatoarele tangente la conturul suprafeței luminoase și formând un unghi de cel puțin 5° cu axa de referință a farului. Conturul proiecției suprafeței luminoase pe un plan transversal care este tangent părții frontale a dispersorului farului de fază lungă este considerat ca fiind originea unghiurilor de vizibilitate geometrică.

6.1.5. Aliniere: spre înainte.

Se poate roti cu unghiul de virare.

6.1.6. Pot fi grupate împreună cu farul de fază scurtă și lampa de poziție față.

6.1.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

Pot fi încorporate reciproc:

6.1.8.1. cu farurile de fază scurtă;

6.1.8.2. cu lampa de poziție față.

6.1.9. Legăturile electrice

Farurile de fază lungă trebuie să ilumineze simultan. Toate farurile de fază lungă trebuie să ilumineze când sunt comutate de la faza scurtă la faza lungă. Toate farurile de fază lungă trebuie stinse simultan când sunt comutate de pe faza lungă pe faza scurtă. Farurile de fază scurtă pot rămâne aprinse în același timp cu farurile de fază lungă.

6.1.10. Indicator de comandă: opțional.

Lampă albastră de avertizare ce luminează fără intermitență.

6.2. Farurile de fază scurtă

6.2.1. Număr: unul sau două.

Totuși, în cazul motoretelor cu trei roți, a căror lățime maximă depășește 1 300 mm, sunt necesare două faruri de fază lungă.

6.2.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.2.3. Poziționarea

6.2.3.1. Pe lățime:

—

un far de fază scurtă independent poate fi montat deasupra sau sub sau lateral față de altă lampă frontală; dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al farului de fază scurtă trebuie să fie plasat în planul median longitudinal al vehiculului; dacă aceste lămpi sunt una lângă alta, centrele lor de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—

un far de fază scurtă încorporat reciproc cu altă lampă față trebuie montat astfel încât centrul său de referință să fie în planul longitudinal median al vehiculului. Totuși, când vehiculul este dotat cu un far independent de fază lungă lângă farul de fază scurtă, centrele lor de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	două faruri de fază scurtă dintre care fie unul, fie ambele sunt reciproc încorporate cu altă lampă față trebuie montate astfel încât centrele lor de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

În cazul unui vehicul cu două faruri de fază lungă:

—	marginile suprafețelor luminoase celor mai depărtate de planul longitudinal median al vehiculului nu trebuie să fie la mai mult de 400 mm de marginea exterioară a vehiculului.

—	marginile interioare ale suprafețelor luminoase trebuie să fie cel puțin la 500 mm distanță. Această distanță poate fi redusă la 400 mm dacă lățimea maximă a vehiculului este mai mică de 1 300 mm.

6.2.3.2. Pe înălțime: minimum 500 mm și maximum 1 200 mm de la sol.

6.2.3.3. Pe lungime: în fața vehiculului această cerință este privită ca fiind îndeplinită dacă lumina emisă nu deranjează conducătorul, nici direct, nici indirect prin intermediul oglinzilor retrovizoare și/sau al altor suprafețe reflectoare ale vehiculului.

6.2.4. Vizibilitatea geometrică

determinată de unghiurile α și β menționate la punctul A 10 din anexa I:

15° în sus și 10° în jos;

45° spre stânga și spre dreapta dacă există doar un far de fază scurtă;

45° spre exterior și 10° spre interior dacă există două faruri de fază scurtă.

6.2.5. Aliniere frontală

Se poate roti cu unghiul de virare.

6.2.6. Pot fi grupate împreună cu farul de fază lungă și lampa de poziție față.

6.2.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.2.8. Pot fi reciproc încorporate cu farul de fază lungă și lampa de poziție față.

6.2.9. Legăturile electrice

Sistemul de control trebuie să stingă simultan toate farurile de fază lungă când se comută pe faza scurtă, în timp ce faza scurtă poate rămâne aprinsă simultan cu faza lungă.

6.2.10. Indicator de comandă: opțional.

Lampă indicatoare verde, fără intermitență.

6.2.11. Alte cerințe: nu există.

6.3. Lămpile indicatoare de direcție

6.3.1. Numărul: câte două pe fiecare parte.

6.3.2. Desen de dispunere: două lămpi indicatoare față și două laterale.

6.3.3. Poziționarea

6.3.3.1. Pe lățime:

—	marginile suprafeței luminoase celei mai îndepărtate de planul longitudinal median nu trebuie să fie mai depărtate de 400 mm față de partea exterioară a vehiculului;

—	marginile interioare ale suprafețelor luminoase trebuie să fie la o distanță de cel puțin 500 mm;

—

trebuie să existe o distanță minimă între suprafețele luminoase ale celor mai apropiați indicatori și farurile de fază scurtă de:

—	75 mm, în cazul unui indicator de intensitate minimă de 90 cd;

—	40 mm, în cazul unui indicator de intensitate minimă de 175 cd;

—	20 mm, în cazul unui indicator de intensitate minimă de 250 cd;

—	≤ 20 mm, în cazul unui indicator de intensitate minimă de 400 cd.

6.3.3.2. Pe înălțime: minimum 350 mm, maximum 1 500 mm de la sol.

6.3.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiurile orizontale: vezi apendicele 2.

Unghiurile verticale: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lămpile sunt la mai puțin de 750 mm deasupra solului.

6.3.5. Aliniere

Lămpile indicatoare de direcție se pot roti cu unghiul de virare.

6.3.6. Pot fi grupate cu una sau mai multe lămpi.

6.3.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.3.8. Nu pot fi reciproc încorporate cu nici o altă lampă.

6.3.9. Legăturile electrice

Lămpile indicatoare de direcție trebuie aprinse independent de alte lămpi. Toate indicatoarele de direcție de pe o parte a vehiculului trebuie să fie aprinse sau stinse prin intermediul unui singur element de control.

6.3.10. Indicator de comandă: opțional.

Poate fi optic, sonor sau ambele. Dacă este optic, trebuie să fie o lumină verde intermitentă și vizibilă în toate condițiile normale de operare. Trebuie să fie stinsă sau să rămână aprinsă fără intermitență sau să prezinte o schimbare majoră de frecvență în cazul nefuncționării oricărei lămpi de direcție. Dacă este doar sonor trebuie să se audă în mod clar și să îndeplinească aceleași condiții ca și indicatorul de comandă optic.

6.3.11. Alte cerințe

Caracteristicile menționate mai jos trebuie să fie măsurate cu un generator electric care furnizează curent numai acelor circuite care sunt esențiale motorului și dispozitivelor luminoase.

6.3.11.1. Acționarea dispozitivului de control al semnalizării trebuie urmată de luminarea lămpii în maximum o secundă și stingerea primei lămpi în maximum o secundă și jumătate.

În cazul tuturor vehiculelor, lămpile indicatoare de direcție care sunt alimentate în curent continuu:

6.3.11.2.1. frecvența de funcționare intermitentă trebuie să fie de 90 ± 30 perioade pe minut;

6.3.11.2.2. lămpile indicatoare de direcție de pe aceeași parte a vehiculului trebuie să lumineze intermitent cu aceeași frecvență și fază.

Când un vehicul este dotat cu lămpi indicatoare de direcție care sunt alimentate cu curent alternativ, când turația motorului este între 50 și 100 % din turația corespunzătoare vitezei maxime a vehiculului:

6.3.11.3.1. frecvența de funcționare intermitentă trebuie să fie de 90 ± 30 perioade pe minut;

6.3.11.3.2. lămpile indicatoare de direcție de pe aceeași parte a vehiculului pot să lumineze intermitent simultan sau alternativ. În interiorul zonelor definite în apendicele 1, lămpile din față nu trebuie să fie vizibile din spate, nici lămpile din spate în față.

În cazul lămpilor indicatoare de direcție montate pe un vehicul care sunt alimentate cu curent alternativ, când turația motorului vehiculului este între turația de mers în gol specificată de fabricant și 50 % din turația corespunzătoare vitezei maxime a vehiculului:

6.3.11.4.1. luminile trebuie să lumineze intermitent cu o frecvență de 90 + 30 și 90 – 45 perioade pe minut;

6.3.11.4.2. lămpile indicatoare de direcție de pe aceeași parte a vehiculului pot lumina intermitent fie simultan, fie alternativ. În interiorul zonelor definite în apendicele 1, lămpile din față nu trebuie să fie vizibile din spate, nici lămpile din spate nu trebuie să fie vizibile în față.

6.3.11.5. În eventualitatea unei defecțiuni a unei lămpi indicatoare de direcție, alta decât scurtcircuitul, cealaltă lampă trebuie să continue să lumineze intermitent sau să rămână aprinsă, dar frecvența în acest caz poate fi diferită față de cea specificată.

6.4. Lămpile de stop

6.4.1. Număr: una sau două. Totuși, pentru motoretele cu trei roți cu o lățime maximă care depășește 1 300 mm sunt necesare două lămpi de stop.

6.4.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.4.3. Poziționarea

6.4.3.1. Pe lățime: dacă există doar o lampă de stop, centrul de referință trebuie să fie în interiorul planului longitudinal median al vehiculului, sau dacă există două lămpi, acestea trebuie să fie simetrice planului longitudinal median al vehiculului. În cazul vehiculelor cu două roți spate: cel puțin 600 mm între cele două lămpi. Distanța poate fi redusă la 400 mm din lățimea maximă dacă vehiculul este mai îngust de 1 300 mm.

6.4.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm și maximum 1 500 mm de la sol.

6.4.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.4.4. Vizibilitatea geometrică:

Unghiul orizontal: 45° la stânga și la dreapta.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.4.5. Aliniere: spre spatele vehiculului.

6.4.6. Pot fi grupate cu una sau mai multe lămpi din spate.

6.4.7. Nu pot fi combinate cu altă lampă.

6.4.8. Pot fi încorporate reciproc cu lampa de poziție spate.

6.4.9. Legătura electrică operațională: trebuie să se aprindă dacă cel puțin una dintre frânele de serviciu a fost acționată.

6.4.10. Indicator de comandă: interzis.

6.5. Lămpile de poziție față

6.5.1. Număr: una sau două.

Totuși, în cazul motoretelor cu trei roți, a căror lățime maximă depășește 1 300 mm, sunt necesare două lămpi de poziție față.

6.5.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.5.3. Poziționarea

6.5.3.1 Pe lățime:

—

o lampă de poziție față individuală poate fi montată deasupra sau dedesubtul sau pe laterala unei alte lămpi frontale; dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al lămpii de poziție față trebuie localizat în planul longitudinal median al vehiculului; dacă lămpile sunt una lângă cealaltă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	o lampă de poziție față care este reciproc încorporată cu altă lampă față trebuie montată astfel încât centrul de referință să fie situat în planul longitudinal median al vehiculului;

—	două lămpi de poziție față dintre care una sau ambele este/sunt încorporată(e) reciproc cu altă lampă față trebuie montate astfel încât centrele de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

În cazul unui vehicul cu două lămpi de poziție față:

—	marginile suprafeței luminoase celei mai îndepărtate de planul longitudinal median al vehiculului nu trebuie să fie la mai mult de 400 mm de marginea exterioară a vehiculului;

—	marginile interioare ale suprafeței luminoase trebuie să fie la o distanță de cel puțin 500 mm.

6.5.3.2. Pe înălțime: minimum 350 mm și maximum 1 200 mm de la sol.

6.5.3.3. Pe lungime: în fața vehiculului.

6.5.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 80° la stânga și la dreapta dacă este o singură lampă de poziție; 80° spre exterior și 45° spre interior dacă sunt două lămpi de poziție.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală. Totuși, unghiul vertical sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.5.5. Aliniere: spre înainte.

Se pot roti cu unghiul de virare.

6.5.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă față.

6.5.7. Pot fi reciproc încorporate cu orice altă lampă față.

6.5.8. Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.

6.5.9. Indicator de comandă: opțional.

Lampă indicatoare verde, fără intermitențe.

6.5.10. Alte cerințe: nu există.

6.6. Lămpile de poziție spate

6.6.1. Număr: una sau două.

Cu toate acestea, în cazul motoretelor cu trei roți, a căror lățime maximă depășește 1 300 mm, sunt necesare două lămpi de poziție spate.

6.6.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.6.3. Poziționarea

6.6.3.1. Pe lățime: centrul de referință trebuie să fie localizat în interiorul planului longitudinal median al vehiculului dacă există o singură lampă de poziție sau, dacă sunt două lămpi de poziție, acestea trebuie să fie simetrice față de planul longitudinal median al vehiculului. În cazul vehiculelor cu două roți spate: cel puțin 600 mm între cele două lămpi. Această distanță poate fi redusă la 400 mm dacă lățimea maximă a vehiculului este mai mică de 1 300 mm.

6.6.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 1 500 mm de la sol.

6.6.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.6.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 80° spre stânga și spre dreapta dacă este o singură lampă de poziție; 80° spre exterior și 45° spre interior dacă sunt două lămpi de poziție.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală. Totuși, unghiul vertical sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.6.5. Aliniere: spre înapoi.

6.6.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă.

6.6.7. Pot fi reciproc încorporate cu lămpile de stop sau catadioptri netriunghiulari spate sau cu ambele.

6.6.8. Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.

6.6.9. Indicator de comandă: opțional.

Funcția sa poate fi îndeplinită de dispozitivul prevăzut, când este cazul, pentru lampa de poziție față.

6.6.10. Alte cerințe: nu există.

6.7. Catadioptri netriunghiulari spate

6.7.1. Numărul: unul sau două, clasa IA (1).

Cu toate acestea, în cazul motoretelor cu trei roți cu o lățime maximă depășind 1 000 mm, sunt necesare doi catadioptri netriunghiulari spate.

6.7.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.7.3. Poziționarea

6.7.3.1. Pe lățime: centrul de referință trebuie să fie localizat în interiorul planului longitudinal median al vehiculului dacă este un singur catadioptru sau, dacă există doi catadioptri, trebuie să fie simetrici planului longitudinal median al vehiculului.

În cazul unui vehicul cu doi catadioptri spate:

—	punctul suprafeței luminoase cel mai îndepărtat de planul longitudinal median al vehiculului nu trebuie să fie mai depărtat de 400 mm de partea exterioară a vehiculului;

—	marginile interioare ale catadioptrilor trebuie să fie la cel puțin 500 mm depărtare. Această distanță poate fi redusă la 400 mm dacă lățimea maximă a vehiculului este mai mică de 1 300 mm.

6.7.3.2. Pe înălțime: 250 mm minimum, 900 mm maximum de la sol.

6.7.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.7.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiurile orizontale: 30° spre stânga și dreapta.

Unghiurile verticale: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă reflectorul este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.7.5. Aliniere: spre înapoi.

6.7.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă.

6.7.7. Alte cerințe: suprafața luminoasă a catadioptrului poate avea părți comune cu orice altă lampă spate roșie.

6.8. Catadioptrii pedalei

Fiecare pedală a unei motorete cu trei roți trebuie să aibă doi catadioptri. Trebuie plasați astfel încât suprafețele operaționale să fie în exteriorul pedalei în sine și perpendiculare planului de susținere al pedalei, cu axele optice paralele cu planul longitudinal median al vehiculului.

6.8.1. Număr: patru catadioptri sau grupuri de catadioptri.

6.8.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.8.3. Alte cerințe

Suprafața luminoasă a catadioptrului trebuie să fie limitată în interiorul cadrului. Catadioptrii trebuie să fie instalați în carcasa pedalei astfel încât să fie clar vizibili atât din fața, cât și din spatele vehiculului. Axele de referință ale catadioptrilor, a căror formă trebuie adaptată celei a pedalei, trebuie să fie în unghi drept cu axa pedalei. Catadioptrii pedalei sunt necesari doar pe pedalele vehiculului care, prin intermediul unor manivele sau al unor dispozitive asemănătoare, pot fi folosite ca mijloc de propulsie în locul motorului. Nu este necesar să fie montate pe pedalele acționând ca element de control pentru vehicul sau doar ca sprijin pentru picioarele conducătorului sau pasagerului.

6.9. Catadioptri laterali netriunghiulari

6.9.1. Număr pe o parte: unul sau două, clasa IA (1).

6.9.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.9.3. Poziționarea

6.9.3.1. Pe lățime: fără specificații individuale.

6.9.3.2. Pe înălțime: minimum 300 mm, maximum 900 mm de la sol.

6.9.3.3. Pe lungime: trebuie să fie astfel încât, în condiții normale, dispozitivul să nu poată fi mascat de conducător sau pasager sau de îmbrăcămintea acestora.

6.9.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 30° spre față și spate.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical sub orizontală poate fi redus la 5° dacă catadioptrul este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.9.5. Aliniere: axele de referință ale catadioptrilor trebuie să fie perpendiculare pe planul longitudinal median al vehiculului și poziționate spre exterior. Catadioptrii din față se mișcă cu unghiul de viraj.

6.9.6. Pot fi grupate împreună cu una sau mai multe lămpi.

6.10. Lampa plăcuței de înmatriculare spate

6.10.1.	Număr: una. Lampa poate consta din mai multe elemente optice destinate luminării poziției plăcuței de înmatriculare.
6.10.2 6.10.3. 6.10.3.1. 6.10.3.2. 6.10.3.3. 6.10.4. 6.10.5.	Desen de dispunere Poziționarea Pe lățime: Pe înălțime: Pe lungime: Vizibilitatea geometrică Poziționarea	Astfel încât lampa să lumineze poziția rezervată plăcuței de înmatriculare.
6.10.6.	Pot fi grupate cu una sau mai multe lămpi spate.
6.10.7.	Pot fi combinate cu lămpile de poziție spate.
6.10.8.	Nu pot fi reciproc încorporate cu nici o altă lampă.
6.10.9.	Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.
6.10.10.	Indicator de comandă: opțional. Operarea acestuia poate fi asigurată de același indicator prevăzut pentru lampa de poziție.
6.10.11.	Alte cerințe: nu există.

(1) În conformitate cu clasificarea stabilită de Directiva 76/757/CEE.

ANEXA IV

CERINȚE PRIVIND MOTOCICLETELE CU DOUĂ ROȚI

Pe toate motocicletele cu două roți trebuie montate dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă prezentate mai jos:

1.1. far de fază lungă;

1.2. far de fază scurtă;

1.3. lampă indicatoare de direcție;

1.4. lampă de stop;

1.5. lampă de poziție față;

1.6. lampă de poziție spate;

1.7. lampă pentru plăcuța de înmatriculare spate;

1.8. catadioptri spate netriunghiulari.

Suplimentar, toate motocicletele cu două roți pot fi dotate cu următoarele dispozitive de iluminat și semnalizare luminoasă:

2.1. lampă de ceață față;

2.2. lampă de ceață spate;

2.3. semnal de avarie;

2.4. catadioptri netriunghiulari laterali.

3. Fiecare dintre dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă menționate la punctele 1 și 2 trebuie să respecte dispozițiile corespunzătoare de la punctul 6 de mai jos.

4. Nu pot fi montate dispozitive de iluminat și semnalizare luminoasă, altele decât cele menționate la punctele 1 și 2 de mai sus.

5. Dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă omologate pentru autovehiculele cu patru roți din categoriile M1 și N1 și menționate la punctele 1 și 2 pot fi montate și pe motociclete.

6. CERINȚE SPECIALE DE MONTARE

6.1. Farurile de fază lungă

6.1.1. Număr: unul sau două.

6.1.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.1.3. Localizarea

6.1.3.1. Pe lățime:

—

un far de fază lungă independent poate fi montat deasupra sau sub sau lateral față de altă lampă față; dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al farului de fază lungă trebuie să fie plasat în planul median longitudinal al vehiculului; dacă aceste lămpi sunt una lângă alta, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—

un far de fază lungă încorporat reciproc cu altă lampă față trebuie montat astfel încât centrul de referință să fie în planul longitudinal median al vehiculului; totuși, când vehiculul este dotat, de asemenea, cu un far independent de fază scurtă de-a lungul farului de fază lungă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	două faruri de fază lungă dintre care fie unul, fie ambele sunt reciproc încorporate cu altă lampă față trebuie montate astfel încât centrele de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

6.1.3.4. În cazul a două faruri de fază lungă, distanța de separare a suprafețelor luminoase nu trebuie să depășească 200 mm.

6.1.4. Vizibilitatea geometrică

Chiar și în zonele care nu par iluminate în direcția de observare considerată, suprafața luminoasă trebuie să fie vizibilă în interiorul unei zone divergente limitate de generatoarele tangente la întreg conturul suprafeței luminoase și formând un unghi de cel puțin 5° cu axa de referință a farului. Conturul proiecției suprafeței luminoase pe un plan transversal care este tangent părții frontale a dispersorului farului de fază lungă este considerat ca fiind originea unghiurilor de vizibilitate geometrică.

6.1.5. Aliniere: înainte

Se poate roti cu unghiul de virare.

6.1.6. Pot fi grupate împreună cu farul de fază scurtă și celelalte lămpi de poziție față.

6.1.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

Pot fi încorporate reciproc:

6.1.8.1. cu farul de fază scurtă;

6.1.8.2. cu lampa de poziție față;

6.1.8.3. cu lampa de ceață față.

6.1.9. Legăturile electrice

Farurile de fază lungă trebuie să lumineze simultan. Toate farurile de fază lungă trebuie să lumineze când sunt comutate de la faza scurtă la faza lungă. Toate farurile de fază lungă trebuie să fie stinse simultan când sunt comutate de pe faza lungă pe faza scurtă. Farurile de fază scurtă pot rămâne aprinse în același timp cu farurile de fază lungă.

6.1.10. Indicator de comandă: obligatoriu.

Lumină albastră de atenționare fără intermitență.

6.1.11. Alte cerințe: intensitatea maximă a farurilor de fază lungă care pot fi aprinse în același timp nu trebuie să depășească 225 000 cd (valoare omologată de tip pe componente).

6.2. Farurile de fază scurtă

6.2.1. Număr: unul sau două.

6.2.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.2.3. Poziționarea

6.2.3.1. Pe lățime:

—

un far de fază scurtă independent poate fi montat deasupra sau sub sau lateral față de altă lampă față; dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al farului de fază scurtă trebuie să fie plasat în planul median longitudinal al vehiculului; dacă aceste lămpi sunt una lângă alta, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—

un far de fază scurtă încorporat reciproc cu altă lampă față trebuie montat astfel încât centrul de referință să fie în planul longitudinal median al vehiculului. Totuși, când vehiculul este dotat și cu un far independent de fază lungă de-a lungul farului de fază scurtă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	două faruri de fază scurtă dintre care fie unul, fie ambele sunt reciproc încorporate cu altă lampă față trebuie montate astfel încât centrele de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

6.2.3.2. Pe înălțime: minimum 500 mm și maximum 1 200 mm de la sol.

6.2.3.3. Pe lungime: în fața vehiculului. Această cerință se consideră a fi îndeplinită dacă lumina emisă nu deranjează conducătorul, nici direct, nici indirect prin intermediul oglinzilor retrovizoare și/sau al altor suprafețe reflectoare ale vehiculului.

6.2.3.4. În cazul a două faruri de fază scurtă, distanța de separare a suprafețelor luminoase nu trebuie să depășească 200 mm.

6.2.4. Vizibilitatea geometrică

determinată de unghiurile α și β menționate la punctul A 10 din anexa I:

α= 15° în sus și 10° în jos;

β= 45° spre stânga și spre dreapta dacă există doar un far de fază scurtă;

45° spre exterior și 10° spre interior dacă există două faruri de fază scurtă.

Prezența panourilor sau a altor elemente de echipament lângă far nu trebuie să conducă la efecte secundare care să deranjeze pe ceilalți participanți la trafic.

6.2.5. Aliniere: spre înainte

Se poate deplasa liniar cu unghiul de virare.

Înclinarea verticală a farului de fază scurtă trebuie să rămână între -0,5 și -2,5 %, exceptând cazurile când este prezent un dispozitiv exterior de ajustare.

6.2.6. Pot fi grupate împreună cu farul de fază lungă și celelalte lămpi față.

6.2.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.2.8. Pot fi reciproc încorporate cu farul de fază lungă și alte lămpi față.

6.2.9. Legăturile electrice

Comutatorul de schimbare pe faza scurtă trebuie să stingă simultan toate farurile de fază lungă, în timp ce faza scurtă poate rămâne aprinsă simultan cu faza lungă.

6.2.10. Indicator de comandă: opțional.

Lampă indicatoare verde, fără intermitență.

6.2.11. Alte cerințe: nu există.

6.3. Lămpile indicatoare de direcție

6.3.1. Număr: două pe fiecare parte.

6.3.2. Desen de dispunere: două lămpi indicatoare față și două spate.

6.3.3. Poziționarea

Pe lățime:

următoarele se aplică simultan lămpilor semnalizatoare de direcție față:

6.3.3.1.1.1. trebuie să fie o distanță de minimum 240 mm între suprafețele luminoase;

6.3.3.1.1.2. trebuie să fie situate în afara planelor longitudinale verticale care sunt tangente marginilor exterioare ale suprafețelor luminoase ale farului (farurilor);

6.3.3.1.1.3. trebuie să fie o distanță minimă dintre suprafețele luminoase ale celor mai apropiate lămpi indicatoare și farurile de fază scurtă cele mai apropiate de:

—	75 mm în cazul unei intensități minime a lămpilor indicatoare de 90 cd;

—	40 mm în cazul unei intensități minime a lămpilor indicatoare de 175 cd;

—	20 mm în cazul unei intensități minime a lămpilor indicatoare de 250 cd;

—	≤ 20 mm în cazul unei intensități minime a lămpilor indicatoare de 400 cd.

6.3.3.1.2. Distanța dintre marginile interioare ale suprafețelor luminoase ale lămpilor indicatoare din spate trebuie să fie de cel puțin 180 mm, sub incidența conformității cu dispozițiile secțiunii A 10 din anexa I, chiar când plăcuța de înmatriculare este montată.

6.3.3.2. Pe înălțime: minimum 350 mm, maximum 1 200 mm de la sol.

6.3.3.3. Pe lungime: distanța către înainte între planul transversal corespunzător extremității longitudinale celei mai din spate a vehiculului și centrul de referință al lămpilor indicatoare din spate nu trebuie să depășească 300 mm.

6.3.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiurile orizontale: vezi apendicele 2.

Unghiurile verticale: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lămpile sunt la mai puțin de 750 mm de sol.

6.3.5. Aliniere

Lămpile indicatoare de direcție se pot deplasa liniar cu unghiul de virare.

6.3.6. Pot fi grupate cu una sau mai multe lămpi.

6.3.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.3.8. Nu pot fi reciproc încorporate cu nici o altă lampă.

6.3.9. Legăturile electrice:

6.3.10. Indicator de comandă: opțional.

Poate fi optic, sonor sau ambele. Dacă este optic, trebuie să fie o lumină verde intermitentă și vizibilă în toate condițiile normale de operare. Poate să fie stinsă sau să rămână aprinsă fără să lumineze intermitent sau să prezinte o schimbare majoră de frecvență în cazul nefuncționării oricărei lămpi de direcție. Dacă indicatorul este sonor, trebuie să fie audibil în mod clar și să îndeplinească aceleași condiții ca și cel optic.

6.3.11. Alte cerințe

Caracteristicile menționate mai jos trebuie să fie măsurate cu generatorul electric furnizând curent numai acelor circuite care sunt esențiale motorului și dispozitivelor luminoase.

6.3.11.1. Acționarea comutatorului dispozitivelor de semnalizare luminoasă trebuie urmată de luminarea lămpii în maximum o secundă și prima stingere a lămpii în maximum o secundă și jumătate.

În cazul tuturor vehiculelor, lămpile indicatoare de direcție care sunt alimentate în curent continuu:

6.3.11.2.1. luminile trebuie să lumineze intermitent cu o frecvență de 90 ± 30 de perioade pe minut;

6.3.11.2.2. lămpile indicatoare de direcție de pe aceeași parte a vehiculului trebuie să lumineze intermitent, sincronizat și cu aceeași frecvență.

6.3.11.3.1. luminile trebuie să lumineze intermitent cu o frecvență de 90 ± 30 de perioade pe minut;

În cazul unui vehicul dotat cu lămpi indicatoare de direcție care sunt alimentate cu curent alternativ, când turația motorului vehiculului este între turația de mers în gol specificată de fabricant și 50 % din turația corespunzătoare vitezei maxime a vehiculului:

6.3.11.4.1. frecvența de luminare intermitentă trebuie să fie între 90 + 30 și 90 – 45 de perioade pe minut;

6.3.11.5. În eventualitatea unei defecțiuni a unei lămpi indicatoare de direcție, alta decât scurtcircuitul, cealaltă trebuie să continue să lumineze intermitent sau să rămână aprinsă, dar frecvența în acest caz poate fi diferită față de cea specificată.

6.4. Lămpile de stop

6.4.1. Număr: una sau două.

6.4.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.4.3. Poziționarea

6.4.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm și maximum 1 500 mm de la sol.

6.4.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.4.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 45° la stânga și la dreapta.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.4.5. Aliniere: spre spatele vehiculului.

6.4.6. Pot fi grupate cu una sau mai multe lămpi din spate.

6.4.7. Nu pot fi combinate cu altă lampă.

6.4.8. Pot fi încorporate reciproc cu lampa de poziție spate.

6.4.9. Legătura electrică operațională: trebuie să lumineze când cel puțin una dintre frânele de serviciu a fost acționată.

6.4.10. Indicator de comandă: interzis.

6.5. Lămpile de poziție față

6.5.1. Număr: una sau două.

6.5.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.5.3. Poziționarea

6.5.3.1. Pe lățime:

—

o lampă de poziție față individuală poate fi montată deasupra sau sub sau pe laterala unei alte lămpi frontale; dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al lămpii de poziție față trebuie localizat în planul longitudinal median al vehiculului; dacă lămpile sunt una lângă cealaltă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	o lampă de poziție față care este reciproc încorporată cu altă lampă față trebuie montată astfel încât centrul de referință să fie situat în planul longitudinal median al vehiculului;

—	două lămpi de poziție față, dintre care una sau ambele este/sunt încorporată(e) reciproc cu altă lampă față, trebuie montate astfel încât centrele de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

6.5.3.2. Pe înălțime: minimum 350 mm și maximum 1 200 mm de la sol.

6.5.3.3. Pe lungime: în fața vehiculului.

6.5.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 80° la stânga și la dreapta dacă este o singură lampă de poziție; 80° spre exterior și 45° spre interior dacă sunt două lămpi de poziție.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală. Totuși, unghiul vertical sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.5.5. Aliniere: spre înainte.

Se pot deplasa cu unghiul de virare.

6.5.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă față.

6.5.7. Pot fi reciproc încorporate cu orice altă lampă față.

6.5.8. Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.

6.5.9. Indicator de comandă: opțional.

Lampă indicatoare verde, fără intermitență; acest indicator nu este cerut dacă luminarea tabloului de bord poate fi pornită sau oprită doar simultan cu lampa de poziție.

6.5.10. Alte cerințe: nu există.

6.6. Lămpile de poziție din spate

6.6.1. Număr: una sau două.

6.6.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.6.3. Poziționarea

6.6.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 1 500 mm de la sol.

6.6.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.6.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 80° spre stânga și spre dreapta dacă este o singură lampă de poziție; 80° spre exterior și 45° spre interior dacă sunt două lămpi de poziție.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală. Totuși, unghiul vertical sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.6.5. Aliniere: spre înapoi.

6.6.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă din spate.

6.6.7. Pot fi combinate cu lampa plăcuței de înmatriculare spate.

6.6.8. Pot fi reciproc încorporate cu lămpile de stop sau cu catadioptri netriunghiulari spate sau cu ambele sau cu lampa de ceață spate.

6.6.9. Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.

6.6.10. Indicator de comandă: opțional.

Funcția sa poate fi îndeplinită de dispozitivul furnizat, dacă este cazul, pentru lampa de poziție față.

6.6.11. Alte cerințe: nu există.

6.7. Lămpile de ceață față

6.7.1. Numărul: una sau două.

6.7.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.7.3. Poziționarea

6.7.3.1. Pe lățime:

—

o lampă de ceață față poate fi montată deasupra sau sub sau pe laterala unei alte lămpi frontale; dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al lămpii frontale de ceață trebuie localizat în planul longitudinal median al vehiculului; dacă lămpile sunt una lângă cealaltă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	o lampă de ceață față care este reciproc încorporată cu altă lampă față trebuie montată astfel încât centrul de referință să fie situat în planul longitudinal median al vehiculului;

—	două lămpi frontale de ceață, dintre care una sau ambele este/sunt reciproc încorporată(e) cu altă lampă față, trebuie montate astfel încât centrele de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

6.7.3.2. Pe înălțime: 250 mm minimum de la sol. Nici un punct al suprafeței luminoase nu poate fi mai sus de cel mai înalt punct al suprafeței luminoase a farului de fază scurtă.

6.7.3.3. Pe lungime: în fața vehiculului. Această cerință este considerată îndeplinită dacă lumina emisă nu deranjează conducătorul, nici direct, nici indirect prin intermediul oglinzilor retrovizoare și/sau al altor suprafețe reflectoare ale vehiculului.

6.7.4. Vizibilitatea geometrică

Este determinată de unghiurile α și β menționate la punctul A 10 din anexa I:

α= 5° în sus și în jos;

β= 45° spre stânga și spre dreapta, dacă există doar o lampă care nu este dispusă central, caz în care unghiul intern trebuie să fie β = 10°.

6.7.5. Aliniere: către înainte.

Se poate deplasa simultan cu unghiul de viraj.

6.7.6. Pot fi grupate împreună cu orice altă lampă față.

6.7.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă față.

6.7.8. Pot fi reciproc încorporate cu farul de fază lungă și lămpile de poziție față.

6.7.9. Legăturile electrice

Trebuie să fie posibilă pornirea sau oprirea lămpii de ceață față independent de farurile de fază lungă sau scurtă.

6.7.10. Indicator de comandă: opțional.

Lampă indicatoare verde, fără intermitență.

6.7.11. Alte cerințe: nu există.

6.8. Lămpi de ceață spate

6.8.1. Număr: una sau două.

6.8.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.8.3. Poziționarea

6.8.3.1. Pe lățime: o lampă de ceață spate poate fi montată deasupra, sub sau lângă altă lampă spate; centrul său de referință trebuie să fie situat în planul longitudinal median al vehiculului, dacă lămpile sunt una deasupra celeilalte; dacă lămpile sunt alăturate, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului. O lampă de ceață spate reciproc încorporată cu altă lampă spate trebuie montată astfel încât centrul de referință să fie situat în planul longitudinal median al vehiculelor.

6.8.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 900 mm de la sol.

6.8.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.8.3.4. Distanța dintre suprafața luminoasă a lămpii de ceață spate și aceea a lămpii de stop trebuie să fie de cel puțin 100 mm.

6.8.4. Vizibilitatea geometrică

Este determinată de unghiurile α și β menționate la punctul A 10 din anexa I:

α= 5° în sus și în jos;

β= 25° spre stânga și spre dreapta.

6.8.5. Aliniere: spre înapoi.

6.8.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă spate.

6.8.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.8.8. Pot fi reciproc încorporate cu o lampă de poziție spate.

6.8.9. Legăturile electrice

Lampa nu poate fi aprinsă decât dacă una sau mai multe dintre lămpile următoare sunt aprinse: farul de fază lungă, farul de fază scurtă sau lampa de ceață față.

Dacă există o lampă de ceață față, trebuie să fie posibilă oprirea lămpii de ceață spate independent de aceea față.

6.8.10. Indicator de comandă: obligatoriu.

Lampă indicatoare galben-ambră, fără intermitență.

6.8.11. Alte cerințe: nu există.

6.9. Semnalul de avarie

6.9.1. Cerințe identice celor stabilite la secțiunile 6.3-6.3.8.

6.9.2. Legăturile electrice

Semnalul trebuie acționat printr-un comutator separat care să permită alimentarea simultană cu curent a tuturor indicatoarelor de direcție.

6.9.3. Indicator de comandă: obligatoriu.

Lumină roșie intermitentă sau, dacă nu există un indicator separat, funcționarea simultană a indicatoarelor specificate la punctul 6.3.10.

6.9.4. Alte cerințe

O lumină intermitentă ce funcționează cu o frecvență de 90 ± 30 de perioade pe minut. Acționarea dispozitivului de semnalizare luminoasă trebuie urmată de aprinderea lămpii în maximum o secundă și stingerea inițială a lămpii în maximum o secundă și jumătate.

Trebuie să fie posibilă acționarea semnalului de avarie chiar dacă dispozitivul pentru pornirea sau oprirea motorului este într-o poziție care face imposibilă funcționarea acestuia.

6.10. Lampa plăcuței de înmatriculare spate

6.10.1.	Număr: una. Lampa poate consta din mai multe elemente optice destinate iluminării poziției plăcuței de înmatriculare.
6.10.2.	Desen de dispunere	Astfel încât lampa să ilumineze poziția rezervată plăcuței de înmatriculare.
6.10.3.	Poziționarea
6.10.3.1.	Pe lățime:
6.10.3.2.	Pe înălțime:
6.10.3.3.	Pe lungime:
6.10.4.	Vizibilitatea geometrică
6.10.5.	Poziționarea
6.10.6.	Poate fi grupată cu una sau mai multe lămpi spate.
6.10.7.	Poate fi combinată cu lampa de poziție spate.
6.10.8.	Nu poate fi reciproc încorporată cu nici o altă lampă.
6.10.9.	Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.
6.10.10.	Indicator de comandă: opțional. Funcționara acestuia trebuie asigurată de același indicator ca și acela prevăzut pentru lampa de poziție.
6.10.11.	Alte cerințe: nu există.

6.11. Catadioptri laterali netriunghiulari

6.11.1. Numărul pe o parte: unul sau două, clasa IA (1).

6.11.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.11.3. Poziționarea

6.11.3.1. Pe lățime: fără specificații individuale.

6.11.3.2. Pe înălțime: 300 mm minimum, 900 mm maximum de la sol.

6.11.3.3. Pe lungime: trebuie să fie astfel încât, în condiții normale, dispozitivul să nu poată fi mascat de conducător sau pasager, nici de îmbrăcămintea acestora.

6.11.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiurile orizontale: 30° spre față și spate.

Unghiurile verticale: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă reflectorul este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.11.5. Aliniere: axa de referință a catadioptrilor trebuie să fie perpendiculară pe planul longitudinal median al vehiculului și îndreptată spre exterior. Catadioptrii frontali se pot roti sincronizat cu unghiul de virare.

6.11.6. Pot fi grupate cu alte dispozitive de semnalizare.

6.12. Catadioptrii spate netriunghiulari

6.12.1. Numărul: unu, clasa IA (1).

6.12.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.12.3. Poziționarea

6.12.3.1. Pe lățime: centrul de referință trebuie să fie localizat în interiorul planului longitudinal median al vehiculului.

6.12.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 900 mm de la sol.

6.12.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.12.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 30° la stânga și la dreapta.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical sub orizontală poate fi redus la 5° dacă reflectorul este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.12.5. Aliniere: spre înapoi.

6.12.6. Pot fi grupați cu orice altă lampă.

6.12.7. Alte cerințe: suprafața luminoasă a catadioptrului poate să aibă părți comune cu orice altă lampă roșie montată în spate.

(1) În conformitate cu clasificarea stabilită de Directiva 76/757/CEE.

ANEXA V

CERINȚE PRIVIND MOTOCICLETELE CU ATAȘ

Toate motocicletele cu ataș trebuie dotate cu dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă prezentate mai jos:

1.1. far de fază lungă;

1.2. far de fază scurtă;

1.3. lămpi indicatoare de direcție;

1.4. lampă de stop;

1.5. lampă de poziție față;

1.6. lampă de poziție spate;

1.7. lampă pentru plăcuța de înmatriculare spate;

1.8. catadioptri spate netriunghiulari.

Suplimentar, toate motocicletele cu ataș pot fi dotate cu următoarele dispozitive de iluminat și semnalizare luminoasă:

2.1. lampă de ceață față;

2.2. lampă de ceață spate;

2.3. semnal luminos de avarie;

2.4. catadioptri netriunghiulari laterali.

3. Fiecare dintre dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă menționate la punctele 1 și 2 trebuie să corespundă prevederilor speciale la punctul 6 de mai jos.

4. Nu pot fi montate dispozitive de iluminat și semnalizare luminoasă, altele decât cele menționate la punctele 1 și 2 de mai sus.

5. Dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă omologate de tip pentru autovehiculele cu patru roți din categoriile M1 și N1 și menționate la punctele 1 și 2 pot fi montate și pe motocicletele cu ataș.

6. CERINȚE SPECIALE DE MONTARE

6.1. Farurile de fază lungă

6.1.1. Număr: unul sau două.

6.1.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.1.3. Localizarea

6.1.3.1. Pe lățime:

—

un far de fază lungă independent poate fi montat deasupra sau sub sau lateral față de altă lampă față; dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al farului de fază lungă trebuie să fie plasat în planul median longitudinal al motocicletei; dacă aceste lămpi sunt una lângă alta, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al motocicletei;

—

un far de fază lungă încorporat reciproc cu o altă lampă față trebuie montat astfel încât centrul de referință să fie în planul longitudinal median al motocicletei. Totuși, când motocicleta este dotată și cu un far independent de fază scurtă de-a lungul farului de fază lungă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al motocicletei;

—	două faruri de fază lungă dintre care fie unul, fie ambele sunt reciproc încorporate cu altă lampă față trebuie montate astfel încât centrele lor de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al motocicletei.

6.1.3.3. În oricare caz, distanța dintre marginea suprafeței luminoase a oricărui far de fază lungă independent și marginea farului de fază scurtă nu trebuie să depășească 200 mm.

6.1.3.4. Distanța de separare a suprafețelor luminoase pentru două faruri de fază lungă nu trebuie să depășească 200 mm.

6.1.4. Vizibilitatea geometrică

Chiar și în zonele care nu par iluminate în direcția de observare considerată, suprafața luminoasă trebuie să fie vizibilă pe o zonă divergentă limitată de generatoarele tangente la întregul contur al suprafeței luminoase și care formează un unghi de cel puțin 5° cu axa de referință a farului. Conturul proiecției suprafeței luminoase pe un plan transversal care este tangent părții frontale a dispersorului farului de fază lungă este considerată ca fiind originea unghiurilor de vizibilitate geometrică.

6.1.5. Aliniere: înainte.

Se poate roti cu unghiul de virare.

6.1.6. Pot fi grupate împreună cu farul de fază scurtă și celelalte lămpi de poziție față.

6.1.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

Pot fi încorporate reciproc:

6.1.8.1. cu farul de fază scurtă;

6.1.8.2. cu lampa de poziție față;

6.1.8.3. cu lampa de ceață față.

6.1.9. Legăturile electrice

Farurile de fază lungă trebuie să se aprindă simultan. Toate farurile de fază lungă trebuie să lumineze când se comută de pe faza scurtă pe faza lungă. Toate farurile de fază lungă trebuie stinse simultan când se comută de pe faza lungă pe faza scurtă. Farurile de fază scurtă pot rămâne aprinse în același timp cu farurile de fază lungă.

6.1.10. Indicator de comandă: opțional.

Lumină albastră de atenționare, fără intermitență.

6.1.11. Alte cerințe: intensitatea maximă a farurilor de fază lungă care pot fi aprinse în același timp nu trebuie să depășească 225 000 cd (valoarea omologată de tip pentru componente).

6.2. Farurile de fază scurtă

6.2.1. Număr: unul sau două.

6.2.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.2.3. Poziționarea

6.2.3.1. Pe lățime:

—

un far de fază scurtă independent poate fi montat deasupra sau sub sau lateral față de altă lampă față; dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al farului de fază scurtă trebuie să fie plasat în planul median longitudinal al motocicletei; dacă aceste lămpi sunt una lângă alta, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al motocicletei;

—

un far de fază scurtă încorporat reciproc cu altă lampă față trebuie montat astfel încât centrul său de referință să fie în planul longitudinal median al motocicletei. Totuși, când vehiculul este dotat și cu un far independent de fază lungă de-a lungul farului de fază scurtă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al motocicletei;

—	două faruri de fază scurtă dintre care fie unul, fie ambele sunt reciproc încorporate cu altă lampă față trebuie montate astfel încât centrele de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al motocicletei.

6.2.3.2. Pe înălțime: minimum 500 mm și maximum 1 200 mm de la sol.

6.2.3.3. Pe lungime: în fața vehiculului. Această cerință este considerată a fi îndeplinită dacă lumina emisă nu deranjează conducătorul, nici direct, nici indirect prin intermediul oglinzilor retrovizoare și/sau al altor suprafețe reflectoare ale vehiculului.

6.2.3.4. În cazul a două faruri de fază scurtă, distanța de separare a suprafețelor luminoase nu trebuie să depășească 200 mm.

6.2.4. Vizibilitatea geometrică

Determinată de unghiurile α și β menționate la punctul A 10 al anexei I:

15° în sus și 10° în jos;

45° spre stânga și spre dreapta dacă există doar un far de fază scurtă;

45° spre exterior și 10° spre interior dacă există două faruri de fază scurtă.

Prezența panourilor sau a altor elemente de echipament lângă far nu trebuie să conducă la efecte secundare care să deranjeze pe ceilalți participanți la trafic.

6.2.5. Aliniere: spre înainte.

Se poate deplasa sincronizat cu unghiul de virare.

Înclinarea verticală a farului de fază scurtă trebuie să rămână între -0,5 % și - 2,5 %, exceptând cazurile când este prezent un dispozitiv exterior de ajustare.

6.2.6. Pot fi grupate împreună cu farul de fază lungă și celelalte lămpi față.

6.2.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.2.8. Pot fi reciproc încorporate cu farul de fază lungă și celelalte lămpi față.

6.2.9. Legăturile electrice

Comutatorul de schimbare pe faza scurtă trebuie să stingă simultan toate farurile de fază lungă, în timp ce faza scurtă poate rămâne aprinsă simultan cu faza lungă.

6.2.10. Indicator de comandă: opțional.

Lampă indicatoare verde, fără intermitență.

6.2.11. Alte cerințe: nu există.

6.3. Lămpile indicatoare de direcție

6.3.1. Număr: două pe fiecare parte.

6.3.2. Desen de dispunere: două lămpi indicatoare față și două spate.

6.3.3. Poziționarea

6.3.3.1. Pe lățime:

—	marginile suprafeței luminoase cele mai depărtate de planul longitudinal median nu trebuie să fie la mai mult de 400 mm de partea exterioară a vehiculului;

—	marginile interioare ale suprafețelor luminoase trebuie să fie la cel puțin 600 mm depărtare;

—

trebuie să existe o distanță minimă între suprafețele luminoase ale indicatoarelor și cele mai apropiate faruri de fază scurtă de:

—	75 mm în cazul unui indicator cu intensitate minimă de 90 cd;

—	40 mm în cazul unui indicator cu intensitate minimă de 175 cd;

—	20 mm în cazul unui indicator cu intensitate minimă de 250 cd;

—	≤ 20 mm în cazul unui indicator cu intensitate minimă de 400 cd.

6.3.3.2. Pe lungime: distanța către înainte între planul transversal corespunzător extremității longitudinale celei mai din spate a vehiculului și centrul de referință al indicatoarelor din spate nu trebuie să depășească 300 mm. Indicatorul de direcție față de pe ataș trebuie să fie în fața axei centrale a atașului și indicatorul de direcție spate trebuie să fie în spatele axei centrale a atașului.

6.3.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiurile orizontale: vezi apendicele 2.

Unghiurile verticale: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lămpile sunt la mai puțin de 750 mm deasupra solului.

6.3.5. Aliniere

Lămpile indicatoare de direcție se pot deplasa cu unghiul de virare.

6.3.6. Pot fi grupate cu una sau mai multe lămpi.

6.3.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.3.8. Nu pot fi reciproc încorporate cu nici o altă lampă.

6.3.9. Legăturile electrice

Lămpile indicatoare de direcție trebuie pornite independent de alte lămpi. Toate indicatoarele de direcție de pe o parte a vehiculului trebuie să fie pornite sau oprite prin intermediul unui singur comutator.

6.3.10. Indicator de comandă: opțional.

Poate fi optic, sonor sau ambele. Dacă este optic trebuie să fie o lumină verde intermitentă, vizibilă în toate condițiile normale de operare. Trebuie să fie stinsă sau să rămână aprinsă fără să lumineze intermitent sau să prezinte o schimbare majoră de frecvență în cazul nefuncționării oricărei lămpi de direcție. Dacă este indicator sonor, trebuie să fie audibil în mod clar și să satisfacă aceleași condiții ca și indicatorul optic.

6.3.11. Alte cerințe

Caracteristicile menționate mai jos trebuie să fie măsurate cu generatorul electric furnizând curent numai acelor circuite care sunt esențiale motorului și dispozitivelor luminoase.

6.3.11.1. Acționarea comutatorului dispozitivului de semnalizare luminoasă trebuie urmată de luminarea lămpii în maximum o secundă și stingerea inițială a lămpii în maximum o secundă și jumătate.

În cazul tuturor vehiculelor la care lămpile indicatoare de direcție sunt alimentate în curent continuu:

6.3.11.2.1. frecvența de luminare intermitentă trebuie să fie de 90 ± 30 perioade pe minut;

6.3.11.2.2. lămpile indicatoare de direcție de pe aceeași parte a vehiculului trebuie să lumineze intermitent cu aceeași frecvență și fază.

Când un vehicul este dotat cu lămpi indicatoare de direcție care sunt alimentate cu curent alternativ, iar turația motorului este între 50 și 100 % din turația corespunzătoare vitezei maxime a vehiculului:

6.3.11.3.1. lămpile trebuie să lumineze intermitent cu o frecvență de 90 ± 30 perioade pe minut;

Când un vehicul dotat cu lămpi indicatoare de direcție care sunt alimentate cu curent alternativ, iar turația motorului vehiculului este între turația de mers în gol specificată de fabricant și 50 % din turația corespunzătoare vitezei maxime a vehiculului:

6.3.11.4.1. lămpile trebuie să lumineze intermitent cu o frecvență între 90 + 30 și 90 – 45 perioade pe minut;

6.4. Lămpile de stop

6.4.1. Număr: una sau trei (doar una pe ataș).

6.4.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.4.3. Poziționarea

6.4.3.1. Pe lățime: distanța laterală dintre marginea exterioară a suprafețelor luminoase ale lămpilor de stop exterioare și lățimea totală nu trebuie să depășească 400 mm. Când există o a treia lampă de stop, aceasta trebuie să fie simetrică cu lampa de stop care nu este pe ataș în raport cu planul longitudinal median al motocicletei.

6.4.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 1 500 mm de la sol.

6.4.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.4.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 45° la stânga și la dreapta. Când există o lampă de stop pe ataș: 45° spre exterior și 10° spre interior.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.4.5. Aliniere: spre spatele vehiculului.

6.4.6. Pot fi grupate cu una sau mai multe lămpi din spate.

6.4.7. Nu pot fi combinate cu altă lampă.

6.4.8. Pot fi încorporate reciproc cu lampa de poziție spate.

6.4.9. Legătura electrică operațională: trebuie să lumineze când cel puțin una dintre frânele de serviciu a fost acționată.

6.4.10. Indicator de comandă: interzis.

6.5. Lămpile de poziție față

6.5.1. Număr: două sau trei (doar una pe ataș).

6.5.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.5.3. Poziționarea

6.5.3.1. Pe lățime: distanța laterală dintre marginea exterioară a suprafețelor luminoase ale celor mai exterioare două lămpi de poziție față și marginile cele mai exterioare ale vehiculului nu trebuie să depășească 400 mm. Când există o a treia lampă de poziție față, aceasta trebuie să fie simetrică lămpii de poziție față, alta decât aceea de pe ataș, în raport cu planul longitudinal median al motocicletei.

6.5.3.2. Pe înălțime: minimum 350 mm și maximum 1 200 mm de la sol.

6.5.3.3. Pe lungime: în fața vehiculului.

6.5.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 80° spre exterior și 45° spre interior.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală. Totuși, unghiul vertical sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.5.5. Aliniere: spre înainte.

Se pot deplasa solidar cu unghiul de virare.

6.5.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă față.

6.5.7. Pot fi reciproc încorporate cu orice altă lampă față.

6.5.8. Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.

6.5.9. Indicator de comandă: obligatoriu.

Lampă indicatoare verde, fără intermitențe; acest indicator nu este cerut dacă iluminarea tabloului de bord poate fi pornită sau oprită doar simultan cu lampa de poziție.

6.5.10. Alte cerințe: nu există.

6.6. Lămpile de poziție din spate

6.6.1. Număr: două sau trei (doar una pe ataș).

6.6.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.6.3. Poziționarea

6.6.3.1. Pe lățime: distanța laterală dintre marginea exterioară a suprafețelor luminoase ale celor mai exterioare lămpi de poziție spate și marginile cele mai exterioare ale vehiculului nu trebuie să depășească 400 mm. Când există o a treia lampă de poziție spate, aceasta trebuie să fie simetrică lămpii de poziție față alta decât aceea de pe ataș, în raport cu planul longitudinal median al motocicletei.

6.6.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 1 500 mm de la sol.

6.6.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.6.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 80° spre exterior și 45° spre interior.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.6.5. Aliniere: spre înapoi.

6.6.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă din spate.

6.6.7. Pot fi combinate cu lampa plăcuței de înmatriculare spate.

6.6.8. Pot fi reciproc încorporate cu lămpile de stop, cu catadioptrii netriunghiulari spate sau cu ambele sau cu lampa de ceață spate.

6.6.9. Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.

6.6.10. Indicator de comandă: opțional.

Funcția sa poate fi îndeplinită de dispozitivul furnizat, dacă este cazul, pentru lampa de poziție față.

6.6.11. Alte cerințe: nu există.

6.7. Lămpile de ceață față

6.7.1. Numărul: una sau două.

6.7.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.7.3. Poziționarea

6.7.3.1. Pe lățime:

—

o lampă de ceață față poate fi montată deasupra, sub, sau pe laterala unei alte lămpi frontale; dacă aceste lămpi sunt una sub alta, centrul de referință al lămpii frontale de ceață trebuie localizat în planul longitudinal median al vehiculului; dacă lămpile sunt una lângă cealaltă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	o lampă de ceață față care este reciproc încorporată cu o altă lampă față trebuie montată astfel încât centrul de referință să fie situat în planul longitudinal median al vehiculului;

—	două lămpi de ceață față dintre care una sau ambele este/sunt reciproc încorporată(e), trebuie montată(e) astfel încât centrele lor de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

6.7.3.2. Pe înălțime: 250 mm minimum de la sol. Nici un punct al suprafeței luminoase nu poate fi mai sus de cel mai înalt punct al suprafeței luminoase a farului de fază scurtă.

6.7.4. Vizibilitatea geometrică

Este determinată de unghiurile α și β menționate la punctul A 10 din anexa I:

α= 5° în sus și în jos;

β= 45° spre exterior și 10° spre interior.

6.7.5. Aliniere: către înainte.

Se poate deplasa simultan cu unghiul de viraj.

6.7.6. Pot fi grupate împreună cu orice altă lampă față.

6.7.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă față.

6.7.8. Pot fi reciproc încorporate cu farul de fază lungă și o lampă de poziție față.

6.7.9. Legăturile electrice

Trebuie să fie posibilă aprinderea sau stingerea lămpii de ceață independent de farul de fază lungă sau scurtă.

6.7.10. Indicator de comandă: opțional.

Lampă indicatoare verde, fără intermitență.

6.7.11. Alte cerințe: nu există.

6.8. Lămpi de ceață spate

6.8.1. Număr: una sau două.

6.8.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.8.3. Poziționarea

6.8.3.1. Pe lățime: când există o singură lampă de ceață, poziția acesteia în raport cu planul longitudinal median al vehiculului trebuie să fie opusă celei cerute pentru regula drumului în statul membru unde urmează să fie înmatriculat.

6.8.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 900 mm de la sol.

6.8.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.8.3.4. Distanța dintre suprafața luminoasă a lămpii de ceață spate și aceea a lămpii de stop trebuie să fie de cel puțin 100 mm.

6.8.4. Vizibilitatea geometrică

Este determinată de unghiurile α și β menționate la punctul A 10 din anexa I:

α= 5° în sus și 5° în jos;

β= 25° spre stânga și spre dreapta.

6.8.5. Aliniere: spre înapoi.

6.8.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă spate.

6.8.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.8.8. Pot fi reciproc încorporate cu o lampă spate de poziție.

6.8.9. Legăturile electrice

Lampa nu poate fi aprinsă decât dacă una sau mai multe dintre lămpile următoare sunt aprinse: farul de fază lungă, farul de fază scurtă sau lampa de ceață față.

Dacă există o lampă de ceață față, trebuie să fie posibilă stingerea lămpii de ceață spate independent de aceea față.

6.8.10. Indicator de comandă: obligatoriu.

Lampă indicatoare galben-ambră, fără intermitență.

6.8.11. Alte cerințe: nu există.

6.9. Semnalul de avarie

6.9.1. Cerințe identice celor stabilite la punctele 6.3-6.3.8.

6.9.2. Legăturile electrice

Semnalul trebuie acționat printr-un comutator separat care să permită alimentarea simultană cu curent a tuturor indicatoarelor de direcție.

6.9.3. Indicator de comandă: obligatoriu.

Lumină roșie intermitentă sau, dacă nu există un indicator separat, operarea simultană a indicatoarelor specificate la punctul 6.3.10.

6.9.4. Alte cerințe

O lumină intermitentă cu o frecvență de 90 ± 30 perioade pe minut.

Acționarea dispozitivului de semnalizare luminoasă trebuie urmată de luminarea lămpii în maximum o secundă și stingerea inițială a lămpii în maximum o secundă și jumătate.

Trebuie să fie posibilă acționarea semnalului de avarie, chiar dacă dispozitivul pentru pornirea sau oprirea motorului este într-o poziție care face imposibilă funcționarea acestuia.

6.10. Lampa plăcuței de înmatriculare spate

6.10.1.	Număr: una. Lampa poate consta din mai multe elemente optice destinate iluminării poziției plăcuței de înmatriculare.
6.10.2.	Desen de dispunere	Astfel încât lampa să lumineze poziția rezervată plăcuței de înmatriculare.
6.10.3.	Poziționarea
6.10.3.1.	Pe lățime:
6.10.3.2.	Pe înălțime:
6.10.3.3.	Pe lungime:
6.10.4.	Vizibilitatea geometrică
6.10.5.	Poziționarea
6.10.6.	Poate fi grupată cu una sau mai multe lămpi spate.
6.10.7.	Poate fi combinată cu lampa de poziție spate.
6.10.8.	Nu poate fi reciproc încorporată cu nici o altă lampă.
6.10.9.	Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.
6.10.10.	Indicator de comandă: opțional. Operarea acestuia trebuie asigurată de același indicator ca și acela prevăzut pentru lampa de poziție.
6.10.11.	Alte cerințe: nu există.

6.11. Catadioptri laterali netriunghiulari

6.11.1. Numărul pe o parte: unul sau doi, clasa IA (1).

6.11.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.11.3. Poziționarea

6.11.3.1. Pe lățime: fără specificații individuale.

6.11.3.2. Pe înălțime: 300 mm minimum, 900 mm maximum de la sol.

6.11.3.3. Pe lungime: trebuie să fie astfel încât, în condiții normale, dispozitivul să nu poată fi mascat de conducător sau pasager, nici de îmbrăcămintea acestora.

6.11.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiurile orizontale: 30° spre față și spate.

Unghiurile verticale: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă înălțimea catadioptrului este mai mică de 750 mm.

6.11.5 Aliniere: axa de referință a catadioptrului trebuie să fie perpendiculară pe planul longitudinal median al vehiculului și îndreptată spre exterior. Catadioptrii frontali se pot deplasa cu unghiul de viraj.

6.11.6. Pot fi grupate cu alte dispozitive de semnalizare.

6.12. Catadioptri spate netriunghiulari

6.12.1. Numărul: unul, clasa IA (1).

6.12.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.12.3. Poziționarea

6.12.3.1. Pe lățime:

—	marginile suprafețelor luminoase cele mai îndepărtate de planul longitudinal median al vehiculului nu trebuie să fie la mai mult de 400 mm de marginea exterioară a vehiculului;

—	marginile interioare ale catadioptrilor trebuie să fie la cel puțin 500 mm distanță. Această distanță poate fi redusă la 400 mm dacă lățimea maximă a vehiculului este mai mică de 1 300 mm.

6.12.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 900 mm de la sol.

6.12.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.12.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 30° spre exterior și 10° spre interior.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical sub orizontală poate fi redus la 5° dacă reflectorul este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.12.5. Aliniere: spre înapoi.

6.12.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă.

6.12.7. Alte cerințe: suprafața luminoasă a catadioptrului poate să aibă părți comune cu orice altă lampă roșie montată în spate.

(1) În conformitate cu clasificarea stabilită de Directiva 76/757/CEE.

ANEXA VI

CERINȚE PRIVIND TRICICLURILE

Toate triciclurile trebuie dotate cu dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă prezentate mai jos:

1.1. far de fază lungă;

1.2. far de fază scurtă;

1.3. lămpi indicatoare de direcție;

1.4. lampă de stop;

1.5. lampă de poziție față;

1.6. lampă de poziție spate;

1.7. lampă pentru plăcuța de înmatriculare spate;

1.8. catadioptri spate netriunghiulari;

1.9. semnal de avarie.

Suplimentar, toate triciclurile pot fi dotate cu următoarele dispozitive de iluminat și semnalizare luminoasă:

2.1. lampă de ceață față;

2.2. lampă de ceață spate;

2.3. lampă pentru mersul înapoi;

2.4. catadioptri laterali netriunghiulari.

3. Fiecare dintre dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă menționate la punctele 1 și 2 trebuie să corespundă prevederilor speciale la punctul 6 de mai jos.

4. Nu pot fi montate dispozitive de iluminat și semnalizare luminoasă, altele decât cele menționate la punctele 1 și 2 de mai sus.

5. Dispozitivele de iluminat și semnalizare luminoasă omologate pentru autovehiculele cu patru roți din categoriile M1 și N1 și menționate la punctele 1 și 2 pot fi montate, de asemenea, pe tricicluri.

6. CERINȚE SPECIALE DE MONTARE

6.1. Farurile de fază lungă

6.1.1. Număr: unu sau două.

Totuși, pentru triciclurile cu lățimea maximă depășind 1 300 mm sunt necesare două faruri de fază lungă.

6.1.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.1.3. Localizarea

6.1.3.1. Pe lățime:

—

un far de fază lungă independent poate fi montat deasupra, sub sau lateral față de altă lampă față: dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al farului de fază lungă trebuie să fie plasat în planul median longitudinal al vehiculului; dacă aceste lămpi sunt una lângă alta, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—

un far de fază lungă încorporat reciproc cu altă lampă față trebuie montat astfel încât centrul de referință să fie în planul longitudinal median al vehiculului. Totuși, când vehiculul este dotat și cu un far independent de fază scurtă în prelungirea farului de fază lungă, centrele de referință ale acestora trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	două faruri de fază lungă dintre care fie unul, fie ambele sunt reciproc încorporate cu altă lampă față trebuie montate astfel încât centrele lor de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

6.1.3.2. Pe lungime: în fața vehiculului. Această cerință este considerată îndeplinită dacă lumina emisă nu deranjează conducătorul fie direct, fie indirect prin intermediul oglinzilor retrovizoare și/sau al suprafețelor reflectoare ale vehiculului.

6.1.3.3. În oricare caz, distanța dintre marginea suprafeței luminoase a oricărui far de fază lungă independent și marginea farului de fază scurtă nu trebuie să depășească 200 mm.

6.1.4. Vizibilitatea geometrică

Chiar și în zonele care nu par luminate în direcția de observare considerată, suprafața luminoasă trebuie să fie vizibilă în interiorul unei zone divergente limitate de generatoarele care ating conturul complet al suprafeței luminoase și care formează un unghi de cel puțin 5° cu axa de referință a farului. Conturul proiecției suprafeței luminoase pe un plan transversal care este tangent părții frontale a dispersorului farului de fază lungă este considerat ca fiind originea unghiurilor de vizibilitate geometrică.

6.1.5. Aliniere: înainte.

Se poate roti cu unghiul de virare.

6.1.6. Pot fi grupate împreună cu farul de fază scurtă și celelalte lămpi față.

6.1.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

Pot fi încorporate reciproc:

6.1.8.1. cu farul de fază scurtă;

6.1.8.2. cu lampa de poziție față;

6.1.8.3. cu lampa de ceață față.

6.1.9. Legăturile electrice

Farurile de fază lungă trebuie să lumineze simultan. Toate farurile de fază lungă trebuie să lumineze când sunt comutate de la faza scurtă la faza lungă. Toate farurile de fază lungă trebuie stinse simultan când sunt comutate de la faza lungă la faza scurtă. Farurile de fază scurtă pot rămâne aprinse în același timp cu farurile de fază lungă.

6.1.10. Indicator de comandă: opțional.

Lumină albastră de atenționare, fără intermitență.

6.1.11. Alte cerințe: intensitatea maximă a farurilor de fază lungă care pot fi aprinse în același timp nu trebuie să depășească 225 000 cd (valoarea omologată de tip pentru componente).

6.2. Farurile de fază scurtă

6.2.1. Număr: unul sau două.

Totuși, pentru triciclurile cu lățimea maximă depășind 1 300 mm, sunt necesare două faruri de fază scurtă.

6.2.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.2.3. Poziționarea

6.2.3.1. Pe lățime:

—

un far de fază scurtă independent poate fi montat deasupra, sub, sau lateral față de altă lampă față: dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al farului de fază scurtă trebuie să fie plasat în planul median longitudinal al vehiculului; dacă aceste lămpi sunt una lângă alta, centrele lor de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—

un far de fază scurtă încorporat reciproc cu altă lampă față trebuie montat astfel încât centrul lui de referință să fie în planul longitudinal median al vehiculului. Totuși, când vehiculul este dotat, de asemenea, cu un far independent de fază lungă de-a lungul farului de fază scurtă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	două faruri de fază scurtă dintre care fie unul, fie ambele sunt reciproc încorporate cu altă lampă față trebuie montate astfel încât centrele de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

În cazul unui vehicul cu două faruri de fază scurtă:

—	marginile suprafețelor luminoase cele mai îndepărtate de planul longitudinal median al vehiculului nu trebuie să fie la mai mult de 400 mm de la marginea exterioară a vehiculului;

—	marginile interioare ale suprafețelor luminoase trebuie să fie la cel puțin 500 mm distanță. Această distanță poate fi redusă la 400 mm dacă lățimea maximă a vehiculului este mai mică de 1 300 mm.

6.2.3.2. Pe înălțime: minimum 500 mm și maximum 1 200 mm de la sol.

6.2.3.3. Pe lungime: în fața vehiculului. Această cerință este privită ca fiind îndeplinită dacă lumina emisă nu deranjează pe conducător, nici direct, nici indirect prin intermediul oglinzilor retrovizoare și/sau al altor suprafețe reflectoare ale vehiculului.

6.2.4. Vizibilitatea geometrică

Determinată de unghiurile α și β menționate la punctul A 10 a anexei I:

α	=	15° în sus și 10° în jos;
β	=	45° spre stânga și spre dreapta dacă există doar un far de fază scurtă. 45° spre exterior și 10° spre interior dacă există două faruri de fază scurtă.

Prezența panourilor sau a altor elemente de echipament lângă lampă nu trebuie să conducă la efecte secundare care să deranjeze pe ceilalți participanți la trafic.

6.2.5. Aliniere: spre înainte.

Se poate deplasa solidar cu unghiul de virare.

Înclinarea verticală a farului de fază scurtă trebuie să rămână între -0,5 și -2,5 %, exceptând cazurile când este prezent un dispozitiv exterior de ajustare.

6.2.6. Pot fi grupate împreună cu farul de fază lungă și celelalte lămpi de poziție față.

6.2.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.2.8. Pot fi reciproc încorporate cu farul de fază lungă și lămpile de poziție față.

6.2.9. Legăturile electrice

Comutatorul de schimbare pe faza scurtă trebuie să stingă simultan toate farurile de fază lungă, în timp ce faza scurtă poate rămâne aprinsă simultan cu faza lungă.

6.2.10. Indicator de comandă: opțional.

Lampă indicatoare verde, fără intermitență.

6.2.11. Alte cerințe: nu există.

6.3. Lămpile indicatoare de direcție

6.3.1. Număr: două pe fiecare parte.

Este permis, de asemenea, și un indicator de direcție lateral pe fiecare parte.

6.3.2. Desen de dispunere: două lămpi indicatoare frontale și două laterale.

6.3.3. Poziționarea

6.3.3.1. Pe lățime:

—	marginile suprafețelor luminoase cele mai depărtate de planul longitudinal median nu trebuie să fie la mai mult de 400 mm de partea exterioară a vehiculului;

—	marginile interioare ale suprafețelor luminoase trebuie să fie la cel puțin 500 mm depărtare;

—

trebuie să existe o distanță minimă între suprafețele luminoase ale indicatoarelor și cele mai apropiate faruri de fază scurtă de:

—	75 mm în cazul unui indicator cu intensitate minimă de 90 cd;

—	40 mm în cazul unui indicator cu intensitate minimă de 175 cd;

—	20 mm în cazul unui indicator cu intensitate minimă de 250 cd;

—	≤ 20 mm în cazul unui indicator cu intensitate minimă de 400 cd.

6.3.3.2. Pe lungime: un minimum de 350 mm și un maximum de 1 500 mm deasupra solului.

6.3.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiurile orizontale: vezi apendicele 2.

Unghiurile verticale: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lămpile sunt la mai puțin de 750 mm deasupra solului.

6.3.5. Aliniere

Lămpile indicatoare de direcție se pot deplasa cu unghiul de virare.

6.3.6. Pot fi grupate cu una sau mai multe lămpi.

6.3.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.3.8. Nu pot fi reciproc încorporate cu nici o altă lampă.

6.3.9. Legăturile electrice

6.3.10. Indicator de comandă: opțional.

Poate fi optic, sonor sau ambele. Dacă este optic, trebuie să fie o lumină verde intermitentă și vizibilă în toate condițiile normale de operare. In cazul nefuncționării oricărei lămpi de direcție, lumina trebuie să rămână stinsă sau să rămână aprinsă fără să lumineze intermitent, sau să prezinte o schimbare majoră de frecvență. Dacă indicatorul este sonor, trebuie să fie audibil în mod clar și să satisfacă aceleași condiții ca și indicatorul optic.

6.3.11. Alte cerințe

Caracteristicile menționate mai jos trebuie să fie măsurate cu generatorul electric furnizând curent numai acelor circuite care sunt esențiale motorului și dispozitivelor luminoase.

6.3.11.1. Acționarea dispozitivului de control al semnalizării trebuie urmată de luminarea lămpii în maximum o secundă și stingerea inițială a lămpii în maximum o secundă și jumătate.

În cazul tuturor vehiculelor, lămpile indicatoare de direcție care sunt alimentate în curent continuu:

6.3.11.2.1. frecvența de luminare intermitentă să fie de 90 ± 30 de perioade pe minut;

6.3.11.2.2. lămpile indicatoare de direcție de pe aceeași parte a vehiculului trebuie să lumineze intermitent cu aceeași frecvență și în fază.

Când un vehicul este dotat cu lămpi indicatoare de direcție care sunt alimentate cu curent alternativ, dacă turația motorului este între 50 și 100 % din turația corespunzătoare vitezei maxime a vehiculului:

6.3.11.3.1 lămpile trebuie să lumineze intermitent cu o frecvență de 90 ± 30 de perioade pe minut;

Când un vehicul este dotat cu lămpi indicatoare de direcție care sunt alimentate cu curent alternativ, dacă turația motorului vehiculului este între turația de mers în gol specificată de fabricant și 50 % din turația corespunzătoare vitezei maxime a vehiculului:

6.3.11.4.1. lămpile trebuie să lumineze intermitent cu o frecvență între 90 + 30 și 90 – 45 perioade pe minut;

6.3.11.4.2. lămpile indicatoare de direcție de pe aceeași parte a vehiculului pot lumina intermitent fie simultan, fie alternativ. În interiorul zonelor definite în apendicele 1 lămpile din față nu trebuie să fie vizibile din spate, nici lămpile din spate în față.

6.4. Lămpile de stop

6.4.1. Număr: una sau două.

Totuși, pentru triciclurile cu o lățime maximă depășind 1 300 mm, sunt necesare două lămpi de stop.

6.4.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.4.3. Poziționarea

6.4.3.1. Pe lățime: dacă există doar o lampă de stop, centrul de referință al acesteia trebuie să fie situat în interiorul planului longitudinal median al vehiculului sau, dacă există două lămpi de stop, acestea trebuie să fie simetrice planului longitudinal median al vehiculului.

În cazul vehiculelor cu două roți spate: cel puțin 600 mm între cele două lămpi. Distanța poate fi redusă la 400 mm din lățimea maximă dacă vehiculul are mai puțin de 1 300 mm.

6.4.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 1 500 mm de la sol.

6.4.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.4.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 45° la stânga și la dreapta.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.4.5. Aliniere: spre spatele vehiculului.

6.4.6. Pot fi grupate cu una sau mai multe lămpi din spate.

6.4.7. Nu pot fi combinate cu altă lampă.

6.4.8. Pot fi încorporate reciproc cu lampa de poziție spate.

6.4.9. Legătura electrică: trebuie să lumineze când cel puțin una dintre frânele de serviciu a fost acționată.

6.4.10. Indicator de comandă: interzis.

6.5. Lămpile de poziție față

6.5.1. Număr: una sau două.

Totuși, pentru triciclurile cu o lățime maximă depășind 1 300 mm, sunt necesare două lămpi de poziție față.

6.5.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.5.3. Poziționarea

6.5.3.1. Pe lățime:

—

o lampă de poziție față individuală poate fi montată deasupra sau sub sau pe laterala unei alte lămpi frontale: dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al lămpii de poziție față trebuie localizat în planul longitudinal median al vehiculului; dacă lămpile sunt una lângă cealaltă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	o lampă de poziție față care este reciproc încorporată cu altă lampă față trebuie montată astfel încât centrul de referință să fie situat în planul longitudinal median al vehiculului;

—	două lămpi de poziție față, dintre care una sau ambele este/sunt combinată(e) cu altă lampă față, trebuie montată astfel încât centrele de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului.

În cazul unui vehicul cu două lămpi de poziție față:

—	marginile suprafeței luminoase celei mai depărtate de planul longitudinal median al vehiculului nu trebuie să fie la mai mult de 400 mm de partea exterioară a vehiculului;

—	marginile interioare ale suprafeței luminoase trebuie să fie la cel puțin 500 mm distanță.

6.5.3.2. Pe înălțime: minimum 350 mm și maximum 1 200 mm de la sol.

6.5.3.3. Pe lungime: în fața vehiculului.

6.5.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 80° spre stânga și spre dreapta dacă este o singură lampă de poziție; 80° spre exterior și 45° spre interior dacă sunt două lămpi de poziție față.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.5.5. Aliniere: spre înainte.

Se pot deplasa cu unghiul de virare.

6.5.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă față.

6.5.7. Pot fi reciproc încorporate cu orice altă lampă față.

6.5.8. Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.

6.5.9. Indicator de comandă: opțional.

Lampă indicatoare verde, fără intermitențe; acest indicator nu este cerut dacă iluminarea tabloului de bord poate fi pornită sau oprită doar simultan cu lampa de poziție.

6.5.10. Alte cerințe: nu există.

6.6. Lămpile de poziție din spate

6.6.1. Număr: una sau două.

Totuși, pentru triciclurile cu o lățime maximă depășind 1 300 mm, sunt necesare două lămpi de poziție spate.

6.6.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.6.3. Poziționarea

6.6.3.1. Pe lățime: centrul de referință trebuie localizat în interiorul planului longitudinal median al vehiculului dacă există doar o lampă de poziție sau, dacă există două lămpi, acestea trebuie să fie simetrice față de planul longitudinal median al vehiculului. În cazul vehiculelor cu două roți spate, acestea trebuie să fie la cel puțin 600 mm distanță. Aceasta poate fi redusă la 400 mm dacă lățimea maximă a vehiculului este mai mică de 1 300 mm.

6.6.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 1 500 mm de la sol.

6.6.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.6.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 80° spre stânga și spre dreapta dacă este o singură lampă de poziție; 80° spre exterior și 45° spre interior dacă sunt două lămpi de poziție

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă lampa este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.6.5. Aliniere: spre înapoi.

6.6.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă din spate.

6.6.7. Pot fi combinate cu lampa plăcuței de înmatriculare spate.

6.6.8. Pot fi reciproc încorporate cu lămpile de stop, cu catadioptrii netriunghiulari spate sau cu ambele sau cu lampa de ceață spate.

6.6.9. Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.

6.6.10. Indicator de comandă: opțional.

Funcția sa poate fi îndeplinită de dispozitivul furnizat, dacă este cazul, pentru lampa de poziție față.

6.6.11. Alte cerințe: nu există.

6.7. Lămpile de ceață față

6.7.1. Numărul: una sau două.

6.7.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.7.3. Poziționarea

6.7.3.1. Pe lățime:

—

o lampă de ceață față poate fi montată deasupra, sub sau lateral față de altă lampă față; dacă aceste lămpi sunt una deasupra celeilalte, centrul de referință al lămpii de ceață față trebuie localizat în planul longitudinal median al vehiculului; dacă lămpile sunt una lângă cealaltă, centrele de referință trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	o lampă de ceață față care este reciproc încorporată cu altă lampă față trebuie montată astfel încât centrul ei de referință să fie situat în planul longitudinal median al vehiculului;

—	două lămpi frontale de ceață, dintre care una sau ambele este/sunt reciproc încorporată(e) cu altă lampă față, trebuie montată(e) astfel încât centrele lor de referință să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului;

—	marginile suprafeței luminoase celei mai depărtate de planul longitudinal median al vehiculului nu trebuie să fie la mai mult de 400 mm de la marginea exterioară a vehiculului.

6.7.3.2. Pe înălțime: 250 mm minimum de la sol. Nici un punct al suprafeței luminoase nu poate fi mai sus de cel mai înalt punct al suprafeței luminoase a farului de fază scurtă.

6.7.4. Vizibilitatea geometrică

Este determinată de unghiurile α și β menționate la punctul A 10 din anexa I:

α	=	5° în sus și în jos;
β	=	45° spre stânga și spre dreapta dacă există o lampă nedispusă central, caz în care unghiul intern trebuie să fie β = 10°.

6.7.5. Aliniere: către înainte.

Se poate deplasa solidar cu unghiul de virare.

6.7.6. Pot fi grupate împreună cu alte lămpi față.

6.7.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă față.

6.7.8. Pot fi reciproc încorporate cu farul de fază lungă și o lampă de poziție față.

6.7.9. Legăturile electrice

Trebuie să fie posibilă aprinderea sau stingerea lămpii de ceață independent de farul de fază lungă sau scurtă.

6.7.10. Indicator de comandă: opțional.

Lampă indicatoare verde, fără intermitență.

6.7.11. Alte cerințe: nu există.

6.8. Lămpi de ceață spate

6.8.1. Număr: una sau două.

6.8.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.8.3. Poziționarea

6.8.3.1. Pe lățime: centrul de referință trebuie să fie situat în planul longitudinal median al vehiculului dacă există o singură lampă de ceață sau, dacă sunt două lămpi, acestea trebuie să fie simetrice în raport cu planul longitudinal median al vehiculului. În cazul vehiculelor cu două roți spate: cel puțin 600 mm între cele două lămpi. Această distanță poate fi redusă la 400 mm dacă lățimea maximă a vehiculului este mai mică de 1 300 mm.

6.8.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 1 000 mm de la sol.

6.8.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului. Dacă există o singură lampă de ceață, aceasta trebuie să fie pe partea planului longitudinal median al vehiculului opusă direcției normale de deplasare; centrul de referință poate fi situat, de asemenea, pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului.

6.8.3.4. Distanța dintre suprafața luminoasă a lămpii de ceață spate și aceea a lămpii de stop trebuie să fie de cel puțin 100 mm.

6.8.4. Vizibilitatea geometrică

este determinată de unghiurile α și β menționate la punctul A 10 din anexa I:

α= 5° în sus și în jos;

β= 25° spre stânga și spre dreapta.

6.8.5. Aliniere: spre înapoi.

6.8.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă spate.

6.8.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.8.8. Pot fi reciproc încorporate cu o lampă de poziție spate.

6.8.9. Legăturile electrice

Lampa nu poate fi aprinsă decât dacă una sau mai multe dintre lămpile următoare sunt aprinse: farul de fază lungă, farul de fază scurtă sau lampa de ceață față.

6.8.10. Indicator de comandă: obligatoriu.

Lampă indicatoare galben-ambră, fără intermitență.

6.8.11. Alte cerințe: nu există.

6.9. Lampa pentru mersul înapoi

6.9.1. Număr: una sau două.

6.9.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.9.3. Poziționarea:

6.9.3.1. Pe lățime: fără specificații individuale.

6.9.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 1 200 mm de la sol.

6.9.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.9.4. Vizibilitatea geometrică

Este determinată de unghiurile α și β menționate la punctul A 10 din anexa I:

α= 15° în sus și 5° în jos;

β= 45° spre stânga și spre dreapta dacă este o singură lampă;

β= 45° spre exterior și 30° spre interior dacă sunt două lămpi.

6.9.5. Aliniere: spre înapoi.

6.9.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă spate.

6.9.7. Nu pot fi combinate cu nici o altă lampă.

6.9.8. Nu pot fi reciproc încorporate cu o altă lampă

6.9.9. Legăturile electrice

Lampa nu poate fi aprinsă decât dacă este cuplată treapta de mers înapoi și cheia de contact este într-o poziție care permite funcționarea motorului.

Nu trebuie să fie posibilă aprinderea lămpii sau rămânerea aprinsă a acesteia dacă una dintre aceste condiții nu este îndeplinită.

6.9.10. Indicator de comandă: opțional.

6.10. Semnal de avarie

6.10.1. Cerințe identice celor stabilite la punctele 6.3-6.3.8.

6.10.2. Legăturile electrice

Semnalul trebuie acționat printr-un comutator separat care să permită alimentarea simultană cu curent a tuturor indicatoarelor de direcție.

6.10.3. Indicator de comandă: obligatoriu.

Lumină roșie intermitentă sau, dacă nu există un indicator separat, operarea simultană a indicatoarelor specificate la punctul 6.3.10.

6.10.4. Alte cerințe

O lumină intermitentă cu o frecvență de 90 ± 30 perioade pe minut. Acționarea dispozitivului de semnalizare luminoasă trebuie urmată de aprinderea lămpii în maximum o secundă și stingerea inițială a lămpii în maximum o secundă și jumătate.

Trebuie să fie posibilă acționarea semnalului de avarie, chiar dacă dispozitivul pentru pornirea sau oprirea motorului (cheia de contact) este într-o poziție care face imposibilă funcționarea motorului.

6.11. Lampa plăcuței de înmatriculare spate

6.11.1.	Număr: una. Lampa poate consta din mai multe elemente optice destinate luminării poziției plăcuței de înmatriculare.
6.11.2.	Desen de dispunere	Astfel încât lampa să lumineze poziția rezervată plăcuței de înmatriculare.
6.11.3.	Poziționarea
6.11.3.1.	Pe lățime:
6.11.3.2.	Pe înălțime:
6.11.3.3.	Pe lungime:
6.11.4.	Vizibilitatea geometrică
6.11.5.	Poziționarea
6.11.6.	Poate fi grupată cu una sau mai multe lămpi spate.
6.11.7.	Poate fi combinată cu lampa de poziție spate.
6.11.8.	Nu pot fi reciproc încorporate cu nici o altă lampă.
6.11.9.	Legăturile electrice operaționale: fără specificații individuale.
6.11.10.	Indicator de comandă: opțional. Funcționarea acestuia trebuie asigurată de același indicator ca și acela prevăzut pentru lampa de poziție.
6.11.11.	Alte cerințe: nu există.

6.12. Catadioptri spate netriunghiulari

6.12.1. Numărul: unul sau doi, clasa IA (1).

Totuși, în cazul triciclurilor cu o lățime maximă depășind 1 000 mm, sunt necesari doi catadioptri spate netriunghiulari.

6.12.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.12.3. Poziționarea

6.12.3.1. Pe lățime: centrul de referință trebuie să fie localizat în interiorul planului longitudinal median al vehiculului dacă există un singur catadioptru sau, dacă sunt doi, aceștia trebuie să fie simetrici în raport cu planul longitudinal median al vehiculului. În cazul unui vehicul cu doi catadioptri spate, marginile suprafeței luminoase celei mai depărtate de planul longitudinal median al vehiculului nu trebuie să fie mai depărtate de 400 mm față de partea exterioară a vehiculului. Marginile interioare ale catadioptrilor trebuie să fie la cel puțin 500 mm distanță.

Această distanță poate fi redusă la 400 mm dacă lățimea maximă a vehiculului este sub 1 300 mm.

6.12.3.2. Pe înălțime: minimum 250 mm, maximum 900 mm de la sol.

6.12.3.3. Pe lungime: în spatele vehiculului.

6.12.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiul orizontal: 30° la stânga și la dreapta.

Unghiul vertical: 15° deasupra și sub orizontală. Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă reflectorul este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.12.5. Aliniere: spre înapoi.

6.12.6. Pot fi grupate cu orice altă lampă.

6.12.7. Alte cerințe: suprafața luminoasă a reflectorului poate să aibă părți comune cu orice altă lampă roșie montată în spate.

6.13. Catadioptri laterali netriunghiulari

6.13.1. Numărul pe o parte: unul sau doi, clasa IA (1).

6.13.2. Desen de dispunere: fără specificații individuale.

6.13.3. Poziționarea

6.13.3.1 Pe lățime: fără specificații individuale.

6.13.3.2. Pe înălțime: 300 mm minimum, 900 mm maximum de la sol.

6.13.3.3. Pe lungime: trebuie să fie astfel încât, în condiții normale, dispozitivul să nu poată fi mascat de conducător sau pasager, nici de îmbrăcămintea acestora.

6.13.4. Vizibilitatea geometrică

Unghiurile orizontale: 30° spre față și spate.

Unghiurile verticale: 15° deasupra și sub orizontală.

Totuși, unghiul vertical de sub orizontală poate fi redus la 5° dacă catadioptrul este la mai puțin de 750 mm de sol.

6.13.5. Aliniere: axele de referință ale catadioptrilor trebuie să fie perpendiculare pe planul longitudinal median al vehiculului și îndreptate spre spate. Catadioptrii față se pot deplasa cu unghiul de virare.

6.13.6. Pot fi grupate cu alte dispozitive de semnalizare.

(1) În conformitate cu clasificarea stabilită de Directiva 76/757/CEE.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

105

31993L0093

L 311/76

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 93/93/CEE A CONSILIULUI

din 29 octombrie 1993

privind masa și dimensiunile autovehiculelor cu două sau trei roți

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în special articolul 100a,

având în vedere Directiva 92/61/CEE a Consiliului din 30 iunie 1992 privind omologarea de tip pentru autovehicule cu două sau trei roți (1),

având în vedere propunerea Comisiei (2),

în cooperare cu Parlamentul European (3),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (4),

întrucât piața internă cuprinde un spațiu lipsit de frontiere interne, în care este asigurată libera circulație a mărfurilor, persoanelor, serviciilor și capitalurilor; întrucât trebuie adoptate măsurile necesare în acest scop;

întrucât, în ceea ce privește masa și dimensiunile, autovehiculele cu două sau trei roți trebuie, în fiecare stat membru, să prezinte anumite caracteristici tehnice stabilite prin dispoziții obligatorii, care diferă de la un stat membru la altul; întrucât, ca o consecință a acestor diferențe, astfel de dispoziții constituie bariere în calea comerțului din cadrul Comunității;

întrucât aceste bariere în calea funcționării pieței interne pot fi îndepărtate dacă toate statele membre adoptă aceleași cerințe în locul normelor lor interne;

întrucât este necesar să se stabilească cerințe armonizate referitoare la masa și dimensiunile autovehiculelor cu două sau trei roți, astfel încât să se poată aplica fiecărui tip de vehicul procedurile de omologare de tip și de omologare de tip pentru componente stabilite în Directiva 92/61/CEE;

întrucât, date fiind amploarea și impactul acțiunilor propuse pentru sectorul respectiv, măsurile comunitare prevăzute în prezenta directivă sunt necesare și absolut esențiale pentru îndeplinirea scopului avut în vedere, și anume acela de a stabili omologarea de tip pentru vehicule la nivel comunitar; întrucât acest scop nu poate fi îndeplinit corespunzător de către statele membre în mod individual;

întrucât dispozițiile prezentei directive nu ar trebui să oblige acele state membre care nu admit ca pe teritoriul lor autovehiculele cu două roți să tracteze o remorcă, să-și modifice normele,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Prezenta directivă împreună cu anexa sa se aplică pentru masa și dimensiunile tuturor tipurilor de vehicule, astfel cum sunt definite în articolul 1 din Directiva 92/61/CEE.

Articolul 2

Procedura pentru acordarea omologării de tip pentru componente privind masa și dimensiunile unui tip de autovehicule cu două sau trei roți și condițiile care reglementează libera circulație a acestora sunt cele prevăzute în capitolele II și III din Directiva 92/61/CEE.

Articolul 3

Orice modificări necesare pentru a adapta dispozițiile din anexe la progresul tehnic se adoptă în conformitate cu procedura stabilită la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE (5).

Articolul 4

(1) Statele membre adoptă și publică dispozițiile necesare respectării prezentei directive până la 1 mai 1993. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

(2) De la data menționată în alineatul (1), statele membre nu pot, din motive legate de masă și dimensiuni, să interzică punerea inițială în funcțiune a vehiculelor care se conformează prezentei directive.

Statele membre aplică dispozițiile menționate la alineatul (1) începând cu data de 1 noiembrie 1995.

(3) Statele membre comunică Comisiei textele dispozițiilor de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 19 octombrie 1993.

Pentru Consiliu

Președintele

R. URBAIN

(1) JO L 225, 10.8.1992, p. 72.

(2) JO C 293, 9.11.1992, p. 1.

(3) JO C 337, 21.12.1992, p. 104 și Decizia din 27 octombrie 1993 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial).

(4) JO C 73, 15.3.1993, p. 22.

(5) Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre privind omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (JO L 42, 23.2.1970, p. 1), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 92/53/CEE (JO L 225, 10.8.1992, p. 1).

ANEXĂ

DEFINIȚII, CERINȚE GENERALE ȘI SPECIALE

1. DEFINIȚII

În înțelesul prezentei directive:

1.1. lungime

înseamnă distanța dintre două plane verticale perpendiculare pe planul longitudinal al vehiculului și tangente la partea din față și respectiv la partea din spate a vehiculului. Toate componentele vehiculului și în special orice componente fixe care se extind spre fața sau spatele autovehiculului (barele de protecție, apărătoarele laterale ale aripii etc.) trebuie să fie incluse în interiorul celor două plane;

1.2. lățime

înseamnă distanța dintre două plane paralele cu planul longitudinal al vehiculului și tangente la vehicul pe fiecare parte a acelui plan. Toate componentele vehiculului și în special toate componentele fixe care se extind pe părțile laterale trebuie să fie incluse în interiorul celor două plane, cu excepția oglinzii (oglinzilor) retrovizoare;

1.3. înălțime

înseamnă distanța dintre planul care susține vehiculul și un plan paralel tangent la partea superioară a vehiculului. Toate componentele fixe ale vehiculului trebuie să fie incluse în interiorul celor două plane, cu excepția oglinzii (oglinzilor) retrovizoare;

1.4. planul longitudinal

înseamnă un plan vertical care este paralel cu direcția de mers rectiliniu anterior a vehiculului;

1.5. masa fără încărcătură

înseamnă masa vehiculului pregătit pentru utilizare normală și echipat după cum urmează:

—	echipament suplimentar cerut numai pentru utilizarea normală;

—	echipament electric complet, inclusiv dispozitivele de iluminare și de semnalizare luminoasă furnizate de către fabricant;

—	instrumentele și dispozitivele impuse de regulile pe baza cărora a fost determinată masa fără încărcătură a vehiculului;

—

cantitățile corespunzătoare de lichide necesare pentru a asigura funcționarea corectă a tuturor componentelor vehiculului.

NB: combustibilul și amestecul combustibil/ulei nu sunt incluse în această specificație, dar componente cum ar fi acidul acumulatorului, fluidul hidraulic, lichidul de răcire și uleiul de motor trebuie să fie incluse;

1.6. masa vehiculului în stare de mers

înseamnă masa fără încărcătură la care se adaugă masa următoarelor componente:

—	combustibil: rezervorul este umplut în proporție de cel puțin 90 % din capacitatea stabilită de către fabricant;

—

echipament suplimentar furnizat în mod normal de către fabricant, în plus față de ceea ce este necesar pentru funcționarea normală (set de scule, portbagaj, parbriz, echipament de protecție etc.),

NB: în cazul în care vehiculul funcționează cu un amestec ulei/combustibil:

(a)	când combustibilul și uleiul sunt amestecate în prealabil, cuvântul „combustibil” trebuie să fie considerat ca însemnând un preamestec de combustibil și ulei de acest tip;

(b)	când combustibilul și uleiul sunt introduse separat, cuvântul „combustibil” trebuie să fie considerat ca însemnând doar benzină. În acest caz uleiul este deja inclus la determinarea masei fără încărcătură;

1.7. masa conducătorului auto

prin convenție, se ia în considerare o cifră rotundă de 75 kg;

1.8. masa maximă admisibilă din punct de vedere tehnic

înseamnă masa calculată de către fabricant pentru condiții de funcționare date, ținând cont de factori cum ar fi rezistența materialelor, capacitatea de încărcare a pneurilor etc.;

1.9. sarcina utilă maximă declarată de fabricant

înseamnă sarcina obținută prin scăderea masei definite la punctul 1.6 și a masei conducătorului auto (definită la punctul 1.7) din masa definită la punctul 1.8

2. CERINȚE GENERALE

Următoarele dispoziții trebuie să fie respectate în timpul verificărilor:

2.1. dimensiunile trebuie să fie măsurate cu vehiculul având masa fără încărcătură și cu pneurile umflate la presiunea recomandată de către fabricant pentru masa fără încărcătură;

2.2. vehiculul trebuie să fie în poziție verticală și roțile într-o poziție care să corespundă mersului în linie dreaptă;

2.3. toate roțile vehiculului trebuie să fie în contact cu planul de susținere, cu excepția oricărei roți de rezervă.

3. CERINȚE SPECIALE

3.1. Dimensiuni maxime

3.1.1. Dimensiunile maxime autorizate pentru autovehiculele cu două, trei sau patru roți sunt după cum urmează:

—

lungime:

4,00 m,

—

lățime:

1,00 m pentru motoretele cu două roți,

2,00 m pentru alte vehicule,

—

înălțime:

2,50 m.

3.2. Mase maxime

3.2.1. Masa maximă pentru autovehiculele cu două roți este masa admisibilă din punct de vedere tehnic, declarată de fabricant.

Masele maxime fără încărcătură pentru autovehiculele cu trei și patru roți sunt după cum urmează:

3.2.2.1. autovehicule cu trei roți:

270 kg pentru motorete;

1 000 kg pentru tricicluri (nu se ține cont de masa acumulatoarelor de tracțiune în cazul vehiculelor electrice);

3.2.2.2. autovehicule cu patru roți:

350 kg — cvadricicluri ușoare;

400 kg — cvadricicluri, altele decât cele ușoare, pentru transportul de persoane;

550 kg — cvadricicluri, altele decât cele ușoare, pentru transportul bunurilor (nu se ține cont de masa acumulatoarelor de tracțiune în cazul vehiculelor electrice);

Sarcinile utile maxime declarate de către fabricant pentru autovehiculele cu trei sau patru roți sunt după cum urmează:

3.2.3.1. motorete cu trei roți:

300 kg;

3.2.3.2. cvadricicluri ușoare:

200 kg;

3.2.3.3. tricicluri:

3.2.3.3.1. pentru transportul de marfă:

1 500 kg;

3.2.3.3.2. pentru transportul de persoane:

300 kg;

3.2.3.4. cvadricicluri, altele decât cele ușoare:

3.2.3.4.1. pentru transportul de marfă:

1 000 kg;

3.2.3.4.2. pentru transportul de persoane:

200 kg;

3.2.4. autovehiculele cu două, trei sau patru roți pot fi autorizate pentru a remorca o masă declarată de către fabricant, care să nu depășească 50 % din masa fără încărcătură a vehiculului.

Apendice 1

Apendice 2

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

112

31993L0094

L 311/83

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 93/94/CEE A CONSILIULUI

din 29 octombrie 1993

privind locul de fixare a plăcuței de înmatriculare din spate la vehiculele cu două sau trei roți

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în special articolul 100a,

având în vedere Directiva 92/61/CEE a Consiliului din 30 iunie 1992 privind omologarea autovehiculelor cu două sau trei roți (1),

având în vedere propunerea Comisiei (2),

în cooperare cu Parlamentul European (3),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (4),

întrucât piața internă reprezintă o zonă fără frontiere interne în care este asigurată libera circulație a mărfurilor, persoanelor, serviciilor și capitalului; întrucât trebuie adoptate măsurile necesare funcționării pieței interne;

întrucât, în ceea ce privește locul de fixare a plăcuței de înmatriculare din spate, în fiecare stat membru autovehiculele cu două sau trei roți trebuie să prezinte anumite caracteristici tehnice stabilite prin dispoziții obligatorii care diferă de la un stat la altul; întrucât, ca urmare a diferențelor dintre ele, aceste dispoziții reprezintă un obstacol în calea comerțului la nivel comunitar;

întrucât aceste piedici în calea funcționării pieței interne pot fi înlăturate dacă statele membre adoptă aceleași cerințe în locul normelor lor interne;

întrucât este necesar să se elaboreze cerințe armonizate privind locul de fixare a plăcuței de înmatriculare din spate la autovehiculele cu două sau trei roți, pentru a permite aplicarea, pentru fiecare astfel de vehicul, a procedurilor de omologare a vehiculelor și a componentelor, stabilite în Directiva 92/61/CEE;

întrucât obiectivul prezentei directive nu este armonizarea dimensiunilor plăcuțelor de înmatriculare utilizate în statele membre; întrucât statele membre trebuie să se asigure, prin urmare, că plăcuțele de înmatriculare care ies în afară nu reprezintă un pericol pentru utilizatori, fără ca aceasta să necesite, totuși, modificări în ceea ce privește construcția vehiculului;

întrucât, date fiind amploarea și impactul acțiunii propuse în sectorul respectiv, măsurile comunitare reglementate de prezenta directivă sunt necesare, chiar esențiale, pentru atingerea obiectivului avut în vedere, și anume instituirea omologării vehiculelor la nivel comunitar; întrucât acest obiectiv nu poate fi atins cu rezultate optime de statele membre în mod individual,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Prezenta directivă și anexa la prezenta directivă se aplică locului de fixare a plăcuței de înmatriculare din spate la toate tipurile de vehicule astfel cum sunt definite în articolul 1 din Directiva 92/61/CEE.

Articolul 2

Procedura de acordare a omologării componentelor în ceea ce privește locul de fixare a plăcuței de înmatriculare din spate la autovehiculele cu două sau trei roți și condițiile care reglementează libera circulație a acestor vehicule sunt cele stabilite în capitolele II și III din Directiva 92/61/CEE.

Articolul 3

Modificările necesare pentru adaptarea cerințelor din anexe la progresul tehnic se adoptă în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 13 din Directiva 70/156/CEE (5).

Articolul 4

(1) Statele membre adoptă și publică dispozițiile necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive până la 1 mai 1995. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

De la data menționată la primul paragraf, statele membre nu pot interzice, din motive referitoare la locul de fixare a plăcuței de înmatriculare din spate, punerea în circulație a vehiculelor care sunt conforme cu prezenta directivă.

Statele membre aplică dispozițiile menționate în primul paragraf de la 1 noiembrie 1995.

(2) Statele membre comunică Comisiei textul dispozițiilor de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 29 octombrie 1993.

Pentru Consiliu

Președintele

R. URBAIN

(1) JO L 225, 10.8.1992, p. 72.

(2) JO C 293, 9.11.1992, p. 38.

(3) JO C 337, 21.12.1992, p. 104 și Decizia din 27 octombrie 1993 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial).

(4) JO C 73, 15.3.1993, p. 22.

(5) JO L 42, 23.2.1970, p. 1, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 92/53/CEE (JO L 225, 10.8.1992, p. 1).

ANEXĂ

1. DIMENSIUNI

Dimensiunile locului de fixare a plăcuței de înmatriculare din spate la autovehiculele cu două sau trei roți (1) sunt următoarele:

1.1. Motorete și cvadricicluri ușoare

1.1.1. Lățime: 100 mm;

1.1.2. Înălțime: 175 mm;

1.1.3. Lățime: 145 mm;

1.1.4. Înălțime: 125 mm.

1.2. Motociclete, tricicluri cu o putere maximă de 15 kW și alte cvadricicluri decât cvadriciclurile ușoare:

1.2.1. Lățime: 280 mm;

1.2.2. Înălțime: 210 mm.

1.3. Tricicluri cu o putere maximă mai mare de 15 kW:

1.3.1. Se aplică dispozițiile pentru autoturisme prevăzute în Directiva 70/222/CEE.

2. LOCALIZARE GENERALĂ

Locul de amplasare a plăcuței de înmatriculare din spate la motociclete, motociclete cu ataș sau tricicluri trebuie să fie situat în spatele vehiculului, astfel încât:

2.1.1. plăcuța să poată fi amplasată între planurile longitudinale care trec prin părțile exterioare ale vehiculului.

3. ÎNCLINARE

Plăcuța de înmatriculare din spate:

3.1.1. trebuie să fie perpendiculară pe planul longitudinal median al vehiculului;

3.1.2. poate fi înclinată față de verticală cu un unghi de maximum 30o atunci când plăcuța de fixare a numărului de înmatriculare este orientată în sus;

3.1.3. poate fi înclinată cu un unghi de maximum 15o față de verticală atunci când plăcuța de fixare a numărului de înmatriculare este orientată în jos.

4. ÎNĂLȚIME MAXIMĂ

4.1. Nici un punct din locul de fixare a plăcuței de înmatriculare nu trebuie să se afle la mai mult de 1,5 m deasupra solului atunci când vehiculul este încărcat (masă proprie plus o masă de 75 kg).

5. ÎNĂLȚIME MINIMĂ

5.1. Nici un punct din locul de fixare a plăcuței de înmatriculare nu trebuie să se afle la mai puțin de 0,20 m deasupra solului, sau la o distanță deasupra solului mai mică decât raza roții dacă aceasta este mai mică de 0,20 m, când vehiculul este încărcat (masă proprie plus o masă de 75 kg).

6. VIZIBILITATE GEOMETRICĂ

6.1. Locul de fixare a plăcuței trebuie să fie vizibil într-un spațiu delimitat de două diedre: unul cu o margine orizontală definită de două planuri care trec prin marginea superioară și cea inferioară a locului de fixare a plăcuței și ale cărui unghiuri față de orizontală sunt prezentate în figura 1; celălalt cu o margine verticală perceptibilă definită de două planuri care trec prin fiecare parte a plăcuței, ale cărui unghiuri față de planul longitudinal median al vehiculului sunt prezentate în figura 2.

(1) În cazul motoretelor, aceasta este orice plăcuță de înmatriculare și/sau identificare.

Apendice 1

Document informativ privind locul de fixare a plăcuței de înmatriculare din spate la un tip de autovehicul cu două sau trei roți

(se atașează la cererea de omologare a componentelor în cazul în care aceasta este prezentată separat de cererea de omologare a vehiculului)

Nr. de ordine (atribuit de solicitant): …

Cererea de omologare a componentelor în ceea ce privește locul de fixare a plăcuței de înmatriculare din spate la un tip de autovehicul cu două sau trei roți trebuie să conțină informațiile prevăzute în anexa II la Directiva 92/61/CEE a Consiliului:

—

partea A punctele:

—

0.1;

—

0.2;

—	0.4 – 0.6;

—

2.2;

—

2.1.1;

—	partea B punctele 1.2, 1.2.1 și

—	partea C punctele 2.11 și 2.11.1.

Apendice 2

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

118

31993D0704

L 329/63

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DECIZIA CONSILIULUI

din 30 noiembrie 1993

privind crearea unei baze de date comunitare asupra accidentelor rutiere

(93/704/CE)

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 213,

având în vedere propunerea Comisiei (1),

întrucât Parlamentul European adoptă o rezoluție privind adoptarea de măsuri comune în vederea reducerii numărului accidentelor rutiere (2);

întrucât Consiliul și reprezentanții guvernelor statelor membre întruniți în cadrul Consiliului din 21 iunie 1991 au adoptat o rezoluție cerând Comisiei să elaboreze și să aplice un program comunitar de măsuri concrete menite să pună în aplicare noi inițiative comune și să compare experiențele naționale existente în domeniile de acțiune și cercetare destinate campaniilor de prevenire a accidentelor rutiere și a efectelor acestora asupra victimelor (3);

întrucât crearea unei baze de date comunitare referitoare la accidentele rutiere este una din prioritățile alese de grupul de lucru la nivel înalt al reprezentanților guvernelor statelor membre;

întrucât, în Cartea Albă privind dezvoltarea viitoare a politicii comune de transport și în comunicarea sa referitoare la un program de acțiune privind siguranța rutieră, Comisia consideră că, ținând cont de diferențele semnificative între nivelurile siguranței rutiere din diversele state membre, o prioritate majoră în acest domeniu trebuie să fie promovarea schimbului de informații și de experiență prin crearea unei baze de date comunitare;

întrucât statele membre culeg date statistice privind accidentele rutiere produse pe teritoriul lor și le centralizează în fișiere electronice; întrucât nu există, în prezent, nici o bază de date comună care să permită accesul la acest tip de fișiere sau utilizarea datelor din conținutul acestora;

întrucât o bază de date creată și gestionată la nivelul Comunității ar da posibilitatea de a identifica și contabiliza problemele, de a evalua eficiența măsurilor întreprinse și de a determina pertinența acțiunilor comunitare;

întrucât o astfel de bază de date nu poate fi creată și gestionată individual de statele membre; întrucât, în consecință, Comunitatea intervine, conform principiului subsidiarității, numai în măsura în care este necesar să asigure regruparea datelor din fișierele statistice ale statelor membre și să garanteze o strânsă coordonare între statele membre în scopul bunei funcționări a bazei de date comunitare;

întrucât este recomandabil să se stabilească modalitățile concrete de transmitere către Comisie a datelor statistice existente în statele membre și, în special, frecvența, termenele și mijloacele de transmitere;

întrucât orice analiză a problemelor legate de siguranța rutieră trebuie să se concentreze, cu prioritate, asupra accidentelor soldate cu vătămare corporală sau pierdere de vieți omenești și să excludă accidentele soldate cu pagube materiale, și întrucât identificarea persoanelor implicate nu este necesară unei astfel de analize;

întrucât Comisia trebuie să ia măsuri pentru a asigura protejarea datelor statistice confidențiale,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

(1) Statele membre vor întocmi statistici privind accidentele rutiere soldate cu vătămare corporală sau pierdere de vieți omenești produse pe teritoriul lor.

(2) În înțelesul prezentei decizii, „accident soldat cu vătămare corporală sau pierdere de vieți omenești” înseamnă orice coliziune între participanții la traficul rutier, în care este implicat cel puțin un vehicul care circulă pe un drum public destinat în mod obișnuit traficului rutier, și care se soldează cu vătămarea corporală sau cu pierderea vieții unuia sau a mai multor participanți la trafic.

Articolul 2

(1) Statele membre vor comunica Biroului de Statistică al Comunităților Europene (denumit în continuare BSCE), informațiile despre accidentele soldate cu vătămare corporală sau pierdere de vieți omenești, pe un an dat, stocate în fișiere electronice la cel mai înalt grad de centralizare posibil, cu titlul de unități statistice. În sensul prezentei decizii, „unitate statistică” reprezintă un accident soldat cu vătămare corporală sau pierdere de vieți omenești.

(2) Prima comunicare a informațiilor menționate la alineatul 1 se va face până la 31 martie 1994 pentru anii 1991 și 1992, iar pentru anii următori, în termen de cel mult nouă luni de la sfârșitul anului de referință respectiv.

(3) Orice astfel de informații care sunt protejate prin legislația internă privind confidențialitatea datelor statistice se vor transmite, de asemenea, la BSCE, care le va trata în conformitate cu Regulamentul (Euratom, CEE) nr. 1588/90 (4).

(4) Hotărând în conformitate cu procedura stabilită la articolul 5, Comisia va stabili ce informații nu ar trebui să fie incluse în fișierele transmise.

Articolul 3

(1) În măsura în care acest lucru este posibil, informațiile se vor transmite pe un suport care să permită citirea lor, de un tip și format ce urmează să fie propuse de către Comisie.

(2) Dacă un stat membru corectează statisticile ulterior transmiterii acestora către BSCE, statul respectiv va trimite către BSCE un exemplar complet al fișierului actualizat.

(3) Dacă un stat membru dorește să schimbe forma sau conținutul fișierelor sale de date, acesta va informa, în prealabil, Comisia. În cazul în care un stat membru operează modificări în fișierele deja transmise BSCE, acesta va transmite la BSCE și versiunile modificate ale fișierelor respective.

(4) Fiecare stat membru va răspunde de calitatea datelor statistice pe care le furnizează.

(5) Comisia va răspunde de prelucrarea datelor primite.

Articolul 4

(1) Comisia va răspunde de difuzarea datelor primite. Comisia va decide asupra procedurilor de accesare a datelor statistice centralizate de către Comisie, referitoare la accidentele rutiere soldate cu vătămare corporală sau pierdere de vieți omenești, asupra oricăror publicații și asupra altor elemente care asigură buna funcționare a bazei de date comunitare, hotărând în conformitate cu procedura stabilită la articolul 5.

(2) Comisia și statele membre vor analiza problemele de ordin metodologic sau tehnic legate de constituirea și transmiterea datelor statistice sau de metodologia de culegere a acestora, pentru a găsi soluțiile prin care datele statistice ale statelor membre să devină, treptat, cât mai armonizate și mai comparabile posibil.

Pe baza acestei analize, Comisia va înainta Consiliului, dacă este cazul, propuneri corespunzătoare.

Articolul 5

(1) Când se face trimitere la procedura stabilită în prezentul articol, Comisia va beneficia de sprijinul comitetului pentru programul statistic, instituit prin Decizia 89/382/CEE, Euratom (5).

(2) Reprezentantul Comisiei va înainta comitetului o propunere de măsuri. Comitetul va aviza propunerea în termenul pe care îl poate stabili președintele în funcție de urgența chestiunii în cauză, iar, dacă este cazul, supunând propunerea la vot.

Avizul comitetului se va consemna în procesul verbal; în plus, fiecare stat membru va avea dreptul de a cere ca poziția sa să fie consemnată în procesul verbal.

Comisia va ține cont, în cea mai mare măsură posibilă, de avizul comitetului. Comisia va informa comitetul asupra modului în care s-a ținut cont de avizul acestuia.

Articolul 6

La trei ani de la aplicarea prezentei decizii, Comisia va prezenta Consiliului:

(a)	un raport de evaluare a rezultatelor obținute în aplicarea măsurilor prevăzute la articolele 2, 3 și 4, inclusiv a oportunității aplicării în continuare a acestora;

(b)	concluziile care se desprind din raportul respectiv, referitoare la posibilitatea de a continua acțiunea prevăzută de prezenta decizie.

Articolul 7

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 30 noiembrie 1993.

Pentru Consiliu

Președintele

G. COËME

(1) JO C 225, 20.8.1993, p. 6.

(2) JO C 68, 24.3.1986, p. 35.

(3) JO C 178, 9.7.1991, p. 1.

(4) JO L 151, 15.6.1990, p. 1.

(5) JO L 181, 28.6.1989, p. 47.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

121

31994R0792

L 092/13

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

REGULAMENTUL (CE) NR. 792/94 AL COMISIEI

din 8 aprilie 1994

de stabilire a modalităților de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3118/93 al Consiliului transportatorilor rutieri de mărfuri care activează în nume propriu

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 al Consiliului din 25 octombrie 1993 de stabilire a condițiilor în care transportatorii nerezidenți pot presta servicii interne de transport rutier de mărfuri într-un stat membru (1), în special articolul 1 alineatul (4),

întrucât autorizațiile de cabotaj trebuie eliberate atât pentru întreprinderile care au dreptul să efectueze activități de transport rutier de mărfuri în nume propriu, cât și pentru întreprinderile care efectuează transporturi rutiere de mărfuri în numele altora sau în schimbul unei remunerații;

întrucât statul membru gazdă trebuie să considere autorizația de cabotaj ca dovadă suficientă a faptului că o întreprindere are dreptul să efectueze transporturi rutiere de mărfuri în nume propriu în conformitate cu punctul 4 din anexa la Prima Directivă a Consiliului din 23 iulie 1962 de stabilire a normelor comune pentru anumite tipuri de transporturi rutiere de mărfuri (2), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Regulamentul (CEE) nr. 881/92 (3);

întrucât toate condițiile pentru eliberarea și utilizarea autorizațiilor de cabotaj, stabilite prin Regulamentul (CEE) nr. 3118/93, se aplică activităților de transporturi rutiere de mărfuri în nume propriu;

întrucât prezentul regulament trebuie să se aplice de la 1 ianuarie 1994 pentru a reglementa activitățile de cabotaj în nume propriu deja efectuate în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 3118/93,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Întreprinderile autorizate să efectueze transporturi rutiere de mărfuri în nume propriu în statul membru de reședință, conform legislației acelui stat membru, au dreptul să primească autorizațiile de cabotaj prevăzute la articolul 2 din Regulamentul (CEE) nr. 3118/93, în aceleași condiții ca și întreprinderile care efectuează astfel de transporturi rutiere de mărfuri în numele altora sau în schimbul unei remunerații.

Articolul 2

Autoritățile statului membru gazdă consideră autorizația de cabotaj drept dovadă suficientă a faptului că o întreprindere are dreptul să efectueze transporturi rutiere de mărfuri în nume propriu, după cum se prevede la punctul 4 din anexa la Prima Directivă.

Articolul 3

Prezentul regulament intră în vigoare în ziua publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Prezentul regulamentul se aplică de la 1 ianuarie 1994.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 8 aprilie 1994.

Pentru Comisie

Abel MATUTES

Membru al Comisiei

(1) JO L 279, 12.11.1993, p. 1.

(2) JO 70, 6.8.1962, p. 2005/62.

(3) JO L 95, 9.4.1992, p. 1.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

122

31994R2978

L 319/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

REGULAMENTUL (CE) NR. 2978/94 AL CONSILIULUI

din 21 noiembrie 1994

privind punerea în aplicare a Rezoluției OMI A.747(18) referitoare la aplicarea măsurării tonajului cisternelor pentru balast de la bordul petrolierelor cu balast separat

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 84 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 189c din tratat (3),

întrucât petrolierele maritime continuă încă să polueze mările, fie prin exploatarea lor normală, fie accidental, iar transportul petrolului în petroliere echipate cu cisterne clasice reprezintă o amenințare continuă pentru mediul marin;

întrucât normele internaționale de proiectare și operare a petrolierelor care protejează mediul au fost stabilite sub auspiciile Organizației Maritime Internaționale (OMI);

întrucât operarea unor petroliere care protejează mediul aduce beneficii atât statelor de coastă, cât și industriei;

întrucât convențiile internaționale conțin cerințe referitoare la certificarea petrolierelor; întrucât metoda de măsurare a tonajului cisternelor de balast separat de la bordul petrolierelor a fost în continuare dezvoltată de către OMI;

întrucât toate statele membre în afară de unul au ratificat și au pus în aplicare Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave din 1973 și Protocolul din 1978 aferent (Marpol 73/78); întrucât toate statele membre au ratificat și au pus în aplicare Convenția internațională privind măsurarea tonajului navelor din 1969;

întrucât Rezoluția A.722(17) adoptată de Adunarea OMI la 6 noiembrie 1991 și succesoarea sa, Rezoluția A.747(18) privind aplicarea măsurării tonajului cisternelor de balast separat de la bordul petrolierelor, adoptată de Adunarea OMI la 4 noiembrie 1993, exprimă o dorință generală de a încuraja proiectarea unor petroliere care să protejeze mediul și să utilizeze cisterne de balast separat la bordul petrolierelor;

întrucât, în Rezoluția A.747(18), Adunarea OMI (i) a invitat guvernele să notifice autoritățile portuare, în vederea aplicării recomandărilor sale de deducere a tonajului rezervoarelor de balast separat atunci când evaluează tarifele pe baza tonajului brut, pentru toate petrolierele cu capacitate de balast separat, în conformitate cu Regula 13 din Anexa 1 la Marpol 73/78 și (ii) a invitat guvernele, de asemenea, să sfătuiască autoritățile de pilotaj să ia măsuri în conformitate cu recomandarea;

întrucât Consiliul a recunoscut necesitatea intensificării acțiunilor la nivel comunitar sau național, după caz, pentru a asigura un răspuns adecvat la cerințele siguranței maritime și prevenirea poluării marine; întrucât este de dorit să se promoveze utilizarea petrolierelor cu cocă dublă sau a petrolierelor cu caracteristici de proiectare alternative, care îndeplinesc cerințele Regulii 13F din anexa I la Marpol 73/78 modificat la 6 martie 1992, precum și utilizarea petrolierelor cu balast separat;

întrucât petrolierele cu cocă dublă și petrolierele cu caracteristici de proiectare alternative ar trebui considerate, în sensul prezentului regulament, ca fiind conforme, în privința cisternelor pentru balast separat, cu Regula 13 din anexa I la Marpol 73/78;

întrucât nu este corect să fie penalizați armatorii și operatorii pentru faptul că utilizează petroliere cu o construcție și operare care protejează mediul;

întrucât, în special, perceperea taxelor privind tonajul cisternelor de balast separat ale petrolierelor, în cazul în care respectivele cisterne nu sunt utilizate pentru transportul mărfurilor, constituie un dezavantaj financiar pentru cei care au făcut un pas important către un mediu mai curat;

întrucât, din motive economice, există autorități portuare individuale care nu doresc să fie dezavantajate de faptul că sunt singurele care pun în aplicare Rezoluția OMI;

întrucât Rezoluțiile OMI A.722(17) și A.747(18) au fost convenite dar nu au fost puse în aplicare de toate statele membre;

întrucât în scopul protejării mediului marin de poluarea produsă de petrolierele cu caracteristici de proiectare convenționale ar trebui să se realizeze o punere în aplicare unificată la nivel comunitar a normelor convenite pe plan internațional referitoare la perceperea taxelor pentru petroliere de către autoritățile portuare și autoritățile de pilotaj;

întrucât, pentru evitarea denaturării concurenței în cadrul Comunității și în vederea realizării unor soluții eficiente și cu costuri reduse, o acțiune concertată de aplicare unificată a normelor convenite pe plan internațional, în conformitate cu principiul subsidiarității, se poate stabili cel mai bine printr-un regulament;

întrucât statul de pavilion sau alte organisme care eliberează Certificatul internațional de prevenire a poluării cu petrol și Certificatul internațional de tonaj (1969), precum și armatorii și persoanele care percep taxe petrolierelor trebuie să coopereze pentru punerea în aplicare a Rezoluției OMI A.747(18) în vederea întăririi protecției mediului marin;

întrucât în unele state membre au fost deja stabilite sisteme de reducere a taxelor percepute navelor care protejează mediul, pe o altă bază decât Rezoluția OMI A.747(18); întrucât, în conformitate cu spiritul acestei rezoluții, este oportun să se prevadă un sistem alternativ de taxe bazate pe tonaj, constând dintr-o abatere procentuală de la tariful normal, astfel încât diferența medie să fie cel puțin egală cu cea prevăzută în rezoluție; întrucât este cazul, în plus, să se garanteze că petrolierele cu balast separat nu primesc niciodată un tratament mai puțin favorabil, chiar în cazurile în care taxele nu sunt calculate pe baza tonajului,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Autoritățile portuare și autoritățile de pilotaj din cadrul Comunității, în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament:

(a)

pun în aplicare, în cadrul Comunității, Rezoluția OMI A.747(18) privind aplicarea măsurătorilor de tonaj ale cisternelor de balast separat de la bordul petrolierelor, adoptată de Adunarea Organizației Maritime Internaționale (OMI) la 4 noiembrie 1993, a cărei anexă este conținută în anexa I la prezentul regulament, pentru a încuraja utilizarea petrolierelor cu cisterne pentru balast separat, inclusiv a petrolierelor cu cocă dublă și a petrolierelor cu caracteristici de proiectare alternative; sau

(b)	aplică sisteme de reducere a taxelor percepute pentru petroliere cu balast separat, diferite de cele prevăzute de Rezoluția OMI A.747(18), dar sunt în spiritul acestora.

Articolul 2

Prezentul regulament se aplică petrolierelor care:

—	pot transporta balast în cisterne special amenajate;

—	sunt proiectate, adaptate constructiv, echipate și operate ca petroliere cu balast separat, inclusiv petroliere cu cocă dublă și petroliere cu caracteristici de proiectare alternative;

—	îndeplinesc cerințele Convenției internaționale privind măsurarea tonajului navelor (1969);

—	dețin Certificatul internațional de tonaj (1969).

Articolul 3

(1) În înțelesul prezentului regulament:

(a)	„petrolier” înseamnă o navă care este conformă cu definiția unui petrolier din Regula 1 alineatul (4) din anexa I la Marpol 73/78;

(b)	„balast separat” înseamnă balastul care respectă definiția balastului separat din Regula 1 alineatul (17) din anexa I la Marpol 73/78;

(c)	„cisternă de balast separat” înseamnă o cisternă utilizată exclusiv pentru transportul balastului separat;

(d)

„petrolier cu balast separat” înseamnă un petrolier echipat cu cisterne pentru balast separat și certificat de guvernul statului de pavilion sau de alte organisme care au dreptul să facă aceasta în numele său, ca petrolier echipat cu cisterne pentru balast separat. Această conformitate trebuie menționată în clar de autoritatea respectivă în paragraful pertinent al suplimentului la Certificatul internațional de prevenire a poluării cu petrol;

(e)	„petrolier cu cocă dublă” înseamnă un petrolier cu balast separat, construit în conformitate cu cerințele prevăzute de Regula 13F alineatul (3) din anexa I la Marpol 73/78;

(f)	„petrolier cu caracteristici de proiectare alternative” înseamnă un petrolier cu balast separat, construit în conformitate cu cerințele prevăzute de Regula 13F alineatele (4) și (5) din anexa I la Marpol 73/78;

(g)	„Marpol 73/78” înseamnă Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave din 1973, modificată prin Protocolul din 1978 aferent, împreună cu modificările acesteia, în vigoare la data adoptării prezentului regulament;

(h)	„autoritate portuară” este acea persoană de drept public sau privat care percepe taxe navelor pentru a pune la dispoziție instalații și a furniza servicii transporturilor maritime;

(i)	„autoritate de pilotaj” este acea persoană de drept public sau privat care are dreptul să presteze servicii de pilotaj transporturilor maritime;

(j)	„tonaj brut” înseamnă mărimea totală a unei nave maritime, stabilită în conformitate cu dispozițiile Convenției internaționale privind măsurarea tonajului navelor din 1969;

(k)	„tonaj brut redus” este tonajul brut al unui petrolier la care se ajunge atunci când tonajul brut al rezervoarelor de balast separat, stabilit în conformitate cu formula dată în anexa I alineatul (4) la prezentul regulament, se scade din tonajul brut total al vasului.

(2) Anexa II conține definițiile date de Marpol 73/78 termenilor de la alineatul (1) literele (a), (b), (e) și (f).

Articolul 4

La emiterea Certificatului internațional de tonaj (1969) pentru un petrolier cu balast separat care a fost măsurat în conformitate cu normele Convenției internaționale de măsurare a tonajului navelor din 1969, organismul competent inserează, în sensul prezentului regulament, la rubrica „Observații”, o declarație în conformitate cu anexa I alineatul (3) la prezentul regulament, specificând:

(i)	tonajul rezervoarelor de balast separat ale navei; acest tonaj va fi calculat în conformitate cu metoda și procedura menționate în anexa I alineatul (4) la prezentul regulament; și

(ii)	tonajul brut redus al vasului.

Articolul 5

(1) La evaluarea taxelor pentru petroliere, bazată în întregime sau parțial pe cifra tonajului brut al vasului, autoritățile portuare și autoritățile de pilotaj exclud tonajul cisternelor de balast separat ale petrolierelor, astfel încât să-și bazeze calculele pe tonajul brut redus indicat la rubrica „Observații” a Certificatului internațional de tonaj (1969) al vasului.

(2) Ca alternativă, autoritățile portuare și autoritățile de pilotaj iau măsuri astfel încât taxa pentru un petrolier care intră în sfera de aplicare a prezentului regulament prevăzută în articolul 2 să fie cu cel puțin 17 % mai scăzută decât taxa pentru un petrolier de același tonaj brut care nu are cisterne de balast separat.

Autoritățile portuare și autoritățile de pilotaj care deja aplică, la 13 iunie 1994, un sistem de rată fixă prevăzut în primul paragraf, dar bazat pe un procentaj mai redus, aplică procentul de 17 % ca procent minim cel târziu de la 1 ianuarie 1997.

(3) În cazul în care taxele sunt evaluate în alt mod decât pe baza tonajului brut, autoritățile portuare și autoritățile de pilotaj iau măsurile necesare pentru ca petrolierele cu balast separat să nu primească un tratament mai puțin favorabil decât în cazul în care taxele sunt calculate în conformitate cu dispozițiile alineatelor (1) sau (2).

(4) Autoritățile portuare și autoritățile de pilotaj aplică, pentru toate petrolierele cu balast separat, numai unul dintre sistemele menționate la alineatele (1), (2) și (3).

Articolul 6

Anexa I la prezentul regulament poate fi modificată în conformitate cu procedura stabilită în articolul 7 pentru a se lua în considerare modificările aduse Rezoluției OMI A.747(18) și convențiilor internaționale pertinente care au intrat în vigoare.

Articolul 7

(1) Comisia este sprijinită de un comitet format din reprezentanții statelor membre și prezidat de un reprezentant al Comisiei. Acest comitet este convocat de Comisie ori de câte ori este necesar pentru aplicarea prezentului regulament.

(2) Comitetul își stabilește regulamentul de procedură.

(3) În cazul problemelor reglementate în articolul 6 se aplică următoarea procedură:

(a)

Reprezentantul Comisiei prezintă comitetului un proiect cu măsurile ce urmează să fie adoptate. Comitetul își dă avizul cu privire la acest proiect în termenul pe care președintele îl poate stabili în funcție de urgența problemei în cauză. Avizul este emis cu majoritatea prevăzută în articolul 148 alineatul (2) din tratat pentru deciziile pe care Consiliul trebuie să le adopte la propunerea Comisiei. Voturile reprezentanților statelor membre sunt ponderate conform articolului menționat anterior. Președintele nu participă la vot.

(b)	Comisia adoptă măsurile preconizate, dacă acestea sunt conforme cu avizul comitetului.

(c)

Dacă măsurile preconizate nu sunt conforme cu avizul comitetului sau în absența avizului, Comisia prezintă Consiliului, fără întârziere, o propunere cu privire la măsurile ce trebuie adoptate. Consiliul hotărăște cu majoritate calificată. Dacă, în termen de trei luni de la data prezentării la Consiliu, acesta nu hotărăște, măsura propusă este adoptată de Comisie.

Articolul 8

(1) Statele membre adoptă în timp util, dar înainte de 31 decembrie 1995, actele cu putere de lege și actele administrative care pot fi necesare la punerea în aplicare a prezentului regulament.

Aceste măsuri cuprind, printre altele, organizarea, procedura și mijloacele de control.

(2) Statele membre transmit anual Comisiei toate informațiile disponibile privind aplicarea prezentului regulament, inclusiv încălcările comise de propriile autorități portuare și autorități de pilotaj.

(3) Când statele membre adoptă măsurile menționate în alineatul (1), ele conțin o trimitere la prezentul regulament sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(4) Statele membre comunică imediat Comisiei toate dispozițiile de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezentul regulament. Comisia informează celelalte state membre cu privire la aceasta.

Articolul 9

(1) Comisia analizează anual punerea în aplicare a prezentului regulament, după primirea rapoartelor din partea statelor membre în conformitate cu dispozițiile articolului 8.

(2) Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului, până la 31 decembrie 1998, un raport de evaluare privind operarea sistemului, în conformitate cu dispozițiile articolului 5 alineatul (2).

Articolul 10

Prezentul regulament intră în vigoare la 1 ianuarie 1996.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 21 noiembrie 1994.

Pentru Consiliu

Președintele

M. WISSMANN

(1) JO C 5, 7.1.1994, p. 4.

(2) JO C 295, 22.10.1994, p. 26.

(3) Avizul Parlamentului European din 3 mai 1994, Poziția comună a Consiliului din 19 septembrie 1994 (JO C 301, 27.10.1994, p. 34) și Decizia Parlamentului European din 16 noiembrie 1994 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial).

ANEXA I

Măsurarea tonajului cisternelor de balast separat din petroliere

În vederea utilizării unei baze unificate de aplicare a măsurării tonajului în cazul cisternelor de balast separat din petroliere, administrațiile, organismele recunoscute pentru eliberarea certificatelor internaționale și persoanele care percep taxe petrolierelor acceptă următoarele principii:

1. Vasul este certificat ca petrolier cu balast separat în conformitate cu alineatul (5) din suplimentul la Certificatul internațional de prevenire a poluării cu petrol, iar amplasarea cisternelor de balast separat este indicată în conformitate cu alineatul (5) punctul 2 din supliment.

2. Cisternele de balast separat sunt acele rezervoare utilizate exclusiv pentru transportul apei ca balast separat, în conformitate cu definiția din Regula 1 alineatul (17) din anexa I la Marpol 73/78. Cisternele de balast separat trebuie să aibă un sistem separat de pompare și de conducte utilizat numai pentru încărcarea și descărcarea apei de balast din mare și în mare. Nu trebuie să existe conexiuni prin conducte între cisternele de balast separat și sistemul de apă dulce. Nici o cisternă de balast separat nu trebuie utilizată pentru transportul vreunei încărcături sau pentru depozitarea proviziilor sau materialelor vasului.

3. În Certificatul internațional de tonaj (1969), la rubrica „Observații”, se introduce tonajul cisternelor de balast separat din petroliere, după cum urmează:

„Cisternele de balast separat sunt în conformitate cu prevederile Regulii 13 din anexa I la Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave din 1973, modificată prin Protocolul din 1978 aferent, iar tonajul total al acestor cisterne utilizate exclusiv pentru transportul balastului separat este de.…

Tonajul brut redus care ar trebui utilizat pentru calcularea taxelor pe bază de tonaj este de.…”

4. Tonajul cisternelor de balast separat menționat mai sus se calculează în conformitate cu următoarea formulă:

K1 × Vb

unde:

K1	=	0,2 + 0,02 log10 V (sau în conformitate cu tabelul din anexa 2 la Convenția internațională privind măsurarea tonajului navelor din 1969).
V	=	volumul total al tuturor spațiilor închise ale vasului, în metri cubi, conform definiției din regula 3 din Convenția internațională privind măsurarea tonajului navelor din 1969.
Vb	=	volumul total al rezervoarelor de balast separat, în metri cubi, măsurat în conformitate cu regula 6 din Convenția internațională privind măsurarea tonajului navelor din 1969.

ANEXA II

Definițiile date de Marpol 73/78 termenilor de la articolul 3 alineatul (1) literele (a), (b), (e) și (f)

Cu privire la alineatul (1) litera (a):

„Petrolier” înseamnă o navă construită sau adaptată, în primul rând, pentru transportul petrolului în vrac, în spațiile sale destinate transportului de încărcătură și include transportatoare combinate și orice „navă-cisternă pentru produse chimice” definită în anexa II la prezenta convenție, când transportă, ca încărcătură sau parte dintr-o încărcătură, petrol în vrac.

„Transportator combinat” înseamnă o navă proiectată pentru a transporta fie petrol, fie încărcătură solidă în vrac.

„Navă-cisternă pentru produse chimice” înseamnă o navă construită sau adaptată, în primul rând, pentru transportul unei încărcături în vrac de substanțe lichide nocive și include „petrolierul” definit în anexa I la prezenta Convenție atunci când transportă o încărcătură completă sau o încărcătură parțială de substanțe lichide nocive în vrac.

Cu privire la alineatul (1) litera (b):

„Balast separat” înseamnă apa de balast introdusă într-un rezervor care este complet separat de circuitul încărcăturii de petrol și de circuitul combustibilului lichid și care este permanent destinat transportului de balast sau transportului de balast ori de încărcături altele decât petrolul sau substanțele nocive în sensul diferitelor definiții din anexele la prezenta Convenție.

Cu privire la alineatul (1) litera (e):

„Petrolier cu cocă dublă” înseamnă un petrolier al cărui rezervor pentru încărcătură este protejat pe întreaga sa lungime de rezervoare de balast sau de spații altele decât rezervoarele pentru încărcătură și buncărele pentru combustibil.

Cu privire la alineatul (1) litera (f):

„Petrolier cu caracteristici de proiectare alternative” înseamnă:

—	un petrolier astfel proiectat încât presiunea încărcăturii și a vaporilor exercitată asupra fundului bordajului metalic al cocii care formează o singură suprafață de separație între încărcătură și apa mării să nu depășească presiunea hidrostatică externă a apei,

—

un petrolier proiectat în conformitate cu metode care asigură cel puțin același nivel de protecție împotriva poluării în eventualitatea unei coliziuni sau eșuări și care sunt aprobate în principiu de Comitetul privind protecția mediului marin, pe baza liniilor directoare elaborate de Organizația Maritimă Internațională.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

128

31994L0055

L 319/7

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 94/55/CE A CONSILIULUI

din 21 noiembrie 1994

de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul rutier de mărfuri periculoase

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 75,

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

hotărând în conformitate cu procedura stabilită la articolul 189c din tratat (3),

(1)	întrucât, de-a lungul anilor, transportul rutier de mărfuri periculoase, atât național, cât și internațional, a crescut în mod semnificativ, contribuind la creșterea pericolelor în cazul unui accident;

(2)

întrucât toate statele membre, cu excepția Irlandei, sunt părți contractante ale Acordului european privind transportul rutier internațional de mărfuri periculoase (ADR), a cărui sferă de cuprindere geografică se extinde dincolo de Comunitate și care stabilește norme uniforme pentru transportul rutier internațional în siguranță al mărfurilor periculoase; întrucât, așadar, este de dorit ca aceste norme să se extindă și asupra traficului național pentru a se armoniza în întreaga Comunitate condițiile în care sunt transportate mărfurile periculoase pe căile rutiere;

(3)

întrucât legislația comunitară nu cuprinde ansamblul măsurilor necesare pentru asigurarea transportului în siguranță al mărfurilor periculoase și măsurile interne respective variază de la un stat membru la altul; întrucât aceste discrepanțe reprezintă un obstacol în calea liberei prestări a serviciilor de transport și, mai mult, a liberei circulații a vehiculelor și a echipamentelor de transport; întrucât, pentru a se depăși acest obstacol, trebuie să se definească norme uniforme aplicabile transportului intra-comunitar în ansamblul său;

(4)

întrucât o acțiune de asemenea natură trebuie efectuată la nivelul Comunității pentru a se asigura consecvența cu legislația comunitară, pentru a garanta un grad satisfăcător de armonizare în vederea facilitării liberei circulații a mărfurilor și a serviciilor și pentru a asigura un nivel înalt de siguranță pentru operațiunile de transport național și internațional;

(5)

întrucât dispozițiile prezentei directive nu aduc atingere angajamentelor luate de Comunitate și de statele membre ale acesteia, în conformitate cu scopurile stabilite prin Agenda 21, capitolul 19 la conferința Unced din iunie 1992 de la Rio de Janeiro, de a face eforturi în vederea armonizării viitoare a sistemelor de clasificare a substanțelor periculoase;

(6)	întrucât legislația comunitară nu reglementează, în prezent, în mod special condițiile de siguranță în care trebuie să se transporte agenții biologici și microorganismele modificate genetic prevăzute prin Directivele 90/219/CEE (4), 90/220/CEE (5) și 90/679/CEE (6) ale Consiliului;

(7)	întrucât prezenta directivă ține seama de alte politici comunitare în domeniul siguranței lucrătorilor, al construcției vehiculelor și al protecției mediului;

(8)	întrucât statele membre au în continuare libertatea de a reglementa orice operațiune pentru transportul substanțelor periculoase efectuat pe teritoriul lor de către un vehicul care nu se supune dispozițiilor directivei, indiferent de locul unde este înmatriculat vehiculul;

(9)	întrucât statele membre trebuie să aibă posibilitatea de a aplica regulamente speciale de circulație rutieră pentru transportul mărfurilor periculoase pe teritoriile lor;

(10)	întrucât statele membre trebuie să aibă posibilitatea de a-și menține cerințele de control al calității în ceea ce privește anumite operațiuni de transport național până când Comisia raportează Consiliului asupra acestor chestiuni;

(11)

întrucât prevederile ADR autorizează încheierea unor acorduri de derogare de la acestea și întrucât numărul mare de acorduri încheiate pe cale bilaterală între statele membre împiedică libera prestare a serviciilor de transport pentru mărfuri periculoase; întrucât includerea dispozițiilor necesare în anexele la prezenta directivă ar trebui să excludă nevoia unor astfel de derogări; întrucât ar trebui stabilită o perioadă de tranziție în timpul căreia statele membre să poată continua aplicarea acordurilor existente între ele;

(12)

întrucât este necesar să se transpună în legislația comunitară prevederile ADR, inclusiv cerințele referitoare la construcția vehiculelor care transportă mărfuri periculoase; întrucât, în acest context, trebuie să se prevadă o perioadă de tranziție, în așa fel încât statele membre să poată menține temporar anumite dispoziții interne speciale cu privire la cerințele de construcție pentru vehiculele înmatriculate pe plan intern;

(13)	întrucât trebuie să fie folosite procedurile de informare existente în domeniul propunerilor legislative interne similare, pentru a se mări transparența pentru toți agenții economici;

(14)

întrucât, în ceea ce privește transporturile naționale, statele membre trebuie să-și păstreze dreptul de a aplica normele conforme cu recomandările multimodale ale Națiunilor Unite privind transportul mărfurilor periculoase, în măsura în care ADR nu este încă armonizat cu aceste norme, al căror scop este să faciliteze transportul inter-modal al mărfurilor periculoase;

(15)

întrucât statele membre trebuie să aibă posibilitatea să reglementeze sau să interzică transportul rutier al anumitor mărfuri periculoase pe teritoriile lor, dar numai pentru alte motive decât cele de siguranță a transportului; întrucât, în acest context, statele membre pot să-și păstreze dreptul de a impune, în cazul anumitor transporturi de substanțe foarte periculoase, utilizarea transportului feroviar sau pe căi navigabile interioare sau să mențină un ambalaj foarte specific pentru anumite substanțe foarte periculoase;

(16)	întrucât în scopul prezentei directive statele membre trebuie să aibă posibilitatea de a aplica norme mai stricte sau mai permisive anumitor operațiuni de transport desfășurate pe teritoriile lor de către vehiculele înmatriculate acolo;

(17)

întrucât armonizarea condițiilor trebuie să țină seama de circumstanțele naționale specifice și, din acest motiv, dispozițiile prezentei directive trebuie să fie suficient de flexibile, oferind statelor membre posibilitatea de a acorda anumite derogări; întrucât aplicarea noilor evoluții tehnologice și industriale nu trebuie să fie împiedicată și trebuie să se prevadă derogări temporare în acest scop;

(18)	întrucât vehiculelor înmatriculate în statele terțe trebuie să li se permită să efectueze transporturi internaționale pe teritoriile statelor membre dacă respectă ADR;

(19)

întrucât trebuie să existe posibilitatea de adaptare rapidă a prezentei directive la progresul tehnic, pentru a se ține seama de noile prevederi incorporate în ADR și pentru a se decide asupra aplicării și punerii în practică a măsurilor de urgență în caz de accidente sau incidente; întrucât trebuie creat un comitet în acest scop și se impune elaborarea unei proceduri pentru o cooperare strânsă cu statele membre și cu Comisia în cadrul acestui comitet;

(20)

întrucât anexele la prezenta directivă conțin dispoziții care reglementează pregătirea profesională a anumitor conducători auto de pe vehiculele care transportă mărfuri periculoase pe cale rutieră; întrucât, așadar, Directiva 89/684/CEE a Consiliului din 21 decembrie 1994 privind pregătirea profesională a anumitor conducători auto ai vehiculelor care transportă mărfuri periculoase pe căile rutiere (7) ar trebui abrogată,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

CAPITOLUL I

Domeniul de aplicare, definiții și dispoziții generale

Articolul 1

(1) Prezenta directivă se aplică transportului rutier de mărfuri periculoase în interiorul statelor membre sau între acestea. Nu se aplică transportului de mărfuri periculoase cu vehicule aparținând forțelor armate sau aflate în responsabilitatea acestora.

(2) Prezenta directivă nu aduce atingere, cu toate acestea, dreptului statelor membre de a stabili, cu respectarea legislației comunitare, cerințe privind:

(a)	transportul național și internațional de mărfuri periculoase pe teritoriile lor, efectuat cu vehicule care nu intră sub incidența prezentei directive,

(b)	regulamente de circulație rutieră specifice transportului național și internațional de mărfuri periculoase;

(c)

controalele de calitate efectuate la întreprinderi, în conformitate cu standardele ISO 9001 și 9002, atunci când efectuează operațiuni de transport naționale care implică:

(i)

substanțe explozive și articole din clasa 1, când cantitatea de substanță explozivă conținută de fiecare unitate de transport depășește:

—	1 000 kg pentru diviziunea 1.1 sau

—	3 000 kg pentru diviziunea 1.2 sau

—	5 000 kg pentru diviziunile 1.3 și 1.5;

(ii)

următoarele substanțe foarte periculoase, în cisterne sau în rezervoare cisternă cu o capacitate totală de peste 3 000 de litri:

—

substanțe din clasa 2

—

gaze clasificate ca	(at)
	(bt)
	(b)
	(ct)
	(c)

—	gaze lichefiate răcite adânc, de 7o (b) și 8o (b);

—

substanțe din clasele 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 5.2, 6.1 și 8

—	neprevăzute la (b) sau (c) în aceste clase; sau

—	prevăzute la (b) sau (c), dar având un cod de periculozitate format din trei sau mai multe cifre semnificative (fără nici un zero);

(iii)

următoarele ambalaje din clasa 7 (materiale radioactive): ambalaje de materiale fisionabile, ambalaje de tip B (U), ambalaje de tip B (M).

Domeniul de aplicare a dispozițiilor de drept intern referitoare la aceste cerințe nu poate fi extins.

Dacă măsuri similare devin obligatorii prin dispozițiile comunitare, prevederile în cauză încetează să se aplice.

Înainte de 31 decembrie 1998 Comisia va înainta Consiliului un raport de evaluare a aspectelor de siguranță reglementate prin prezenta dispoziție, împreună cu o propunere corespunzătoare în vederea menținerii sau abrogării ei.

Articolul 2

În înțelesul prezentei directive:

—	„ADR” înseamnă Acordul european privind transportul rutier de mărfuri periculoase, încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, cu modificări;

—

„vehicul” înseamnă orice fel de autovehicul destinat folosirii pe calea rutieră, care este complet sau incomplet, având cel puțin patru roți și o viteză maximă proiectată de peste 25 km/oră și remorcile acestuia, cu excepția vehiculelor care circulă pe șine, a tractoarelor agricole și forestiere și a tuturor echipamentelor mobile;

—	„mărfuri periculoase” înseamnă acele substanțe și articole al căror transport pe cale rutieră este interzis sau autorizat numai în anumite împrejurări de anexele A și B la prezenta directivă;

—

„transport” înseamnă orice operațiune de transport rutier efectuată de un vehicul integral sau parțial pe căile rutiere publice de pe teritoriul unui stat membru, inclusiv activitatea de încărcare și descărcare, acoperite prin anexele A și B, fără a aduce atingere reglementărilor stabilite prin legislațiile statelor membre referitoare la răspunderea legată de aceste operațiuni.

Nu este inclus transportul efectuat integral în perimetrul unei zone închise.

Articolul 3

(1) Fără a aduce atingere articolului 6, mărfurile periculoase al căror transport este interzis prin anexele A și B la prezenta directivă nu vor fi transportate pe căile rutiere.

(2) Cu excepția cazurilor în care prezenta directivă stipulează altfel, transportul altor mărfuri periculoase enumerate în anexa A este autorizat în cazul în care respectă condițiile impuse prin anexele A și B, în special în ceea ce privește:

(a)	ambalajul și etichetarea mărfurilor în cauză;

(b)	construcția, echipamentul și exploatarea corespunzătoare a vehiculului care transportă mărfurile în cauză.

CAPITOLUL II

Derogări, restricții și scutiri

Articolul 4

Numai în scopul operațiunilor de transport național efectuate de vehicule înmatriculate pe teritoriul său, fiecare stat membru poate să păstreze acele dispoziții din legislația internă privind transportul mărfurilor periculoase pe cale rutieră care sunt conforme cu recomandările ONU privind transportul de mărfuri periculoase, până când anexele A și B la prezenta directivă vor fi revizuite în așa fel încât să reflecte aceste recomandări. Statele membre respective informează Comisia în mod corespunzător.

Articolul 5

(1) Fără a aduce atingere legislației comunitare, în special în privința accesului la piață, fiecare stat membru își va păstra dreptul – strict pentru alte rațiuni decât cele de siguranță pe perioada transportului, cum ar fi rațiuni de siguranță națională sau de protecție a mediului – de a reglementa sau de a interzice transportul anumitor mărfuri periculoase pe teritoriul său.

(2) Orice norme impuse de un stat membru vehiculelor care efectuează un transport internațional prin teritoriul său și autorizate prin marginalul 10 599 al anexei B sunt limitate ca domeniu pe plan local, se aplică atât transportului național, cât și internațional și nu dau naștere nici unei discriminări.

(3)

(a)	Cu excepția cerințelor de construcție, fiecare stat membru poate aplica dispoziții mai stricte în privința transportului efectuat cu vehicule înmatriculate sau puse în circulație pe teritoriul său.
(b)	Cu toate acestea, statele membre pot menține dispozițiile de drept intern speciale privind centrele de greutate ale vehiculelor cisternă înmatriculate pe teritoriul lor, până când va fi eventual modificat marginalul 211 128 al anexei B la prezenta directivă, dar în nici un caz după 31 decembrie 1998.

(4) Dacă un stat membru consideră că dispozițiile aplicabile privind siguranța sunt insuficiente pentru a limita pericolele implicate de transport în cazul unui accident sau incident și dacă există nevoia urgentă de a se întreprinde o acțiune, el informează Comisia, în stadiul de planificare, despre măsurile pe care își propune să le ia. Hotărând în conformitate cu procedura stabilită la articolul 9, Comisia decide dacă aplicarea acestor măsuri poate fi autorizată și stabilește durata lor.

(5) Statele membre pot menține toate dispozițiile de drept intern aplicabile la 31 decembrie 1996 în ceea ce privește:

—	transportul substanțelor din clasa 1.1;

—	transportul gazelor toxice, instabile și/sau inflamabile din clasa 2;

—	transportul substanțelor care conțin dioxină sau furan;

—	transportul în cisterne sau rezervoare cisternă de peste 3 000 litri a lichidelor din clasele 3, 4.2, 4.3, 5.1, 6.1 sau 8, care nu apar la (b) sau (c) în aceste clase.

Aceste dispoziții se pot referi numai la:

—	interzicerea unor astfel de operațiuni de transport rutier dacă ele pot fi efectuate pe calea ferată sau pe căile navigabile interioare;

—	cerința de a se urma anumite trasee preferențiale;

—	orice alte dispoziții referitoare la ambalarea substanțelor care conțin dioxină sau furan.

Aceste dispoziții nu pot fi extinse și nici înăsprite. Statele membre comunică aceste dispoziții de drept intern Comisiei, care va informa în mod corespunzător celelalte state membre.

Articolul 6

(1) Fiecare stat membru poate autoriza transportul rutier pe teritoriul său al mărfurilor periculoase clasificate, ambalate și etichetate în conformitate cu cerințele internaționale ale transportului maritim sau aerian, ori de câte ori operațiunea de transport implică o călătorie pe mare sau pe căile aeriene.

(2) Dispozițiile din anexele A și B referitoare la limba utilizată în marcajele și documentația relevantă nu se aplică operațiunilor de transport limitate la teritoriul unui singur stat membru. Statele membre pot să autorizeze folosirea altor limbi decât cele prevăzute în anexe pentru operațiunile de transport efectuate pe teritoriul lor.

(3) Pe teritoriul său, fiecare stat membru poate să autorizeze utilizarea unor vehicule construite înainte de 1 ianuarie 1997, care nu respectă dispozițiile prezentei directive, dar au fost construite în conformitate cu cerințele interne în vigoare la 31 decembrie 1996, cu condiția ca aceste vehicule să fie menținute la nivelurile necesare de siguranță.

(4) Fiecare stat membru poate să mențină dispozițiile de drept intern în vigoare la 31 decembrie 1996 cu privire la construcția, utilizarea și condițiile de transport ale noilor recipiente în sensul marginalului 2 212 al anexei A și a noilor cisterne care nu sunt în conformitate cu cerințele prevăzute la anexele A și B, până când la aceste anexe se vor adăuga trimiteri, cu același caracter de obligativitate ca și dispozițiile prezentei directive, cu privire la standardele de construcție și utilizare a cisternelor și recipientelor și în orice caz numai până la 31 decembrie 1998. Recipientele și cisternele construite înainte de 1 ianuarie 1999 și menținute la nivelele de siguranță cerute pot continua să fie folosite în condițiile inițiale.

(5) Fiecare stat membru poate să mențină dispozițiile de drept intern, altele decât cele stabilite în anexele A și B, cu privire la temperatura de referință pentru transportul pe teritoriul său al gazelor lichefiate sau al amestecurilor de gaze lichefiate, până când sunt incorporate în standardele europene dispozițiile cu privire la temperaturile de referință corespunzătoare pentru zonele climatice respective și până când la anexele A și B sunt adăugate trimiteri la aceste standarde.

(6) Fiecare stat membru poate permite utilizarea, pentru transportul pe teritoriul său, a ambalajelor construite, dar necertificate în conformitate cu ADR, înainte de 1 ianuarie 1997, cu condiția ca aceste ambalaje să prezinte data fabricației și să fie capabile să treacă testele stabilite de legislația internă în vigoare la 31 decembrie 1996 și cu condiția ca aceste ambalaje să fie menținute la nivelurile de siguranță relevante (inclusiv testarea și inspectarea atunci când se impune), în conformitate cu următoarea schemă: recipientele metalice medii pentru transportul în vrac și butoaiele de metal cu o capacitate de peste 50 de litri, timp de maximum 15 ani de la data fabricării lor; alte ambalaje de metal și toate ambalajele de plastic, maximum cinci ani de la data fabricării lor, dar nu mai târziu de 31 decembrie 1998.

(7) Până la 31 decembrie 1998 fiecare stat membru poate permite transportul pe teritoriul său al anumitor mărfuri periculoase ambalate înainte de 1 ianuarie 1997, cu condiția ca mărfurile să fie clasificate, ambalate și etichetate în conformitate cu cerințele legislației interne în vigoare înainte de 1 ianuarie 1997.

(8) Pentru operațiunile de transport efectuate pe teritoriul său de către vehiculele înmatriculate în acel teritoriu, fiecare stat membru poate menține dispozițiile de drept intern în vigoare la 31 decembrie 1996 cu privire la afișarea unui cod de acțiune de urgență în locul numărului de identificare a pericolului prevăzut în anexa B.

(9) După ce a consultat Comisia, fiecare stat membru poate să mențină dispoziții mai puțin stricte decât cele prevăzute la anexele A și B la prezenta directivă pentru transportul în interiorul teritoriului său a unor cantități mici din anumite mărfuri periculoase, cu excepția substanțelor care au o radioactivitate de nivel mediu sau înalt.

(10) Cu condiția să nu pună în pericol siguranța, statele membre pot acorda derogări temporare de la anexele A și B, în scopul efectuării pe teritoriul lor a încercărilor necesare înainte de amendarea acestor anexe, pentru a le adapta la evoluțiile tehnologice și industriale. Comisia va fi informată în legătură cu aceasta și va informa în mod corespunzător celelalte state membre.

O derogare temporară, convenită între autoritățile competente ale statelor membre pe baza marginalelor 2 010 și 10 602 din anexele A și B, ia forma unui acord multilateral propus tuturor autorităților competente ale statelor membre de către autoritatea care ia inițiativa în privința acordului. Comisia este informată în mod corespunzător.

Orice derogări de felul celor menționate în primul și al doilea paragraf se aplică fără discriminare pe bază de naționalitate sau loc de stabilire a expeditorului, transportatorului sau destinatarului; ele pot dura maximum cinci ani și nu se pot reînnoi.

(11) Fiecare stat membru poate autoriza transporturi ad hoc de mărfuri periculoase care sunt fie interzise prin anexele A și B, fie efectuate în condiții diferite față de cele stabilite în anexele A și B.

(12) Fără a aduce atingere alineatului (2), fiecare stat membru poate să aplice, până cel târziu la 31 decembrie 1998, acordurile existente cu alte state membre care respectă ADR, fără discriminare pe bază de naționalitate sau loc de stabilire a expeditorului, transportatorului sau destinatarului. Orice altă derogare autorizată de marginalele 2 010 și 10 602 ale anexelor A și B trebuie să fie conformă cu alineatul (10).

Articolul 7

În funcție de dispozițiile interne sau comunitare cu privire la accesul la piață, vehiculele înmatriculate sau puse în circulație în statele terțe sunt autorizate să efectueze transporturi internaționale de mărfuri periculoase în cadrul Comunității dacă transporturile în cauză respectă ADR.

CAPITOLUL III

Dispoziții finale

Articolul 8

Modificările necesare pentru adaptarea anexelor A și B la progresul științific și tehnic în domeniile prevăzute prin prezenta directivă, pentru a ține seama de modificările la anexele ADR, se adoptă în conformitate cu procedura stabilită la articolul 9.

Articolul 9

(1) Comisia este sprijinită de un comitet pentru transportul mărfurilor periculoase, numit în continuare „Comitetul”, care este format din reprezentanți ai statelor membre și este condus de un reprezentant al Comisiei.

(2) Reprezentantul Comisiei prezintă Comitetului proiectul măsurilor care urmează să fie luate. Comitetul își prezintă avizul asupra proiectului într-un interval de timp pe care președintele îl poate fixa în conformitate cu urgența chestiunii. Avizul este emis de majoritatea stabilită la articolul 148 alineatul (2) din tratat, în cazul deciziilor pe care Consiliul este chemat să le adopte ca urmare a unei propuneri din partea Comisiei. Voturile reprezentanților statelor membre din cadrul Comitetului sunt ponderate în modul stabilit în acel articol. Președintele nu votează.

(3)

(a)

Comisia adoptă măsurile avute în vedere dacă acestea sunt în conformitate cu avizul Comitetului.

(b)

Dacă măsurile examinate nu sunt în conformitate cu avizul Comitetului sau dacă nu se emite nici un aviz, Comisia prezintă fără întârziere Consiliului o propunere în legătură cu măsurile ce urmează a fi luate. Consiliul hotărăște cu majoritate calificată.

Dacă în termen de trei luni de la data sesizării sale Consiliul nu adoptă o hotărâre, Comisia adoptă măsurile propuse.

Articolul 10

(1) Statele membre adoptă, înainte de 1 ianuarie 1997, actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive. Ele informează Comisia în legătură cu aceasta.

Când statele membre adoptă aceste măsuri, ele includ trimiteri sau sunt însoțite de astfel de trimiteri la publicarea lor oficială. Statele membre stabilesc modul în care se fac aceste trimiteri.

(2) Statele membre comunică Comisiei textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 11

(1) Directiva 89/684/CEE este abrogată prin prezenta directivă, începând cu termenul limită al transpunerii prezentei directive în legislația internă.

(2) Certificatele provizorii emise de statele membre în conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din prezenta directivă pentru transportul național rămân valabile numai până la 31 decembrie 1996. Certificatele emise în conformitate cu articolul 4 alineatul (4) din prezenta directivă pot fi folosite în continuare până la sfârșitul perioadei lor de valabilitate, dar nu mai târziu de 1 iulie 1997 pentru mărfurile periculoase transportate în cisterne sau pentru explozibili și nu mai târziu de 1 ianuarie 2000 pentru celelalte mărfuri periculoase.

Articolul 12

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 21 noiembrie 1994.

Pentru Consiliu

Președintele

M. WISSMANN

(1) JO C 17, 20.1.1994, p. 6.

(2) JO C 195, 18.7.1994, p. 15.

(3) Avizul Parlamentului European din 3 mai 1994 (JO C 205, 25.7.1994, p. 54), Poziția comună a Consiliului din 19 septembrie 1994 (JO C 301, 27.10.1994, p. 25) și Decizia Parlamentului European din 17 noiembrie 1994 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial).

(4) JO L 117, 8.5.1990, p. 1.

(5) JO L 117, 8.5.1990, p. 15.

(6) JO L 374, 31.12.1990, p. 1.

(7) JO L 398, 30.12.1989, p. 33.

ANEXA A

Marginalele 2 000–3 999 ale anexei A la Acordul european privind transportul rutier internațional de mărfuri periculoase (ADR), în vigoare de la 1 ianuarie 1995, cu observația că termenul „stat membru” înlocuiește termenul „parte contractantă”.

NB: a se vedea Directiva 2004/111/CE a Comisiei, JO L 365, 10.12.2004, p. 25.

ANEXA B

Marginalele 10 000–260 000 ale anexei B la Acordul european privind transportul rutier internațional de mărfuri periculoase (ADR), în vigoare de la 1 ianuarie 1995, cu observația că termenul „stat membru” înlocuiește termenul „parte contractantă”.

NB: a se vedea Directiva 2004/111/CE a Comisiei, JO L 365, 10.12.2004, p. 25.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

136

31994L0056

L 319/14

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 94/56/CE A CONSILIULUI

din 21 noiembrie 1994

de stabilire a principiilor fundamentale care reglementează anchetarea accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 84 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

hotărând în conformitate cu procedura menționată la articolul 189c din tratat (3),

întrucât ar trebui să fie menținut un nivel de siguranță ridicat în aviația civilă în Europa și ar trebui să fie făcute toate eforturile pentru a reduce numărul de accidente și incidente;

întrucât efectuarea rapidă a anchetelor tehnice asupra accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă îmbunătățește siguranța aeriană, contribuind la prevenirea apariției acestor accidente și incidente;

întrucât ar trebui să fie luată în considerare convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1994, care prevede aplicarea măsurilor necesare pentru a asigura exploatarea în condiții de siguranță a aeronavelor; întrucât ar trebui să se ia în considerare în mod special anexa 13 la această convenție, care stabilește standardele și practicile internaționale recomandate pentru anchetarea accidentelor aviatice;

întrucât, în conformitate cu standardele internaționale prevăzute în anexa 13, anchetarea accidentelor trebuie efectuată sub responsabilitatea statului în care se produce accidentul;

întrucât dacă, în cazul incidentelor grave, ancheta nu este efectuată de către statul în care s-a produs accidentul, această anchetă ar trebui să fie efectuată de către statul de înregistrare;

întrucât ancheta incidentelor grave ar trebui să fie efectuată în același mod ca și ancheta accidentelor;

întrucât scopul anchetelor depinde de concluziile care pot fi trase pentru îmbunătățirea siguranței;

întrucât siguranța aeriană prevede ca anchetele să fie efectuate în cel mai scurt timp posibil;

întrucât anchetatorii ar trebui să fie capabili să ducă la îndeplinire îndatoririle lor nestânjeniți;

întrucât, în conformitate cu legislația în vigoare privind competențele autorităților responsabile cu ancheta judiciară și, când este cazul, în colaborare strânsă cu acele autorități, statele membre trebuie să se asigure ca cei responsabili cu anchetele tehnice să aibă permisiunea de a duce la îndeplinire sarcinile lor în cele mai bune condiții;

întrucât anchetarea accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă ar trebui să fie efectuată de către sau sub controlul unui organ sau entitate independentă pentru a evita orice conflict de interese și orice implicare posibilă în cauzele evenimentelor care fac obiectul anchetelor;

întrucât organul sau entitatea ar trebui să fie dotate corespunzător și sarcinile sale ar putea să cuprindă activități de prevenire;

întrucât statele membre ar trebui să ia măsuri pentru a oferi sprijin comun, dacă este necesar, în efectuarea anchetelor;

întrucât statele membre trebuie să poată să delege altui stat membru sarcinile pentru efectuarea unei anchete;

întrucât pentru prevenirea accidentelor este important să se facă publice rezultatele anchetelor în cea mai scurtă perioadă posibilă;

întrucât ar trebui să se ia în considerare natura specială a incidentelor atunci când se publică rezultatele anchetelor;

întrucât statele membre ar trebui să ia în considerare recomandările privind siguranța rezultate din anchetarea unui accident sau a unui incident;

întrucât unicul obiectiv al anchetei tehnice este acela de a trage concluzii care ar putea preveni viitoarele accidente și incidente și întrucât de aceea, analizarea evenimentului, concluziile și recomandările privind siguranța nu sunt concepute pentru a atribui vinovăție sau răspundere,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Obiectiv

Scopul prezentei directive este de a îmbunătăți siguranța aeriană prin facilitarea efectuării rapide a anchetelor al căror unic obiectiv este prevenirea viitoarelor accidente și incidente.

Articolul 2

Domeniu de aplicare

(1) Prezenta directivă se aplică anchetelor efectuate asupra accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă produse pe teritoriul Comunității, luând în considerare obligațiile statelor membre.

(2) Prezenta directivă se aplică de asemenea în afara teritoriului Comunității pentru:

(i)	anchetele accidentelor în care este implicată o aeronavă înregistrată într-un stat membru, atunci când aceste anchete nu sunt efectuate de către un alt stat;

(ii)	anchetele incidentelor grave în care sunt implicate aeronave înregistrate într-un stat membru sau exploatate de o întreprindere stabilită într-un stat membru, atunci când aceste anchete nu sunt efectuate de către alt stat.

Articolul 3

Definiții

În înțelesul prezentei directive:

(a)

„accident” înseamnă un eveniment asociat cu exploatarea unei aeronave care are loc între momentul în care orice persoană se îmbarcă la bordul unei aeronave cu intenția de a efectua un zbor și momentul în care toate aceste persoane s-au debarcat, în care:

o persoană este rănită grav sau mortal deoarece:

—	s-a aflat în aeronavă; sau

—	a intrat în contact direct cu o parte a aeronavei, inclusiv cu piese desprinse din aeronavă; sau

—	a fost expusă direct la suflul reactoarelor,

cu excepția cazurilor în care leziunile provin din cauze naturale, autoaccidentare sau accidentare de către alte persoane, sau atunci când leziunile sunt produse călătorilor clandestini care se ascund în afara zonelor prevăzute în mod normal pentru călători și echipaj; sau

aeronava suferă o avarie sau o ruptură structurală care:

—	afectează rezistența structurală, performanța sau caracteristicile de zbor ale aeronavei; și

—	în mod normal necesită reparație majoră sau înlocuirea părții componente afectate,

cu excepția unei defecțiuni la motor sau a avarierii motorului, atunci când avaria se limitează la motor, capota metalică sau accesoriile sale; sau pentru avarii limitate la elice, extremitățile aripii, antene, cauciucuri, frâne, învelișul aerodinamic, urme de lovitură mici sau înțepături în învelișul aeronavei;

3.	aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă;

(b)

„vătămare gravă” înseamnă o vătămare suportată de o persoană într-un accident și care:

1.	necesită spitalizare de mai mult de 48 de ore, care începe în șapte zile de la data la care a fost produsă vătămarea; sau

2.	rezultă în fracturarea unui os (cu excepția fracturilor superficiale ale degetelor de la mâini, degetelor de la picioare sau a nasului); sau

3.	implică ruperi care cauzează hemoragii severe, vătămarea unui nerv, mușchi sau tendon; sau

4.	implică vătămarea unui organ intern; sau

5.	implică arsuri de gradul doi sau trei, sau orice arsuri care afectează mai mult de 5 % din suprafața corpului; sau

6.	implică expunere verificată la substanțe infecțioase sau radiații vătămătoare;

(c)	„vătămare mortală” înseamnă o vătămare suportată de către o persoană într-un accident și care conduce la decesul acesteia în termen de 30 de zile de la data accidentului;

(d)	„cauze” înseamnă acțiuni, omisiuni, evenimente sau condiții, sau o combinație a acestora, care a condus la producerea accidentului sau incidentului;

(e)	„anchetă” înseamnă un proces efectuat în scopul de a preveni producerea unui accident și a unui incident care include culegerea și analizarea informațiilor, expunerea concluziilor, inclusiv determinarea cauzei (cauzelor) și, atunci când este cazul, întocmirea recomandărilor privind siguranța;

(f)	„anchetator desemnat” înseamnă o persoană desemnată, în baza calificărilor sale, având ca responsabilitate organizarea, efectuarea și controlul unei anchete;

(g)	„înregistrator de parametri de zbor” înseamnă orice tip de înregistrator instalat la bordul unei aeronave în scopul de a ușura anchetele accidentului/incidentului,

(h)	„întreprindere” înseamnă orice persoană fizică, orice persoană juridică, cu sau fără profit, sau orice organ oficial cu sau fără personalitate juridică;

(i)	„exploatator” înseamnă orice persoană, organ sau întreprindere care exploatează sau își propune să exploateze una sau mai multe aeronave;

(j)	„incident” înseamnă un eveniment, altul decât un accident, asociat cu exploatarea unei aeronave care afectează sau care ar putea să afecteze siguranța în exploatare;

(k)	„incident grav” înseamnă un incident produs în împrejurări care indică faptul că un accident este pe punctul de a se produce (o listă cu exemple de incidente grave poate fi găsită în anexă);

(l)	„recomandare privind siguranța” înseamnă orice propunere făcută de către organul de anchetă al statului care efectuează ancheta tehnică, în baza informațiilor rezultate din anchetă, făcută cu intenția de a preveni accidentele și incidentele.

Articolul 4

Obligația de a efectua o anchetă

(1) Orice accident sau incident grav trebuie să facă obiectul unei anchete.

Cu toate acestea, statele membre pot să ia măsuri pentru a permite anchetarea incidentelor care nu fac obiectul primului paragraf atunci când organul de anchetă poate folosi incidentul pentru a trage concluzii privind siguranța aeriană.

(2) Durata anchetelor și procedura care trebuie să fie respectată în efectuarea acestor anchete sunt determinate de organul de anchetă, luând în considerare principiile și obiectivele prezentei directive și depinzând de concluziile care rezultă din accidentul sau incidentul grav pentru a îmbunătăți siguranța.

(3) Anchetele menționate în alineatul (1) nu vizează în nici un caz atribuirea de vinovăție sau răspundere.

Articolul 5

Statutul anchetei

(1) Statele membre definesc, în cadrul sistemelor lor juridice naționale, un statut juridic al anchetei care permite anchetatorilor desemnați să își ducă la îndeplinire sarcinile în cel mai eficient mod și în timpul cel mai scurt.

(2) În conformitate cu legislația în vigoare în statele membre și, atunci când este cazul, în colaborare cu autoritățile responsabile cu ancheta judiciară, anchetatorii sunt autorizați inter alia să:

(a)	aibă acces liber la locul accidentului sau incidentului precum și la aeronavă, conținutul sau epava sa;

(b)	întocmească imediat o listă a probelor și să îndepărteze controlat reziduurile sau componentele pentru a fi examinate sau analizate;

(c)	aibă acces imediat la conținutul înregistratoarelor de zbor și la orice alte înregistrări;

(d)	aibă acces la rezultatele examinării efectuate asupra corpurilor victimelor sau ale testelor efectuate pe mostrele luate de la corpurile victimelor;

(e)	aibă acces imediat la rezultatele examinărilor efectuate de persoanele implicate în exploatarea aeronavei sau ale testelor efectuate pe mostre luate de la aceste persoane;

(f)	examineze martorii;

(g)	aibă acces liber la orice informații sau înregistrări relevante deținute de către proprietarul, exploatatorul sau producătorul aeronavei și de către autoritățile responsabile cu aviația civilă sau cu exploatarea aeroportului.

Articolul 6

Entitatea sau organul de anchetă

(1) Fiecare stat membru se asigură ca anchetele tehnice să fie efectuate sau supravegheate de un organism sau de o entitate aviatică civilă permanentă. Organul sau entitatea respectivă trebuie să fie independentă din punct de vedere funcțional, în special față de autoritățile aviatice naționale responsabile cu aeronavigabilitatea, certificarea, activitatea de zbor, întreținerea, licențierea, controlul traficului aerian sau exploatarea aeroportului și, în general, față de orice altă parte ale cărei interese pot să intre în conflict cu sarcinile atribuite organului sau entității de anchetă.

(2) Fără să aducă atingere alineatului (1), activitățile atribuite acestui organ sau acestei entități pot fi extinse până la culegerea și analizarea datelor privind siguranța aeriană, în special în scopuri preventive, în măsura în care aceste activități nu afectează independența sa și nu implică din partea sa nici o responsabilitate de ordin regulamentar sau administrativ sau în materie de standarde.

(3) Organul sau entitatea menționată în alineatul (1) trebuie să aibă în dotare mijloacele necesare pentru a duce la îndeplinire responsabilitățile sale în mod independent de autoritățile menționate la alineatul (1) și ar trebui să poată să obțină suficiente resurse pentru a face aceasta. Anchetatorii săi beneficiază de un statut care le oferă garanția de independență necesară. Acesta trebuie să cuprindă cel puțin un anchetator capabil să desfășoare funcția de anchetator desemnat în cazul unui accident sau incident grav al unei aeronave.

(4) Dacă este necesar, organul sau entitatea poate solicita sprijin din partea organelor și entităților altor state membre pentru furnizarea de:

(a)

instalații, echipamente și aparate pentru:

—	anchetarea tehnică a epavei și a echipamentelor aeronavei precum și a altor obiecte relevante pentru anchetă;

—	evaluarea informațiilor oferite de înregistratoarele de zbor; și

—	depozitarea calculatorului și evaluarea datelor privind accidentul aviatic;

(b)	anchetatori ai accidentului care să își asume sarcini specifice dar numai atunci când o anchetă este deschisă ca urmare a unui accident major.

Atunci când este disponibil, acest sprijin ar trebui, pe cât posibil, să fie gratuit.

(5) Un stat membru poate să delege altui stat membru sarcinile pentru efectuarea unei anchete asupra unui accident sau incident.

Articolul 7

Raport asupra accidentului

(1) Orice anchetă a unui accident trebuie să facă obiectul unui raport întocmit într-o formă corespunzătoare cu tipul și gravitatea accidentului. Raportul trebuie să menționeze singurul obiectiv al anchetei, după cum menționează articolul 1, și să conțină, atunci când este cazul, recomandările privind siguranța.

(2) Organul sau entitatea de anchetă trebuie să facă public raportul final al accidentului în cel mai scurt timp, și dacă este posibil, în termen de 12 luni de la data accidentului.

Articolul 8

Raport asupra incidentului

(1) Orice anchetă a unui incident trebuie să facă obiectul unui raport întocmit într-o formă corespunzătoare cu tipul și gravitatea incidentului. Raportul trebuie, atunci când este cazul, să conțină recomandările respective privind siguranța. Raportul trebuie să păstreze anonimatul persoanelor implicate în incident.

(2) Raportul incidentului trebuie să fie înaintat părților care beneficiază de concluziile sale în ceea ce privește siguranța.

Articolul 9

Recomandări privind siguranța

Rapoartele și recomandările privind siguranța menționate la articolele 7 și 8 sunt comunicate întreprinderilor sau autorităților aviatice naționale interesate iar copiile sunt transmise Comisiei.

Statele membre iau măsurile necesare pentru a asigura ca recomandările privind siguranța făcute de către organele sau entitățile de anchetă să fie luate în considerare, și, atunci când este cazul, puse în aplicare fără să aducă atingere legislației comunitare.

Articolul 10

O recomandare privind siguranța nu trebuie în nici un caz să creeze prezumția de vinovăție sau răspundere pentru un accident sau incident.

Articolul 11

Directiva 80/1266/CEE a Consiliului din 16 decembrie 1980 privind cooperarea pe viitor și sprijinul comun între statele membre în domeniul anchetelor accidentelor aviatice (4) se abrogă.

Articolul 12

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până cel târziu la 21 noiembrie 1994. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

(2) Când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

Articolul 13

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 21 noiembrie 1994.

Pentru Consiliu

Președintele

M. WISSMANN

(1) JO C 257, 22.9.1993, p. 8, JO C 109, 19.4.1994, p. 14.

(2) JO C 34, 2.2.1994, p. 18.

(3) Avizul Parlamentului European din 9 martie 1994 (JO C 91, 28.3.1994, p. 123), Poziția comună a Consiliului din 16 mai 1994 (JO C 172, 24.6.1994, p. 46) și Decizia Parlamentului European din 26 octombrie 1994 (JO C 323, 21.11.1994).

(4) JO L 375, 31.12.1980, p. 32.

ANEXĂ

LISTĂ CU EXEMPLE DE INCIDENTE GRAVE

Incidentele enumerate mai jos reprezintă exemple tipice de incidente grave. Lista nu este completă și folosește ca ghid pentru definiția „incidentului grav”.

—	O cvasicoliziune care necesită o manevră de evitare sau atunci când o manevră de evitare a fost potrivită pentru a evita o coliziune sau o situație periculoasă.

—	Un impact cu solul fără pierderea controlului (ICS) evitat la limită.

—	O decolare întreruptă pe o pistă închisă sau ocupată, sau o decolare de pe o pistă cu separare marginală de obstacol(e).

—	O aterizare sau o tentativă de aterizare pe o pistă închisă sau ocupată.

—	Eroare gravă în atingerea performanței prevăzute în timpul decolării sau urcării inițiale.

—	Toate incendiile și fumul din compartimentul călătorilor sau al mărfurilor, sau incendiile la motor, chiar dacă aceste incendii sunt stinse cu agenți de stingere.

—	Orice eveniment care necesită utilizarea de urgență a oxigenului de către echipajul de zbor.

—	Ruptura structurală a aeronavei sau dezintegrarea motorului care nu este clasificată ca un accident.

—	Defectări multiple ale unuia sau mai multor sisteme ale aeronavei care afectează în mod grav exploatarea aeronavei.

—	Toate cazurile de incapacitate a echipajului de zbor pe durata zborului.

—	Toate situațiile referitoare la carburant care ar necesita declararea de către pilot a unei situații de urgență.

—	Incidente de decolare sau aterizare, cum ar fi abaterea de la rută, depășirea pistei sau rularea în exteriorul pistei.

—	Defectarea sistemului, fenomenele meteorologice, exploatarea în afara anvelopei de zbor aprobate sau alte evenimente care au cauzat dificultăți în controlarea aeronavei.

—	Defectarea mai multor sisteme din cadrul unui sistem auxiliar care este obligatoriu pentru ghidarea zborului și pentru navigare.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

142

31994L0057

L 319/20

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 94/57/CE A CONSILIULUI

din 22 noiembrie 1994

privind normele și standardele comune pentru organismele cu rol de inspecție și control al navelor, precum și pentru activitățile în domeniu ale administrațiilor maritime

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 84 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 189c din tratat (3),

întrucât, în rezoluția sa din 8 iunie 1993 privind o politică comună în domeniul siguranței maritime, Consiliul a stabilit ca obiectiv eliminarea din apele comunitare a tuturor navelor care nu se conformează standardelor, considerând ca prioritare acțiunile Comunității privind asigurarea aplicării efective și unitare a normelor internaționale, prin elaborarea unor standarde comune pentru societățile de clasificare (4);

întrucât siguranța maritimă și prevenirea poluării marine pot fi ameliorate în mod eficient prin aplicarea strictă a convențiilor, rezoluțiilor și codurilor internaționale, urmărindu-se în același timp obiectivul liberei prestări de servicii;

întrucât revine statului de pavilion și a statului portuar răspunderea de a controla dacă navele respectă standardele unitare internaționale în materie de siguranță maritimă și de prevenire a poluării marine;

întrucât este responsabilitatea statelor membre de a elibera certificate internaționale de siguranță maritimă și de prevenire a poluării marine prevăzute de convenții, cum ar fi Convenția SOLAS privind siguranța vieții pe mare din 1974, Convenția din 1966 privind liniile de încărcare (LL 66), precum și Convenția MARPOL privind prevenirea poluării marine de către nave din 1973 și protocolul aferent din 1978 și, de asemenea, de a asigura aplicarea dispozițiilor acestor convenții;

întrucât, în temeiul acestor convenții, toate statele membre pot autoriza organismele tehnice, în diferite proporții, să certifice conformitatea cu aceste dispoziții și le pot delega să elibereze certificate de siguranță;

întrucât la nivel mondial un mare număr de societăți de clasificare nu sunt în măsură să aplice corespunzător normele sau fiabilitatea atunci când acționează în numele administrațiilor naționale, având în vedere că ele nu dispun de structurile și experiența necesare pentru a fi considerate fiabile și a putea îndeplini atribuțiile ce le revin la un înalt nivel de profesionalism;

întrucât obiectivul de a aplica standarde corespunzătoare societăților de clasificare nu poate fi îndeplinit integral de către statele membre care acționează individual și poate fi mai bine realizat la nivel comunitar;

întrucât cel mai bun mod de acțiune îl constituie o directivă a Consiliului care să stabilească criteriile minime de recunoaștere a organismelor dar, în același timp, fiind lăsate la aprecierea statelor membre recunoașterea propriu-zisă, modalitățile de punere în practică și punerea în aplicare a directivei;

întrucât standardele EN 45004 și EN 29001 coroborate cu standardele Asociației Internaționale a Societăților de Clasificare (AISC) reprezintă garanția corespunzătoare în ceea ce privește calitatea performanței acestor organisme;

întrucât eliberarea Certificatului de siguranță a radiocomunicațiilor pentru navele comerciale poate fi încredințată organismelor private care dispun de experiență suficientă și de personal calificat;

întrucât organismele care doresc să fie recunoscute în sensul prezentei directive trebuie să prezinte statelor membre informații și dovezi exhaustive privind conformitatea lor cu criteriile minime, iar statele membre trebuie să notifice Comisiei și celorlalte state membre organismele recunoscute;

întrucât Comisia poate să acorde o recunoaștere pe o perioadă de trei ani acelor organisme care nu îndeplinesc criteriile din anexă care stabilesc numărul și tonajul minim la navele clasificate, precum și numărul minim de inspectori exclusivi, dar care îndeplinesc celelalte criterii; întrucât aceste organisme ar trebui să beneficieze de o prelungire la finele perioadei de trei ani în cazul în care îndeplinesc în continuare aceleași criterii; întrucât efectele recunoașterii pe trei ani ar trebui să se limiteze la statul membru solicitant doar pentru perioada respectivă;

întrucât instituirea pieței interne implică libera circulație a serviciilor, astfel încât organismele care îndeplinesc un ansamblu de criterii comune care le garantează profesionalismul și fiabilitatea să nu fie împiedicate să-și ofere serviciile în Comunitate, cu condiția ca un stat membru să fi decis delegarea atribuțiilor statutare; întrucât statul membru respectiv poate, totuși, să restrângă numărul organismelor pe care le autorizează în funcție de necesitățile sale, stabilite în mod transparent și obiectiv, sub rezerva controlului exercitat de Comisie prin proceduri de comitologie;

întrucât punerea în aplicare a principiului libertății de a presta servicii de inspecție și de control al navelor ar putea fi progresivă, dar fără a se depăși termenul stabilit;

întrucât o mai mare participare a administrațiilor naționale la controlul navelor la eliberarea certificatelor aferente este necesară pentru a se asigura deplina conformitate cu normele internaționale de siguranță, chiar dacă statele membre se bazează pe organisme externe care să îndeplinească atribuțiile statutare; întrucât ar trebui, prin urmare, să se stabilească o relație de lucru strânsă între administrații și organisme, ceea ce poate presupune ca organismul să aibă o reprezentare locală pe teritoriul statului membru în numele căruia își îndeplinește atribuțiile;

întrucât ar trebui să se înființeze un comitet de reglementare pentru a asista Comisia în efortul ei de a garanta aplicarea efectivă a normelor de siguranță maritimă și de mediu existente, ținând-se cont, în același timp, de procedurile naționale de ratificare;

întrucât Comisia trebuie să hotărască în conformitate cu procedura stabilită la articolul 13 pentru a ține seama de progresele realizate în forurile internaționale și pentru a actualiza criteriile minime;

întrucât pe baza informațiilor furnizate în conformitate cu articolul 11 de către statele membre referitoare la performanțele organismelor care își desfășoară activitatea în numele lor, Comisia, hotărând în conformitate cu articolul 13, va decide dacă va cere statelor membre să retragă recunoașterea organismelor recunoscute care nu mai îndeplinesc criteriile minime comune;

întrucât, cu toate acestea, statele membre trebuie să aibă posibilitatea de a suspenda autorizația acordată unui organism pe motive de risc major pentru siguranța maritimă sau pentru mediu; întrucât Comisia decide fără întârziere, conform procedurii menționate, dacă este necesar să se abroge măsura națională respectivă;

întrucât fiecare stat membru ar trebui să evalueze periodic performanțele organismelor care acționează în numele său și să furnizeze Comisiei și celorlalte state membre informații precise referitoare la aceste performanțe;

întrucât statele membre, în calitate de autorități portuare, au obligația de a ameliora condițiile de siguranță și prevenirea poluării în apele comunitare prin inspectarea cu prioritate a navelor ale căror certificate au fost eliberate de organismele care nu respectă criteriile comune, asigurând astfel că navele care arborează pavilionul unui stat terț nu beneficiază de un tratament mai favorabil;

întrucât procedura de decizie a comitetului ar trebui să fie procedura III A de la articolul 2 din Decizia 87/373/CEE a Consiliului din 13 iulie 1987 de stabilire a procedurii de exercitare a competenței de execuție conferită Comisiei (5);

întrucât societățile de clasificare trebuie să actualizeze și să pună în aplicare standardele tehnice în vederea armonizării normelor de siguranță și aplicării unitare a normelor internaționale în cadrul Comunității;

întrucât în prezent nu există standarde internaționale unitare pe care să le îndeplinească navele în etapa de construcție și pe tot timpul funcționării lor în ceea ce privește corpul navei, mașinile, instalațiile electrice și de control; întrucât astfel de standarde pot fi stabilite în conformitate cu normele societăților de clasificare recunoscute sau cu standarde echivalente stabilite de administrațiile naționale în conformitate cu procedura stabilită în Directiva 83/189/CEE a Consiliului din 28 martie 1983 care prevede procedura de informare în materie de standarde și reglementări tehnice (6),

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Prezenta directivă stabilește măsurile care trebuie respectate de către statele membre și de către organismele cu atribuții de inspecție, control și certificare a navelor din punct de vedere al conformității cu dispozițiile convențiilor internaționale privind siguranța maritimă și prevenirea poluării marine, concomitent cu promovarea liberei prestări de servicii. Acest proces include elaborarea și aplicarea, în temeiul convențiilor internaționale, a cerințelor de siguranță referitoare la corpul navei, mașini, instalații electrice și de control de la bordul navelor.

Articolul 2

În înțelesul prezentei directive:

(a)	„navă” înseamnă o navă aflată sub incidența convențiilor internaționale;

(b)

„navă care arborează pavilionul unui stat membru” înseamnă o navă înregistrată într-un stat membru și care arborează pavilionul acestui stat membru în conformitate cu legislația acestuia, inclusiv navele înregistrate în Euros, dacă registrul respectiv a fost aprobat de Consiliu. Navele care nu corespund acestei definiții sunt asimilate navelor care arborează pavilionul unei țări terțe;

(c)	„inspecții și controale” înseamnă inspecțiile și controalele care sunt obligatorii prin convențiile internaționale;

(d)

„convenții internaționale” înseamnă Convenția internațională din 1974 privind siguranța vieții pe mare, Convenția internațională din 1966 privind liniile de încărcare și Convenția internațională din 1973/1978 pentru prevenirea poluării de către nave, precum și protocoalele și modificările aduse acestor convenții și codurile conexe în vigoare la data adoptării prezentei directive, cu caracter obligatoriu în toate statele membre;

(e)	„organism” înseamnă o societate de clasificare sau orice alt organism privat care efectuează pentru o administrație lucrări de evaluare a siguranței;

(f)	„organism recunoscut” înseamnă un organism agreat în conformitate cu articolul 4;

(g)	„autorizație” înseamnă un act prin care un stat membru garantează autorizarea sau deleagă aceste competențe unui organism recunoscut;

(h)	„certificat” înseamnă un certificat eliberat de un stat membru sau în numele unui stat membru în conformitate cu convențiile internaționale;

(i)

„certificat de clasificare” înseamnă un document eliberat de o societate de clasificare, prin care se atestă că nava corespunde din punct de vedere al structurii și mecanic să fie utilizată într-un anume scop și pentru anumite servicii în conformitate cu normele și regulamentele stabilite de această societate;

(j)

„certificat de siguranță a sistemelor de radiocomunicații ale navelor comerciale” înseamnă certificatul introdus de regulamentele Solas 74/78 modificate, adoptate de OMI, care include, în timpul unei perioade de tranziție care se încheie la 1 februarie 1999, certificatul de siguranță a comunicațiilor radiotelegrafice pentru navele comerciale și certificatul de siguranță a comunicațiilor radiotelefonice pentru navele comerciale;

(k)	„locația” se referă la locul unde se află sediul social, administrația centrală sau locul în care un organism își desfășoară obiectul principal de activitate.

Articolul 3

(1) La asumarea responsabilităților și obligațiilor rezultate din convențiile internaționale, statele membre se asigură că administrațiile lor competente pot asigura aplicarea corectă a dispozițiilor din convențiile internaționale, în special în ceea ce privește inspectarea și controlul navelor și eliberarea de certificate și de certificate de scutire.

(2) În cazul în care, în înțelesul alineatului (1), un stat membru hotărăște în ceea ce privește navele care navighează sub pavilionul lui:

(i)	să autorizeze organismele să preia integral sau parțial inspecțiile și controalele privind certificatele, inclusiv certificatele pentru evaluarea conformității cu articolul 14 și, dacă este cazul, să emită sau să reînnoiască certificatele aferente; sau

(ii)	să se bazeze pe organisme să preia integral sau parțial inspecțiile și controalele menționate la litera (i),

statul membru conferă aceste competențe numai organismelor recunoscute.

Administrația competentă aprobă în toate cazurile prima eliberare a certificatelor de scutire.

Totuși, în ceea ce privește certificatul de siguranță a comunicațiilor radio pentru navele comerciale, aceste obligații pot fi conferite unui organism privat recunoscut de o administrație competentă cu experiență și personal calificat să îndeplinească în numele acesteia activitatea de evaluare a siguranței în comunicarea radio.

(3) Prezentul articol nu se referă la certificarea unor piese specifice din echipamentul marin.

Articolul 4

(1) Statele membre pot recunoaște numai acele organisme care îndeplinesc criteriile stabilite în anexă. Organismele prezintă statelor membre de la care solicită recunoaștere informații complete cu privire la respectarea acestor criterii și dovezile aferente. Statele membre vor notifica în mod corespunzător aceste organisme cu privire la recunoașterea lor.

(2) Fiecare stat membru informează Comisia și celelalte state membre cu privire la organismele recunoscute.

(3) Statele membre pot prezenta Comisiei o cerere de recunoaștere pe o durată de trei ani a organismelor care îndeplinesc toate criteriile din anexă, altele decât cele prevăzute la alineatele (2) și (3) din secțiunea „Dispoziții generale” din anexă.

O astfel de recunoaștere se acordă în conformitate cu procedura stabilită la articolul 13. Efectele acestei recunoașteri se limitează la statele membre care au prezentat o cerere de recunoaștere.

(4) Toate organismele cărora li se acordă recunoaștere sunt monitorizate îndeaproape de comitetul înființat în temeiul articolului 7, inclusiv cu scopul de a decide cu privire la prelungirea recunoașterii organismelor la care se face referire la alineatul (3). Decizia privind prelungirea acestei recunoașteri nu ia în considerare criteriile prevăzute la alineatele (2) și (3) din secțiunea „Dispoziții generale” din anexă. Limitarea efectelor recunoașterii prevăzute la alineatul (3) nu se mai aplică.

(5) Comisia întocmește și actualizează lista organismelor notificate de statele membre în aplicarea alineatelor (1), (3) și (4). Lista se publică în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 5

(1) La aplicarea articolului 3 alineatul (2) litera (i), statele membre nu refuză, în principiu, autorizarea unui organism recunoscut cu sediul în Comunitate de a îndeplini aceste funcții, sub rezerva dispozițiilor din articolele 6 și 11. Cu toate acestea, statele membre pot limita numărul de organisme pe care le autorizează în conformitate cu cerințele lor, cu condiția să existe motive transparente și obiective de a proceda astfel. La cererea unui stat membru, Comisia, în conformitate cu procedura stabilită la articolul 13, adoptă măsurile corespunzătoare.

(2) Prin derogare, statele membre pot fi scutite temporar de către Comisie de la punerea în aplicare a dispozițiilor din alineatul (1) până la 31 decembrie 1997.

(3) Pentru ca un stat membru să accepte ca o organizație cu sediul într-o țară terță să îndeplinească integral sau parțial atribuțiile menționate la articolul 3, el poate cere ca țara terță să garanteze recunoașterea reciprocă a organismelor recunoscute care au sediul în Comunitate.

Articolul 6

(1) Statele membre care hotărăsc să acționeze conform articolului 3 alineatul (2) stabilesc o relație funcțională între administrația lor competentă și organismele care acționează în numele lor.

(2) Relația funcțională se reglementează printr-un acord scris formal și nediscriminatoriu sau printr-o înțelegere echivalentă cu caracter juridic care stabilește obligațiile și funcțiile specifice asumate de organisme și care includ cel puțin:

—	dispozițiile prevăzute în apendicele II din Rezoluția OMI A.739 (18) privind liniile directoare pentru autorizarea organismelor care acționează în numele administrației, așa cum apare ea la data adoptării prezentei directive;

—	dispoziții privind auditarea periodică de către administrație sau de către un organism extern imparțial numit de administrație să îndeplinească funcțiile pe care le îndeplinesc organismele în numele său;

—	posibilitatea de a efectua inspecții aleatorii și detaliate la bordul navelor;

—	dispoziții privind raportarea informațiilor esențiale referitoare la flota clasificată, inclusiv modificările privind clasificarea sau declasificarea navelor.

(3) Acordul sau înțelegerea echivalentă cu caracter juridic poate stabili cerința ca organismul recunoscut să fie reprezentat local pe teritoriul statului membru în numele căruia îndeplinește funcțiile menționate la articolul 3. O reprezentanță locală cu statut juridic care asigură personalitatea juridică în conformitate cu legislația statului membru și competența instanțelor sale naționale poate îndeplini o asemenea cerere.

(4) Fiecare stat membru transmite Comisiei informații precise privind relația de lucru stabilită în conformitate cu acest articol. Comisia informează celelalte state membre cu privire la aceasta.

Articolul 7

Prin prezenta se instituie un comitet format din reprezentanții statelor membre și prezidat de un reprezentant al Comisiei pentru a asista Comisia. Comitetul este convocat de Comisie cel puțin o dată pe an și ori de câte ori este necesar în caz de suspendare a autorizației unui organism de către un stat membru, conform dispozițiilor de la articolul 10.

Comitetul își stabilește propriul regulament intern.

Articolul 8

(1) Prezenta directivă poate fi modificată în conformitate cu procedura stabilită la articolul 13 pentru:

—	a aplica, în sensul prezentei directive, modificările ulterioare ale codurilor internaționale și rezoluțiilor menționate la articolul 2 litera (d) și la articolul 6 alineatul (2), intrate în vigoare;

—	a actualiza criteriile din anexă, ținându-se seama în special de deciziile în materie ale OMI.

(2) După adoptarea noilor instrumente sau protocoale la convențiile menționate la articolul 2 litera (d), Consiliul, hotărând la propunerea Comisiei, stabilește, luând în considerare procedurile parlamentare ale statelor membre și procedurile în materie ale OMI, procedura detaliată de ratificare a acestor noi instrumente sau protocoale, asigurând în același timp aplicarea lor unitară și simultană în statele membre.

Articolul 9

(1) Fiecare stat membru poate fi solicitat, conform procedurii prevăzute la articolul 13, să retragă recunoașterea organismelor recunoscute la care se referă articolul 4, care nu mai îndeplinesc criteriile stabilite în anexă, dacă este cazul.

(2) La pregătirea proiectelor de decizie referitoare la aspectele menționate la alineatul (1), Comisia ia în considerare rapoartele și informațiile la care se referă articolele 11 și 12. La pregătirea acestor propuneri de măsuri Comisia acordă o atenție specială documentației privind performanța organismelor în materie de siguranță și de prevenire a poluării. Proiectele de decizie privind aspectele menționate la alineatul (1) se prezintă, de asemenea, comitetului de către Comisie, la inițiativa acesteia sau la solicitarea unui stat membru.

Articolul 10

(1) Fără a aduce atingere criteriilor prevăzute în anexă, în cazul în care un stat membru consideră că un organism recunoscut nu mai poate fi autorizat să efectueze în numele său atribuțiile menționate la articolul 3, statul membru poate suspenda autorizația.

În această situație se aplică următoarea procedură:

(a)	statul membru informează imediat Comisia și celelalte state membre cu privire la decizia sa, arătând argumentele pe care se întemeiază;

(b)	Comisia examinează dacă suspendarea este justificată din motive de risc major pentru siguranță sau mediu;

(c)	hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13, Comisia informează statul membru dacă decizia de suspendare a autorizației este justificată sau nu din motive de risc major pentru siguranță sau mediu și, dacă nu este justificată, solicită statului membru să retragă suspendarea.

Articolul 11

(1) Fiecare stat membru trebuie să se asigure că organismele recunoscute care acționează în numele său în sensul articolului 3 alineatul (2) îndeplinesc efectiv funcțiile menționate la articolul respectiv în beneficiul administrației sale competente și că acele organisme îndeplinesc criteriile prevăzute în anexă. Statul membru poate realiza acest lucru prin monitorizarea directă a organismelor recunoscute de către administrația competentă sau, în cazul organismelor cu sediul în alt stat membru, de către administrația altui stat membru.

(2) Statele membre efectuează controlul din doi în doi ani și prezintă celorlalte state membre și Comisiei un raport cu rezultatele monitorizării până cel târziu la 31 martie din fiecare an următor anului pentru care s-a evaluat conformitatea.

(3) În cazul în care un stat membru optează ca monitorizarea să fie efectuată de alt stat membru, raportul se prezintă până cel târziu la 30 iunie din fiecare an următor anului pentru care s-a evaluat conformitatea.

(4) Statele membre înaintează Comisiei și celorlalte state membre orice informații relevante pentru evaluarea performanței organismelor.

Articolul 12

(1) În exercitarea drepturilor și îndeplinirea obligațiilor lor în materie de inspecție în calitate de state de port:

(a)

statele membre se asigură că navele care navighează sub pavilionul unei țări terțe nu sunt tratate mai favorabil decât navele care au dreptul să arboreze pavilionul unui stat membru. În acest sens, faptul că certificatele navei și certificatul de clasificare au fost emise de un organism care nu îndeplinește criteriile din anexă, cu excepția organismelor recunoscute în conformitate cu articolul 4 alineatele (3) și (4), este considerat unul din principalele criterii de selectare a navelor pentru inspecție;

(b)

statele membre iau măsurile corespunzătoare în cazul în care navele nu îndeplinesc standardele acceptate la nivel internațional și raportează Comisiei și Secretariatului Memorandumului de Înțelegere privind controlul statului de port cu privire la constatarea eliberării de certificate valabile de către organisme care acționează în numele unui stat de pavilion pentru o navă care nu îndeplinește cerințele relevante din convențiile internaționale sau la defecțiunea unei nave care deține un certificat de clasificare valabil sau în legătură cu elemente cuprinse în certificat.

(2) Fiecare stat membru ține o evidență a performanței organismelor care acționează în numele statelor de pavilion. Evidența se actualizează anual și se distribuie celorlalte state membre și Comisiei.

Articolul 13

Se aplică următoarea procedură pentru aspectele reglementate de articolul 4 alineatele (3) și (4), articolul 5 alineatul (1), articolele 8, 9, 10 și articolul 14 alineatul (2):

(a)	Reprezentantul Comisiei prezintă comitetului prevăzut la articolul 7 un proiect cu măsurile ce urmează să fie adoptate.

(b)

Comitetul formulează un aviz cu privire la acest proiect în termenul pe care președintele îl poate stabili în funcție de urgența problemei. Avizul se emite cu majoritatea prevăzută la articolul 148 alineatul (2) din tratat în cazul deciziilor pe care Consiliul trebuie să le adopte la propunerea Comisiei. Voturile reprezentanților statelor membre în cadrul comitetului se ponderează în conformitate cu articolul menționat. Președintele nu participă la vot.

(c)	Comisia adoptă măsurile preconizate dacă sunt conforme cu avizul comitetului.

(d)

În cazul în care măsurile preconizate nu sunt conforme cu avizul comitetului sau în lipsa avizului, Comisia prezintă Consiliului, fără întârziere, o propunere cu privire la măsurile ce trebuie adoptate. Consiliul hotărăște cu majoritate calificată. În cazul în care, în decurs de trei luni de la data la care a fost înaintată propunerea, Consiliul nu a hotărât, măsurile propuse se adoptă de către Comisie.

Articolul 14

(1) Statele membre se asigură că navele care arborează pavilionul lor sunt construite și întreținute în conformitate cu cerințele referitoare la corpul navei, mașini și instalații electrice și de control, stabilite de un organism recunoscut.

(2) Un stat membru poate decide să aplice normele pe care le consideră echivalente cu cele ale unui organism recunoscut cu condiția de a le prezenta imediat Comisiei, în conformitate cu procedura din Directiva 83/189/CEE, precum și celorlalte state membre, și de a nu fi respinse de un stat membru sau de Comisie și de a nu se constata, prin procedura prevăzută la articolul 13, că normele în cauză nu sunt echivalente.

Articolul 15

(1) Organismele recunoscute se consultă între ele periodic în vederea menținerii echivalenței normelor tehnice și a punerii lor în aplicare. Periodic, ele prezintă Comisiei rapoarte cu privire la principalele evoluții în materie de norme.

(2) Organismele recunoscute trebuie să demonstreze că sunt dispuse să colaboreze cu administrația de control din statele de port în ceea ce privește navele care fac parte din clasificarea lor, în special pentru a facilita corectarea deficiențelor raportate sau a altor inadvertențe.

(3) Organismele recunoscute furnizează administrației toate informațiile pertinente despre modificările privind clasificarea sau declasificarea navelor.

(4) Organismele recunoscute nu emit certificate unei nave care a fost declasificată sau care a schimbat clasa din motive de siguranță înainte de a consulta administrația competentă a statului de pavilion pentru a decide dacă este necesară o inspecție completă.

Articolul 16

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive până cel târziu la 31 decembrie 1995.

(2) Când statele membre adoptă aceste acte, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(3) Statele membre comunică Comisiei textul dispozițiilor de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă. Comisia informează statele membre cu privire la aceasta.

Articolul 17

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 22 noiembrie 1994.

Pentru Consiliu

Președintele

M. WISSMANN

(1) JO C 167, 18.6.1993, p. 13.

(2) JO C 34, 2.2.1994, p. 14.

(3) Avizul Parlamentului European din 9 martie 1994 (JO C 91, 28.3.1994, p. 9), Poziția comună a Consiliului din 19 septembrie 1994 (JO C 301, 27.10.1994, p. 75) și decizia Parlamentului European din 16 noiembrie 1994 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial).

(4) JO C 271, 7.10.1993, p. 1.

(5) JO L 197, 18.7.1987, p. 33.

(6) JO L 109, 26.4.1983, p. 8, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 94/10/CE (JO L 100, 19.4.1994, p. 30).

ANEXĂ

CRITERII MINIME PENTRU ORGANISMELE MENȚIONATE LA ARTICOLUL 3

A. DISPOZIȚII GENERALE

1.	Organismul recunoscut trebuie să dovedească prin documente că are o experiență îndelungată în evaluarea proiectării și construcției de nave comerciale.

2.	Organismul recunoscut trebuie să aibă în clasificarea sa o flotă de cel puțin 1 000 de nave oceanice (peste 100 tone brut), care să totalizeze cel puțin 5 milioane tone brut.

3.	Organismul recunoscut trebuie să angajeze un personal tehnic corespunzător numărului de nave clasificate. Cerința minimă pentru îndeplinirea condițiilor de la punctul 2 este de cel puțin 100 de inspectori care să aibă în atribuție numai controlul.

4.	Organismul recunoscut ar trebui să aibă norme și regulamente complete privind proiectarea, construcția și controlul periodic al navelor comerciale, norme și regulamente care ar trebui publicate, actualizate continuu și îmbunătățite prin programe de cercetare și dezvoltare.

5.	Organismul recunoscut ar trebui să publice anual propriul registru naval.

Organismul recunoscut nu trebuie să fie controlat de armatori sau de constructori, nici de terțe părți implicate din punct de vedere comercial în construcția de nave, echiparea lor, reparațiile sau operarea lor. Organismul recunoscut nu ar trebui să depindă în mod substanțial de o singură întreprindere comercială în ceea ce privește veniturile sale.

B. DISPOZIȚII SPECIFICE

Organismul recunoscut se înființează cu:

(a)	un important personal tehnic, de conducere, de sprijin și de cercetare corespunzător sarcinilor și navelor clasificate, care să se ocupe de capacitate-dezvoltare și care să vegheze la elaborarea și aplicarea normelor și regulamentelor;

(b)	personal tehnic propriu sau personal tehnic propriu de la alte organisme recunoscute care să poată asigura o acoperire la nivel mondial.

2.	Activitatea organismului recunoscut este reglementată de un cod etic.

3.	Organismul se gestionează și se administrează astfel încât să se asigure confidențialitatea informațiilor solicitate de administrație.

4.	Organismul recunoscut este pregătit să prezinte informații relevante administrației.

5.	Conducerea organismului recunoscut își definește și documentează politica și obiectivele pentru asigurarea calității și se angajează la aceasta și se asigură că politica sa este înțeleasă, aplicată și menținută la toate nivelurile organismului.

Organismul a dezvoltat, a pus în aplicare și menține un sistem de calitate intern eficient, bazat pe elemente pertinente din standardele de calitate recunoscute pe plan internațional, conforme cu EN 45004 (organismele de inspecție) și cu EN 29001, așa cum sunt interpretate de Condițiile de Certificare a Sistemelor de Calitate IACS și care, inter alia, asigură că:

(a)	normele și regulamentele organismului sunt stabilite și actualizate sistematic;

(b)	normele și regulamentele organismului sunt respectate;

(c)	sunt îndeplinite cerințele privind activitatea prevăzută prin lege pentru care este autorizat organismul;

(d)	sunt definite și prevăzute în scris responsabilitățile, competențele și raporturile interpersonale de muncă ale personalului a cărui activitate influențează calitatea serviciilor organismului;

(e)	toată activitatea se desfășoară în condiții controlate;

(f)	există un sistem de supervizare care monitorizează acțiunile și munca prestată de inspectori și de personalul tehnic și administrativ angajat direct de organismul respectiv;

(g)

cerințele activității principale prevăzută de lege pentru care organismul este autorizat să o desfășoare sunt asigurate sau controlate direct de inspectori care se dedică în exclusivitate acestei activități și care fac parte din personalul propriu al organismului recunoscut sau sunt de la alte organisme recunoscute;

(h)	se aplică un sistem de calificare a inspectorilor și de perfecționare continuă;

(i)	se țin registre pe baza cărora se poate demonstra că au fost respectate standardele cerute cu privire la aspectele reglementate de serviciile efectuate, precum și funcționarea eficientă a sistemului de calitate;

(j)	se aplică un sistem amplu de audit intern planificat și documentat cu privire la activitățile din toate sediile.

Organismul trebuie să demonstreze capacitatea:

(a)

de a dezvolta și actualiza un ansamblu de norme și regulamente proprii privind corpul navei, mașinile și echipamentul electric și de control, a căror calitate să fie la nivelul standardelor tehnice recunoscute la nivel internațional pe baza cărora se pot emite certificate siguranță pentru navele de pasageri conforme cu Convenția Solas (cu privire la conformitatea structurii navei și a principalelor mașini de la bordul navei) și certificate privind liniile de încărcare (cu privire la conformitatea cu cerințele de rezistență a navei);

(b)

de a efectua toate inspecțiile și verificările cerute de convențiile internaționale pentru emiterea certificatelor, inclusiv mijloacele de evaluare, cu ajutorul unui personal calificat, aplicarea și menținerea sistemului de management al siguranței, atât pe uscat cât și la bord, care se vor consemna în certificat.

8.	Organismul face obiectul certificării din punct de vedere al sistemului său de calitate de către un organism independent de auditori, recunoscut de administrația statului în care își are sediul.

9.	Organismul autorizează pe reprezentanții administrației și celorlalte părți interesate să participe la elaborarea normelor și/sau a regulamentelor.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

150

31994L0072

L 337/86

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 94/72/CE A CONSILIULUI

din 19 decembrie 1994

de modificare a Directivei 91/439/CEE privind permisele de conducere

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Actul privind condițiile de aderare a Regatului Norvegiei, a Republicii Austria, a Republicii Finlanda, a Regatului Suediei și adaptările tratatelor pe care se întemeiază Uniunea Europeană (1), denumit în continuare „Actul de aderare din 1994”, în special articolul 169,

având în vedere propunerea Comisiei,

întrucât permisele de conducere din Finlanda și Suedia constau din cartele plastifiate; întrucât, până la luarea în considerare a unui alt model comunitar de permis de conducere, Republica Finlanda și Regatul Suediei ar trebui autorizate să continue eliberarea permiselor de conducere pe baza modelului actual al acestora până la 31 decembrie 1997; întrucât Directiva 91/439/CEE (2) trebuie să fie modificată în consecință;

întrucât, în temeiul articolului 2 alineatul (3) din Tratatul de aderare din 1994, instituțiile Comunității Europene pot adopta, înainte de aderare, măsurile menționate în articolul 169 din Actul de aderare, aceste măsuri intrând în vigoare sub rezerva tratatului și începând de la data intrării în vigoare a acestuia,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

La articolul 1 alineatul (1) din Directiva 91/439/CEE se adaugă următoarea teză:

„Cu toate acestea, Republica Finlanda și Regatul Suediei pot continua să elibereze permise de conducere pe baza modelului actual al acestora până la 31 decembrie 1997.”

Articolul 2

Prezenta directivă intră în vigoare sub rezerva Tratatului de aderare din 1994 și începând de la data intrării în vigoare a acestuia.

Articolul 3

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 19 decembrie 1994.

Pentru Consiliu

Președintele

K. KINKEL

(1) JO C 241, 29.8.1994, p. 21.

(2) JO L 237, 24.8.1991, p. 1.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

151

31994R3315

L 350/9

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

REGULAMENTUL (CE) NR. 3315/94 AL CONSILIULUI

din 22 decembrie 1994

de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3118/93 privind stabilirea condițiilor în care transportatorii nerezidenți pot desfășura servicii naționale de transport rutier de mărfuri pe teritoriul unui stat membru

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere actul de aderare din 1994, în special articolul 169,

având în vedere propunerea Comisiei,

întrucât, în temeiul aderării Austriei, a Finlandei și a Suediei, Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 (1) din 25 octombrie 1993 trebuie modificat pentru a acorda un număr corespunzător de autorizații comunitare de cabotaj Austriei, Finlandei și Suediei;

întrucât, în temeiul articolului 13 din Protocolul nr. 9 privind transportul rutier, feroviar și combinat în Austria, anexat la actul de aderare din 1994, Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 se aplică numai de la 1 ianuarie 1997: (a) transportatorilor rutieri cu autorizație comunitară eliberată de autoritățile competente din Austria pentru a desfășura servicii naționale de transport rutier de mărfuri în alte state membre și (b) transportatorilor rutieri cu autorizație comunitară eliberată de autoritățile competente dintr-un alt stat membru pentru a desfășura servicii naționale de transport rutier de mărfuri în Austria;

întrucât extinderea Comunității va duce la o creștere a pieței de transport rutier de marfă; întrucât ar trebui, prin urmare, să se fixeze un număr suplimentar de autorizații comunitare de cabotaj pentru cele douăsprezece state membre actuale;

întrucât, ca urmare a aderării, ar trebui efectuate și un număr de adaptări tehnice la Regulamentul (CEE) nr. 3118/93;

întrucât este necesar să se continue, temporar, măsurile stabilite în cadrul Acordului cu privire la Spațiul Economic European (SEE), astfel încât autorizațiile de cabotaj pentru începutul anului 1995 să poată fi tipărite în timp util;

întrucât în temeiul articolului 2 alineatul (3) din tratatul de aderare din 1994, instituțiile Comunităților pot adopta, înainte de aderare, măsurile menționate în articolul 169 din actul din 1994, asemenea măsuri intrând în vigoare cu condiția intrării în vigoare a tratatului amintit și la data intrării în vigoare a acestuia,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Regulamentul (CEE) nr. 3118/83 se modifică prin prezentul după cum urmează:

La articolul 2 alineatul (1), al treilea paragraf se înlocuiește cu textul următor:

„Un contingent de cabotaj comunitar va trebui să conțină autorizații de cabotaj, fiecare valabilă timp de două luni, conform următorului tabel:

Anul	Numărul de autorizație
1994	30 000
1995	46 296
1996	60 191
1997	83 206
1 ianuarie - 30 iunie 1998	54 091.”

Tabelul din articolul 2 alineatul (3) va fi înlocuit cu următorul:

	1995	1996	1997	1 ianuarie - 30 iunie 1998
„Belgia	3 647	4 742	6 223	4 045
Danemarca	3 538	4 600	6 037	3 925
Germania	5 980	7 774	10 203	6 632
Grecia	1 612	2 096	2 751	1 789
Spania	3 781	4 916	6 452	4 194
Franța	4 944	6 428	8 436	5 484
Irlanda	1 645	2 139	2 808	1 826
Italia	4 950	6 435	8 445	5 490
Luxemburg	1 699	2 209	2 899	1 885
Țările de Jos	5 150	6 695	8 786	5 711
Austria	0	0	4 208	2 736
Portugalia	2 145	2 789	3 661	2 380
Finlanda	1 774	2 307	3 029	1 969
Suedia	2 328	3 027	3 973	2 583
Regatul Unit	3 103	4 034	5 295	3 442”

Textele din partea de sus a paginilor (a) și (b) din anexele I și II vor fi înlocuite cu textele următoare:

„[Textul se redactează în limba (limbile) oficială (oficiale) sau în una dintre limbile oficiale ale statului membru care eliberează autorizația]”

Paginile (c), (d) și (f) vor fi ulterior eliminate.

4.	Partea din mijloc a paginii (a) din anexele I și II va fi înlocuită cu următorul text:

Nota de subsol 1 de la pagina (a) din anexele I, II și III va fi înlocuită cu următorul text:

„(1)	Semnele distinctive ale țărilor: Belgia (B), Danemarca (DK), Germania (D), Grecia (GR), Spania (E), Franța (F), Irlanda (IRL), Italia (I), Luxemburg (L), Țările de Jos (NL), Austria (A), Portugalia (P), Finlanda (FIN), Suedia (S), Regatul Unit (GB) (de la 1 ianuarie 1996: UK).”

6.	Textul din partea de sus a paginilor (a) și (b) din anexa III va fi înlocuit cu următorul text: „[Textul se redactează în limba (limbile) oficială (oficiale) sau în una dintre limbile oficiale ale statului membru care eliberează carnetul].”

Titlul „Coloana 6” de pe pagina (c) din anexa III va fi înlocuit cu următorul text:

„Coloana 6: se utilizează următoarele semne distinctive:

- Belgia:	B
- Danemarca:	DK
- Germania:	D
- Grecia:	GR
- Spania:	E
- Franța:	F
- Irlanda:	IRL
- Italia:	I
- Luxemburg:	L
- Țările de Jos:	NL
- Portugalia:	P
- Finlanda:	FIN
- Suedia:	S
- Regatul Unit:	GB (de la 1 ianuarie 1996: UK)
și de la 1 ianuarie 1997:
- Austria:	A.”

8.	Anexa IV va fi înlocuită cu anexa la prezentul regulament.

Articolul 2

(1) Până la 30 iunie 1995, autorizațiile de cabotaj care vor fi utilizate de transportatorii rutieri care s-au stabilit și funcționează în actualele state membre vor trebui să corespundă modelelor din anexele I și II la Regulamentul (CEE) nr. 3118/93. Până la aceeași dată, autorizațiile de cabotaj ce vor fi utilizate de către transportatorii rutieri care s-au stabilit și funcționează în Finlanda și Suedia vor trebui să corespundă modelelor din anexele I și II la anexa 2 la anexa XIII la Acordul SEE, în forma modificată prin Decizia 7/94 a Comitetului Reunit al SEE (2).

(2) Statele membre actuale pot autoriza utilizarea registrelor de foi de parcurs specificate în anexa III la Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 până cel târziu la 31 decembrie 1995; celelalte state membre vor accepta aceste registre de foi de parcurs pe teritoriul lor până la 31 decembrie 1995. Până la aceeași dată, Finlanda și Suedia pot autoriza utilizarea registrelor de foi de parcurs specificate în anexa III la anexa 2 la anexa XIII la Acordul SEE, în forma modificată prin Decizia 7/94 a Comitetului Reunit al SEE.

Articolul 3

Prezentul regulament intră în vigoare la data intrării în vigoare a tratatului de aderare din 1994.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 22 decembrie 1994.

Pentru Consiliu

Președintele

H. SEEHOFER

(1) JO L 279, 12.11.1993, p. 1.

(2) JO L 160, 28.6.1994, p. 1.

ANEXĂ

„ANEXA IV

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

155

31995L0018

L 143/70

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 95/18/CE A CONSILIULUI

din 19 iunie 1995

privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 75,

având în vedere propunerea Comisiei= (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

hotărând în conformitate cu procedura stabilită la articolul 189c din tratat (3),

întrucât piața unică cuprinde un spațiu fără frontiere interne, în care este asigurată libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalurilor;

întrucât principiul libertății de a presta servicii trebuie aplicat sectorului feroviar, ținând seama de caracteristicile specifice ale acestui sector;

întrucât Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (4) prevede anumite drepturi de acces la transportul feroviar internațional pentru întreprinderi feroviare și grupări internaționale de întreprinderi feroviare;

întrucât, pentru a garanta că drepturile de acces la infrastructura feroviară se aplică pe o bază uniformă și nediscriminatorie în întreaga Comunitate, este oportună introducerea unei licențe pentru întreprinderile feroviare care prestează serviciile menționate la articolul 10 din Directiva 91/440/CEE;

întrucât este oportun să se mențină domeniul de aplicare al Directivei 91/440/CEE, inclusiv excepțiile prevăzute în aceasta pentru serviciile regionale, urbane și suburbane, și întrucât trebuie să se specifice că activitățile de transport sub forma serviciilor de tren-navetă prin tunelul de sub Canalul Mânecii sunt și ele excluse din domeniul de aplicare al respectivei directive;

întrucât licența emisă de un stat membru trebuie, prin urmare, să fie recunoscută ca fiind valabilă în întreaga Comunitate;

întrucât condițiile comunitare de acces sau tranzit via infrastructura feroviară vor fi reglementate de alte dispoziții ale dreptului comunitar;

întrucât, având în vedere principiul subsidiarității și pentru a asigura uniformitatea și transparența cerute, Comunitatea trebuie să stabilească principiile generale de la baza unui astfel de sistem de acordare de licențe, lăsând statelor membre responsabilitatea acordării și administrării licențelor;

întrucât, pentru a asigura servicii fiabile și adecvate, este necesar ca întreprinderile feroviare să îndeplinească permanent cerințele în materie de bună reputație, capacitate financiară și competență profesională;

întrucât, pentru protecția clienților și a părților terțe implicate, este important să se garanteze că întreprinderile feroviare sunt asigurate la un nivel suficient sau au încheiat alte aranjamente echivalente pentru acoperirea riscurilor de răspundere civilă;

întrucât în acest context trebuie abordate și suspendarea și revocarea licențelor și acordarea de licențe temporare;

întrucât o întreprindere feroviară va trebui, de asemenea, să respecte dispozițiile interne și comunitare privind prestarea de servicii feroviare, aplicate într-o manieră nediscriminatorie, destinate să asigure că aceasta poate să-și desfășoare activitatea în condiții de deplină securitate, pe parcursuri specifice;

întrucât, pentru a asigura funcționarea eficace a transporturilor feroviare internaționale, este necesar ca întreprinderile feroviare să respecte acordurile în vigoare din acest domeniu;

întrucât, în sfârșit, procedurile de acordare, menținere și modificare a licențelor de funcționare a întreprinderilor feroviare trebuie să reflecte o dorință generală de transparență și nediscriminare,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

SECȚIUNEA I

Obiectiv și domeniu de aplicare

Articolul 1

(1) Prezenta directivă se referă la criteriile aplicabile pentru emiterea, reînnoirea sau modificarea licențelor de către un stat membru, destinate întreprinderilor feroviare care sunt stabilite sau vor fi stabilite în Comunitate, dacă acestea prestează serviciile prevăzute la articolul 10 din Directiva 91/440/CEE în condițiile prevăzute în acel articol.

(2) Întreprinderile feroviare ale căror activități se limitează la exploatarea serviciilor de transporturi urbane, suburbane și regionale se exclud din domeniul de aplicare al prezentei directive.

Întreprinderile feroviare și grupările internaționale ale căror activități se limitează la prestarea de servicii de transport gen tren-navetă de vehicule rutiere prin tunelul de sub Canalul Mânecii se exclud, de asemenea, din domeniul de aplicare al prezentei directive.

(3) O licență este valabilă pe întreg teritoriul Comunității.

Articolul 2

În înțelesul prezentei directive:

(a)	„întreprindere feroviară” înseamnă o întreprindere privată sau publică al cărei obiect principal de activitate constă în prestarea de servicii de transport feroviar pentru mărfuri și/sau călători, cu obligativitatea ca întreprinderea să asigure tracțiunea;

(b)	„licență” înseamnă autorizația acordată de un stat membru unei întreprinderi, prin care i se recunoaște calitatea sa de întreprindere feroviară. Această calitate poate să fie limitată la prestarea de anumite tipuri de servicii;

(c)	„autoritate de acordare a licențelor” este organismul însărcinat de un stat membru cu eliberarea licențelor;

(d)

—	„servicii urbane și suburbane” înseamnă servicii de transport efectuate pentru a răspunde cerințelor de transport ale unui centru urban sau ale unei suburbii, precum și cerințelor de transport între un astfel de centru sau suburbie și zonele înconjurătoare;

—	„servicii regionale” înseamnă serviciile de transport prestate pentru a răspunde cerințelor de transport ale unei regiuni.

Articolul 3

Fiecare stat membru desemnează organismul de acordare a licențelor și îndeplinirea obligațiilor impuse de prezenta directivă.

SECȚIUNEA II

Licențe

Articolul 4

(1) O întreprindere feroviară are dreptul să solicite o licență în statul membru în care este înființată.

(2) Statele membre nu acordă licențe și nici nu le prelungesc valabilitatea dacă nu sunt respectate cerințele prezentei directive.

(3) O întreprindere feroviară care îndeplinește cerințele impuse în prezenta directivă este autorizată să primească o licență.

(4) Nici o întreprindere feroviară nu este autorizată să presteze serviciile de transport feroviar reglementate de prezenta directivă dacă nu i s-a eliberat licența adecvată pentru serviciile care urmează să fie prestate.

În orice caz, o astfel de licență nu îi acordă titularului dreptul de acces la infrastructura feroviară.

Articolul 5

(1) O întreprindere feroviară trebuie să fie în măsură să demonstreze autorităților care acordă licențele din statul membru respectiv, înaintea începerii activităților sale, că va putea în orice moment îndeplini cerințele privind buna reputație, capacitatea financiară și competența profesională și, de asemenea, să acopere riscurile de răspundere civilă enunțate în articolele 6-9.

(2) În înțelesul alineatului (1), fiecare solicitant trebuie să furnizeze toate informațiile utile.

Articolul 6

Statele membre definesc condițiile în care sunt îndeplinite cerințele de bună reputație pentru a se asigura că întreprinderile feroviare care solicită acordarea unei licențe sau persoanele responsabile cu administrarea acestor întreprinderi:

—	nu au suferit o condamnare penală gravă, inclusiv pentru infracțiuni comise în domeniul comercial;

—	nu au făcut obiectul unei proceduri de faliment;

—	nu au suferit o condamnare pentru infracțiuni grave de încălcare a legislației specifice aplicabile în domeniul transporturilor;

—	nu au fost condamnate pentru nerespectarea gravă sau în mod repetat a obligațiilor care decurg din legislația socială sau legislația muncii, inclusiv a obligațiilor care decurg din legislația privind siguranța la locul de muncă și a sănătății.

Articolul 7

(1) Cerințele privind capacitatea financiară sunt îndeplinite dacă o întreprindere feroviară care solicită o licență poate demonstra că va fi în măsură să îndeplinească obligațiile sale reale și potențiale, stabilite pe bază de ipoteze realiste, pe o perioadă de 12 luni.

(2) În înțelesul alineatului (1), fiecare solicitant pune la dispoziție cel puțin informațiile indicate la punctul I din anexă.

Articolul 8

(1) Cerințele privind competența profesională sunt îndeplinite dacă:

(a)	întreprinderea feroviară care solicită o licență are sau va avea o organizație de gestionare care posedă cunoștințele și/sau experiența necesare pentru exercitarea unui control operațional și o supraveghere sigură și eficace a tipului de operații specificate în licență;

(b)	personalul său responsabil cu asigurarea securității, în special conducătorii auto, sunt pe deplin calificați pentru domeniul lor de activitate și

(c)	personalul său, materialul rulant și organizația pot asigura un grad ridicat de securitate a serviciilor care urmează să fie prestate.

(2) În înțelesul alineatului (1), fiecare cerere de licență este însoțită cel puțin de informațiile indicate la punctul II din anexă.

(3) Respectarea cerințelor de calificare este dovedită prin prezentarea de dovezi corespunzătoare, furnizate în scris.

Articolul 9

O întreprindere feroviară trebuie să fie asigurată în mod corespunzător sau să adopte dispoziții echivalente pentru acoperirea, în conformitate cu legislația internă și internațională, a răspunderii sale civile în caz de accidente, în special în ceea ce privește călătorii, bagajele, mărfurile, corespondența și părțile terțe.

SECȚIUNEA III

Valabilitatea licenței

Articolul 10

(1) O licență este valabilă atât timp cât întreprinderea feroviară își îndeplinește obligațiile prevăzute în prezenta directivă. Cu toate acestea, autoritatea care eliberează licențele poate prevedea revizuirea acestora la intervale periodice, cel puțin la fiecare cinci ani.

(2) Dispoziții specifice privind suspendarea sau retragerea unei licențe pot fi incluse în licența propriu-zisă.

Articolul 11

(1) Dacă există dubii serioase în ceea ce privește respectarea cerințelor din prezenta directivă, în special a articolului 5, de către o întreprindere feroviară, autoritatea competentă care i-a eliberat licența poate să verifice în orice moment dacă această întreprindere feroviară îndeplinește efectiv aceste cerințe.

Dacă autoritatea care eliberează licențele constată că o întreprindere feroviară nu mai îndeplinește cerințele directivei, în special ale articolului 5, aceasta suspendă sau retrage licența.

(2) Dacă autoritatea de acordare a licențelor dintr-un stat membru constată că există dubii serioase în ceea ce privește respectarea cerințelor prevăzute în prezenta directivă din partea unei întreprinderi feroviare căreia i s-a eliberat o licență de către autoritatea competentă dintr-un alt stat membru, aceasta informează fără întârziere autoritatea din urmă.

(3) Fără a aduce atingere alineatului (1), dacă o licență este suspendată sau retrasă din cauza nerespectării cerințelor privind capacitatea financiară, autoritatea care acordă licențele poate elibera o licență temporară până la reorganizarea întreprinderii feroviare, cu condiția ca siguranța să nu fie periclitată. Licența temporară nu este însă valabilă pe o perioadă mai mare de șase luni de la data eliberării sale.

(4) Dacă o întreprindere feroviară și-a întrerupt activitatea pe o perioadă de șase luni sau nu și-a început activitatea în decurs de șase luni de la eliberarea licenței, autoritatea de acordare a licențelor poate decide ca licența să fie supusă unei proceduri de aprobare sau să fie suspendată.

În ceea ce privește începerea activității, întreprinderea feroviară poate solicita stabilirea unui termen mai lung, ținând seama de natura specifică a serviciilor care urmează să fie prestate.

(5) În eventualitatea unei modificări de natură să afecteze situația juridică a unei întreprinderi feroviare și, în special, în caz de fuziune sau preluare, autoritatea care acordă licențele poate decide ca licența să facă din nou obiectul unei cereri de aprobare. Întreprinderea feroviară respectivă poate să-și continue activitatea dacă autoritatea care acordă licențele decide că siguranța nu este periclitată; în acest caz, decizia trebuie motivată.

(6) Dacă o întreprindere feroviară intenționează să-și modifice sau să-și extindă activitățile în mod semnificativ, licența sa trebuie înaintată autorității competente de acordare a licenței în vederea reexaminării acesteia.

(7) Autoritatea care acordă licențe nu permite unei întreprinderi feroviare care face obiectul unei proceduri de faliment sau al unei proceduri similare să-și păstreze licența dacă autoritatea este convinsă că nu există o posibilitate realistă de restructurare financiară satisfăcătoare într-o perioadă de timp rezonabilă.

(8) Dacă autoritatea care acordă licențe suspendă, retrage sau modifică o licență, statul membru respectiv informează imediat Comisia cu privire la aceasta. Comisia informează imediat celelalte state membre.

Articolul 12

Suplimentar față de cerințele prezentei directive, o întreprindere feroviară trebuie de asemenea să respecte dispozițiile din legislația internă compatibile cu legislația comunitară, aplicate într-un mod nediscriminatoriu, în special privind:

—	cerințele tehnice și operaționale specifice pentru serviciile feroviare;

—	cerințele de securitate care se aplică personalului, materialului rulant și organizării interne a întreprinderii;

—	dispozițiile privind sănătatea, securitatea, condițiile sociale și drepturile lucrătorilor și ale consumatorilor.

Articolul 13

Întreprinderile feroviare respectă acordurile aplicabile transportului feroviar internațional în vigoare în statele membre în care își desfășoară activitatea.

SECȚIUNEA IV

Dispoziții tranzitorii

Articolul 14

Întreprinderilor feroviare care prestează servicii feroviare li se acordă o perioadă de tranziție de 12 luni de la data finală de transpunere menționată în articolul 16 alineatul (2) pentru a se conforma dispozițiilor din prezenta directivă. Această perioadă de tranziție nu se referă la dispozițiile care ar putea afecta siguranța serviciilor feroviare.

SECȚIUNEA V

Dispoziții finale

Articolul 15

(1) Procedurile de acordare a licențelor se fac publice de statul membru în cauză, care informează Comisia cu privire la aceasta.

(2) Autoritatea care acordă licențele adoptă o decizie cu privire la cererea de acordare a unei licențe cât mai curând posibil, ținând seama de toate informațiile de care dispune, dar nu mai târziu de trei luni de la data la care i-au fost prezentate toate informațiile relevante, în special datele menționate în anexă. Decizia este comunicată întreprinderii feroviare care a solicitat licența. Orice refuz trebuie să fie motivat.

(3) Statele membre adoptă măsurile necesare pentru a se asigura că deciziile autorității care acordă licențe sunt supuse controlului jurisdicțional.

Articolul 16

(1) Comisia prezintă Consiliului, la doi ani de la punerea în aplicare a prezentei directive, un raport privind această punere în aplicare, însoțit, dacă este necesar, de propuneri privind continuarea acțiunii comunitare, în special în ceea ce privește extinderea domeniului de aplicare a directivei.

(2) Statele membre adoptă actele cu putere de lege și actele administrative necesare conformării prezentei directive în termen de doi ani de la data intrării în vigoare a acesteia. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

(3) Când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

Articolul 17

Prezenta directivă intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 18

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Luxemburg, 19 iunie 1995.

Pentru Consiliu

Președintele

B. PONS

(1) JO C 24, 28.1.1994, p. 2 și JO C 225, 13.8.1994, p. 9.

(2) Aviz prezentat la 14 septembrie 1994 (JO C 393, 31.12.1994, p. 56).

(3) Avizul Parlamentului European din 3 mai 1994 (JO C 205, 25.7.1994, p. 38), Poziția comună a Consiliului din 21 noiembrie 1994 (JO C 354, 13.12.1994, p. 11) și Decizia Parlamentului European din 14 martie 1995 (JO C 89, 10.4.1995, p. 30).

(4) JO L 237, 24.8.1991, p. 25.

ANEXĂ

I. Informațiile menționate la articolul 7 alineatul (2)

1. Capacitatea financiară va fi verificată pe baza conturilor anuale ale întreprinderii sau, în cazul întreprinderilor care solicită o licență și care nu sunt în măsură să prezinte conturile anuale, pe baza bilanțului. Trebuie furnizate informații detaliate, în special cu privire la următoarele aspecte:

(a)	resursele financiare disponibile, inclusiv soldul bancar, provizioane pentru descoperit de cont și împrumuturi;

(b)	fondurile și activele disponibile cu titlul de garanție;

(c)	capital în numerar;

(d)	costurile relevante, inclusiv costurile de achiziție a vehiculelor, a terenurilor, a clădirilor, a instalațiilor și a materialului rulant;

(e)	sarcinile instituite asupra activelor unei întreprinderi.

2. În special, se consideră că solicitantul nu are capacitatea financiară dacă există arierate substanțiale în materie de impozite sau contribuții la asigurările sociale, rezultate din activitatea întreprinderii.

3. Autoritatea poate cere cu precădere prezentarea unui raport de audit și a documentelor corespunzătoare emise de o bancă, de o casă de economii, de contabil sau de auditor. Aceste documente trebuie să conțină informațiile privind elementele prevăzute la alineatul (1).

II. Informațiile prevăzute la articolul 8 alineatul (2)

1. Informații privind natura și întreținerea materialului rulant, în special privind standardele de siguranță.

2. Informații privind calificarea personalului cu atribuții în materie de siguranță și formare a personalului.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

160

31995L0021

L 157/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 95/21/CE A CONSILIULUI

din 19 iunie 1995

privind punerea în aplicare, în ceea ce privește navele care fac escală în porturile comunitare sau în apele care intră sub jurisdicția statelor membre, a standardelor internaționale privind siguranța maritimă, prevenirea poluării și condițiile de viață și de muncă de la bordul navelor (controlul statului de port)

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 84 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

hotărând în conformitate cu articolul 189c din tratat (3),

întrucât Comunitatea este serios preocupată de dezastrele maritime și poluarea mărilor și a coastelor maritime ale statelor membre;

întrucât Comunitatea este de asemenea preocupată de condițiile de viață și de muncă de la bordul navelor;

întrucât Consiliul, în reuniunea sa din 25 ianuarie 1993, adoptă concluziile care determină Comunitatea și statele membre să asigure o intrare în vigoare și aplicare mai eficiente a standardelor internaționale adecvate privind siguranța maritimă și protecția mediului și să pună în aplicare noile măsuri când sunt adoptate;

întrucât, prin Rezoluția sa din 8 iunie 1993 privind politica comună de siguranță maritimă (4), Consiliul a îndemnat Comisia să prezinte cât mai repede Consiliului propuneri de acțiuni specifice și propuneri oficiale privind criteriile de inspecție a navelor, inclusiv armonizarea condițiilor de reținere și posibilitatea publicării rezultatelor inspecțiilor și refuzul accesului în porturile comunitare;

întrucât siguranța, prevenirea poluării și condițiile de viață și de muncă la bordul navelor se pot îmbunătăți eficient prin reducerea drastică a numărului navelor care nu corespund standardelor de navigație în apele comunitare, prin aplicarea strictă a convențiilor, codurilor, rezoluțiilor internaționale;

întrucât monitorizarea conformității navelor cu standardele internaționale privind siguranța, prevenirea poluării și condițiile de viață și de muncă la bord ar trebui să fie, în primul rând, de competența statului de pavilion; întrucât, oricum, un număr tot mai mare de state de pavilion întâmpină serioase dificultăți în a pune în aplicare standardele internaționale; întrucât, de acum, monitorizarea conformității cu standardele internaționale privind siguranța, prevenirea poluării și condițiile de viață și de muncă la bord trebuie, de asemenea, asigurată de statul de port;

întrucât o abordare armonizată a punerii în vigoare eficiente de către statele membre a standardelor internaționale privind navigarea în apele lor teritoriale și folosirea porturilor lor va evita perturbări la nivelul concurenței;

întrucât un cadru legal comunitar pentru armonizarea procedurilor de inspecție este fundamental pentru asigurarea aplicării omogene a principiilor de siguranță a navigației și prevenirea poluării, care sunt în centrul politicilor comunitare de transport și mediu;

întrucât poluarea mărilor este prin natura sa un fenomen transfrontalier; întrucât, în conformitate cu principiul subsidiarității, dezvoltarea mijloacelor de prevenire în acest domeniu, în ceea ce privește mările vecine ale statelor membre, se realizează cel mai bine la nivel comunitar, deoarece statele membre nu pot lua separat măsuri adecvate și eficiente;

întrucât adoptarea directivei Consiliului este procedura corespunzătoare pentru stabilirea cadrului legal și a normelor și criteriilor armonizate pentru controlul statului de port;

întrucât ar trebui să se profite de experiența dobândită în timpul aplicării Memorandumului de înțelegere de la Paris (MOU) privind controlul statului de port (PSC), semnat la Paris la 26 ianuarie 1982;

întrucât inspectarea de către fiecare stat membru a cel puțin 25 % din numărul de nave străine care intră în porturile sale în cursul unui an dat, în practică, înseamnă că un număr mare de nave ce operează în cadrul Comunității în orice moment au fost supuse unei inspecții;

întrucât trebuie să se depună mai multe eforturi pentru punerea la punct a unui sistem de descoperire mai bun;

întrucât normele și procedurile pentru inspecțiile statului de port, inclusiv criteriile de reținere a navelor, trebuie armonizate pentru a asigura o eficiență constantă în toate porturile, ceea ce ar reduce radical folosirea selectivă a unor porturi de destinație pentru a evita rețeaua de control conform;

întrucât statisticile privind dezastrele, reținerea și anomaliile, publicate în comunicarea Comisiei intitulată „Politica comună de siguranță maritimă” și în raportul anual al MOU, arată că anumite categorii de nave trebuie să fie supuse unor inspecții amănunțite;

întrucât neconformitatea cu dispozițiile convențiilor pertinente trebuie corectată; întrucât navele obligate să adopte măsuri corective trebuie, în cazul în care deficiențele privind conformitatea prezintă un risc clar pentru siguranță, sănătate sau mediu, să se rețină până când neconformitatea a fost corectată;

întrucât ar trebui să existe dreptul de acțiune împotriva deciziilor de reținere luate de autoritățile competente, pentru a preveni decizii iresponsabile care pot cauza rețineri necuvenite sau întârzieri;

întrucât utilajele din portul de inspecție pot fi de asemenea natură încât autoritatea competentă să fie obligată să autorizeze nava să se îndrepte spre un șantier de reparații corespunzător, doar în cazul în care se îndeplinesc condițiile pentru transfer; întrucât navele neconforme ar continua să reprezinte un pericol pentru siguranță, sănătate sau mediu și să se bucure de avantaje comerciale, nefiind adaptate conform dispozițiilor pertinente ale convențiilor, și ar trebui, prin urmare, să li se refuze accesul în orice port din cadrul Comunității;

întrucât există circumstanțe în care unei nave căreia i s-a refuzat accesul în porturile din Comunitate, trebuie să i se acorde totuși permisiunea de a intra; întrucât, în aceste circumstanțe, ar trebui ca navei să i se permită accesul într-un anumit port, doar după ce s-au luat toate măsurile de precauție pentru a asigura intrarea acesteia în port în condiții de siguranță;

întrucât, având în vedere complexitatea dispozițiilor cuprinse în convenții în ceea ce privește construcția navelor, echipamentul și echipajul, consecințele grave ale deciziilor luate de inspectori și necesitatea ca inspectorii să ia decizii absolut imparțiale, inspecțiile trebuie să fie efectuate de către inspectori ce sunt funcționari sau alte persoane abilitate corespunzător sau alte asemenea persoane, cu vaste cunoștințe și experiență;

întrucât piloții și autoritățile portuare pot fi în măsură să furnizeze informații utile privind deficiențele unor astfel de nave și echipaje;

întrucât este necesară cooperarea între autoritățile competente ale statelor membre și alte autorități sau organizații pentru a asigura o urmărire atentă în ceea ce privește navele cu deficiențe cărora li s-a permis înaintarea și pentru schimbul de informații privind navele din port;

întrucât sistemul informațional denumit Sirenac E stabilit în conformitate cu MOU oferă un volum mare de informații suplimentare necesare aplicării prezentei directive;

întrucât publicarea informațiilor privind navele care nu respectă standardele internaționale privind siguranța, sănătatea și protecția mediului maritim poate fi un mijloc eficient de descurajare a încărcătorilor de a folosi asemenea nave și un stimulent pentru proprietarii acestora de a lua măsuri corective fără a fi constrânși;

întrucât toate costurile de inspecție a navelor ce justifică reținerea trebuie suportate de proprietar sau de operator;

întrucât, în scopul punerii în aplicare a prezentei directive ar trebui să se utilizeze comitetul instituit conform articolul 12 din Directiva 93/75/CEE a Consiliului din 13 septembrie 1993 privind cerințele minime pentru navele care au ca destinație sau punct de plecare porturile Comunității și transportă mărfuri periculoase sau poluante (5), pentru a asista Comisia în adaptarea obligațiilor statelor membre privind inspecția pe baza experienței dobândite, ținând seama de evoluțiile MOU, precum și în adoptarea anexelor, în cazul în care este necesar, în temeiul modificărilor convențiilor, protocoalelor, codurilor și rezoluțiilor organismelor internaționale pertinente și ale MOU,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Scopul

Scopul prezentei directive este de a sprijini reducerea drastică a numărului navelor care nu corespund standardelor și care navighează în apele care intră în jurisdicția statelor membre prin:

—	sporirea conformității cu legislația internațională și comunitară pertinentă privind siguranța maritimă, protecția mediului maritim și condițiile de viață și de muncă la bordul vaselor aflate sub orice pavilion;

—

stabilirea unor criterii comune pentru controlul navelor de către statul de port și armonizarea procedurilor de inspecție și reținere, ținând seama în mod corespunzător de angajamentele luate de autoritățile maritime ale statelor membre în conformitate cu Memorandumul de înțelegere privind controlul statului de port de la Paris (MOU).

Articolul 2

Definiții

În înțelesul prezentei directive, inclusiv al anexelor la aceasta:

„Convenții” înseamnă:

—	Convenția internațională privind liniile de încărcare, 1966 (LL 66);

—	Convenția internațională pentru protecția vieții pe mare, 1974 (Solas 74);

—	Convenția internațională pentru prevenirea poluării în urma navigării, 1973, și Protocolul din 1978 cu privire la aceasta (Marpol 73/78);

—	Convenția internațională privind standardele de pregătire a navigatorilor, atestare și efectuare a serviciului de cart, 1978 (STEW 78);

—	Convenția privind regulamentele internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, 1972 (Colreg 72);

—	Convenția internațională privind măsurarea tonajului navelor, 1969 și

—	Convenția privind navele comerciale (standardele minime), 1976 (OIM 147),

alături de protocoalele și modificările acestor convenții și codurile aferente obligatorii, în vigoare la data adoptării prezentei directive.

2.	„MOU” înseamnă Memorandumul de înțelegere privind controlul statului de port, semnat la Paris la 26 ianuarie 1982, în versiunea în vigoare la data adoptării prezentei directive.

3.	„Navă” înseamnă orice vas maritim pentru care se aplică una sau mai multe convenții, ce se află sub pavilionul altui stat decât al statului de port.

4.	„Instalație marină” înseamnă o platformă fixă sau plutitoare ce operează pe sau deasupra platformei continentale a unui stat membru.

5.	„Inspector” înseamnă un angajat din sectorul public sau altă persoană, autorizată corespunzător de către autoritatea competentă a unui stat membru să efectueze inspecțiile de control al statului de port și responsabilă în fața autorității competente respective.

6.	„Inspecție” înseamnă o vizită la bordul unei nave pentru a verifica atât validitatea certificatelor pertinente și a altor documente, cât și starea navei, a echipamentelor și a echipajului, precum și condițiile de viață și de muncă ale echipajului.

„Inspecție mai detaliată” înseamnă o inspecție în care nava, echipamentele și echipajul, luate integral sau parțial, sunt supuse, în circumstanțele menționate în articolul 6 alineatul (3), unei inspecții aprofundate ce acoperă construcția navei, echipamentele, încadrarea cu personal, condițiile de viață și de muncă și conformitatea cu procedurile operaționale la bord.

8.	„Inspecție extinsă” înseamnă o inspecție în conformitate cu articolul 7.

9.	„Reținere” înseamnă interdicția oficială a navigării pe mare a unei nave, din cauza deficiențelor constatate, care, individual sau împreună, fac nava nesigură.

10.	„Oprirea unei operațiuni” înseamnă interzicerea continuării unei operațiuni de către o navă, din cauza deficiențelor constatate care, individual sau împreună, ar face continuarea operațiunii riscantă.

Articolul 3

Domeniul de aplicare

(1) Prezenta directivă se aplică oricărei nave și echipajului ei:

—	care fac escală într-un port al unui stat membru sau la o instalație marină sau

—	care ridică ancora din asemenea port sau instalație.

Nici una din dispozițiile prezentului articol nu aduce atingere drepturilor de intervenție de care dispune un stat membru în conformitate cu convențiile internaționale aplicabile.

(2) În cazul navelor cu tonaj brut sub 500 de tone, statele membre aplică dispozițiile din convenția pertinentă care sunt aplicabile și, în măsura în care o convenție nu se aplică, adoptă măsurile necesare pentru a se asigura că navele în cauză nu prezintă un pericol serios pentru siguranță, sănătate sau mediu. În aplicarea prezentului alineat, statele membre se orientează după anexa 1 la MOU.

(3) Când inspectează o navă ce se află sub pavilionul unui stat care nu este parte a unei convenții, statele membre se asigură că tratamentul acordat unei asemenea nave și echipajului acesteia nu este mai favorabil decât cel acordat unei nave ce se află sub pavilionul unui stat care este parte în convenția în cauză.

(4) Navele de pescuit, navele de război, navele auxiliare, navele din lemn de o construcție primitivă, navele autorităților publice folosite în scopuri necomerciale și iahturile de agrement ce nu sunt angajate în schimburi comerciale se exclud din sfera de aplicare a prezentei directive.

Articolul 4

Organismul însărcinat cu inspecția

Statele membre înființează administrații maritime naționale corespunzătoare, denumite în continuare „autorități competente”, pentru inspectarea navelor și iau măsurile necesare pentru a se asigura că autoritățile competente își îndeplinesc îndatoririle stabilite în prezenta directivă.

Articolul 5

Obligațiile privind inspecția

(1) Autoritatea competentă a fiecărui stat membru efectuează un număr anual total de inspecții reprezentând cel puțin 25 % din numărul de nave individuale ce au intrat în porturile sale în cursul unui an calendaristic.

(2) La selectarea navelor pentru inspecție, autoritatea competentă acordă prioritate navelor prevăzute în anexa I.

(3) Statele membre se abțin de la inspectarea navelor care au fost inspectate de alt stat membru în cele șase luni anterioare, cu condiția ca:

—	nava să nu fie inclusă în anexa I;

—	nici o deficiență să nu fi fost raportată în urma unei inspecții anterioare și

—	să nu existe motive întemeiate pentru efectuarea unei inspecții.

(4) Dispozițiile alineatului (3) nu se aplică nici unui control operațional prevăzut în mod special în convenții.

(5) Statele membre și Comisia cooperează în vederea stabilirii priorităților și practicilor care vor permite ca navele susceptibile de a avea deficiențe să fie descoperite mai eficient.

Orice modificare ulterioară a prezentului articol, cu excepția cifrei 25 % din alineatul (1), se face conform dispozițiilor articolului 19.

Articolul 6

Procedura de inspecție

(1) Autoritatea competentă se asigură că inspectorul realizează următoarele operații, cel puțin:

(a)	verifică certificatele și documentele cuprinse în anexa II, în măsura aplicabilității;

(b)	este mulțumit de starea generală a navei, în special de sala mașinilor și spațiile de locuit, precum și de condițiile de igienă.

(2) Inspectorul poate examina toate certificatele și documentele pertinente, altele decât cele cuprinse în anexa II, ce trebuie păstrate la bord, în conformitate cu convențiile în cauză.

(3) Ori de câte ori există motive întemeiate de a crede că, după inspecția prevăzută în alineatele (1) și (2), starea navei sau a echipamentelor sale sau a echipajului nu întrunește în totalitate cerințele pertinente ale unei convenții, se procedează la o inspecție mai detaliată, inclusiv verificarea suplimentară a conformității cu cerințele operaționale la bord.

„Motive întemeiate” există când un inspector găsește elemente probatoare care, după experiența sa profesională, justifică o inspecție mai detaliată a navei, a echipamentelor sau a echipajului.

Exemple de „motive întemeiate” sunt enumerate în anexa III.

(4) Se respectă, de asemenea, procedurile și liniile directoare pertinente pentru controlul navelor, prevăzute în anexa IV.

Articolul 7

Inspecția extinsă a anumitor nave

(1) În cazul în care există motive întemeiate în favoarea inspecției detaliate a unei nave aparținând categoriilor cuprinse în anexa V, statele membre asigură efectuarea unei inspecții extinse.

(2) În anexa V, secțiunea B conține liniile directoare neobligatorii pentru inspecție extinsă.

(3) Navele prevăzute la alineatul (1) sunt supuse unei inspecții extinse de către oricare dintre autoritățile competente ale statelor membre doar o dată într-o perioadă de 12 luni. Totuși, navele respective se supun inspecției prevăzute în articolul 6 alineatele (1) și (2).

(4) În cazul navelor de pasageri care circulă conform unui program regulat dinspre sau către un port al unui stat membru, autoritatea competentă a statului membru în cauză efectuează o inspecție extinsă a fiecărei nave. În cazul în care o navă de pasageri circulă conform unui program regulat între porturile statelor membre, unul dintre statele între care circulă nava efectuează inspecția extinsă.

Articolul 8

Raportul inspecției către căpitanul vasului

(1) La finalizarea unei inspecții, a unei inspecții detaliate sau a unei inspecții extinse, căpitanul vasului primește din partea inspectorului un document în formatul indicat în anexa 3 la MOU, în care sunt prezentate rezultatele inspecției și detaliile tuturor deciziilor luate de către inspector și ale măsurilor corective ce trebuie luate de către căpitan, proprietar sau operator.

(2) În cazul unor deficiențe care justifică reținerea navei, documentul ce trebuie înaintat căpitanului, conform alineatului (1), include informații privind publicarea ulterioară a ordinului de reținere, în conformitate cu dispozițiile prezentei directive.

Articolul 9

Corectarea deficiențelor și reținerea

(1) Autoritatea competentă trebuie să se asigure că orice deficiență confirmată sau descoperită în urma inspecției prevăzute în articolele 6 și 7 este sau urmează să fie corectată în conformitate cu convențiile.

(2) În cazul deficiențelor ce prezintă un pericol clar privind siguranța, sănătatea sau mediul, autoritatea competentă din statul de port unde se inspectează nava se asigură că nava este reținută sau că operațiunea în cursul căreia s-au descoperit deficiențele este oprită. Ordinul de reținere sau oprirea unei operațiuni nu se ridică decât în momentul în care pericolul este eliminat sau până când o astfel de autoritate stabilește că nava, sub rezerva condițiilor necesare impuse de către aceasta, poate naviga sau că operațiunea se poate relua fără vreun risc pentru siguranța și sănătatea pasagerilor sau a echipajului, vreun risc pentru alte nave sau fără să prezinte un pericol deosebit pentru mediul marin.

(3) Inspectorul aplică criteriile stabilite în anexa VI pentru a stabili dacă o navă ar trebui să fie sau nu reținută.

(4) În cazuri excepționale, când starea generală a navei nu este, în mod evident, conformă cu standardele, autoritatea competentă poate suspenda inspecția navei în cauză până când părțile responsabile au luat măsurile necesare pentru a se asigura că aceasta întrunește cerințele pertinente ale convențiilor.

(5) În cazul în care inspecțiile prevăzute în articolele 6 și 7 impun reținerea unei nave, autoritatea competentă informează imediat, în scris, administrația statului sub al cărui pavilion se află nava (denumită în continuare „administrația de pavilion”) sau consulul sau, în absența acestuia, cea mai apropiată reprezentanță diplomatică a statului respectiv, cu privire la toate circumstanțele în care intervenția respectivă s-a considerat necesară. În plus, dacă este cazul, aceasta se notifică, de asemenea, observatorilor desemnați sau organismelor acreditate, care au responsabilitatea eliberării certificatelor navei.

(6) Dispozițiile prezentei directive nu aduc atingere cerințelor suplimentare din convențiile privind procedurile de notificare și raportare în ceea ce privește controlul statului de port.

(7) Când se exercită controlul statului de port conform prezentei directive, se depun toate eforturile pentru evitarea reținerii necorespunzătoare a unei nave sau întârzierea ei. În cazul în care o navă este reținută sau întârziată necorespunzător, proprietarul sau operatorul este îndreptățit să ceară compensații pentru orice pierdere sau pagubă suferită. În orice situație de pretinsă reținere sau întârziere nejustificată, responsabilitatea dovezii revine proprietarului sau operatorului navei în cauză.

Articolul 10

Drept de acțiune

(1) Proprietarul sau operatorul navei sau reprezentantul acestuia în statul membru are un drept de acțiune împotriva deciziei de reținere luate de autoritatea competentă. Exercitarea căii de acțiune nu implică și suspendarea deciziei de reținere.

(2) Statele membre stabilesc și mențin procedurile corespunzătoare în acest scop în conformitate cu legislația lor internă.

(3) Autoritatea competentă informează în mod corespunzător căpitanul navei, conform alineatului (1), cu privire la dreptul lui de acțiune.

Articolul 11

Monitorizarea inspecțiilor și reținerile

(1) Când deficiențele prevăzute în articolul 9 alineatul (2) nu se pot corecta în portul de inspecție, autoritatea competentă a statului membru respectiv poate permite navei în cauză să se îndrepte spre cel mai apropiat șantier de reparații disponibil, ales de căpitanul navei și de autoritățile în cauză, cu condiția de a se îndeplini condițiile determinate de autoritatea competentă a statului de pavilion și autorizate de statul membru în cauză. Respectivele condiții asigură că nava poate naviga în continuare fără riscuri privind siguranța și sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără riscuri pentru celelalte nave sau fără a constitui o amenințare deosebită pentru mediul marin.

(2) În circumstanțele prevăzute în alineatul (1), autoritatea competentă a statului membru în portul de inspecție notifică autorității competente a statului unde se află șantierul de reparații, părților menționate în articolul 9 alineatul (5) și oricărei alte autorități, dacă este cazul, cu privire la toate condițiile de călătorie.

(3) Notificarea părților prevăzute în alineatul (2) se face în conformitate cu anexa 2 la MOU.

Autoritatea competentă a statului membru care primește o asemenea notificare informează autoritatea care a emis notificarea cu privire la măsurile luate.

(4) Statele membre iau măsuri pentru a se asigura ca navelor prevăzute în alineatul (1) care navighează pe mare:

(i)	fără a respecta condițiile stabilite de autoritatea competentă a oricărui stat membru din portul de inspecție; sau

(ii)	care refuză să respecte cerințele aplicabile ale convențiilor, neintrând în șantierul de reparații indicat;

să le fie refuzat accesul în orice port din cadrul Comunității, până când proprietarul sau operatorul aduce dovezi satisfăcătoare pentru autoritatea competentă a statului membru în care nava a fost declarată cu deficiențe, că nava corespunde în totalitate tuturor cerințelor aplicabile ale convențiilor.

(5) În circumstanțele prevăzute în alineatul (4) punctul (i), autoritatea competentă a statului membru unde nava a fost găsită cu deficiențe alertează imediat autoritățile competente ale celorlalte state membre.

În circumstanțele prevăzute în alineatul (4) punctul (ii), autoritatea competentă a statului membru unde se află șantierul de reparații informează imediat autoritățile competente ale celorlalte state membre.

Înainte de a refuza accesul în port, statul membru poate solicita consultări cu administrația statului de pavilion a navei în cauză.

(6) Fără să aducă atingere dispozițiilor alineatului (4), accesul într-un port anume poate fi autorizat de o autoritate competentă a respectivului stat de port în cazuri de forță majoră sau de ignorare a considerațiilor de siguranță, pentru a reduce sau a minimiza riscul poluării sau pentru a corecta deficiențele, cu condiția ca operatorul, proprietarul sau căpitanul navei să ia măsuri adecvate și satisfăcătoare pentru autoritatea competentă a statului membru respectiv, în scopul asigurării unei intrări în deplină siguranță.

Articolul 12

Competența profesională a inspectorilor

(1) Inspecțiile trebuie efectuate doar de inspectorii care îndeplinesc criteriile de calificare menționate în anexa VII.

(2) În cazul în care autoritatea competentă a statului de port nu deține cunoștințele profesionale necesare, inspectorul autorității competente în cauză poate fi asistat de orice persoană cu competența necesară în materie.

(3) Inspectorii care efectuează controlul statului de port și persoanele care îi asistă nu trebuie să urmărească obținerea unor avantaje comerciale nici în cadrul portului de inspecție, nici pe navele inspectate și nu sunt angajați sau nu lucrează în numele organizațiilor neguvernamentale care emit certificate obligatorii și certificate de clasificare sau care realizează cercetările prealabile pentru emiterea certificatelor respective pentru nave.

(4) Fiecare inspector poartă asupra sa un document personal sub forma unei cărți de identitate, emis de propria autoritate competentă, în conformitate cu legislația internă pertinentă, indicând că inspectorul este autorizat să efectueze inspecții.

Se instituie un model comun pentru o asemenea carte de identitate în conformitate cu procedura de la articolul 19.

Articolul 13

Rapoarte întocmite de către piloți și autoritățile portuare

(1) Piloții statelor membre care ancorează sau ridică ancora sau aflați pe o navă ce se îndreaptă spre un port din cadrul unui stat membru informează imediat autoritatea competentă a statului de port sau a statului de coastă, dacă este cazul, ori de câte ori constată, în timpul programului lor normal de lucru, deficiențe care pot prejudicia siguranța navigării navei respective sau care pot constitui un pericol pentru mediul marin.

(2) În cazul în care autoritățile portuare, cu ocazia exercitării propriilor atribuții, constată că o navă din portul lor are deficiențe care pot prejudicia siguranța navei sau constituie un pericol deosebit pentru mediul marin, autoritățile respective informează imediat autoritatea competentă a statului de port în cauză.

Articolul 14

Cooperarea

(1) Fiecare stat membru prevede cooperarea între propria autoritate competentă, autoritățile sale portuare și alte autorități corespunzătoare sau organizații comerciale pentru a se asigura că autoritatea sa competentă poate să obțină toate informațiile relevante privind navele ce se îndreaptă spre porturile sale.

(2) Fiecare stat membru menține dispozițiile privind schimbul de informații și cooperarea între propria autoritate competentă și autoritățile competente ale celorlalte state membre și menține relația operațională stabilită între propria autoritate competentă, Comisie și sistemul informațional Sirenac E, creat în St. Malo, Franța.

(3) Informațiile prevăzute în alineatul (2) sunt cele menționate în anexa 4 la MOU și cele necesare aducerii la îndeplinire a articolului 15 din prezenta directivă.

Articolul 15

Publicarea reținerilor

Fiecare autoritate competentă publică cel puțin trimestrial informațiile privind navele reținute în cele trei luni anterioare și care au fost reținute de cel puțin două ori în ultimele 24 de luni. Informațiile publicate conțin următoarele precizări:

—	numele navei;

—	numele proprietarului sau al operatorului navei;

—	numărul OMI;

—	statul de pavilion;

—	societatea de clasificare, dacă este necesar, și, dacă este cazul, orice altă parte care a emis certificate navei în cauză în conformitate cu convențiile în numele statului de pavilion;

—	motivele reținerii;

—	portul și data reținerii.

Articolul 16

Rambursarea cheltuielilor

(1) În cazul în care inspecțiile prevăzute în articolele 6 și 7 confirmă sau descoperă deficiențe în conformitate cu cerințele unei convenții, justificând reținerea unei nave, toate costurile legate de inspecții, în orice perioadă contabilă normală, sunt acoperite de proprietarul navei, operator sau de reprezentantul acestuia în statul de port.

(2) Toate cheltuielile legate de inspecțiile realizate de autoritatea competentă a unui stat membru, în conformitate cu dispozițiile articolului 11 alineatul (4), revin proprietarului sau operatorului navei.

(3) Reținerea nu se ridică decât în momentul plății integrale a cheltuielilor sau al depunerii unei garanții suficiente pentru rambursarea cheltuielilor.

Articolul 17

Informații necesare pentru monitorizarea punerii în aplicare

(1) Statele membre furnizează următoarele informații Comisiei și secretariatului MOU:

—

numărul inspectorilor care lucrează în numele lor în cadrul inspecției efectuate de către statul de port, în conformitate cu prezenta directivă. Pentru autoritățile în care inspectorii efectuează inspecțiile statului de port cu normă parțială, totalul trebuie convertit într-un număr de inspectori angajați cu normă întreagă;

—	numărul navelor individuale care intră în porturile lor într-un an calendaristic pe o perioadă de cinci ani.

(2) Informațiile menționate în alineatul (1) se transmit în cursul celor trei luni care urmează după intrarea în vigoare a prezentei directive și, după aceea, la 1 octombrie o dată la trei ani.

Articolul 18

Comitetul de reglementare

Comisia este asistată de comitetul instituit în temeiul articolului 12 din Directiva 93/75/CEE, în conformitate cu procedura stabilită în articolul în cauză.

Articolul 19

Procedura de modificare

Prezenta directivă se poate modifica în conformitate cu procedura stabilită în articolul 18, pentru:

(a)

a adapta obligațiile de inspecție și de publicare ale statelor membre menționate în articolul 5 [cu excepția cifrei de 25 % prevăzute în alineatul (1)] și în articolele 6, 7 și 15, pe baza experienței dobândite în urma punerii în aplicare a prezentei directive și ținând seama de evoluțiile din cadrul MOU;

(b)	a adapta anexele pentru a ține seama de modificările care au intrat în vigoare aduse convențiilor, protocoalelor, codurilor și rezoluțiilor organizațiilor internaționale relevante și MOU.

Articolul 20

Punerea în aplicare

(1) Statele membre adoptă actele cu putere de lege și actele administrative necesare punerii în aplicare a prezentei directive până cel târziu la 30 iunie 1996 și informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

(2) Când statele membre adoptă aceste măsuri, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o astfel de trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(3) Statele membre comunică Comisiei textul dispozițiilor de drept intern pe care le-au adoptat în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 21

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la publicare.

Articolul 22

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Luxemburg, 19 iunie 1995

Pentru Consiliu

Președintele

B. PONS

(1) JO C 107, 15.4.1994, p. 14 și

JO C 347, 8.12.1994, p. 15.

(2) JO 393, 31.12.1994, p. 50.

(3) Avizul Parlamentului European din 27 octombrie 1994 (JO C 347, 8.12.1994, p. 15), Poziția comună a Consiliului din 14 martie 1995 (JO C 93, 13.4.1995, p. 25) și Decizia Parlamentului European din 18 mai 1995 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial).

(4) JO C 271, 7.10.1993, p. 1.

(5) JO L 247, 5.10.1993, p. 19.

ANEXA I

NAVE CARE TREBUIE SUPUSE INSPECȚIEI CU PRIORITATE

[în conformitate cu articolul 5 alineatul (2)] (1)

1. Nave care vizitează un port al unui stat membru pentru prima dată sau după o absență de 12 luni sau mai mult. În aplicarea acestor criterii statele membre țin seama de inspecțiile care au fost realizate de membrii MOU. În absența informațiilor corespunzătoare în acest scop, statele membre se bazează pe informațiile Sirenac E disponibile și inspectează acele nave care nu au fost înregistrate în baza de date Sirenac E de la intrarea în vigoare a respectivei baze de date la 1 ianuarie 1993.

2. Nave ce navighează sub pavilionul unui stat, ce apar în tabelul mediu reactualizat la trei ani, în care figurează reținerile și întârzierile mai mari decât media, publicat în raportul anual al MOU.

3. Nave cărora li s-a permis să părăsească portul unui stat membru cu condiția ca deficiențele descoperite să fie eliminate într-o perioadă de timp dată, până la expirarea acelei perioade.

4. Nave care au fost raportate de către piloți sau autoritățile portuare ca având deficiențe ce pot să prejudicieze siguranța navigației (în temeiul Directivei 93/75/CE a Consiliului din 13 septembrie 1993 și articolul 13 din prezenta directivă).

5. Nave ale căror certificate legale privind construcția și echipamentele navei, emise în conformitate cu convențiile, și ale căror certificate de clasificare au fost emise de o organizație care nu este recunoscută conform Directivei 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 (2) privind normele și standardele comune destinate organizațiilor de inspecție și control al navelor, precum și activităților relevante ale administrațiilor maritime.

6. Nave care nu s-au conformat obligațiilor stabilite în Directiva 93/75/CEE.

7. Nave care sunt într-o categorie pentru care s-a decis inspecția extinsă (în conformitate cu articolul 7 din prezenta directivă).

8. Nave care au fost suspendate din clasa lor din motive de siguranță în cursul celor șase luni anterioare.

(1) Succesiunea criteriilor nu indică ordinea importanței acestora.

(2) JO L 319, 12.12.1994, p. 20.

ANEXA II

LISTA CERTIFICATELOR ȘI A DOCUMENTELOR

[prevăzute în articolul 6 alineatul (1)]

1. Certificatul internațional de tonaj (1969)

—	Certificatul de securitate a navelor de pasageri;

—	Certificatul de securitate a construcției cargourilor;

—	Certificatul de securitate a echipamentelor cargourilor;

—	Certificatul de securitate a radiotelegrafiei cargourilor;

—	Certificatul de securitate a radiotelefoniei cargourilor;

—	Certificatul de securitate a aparaturii radio a cargourilor;

—	Certificatul de scutire;

—	Certificatul de siguranță a cargourilor.

3. Certificatul internațional de conformitate pentru transportul unor mari cantități de gaze lichefiate

—	Certificatul de conformitate pentru transportul unor mari cantități de gaze lichefiate

4. Certificatul internațional de conformitate pentru transportul unor mari cantități de produse chimice periculoase

—	Certificatul de conformitate pentru transportul unor mari cantități de produse chimice periculoase

5. Certificatul internațional de prevenire a poluării cu petrol

6. Certificatul internațional de prevenire a poluării pentru transportul unor mari cantități de substanțe lichide nocive

7. Certificatul internațional pentru linii de încărcare (1966)

—	Certificatul internațional de scutire a liniilor de încărcare

8. Registrul petrolului, părțile I și II.

9. Registrul încărcăturii

10. Documentul care precizează efectivele minime de securitate

—

Brevete

11. Certificatele medicale (vezi Convenția OIM nr. 73 privind examinarea medicală a marinarilor)

12. Informații privind stabilitatea

13. Copie după documentul de conformitate și certificatul emis conform Codului internațional de administrare pentru securitatea funcționării navelor și pentru prevenirea poluării [Rezoluția OMI A.741 (18)]

14. Certificatele privind soliditatea corpului navei și instalațiile de propulsare a navei, emise de societatea de clasificare în cauză (necesare doar în cazul în care nava își păstrează clasa dată de societatea de clasificare)

ANEXA III

EXEMPLE DE „MOTIVE ÎNTEMEIATE” PENTRU O INSPECȚIE MAI DETALIATĂ

[în conformitate cu articolul 6 alineatul (3)]

1. Navele enumerate în anexa I, cu excepția celor de la punctul 1.

2. Un raport sau o notificare din partea altui stat membru.

3. Un raport sau o plângere din partea căpitanului, a unui membru al echipajului sau oricărei alte persoane sau organizații având interes legitim în ceea ce privește siguranța funcționării navei, condițiile de viață și de muncă la bordul navei sau prevenirea poluării, dacă statul membru în cauză nu consideră că raportul sau plângerea sunt, în mod evident, nefondate; identitatea persoanei care depune raportul sau plângerea nu trebuie dezvăluită căpitanului sau proprietarului navei în cauză.

4. Nava a fost implicată într-o coliziune în drumul ei spre port.

5. Registrul petrolului nu a fost ținut în mod corespunzător.

6. Nava a fost acuzată de o așa-zisă violare a dispozițiilor privind deversarea substanțelor dăunătoare sau a apelor uzate.

7. În timpul verificării certificatelor sau a altor documente [vezi articolul 6 alineatul (1) litera (a) și alineatul (2)] s-au descoperit inexactități.

8. Indicii că membrii echipajului nu sunt capabili să respecte cerințele articolului 8 din Directiva 94/58/CE din 22 noiembrie 1994 privind nivelul minim de pregătire a marinarilor (1).

9. Norme de siguranță sau directive ale OMI nu au fost respectate în ce privește încărcătura sau alte operațiuni, de exemplu, conținutul de oxigen din sistemul principal de alimentare cu gaz inert a bacurilor cu încărcătură este peste nivelul maxim prescris.

10. Neîntocmirea registrului de către căpitanul unui tanc petrolier pentru sistemul de monitorizare și control al descărcărilor de petrol pentru ultima călătorie în balast.

11. Absența unei liste de apel numeric a echipajului actualizate sau membrii echipajului nu își cunosc îndatoririle în cazul unui incendiu sau în cazul ordinului de abandonare a vasului.

(1) JO L 319, 12.12.1994, p. 28.

ANEXA IV

PROCEDURILE DE CONTROL AL NAVELOR

[în conformitate cu articolul 6 alineatul (4)]

1. Procedurile modificate de control al navelor [Rezoluția OMI A.466 (XII)].

2. Principiile care trebuie respectate pentru stabilirea efectivelor în funcție de siguranță [Rezoluția OMI A.481 (XII)] și anexele care formează Conținutul Documentului în care se precizează efectivele minime de siguranță (anexa I) și directivele pentru aplicarea principiilor care trebuie respectate pentru stabilirea efectivelor în funcție de siguranță (anexa 2).

3. Procedurile de control al navelor și al descărcărilor în conformitate cu anexa I la Marpol 73/78 [Rezoluția OMI A.542 (13)].

4. Procedurile de control al navelor și al descărcărilor în conformitate cu anexa II la Marpol 73/78 [Rezoluția OMI MEPC 26 (23)].

5. Procedurile de control al cerințelor operaționale privind siguranța navelor și prevenirea poluării [Rezoluția OMI A.742 (18)].

6. Dispozițiile Codului maritim internațional privind mărfurile periculoase.

7. Publicația „Inspecția condițiilor de muncă la bordul navelor. Orientări în materie procedurală” a Organizației Internaționale a Muncii (OIM).

8. Anexa I la MOU de la Paris, orientări pentru inspectori.

ANEXA V

A. CATEGORII DE NAVE SUPUSE INSPECȚIEI EXTINSE

[în conformitate cu articolul 7 alineatul (1)]

1. Tancuri petroliere, cinci ani sau mai puțin de la data retragerii lor succesive în conformitate cu Marpol 73/78, anexa I, Regulamentul 13G, id est.

—

un tanc pentru țiței cu o capacitate brută de 20 000 tone sau mai mult sau un transportator de mărfuri cu o capacitate brută de 30 000 tone sau mai mult care nu întrunește cerințele unui tanc petrolier nou, conform Regulamentului I (26) din anexa I la Marpol 73/78, va fi supus unei inspecții amănunțite la 20 de ani de la data livrării conform indicațiilor din suplimentul, formularul B, la Certificatul IOPP sau la 25 de ani de la acea dată, dacă tancurile laterale sau fundul dublu al navei nefolosite pentru transportul petrolului întrunesc cerințele Regulamentului 13G alineatul (4) din anexa în cauză, în cazul în care nu a fost reconstruit în conformitate cu Regulamentul 13F din aceeași anexă;

—

un tanc petrolier ca cel menționat anterior ce întrunește cerințele unui tanc petrolier nou în conformitate cu Regulamentul I (26) din anexa I la Marpol 73/78 se va supune unei inspecții amănunțite la 25 de ani de la data livrării conform suplimentului, formularul B, la Certificatul IOPP, dacă nu respectă sau a fost reconstruit pentru a respecta Regulamentul 13F din anexa în cauză.

2. Transportatoare de mărfuri în vrac, mai vechi de 12 ani, stabilite pe baza datei de construcție indicate în certificatele de securitate a navei.

3. Navele de pasageri.

4. Tancurile pentru transportul gazelor sau al substanțelor chimice, mai vechi de 10 ani, stabilite pe baza datei de construcție indicate în certificatele de securitate a navei.

B. LINII DIRECTOARE NEOBLIGATORII PENTRU INSPECȚIA EXTINSĂ A UNOR ANUMITE CATEGORII DE NAVE

[în conformitate cu articolul 7 alineatul (2)]

În măsura aplicabilității, următoarele articole pot fi considerate ca făcând obiectul unei inspecții extinse. Inspectorii trebuie să ia notă că se poate periclita siguranța îndeplinirii anumitor operațiuni de la bordul navei, cum ar fi operațiunile de încărcare, dacă se solicită efectuarea unor teste ce au un efect direct asupra acestora, în timpul acestor operațiuni.

1. NAVE ÎN GENERAL (categorii din secțiunea A)

—	oprirea și pornirea generatorului de urgență;

—	inspectarea iluminatului de urgență;

—	funcționarea pompelor pentru stingerea incendiilor cu două furtunuri legate la conducta principală de incendiu;

—	funcționarea pompelor de santină;

—	închiderea ușilor ermetice;

—	coborârea la apă a unei bărci de salvare;

—	testarea opririi de urgență de la distanță a boilerelor, ventilației sau pompelor de combustibil;

—	testarea transmisiei de cârmă și celei auxiliare;

—	inspectarea surselor de energie în caz de avarie pentru instalațiile radio;

—	inspectarea și, dacă este posibil, testarea separatorului din sala mașinilor.

2. TANCURILE PETROLIERE

În afară de articolele enumerate în secțiunea 1, următoarele articole pot, de asemenea, să facă obiectul unei inspecții extinse pentru tancurile petroliere:

—	sistemul de stingere cu spumă de pe punte;

—	echipamentul de stingere a incendiilor, în general;

—	inspectarea grizumetrelor din sala mașinilor, compartimentul pompelor și cabine;

—	controlul presiunii gazului inert și a conținutului de oxigen din acesta;

—	verificarea Dosarului de rapoarte de inspecție [vezi Rezoluția OMI A.744 (18)] pentru a identifica posibilele zone suspecte ce impun o inspecție.

3. TRANSPORTATOARE DE MĂRFURI ÎN VRAC

În afară de articolele enumerate în secțiunea 1, următoarele articole pot, de asemenea, constitui obiectul unei inspecții extinse:

—	posibila corodare a fundațiilor mecanismelor de punte;

—	posibila deformare și/sau corodare a capacelor tambuchiurilor;

—	posibilele fisuri sau corodări în pereții etanși de compartimentare transversali;

—	accesul în cală;

—	verificarea Dosarului de rapoarte de inspecție [vezi Rezoluția OMI A.744 (18)], pentru identificarea posibilelor zone suspecte ce impun o inspecție.

4. TANCURI PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR ȘI AL SUBSTANȚELOR CHIMICE

În afară de articolele enumerate în secțiunea 1, următoarele articole pot, de asemenea, să constituie obiectul unei inspecții amănunțite:

—	aparatura de monitorizare și securitate a bacului în ceea ce privește temperatura, presiunea și ulajul;

—	aparatura de analiză a nivelului de oxigen și explozimetrele, inclusiv calibrarea acestora. Disponibilitatea echipamentului de detecție chimică (foale) cu un număr potrivit de tuburi detectoare de gaz specifice încărcăturii transportate;

—

echipamentele de salvare din cabină pentru protecția respirației și ochilor, disponibile pentru toate persoanele de la bord (dacă sunt impuse de produsele enumerate în Certificatul internațional de conformitate sau Certificatul de conformitate pentru transportul unor mari cantități de produse chimice periculoase sau de gaze lichefiate, după caz);

—	a se verifica dacă produsul transportat este menționat în Certificatul internațional de conformitate sau Certificatul internațional de conformitate pentru transportul unor mari cantități de produse chimice periculoase sau de gaze lichefiate, după caz;

—	instalațiile fixe de pe punte pentru stingerea incendiilor, fie cu spumă, fie cu substanțe chimice uscate sau de altă natură, conform produsului transportat.

5. NAVELE DE PASAGERI

În afară de articolele enumerate în secțiunea 1, următoarele articole pot, de asemenea, să constituie obiectul unei inspecții amănunțite:

—	testarea detectoarelor de foc și a sistemului de alarmă;

—	testarea închiderii adecvate a ușilor antifoc;

—	testarea sistemului de avertizare sonoră;

—	exerciții de evacuare în caz de incendiu unde, cel puțin, trebuie să se prezinte echipamentul complet al pompierilor, iar o parte din personalul de servire participă la exercițiu;

—	demonstrarea faptului că membrii cheie ai echipajului sunt informați cu privire la planul de control al avariilor.

Dacă se consideră potrivit, inspecția poate continua în timp ce nava intră sau iese din portul unui stat membru, cu acordul căpitanului sau al operatorului. Inspectorii nu trebuie să obstrucționeze operațiunile de pe navă, nici nu au voie să creeze situații care, din punctul de vedere al căpitanului, ar putea să pericliteze siguranța pasagerilor, a echipajului și a navei.

ANEXA VI

CRITERII PENTRU REȚINEREA UNEI NAVE

[în conformitate cu articolul 9 alineatul (3)]

Introducere

Înainte de a determina dacă deficiențele constatate în timpul inspecției justifică reținerea navei în cauză, inspectorul trebuie să aplice criteriile menționate în continuare, în secțiunile 1 și 2.

Secțiunea 3 include exemple de deficiențe care pot autoriza direct reținerea unei nave [vezi articolul 9 alineatul (3)].

1. Criterii principale

Inspectorul trebuie să aplice următoarele criterii, pentru a stabili dacă o navă ar trebui sau nu să fie reținută:

Sincronizarea:

Navele care nu prezintă siguranță pe mare trebuie reținute după prima inspecție, fără a ține seama de timpul cât vor sta în port.

Criteriu:

Nava este reținută dacă deficiențele sale prezintă un motiv serios pentru ca inspectorul să se reîntoarcă pentru a se convinge că acestea s-au rectificat înainte ca nava să navigheze din nou.

Necesitatea ca inspectorul să se reîntoarcă pe navă este o măsură a gravității deficiențelor. Totuși, nu toate cazurile impun o asemenea obligație. Prin aceasta se înțelege că autoritatea trebuie să verifice într-un fel sau altul, de preferință printr-o vizită suplimentară, că anomaliile au fost rectificate înaintea plecării.

2. Aplicarea criteriilor principale

Când decide dacă anomaliile constatate la o navă sunt destul de grave pentru a reține nava, inspectorul trebuie să evalueze dacă:

1.	nava deține documente pertinente și valide;

2.	nava are echipajul prevăzut în Documentul în care se precizează efectivele minime de securitate.

În timpul inspecției, inspectorul trebuie, în continuare, să stabilească dacă nava și/sau echipajul pot să:

3.	navigheze în condiții de siguranță pe durata călătoriei următoare;

4.	să manevreze, să transporte și să monitorizeze în deplină siguranță starea încărcăturii pe durata călătoriei următoare;

5.	să asigure buna funcționare a sălii mașinilor în deplină siguranță pe durata călătoriei următoare;

6.	să mențină propulsia și direcția adecvate pe durata călătoriei următoare;

7.	să combată, dacă este cazul, incendiile în mod eficient, în orice parte a navei pe durata călătoriei următoare;

8.	să abandoneze, dacă este cazul, nava rapid și în siguranță și să acorde ajutor pe durata călătoriei următoare;

9.	să prevină poluarea mediului pe durata călătoriei următoare;

10.	să mențină stabilitatea adecvată pe durata călătoriei următoare;

11.	să mențină etanșeitatea adecvată pe durata călătoriei următoare;

12.	să comunice în situații de primejdie, dacă este necesar, pe durata călătoriei următoare;

13.	să ofere condiții sigure și salubre la bord pe durata călătoriei următoare.

În cazul în care răspunsul la oricare dintre aceste evaluări este negativ, ținând seama de toate anomaliile constatate, trebuie să se ia în considerare reținerea navei. O combinație a unor anomalii mai puțin grave poate, de asemenea, să justifice reținerea navei.

Pentru a asista inspectorul în folosirea acestor linii directoare, se dă în continuare o listă a anomaliilor, grupate conform convențiilor și/sau codurilor pertinente, considerate atât de grave încât ele justifică reținerea navei în cauză. Această listă nu are caracter exhaustiv.

3.1. Generalități

Absența unor certificate valide în conformitate cu instrumentele pertinente. Totuși, navele ce navighează sub pavilionul unui stat care nu este parte la o convenție (instrument pertinent) sau nu a pus în aplicare alt instrument pertinent, nu sunt abilitate să dețină certificatele prevăzute de convenția respectivă sau un alt instrument relevant. Astfel, absența certificatelor prevăzute nu ar trebui să constituie în sine un motiv pentru reținerea navelor respective; totuși, în aplicarea clauzei „fără tratament preferențial”, se impune respectarea substanțială a dispozițiilor înainte ca nava să înceapă navigarea.

3.2. Domenii prevăzute de Convenția Solas (Trimiterile sunt indicate între paranteze)

1.	Defecțiunea sistemului de propulsie sau a altui mecanism, precum și a instalațiilor electrice.

2.	Curățenie insuficientă în sala mașinilor, o cantitate excesivă de amestecuri de apă cu petrol în santine, izolația pompelor, inclusiv a celor de golire din sala mașinilor, contaminate cu petrol, funcționarea improprie a sistemului de pompe de santină.

3.	Defecțiunea generatorului de urgență, a iluminatului, a bateriilor sau a contactelor.

4.	Defecțiunea transmisiei de cârmă principale și auxiliare.

5.	Absența, capacitatea insuficientă sau deteriorarea gravă a accesoriilor personale de salvare, a bărcilor de salvare și a echipamentelor de lansare a acestora.

Absența, neconformitatea sau deteriorarea gravă a sistemului de detectare a incendiilor, a alarmelor de incendiu, a echipamentului de stingere a incendiilor, instalației fixe de stingere a incendiilor, a supapelor de ventilare, a grizumetrelor, a sistemelor de închidere automată, în măsura în care acestea nu pot corespunde standardelor de utilizare.

7.	Absența, deteriorarea substanțială sau defecțiunea sistemului de protecție împotriva incendiilor a punții de încărcare a tancurilor.

8.	Absența, neconformitatea sau deteriorarea gravă a luminilor, a configurațiilor sau a semnalelor sonore.

9.	Absența sau defecțiunea echipamentului de radiocomunicație în caz de urgență.

10.	Absența sau defecțiunea echipamentului de navigație, ținând cont de dispozițiile Regulamentului Solas V/12 (o).

11.	Absența hărților corectate de navigație și/sau a altor publicații nautice relevante necesare pentru călătoria prevăzută, ținând seama că hărțile electronice se pot folosi ca un substitut al celorlalte.

12.	Absența ventilației de evacuare izolate electric pentru compartimentul pompelor din cargouri (Regulamentul Solas II-2/59.3.1).

3.3. Domenii prevăzute de Codul IBC (Trimiterile sunt indicate între paranteze)

1.	Transportul unei substanțe care nu este menționată în Certificatul de conformitate sau lipsa informației privind încărcătura (16.2).

2.	Lipsa sau deteriorarea aparaturii de siguranță pentru presiune înaltă (8.2.3).

3.	Instalațiile electrice ce nu prezintă siguranță sau nu corespund cerințelor codului (10.2.3).

4.	Surse de inflamare în locuri periculoase prevăzute în 10.2 (11.3.15).

5.	Nerespectarea cerințelor speciale (15).

6.	Depășirea încărcăturii maxime admise per cisternă (16.1).

7.	Protecția insuficientă împotriva încălzirii pentru produsele sensibile (16.6).

3.4. Domenii prevăzute de Codul IGC (Trimiterile sunt indicate între paranteze)

1.	Transportul unei substanțe care nu este menționată în Certificatul de conformitate sau lipsa informațiilor privind încărcătura (18.1).

2.	Lipsa dispozitivelor de închidere a cabinelor sau spațiilor de serviciu (3.2.6).

3.	Peretele de compartimentare neetanș pentru gaze (3.3.2).

4.	Defectarea obturatoarelor de aer (3.6).

5.	Lipsa sau defecțiunea supapelor de închidere automată (5.6).

6.	Lipsa sau defecțiunea supapelor de siguranță (8.2).

7.	Instalațiile electrice nu prezintă siguranță sau nu corespund cerințelor codului (10.2.4).

8.	Ventilatoarele din zona de încărcare nu sunt funcționale (12.1).

9.	Alarmele de presiune pentru cisternele de încărcare nu funcționează (13.4.1).

10.	Defecțiunea detectoarelor de gaz și/sau a detectoarelor de gaz toxic (13.6).

11.	Transportul substanțelor care trebuie inhibate în absența certificatului valabil privind inhibitorii gazelor (17/19).

3.5. Domenii prevăzute de Convenția privind liniile de încărcare

Avarii sau coroziuni sau pete de rugină pe bordajul mecanic și rigidizarea aferentă a mecanismelor punții și carcasei, afectând capacitatea de navigare sau rezistența la încărcare, dacă nu s-au efectuat reparații temporare necesare pentru a ajunge într-un port în vederea realizării reparațiilor generale.

2.	Un caz recunoscut de stabilitate insuficientă.

Absența unor informații suficiente și corecte, într-o formă aprobată, care, prin mijloace rapide și simple, permit căpitanului să își aranjeze încărcătura și balastul pe navă în așa fel încât să se mențină stabilitatea navei în limite sigure, în toate momentele și în orice condiții în timpul călătoriei și să se evite orice tensiuni inacceptabile la nivelul structurii navei.

4.	Absența, deteriorarea sau defecțiunea dispozitivelor de închidere, a trapelor tambuchiului și a ușilor etanșe.

5.	Supraîncărcarea.

6.	Absența scărilor de pescaj sau imposibilitatea citirii lor.

3.6. Domenii prevăzute de Convenția Marpol, anexa I (Trimiterile sunt indicate între paranteze)

1.	Absența, deteriorarea sau defecțiunea echipamentelor de filtrare a apei cu petrol, a sistemului de control și monitorizare a descărcării petrolului și a sistemului de alarmă de 15 ppm.

2.	Capacitate rămasă insuficientă în tancul de deversare și/sau nămol pentru călătoria prevăzută.

3.	Absența registrului petrolului [20 (5)].

4.	Utilarea neautorizată cu echipamentul derivat pentru descărcare.

3.7. Domenii prevăzute de Convenția Marpol, anexa II (Trimiterile sunt indicate între paranteze)

1.	Absența manualului P&A.

2.	Încărcătura nu este catalogată [3 (4)].

3.	Absența registrului încărcăturii [9 (6)].

4.	Transportul substanțelor similare petrolului fără a respecta cerințele sau fără un certificat modificat corespunzător (14).

5.	Utilarea neautorizată cu echipamentul derivat pentru descărcare.

3.8. Domenii prevăzute de Convenția STCW

Numărul, componența sau certificarea echipajului ce nu corespund cu documentul de siguranță al încadrării cu personal.

3.9. Domenii prevăzute de Convenția OIM

1.	Hrană insuficientă pentru călătoria spre următorul port.

2.	Insuficiența apei potabile pentru călătoria spre următorul port.

3.	Condiții excesiv insalubre la bordul navei.

4.	Lipsa unui sistem de încălzire a cabinelor unei nave care navighează în zone unde temperatura poate fi extrem de scăzută.

5.	Gunoi excesiv, echipamente, încărcături sau alte condiții de insecuritate care blochează căile de acces și cabinele.

3.10. Domenii care nu implică reținerea navei, dar în care operațiunile de încărcare trebuie suspendate.

Funcționarea (sau întreținerea) improprie a sistemului de gaz inert, a instalației sau mecanismului de încărcare se consideră a fi motive serioase pentru oprirea operațiunii de încărcare.

ANEXA VII

CRITERII MINIME PENTRU INSPECTORI

[în conformitate cu articolul 11 alineatul (1)]

1. Inspectorul trebuie autorizat să efectueze controlul statului de port de către autoritatea competentă a statului membru.

2. Fie:

—	Inspectorul trebuie să aibă o experiență de minimum un an ca inspector al statului de pavilion, ale cărui responsabilități rezidă în inspecții și certificări în conformitate cu convențiile;

—

să fie posesorul:

(a)	unui certificat de competență în calitate de căpitan, ce autorizează persoana în cauză să preia comanda unei nave de 1 600 GT sau mai mult (vezi STCW, Regulamentul II/2); sau

(b)	unui certificat de competență ca inginer șef, ce autorizează persoana să preia funcția respectivă la bordul unei nave a cărei centrală electrică are o putere egală sau mai mare decât 3 000 KW (vezi STCW, Regulamentul III/2); sau

(c)	să fi fost admis la examenul pentru arhitect naval, inginer mecanic sau inginer în domeniul marinei și să aibă o experiență de cel puțin cinci ani în acea funcție.

—	Inspectorii menționați la literele (a) și (b) trebuie să fi lucrat o perioadă de cel puțin cinci ani pe mare ca ofițer de punte sau în sala mașinilor, respectiv.

Fie:

Inspectorul trebuie:

—	să fie titularul unei diplome corespunzătoare de studii universitare sau de alte studii echivalente și

—	să fi absolvit și să fi obținut un titlu de la o școală pentru inspectori în siguranța navelor și

—	să aibă o experiență de cel puțin doi ani ca inspector al statului de pavilion, ale cărui responsabilități rezidă în inspecții și certificări în conformitate cu convențiile.

3. Abilitatea de a comunica oral și în scris cu marinarii în limba vorbită frecvent pe mare.

4. Cunoștințe corespunzătoare privind dispozițiile convențiilor internaționale și procedurile pertinente cu privire la controlul statului de port.

5. Inspectorii care nu îndeplinesc criteriile menționate anterior sunt, de asemenea, desemnați dacă ei sunt angajați de autoritatea competentă a unui stat membru pentru controlul statului de port la data adoptării prezentei directive.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

179

31995L0050

L 249/35

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 95/50/CE A CONSILIULUI

din 6 octombrie 1995

privind procedurile unitare de control în transportul rutier de mărfuri periculoase

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 75,

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

hotărând în conformitate cu procedura stabilită la articolul 189c din tratat (3),

întrucât Comunitatea adoptă o serie de măsuri pentru instituirea unei piețe interne care să cuprindă o zonă fără frontiere interne în care să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalurilor, în conformitate cu dispozițiile din tratat;

întrucât controalele transportului rutier de mărfuri periculoase se realizează în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 4060/89 al Consiliului din 21 decembrie 1989 privind eliminarea controalelor realizate la frontierele statelor membre în domeniul transportului rutier și pe căile navigabile interioare (4) și Regulamentul (CEE) nr. 3912/92 al Consiliului din 17 decembrie 1992 privind controalele realizate în cadrul Comunității în domeniul transportului rutier și pe apele navigabile interioare, cu privire la mijloacele de transport înmatriculate sau puse în circulație într-o țară terță (5);

întrucât Consiliul adoptă Directiva 94/55/CE din 21 noiembrie 1994 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la transportul rutier de mărfuri periculoase (6); procedurile respective de control și definițiile referitoare la acest tip de transport trebuie armonizate corespunzător, astfel încât să se poată verifica mai eficient respectarea normelor de siguranță stabilite în directiva menționată;

întrucât este necesar ca statele membre să asigure un nivel suficient de control al vehiculelor respective pe întreg teritoriul statelor membre evitându-se în același timp, pe cât posibil, proliferarea acestor controale;

întrucât, având în vedere principiul subsidiarității, sunt necesare, prin urmare, măsuri comunitare pentru îmbunătățirea gradului de siguranță în transportul de mărfuri periculoase;

întrucât trebuie ca la efectuarea inspecțiilor să se utilizeze o listă cu elemente comune aplicabile la acest tip de transport în întreaga Comunitate;

întrucât este necesară elaborarea unei liste a cazurilor de încălcări ale legislației, considerate suficient de grave de către toate statele membre, astfel încât să se obțină aplicarea de măsuri corespunzătoare vehiculelor respective în funcție de împrejurări sau de cerințele de siguranță, inclusiv, dacă este cazul, refuzul admiterii vehiculelor în Comunitate;

întrucât, pentru a îmbunătăți respectarea normelor de siguranță pentru transportul rutier de mărfuri periculoase, este necesar să fie incluse dispoziții privind controalele care trebuie să fie efectuate în întreprinderi ca măsură preventivă sau atunci când se înregistrează încălcări grave ale legislației privind transportul de mărfuri periculoase în traficul rutier;

întrucât controalele respective trebuie să se aplice tuturor transporturilor rutiere de mărfuri periculoase, efectuate în întregime sau parțial pe teritoriul statelor membre, indiferent de punctul de plecare sau de destinație a mărfurilor sau țara în care este înmatriculat vehiculul;

întrucât, în cazul unor încălcări grave sau repetate ale legislației, este posibil ca autorităților competente din statul membru în care este înmatriculat vehiculul sau în care se află întreprinderea să li se solicite luarea unor măsuri corespunzătoare și întrucât acestea informează statul membru solicitant cu privire la orice măsuri de urmărire luate;

întrucât este necesară monitorizarea aplicării prezentei directive pe baza unui raport care urmează să fie prezentat de către Comisie,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

(1) Prezenta directivă se aplică controalelor efectuate de statele membre în transportul rutier de mărfuri periculoase la vehiculele care circulă pe teritoriul lor sau intră pe acesta dintr-o țară terță.

Prezenta directivă nu se aplică transportului de mărfuri periculoase cu vehiculele care aparțin sau se află sub comanda forțelor armate.

(2) Prezenta directivă nu aduce atingere dreptului statelor membre, manifestând interesul cuvenit pentru legislația comunitară, de a întreprinde controale în transportul național sau internațional de mărfuri periculoase pe teritoriul acestora, realizat cu vehiculele care nu sunt reglementate de prezenta directivă.

Articolul 2

În înțelesul prezentei directive:

—

„vehicul” înseamnă orice autovehicul destinat utilizării pe calea rutieră, fie complet sau incomplet, care are cel puțin patru roți și o viteză maximă proiectată mai mare de 25 km/h, împreună cu remorcile sale, cu excepția vehiculelor care circulă pe șine, a celor agricole și a tractoarelor forestiere și a tuturor mecanismelor mobile;

—	„mărfuri periculoase” înseamnă mărfuri periculoase conform definiției din Directiva 94/55/CE;

—

„transport” înseamnă orice operație de transport rutier realizată cu un vehicul, integral sau parțial pe drumurile publice de pe teritoriul unui stat membru, inclusiv încărcarea și descărcarea mărfurilor reglementate de Directiva 94/55/CE, fără a aduce atingere dispozițiilor stabilite de legislațiile statelor membre referitoare la responsabilitatea pentru aceste operații;

—

„întreprindere” înseamnă orice persoană fizică sau juridică, fie că are sau nu ca obiectiv realizarea de profit, orice asociație sau grup de persoane fără personalitate juridică, fie că are sau nu ca obiectiv realizarea de profit, precum și orice organism aflat sub patronajul unei autorități publice, fie că are personalitate juridică proprie sau depinde de o autoritate care are această personalitate, care transportă, încarcă sau descarcă mărfuri periculoase sau face ca acestea să fie transportate, precum și cele care depozitează temporar, colectează, ambalează sau livrează aceste mărfuri ca parte a unei operații de transport și sunt localizate pe teritoriul Comunității;

—	„control” înseamnă orice control, inspecție, verificare sau formalitate îndeplinit(ă) de autoritățile competente din motive de siguranță proprii transportului de mărfuri periculoase.

Articolul 3

(1) Statele membre asigură că un segment reprezentativ al transporturilor rutiere de mărfuri periculoase face obiectul controalelor stabilite prin prezenta directivă, astfel încât să se verifice conformitatea acestora cu legislația privind transportul rutier de mărfuri periculoase.

(2) Aceste controale se efectuează pe teritoriul unui stat membru în conformitate cu articolul 3 din Regulamentul (CEE) nr. 4060/89 și articolul 1 din Regulamentul (CEE) nr. 3912/92.

Articolul 4

(1) Pentru efectuarea controalelor prevăzute în prezenta directivă, statele membre utilizează fișa de control din anexa I. O copie a fișei de control sau un certificat care indică rezultatul controlului respectiv, elaborat de autoritatea care a efectuat controlul, se predă conducătorului vehiculului și se prezintă la cerere pentru a simplifica sau evita, dacă este posibil, controalele ulterioare. Prezentul alineat nu aduce atingere dreptului statelor membre de a lua măsuri specifice de control amănunțit.

(2) Controalele sunt aleatorii și acoperă pe cât posibil o arie extinsă din rețeaua rutieră.

(3) Locurile alese pentru aceste controale trebuie să permită aducerea la conformitate a vehiculelor care nu respectă prevederile legale sau, dacă autoritatea care efectuează controlul consideră că este necesar ca acestea să fie imobilizate pe loc sau într-un alt loc stabilit în acest sens de către autoritatea menționată, fără a periclita siguranța.

(4) Dacă este cazul și cu condiția ca acest lucru să nu pericliteze siguranța, se pot preleva probe din mărfurile transportate pentru a fi examinate de laboratoarele recunoscute de către autoritatea competentă.

(5) Durata controalelor nu depășește un termen rezonabil.

Articolul 5

Fără a aduce atingere altor sancțiuni care ar putea fi impuse, în cazul vehiculelor pentru care se constată una sau mai multe încălcări ale normelor privind transportul de mărfuri periculoase, în special încălcările enumerate în anexa II, este posibilă imobilizarea pe loc sau într-un loc stabilit în acest sens de către autoritățile care efectuează controlul și solicitarea aducerii acestora la conformitate înainte de continuarea călătoriei sau supunerea acestora la alte măsuri corespunzătoare, în funcție de împrejurările sau cerințele de siguranță care includ, dacă este cazul, refuzul de a permite intrarea acestor vehicule în Comunitate.

Articolul 6

(1) Controalele se mai pot efectua la sediul întreprinderilor, ca măsură preventivă sau dacă în traficul rutier s-au constatat încălcări de natură să pericliteze siguranța în transportul de mărfuri periculoase.

(2) Obiectivul acestor controale este de a se asigura respectarea legislației în materie privind condițiile de siguranță în transportul rutier de mărfuri periculoase.

Dacă se constată una sau mai multe încălcări referitoare la transportul rutier de mărfuri periculoase, în special cele enumerate în anexa II, transportul se aduce la conformitate înainte ca mărfurile să plece din întreprindere sau este supus aplicării altor măsuri corespunzătoare.

Articolul 7

(1) Statele membre își acordă reciproc sprijin în vederea aplicării corespunzătoare a prezentei directive.

(2) Încălcările grave sau repetate, care periclitează siguranța transportului de mărfuri periculoase, săvârșite de un vehicul nerezident sau o întreprindere nerezidentă, se raportează autorităților competente din statul membru în care este înmatriculat vehiculul sau în care este înființată întreprinderea.

Autoritățile competente din statul membru în care se constată încălcări grave sau repetate pot să solicite autorităților competente din statul membru în care este înmatriculat vehiculul sau în care este înființată întreprinderea să ia măsurile corespunzătoare cu privire la contravenient sau contravenienți.

Autoritățile competente din statul membru în care este înmatriculat vehiculul notifică autorităților competente din statul membru în care s-au înregistrat încălcările măsurile adoptate cu privire la transportator sau întreprindere.

Articolul 8

Dacă din cele constatate în timpul unui control în traficul rutier la un vehicul înmatriculat în alt stat membru există motive să se considere că au fost comise încălcări grave sau repetate, care nu se pot detecta în timpul controlului respectiv din lipsa datelor necesare, autoritățile competente ale statelor membre își acordă sprijin reciproc pentru clarificarea situației. Dacă, în acest scop, statul membru competent efectuează un control în întreprindere, acesta comunică rezultatele celorlalte state membre vizate.

Articolul 9

(1) Fiecare stat membru transmite Comisiei cel târziu în a douăsprezecea lună de la sfârșitul fiecărui an calendaristic un raport elaborat în conformitate cu modelul din anexa III cu privire la aplicarea prezentei directive, inclusiv următoarele detalii:

—	dacă este posibil, volumul determinat sau estimat al mărfurilor periculoase transportate rutier (în tone transportate sau în tone/kilometri);

—	numărul de controale efectuate;

—	numărul de vehicule controlate la locul de înmatriculare (vehicule înmatriculate național, în alte state membre sau în țări terțe);

—	numărul și tipurile de încălcări înregistrate;

—	tipul și numărul sancțiunilor impuse.

(2) Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului, pentru prima dată în 1999 și ulterior cel puțin din trei în trei ani, un raport privind aplicarea prezentei directive de către statele membre, cu precizarea detaliilor specificate la alineatul (1) anterior.

Articolul 10

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive înainte de 1 ianuarie 1997. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

Când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre adoptă procedura de efectuare a acestei trimiteri.

(2) Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre dispozițiile de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 11

Prezenta directivă intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 12

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Luxemburg, 6 octombrie 1995.

Pentru Consiliu

Președintele

J. BORRELL FONTELLES

(1) JO C 26, 29.1.1994, p. 10 și JO C 238, 26.8.1994, p. 4.

(2) JO C 195, 18.7.1994, p. 18.

(3) Avizul Parlamentului European din 3 mai 1994 (JO C 205, 25.7.1994, p. 55), Poziția comună a Consiliului din 21 noiembrie 1994 (JO C 354, 13.12.1994, p. 1) și Decizia Parlamentului European din 14 martie 1995 (JO C 89, 10.4.1995, p. 29).

(4) JO L 390, 30.12.1989, p. 18. Regulament modificat de Regulamentul (CEE) nr. 3356/91 (JO L 318, 20.11.1991, p. 1).

(5) JO L 395, 31.12.1992, p. 6.

(6) JO L 319, 12.12.1994, p. 7.

ANEXA I

ANEXA II

ÎNCĂLCĂRI

În sensul prezentei directive, se consideră încălcări în special următoarele:

1.	mărfuri care nu au fost autorizate pentru transport;

2.	absența declarației expeditorului privind conformitatea mărfurilor și a ambalajelor acestora cu regulamentele de transport;

3.	vehicule care, la control, prezintă pierderi prin scurgere de substanțe periculoase din cauza neetanșeității cisternelor sau ambalajelor;

4.	vehicule fără certificat de omologare sau cu un certificat neregulamentar;

5.	vehicule care nu posedă panouri portocalii corespunzătoare sau care au panouri portocalii neregulamentare;

6.	vehicule fără instrucțiuni de siguranță sau cu unele necorespunzătoare;

7.	vehicul sau ambalaj necorespunzător;

8.	conducător fără certificat de formare profesională regulamentar pentru transportul rutier de mărfuri periculoase;

9.	vehicule fără extinctoare;

10.	vehicule sau produse ambalate fără etichete de pericol regulamentare;

11.	vehicule fără documente de transport/însoțitoare sau cu menționări ale mărfurilor periculoase la bord care nu sunt conforme cu regulamentele;

12.	vehicule care nu sunt reglementate de acordul bilateral/multilateral sau care nu sunt conforme cu acordul;

13.	supraîncărcarea cisternei.

ANEXA III

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

186

31995R2479

L 256/8

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

REGULAMENTUL (CE) NR. 2479/95 AL COMISIEI

din 25 octombrie 1995

de adaptare la progresul tehnic a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier

(Text cu relevanță SEE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului din 20 decembrie 1985 privind aparatura de înregistrare în transportul rutier (1), astfel cum a fost modificat ultima dată prin Actul de aderare a Austriei, a Finlandei și a Suediei, în special articolul 17,

întrucât este necesar să se elimine posibilitățile de fraudă la utilizarea aparaturii electronice de înregistrare în transportul rutier;

întrucât ținând cont de experiența dobândită și din perspectiva stării actuale a tehnicii este posibil să se protejeze cablurile de legătură dintre aparat și emițătorul de impulsuri, în scopul de a le face inviolabile, prin alte mijloace decât o teacă din oțel inoxidabil acoperită cu un strat din material plastic sertizată la capete, așa cum se prevede în prezent;

întrucât, având în vedere durata de viață a aparaturii de înregistrare existente, este necesar să se aplice această tehnologie nouă în standardele de construire și instalare comunitare pentru aparatura electronică de înregistrare;

întrucât măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru adaptarea Regulamentului (CE) nr. 3821/85 la progresul tehnic,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

În capitolul V din anexa I la Regulamentul (CEE) nr. 3821/85, punctul 5 se înlocuiește cu următorul text:

„(5)

Cablurile de legătură dintre aparatura de înregistrare și emițătorul de impulsuri trebuie protejate cu o teacă din oțel inoxidabil acoperită cu un strat din material plastic sertizată la capete, exceptând cazurile în care o protecție echivalentă împotriva manipulării este garantată prin alte mijloace (de exemplu prin monitorizare electronică, cum ar fi criptarea semnalului electronic) capabile să detecteze prezența oricărui dispozitiv care nu este necesar pentru funcționarea corectă a aparaturii de înregistrare și al cărui scop este să împiedice funcționarea exactă a aparaturii de înregistrare prin scurtcircuitarea, întreruperea sau modificarea datelor electronice primite de la senzorul de viteză și de distanță. În sensul prezentului regulament, o legătură compusă din racorduri sigilate este considerată continuă.

Monitorizarea electronică sus-amintită poate fi înlocuită cu un mijloc de înregistrare electronic care să garanteze că aparatura de înregistrare este capabilă să înregistreze orice deplasare a vehiculului, independent de semnalul primit de la senzorul de viteză și de distanță.”

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în a treia zi de la publicarea în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Se aplică de la 1 ianuarie 1996.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 25 octombrie 1995.

Pentru Comisie

Neil KINNOCK

Membru al Comisiei

(1) JO L 370, 31.12.1985, p. 8.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

187

31995L0028

L 281/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 95/28/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 24 octombrie 1995

privind reacția la foc a materialelor utilizate în amenajarea interioară a unor categorii de autovehicule

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special în articolul 100a,

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

hotărând în conformitate cu procedura stabilită la articolul 189b din tratat (3),

întrucât piața internă acoperă o zonă fără frontiere interne, în care este asigurată libera circulație a bunurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalurilor; întrucât este necesar să se adopte măsuri în acest sens;

întrucât cerințele tehnice cărora trebuie să le corespundă anumite categorii de vehicule în temeiul legislației interne se referă, între altele, la reacția la foc a materialelor utilizate la amenajarea interioarelor anumitor categorii de autovehicule;

întrucât aceste cerințe diferă de la un stat la altul;

întrucât este necesar, în consecință, ca aceleași cerințe să fie adoptate de toate statele membre fie în plus, fie în locul normelor actuale, având în vedere în special ca ele să permită pentru fiecare tip de vehicul ca procedura de omologare CEE care face obiectul Directivei 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (4) să fie aplicată;

întrucât prezenta directivă este una din numeroasele directive privind procedura de omologare CEE de tip care a fost stabilită prin Directiva 70/156/CEE; întrucât, în consecință, dispozițiile Directivei 70/156/CEE privind sistemele, componentele și entitățile tehnice separate ale vehiculelor se aplică în înțelesul prezentei directive;

întrucât este necesară trimiterea la Directiva 77/649/CEE a Consiliului (5) care stabilește parametrii de referință pentru locurile pe scaune („punctul R”);

întrucât, în vederea asigurării securității pasagerilor și a circulației rutiere, este important ca materialele utilizate în amenajarea interioarelor autobuzelor – și autocarelor – să corespundă normelor minime în scopul de a evita, sau, cel puțin, de a întârzia propagarea flăcărilor, pentru a permite ocupanților să evacueze vehiculul în caz de incendiu;

întrucât este de dorit instituirea altor modalități de omologare de tip a vehiculelor ca sisteme conforme cu prezenta directivă, și anume fie pe baza unei testări privind reacția la foc a materialelor utilizate pentru amenajarea interioară a autovehiculelor, fie pe baza unei omologări CEE de tip pentru fiecare material și/sau echipament cum sunt scaunele, perdelele etc., utilizat la amenajarea interioară a acestor vehicule, fapt care să permită verificarea dacă aceste materiale și/sau echipamente omologate sunt corect instalate,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

În înțelesul prezentei directive:

—	„vehicul” înseamnă orice vehicul, astfel cum este definit la articolul 2 din Directiva 70/156/CEE;

—	„componentă” înseamnă un dispozitiv, astfel cum este definit la articolul 2 din Directiva 70/156/CEE.

Articolul 2

Statele membre nu pot refuza:

—	omologarea CEE de tip sau omologarea națională de tip pentru un vehicul, nu pot refuza sau interzice vânzarea, înmatricularea, darea în exploatare sau utilizarea unui vehicul din motive legate de reacția la foc a materialelor utilizate la amenajarea interioară a acestui vehicul;

—	omologarea CEE de tip sau omologarea națională de tip pentru o componentă utilizată la amenajarea interioară a unui vehicul, nu pot interzice vânzarea sau utilizarea acestuia din motive legate de reacția la foc a materialelor utilizate pentru fabricarea acestei componente,

dacă sunt respectate cerințele stabilite în anexele I, IV, V și VI din prezenta directivă.

Articolul 3

(1) Statele membre adoptă și publică actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive în termen de 18 luni de la adoptarea acesteia. Ele informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

De la data stabilită în primul alineat, statele membre nu mai pot interzice darea în exploatare inițială a vehiculelor, nici vânzarea sau utilizarea componentelor conforme cu prezenta directivă.

Ele aplică aceste dispoziții 48 de luni după adoptarea prezentei directive.

Articolul 4

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Luxemburg, 24 octombrie 1995.

Pentru Parlamentul European

Președintele

K. HÄNSCH

Pentru Consiliu

Președintele

L. ATIENZA SERNA

(1) JO C 154, 19.6.1992, p. 4.

(2) JO C 332, 16.12.1992, p. 12.

(3) Avizul Parlamentului European din 29 octombrie 1992 (JO C 305, 23.11.1992, p. 109), Poziția comună a Consiliului din 8 decembrie 1994 (JO C 384, 31.12.1994, p. 1) și Decizia Parlamentului European din 15 iunie 1995 (JO C 166, 3.7.1995).

(4) JO L 42, 23.2.1970, p. 1. Directivă modificată ultima dată prin Directiva 93/81/CEE a Comisiei (JO L 264, 23.10.1993, p. 49).

(5) JO L 267, 19.10.1977, p. 1. Directivă modificată ultima dată prin Directiva 90/630/CEE a Comisiei (JO L 341, 6.12.1990, p. 20).

LISTA ANEXELOR

Anexa I:

Domeniu de aplicare, definiții, cerere de omologare CEE de tip, acordarea omologării CEE de tip, specificații, modificări ale tipului, conformitatea producției, cerințe privind instalarea pe vehicul …

Apendice:

Modelul marcajului de omologare CEE pentru un tip componente …

Anexa II:

Fișă descriptivă …

Apendice 1:

Fișă descriptivă (vehicul) …

Apendice 2:

Fișă descriptivă (componentă) …

Anexa III:

Certificate de omologare CEE de tip …

Apendice 1:

Certificat de omologare de tip (vehicul) …

Apendice 2:

Certificat de omologare de tip (componentă) …

Anexa IV:

Testare pentru determinarea vitezei de ardere orizontală a materialelor …

Anexa V:

Testare pentru determinarea rezistenței la topire a materialelor …

Anexa VI:

Testare pentru determinarea vitezei de ardere verticală a materialelor …

ANEXA I

DOMENIU DE APLICARE, DEFINIȚII, CERERE DE OMOLOGARE CEE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGĂRII CEE DE TIP, SPECIFICAȚII, MODIFICĂRI ALE TIPULUI, CONFORMITATEA PRODUCȚIEI, CERINȚE PRIVIND INSTALAREA PE VEHICUL

1. Domeniu de aplicare

Prezenta directivă se aplică la reacția la foc (inflamabilitate, viteză de ardere și rezistență la topire) a materialelor utilizate în interiorul vehiculelor din categoria M3 care transportă peste 22 de pasageri, care nu sunt proiectate nici pentru pasageri în picioare, nici pentru uzul urban (autobuze interurbane).

Statele membre care, înainte de data stabilită la articolul 3 alineatul (1) al treilea paragraf din directivă, au o legislație care se aplică reacției la foc a materialelor utilizate la amenajarea interioară a unor autovehicule, altele decât cele menționate anterior, pot să continue aplicarea acestei legislații, cu condiția ca ele să accepte omologarea de tip a altor categorii de vehicule conforme cu dispozițiile directivei.

2. Definiții

În înțelesul prezentei directive:

2.1. „omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui vehicul de tipul definit la punctul 2.2 privind reacția la foc a componentelor utilizate în interiorul habitaclului;

„tip de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule care nu diferă prin caracteristicile lor esențiale, cum ar fi:

2.2.1. dispozitivele precum materialele, scaunele, perdelele, pereții etc., utilizate în interiorul habitaclului;

2.2.2. masa dispozitivelor utilizate în măsura în care ele influențează performanța recomandată în prezenta directivă;

2.2.3. dispunerile sau amenajările disponibile opțional în măsura în care nu au efecte negative asupra performanței recomandate în prezenta directivă;

2.3. „omologarea unei componente” înseamnă omologarea dispozitivelor precum materialele, scaunele, perdelele, pereții etc.;

„tipul unei componente” înseamnă componentele care nu diferă prin caracteristicile lor esențiale, cum sunt:

2.4.1. materialul(ele) de bază (de exemplu, lâna, plasticul, cauciucul, materiale în amestec);

2.4.2. utilizarea prevăzută (capitonarea scaunelor, garniturile capotei etc.);

2.4.3. indicarea tipului de către constructor;

2.4.4. numărul de straturi în cazul materialelor compozite;

2.4.5. alte caracteristici în măsura în care ele influențează în mod semnificativ performanțele recomandate în prezenta directivă;

2.5. „habitaclu” înseamnă spațiul prevăzut pentru primirea ocupanților (inclusiv barul, bucătăria, toaletele etc.) delimitat de:

—

acoperiș;

—

podea;

—

pereți;

—

uși;

—	geamuri exterioare;

—	peretele din spate al habitaclului sau planul suportului spate al spătarului;

—	spațiul șoferului în planul longitudinal median vertical al vehiculului, planul vertical transversal care trece prin punctul R al șoferului, definit în anexa III la Directiva 77/649/CEE;

—	opusul planului vertical longitudinal median al vehiculului, peretele din față;

2.6. „scaun” înseamnă o structură care poate sau nu să fie integrată structurii vehiculului, completată cu o căptușeală, proiectată pentru un adult în poziția șezând. Acest termen reglementează în egală măsură un scaun individual sau o parte dintr-o banchetă prevăzută pentru un adult în poziția șezând;

2.7. „grup de scaune” înseamnă un scaun de tip banchetă sau scaune separate, dar alăturate (altfel spus ancorajele cele mai avansate ale unui scaun sunt aliniate la sau se situează înaintea ancorajelor celor mai retrase și sunt aliniate la sau se situează în spatele ancorajelor celor mai avansate ale unui alt scaun), pentru unul sau mai mulți adulți așezați;

2.8. „banchetă” înseamnă o structură completă cu căptușeală, prevăzută pentru mai mult de un adult în poziția șezând;

2.9. „viteză de ardere” înseamnă coeficientul distanței arse, măsurată în conformitate cu anexa IV și/sau VI din prezenta directivă, prin timpul necesar pentru arderea acestei distanțe. Ea se exprimă în milimetri pe minut;

2.10. „material compozit” înseamnă un material compus din mai multe straturi de materiale similare sau diferite, ale căror suprafețe sunt strâns legate prin cimentare, lipire, acoperire, sudare etc.

Atunci când asamblarea prezintă discontinuități (de exemplu cusături, puncte de sudură la înaltă frecvență, nituire), materialele nu sunt considerate ca fiind compozite;

2.11. „față expusă” înseamnă fața unui material situat spre interiorul habitaclului, atunci când materialul este instalat pe vehicul;

2.12. „capitonare” înseamnă combinația dintre umplutura interioară și materialul de finisaj al suprafeței care alcătuiesc împreună căptușeala carcasei scaunului;

2.13. „garnitură(i) interioară(e)” înseamnă materialul(le) care constituie (împreună) finisajul suprafeței și substratul unui acoperiș, al unui perete sau al unui planșeu.

3. Cererea de omologare CEE de tip pentru un vehicul

3.1. Cererea de omologare CEE de tip pentru un vehicul în conformitate cu articolul 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE în ceea ce privește reacția la foc a materialelor utilizate în habitaclu trebuie să fie depusă de către constructorul vehiculului sau de mandatarul împuternicit al acestuia.

3.2. Un model de fișă descriptivă figurează în anexa II apendicele 1.

Elementele enumerate în continuare trebuie să facă obiectul unui control al serviciului tehnic care efectuează testările în vederea omologării:

3.3.1. în cazul componentelor interioare fără omologare CEE de tip: eșantioanele, a căror cantitate este specificată la punctele 7.2, 7.3 și 7.4, componentele utilizate pe vehicule și reprezentative pentru tipul supus omologării;

3.3.2. în cazul componentelor interioare deja omologate: omologările trebuie adăugate la cererea de omologare de tip a vehiculului;

3.3.3. un vehicul reprezentativ pentru tipul supus omologării de tip.

4. Cererea de omologare CEE de tip pentru componente

4.1. Cererea de omologare CEE de tip pentru componente în înțelesul articolului 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE în vederea omologării unei componente în ceea ce privește reacția la foc a materialelor utilizate este depusă de fabricant.

4.2. Un model de fișă descriptivă figurează în anexa II apendicele 2.

Elementele enumerate în continuare fac obiectul unui control al serviciului tehnic care efectuează testările de omologare de tip:

4.3.1. eșantioanele a căror cantitate este specificată la punctele 7.2, 7.3 și 7.4. Eșantioanele trebuie să poarte în mod explicit și indelebil marca de fabricație sau comercială a fabricantului, precum și legislația tipului;

4.3.2. pentru dispozitive precum scaunele, perdelele, pereții etc., eșantioanele menționate la punctul 4.3.1 plus un dispozitiv complet, așa după cum este indicat mai sus.

5. Acordarea omologării CEE de tip

5.1. Dacă cerințele pertinente sunt satisfăcute, omologarea CEE de tip în înțelesul articolului 4 alineatul (3) și, dacă este cazul, al articolului 4 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE este acordată.

Un model de certificat de omologare CEE de tip figurează:

5.2.1. la anexa III apendicele 1, pentru cererile prevăzute la punctul 3.1,

5.2.2. la anexa III apendicele 2, pentru cererile prevăzute la punctul 4.1.

5.3. Un număr de omologare conform anexei VII din Directiva 70/156/CEE este atribuit fiecărui tip de vehicul și de componentă omologată. Un stat membru nu atribuie același număr unui alt tip de vehicul, nici unui alt tip de componentă.

6. Marcajul

Fiecare componentă conformă unui tip omologat în conformitate cu prezenta directivă poartă un marcaj de omologare CEE de tip. Acest marcaj conține:

un dreptunghi care înconjoară litera „e” minusculă imprimată, urmată de cifra sau de literele corespunzătoare statului membru care acordă omologarea de tip pentru componente, și anume:

1.	pentru Germania
2.	pentru Franța
3.	pentru Italia
4.	pentru Țările de Jos
5.	pentru Suedia
6.	pentru Belgia
9.	pentru Spania
11.	pentru Regatul Unit
12.	pentru Austria
13.	pentru Luxemburg
17.	pentru Finlanda
18.	pentru Danemarca
21.	pentru Portugalia
23.	pentru Grecia
IRL	pentru Irlanda

lângă dreptunghi:

6.1.2.1. numărul de omologare de bază conținut de secțiunea 4 a numărului de omologare de tip la care se face trimitere în anexa VII din Directiva 79/156/CEE, precedat de două cifre care formează numărul secvențial de identificare a modificării tehnice majore celei mai recente din Directiva …/…/CEE, la data la care a fost acordată omologarea CEE de tip pentru componente. În prezenta directivă, numărul secvențial este 00 (forma nemodificată a directivei);

6.1.2.2. simbolurile care indică direcția pentru care a fost determinată viteza de ardere:

—	pentru direcția orizontală (anexa IV);

—	pentru direcția verticală (anexa VI);

—	pentru direcțiile orizontală și verticală (anexele IV și VI);

6.1.2.3. simbolulcare indică omologarea componentei în funcție de reacția sa la topire (anexa V) și/sau simbolulcare indică omologarea componentei în calitate de dispozitiv complet, cum sunt scaunele, pereții, portbagajul etc.

6.2. Dacă scaunul a fost omologat în calitate de componentă sau dacă perna și spătarul scaunului sau al banchetei sunt îmbrăcate în același material, este suficient ca marcajul să apară o singură dată pe scaun sau pe banchetă.

6.3. Marcajul trebuie să fie aplicat pe material într-o formă lizibilă și indelebilă, chiar dacă materialul este instalat într-un vehicul.

6.4. Un model al marcajului de omologare CEE de tip pentru componente figurează în apendicele la prezenta anexă

7. Specificații

7.1. Materialele utilizate în interiorul habitaclului vehiculului care urmează să fie omologat trebuie să fie supuse cel puțin unor testări din cele menționate în anexele IV, V și VI din prezenta directivă.

Pentru următoarele materiale, cinci eșantioane de material izotrop sau zece eșantioane de material neizotrop (cinci pentru fiecare direcție) trebuie supuse la testarea descrisă în anexa IV la prezenta directivă:

—	material(e) utilizat(e) pentru capitonarea tuturor scaunelor și accesoriilor acestora (inclusiv scaunul șoferului);

—	material(e) utilizat(e) pentru garnitura interioară a acoperișului;

—	material(e) utilizat(e) pentru garnitura interioară a pereților laterali și din spate, inclusiv pereții despărțitori;

—	material(e) cu funcție termică și/sau acustică;

—	material(e) utilizat(e) pentru garnitura interioară a planșeului;

—	material(e) utilizat(e) pentru garnitura interioară a galeriilor și conductelor de încălzire și ventilație;

—	material(e) utilizat(e) pentru sistemul de iluminare;

De altfel, trebuie prezentat un eșantion serviciului tehnic pentru referințele ulterioare.

7.2.1. Rezultatul testărilor trebuie să fie considerat satisfăcător dacă, ținând seama de cele mai slabe rezultate, viteza de ardere orizontală nu depășește 100 de milimetri pe minut sau dacă flacăra se stinge înaintea de a atinge ultimul reper de măsurare.

Pentru materialul sau materialele următoare, patru eșantioane trebuie să fie supuse testărilor descrise în anexa V la prezenta directivă pentru fiecare din cele două fețe (dacă ele nu sunt identice):

—	material(e) utilizat(e) pentru garnitura interioară a acoperișului;

—	material(e) utilizat(e) pentru garnitura interioară a galeriilor și conductelor de încălzire și de ventilație situate pe acoperiș;

—	material(e) utilizat(e) pentru luminatoarele amplasate în galerii și/sau în acoperiș.

De altfel, trebuie prezentat un eșantion serviciului tehnic pentru referințele ulterioare.

7.3.1 Rezultatul testărilor din prezenta directivă trebuie considerat satisfăcător dacă, ținând seama de cel mai slab rezultat, nu se formează nici o picătură care să aprindă vata.

Trei eșantioane de material izotrop sau șase eșantioane de material neizotrop utilizate pentru perdele și storuri (și/sau oricare alt material suspendat) vor fi supuse testărilor descrise în anexa VI la prezenta directivă.

De altfel, trebuie prezentat un eșantion serviciului tehnic pentru referințele ulterioare.

7.4.1 Rezultatul testărilor din prezenta directivă trebuie considerat ca fiind satisfăcător dacă, ținând seama de cele mai slabe rezultate, viteza de ardere verticală nu este mai mare de 100 milimetri pe minut.

Materialele următoare nu trebuie supuse testărilor descrise în anexele IV și VI:

7.5.1. piesele metalice sau din sticlă;

7.5.2. fiecare accesoriu al scaunului individual a cărui masă de material nemetalic este mai mică de 200 g. Dacă masa totală a acestor accesorii depășește 400 g de material nemetalic per scaun, fiecare material trebuie să fie testat;

elementele a căror suprafață sau volum nu depășesc, respectiv:

7.5.3.1. 100 cm2 sau 40 cm3 pentru elementele legate de un loc individual în poziția șezând;

7.5.3.2. 300 cm2 sau 120 cm3 pentru un rând de scaune și, cel mult, pe metru liniar din interiorul habitaclului pentru elementele repartizate în vehicul și nelegate de un loc individual în poziția șezând;

7.5.4. cablurile electrice;

7.5.5. elementele din care este imposibil de extras un eșantion cu dimensiunile recomandate specificate la punctul 3.1 din anexa IV, la punctul 3 din anexa V și punctul 3.1 din anexa VI.

8. Modificări ale tipului de vehicul și ale tipului de material și modificări ale omologărilor aferente

8.1. În cazul modificării tipului omologat în conformitate cu prezenta directivă, se aplică dispozițiile articolului 5 din Directiva 70/156/CEE.

9. Conformitatea producției

9.1. Măsurile care au în vedere asigurarea conformității producției se adoptă în conformitate cu dispozițiile articolului 10 din Directiva 70/156/CEE.

10. Norme privind instalarea de materiale și de echipament pe vehicul și/sau pe dispozitivele omologate în calitate de componente

10.1. Materialele și/sau echipamentul utilizate în habitaclu și/sau în dispozitivele omologate în calitate de componente trebuie instalate într-o formă care să reducă riscul aprinderii și al propagării flăcărilor.

10.2. Aceste materiale și/sau echipamente interioare nu trebuie să fie instalate decât pentru a îndeplini funcția pentru care au fost proiectate și în conformitate cu testarea sau testările la care au fost supuse (punctele 7.2, 7.3 și 7.4), în special în ceea ce privește reacția lor la foc și la topire (direcțiile orizontală și verticală).

10.3. Pe cât posibil, agentul adeziv utilizat pentru fixarea materialului interior pe structura suportului nu trebuie să afecteze reacția la foc a acestui material.

ANEXA II

FIȘĂ DESCRIPTIVĂ

Apendice 1

Apendice 2

ANEXA III

CERTIFICATE DE OMOLOGARE CEE DE TIP

Apendice 1

Addendum

Apendice 2

Addendum

ANEXA IV

TESTĂRI PENTRU DETERMINAREA VITEZEI DE ARDERE ORIZONTALĂ A MATERIALELOR

1. Principiu

Într-o cameră de ardere se amplasează orizontal un eșantion într-un suport în formă de U și se expune timp de cincisprezece secunde acțiunii unei flăcări definite, de slabă intensitate, care acționează asupra marginii libere a eșantionului. Testarea determină dacă flacăra se stinge și în ce moment, sau timpul necesar flăcării pentru a parcurge o distanță măsurată.

2. Aparatură

2.1. Cameră de ardere (figura 1) de preferință din oțel inoxidabil având dimensiunile indicate în figura 2. Partea anterioară a camerei are o fereastră de vizitare necombustibilă care poate acoperi toată partea anterioară și care poate servi ca fereastră de acces.

Fața inferioară a camerei este străbătută de fante de ventilație, iar partea superioară are o fantă de aerare pe tot conturul. Camera este susținută pe patru picioare de 10 mm înălțime.

Pe una din laturi, camera poate avea un orificiu pentru introducerea unui porteșantion plin; de cealaltă latură, o deschizătură lasă să treacă conducta de alimentare cu gaz. Materia arsă este strânsă într-o cuvă (figura 3) plasată pe fundul camerei între fantele de ventilație, fără să le acopere.

2.2. Porteșantionul, compus din două plăci de metal în formă de U sau din cadre materiale rezistente la coroziune. Dimensiunile sunt date în figura 4.

Placa inferioară este dotată cu piese de asamblare, placa superioară cu alezaje corespunzătoare pentru a permite fixarea eșantionului. Bolțurile de asamblare servesc și ca repere de măsurare pentru începutul și sfârșitul distanței de ardere.

Trebuie furnizat un suport compus din fire rezistente la căldură, cu un diametru de 0,25 mm situat transversal pe placa inferioară a porteșantionului, la intervale de 25 mm (figura 5).

Partea inferioară a eșantionului trebuie să se situeze la o distanță de 178 mm deasupra plăcii de fund. Distanța între marginea din față a porteșantionului și extremitatea camerei trebuie să fie de 22 mm; distanța între marginile longitudinale ale porteșantionului și colțurile camerei trebuie să fie 50 mm (toate dimensiunile măsurate în interior) (figurile 1 și 2).

2.3. Arzătorul cu gaz. Sursă mică de flacără este formată dintr-un un arzător Bunsen cu diametrul interior 9,5 ± 0,5 mm. Acesta este plasat în cabina de testare în așa fel ca centrul duzei să se găsească la 19 mm sub centrul marginii inferioare a părții deschise a eșantionului (figura 2).

2.4. Gazul de testare. Gazul care alimentează arzătorul trebuie să aibă o putere calorică de aproximativ 38 MJ/m3 (de exemplu gaz natural).

2.5. Pieptene metalic cu o lungime de cel puțin 110 mm având șapte sau opt dinți, cu vârf rotunjit de 25 mm.

2.6. Cronometru, cu precizia 0,5 secunde.

2.7. Hota. Camera de ardere poate fi plasată într-o hotă de laborator cu condiția ca volumul intern al acestei hote să fie de cel puțin 20 de ori mai mic și de cel mult 110 ori mai mare decât volumul camerei de ardere și nici una din dimensiunile sale (înălțime, lățime sau adâncime) să nu fie mai mare de 2,5 ori decât celelalte două.

Înainte de testări, viteza verticală a aerului în hota de laborator este măsurată la 100 mm în fața și în spatele amplasamentului prevăzut pentru camera de ardere. Ea trebuie să se situeze între 0,10 și 0,30 m/s pentru a evita ca operatorul să fie incomodat de produsele de ardere. Este posibilă utilizarea unei hote cu ventilație naturală cu o viteză a aerului adecvată.

3. Eșantioane

3.1. Formă și dimensiuni

3.1.1. Forma și dimensiunile eșantionului sunt prezentate în figura 6. Grosimea eșantionului corespunde grosimii produsului pentru testare. Ea nu poate totuși să depășească 13 mm. Atunci când eșantionul permite, secțiunea trebuie să fie constantă pe toată lungimea sa.

3.1.2. Atunci când forma și dimensiunile unui produs nu permit prelevarea unui eșantion cu un diametru dat, trebuie respectate următoarele dimensiunile minimale:

(a)	Pentru eșantioanele cu o lățime cuprinsă între 3 și 60 mm, lungimea trebuie să fie de 356 mm. În acest caz, materialul este testat pe lățimea produsului.

(b)	Pentru eșantioanele cu o lățime cuprinsă între 60 și 100 mm, lungimea trebuie să fie de cel puțin 138 mm. În acest caz, distanța posibilă de ardere corespunde lungimii eșantionului, măsurarea începând cu primul reper de măsurare.

3.2. Prelevare

Eșantioanele trebuie să fie prelevate din materialul de testare. La materialele cu viteze de ardere diferite care urmăresc direcția materialului, este necesară testarea fiecărei direcții. Eșantioanele trebuie să fie prelevate și puse în aparatul de testare astfel încât să permită măsurarea vitezei de ardere celei mai ridicate.

Când materialul este furnizat tăiat la o lățime determinată, o lungime de cel puțin 500 mm trebuie tăiată pe toată această lățime. Eșantioanele trebuie prelevate din bucată la o distanță cel puțin egală cu 100 mm de la marginea materialului și la distanță egală unele de altele.

Eșantioanele trebuie prelevate în același mod din produsele finite a căror formă permite acest lucru. Atunci când grosimea produsului depășește 13 mm, ea trebuie redusă la 13 mm printr-un procedeu mecanic. Dacă acest lucru nu este posibil, testarea trebuie efectuată, cu acordul serviciului tehnic, pe lățimea inițială a materialului, fapt ce va fi menționat în raportul privind testările.

Materialele compozite (anexa I punctul 2.10) trebuie să fie testate ca o piesă omogenă.

În cazul mai multor straturi de materiale diferite, considerate ca fiind necompozite, orice strat inclus la o adâncime de 13 mm de la suprafața dinspre habitaclu trebuie să fie testate separat.

3.3. Condiționări

Eșantioanele trebuie condiționate pe o durată de cel puțin 24 de ore și mai mult de 7 zile la o temperaturã de 23 ± 2 °C cu o umiditate relativã de 50 ± 5 % și menținute în aceste condiții până în momentul testării.

4. Mod de operare

4.1. Se plasează eșantioanele cu fața moltonată pe o suprafață plană și se perie de două ori în răspăr cu pieptenele (punctul 2.5).

4.2. Se plasează eșantioanele în porteșantion (punctul 2.2) astfel încât fața expusă să fie întoarsă în jos, în direcția flăcării.

4.3. Se reglează flacăra de gaz la o înălțime de 38 mm cu ajutorul reperului marcat pe cameră, priza de aer a arzătorului fiind închisă. Flacăra trebuie să ardă cel puțin un minut pentru a se stabiliza, înainte de începerea testărilor.

4.4. Se împinge porteșantionul în camera de ardere astfel încât extremitatea eșantionului să fie expusă la flacără și, după 15 secunde, se oprește alimentarea cu gaz.

4.5. Măsurarea timpului de ardere începe în momentul când punctul de atac al flăcării depășește primul reper al măsurătorii. Se observă propagarea flăcării pe fața care arde mai repede (partea superioară sau inferioară).

4.6. Măsurarea timpului de ardere este terminată atunci când flacăra atinge ultimul reper al măsurătorii sau când flacăra se stinge înainte de atingerea acestui punct. Atunci când flacăra nu se stinge la ultimul punct al măsurătorii, distanța arsă este măsurată până la punctul de stingere a flăcării. Distanța arsă este partea descompusă a eșantionului, distrusă de ardere la suprafață sau în interior.

4.7. Atunci când eșantionul nu se aprinde sau nu continuă să ardă după oprirea arderii, sau atunci când flacăra se stinge înainte de a fi atins primul reper al măsurătorii astfel încât să nu fie posibilă măsurarea unei durate de ardere, se notează în raportul privind testarea că viteza de ardere este de 0 mm/min.

4.8. În timpul unei serii de testări sau la testări repetate, se asigură ca porteșantionul și camera de ardere să aibă o temperatură maximă de 30 °C înainte de începerea testării.

5. Calcule

Viteza de ardere B (1), exprimată în milimetri pe minut, este calculată prin formula:

Formula

unde:

s este lungimea, în milimetri, a distanței arse;

t este durata arderii, în secunde, pentru distanța s.

(1) Viteza de ardere (B) pentru fiecare eșantion nu este calculată decât dacă flacăra atinge ultimul reper al măsurătorii sau extremitatea eșantionului.

ANEXA V

TESTARE PENTRU DETERMINAREA REACȚIEI LA TOPIRE A MATERIALELOR

1. Principiu

Un eșantion este pus în poziție orizontală și expus unui radiator electric. Un recipient este plasat sub eșantion pentru adunarea picăturilor produse.

În acest recipient se pune vată pentru a verifica dacă una sau mai multe picături ard.

2. Aparatură

Aparatul trebuie să aibă (figura 1):

(a)	un radiator electric

(b)	un porteșantion cu grilă

(c)	un recipient (pentru picăturile produse)

(d)	un suport (pentru aparat).

2.1. Sursa de căldură este un radiator electric cu o putere utilă de 500 W. Suprafața radiantă trebuie să fie o placă de cuarț transparentă cu diametrul 10 ± 5 mm.

Căldura radiată de aparat, măsurată pe o suprafață paralelă cu suprafața radiatorului la o distanță de 30 mm, trebuie să fie de 3 W/cm2.

2.2. Etalonare

Pentru etalonarea radiatorului, trebuie utilizat un contor de flux termic (radiometru) de tip Gardon (cu lamă) al cărui domeniu de măsurare nu depășește 10 W/cm2.

Ținta supusă radiației, dacă este posibil cu un grad redus de convecție, trebuie să fie plată, circulară, cu un diametru mai mic de 10 mm, vopsită într-o culoare negru mat rezistentă. Ținta este plasată într-un cadru răcit cu apă a cărui parte din față să fie din metal intens polizat, plată, corespunzătoare cu suprafața țintei și circulară, cu un diametru de aproximativ 25 mm.

Radiațiile nu trebuie să traverseze nici o fereastră înainte de a atinge ținta. Instrumentul trebuie să fie robust, simplu de reglat și de utilizat, insensibil la curenții de aer și stabil la etalonare. El trebuie să aibă o precizie de ± 3 % și o repetabilitate de 0,5 %.

Etalonarea contorului de flux termic va fi verificată la fiecare reetalonare a radiatorului, prin comparație cu un instrument considerat etalon și care nu este utilizat în alte scopuri. Instrumentul etalon va trebui etalonat complet în fiecare an în conformitate cu un etalon național.

2.2.1. Verificarea etalonării

Iluminatul energetic produs de consum, a cărui etalonare inițială a arătat că ar corespunde unui iluminat energetic de 3 W/cm2, trebuie să fie frecvent verificat (cel puțin o dată la 50 ore de funcționare), iar aparatul trebuie reetalonat dacã aceastã verificare indicã o abatere mai mare de 0,06 W/cm2.

2.2.2. Procedura de etalonare

Este esențial ca aparatul să fie situat într-un mediu ferit de orice curent de aer (maxim 0,2 m/s).

Se plasează contorul fluxului termic în aparat în poziția eșantionului astfel încât ținta contorului de flux termic să fie plasată în centrul suprafeței radiatorului.

Se branșează curentul electric și se reglează consumul cu regulatorul astfel încât să se producă un iluminat energetic de 3 W/cm2 în centrul suprafeței radiatorului. După ce s-a reglat puterea pentru a obține 3 W/cm2, este necesar sã se scurgã cinci minute fără alte reglaje în scopul asigurării echilibrului.

2.3. Porteșantionul este un inel metalic (figura 1). El este montat sub o grilă din fir de oțel inoxidabil cu următoarele dimensiuni.

—	diametrul interior: 118 mm

—	dimensiunea gãurilor: 2,10 mm2

—	diametrul firului de oțel: 0,70 mm

2.4. Recipientul este format dintr-un tub cilindric cu diametrul interior de 118 mm și cu o adâncime de 12 mm. El va fi umplut cu vată.

2.5. Un picior vertical trebuie să susțină elementele precizate la punctele 2.1, 2.3 și 2.4.

Radiatorul este plasat sub suport astfel încât suprafața radiantă să fie orizontală, iar radiația dirijată în jos.

Piciorul este echipat cu un levier sau o pedală pentru a putea ridica încet suportul radiatorului. El este de asemenea înzestrat cu o manetă pentru a se asigura că radiatorul poate fi readus în poziția sa normală.

În poziție normală, axele radiatorului, ale porteșantionului și ale recipientului trebuie să coincidă.

3. Eșantioane

Eșantioanele de testare trebuie să măsoare 70 mm x 70 mm.

Eșantioanele trebuie să fie prelevate în același fel din produsele finite atunci când forma produsului permite acest lucru. Atunci când grosimea produsului depășește 13 mm, ea trebuie redusă la 13 mm printr-un procedeu mecanic pe partea opusă celei dinspre interiorul habitaclului. Dacă acest lucru se dovedește imposibil, testarea trebuie efectuată, cu acordul serviciului tehnic, pe lățimea inițială a materialului, fapt care va fi menționat în raportul privind testarea.

Materialele compozite (anexa 1 punctul 2.10) trebuie testate ca o piesă omogenă.

În cazul mai multor straturi diferite considerate necompozite, orice strat inclus la o adâncime de 13 mm de la suprafața întoarsă spre habitaclu trebuie să fie testată separat.

Masa totală a eșantionului testat va fi de cel puțin 2 grame. Dacă masa unui eșantion este mai mică, va trebui să se adauge un număr suficient de eșantioane.

Dacă una din cele două fețe ale materialului este diferită, testarea trebuie să se facă pentru fiecare dintre ele, adică 8 eșantioane.

Eșantioanele și vata vor trebui condiționate cel puțin 24 de ore la o temperatură de 23 ± 2 °C cu o umiditate relativă de 50 ± 5 % și menținute în aceste condiții până în momentul testării.

4. Mod de operare

Eșantionul este plasat pe un suport, acesta din urmă fiind instalat astfel încât 30 mm să separe suprafața radiatorului de fața superioară a eșantionului.

Recipientul umplut cu vată este plasat sub grila suportului la o distanță de 300 mm.

Radiatorul este întors în așa fel încât să nu radieze spre eșantion și apoi este branșat. Atunci când el atinge puterea maximă, este repus sub eșantion și se începe cronometrarea.

Dacă materialul se topește sau se deformează, înălțimea radiatorului se modifică în scopul de a menține distanța de 30 mm.

Dacă materialul se aprinde, radiatorul este retras după trei secunde. El este repus în poziție atunci când flacăra s-a stins și aceeași procedură se repetă atât cât este necesar în primele cinci minute ale testării.

După al cincilea minut al testării:

(i)	dacă eșantionul se stinge (dacă s-a aprins sau nu în timpul primelor cinci minute ale testării), se lasă radiatorul în poziție chiar dacă eșantionul se aprinde din nou.

(ii)	dacă materialul arde, se așteaptă stingerea lui înaintea punerii radiatorului în poziție.

În ambele cazuri, testarea trebuie continuată încă cinci minute.

5. Rezultate

Raportul privind testarea trebuie să menționeze fenomenele observate, de exemplu:

—	eventuala cădere de picături, care ard sau nu;

—	eventuala aprindere a vatei.

ANEXA VI

TESTARE PENTRU DETERMINAREA VITEZEI DE ARDERE VERTICALĂ A MATERIALELOR

1. Principiu

Această testare constă în a expune la flacără eșantioane în poziția verticală și de a determina viteza de propagare a flăcării pe materialul testat.

2. Aparatură

Aparatul trebuie să aibă:

(a)	un porteșantion

(b)	un arzător

(c)	un sistem de aerisire pentru evacuarea gazului și produselor de ardere

(d)

un șablon

(e)	fire de reper din bumbac alb mercerizat cu o densitate liniară maximă de 50 tex.

2.1. Porteșantionul este un cadru rectangular de 560 mm înălțime echipat cu două tije paralele, unite în mod rigid și depărtate la 150 mm, având bolțuri destinate montajului eșantionului de testare care se găsește pe un plan distanțat la cel puțin 20 mm de cadru. Bolțurile de montaj nu vor depăși 2 mm în diametru și vor avea cel puțin 27 mm lungime. Bolțurile vor fi plasate pe tijele paralele în pozițiile indicate în figura 1. Cadrul va fi fixat pe un suport adecvat, în scopul menținerii tijelor la verticală pe timpul testării. (Pentru așezarea eșantionului pe bolțuri pe un plan depărtat de cadru, între bolțuri vor putea fi plasate elemente de distanțare de 2 mm diametru).

2.2. Arzătorul este descris în figura 3.

Gazul de alimentare a arzătorului poate fi fie gaz propan din comerț, fie gaz butan din comerț.

Arzătorul va fi plasat în față, dar sub eșantion, astfel încât să se situeze într-un plan care traversează axa verticală a eșantionului și perpendicular pe suprafața acestuia (figura 2), astfel încât axa longitudinală să fie înclinată la 30° în sus în raport cu axa verticală a marginii interioare a eșantionului. Distanța între duza arzătorului și marginea interioară va fi de 20 mm.

2.3. Aparatul de testare poate fi plasat într-o hotă de laborator, cu condiția ca volumul interior al acestei hote să fie cel puțin de douăzeci de ori mai mare, dar nu mai mare de o sută zece ori decât volumul camerei de ardere și ca nici una din dimensiunile sale (înălțime, lățime și adâncime) să nu fie de 2,5 ori mai mare una față de celelalte două. Înainte de testare, viteza verticală a aerului în hota de laborator este măsurată la 100 mm în spatele și în fața amplasamentului prevăzut pentru aparatul de testare. Ea trebuie să se situeze între 0,10 și 0,30 m/s, astfel încât să se evite ca operatorul să fie incomodat de produsele de ardere. Se poate folosi o hotă cu ventilare naturală cu o viteză a aerului adecvată.

2.4. Șablonul folosit va trebui să fie plat și rigid, fabricat dintr-un material adecvat și cu o mărime egală cu cea a eșantionului. În șablon vor trebui făcute găuri de circa 2 mm diametru, astfel încât distanța între centrele găurilor să corespundă cu distanța între bolțurile cadrelor (figura 1). Găurile vor fi situate la distanță egală de axele verticale ale șablonului.

3. Eșantioane

3.1. Dimensiunile eșantioanelor sunt: 560 x 170 mm.

3.2. Eșantioanele și vata trebuie să fie condiționate cel puțin 24 de ore la o temperatură de 23 ± 2 °C cu o umiditate relativã de 50 ± 5 % și menținute în aceste condiții până în momentul testării.

4. Mod de operare

4.1. Testarea trebuie efectuată într-o atmosferă având o temperatură care oscilează între 10 și 30 °C, cu o umiditate relativă între 15 și 80 %.

4.2. Arzătorul va fi preîncălzit timp de două minute. Înălțimea flăcării va fi de 40 ± 2 mm măsurată ca distanță între vârful tubului arzătorului și extremitatea părții galbene a flăcării atunci când arderea este orientată vertical și flacăra se observă într-o lumină redusă.

4.3. Eșantionul va fi plasat pe bolțurile cadrului de testare asigurându-se că ele traversează punctele trasate de la șablon și că eșantionul este depărtat cu 20 mm cel puțin de cadru. Cadrul va fi fixat pe suport în așa fel ca eșantionul să fie vertical.

4.4. Firele de reper se vor așeza orizontal în fața eșantionului în modul prezentat în figura 1. La fiecare capăt se va realiza o buclă a firului, astfel încât cele două segmente să fie distanțate de la 1 la 5 mm în planul din fața eșantionului.

Fiecare buclă va fi legată în mod adecvat. Firul va fi suficient de întins așa încât poziția sa să se mențină în raport cu eșantionul.

4.5. Flacăra va fi aplicată pe eșantion timp de cinci secunde. Aprinderea va fi considerată că a avut loc atunci când eșantionul continuă să ardă cinci secunde după retragerea flăcării. Dacă aceasta nu se produce, flacăra va fi aplicată timp de cincisprezece secunde pe alt eșantion condiționat.

4.6. Dacă un rezultat al unei serii de trei eșantioane depășește rezultatul minim de 50 %, o altă serie de trei eșantioane va trebui testată în această direcție sau pe această față. Dacă unul sau două eșantioane dintr-o serie oarecare de trei eșantioane nu arde până la firul de reper superior, se testează o altă serie de trei eșantioane pe direcția sau partea respectivă.

4.7. Vor trebui măsurate următoarele durate, în secunde:

(a)	de la începutul aplicării flăcării de aprindere până la ruperea primului fir de reper (t1);

(b)	de la începutul aplicării flăcării de aprindere până la ruperea celui de-al doilea fir de reper (t2);

(c)	de la începutul aplicării flăcării de aprindere până la ruperea celui de-al treilea fir de reper (t3)

5. Rezultate

Raportul de testare trebuie să menționeze fenomenele observate, precum:

—	duratele arderilor: t1, t2 și t3, în secunde

—	distanțele arse corespunzătoare: d1, d2 și d3, în mm.

Viteza de ardere V1 și vitezele V2 și V3 vor fi, dacă este posibil, calculate (pentru fiecare eșantion dacă flacăra atinge cel puțin primul fir de reper) după cum urmează:

Formula

Va fi luată în calcul viteza de ardere cea mai ridicată dintre V1, V2 și V3.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

217

31995L0064

L 320/25

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 95/64/CE A CONSILIULUI

din 8 decembrie 1995

privind raportările statistice cu privire la transportul maritim de mărfuri și pasageri

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 213,

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Parlamentului European (2),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (3),

întrucât, pentru a desfășura sarcinile care i-au fost încredințate în contextul politicii comune de transport maritim, Comisia trebuie să dispună de date statistice comparabile, de încredere, sincronizate și regulate asupra dimensiunii și dezvoltării transportului maritim de mărfuri și de pasageri către și dinspre Comunitate, între statele membre și pentru transportul maritim intern;

întrucât este de asemenea important, pentru statele membre și pentru agenții economici, să aibă o bună cunoaștere a pieței transportului maritim;

întrucât nu există în prezent statistici complete la nivel comunitar asupra transportului maritim de mărfuri și pasageri;

întrucât Decizia 93/464/CEE a Consiliului din 22 iulie 1993 privind programul-cadru pentru acțiuni prioritare în domeniul informațiilor statistice în perioada 1993-1997 (4) a subliniat necesitatea de a elabora statistici complete;

întrucât culegerea datelor statistice comunitare pe o bază comparabilă sau armonizată face posibilă stabilirea unui sistem integrat care să ofere informații de încredere, compatibile și actualizate;

întrucât datele asupra transportului maritim de mărfuri și de pasageri trebuie să fie făcute comparabile între statele membre și între diferitele moduri de transport;

întrucât Comisia urmează să înainteze în timp util un raport asupra funcționării prezentei directive;

întrucât trebuie să fie adoptate prevederi pentru o perioadă de tranziție, pentru a da statelor membre posibilitatea de a își adapta sistemele statistice cerințelor prezentei directive și pentru a începe un program de studii pilot asupra unor probleme specifice puse de către culegerea anumitor date;

întrucât, din această cauză, Comisia trebuie, pentru perioada de început, să facă o contribuție financiară statelor membre pentru executarea lucrărilor necesare;

întrucât, pentru aplicarea prezentei directive, inclusiv pentru aranjamentele de adaptare a acesteia la evoluțiile economice și tehnice, trebuie să se recurgă la Comitetul pentru programul statistic, înființat în conformitate cu Decizia 89/382/CEE, Euratom a Consiliului (5);

întrucât, în conformitate cu principiul subsidiarității, crearea unor standarde statistice comune ce fac posibilă producerea unor informații armonizate poate fi abordată eficient numai la nivel comunitar; întrucât datele vor fi culese în fiecare stat membru sub autoritatea unor organisme și instituții însărcinate cu elaborarea statisticilor oficiale,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Statele membre elaborează statistici comunitare asupra transportului de mărfuri și de pasageri efectuat de către navele maritime care fac escală în porturile situate pe teritoriul lor.

Articolul 2

Definiții

În înțelesul prezentei directive:

„transport maritim de mărfuri și de pasageri” înseamnă deplasarea de mărfuri și de pasageri folosind nave maritime, pe rute care sunt efectuate în întregime sau parțial pe mare.

Domeniul de aplicare al prezentei directive include, de asemenea, mărfuri:

(a)	transportate către instalații offshore;

(b)	recuperate de pe fundul mării și descărcate în porturi.

Buncărele și depozitele puse la dispoziția navelor sunt excluse;

„nave maritime” înseamnă nave, altele decât cele care navighează exclusiv în apele interioare sau în apele situate în interiorul sau în imediata apropiere a apelor sau zonelor adăpostite, unde se aplică regulamentele portuare.

Prezenta directivă nu se aplică navelor de pescuit, navelor de prelucrare a peștelui, navelor de foraj și explorare, remorcherelor, împingătoarelor, navelor de cercetare și observație, navelor de dragaj, navelor militare sau navelor folosite exclusiv în scopuri necomerciale;

3.	„port” înseamnă un loc care are instalații pentru navele comerciale, pentru ca acestea să poată acosta și să încarce sau să descarce încărcătura sau să debarce sau să îmbarce pasageri pe și de pe nave;

4.	„naționalitatea operatorului de transport maritim” înseamnă țara în care se află centrul efectiv al activității comerciale a operatorului de transport;

5.	„operator de transport maritim” înseamnă orice persoană prin care sau în numele căreia este încheiat un contract pentru transportul maritim de mărfuri sau persoane cu un expeditor sau un pasager.

Articolul 3

Caracteristicile culegerii de date

(1) Statele membre culeg datele referitoare la următoarele domenii:

(a)	informații referitoare la mărfuri și la pasageri;

(b)	informații asupra navei.

Navele cu un tonaj brut de sub 100 pot fi excluse de la culegerea datelor.

(2) Caracteristicile culegerii datelor, și anume variabilele statistice din fiecare domeniu și nomenclaturile folosite pentru clasificarea lor, precum și periodicitatea observației, sunt stabilite în anexele la prezenta directivă.

(3) Culegerea de date se bazează, în măsura în care este posibil, pe sursele disponibile, limitând sarcina subiecților statistici.

Articolul 4

Porturi

(1) În înțelesul prezentei directive este redactată o listă de porturi, codificate și clasificate în funcție de țări și zone de țărm maritim, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13.

(2) Fiecare stat membru selectează din această listă orice port care manipulează mai mult de un milion de tone de mărfuri sau care înregistrează deplasări de peste 200 000 de pasageri anual.

Pentru o perioadă de maxim trei ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive, fiecare stat membru poate selecta doar porturi care manipulează mai mult de două milioane de tone de mărfuri sau care înregistrează deplasări de peste 400 000 de pasageri anual.

Pentru fiecare port selectat sunt furnizate date detaliate, în conformitate cu anexa VIII, pentru domeniile (mărfuri și pasageri) în care portul îndeplinește criteriul de selectare, și date succinte, dacă este cazul, pentru alt domeniu.

(3) Pentru porturile care nu sunt selectate din listă trebuie să se furnizeze date succinte, în conformitate cu anexa VIII, setul de date A3.

Articolul 5

Precizia statisticilor

Metodele de culegere a datelor trebuie să fie de așa natură încât statisticile comunitare privind transportul maritim să aibă precizia cerută pentru seturile de date statistice descrise în anexa VIII. Standardele de precizie sunt întocmite în conformitate cu procedura specificată la articolul 13.

Articolul 6

Prelucrarea rezultatelor culegerii datelor

Statele membre prelucrează informațiile statistice culese în baza articolului 3, pentru a obține statistici comparabile, cu standardul de acuratețe prevăzut la articolul 5.

Articolul 7

Transmiterea rezultatelor culegerii datelor

(1) Statele membre transmit rezultatele menționate la articolul 3 către Biroul Statistic al Comunităților Europene, inclusiv datele declarate confidențiale de către statele membre în baza legislației interne sau a uzanțelor referitoare la confidențialitatea statistică, în conformitate cu Regulamentul (Euratom, CEE) nr. 1588/90 al Consiliului din 11 iunie 1990 privind transmiterea de date statistice confidențiale Biroului Statistic al Comunităților Europene (6).

(2) Rezultatele sunt transmise în conformitate cu structura seturilor de date statistice definite în anexa VIII. Modalitățile tehnice de transmitere a rezultatelor sunt specificate în conformitate cu procedura stabilită la articolul 13.

(3) Transmiterea rezultatelor are loc în termen de cinci luni de la sfârșitul perioadei de observație, pentru datele cu periodicitate trimestrială, și în termen de opt luni pentru datele cu periodicitate anuală.

Prima transmitere acoperă primul trimestru al anului 1997.

Articolul 8

Rapoarte

(1) Statele membre furnizează Comisiei orice informații relevante asupra metodelor folosite în producerea datelor. Acestea transmit de asemenea detalii asupra schimbărilor substanțiale aduse metodelor folosite la culegerea datelor.

(2) După ce datele au fost culese într-o perioadă de trei ani, Comisia înaintează Consiliului un raport asupra experienței dobândite în munca depusă în temeiul prezentei directive.

Articolul 9

Diseminarea datelor statistice

Comisia difuzează datele statistice corespunzătoare cu o periodicitate comparabilă celei a transmiterii rezultatelor.

Modalitățile de publicare sau difuzare a datelor statistice de către Comisie se hotărăsc în conformitate cu procedura specificată la articolul 13.

Articolul 10

Perioadă de tranziție

(1) În timpul unei perioade de tranziție nu mai mare de trei ani pot fi acordate derogări, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13, conform prezentei directive, în măsura în care sistemele statistice naționale au nevoie de adaptări majore.

(2) În timpul perioadei de tranziție menționate la alineatul (1) este adoptat un program de studii pilot, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13, referitor la următoarele:

(a)

fezabilitatea și costurile culegerii următoarelor date pentru statele membre și pentru subiecții statistici:

—	descrierea mărfurilor definite în anexa III și în anexa VIII, setul de date B1,

—	pasagerii transportați pe distanțe scurte,

—	informațiile referitoare la serviciile de legătură și lanțurile de transport,

—	date referitoare la naționalitatea operatorului de transport maritim;

(b)	posibilitatea de culegere a datelor în baza unor acorduri încheiate în contextul simplificării procedurilor comerciale, Organizației Internaționale pentru Standardizare (ISO), Comitetului European de Standardizare (CEN) și reglementărilor vamale internaționale.

Comisia informează Consiliul asupra rezultatelor studiilor pilot și înaintează acestuia propuneri asupra posibilității de a extinde sistemul introdus de către prezenta directivă pentru a stabili o culegere regulată a acestor informații.

Articolul 11

Contribuție financiară

(1) Pentru primii trei ani în care sunt elaborate rapoartele statistice prevăzute de prezenta directivă, statele membre primesc o contribuție financiară din partea Comisiei pentru compensarea costurilor muncii implicate.

(2) Valoarea sumelor alocate anual pentru contribuția financiară menționată la alineatul (1) este stabilită în cadrul procedurii bugetare anuale.

(3) Autoritatea bugetară determină alocările disponibile pentru fiecare an.

Articolul 12

Modalități de aplicare

Modalitățile de aplicare a prezentei directive, inclusiv măsurile de adaptare a acesteia la evoluțiile economice și tehnice, în special:

—	adaptarea caracteristicilor culegerii de date (articolul 3) și a conținutului anexelor la prezenta directivă, în măsura în care această adaptare nu presupune o creștere substanțială a costurilor pentru statul membru și/sau sarcinile subiecților statistici;

—	o listă de porturi, actualizată în mod regulat de către Comisie, codificată și clasificată pe țări și zone de țărm maritim (articolul 4);

—	cerințe privind precizia (articolul 5),

—	descrierea alcătuirii unui dosar de date și a codurilor pentru transmiterea rezultatelor către Comisie (articolul 7);

—	modalitățile de publicare sau diseminare a datelor (articolul 9);

—	derogările de la dispozițiile prezentei directive, ce urmează a fi acordate în timpul perioadei de tranziție, precum și studiile pilot planificate (articolul 10);

—	nomenclatorul echivalent, în tonaj brut pe grup de nave (anexa VII)

sunt stabilite în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13.

Articolul 13

Procedură

(1) Comisia este sprijinită de către Comitetul pentru programul statistic, înființat prin Decizia 89/382/CEE, Euratom.

(2) Reprezentantul Comisiei înaintează Comitetului un proiect al măsurilor ce urmează a fi luate. Comitetul emite avizul său asupra proiectului într-un termen pe care președintele îl poate stabili în funcție de urgența problemei în cauză. Avizul este emis cu majoritatea prevăzută la articolul 148 alineatul (2) din tratat pentru adoptarea de decizii pe care Consiliul trebuie să le ia ca urmare a unei propuneri a Comisiei. Cu ocazia voturilor în cadrul comitetului, voturile reprezentanților statelor membre sunt afectate de ponderea stabilită în articolul menționat anterior. Președintele nu ia parte la vot.

(3)

(a)	Comisia adoptă măsuri cu aplicabilitate imediată.
(b)	Totuși, chiar dacă aceste măsuri nu sunt în conformitate cu avizul Comitetului, sunt comunicate de îndată Consiliului de către Comisie.

În acest caz:

—	Comisia amână aplicarea măsurilor pe care le-a decis, pentru un termen de trei luni de la data comunicării;

—	Consiliul, hotărând cu majoritate calificată, poate lua o decizie diferită în termenul prevăzut la liniuța precedentă.

Articolul 14

Punere în aplicare

(1) Statele membre adoptă actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până cel târziu la 1 ianuarie 1997. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

Când statele membre adoptă aceste dispoziții ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestor trimiteri.

(2) Statele membre comunică Comisiei textul principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 15

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 16

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 8 decembrie 1995.

Pentru Consiliu

Președintele

J. BORRELL FONTELLES

(1) JO C 214, 4.8.1994, p. 12.

(2) JO C 151, 19.6.1995, p. 493.

(3) JO C 397, 31.12.1994, p. 6.

(4) JO L 219, 28.8.1993, p. 1.

(5) JO L 181, 28.6.1989, p. 47.

(6) JO L 151, 15.6.1990, p. 1.

ANEXA I

VARIABILE ȘI DEFINIȚII

1. VARIABILE STATISTICE

(a)

Informații referitoare la mărfuri și pasageri:

—	greutatea brută a mărfurilor, în tone;

—	tipul de mărfuri, în conformitate cu nomenclatorul indicat în anexa II;

—	descrierea mărfurilor, folosind nomenclatorul indicat în anexa III;

—	portul de raportare;

—	direcția de deplasare, intrare, respectiv, ieșire;

—

pentru intrările de mărfuri: portul de încărcare (adică portul în care marfa a fost încărcată pe nava în care a ajuns în portul de raportare), folosind porturile individuale din Spațiul Economic European (SEE) enumerate în lista de porturi și zonele de țărm maritim din afara SEE, descrise în anexa IV;

—

pentru încărcătura de export: portul de descărcare (adică portul în care marfa urmează a fi descărcată de pe nava în care a părăsit portul de raportare), folosind porturile individuale din Spațiul Economic European (SEE) enumerate în lista de porturi și zonele de țărm maritim din afara SEE, descrise în anexa IV;

—	numărul de pasageri ce încep sau termină o călătorie.

Pentru mărfurile transportate în containere sau unități ro-ro, trebuie să se furnizeze următoarele caracteristici particulare suplimentare:

—	numărul de containere cu mărfuri;

—	numărul de containere fără mărfuri;

—	numărul de unități mobile (ro-ro) cu mărfuri;

—	numărul de unități mobile (ro-ro) fără mărfuri.

(b)

Informații asupra navei:

—	numărul de nave;

—	deadweight sau tonajul brut;

—	țara sau teritoriul de înregistrare al navelor, folosind nomenclatorul indicat în anexa V;

—	tipul navelor, folosind nomenclatorul indicat în anexa VI;

—	mărimea navelor, folosind nomenclatorul indicat în anexa VII.

2. DEFINIȚII

(a)

„container de transport” înseamnă un echipament de transport:

1.	de o natură permanentă și în consecință destul de rezistent pentru a fi adecvat unei folosiri repetate;

2.	special proiectat pentru a facilita transportul mărfurilor cu unul sau mai multe mijloace de transport, fără reîncărcare intermediară;

3.	echipat cu dispozitive care permit manipularea imediată, în special transferul de la un mijloc de transport la altul;

4.	proiectat de așa natură pentru a fi ușor de umplut și golit;

5.	cu o lungime de 610 cm sau mai mult.

(b)

„unitate ro-ro” înseamnă un echipament cu roți pentru transportul de marfă, precum un camion, remorcă, sau semi-remorcă, care poate fi condus sau tras pe o navă. Remorcile portului sau ale navei sunt incluse în această definiție. Clasificările trebuie să urmeze Recomandarea CEE/ONU nr. 21 „Coduri pentru tipuri de mărfuri, ambalaje și materiale de ambalat”;

(c)	„marfă containerizată” înseamnă containere cu sau fără mărfuri, care sunt încărcate sau descărcate de pe navele care le transportă pe mare;

(d)	„mărfuri ro-ro” înseamnă mărfuri, încărcate în containere sau nu, pe unități ro-ro și unități ro-ro care sunt încărcate sau descărcate de pe navele care le transportă pe mare;

(e)	„greutatea brută a mărfurilor” înseamnă tonajul mărfurilor transportate, inclusiv ambalajul, cu excluderea tarei containerelor sau unităților ro-ro;

(f)

„capacitate brută de încărcare (DWT)” înseamnă diferența în tone dintre deplasamentul unei nave pe linia de încărcare de vară în apă cu o gravitație specifică de 1,025 și greutatea totală a navei, adică deplasamentul în tone al unei nave fără încărcătură, combustibil, ulei lubrifiant, apă de balast, apă proaspătă și potabilă în rezervoare, provizii utilizabile, precum și pasageri, echipaj și obiectele acestora;

(g)	„tonajul brut” înseamnă dimensiunea globală a unei nave, determinată în conformitate cu prevederile Convenției Internaționale asupra Măsurării Tonajului Navelor, 1969.

ANEXA II

CLASIFICAREA MĂRFURILOR

Categorie (1)	Cod	Descriere	Tonaj	Număr
Marfă lichidă în vrac	10	Mărfuri lichide în vrac (fără unitate de încărcătură)	X
	11	Gaz lichefiat	X
	12	Țiței	X
	13	Produse petroliere	X
	19	Alte mărfuri lichide în vrac	X
Marfă solidă în vrac	20	Mărfuri solide în vrac (fără unitate de încărcătură)	X
	21	Minereu	X
	22	Cărbune	X
	23	Produse agricole (de exemplu, grâne, soia, tapioca)	X
	29	Alte mărfuri solide în vrac	X
Containere	30	Containere mari	X	X
	31	Unități de transport de 610 cm	X	X
	32	Unități de transport de 1 220 cm	X	X
	33	Unități de transport > 610 cm și < 1 220 cm	X	X
	34	Unități de transport > 1 220 cm	X	X
Roll-on/Roll-off (autopropulsat)	50	Unități mobile autopropulsate	X	X
	51	Vehicule rutiere de marfă și remorci însoțitoare	X (3)	X
	52	Automobile și remorci/locuințe mobile însoțitoare		X (2)
	53	Autobuze de pasageri		X (2)
	54	Vehicule cu motor pentru import/export	X	X (2)
	56	Animale vii în picioare	X	X (2)
Roll-on/Roll-off (fără autopropulsie)	60	Alte unități mobile	X	X
	61	Remorci și semiremorci rutiere de marfă neînsoțite	X (3)	X
	62	Locuințe mobile neînsoțite și alte remorci rutiere, agricole și industriale	X	X (2)
	63	Vagoane de cale ferată, remorci maritime de cabotaj și barje maritime folosite în transportul de mărfuri	X (3)	X
Alte mărfuri generale (inclusiv containere mici)	90	Alte mărfuri, nespecificate altundeva	X
	91	Produse forestiere	X
	92	Produse siderurgice	X
	99	Alte mărfuri generale	X

(1) Aceste categorii sunt compatibile cu Recomandarea nr. 21 a CEE/ONU.

(2) Cantitatea înregistrată este greutatea brută a mărfurilor, inclusiv ambalajul, dar cu excluderea tarei containerelor și a unităților ro-ro.

(3) Numai numărul total de unități.

ANEXA III

NOMENCLATORUL DE MĂRFURI

Nomenclatorul mărfurilor folosit va fi conform cu NST/R (1) până când Comisia, după ce s-a consultat cu statele membre, decide înlocuirea sa.

GRUPURI DE MĂRFURI

Grupuri de mărfuri	Capitol NST/R	Grupe NST/R	Descriere
1	0	01	Cereale
2		02, 03	Cartofi, alte legume, proaspete sau congelate, fructe proaspete
3		00, 06	Animale vii, sfeclă de zahăr
4		05	Lemn și plută
5		04, 09	Textile, articole textile și fibre artificiale, alte materii prime animale și vegetale
6	1	11, 12, 13, 14, 16, 17	Alimente și furaje animale
7	1	18	Semințe oleaginoase și fructe și grăsimi oleaginoase
8	2	21, 22, 23	Combustibili minerali solizi
9	3	31	Țiței
10	3	32, 33, 34	Produse petroliere
11	4	41, 46	Minereu de fier, deșeuri de fier și oțel și zgură
12	4	45	Minereuri și deșeuri neferoase
13	5	51, 52, 53, 54, 55, 56	Produse din metal
14	6	64, 69	Ciment, var, materiale de construcții prelucrate
15	6	61, 62, 63, 65	Minereuri brute și prelucrate
16	7	71, 72	Îngrășăminte naturale și chimice
17	8	83	Produse chimice din cărbune, gudron
18	8	81, 82, 89	Produse chimice în afara celor din cărbune și a gudronului
19		84	Pastă de hârtie și deșeuri de hârtie
20	9	91, 92, 93	Echipamente de transport, mașini, aparatură, motoare, asamblate sau neasamblate, precum și piese ale acestora
21		94	Produse prelucrate din metal
22		95	Sticlă, sticlărie, produse ceramice
23		96, 97	Piele, textile, îmbrăcăminte, alte produse prelucrate
24		99	Articole diverse

(1) Publicat de către Oficiul Statistic al Comunităților Europene (ediția din 1968).

ANEXA IV

ZONE DE ȚĂRM MARITIME

Nomenclatorul ce urmează a fi folosit este Geonomenclatorul, aprobat pentru 1993 prin Regulamentul (CEE) nr. 208/93 al Comisiei din 1 februarie 1993 privind nomenclatorul de țări pentru statisticile de comerț exterior ale Comunității și pentru statisticile de comerț dintre statele membre (1), cu următoarea excepție: pentru Belgia și Luxemburg urmează a fi folosite codurile 017 și 018, atunci când acestea sunt luate în considerare separat.

Codul cuprinde patru cifre: codul de trei cifre din nomenclatorul susmenționat, urmat de un zero (de exemplu, codul 0030 pentru Țările de Jos), cu excepția țărilor care sunt împărțite în două sau mai multe zone de țărm maritim, care sunt identificate de o a patra cifră, diferită de zero (de la 1 la 7), după cum urmează:

Cod	Zonă de țărm maritimă
0011	Franța: Atlantic și Marea Nordului
0012	Franța: Mediterana
0041	Germania: Marea Nordului
0042	Germania: Marea Baltică
0043	Germania: Rin
0061	Regatul Unit
0062	Insula Man
0063	Insulele Normande
0111	Spania: Atlantic (Nord)
0112	Spania: Mediterana și Atlantic (Sud)
0301	Suedia: Marea Baltică
0302	Suedia: Marea Nordului
0521	Turcia: Marea Neagră
0522	Turcia: Mediterana
0751	Rusia: Marea Neagră
0752	Rusia: Marea Baltică
0753	Rusia: Asia
2041	Maroc: Mediterana
2042	Maroc: Africa de Vest
2201	Egipt: Mediterana
2202	Egipt: Marea Roșie
6241	Israel: Mediterana
6242	Israel: Marea Roșie
6321	Arabia Saudită: Marea Roșie
6322	Arabia Saudită: Golful Persic
4001	Statele Unite ale Americii: Atlantic (nord)
4002	Statele Unite ale Americii: Atlantic (sud)
4003	Statele Unite ale Americii: Golful Mexic
4004	Statele Unite ale Americii: Pacific (sud)
4005	Statele Unite ale Americii: Pacific (nord)
4006	Statele Unite ale Americii: Marile Lacuri
4007	Puerto Rico
4041	Canada: Atlantic
4042	Canada: Marile Lacuri, cursul superior al Sf. Laurențiu
4043	Canada: Coasta de Vest
4801	Columbia: Coasta Nordică
4802	Columbia: Coasta Vestică

	cu codurile suplimentare
9991	Instalații offshore
9992	Agregate și altele nespecificate altundeva

(1) JO L 25, 2.2.1993, p. 11.

ANEXA V

NAȚIONALITATEA DE ÎNREGISTRARE A NAVELOR

Codul cuprinde patru cifre: codul de trei cifre din nomenclatorul susmenționat, urmat de un zero (de exemplu, codul 0010 pentru Franța), cu excepția țărilor cu mai mult de un registru.

Atunci când există mai mult de un registru, țările sunt codificate după cum urmează:

0011	Franța
0012	Insulele Kerguelen
0061	Regatul Unit
0062	Insula Man
0063	Insulele Normande
0064	Gibraltar
0081	Danemarca
0082	Danemarca (DIS)
0101	Portugalia
0102	Portugalia (MAR)
0111	Spania
0112	Spania (Rebeca)
4001	Statele Unite ale Americii
4002	Puerto Rico
4611	Insulele Virgine Britanice
4612	Montserrat
8141	Noua Zeelandă Oceania
8142	Insulele Cook
8901	Alte regiuni polare
8902	Teritoriul Antarctic Francez

(1) JO L 25, 2.2.1993, p. 11.

ANEXA VI

TIPUL DE CLASIFICARE A NAVELOR (ICST-COM)

	Tip	Categorii de nave incluse
10	Marfă lichidă în vrac	Tanc petrolier Tanc chimic Tanc pentru gaze lichefiate Barjă-tanc petrolier Alt tip de tanc
20	Marfă solidă în vrac	Petrolier/vrachier Vrachier
31	Container	Container plin
32	Specializat	Transportator de barje Transportator de produse chimice Combustibil radioactiv Transportator de animale vii Transportator de vehicule Alt tip specializat
33	Transport general, nespecializat	Frigorific Ro-ro pasageri Ro-ro containere Alte mărfuri ro-ro Combinație transportator mărfuri generale/pasageri Combinație transportator mărfuri generale/container Cu o singură punte Cu mai multe punți
34	Barjă pentru mărfuri solide	Barjă puntată Șalandă cu clapete de fund Barjă lash-seabee Barjă deschisă pentru mărfuri solide Barjă închisă pentru mărfuri solide Alte tipuri de barje pentru mărfuri solide nemenționate altundeva
35	Pasageri	Croazieră Alt tip de navă numai de pasageri
41	Pescuit (1)	Pescuit (1) Prelucrarea peștelui (1)
42	Activități offshore	Foraj și explorare (1) Sprijin offshore
43	Remorchere (1)	Remorchere (1) Împingătoare (1)
49	Diverse (1)	Drage (1) Cercetare/supraveghere (1) Alte tipuri de nave nemenționate altundeva (1)

(1) Nereglementat de prezenta directivă.

ANEXA VII

NOMENCLATORUL TIPURILOR DE NAVE

în deadweight (DWT) sau tonaj brut (GT)

Clasificarea se aplică numai navelor cu un tonaj brut de 100 sau mai mare.

Clasa	Limita inferioară		Limita superioară
Clasa	DWT	GT	DWT	GT
01	-		până la 499
02	500		999
03	1 000		1 999
04	2 000		2 999
05	3 000		3 999
06	4 000		4 999
07	5 000		5 999
08	6 000		6 999
09	7 000		7 999
10	8 000		8 999
11	9 000		9 999
12	10 000		19 999
13	20 000		29 999
14	30 000		39 999
15	40 000		49 999
16	50 000		79 999
17	80 000		99 999
18	100 000		149 999
19	150 000		199 999
20	200 000		249 999
21	250 000		299 999
22	300 000 sau mai mult

NB: Dacă navele cu tonaj brut mai mic de 100 ar urma să fie incluse în baza prezentei directive, acestora le-ar fi alocat codul de clasă „99”.

ANEXA VIII

STRUCTURA SETURILOR DE DATE STATISTICE

Seturile de date specificate în prezenta anexă definesc periodicitatea pentru statisticile referitoare la transportul maritim cerute de către Comunitate. Fiecare set de date definește o clasificare încrucișată a unui set limitat de dimensiuni la niveluri diferite ale nomenclatorului, agregate de-a lungul celorlalte dimensiuni, pentru care sunt cerute statistici de bună calitate.

Condițiile de culegere a setului de date B1 vor fi hotărâte de către Consiliu în baza unei propuneri a Comisiei, în temeiul rezultatelor studiului pilot într-o perioadă de tranziție de trei ani, după cum este definită la articolul 10 din prezenta directivă.

STATISTICI SUMARE ȘI DETALIATE

*	Seturile de date ce urmează a fi furnizate pentru porturile selectate pentru mărfuri și pasageri sunt A1, A2, B1, C1, D1, E1 și F1.

*	Seturile de date ce urmează a fi furnizate pentru porturile selectate pentru mărfuri, dar nu pentru pasageri sunt A1, A2, A3, B1, C1, E1 și F1.

*	Seturile de date ce urmează a fi furnizate pentru porturile selectate pentru pasageri, dar nu pentru mărfuri sunt A3, D1 și F1.

*	Setul de date ce urmează a fi furnizat pentru porturile care nu sunt selectate este A3.

Setul de date A1:	Transport maritim în principalele porturi europene în funcție de port, tip de mărfuri și relație
Periodicitate:	Trimestrial

	Variabile	Detalii de codificare	Nomenclator
Dimensiuni	Set de date	Două litere alfanumeric	A1
	An de referință	Patru litere alfanumeric	(de exemplu, 1997)
	Trimestru de referință	O literă alfanumeric	(1, 2, 3, 4)
	Port de raportare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE selectate din lista de porturi
	Direcție	O literă alfanumeric	Către interior, către exterior (1, 2)
	Port de încărcare/descărcare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE din lista de porturi
	Relație	Patru litere alfanumeric	Zone de țărm maritim, anexa IV
	Tip de mărfuri	O literă alfanumeric	Tip de mărfuri, anexa II (categoriile 1, 2, 3, 5, 6 și 9)
Date: Greutatea brută a mărfurilor, în tone

Setul de date A2:	Transport maritim nepaletizat/necontainerizat în principalele porturi europene, în funcție de port, tip de mărfuri și relație
Periodicitate:	Trimestrial

	Variabile	Detalii de codificare	Nomenclator
Dimensiuni	Set de date	Două litere alfanumeric	A2
	An de referință	Patru litere alfanumeric	(de exemplu, 1997)
	Trimestru de referință	O literă alfanumeric	(1, 2, 3, 4)
	Port de raportare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE selectate din lista de porturi
	Direcție	O literă alfanumeric	Către interior, către exterior (1, 2)
	Port de încărcare/descărcare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE din lista de porturi
	Relație	Patru litere alfanumeric	Zone de țărm maritim, anexa IV
	Tip de mărfuri	Două litere alfanumeric	Tip de mărfuri (numai nepaletizat/necontainerizat), anexa II (subcategoriile 10, 11, 12, 13, 19, 20, 21, 22, 23, 29, 90, 91, 92 și 99)
Date: Greutatea brută a mărfurilor, în tone

Setul de date A3:	Datele cerute pentru porturile pentru care nu sunt cerute statistici detaliate [a se vedea articolul 4 alineatul (3)]
Periodicitate:	Annual

	Variabile	Detalii de codificare	Nomenclator
Dimensiuni	Set de date	Două litere alfanumeric	A3
	An de referință	Patru litere alfanumeric	(de exemplu, 1997)
	Trimestru de referință	O literă alfanumeric	(0)
	Port de raportare	Cinci litere alfanumeric	Toate porturile din lista de porturi
	Direcție	O literă alfanumeric	Către interior, către exterior (1, 2)
Date: Greutatea brută a mărfurilor, în tone Număr de pasageri

Setul de date B1:	Transport maritim în principalele porturi europene, în funcție de port, tip de încărcătură, mărfuri și relație
Periodicitate:	annual

	Variabile	Detalii de codificare	Nomenclator
Dimensiuni	Set de date	Două litere alfanumeric	B1
	An de referință	Patru litere alfanumeric	(de exemplu, 1997)
	Trimestru de referință	O literă alfanumeric	(0)
	Port de raportare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE selectate din lista de porturi
	Direcție	O literă alfanumeric	Către interior, către exterior (1, 2)
	Port de încărcare/descărcare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE din lista de porturi
	Relație	Patru litere alfanumeric	Zone de țărm maritim, anexa IV
	Tip de mărfuri	O literă alfanumeric	Tip de mărfuri, anexa II (categoriile 1, 2, 3, 5, 6 și 9)
	Marfă	Două litere alfanumeric	Nomenclatorul mărfurilor, anexa III
Date: Greutatea brută a mărfurilor, în tone

Setul de date C1:	Transport maritim containerizat/paletizat în principalele porturi europene, în funcție de port, tip de mărfuri, relație și starea de încărcare
Periodicitate:	Trimestrial

	Variabile	Detalii de codificare	Nomenclator
Dimensiuni	Set de date	Două litere alfanumeric	C1
	An de referință	Patru litere alfanumeric	(de exemplu, 1997)
	Trimestru de referință	O literă alfanumeric	(1, 2, 3, 4)
	Port de raportare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE selectate din lista de porturi
	Direcție	O literă alfanumeric	Către interior, către exterior (1, 2)
	Port de încărcare/descărcare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE din lista de porturi
	Relație	Patru litere alfanumeric	Zone de țărm maritim, anexa IV
	Tip de mărfuri	Două litere alfanumeric	Tip de mărfuri (numai container, ro-ro), anexa II (subcategoriile 30, 31, 32, 33, 34, 50, 51, 52, 53, 54, 56, 60, 61, 62 și 63)
Date: Greutatea brută a mărfurilor în tone (tip de mărfuri: subcategoriile 30, 31, 32, 33, 34, 51, 54, 56, 60, 61, 62 și 63) Număr de unități (tip de mărfuri: subcategoriile 30, 31, 32, 33, 34, 50, 51, 52, 53, 54, 56, 60, 61, 62 și 63) Număr de unități (tip de mărfuri: subcategoriile 30, 31, 32, 33, 34, 50, 51, 60, 61 și 63) Număr de unități (tip de mărfuri: subcategoriile 30, 31, 32, 33, 34, 50, 51, 60, 61 și 63)

Setul de date D1:	Transport de pasageri în principalele porturi europene, în funcție de relație
Periodicitate:	Trimestrial

	Variabile	Detalii de codificare	Nomenclator
Dimensiuni	Set de date	Două litere alfanumeric	D1
	An de referință	Patru litere alfanumeric	(de exemplu, 1997)
	Trimestru de referință	O literă alfanumeric	(1, 2, 3, 4)
	Port de raportare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE selectate din lista de porturi
	Direcție	O literă alfanumeric	Către interior, către exterior (1, 2)
	Port de încărcare/descărcare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE din lista de porturi
	Relație	Patru litere alfanumeric	Zone de țărm maritim, anexa IV
	Naționalitatea de înregistrare a navelor	Patru litere alfanumeric	Naționalitatea de înregistrare a navelor, anexa V
Date: Număr de pasageri

Setul de date E1:	Transport maritim în principalele porturi europene în funcție de port, tip de mărfuri, relație și naționalitatea de înregistrare a navelor
Periodicitate:	Annual

	Variabile	Detalii de codificare	Nomenclator
Dimensiuni	Set de date	Două litere alfanumeric	E1
	An de referință	Patru litere alfanumeric	(de exemplu, 1997)
	Trimestru de referință	O literă alfanumeric	(0)
	Port de raportare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE selectate din lista de porturi
	Direcție	O literă alfanumeric	Către interior, către exterior (1, 2)
	Port de încărcare/descărcare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE din lista de porturi
	Relație	Patru litere alfanumeric	Zone de țărm maritim, anexa IV
	Tip de mărfuri	O literă alfanumeric	Tip de mărfuri, anexa II (categoriile 1, 2, 3, 5, 6 și 9)
	Naționalitatea de înregistrare a navelor	Patru litere alfanumeric	Naționalitatea de înregistrare a navelor, anexa V
Date: Greutatea brută a mărfurilor, în tone

Setul de date F1:	Traficul portuar european în principalele porturi europene, în funcție de port, tip și dimensiune a navelor care încarcă sau descarcă marfă
Periodicitate:	Trimestrial

	Variabile	Detalii de codificare	Nomenclator
Dimensiuni	Set de date	Două litere alfanumeric	F1
	An de referință	Patru litere alfanumeric	(de exemplu, 1997)
	Trimestru de referință	O literă alfanumeric	(1, 2, 3, 4)
	Port de raportare	Cinci litere alfanumeric	Porturi SEE selectate din lista de porturi
	Direcție	O literă alfanumeric	Către interior, către exterior (1, 2)
	Tip de navă	O literă alfanumeric	Tip de navă, anexa VI
	Dimensiunea navei DWT	Două litere alfanumeric	Clasele de dimensiune în deadweight sau tonaj brut, anexa VI
Date: Număr de nave Deadweight al navelor, în tone sau tonaj brut

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

233

31996L0035

L 145/10

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 96/35/CE A CONSILIULUI

din 3 iunie 1996

privind desemnarea și calificarea profesională a consilierilor pe probleme de siguranță a transportului rutier, feroviar și naval de mărfuri periculoase

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 75,

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

hotărând în conformitate cu procedura stabilită în articolul 189c din tratat (3),

întrucât în ultimii ani au crescut considerabil cantitățile de mărfuri periculoase transportate la nivel național și internațional, crescând astfel riscul accidentelor;

întrucât unele dintre accidentele care au loc în timpul transportului de mărfuri periculoase pot fi cauzate de o cunoaștere insuficientă a riscurilor inerente în cazul acestor transporturi;

întrucât este necesar, în contextul realizării pieței unice de transport, să se adopte măsuri de îmbunătățire a prevenirii riscurilor inerente în transportul de mărfuri periculoase ;

întrucât Directiva 89/391/CEE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind punerea în aplicare a unor măsuri pentru promovarea îmbunătățirii siguranței și a sănătății lucrătorilor la locul de muncă (4) nu instituie măsuri de prevenire a riscurilor inerente în transportul de mărfuri periculoase;

întrucât este necesar ca firmelor de transport de mărfuri periculoase sau a căror activitate este legată de încărcarea sau descărcarea de mărfuri periculoase trebuie să li se impună respectarea normelor de prevenire a riscurilor inerente în transportul rutier, feroviar sau naval de mărfuri periculoase; întrucât, în acest scop, este necesar să se prevadă desemnarea unor consilieri pe probleme de siguranță a transportului de mărfuri periculoase, cu o pregătire profesională corespunzătoare;

întrucât obiectivul formării profesionale a unor astfel de consilieri pe probleme de siguranță constă în cunoașterea actelor cu putere de lege și a actelor administrative esențiale, aplicabile în cazul acestor transporturi;

întrucât statele membre trebuie să instituie un cadru minim comun pentru formarea profesională atestată prin rezultatul favorabil obținut în urma unui examen;

întrucât statele membre trebuie să emită certificate comunitare tip de atestare pentru calificările profesionale ale consilierilor, astfel încât posesorii unor astfel de certificate să poată să-și practice activitatea la nivelul întregii Comunități;

întrucât calificarea profesională a consilierilor pe probleme de siguranță ajută la îmbunătățirea calității serviciului pe care îl oferă în interesul utilizatorilor; întrucât o astfel de calificare profesională ajută, de asemenea, și la minimizarea riscurilor de accidente care pot cauza deteriorarea ireversibilă a mediului și vătămări grave ale altor persoane care pot intra în contact cu mărfurile periculoase,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Scopul

Statele membre iau măsurile necesare, în conformitate cu cerințele prezentei directive, pentru a se asigura că întreprinderile a căror activitate include transportul rutier, feroviar sau naval sau încărcarea sau descărcarea de mărfuri periculoase desemnează, fiecare în parte și nu mai târziu de 31 decembrie 1999, câte unul sau mai mulți consilieri pe probleme de siguranță pentru transportul de mărfuri periculoase, a căror sarcină este de a ajuta la prevenirea riscurilor inerente în astfel de activități, în ceea ce privește persoanele, bunurile și mediul.

Articolul 2

Definiții

În înțelesul prezentei directive:

(a)

„întreprindere” înseamnă orice persoană fizică, orice persoană juridică, cu sau fără scop lucrativ, orice asociație sau grup de persoane fără personalitate juridică, cu sau fără scop lucrativ, sau orice organism al unei autorități publice, indiferent dacă are personalitate juridică proprie sau este dependent de o autoritate care are o astfel de personalitate și care transportă, încarcă sau descarcă mărfuri periculoase;

(b)

„consilier pe probleme de siguranță pentru transportul de mărfuri periculoase”, numit în continuare „consilier”, înseamnă orice persoană desemnată de către conducătorul unei întreprinderi și al cărui rol este acela de a realiza sarcinile și de a îndeplini funcțiile definite la articolul 4 și care deține un certificat de formare profesională prevăzut la articolul 5;

(c)	„produse periculoase” reprezintă mărfuri definite astfel în anexa A la Directiva 94/55/CE a Consiliului din 21 noiembrie 1994 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la transportul rutier de mărfuri periculoase (5);

(d)	„activități” înseamnă transportul rutier, feroviar și naval de mărfuri periculoase, cu excepția căilor de navigație interioare care nu au legătură cu căile de navigație din alte state membre, împreună cu încărcarea și descărcarea aferentă acestor transporturi.

Articolul 3

Exceptări

Statele membre pot să prevadă că prezenta directivă nu se aplică întreprinderilor ale căror/a căror:

(a)	activități implică transportul de mărfuri periculoase prin mijloacele de transport care aparțin forțelor armate sau sunt în responsabilitatea acestora;

(b)	activități presupun cantități, la fiecare transport, mai mici decât cele stabilite la pozițiile 10010 și 10011 din anexa B la Directiva 94/55/CE sau

(c)

activitate principală sau secundară nu este cea de transport sau activitățile legate de încărcarea sau descărcarea mărfurilor periculoase, dar care efectuează ocazional transporturi naționale sau activități legate de încărcarea sau descărcarea de mărfuri periculoase care prezintă un pericol sau un risc scăzut de poluare.

Articolul 4

Rolul și desemnarea consilierului

(1) Sarcina principală a consilierului este, sub responsabilitatea conducătorului întreprinderii, de a încerca să faciliteze, prin toate mijloacele și acțiunile adecvate, în limitele activităților corespunzătoare ale întreprinderii respective, desfășurarea acelor activități care sunt conforme cu reglementările aplicabile și în condiții optime de siguranță. Consilierul îndeplinește sarcinile menționate în anexa I privind activitățile întreprinderii.

(2) Consilierul poate, de asemenea, să fie conducătorul întreprinderii, o persoană cu alte atribuții în întreprindere sau o persoană care nu este direct angajată de către întreprindere, dacă acea persoană este capabilă să îndeplinească sarcinile consilierului.

(3) La cerere, fiecare întreprindere interesată informează autoritatea competentă sau organul desemnat în acest scop de către fiecare stat membru cu privire la identitatea consilierului său.

Articolul 5

Certificatul de formare profesională

(1) Un consilier trebuie să fie titularul unui certificat comunitar tip de formare profesională, numit în continuare „certificat”, valabil pentru modul sau modurile de transport respective. Acest certificat este emis de către autoritatea competentă sau organismul desemnat în acest scop de către fiecare stat membru.

(2) Pentru a obține un certificat, un candidat trebuie să parcurgă procesul de formare profesională atestată prin rezultatul favorabil obținut în urma unui examen aprobat de către autoritatea competentă a statului membru.

(3) Scopurile principale ale formării profesionale constau în asigurarea de cunoștințe suficiente ale candidaților cu privire la riscurile inerente ale transportului de mărfuri periculoase, cu privire la actele cu putere de lege și actele administrative aplicabile modurilor de transport în cauză și la atribuțiile menționate în anexa I.

(4) Examenul include cel puțin subiectele menționate în anexa II.

(5) Forma certificatului este conform modelului prezentat în anexa III.

(6) Certificatul este recunoscut de statele membre.

Articolul 6

Valabilitatea certificatului

Certificatul este valabil pe o perioadă de cinci ani. Perioada de valabilitate a certificatului se prelungește automat pentru o perioadă de cinci ani în cazul în care, în cursul ultimului an înainte de expirarea certificatului, titularul său a urmat cursuri de perfecționare sau a fost admis la un examen, ambele aprobate de autoritatea competentă.

Articolul 7

Rapoartele referitoare la accidente

Ori de câte ori un accident aduce atingere unei persoane, unui bun sau mediului, sau cauzează prejudicii ale bunului sau mediului în timpul transportului, al încărcării sau al descărcării efectuate de întreprinderea respectivă, consilierul întocmește, după ce adună toate informațiile pertinente, un raport asupra accidentului, adresat conducerii întreprinderii sau unei autorități publice locale, după caz.

Raportul respectiv nu înlocuiește rapoartele întocmite de conducerea întreprinderii, care ar putea fi prevăzute în statele membre de orice altă legislație internațională, comunitară sau internă.

Articolul 8

Adaptarea directivei

Modificările necesare pentru adaptarea prezentei directive la progresul tehnic și științific în domeniile care intră în sfera sa de aplicare se adoptă în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 9.

Articolul 9

(1) Comisia este sprijinită de Comitetul pentru transportul de mărfuri periculoase, instituit prin articolul 9 din Directiva 94/55/CE, numit în continuare „comitet”, care este constituit din reprezentanți ai statelor membre și prezidat de către un reprezentant al Comisiei.

(2) Reprezentantul Comisiei prezintă comitetului un proiect de măsuri care urmează să fie adoptate. Comitetul emite avizul său cu privire la acest proiect într-un termen pe care președintele îl poate stabili în funcție de urgența problemei în cauză. Avizul este emis cu majoritatea prevăzută în articolul 148 alineatul (2) din tratat pentru deciziile pe care Consiliul trebuie să le adopte la propunerea Comisiei. În cadrul comitetului, voturile reprezentanților statelor membre sunt ponderate, conform articolului menționat anterior. Președintele nu participă la vot.

(3)

(a)

Comisia adoptă măsurile preconizate, dacă acestea sunt conforme cu avizul comitetului.

(b)

În cazul în care măsurile preconizate nu sunt conforme cu avizul comitetului sau în absența avizului, Comisia prezintă Consiliului, fără întârziere, o propunere cu privire la măsurile ce trebuie luate. Consiliul hotărăște cu majoritate calificată.

În cazul în care, în termen de trei luni de la data sesizării Consiliului, acesta nu a hotărât, Comisia adoptă măsurile propuse.

Articolul 10

Prezenta directivă nu aduce atingere dispozițiilor privind condițiile de siguranță și sănătate a muncitorilor la locul de muncă stabilite în Directiva 89/391/CEE și în directivele individuale de punere în aplicare a acesteia.

Articolul 11

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până cel târziu la 31 decembrie 1999. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

Când statele membre adoptă aceste măsuri, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o astfel de trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestor trimiteri.

(2) Statele membre comunică Comisiei textul principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 12

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Luxemburg, 3 iunie 1996.

Pentru Consiliu

Președintele

T. TREU

(1) JO C 185, 17.7.1991, p. 5 și JO C 223, 11.9.1992, p. 5.

(2) Aviz emis la 27 noiembrie 1991 (JO C 40, 17.2.1992, p. 46).

(3) Avizul Parlamentului European din 15 mai 1992 (JO C 150, 15.6.1992, p. 332), Poziția comună a Consiliului din 6 octombrie 1995 (JO C 297, 10.11.1995, p. 13) și Decizia Parlamentului European din 17 ianuarie 1996 (JO C 32, 5.2.1996, p. 49).

(4) JO L 183, 29.6.1989, p. 1.

(5) JO L 319, 12.12.1994, p. 7.

ANEXA I

ATRIBUȚIILE CONSILIERULUI MENȚIONAT LA ARTICOLUL 4 ALINEATUL (1)

Consilierul are următoarele atribuții, în special:

—	monitorizarea respectării normelor care reglementează transportul de mărfuri periculoase;

—	consilierea întreprinderii în activitatea de transport de mărfuri periculoase;

—

întocmirea unui raport anual adresat conducerii întreprinderii sale sau autorității publice locale, după caz, privind activitățile de transport de mărfuri periculoase ale întreprinderii. Aceste rapoarte anuale se păstrează timp de cinci ani și se pun la dispoziția autorităților naționale, la solicitarea acestora.

Printre atribuțiile consilierului se numără, de asemenea, monitorizarea următoarelor practici și proceduri legate de activitățile pertinente ale întreprinderii:

—	procedurile destinate respectării normelor care reglementează identificarea mărfurilor periculoase care sunt transportate;

—	practica întreprinderii în ceea ce privește luarea în considerare, la achiziționarea de mijloace de transport, a tuturor nevoilor speciale legate de mărfurile periculoase transportate;

—	procedurile de verificare a echipamentului utilizat la transportul, încărcarea și descărcarea mărfurilor periculoase;

—	instruirea corespunzătoare a angajaților întreprinderii și păstrarea unor evidențe cu privire la această instruire;

—	aplicarea unor proceduri de urgență corespunzătoare în cazul unui accident sau incident care ar putea afecta siguranța mărfurilor periculoase în timpul transportului, al încărcării sau al descărcării lor;

—	investigarea și, dacă este cazul, pregătirea unor rapoarte referitoare la accidentele grave, incidentele sau încălcarea gravă a normelor, înregistrate în timpul transportului, al încărcării sau al descărcării mărfurilor periculoase;

—	aplicarea măsurilor adecvate în vederea evitării repetării accidentelor, a incidentelor și a infracțiunilor grave;

—	luarea în considerare a actelor cu putere de lege și a cerințelor speciale asociate transportului de mărfuri periculoase la alegerea și utilizarea subcontractanților și a părților terțe;

—	verificarea faptului că angajații implicați în activitățile de transport, încărcare și descărcare a mărfurilor periculoase au acces la proceduri și instrucțiuni de execuție detaliate;

—	punerea în aplicare a măsurilor destinate sensibilizării față de riscurile inerente la transportul, încărcarea și descărcarea mărfurilor periculoase;

—	punerea în aplicare a procedurilor de verificare pentru asigurarea prezenței la bordul mijloacelor de transport a documentelor și a echipamentului de protecție care trebuie să însoțească transportul și a conformității documentelor și echipamentului de protecție cu reglementările;

—	punerea în aplicare a procedurilor de verificare pentru a asigura respectarea normelor care reglementează activitatea de încărcare și descărcare.

ANEXA II

Subiecte prevăzute la articolul 5 alineatul (4)

Cunoștințele necesare pentru obținerea unui certificat trebuie să includă cel puțin următoarele:

Măsuri generale de prevenire și siguranță:

—	cunoașterea tipurilor de consecințe care pot fi cauzate de un accident în care sunt implicate mărfuri periculoase;

—	cunoașterea principalelor cauze ale accidentelor.

II.

Dispoziții referitoare la modul de transport utilizat conform legislației interne, standardelor comunitare, convențiilor și acordurilor internaționale, în special în ceea ce privește:

clasificarea mărfurilor periculoase:

—	procedura de clasificare a soluțiilor și a amestecurilor;

—	structura descrierii substanțelor;

—	clasele de mărfuri periculoase și principiile clasificării lor;

—	natura substanțelor periculoase și a articolelor transportate;

—	proprietățile fizice, chimice și toxicologice ale acestora;

condițiile generale de ambalare, inclusiv autocisterne, containere cisterne etc.:

—	tipuri de ambalaj, codificare și marcare;

—	norme de ambalare și cerințe pentru testarea ambalajului;

—	starea ambalajului și controale periodice;

indicații și etichete de pericol:

—	indicațiile de pe etichetele de pericol;

—	aplicarea și îndepărtarea etichetelor de pericol;

—	aplicarea de afișe și etichetarea;

mențiunile din documentele de transport:

—	informațiile din documentul de transport;

—	declarația de conformitate a expeditorului;

metoda de expediere și restricțiile la expediere:

—	transport întreg;

—	transport în vrac;

—	transport în containere mari pentru vrac;

—	transport în containere;

—	transport în rezervoare fixe și mobile;

6.	transportul pasagerilor;

7.	interdicții și precauții legate de încărcături mixte;

8.	separarea substanțelor;

9.	limite la nivelul cantităților transportate și cantități exceptate;

10.

manevrarea și arimarea:

—	încărcare și descărcare (coeficientul de umplere);

—	arimare și separare;

11.	curățarea și/sau dezaerarea înaintea încărcării și după descărcare;

12.	echipajele: formare profesională;

13.

documente ale vehiculului:

—	documentul de transport;

—	instrucțiuni scrise;

—	certificatul de autorizare a vehiculului;

—	certificatul de formare a șoferului vehiculului;

—	atestarea formării pentru transporturile navale;

—	cópii ale tuturor derogărilor;

—	alte documente;

14.	instrucțiuni de siguranță: aplicarea instrucțiunilor și echipamentul de protecție a șoferului;

15.	obligațiile de supraveghere: parcarea;

16.	reglementările și restricțiile de trafic și navigare;

17.	deversarea accidentală sau operațională a poluanților;

18.	cerințe referitoare la echipamentul de transport.

ANEXA III

MODEL DE CERTIFICAT PREVĂZUT LA ARTICOLUL 5 ALINEATUL (5)

Certificat CE de formare a consilierilor pe probleme de siguranță a transportului de mărfuri periculoase

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

239

31996D0427

L 175/34

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DECIZIA COMISIEI

din 10 iulie 1996

privind o derogare de la dispozițiile anexei III la Directiva 91/439/CEE a Consiliului

(Text cu relevanță pentru SEE)

(96/427/CE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 91/439/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind permisele de conducere (1), în special articolul 7,

întrucât articolul 7 alineatul (3) prevede că statele membre, cu acordul Comisiei, pot deroga de la dispozițiile anexei III referitoare la standardele minime privind aptitudinile fizice și psihice necesare conducerii autovehiculelor;

întrucât aceste derogări trebuie să fie compatibile cu evoluția științei medicale și cu principiile prevăzute în anexa III;

întrucât punctul 6.3 din anexa III precizează că solicitanții unui permis de conducere sau cei care solicită înnoirea unui astfel de permis trebuie să aibă o acuitate vizuală, cu ajutorul unor lentile de corecție dacă este necesar, de cel puțin 0,8 la ochiul cu acuitate vizuală mai bună și de cel puțin 0,5 la ochiul cu acuitate vizuală mai slabă;

întrucât, dacă pentru obținerea valorilor de 0,8 și 0,5 se folosesc lentile de corecție, acuitatea necorectată pentru fiecare ochi trebuie să atingă 0,05 sau valorile minime de acuitate (0,8 și 0,5) trebuie obținute prin corecția cu ajutorul lentilelor cu o putere care să nu depășească plus sau minus patru dioptrii sau cu ajutorul unor lentile de contact (vedere necorectată = 0,05), iar corecția trebuie să fie bine tolerată;

întrucât punctul 6.3 precizează în continuare că permisele de conducere nu se eliberează și nu se înnoiesc pentru candidații sau conducătorii auto care nu au un câmp vizual binocular normal sau care suferă de diplopie;

întrucât, în conformitate cu punctul 6.3 din anexa III, puterea maximă permisă a ochelarilor la conducătorii auto din grupa 2 trebuie să fie de plus sau minus 4 dioptrii, în special din cauza distorsionării câmpului vizual provocată de utilizarea unor ochelari mai puternici; întrucât, totuși, aplicarea tehnicilor și materialelor moderne a făcut posibilă producerea în prezent a unor ochelari cu până la plus sau minus 8 dioptrii fără asemenea distorsiuni;

întrucât, în consecință, în urma solicitării mai multor state membre, Comisia consideră că progresele înregistrate în medicină justifică o derogare de la punctul 6.3 din anexa III la directivă privind numărul de dioptrii la ochelarii conducătorilor auto din grupa 2,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Statele membre pot accepta o valoare de plus sau minus 8 dioptrii în loc de plus sau minus 4 dioptrii atunci când acuitatea minimă de 0,8 și 0,5 se obține prin corecție prin intermediul lentilelor.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Articolul 3

Prezenta decizie intră în vigoare în termen de trei zile de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Adoptată la Bruxelles, 10 iulie 1996.

Pentru Comisie

Neil KINNOCK

Membru al Comisiei

(1) JO L 237, 24.8.1991, p. 1.

07/Volumul 03

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

240

31996L0040

L 196/8

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 96/40/CE A COMISIEI

din 25 iunie 1996

de instituire a unui model comun de carte de identitate pentru inspectorii care desfășoară controlul de stat în port

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind aplicarea de către navele care fac escală în porturile comunitare și care navighează în apele aflate sub jurisdicția statelor membre a standardelor internaționale cu privire la siguranța navelor, prevenirea poluării și condițiile de viață și de muncă la bordul navei (controlul statului de port) (1), în special articolul 12 alineatul (4),

întrucât Directiva 95/21/CE prevede instituirea unui model comun de carte de identitate pentru inspectorii care desfășoară controlul statului portului;

întrucât cartea de identitate trebuie să conțină cel puțin următoarele informații: denumirea autorității emitente, numele și prenumele titularului cărții de identitate, o fotografie a titularului cărții de identitate, semnătura titularului cărții de identitate și un document prin care titularul este autorizat să desfășoare inspecții în conformitate cu legislația adoptată în conformitate cu prezenta directivă;

întrucât, pentru identificarea inspectorului de către comandantul navei și de către membrii echipajului, cartea de identitate trebuie să conțină o traducere în limba engleză, dacă aceasta nu este limba principală utilizată;

întrucât formatul exact al cărții de identitate ar trebui lăsat la latitudinea statelor membre;

întrucât măsurile prevăzute în prezenta directivă sunt în conformitate cu avizul Comitetului instituit în temeiul articolului 12 din Directiva 93/75/CEE a Consiliului (2),

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Cartea de identitate prevăzută la articolul 12 alineatul (4) din Directiva 95/21/CE trebuie să îndeplinească cerințele stabilite în anexă.

Articolul 2

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până cel târziu la 1 februarie 1997. Ele trebuie să informeze imediat Comisia în acest sens.

Atunci când aceste dispoziții sunt adoptate de către statele membre, ele trebuie să conțină o trimitere la prezenta directivă sau să fie însoțite de o astfel de trimitere în momentul publicării lor oficiale. Modalitatea de a face această trimitere se stabilește de către statele membre.

(2) Statele membre trebuie să comunice Comisiei dispozițiile de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 3

Prezenta directivă intră în vigoare la douăzeci de zile după publicarea sa în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 4

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 25 iunie 1996.

Pentru Comisie

Neil KINNOCK

Membru al Comisiei

(1) JO L 157, 7.7.1995, p. 1.

(2) JO L 247, 5.10.1993, p. 19.

ANEXĂ

CERINȚE PRIVIND CARTEA DE IDENTITATE A INSPECTORILOR CARE EFECTUEAZĂ CONTROLUL DE STAT ÎN PORT

[în conformitate cu articolul 12 alineatul (4) din Directiva 95/21/CE]

Cartea de identitate trebuie să conțină cel puțin următoarele informații:

(a)	Denumirea autorității emitente

(b)	Numele și prenumele titularului cărții de identitate

(c)	O fotografie recentă a titularului cărții de identitate

(d)	Semnătura titularului cărții de identitate

(e)	Un document prin care titularul cărții de identitate este autorizat să desfășoare inspecții în conformitate cu legislația națională adoptată potrivit prezentei directive.

Dacă limba principală utilizată în cartea de identitate nu este engleza, ea trebuie să includă o traducere în această limbă.

Formatul cărții de identitate este lăsat la latitudinea autorităților competente.

Referințe			Cuprins
Anul	JO	Pagina
			Notă introductivă		1
1993	L 194	5		31993R2158
			Regulamentul (CEE) nr. 2158/93 al Comisiei din 28 iulie 1993 privind aplicarea modificărilor la Convenția internațională din 1974 privind siguranța vieții pe mare și la Convenția internațională din 1973 privind prevenirea poluării cauzate de nave, în înțelesul Regulamentului (CEE) nr. 613/91 al Consiliului		3
1993	L 278	1		31993R3089
			Regulamentul (CEE) nr. 3089/93 al Consiliului din 29 octombrie 1993 de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 2299/89 privind codul de conduită pentru sistemele informatizate de rezervare		5
1993	L 279	1		31993R3118
			Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 al Consiliului din 25 octombrie 1993 de stabilire a condițiilor în care transportatorii nerezidenți pot să opereze servicii de transporturi rutiere naționale de marfă în interiorul unui stat membru		14
1993	L 311	1		31993L0092
			Directiva 93/92/CEE a Consiliului din 29 octombrie 1993 privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe autovehicule cu două sau trei roți		30
1993	L 311	76		31993L0093
			Directiva 93/93/CEE a Consiliului din 29 octombrie 1993 privind masa și dimensiunile autovehiculelor cu două sau trei roți		105
1993	L 311	83		31993L0094
			Directiva 93/94/CEE a Consiliului din 29 octombrie 1993 privind locul de fixare a plăcuței de înmatriculare din spate la vehiculele cu două sau trei roți		112
1993	L 329	63		31993D0704
			Decizia Consiliului din 30 noiembrie 1993 privind crearea unei baze de date comunitare asupra accidentelor rutiere		118
1994	L 092	13		31994R0792
			Regulamentul (CE) nr. 792/94 al Comisiei din 8 aprilie 1994 de stabilire a modalităților de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3118/93 al Consiliului transportatorilor rutieri de mărfuri care activează în nume propriu		121
1994	L 319	1		31994R2978
			Regulamentul (CE) nr. 2978/94 al Consiliului din 21 noiembrie 1994 privind punerea în aplicare a Rezoluției OMI A.747(18) referitoare la aplicarea măsurării tonajului cisternelor pentru balast de la bordul petrolierelor cu balast separat		122
1994	L 319	7		31994L0055
			Directiva 94/55/CE a Consiliului din 21 noiembrie 1994 de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul rutier de mărfuri periculoase		128
1994	L 319	14		31994L0056
			Directiva 94/56/CE a Consiliului din 21 noiembrie 1994 de stabilire a principiilor fundamentale care reglementează anchetarea accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă		136
1994	L 319	20		31994L0057
			Directiva 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele și standardele comune pentru organismele cu rol de inspecție și control al navelor, precum și pentru activitățile în domeniu ale administrațiilor maritime		142
1994	L 337	86		31994L0072
			Directiva 94/72/CE a Consiliului din 19 decembrie 1994 de modificare a Directivei 91/439/CEE privind permisele de conducere		150
1994	L 350	9		31994R3315
			Regulamentul (CE) nr. 3315/94 al Consiliului din 22 decembrie 1994 de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3118/93 privind stabilirea condițiilor în care transportatorii nerezidenți pot desfășura servicii naționale de transport rutier de mărfuri pe teritoriul unui stat membru		151
1995	L 143	70		31995L0018
			Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare		155
1995	L 157	1		31995L0021
			Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind punerea în aplicare, în ceea ce privește navele care fac escală în porturile comunitare sau în apele care intră sub jurisdicția statelor membre, a standardelor internaționale privind siguranța maritimă, prevenirea poluării și condițiile de viață și de muncă de la bordul navelor (controlul statului de port)		160
1995	L 249	35		31995L0050
			Directiva 95/50/CE a Consiliului din 6 octombrie 1995 privind procedurile unitare de control în transportul rutier de mărfuri periculoase		179
1995	L 256	8		31995R2479
			Regulamentul (CE) nr. 2479/95 al Comisiei din 25 octombrie 1995 de adaptare la progresul tehnic a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier (Text cu relevanță SEE)		186
1995	L 281	1		31995L0028
			Directiva 95/28/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind reacția la foc a materialelor utilizate în amenajarea interioară a unor categorii de autovehicule		187
1995	L 320	25		31995L0064
			Directiva 95/64/CE a Consiliului din 8 decembrie 1995 privind raportările statistice cu privire la transportul maritim de mărfuri și pasageri		217
1996	L 145	10		31996L0035
			Directiva 96/35/CE a Consiliului din 3 iunie 1996 privind desemnarea și calificarea profesională a consilierilor pe probleme de siguranță a transportului rutier, feroviar și naval de mărfuri periculoase		233
1996	L 175	34		31996D0427
			Decizia Comisiei din 10 iulie 1996 privind o derogare de la dispozițiile anexei III la Directiva 91/439/CEE a Consiliului (Text cu relevanță pentru SEE)		239
1996	L 196	8		31996L0040
			Directiva 96/40/CE a Comisiei din 25 iunie 1996 de instituire a unui model comun de carte de identitate pentru inspectorii care desfășoară controlul de stat în port (Text cu relevanță pentru SEE)		240