07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

32000L0061

L 279/40

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 2000/61/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 10 octombrie 2000

de modificare a Directivei 94/55/CE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la transportul rutier de mărfuri periculoase

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 71 alineatul (1) litera (c),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

după consultarea Comitetului Regiunilor,

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (3),

întrucât:

(1)

Activitatea de standardizare desfășurată de Comitetul European pentru Standardizare (CEN) cu privire la controlul calității asupra transportului de mărfuri periculoase nu a fost încă finalizată; de aceea, Comisia nu poate să întocmească în prezent un raport pe marginea acestui subiect; astfel, este necesar să se modifice termenul limită prevăzut în articolul 1 alineatul (2) al patrulea paragraf din Directiva 94/55/CE (4).

(2)

Nu a fost încă finalizată activitatea Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) referitoare la dispozițiile privind centrele de greutate ale cisternelor prevăzute în anexa B la Acordul european privind transportul internațional rutier de mărfuri periculoase (ADR); astfel, este necesar să se modifice termenul limită prevăzut la articolul 5 alineatul (3) litera (b) din Directiva 94/55/CE.

(3)	Trebuie inclusă o dispoziție care să permită anumitor state membre, având în vedere condițiile climaterice deosebite ale acestora, să aplice standarde mai stricte cu privire la anumite echipamente folosite în transport.

(4)	Activitatea de standardizare desfășurată de CEN cu privire la recipiente și containere nu a fost încă finalizată; astfel, este necesar să se modifice termenele limită prevăzute la articolul 6 alineatul (4) din Directiva 94/55/CE.

(5)	Este necesar să se asigure consecvența între prevederile Directivei 94/55/CE și modificările necesare pentru a adapta anexele directivei în cauză la progresul tehnic și științific.

(6)

Termenele limită prevăzute la articolul 6 alineatul (4) din Directiva 94/55/CE privind anumite echipamente trebuie prelungite; identificarea echipamentelor respective, precum și cea mai recentă dată pentru punerea în aplicare a Directivei 94/55/CE, trebuie să intre sub incidența procedurii stabilite la articolul 9 din directiva menționată.

(7)	Derogarea prevăzută la articolul 6 alineatul (9) din Directiva 94/55/CE trebuie să intre sub incidența procedurii stabilite la articolul 9 din directiva menționată.

(8)	Statelor membre trebuie să li se permită adoptarea unor derogări privind operațiunile de transport local, iar acordarea autorizării în acest scop trebuie să intre sub incidența procedurii stabilite la articolul 9 din Directiva 94/55/CE.

(9)	Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive trebuie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru exercitarea atribuțiilor executive conferite Comisiei (5).

(10)	Este necesar să se precizeze condițiile care trebuie îndeplinite pentru ca o operațiune de transport să fie considerată ca o operațiune de transport ad hoc.

(11)	Directiva 94/55/CE trebuie modificată în consecință,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Directiva 94/55/CE se modifică după cum urmează:

La articolul 1 alineatul (2), litera (c) se înlocuiește cu următorul text:

„(c)

controalele de calitate asupra întreprinderilor care desfășoară operațiuni de transport național indicate la punctul 1 din anexa C.

Domeniul de aplicare a dispozițiilor de drept intern privind cerințele stabilite la prezenta literă nu poate fi extins.

Dispozițiile în cauză încetează să se aplice dacă alte măsuri similare devin obligatorii conform dispozițiilor comunitare.

În termen de cel mult doi ani de la intrarea în vigoare a standardului european pentru controlul calității asupra transportului de mărfuri periculoase, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport de evaluare a problemelor de siguranță aflate sub incidența acestei litere, precum și o propunere corespunzătoare de continuare a aplicării sau de abrogare a acesteia.”

Articolul 5 se modifică după cum urmează:

(a)	la alineatul (2), sintagma „Marginal 10 599 din anexa B” se înlocuiește cu sintagma „dispoziția specială prevăzută la punctul 2 din anexa C”;

(b)

la alineatul (3):

—

litera (b) se înlocuiește cu următorul text:

„(b)

cu toate acestea, statele membre pot să își mențină dispozițiile specifice de drept intern privind centrele de greutate ale cisternelor înmatriculate pe teritoriile lor până la eventuala modificare, dacă va exista o modificare, a dispoziției speciale menționate la punctul 3 din anexa C, dar nu pot să le mențină, în nici un caz, după data de 30 iunie 2001 pentru cisternele care intră sub incidența dispoziției speciale menționate la punctul 3 din anexa C, conform versiunii modificate a ADR care se aplică de la 1 iulie 2001, și nu pot să le mențină, în nici un caz, după data de 30 iunie 2005 pentru celelalte cisterne;”;

—

se inserează următoarea literă:

„(c)

statele membre în care temperatura mediului ajunge în mod regulat sub - 20 °C pot impune standarde mai stricte cu privire la temperatura de utilizare a materialelor utilizate pentru ambalaje de plastic, containere și la echipamentele acestora destinate transportului național rutier de mărfuri periculoase pe teritoriul acestora până când anexele vor cuprinde dispoziții cu privire la temperaturile corespunzătoare de referință pentru zonele de climă date.”;

Articolul 6 se modifică după cum urmează:

(a)

alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„3. Pe teritoriul său, fiecare stat membru poate autoriza utilizarea vehiculelor fabricate înainte de 1 ianuarie 1997 care nu se conformează prezentei directive, dar care au fost fabricate conform standardelor naționale în vigoare la 31 decembrie 1996, cu condiția ca aceste vehicule să fie întreținute pentru a funcționa la nivelurile de siguranță cerute.

Containerele și vehiculele fabricate la sau după data de 1 ianuarie 1997 și care nu se conformează dispozițiilor din anexa B, dar care au fost fabricate conform cerințelor impuse de prezenta directivă și care erau în vigoare la data fabricării lor, pot fi utilizate în continuare pentru transportul național până la o dată stabilită conform procedurii prevăzute în articolul 9.”;

(b)

alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

„4. Fiecare stat membru își poate menține dispozițiile de drept intern în vigoare la 31 decembrie 1996 cu privire la fabricarea, utilizarea și condițiile de transport ale noilor recipiente în sensul dispoziției speciale menționate la punctul 4 din anexa C și ale noilor containere care nu se conformează prevederilor din anexele A și B până când anexele A și B sunt completate cu precizări ale standardelor de fabricare și utilizare a containerelor și recipientelor care să aibă același regim de obligativitate ca și prevederile prezentei directive până cel târziu la data de 30 iunie 2001. Recipientele și containerele fabricate înainte de 1 iulie 2001 și întreținute pentru a îndeplini nivelurile de siguranță cerute pot fi utilizate în continuare sub incidența condițiilor inițiale.

Aceste date se amână pentru recipientele și containerele pentru care nu există specificații tehnice detaliate sau pentru care anexele A și B nu cuprind suficiente trimiteri la standardele europene relevante.

Recipientele și containerele menționate la al doilea paragraf, precum și termenul limită pentru punerea în aplicare a prezentei directive în ceea ce privește recipientele și containerele respective, sunt stabilite conform procedurii prevăzute la articolul 9.”;

(c)	la sfârșitul alineatului (6) se inserează următorul text: „…, cu excepția faptului că, în cazul ambalajelor din plastic a căror capacitate nu depășește 20 de litri, data poate fi amânată până cel târziu la 30 iunie 2001”;

(d)

alineatul (9) se înlocuiește cu următorul text:

„9. Cu condiția să notifice Comisia în prealabil și cel târziu până la data de 31 decembrie 2002 sau în termen de cel mult doi ani de la ultima dată de punere în aplicare a versiunilor modificate ale anexelor A și B la prezenta directivă, statele membre pot adopta dispoziții mai puțin stricte decât cele din anexe pentru transportul pe teritoriul lor și numai pentru cantități mici din anumite mărfuri periculoase, cu excepția substanțele care prezintă un nivel mediu sau ridicat de radioactivitate.

Cu condiția să notifice Comisia în prealabil și cel târziu până la data de 31 decembrie 2002 sau în termen de cel mult doi ani de la ultima dată de punere în aplicare a versiunilor modificate ale anexelor A și B la prezenta directivă, statele membre pot adopta dispoziții diferite de cele din anexe pentru transportul local, limitat la teritoriul lor.

Derogările prevăzute în primul și al doilea paragraf se aplică fără discriminare.

Sub rezerva celor menționate anterior, cu condiția să notifice Comisia în prealabil, statele membre pot, în orice moment, să adopte dispoziții similare dispozițiilor adoptate de alte state membre în temeiul prezentului alineat.

Comisia analizează dacă au fost îndeplinite condițiile stabilite în prezentul alineat și decide, conform procedurii prevăzute la articolul 9, dacă statele membre în cauză pot adopta respectivele derogări.”;

(e)	la alineatul (10) al doilea paragraf, sintagma „Marginalele 2 010 și 10 602 din anexele A și B” se înlocuiește cu sintagma „dispozițiile speciale menționate la punctul 5 din anexa C”;

(f)

alineatul (11) se înlocuiește cu următorul text:

„11. Statele membre pot elibera autorizații, valabile doar pe teritoriul lor, pentru a desfășura operațiuni ad hoc de transport de mărfuri periculoase care sunt fie interzise în anexa A sau B, fie sunt efectuate în condiții diferite de cele prevăzute în aceste anexe, cu condiția ca aceste operațiuni ad hoc de transport să fie clar definite și limitate în timp.”;

(g)	în alineatul (12), sintagma „Marginalele 2 010 și 10 602 din anexele A și B” se înlocuiește cu sintagma „dispozițiile speciale menționate la punctul 5 din anexa C”.

4.	La articolul 8, trimiterea la „anexele A și B” se înlocuiește cu trimiterea la „anexele A, B și C”.

Articolul 9 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 9

1. Comisia este sprijinită de un comitet pentru transportul de mărfuri periculoase.

2. Atunci când se face trimitere la prezentul articol, articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE se aplică cu respectarea dispozițiilor articolului 8 din decizia respectivă.

Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la trei luni.

3. Comitetul își stabilește regulamentul de procedură.”

6.	Textul din anexa la prezenta directivă se inserează ca anexa C.

Articolul 2

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive până la 1 mai 2001. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

Când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(2) Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre dispozițiile de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 3

Prezenta decizie intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 4

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Luxemburg, 10 octombrie 2000.

Pentru Parlamentul European

Președintele

N. FONTAINE

Pentru Consiliu

Președintele

D. VOYNET

(1) JO C 171, 18.6.1999, p. 17.

(2) JO C 329, 17.11.1999, p. 10.

(3) Avizul Parlamentului European din 18 ianuarie 2000 (încă nepublicat în Jurnalul Oficial), Poziția comună a Consiliului din 26 iunie 2000 (JO C 245, 25.8.2000, p. 7) și Decizia Parlamentului European din 26 septembrie 2000.

(4) JO L 319, 12.12.1994, p. 7. Directivă modificată ultima dată de Directiva 1999/47/CE a Comisiei (JO L 169, 5.7.1999, p. 1).

(5) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

ANEXĂ

„ANEXA C

Dispoziții speciale privind anumite articole din prezenta directivă

Operațiunile de transport național menționate la articolul 1 alineatul (2) litera (c) sunt următoarele:

(i)

substanțe explozive și articole din clasa 1, în cazul în care cantitatea de substanță explozivă conținută per unitate de transport depășește:

—	1 000 kg pentru categoria 1.1 sau

—	3 000 kg pentru categoria 1.2 sau

—	5 000 kg pentru categoriile 1.3 și 1.5;

(ii)

următoarele substanțe din containere sau cisterne cu o capacitate totală de peste 3 000 de litri:

—	substanțe din clasa 2: gaz din următoarele grupe de risc: F, T, TF, TC, TO, TFC, TOC;

—	substanțe din clasele 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 5.2, 6.1 și 8: substanțe care nu sunt cuprinse la literele (b) și (c) în clasele respective sau care sunt cuprinse în acestea, dar care au un cod de risc cu trei sau mai multe cifre semnificative (diferite de zero);

(iii)

următoarele ambalaje din clasa 7 (materiale radioactive): ambalaje de materiale fisionabile, ambalaje de tip B (U), ambalaj de tip B (M).

2.	Dispoziția specială care se aplică articolului 5 alineatul (2) este «marginal»10 599 din anexa B.

3.	Dispoziția specială care se aplică articolului 5 alineatul (3) litera (b) este «marginal»211 128 din anexa B.

4.	Dispoziția specială care se aplică articolului 6 alineatul (4) este «marginal»2 211 din anexa A.

5.	Dispozițiile speciale care se aplică articolului 6 alineatele (10) și (12) sunt «marginalele»2 010 și 10 602 din anexele A și B.”

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

32000L0059

L 332/81

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 2000/59/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 27 noiembrie 2000

privind instalațiile portuare de preluare a deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (3),

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 251 din tratat (4), având în vedere proiectul comun aprobat de Comitetul de conciliere la 18 iulie 2000,

întrucât:

(1)	Politica comunitară în materie de mediu vizează un nivel de protecție ridicat. Se bazează pe principii de precauție, pe principiul potrivit căruia poluatorul trebuie să plătească și pe cel al acțiunii de prevenire.

(2)

Reducerea poluării mărilor constituie un domeniu important al activității comunitare din sectorul transporturilor maritime. Acest obiectiv poate fi atins prin respectarea convențiilor, codurilor și rezoluțiilor internaționale, menținând în același timp libertatea de navigație prevăzută prin Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării și libertatea de a presta servicii prevăzută prin dreptul comunitar.

(3)

Comunitatea este preocupată serios de poluarea mărilor și a coastelor statelor membre provocată de deșeurile provenite din exploatarea navelor și de reziduuri de încărcătură, în același timp, ea este preocupată de punerea în aplicare a Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată de Protocolul la aceasta din 1978 (Marpol 73/78), prin care se stabilește tipul de deșeuri ce pot fi deversate în mediul marin de către nave și impune părților la convenție să asigure instalațiile de preluare adecvate în porturi. Toate statele membre au ratificat Marpol 73/78.

(4)

Protecția mediului marin poate fi îmbunătățită prin reducerea deversărilor în mare a deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură. Acest obiectiv poate fi atins îmbunătățind disponibilitatea și utilizarea instalațiilor de preluare și, de asemenea, îmbunătățind regimul de aplicare. În Rezoluția din 8 iunie 1993 pentru o politică comună de securitate maritimă (5), Consiliul a înscris printre acțiunile sale prioritare dezvoltarea disponibilității și utilizarea instalațiilor de preluare în Comunitate.

(5)

Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind aplicarea, pentru navele care fac escală în porturile Comunității sau care navighează în apele aflate sub jurisdicția statelor membre, a standardelor internaționale privind siguranța maritimă, prevenirea poluării și condițiile de viață și muncă la bordul navelor (controlul statului de port) (6) prevede că navele care constituie o amenințare considerabilă pentru mediul marin nu sunt autorizate să iasă pe mare.

(6)	Poluarea marină are, prin natura sa, consecințe transfrontaliere. Conform principiului subsidiarității, o acțiune la nivel comunitar este mijlocul cel mai eficient de a stabili norme comune de mediu aplicabile navelor și porturilor din cadrul Comunității.

(7)

Conform principiului proporționalității, o directivă constituie instrumentul juridic adecvat în măsura în care ea furnizează un cadru pentru aplicarea uniformă și obligatorie a normelor privind mediul de către statele membre, lăsând fiecărui stat membru libertatea de a decide asupra mijloacelor de aplicare care se pot adapta cel mai bine la sistemul său intern.

(8)	Trebuie asigurată compatibilitatea acestei acțiuni cu toate acordurile regionale existente, cum ar fi Convenția din 1974, revizuită în 1992, privind protecția mediului marin din zona Mării Baltice.

(9)	Pentru o mai bună prevenire a poluării și pentru a evita denaturarea concurenței, cerințele privind mediul ar trebuie să se aplice tuturor navelor, indiferent de pavilionul lor, și ar trebui să existe instalații de preluare adecvate în toate porturile Comunității.

(10)

Instalațiile de preluare din porturi ar trebui să răspundă cerințelor utilizatorilor, de la marile nave de marfă la micile vapoare de agrement, și cerințelor de mediu, fără a cauza întârzieri inutile navelor care le utilizează. Obligația de a supraveghea disponibilitatea instalațiilor adecvate de preluare în porturi lasă statelor membre o mare libertate de acțiune pentru a organiza cel mai bine preluarea deșeurilor și le permite, între altele, să ofere instalații de preluare fixe sau să desemneze prestatori de servicii de aprovizionare a porturilor, în funcție de cerere, cu unități mobile pentru preluarea deșeurilor. Această obligație implică, de asemenea, și pe aceea de a furniza toate serviciile și/sau de a adopta alte măsuri necesare pentru utilizarea corectă a acestor instalații.

(11)	Uzinele moderne de preluare și de tratare a deșeurilor, înființate după consultarea părților interesate, pot ameliora caracterul adecvat al instalațiilor.

(12)

Eficacitatea instalațiilor portuare de preluare poate fi ameliorată dacă navele sunt obligate să informeze cu privire la nevoia de a folosi instalațiile de preluare. Aceasta notificare oferă de asemenea informațiile pentru eficientizarea planificării gestiunii deșeurilor. Deșeurile provenite de la navele de pescuit și de agrement având o capacitate maximă de 12 pasageri pot fi tratate în instalațiile de preluare fără notificare prealabilă.

(13)

Deversările în mare de deșeuri provenite din exploatarea navelor pot fi reduse dacă navele sunt obligate să-și descarce deșeurile în instalațiile portuare de preluare înainte de a părăsi portul. În interesul unei bune funcționări a transporturilor maritime și pentru a proteja mediul, derogările de la acest principiu sunt posibile ținând cont de capacitatea suficientă de stocare la bord, posibilitatea de descărcare a deșeurilor în alt port fără a risca ca ele să fie deversate în mare și de cerințele specifice privind stocarea adoptate conform dreptului internațional.

(14)

Conform principiului „poluatorul plătește”, costurile instalațiilor portuare de preluare, inclusiv tratarea și eliminarea deșeurilor provenite din exploatarea navelor, trebuie suportate de către nave. În interesul protecției mediului, sistemul de tarifare ar trebui să încurajeze stocarea deșeurilor provenite din exploatarea navelor în porturi, mai degrabă decât deversarea lor în mare. Acest rezultat poate fi atins mai ușor dacă se prevede ca toate navele să contribuie la costurile de preluare și de tratare a deșeurilor provenite din exploatarea navelor, astfel încât să se reducă avantajul financiar al deversării lor în mare. Ținând cont de principiul de subsidiaritate, statele membre, în conformitate cu legislația națională și practicile în vigoare, păstrează toate competențele pentru a determina dacă și în ce proporție taxele privind cantitățile efective deversate de nave vor fi incluse în sistemele de recuperare a costurilor de utilizare a instalațiilor portuare de preluare. Taxele pentru utilizarea acestor instalații ar trebui să fie echitabile, nediscriminatorii și transparente.

(15)	Navele care produc cantități reduse de deșeuri provenite din exploatare ar trebui să beneficieze de un tratament mai favorabil în sistemele de recuperare a costurilor. Criteriile comune facilitează identificarea acestor nave.

(16)

Pentru a se evita impunerea unor obligații excesive pentru părțile implicate, navele care efectuează transporturi maritime regulate, cu escale frecvente și regulate, pot fi exceptate de la unele obligații prevăzute de prezenta directivă, dacă există probe suficiente care să ateste existența unui aranjament în vederea asigurării deversării deșeurilor provenite din exploatare și plății taxelor aferente.

(17)

Reziduurile de încărcătură ar trebui deversate în instalațiile portuare de preluare conform Marpol 73/78. Marpol 73/78 prevede ca reziduurile de încărcătură să fie deversate în instalații portuare de preluare, astfel încât cerințele privind curățarea tancurilor să fie îndeplinite. Taxele percepute cu ocazia acestei deversări sunt achitate de utilizatorul instalației de preluare, utilizatorul fiind în mod normal specificat în aranjamentele contractuale între părțile în cauză sau în alte aranjamente locale.

(18)

Este necesar să se efectueze inspecții specifice pentru a se asigura respectarea prezentei directive. Numărul acestor inspecții, precum și sancțiunile impuse, ar trebui să fie suficiente pentru a descuraja orice acțiune de încălcare a dispozițiilor prezentei directive. Din motive de eficiență și rentabilitate, aceste inspecții pot fi efectuate în cadrul Directivei 95/21/CE, când este cazul.

(19)

Statele membre asigură un cadru administrativ potrivit, permițând o funcționare adecvată a instalațiilor portuare de preluare. Conform Convenției Marpol 73/78, alegațiile relative la instalațiile portuare de preluare inadecvate ar trebui să fie transmise Organizației Maritime Internaționale (OMI). Aceleași informații pot fi comunicate simultan Comisiei în scop informativ.

(20)

Un sistem de informare pentru identificarea navelor poluante sau potențial poluante facilitează aplicarea acestei directive și este, pe de altă parte, util pentru evaluarea implementării acesteia. Sistemul de informare Sirenac, pus în aplicare în cadrul Memorandumului de acord de la Paris privind controlului navelor realizat de statul portuar (Port State Control), permite obținerea unui număr mare de informații suplimentare necesare acestui scop.

(21)

Comisia trebuie să fie asistată de un comitet compus din reprezentanții statelor membre pentru a aplica efectiv prezenta directivă. Măsurile necesare punerii în aplicare a prezentei directive sunt măsuri de ordin general în înțelesul articolului 2 din Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a modalităților de exercitare a competențelor executive conferite Comisiei (7), de aceea aceste măsuri ar trebui să fie adoptate conform procedurii de reglementare prevăzute la articolul 5 din decizia menționată.

(22)	Anumite dispoziții din prezenta directivă pot fi modificate, fără a extinde domeniul său de aplicare, prin această procedură, pentru a ține cont de măsurile Comunității și ale OMI care vor intra în vigoare ulterior, pentru a se asigura punerea în aplicare armonizată,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Scopul

Scopul prezentei directive este reducerea deversării deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură în mare, și în special deversările ilicite, efectuate de navele care utilizează porturile Comunității, îmbunătățind disponibilitatea și utilizarea instalațiilor portuare de preluare a deșeurilor provenite din exploatare și a reziduurilor de încărcătură, astfel asigurând o protecție mai eficientă a mediului marin.

Articolul 2

Definiții

În înțelesul prezentei directive:

(a)	„navă” înseamnă orice tip de îmbarcațiune de navigație maritimă care operează în mediul marin, inclusiv ambarcațiunile cu aripi portante, aeroglisoare, ambarcațiunile submersibile și plutitoare;

(b)	„Marpol 73/78” înseamnă Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată de Protocolul din 1978 la aceasta, în vigoare la data adoptării prezentei directive;

(c)

„deșeuri provenite din exploatarea navelor” înseamnă toate deșeurile, inclusiv apele uzate și alte reziduuri diferite de cele de încărcătură, care se produc în timpul exploatării unei nave și fac obiectul anexelor I, IV, și V la Convenția Marpol 73/78, precum și deșeurile de încărcătură definite în orientările pentru punerea în aplicare a anexei V la Marpol 73/78;

(d)	„reziduuri de încărcătură” înseamnă resturile din încărcătura de la bord depozitată în cale sau în tancuri, care rămân la finalul operațiilor de descărcare și curățire, inclusiv reziduurile și cantitățile deversate în timpul încărcării/descărcării;

(e)	„instalații portuare de preluare” înseamnă toate instalațiile fixe, flotante sau mobile, care pot servi pentru preluarea deșeurilor provenite din exploatarea navelor sau a reziduurilor de încărcătură;

(f)	„navă de pescuit” înseamnă orice navă echipată sau utilizată pentru scopuri comerciale pentru a prinde pește sau alte tipuri de vietăți din mare;

(g)	„vapor de agrement” înseamnă orice navă de orice tip, indiferent de propulsie, care este destinată folosirii în scopuri sportive și de agrement;

(h)	„port” înseamnă un loc sau o zonă geografică ce conține amenajări și echipamente care permit în principal recepția navelor, inclusiv nave de pescuit și de agrement.

Fără a aduce atingere definițiilor de la literele (c) și (d), „deșeuri provenite din exploatarea navelor” și „reziduuri de încărcătură” sunt considerate deșeuri în înțelesul articolului 1 litera (a) din Directiva 75/442/CEE a Consiliului din 15 iulie 1975 privind deșeurile (8).

Articolul 3

Domeniu de aplicare

Prezenta directivă se aplică:

(a)

tuturor navelor, inclusiv navelor de pescuit și de agrement, indiferent de pavilionul lor, care fac escală sau prestează servicii într-un port din statele membre, cu excepția navelor de război și a navelor de război auxiliare sau a altor nave care aparțin sau sunt în exploatarea unui stat și sunt folosite exclusiv în scopuri guvernamentale necomerciale;

(b)	tuturor porturilor din statele membre în care navele prevăzute la litera (a) fac în mod obișnuit escală.

Statele membre iau măsuri pentru a se asigura că navele care sunt exceptate din domeniul de aplicare al prezentei directive, în temeiul alineatului precedent litera (a), își deversează deșeurile provenite din exploatare și reziduurile de încărcătură într-o manieră compatibilă cu prezenta directivă, în măsura în care acest lucru este rezonabil și posibil.

Articolul 4

Instalații portuare de preluare

(1) Statele membre se asigură că instalațiile adecvate de preluare sunt disponibile pentru a răspunde cerințelor navelor care utilizează în mod obișnuit un port fără a cauza întârzieri inutile acestor nave.

(2) Pentru a fi adecvate, instalațiile de preluare trebuie să fie în măsură să colecteze tipurile și cantitățile de deșeuri provenite din exploatarea navelor și reziduurile de încărcătură provenite de la navele care utilizează în mod obișnuit portul, ținând cont de cerințele de operare ale utilizatorilor portului menționat, de importanța și poziția geografică a acestuia, de tipul navei care face escală și de excepțiile prevăzute în temeiul articolului 9.

(3) Statele membre stabilesc procedurile, în conformitate cu cele convenite de Organizația Maritimă Internațională (OMI), pentru a semnala statului portuar deficiențele presupuse ale instalațiilor portuare de preluare.

Articolul 5

Planurile de preluare și tratare a deșeurilor

(1) Se stabilește un plan de preluare și tratare a deșeurilor care este pus în aplicare pentru fiecare port după consultarea părților interesate, în special utilizatorii porturilor sau reprezentanții lor, ținând cont de prescripțiile prevăzute la articolele 4, 6, 7, 10 și 12. Cerințe detaliate cu privire la dezvoltarea acestor planuri sunt stabilite în anexa I.

(2) Planurile de preluare și tratare a deșeurilor prevăzute la alineatul (1) pot, dacă este necesar din motive de eficiență, să fie elaborate la nivel regional, în colaborare cu fiecare port, cu condiția de a se stabili pentru fiecare port instalațiile de preluare necesare și disponibile.

(3) Statele membre evaluează și aprobă planul de preluare și tratare a deșeurilor, controlează punerea sa în aplicare și se asigură că este reaprobat la fiecare trei ani cel puțin și după operarea unor modificări importante în exploatarea portului.

Articolul 6

Notificarea

(1) Comandanții navelor, altele decât navele de pescuit și de agrement pentru maximum 12 pasageri, având destinația un port situat în Comunitate, trebuie să completeze fidel și cu exactitate formularul din anexa II și să notifice aceste informații autorității sau organismului desemnat în acest scop de către statul membru în care este situat portul:

(a)	în mai puțin de 24 de ore înainte de sosire, dacă se cunoaște portul de escală,;sau

(b)	imediat ce se cunoaște portul de escală, dacă această informație este disponibilă în mai puțin de 24 de ore înainte de sosire; sau

(c)	cel târziu în momentul în care nava părăsește portul anterior, dacă durata de călătoriei este mai mică de 24 de ore.

Statele membre pot decide dacă aceste informații se transmit operatorului instalației portuare de preluare, care le va transmite autorității competente.

(2) Informațiile menționate la alineatul (1) sunt păstrate la bord cel puțin până în următorul port de escală și se pun la dispoziția autorităților statelor membre la solicitarea acestora.

Articolul 7

Deversarea deșeurilor provenite din exploatarea navelor

(1) Comandanții navelor care fac escală într-un port al Comunității trebuie, înainte de a părăsi portul, să deverseze toate deșeurile provenite din exploatarea navelor într-o instalație portuară de preluare.

(2) Fără să aducă atingere alineatului (1), o navă poate fi autorizată să-și continue călătoria către portul de escală următor fără a deversa deșeurile provenite din exploatare dacă posedă, pe baza informațiilor furnizate conform articolului 6 și anexei II, o capacitate de stocare suficientă pentru toate deșeurile de exploatare care au fost și vor fi acumulate pe parcursul călătoriei prevăzute până la portul de deversare a deșeurilor.

În cazurile în care există motive întemeiate de a crede că portul unde este prevăzută deversarea deșeurilor nu dispune de instalații adecvate sau acest port nu este cunoscut și deci există riscul ca deșeurile să fie deversate în mare, statul membru ia toate măsurile necesare pentru a evita poluarea marină, dacă este necesar obligă nava să deverseze deșeurile înainte de a părăsi portul.

(3) Alineatul (2) se aplică fără a aduce atingere dispozițiilor mai stricte privind deversarea deșeurilor navelor adoptate conform dreptului internațional.

Articolul 8

Taxe pentru deșeurile provenite din exploatarea navelor

(1) Statele membre garantează că, prin intermediul unei taxe suportate de nave, sunt acoperite costurile instalațiilor portuare de preluare a deșeurilor provenite de la nave, cuprinzând tratarea și eliminarea deșeurilor.

(2) Sistemul de recuperare a costurilor pentru utilizarea instalațiilor portuare de preluare nu trebuie să stimuleze deversarea deșeurile în mare. În acest scop, se aplică următoarele principii navelor, cu excepția navelor de pescuit și de agrement cu o capacitate maximă de 12 pasageri:

(a)

toate navele care fac escală într-un port dintr-un stat membru suportă o parte semnificativă din costurile prevăzute la alineatul (1), chiar dacă utilizează sau nu instalațiile. În acest scop, se poate aranja ca taxele de port să includă această taxă sau se poate aplica separat o taxă forfetară standard pentru deșeuri. Taxele pot varia, inter alia, în funcție de categoria, tipul și mărimea navei;

(b)	partea din costuri care eventual nu este acoperită de taxa prevăzută la litera (a) este acoperită pe baza tipurilor și cantităților de deșeuri efectiv deversate de navă;

(c)	taxele pot fi reduse dacă gestiunea, concepția, echipamentul și exploatarea navei din punct de vedere al mediului sunt astfel prezentate, încât căpitanul poate demonstra că nava produce cantități reduse de deșeuri provenite din exploatare.

(3) Pentru a asigura echitatea, transparența și egalitatea taxelor, precum și faptul că acestea reflectă costurile instalațiilor și ale serviciilor furnizate și, unde este cazul, utilizate, valoarea acestei taxe și modul de calcul trebuie prezentate în mod clar utilizatorilor portului.

(4) În termen de trei ani de la data menționată la articolul 16 alineatul (1), Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport care evaluează impactul diferitelor sisteme de recuperare a costurilor adoptate în conformitate cu alineatul (2) asupra mediului marin și structurii fluxului de deșeuri. Acest raport se stabilește în cooperare cu autoritățile competente din statele membre și cu reprezentanții portuari.

Având în vedere această evaluare, Comisia prezintă, dacă este necesar, o propunere de modificare a prezentei directive, prin introducerea unui sistem care prevede achitarea de către toate navele care fac escală într-un port dintr-un stat membru a unei taxe corespunzătoare unui procent stabilit din costurile menționate în alineatul (1), nu mai puțin de o treime, independent de utilizarea de către aceștia a instalațiilor, sau un sistem alternativ care are efecte echivalente.

Articolul 9

Exceptări

(1) Statele membre pot excepta navele care efectuează transporturi maritime regulate, cu escale frecvente și regulate, și dacă există probe suficiente care atestă existența unui aranjament în vederea deversării deșeurilor provenite din exploatarea navelor și plății taxelor aferente într-un port situat pe itinerariul navei, de obligațiile prevăzute în articolul 6, articolul 7 alineatul (1) și articolul 8.

(2) Statele membre informează regulat Comisia, cel puțin o dată pe an, cu privire la scutirile acordate conform alineatului (1).

Articolul 10

Deversarea reziduurilor de încărcătură

Comandantul unei nave care face escală într-un port al Comunității trebuie să se asigure că reziduurile de încărcătură sunt deversate într-o instalație portuară de preluare în conformitate cu dispozițiile Convenției Marpol 73/78. Taxa pentru deversarea reziduurilor de încărcătură este plătită de utilizatorul instalației de recepție.

Articolul 11

Punere în executare

(1) Statele membre se asigură că orice navă poate fi supusă unei inspecții destinate să verifice respectarea articolelor 7 și 10 și că au fost realizate un număr suficient de inspecții.

(2) În cazul inspectării navelor, altele decât navele de pescuit și de agrement cu o capacitate maximă de 12 pasageri:

(a)

la selectarea navelor care urmează a fi inspectate, statele membre acordă o atenție specială:

—	navelor care nu respectă cerințele de notificare prevăzute la articolul 6;

—	navelor pentru care examinarea informațiilor furnizate de comandant în conformitate cu articolul 6 scoate la iveală alte motive pentru a crede că nava nu respectă prezenta directivă.

(b)	această inspecție poate fi efectuată în cadrul Directivei 95/21/CE, când este cazul; indiferent care este cadrul inspecțiilor, se aplică obligația stabilită în directivă de a realiza inspecția în procent de 25 %;

(c)	dacă autoritatea competentă nu este satisfăcută de rezultatele acestei inspecții, se asigură că nava nu părăsește portul înainte de a deversa deșeurile provenite din exploatare și reziduurile de încărcătură într-o instalație portuară de preluare, conform articolelor 7 și 10;

(d)

în cazul în care se constată că o navă și-a continuat călătoria fără să fi respectat articolul 7 sau 10, autoritatea portului de escală următor este informată cu privire la aceasta și, fără a se aduce atingere aplicării sancțiunilor menționate la articolul 13, navei nu i se va permite să părăsească portul până când nu se face o evaluare mai detailată a factorilor privind respectarea prezentei directive, cum ar fi exactitatea informațiilor furnizate în conformitate cu articolul 6.

(3) Statele membre stabilesc, în măsura în care este necesar, procedurile de control pentru navele de pescuit și de agrement cu o capacitate maximă de 12 pasageri, cu scopul de a garanta respectarea cerințelor aplicabile ale prezentei directive.

Articolul 12

Măsuri complementare

(1) Statele membre:

(a)	iau toate măsurile necesare pentru a garanta informarea corectă a comandanților, furnizorilor de instalații portuare de preluare și a altor persoane implicate cu privire la cerințele pe care trebuie să le satisfacă în virtutea prezentei directive și respectarea acestor dispoziții;

(b)	desemnează autorități sau organisme competente pentru îndeplinirea funcțiilor prevăzute prin prezenta directivă;

(c)	iau măsuri în vederea colaborării între autoritățile lor competente și organizațiile comerciale în scopul punerii eficiente în aplicare a prezentei directive;

(d)	asigură examinarea corespunzătoare a informației notificate de comandant conform articolului 6;

(e)	asigură simplitatea și rapiditatea formalităților legate de utilizarea instalațiilor portuare de preluare pentru a stimula comandanții să utilizeze aceste instalații și pentru a evita cauzarea unor întârzieri inutile navelor;

(f)	asigură comunicarea către Comisie a unei cópii a alegațiilor privind deficiențele instalațiilor portuare de preluare prevăzute la articolul 4 alineatul (3);

(g)

asigură tratarea, recuperarea și eliminarea deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură în conformitate cu Directiva 75/442/CEE și alte acte legislative comunitare pertinente în materie de deșeuri și, în special, Directiva 75/439/CEE a Consiliului din 16 iunie 1975 privind eliminarea hidrocarburilor uzate (9) și Directiva 91/689/CEE a Consiliului din 12 decembrie 1991 privind deșeurile periculoase (10);

(h)	asigură în conformitate cu legislația lor internă posibilitatea oricărei părți implicate în acțiunea de deversare sau preluare a deșeurilor provenite din exploatarea navelor sau a reziduurilor de încărcătură de a solicita despăgubire pentru prejudiciul cauzat prin întârziere nejustificată.

(2) Deversarea deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură este considerată drept punere în liberă circulație în înțelesul articolului 79 din Regulamentul CEE nr. 2913/92 al Consiliului din 12 octombrie 1992 de instituire a Codului Vamal Comunitar (11). Autoritățile vamale nu solicită prezentarea unei declarații sumare conform articolului 45 din Codul Vamal Comunitar.

(3) Statele membre și Comisia colaborează în vederea punerii în aplicare a unui sistem adecvat de informare și supraveghere, care să acopere cel puțin teritoriul Comunității, pentru:

—	a identifica într-un mod mai eficient navele care nu au deversat deșeurile provenite din exploatare și reziduurile de încărcătură în conformitate cu prezenta directivă;

—	a se asigura că obiectivele prevăzute la articolul 1 din directivă au fost îndeplinite.

(4) Statele membre și Comisia colaborează în vederea stabilirii unor criterii comune pentru identificarea navelor menționate la articolul 8 alineatul (2) litera (c).

Articolul 13

Sancțiuni

Statele membre stabilesc un sistem de sancțiuni pentru încălcarea dispozițiilor de drept intern adoptate în temeiul prezentei directive și iau toate măsurile necesare pentru a asigura aplicarea acestora. Sancțiunile astfel prevăzute trebuie să fie eficiente, proporționale și descurajante.

Articolul 14

Comitet de reglementare

(1) Comisia este sprijinită de un Comitet instituit în temeiul articolului 12 alineatul (1) din Directiva 93/75/CEE (12), denumit în continuare „comitetul”.

(2) În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, cu respectarea dispozițiilor articolului 8.

Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE este stabilită la trei luni.

(3) Comitetul își adoptă regulamentul de procedură.

Articolul 15

Procedură de modificare

Anexele la prezenta directivă, definiția de la articolul 2 litera (b), trimiterile la instrumentele comunitare și trimiterile la instrumentele OMI pot fi modificate conform procedurii prevăzute la articolul 14 alineatul (2), cu scopul de a fi aliniate la măsurile comunitare sau la măsurile OMI care sunt în vigoare, în măsura în care aceste modificări nu extind domeniul de aplicare al prezentei directive.

În plus, anexele la prezenta directivă pot fi modificate conform acestei proceduri, dacă aceasta este necesar pentru a îmbunătăți regimul stabilit prin prezenta directivă, în măsura în care aceste modificări nu extind domeniul de aplicare al prezentei directive.

Articolul 16

Punere în aplicare

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive înainte de 28 decembrie 2002 și informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

Cu toate acestea, în ceea ce privește apele uzate prevăzute la articolul 2 litera (c), punerea în aplicare a prezentei directive este suspendată până la expirarea perioadei de 12 luni de la intrarea în vigoare a anexei IV la Marpol 73/78, respectându-se însă distincția stabilită în această convenție între navele noi și navele existente.

(2) La adoptarea de către statele membre a acestor dispoziții, acestea conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o astfel de trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modul în care face această trimitere.

Articolul 17

Evaluare

(1) La fiecare trei ani statele membre înaintează Comisiei un raport privind stadiul punerii în aplicare a prezentei directive.

(2) Comisia înaintează Parlamentului European și Consiliului un raport privind funcționarea sistemului, în conformitate cu prezenta directivă, în baza rapoartelor statelor membre prevăzute la alineatul (1), însoțit dacă este necesar de propuneri, privind punerea în aplicare a prezentei directive.

Articolul 18

Intrarea în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în ziua publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 19

Destinatarii

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 27 noiembrie 2000.

Pentru Parlamentul European

Președintele

N. FONTAINE

Pentru Consiliu

Președintele

L. FABIUS

(1) JO C 271, 31.8.1998, p. 79 și

JO C 148, 28.5.1999, p. 7.

(2) JO C 138, 18.5.1999, p. 12.

(3) JO C 198, 14.7.1999, p. 27.

(4) Avizul Parlamentului European din 11 februarie 1999 (JO C 150, 28.5.1999, p. 432), confirmat la 16 septembrie 1999, Poziția comună a Consiliului din 8 noiembrie 1999 (JO C 10, 13.1.2000, p. 14) și Decizia Parlamentului European din 14 martie 2000 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial). Decizia Parlamentului European din 6 septembrie 2000 și Decizia Consiliului din 14 septembrie 2000.

(5) JO C 271, 7.10.1993, p. 1.

(6) JO C 157, 7.7.1995, p. 1. Directivă modificată ultima dată de Directiva 98/42/CE (JO L 184, 27.6.1988, p. 40).

(7) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

(8) JO L 194, 25.7.1975, p. 39. Directivă modificată ultima dată de Decizia 96/350/CE a Comisiei (JO L 135, 6.6.1996, p. 32).

(9) JO L 194, 25.7.1975, p. 23. Directivă modificată ultima dată de Directiva 91/692/CEE (JO L 377, 31.12.1991, p. 48).

(10) JO L 377, 31.12.1991, p. 20. Directivă modificată ultima dată de Directiva 94/31/CEE (JO L 168, 2.7.1994, p. 28).

(11) JO L 302, 19.10.1992, p. 1. Regulament modificat ultima dată de Regulamentul (CE) nr. 955/1999 (JO L 119, 7.5.1999, p. 1).

(12) JO L 247, 5.10.1993, p. 19. Directivă modificată ultima dată de Directiva 98/74/CE (JO L 276, 13.10.1998, p. 7).

ANEXA I

CERINȚE PRIVIND PLANURILE DE PRELUARE ȘI TRATARE A DEȘEURILOR ÎN PORTURI

(menționate la articolul 5)

Planurile trebuie să includă toate tipurile de deșeuri provenite din exploatarea navelor și reziduuri de încărcătură provenite de la navele care fac în mod obișnuit escală în port și sunt elaborate în funcție de mărimea portului și a categoriilor de nave care fac escală.

Planurile trebuie să cuprindă următoarele elemente:

—	o evaluare a necesității de instalații portuare de preluare, ținând cont de nevoile navelor care fac în mod obișnuit escală în port;

—	o descriere a tipului și a capacității instalațiilor portuare de preluare;

—	o descriere detaliată a procedurilor de preluare și colectare a deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură;

—	o descriere a sistemului de tarifare;

—	procedurile de semnalare a deficiențelor constatate la instalațiile portuare de preluare;

—	procedurile de consultare permanentă cu utilizatorii portuari, contractanții din sectorul deșeurilor, operatorii terminalelor și alte părți interesate;

—	tipul și cantitatea de deșeuri provenite din exploatarea navelor și de reziduuri de încărcătură primite și tratate.

În plus, planurile trebuie să cuprindă și elementele de mai jos:

—	un rezumat al legislației și formalitățile relevante pentru deversare;

—	identificarea uneia sau a mai multor persoane responsabile de punerea în aplicare a planului;

—	o descriere a echipamentelor și procedeelor de pretratare din port, dacă există;

—	o descriere a metodelor folosite pentru a înregistra utilizarea efectivă a instalațiilor portuare de preluare;

—	o descriere a metodelor folosite pentru a înregistra cantitățile de deșeuri provenite din exploatarea navelor și reziduurile de încărcătură deversate;

—	descrierea modalităților de eliminare a deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură.

Procedurile de preluare, colectare, stocare, tratare și eliminare ar trebui să se conformeze întrutotul unui program de gestionare a mediului, care să reducă în mod progresiv impactul acestor activități asupra mediului. Se presupune că această conformitate este realizată dacă procedurile respectă Regulamentul (CEE) nr. 1836/93 al Consiliului din 29 iunie 1993 permițând participarea voluntară a întreprinderilor din sectorul industrial la un sistem comunitar de management al mediului și de audit (1).

Informații care trebuie comunicate tuturor utilizatorilor portuari:

—	trimitere sumară la importanța fundamentală a deversării deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură în mod adecvat;

—	amplasarea instalațiilor portuare de preluare corespunzătoare fiecărei dane, cu diagrama/harta;

—	lista deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură tratate în mod normal;

—	lista punctelor de contact, a operatorilor și a serviciilor furnizate;

—	descrierea procedurilor de deversare;

—	descrierea sistemului de tarifare;

—	procedurile pentru semnalarea deficiențelor constatate la instalațiile portuare de preluare.

(1) JO L 168, 10.7.1993, p. 1.

ANEXA II

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

32001L0012

L 075/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 2001/12/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 26 februarie 2001

de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea rețelei feroviare comunitare

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 71,

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (3),

hotărând în conformitate cu procedura stabilită la articolul 251 (4) din tratat, având în vedere textul comun aprobat de Comitetul de conciliere la 22 noiembrie 2000,

întrucât:

(1)

Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea rețelei feroviare comunitare (5) trebuie modificată pentru a se ține cont de experiența acumulată în aplicarea ei și de evoluțiile din sectorul feroviar de la adoptarea acesteia, pentru a se asigura atingerea obiectivelor acesteia.

(2)

Accesul echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură trebuie să fie garantat prin separarea anumitor funcții esențiale și/sau crearea unui organism de reglementare în domeniul feroviar care să îndeplinească funcțiile de control și de execuție, precum și prin separarea conturilor de profit și pierderi și a bilanțurilor.

(3)

Accesul echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură trebuie garantat, de asemenea, prin separarea funcțiilor legate de siguranță și/sau crearea unui organism de reglementare în domeniul feroviar care să îndeplinească funcțiile de control și de execuție. În orice caz, întreprinderile feroviare pot fi implicate într-un mod nediscriminatoriu în punerea în aplicare și monitorizarea standardelor de siguranță.

(4)	Extinderea drepturilor de acces, ca și cazul altor moduri de transport, ar trebui să se realizeze în paralel cu aplicarea măsurilor de armonizare necesare.

(5)

În conformitate cu obiectivul privind realizarea pieței interne, care va include posibilitatea ca toate întreprinderile feroviare autorizate care întrunesc condițiile de siguranță să furnizeze servicii, drepturile de acces ar trebui, pe o perioadă de tranziție de maxim șapte ani, să fie extindă la întreprinderile autorizate pentru transport internațional de mărfuri pe o anumită rețea, denumită Rețeaua Transeuropeană de Transport Feroviar de Marfă, fiind inclus accesul la servicii în principalele terminale și porturi, precum și furnizarea de asemenea servicii. După această perioadă de tranziție Rețeaua Transeuropeană de Transport Feroviar de Marfă ar trebui să acopere întreaga rețea feroviară europeană și întreprinderile feroviare ar trebui să beneficieze de drepturi de acces la această rețea pentru transportul internațional de mărfuri.

(6)	Dreptul de acces este garantat întreprinderilor autorizate care întrunesc condițiile de siguranță și care doresc să aibă acces, indiferent de modul de operare.

(7)

Statele membre au libertatea de a acorda grupurilor internaționale care operează servicii internaționale și întreprinderilor feroviare care operează servicii de transport de marfă internațional de marfă în cadrul Rețelei Transeuropene de Transport Feroviar de Marfă, drepturi de acces mai extinse decât accesul acordat întreprinderilor feroviare care operează transporturi combinate internaționale. Utilizarea acestor drepturi de acces mai extinse se poate limita la întreprinderile feroviare autorizate în statele membre unde sunt acordate drepturi similare de acces, cu condiția ca această limitare să fie compatibilă cu tratatul.

(8)

Pentru a promova, în interesul public, o administrare eficientă a infrastructurii, administratorii acesteia ar trebui să beneficieze de un statut independent față de stat, precum și de libertatea de a administra problemele lor interne, în timp ce statele membre trebuie să ia măsurile necesare pentru dezvoltarea și utilizarea în siguranță a infrastructurii feroviare.

(9)

Pentru a promova exploatarea eficientă a serviciilor de transport de călători și de mărfuri și pentru a se asigura transparență în finanțarea lor, inclusiv la nivelul subvențiilor sau al ajutoarelor plătite de stat, este necesară separarea contabilității serviciilor de transport de călători de contabilitatea serviciilor de mărfuri.

(10)	Este necesară introducerea unui număr de măsuri pentru a se monitoriza mai bine dezvoltarea sectorului feroviar și evoluția pieței, pentru evaluarea efectelor măsurilor adoptate și analiza impactului măsurilor preconizate de Comisie.

(11)	Ar trebui înființate organisme cu un grad de independență suficient pentru a reglementa concurența pe piața serviciilor feroviare unde nu există o entitate care să asigure această funcție.

(12)	Comisia ar trebui să raporteze cu privire la aplicarea prezentei directive și să facă propuneri adecvate.

(13)	Măsurile necesare pentru aplicarea prezentei directive ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor privind exercitarea competențelor executive conferite Comisiei (6).

(14)	Sunt necesare măsuri specifice care să țină seama de situația geopolitică și geografică specială a unor state membre, precum și o organizare specifică a sectorului feroviar în diferite state membre, concomitent cu asigurarea integrității pieței interne.

(15)

În conformitate cu principiile subsidiarității și proporționalității stabilite la articolul 5 din tratat, obiectivul prezentei directive, dezvoltarea rețelei feroviare comunitare, nu poate fi realizat în totalitate de statele membre în ceea ce privește necesitatea de a asigura condiții echitabile și nediscriminatorii pentru accesul la infrastructură, precum și de a ține cont de dimensiunile internaționale existente în exploatarea elementelor importante ale rețelelor de cale ferată și astfel, datorită necesității unei acțiuni transnaționale coordonate, este mai bine realizat de Comunitate. Prezenta directivă nu depășește cadrul necesar îndeplinirii acestor obiective.

(16)	Directiva 91/440/CEE ar trebui modificată corespunzător,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Directiva 91/440/CEE se modifică după cum urmează:

1.	titlul secțiunii I se înlocuiește astfel: „Domeniu de aplicare și definiții”;

2.	articolul 1 se abrogă;

la articolul 2 se adaugă următorul alineat:

„(3) Întreprinderile ale căror operațiuni feroviare se limitează doar la asigurarea serviciilor de navetă pentru vehicule rutiere prin tunelul Canalului Mânecii sunt excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive, cu excepția articolelor 6 alineatul (1), 10 și 10a.”

articolul 3 se modifică după cum urmează:

«întreprindere feroviară» înseamnă orice întreprindere publică sau privată autorizată în conformitate cu legislația comunitară aplicabilă, a cărei activitate principală constă în furnizarea serviciilor pentru transportul feroviar de mărfuri și/sau călători, cu obligativitatea ca întreprinderea să asigure tracțiunea; sunt incluse de asemenea, întreprinderile care asigură numai tracțiunea;

«administratorul infrastructurii» înseamnă orice organism sau întreprindere responsabilă, în special, de realizarea și întreținerea infrastructurii feroviare. Aceasta poate include, de asemenea, administrarea sistemelor de control și de siguranță ale infrastructurii. Funcțiile administratorului infrastructurii în legătură cu o rețea sau o parte a unei rețele pot fi atribuite unor organisme sau întreprinderi diferite”;

(a)

prima și a doua liniuță se înlocuiesc cu următorul text:

„—

—

«serviciu internațional de transport de marfă» înseamnă serviciile de transport în care trenul traversează cel puțin o frontieră a unui stat membru; trenul poate fi compus și/sau separat, iar diferitele secțiuni pot avea origini sau destinații diferite, cu condiția ca toate vagoanele să traverseze cel puțin o frontieră”;

(b)

după cea de-a patra liniuță se introduce următoarea liniuță:

„—

5.	titlul secțiunii II se înlocuiește astfel: „Independența administrării”;

articolul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 4

(1) Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că, în ceea ce privește conducerea, administrarea și controlul intern al problemelor administrative, economice și contabile, întreprinderile feroviare au statut independent în baza căruia ceea ce dețin, în mod special active, bugete și conturi, sunt separate de cele ale statului.

(2) Concomitent cu respectarea cadrului, a normelor specifice de tarifare și de alocare stabilite de statele membre, administratorul infrastructurii răspunde de conducere, administrare și de controlul intern.”;

articolul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 6

(1) Statele membre iau măsurile necesare prin care să se asigure că se țin conturi de profituri și pierderi și bilanțuri separate și că acestea se publică, pe de o parte pentru activitățile legate de furnizarea serviciilor de transport de către întreprinderile feroviare și, pe de altă parte, pentru activitățile legate de administrarea infrastructurii feroviare. Fondurile publice alocate unuia din aceste două sectoare de activitate nu pot fi transferate între ele.

Conturile celor două sectoare de activitate se țin în așa fel încât să reflecte această interdicție.

(2) Statele membre pot prevedea, de asemenea, ca această separare să necesite organizarea unor departamente distincte în cadrul aceleiași întreprinderi sau ca infrastructura să fie administrată de o entitate separată.

(3) Statele membre adoptă măsurile necesare pentru a asigura că funcțiile care determină accesul echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură enumerate în anexa II sunt încredințate unor organisme sau firme care nu sunt furnizoare de servicii de transport feroviar. Indiferent de structurile organizatorice, trebuie arătat că acest obiectiv a fost realizat.

Cu toate acestea, statele membre pot încredința întreprinderilor feroviare sau oricărui alt organism sarcina de a colecta sumele reprezentând tarifele și responsabilitatea de administrare a infrastructurii feroviare, cum ar fi investițiile, întreținerea și finanțarea.

(4) Aplicarea alineatului (3) face obiectul unui raport al Comisiei, în conformitate cu articolul 10b, care trebuie prezentat până la 15 martie 2006.”;

articolul 7 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 7

(1) Statele membre iau măsurile necesare pentru dezvoltarea infrastructurii lor naționale de cale ferată ținând cont, dacă este cazul, de nevoile generale ale Comunității.

(2) Statele membre se asigură că sunt stabilite norme și standarde de siguranță, că materialul rulant și întreprinderile feroviare sunt autorizate corespunzător și că accidentele sunt investigate. Aceste sarcini sunt îndeplinite de organisme sau întreprinderi care nu sunt furnizoare de servicii de transport feroviar și care sunt independente de organismele sau întreprinderile care furnizează astfel de servicii, astfel încât să garanteze accesul echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură.

Întreprinderile feroviare aplică aceste standarde și norme de siguranță. Dacă statele membre nu mandatează organisme independente să asigure aplicarea și monitorizarea, ele pot cere sau pot permite întreprinderilor feroviare să se implice în asigurarea aplicării și monitorizării standardelor și normelor de siguranță, garantând totodată executarea neutră și nediscriminatorie a acestor funcții.

(3) De asemenea, având în vedere articolele 73, 87 și 88 din tratat, statele membre pot acorda administratorului infrastructurii finanțări la un nivel corespunzător cu sarcinile, dimensiunea și necesitățile financiare, în special pentru acoperirea investițiilor noi.

(4) În cadrul politicii generale stabilită de stat, administratorul infrastructurii întocmește un plan de afaceri care să includă programele de investiții și de finanțare. Planul se întocmește astfel încât să asigure utilizarea și dezvoltarea optimă și eficientă a infrastructurii, concomitent cu asigurarea unui echilibru financiar și punerea la dispoziție a mijloacelor necesare pentru realizarea acestor obiective.”;

9.	articolul 9 alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text: „(3) Ajutorul oferit de statele membre pentru anularea datoriilor menționat în prezentul articol se acordă în conformitate cu articolele 73, 87 și 88 din tratat.”;

10.

la articolul 9 se adaugă următorul alineat:

„(4) În cazul întreprinderilor feroviare, conturile de profit și pierderi și fie bilanțurile, fie situațiile anuale ale activelor și pasivelor se țin și se publică în legătură cu activitățile privind furnizarea serviciilor de transport feroviar de mărfuri. Fondurile plătite pentru activitățile legate de furnizarea serviciilor de transport de călători ca servicii publice trebuie prezentate separat în contabilitatea aferentă și nu pot fi transferate activităților legate de furnizarea altor servicii de transport sau altor activități.”;

11.

articolul 10 se înlocuiește cu următorul text:

"Articolul 10

(1) Grupurile internaționale beneficiază de acces și drepturi de tranzit în statele membre în care sunt stabilite întreprinderile feroviare care fac parte din aceste grupuri, precum și de drepturi de tranzit în alte state membre, pentru servicii internaționale între statele membre în care au fost înființate întreprinderile care alcătuiesc grupurile menționate.

(2) Întreprinderile feroviare care intră în domeniul de aplicare a articolului 2 beneficiază, în condiții echitabile, de acces la infrastructură în alte state membre pentru a efectua servicii internaționale de transport combinat de mărfuri.

(3) Indiferent de modul de funcționare, întreprinderile feroviare care intră în domeniul de aplicare a articolului 2 beneficiază, în condiții echitabile, de acces la Rețeaua Transeuropeană de Transport Feroviar de Marfă, definită la articolul 10(a) și în anexa I iar după 15 martie 2008, la întreaga rețea feroviară, în vederea prestării de servicii internaționale de transport de marfă.

(4) La cererea unui stat membru sau din proprie inițiativă, Comisia examinează, în cazuri speciale, aplicarea și respectarea prezentului articol și decide, în două luni de la primirea unei astfel de cereri și după consultarea comitetului prevăzut la articolul 11a alineatul (2), dacă se poate aplica în continuare măsura respectivă. Comisia comunică decizia adoptată Parlamentului European, Consiliului și statelor membre.

Fără a aduce atingere articolului 226 din tratat, orice stat membru poate supune decizia atenției Consiliului în maxim o lună. Consiliul, hotărând cu majoritate calificată, poate să adopte, în cazuri excepționale, o decizie diferită în decurs de o lună.

(5) Orice întreprindere feroviară angajată în serviciile de transport feroviar în conformitate cu articolele 1, 2 și 3 încheie, în temeiul dreptului public sau privat, acorduri administrative, tehnice și financiare cu administratorii infrastructurii utilizate, astfel încât să se reglementeze controlul traficului și problemele de siguranță a traficului, aferente acestui transport. Condițiile care reglementează aceste acorduri sunt nediscriminatorii și, dacă este cazul, în conformitate cu dispozițiile Directivei 2000/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței (7).

(6) Accesul pe calea ferată la serviciile și furnizarea serviciilor din terminalele și porturile legate de activitățile feroviare menționate la alineatele (1), (2) și (3) care deservesc sau pot deservi mai mulți clienți final, este acordat tuturor întreprinderilor feroviare în mod nediscriminatoriu și cererile întreprinderilor feroviare pot face obiectul unor restricții numai dacă există alternative viabile în condițiile pieței.

(7) Fără a aduce atingere reglementărilor comunitare și interne privind politica în domeniul concurenței și instituțiile cu responsabilități în acest sector, organismul de reglementare, înființat în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2000/14/CE sau oricare alt organism care dispune de același grad de independență supraveghează concurența pe piețele serviciilor feroviare, inclusiv pe piața de transport feroviar de mărfuri.

Organismul se înființează în conformitate cu dispozițiile articolului 30 alineatul (1) din directiva menționată. Orice solicitant sau parte interesată poate depune plângere la acest organism dacă se consideră tratate injust, dacă au fost discriminate sau dacă au fost nedreptățite în vreun fel. Pe baza plângerii și, unde este cazul, din proprie inițiativă, organismul de reglementare decide, cât mai repede cu putință, cu privire la măsurile ce se impun pentru a remedia evoluțiile negative de pe aceste piețe. Pentru a asigura posibilitatea necesară a unui control jurisdicțional și a cooperării necesare dintre organismele de reglementare la nivel național, în acest context se aplică articolul 30 alineatul (6) și articolul 31 din directiva menționată.

(8) În conformitate cu articolul 14 care prevede un raport privind punerea în aplicare a prezentei directive, însoțit de propuneri corespunzătoare pentru continuarea activității Comunității în vederea dezvoltării pieței feroviare și a cadrului legislativ care o reglementează și în orice situație pe o perioadă de șapte ani cu începere de la 15 martie 2008, Rețeaua Transeuropeană de Transport Feroviar de Marfă definită la articolul 10a și în anexa I, care oferă accesul transportului internațional de mărfuri la întreprinderile feroviare definite la articolul 3, se extinde pentru a cuprinde toată rețeaua feroviară europeană. Întreprinderile feroviare beneficiază, pe întreaga rețea și în condiții echitabile, de acces și tranzit pentru transportul internațional de mărfuri.

12.

în secțiunea V „Accesul la infrastructura feroviară” se adăugă următorul articol:

„Articolul 10a

(1) Rețeaua Transeuropeană de Transport Feroviar de Marfă este compusă din următoarele elemente:

(a)	liniile de cale ferată arătate în hărțile din anexa I;

(b)	rutele ocolitoare, unde este cazul, în special în jurul infrastructurii congestionate în înțelesul Directivei 2000/14/CE. Dacă sunt propuse astfel de rute, durata totală a călătoriei se respectă în măsura posibilului;

(c)	accesul pe calea ferată la terminalele care deservesc sau pot deservi unul sau mai mulți clienți finali și la alte locuri și infrastructuri, inclusiv la liniile de acces către și dinspre acestea;

(d)	accesul spre porturile și dinspre porturile enumerate în anexa I, inclusiv liniile de acces.

(2) Liniile de acces prevăzute la alineatul (1) literele (c) și (d) acoperă la fiecare capăt al călătoriei 50 km sau 20 % din lungimea călătoriei pe liniile de cale ferată prevăzute la alineatul (l) litera (a), fiind reținută distanța cea mai lungă.

Belgia și Luxemburg, ca state membre cu o rețea feroviară relativ mică sau concentrată, își pot limita lungimea liniilor de acces în primul an după 15 martie 2003 la cel puțin 20 km și până la sfârșitul celui de-al doilea an la cel puțin 40 km.”;

13.

după secțiunea V „Accesul la infrastructura feroviară” se adăugă următoarea secțiune:

„SECȚIUNEA Va

Sarcinile de monitorizare ale Comisiei

Articolul 10b

(1) Cel târziu la 15 septembrie 2001 Comisia întreprinde măsurile necesare pentru monitorizarea condițiilor tehnice și economice și a evoluțiilor de pe piața transportului feroviar european. Comisia asigură disponibilizarea resurselor corespunzătore care să permită monitorizarea eficientă a acestui sector.

(2) În acest context, Comisia cooperează îndeaproape în activitatea sa cu reprezentanții statelor membre și ai sectoarelor implicate, inclusiv cu utilizatorii, astfel încât aceștia să poată urmări mai bine dezvoltarea sectorului feroviar și evoluția pieței, să evalueze efectul măsurilor adoptate și să analizeze impactul măsurilor planificate de Comisie.

(3) Comisia monitorizează utilizarea rețelelor și evoluția condițiilor cadru în sectorul feroviar, în special regimul de tarifare aferent infrastructurii, repartizarea capacităților, reglementările în domeniul siguranței și autorizarea, precum și evoluția gradului de armonizare. Ea asigură o cooperare activă între organismele de reglementare din statele membre.

(4) Comisia raportează Parlamentului European și Consiliului cu privire la:

(a)	evoluția pieței interne a serviciilor feroviare;

(b)	condițiile cadru;

(c)	situația Rețelei Transeuropene de Transport Feroviar de Marfă;

(d)	utilizarea drepturilor de acces;

(e)	obstacolele în calea unei eficiențe sporite a serviciilor feroviare;

(f)	deficiențele infrastructurii;

(g)	necesitățile legislative.”;

14.

articolul 11 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 11

(1) Statele membre pot supune atenției Comisiei orice chestiune cu privire la aplicarea prezentei directive. Deciziile corespunzătoare se adoptă prin aplicarea procedurii consultative prevăzută la articolul 11a alineatul (2).

(2) Modificările necesare pentru adaptarea anexelor se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare prevăzută la articolul 11a alineatul (3).”;

15.

se introduce următorul articol:

„Articolul 11a

(1) Comisia este sprijinită de un comitet.

(2) Când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 3 și 7 din Decizia 1999/486/CE, cu respectarea dispozițiilor articolului 8.

(3) Când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/486/CE, cu respectarea dispozițiilor articolului 8.

Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/486/CE se stabilește la trei luni.

(4) Comitetul își adoptă regulamentul de procedură.”;

16.

articolul 14 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 14

Până la 15 martie 2005 Comisia prezintă Parlamentului European, Comitetului Economic și Social, Comitetului Regiunilor și Consiliului un raport privind aplicarea prezentei directive, însoțit de propuneri corespunzătoare privind continuarea acțiunii comunitare pentru dezvoltarea pieței feroviare și a cadrului legislativ care o reglementează.”;

17.

se introduce următorul articol:

„Articolul 14a

(1) Pentru o perioadă de cinci ani de la 15 martie 2003, următoarele state membre:

—	Irlanda, ca stat membru aflat pe o insulă, având o legătură feroviară doar cu un singur stat membru;

—	Regatul Unit, în ceea ce privește Irlanda de Nord, pe același temei și

—	Grecia, ca stat membru care nu are o legătură feroviară directă cu nici un alt stat membru

nu este necesar să aplice cerința de mandatare a unui organism independent să îndeplinească funcția de a stabili accesul echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură, conform dispozițiilor din articolul 6 alineatul (3) primul paragraf, precum și sarcinile prevăzute la articolul 7 alineatul (2) primul paragraf, în măsura în care aceste articole obligă statele membre să înființeze organisme independente care să îndeplinească sarcinile la care se referă articolele menționate.

(2) Cu toate acestea, în cazul în care:

(a)

mai mult de o întreprindere feroviară autorizată în conformitate cu articolul 4 din Directiva 95/18/CE sau, în cazul Irlandei și al Irlandei de Nord, o companie feroviară astfel autorizată în altă parte prezintă o cerere oficială de a desfășura servicii feroviare concurente în, spre sau dinspre Irlanda, Irlanda de Nord sau Grecia, aplicarea în continuare a acestei derogări se decide în conformitate cu procedura consultativă menționată la articolul 11a alineatul (2), sau

(b)

o întreprindere feroviară care operează servicii feroviare în Irlanda, Irlanda de Nord sau Grecia prezintă o cerere oficială pentru desfășurarea de servicii feroviare pe teritoriul unui alt stat membru, spre sau dinspre teritoriul unui alt stat membru (în cazul Irlandei sau al Regatului Unit, cu privire la Irlanda de Nord, sau al ambelor, unui alt stat membru din afara teritoriilor lor), derogarea prevăzută la alineatul (1) nu se aplică.

În termen de un an de la primirea fie a deciziei menționate la litera (a), adoptată în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 11a alineatul (2), fie a notificării cererii oficiale prevăzute la litera (b), statul membru sau statele membre respective (Irlanda, Regatul Unit, cu privire la Irlanda de Nord, sau Grecia) adoptă legislația necesară pentru aplicarea articolelor menționate la alineatul (1).

(3) Derogarea prevăzută la alineatul (1) poate fi reînnoită pentru perioade de până la cinci ani. Cu 12 luni înainte de expirarea derogării dar nu mai târziu, statul membru care beneficiază de o astfel de derogare poate prezenta Comisiei o cerere pentru reînnoirea acesteia. O astfel de cerere trebuie fundamentată. Comisia analizează cererea și adoptă o decizie în conformitate cu procedura consultativă prevăzută la articolul 11a alineatul (2). Procedura menționată se aplică oricărei decizii care are legătură cu cererea.

La adoptarea deciziei, Comisia ține seama de orice evoluție a situației geopolitice și de dezvoltarea pieței feroviare din, spre sau dinspre statul membru care a cerut reînnoirea derogării.

(4) Până la 31 august 2004, Luxemburg, ca stat membru cu o rețea restrânsă de cale ferată, nu trebuie să aplice cerința de mandatare a unui organism independent de a îndeplini funcția de a stabili accesul echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură, așa cum se prevede la articolul 6 alineatul (3) primul paragraf, în măsura în care acesta obligă statele membre să înființeze organisme independente care să îndeplinească sarcinile prevăzute la articolul respectiv.”

Articolul 2

Statele membre adoptă actele cu putere de lege și actele administrative necesare conformării cu prezenta directivă, până la 15 martie 2003. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

Când statele membre adoptă aceste acte, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de realizare a acestei trimiteri.

Articolul 3

Prezenta directivă intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 4

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 26 februarie 2001.

Pentru Parlamentul European

Președintele

N. FONTAINE

Pentru Consiliu

Președintele

A. LINDH

(1) JO C 321, 20.10.1998, p. 6 și

JO C 116 E, 26.4.2000, p. 21.

(2) JO C 209, 27.7.1999, p. 22.

(3) JO C 57, 29.2.2000, p. 40.

(4) Avizul Parlamentului European din 10 martie 1999 (JO C 175, 21.6.1999, p. 115), confirmat în 16 septembrie 1999 (JO C 54, 25.2.2000, p. 56), Poziția comună a Consiliului din 28 martie 2000 (JO C 288, 11.10.2000, p. 1) și Decizia Parlamentului European din 5 iulie 2000 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial). Decizia Parlamentului European din 1 februarie 2001 și Decizia Consiliului din 20 decembrie 2000.

(5) JO L 237, 24.8.1991, p. 25.

(6) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

(7) JO L 75, 15.3.2001, p. 29.;

ANEXA I

PORTURI

BELGIE/BELGIQUE

Antwerpen/Anvers

Gent/Gand

Zeebrugge/Zeebruges

DANMARK

Ålborg

Århus

Esbjerg

Fredericia

København

Nyborg

Odense

DEUTSCHLAND

Brake

Bremen/Bremerhaven

Brunsbüttel

Cuxhaven

Emden

Hamburg

Kiel

Lübeck

Nordenham

Puttgarden

Rostock

Sassnitz

Wilhelmshaven

Wismar

ΕΛΛΑΣ

Αλεξανδρούπολις

Ελευσίνα

Πάτρα

Πειραιάς

Θεσσαλονίκη

Βόλος

ΕSPAÑA

Algeciras

Almería

Barcelona

Bilbao

Cartagena - Escombreras

Gijón

Huelva

Tarragona

Valencia

Vigo

FRANCE

Bayonne

Bordeaux

Boulogne

Calais

Cherbourg

Dunkerque

Fos-Marseille

La Rochelle

Le Havre

Nantes

Port-la-Nouvelle

Rouen

Sète

St-Nazaire

IRELAND

Cork

Dublin

ITALIA

Ancona

Bari

Brindisi

C. Vecchia

Genova

Gioia Tauro

La Spezia

Livorno

Napoli

Piombino

Ravenna

Salerno

Savona

Taranto

Trieste

Venezia

LUXEMBOURG

NEDERLAND

Amsterdam Zeehaven

Delfzijl/Eemshaven

Vlissingen

Rotterdam Zeehaven

Terneuzen

ÖSTERREICH

PORTUGAL

Leixões

Lisboa

Setúbal

Sines

SUOMI/FINLAND

Hamina

Hanko

Helsinki

Kemi

Kokkola

Kotka

Oulu

Pori

Rauma

Tornio

Turku

SVERIGE

Göteborg-Varberg

Helsingborg

Luleå

Malmö

Norrköping

Oxelösund

Stockholm

Trelleborg-Ystad

Umeå

UNITED KINGDOM

Toate porturile conectate la calea ferată

ANEXA II

Lista funcțiilor oficiale prevăzute la articolul 6 alineatul (3):

—	pregătirea și luarea deciziilor în legătură cu autorizarea întreprinderilor feroviare, inclusiv acordarea autorizațiilor individuale;

—	luarea deciziilor în legătură cu repartizarea traseelor, inclusiv definirea și evaluarea disponibilității traseelor, precum și repartizarea efectivă a traseelor individuale;

—	luarea deciziilor cu privire la tarifarea infrastructurii;

—	supravegherea îndeplinirii obligațiilor de serviciu public cerute în furnizarea anumitor servicii.

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

32001L0014

L 075/29

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 2001/14/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 26 februarie 2001

privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 71,

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (3),

în conformitate cu procedura menționată la articolul 251 din tratat (4), având în vedere proiectul comun aprobat de comitetul de conciliere la 22 noiembrie 2000,

întrucât:

(1)	O mai mare integrare a sectorului feroviar al Comunității reprezintă un element esențial pentru realizarea pieței interne și un progres în realizarea mobilității durabile.

(2)

Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (5) prevede anumite drepturi de acces la transportul feroviar internațional pentru întreprinderile feroviare și grupurile internaționale de întreprinderi feroviare; aceste drepturi se referă la faptul că infrastructura feroviară poate fi folosită de mai mulți utilizatori.

(3)	Directiva 95/19/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii (6) a stabilit un cadru general pentru alocarea capacităților de infrastructură feroviară.

(4)	Aceste directive nu au împiedicat o diferență importantă a structurii și nivelului tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare și a formei și duratei procedurilor de alocare a capacităților.

(5)	Pentru a asigura transparența și accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară a tuturor întreprinderilor feroviare, toate informațiile necesare utilizării drepturilor de acces sunt publicate într-un document de referință al rețelei.

(6)	Sistemele corespunzătoare de alocare a capacităților de infrastructură feroviară combinate cu existența operatorilor competitivi determină un echilibru mai bun între diferitele moduri de transport.

(7)	Încurajarea utilizării optime a infrastructurii feroviare conduce la o scădere a costurilor de transport pentru societate.

(8)	Un sector eficient de transport al mărfurilor, mai ales transfrontalier, necesită acțiuni de deschidere a pieței.

(9)	Trebuie ca statele membre să aibă posibilitatea să permită cumpărătorilor de servicii de transport feroviar să participe în mod direct la procesul de alocare a capacităților.

(10)

Revitalizarea căilor ferate europene printr-un acces mai mare al transportului internațional de marfă pe Rețeaua Transeuropeană de Transport Feroviar de Marfă necesită o concurență loială între transportul feroviar și cel rutier, mai ales ținându-se cont în mod adecvat de diferitele efecte externe; sistemele corespunzătoare de tarifare a infrastructurii feroviare, împreună cu sistemele corespunzătoare ale altor infrastructuri de transport și cu operatorii concurenți determină un echilibru optim între diversele moduri de transport.

(11)	Sistemele de tarifare și de alocare a capacităților trebuie să permită accesul egal și nediscriminatoriu al tuturor întreprinderilor și să încerce, pe cât posibil, să satisfacă nevoile tuturor utilizatorilor și modurilor de transport într-o manieră corectă și nediscriminatorie.

(12)	Sistemele de tarifare și de alocare a capacităților trebuie, în cadrul stabilit de statele membre, să încurajeze administratorii infrastructurii feroviare să optimizeze utilizarea acesteia.

(13)	Sistemele de alocare a capacităților trebuie să ofere semnale clare și coerente întreprinderilor feroviare, care să le permită acestora să ia hotărâri corecte.

(14)

Pentru a ține seama de nevoile utilizatorilor sau ale potențialilor utilizatori ai capacităților de infrastructură feroviară de a-și planifica operațiunile și de nevoile clienților și ale finanțatorilor, este important ca administratorul infrastructurii să asigure alocarea capacităților de infrastructură într-un mod care să reflecte necesitatea de menținere și îmbunătățire a nivelului de siguranță al serviciilor.

(15)	Este de dorit ca întreprinderilor feroviare și administratorului infrastructurii să li se ofere stimulente pentru a diminua perturbările și pentru a îmbunătăți performanțele rețelei.

(16)	Sistemele de tarifare și de alocare a capacităților trebuie să permită concurența loială în furnizarea serviciilor de transport feroviar.

(17)	Este important să se acorde atenție atât cerințelor comerciale ale solicitanților, cât și celor ale administratorului infrastructurii.

(18)	Este important să se îmbunătățească flexibilitatea administratorilor infrastructurii în ceea ce privește alocarea capacităților de infrastructură, dar aceasta trebuie să fie compatibilă cu satisfacerea cerințelor rezonabile ale solicitantului.

(19)	Procesul de alocare a capacităților trebuie să împiedice impunerea unor constrângeri excesive asupra dezvoltării afacerilor altor întreprinderi care dețin sau vor să dețină drepturi de utilizare a infrastructurii.

(20)	Este de dorit să se acorde un anumit grad de flexibilitate administratorilor infrastructurii, pentru a permite realizarea unei utilizări mai eficiente a infrastructurii rețelei.

(21)	Pentru sistemele de alocare a capacităților și de tarifare poate apărea necesitatea de a ține cont de faptul că diferitele componente ale rețelei de infrastructură feroviară ar fi putut fi proiectate pentru anumiți utilizatori principali.

(22)

Cerințele serviciilor pentru transportul de călători pot fi de multe ori în contradicție cu cele ale serviciilor pentru transportul de marfă; cerințele serviciilor pentru transportul de călători pot rezulta într-o rețea ale cărei construcție și întreținere sunt mai costisitoare decât în cazul unei rețele proiectate numai pentru transportul de marfă; creșterea diferenței dintre viteza materialului rulant pentru pasageri și cel pentru marfă poate duce la agravarea conflictului dintre aceste două tipuri de trafic.

(23)	Utilizatorii diferiți și diversele tipuri de utilizatori au în mod frecvent o influență diferită asupra capacităților de infrastructură, iar nevoia de servicii diverse trebuie echilibrată în mod corespunzător.

(24)	Serviciile exploatate în baza unui contract cu o autoritate publică pot necesita reguli speciale pentru a-și menține gradul de atractivitate față de utilizatori.

(25)	Sistemele de tarifare și de alocare a capacităților trebuie să țină seama de efectele saturării tot mai mari a capacităților de infrastructură și, în cele din urmă, de capacitatea deficitară.

(26)	Termenele diferite alocate pentru planificarea tipurilor de trafic au rolul de a semnala că este de dorit să se asigure că pot fi satisfăcute cererile pentru capacități de infrastructură formulate după încheierea procesului de stabilire a graficului de circulație.

(27)

Utilizarea tehnologiei informației poate mări viteza și receptivitatea procesului de stabilire a graficului de circulație și poate îmbunătăți posibilitățile solicitanților de a cere capacități de infrastructură, precum și îmbunătățirea capacității de stabilire a traselor care străbat rețelele mai multor administratori ai infrastructurii.

(28)	Pentru garantarea rezultatelor optime din partea întreprinderilor feroviare, este de dorit să se ceară o examinare a utilizării capacităților de infrastructură atunci când coordonarea cererilor de capacitate este necesară pentru a satisface necesarul utilizatorilor.

(29)	Datorită poziției de monopol a administratorilor infrastructurii, este de dorit să se ceară examinarea capacităților de infrastructură disponibile și a măsurilor de creștere a acesteia atunci când procesul de alocare a capacităților nu poate satisface cerințele utilizatorilor.

(30)	Lipsa informațiilor despre cererile celorlalte întreprinderi feroviare, precum și despre constrângerile din cadrul sistemului, poate îngreuna încercarea întreprinderilor feroviare de a-și îmbunătăți propriile cereri cu privire la capacitățile de infrastructură.

(31)	Este important să se asigure o mai bună coordonare a sistemelor de alocare pentru a se asigura creșterea atractivității căii ferate pentru traficul care utilizează rețelele mai multor administratori feroviari, în special pentru traficul internațional.

(32)	Este important să se reducă denaturările concurenței, care pot apărea între infrastructurile feroviare ori între diversele moduri de transport, ca urmare a diferențelor importante între principiile de tarifare.

(33)	Este de dorit să se definească acele componente ale serviciilor de infrastructură care sunt esențiale pentru a permite operatorului să presteze serviciul și care trebuie oferite în schimbul unor tarife de acces minime.

(34)	Este de dorit să se facă investiții în infrastructura feroviară, iar sistemele de tarifare a utilizării infrastructurii trebuie să ofere stimulente administratorilor acesteia pentru realizarea investițiilor adecvate acolo unde acestea sunt avantajoase din punct de vedere economic.

(35)	Orice sistem de tarifare emite semnale economice către utilizatori. Este important ca aceste semnale către întreprinderile feroviare să fie coerente și să îi determine să ia hotărâri raționale.

(36)	Pentru a permite stabilirea unor niveluri adecvate și corecte ale tarifelor de utilizare a infrastructurii, administratorii acesteia trebuie să consemneze și să stabilească valoarea activelor lor și să manifeste o înțelegere clară a factorilor de cost în administrarea infrastructurii.

(37)	Este de dorit să se asigure că se ține seama de costurile externe în situația în care se iau hotărâri cu privire la transport.

(38)	Este important să se asigure că tarifele aplicate traficului internațional sunt stabilite astfel încât să permită transportului feroviar să satisfacă necesarul pieței; în consecință, tarifarea infrastructurii trebuie stabilită la nivelul costurilor determinate în mod direct de operarea trenurilor.

(39)

Nivelul global de recuperare a costurilor prin tarifele de utilizare a infrastructurii afectează nivelul contribuției guvernamentale; statele membre pot cere niveluri diferite de recuperare a costurilor globale prin tarife, inclusiv creșteri sau o rată de recuperare, care pot fi suportate de către piață, asigurându-se un echilibru între recuperarea costurilor și competitivitatea integrată a transportului feroviar de marfă. Totuși, este de dorit ca orice sistem de tarifare al infrastructurii să permită utilizarea rețelei feroviare de către un trafic care poate acoperi cel puțin costurile suplimentare pe care le determină.

(40)	O infrastructură feroviară reprezintă un monopol natural. De aceea este necesar ca administratorii infrastructurii să fie stimulați pentru a reduce costurile și a-și administra infrastructura în mod eficient.

(41)

Trebuie să se țină cont de faptul că multă vreme nivelul investițiilor în infrastructură și tehnologie nu a permis crearea condițiilor pentru o dezvoltare reală a transportului feroviar. De aceea este recomandabil ca, în ciuda situației enunțate, să se realizeze o dezvoltare corespunzătoare, mai ales în contextul creării Rețelei Transeuropene de Transport Feroviar de Marfă, prin utilizarea inter alia a instrumentelor puse la dispoziție de Comunitate, fără să se aducă atingere priorităților deja stabilite.

(42)	Reducerile permise a fi acordate întreprinderilor feroviare trebuie corelate cu reducerile efective ale costurilor administrative; reducerile pot fi folosite și pentru încurajarea utilizării eficiente a infrastructurii.

(43)	Este de dorit să se ofere întreprinderilor feroviare și administratorului infrastructurii stimulente pentru a reduce la minim perturbările din rețea.

(44)	Alocarea capacităților se asociază cu un cost pentru administratorul infrastructurii, cost care trebuie recuperat.

(45)

Sunt necesare măsuri care să asigure că tuturor întreprinderilor feroviare autorizate în baza dreptului comunitar li se cere să posede un certificat de siguranță corespunzător înainte de a opera pe teritoriul unui stat membru; acordarea certificatelor de siguranță trebuie să se conformeze dreptului comunitar.

(46)

Administrarea eficientă și utilizarea echitabilă și nediscriminatorie a infrastructurii feroviare necesită înființarea unui organism de control care să supravegheze aplicarea prezentelor reguli comunitare și care să acționeze ca un organism de reglementare, fără a elimina posibilitatea unui control jurisdicțional.

(47)	Sunt necesare măsuri specifice pentru a se ține seama de situația concretă din punct de vedere geopolitic și geografic a anumitor state membre, precum și de organizarea specifică a sectorului feroviar în diverse state membre, asigurându-se totodată integritatea pieței interne.

(48)	Măsurile necesare pentru aplicarea prezentei directive trebuie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru exercitarea competențelor de punere în aplicare conferite Comisiei (7).

(49)

În conformitate cu principiile subsidiarității și proporționalității stabilite în articolul 5 din tratat, obiectivele prezentei directive, și anume coordonarea sistemelor statelor membre care reglementează alocarea capacităților de infrastructură feroviară și tarifele de utilizare a acesteia, precum și certificarea în materie de siguranță nu pot fi în totalitate atinse de către statele membre dată fiind nevoia de asigurare a condițiilor echitabile și nediscriminatorii de acces la infrastructură, precum și nevoia de a ține seama de dimensiunile vădit internaționale implicate în operarea elementelor importante ale rețelelor feroviare și care, astfel, datorită nevoii de acțiuni coordonate transnaționale, aceste obiective pot fi mai bine atinse de către Comunitate. Prezenta directivă nu depășește limitele necesare realizării acestor obiective.

(50)

Regulamentul (CEE) nr. 2830/77 al Consiliului din 12 decembrie 1977 privind măsurile necesare realizării comparabilității dintre sistemele contabile și conturile anuale ale întreprinderilor feroviare (8), Regulamentul (CEE) nr. 2183/78 al Consiliului din 19 septembrie 1978 de stabilire a principiilor unitare de calcul al costurilor pentru întreprinderile feroviare (9), Decizia 82/529/CEE a Consiliului din 19 iulie 1982 privind stabilirea tarifelor pentru transportul internațional de mărfuri pe calea ferată (10), Decizia 83/418/CEE a Consiliului din 25 iulie 1983 privind autonomia comercială a căilor ferate în administrarea traficului internațional de călători și bagaje (11) și Directiva 95/19/CE sunt înlocuite de prezenta directivă și trebuie abrogate,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

CAPITOLUL I

DISPOZIȚII INTRODUCTIVE

Articolul 1

Domeniu de aplicare

(1) Prezenta directivă se referă la principiile și procedurile ce trebuie aplicate în privința stabilirii și perceperii tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare și în privința alocării capacităților de infrastructură feroviară.

Statele membre trebuie să asigure că sistemele de tarifare și de alocare a capacităților de infrastructură feroviară respectă principiile stabilite de prezenta directivă și permit astfel administratorului infrastructurii să introducă pe piață și să utilizeze optim și efectiv capacitățile de infrastructură disponibile.

(2) Prezenta directivă se aplică utilizării infrastructurii feroviare pentru servicii de transport feroviar interne și internaționale.

(3) Statele membre pot exclude din domeniul de aplicare al prezentei directive:

(a)	rețelele locale și regionale autonome destinate serviciilor pentru transportul de călători pe infrastructura feroviară;

(b)	rețelele destinate doar pentru prestarea serviciilor de transport urban sau suburban de călători;

(c)	rețelele regionale utilizate pentru transportul regional de marfă numai de către o întreprindere feroviară, nereglementat de domeniul de aplicare al Directivei 91/440/CEE până când un alt solicitant cere utilizarea capacității respectivei rețele;

(d)	infrastructura feroviară privată care există doar pentru uzul proprietarului său, pentru propriile operațiuni de transport de marfă.

(4) Operațiunile de transport sub forma serviciilor de navetă pentru transportul vehiculelor rutiere prin tunelul Canalului Mânecii nu fac obiectul prezentei directive.

Articolul 2

Definiții

În înțelesul prezentei directive:

(a)	„alocare” înseamnă repartizarea capacității de infrastructură feroviară de către administratorul infrastructurii;

(b)

„solicitant” înseamnă o întreprindere feroviară și/sau un grup internațional de întreprinderi feroviare titulari ai unei licențe și, în statele membre care prevăd o astfel de posibilitate, alte persoane fizice sau juridice sau entități care pentru activități publice sau din interes comercial doresc să obțină capacități de infrastructură, ca de exemplu autoritățile publice prevăzute în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (12) și încărcătorii, expeditorii și operatorii de transport combinat, în vederea efectuării de servicii de transport feroviar pe teritoriile lor respective;

(c)	„infrastructură saturată” înseamnă o secțiune a infrastructurii pentru care cererile de capacitate de infrastructură nu pot fi satisfăcute în totalitate în anumite perioade, chiar și după coordonarea diferitelor cereri de rezervare a acestor capacități;

(d)	„plan de sporire a capacității” înseamnă o măsură sau o serie de măsuri însoțite de un calendar de punere în aplicare, vizând ameliorarea restricțiilor de capacitate care au condus la declararea unei secțiuni de infrastructură drept „infrastructură saturată”;

(e)	„coordonare” înseamnă procedura prin care organismul de alocare și solicitanții încearcă să rezolve situațiile cererilor de rezervare concurente pentru capacitatea de infrastructură;

(f)

„acord-cadru” înseamnă un acord general obligatoriu din punct de vedere juridic, încheiat în baza dreptului public sau privat, care stabilește drepturile și obligațiile unui solicitant și ale administratorului infrastructurii sau organismului de alocare cu privire la capacitățile de infrastructură care trebuie alocate și la tarifarea care se aplică pe o durată care depășește o singură perioadă de valabilitate a graficului de circulație;

(g)	„capacitate de infrastructură” înseamnă posibilitatea de programare a traselor cerute pentru un segment de infrastructură pe o anumită perioadă;

(h)

„administratorul infrastructurii” înseamnă orice organism sau întreprindere responsabilă în special de realizarea și întreținerea infrastructurii feroviare. Acest termen poate include și administrarea sistemelor de control și siguranță ale infrastructurii. Atribuțiile administratorului infrastructurii în ceea ce privește o rețea sau o parte a unei rețele pot fi atribuite unor organisme sau întreprinderi diferite;

(i)	„rețea” înseamnă întreaga infrastructură feroviară deținută și/sau administrată de un administrator al infrastructurii;

(j)

„document de referință al rețelei” înseamnă documentul prin care se precizează în mod detaliat regulile generale, termenele, procedurile și criteriile cu privire la sistemele de tarifare și de alocare a capacităților. Conține, de asemenea, orice alte informații necesare pentru a permite introducerea cererilor de capacități de infrastructură;

(k)

„întreprindere feroviară” înseamnă orice întreprindere publică sau privată care a obținut o licență în conformitate cu legislația comunitară aplicabilă, al cărei principal obiect de activitate constă în furnizarea de servicii de transport de marfă și/sau călători pe calea ferată, tracțiunea fiind asigurată obligatoriu de această întreprindere; acest termen include, de asemenea, și întreprinderile care asigură numai tracțiunea;

(l)	„trasă” înseamnă capacitatea de infrastructură necesară pentru a permite circulația unui tren între două puncte ale rețelei, în cursul unei perioade determinate;

(m)	„grafic de circulație” înseamnă datele care definesc toate deplasările programate ale trenurilor și ale materialului rulant pe infrastructura respectivă pe perioada de valabilitate a acestui grafic.

Articolul 3

Documentul de referință al rețelei

(1) După consultarea părților interesate, administratorul infrastructurii stabilește și publică un document de referință al rețelei, care se poate obține după achitarea unei taxe care nu poate depăși costul de publicare a acestui document.

(2) Documentul de referință al rețelei stabilește caracteristicile infrastructurii puse la dispoziție întreprinderilor feroviare. Acesta conține informații care stabilesc condițiile de acces pe infrastructura feroviară relevantă. Conținutul documentului de referință al rețelei este prevăzut în anexa I.

(3) Documentul de referință al rețelei se actualizează periodic și se modifică, dacă este cazul.

(4) Documentul de referință al rețelei se publică cel târziu cu patru luni înainte de data limită pentru introducerea cererilor pentru capacități de infrastructură.

CAPITOLUL II

TARIFELE DE UTILIZARE A INFRASTRUCTURII

Articolul 4

Stabilirea, calcularea și perceperea tarifelor

(1) Statele membre stabilesc un cadru de tarifare cu respectarea independenței administrării prevăzute la articolul 4 din Directiva 91/440/CEE.

Sub rezerva amintitei condiții de independență a administrării, statele membre stabilesc și regulile specifice de tarifare sau transferă această competență administratorului infrastructurii. Calcularea tarifului pentru utilizarea infrastructurii și perceperea acestuia sunt realizate de administratorul infrastructurii.

(2) În situația în care administratorul infrastructurii, prin cadrul legal, organizatoric sau decizional nu este independent față de toate întreprinderile feroviare, atribuțiile expuse în prezentul capitol, cu excepția perceperii tarifelor, sunt preluate de un organism de tarifare independent prin cadrul legal, organizatoric și decizional.

(3) Administratorii infrastructurii colaborează pentru a asigura exploatarea eficientă a serviciilor de transport feroviar care utilizează mai multe rețele de infrastructură. Aceștia urmăresc garantarea în special a competitivității optime a transportului internațional feroviar de marfă și asigurarea utilizării eficiente a Rețelei Transeuropene de Transport Feroviar de Marfă. Ei pot înființa organizațiile comune necesare în scopul realizării acestui obiectiv. Orice formă de colaborare sau organizare comună este supusă normelor prevăzute în prezenta directivă.

(4) Cu excepția situației în care sunt adoptate dispoziții speciale în conformitate cu articolul 8 alineatul (2), administratorii infrastructurii se asigură că sistemul de tarifare utilizat se bazează pe aceleași principii valabile pentru întreaga lor rețea.

(5) Administratorii infrastructurii se asigură că aplicarea sistemelor de tarifare determină tarife echivalente și nediscriminatorii pentru diferitele întreprinderi feroviare care efectuează prestații de servicii de tip echivalent, în zone de piață similară și că tarifele aplicate respectă regulile stabilite în documentul de referință al rețelei.

(6) Administratorul infrastructurii sau organismul de tarifare respectă confidențialitatea din punct de vedere comercial a informațiilor care îi sunt comunicate de solicitanți.

Articolul 5

Servicii

(1) Întreprinderile feroviare au dreptul, în mod nediscriminatoriu, la setul minim de prestații și de acces, prin intermediul rețelei la infrastructurile de servicii prevăzute în anexa II. Furnizarea serviciilor menționate la anexa II alineatul (2) se realizează în mod nediscriminatoriu, iar cererile întreprinderilor feroviare pot fi respinse doar dacă există alte opțiuni viabile în condițiile pieței. Dacă serviciile nu sunt asigurate de către un singur administrator al infrastructurii, furnizorul „infrastructurii principale” depune toate eforturile rezonabile pentru a facilita furnizarea acestor servicii.

(2) În situația în care un administrator al infrastructurii asigură oricare dintre serviciile descrise în anexa II alineatul (3) sub forma unui serviciu suplimentar, acesta îl furnizează la cererea întreprinderii feroviare.

(3) Întreprinderile feroviare pot cere administratorului infrastructurii sau altor furnizori o gamă mai largă de servicii auxiliare, enumerate în anexa II alineatul (4). Administratorul infrastructurii nu este obligat să presteze aceste servicii auxiliare.

Articolul 6

Costurile infrastructurii și contabilitatea

(1) Statele membre stabilesc condițiile corespunzătoare, inclusiv plățile în avans dacă este cazul, care să asigure că, în condiții normale de activitate și pe o perioadă de timp acceptabilă, conturile unui administrator al infrastructurii prezintă cel puțin un echilibru între venitul rezultat din tarifele de utilizare a infrastructurii, excedentul rezultat din alte activități comerciale și finanțările de la stat, pe de o parte, și cheltuielile infrastructurii, pe de altă parte.

Fără să aducă atingere obiectivului posibil pe termen lung privind acoperirea de către utilizator a costurilor infrastructurii pentru toate modurile de transport, pe baza unei concurențe loiale și nediscriminatorii, în situația în care transportul feroviar poate concura cu alte moduri de transport, în cadrul de tarifare prevăzut la articolele 7 și 8, un stat membru poate cere administratorului infrastructurii să-și echilibreze conturile fără a apela la finanțarea statului.

(2) Administratorii infrastructurii sunt stimulați, respectându-se cerințele în materie de siguranță și prin menținerea și îmbunătățirea calității serviciului de infrastructură, să reducă costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces.

(3) Statele membre se asigură că dispoziția de la alineatul (2) se aplică fie în cadrul unui contract încheiat între autoritatea competentă și administratorul infrastructurii pe o perioadă de cel puțin trei ani care să prevadă finanțare de la stat, fie prin stabilirea unor măsuri de reglementare corespunzătoare, care să prevadă competențele necesare.

(4) În situația în care a fost încheiat un contract, termenii contractului și structura plăților destinate asigurării fondurilor administratorului infrastructurii sunt convenite în avans și acoperă întreaga durată a contractului.

(5) Trebuie elaborată o metodă de imputare a costurilor. Statele membre pot cere aprobarea prealabilă. Această metodă trebuie actualizată periodic în funcție de cele mai bune uzanțe internaționale.

Articolul 7

Principii de tarifare

(1) Tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare se plătesc administratorului infrastructurii, iar acesta le utilizează la finanțarea activităților sale.

(2) Statele membre pot solicita administratorului infrastructurii să furnizeze toate informațiile necesare asupra tarifelor impuse. În acest scop, administratorul infrastructurii trebuie să poată dovedi că tarifele de utilizare a infrastructurii facturate în fapt fiecărui utilizator, în conformitate cu articolele 4-12, respectă metodologia, reglementarea și, dacă este cazul, baremurile stabilite în documentul de referință al rețelei.

(3) Fără să aducă atingere dispozițiilor de la alineatele (4) sau (5) sau de la articolul 8, tarifele pentru setul minim de prestații și accesul pe rețea la serviciile infrastructurii sunt stabilite la costul direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar.

(4) Tariful de utilizare a infrastructurii poate include un tarif care să reflecte deficitul de capacitate al segmentului identificabil al infrastructurii pe durata perioadelor de saturare.

(5) Tariful de utilizare a infrastructurii poate fi modificat pentru a ține cont de costurile efectelor asupra mediului determinate de exploatarea feroviară. Modificarea este diferențiată în funcție de amploarea efectelor produse.

Tarifarea costurilor de mediu care determină o creștere a valorii globale a încasărilor ce revin administratorului infrastructurii este permisă doar dacă se aplică la un nivel comparabil modurilor de transport concurente.

În absența unui nivel comparabil de tarifare a costurilor de mediu aplicabil altor moduri de transport concurente, modificarea respectivă nu determină o schimbare totală a veniturilor administratorului infrastructurii. Dacă a fost introdus un nivel comparabil de tarifare a costurilor de mediu pentru transportul feroviar și pentru celelalte moduri de transport concurente determinând venituri suplimentare, statele membre decid asupra utilizării acestora.

(6) Pentru evitarea fluctuațiilor nedorite și disproporționate, tarifele menționate la alineatele (3), (4) și (5) pot fi exprimate în medii calculate pentru o gamă rezonabilă de servicii de transport feroviar și perioade. Totuși, importanța relativă a tarifelor de utilizare a infrastructurii trebuie raportată la costurile imputabile diferitelor servicii.

(7) Furnizarea serviciilor menționate la anexa II punctul (2) nu face obiectul prezentului articol. Fără să aducă atingere celor menționate mai sus, în stabilirea prețurilor pentru serviciile menționate la anexa II punctul (2) se ține cont de situația concurenței în cadrul transportului feroviar.

(8) În situația în care serviciile menționate la anexa II punctele (3) și (4) ca prestații suplimentare și auxiliare sunt oferite doar de un singur furnizor, tariful perceput pentru respectivul serviciu trebuie raportat la costul prestației, calculat pe baza nivelului real de utilizare.

(9) Pentru capacitatea utilizată în scopul întreținerii infrastructurii pot fi percepute tarife. Respectivele tarife nu depășesc pierderile din venitul net al administratorului infrastructurii apărute în urma întreținerii.

Articolul 8

Excepții de la principiile de tarifare

(1) Pentru recuperarea în totalitate a costurilor suportate de către administratorul infrastructurii, dacă piața permite, un stat membru poate majora prețurile pe baza unor principii eficiente, transparente și nediscriminatorii, garantând totodată în special competitivitatea optimă a transportului feroviar internațional de marfă. Sistemul de tarifare respectă sporurile de productivitate realizate de întreprinderile feroviare.

Totuși, nivelul tarifelor nu trebuie să excludă utilizarea infrastructurii de către segmentele de piață care pot plăti cel puțin costul suportat direct ca urmare a exploatării serviciilor de transport feroviar, plus un indice de rentabilitate dacă piața se pretează la aceasta.

(2) Pentru proiectele de investiții specifice care se vor realiza sau care au fost realizate cu cel mult 15 ani înainte de intrarea în vigoare a prezentei directive, administratorul infrastructurii poate stabili sau poate menține tarife mai mari pe baza costurilor pe termen lung ale unor astfel de proiecte, în măsura în care aceste proiecte cresc eficiența și/sau rentabilitatea și care, în caz contrar, nu ar putea sau nu ar fi putut fi puse în aplicare. O astfel de înțelegere tarifară poate conține și acorduri asupra împărțirii riscului asociat cu noile investiții.

(3) Pentru a se evita orice discriminare se procedează astfel încât tarifele medii și marginale ale unui administrator al infrastructurii percepute pentru utilizarea infrastructurii sale sunt comparabile și serviciile echivalente de pe aceleași segmente de piață sunt supuse acelorași tarife. Administratorul infrastructurii arată în documentul de referință al rețelei că sistemul de tarifare îndeplinește aceste cerințe în măsura în care se poate, fără a dezvălui informații comerciale confidențiale.

(4) Un administrator al infrastructurii care intenționează să modifice elementele esențiale ale sistemului de tarifare menționat la alineatul (1) anunță acest lucru în mod public cu cel puțin trei luni înainte.

Articolul 9

Reduceri

(1) Fără să aducă atingere articolelor 81, 82, 86 și 87 din tratat și prin excepție de la articolul 7 alineatul (3) din prezenta directivă, orice reducere acceptată a tarifelor percepute unei întreprinderi feroviare de către administratorul infrastructurii, pentru orice serviciu, respectă criteriile stabilite în prezentul articol.

(2) Cu excepția alineatului (3), reducerile se limitează la economisirea efectivă a costurilor administrative ale administratorului infrastructurii. Pentru a calcula nivelul reducerii nu se ține seama de economiile efective deja incluse în tariful perceput.

(3) Administratorii infrastructurii pot introduce, pentru toți utilizatorii infrastructurii, sisteme de reduceri pentru fluxuri de circulație determinate, prin care acordă reduceri pe o perioadă de timp limitată pentru a încuraja dezvoltarea unor noi servicii de transport feroviar sau reduceri care favorizează utilizarea unor linii folosite mult sub capacitatea lor.

(4) Reducerile se pot referi doar la tarifele percepute pentru o secțiune determinată de infrastructură.

(5) Pentru servicii asemănătoare se aplică sisteme de reduceri similare.

Articolul 10

Planuri de compensare a costurilor de mediu, de accident și de infrastructură neplătite

(1) Statele membre pot introduce un sistem de compensare pe o perioadă limitată de timp pentru utilizarea infrastructurii feroviare cu privire la costurile de mediu, de accident și de infrastructură ale modurilor de transport concurente, despre care se poate demonstra că nu au fost plătite, în măsura în care aceste costuri depășesc costurile echivalente ale căii ferate.

(2) În situația în care un operator care a primit compensații se bucură de acest drept în mod exclusiv, compensațiile trebuie să fie însoțite de beneficii asemănătoare acordate utilizatorilor.

(3) Metodologia utilizată și calculele efectuate trebuie făcute publice. Trebuie să se poată dovedi în special costurile specifice neacoperite ale infrastructurii de transport concurente care pot fi evitate și să se asigure că sistemul se aplică întreprinderilor în mod nediscriminatoriu.

(4) Statele membre se asigură că planul respectiv este compatibil cu articolele 73, 87 și 88 din tratat.

Articolul 11

Sistemul de creștere a performanței

(1) Sistemele de tarifare a infrastructurii încurajează întreprinderile feroviare și administratorul infrastructurii, printr-un sistem de creștere a performanței, să reducă perturbările și să îmbunătățească performanțele rețelei feroviare. Acesta poate conține sancțiuni pentru acțiunile care perturbă exploatarea rețelei, compensații pentru întreprinderile care au avut de suferit din cauza perturbării și prime care recompensează depășirea performanțelor.

(2) Principiile de bază ale planului de performanță se aplică întregii rețele.

Articolul 12

Tarifele de rezervare

Administratorii infrastructurilor pot percepe un tarif corespunzător pentru capacitatea solicitată, dar neutilizată. Acest tarif încurajează utilizarea eficientă a capacităților.

Administratorul infrastructurii trebuie să poată informa întotdeauna orice parte interesată asupra capacităților de infrastructură care au fost alocate întreprinderilor feroviare utilizatoare.

CAPITOLUL III

ALOCAREA CAPACITĂȚILOR DE INFRASTRUCTURĂ

Articolul 13

Drepturile asupra capacității

(1) Capacitățile de infrastructură sunt alocate de către un administrator al infrastructurii și, o dată alocate unui solicitant, nu pot fi transferate de către acesta unei alte întreprinderi sau unui alt serviciu.

Orice tranzacție în ceea ce privește capacitățile de infrastructură este interzisă și determină excluderea de la alte acordări de capacitate.

Utilizarea capacităților de către o întreprindere feroviară în situația în care derulează activitățile unui solicitant care nu este o întreprindere feroviară nu se consideră transfer.

(2) Dreptul de a utiliza capacități determinate ale infrastructurii sub formă de trasă poate fi acordat solicitanților pe durata maximă corespunzătoare unui grafic de circulație.

Un administrator al infrastructurii și un solicitant pot încheia un acord-cadru în conformitate cu articolul 17 pentru utilizarea capacității unei infrastructuri feroviare relevante pe o perioadă mai lungă decât a unui grafic de circulație.

(3) Drepturile și obligațiile respective ale administratorilor infrastructurilor și solicitanților cu privire la orice alocare a capacităților sunt stabilite prin contract sau legislație.

Articolul 14

Alocarea capacităților

(1) Statele membre pot stabili un cadru de alocare a capacităților de infrastructură respectând independența administrării prevăzută la articolul 4 din Directiva 91/440/CEE. Se elaborează norme specifice de alocare a capacităților. Administratorul infrastructurii îndeplinește procedurile de alocare a capacităților. Administratorul infrastructurii se asigură în special de alocarea echitabilă și nediscriminatorie a capacităților de infrastructură, în conformitate cu dreptul comunitar.

(2) În situația în care administratorul infrastructurii nu este independent pe plan juridic, organizatoric sau decizional de orice întreprindere feroviară, funcțiile prevăzute la alineatul (1) și descrise în prezentul capitol sunt îndeplinite de către un organism de alocare independent pe plan juridic, organizatoric sau decizional de orice întreprindere feroviară.

(3) Administratorii infrastructurilor și organismele de alocare respectă confidențialitatea comercială a informațiilor care le-au fost comunicate.

Articolul 15

Colaborarea în vederea alocării capacităților de infrastructură pe mai multe rețele

(1) Administratorii infrastructurii colaborează pentru a permite crearea și alocarea eficientă a capacităților de infrastructură care străbat mai multe rețele. Aceștia organizează trase internaționale, în special în cadrul Rețelei Transeuropene de Transport Feroviar de Marfă. Ei stabilesc proceduri adecvate pentru a permite acest lucru. Aceste proceduri se supun normelor stabilite de prezenta directivă.

Procedura stabilită pentru coordonarea alocării capacităților de infrastructură la nivel internațional reunește reprezentanți ai administratorilor infrastructurii din partea tuturor infrastructurilor feroviare ale căror hotărâri de alocare au impact asupra mai multor administratori infrastructurii. Reprezentanți corespunzători ai administratorilor infrastructurilor din afara Comunității se pot asocia în cadrul acestor proceduri. Comisia este informată și invitată să participe în calitate de observator.

(2) La orice ședință sau altă activitate inițiată pentru a permite alocarea capacităților de infrastructură pentru serviciile de transport feroviar trans-rețele, deciziile sunt luate doar de către reprezentanții administratorilor infrastructurilor.

(3) Participanții la grupul de colaborare prevăzut la alineatul (1) se asigură că membrii săi, metodele sale de operare și toate criteriile importante utilizate pentru evaluarea și alocarea capacităților de infrastructură sunt făcute publice.

(4) Lucrând în colaborare, în conformitate cu alineatul (1), administratorii infrastructurilor evaluează necesitățile și, în situația în care este cazul, pot propune și organiza trase internaționale pentru a facilita operarea trenurilor de marfă care fac obiectul unei cereri ad hoc, prevăzute la articolul 23.

Astfel de trase internaționale prestabilite sunt puse la dispoziția solicitanților prin oricare dintre administratorii infrastructurilor care participă la întâlnire.

Articolul 16

Solicitanții

(1) Cererile pentru obținerea unor capacități de infrastructură pot fi făcute de către întreprinderile feroviare și grupurile internaționale ale acestora și, pe teritoriul statelor membre care permit acest lucru, de către alți solicitanți care corespund definiției de la articolul 2 litera (b). Statele membre pot permite, pe teritoriile lor, și altor solicitanți să depună cereri pentru acordarea de capacități de infrastructură.

(2) Administratorul infrastructurii poate impune anumite cerințe solicitanților în vederea asigurării încasărilor previzionate și a utilizării viitoare a infrastructurii. Respectivele cerințe trebuie să fie corespunzătoare, transparente și nediscriminatorii. Cerințele sunt publicate ca parte a principiilor de alocare în documentul de referință al rețelei, iar Comisia trebuie informată.

(3) Cerințele de la alineatul (2) pot include doar prevederea unei garanții financiare care nu trebuie să depășească un nivel corespunzător, proporțional cu nivelul de activitate prevăzut al solicitantului și garantarea capacității acestuia de pregătire a unor oferte conforme pentru obținerea unor capacități de infrastructură.

Articolul 17

Acordurile-cadru

(1) Fără să aducă atingere articolelor 81, 82 și 86 din tratat, se poate încheia un acord-cadru cu un solicitant. Un astfel de acord-cadru precizează caracteristicile capacităților de infrastructură cerute de solicitant și oferite solicitantului pe o perioadă de timp care depășește valabilitatea unui grafic de circulație. Acordul-cadru nu va specifica trasa în mod detaliat dar trebuie realizat astfel încât să urmărească să răspundă nevoilor comerciale ale solicitantului. Un stat membru poate pretinde aprobarea prealabilă a unui astfel de acord-cadru de către organismul de control prevăzut la articolul 30 din prezenta directivă.

(2) Acordurile cadru nu împiedică utilizarea infrastructurii în cauză de către alți solicitanți sau servicii.

(3) Un acord-cadru prevede și modificarea sau limitarea termenilor săi pentru a permite o mai bună utilizare a infrastructurii feroviare.

(4) Un acord-cadru poate cuprinde penalități pentru cazul modificării sau încetării acestuia.

(5) În principiu, acordurile cadru se încheie pe o perioadă de cinci ani. În anumite situații, administratorul infrastructurii poate conveni asupra unei perioade mai scurte sau mai lungi. Orice perioadă mai lungă de cinci ani se justifică prin contracte comerciale, investiții speciale sau riscuri.

O perioadă mai lungă de 10 ani este posibilă doar în situații excepționale, în special în cazul unor investiții de mare anvergură și pe termen lung și mai ales în situația în care aceste investiții fac obiectul unor obligații contractuale.

(6) Respectând confidențialitatea comercială, caracterul general al fiecărui acord-cadru este comunicat oricărei părți interesate.

Articolul 18

Calendarul procesului de alocare

(1) Administratorul infrastructurii respectă calendarul procesului de alocare stabilit la anexa III.

(2) Administratorii infrastructurii convin de comun acord cu ceilalți administratori ai infrastructurii în cauză asupra traselor internaționale ce urmează să fie incluse în graficul de circulație, înainte de a începe consultările asupra proiectului graficului de circulație. Se vor aduce modificări doar dacă este absolut necesar.

Articolul 19

Cererea

(1) Solicitanții se pot adresa, în baza dreptului public sau privat, administratorului infrastructurii pentru a-i solicita un contract care să le acorde drepturi de utilizare a infrastructurii feroviare contra unui tarif, conform prevederilor de la capitolul II.

(2) Cererile în legătură cu graficul de circulație normal trebuie să respecte termenele prevăzute în anexa III.

(3) Un solicitant parte la un acord-cadru adresează cererea în conformitate cu respectivul acord.

(4) Solicitanții pot cere capacități de infrastructură care străbat mai multe rețele adresând o cerere unui singur administrator al infrastructurii. Respectivului administrator al infrastructurii i se permite astfel să acționeze în numele solicitantului pentru a căuta capacitățile împreună cu ceilalți administratori ai infrastructurii în cauză.

(5) Administratorii infrastructurii se asigură că, în cazul capacităților de infrastructură care traversează mai multe rețele, solicitanții pot adresa cererea oricărei autorități comune pe care administratorii infrastructurii o pot înființa.

Articolul 20

Planificarea

(1) Administratorul infrastructurii satisface, pe cât posibil, toate cererile pentru capacități de infrastructură, inclusiv cererile pentru trase care traversează mai multe rețele și ține seama, pe cât posibil, de toate constrângerile impuse solicitanților, inclusiv de efectul economic asupra activităților lor.

(2) În cadrul procesului de planificare și coordonare, administratorul infrastructurii poate acorda prioritate serviciilor specifice, dar numai în cazurile menționate la articolele 22 și 24.

(3) Administratorul infrastructurii consultă părțile interesate asupra proiectului graficului de circulație și le acordă cel puțin o lună pentru a-și prezenta observațiile. Părțile interesate îi includ pe toți cei care au solicitat capacități de infrastructură, precum și părțile care doresc să folosească ocazia pentru a formula comentarii asupra modului în care graficul de circulație le poate afecta capacitatea de a obține servicii de transport feroviar pe perioada de valabilitate a graficului de circulație.

(4) Administratorul infrastructurii ia măsurile necesare pentru a ține cont de preocupările exprimate.

Articolul 21

Procedura de coordonare

(1) Dacă, în timpul procesului de planificare prevăzut la articolul 20, administratorul infrastructurii constată existența unor conflicte între diferite cereri, încearcă, prin coordonarea cererilor, să asigure cea mai bună concordanță a tuturor cerințelor.

(2) În situația în care apare o situație care necesită coordonare, administratorul infrastructurii are dreptul, în limite rezonabile, să propună capacități ale infrastructurii diferite de cele solicitate.

(3) Administratorul infrastructurii încearcă, prin consultări cu solicitanții interesați, să soluționeze orice conflicte.

(4) Principiile care reglementează procedura de coordonare sunt stabilite în documentul de referință al rețelei. Acestea reflectă în special dificultatea stabilirii traselor internaționale și efectul pe care orice modificare îl poate avea asupra altor administratori ai infrastructurii.

(5) În situația în care cererile pentru capacități de infrastructură nu pot fi soluționate fără o coordonare, administratorul infrastructurii încearcă să trateze toate cererile pe baza acestei coordonări.

(6) Fără să aducă atingere căilor de atac existente și dispozițiilor de la articolul 30, în cazul conflictelor în legătură cu alocarea capacităților de infrastructură, este pus la punct un sistem de soluționare a conflictelor pentru a rezolva rapid astfel de conflicte. Dacă se aplică acest sistem, trebuie luată o decizie în termen de 10 zile lucrătoare.

Articolul 22

Infrastructura saturată

(1) În situația în care, după coordonarea traselor solicitate și după consultarea solicitanților, nu se pot satisface în mod adecvat cererile pentru capacități de infrastructură, administratorul infrastructurii trebuie să declare imediat respectiva secțiune a infrastructurii ca fiind saturată. În mod similar se procedează și în cazul infrastructurii despre care se poate prevedea că va avea o capacitate insuficientă în viitorul apropiat.

(2) În situația în care infrastructura a fost declarată saturată, administratorul infrastructurii efectuează o analiză a capacității, conform articolului 25, dacă nu a fost deja introdus un plan de sporire a capacității conform articolului 26.

(3) În situația în care tarifele prevăzute la articolul 7 alineatul (4) nu au fost percepute sau nu au determinat un rezultat satisfăcător și infrastructura a fost declarată saturată, administratorul infrastructurii poate utiliza în plus criterii de prioritate pentru a aloca capacitățile de infrastructură.

(4) Criteriile de prioritate țin seama de importanța unui anumit serviciu pentru colectivitate în raport cu un alt serviciu care, în consecință, va fi exclus.

Pentru a se asigura, în acest cadru, dezvoltarea unor servicii de transport corespunzătoare, în special pentru a satisface cerințele de serviciu public sau pentru a promova dezvoltarea transportului feroviar de marfă, statele membre pot lua, în condiții nediscriminatorii, orice măsuri necesare pentru a se asigura că astfel de servicii au prioritate la alocarea capacităților de infrastructură.

Statele membre pot, în situațiile adecvate, să acorde compensații administratorului infrastructurii pentru orice pierdere financiară determinată de necesitatea alocării unei anumite capacități mai multor servicii conform alineatului anterior.

Trebuie să se țină cont de efectul acestei excluderi în alte state membre.

(5) Pentru determinarea criteriilor de prioritate se acordă atenția necesară importanței transportului de marfă și în special celui internațional.

(6) Procedurile care trebuie urmate și criteriile care trebuie utilizate în situația în care infrastructura este saturată se stabilesc în documentul de referință al rețelei.

Articolul 23

Cererile ad hoc

(1) Administratorul infrastructurii răspunde cererilor ad hoc pentru trasele individuale cât mai repede posibil, dar nu mai târziu de cinci zile lucrătoare. Informațiile cu privire la capacitățile libere disponibile sunt aduse la cunoștință tuturor solicitanților care doresc să utilizeze aceste capacități.

(2) Dacă este necesar, administratorii infrastructurilor întreprind o evaluare a necesității de a menține disponibile capacități de rezervă în cadrul planificării finale a graficului de circulație, pentru a le da posibilitatea să răspundă rapid solicitărilor ad hoc de capacitate previzibile. Aceasta se aplică și în cazul infrastructurii saturate.

Articolul 24

Infrastructura specializată

(1) Fără să aducă atingere alineatului (2), capacitățile de infrastructură se consideră disponibile pentru a fi utilizate pentru toate tipurile de servicii care sunt conforme caracteristicilor necesare operării pe trase.

(2) În situația în care există alte rute alternative potrivite, după consultarea părților interesate, administratorul infrastructurii poate desemna o anumită infrastructură pentru a fi utilizată pentru tipurile speciale de trafic. Fără să aducă atingere articolelor 81, 82 și 86 din Tratat, în situația în care a avut loc o astfel de desemnare, administratorul infrastructurii poate acorda prioritate acestui tip de trafic la alocarea capacităților de infrastructură.

Respectiva desemnare nu va împiedica utilizarea acelei infrastructuri și pentru alte tipuri de trafic în situația în care sunt disponibile capacități și materialul rulant se conformează caracteristicilor tehnice necesare exploatării liniei.

(3) În situația în care infrastructura a fost desemnată conform alineatului (2), acest lucru se specifică în documentul de referință al rețelei.

Articolul 25

Analiza capacității

(1) Obiectivul analizei capacității este să se determine restricțiile capacității infrastructurii care nu permit cererilor de capacitate să fie satisfăcute în mod corespunzător și să se propună metode care să permită soluționarea cererilor suplimentare. Această analiză stabilește cauzele saturării și măsurile care pot fi luate pe termen scurt și mediu pentru a o diminua.

(2) Analiza ia în considerare infrastructura, procedurile de exploatare, natura diferitelor servicii exploatate și efectul tuturor acestor factori asupra capacităților de infrastructură. Măsurile considerate vor conține în special redirecționarea și replanificarea serviciilor, modificări de viteză și îmbunătățirea infrastructurii.

(3) Analiza capacității se va realiza într-un interval de șase luni de la identificarea infrastructurii saturate.

Articolul 26

Planul de sporire a capacității

(1) În termen de șase luni de la încheierea analizei capacității, administratorul infrastructurii va elabora un plan de sporire a capacității.

(2) Planul de sporire a capacității se elaborează după consultarea utilizatorilor infrastructurii saturate.

Acesta trebuie să identifice:

(a)	cauzele saturării;

(b)	evoluția probabilă a traficului;

(c)	constrângerile la care este supusă dezvoltarea infrastructurii;

(d)	variantele și costurile sporirii capacității, inclusiv modificările probabile ale tarifelor de acces.

Pe baza analizei cost-beneficiu a posibilelor măsuri identificate, acesta stabilește ce acțiuni trebuie întreprinse pentru sporirea capacității infrastructurii, precum și un calendar pentru punerea în practică a măsurilor.

Planul poate necesita aprobarea prealabilă a statului membru respectiv.

(3) Administratorul infrastructurii nu mai percepe tarifele prevăzute la articolul 7 alineatul (4) pentru infrastructura relevantă în cazul în care:

(a)	nu elaborează un plan de sporire a capacității sau

(b)	nu face progrese în aplicarea planului de acțiune identificat în planul de sporire a capacității.

Cu toate acestea, cu aprobarea organismului de control prevăzut la articolul 30, administratorul infrastructurii poate continua să perceapă aceste tarife dacă:

(a)	planul de sporire a capacității nu poate fi realizat din cauze ce nu țin de voința sa sau

(b)	soluțiile oferite nu sunt viabile din punct de vedere economic sau financiar.

Articolul 27

Utilizarea traselor

(1) În special pentru infrastructura saturată, administratorul infrastructurii impune renunțarea la o trasă care, pe o perioadă de cel puțin o lună, a fost utilizată sub nivelul care trebuie stabilit în documentul de referință al rețelei, dacă aceasta nu s-a datorat unor cauze de altă natură decât cea economică, ce nu țin de voința operatorului.

(2) Administratorul infrastructurii poate stabili în documentul de referință al rețelei condițiile conform cărora ține cont de nivelurile anterioare de utilizare a traselor în determinarea priorităților pentru procesul de alocare a capacităților.

Articolul 28

Capacitățile de infrastructură pentru întreținerea programată a rețelei

(1) Cererile de acordare de capacități de infrastructură pentru realizarea lucrărilor de întreținere se transmit în cursul procesului de planificare.

(2) Administratorul infrastructurii ține seama de efectele pe care capacitățile de infrastructură rezervate pentru întreținerea planificată a căii le pot avea asupra solicitanților.

Articolul 29

Măsuri speciale ce trebuie luate în cazul unor perturbări

(1) În cazul perturbării circulației trenurilor provocată de o problemă de natură tehnică sau de un accident, administratorul infrastructurii trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se reveni la starea normală. Pentru aceasta elaborează un plan de intervenție în care enumeră diferitele organisme publice care trebuie informate în cazul accidentelor grave sau în cazul perturbării semnificative a circulației trenurilor.

(2) În cazuri urgente și în situația în care este absolut necesar, întrucât datorită unei defecțiuni infrastructura a fost scoasă temporar din funcțiune, trasele alocate pot fi retrase fără preaviz pe toată perioada de timp necesară reparării sistemului.

Dacă crede de cuviință, administratorul infrastructurii poate cere întreprinderilor feroviare să îi pună la dispoziție resursele pe care el le consideră corespunzătoare pentru restabilirea cât mai rapidă a situației normale.

(3) Statele membre pot cere întreprinderilor feroviare să se implice în aplicarea și monitorizarea propriilor standarde și reguli de siguranță.

CAPITOLUL IV

Dispoziții generale

Articolul 30

Organismul de control

(1) Fără să aducă atingere articolului 21 alineatul (6), statele membre înființează câte un organism de control. Acest organism, care poate fi ministerul responsabil cu problemele de transport sau orice alt organism, este independent în ceea ce privește organizarea internă, deciziile financiare, structura juridică și decizională față de orice administrator al infrastructurii, organism de tarifare sau alocare ori solicitant. Organismul funcționează conform principiilor evidențiate în prezentul articol, prin care dreptul la o cale de atac și funcțiile de control pot fi acordate unor organisme separate.

(2) Solicitantul are dreptul să sesizeze organismul de control în cazul în care consideră că nu a fost tratat echitabil, a fost discriminat sau a fost nedreptățit în orice fel și, în special, împotriva deciziilor adoptate de către administratorul infrastructurii sau de către întreprinderea feroviară în ceea ce privește:

(a)	documentul de referință al rețelei;

(b)	criteriile conținute în aceasta;

(c)	procedura de alocare și rezultatul său;

(d)	sistemul de tarifare;

(e)	nivelul sau structura tarifelor de infrastructură care i se cer sau i se pot cere a fi plătite;

(f)	certificatul de siguranță, aplicarea și monitorizarea standardelor și regulilor de siguranță.

(3) Organismul de control se asigură că tarifele stabilite de către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu capitolul II și sunt nediscriminatorii. Negocierile dintre solicitant și administratorul infrastructurii cu privire la nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii sunt permise numai dacă sunt purtate sub supravegherea organismului de control. Organismul de control intervine dacă negocierile sunt susceptibile să contravină cerințelor prezentei directive.

(4) Organismul de control are capacitatea să ceară informații relevante administratorului infrastructurii, solicitanților și oricărei alte părți implicate din statul membru respectiv. Aceste informații trebuie furnizate fără întârziere.

(5) Organismul de control este obligat să ia hotărâri în privința plângerilor și să acționeze pentru a remedia situația în termen de maxim două luni de la primirea tuturor informațiilor.

Fără a aduce atingere alineatului (6), o hotărâre a organismului de control este obligatorie pentru toate părțile interesate de aceasta.

În cazul în care se promovează o cale de atac împotriva refuzului de acordare de capacități de infrastructură sau contra termenilor unei oferte de capacitate, organismul de control fie confirmă faptul că hotărârea administratorului infrastructurii rămâne neschimbată, fie cere modificarea acelei hotărâri conform indicațiilor date de organismul de control.

(6) Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că hotărârile luate de organismul de control sunt supuse unei reexaminări judiciare.

Articolul 31

Colaborarea între organismele de control

Organismele de control de drept intern fac schimb de informații în ceea ce privește activitatea, principiile și practicile decizionale în scopul coordonării principiilor decizionale pe teritoriul Uniunii. Comisia trebuie să le sprijine în această privință.

Articolul 32

Certificatul de siguranță

(1) Dispozițiile privind certificarea siguranței pentru întreprinderile feroviare existente sau care urmează să fie înființate în cadrul Comunității și pentru grupurile internaționale pe care acestea le formează sunt în conformitate cu prezentul articol.

(2) Pentru a se asigura siguranța serviciilor pe rutele în cauză, statele membre prevăd, pe teritoriile lor respective, necesitatea prezentării unui certificat de siguranță în care sunt stabilite condițiile de siguranță pentru întreprinderile feroviare.

(3) Pentru a obține certificatul de siguranță, întreprinderea feroviară trebuie să respecte reglementările prevăzute de legile naționale, compatibile cu dreptul comunitar și aplicate în mod nediscriminatoriu, de stabilire a condițiilor tehnice și de exploatare specifice serviciilor de transport feroviar și cerințele de siguranță aplicabile personalului, materialului rulant și organizării interne a întreprinderii.

Aceasta trebuie să facă dovada în special că personalul angajat pentru operarea și însoțirea trenurilor are pregătirea necesară pentru a respecta regulile de circulație impuse de administratorul infrastructurii și pentru a îndeplini cerințele de siguranță impuse în interesul circulației trenurilor.

De asemenea, întreprinderea feroviară trebuie să facă dovada că materialul rulant care alcătuiește trenurile a fost aprobat de către autoritatea publică sau de către administratorul infrastructurii și că a fost verificat conform normelor de exploatare aplicabile infrastructurii utilizate. Certificatul de siguranță este emis de oricare dintre organismele înființate în acest scop de către statul membru în care se află situată infrastructura utilizată.

Articolul 33

Derogări

(1) Pentru o perioadă de cinci ani, începând cu 15 martie 2003, următoarele state membre:

—	Irlanda, ca stat membru aflat pe o insulă, având o legătură feroviară doar cu un alt stat membru;

—	Regatul Unit, în ceea ce privește Irlanda de Nord, pe aceeași bază;

—	Grecia, ca stat membru care nu are legătură feroviară directă cu nici un alt stat membru,

nu trebuie să aplice condițiile stabilite la:

(a)

articolele 3, 4 alineatul (2), 13, 14, 17, 21 alineatul (4), 21 alineatul (6), 22, 24 alineatul (3), 25 – 28 și 30 pe considerentul că hotărârile cu privire la alocarea capacităților de infrastructură sau perceperea de tarife pot fi supuse apelului, în situația în care acest lucru se cere în scris de către o întreprindere feroviară, la un organism independent care ia o hotărâre în termen de două luni de la primirea tuturor informațiilor relevante și a cărei hotărâre este supusă reexaminării judiciare, și

(b)	articolul 32, în măsura în care sunt afectate serviciile de transport care nu fac obiectul articolului 10 din Directiva 91/440/CEE.

(2) Totuși, în situația în care:

(a)

mai multe întreprinderi feroviare sunt autorizate conform articolului 4 din Directiva 95/18/CE sau, în cazul Irlandei și Irlandei de Nord, o companie feroviară astfel autorizată în alt loc, înaintează o cerere oficială pentru a asigura servicii de transport feroviar concurente în, spre și dinspre Irlanda, Irlanda de Nord sau Grecia, continuarea aplicabilității prezentei derogări este hotărâtă conform procedurii consultative prevăzute la articolul 35 alineatul (2) sau

(b)

o întreprindere feroviară care asigură servicii în Irlanda, Irlanda de Nord și Grecia înaintează o cerere oficială pentru asigurarea serviciilor de transport feroviar pe, spre și dinspre teritoriul unui alt stat membru (în cazul Irlandei sau al Regatului Unit, în ceea ce privește Irlanda de Nord, sau al ambelor, un alt stat membru din afara teritoriilor lor) derogările la care se referă alineatul (1) nu se aplică.

În termen de un an de la primirea fie a hotărârii prevăzute la litera (a), adoptată conform procedurii consultative la care se face referire în articolul 35 alineatul (2), fie a înștiințării despre cererea oficială prevăzută la litera (b), statul sau statele membre interesate (Irlanda, Regatul Unit, în ceea ce privește Irlanda de Nord, sau Grecia) modifică legislația pentru a introduce articolele prevăzute la alineatul (1).

(3) Derogarea prevăzută la alineatul (1) poate fi reînnoită pe perioade de până la cinci ani. Cu cel mult 12 luni înainte de expirarea datei derogării, un stat membru care a beneficiat de o astfel de derogare poate înainta o cerere Comisiei pentru o reînnoire a derogării. Orice astfel de cerere trebuie să fie justificată. Comisia analizează cererea respectivă și adoptă o decizie, în conformitate cu procedura consultativă prevăzută la articolul 35 alineatul (2). Procedura consultativă menționată se aplică oricărei decizii care vizează cererea.

La adoptarea deciziei, Comisia ține seama de orice schimbare a situației geopolitice și a pieței de transport feroviar în, dinspre și spre statul membru care a cerut reînnoirea derogării.

(4) Luxemburg, ca stat membru cu o rețea feroviară relativ mică, nu trebuie să aplice până la 31 august 2004 cerința de acordare către un organism independent a funcțiilor care determină accesul echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură, așa cum se prevede la articolele 4 și 14, în măsura în care acestea obligă statele membre să înființeze organisme independente care să îndeplinească funcțiile prevăzute în aceste articole.

CAPITOLUL V

DISPOZIȚII FINALE

Articolul 34

Măsuri de aplicare

(1) Statele membre pot supune atenției Comisiei orice problemă care privește aplicarea prezentei directive. Deciziile corespunzătoare sunt adoptate în conformitate cu procedura consultativă prevăzută la articolul 35 alineatul (2).

(2) La cererea unui stat membru sau din proprie inițiativă Comisia examinează, în cazuri speciale, aplicarea și respectarea dispozițiilor cu privire la tarifarea, alocarea capacităților și certificarea siguranței și, în termen de două luni de la primirea cererii respective, decide, conform procedurii consultative prevăzute la articolul 35 alineatul (2), dacă aplicarea măsurii asociate poate continua.

Fără să aducă atingere articolului 226 din tratat, orice stat membru poate supune atenției Consiliului decizia Comisiei, în termen de o lună. Consiliul, în urma votului majorității calificate, poate lua, în împrejurări excepționale, o decizie diferită în termen de o lună.

(3) Modificările necesare adaptării anexelor sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare prevăzută la articolul 35 alineatul (3).

Articolul 35

Procedurile Comitetului

(1) Comisia este sprijinită de un Comitet.

(2) În situația în care se face trimitere la prezentul alineat se aplică articolele 3 și 7 din Decizia 1999/468/CE, cu respectarea dispozițiilor articolului 8.

(3) În situația în care se face trimitere la prezentul alineat se aplică articolele 5 și 7 ale Deciziei 1999/468/CE, cu respectarea dispozițiilor articolului 8.

Perioada de timp prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Directiva 1999/468/CE este de trei luni.

(4) Comitetul adoptă propriul său regulament de procedură.

Articolul 36

Raportul

Până la 15 martie 2005 Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport asupra aplicării prezentei directive, însoțit, dacă este cazul, de propuneri pentru acțiuni suplimentare ale Comunității.

Articolul 37

Abrogări

Se abrogă Regulamentul (CEE) nr. 2830/77, Regulamentul (CEE) nr. 2183/78, Decizia 82/529/CEE, Decizia 83/418/CEE și Directiva 95/19/CE.

Articolul 38

Aplicare

Până la 15 martie 2003, statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma cu prezenta directivă. Statele membre informează Comisia cu privire la aceasta.

La momentul adoptării de către statele membre, aceste dispoziții vor conține o trimitere la prezenta directivă sau vor fi însoțite de o astfel de trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri

Articolul 39

Intrarea în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în ziua publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 40

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 26 februarie 2001.

Pentru Parlamentul European

Președintele

N. FONTAINE

Pentru Consiliu

Președintele

A. LINDH

(1) JO C 321, 20.10.1998, p. 10 și

JO C 116 E, 26.4.2000, p. 40.

(2) JO C 209, 22.7.1999, p. 22.

(3) JO C 57, 29.2.2000, p. 40.

(4) Avizul Parlamentului European din 10 martie 1999 (JO C 175, 21.6.1999, p. 120). Aviz confirmat la 27 octombrie 1999 (JO C 154, 5.6.2000, p. 22). Poziția comună a Consiliului din 28 martie 2000 (JO C 178, 27.6.2000, p. 28) și Decizia Parlamentului European din 5 iulie 2000 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial), Decizia Parlamentului European din 1 februarie 2001 și Decizia Consiliului din 20 decembrie 2000.

(5) JO L 237, 24.8.1991, p. 25. Directivă modificată de Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 75, 15.3.2001, p. 1).

(6) JO L 143, 27.6.1995, p. 75.

(7) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

(8) JO L 334, 24.12.1977, p. 13. Regulament modificat ultima dată de Actul de aderare din 1994.

(9) JO L 258, 21.9.1978, p. 1. Regulament modificat ultima dată de Actul de aderare din 1994.

(10) JO L 234, 9.8.1982, p. 5. Regulament modificat ultima dată de Actul de aderare din 1994.

(11) JO L 237, 26.8.1983, p. 32. Regulament modificat ultima dată de Actul de aderare din 1994.

(12) Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind acțiunea statelor membre în ceea ce privește obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căile navigabile interioare (JO L 156, 28.6.1969, p. 1). Regulament modificat ultima dată de Regulamentul (CE) nr. 1893/91 (JO L 169, 29.6.1991, p. 1).

ANEXA I

Conținutul documentului de referință al rețelei

Documentul de referință al rețelei prevăzut la articolul 3 trebuie să conțină următoarele informații:

1.	Un capitol care stabilește natura infrastructurii disponibile pentru întreprinderile feroviare și condițiile de acces la aceasta.

Un capitol cu privire la principiile de tarifare și la tarife. Aceasta conține detalii adecvate asupra sistemului de tarifare, precum și informații suficiente asupra tarifelor care se aplică serviciilor enumerate în anexa II, asigurate de un singur furnizor. Detaliază metodologia, regulile și, unde este cazul, baremurile utilizate pentru aplicarea articolului 7 alineatele (4) și (5) și articolelor 8 și 9. Conține informații asupra modificărilor tarifelor deja stabilite sau prevăzute.

Un capitol asupra principiilor și criteriilor pentru alocarea capacităților. Aceasta stabilește caracteristicile generale ale capacităților de infrastructură disponibile pentru întreprinderile feroviare și orice restricții în legătură cu utilizarea ei, inclusiv condițiile probabile pentru întreținerea capacităților. De asemenea, specifică procedurile și termenele limită în legătură cu procesul de alocare a capacităților. Conține criteriile speciale utilizate în timpul procesului, în special:

(a)	procedurile conform cărora solicitanții pot cere capacități de la administratorul infrastructurii;

(b)	condițiile pe care trebuie să le îndeplinească solicitanții;

(c)	planificarea proceselor de depunere a cererilor și de alocare;

(d)	principiile ce reglementează procesul de coordonare;

(e)	procedurile care trebuie urmate și criteriile utilizate în situația în care infrastructura este saturată;

(f)	detalii asupra restricțiilor impuse utilizării infrastructurii;

(g)	orice condiții prin care se ține seama de nivelurile anterioare de utilizare a capacităților în determinarea priorităților pentru procesul de alocare.

Descrie amănunțit măsurile luate pentru a se asigura tratamentul adecvat al serviciilor de transport de marfă, serviciilor internaționale, precum și solicitărilor care se supun procedurilor ad hoc.

ANEXA II

Serviciile care trebuie prestate către întreprinderile feroviare

Pachetul minim de acces cuprinde:

(a)	soluționarea cererilor pentru acordarea de capacități de infrastructură;

(b)	dreptul de utilizare a capacităților acordate;

(c)	utilizarea macazelor și a diagonalelor căilor de rulare;

(d)	controlul feroviar, inclusiv semnalizarea, regularizarea, dispecerizarea și comunicarea și furnizarea de informații privitoare la circulația trenurilor;

(e)	toate celelalte informații necesare introducerii sau exploatării serviciilor pentru care au fost acordate capacitățile.

Accesul pe calea ferată la infrastructurile de servicii și serviciile furnizate cuprind:

(a)	utilizarea echipamentelor de alimentare cu energie electrică pentru tracțiunea obișnuită, în situația în care sunt disponibile;

(b)	infrastructura de realimentare cu combustibil;

(c)	gările pentru călători, clădirile acestora și celelalte dependințe;

(d)	terminalele de marfă;

(e)	stațiile de triaj;

(f)	stațiile de formare a trenurilor;

(g)	grupa de primiri;

(h)	întreținerea și celelalte infrastructuri tehnice.

Serviciile suplimentare pot cuprinde:

(a)	Curentul pentru tracțiune;

(b)	preîncălzirea trenurilor de pasageri;

(c)	furnizarea de combustibil, manevrarea și toate celelalte servicii menționate mai sus în cazul accesului la infrastructurile de servicii;

(d)

contracte specifice pentru:

—	controlul transportului mărfurilor periculoase;

—	asistență în operarea trenurilor speciale.

Serviciile auxiliare pot conține:

(a)	accesul la rețeaua de telecomunicații;

(b)	furnizarea de informații suplimentare;

(c)	inspecția tehnică a materialului rulant.

ANEXA III

Calendarul procesului de alocare

1.	Graficul de circulație este stabilit o dată la un an calendaristic.

Schimbarea graficului de circulație se efectuează la miezul nopții, în ultima sâmbătă a lunii mai. În situația în care se efectuează schimbarea sau modificarea de toamnă, aceasta are loc la miezul nopții în ultima sâmbătă a lunii septembrie a fiecărui an, precum și la oricare alte momente între aceste date, conform cererii. Administratorii infrastructurilor pot aproba alte date și, în acest caz, informează Comisia.

3.	Ultima zi de primire a cererilor pentru capacitățile care trebuie incluse în graficul de circulație nu poate depăși 12 luni înainte de intrarea în vigoare a graficului de circulație.

Cel mult cu 11 luni înaintea intrării în vigoare a graficului de circulație, în conformitate cu articolul 15, administratorii infrastructurii, în colaborare cu celelalte organisme de alocare implicate, se asigură că au fost stabilite trasele internaționale provizorii. Administratorii infrastructurii se asigură că aceste trase provizorii sunt respectate cât mai repede posibil în timpul procedurilor ulterioare.

5.	La cel mult patru luni de la termenul limită de predare a ofertelor de către solicitanți, administratorul infrastructurii pregătește un proiect de mers de tren.

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

32001D1346

L 185/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DECIZIA 1346/2001/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 22 mai 2001

de modificare a Deciziei 1692/96/CE privind porturile maritime, porturile interioare și terminalele intermodale, precum și proiectul nr. 8 din anexa III

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 156 primul paragraf,

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (3),

în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 251 din tratat (4), având în vedere proiectul comun aprobat de comitetul de conciliere la 13 martie 2001,

întrucât:

(1)

Decizia 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (5), constituie un cadru general de referință care cuprinde obiectivele, prioritățile și principalele căi de acțiune avute în vedere, precum și proiectele de interes comun în domeniul rețelei transeuropene de transport.

(2)	Punctele de interconectare, care includ porturile maritime, porturile interioare și terminalele intermodale, reprezintă o condiție prealabilă pentru integrarea diferitelor moduri de transport într-o rețea multimodală.

(3)

Porturile maritime din rețeaua transeuropeană de transport sunt clasificate în categorii. Acestea sunt definite pe baza unor criterii cantitative sau a localizării lor în regiuni insulare, periferice sau foarte îndepărtate. Pe hărți trebuie prezentate, cu titlu indicativ, doar porturile care se încadrează în cea mai înaltă categorie din punct de vedere al volumului de trafic. Ar trebui precizate specificațiile pe care un proiect cu privire la un port maritim trebuie să le îndeplinească pentru a putea fi considerat de interes comun.

(4)	Criteriile cu privire la porturile interioare ar trebui completate cu criterii referitoare fie la natura echipamentelor pe care le dețin, fie la volumul traficului, iar aceste porturi ar trebui să fie reprezentate, cu titlu indicativ, pe hărți.

(5)	Consiliul European de la Dublin din 1996 a hotărât că proiectul nr. 8 din lista Consiliului European de la Essen din 1994 ar trebui să devină legătura multimodală între Spania/Portugalia și restul Europei.

(6)	Decizia 1692/96/CE ar trebui să fie modificată în mod corespunzător,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Decizia 1692/96/CE se modifică după cum urmează:

Articolul 11 se modifică după cum urmează:

a)	alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text: „(3) Porturile interioare fac parte din rețea, în special ca puncte de interconectare între căile navigabile interioare prevăzute în alineatul (2) și în articolul 14 și alte moduri de transport.”;

(b)

se inserează următorul alineat:

„(3a) Rețeaua include porturile interioare:

(a)	deschise traficului comercial;

(b)	amplasate în rețeaua de căi navigabile interioare, așa cum este prezentată în anexa I secțiunea 4;

(c)	interconectate cu alte rute de transport transeuropene, așa cum sunt prezentate în anexa I și

(d)	dotate cu instalații de transbordare pentru transportul intermodal sau având un volum anual de trafic de marfă de minim 500 000 tone.”

Articolul 12 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 12

Caracteristici

(1) Porturile maritime permit dezvoltarea transportului maritim și constituie legături de transport pentru insule și puncte de interconexiune între transportul maritim și alte moduri de transport. Acestea pun la dispoziția operatorilor de transport echipamente și servicii. Infrastructura lor asigură o gamă de servicii pentru transportul călătorilor și al mărfurilor, incluzând servicii de feribot și servicii de transport maritim pe distanțe scurte și pe distanțe lungi, inclusiv navigație costieră, în interiorul Comunității și între aceasta și țările nemembre.

(2) Porturile maritime cuprinse în rețea corespund uneia dintre categoriile A, B sau C definite mai jos:

porturi maritime internaționale: porturi cu un volum de trafic anual total de cel puțin 1,5 milioane tone marfă sau 200 000 de călători care, exceptând cazurile în care nu este posibil, sunt conectate cu elementele terestre ale rețelei transeuropene de transport și care au în consecință un rol important în transportul maritim internațional;

porturi comunitare care nu sunt incluse în categoria A: aceste porturi au un volum de trafic anual total de cel puțin 0,5 milioane tone marfă sau între 100 000 și 199 999 de călători, sunt conectate, exceptând cazurile în care nu este posibil, cu elementele terestre ale rețelei transeuropene de transport și sunt dotate cu echipamentele de transbordare necesare pentru transportul maritim pe distanțe scurte;

porturi regionale: aceste porturi nu îndeplinesc criteriile prevăzute pentru categoriile A și B, dar sunt situate în regiuni insulare, periferice sau foarte îndepărtate, realizând interconectarea acestor regiuni pe cale maritimă și/sau asigurând legătura acestora cu regiunile centrale din Comunitate.

Porturile maritime incluse în categoria A sunt prezentate pe hărțile indicative ale planurilor din secțiunea 5 a anexei I, trasate pe baza celor mai recente informații portuare.

(3) În afara criteriilor enumerate la articolul 7, proiectele de interes comun cu privire la porturile maritime care fac parte din rețeaua transeuropeană de porturi maritime trebuie să respecte și criteriile și specificațiile din anexa II.”

Articolul 14 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 14

Caracteristici

Rețeaua transeuropeană de transport combinat cuprinde:

—	căile ferate și căile navigabile interioare care sunt adecvate pentru transportul combinat și rutele maritime care, împreună cu cele mai scurte parcursuri inițiale și/sau finale de transport rutier, dacă este cazul, permit transportul de mărfuri pe distanță lungă;

—	terminalele intermodale dotate cu instalații care permit transbordarea mărfurilor între căile ferate, căile navigabile interioare, rutele maritime și căile rutiere;

—	materialul rulant corespunzător, cu titlu provizoriu, atunci când caracteristicile infrastructurii, neadaptate încă, impun acest lucru.”

Articolul 19 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 19

Proiecte specifice

Anexa III conține, cu titlu indicativ, proiectele identificate în anexele I și II și în alte dispoziții din prezenta decizie cărora Consiliile Europene de la Essen, din 1994, și de la Dublin, din 1996, le-au atribuit o importanță specială.”

Anexa I se modifică după cum urmează:

(a)

în cuprins

—	titlul secțiunii 4 „Rețeaua de căi navigabile interioare” se înlocuiește cu: „Rețeaua de căi navigabile interioare și porturi interioare”;

—

secțiunea 5 se înlocuiește cu următorul text:

„Secțiunea 5: Porturi maritime – Categoria A

5.0.

Europa

5.1.	Marea Baltică

5.2.	Marea Nordului

5.3.	Oceanul Atlantic

5.4.	Marea Mediterană – partea vestică

5.5.	Marea Mediterană – partea estică,”

—	la secțiunea 7, „Rețeaua de transport combinat”, se elimină punctul 7.2;

(b)

în ceea ce privește hărțile care corespund secțiunilor 4 și 5:

—	harta care prezintă secțiunea 4 se înlocuiește cu hărțile anexate la prezenta decizie. Aceste hărți identifică și porturile interioare dotate cu echipamente de transbordare pentru transportul combinat și înlocuiesc harta care ilustrează punctul 7.2;

—	se inserează hărțile care ilustrează secțiunea 5, așa cum apar în anexa la prezenta decizie.

Anexa II se modifică după cum urmează:

(a)

partea din secțiunea 4 care se referă la porturile interioare se înlocuiește cu următorul text:

„Porturi interioare

Proiectele de interes comun trebuie să se refere exclusiv la infrastructura accesibilă fără discriminare oricărui utilizator.

În plus față de proiectele care se referă la conexiuni și la porturile interioare menționate în anexa I, se consideră că proiectele de interes comun includ orice proiect de infrastructură care corespunde uneia dintre următoarele categorii:

1.	accesul la port din calea navigabilă,

2.	infrastructura portuară din interiorul zonei portului,

3.	alte infrastructuri de transport din interiorul zonei portului,

4.	alte infrastructuri de transport care leagă portul de alte elemente ale rețelei transeuropene

Orice proiect care se referă la una din următoarele lucrări este considerat a fi de interes comun: construirea și întreținerea tuturor elementelor sistemului de transport deschis, în general, tuturor utilizatorilor de transport din port și a legăturilor cu rețeaua de transport națională sau internațională; aceasta include în special dezvoltarea și întreținerea terenului în scopuri comerciale și în alte scopuri conexe activităților portuare, construirea și întreținerea legăturilor rutiere și feroviare, construirea și întreținerea, inclusiv dragarea, rutelor de acces și a altor zone acoperite de apă din port și construirea și întreținerea echipamentelor pentru navigație și a sistemelor de management al traficului, de comunicație și informare din port și de pe rutele de acces.”

(b)

secțiunea 5 se înlocuiește cu următorul text:

„Secțiunea 5

Porturi maritime

1. Condiții comune pentru proiectele de interes comun referitoare la porturile maritime de pe rețea

Proiectele de interes comun trebuie să se refere doar la infrastructura deschisă fără discriminare oricărui utilizator.

Orice proiect referitor la următoarele lucrări este considerat a fi de interes comun: construirea și întreținerea tuturor elementelor sistemului de transport deschis în general tuturor utilizatorilor de transport din port și a legăturilor cu rețeaua de transport națională sau internațională; aceasta include în special dezvoltarea și întreținerea terenului în scopuri comerciale și în alte scopuri conexe activităților portuare, construirea și întreținerea legăturilor rutiere și feroviare, construirea și întreținerea, inclusiv dragarea, rutelor de acces și a altor zone acoperite de apă din port și construirea și întreținerea echipamentelor pentru navigație și a sistemelor de management al traficului, de comunicație și informare din port și de pe rutele de acces.

2. Specificațiile pentru proiectele de interes comun privind rețeaua de porturi maritime

Orice proiect care îndeplinește specificațiile următoare este considerat a fi proiect de interes comun:

Specificațiile proiectului	Categoria portului
I. Promovarea transportului maritim pe distanță mică
Infrastructura necesară pentru dezvoltarea transportului pe distanță mică și fluvio-maritim	Proiecte referitoare la porturile din categoria A
II. Accesul la porturi
Accesul la porturi dinspre mare sau dinspre căile navigabile interioare	Proiecte referitoare la porturile din categoriile A și B
Accesibilitatea permanentă a porturilor din Marea Baltică amplasate aproximativ la latitudinea de 60° nord și dincolo de aceasta, inclusiv costurile de capital pentru lucrările de spargere a gheții pe perioada de iarnă	Proiecte referitoare la porturile din categoriile A, B și C
Crearea sau îmbunătățirea căilor de acces la uscat, care leagă porturile de alte elemente ale rețelei transeuropene de transport prin intermediul legăturilor feroviare, rutiere sau al căilor navigabile interioare	Proiecte referitoare la porturile din categoria A
Dezvoltarea căilor existente de acces la uscat, care leagă porturile de alte elemente ale rețelei transeuropene de transport prin intermediul conexiunilor feroviare, rutiere sau ale căilor navigabile interioare	Proiecte referitoare la porturile din categoriile A și B
III. Infrastructura portuară din interiorul zonei portului
Dezvoltarea infrastructurii portuare în vederea creșterii eficienței intermodale	Proiecte referitoare la porturile din categoria A și B
Îmbunătățirea infrastructurii portuare, în special în porturile de pe insule și din regiunile periferice sau îndepărtate	Proiecte referitoare la porturile din categoria C
Dezvoltarea și instalarea sistemelor de informare și management, cum ar fi EDI (schimb electronic de date) sau a altor sisteme de gestiune inteligentă a traficului de mărfuri și călători prin folosirea tehnologiilor integrate	Proiecte referitoare la porturile din categoriile A, B și C
Dezvoltarea instalațiilor portuare pentru a prelucra reziduuri	Proiecte referitoare la porturile din categoriile A, B și C”

(c)

la secțiunea 7 a doua și a treia liniuță se înlocuiesc cu următorul text:

„—	construirea sau dezvoltarea unor centre de transfer între modurile de transport terestre, inclusiv amplasarea de echipamente de transbordare în interiorul terminalelor împreună cu infrastructura corespunzătoare,

—	amenajarea zonelor portuare pentru a permite dezvoltarea sau îmbunătățirea transportului combinat între căile maritime și calea ferată, căile navigabile interioare sau căile rutiere.”

Anexa III se modifică după cum urmează:

(a)	titlul se înlocuiește cu următorul text: „Lista celor 14 proiecte adoptate de Consiliile Europene de la Essen, în 1994, și Dublin, în 1996”;

(b)

punctul 8 („Autostrada Lisabona – Valladolid”) se înlocuiește cu următorul text:

„8.

legătura multimodală între Portugalia/Spania și restul Europei prin dezvoltarea legăturilor feroviare, rutiere, maritime și aeriene pe următoarele trei coridoare Iberice:

—	Galicia (A Coruña)/Portugalia (Lisabona)

—	Irún/Portugalia (Valladolid - Lisabona)

—	Coridorul sud-vest (Lisabona - Sevilla).”

Articolul 2

Prezenta decizie intră în vigoare în a treia zi de la publicarea în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 3

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 22 mai 2001.

Pentru Parlamentul European

Președintele

N. FONTAINE

Pentru Consiliu

Președintele

M. WINBERG

(1) JO C 120, 18.4.1998, p. 14.

(2) JO C 214, 10.7.1998, p. 40.

(3) JO C 373, 2.12.1998, p. 20.

(4) Avizul Parlamentului European din 10 martie 1999 (JO C 175, 21.6.1999, p. 110), Poziția comună a Consiliului din 5 iunie 2000 (JO C 228, 9.8.2000, p. 1) și Decizia Parlamentului European din 3 octombrie 2000 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial), Decizia Parlamentului European din 5 aprilie 2001 și Decizia Consiliului din 24 aprilie 2001.

(5) JO C 228, 9.9.1996, p. 1.

ANEXĂ

"ANEXA I

SECȚIUNEA 4

Rețeaua căilor navigabile interioare și porturilor interioare

SECȚIUNEA 5

Porturi maritime – Categoria A

Declarația Comisiei

Comisia intenționează ca la următoarea revizuire a Deciziei 1692/96/CE să includă în propunerea sa Elba-Lubek Kanal și Twente-Mittelandkanal ca parte a rețelei de căi navigabile interioare.

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

113

22001A0718(01)

L 194/39

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

CONVENȚIA PENTRU UNIFICAREA ANUMITOR NORME REFERITOARE LA TRANSPORTUL AERIAN INTERNAȚIONAL

STATELE PĂRȚI LA PREZENTA CONVENȚIE,

RECUNOSCÂND importanta contribuție a Convenției pentru unificarea anumitor norme privind transportul aerian internațional, semnată la Varșovia în data de 12 octombrie 1929, în continuare denumită „Convenția de la Varșovia”, și cea a altor instrumente conexe armonizării dreptului aerian internațional privat,

RECUNOSCÂND necesitatea modernizării și refacerii Convenției de la Varșovia și a instrumentelor conexe,

RECUNOSCÂND importanța asigurării protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional și necesitatea unei indemnizații echitabile bazate pe principiul reparației,

REAFIRMÂND interesul de a asigura o evoluție stabilă transportului aerian internațional și un flux constant de pasageri, bagaje și mărfuri în conformitate cu principiile și obiectivele din Convenția privind aviația civilă internațională adoptată la Chicago în data de 7 decembrie 1944,

CONVINSE că adoptarea unor măsuri colective de către state în vederea unei mai bune armonizări și a codificării anumitor norme care reglementează transportul aerian internațional este cel mai bun mijloc de realizare a unui echilibru echitabil al intereselor,

CONVIN DUPĂ CUM URMEAZĂ:

CAPITOLUL I

Dispoziții generale

Articolul 1

Domeniul de aplicare

(1) Prezenta convenție se aplică transporturilor internaționale de persoane, bagaje și mărfuri, efectuat cu o aeronavă, contra plată. Convenția se aplică, în mod egal, transporturilor gratuite efectuate cu o aeronavă de către o întreprindere de transport aerian.

(2) În înțelesul prezentei convenții, expresia transport internațional înseamnă orice transport în care, conform acordului dintre părți, punctul de plecare și punctul de destinație, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părți, fie pe teritoriul unui singur stat parte, în cazul în care există o escală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este stat parte. Transportul fără o asemenea escală între două puncte situate pe teritoriul unui singur stat parte nu este considerat transport internațional în sensul prezentei convenții.

(3) Transportul care se efectuează de către mai mulți transportatori succesivi este considerat, în sensul prezentei convenții, un transport unic, dacă este considerat de către părți ca o singură operațiune, indiferent dacă a fost convenit sub forma unui singur contract sau a unor serii de contracte, și acesta nu își pierde caracterul internațional chiar dacă unul dintre contracte sau o serie de contracte urmează să fie executate integral pe teritoriul aceluiași stat.

(4) Prezenta convenție se aplică de asemenea transporturilor menționate la capitolul V, sub rezerva îndeplinirii condițiilor prevăzute în acesta.

Articolul 2

Transportul efectuat de către stat și transportul trimiterilor poștale

(1) Prezenta convenție se aplică transporturilor efectuate de către stat sau de către autorități publice legal înființate, în condițiile prevăzute la articolul 1.

(2) În cazul transportului de trimiteri poștale, transportatorul nu este răspunzător decât față de administrația poștală competentă, în conformitate cu normele aplicabile în raporturile dintre transportatori și administrațiile poștale.

(3) Dispozițiile din prezenta convenție, altele decât cele de la alineatul (2) din prezentul articol, nu se aplică transportului de trimiteri poștale.

CAPITOLUL II

Documentele și obligații ale părților privind transportul de pasageri, bagaje și mărfuri

Articolul 3

Pasageri și bagaje

(1) În ceea ce privește transportul de pasageri, se eliberează un document de transport individual sau colectiv care va conține:

(a)	indicarea punctelor de plecare și de destinație;

(b)	indicarea a cel puțin unui punct de escală, dacă punctele de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul aceluiași stat parte și unul sau mai multe puncte de escală sunt situate pe teritoriul unui alt stat.

(2) Orice alt mijloc de consemnare a informațiilor precizate la alineatul (1) poate să se substituie eliberării documentului de transport menționat la alineatul respectiv. În cazul în care se utilizează un astfel de mijloc, transportatorul eliberează pasagerului o declarație scrisă privind informațiile astfel consemnate.

(3) Transportatorul eliberează pasagerului o etichetă de identificare pentru fiecare articol de bagaj înregistrat.

(4) Pasagerului i se eliberează o înștiințare scrisă prin care i se indică faptul că în cazul aplicării prezentei convenții aceasta reglementează și poate să limiteze răspunderea transportatorilor în caz de deces sau vătămare, în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a bagajelor și în caz de întârziere.

(5) Nerespectarea dispozițiilor de la alineatele anterioare nu afectează nici existența nici valabilitatea contractului de transport, care rămâne în continuare supus dispozițiilor din prezenta convenție, inclusiv celor privind limitarea răspunderii.

Articolul 4

Mărfuri

(1) Pentru transportul de mărfuri se eliberează o scrisoare de transport aerian.

(2) Folosirea oricărui alt mijloc de consemnare a informațiilor privitoare la transportul ce urmează a fi efectuat poate să se substituie eliberării scrisorii de transport aerian. În cazul în care se folosesc alte asemenea mijloace, transportatorul eliberează expeditorului, la cererea acestuia, o chitanță de primire a mărfurilor care permite identificarea expedierii și accesul la informațiile consemnate prin aceste alte mijloace.

Articolul 5

Conținutul scrisorii de transport aerian sau al chitanței de primire a mărfurilor

Scrisoarea de transport aerian sau chitanța de primire a mărfurilor conține:

(a)	indicarea punctelor de plecare și de destinație;

(b)	indicarea a cel puțin unui punct de escală, dacă punctele de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul aceluiași stat parte și unul sau mai multe puncte de escală sunt situate pe teritoriul unui alt stat;

(c)	indicarea greutății trimiterii.

Articolul 6

Documentul privind natura mărfii

Expeditorului i se poate cere, după caz, să întocmească formalitățile necesare pentru vamă, poliție și alte autorități publice în vederea emiterii unui document privind tipul mărfii. Această dispoziție nu creează pentru transportator nici o îndatorire, obligație sau răspundere ce decurge din aceasta.

Articolul 7

Descrierea scrisorii de transport aerian

(1) Scrisoarea de transport aerian este întocmită de către expeditor în trei exemplare originale.

(2) Primul exemplar poartă mențiunea „pentru transportator”; este semnat de către expeditor. Al doilea exemplar poartă mențiunea „pentru destinatar”; este semnat de către expeditor și transportator. Al treilea exemplar este semnat de către transportator și înmânat de acesta expeditorului după acceptarea mărfii.

(3) Semnătura transportatorului și cea a expeditorului pot fi tipărite sau ștampilate.

(4) În cazul în care, la cererea expeditorului, transportatorul întocmește scrisoarea de transport aerian, acesta din urmă este considerat, până la proba contrară, ca acționând în numele expeditorului.

Articolul 8

Documente privind mai multe colete

Atunci când sunt mai multe colete:

(a)	transportatorul mărfurilor are dreptul să ceară expeditorului întocmirea unor scrisori de transport aerian distincte;

(b)	expeditorul are dreptul să ceară transportatorului emiterea unor chitanțe distincte de primire a mărfurilor, atunci când sunt folosite celelalte mijloace menționate la articolul 4 alineatul (2).

Articolul 9

Nerespectarea cerințelor privind documentele

Nerespectarea dispozițiilor de la articolele 4 – 8 nu afectează nici existența nici valabilitatea contractului de transport, care rămâne supus dispozițiilor din prezenta convenție, inclusiv celor privind limitarea răspunderii.

Articolul 10

Răspunderea pentru informațiile conținute în documente

(1) Expeditorul răspunde de corectitudinea informațiilor și declarațiilor privind marfa, înscrise de către el sau în numele său în scrisoarea de transport aerian sau furnizate de el sau în numele său transportatorului pentru a fi înscrise în chitanța de primire a mărfurilor sau în înregistrările consemnate prin celelalte mijloace prevăzute la articolul 4 alineatul (2). Aceste dispoziții se aplică și în cazul în care persoana care acționează în numele expeditorului este și agentul transportatorului.

(2) Expeditorul își asumă răspunderea pentru orice prejudiciu suferit de transportator sau de orice altă persoană față de care este angajată răspunderea transportatorului, din cauza unor informații și declarații incorecte, inexacte sau incomplete furnizate de către expeditor ori în numele său.

(3) Sub rezerva dispozițiilor de la alineatele (1) și (2) din prezentul articol, transportatorul își asumă răspunderea față de expeditor pentru orice prejudiciu suferit de către acesta sau de către orice altă persoană față de care este angajată răspunderea expeditorului, din cauza unor informații și declarații incorecte, inexacte sau incomplete înscrise de către transportator ori în numele său în chitanța de primire a mărfurilor sau în înregistrările consemnate prin celelalte mijloace prevăzute la articolul 4 alineatul (2).

Articolul 11

Valoarea probantă a documentelor

(1) Scrisoarea de transport aerian și chitanța de primire a mărfurilor constituie, până la proba contrară, dovada încheierii contractului, a acceptării mărfii și a îndeplinirii condițiilor de transport care figurează în aceste documente.

(2) Declarațiile din scrisoarea de transport aerian și din chitanța de primire a mărfurilor, privind greutatea, dimensiunile și ambalajul mărfii precum și cele referitoare la numărul de colete, constituie, până la proba contrară, dovada celor declarate; cele privind cantitatea, volumul și starea mărfii nu constituie dovadă împotriva transportatorului decât dacă verificarea a fost făcută de el în prezența expeditorului și consemnată în scrisoarea de transport aerian ori în chitanța de primire a mărfii sau când se referă la starea aparentă a mărfii.

Articolul 12

Dreptul de dispoziție asupra mărfii

(1) Expeditorul are dreptul, cu condiția să execute toate obligațiile ce îi revin în baza contractului de transport, să dispună de marfă, fie prin retragerea acesteia din aeroportul de plecare sau de destinație, fie prin reținerea acesteia pe parcursul transportului la orice aterizare, fie prin solicitarea ca aceasta să fie predată la locul de destinație sau pe parcursul transportului unei persoane alta decât destinatarul inițial desemnat, fie cerând întoarcerea ei la aeroportul de plecare. În exercitarea acestui drept expeditorul nu trebuie să aducă prejudicii transportatorului sau altor expeditori și trebuie să ramburseze orice cheltuieli care decurg din exercitarea acestui drept.

(2) În cazul în care îndeplinirea instrucțiunilor expeditorului este imposibilă, transportatorul trebuie să-l informeze imediat cu privire la aceasta.

(3) Dacă transportatorul execută instrucțiunile expeditorului referitoare la dispunerea mărfii, fără a solicita întocmirea exemplarului din scrisoarea de transport aerian sau a chitanței de primire a mărfii care revine acestuia din urmă, transportatorul este răspunzător, fără atingerea dreptului său la despăgubire din partea expeditorului, pentru orice pagubă care ar putea fi cauzată în acest mod oricărei persoane care este în mod legal în posesia acestui exemplar din scrisoarea de transport aerian sau a chitanței de primire a mărfii.

(4) Dreptul expeditorului încetează în momentul în care începe cel al destinatarului, conform articolului 13. Totuși, în cazul în care destinatarul refuză să accepte marfa sau nu poate fi contactat, expeditorul își reia dreptul de dispoziție asupra mărfii.

Articolul 13

Livrarea mărfii

(1) Cu excepția cazului în care expeditorul și-a exercitat dreptul său în temeiul articolului 12, destinatarul are dreptul, de la sosirea mărfii la punctul de destinație, să ceară transportatorului să-i livreze marfa contra plății costurilor datorate și îndeplinirii condițiilor de transport.

(2) Dacă nu se convine altfel de către părți, transportatorul trebuie să notifice destinatarul imediat după sosirea mărfii.

(3) Dacă pierderea mărfii este recunoscută de către transportator sau dacă, la expirarea unui termen de șapte zile după care ar fi trebuit să sosească, marfa nu a sosit, destinatarul este îndreptățit să exercite împotriva transportatorului drepturile care decurg din contractul de transport.

Articolul 14

Exercitarea drepturilor expeditorului și ale destinatarului

Expeditorul și destinatarul își exercită toate drepturile care le sunt conferite prin articolul 12 și respectiv 13, fiecare în nume propriu, fie că acționează în interes personal sau în interesul altcuiva, cu condiția îndeplinirii obligațiilor impuse prin contractul de transport.

Articolul 15

Raporturi între expeditor și destinatar sau raporturile reciproce ale terțelor părți

(1) Articolele 12, 13 și 14 nu aduc atingere raporturilor dintre expeditor și destinatar, nici raporturilor reciproce ale terțelor părți ale căror drepturi decurg de la expeditor sau de la destinatar.

(2) Orice clauză de derogare de la dispozițiile articolelor 12, 13 și 14 trebuie să fie înscrisă în scrisoarea de transport aerian sau în chitanța de primire a mărfurilor.

Articolul 16

Formalități cerute de autoritățile vamale, poliție sau alte autorități publice

(1) Expeditorul este obligat să furnizeze informațiile și documentele care, înaintea predării mărfii la destinatar, sunt necesare pentru îndeplinirea formalităților cerute de autoritățile vamale, poliție sau alte autorități publice. Expeditorul este răspunzător față de transportator pentru toate daunele care ar putea rezulta din absența, insuficiența sau iregularitatea acestor informații și acte, cu excepția cazului în care este o greșeală din partea transportatorului sau a prepușilor sau mandatarilor săi.

(2) Transportatorul nu este obligat să examineze dacă aceste informații și documente sunt exacte sau suficiente.

CAPITOLUL III

Răspunderea transportatorului și limitele compensării daunelor

Articolul 17

Decesul sau vătămarea pasagerilor – daune produse bagajelor

(1) Transportatorul este răspunzător pentru dauna rezultată ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, cu condiția ca accidentul care a cauzat decesul sau vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare.

(2) Transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a bagajului înregistrat, cu condiția ca faptul care a provocat distrugerea, pierderea sau avarierea să se fi produs la bordul aeronavei sau în cursul oricărei perioade în care transportatorul avea în grijă bagajul înregistrat. Totuși, transportatorul nu este răspunzător dacă și în măsura în care dauna a survenit datorită unui defect al bagajului, calității sau viciului acestuia. În cazul bagajelor neînregistrate, în special al obiectelor personale, transportatorul este răspunzător dacă dauna rezultă din vina sa sau a prepușilor sau mandatarilor săi.

(3) Dacă transportatorul recunoaște pierderea bagajelor înregistrate sau dacă bagajele înregistrate nu au sosit la destinație în douăzeci și una de zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, pasagerul este îndreptățit să își exercite împotriva transportatorului drepturile care decurg din contractul de transport.

(4) Sub rezerva unor dispoziții contrare, în prezenta convenție termenul „bagaje” desemnează bagajele înregistrate, precum și bagajele neînregistrate.

Articolul 18

Daune produse mărfii

(1) Transportatorul este răspunzător de prejudiciul survenit prin distrugerea, pierderea sau avarierea mărfii doar în situația în care evenimentul care a produs prejudiciul a avut loc în timpul transportului aerian.

(2) Totuși, transportatorul nu este răspunzător dacă dovedește, și în măsura în care dovedește, că distrugerea, pierderea sau deteriorarea mărfii rezultă dintr-una sau mai multe din următoarele:

(a)	defect al mărfii, calitatea mărfii sau viciu al acesteia;

(b)	ambalarea defectuoasă a mărfii de către o persoană alta decât transportatorul, prepușii sau mandatarii săi;

(c)	o stare de război sau un conflict armat;

(d)	o acțiune a autorității publice realizată în legătură cu intrarea, ieșirea sau tranzitul mărfii.

(3) Transportul aerian, în înțelesul alineatului (1) din prezentul articol, cuprinde perioada în care marfa se află în grija transportatorului.

(4) Perioada de transport aerian nu se extinde asupra nici unui transport terestru, maritim sau pe căile navigabile interioare, efectuat în afara aeroportului. Totuși, dacă un astfel de transport este efectuat în executarea unui contract de transport aerian în vederea încărcării, expedierii sau transbordării, orice pagubă este presupusă, până la proba contrară, ca rezultând dintr-un fapt survenit în timpul transportului aerian. Dacă, fără consimțământul expeditorului, transportatorul înlocuiește în totalitate sau parțial transportul convenit în înțelegerea încheiată între părți ca fiind transportul pe cale aeriană, printr-un alt mijloc de transport, acest transport printr-un alt mijloc este considerat ca făcând parte din perioada de transport aerian.

Articolul 19

Întârziere

Transportatorul este răspunzător de prejudiciul rezultat dintr-o întârziere în transportul aerian de pasageri, de bagaje sau de mărfuri. Cu toate acestea, transportatorul nu este răspunzător de prejudiciul cauzat de o întârziere dacă dovedește că el, prepușii și mandatarii săi au luat toate măsurile care puteau să se impună în mod rezonabil pentru a evita prejudiciul sau că le-a fost imposibil să ia respectivele măsuri.

Articolul 20

Exonerare

În cazul în care transportatorul dovedește că prejudiciul a fost provocat sau favorizat de neglijență sau de altă acțiune greșită sau omisiune a persoanei care reclamă despăgubirea ori a persoanei de la care derivă drepturile acesteia, transportatorul este exonerat în întregime sau în parte de răspundere față de reclamant, în măsura în care o astfel de neglijență sau orice altă acțiune greșită sau omisiune a cauzat prejudiciul sau a contribuit la cauzarea acestuia. Când despăgubirea este reclamată de către o altă persoană decât pasagerul, datorită decesului sau vătămării suferite de către pasager, transportatorul este în același mod exonerat, în întregime sau în parte, de răspundere, în măsura în care dovedește că neglijența sau orice altă acțiune greșită sau omisiune a respectivului pasager a cauzat prejudiciul ori a contribuit la cauzarea acestuia. Prezentul articol se aplică tuturor dispozițiilor referitoare la răspundere conținute în prezenta convenție, inclusiv celor menționate la articolul 21 alineatul (1).

Articolul 21

Despăgubirea în caz de deces sau vătămare a pasagerilor

(1) Pentru prejudiciile menționate la articolul 17 alineatul (1) care nu depășesc 100 000 de Drepturi Speciale de Tragere (DST) pentru fiecare pasager, transportatorul nu își poate exclude sau limita răspunderea.

(2) Transportatorul nu este răspunzător de prejudiciile menționate la articolul 17 alineatul (1) în măsura în care depășesc 100 000 drepturi speciale de tragere pentru fiecare pasager, dacă dovedește:

(a)	că prejudiciul nu este datorat neglijenței sau vreunui alt act sau omisiuni a transportatorului, a prepușilor sau mandatarilor săi, sau

(b)	că prejudiciul a fost cauzat numai din neglijența sau dintr-o altă acțiune greșită sau omisiune a unei terțe părți.

Articolul 22

Limitele răspunderii cu privire la întârzieri, bagaje și mărfuri

(1) În cazul prejudiciilor cauzate datorită întârzierii în transportul persoanelor, astfel cum s-a specificat la articolul 19, răspunderea transportatorului pentru fiecare pasager este limitată la suma de 4 150 DST pentru fiecare pasager.

(2) La transportul bagajului răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 1 000 DST pentru fiecare pasager, în afara cazului în care pasagerul, în momentul în care bagajul înregistrat a fost predat transportatorului, a făcut o declarație specială privind interesul în livrarea la destinație și a plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar. În acest caz transportatorul va fi răspunzător pentru plata unei sume care nu va depăși suma declarată, cu excepția cazului în care dovedește că suma este mai mare decât interesul real al pasagerului în livrarea la destinație.

(3) La transportul de mărfuri răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 17 DST per kilogram, în afara cazului în care expeditorul, în momentul când coletul a fost predat transportatorului, a făcut o declarație specială privind interesul în livrarea la destinație și a plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar. În acest caz transportatorul va fi răspunzător pentru plata unei sume care nu o va depăși pe cea declarată, cu excepția cazului în care dovedește că această sumă este mai mare decât interesul expeditorului în livrarea la destinație.

(4) În caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere a unei părți din marfă sau a oricărui obiect conținut de aceasta, la determinarea sumei la care este limitată răspunderea transportatorului se va lua în considerare greutatea totală a coletului sau a coletelor în cauză. Totuși, atunci când distrugerea, pierderea, deteriorarea sau întârzierea unei părți din marfă sau a unui obiect conținut de aceasta afectează valoarea celorlalte colete acoperite de aceeași scrisoare de transport aerian sau de aceeași chitanță de primire a mărfii ori, în cazul în care astfel de documente nu au fost emise, de aceleași informații înregistrate în alte mijloace, menționate la articolul 4 alineatul (2), va fi luată în considerare și greutatea totală a acestor colete la determinarea limitei de răspundere.

(5) Dispozițiile alineatelor (1) și (2) din prezentul articol nu se aplică dacă se dovedește că prejudiciul a fost cauzat datorită unei acțiuni sau omisiuni a transportatorului, a prepușilor sau a mandatarilor săi, făcute fie cu intenția de a provoca o pagubă, fie din imprudență, precum și conștient că ar putea rezulta un prejudiciu, cu condiția ca, în cazul unui act sau omisiune a prepușilor sau a mandatarilor, să fie de asemenea adusă dovada că aceștia au acționat în exercițiul funcțiunii.

(6) Limitele prevăzute la articolul 21 și în prezentul articol nu vor putea împiedica instanța să dispună, în conformitate cu legislația pe care o aplică, achitarea unei sume suplimentare, corespunzătoare unei părți sau întregii sume rezultate din cheltuielile de judecată și din celelalte cheltuieli rezultate în urma litigiului și suportate de reclamant, inclusiv dobânda. Dispozițiile de mai sus nu se aplică în cazul în care valoarea daunelor solicitate, excluzând cheltuielile de judecată și alte cheltuieli legate de proces, nu depășește suma pe care transportatorul a oferit-o în scris reclamantului, în termen de 6 luni de la data la care a avut loc evenimentul care a provocat prejudiciul sau înainte de introducerea acțiunii în justiție, dacă aceasta este ulterioară respectivului termen.

Articolul 23

Conversia unităților monetare

(1) Sumele exprimate în drepturi de tragere speciale în prezenta convenție sunt considerate ca raportându-se la drepturile speciale de tragere așa cum sunt definite de Fondul Monetar Internațional. Conversia acestor sume în monedele naționale se efectuează, în cazul procedurilor juridice, conform valorii acestor monede în DST la data hotărârii judecătorești. Valoarea în DST a monedei naționale a unui stat parte care este membru al Fondului Monetar Internațional se calculează conform metodei de evaluare în vigoare la data hotărârii judecătorești, aplicate de Fondul Monetar Internațional pentru propriile operațiuni și tranzacții. Valoarea în DST a unei monede naționale a unui stat parte care nu este membru al Fondului Monetar Internațional se calculează conform modalității stabilite de către statul respectiv.

(2) Cu toate acestea, statele care nu sunt membre ale Fondului Monetar Internațional și a căror legislație nu permite aplicarea dispozițiilor alineatului (1) din prezentul articol pot, în momentul ratificării sau al aderării, sau în orice alt moment ulterior, să declare că limita de răspundere a transportatorului prescrisă la articolul 21 este fixată, în procedurile judiciare de pe teritoriul lor, la suma de 1 500 000 unități monetare pentru un pasager; 62 500 unități monetare pentru un pasager în ceea ce privește articolul 22 alineatul (1); 15 000 unități monetare pentru un pasager în ceea ce privește articolul 22 alineatul (2); și 250 unități monetare pentru un kilogram în ceea ce privește articolul 22 alineatul (3). Această unitate monetară corespunde la șaizeci și cinci de miligrame și jumătate de aur având o finețe de nouă sute la mie. Sumele pot fi convertite în moneda națională în cauză în cifre rotunde. Conversia acestor sume în monede naționale se efectuează în conformitate cu legislația statului în cauză.

(3) Metoda de calcul menționată la ultima teză de la alineatul (1) din prezentul articol și metoda de conversie menționată la alineatul (2) din prezentul articol sunt efectuate astfel încât să exprime în moneda națională a statului parte aceeași valoare reală, pe cât posibil, pentru suma prevăzută la articolele 21 și 22, ca și cea care ar decurge din aplicarea primelor trei teze de la alineatul (1) din prezentul articol. Statele părți vor comunica depozitarului metoda lor de calcul în conformitate cu alineatul (1) sau rezultatul conversiei în conformitate cu alineatul (2), după caz, la depunerea instrumentului de ratificare, de acceptare, de aprobare sau de aderare la prezenta convenție și ori de câte ori acestea se modifică.

Articolul 24

Revizuirea limitelor

(1) Fără a aduce atingere dispozițiilor articolului 25 și sub rezerva alineatului (2) de mai jos, limitele de răspundere prevăzute la articolele 21, 22 și 23 vor fi revizuite de către depozitar la fiecare 5 ani, prima revizie de acest fel urmând să aibă loc la sfârșitul celui de-al cincilea an care urmează datei de intrare în vigoare a prezentei convenții sau, dacă convenția nu a intrat în vigoare în termen de 5 ani de la data la care aceasta a fost pentru prima dată deschisă pentru semnare, în timpul primului an al intrării sale în vigoare, utilizând un coeficient de inflație corespunzător ratelor cumulate ale inflației înregistrate de la revizuirea precedentă sau, în cazul unei prime revizuiri, de la data intrării în vigoare a convenției. Nivelul ratei de inflație utilizate pentru a determina coeficientul de inflație va fi media ponderată a ratelor anuale de creștere sau descreștere a indicilor prețului de consum din statele ale căror monede compun drepturile speciale de tragere menționate la articolul 23 alineatul (1).

(2) Dacă în urma revizuirii menționate la alineatul precedent se stabilește un coeficient de inflație de peste 10 %, depozitarul va notifica statele părți cu privire la revizuirea limitelor de răspundere. Orice astfel de revizuire intră în vigoare în termen de 6 luni de la notificarea acesteia către statele părți. Dacă într-o perioadă de 3 luni de la notificarea acesteia către statele părți majoritatea statelor părți notifică dezacordul lor, revizuirea nu intră în vigoare și depozitarul va înainta respectiva problemă spre dezbatere în cadrul unei reuniuni a statelor părți. Depozitarul notifică imediat tuturor statelor părți intrarea în vigoare a oricărei revizuiri.

(3) Sub rezerva dispozițiilor alineatului (1) din prezentul articol, procedura menționată la alineatul (2) se aplică în orice moment, cu condiția ca o treime din numărul statelor părți să își exprime dorința în acest sens și cu condiția ca acest coeficient de inflație menționat la alineatul (1) să fi depășit 30 % de la revizuirea anterioară sau de la data intrării în vigoare a prezentei convenții, dacă nu a existat o revizuire anterioară. Revizuirile ulterioare, realizate conform procedurii descrise la alineatul (1), vor avea loc la intervale de 5 ani, începând cu sfârșitul celui de-al cincilea an care urmează datei revizuirilor survenite în temeiul prezentului alineat.

Articolul 25

Stipularea limitelor

Transportatorul poate stipula în contractul de transport limite de răspundere mai mari decât cele prevăzute în prezenta convenție sau nici o limită de răspundere.

Articolul 26

Nulitatea dispozițiilor contractuale

Orice clauză care tinde să exonereze transportatorul de răspunderea sa sau să stabilească o limită inferioară celei fixate în prezenta convenție este nulă și neavenită, însă nulitatea acestei clauze nu antrenează nulitatea întregului contract, care rămâne supus dispozițiilor prezentei convenții.

Articolul 27

Libertatea de a încheia contracte

Nici o clauză din prezenta convenție nu poate împiedica transportatorul să refuze încheierea unui contract de transport, să renunțe la mijloacele de apărare care îi sunt conferite în temeiul prezentei convenții sau să stabilească condiții care nu contravin dispozițiilor din prezenta convenție.

Articolul 28

Plăți anticipate

În caz de accident aviatic soldat cu decesul sau vătămarea pasagerilor, transportatorul, dacă este obligat la aceasta prin legislația sa internă, efectuează fără întârziere plăți în avans către persoana sau persoanele fizice care au dreptul să pretindă despăgubiri, cu scopul de a satisface necesitățile economice imediate ale acestor persoane. Aceste plăți în avans nu constituie o recunoaștere a răspunderii și pot fi compensate din sumele achitate ulterior de transportator cu titlu de daună.

Articolul 29

Temeiul solicitării despăgubirilor

În transportul de pasageri, bagaje și mărfuri, orice acțiune în despăgubire, indiferent dacă se justifică prin prezenta convenție, prin contract, printr-o acțiune ilicită sau prin alte cauze, poate fi introdusă numai în conformitate cu condițiile și limitele de răspundere stabilite în prezenta convenție, fără a aduce atingere chestiunii referitoare la stabilirea persoanelor care au dreptul de a introduce acțiunea și a drepturilor acestora. În orice astfel de acțiune despăgubirile punitive, exemplare sau orice alte despăgubiri necompensatorii nu se vor putea recupera.

Articolul 30

Prepușii, mandatarii - valoarea totală a despăgubirii

(1) Dacă o acțiune este introdusă împotriva unui prepus sau mandatar al transportatorului ca urmare a unui prejudiciu la care se referă prezenta convenție, acest prepus sau mandatar, dacă dovedește că a acționat în interes de serviciu, poate să se prevaleze de condițiile și limitele de răspundere pe care le poate invoca transportatorul în temeiul prezentei convenții.

(2) Suma totală a despăgubirii, care, în acest caz, poate fi obținută de la transportator, de la prepușii sau mandatarii săi, nu trebuie să depășească limitele menționate anterior.

(3) Cu excepția transportului de mărfuri, dispozițiile alineatelor (1) și (2) din prezentul articol nu se aplică dacă se dovedește că prejudiciul rezultă dintr-o acțiune sau dintr-o omisiune a prepusului sau mandatarului, făcută cu intenția de a provoca un prejudiciu, fie din imprudență și în cunoștință de cauză că ar putea provoca un prejudiciu.

Articolul 31

Termenul de înregistrare a reclamațiilor

(1) Primirea fără reclamație a bagajelor înregistrate sau a mărfurilor de către destinatar constituie, până la proba contrară, dovada că acestea au fost predate în stare bună și în conformitate cu documentul de transport sau cu informațiile consemnate în celelalte mijloace menționate la articolul 3 alineatul (2) și în articolul 4 alineatul (2).

(2) În caz de deteriorare, destinatarul trebuie să adreseze transportatorului o reclamație imediat după descoperirea deteriorării și cel mai târziu în termen de șapte zile pentru bagajele înregistrate și de paisprezece zile pentru mărfuri de la data recepției lor. În caz de întârziere, reclamația trebuie să fie făcută cel târziu în termen de douăzeci și una de zile de la data la care bagajul sau mărfurile au fost puse la dispoziția sa.

(3) Orice reclamație trebuie să fie făcută în scris și predată sau expediată în termenul prevăzut pentru această reclamație.

(4) În lipsa unei reclamații în termenele prevăzute, orice acțiuni contra transportatorului sunt inadmisibile, cu excepția cazului de fraudă din partea acestuia.

Articolul 32

Decesul persoanei răspunzătore

În caz de deces al persoanei răspunzătoare, o acțiune în răspundere se introduce, în conformitate cu dispozițiile din prezenta convenție, împotriva celor care reprezintă din punct de vedere legal succesorul persoanei respective.

Articolul 33

Jurisdicție

(1) Acțiunea în răspundere trebuie introdusă, la alegerea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele părți, fie la instanța de domiciliu al transportatorului, sediul principal al firmei sale sau sediul de afaceri unde a fost încheiat contractul, fie la instanța locului de destinație.

(2) În ceea ce privește prejudiciul survenit prin decesul sau vătămarea pasagerului, acțiunea în răspundere poate fi introdusă la una dintre instanțele menționate la alineatul (1) din prezentul articol sau, în ceea ce privește particularitățile transportului aerian, pe teritoriul unui stat parte unde pasagerul își are reședința principală și permanentă în momentul accidentului și spre care sau de unde transportatorul operează serviciile de transport aerian, fie cu propriile sale aeronave, fie cu aeronavele unui alt transportator în temeiul unui acord comercial, și în care acest transportator își desfășoară activități legate de transportul aerian de pasageri în spații închiriate sau deținute de el însuși ori de un alt transportator cu care a încheiat un acord comercial.

(3) În înțelesul alineatului (2):

(a)	„acord comercial” înseamnă un acord altul decât un acord de agenție încheiat între transportatori și privind prestarea de servicii aferente transportului aerian de pasageri;

(b)	„reședință principală și permanentă” desemnează unicul domiciliu stabil și permanent al pasagerului la momentul accidentului. Naționalitatea pasagerului nu este factorul determinant în această privință.

(4) Procedura este reglementată în conformitate cu legea aplicată de instanța sesizată asupra cazului.

Articolul 34

Arbitrajul

(1) Sub rezerva dispozițiilor din prezentul articol, părțile la contractul de transport de marfă pot stipula că orice diferend privind răspunderea transportatorului în temeiul prezentei convenții va fi soluționat prin arbitraj. Această înțelegere se consemnează în scris.

(2) Procedura de arbitraj se derulează, la alegerea reclamantului, într-una din jurisdicțiile menționate la articolul 33.

(3) Arbitrul sau instanța de arbitraj aplică dispozițiile din prezenta convenție.

(4) Dispozițiile de la alineatele (2) și (3) din prezentul articol sunt considerate ca făcând parte integrantă a clauzelor sau acordurilor de arbitraj, iar orice dispoziție contrară unei astfel de clauze sau acord de arbitraj este nulă și neavenită.

Articolul 35

Termenul de introducere a acțiunii în răspundere

(1) Acțiunea în răspundere trebuie să fie introdusă în termen de doi ani de la data sosirii la destinație sau de la data la care aeronava ar fi trebuit să sosească, sau de la data încetării transportului.

(2) Metoda de calcul al termenului este determinată de legea aplicată de instanța sesizată cu soluționarea cazului.

Articolul 36

Transport succesiv

(1) În cazul transportului care intră sub incidența definiției stabilite la articolul 1 alineatul (3), efectuat de transportatori succesivi diferiți, fiecare transportator care acceptă pasageri, bagaje sau mărfuri este supus normelor stabilite în prezenta convenție și este considerat a fi una dintre părțile la contractul de transport, în măsura în care contractul se raportează la acea parte din transport efectuată sub controlul său.

(2) În cazul unui astfel de transport, pasagerul sau orice persoană cu drepturi la despăgubire în numele acestuia poate acționa numai împotriva transportatorului care a efectuat transportul în cursul căruia s-a produs accidentul sau întârzierea, cu excepția cazului în care, printr-o înțelegere expresă, primul transportator și-a asumat răspunderea pentru întreaga călătorie.

(3) În ceea ce privește bagajele sau mărfurile, pasagerul sau expeditorul de mărfuri are dreptul să acționeze împotriva primului transportator, iar destinatarul sau pasagerul are dreptul să acționeze împotriva ultimului transportator, și, în plus, fiecare dintre aceștia poate să acționeze împotriva transportatorului care a efectuat transportul în cursul căruia s-a produs distrugerea, pierderea, deteriorarea sau întârzierea. Acești transportatori sunt solidar răspunzători față de pasager, expeditor sau destinatar.

Articolul 37

Dreptul la recurs împotriva terțelor părți

Prezenta convenție nu aduce atingere dreptului persoanei răspunzătoare pentru prejudiciu, conform prevederilor acesteia, de a introduce sau nu recurs împotriva altei persoane.

CAPITOLUL IV

Transportul combinat

Articolul 38

Transportul combinat

(1) În cazul transportului combinat efectuat în parte pe calea aerului și în parte prin orice alt mijloc de transport, dispozițiile din prezenta convenție nu se aplică, sub rezerva articolului 18 alineatul (4), decât transportului aerian și dacă acesta corespunde condițiilor de la articolul 1.

(2) Nimic din prezenta convenție nu împiedică părțile, în cazul transportului combinat, să includă în documentul de transport aerian condiții referitoare la alte moduri de transport, cu condiția ca dispozițiile din prezenta convenție să fie respectate în ceea ce privește transportul aerian.

CAPITOLUL V

Transportul aerian efectuat de o altă persoană decât transportatorul contractual

Articolul 39

Transportatorul contractual Transportatorul de fapt

Dispozițiile din prezentul capitol se aplică atunci când o persoană (în continuare denumită „transportator contractual”) încheie un contract de transport reglementat de prezenta convenție cu un pasager sau un expeditor sau cu o persoană acționând în numele pasagerului sau expeditorului, și o altă persoană (în continuare denumită „transportator de fapt”) efectuează, în temeiul unei autorizări date de transportatorul contractual, întregul sau parte din transport, nefiind, în ceea ce privește această parte, un transportator succesiv în sensul prezentei convenții. Această autorizație constituie o prezumție, până la proba contrară.

Articolul 40

Răspunderea transportatorului contractual și a transportatorului de fapt

Cu excepția cazului în care există o dispoziție contrară în prezentul capitol, dacă transportatorul de fapt efectuează întregul transport sau o parte din acesta care, în conformitate cu contractul menționat la articolul 39, este reglementat de prezenta convenție, transportatorul contractual și transportatorul de fapt sunt supuși normelor din prezenta convenție, primul pentru totalitatea transportului prevăzut în contract, al doilea doar pentru transportul pe care îl efectuează.

Articolul 41

Răspundere reciprocă

(1) Acțiunile și omisiunile transportatorului de fapt și ale prepușilor sau mandatarilor săi care acționează în cadrul atribuțiilor lor de serviciu privind transportul efectuat de transportatorul de fapt sunt considerate ca fiind în egală măsură ale transportatorului contractual.

(2) Cu toate acestea, nici o asemenea acțiune sau omisiune nu va putea supune transportatorul de fapt la o răspundere care să depășească sumele menționate la articolele 21-24. Nici un acord special în termenii căruia transportatorul contractual își asumă obligații pe care nu le impune prezenta convenție, nici o renunțare la drepturile sau mijloacele de apărare prevăzute de prezenta convenție sau nici o declarație specială de interes în livrarea la destinație, prevăzută la articolul 22 din prezenta convenție, nu afectează transportatorul de fapt dacă nu a fost agreată de către acesta.

Articolul 42

Adresarea instrucțiunilor și reclamațiilor

Instrucțiunile sau reclamațiile trimise transportatorului conform prezentei convenții au același efect fie că sunt adresate transportatorului contractual sau transportatorului de fapt. Totuși, instrucțiunile menționate la articolul 12 nu au efect decât dacă sunt adresate transportatorului contractual.

Articolul 43

Prepuși și mandatari

În ceea ce privește transportul efectuat de transportatorul de fapt, orice prepus sau mandatar al acestuia sau al transportatorului contractual, dacă dovedește că a acționat în cadrul atribuțiilor sale de serviciu, poate să se prevaleze de condițiile și limitele de răspundere aplicabile, în temeiul prezentei convenții, transportatorului al cărui prepus sau mandatar este, cu excepția cazului în care se dovedește că a acționat într-un mod care să împiedice invocarea limitelor de răspundere în conformitate cu prezenta convenție.

Articolul 44

Cumulul despăgubirilor

În ceea ce privește transportul efectuat de transportatorul de fapt, cumulul despăgubirilor ce pot fi obținute de la acest transportator, de la transportatorul contractual și de la prepușii și mandatarii lor când aceștia au acționat în scopul exercitării funcțiilor lor, nu poate să depășească suma maximă care poate fi pretinsă transportatorului contractual sau transportatorului de fapt, în temeiul prezentei convenții, sub rezerva ca nici una din persoanele menționate în prezentul articol să nu poată fi responsabilă dincolo de limita aplicabilă acestei persoane.

Articolul 45

Adresarea reclamațiilor

Acțiunea în răspundere cu privire la transportul efectuat de transportatorul de fapt poate fi introdusă, la alegerea reclamantului, împotriva acestui transportator sau transportatorului contractual sau împotriva ambilor, împreună sau separat. Dacă acțiunea este intentată împotriva unuia dintre acești transportatori, respectivul transportator are dreptul să solicite participarea celuilalt transportator la dezbateri, procedura și efectele fiind reglementate de legea aplicată de instanța sesizată asupra cazului.

Articolul 46

Jurisdicția suplimentară

Orice acțiune în răspundere, prevăzută la articolul 45, trebuie să fie introdusă, la alegerea solicitantului, pe teritoriul unuia dintre statele părți, fie în fața uneia dintre instanțele la care poate fi introdusă o acțiune împotriva transportatorului contractual, în conformitate cu dispozițiile articolului 33, fie în fața instanței care are jurisdicție asupra locului unde se găsește domiciliul sau sediul principal de afaceri al transportatorului de fapt.

Articolul 47

Nulitatea dispozițiilor contractuale

Orice clauză care tinde să exonereze transportatorul contractual sau transportatorul de fapt de răspundere conform prevederilor prezentului capitol sau să stabilească o limită inferioară celei care este fixată în conformitate cu prezentul capitol este nulă și neavenită, dar nulitatea acestei clauze nu implică nulitatea contractului, care rămâne supus dispozițiilor din prezentul capitol.

Articolul 48

Raporturile reciproce ale transportatorului contractual și ale transportatorului de fapt

Sub rezerva dispozițiilor articolului 45, nici o dispoziție din prezentul capitol nu poate fi interpretată ca aducând atingere drepturilor și obligațiilor reciproce ale transportatorilor, inclusiv drepturilor la recurs sau despăgubire.

CAPITOLUL VI

Alte dispoziții

Articolul 49

Aplicare obligatorie

Sunt nule și neavenite toate clauzele contractului de transport și toate înțelegerile speciale încheiate anterior producerii prejudiciului, prin care părțile se abat de la normele din prezenta convenție prin stabilirea legii de aplicare sau printr-o modificare a normelor referitoare la jurisdicție.

Articolul 50

Asigurare

Statele părți solicită transportatorilor lor să încheie și să mențină o asigurare corespunzătoare, care să acopere răspunderea ce le revine în temeiul prezentei convenții. Unui transportator i se poate solicita de către statul parte în care operează să prezinte dovada că deține o asigurare corespunzătoare care acoperă răspunderea ce îi revine în temeiul prezentei convenții.

Articolul 51

Transportul efectuat în circumstanțe excepționale

Dispozițiile articolelor 3 – 5, 7 și 8 privind documentele de transport nu se aplică transportului efectuat în circumstanțe excepționale în afara oricărei operațiuni normale aferente activităților transportatorului.

Articolul 52

Definirea termenului „zile”

În prezenta convenție termenul „zile” se referă la zile calendaristice și nu la zile lucrătoare.

CAPITOLUL VII

Clauze finale

Articolul 53

Semnare, ratificare și intrare în vigoare

(1) Prezenta convenție este deschisă la Montreal, în 28 mai 1999, spre semnarea de către statele participante la Conferința internațională de drept aerian, organizată la Montreal între 10 și 28 mai 1999. După 28 mai 1999, convenția este deschisă spre semnare de către toate statele, la sediul Organizației Aviației Civile Internaționale de la Montreal, până când aceasta intră în vigoare în conformitate cu alineatul (6) din prezentul articol.

(2) Prezenta convenție este deschisă spre semnare, în aceleași condiții, de către organizațiile de integrare economică regională. În înțelesul prezentei convenții, o „organizație de integrare economică regională” este o organizație constituită din state suverane dintr-o anumită regiune, care are competență asupra anumitor domenii reglementate de prezenta convenție și care a fost autorizată legal să semneze și să ratifice, să accepte, să aprobe sau să adere la prezenta convenție. Orice trimitere la un „stat parte” sau la „state părți”, făcută în alt mod decât cel prevăzut la articolul 1 alineatul (2), articolul 3 alineatul (1) litera (b), articolul 5 litera (b), articolele 23, 33, 46 și articolul 57 litera (b), se aplică în mod egal organizațiilor de integrare economică regională. În înțelesul articolului 24, trimiterile la „o majoritate a statelor părți” și la „o treime a statelor părți” nu se aplică organizațiilor de integrare economică regională.

(3) Prezenta convenție este supusă ratificării de către statele și organizațiile de integrare economică regională care au semnat-o.

(4) Orice stat sau organizație de integrare economică regională care nu semnează prezenta convenție poate să o accepte, aprobe sau să adere la ea în orice moment.

(5) Instrumentele de ratificare, de acceptare, de aprobare sau de aderare se depun la Organizația Aviației Civile Internaționale, care este desemnată prin prezenta ca depozitar.

(6) Prezenta convenție intră în vigoare în a șaizecea zi de la data depunerii la depozitar a celui de-al treizecilea instrument de ratificare, de acceptare, de aprobare sau de aderare, pentru statele care au depus un astfel de instrument. Instrumentele depuse de către organizațiile de integrare economică regională nu se iau în considerare în înțelesul prezentului alineat.

(7) Pentru celelalte state și pentru celelalte organizații de integrare economică regională, prezenta convenție intră în vigoare în a șaizecea zi de la data depunerii instrumentului de ratificare, de acceptare, de aprobare sau de aderare.

(8) Depozitarul notifică imediat tuturor semnatarilor și tuturor statelor părți:

(a)	fiecare semnare a prezentei convenții, precum și data acesteia;

(b)	fiecare depunere a unui instrument de ratificare, de acceptare, de aprobare sau de aderare precum și data acestora;

(c)	data de intrare în vigoare a prezentei convenții;

(d)	data de intrare în vigoare a oricărei revizuiri a limitelor de răspundere stabilite în temeiul prezentei convenții;

(e)	orice denunțare în temeiul articolului 54.

Articolul 54

Denunțare

(1) Orice stat parte poate denunța prezenta convenție prin notificare scrisă adresată depozitarului.

(2) Denunțarea intră în vigoare în a o sută optzecea zi de la data la care depozitarul a primit notificarea.

Articolul 55

Relația cu celelalte instrumente ale Convenției de la Varșovia

Prezenta convenție prevalează asupra tuturor normelor care se aplică în transportul aerian internațional efectuat:

între statele părți la prezenta convenție, prin faptul că aceste state sunt părți la următoarele instrumente:

(a)	Convenția pentru unificarea unor norme referitoare la transportul aerian internațional, semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929, denumită în continuare Convenția de la Varșovia;

(b)	Protocolul de modificare a Convenției pentru unificarea unor norme referitoare la transportul aerian internațional semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929, încheiat la Haga, 28 septembrie 1955, denumit în continuare Protocolul de la Haga;

(c)	Convenția complementară Convenției de la Varșovia, pentru unificarea unor norme privind transportul aerian internațional efectuat de o persoană alta decât transportatorul contractual, semnată la Guadalajara la 18 septembrie 1961, denumită în continuare Convenția de la Guadalajara;

(d)

Protocolul privind modificarea Convenției pentru unificarea unor norme referitoare la transportul aerian internațional, semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929, astfel cum a fost modificată prin Protocolul încheiat la Haga la 28 septembrie 1955, semnat la Guatemala City la 8 martie 1971, denumit în continuare Protocolul de la Guatemala City;

(e)

Protocoalele adiționale nr. 1 – 3 și Protocolul nr. 4 de la Montreal de modificare a Convenției de la Varșovia, astfel cum au fost modificate prin Protocolul de la Haga, sau a Convenției de la Varșovia, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Haga și prin Protocolul de la Guatemala City, semnate la Montreal la 25 septembrie 1975, denumite în continuare Protocoalele de la Montreal; sau

2.	pe teritoriul unui singur stat parte la prezenta convenție, în temeiul faptului că acest stat este parte la unul sau mai multe dintre instrumentele menționate la literele (a) – (e) de mai sus.

Articolul 56

State cu mai multe sisteme de drept

(1) Dacă un stat cuprinde două sau mai multe unități teritoriale în care se aplică sisteme diferite de drept în legătură cu chestiunile reglementate de prezenta convenție, acesta poate, în momentul semnării, ratificării, acceptării, aprobării sau aderării, să declare că prezenta convenție se aplică tuturor unităților sale teritoriale sau doar uneia sau mai multora dintre ele și poate în orice moment să modifice această declarație printr-o altă declarație.

(2) Orice declarație de acest fel este notificată depozitarului și indică expres unitățile teritoriale cărora li se aplică convenția.

(3) În cazul unui stat parte care a făcut o astfel de declarație:

(a)	trimiterile de la articolul 23 la „moneda națională” sunt interpretate ca trimiteri la moneda respectivei unități teritoriale a statului în cauză;

(b)	la articolul 28, trimiterea la „legislația internă” se interpretează ca referire la legislația respectivei unități teritoriale a statului în cauză.

Articolul 57

Rezerve

Nici o rezervă nu poate fi admisă față de prezenta convenție, însă un stat parte poate, în orice moment, să declare, printr-o notificare scrisă adresată depozitarului, că prezenta convenție nu se aplică:

(a)	transporturilor aeriene internaționale efectuate și operate direct de către respectivul stat parte în scopuri necomerciale, în exercitarea funcțiilor și obligațiilor sale de stat suveran;

(b)	transportului de persoane, de bagaje și mărfuri efectuat pentru autoritățile sale militare la bordul aeronavelor înmatriculate în statul parte sau închiriate de statul parte în cauză și a căror întreagă capacitate a fost rezervată de către aceste autorități sau în contul acestora.

DREPT PENTRU CARE, subsemnații plenipotențiari, autorizați în mod corespunzător, au semnat prezenta convenție.

ÎNCHEIATĂ la Montreal la 28 mai o mie nouă sute nouăzeci și nouă în limbile arabă, chineză, engleză, franceză, rusă și spaniolă, toate textele fiind autentice în egală măsură. Prezenta convenție rămâne depusă în Arhivele Organizației Aviației Civile Internaționale și depozitarul va transmite copii legalizate pentru conformitate tuturor statelor părți la Convenția de la Varșovia, la Protocolul de la Haga, la Convenția de la Guadalajara, la Protocolul de la Guatemala City și la Protocoalele de la Montreal.

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

124

32001R2163

L 291/13

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

REGULAMENTUL (CE) NR. 2163/2001 AL COMISIEI

din 7 noiembrie 2001

privind modalitățile tehnice de transmitere a datelor, în vederea stabilirii statisticilor de transport rutier de mărfuri

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1172/98 al Consiliului din 25 mai 1998 privind raportările statistice cu privire la transporturile rutiere de mărfuri (1), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 2691/1999 al Comisiei (2), în special articolul 5 alineatul (2) și articolul 9,

întrucât:

(1)	În conformitate cu articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 1172/98, Comisia adoptă modalitățile de transmitere a datelor de către statele membre.

(2)	Trebuie să se specifice cu suficiente detalii formatul în care datele trebuie transmise la Eurostat, în scopul garantării unei procesări rapide a datelor la cel mai bun cost.

(3)	Prezentul regulament nu modifică nimic în statutul variabilelor considerate facultative din Regulamentul (CE) nr. 1172/98.

(4)	Măsurile definite prin prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului programului statistic instituit prin Decizia nr. 89/382/CEE, Euratom a Consiliului (3).

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Formatul tehnic pentru transmiterea datelor către Comisie (Eurostat) este definit în anexa la prezentul regulament.

Statele membre utilizează acest format pentru datele privind anul de referință 2002 și următorii ani.

Articolul 2

Statele membre transmit Comisiei (Eurostat) datele și metadatele solicitate prin prezentul regulament, în format electronic, cu respectarea unui standard de schimb propus de Comisie (Eurostat).

Articolul 3

Prezentul regulament intră în vigoare în cea de-a douăzecea zi de la publicarea în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 7 noiembrie 2001.

Pentru Comisie

Pedro SOLBES MIRA

Membru al Comisiei

(1) JO L 163, 6.6.1998, p. 1.

(2) JO L 326, 18.12.1999, p. 39.

(3) JO L 181, 28.6.1989, p. 47.

ANEXĂ

MODALITĂȚI TEHNICE DE TRANSMITERE A DATELOR

1. STRUCTURA DATELOR

Datele individuale trimestriale de transmis la Eurostat se repartizează în trei seturi cu legătură între ele și acoperă:

A1	variabilele referitoare la vehicule;
A2	variabilele referitoare la parcursuri;
A3	variabilele referitoare la mărfuri (în cadrul operațiunii elementare de transport).

Fiecare „înregistrare de vehicul” din ansamblul A1 are legătură cu una sau mai multe „înregistrări de parcursuri” (ansamblul A2), conținând informații asupra parcursurilor efectuate de vehicul pe durata perioadei de anchetă (în general o săptămână). La rândul său, fiecare înregistrare a unui parcurs echivalează cu zero, una sau mai multe „înregistrări de mărfuri” (ansamblul A3), cuprinzând date despre operațiunile elementare de transport, care constituie parcursul total.

Figura 1 ilustrează structura datelor.

Trebuie observat că nu există întotdeauna mai multe înregistrări de mărfuri pentru fiecare înregistrare de parcurs. În ceea ce privește parcursurile sub sarcină este posibil să nu existe decât o singură înregistrare de mărfuri la o înregistrare de parcurs.

Aceasta depinde de metoda utilizată pentru înregistrarea parcursurilor și/sau de tipul de parcurs. În cazul parcursurilor fără sarcină nu există, de obicei, nici o înregistrare de mărfuri (deși este posibil să se lege o operațiune de transport fără sarcină și un parcurs fără sarcină).

„Apendicele metodologic” din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 1172/98 furnizează informații mai detaliate.

2. LISTA CÂMPURILOR

Pentru fiecare câmp se furnizează informațiile următoare:

—	numărul câmpului: identifică poziția câmpului în cadrul înregistrării;

—	variabila: fie referința la variabila Regulamentului (CE) nr. 1172/98, fie identificatorul său intern;

—	descrierea: scurtă descriere a conținutului câmpului;

—

codificarea: variabilele trebuie să fie codificate conform dispozițiilor din anexele A – G la Regulamentul (CE) nr. 1172/98. Aici se definesc regulile de codificare suplimentare. Eurostat poate furniza recomandări și explicații suplimentare în materie de codificare, în cadrul manualului de referință privind aplicarea Regulamentului (CE) nr. 1172/98;

—	tipul câmpului: arată dacă în câmp există informații numerice sau textuale;

—	cu excepția variabilei A1.9 toate câmpurile numerice vor conține un număr întreg;

—	în cazul variabilei A1.9 pentru separarea zecimalelor se utilizează virgula („,”), ca separator zecimal;

—	variabila facultativă: indică dacă variabila este facultativă, în temeiul anexei A la Regulamentul (CE) nr. 1172/98;

—	lungimea maximă: lungimea maximă prevăzută pentru datele din acest câmp. Datele care sunt prea lungi nu pot fi încărcate;

—

câmpul-cheie: combinarea valorilor câmpurilor-cheie ale unui set de date trebuie să permită realizarea unei valori-cheie unice, în cadrul setului de date respectiv. Prezența a două valori-cheie identice blochează încărcarea setului de date și a seturilor de care sunt legate deoarece legăturile dintre înregistrările vehiculului, ale parcursurilor și ale mărfurilor nu pot fi stabilite corect.

Setul de date A1: Variabilele vehiculului

Numărul câmpului	Variabila	Descrierea	Codificarea	Tipul câmpului	* = Variabila facultativă	Lungimea maximă	* = câmpul cheie	Coduri specifice ale valorilor lipsă
1	RCount	Țara declarantă	(1)	Text		2	*
2	DSetID	Identificarea setului de date	A1	Text		2	*
3	Year	Anul setului de date	4 cifre	Text		4	*
4	Quarter	Trimestrul setului de date	Q1, Q2, Q3 sau Q4	Text		2	*
5	QuestN	Identificarea chestionarului		Text		9	*
6	A1.1	Posibilitatea de a utiliza vehiculul pentru efectuarea de transporturi combinate	De elaborat	Text	*	1
7	A1.3	Vârsta autovehiculului rutier (camion sau tractor rutier)	Anii scurși de la prima înmatriculare	Numeric		2		99
8	A1.6	Clasa de activitate NACE (Revizia 1) a operatorului vehiculului	Nivel NACE patru cifre	Text	*	5
9	A1.8.1	Total kilometri parcurși pe durata perioadei anchetei – sub sarcină	km	Numeric		4
10	A1.8.2	Total kilometri parcurși pe durata perioadei de anchetă – fără sarcină (inclusiv parcursul tractoarelor rutiere fără semiremorcă)	km	Numeric	*	4
11	A1.9	Ponderarea vehiculului, de utilizat pentru elaborarea rezultatelor complete pe baza datelor elementare, dacă informațiile se colectează prin sondaj		Numeric		8
12	Stratum	Stratul eșantionului căruia îi aparține vehiculul		Text		7
13	A2 link	Numărul de înregistrări A2 corespunzătoare	Numeric	Numeric		5

Setul de date A2: Variabilele parcursului

Numărul câmpului	Variabila	Descrierea	Codificarea	Tipul câmpului	* = variabila facultativă	Lungimea maximă	* = câmpul cheie	Coduri specifice ale valorilor lipsă
1	RCount	Țara declarantă	(2)	Text		2	*
2	DSetID	Identificarea setului de date	A2	Text		2	*
3	Year	Anul setului de date	patru cifre	Text		4	*
4	Quarter	Trimestrul setului de date	Q1, Q2, Q3 sau Q4	Text		2	*
5	QuestN	Identificarea chestionarului		Text		9	*
6	JournN	Identificarea parcursului		Text		5	*
7	A1.2	Configurația osiilor	Anexa B la Regulamentul (CE) nr. 1172/98	Text	*	3
8	A1.4	Greutatea maximă permisă sub sarcină	100 kg	Numeric		4
9	A1.5	Sarcina utilă	100 kg	Numeric		4
10	A1.7	Tipul transportului	Anexa A la Regulamentul (CE) nr. 1172/98	Text		1		9
11	A2.1	Tipul parcursului	Anexa C la Regulamentul (CE) nr. 1172/98	Text		1
12	A2.2	Greutatea mărfii	Greutatea brută la 100 kg	Numeric		4
13	A2.3	Locul de încărcare (a autovehiculului rutier pentru transportul de mărfuri la un parcurs sub sarcină)	(3)	Text		5		XX
14	A2.4	Locul de descărcare (al autovehiculului rutier pentru transportul de mărfuri la un parcurs sub sarcină)	(3)	Text		5		XX
15	A2.5	Distanța parcursă: distanța reală, cu excepția distanței parcurse în timp ce vehiculul este transportat de un alt mijloc de transport	km	Numeric		4
16	A2.6	Tone-km realizate pe durata parcursului	tone-km	Numeric		8
17	A2.7	Țări traversate în tranzit (maximum cinci)	(3)	Text		10
18	A2.8	Dacă este cazul, locul de încărcare a autovehiculului rutier pe un alt mijloc de transport	(3)	Text	*	5		XX
19	A2.9	Dacă este cazul, locul de descărcare a autovehiculului rutier de pe un alt mijloc de transport	(3)	Text	*	5		XX
20	A2.10	Gradul de încărcare a vehiculului (din punct de vedere al volumului maxim al spațiului utilizat pe durata parcursului)		Text	*	1		9
21	A3 link	Numărul înregistrărilor A3 corespunzătoare		Numeric		8

Setul de date A3: Variabilele mărfii (în cadrul operației elementare de transport)

Numărul câmpului	Variabila	Descrierea	Codificarea	Tipul câmpului	* = variabila facultativă	Lungimea maximă	* = câmpul cheie	Coduri specifice ale valorilor lipsă
1	RCount	Țara declarantă	(4)	Text		2	*
2	DSetID	Identificarea setului de date	A3	Text		2	*
3	Year	Anul setului de date	patru cifre	Text		4	*
4	Quarter	Trimestrul setului de date	Q1, Q2, Q3 sau Q4	Text		2	*
5	QuestN	Identificarea chestionarului		Text		9	*
6	JournN	Identificarea parcursului		Text		4	*
7	GoodsN	Identificarea operațiunii în funcție de marfă		Text		6	*
8	A3.1	Tipul mărfii transportate conform grupelor de mărfuri care se referă la o clasificare adecvată	Anexa D la Regulamentul (CE) nr. 1172/98 (NST/R)	Text		2
9	A3.2	Greutatea mărfii	Greutatea brută la 100 kg	Numeric		4
10	A3.3	Nomenclatorul mărfurilor periculoase	Anexa E la Regulamentul (CE) nr. 1172/98 (principalele categorii ale Directivei 94/55/CE)	Text		3
11	A3.4	Tipul ambalajului	Anexa F la Regulamentul (CE) nr. 1172/98 (nivelul 1 al recomandării ONU nr. 21)	Text	*	1
12	A3.5	Locul de încărcare a mărfii	(5)	Text		5		XX
13	A3.6	Locul de descărcare a mărfii	(5)	Text		5		XX
14	A3.7	Distanța parcursă: distanța reală, cu excepția distanței parcurse în timp ce autovehiculul rutier pentru transportul mărfurilor este transportat de un alt mijloc de transport	km	Numeric		4

3. DATELE LIPSĂ

Datele lipsă din situații se codifică automat ca un câmp vid (fără date între doi separatori de câmpuri succesive). Pentru anumite câmpuri, Eurostat poate recomanda utilizarea unor coduri specifice pentru datele lipsă sau alte date speciale (vezi coloana „Coduri specifice ale valorilor lipsă”).

Informații complementare se găsesc în manualul de referință pentru aplicarea Regulamentului (CE) nr. 1172/98 privind tabelul statistic al transportului rutier de mărfuri.

4. SCHIMBAREA CONFIGURAȚIEI SAU A TIPULUI DE TRANSPORT

Conform anexei A la Regulamentul (CE) nr. 1172/98, pe durata perioadei de anchetă poate surveni o schimbare a configurației vehiculului (adăugarea unei remorci, ceea ce modifică configurația osiilor și sarcina utilă) sau a tipului de transport, în funcție de parcurs. Se recomandă înregistrarea acestor schimbări (chiar dacă nu există nici o obligație în acest sens).

Pentru a se permite transmiterea acestor date conform structurilor normale definite în cele de față, datele referitoare la variabilele A1.2, A1.4, A1.5 și A1.7 se transmit în setul A2 (variabilele parcursului).

5. VALIDAREA DATELOR DE CĂTRE EUROSTAT

Eurostat supune datele transmise de statele membre unor controale de validare, înainte de a le încărca în baza de date de producție. Dacă un număr semnificativ de înregistrări nu sunt validate, Eurostat le semnalează statului membru și precizează motivele neacceptării lor. Statul membru este rugat să rectifice erorile semnalate și să transmită din nou cele trei seturi complete pe trimestrul respectiv (și nu numai înregistrările eronate). Acest lucru este necesar dacă se dorește garantarea corectitudinii factorilor de ponderare, precum și coerența datelor referitoare la vehicule, parcursurile efectuate și mărfurile transportate.

Dacă fișierul nu cuprinde decât un număr foarte mic de erori, care nu pot avea decât o incidență minimă asupra analizelor, Eurostat încarcă înregistrările valide și nu ia în considerare înregistrările eronate. Într-un astfel de caz, înregistrările care nu satisfac controalele și motivele neacceptării acestora sunt semnalate statului membru în cauză, care este invitat să corecteze erorile detectate, dacă dorește acest lucru, și să retransmită cele trei seturi complete pentru trimestrul respectiv (și nu numai înregistrările eronate). În cazul unei retransmiteri a datelor, Eurostat încarcă datele corectate. În schimb, dacă statul membru preferă să nu retransmită datele, Eurostat utilizează datele deja acceptate pentru alcătuirea de tabele agregate.

6. IDENTIFICAREA SETURILOR DE DATE

Denumirea seturilor de date („CCYYQnROADAxZZZ”, conform exigențelor programului Stadium) cuprinde elementele următoare:

CC	Țara declarantă
YY	Ultimele două cifre ale anului (exemplu: „01” pentru anul 2001)
Qn	Trimestrul: n = 1 – 4
ROADAx	Identificarea seturilor de date: A1: date referitoare la vehicul A2: date referitoare la parcurs A3: date referitoare la marfă
.ZZZ	Tipul setului de date: .dat: fișiere individuale .zip: fișiere comprimate în format Pkzip sau WinZip

Exemple:

1.	Setul de date „ES99Q2ROADA1.zip” este un fișier comprimat cu extensie „.zip”, care cuprinde setul de date A1 al Spaniei pe al doilea trimestru al anului 1999 („ES99Q2ROADA1.dat”).

2.	Setul de date „UK99Q3ROADA2.dat” cuprinde datele A2 ale Regatului Unit pe al treilea trimestru al anului 1999.

Denumirea seturilor de date de mai sus trebuie să figureze în câmpul „Obiect” al mesajului electronic.

7. SUPORTUL TRANSMITERII

Suportul de referință al transmiterii este Stadium. Adresa acestuia este furnizată de Eurostat. Trebuie avut în vedere că mesajele electronice nu pot depăși o mărime bine definită. În consecință, nu se pot transmite pe această cale fișiere mari de date.

8. PERIOADA DE TRANZIȚIE

Pe durata unei perioade de tranziție, datele pot fi transmise și în seturi de date de tip ASCII, cuprinzând câmpuri cu lungime variabilă. Pentru separarea câmpurilor se utilizează punctul și virgula („;”).

Trebuie să fie prezente toate câmpurile, chiar dacă sunt vide (două separatoare de câmpuri consecutive).

Se ignoră spațiile suplimentare cuprinse în câmpurile de date, cu excepția cazului când există instrucțiuni specifice referitoare la un câmp care interzic prezența unor spații suplimentare.

În plus, pe durata acestei perioade de tranziție, Eurostat acceptă și dischetele sau CD-urile înregistrabile (CD-R), care îi sunt expediate. Nu se acceptă benzile magnetice și suporturile de hârtie.

În timpul perioadei de tranziție, diferitele etape ale transmisiei pe cale electronică la Eurostat a seturilor de date sunt următoarele:

—	datele sunt trimise sub formă de seturi de date anexate;

—	este posibilă anexarea doar a unui singur set de date pe mesaj;

—	denumirea setului de date este menționată în câmpul „Obiect” al mesajului;

—	dacă doriți să adăugați comentarii (note metodologice, observații asupra calității datelor etc.), în legătură cu un set de date anexat la un mesaj electronic, vă recomandăm să faceți acest lucru sub forma unui text în cadrul mesajului. Nu este permisă utilizarea unui text formatat;

—	dacă doriți să faceți comentarii asupra unui set de date care nu este anexat la un mesaj electronic, indicați referința „CCYYQnROADAx.rem” din câmpul „Obiect” și adăugați observațiile dumneavoastră sub forma unui text în cadrul mesajului. Nu este permisă utilizarea unui text formatat;

—	dacă doriți să corectați un set de date transmis deja la Eurostat, retrimiteți setul complet având corecțiile de rigoare, sub aceeași denumire, și introduceți o notă explicativă în cadrul mesajului.

(1) Această variabilă se codifică prin intermediul codurilor țărilor definite în anexa G la Regulamentul (CE) nr. 1172/98.

(2) Această variabilă se codifică prin intermediul codurilor țărilor definite în anexa G la Regulamentul (CE) nr. 1172/98.

(3) Această variabilă se codifică potrivit regulilor din anexa G la Regulamentul (CE) nr. 1172/98.

(4) Această variabilă se codifică prin intermediul codurilor țărilor definite în anexa G la Regulamentul (CE) nr. 1172/98.

(5) Această variabilă se codifică potrivit regulilor stabilite în anexa G la Regulamentul (CE) nr. 1172/98.

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

132

32001L0092

L 291/24

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 2001/92/CE A COMISIEI

din 30 octombrie 2001

de adaptare la progresul tehnic a Directivei 92/22/CEE a Consiliului privind geamurile securizate și materialele pentru geamurile autovehiculelor și ale remorcilor acestora, precum și a Directivei 70/156/CEE a Consiliului privind omologarea autovehiculelor și a remorcilor acestora

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea autovehiculelor și a remorcilor acestora (1), modificată ultima dată de Directiva 2000/40/CE a Parlamentului European și a Consiliului (2), în special articolul 13 alineatul (2),

întrucât:

(1)

Directiva 92/22/CEE a Consiliului din 31 martie 1992 privind geamurile securizate și materialele pentru geamurile autovehiculelor și ale remorcilor acestora (3), modificată de Actul de aderare a Austriei, a Finlandei și a Suediei, este una din directivele individuale de omologare CE care a fost instituită prin Directiva 70/156/CEE. Prin urmare, prevederile Directivei 70/156/CEE privind sistemele, componentele și entitățile tehnice se aplică Directivei 92/22/CEE.

(2)	În vederea uniformizării omologării comunitare, este necesar să se introducă fișa de informații prevăzută în Directiva 70/156/CEE și să se modifice fișa de omologare bazată pe anexa VI din această directivă.

(3)

În plus, procedurile de omologare trebuie să fie simplificate pentru a se menține alternativa, prevăzută la articolul 9 alineatul (2) din Directiva 70/156/CEE, între anumite directive individuale și regulamentele corespunzătoare ale Comisiei economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU). Inițial, este necesar să se înlocuiască cerințele tehnice din Directiva 92/22/CEE cu cele din Regulamentul CEE-ONU nr. 43.

(4)	Directivele 92/22/CEE și 70/156/CEE trebuie modificate în consecință.

(5)	Măsurile prevăzute în prezenta directivă sunt în conformitate cu avizul comitetului de adaptare la progresul tehnic instituit prin Directiva 70/156/CEE,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Directiva 92/22/CEE se modifică după cum urmează:

Articolul 1 alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1) Fiecare stat membru efectuează omologarea CE a oricărui geam securizat și a oricărui material pentru geamurile autovehiculelor și ale remorcilor acestora, în cazul în care se conformează normelor de construcție și de testare prevăzute în anexe.”

La articolul 2, primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Orice cerere de omologare CE este prezentată de fabricant sau de mandatarul acestuia unui stat membru. Statele membre acordă fabricantului sau mandatarului acestuia o marcă de omologare CE conform modelului stabilit în anexa II A, pentru fiecare geam securizat și fiecare material pentru geamurile autovehiculelor și ale remorcilor acestora, pe care le omologhează în temeiul articolului 1.”

La articolul 4 se adaugă paragraful al doilea după cum urmează:

„Autoritățile competente ale statelor membre se informează reciproc, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 4 alineatul (6) din Directiva 70/156/CEE, în legătură cu fiecare omologare acordată, refuzată sau retrasă prin aplicarea prezentei directive.”

Articolul 8 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 8

În sensul prezentei directive, prin vehicul se înțelege orice autovehicul destinat să circule pe drumuri, cu sau fără caroserie, având cel puțin patru roți și o viteză maximă din construcție mai mare de 25 km/h, precum și remorcile, cu excepția vehiculelor care se deplasează pe șine, a tractoarelor agricole și forestiere și a oricărui utilaj mobil.”

(5)

Anexele se modifică după cum urmează:

(a)	lista anexelor, precum și anexele I și II se înlocuiesc cu anexa la prezenta directivă;

(b)	apendicele anexei III se elimină.

Articolul 2

(1) Începând de la 1 iulie 2002, statele membre nu pot, din motive referitoare la geamurile securizate și la materialele pentru geamurile autovehiculelor și ale remorcilor acestora:

—	să refuze omologarea CE sau la nivel național a unui tip de vehicul sau omologarea geamurilor securizate și a materialelor pentru geamurile autovehiculelor și ale remorcilor acestora sau

—	să interzică înmatricularea, vânzarea sau punerea în circulație a vehiculelor, cât și vânzarea sau exploatarea geamurilor securizate și a materialelor pentru geamurile autovehiculelor și ale vehiculelor acestora,

cu condiția ca geamurile securizate sau materialele pentru geamurile autovehiculelor și ale remorcilor acestora să respecte dispozițiile Directivei 92/22/CEE modificată de prezenta directivă.

(2) Începând de la 1 octombrie 2002, statele membre:

—	nu mai acordă omologarea CE și

—	pot refuza omologarea la nivel național

pentru orice tip de vehicul, din motive privind orice tip de geam securizat sau de material pentru geamurile autovehiculelor și ale remorcilor acestora, dacă dispozițiile Directivei 92/22/CEE, modificată de prezenta directivă, nu sunt respectate.

(3) Începând de la 1 iulie 2003, se aplică, în înțelesul articolului 7 alineatul (2) din Directiva 70/156/CEE, cerințele Directivei 92/22/CEE privind geamurile securizate în calitate de componente, astfel cum este modificată prin prezenta directivă.

(4) Prin derogare de la alineatul (3), statele membre pot, în ceea ce privește piesele separate, să continue acordarea omologării CE și autorizarea vânzării și a exploatării geamurilor securizate sau a materialelor pentru geamurile autovehiculelor și ale remorcilor acestora în conformitate cu dispozițiile Directivei 92/22/CEE, în termenii de redactare anteriori intrării în vigoare a prezentei directive, cu condiția ca aceste geamuri securizate sau aceste materiale pentru geamurile autovehiculelor și ale remorcilor acestora:

—	să fie destinate vehiculelor aflate deja în circulație și

—	să respecte dispozițiile directivei care erau aplicabile la momentul primei înmatriculări a autovehiculului.

Articolul 3

La anexa I la Directiva 70/156/CEE se inserează următorul punctul 9.5.1.5:

„9.5.1.5.

Echipamentul(ele) suplimentar(e) de la parbriz și amplasarea lor și descrierea succintă a eventualelor componente electrice/electronice”.

Articolul 4

(1) Statele membre adoptă actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până cel târziu la 30 iunie 2002. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

(2) Statele membre comunică Comisiei textul principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 5

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi după publicarea în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 6

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 30 octombrie 2001.

Pentru Comisie

Erkki LIIKANEN

Membru al Comisiei

(1) JO L 42, 23.2.1970, p. 1.

(2) JO L 203, 10.8.2000, p. 9.

(3) JO L 129, 14.5.1992, p. 11.

ANEXĂ

„LISTA ANEXELOR

ANEXA I:

Apendice 1:

Apendice 2:

Apendice 3:

Apendice 4:

ANEXA II:

ANEXA II A:

Apendice 1:

ANEXA II B:

ANEXA III:

ANEXA 1

Dispoziții administrative referitoare la omologarea CE

1. CERERE DE OMOLOGARE CE A UNUI TIP DE COMPONENTĂ

1.1.	Toate cererile de omologare a unui tip de geam, conforme cu articolul 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE, sunt depuse de către producătorul de geamuri securizate.

1.2.	Modelul de fișă de informații este reprodus în apendicele 1 la prezenta anexă.

1.3.

Serviciului tehnic responsabil de desfășurarea testelor pentru omologare i se pun la dispoziție:

1.3.1.

un număr suficient de epruvete sau de eșantioane de geamuri finite din modelele analizate, număr stabilit, dacă este necesar, cu serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea testelor.

2. CERERE DE OMOLOGARE CE A UNUI TIP DE VEHICUL

2.1.	Toate cererile de omologare a unui tip de vehicul cu privire la geamurile sale securizate conforme cu articolul 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE sunt depuse de către producătorul vehiculului.

2.2.	Modelul de fișă de informații este reprodus în apendicele 3 la prezenta anexă.

2.3.

Serviciului tehnic responsabil de desfășurarea testelor pentru omologare i se pun la dispoziție:

2.3.1.

un vehicul reprezentativ pentru tip, stabilit, dacă este necesar, cu serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea testelor.

3. ACORDAREA OMOLOGĂRII CE PENTRU UN TIP DE GEAM SECURIZAT SAU PENTRU UN TIP DE VEHICUL

3.1.	De îndată ce sunt îndeplinite condițiile relevante, este acordată omologarea CE prevăzută la articolul 4 alineatul (3) și, dacă este cazul, la articolul 4 alineatul (4), din Directiva 70/156/CEE.

3.2.

Modelul de fișă de omologare și anexele acesteia sunt reproduse:

—	în apendicele 2 din prezenta anexă de aplicare a punctul 1.1;

—	în apendicele 4 din prezenta anexă de aplicare a punctul 2.1.

3.3.	În conformitate cu anexa VII la Directiva 70/156/CEE se atribuie un număr de omologare fiecărui tip de geam sau de vehicul. Un stat membru nu poate atribui același număr unui alt tip de geam sau de vehicul.

4. MODIFICĂRI DE TIP ȘI MODIFICĂRI DE OMOLOGĂRI

4.1.	Dacă se efectuează modificări de tip la un tip omologat în conformitate cu prezenta directivă, se aplică dispozițiile articolului 5 din Directiva 70/156/CEE.

5. CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

5.1.	Măsurile pentru asigurarea conformității producției sunt adoptate în conformitate cu dispozițiile stabilite prin articolul 10 din Directiva 70/156/CEE.

Apendicele 1

Apendice 2

Fișe de omologare CE

MODEL

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

Apendice 3

Apendice 4

MODEL

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

ANEXA II

DOMENIU DE APLICARE ȘI DEFINIȚII

1. Domeniu de aplicare

Prezenta directivă se aplică geamurilor securizate și materialelor pentru geamuri destinate instalării ca parbrize sau ca pereți despărțitori pe autovehicule și remorcile lor, precum și în cazul instalării acestora, cu excepția sticlei pentru dispozitivele de iluminare și semnalizare și pentru tabloul de bord, geamurilor speciale de protecție contra agresiunilor, parbrizelor călite uniform și a parbrizelor destinate echipării autovehiculelor utilizate în medii extreme și având o viteză maximă de 40 km/h.

2. Definiție

Aceste elemente sunt cele enumerate la articolul 2 din Regulamentul nr. 43 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite, în ultima versiunea adoptată de Comunitatea Europeană.

ANEXA II A

MARCAJE DE OMOLOGARE CE

1.	Toate geamurile securizate, inclusiv eșantioanele și epruvetele prezentate spre omologare poartă marca fabricii sau cea comercială a producătorului. Această marcă trebuie să fie clar lizibilă, indelebilă și vizibilă.

2.	În plus față de elementele enumerate la punctul 3.3 din anexa I, simbolurile suplimentare sunt aplicate în conformitate cu cele prevăzute de Regulamentul nr. 43 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite, în ultima versiunea adoptată de Comunitatea Europeană.

ANEXA II B

SPECIFICAȚII GENERALE ȘI PARTICULARE, TESTE ȘI CERINȚE TEHNICE

Cu excepția dispozițiilor privind parbrizele călite (care nu intră sub incidența prezentei directive), dispozițiile cu privire la specificațiile generale și particulare, testele și condițiile tehnice sunt stabilite de Regulamentul nr. 43 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite, în ultima versiunea adoptată de Comunitatea Europeană.

”

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

156

32001L0096

L 013/9

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 2001/96/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 4 decembrie 2001

de stabilire a cerințelor și procedurilor armonizate pentru încărcarea și descărcarea în siguranță a vrachierelor

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

după consultarea Comitetului Regiunilor,

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (3),

întrucât:

(1)	Dat fiind numărul mare de accidente de navigație în care sunt implicate vrachierele, asociate cu pierderi mari de vieți omenești, ar trebui adoptate noi măsuri pentru a îmbunătăți siguranța în transportul maritim în cadrul politicii comune de transport.

(2)

Evaluarea cauzelor accidentelor vrachierelor indică faptul că încărcarea și descărcarea mărfurilor solide în vrac, dacă nu sunt corect executate, pot să contribuie la distrugerea vrachierelor, fie prin suprasolicitarea structurii navei, fie datorită avariilor mecanice ale elementelor de structură în calele de marfă. Protecția siguranței vrachierelor poate fi îmbunătățită prin adoptarea unor măsuri care vizează reducerea riscului de avariere a structurii și a pierderilor datorate operațiunilor incorecte de încărcare și descărcare.

(3)	La nivel internațional, Organizația Maritimă Internațională (OMI), prin diferite rezoluții ale adunării, adoptă recomandări privind siguranța vrachierelor, care se referă, în general, la interfața navă/port și, în special, la operațiunile de încărcare și descărcare.

(4)

Prin Rezoluția Adunării A.862(20), OMI adoptă un Cod practic pentru încărcarea și descărcarea în siguranță a vrachierelor („the BLU Code”) și a încurajat guvernele contractante să urgenteze punerea în aplicare a acestui Cod cât mai curând posibil și să informeze OMI despre orice caz de neconformitate. În rezoluție, OMI a solicitat, printre altele, guvernelor contractante, pe ale căror teritorii există terminale de încărcare și descărcare a mărfurilor solide în vrac, să urgenteze adoptarea legislațiilor, astfel încât o serie de principii de bază, necesare pentru punerea în aplicare a acestui Cod, să poată fi transpuse în practică.

(5)

Impactul operațiunilor de încărcare și descărcare asupra siguranței vrachierelor are implicații transfrontaliere, având în vedere caracterul global al comerțului cu mărfuri uscate în vrac. În consecință, dezvoltarea acțiunilor pentru prevenirea naufragiilor vrachierelor datorate practicilor necorespunzătoare de încărcare și descărcare este cel mai bine realizată la nivel comunitar, prin stabilirea cerințelor și procedurilor armonizate pentru aplicarea recomandărilor OMI prevăzute în Rezoluția Adunării A.862(20) și în Codul BLU.

(6)

Având în vedere principiul subsidiarității, enunțat la articolul 5 din tratat, directiva constituie instrumentul juridic adecvat, deoarece ea oferă cadrul pentru aplicarea obligatorie și uniformă, de către statele membre, a cerințelor și procedurilor aplicabile încărcării și descărcării în siguranță a vrachierelor, lăsând totodată fiecărui stat membru libertatea de a alege modalitățile de aplicare cel mai bine adaptate sistemului său național. Conform principiului proporționalității, prezenta directivă se limitează la ceea ce este necesar pentru îndeplinirea obiectivelor urmărite.

(7)

Siguranța vrachierelor și a echipajelor acestora poate să fie îmbunătățită prin reducerea riscurilor pe care le presupune încărcarea și descărcarea necorespunzătoare la terminalele de mărfuri solide în vrac. Această siguranță poate să fie realizată prin stabilirea unor proceduri armonizate de cooperare și comunicare între navă și terminal și prin stabilirea cerințelor de conformitate aplicabile navelor și terminalelor.

(8)

Pentru a îmbunătăți siguranța vrachierelor și a evita denaturarea concurenței, procedurile armonizate și criteriile de conformitate ar trebui să se aplice tuturor vrachierelor, indiferent de pavilionul pe care acestea îl arborează, și tuturor terminalelor din Comunitate la care, în condiții normale, astfel de nave acostează în scopul încărcării sau descărcării mărfurilor solide în vrac.

(9)

Vrachierele care acostează la terminale pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor solide în vrac ar trebui să fie apte pentru aceste operațiuni. De asemenea, terminalele ar trebui să fie apte să primească pentru încărcare sau descărcare vrachierele care acostează. În aceste scopuri, în Codul BLU au fost definite criteriile de conformitate.

(10)

Pentru a îmbunătăți cooperarea și comunicarea cu comandantul navei privind aspectele referitoare la încărcarea și descărcarea mărfurilor solide în vrac, terminalele ar trebui să desemneze un reprezentant responsabil cu astfel de operațiuni în terminal și să pună la dispoziția comandanților manuale indicând cerințele terminalului și ale portului. În acest scop, există dispoziții în Codul BLU.

(11)

Elaborarea, aplicarea și menținerea unui sistem de management al calității la terminale ar constitui o garanție a faptului că procedurile de cooperare și comunicare și operațiunile actuale de încărcare și descărcare la terminal sunt planificate și executate în conformitate cu cadrul armonizat, care este recunoscut pe plan internațional și care poate face obiectul unui audit. Dată fiind recunoașterea sa internațională, sistemul de management al calității trebuie să fie compatibil cu seriile ISO 9000 ale standardelor adoptate de Organizația Internațională de Standardizare. Pentru a lăsa noilor terminale suficient timp pentru a obține certificarea corespunzătoare, este important să se asigure pentru acestea o autorizație temporară de operare, pentru o perioadă limitată de timp.

(12)

Pentru a garanta că operațiunile de încărcare și descărcare sunt pregătite cu atenție, convenite și conduse în așa fel încât să se evite punerea în pericol a siguranței navei sau echipajului, trebuie stabilite responsabilitățile comandantului și ale reprezentantului terminalului. În acest sens, dispoziții relevante pot fi întâlnite în Convenția internațională din 1974 pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (Convenția SOLAS 1974), Rezoluția Adunării OMI A.862(20) și Codul BLU. În același scop, procedurile pentru pregătirea, convenirea și conducerea operațiunilor de încărcare sau descărcare pot să se întemeieze pe dispozițiile acestor instrumente internaționale.

(13)	În interesul general al Comunității, de a determina navele sub standarde să evite porturile sale, reprezentantul terminalului trebuie să notifice deficiențele care apar la bordul unui vrachier și care pot să prejudicieze siguranța operațiunilor de încărcare sau descărcare.

(14)

Este necesar ca autoritățile competente ale statelor membre să se opună sau să stopeze operațiunile de încărcare sau descărcare, dacă acestea au indicații clare că siguranța navei sau a echipajului este pusă în pericol din cauza acestor operațiuni. De asemenea, autoritățile trebuie să intervină, în interesul siguranței, în cazul unui dezacord între comandant și reprezentantul terminalului cu privire la aplicarea acestor proceduri. Intervenția autorităților competente în interesul siguranței nu trebuie să depindă de interesele comerciale legate de terminale.

(15)

Este necesar să se stabilească proceduri pentru a raporta avariile suferite de nave în timpul operațiunilor de încărcare sau descărcare organismelor corespunzătoare, cum ar fi societățile de clasificare relevante, și pentru a le repara, dacă este cazul. În cazul în care o astfel de avarie ar putea să prejudicieze siguranța sau navigabilitatea navei, decizia privind necesitatea și urgența reparațiilor trebuie să fie luată de către autoritățile responsabile pentru controlul statului portului, în consultare cu administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava. În vederea efectuării expertizei tehnice necesare pentru a lua o astfel de decizie, autoritățile ar trebui să aibă dreptul de a apela la o organizație recunoscută care să inspecteze avaria și să emită un aviz privind orice reparații care se impun.

(16)	Aplicarea prezentei directive trebuie să fie susținută de proceduri eficace de monitorizare și control în statele membre. Raportarea rezultatelor acestui efort de monitorizare va furniza informații precise privind eficacitatea cerințelor și procedurilor armonizate stabilite în prezenta directivă.

(17)

În Rezoluția Adunării OMI A.797(19) din 23 noiembrie 1995 privind siguranța navelor care transportă mărfuri solide în vrac se solicită ca autoritățile statului portului să depună confirmarea că terminalele de încărcare și descărcare pentru mărfurile solide în vrac respectă Codurile și recomandările OMI privind cooperarea navă/terminal. Notificarea OMI privind adoptarea prezentei directive constituie un răspuns adecvat la această solicitare și un semnal clar transmis comunității maritime internaționale în legătură cu hotărârea Comunității de a sprijini eforturile întreprinse la nivel internațional pentru a întări siguranța încărcării și descărcării vrachierelor.

(18)	Măsurile necesare pentru aplicarea prezentei directive ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor de exercitare a puterilor executive conferite Comisiei (4).

(19)

Anumite dispoziții din prezenta directivă ar trebui să poată fi modificate în conformitate cu procedura menționată pentru a le face să fie conforme cu instrumentele internaționale și comunitare adoptate, modificate sau intrate în vigoare după intrarea în vigoare a prezentei directive și în scopul aplicării procedurilor prevăzute în prezenta directivă, fără a extinde domeniul său de aplicare.

(20)	Directiva 89/391/CEE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind introducerea măsurilor pentru încurajarea îmbunătățirii condițiilor de siguranță și sănătate a muncitorilor la locul de muncă (5) și directivele specifice în materie care se aplică activității de încărcare și descărcare a vrachierelor,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Scop

Scopul prezentei directive este de a întări siguranța vrachierelor care acostează la terminalele din statele membre pentru a încărca sau descărca mărfuri solide în vrac, prin reducerea riscurilor datorate solicitărilor excesive și avariilor materiale la structura navei în timpul încărcării sau descărcării, prin instituirea de:

1.	cerințe armonizate de conformitate pentru navele și terminalele respective; și

2.	proceduri armonizate de cooperare și comunicare între navele și terminalele respective.

Articolul 2

Domeniu de aplicare

Prezenta directivă se aplică:

1.	tuturor vrachierelor, indiferent de pavilionul lor, care acostează la un terminal pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor solide în vrac, și

2.	tuturor terminalelor din statele membre la care acostează vrachierele care intră sub incidența domeniului de aplicare a prezentei directive.

Fără a aduce atingere dispozițiilor din Regulamentul VI/7 din Convenția SOLAS 1974, prezenta directivă nu se aplică instalațiilor care sunt utilizate numai în situații excepționale pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor uscate în vrac în sau din vrachiere și nu se aplică în cazurile în care încărcarea sau descărcarea se efectuează numai cu echipamentele vrachierului în cauză.

Articolul 3

Definiții

În înțelesul prezentei directive:

1.	„convenții internaționale” înseamnă convențiile în vigoare la 4 decembrie 2001, așa cum sunt definite la articolul 2 alineatul (1) din Directiva 95/21/CE a Consiliului (6);

2.	„Convenția SOLAS 1974” înseamnă Convenția internațională pentru ocrotirea vieții pe mare, împreună cu protocoalele și modificările aferente, în vigoare la 4 decembrie 2001;

3.	„Codul BLU” înseamnă Codul practic pentru încărcarea și descărcarea în siguranță a vrachierelor, așa cum figurează în anexa la Rezoluția Adunării OMI A.862(20) din 27 noiembrie 1997, în stadiul său la 4 decembrie 2001;

„vrachier” trebuie să aibă înțelesul dat acestuia în Regulamentul IX/1.6 din Convenția SOLAS 1974 și interpretat în Rezoluția 6 a Conferinței SOLAS 1997, și anume:

—	o navă construită cu o singură punte, cu tancuri laterale superioare și cu tancuri înclinate de bordaj în zona spațiilor de marfă și care este destinată, în principal, să transporte mărfuri uscate în vrac; sau

—	un mineralier, în sensul unei nave maritime cu o singură punte care are doi pereți longitudinali și dublu fund pe lungimea zonei de marfă și care este destinată pentru transportul minereurilor doar în magaziile centrale; sau

—	o navă de transport mixtă, așa cum este definită în Regulamentul II-2/3.27 din Convenția SOLAS 1974;

5.	„marfă uscată în vrac” sau „marfă solidă în vrac” înseamnă marfa solidă în vrac, așa cum este definită în Regulamentul XII/1.4 din Convenția SOLAS 1974, cu excepția cerealelor;

6.	„cereale” trebuie să aibă înțelesul dat acestora în Regulamentul VI/8.2 din Convenția SOLAS 1974;

7.	„terminal” înseamnă orice instalație fixă, plutitoare sau mobilă, echipată și utilizată pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor uscate în vrac în sau din vrachiere;

8.	„operatorul terminalului” înseamnă proprietarul terminalului sau orice organizație ori persoană căreia proprietarul i-a delegat responsabilitatea pentru operațiunile de încărcare sau descărcare, efectuate la terminal, pentru un anumit vrachier;

9.	„reprezentantul terminalului” înseamnă orice persoană desemnată de operatorul terminalului, care are responsabilitate totală și este autorizată pentru controlul pregătirii, conducerii și finalizării operațiunilor de încărcare sau descărcare, efectuate la terminal, pentru un anumit vrachier;

10.	„comandant” înseamnă persoana care asigură comanda unui vrachier sau un ofițer al navei desemnat de comandant pentru operațiunile de încărcare sau descărcare;

11.	„organizație recunoscută” înseamnă o organizație recunoscută în conformitate cu articolul 4 din Directiva 94/57/CE a Consiliului (7);

12.	„administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava” înseamnă autoritățile competente ale statului al cărui pavilion vrachierul are dreptul să îl arboreze;

13.	„autoritatea controlului statului portului” înseamnă autoritatea competentă a statului membru împuternicită să aplice dispozițiile privind controlul, conform dispozițiilor Directivei 95/21/CE;

14.	„autoritate competentă” înseamnă o autoritate publică națională, regională sau locală împuternicită prin legislația internă să transpună și să pună în aplicare dispozițiile prezentei directive;

15.	„informație referitoare la marfă” înseamnă informațiile referitoare la marfă, prevăzute în Regulamentul VI/2 din Convenția SOLAS 1974;

16.	„plan de încărcare sau descărcare” înseamnă un plan similar celui menționat în Regulamentul VI/7.3 din Convenția SOLAS 1974 și care are formatul stabilit în apendicele 2 din Codul BLU;

17.	„listă de control a siguranței navei/terminalului” înseamnă lista menționată în secțiunea 4 din Codul BLU și care are formatul prevăzut în apendicele 3 la Codul BLU;

18.	„declarație cu privire la densitatea mărfurilor solide în vrac” înseamnă informațiile cu privire la densitatea mărfurilor care vor fi livrate, în conformitate cu Regulamentul XII/10 din Convenția SOLAS 1974.

Articolul 4

Cerințe referitoare la conformitatea operațională a vrachierelor

Statele membre iau măsurile necesare pentru ca operatorii terminalelor să se asigure de conformitatea operațională a vrachierelor pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor solide în vrac, verificând respectarea dispozițiilor din anexa I.

Articolul 5

Cerințe referitoare la conformitatea terminalelor

Statele membre se asigură că operatorii terminalelor vor veghea, în ceea ce privește terminalele pentru care aceștia își asumă responsabilități în conformitate cu prezenta directivă, ca:

1.	terminalele să corespundă dispozițiilor din anexa II;

2.	să fie desemnat (desemnați) reprezentantul (reprezentanții) terminalului;

să fie pregătite manualele care conțin cerințele specifice terminalului și autorităților competente, precum și informațiile privind portul și terminalul, așa cum sunt menționate în apendicele 1 alineatul (1) punctul (2) din Codul BLU, și ca aceste manuale să fie puse la dispoziția comandanților vrachierelor care acostează la terminal pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor solide în vrac;

un sistem de management al calității să fie elaborat, pus în aplicare și menținut. Acest sistem de management al calității trebuie să fie certificat în conformitate cu standardele ISO 9001:2000 sau cu un standard echivalent, care cuprinde cel puțin toate cerințele din ISO 9001:2000 și acesta trebuie să fie auditat în conformitate cu liniile directoare ale standardului ISO 10011:1991 sau ale unui standard echivalent care cuprinde toate cerințele din ISO 10011:1991. În legătură cu standardele echivalente menționate, trebuie să fie respectată Directiva 98/34/CE (8).

De la data intrării în vigoare a prezentei directive, se acordă o perioadă de tranziție de trei ani pentru punerea în aplicare a sistemului de management al calității și un an suplimentar pentru obținerea certificării sistemului.

Articolul 6

Autorizarea temporară

Prin derogare de la cerințele articolului 5 alineatul (4), autoritățile competente pot elibera, pentru terminalele nou-înființate, o autorizație temporară de funcționare, valabilă cel mult douăsprezece luni. Cu toate acestea, terminalul trebuie să demonstreze că planul său de punere în aplicare a sistemului de management al calității este în conformitate cu standardul ISO 9001:2000 sau cu un standard echivalent, așa cum s-a stabilit la articolul 5 alineatul (4).

Articolul 7

Responsabilitățile comandanților și ale reprezentanților terminalelor

Statele membre adoptă măsurile necesare pentru a asigura că sunt respectate și aplicate următoarele principii privind responsabilitățile comandanților și reprezentanților terminalelor:

Responsabilitățile comandantului:

(a)	comandantul este permanent responsabil pentru încărcarea sau descărcarea în siguranță a vrachierului aflat sub comanda sa;

(b)	cu suficient timp în avans față de ora estimată de sosire la terminal, comandantul comunică terminalului informațiile prevăzute în anexa III;

(c)

înainte ca orice marfă solidă în vrac să fie încărcată, comandantul se asigură că a primit informația referitoare la marfă, prevăzută în Regulamentul VI/2.2 din Convenția SOLAS 1974 și, dacă este necesar, declarația cu privire la densitatea mărfurilor solide în vrac. Această informație trebuie să fie conținută într-un formular de declarație cu privire la marfă, asemenea celui din apendicele 5 la Codul BLU;

(d)	înaintea începerii și în timpul încărcării sau descărcării, comandantul îndeplinește obligațiile prevăzute în anexa IV.

Responsabilitățile reprezentantului terminalului:

(a)	la primirea notificării inițiale a navei cu privire la ora estimată de sosire, reprezentantul terminalului furnizează comandantului informațiile prevăzute în anexa V;

(b)	reprezentantul terminalului trebuie să se asigure că a fost înștiințat comandantul, cât mai rapid posibil, în legătură cu informațiile conținute în formularul de declarație cu privire la marfă;

(c)	reprezentantul terminalului notifică imediat comandantului și autorității controlului statului portului deficiențele aparente pe care le-a constatat la bordul vrachierului și care ar putea pune în pericol încărcarea sau descărcarea în siguranță a mărfurilor solide în vrac;

(d)	înaintea începerii și în timpul încărcării sau descărcării, reprezentantul terminalului îndeplinește obligațiile prevăzute în anexa VI.

Articolul 8

Proceduri între vrachiere și terminale

Statele membre se asigură că următoarele proceduri sunt respectate cu privire la încărcarea sau descărcarea vrachierelor cu/de mărfuri solide în vrac.

Înaintea încărcării sau descărcării mărfurilor solide în vrac, comandantul se pune de acord cu reprezentantul terminalului asupra planului de încărcare sau descărcare, în conformitate cu dispozițiile Regulamentului VI/7.3 din Convenția SOLAS 1974. Planul de încărcare sau descărcare trebuie să fie pregătit în forma stabilită în apendicele 2 al Codului BLU, acesta trebuie să conțină numărul OMI al vrachierului respectiv, iar comandantul și reprezentantul terminalului confirmă acordul lor cu privire la plan, prin semnarea acestuia.

Orice modificare a planului care, în conformitate cu oricare dintre părți, poate afecta siguranța navei sau a echipajului, trebuie pregătită, acceptată și convenită de ambele părți, sub forma unui plan revizuit.

Planul de încărcare sau descărcare convenit și orice revizuiri convenite ulterior se păstrează la navă și la terminal pentru o perioadă de șase luni, în scopul efectuării, de către autoritățile competente, a oricărei verificări necesare.

2.	Înaintea începerii încărcării sau descărcării, lista de control a siguranței navei/terminalului se completează și se semnează în comun de către comandant și reprezentantul terminalului, în conformitate cu liniile directoare din apendicele 4 al Codului BLU.

Între navă și terminal se stabilește și se menține permanent o comunicare eficientă, capabilă să răspundă solicitărilor de informații cu privire la procesul de încărcare sau descărcare și să asigure conformarea promptă cu ordinul comandantului ori al reprezentantului terminalului de suspendare a operațiunilor de încărcare sau descărcare.

Comandantul și reprezentantul terminalului conduc operațiunile de încărcare sau descărcare în conformitate cu planul convenit. Reprezentantul terminalului își asumă responsabilitatea pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor solide în vrac în ceea ce privește succesiunea magaziilor, cantitățile și norma de încărcare sau descărcare prevăzute în plan. El nu se abate de la planul de încărcare sau descărcare convenit decât după consultarea prealabilă cu comandantul și cu acordul scris al acestuia.

La terminarea încărcării sau descărcării vrachierului, comandantul și reprezentantul terminalului confirmă în scris că încărcarea sau descărcarea a fost făcută în conformitate cu planul de încărcare sau descărcare, inclusiv cu orice modificări convenite. În cazul descărcării, o astfel de confirmare trebuie să includă o referire care să ateste faptul că magaziile de marfă au fost golite și curățate corespunzător cerințelor comandantului și trebuie să se înregistreze orice avarie suferită de navă și orice reparații efectuate.

Articolul 9

Rolul autorităților competente

(1) Fără a aduce atingere drepturilor și obligațiilor comandantului, conform Regulamentului VI/7.7 din Convenția SOLAS 1974, statele membre se asigură că autoritățile lor competente se opun sau stopează încărcarea sau descărcarea mărfurilor solide în vrac, ori de câte ori acestea dețin informații clare că siguranța navei sau a echipajului ar putea fi pusă în pericol de aceste operațiuni.

(2) În cazul în care autoritatea competentă este informată despre un dezacord între comandant și reprezentantul terminalului în ceea ce privește aplicarea procedurilor prevăzute la articolul 8, autoritatea competentă intervine, dacă este necesar, în interesul siguranței și al protecției mediului marin.

Articolul 10

Repararea avariei suferite în timpul încărcării sau descărcării

(1) Dacă se produce o avarie a structurii navei ori a echipamentelor acesteia în timpul încărcării sau descărcării, aceasta se raportează comandantului, de către reprezentantul terminalului și, dacă este necesar, se repară.

(2) Dacă avaria ar putea afecta structura navei sau integritatea etanșeității corpului sau sistemele tehnice esențiale ale navei, reprezentantul terminalului și/sau comandantul informează administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava sau o organizație recunoscută de aceasta sau care acționează în numele său, precum și autoritatea controlului statului portului. Decizia cu privire la necesitatea reparației imediate sau a amânării acesteia se ia de către autoritatea controlului statului portului, ținând seama de punctul de vedere, dacă există, al administrației statului al cărui pavilion îl arborează nava sau al organizației recunoscute de aceasta și care acționează în numele său, precum și de punctul de vedere al comandantului. Dacă se consideră că reparația este necesară imediat, aceasta se va efectua astfel încât să fie considerată satisfăcătoare de către comandant și de către autoritatea competentă, înainte ca nava să părăsească portul.

(3) În scopul luării deciziei menționate la alineatul (2), autoritatea controlului statului portului poate solicita unei organizații recunoscute să inspecteze avaria și să emită un aviz privind necesitatea efectuării reparației sau amânarea acesteia.

(4) Prezentul articol se aplică fără a aduce atingere Directivei 95/21/CE.

Articolul 11

Verificare și raportare

(1) Statele membre verifică periodic dacă terminalele respectă cerințele articolului 5 alineatul (1), ale articolului 7 alineatul (2) și ale articolului 8. Procedura de verificare include efectuarea inspecțiilor neanunțate, în timpul operațiunilor de încărcare sau descărcare.

În afară de aceasta, statele membre verifică dacă terminalele respectă cerințele articolului 5 alineatul (4), la sfârșitul perioadei prevăzute de acesta și, pentru terminalele nou înființate, la sfârșitul perioadei prevăzute la articolul 6.

(2) Statele membre prezintă Comisiei, la fiecare trei ani, un raport privind rezultatele unor astfel de verificări. De asemenea, raportul conține o evaluare a eficacității procedurilor armonizate pentru cooperarea și comunicarea între vrachiere și terminale prevăzute în prezenta directivă. Raportul se transmite cel târziu la data de 30 aprilie a anului care urmează perioadei de trei ani calendaristici la care acesta face referire.

Articolul 12

Evaluare

Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport de evaluare privind funcționarea sistemului prevăzut în prezenta directivă, întemeiat pe rapoartele statelor membre prevăzute la articolul 11 alineatul (2). De asemenea, raportul include o evaluare privind necesitatea continuării raportărilor din partea statelor membre, menționate la articolul 11 alineatul (2).

Articolul 13

Notificarea la OMI

Președintele Consiliului, care acționează în numele statelor membre, împreună cu Comisia, informează OMI cu privire la adoptarea prezentei directive, făcând trimitere la alineatul 1 punctul 7 din anexa la Rezoluția OMI A.797(19).

Articolul 14

Comitet de reglementare

(1) Comisia este asistată de un comitet instituit în temeiul articolului 12 alineatul (1) din Directiva 93/75/CEE a Consiliului (9), denumit în continuare „Comitetul”.

(2) În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8.

Perioada stabilită la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE este fixată la trei luni.

(3) Comitetul adoptă propriul regulament de procedură.

Articolul 15

Procedură de modificare

(1) Definițiile menționate la articolul 3, punctele (1)-(6) și (15)-(18), trimiterile la convenții internaționale și coduri precum și la rezoluții și circulare OMI, trimiterile la standardele ISO, trimiterile la instrumentele comunitare și anexele pot fi modificate în conformitate cu procedura menționată la articolul 14 alineatul (2), cu scopul de a fi conforme cu instrumentele adoptate la nivel internațional și comunitar, modificate sau intrate în vigoare după adoptarea prezentei directive, fără ca domeniul de aplicare al prezentei directive să se extindă.

(2) Procedura menționată la articolul 14 alineatul (2) se aplică în cazul modificării articolului 8 și anexelor pentru aplicarea procedurilor stabilite în prezenta directivă și în cazul modificării sau abrogării obligațiilor privind raportarea, menționată la articolul 11 alineatul (2) și la articolul 12, fără ca astfel de dispoziții să extindă domeniul de aplicare al prezentei directive.

Articolul 16

Sancțiuni

Statele membre stabilesc normele de sancționare aplicabile în cazul încălcării dispozițiilor de drept intern adoptate în temeiul prezentei directive și întreprind toate măsurile necesare pentru a asigura că acestea sunt aplicate. Sancțiunile astfel prevăzute trebuie să fie eficiente, proporționate și descurajatoare.

Articolul 17

Transpunere și aplicare

(1) Statele membre adoptă și publică, înainte de 5 august 2003, dispozițiile necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive. Statele membre informează imediat Comisia.

Statele membre aplică aceste dispoziții de la 1 martie 2004.

(2) Statele membre notifică Comisiei dispozițiile de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 18

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la publicarea în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 19

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 4 decembrie 2001.

Pentru Parlamentul European

Președintele

N. FONTAINE

Pentru Consiliu

Președintele

D. REYNDERS

(1) JO C 311 E, 31.10.2000, p. 240 și

JO C 180 E, 26.6.2001, p. 273.

(2) JO C 14, 16.1.2001, p. 37.

(3) Avizul Parlamentului European din 13 februarie 2001 (JO C 276, 1.10.2001, p. 38), Poziția Comună a Consiliului din 27 iunie 2001 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial) și Decizia Parlamentului European din 25 octombrie 2001 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial).

(4) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

(5) JO L 183, 29.6.1989, p. 1.

(6) Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind aplicarea, în ceea ce privește navele care utilizează porturi din cadrul Comunității și navighează în apele aflate sub jurisdicția statelor membre, a standardelor internaționale pentru siguranța navelor, prevenirea poluării și condițiile de trai și de muncă de la bordul navelor (controlul statului de port) (JO L 157, 7.7.1995, p. 1), directivă modificată ultima dată de Directiva 1999/97/CE a Comisiei (JO L 331, 23.12.1999, p. 67).

(7) Directiva 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele și standardele comune pentru inspecția navelor și organizațiile de supraveghere și pentru activitățile relevante ale administrațiilor maritime (JO L 319, 12.12.1994, p. 20), astfel cum a fost modificată prin Directiva 97/58/CE a Comisiei (JO L 274, 7.10.1997, p. 8).

(8) Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 iunie 1998 de stabilire a procedurii pentru furnizarea informațiilor în domeniul standardelor și regulamentelor tehnice și normelor privind serviciile societăților de informații (JO L 204, 21.7.1998, p. 37), astfel cum a fost modificată prin Directiva 98/48/CE (JO L 217, 5.8.1998, p. 18).

(9) Directiva 93/75/CEE a Consiliului din 13 septembrie 1993 privind cerințele minime pe care trebuie să le îndeplinească navele a căror destinație sau punct de plecare îl constituie porturi din cadrul Comunității și care transportă substanțe periculoase sau poluante (JO L 247, 5.10.1993, p. 19), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 98/74/CE a Comisiei (JO L 276, 13.10.1998, p. 7).

ANEXA I

CERINȚE REFERITOARE LA CONFORMITATEA OPERAȚIONALĂ A VRACHIERELOR PENTRU ÎNCĂRCAREA ȘI DESCĂRCAREA MĂRFURILOR SOLIDE ÎN VRAC

(menționate la articolul 4)

Vrachierele care acostează la terminalele din statele membre pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor solide în vrac trebuie să fie verificate în scopul asigurării conformității cu următoarele cerințe:

1.	Acestea trebuie să fie prevăzute cu magazii de marfă și guri de magazie având dimensiuni și forme corespunzătoare care să permită ca mărfurile solide în vrac să fie încărcate, stivuite, rujate și descărcate în mod corespunzător.

Acestea trebuie să fie prevăzute cu numere de identificare a capacelor gurilor magaziilor de marfă, așa cum sunt utilizate în planul de încărcare sau descărcare. Amplasarea, mărimea și culoarea acestor numere trebuie să fie clar vizibile și ușor identificabile de către operatorul instalațiilor de încărcare sau descărcare de la terminal.

3.	Capacele gurilor magaziilor de marfă, sistemele de operare ale capacelor gurilor de magazie și dispozitivele de siguranță ale acestora trebuie să fie în stare bună de funcționare și utilizate numai în scopul lor preconizat.

4.	Luminile de la aparatura care indică înclinarea transversală a navei, dacă există, trebuie să fie verificate înainte de încărcare sau descărcare și să se demonstreze că funcționează.

5.	Dacă se solicită ca la bord să existe un calculator de încărcare aprobat, acesta trebuie să fie certificat și să fie apt pentru a efectua calculul rezistenței longitudinale a navei pe parcursul încărcării sau descărcării.

6.	Mașinile de propulsie și cele auxiliare trebuie să fie în stare bună de funcționare.

7.	Echipamentul de punte care are legătură cu operațiunile de acostare și legare la cheu trebuie să fie în funcțiune și să se afle într-o stare tehnică bună.

ANEXA II

CERINȚE REFERITOARE LA CONFORMITATEA TERMINALELOR PENTRU ÎNCĂRCAREA ȘI DESCĂRCAREA MĂRFURILOR SOLIDE ÎN VRAC

[menționate la articolul 5 alineatul (1)]

Terminalele trebuie să accepte pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor solide în vrac numai vrachierele care pot acosta în siguranță la instalațiile de încărcare sau descărcare ale respectivului terminal, ținând seama de adâncimea apei la dană, dimensiunile maxime ale navei, instalațiile de acostare, dotările de protecție, accesul în siguranță și posibilele obstacole pentru operațiunile de încărcare sau descărcare.

2.	Instalațiile de încărcare și descărcare ale terminalului trebuie să fie certificate în mod corespunzător și menținute în stare bună de funcționare, în conformitate cu reglementările și standardele relevante, și să fie exploatate numai de personal calificat și, după caz, certificat.

Personalul terminalului trebuie să fie instruit asupra tuturor aspectelor legate de încărcarea și descărcarea în siguranță a vrachierelor, în funcție de responsabilitățile fiecăruia. Instruirea va fi astfel concepută încât să asigure cunoașterea pericolelor generale care au legătură cu încărcarea și descărcarea mărfurilor solide în vrac și efectele nefavorabile pe care operațiunile de încărcare și descărcare necorespunzătoare le pot avea asupra siguranței navei.

4.	Personalul terminalului implicat în operațiunile de încărcare și descărcare trebuie să aibă și să utilizeze echipament de protecție individual și să se odihnească suficient pentru a evita accidentele cauzate de oboseală.

ANEXA III

INFORMAȚII CARE TREBUIE FURNIZATE DE CĂTRE COMANDANT TERMINALULUI

[menționate la articolul 7 alineatul (1) litera (b)]

1.	Ora estimată pentru sosirea navei în port, cât mai rapid posibil. Această informație va fi actualizată, după caz.

În momentul comunicării inițiale a orei pentru sosire se transmit următoarele informații:

(a)	numele navei, indicativul de apel, numărul IMO, pavilionul, portul de înmatriculare;

(b)	planul de încărcare sau descărcare, indicându-se cantitatea de marfă și factorul de stivuire corespunzător fiecărei guri de magazie, ordinea de încărcare sau descărcare și cantitatea de marfă ce va fi încărcată în fiecare etapă de umplere sau descărcată în fiecare etapă de golire;

(c)	pescajul la sosire și pescajul estimat pentru plecare;

(d)	timpul cerut pentru balastare sau debalastare;

(e)	lungimea maximă a navei, lățimea navei și lungimea zonei de marfă, de la rama prova a gurii de magazie din prova până la rama pupa a gurii de magazie din pupa, în care marfa urmează să fie încărcată sau din care marfa urmează să fie descărcată;

(f)	distanța de la linia de plutire până la prima gură de magazie ce urmează a fi încărcată sau descărcată și distanța de la bordajul navei până la deschiderea gurii de magazie;

(g)	amplasarea scărilor de bord ale navei;

(h)	gabaritul aerian;

(i)	detalii și capacitățile instalației de transfer al mărfurilor de pe navă, dacă există;

(j)	numărul și tipul parâmelor de acostare;

(k)	cerințe specifice, cum ar fi cele referitoare la rujarea mărfurilor sau măsurarea continuă a conținutului de apă din marfă;

(l)	detalii privind orice reparație necesară care poate întârzia acostarea, începerea încărcării sau descărcării ori care poate întârzia plecarea navei după terminarea încărcării sau descărcării;

(m)	orice alte informații solicitate de terminal cu privire la navă.

ANEXA IV

OBLIGAȚIILE COMANDANTULUI ÎNAINTEA ȘI ÎN TIMPUL OPERAȚIILOR DE ÎNCĂRCARE SAU DESCĂRCARE

[menționate la articolul 7 alineatul (1) litera (d)]

Înaintea și în timpul operațiilor de încărcare sau descărcare comandantul trebuie să se asigure că:

1.	încărcarea sau descărcarea mărfurilor și descărcarea apei de balast se află sub controlul ofițerului responsabil de pe navă;

2.	așezarea mărfurilor și a apei de balast este supravegheată pe toată durata procesului de încărcare sau descărcare pentru a asigura ca structura navei să nu fie suprasolicitată;

3.	nava trebuie menținută în poziție dreaptă sau, dacă se cere o înclinare transversală din motive operaționale, aceasta va fi cât mai mică posibil;

4.	nava rămâne acostată în siguranță, ținându-se seama de condițiile locale ale vremii și de buletinele meteorologice;

5.	la bordul navei sunt suficienți ofițeri și membri ai echipajului pentru a putea efectua manevrele cu parâmele de acostare sau pentru orice situație normală ori de urgență, ținându-se seama de necesitatea ca echipajul să aibă o perioadă de odihnă suficientă astfel încât să evite stările de oboseală;

6.	reprezentantul terminalului este informat asupra cerințelor de rujare a mărfurilor care trebuie să fie în conformitate cu procedurile din Codul de practică OMI pentru siguranța transportului mărfurilor solide în vrac (Codul BC);

reprezentantul terminalului este informat asupra cerințelor privind armonizarea dintre ratele de balastare sau debalastare și normele de încărcare sau descărcare a mărfurilor pentru nava sa și despre orice abateri de la planul de balastare sau debalastare ori despre orice altă problemă care poate afecta încărcarea sau descărcarea mărfurilor;

apa de balast este descărcată la debite care corespund planului de încărcare sau descărcare stabilit și care nu au drept urmare inundarea cheului sau a navelor învecinate. Când nu este posibil ca nava să își descarce complet apa de balast înaintea stadiului de rujare din cadrul procesului de încărcare, comandantul trebuie să stabilească împreună cu reprezentantul terminalului asupra orelor la care încărcarea poate fi suspendată și despre durata acestor suspendări;

9.	există un acord cu reprezentantul terminalului în ceea ce privește măsurile ce vor fi luate în cazul ploii sau în cazul altei schimbări de vreme, când natura mărfurilor ar putea fi pusă în pericol în eventualitatea unei astfel de schimbări;

10.	la bord sau în vecinătatea navei nu se efectuează activități la temperaturi înalte în timp ce nava este acostată, cu excepția cazului în care există permisiunea reprezentantului terminalului și în conformitate cu cerințele autorității competente;

11.	sunt supravegheate amănunțit operațiile de încărcare sau descărcare și nava însăși în timpul stadiilor finale de încărcare sau descărcare;

12.	reprezentantul terminalului este avertizat imediat dacă procesul de încărcare sau descărcare a produs avarii, dacă s-a creat o situație periculoasă sau când este probabil să se producă ceva asemănător;

13.	reprezentantul terminalului este informat când trebuie să înceapă rujarea finală a navei pentru a permite sistemului de transport al mărfurilor să se golească;

14.	descărcarea mărfurilor pereche din babord corespunde strict cu a celor din tribord, din aceeași magazie, pentru a se evita torsiunea structurii navei;

15.	atunci când se balastează una sau mai multe magazii, se ține cont de posibilitatea de evacuare de vapori inflamabili din magazii și sunt luate măsuri de protecție înainte de a se permite desfășurarea oricărei activități la temperaturi înalte în vecinătatea sau deasupra acestor magazii.

ANEXA V

INFORMAȚII CARE TREBUIE FURNIZATE COMANDANTULUI DE CĂTRE TERMINAL

[menționate la articolul 7 alineatul (2) litera (a)]

1.	Numele danei la care va avea loc încărcarea sau descărcarea și orele estimate pentru acostare și pentru finalizarea operațiilor de încărcare sau descărcare (1).

Caracteristicile instalațiilor de încărcare sau descărcare, inclusiv debitele nominale ale terminalului pentru încărcare sau descărcare și numărul de instalații de încărcare sau descărcare ce vor fi utilizate, precum și estimarea timpului necesar pentru finalizarea fiecărei etape de umplere sau - în cazul descărcării – estimarea timpului necesar pentru fiecare etapă de golire.

3.	Caracteristicile cu privire la dană sau cheu, de care poate avea nevoie comandantul pentru a ține cont de ele, inclusiv poziția obstacolelor fixe și mobile, a protecțiilor, babalelor și instalațiilor de legare.

4.	Adâncimea minimă a apei de-a lungul danei și în canalele de acces și de plecare (1).

5.	Densitatea apei la dană.

6.	Distanța maximă dintre linia de plutire și partea superioară a capacelor gurilor de magazii sau ramelor gurilor de magazii, în funcție de care dintre acestea este relevantă pentru operațiunile de încărcare sau descărcare, și gabaritul aerian maxim.

7.	Dotările pentru pasarele și acces.

8.	Bordul navei care să se afle de-a lungul danei.

9.	Viteza maximă admisibilă de apropiere de cheu și disponibilitatea remorcherelor, tipul și forța de tracțiune la punct fix a acestora.

10.	Succesiunea de încărcare pentru diferite loturi de marfă și orice alte restricții, dacă nu este posibilă încărcarea mărfurilor în orice ordine sau în orice magazie a navei.

11.	Orice caracteristică a mărfurilor care urmează a fi încărcate și care poate prezenta un pericol în cazul în care acestea s-ar afla în contact cu mărfurile sau reziduurile existente la bord.

12.	Informații anticipate cu privire la operațiile de încărcare sau descărcare propuse ori modificările ce trebuie aduse planurilor existente pentru încărcare sau descărcare.

13.	Dacă instalațiile de încărcare sau descărcare ale terminalului sunt fixe ori există niște limite în deplasarea acestora.

14.	Parâmele de legare cerute.

15.	Avertizare cu privire la dispozițiile speciale de amarare.

16.	Orice restricții cu privire la balastare sau debalastare.

17.	Pescajul maxim de navigație permis de autoritatea competentă.

18.	Orice altă informație în legătură cu terminalul solicitată de către comandant.

(1) Informațiile cu privire la orele estimate de acostare și de plecare, precum și cele cu privire la adâncimea minimă a apei la dană trebuie să fie actualizate și transmise comandantului la primirea informațiilor succesive asupra orei estimate pentru sosire. Informațiile cu privire la adâncimea minimă a apei în canalele de acces și de plecare trebuie să fie furnizate de reprezentantul terminalului sau de administrația portuară, după caz.

ANEXA VI

OBLIGAȚIILE REPREZENTANTULUI TERMINALULUI ÎNAINTEA ȘI ÎN TIMPUL OPERAȚIILOR DE ÎNCĂRCARE SAU DESCĂRCARE

[menționate la articolul 7 alineatul (2) litera (d)]

Înaintea și în timpul operațiunilor de încărcare sau descărcare reprezentantul terminalului trebuie:

1.	să furnizeze comandantului numele și procedurile pentru contactarea personalului terminalului ori a încărcătorului responsabil cu operațiunile de încărcare sau descărcare și cu care comandantul va ține legătura;

2.	să ia toate măsurile de precauție pentru evitarea avarierii navei de către instalațiile de încărcare sau descărcare și să informeze comandantul dacă apar avarii;

3.	să se asigure că nava se află în poziție dreaptă sau, dacă se cere o înclinare transversală din motive operaționale, aceasta să fie cât mai mică posibil;

4.	să asigure că descărcarea mărfurilor pereche din babord corespunde strict cu a celor din tribord, din aceeași magazie, pentru a se evita torsiunea navei;

în cazul mărfurilor cu densități mari sau când sarcinile individuale ale graiferelor sunt mari, să avertizeze comandantul că structura navei poate suferi șocuri locale importante până când plafonul tancului este complet acoperit de marfă, în special atunci când sunt permise căderi libere de la înălțime, și că trebuie acordată o atenție specială la începutul operațiunii de încărcare în fiecare magazie de marfă;

să se asigure că între comandant și reprezentantul terminalului există un acord în toate etapele procesului și în legătură cu toate aspectele operațiunilor de încărcare sau descărcare și că, comandantul este informat asupra oricărei schimbări referitoare la norma de încărcare convenită și la terminarea umplerii cu fiecare greutate încărcată;

7.	să țină o evidență a greutății și dispunerii mărfurilor încărcate sau descărcate și să se asigure că greutățile din magazii nu deviază de la planul de încărcare sau descărcare stabilit;

8.	să se asigure că marfa este rujată, în timpul încărcării sau descărcării, conform cerințelor comandantului;

să se asigure că volumul de marfă necesar pentru realizarea pescajului și asietei de plecare va permite ca toată marfa din instalațiile de transport și încărcare ale terminalului să fie transportată și acestea să fie golite la terminarea încărcării navei. În acest scop, reprezentantul terminalului trebuie să informeze comandantul asupra cantității nominale conținute de instalațiile de transport și încărcare ale terminalului și asupra oricăror cerințe privind curățarea acestora la terminarea încărcării;

10.	în cazul descărcării, să avertizeze comandantul când se intenționează majorarea sau reducerea numărului de instalații de descărcare utilizate și să îl informeze de fiecare dată când într-o magazie descărcarea se consideră că a fost terminată;

11.	să se asigure că nu se desfășoară nici o activitate la temperaturi înalte la bord sau în vecinătatea navei, în timp ce nava este acostată, cu excepția cazului autorizat de comandant și în conformitate cu cerințele corespunzătoare ale autorității competente.

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

169

32001L0105

L 019/9

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 2001/105/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 19 decembrie 2001

de modificare a Directivei 94/57/CE a Consiliului privind norme și standarde comune pentru organizațiile cu rol de inspecție și supraveghere a navelor și pentru activitățile în domeniu ale administrațiilor maritime

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (3),

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (4), având în vedere proiectul comun aprobat de comitetul de conciliere la 13 noiembrie 2001,

întrucât:

(1)	Siguranța și prevenirea poluării maritime pot fi îmbunătățite printr-o aplicare adecvată și obligatorie, de către statele al cărui pavilion îl arborează nava, a convențiilor internaționale în vigoare la nivel internațional.

(2)

Directiva 94/57/CE a Consiliului (5) a instituit un sistem de recunoaștere de către Comunitate a organizațiilor care, în conformitate cu convențiile internaționale, pot să fie autorizate, în diferite limite, să inspecteze nave și să elibereze certificatele de siguranță în domeniu în numele statelor membre.

(3)

Aplicarea în practică a directivei menționate mai sus a dovedit că unele ajustări aduse sistemului de recunoaștere la nivelul Comunității a acestor organizații ar fi putut contribui în mare măsură la consolidarea unui astfel de sistem și, în același timp, la simplificarea obligațiilor de monitorizare și raportare impuse statelor membre.

(4)	De la adoptarea Directivei 94/57/CE, o serie de evoluții au apărut în legislația în materie la nivel comunitar și internațional, impunând noi modificări ale Directivei 94/57/CE.

(5)

În special, în sensul Directivei 94/57/CE este cazul să se aplice amendamentele la convențiile internaționale, împreună cu protocoalele și codurile conexe având statut obligatoriu, menționate la articolul 2 alineatul (d) din Directiva 94/57/CE, care au intrat în vigoare după adoptarea directivei, precum și rezoluțiile în materie ale Organizației Maritime Internaționale (OMI).

(6)	Pentru a promova aplicarea eficace a obligațiilor statelor de pavilion prevăzute în convențiile internaționale, Adunarea OMI adoptă la 27 noiembrie 1997 Rezoluția A.847(20) privind orientările pentru sprijinirea statelor de pavilion în punerea în aplicare a instrumentelor OMI.

(7)	OMI adoptă Codul internațional de management al siguranței (ISM) prin Rezoluția Adunării A.741(18) din 4 noiembrie 1993, care a devenit obligatorie prin noul capitol IX al Convenției internaționale pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS).

(8)	Pentru a asigura aplicarea unitară a Codului ISM, OMI adoptă, prin Rezoluția A.788(19) din 23 noiembrie 1995, orientările privind aplicarea Codului ISM de către administrațiile maritime.

(9)

Pentru a armoniza inspecțiile și supravegherile tehnice regulamentare care trebuie efectuate de către administrațiile de pavilion în temeiul convențiilor internaționale, OMI adoptă Rezoluția A.746(18) din 4 noiembrie 1993 privind orientările referitoare la supravegherea tehnică în temeiul Sistemului armonizat de supraveghere tehnică și certificare.

(10)

Calitatea performanțelor în domeniul siguranței și prevenirii poluării – măsurată în funcție de totalitatea navelor clasificate de o organizație, indiferent de pavilionul pe care acestea îl arborează – este o indicație importantă a nivelului de competență al organizației și, prin urmare, este esențială pentru acordarea recunoașterii inițiale și menținerea acesteia.

(11)

Pentru a acorda recunoașterea inițială a organizațiilor care doresc să fie autorizate să lucreze în numele statelor membre, respectarea dispozițiilor Directivei 94/57/CE poate să fie evaluată mai eficient, într-o manieră armonizată și centralizată, de către Comisie împreună cu statele membre care solicită recunoașterea.

(12)

În mod asemănător, monitorizarea a posteriori continuă a organizațiilor recunoscute pentru a evalua conformitatea acestora cu dispozițiile Directivei 94/57/CE se poate efectua mai eficient într-o manieră armonizată și centralizată. Prin urmare, este cazul ca această sarcină să fie încredințată Comisiei în asociere cu statul membru care solicită recunoașterea, în numele întregii Comunități.

(13)

În plus față de autoritatea pe care o au statele membre de a suspenda autorizația unei organizații care lucrează în numele lor, o autoritate similară ar trebui să fie instituită la nivel comunitar, Comisia fiind autorizată, în baza procedurii Comitetului, să suspende recunoașterea unei organizații pentru o perioadă limitată de timp, dacă performanța organizației în materie de siguranță și prevenirea poluării scade și aceasta nu reușește să întreprindă măsurile adecvate de corecție.

(14)

În conformitate cu abordarea la nivelul întregii Comunități, decizia privind retragerea recunoașterii unei organizații care nu reușește să respecte dispozițiile din directivă, inclusiv cazurile în care performanța în materie de siguranță și prevenirea poluării devine nesatisfăcătoare, trebuie să fie luată la nivel comunitar, și deci de către Comisie, în temeiul procedurii Comitetului.

(15)	Dat fiind că Directiva 94/57/CE asigură libertatea de a furniza servicii în Comunitate, Comunitatea ar trebui să fie abilitată să negocieze, cu acele state terțe în care unele organizații recunoscute sunt stabilite, un tratament egal pentru organizațiile recunoscute stabilite în Comunitate.

(16)

Divergențele între regimurile de răspundere financiară a organizațiilor care lucrează în numele statelor membre au reprezentat o dificultate în aplicarea adecvată a Directivei 94/57/CE. Pentru a contribui la rezolvarea acestei probleme, este cazul să se stabilească la nivel comunitar un anumit grad de armonizare a răspunderii pentru un incident provocat de către o organizație recunoscută, așa cum rezultă din jurisprudența tribunalelor, inclusiv soluționarea unui litigiu prin arbitraj.

(17)	Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a Directivei 94/57/CE ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor de exercitare a competențelor executive conferite Comisiei (6).

(18)

Dat fiind că transparența și schimbul de informații între părțile interesate, precum și dreptul de acces al publicului la informații, sunt instrumente fundamentale pentru prevenirea accidentelor pe mare, organizațiile recunoscute ar trebui să furnizeze toate informațiile din domeniu referitoare la condițiile aplicabile navelor care figurează în clasificarea lor către autoritățile controlului statului portului și să le pună la dispoziția publicului larg.

(19)	În scopul de a preveni posibilitatea ca navele să-și schimbe clasa pentru a evita efectuarea reparațiilor necesare, organizațiile recunoscute ar trebui să schimbe între ele toate informațiile relevante privind condițiile aplicabile navelor care schimbă clasa.

(20)

O organizație nu ar trebui să fie controlată de către armatorii sau constructorii de nave sau de către alte persoane angajate în activități comerciale în domeniul fabricației, echipamentului, reparațiilor sau exploatării navelor. Veniturile organizației nu ar trebui să depindă în mod substanțial de o singură întreprindere comercială. La depunerea cererii lor pentru recunoaștere, societățile de clasificare și inspectorii acestora ar trebui să se angajeze în scris, pe bază individuală, că nu vor accepta sarcini statutare dacă există probabilitatea unui conflict de interese, de exemplu dacă ei înșiși sunt armatorii sau operatorii navei care urmează să fie inspectată sau dacă ei au legături de afaceri, personale sau familiale, cu armatorul sau operatorul navei.

(21)

Criteriile calitative care trebuie îndeplinite de către organizațiile tehnice pentru a fi recunoscute la nivel comunitar și pentru a menține o astfel de recunoaștere ar trebui să includă dispoziții care să garanteze că numai inspectorii exclusivi pot să efectueze inspecțiile și supravegherile tehnice cerute de convențiile internaționale, de exemplu sarcinile statutare în legătură cu eliberarea certificatelor de siguranță relevante. Acele organizații trebuie să aibă un control ferm asupra întregului lor personal și asupra tuturor birourilor, inclusiv toate filialele și birourile lor din cadrul și din afara Comunității și acestea trebuie să-și stabilească propriile obiective și indicatori de performanță în materie de siguranță și prevenirea poluării. Acele organizații trebuie să pună în practică un sistem de măsurare a calității serviciilor lor.

(22)	Directiva 94/57/CE ar trebui să fie modificată în consecință,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Directiva 94/57/CE se modifică după cum urmează:

(1)

La articolul 2, literele (b), (c), (d), (i) și (j) se înlocuiesc cu următorul text:

„(b)	«navă care arborează pavilionul unui stat membru» înseamnă o navă înregistrată într-un stat membru și care arborează pavilionul acestuia în conformitate cu legislația sa. Navele care nu corespund acestei definiții sunt asimilate navelor care arborează pavilionul unui stat terț;

(c)	«inspecții și supravegheri tehnice» înseamnă inspecțiile și supravegherile care trebuie efectuate obligatoriu în temeiul convențiilor internaționale;

(d)

«convenții internaționale» înseamnă: Convenția internațională din 1974 privind siguranța vieții omenești pe mare (SOLAS), Convenția internațională din 1966 asupra liniilor de încărcare (LL) și Convenția internațională din 1973/1978 pentru prevenirea poluării de către nave, împreună cu protocoalele și modificările la acestea și codurile conexe cu statut obligatoriu în toate statele membre, în vigoare la 19 decembrie 2001;

(i)	«certificat de clasă» înseamnă documentul emis de o societate de clasificare prin care se atestă că structura corpului și starea mecanică a navei, corespunzătoare tipului și destinației acesteia, sunt în conformitate cu regulile și reglementările elaborate și publicate de respectiva societate;

(j)	«certificat de securitate de radiocomunicații pentru navele de mărfuri» înseamnă certificatul introdus prin modificarea Reglementării Radio SOLAS 1974/1978, adoptată de către OMI;”

(2)

La articolul 3, la sfârșitul alineatului (1) se adaugă următoarea teză:

„Statele membre hotărăsc în conformitate cu dispozițiile aplicabile din anexa și apendicele la Rezoluția OMI A.847(20) privind orientările referitoare la sprijinul acordat statelor de pavilion în aplicarea instrumentelor OMI;”;

(3)

articolul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 4

(1) Statele membre care doresc să acorde o autorizație oricărei organizații care nu este încă recunoscută prezintă Comisiei o cerere pentru recunoaștere, împreună cu informații complete și dovada privind conformitatea cu criteriile din anexă și referitoare la cerințele și angajamentul de a aduce la îndeplinire dispozițiile articolului 15 alineatele (2), (4) și (5). Comisia, împreună cu statele membre care depun cererea, evaluează organizațiile pentru care a fost primită cererea de recunoaștere, pentru a verifica dacă organizațiile respectă cerințele menționate anterior și dacă se angajează să le aducă la îndeplinire. O decizie privind recunoașterea se ia ținând cont de fișele de performanță a organizației în materie de siguranță și prevenirea poluării, prevăzute la articolul 9. Recunoașterea se acordă de către Comisie în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 7 alineatul (2).

(2) Statele membre pot să înainteze Comisiei cereri speciale privind recunoașterea limitată, pentru o perioadă de trei ani, pentru organizațiile care îndeplinesc toate criteriile din anexă, altele decât cele din alineatele (2) și (3) din secțiunea A. Pentru aceste cereri speciale, procedura aplicabilă este aceeași cu cea prevăzută la alineatul (1), cu excepția faptului că criteriile din anexă a căror îndeplinire trebuie evaluată de către Comisie, împreună cu statele membre, sunt toate celelalte criterii în afară de cele din alineatele (2) și (3) din secțiunea A. Efectele acestor recunoașteri limitate sunt exclusiv limitate la statul membru sau la statele membre care au depus o cerere pentru o astfel de recunoaștere.

(3) Toate organizațiile care primesc recunoașterea sunt monitorizate cu atenție de către comitetul înființat în temeiul articolul 7, în special acelea menționate la alineatul (2) de mai sus, în vederea unor eventuale decizii ce se vor adopta cu privire la prelungirea sau nu a recunoașterii limitate. În ceea ce privește aceste din urmă organizații, o decizie referitoare la prelungirea unei astfel de recunoașteri nu ține cont de criteriile din alineatele (2) și (3) din secțiunea A a anexei, dar ia în considerație fișele de performanță în materie de siguranță și prevenirea poluării, prevăzute la articolul 9 alineatul (2). Orice decizie privind prelungirea recunoașterii limitate specifică, dacă este cazul, în temeiul căror condiții este acordată o astfel de prelungire.

(4) Comisia întocmește și actualizează o listă a organizațiilor recunoscute în conformitate cu alineatele (1), (2) și (3). Lista se publică în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

(5) Organizațiile care, la 22 ianuarie 2002, sunt deja recunoscute în baza prezentei directive, își păstrează recunoașterea. Acestor organizații li se cere însă să se conformeze noilor dispoziții prevăzute în prezenta directivă, iar respectarea acestora este evaluată pe parcursul primelor evaluări menționate în articolul 11.”;

(4)

articolul 5 se modifică după cum urmează:

(a)

alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1) În aplicarea articolului 3 alineatul (2), statele membre nu refuză, în principiu, să autorizeze orice organizație recunoscută să îndeplinească astfel de funcții, sub rezerva dispozițiilor de la alineatul (3) și de la articolele 6 și 11. Cu toate acestea, ele pot să limiteze numărul organizațiilor pe care le autorizează în conformitate cu necesitățile lor, cu condiția să aibă motive transparente și obiective pentru a proceda astfel. La solicitarea unui stat membru, Comisia adoptă măsurile corespunzătoare, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 7.”;

(b)	alineatul (2) se elimină;

(c)

alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3) Pentru ca un stat membru să accepte ca o organizație recunoscută cu sediul într-un stat terț să îndeplinească în totalitate sau parțial sarcinile menționate în articolul 3, acesta poate să solicite statului terț în cauză să acorde un tratament reciproc acelor organizații recunoscute care își au sediul în Comunitate. În plus, Comunitatea poate să solicite statului terț în care își are sediul o organizație recunoscută să acorde tratament reciproc acelor organizații recunoscute care sunt stabilite în Comunitate.”;

(5)

articolul 6 se modifică după cum urmează:

(a)

alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2) Relația de muncă este reglementată printr-un acord oficial, scris și nediscriminatoriu sau prin dispoziții legale echivalente, prin care se stabilesc sarcinile și funcțiile specifice asumate de către organizații și incluzând cel puțin:

(a)

dispozițiile din apendicele II la Rezoluția OMI A.739(18) privind orientările pentru autorizarea organizațiilor care acționează în numele administrației, inspirându-se din anexa, apendicele și din toate elementele Circularelor OMI MSC/Circ. 710 și MEPC/Circ. 307 privind acordul tip pentru autorizarea organizațiilor recunoscute care acționează în numele administrației;

(b)

următoarele dispoziții privind răspunderea financiară:

(i)

dacă administrația este declarată în final răspunzătoare pentru un incident, printr-o hotărâre definitivă a unei instanțe sau a unui tribunal sau ca urmare a soluționării unui litigiu prin arbitraj și trebuie să despăgubească părțile vătămate pentru un prejudiciu sau o daună materială sau pentru o vătămare corporală sau deces, dovedite a fi, în fața instanței respective, rezultatul unui act premeditat sau al unei omisiuni sau unei neglijențe grave a organizației recunoscute, a organismelor, angajaților, agenților sau a altor entități care acționează în numele organizației recunoscute, administrația este îndreptățită să primească o compensație financiară de la organizația recunoscută, în măsura în care prejudiciul, dauna, vătămarea sau decesul menționate mai sus sunt cauzate, conform hotărârii instanței respective, de către organizația recunoscută;

(ii)

dacă administrația este declarată în final răspunzătoare pentru un incident, printr-o hotărâre definitivă a unei instanțe sau a unui tribunal sau ca urmare a soluționării unui litigiu prin arbitraj, și trebuie să despăgubească părțile vătămate pentru o vătămare corporală sau deces, dovedit a fi, în fața instanței respective, provocat de un act de neglijență sau imprudență sau de o omisiune a organizației recunoscute, a angajaților, agenților săi sau a altor entități care acționează în numele organizației recunoscute, administrația este îndreptățită la o compensație financiară de la organizația recunoscută, în măsura în care vătămarea corporală sau decesul sunt cauzate, conform hotărârii instanței, de către organizația recunoscută; statele membre pot să limiteze suma maximă ce trebuie plătită de către organizația recunoscută, sumă care trebuie însă să fie cel puțin egală cu 4 MEUR;

(iii)

dacă administrația este declarată în final răspunzătoare pentru un incident, printr-o hotărâre definitivă a unei instanțe sau a unui tribunal sau ca urmare a soluționării unui litigiu prin arbitraj, și trebuie să compenseze părțile vătămate pentru un prejudiciu sau o daună materială dovedită a fi, în fața instanței respective, provocată de un act de neglijență sau imprudență sau de o omisiune a organizației recunoscute, a angajaților, agenților săi sau a altor entități care acționează în numele organizației recunoscute, administrația este îndreptățită la o despăgubire financiară din partea organizației recunoscute, în măsura în care prejudiciul sau dauna materială menționată mai sus este cauzată, conform hotărârii instanței respective, de către organizația recunoscută; statele membre pot să limiteze suma maximă ce urmează a fi plătită de către organizația recunoscută, sumă care trebuie însă să fie cel puțin egală cu 2 MEUR;

(c)	dispozițiile pentru un audit periodic, efectuat de către administrație sau de către un organism extern imparțial desemnat de către administrație, al sarcinilor pe care organizațiile le execută în numele lor, menționate la articolul 11 alineatul (1).

(d)	posibilitatea de a supune navele unor inspecții aleatorii și amănunțite;

(e)	dispoziții pentru raportarea informațiilor esențiale despre flota de nave înscrise în registrul său de clasificare, schimbările, suspendările și retragerile de clasă, menționate la articolul 15 alineatul (3).”;

(b)

se adaugă următorul alineat:

„(5) Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului, cel târziu la 22 iulie 2006, un raport de evaluare a impactului economic al regimului răspunderii, prevăzut în prezentul articol, asupra părților implicate și, în mod deosebit, consecințele sale pentru echilibrul financiar al organizațiilor recunoscute.

Raportul se elaborează în colaborare cu autoritățile competente din statele membre și cu părțile implicate, în special cu organizațiile recunoscute/societățile de clasificare. Comisia prezintă, dacă evaluarea face necesar acest lucru, o propunere de modificare a prezentei directive, cu dispoziții specifice referitoare îndeosebi la principiul răspunderii și al răspunderilor maxime.”;

(6)

articolul 7 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 7

(1) Comisia este asistată de un comitet.

(2) Ori de câte ori se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, cu respectarea dispozițiilor din articolul 8 din decizia menționată.

Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la trei luni.

(3) Comitetul își stabilește regulamentul de procedură.”;

(7)

articolul 8 alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1) Prezenta directivă poate să fie modificată, fără a extinde domeniul său de aplicare, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 7 alineatul (2), pentru:

—	a aplica, în sensul prezentei directive, modificările ulterioare aduse convențiilor internaționale, protocoalelor, codurilor și rezoluțiilor conexe, menționate în articolul 2 litera (d), articolul 3 alineatul (1) și articolul 6 alineatul (2), care au intrat în vigoare,

—	a actualiza criteriile din anexă, ținând cont, în special, de deciziile în materie ale OMI;

—	a modifica sumele menționate la punctele (ii) și (iii) din articolul 6 alineatul (2) litera (b).”;

(8)

articolul 9 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 9

(1) Recunoașterea organizațiilor prevăzute la articolul 4, care nu mai îndeplinesc criteriile stabilite în anexă sau care nu mai corespund fișelor de performanță în materie de siguranță și prevenirea poluării menționate în alineatul (2), se retrage. Retragerea recunoașterii este decisă de către Comisie în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 7 alineatul (2), după ce organizației în cauză i s-a dat posibilitatea să își prezinte observațiile.

(2) În elaborarea proiectelor de decizie referitoare la retragerea recunoașterii menționate la alineatul (1), Comisia ia în considerație rezultatul evaluărilor organizațiilor recunoscute prevăzute la articolul 11, precum și fișele de performanță ale organizațiilor în materie de siguranță și prevenirea poluării, măsurate pentru toate navele înscrise în clasificarea lor, indiferent de pavilionul pe care îl arborează navele.

Fișele de performanță ale organizațiilor în materie de siguranță și prevenirea poluării se stabilesc pe baza datelor furnizate de Memorandumul de la Paris privind controlul statului portului și/sau de programe similare. Alte elemente de apreciere ar putea să provină dintr-o analiză a accidentelor care implică nave clasificate de către organizații recunoscute.

De asemenea, rapoartele întocmite de statele membre în baza articolul 12 sunt luate în considerație la evaluarea fișelor de performanță ale organizațiilor în materie de siguranță și prevenirea poluării.

Comitetul înființat în temeiul articolul 7 stabilește criteriile care trebuie respectate pentru a decide, pe baza informațiilor prevăzute în prezentul alineat, în ce moment performanța unei organizații care acționează în numele unui stat de pavilion poate fi considerată o amenințare inacceptabilă la adresa siguranței și a mediului.

Proiectele de decizie referitoare la retragerea recunoașterii prevăzute la alineatul (1) sunt prezentate comitetului de către Comisie din proprie inițiativă sau la cererea unui stat membru.”;

(9)

articolul 10 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 10

(1) Fără a aduce atingere criteriilor specificate în anexă, dacă un stat membru consideră că o organizație recunoscută nu mai poate fi autorizată să îndeplinească în numele său sarcinile specificate în articolul 3, acesta poate să îi suspende această autorizație, în baza următoarei proceduri:

(a)	statul membru informează fără întârziere Comisia și celelalte state membre în legătură cu decizia sa, oferind și motivația acesteia;

(b)	Comisia examinează dacă suspendarea este justificată de motive care amenință serios siguranța sau mediul înconjurător;

(c)

Comisia, acționând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 7 alineatul (2), informează statul membru dacă decizia privind suspendarea autorizației din motive de real pericol la adresa siguranței sau a mediului, este sau nu justificată și, dacă decizia nu este justificată, ea cere statului membru să retragă suspendarea.

(2) Ori de câte ori Comisia consideră că nivelul calitativ al fișelor de performanță ale organizațiilor în materie de siguranță și prevenirea poluării scade, fără să se justifice totuși retragerea recunoașterii sale pe baza criteriilor prevăzute la articolul 9 alineatul (2), aceasta poate să decidă să informeze organizația recunoscută și să îi solicite să ia măsurile ce se impun pentru creșterea nivelului calitativ al fișelor de performanță în materie de siguranță și prevenirea poluării și să informeze statele membre în legătură cu aceasta. Dacă organizația recunoscută nu reușește să furnizeze Comisiei un răspuns adecvat sau dacă Comisia consideră că măsurile luate de organizația recunoscută nu au reușit să-i îmbunătățească fișele de performanță în materie de siguranță și prevenirea poluării, Comisia poate să decidă să suspende recunoașterea organizației pentru o perioadă de un an calendaristic, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 7 alineatul (2), după ce organizației respective i se dă posibilitatea să își prezinte observațiile. În această perioadă, organizația recunoscută nu are dreptul să emită sau să reînnoiască certificate pentru navele care arborează pavilionul statelor membre, în timp ce certificatele emise sau reînnoite în trecut de către organizație își păstrează validitatea.

(3) De asemenea, procedura prevăzută la alineatul (2) se aplică în cazul în care Comisia deține dovada că o organizație recunoscută nu a respectat dispozițiile articolului 15 alineatele (3), (4) sau (5).

(4) La un an de la adoptarea de către Comisie a deciziei de suspendare a recunoașterii unei organizații, Comisia evaluează dacă au fost remediate deficiențele menționate în alineatele (2) și (3) care au dus la suspendarea recunoașterii. Dacă deficiențele respective persistă, recunoașterea este retrasă în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 7 alineatul (2).”;

(10)

articolul 11 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 11

(1) Fiecare stat membru trebuie să se asigure că organizațiile recunoscute, care acționează în numele său în sensul articolului 3 alineatul (2), îndeplinesc în mod eficient funcțiile prevăzute în acel articol, într-un mod satisfăcător pentru administrația sa competentă.

(2) Fiecare stat membru trebuie să îndeplinească această sarcină cel puțin de două ori pe an și trebuie să furnizeze celorlalte state membre și Comisiei un raport cu privire la rezultatele acestei monitorizări, cel târziu până la 31 martie al fiecărui an care urmează anilor pentru care a fost evaluată conformitatea.

(3) Toate organizațiile recunoscute sunt evaluate de către Comisie, împreună cu statul membru care a prezentat cererea pentru recunoaștere respectivă, în mod periodic și cel puțin o dată la doi ani, pentru a verifica dacă acestea îndeplinesc criteriile din anexă. În selectarea organizațiilor pentru evaluare, Comisia acordă o atenție deosebită fișelor de performanță ale organizației în materie de siguranță și prevenirea poluării, documentelor privind accidentele și rapoartelor elaborate de statele membre în conformitate cu articolul 12. Evaluarea poate să includă o vizită la sucursalele regionale, precum și inspecții aleatorii ale navelor în vederea verificării performanței organizației. În acest caz, dacă este necesar, Comisia informează statele membre unde își au sediul sucursalele regionale. Comisia transmite statelor membre un raport cu privire la rezultatele evaluării.

(4) Fiecare organizație recunoscută pune anual la dispoziția comitetului înființat în temeiul articolului 7 rezultatele examinării sistemului său de management al calității.”;

(11)

articolul 12 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 12

În exercitarea drepturilor și obligațiilor lor de inspecție, în calitate de state ale portului, statele membre raportează Comisiei și celorlalte state membre și informează statul de pavilion implicat, atunci când constată că au fost eliberate certificate valabile de către organizații care acționează în numele statului al cărui pavilion îl arborează nava, unei nave care nu îndeplinește cerințele în materie din convențiile internaționale și ori de câte ori constată că o navă care deține un certificat de clasificare valabil prezintă o deficiență în legătură cu elementele cuprinse în acel certificat. În sensul prezentului articol, sunt raportate doar cazurile de nave care reprezintă o amenințare reală la adresa siguranței și mediului sau cele care fac dovada unei neglijențe speciale din partea organizațiilor. Organizația recunoscută în cauză este informată despre caz în momentul inspecției inițiale astfel încât aceasta să poată să întreprindă imediat măsurile de remediere corespunzătoare.”;

(12)	articolul 13 se elimină;

(13)	la sfârșitul articolului 14 alineatul (2), trimiterea la articolul 13 se înlocuiește prin trimiterea la articolul 7 alineatul (2);

(14)

articolul 15 se modifică după cum urmează:

(a)

alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1) Organizațiile recunoscute se consultă periodic pentru a menține echivalența standardelor lor tehnice și pentru implementarea acestora în conformitate cu dispozițiile Rezoluției OMI A.847(20) privind orientările de sprijinire a statelor pavilionului arborat în punerea în aplicare a instrumentelor OMI. Acestea furnizează Comisiei rapoarte periodice privind progresele fundamentale realizate în domeniul standardelor.”;

(b)

alineatele (3) și (4) se înlocuiesc cu următoarele texte:

„(3) Organizațiile recunoscute furnizează tuturor administrațiilor statelor membre care le-au acordat o autorizație prevăzută la articolul 3 și Comisiei toate informațiile relevante despre flota de nave înscrise în registrele lor de clasificare, transferurile, schimbările, suspendările și retragerile de clasă, indiferent de pavilionul pe care îl arborează navele. Informațiile privind transferurile, schimbările, suspendările și retragerile de clasă, inclusiv informațiile privind toate întârzierile în realizarea supravegherilor tehnice, întârzierile în aplicarea recomandărilor, în condițiile de clasă, în condițiile de exploatare sau în restricțiile de operare stabilite pentru navele înscrise în registrele lor de clasificare – indiferent de pavilionul pe care îl arborează navele – sunt comunicate, de asemenea, sistemului de informații Sirenac pentru inspecțiile controlului statului portului și sunt publicate pe site-urile Internet ale acelor organizații recunoscute, dacă acestea există.

(4) Organizațiile recunoscute nu eliberează certificate unei nave care a fost declasată sau căreia i se schimbă clasa din considerente de siguranță, indiferent de pavilionul acesteia, înainte de a oferi posibilitatea administrației competente a statului de pavilion de a prezenta opinia sa, într-o perioadă de timp rezonabilă, pentru a determina dacă este necesară o inspecție completă.”;

(c)

se adaugă următorul alineat:

„(5) În cazul transferării clasificării de la o organizație recunoscută la alta, organizația cedentă informează organizația receptoare despre toate întârzierile în realizarea supravegherilor tehnice, întârzierile în aplicarea recomandărilor, în condițiile de clasă, în condițiile de exploatare sau în restricțiile de operare stabilite împotriva navei. La transfer, organizația cedentă comunică organizației receptoare dosarul istoric complet al navei. Certificatele navei pot fi eliberate de către organizația care o dobândește numai după ce toate supravegherile tehnice în întârziere au fost efectuate în mod satisfăcător și toate recomandările și condițiile de clasă, stabilite anterior cu privire la navă, au fost respectate în conformitate cu specificațiile organizației cedente. Înainte de eliberarea certificatelor, organizația receptoare trebuie să înștiințeze organizația cedentă cu privire la data eliberării certificatelor și să confirme data, locul și măsurile întreprinse pentru remedierea fiecărei întârzieri în supravegherile tehnice, în aplicarea recomandărilor și în condițiile de clasă. Organizațiile recunoscute cooperează pentru implementarea corespunzătoare a dispozițiilor prezentului alineat.”;

(15)	la articolul 16 se adaugă următorul alineat: „(4) În plus, Comisia informează periodic Parlamentul European și Consiliul despre progresele din statele membre cu privire la aplicarea directivei.”;

(16)

anexa la directivă se modifică după cum urmează:

(a)

secțiunea A se înlocuiește cu următorul text:

„A. CRITERII MINIME GENERALE

(1)	Organizația recunoscută trebuie să fie în măsură să demonstreze pe bază de documente că are o experiență vastă privind evaluarea proiectării și construcției navelor comerciale.

(2)	Organizația trebuie să aibă în clasificarea sa o flotă de cel puțin 1 000 de nave maritime (peste 100 GRT) reprezentând în total nu mai puțin de 5 milioane GRT.

(3)	Organizația trebuie să angajeze personal tehnic proporțional cu numărul de nave clasificate. Este nevoie de cel puțin 100 inspectori exclusivi pentru a îndeplini cerințele din alineatul (2).

(4)	Organizația trebuie să aibă un set cuprinzător de reguli și reglementări pentru proiectarea, construcția și supravegherea tehnică periodică a navelor comerciale, publicat și actualizat continuu și îmbunătățit prin intermediul programelor de cercetare și dezvoltare.

(5)	Organizația trebuie să aibă registrul său de nave publicat anual sau păstrat într-o bază de date electronice, accesibilă publicului.

(6)

Organizația nu trebuie să fie controlată de armatori sau constructori de nave sau de orice alte persoane angajate în activități comerciale în domeniul construcției, echipamentului, reparației sau al exploatării navelor. Veniturile organizației nu trebuie să provină în principal de la o singură societate comercială. Organizația recunoscută nu trebuie să efectueze activități statutare dacă este ea însăși armatorul sau operatorul navei sau dacă ea are legături de afaceri, personale sau familiale cu armatorul sau cu acest operator. Această incompatibilitate se aplică, de asemenea, și inspectorilor angajați de către organizația recunoscută.

(7)

Organizația trebuie să acționeze în conformitate cu dispozițiile din anexa la Rezoluția OMI A.789(19) privind specificațiile care definesc funcțiile de supraveghere și certificare ale organizațiilor recunoscute care acționează în numele administrației, în măsura în care acestea reglementează domeniile care intră sub incidența domeniului de aplicare a prezentei directive.”;

(b)

în secțiunea B:

(i)	titlul se înlocuiește cu următorul text: „B. CRITERII MINIME SPECIFICE”;

(ii)

alineatele (4), (5), (6), (7) și (9) se înlocuiesc cu următoarele texte:

„(4)	Organizația este pregătită să furnizeze informații relevante administrației, Comisiei și părților interesate.

(5)

Conducerea organizației și-a definit și și-a documentat politica și obiectivele în domeniul calității, precum și angajamentul său de a respecta aceste obiective și s-a asigurat că această politică este înțeleasă, aplicată și menținută la toate nivelurile organizației. Politica organizației trebuie să se bazeze pe obiectivele și indicatorii de performanță în materie de siguranță și prevenirea poluării.

(6)

Organizația a elaborat, a pus în aplicare și menține un sistem intern eficient de asigurare a calității, care se întemeiază pe aspectele corespunzătoare ale standardelor de calitate recunoscute pe plan internațional și în conformitate cu standardele EN 45004 (organisme de inspecție) și cu EN 29001, așa cum au fost interpretate în «Cerințele privind schema de certificare a sistemului calității» ale IACS și care, inter alia, asigură că:

(a)	reglementările organizației sunt stabilite și menținute în mod sistematic;

(b)	reglementările organizației sunt respectate și se aplică un sistem intern pentru măsurarea calității serviciilor în ceea ce privește acele reglementări;

(c)	cerințele activității statutare pentru care organizația este autorizată sunt îndeplinite și se aplică un sistem intern pentru măsurarea calității serviciilor în ceea ce privește respectarea convențiilor internaționale;

(d)	se stabilesc și se susțin cu documente responsabilitățile și competențele persoanelor a căror muncă influențează calitatea serviciilor organizației, precum și relațiile dintre aceste persoane;

(e)	toate activitățile sunt efectuate sub control;

(f)	un sistem de supraveghere permite să se controleze măsurile luate și activitățile efectuate de către inspectori și personalul tehnic și administrativ angajat în mod direct de organizație;

(g)

cerințele activității statutare pentru care organizația este autorizată sunt aplicate doar de către inspectorii exclusivi sau de către inspectorii exclusivi ai altor organizații recunoscute; în toate cazurile, inspectorii exclusivi trebuie să aibă cunoștințe aprofundate despre un anumit tip de navă la care ei efectuează activitățile statutare, relevante pentru a se efectua o anumită inspecție, dar și despre cerințele aplicabile în materie;

(h)	se aplică un sistem de calificare a inspectorilor și actualizare continuă a cunoștințelor acestora;

(i)	documentele sunt păstrate, demonstrând respectarea standardelor aplicabile în problemele reglementate de serviciile furnizate, precum și utilizarea eficientă a sistemului calității;

(j)	în toate sediile există un sistem general de verificări interne, planificat și documentat, ale activităților care au legătură cu calitatea;

(k)

inspecțiile și supravegherile tehnice statutare, cerute de Sistemul armonizat de supraveghere tehnică și certificare, pentru care organizația este autorizată, sunt efectuate în conformitate cu prevederile din anexa și apendicele la Rezoluția OMI A.746(18) privind orientările referitoare la supravegherea tehnică în temeiul sistemului armonizat de supraveghere tehnică și certificare;

(l)	sunt stabilite modalități clare și directe în materie de responsabilitate și control între serviciile centrale și cele regionale ale societății și între organizațiile recunoscute și inspectorii acestora.

(7)

Organizația trebuie să-și demonstreze capacitatea:

(a)

de a dezvolta și de a menține la zi un ansamblu complet și corespunzător de reglementări referitoare la structura corpului, la mașini, la instalații electrice și la dispozitive de comandă, având un nivel de calitate echivalent celui din standardele tehnice recunoscute internațional și în temeiul cărora pot să fie eliberate certificatele de siguranță conform Convenției SOLAS și certificatele de siguranță pentru navele de pasageri (în ceea ce privește conformitatea structurii navei și a mașinilor principale), precum și certificatele conform Convenției privind liniile de încărcare (în ceea ce privește conformitatea rezistenței navei);

(b)

de a efectua toate inspecțiile și supravegherile tehnice cerute de convențiile internaționale pentru eliberarea certificatelor, inclusiv mijloacele necesare de evaluare în vederea certificării – recurgând la personal calificat și în conformitate cu dispozițiile din anexa la Rezoluția OMI A.788(19) privind orientările pentru aplicarea Codului internațional de management al siguranței (ISM) de către administrații – aplicării și menținerii unui sistem de management al siguranței, atât la țărm, cât și la bordul navelor.”;

„(9)	Organizația trebuie să permită participarea reprezentanților administrației și ai altor părți implicate la elaborarea reglementărilor sale.”

Articolul 2

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive cel târziu până la 22 iulie 2003. Ele informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

(2) Când statele membre adoptă acele dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(3) Statele membre comunică Comisiei textul dispozițiilor de drept intern pe care le-au adoptat în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 3

Prezenta directivă intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 4

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 19 decembrie 2001

Pentru Parlamentul European

Președintele

N. FONTAINE

Pentru Consiliu

Președintele

A. NEYTS-UYTTEBROECK

(1) JO C 212 E, 25.7.2000, p. 114 și JO C 154 E, 29.5.2001, p. 51.

(2) JO C 14, 16.1.2001, p. 22.

(3) JO C 22, 24.1.2001, p. 19.

(4) Avizul Parlamentului European din 30 noiembrie 2000 (JO C 228, 13.8.2001, p. 150), Poziția Comună a Consiliului din 26 februarie 2001 (JO C 101, 30.3.2001, p. 1) și Decizia Parlamentului European din 16 mai 2001 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial). Decizia Parlamentului European din 24 octombrie 2001 și Decizia Consiliului din 6 decembrie 2001.

(5) JO L 319, 12.12.1994, p. 20, modificată de Directiva 97/58/CE a Comisiei (JO L 274, 7.10.1997, p. 8).

(6) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

177

32001L0106

L 019/17

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 2001/106/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 19 decembrie 2001

de modificare a Directivei 95/21/CE a Consiliului privind aplicarea standardelor internaționale pentru siguranța navelor, prevenirea poluării, asigurarea condițiilor de muncă și viață (controlul statului de port) la navele care utilizează porturile comunitare și navighează în apele aflate sub jurisdicția statelor membre

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (2),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (3),

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 251 din tratat (4), având în vedere proiectul comun aprobat de comitetul de conciliere la 13 noiembrie 2001,

întrucât:

(1)	Directiva 95/21/CE a Consiliului (5) stabilește în Comunitatea Europeană un sistem de control al navelor de către statul de port, bazat pe proceduri de inspecție și de reținere unitare.

(2)	Este necesar să se țină seama de modificările aduse convențiilor, protocoalelor, codurilor și rezoluțiilor Organizației Maritime Internaționale (OMI) și de evoluțiile din cadrul Memorandumului de înțelegere de la Paris (MOU).

(3)	Dat fiind ca prin nimic prezenta directivă nu are ca efect transferul către statul de port a responsabilităților statului al cărui pavilion îl arborează nava, inclusiv a responsabilităților organizațiilor recunoscute care acționează în numele statului al cărui pavilion îl arborează nava.

(4)

Unele nave prezintă un risc evident pentru siguranța maritimă și pentru mediul marin datorită stării de uzură avansate, a pavilionului și a antecedentelor; printre acestea se numără mai ales navele care arborează pavilionul unui stat considerat ca fiind „de foarte mare risc” sau de „risc ridicat” în lista neagră publicată în raportul anual al MOU. Prin urmare, acestora ar trebui să li se interzică accesul în porturile comunitare, exceptând cazul în care se poate demonstra că pot fi operate în condiții de siguranță în apele comunitare. Trebuie stabilite orientări care să stabilească proceduri aplicabile în eventualitatea impunerii unei astfel de restricții de acces și a ridicării restricției. Pentru asigurarea transparenței, lista navelor cărora li s-a refuzat accesul în porturile comunitare ar trebui să fie publică.

(5)	Navele care prezintă un factor de risc ridicat prezintă un mare risc de accident sau poluare, justificând astfel necesitatea inspectării lor frecvente în porturile comunitare de escală.

(6)

Categoriile de nave enumerate în anexa V la Directiva 95/21/CE prezintă de asemenea un risc major de accident sau poluare atunci când ating o anumită vechime. Puterea discreționară de care dispune autoritatea de inspecție cu privire la selectarea unei astfel de nave pentru o inspecție extinsă nu permite realizarea unor practici unitare în interiorul Comunității. În consecință, este necesar ca inspectarea acestor nave să fie obligatorie. Având în vedere în special riscurile unei poluări majore cauzate de tancurile petroliere și faptul că marea majoritate a deficiențelor care duc la reținerea navelor se referă la nave cu o vechime mai mare de 15 ani, regimul inspecției extinse ar trebui să se aplice petrolierelor cu o vechime mai mare de 15 ani.

(7)

Conținutul inspecțiilor extinse pentru care au fost stabilite orientările poate varia considerabil, fiind la discreția autorității de inspecție. Pentru a se realiza practici unitare în interiorul Comunității, aceste orientări ar trebui să fie obligatorii. Totuși, ar trebui să existe dispoziții de exceptare pentru cazurile în care efectuarea inspecției unor astfel de nave, în special ținând cont de starea tancurilor cu încărcătură ale navei sau de constrângerile operaționale ale activităților de încărcare descărcare, nu este posibilă sau ar implica riscuri prea mari pentru siguranța navei, echipajul acesteia, inspector sau siguranța incintei portuare.

(8)

Statelor membre ar trebui să li se permită să organizeze inspecții obligatorii eficiente, astfel încât să obțină cea mai mare valoare adăugată din aplicarea regimului de inspecții extinse, ținând cont de diferitele condiții de operare și făcând apel la cooperarea între porturi și statele membre, respectând totodată obiectivele cantitative globale cu privire la inspecții.

(9)

Recrutarea și pregătirea inspectorilor calificați necesită o anumită perioadă de timp, motiv pentru care statelor membre ar trebui să li se permită să-și constituie treptat propriul serviciu de inspecție; date fiind caracteristicile portului Rotterdam, în special având în vedere volumul de trafic cu escală în acest port, ar trebui prevăzută posibilitatea de a se prelungi puțin perioada de recrutare și pregătire a inspectorilor pentru acest port.

(10)

Defectele structurale ale unei nave pot să crească riscul unui accident pe mare. În cazul unei nave care transportă hidrocarburi vrac, astfel de accidente pot avea consecințe dezastruoase pentru mediu. Autoritatea de inspecție ar trebui să efectueze o examinare vizuală a părților accesibile ale navei pentru a detecta orice semne de coroziune avansată și pentru a lua măsurile care sunt necesare pentru înlăturarea acesteia, în special față de societățile de clasificare responsabile de calitatea structurii navelor.

(11)

Inspecția extinsă bazată pe verificarea obligatorie a anumitor elemente ale navei necesită foarte mult timp și organizare. Ar trebui ușurată sarcina de pregătire a inspecției, ceea ce ar determina o mai mare eficiență a acesteia. În acest scop, comandantul sau operatorul oricărei nave care intră într-un port comunitar ar trebui să comunice anumite informații de natură operațională.

(12)

Importanța crescândă a controlului efectuat de statul de port în lupta împotriva practicilor sub-standard determină o creștere globală a sarcinilor inspectorilor. Prin urmare, ar trebui făcut un efort deosebit pentru a se evita inspecțiile redundante și a crește calitatea informațiilor de care dispun inspectorii cu privire la inspecțiile efectuate în porturile anterioare. În consecință, procesul verbal al inspecției, întocmit de inspector la finalizarea unei inspecții, a unei inspecții mai amănunțite sau a unei inspecții ample, ar trebui să menționeze părțile navei care au fost deja inspectate; în acest fel, inspectorul din următorul port de escală va putea, dacă este cazul, să decidă să nu mai inspecteze o parte a navei dacă la inspecția precedentă nu s-au înregistrat deficiențe.

(13)

S-au realizat progrese tehnice importante în domeniul echipamentelor de bord, cu ajutorul cărora se înregistrează parametrii de navigație [prin intermediul sistemului de înregistrare a parametrilor de navigație (VDR) sau al „cutiilor negre”] pentru a ușura investigațiile în urma accidentelor. Având în vedere importanța acestor echipamente pentru siguranța maritimă și în paralel cu eforturile întreprinse pe această temă în cadrul OMI, aceste echipamente ar trebui să devină obligatorii, în decurs de cinci ani de la intrarea în vigoare a acestei directive, pentru navele cargo construite înainte de 1 iulie 2002 care fac escală în porturile comunitare și, o dată obligatorii, absența sau funcționarea lor defectuoasă ar trebui să justifice reținerea navei.

(14)

Administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava inspectată, pe de o parte, sau societatea de clasificare implicată, pe de altă parte, ar trebui să fie informate cu privire la rezultatul inspecției pentru a putea asigura o monitorizare mai eficientă a evoluției și, dacă este cazul, a deteriorării stării navei pentru a lua, în timp util, măsurile de remediere necesare.

(15)	Poluarea accidentală cu hidrocarburi poate provoca daune importante mediului și economiei regiunii în care se află. Prin urmare, este necesar să se verifice dacă tancurile petroliere care fac escală în porturile Comunității Europene dețin acoperirea corespunzătoare pentru aceste riscuri.

(16)

Transparența informației cu privire la navele inspectate și reținute este un element esențial pentru orice politică care urmărește să descurajeze utilizarea navelor care nu corespund standardelor de siguranță. În acest context, este necesar ca în lista informațiilor publicate să fie inclusă identitatea navlositorului navei. Publicului ar trebui să i se prezinte informații complete și clare cu privire la inspecțiile și reținerile care au loc în porturile comunitare. Este vorba în special de informații cu privire la inspecțiile mai amănunțite efectuate la bordul navelor, atât de către autoritățile portului statului, cât și de către societățile de clasificare, precum și cu privire la prezentarea măsurilor luate de către autoritățile statului portului sau de către societățile de clasificare implicate, ca urmare a unui ordin de reținere dat în baza directivei.

(17)

Este esențială monitorizarea aplicării directivei pentru a se preveni riscul existenței unor niveluri diferite de siguranță și al denaturării concurenței între porturile și regiunile Comunității Europene. Astfel, Comisia ar trebui să dețină informații mai detaliate, în special cu privire la mișcările navelor în porturi, pentru a putea să efectueze o examinare detaliată a condițiilor în care se aplică directiva. Aceste informații ar trebui furnizate Comisiei cu regularitate pentru ca aceasta să poată interveni mai rapid atunci când se constată abateri în aplicarea directivei.

(18)	Ar trebui adoptate măsurile necesare pentru punerea în aplicare a Directivei 95/21/CE în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor de exercitare a competențelor executive acordate Comisiei (6),

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Directiva 95/21/CE se modifică după cum urmează:

1.	Titlul se înlocuiește cu următorul text:

La articolul 2, alineatele (1) și (2) se înlocuiesc cu următorul text:

„(1) Convenții «înseamnă:»

—	Convenția internațională privind liniile de încărcare, 1966 (LL 66);

—	Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, 1974 (SOLAS 74);

—	Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave și Protocolul de modificare din 1978 (MARPOL 73/78);

—	Convenția internațională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare-atestare și efectuare a serviciului de cart, 1978 (STCW 78);

—	Convenția cu privire la regulamentul internațional de prevenire a abordajelor pe mare, 1972 (Colreg 72);

—	Convenția internațională privind măsurarea tonajului navelor, 1969 (ITC 69);

—	Convenția privind standardele minime în marina comercială, 1976 (ILO nr. 147);

—	Convenția internațională privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1992 (CLC 92);

împreună cu protocoalele și modificările aduse acestor convenții și codurile aferente cu statut obligatoriu, în vigoare la 19 decembrie 2001.

(2) «MOU» înseamnă Memorandumul de înțelegere privind controlul statului de port, semnat la Paris la 26 ianuarie 1982, în versiunea din 19 decembrie 2001;”.

Articolul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 4

Organ de inspecție

Statele membre mențin administrațiile maritime naționale adecvate cu numărul de personal necesar, în special inspectori calificați, denumite în continuare «autorități competente», pentru inspectarea navelor și iau măsurile corespunzătoare pentru a se asigura că autoritățile lor competente își îndeplinesc sarcinile așa cum sunt prevăzute în prezenta directivă.”.

La articolul 5, alineatele (1), (2) și (3) se înlocuiesc cu următorul text:

„(1) Autoritatea competentă a fiecărui stat membru efectuează anual un număr total de inspecții, la navele prevăzute în articolul 7 alineatul (2), de cel puțin 25 % din numărul mediu anual de nave individuale care intră în porturile sale, având ca bază de calcul ultimii trei ani calendaristici pentru care există statistici.

(2)

(a)

Sub rezerva dispozițiilor articolului 7a, autoritatea competentă se asigură că orice navă care nu face obiectul unei inspecții extinse și are un factor de risc mai mare de 50 în sistemul de informare Sirenac este inspectată în conformitate cu articolul 6, cu condiția ca de la ultima inspecție efectuată într-un port din regiunea MOU să fi trecut cel puțin o lună;

(b)

la selectarea altor nave în vederea inspectării, autoritățile competente determină ordinea de prioritate după cum urmează:

—	primele nave selectate în vederea inspectării sunt cele enumerate în anexa I, partea I, indiferent de factorul de risc;

—	navele enumerate în anexa I, partea a II-a, se selectează în ordine descrescătoare, în funcție de ordinea de prioritate care rezultă din valoarea factorilor de risc din sistemul de informare Sirenac.

(3) Statele membre nu inspectează navele care au fost inspectate de către orice stat membru în ultimele șase luni, cu condiția ca:

—	navele să nu fie enumerate în anexa I;

—	în urma inspecțiilor anterioare să nu fi fost constatate deficiențe;

—	să nu existe motive clare pentru efectuarea unei inspecții;

—	nava nu intră sub incidența alineatului (2) litera (a);”.

Articolul 7 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 7

Inspecția extinsă obligatorie pentru anumite nave

(1) O navă aflată în una dintre categoriile celor prevăzute în anexa V secțiunea A este susceptibilă de a fi supusă unei inspecții extinse după o perioadă de 12 luni de la ultima inspecție extinsă la care a fost supusă în portul unui stat semnatar al MOU.

(2) Dacă o astfel de navă este selectată pentru inspecție în conformitate cu dispozițiile articolului 5 alineatul (2) litera (b), inspecția extinsă trebuie efectuată. Totuși, o inspecție în conformitate cu dispozițiile articolul 6 poate fi efectuată și între două inspecții extinse.

(3)

(a)

Operatorul sau comandantul căruia i se aplică dispozițiile alineatului (1) comunică toate informațiile cuprinse în anexa 5 secțiunea B autorității competente a statului membru din fiecare port în care face escală dacă au trecut 12 luni de la efectuarea ultimei inspecții extinse. Această informație trebuie pusă la dispoziție cu cel puțin trei zile înainte de timpul estimat de sosire a navei în port sau înainte de plecarea navei din ultimul port, dacă voiajul între cele două porturi durează mai puțin de trei zile;

(b)

orice navă care nu se conformează dispozițiilor de la litera (a) trebuie să facă obiectul unei inspecții extinse în portul de destinație.

(4) Sub rezerva dispozițiilor din articolul 7a, statele membre se asigură că se efectuează o inspecție extinsă oricărei nave căreia îi sunt aplicabile dispozițiile din alineatul (3) și care are un factor de risc egal cu sau mai mare de 7, în primul port în care face escală după o perioadă mai mare de 12 luni de la ultima inspecție extinsă.

În cazul în care statele membre nu își pot mări la timp capacitatea de a efectua toate inspecțiile suplimentare necesare, în special datorită problemelor legate de selecționarea și pregătirea inspectorilor, acestora li se va permite să-și înființeze treptat propriul serviciu de inspecție, până la 1 ianuarie 2003. Pentru portul Rotterdam, această perioadă poate fi prelungită cu șase luni. Comisia comunică statelor membre și Parlamentului European orice astfel de prelungire.

(5) Inspecțiile extinse se efectuează în conformitate cu procedurile prevăzute în anexa V, secțiunea C.

(6) Dacă există riscul ca un amendament sau un proiect de amendament la MOU să reducă domeniul de aplicare a obligației de efectuare a inspecțiilor extinse prevăzute în acest articol, Comisia prezintă fără întârziere Comitetului înființat prin articolul 18 un proiect de măsuri în vederea reintroducerii valorilor factorilor de risc corespunzătoare obiectivelor directivei.”.

Se inserează următorul articol 7a:

„Articolul 7a

Procedura aplicabilă în cazul în care anumite nave nu pot fi inspectate

(1) În cazul în care, din motive operaționale, un stat membru nu poate efectua inspecția unei nave care are un factor de risc mai mare de 50, așa cum prevede articolul 5 alineatul (2) litera (a) sau o inspecție extinsă obligatorie, așa cum prevede articolul 7 alineatul (4), statul membru informează fără întârziere sistemul Sirenac că inspecția nu a fost efectuată.

(2) Aceste cazuri se notifică Comisiei la intervale de șase luni, specificându-se și motivele pentru care navele respective nu au fost inspectate.

(3) În cursul unui an calendaristic, procentul de nave neinspectate, conform alineatului (1), nu trebuie să depășească 5 % din numărul mediu anual de nave individuale eligibile pentru inspecție care au făcut escală în porturile statului membru, procent calculat pe baza ultimilor trei ani calendaristici pentru care sunt disponibile statistici.

(4) Navele prevăzute la alineatul (1) fac obiectul unei inspecții, în conformitate cu dispozițiile articolului 5 alineatul (2) litera (a) sau al unei inspecții obligatorii extinse, în conformitate cu articolul 7 alineatul (4), în următorul port de escală din Comunitate, după caz.

(5) Începând cu 22 iulie 2008, procentul de 5 % menționat la alineatul (3), se modifică, dacă este cazul, pe baza unei evaluări a Comisiei în conformitate cu procedura stabilită în articolul 19.”.

Se inserează următorul articolul 7b:

„Articolul 7b

Măsuri privind refuzul accesului pentru anumite nave

(1) Un stat membru trebuie să se asigure că unei nave aflate în una dintre categoriile prevăzute în anexa XI secțiunea A i se refuză accesul în porturile sale, exceptând situațiile prevăzute la articolul 11 alineatul (6), atunci când nava:

fie:

—	arborează pavilionul unui stat aflat pe «lista neagră» publicată în raportul anual al MOU și

—	a fost reținută de mai mult de două ori în cursul ultimelor 24 de luni într-un port al unui stat semnatar al MOU;

fie:

—	arborează pavilionul unui stat nominalizat cu «risc foarte mare» sau cu «risc mare» pe «lista neagră» publicată în raportul anual al MOU și

—	a fost reținută mai mult decât o dată în ultimele 36 de luni într-un port al unui stat semnatar al MOU.

Refuzul accesului devine aplicabil imediat după ce nava a fost autorizată să plece din portul în care a făcut obiectul unei a doua sau a treia rețineri, după caz.

(2) În sensul alineatului (1), statele membre se conformează procedurilor prevăzute în anexa XI, secțiunea B.

(3) La fiecare șase luni, Comisia publică informațiile privind navele cărora li s-a refuzat accesul în porturile comunitare în aplicarea prezentului articol.”.

Articolul 8 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 8

Procesul verbal de inspecție pentru comandant

La finalizarea unei inspecții, a unei inspecții detaliate sau a unei inspecții extinse, inspectorul întocmește un proces verbal de inspecție în conformitate cu dispozițiile anexei IX. O copie a procesului verbal de inspecție se pune la dispoziția comandantului navei.”

La articolul 9:

(a)	alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text: „(1) Autoritatea competentă se asigură că orice deficiență confirmată sau constatată în urma inspecției prevăzute la articolul 5 alineatul (2) și articolul 7 este sau va fi remediată în conformitate cu convențiile.”;

(b)

alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3) În luarea deciziei de reținere a unei nave sau de aprobare a părăsirii portului, inspectorul aplică criteriile prevăzute în anexa VI. În acest sens, nava este reținută dacă nu este echipată cu un sistem de înregistrare a datelor voiajului în stare de funcțiune, când utilizarea acestuia este obligatorie așa cum este prevăzut în anexa XII. Dacă această deficiență nu poate fi remediată în portul de reținere, autoritatea competentă poate permite navei să plece către cel mai apropiat port convenabil pentru remedierea deficienței sau poate solicita ca remedierea deficienței să fie efectuată într-o perioadă de maximum 30 de zile. În acest scop se aplică procedurile prevăzute la articolul 11.”;

(c)

alineatul (5) se înlocuiește cu următorul text:

„(5) În cazul în care inspecțiile prevăzute în articolul 5 alineatul (2) și articolul 7 determină o reținere, autoritatea competentă informează imediat, în scris și incluzând și raportul de inspecție, administrația statului al cărei pavilion nava este autorizată să-l arboreze (denumită în continuare administrația de pavilion) sau, dacă acest lucru nu este posibil, consulul sau, în absența acestuia, cel mai apropiat reprezentant diplomatic al acelui stat, cu privire la toate circumstanțele care au determinat necesitatea unei intervenții. În plus, când acest lucru este relevant, vor fi informați și inspectorii nominalizați sau organizațiile recunoscute responsabile pentru eliberarea certificatelor de clasă sau a certificatelor eliberate în numele statului de pavilion, în conformitate cu convențiile internaționale.”.

10.

La articolul 10, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1) Armatorul sau operatorul unei nave sau reprezentantul său în statul membru are dreptul să conteste decizia de reținere sau de refuz al accesului luată de autoritățile competente. Contestația nu determină suspendarea măsurii de reținere sau de refuz al accesului.”.

11.

La articolul 14, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2) Statele membre mențin dispoziții cu privire la schimbul de informații și cooperarea între autoritățile lor competente și autoritățile competente ale tuturor celorlalte state membre și mențin legăturile operaționale stabilite între autoritățile lor competente, Comisie și sistemul informațional Sirenac, înființat la St. Malo, în Franța.

În scopul efectuării inspecțiilor prevăzute la articolul 5 alineatul (2) și articolul 7, inspectorii consultă bazele de date publice și private care conțin informații despre inspecția navelor, accesibile prin sistemul informațional Equasis.”.

12.

La articolul 15, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2) Informațiile prevăzute în anexa VIII, părțile I și II, și informațiile privind schimbarea, suspendarea și retragerea clasei prevăzute la articolul 15 alineatul (3) din Directiva 94/57/CE sunt disponibile în sistemul informațional Sirenac. Acestea sunt făcute publice prin sistemul informațional Equasis, cât mai curând posibil, după finalizarea inspecției sau după ce reținerea a fost ridicată.”.

13.	La articolul 15 se adaugă următorul alineat: „(5) Dispozițiile prezentului articol nu aduc atingere legislației interne cu privire la răspundere.”.

14.	La articolul 16 se inserează următorul alineat: „(2a) În cazul reținerii unei nave pentru deficiențe sau lipsa certificatelor valabile, așa cum este prevăzut la articolul 9 și în anexa VI, costurile în legătură cu reținerea în port sunt suportate de armatorul sau operatorul navei.”.

15.

Articolele 17 și 18 se înlocuiesc cu următorul text:

„Articolul 17

Date pentru monitorizarea aplicării

Statele membre pun la dispoziția Comisiei informațiile prevăzute în anexa X la intervalele stabilite în această anexă.

Articolul 18

Comitetul de reglementare

(1) Comisia este sprijinită de un comitet instituit în temeiul articolului 12 din Directiva 93/75/CEE.

(2) Când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, cu respectarea dispozițiilor articolului.

Perioada stabilită la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE este fixată la trei luni.

(3) Comitetul își stabilește regulamentul de procedură.”.

16.

La articolul 19, teza introductivă și litera (a) se înlocuiesc cu următorul text:

„Prezenta directivă poate fi modificată, fără extinderea domeniului său de aplicare, în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 18 alineatul (2) pentru:

(a)

adaptarea obligațiilor prevăzute la articolul 5, cu excepția procentului de 25 % prevăzut în alineatul (1), la articolele 6, 7, 7a, 7b, 8, 15 și 17 și în anexele la care aceste articole fac trimitere, pe baza experienței dobândite ca urmare a aplicării prezentei directive și ținând cont de evoluțiile din cadrul MOU;”.

17.

Se introduce următorul articolul 19a:

„Articolul 19a

Sancțiuni

Statele membre stabilesc un sistem de sancțiuni pentru încălcarea dispozițiilor de drept intern adoptate în temeiul acestei directive și adoptă măsurile necesare pentru a se asigura că aceste sancțiuni se aplică. Sancțiunile astfel prevăzute sunt eficiente, proporționale și descurajante.”.

18.	La articolul 20 se adaugă următorul alineat: „(4) În plus, Comisia informează periodic Parlamentul European și Consiliul cu privire la progresele înregistrate în aplicarea directivei în statele membre.”.

19.	Anexa I partea a II-a se înlocuiește cu textul anexei I la prezenta directivă.

20.

În anexa II:

(a)

punctul 10 se înlocuiește cu următoarele puncte:

„10.	document care menționează efectivul minim de siguranță;

10a.	certificate eliberate în conformitate cu Convenția STCW.”;

(b)

se adaugă următorul punct 35:

„35.	certificat de asigurare sau altă garanție financiară privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi (Convenția internațională privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1992).”

21.	În anexa III, la punctul 1, cuvintele „II-8 și II-11” se înlocuiesc cu cuvintele „și II-8”.

22.	Anexa V se înlocuiește cu textul din anexa II la prezenta directivă.

23.

Anexa IV se modifică după cum urmează:

(a)

la punctul 2 („Aplicarea criteriilor principale”) se adaugă următorul text:

„14.	furnizarea unui volum maxim de informații în caz de accident.”;

(b)	la punctul 3.1, cuvintele „Lipsa unor certificate valabile” se înlocuiesc cu cuvintele „Lipsa unor certificate și documente valabile”;

(c)

la punctul 3.2 se adaugă următorul text:

„15.	neefectuarea programului de inspecții intensificate în conformitate cu SOLAS 74, capitolul XI, Regula 2;

16.	absența sau funcționarea necorespunzătoare a înregistratorului parametrilor de navigație (VDR), când utilizarea acestuia este obligatorie.”;

(d)

la punctul 3.6 se adaugă următorul punct:

„5.	lipsa dosarului cu rapoartele de inspecție sau care nu este în conformitate cu Regula 13G(3) (b) a Convenției Marpol.”;

24.	Anexa VIII se înlocuiește cu textul din anexa III la prezenta directivă.

25.	Se adaugă anexele IX, X, XI și XII ale căror texte sunt în anexa IV la prezenta directivă.

Articolul 2

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive până cel târziu la 22 iulie 2003. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

(2) Când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(3) Statele membre comunică Comisiei textul dispozițiilor de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 3

Comisia evaluează aplicarea prezentei directive până cel târziu la 22 iulie 2006. Această evaluare are în vedere, inter alia, numărul de inspectori de control al statului de port din fiecare stat membru și numărul de inspecții efectuate, inclusiv inspecțiile obligatorii extinse. Comisia comunică Parlamentului European și Consiliului rezultatele evaluării și stabilește, pe baza evaluării, dacă este necesar să propună o directivă de modificare sau legislație suplimentară în acest domeniu.

Articolul 4

Prezenta directivă intră în vigoare în ziua publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, la 19 decembrie 2001.

Pentru Parlamentul European

Președintele

N. FONTAINE

Pentru Consiliu

Președintele

A. NEYTS-UYTTEBROECK

(1) JO C 212 E, 25.7.2000, p. 102 și

JO C 154 E, 29.4.2001, p. 67.

(2) JO C 14, 16.1.2001, p. 22.

(3) JO C 22, 24.1.2001, p. 19.

(4) Avizul Parlamentului European din 30 noiembrie 2000 (JO C 228, 13.8.2001, p. 133), Poziția Comună a Consiliului din 26 februarie 2001 (JO C 101, 30.3.2001, p. 15) și Decizia Parlamentului European din 16 mai 2001 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial). Decizia Parlamentului European din 24 octombrie 2001 și Decizia Consiliului din 6 decembrie 2001.

(5) JO L 157, 7.7.1995, p. 1. Directivă modificată ultima dată de Directiva 1999/97/CE a Comisiei (JO L 331, 23.12.1999, p. 67).

(6) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

ANEXA I

„II. Factorul de risc general

Următoarele nave trebuie inspectate cu prioritate:

Navele care fac escală în portul unui stat membru pentru prima dată după o absență de 12 luni sau mai mult. În aplicarea acestor criterii, statele membre țin cont și de inspecțiile efectuate de statele membre MOU. În absența informațiilor necesare atingerii acestui obiectiv, statele membre se bazează pe datele disponibile în Sirenac și inspectează acele nave care nu au fost înregistrate în Sirenac de la crearea bazei de date, la 1 ianuarie 1993.

2.	Navele care nu au fost inspectate de nici un stat membru în ultimele șase luni.

3.	Navele ale căror certificate statutare privind construcția și echiparea navei, eliberate în conformitate cu dispozițiile convențiilor, precum și certificatele de clasificare au fost eliberate de către organizații care nu sunt recunoscute în temeiul Directivei 94/57/CE a Consiliului.

4.	Navele care arborează pavilionul unui stat care apare pe «lista neagră» publicată în raportul anual al MOU.

Navele cărora li s-a permis să părăsească portul unui stat membru în anumite condiții cum ar fi:

(a)	remedierea deficiențelor înainte de plecare;

(b)	remedierea deficiențelor în următorul port de escală;

(c)	remedierea deficiențelor în termen de 14 zile;

(d)	deficiențe pentru care au fost specificate alte condiții.

Se va ține cont dacă au fost luate măsurile necesare și dacă au fost remediate toate deficiențele.

6.	Navele ale căror deficiențe au fost constatate într-o inspecție precedentă, în funcție de numărul de deficiențe.

7.	Navele care au fost reținute într-un port precedent.

8.	Navele care arborează pavilionul unei țări care nu a ratificat toate convențiile internaționale din domeniu, menționate la articolul 2 din prezenta directivă.

9.	Navele clasificate de o societate de clasificare ca având o rată a deficiențelor peste medie.

10.	Navele din categoriile la care se face referire în anexa V secțiunea A.

11.

Navele cu o vechime mai mare de 13 ani.

În determinarea ordinii de prioritate la inspecție pentru navele enumerate mai sus, autoritatea competentă ia în considerare factorul de risc general afișat în sistemul informațional Sirenac, conform secțiunii I din anexa I la MOU. Un factor de risc mai ridicat constituie premisa unui grad de prioritate superior. Factorul de risc general este suma valorilor factorilor de risc aplicabili, așa cum sunt definiți în cadrul MOU. Punctele 5, 6 și 7 se aplică numai inspecțiilor efectuate în ultimele 12 luni. Factorul de risc general nu va fi mai mic decât suma valorilor stabilite la punctele 3, 4, 8, 9, 10 și 11.

Totuși, în înțelesul articolului 7 alineatul (4), factorul de risc general nu trebuie să ia în considerare punctul 10.”

ANEXA II

„ANEXA V

A. CATEGORII DE NAVE CARE FAC OBIECTUL UNEI INSPECȚII EXTINSE

1.	Tancuri pentru transportul produselor chimice și al gazelor mai vechi de 10 ani, vechime stabilită pe baza datei de construcție indicate în certificatele de siguranță ale navei.

2.	Vrachierele mai vechi de 12 ani, vechime stabilită pe baza datei de construcție indicate în certificatele de siguranță ale navei.

3.	Tancurile petroliere cu un tonaj brut mai mare de 3 000 de tone brute și mai vechi de 15 ani, vechime stabilită pe baza datei de construcție indicate în certificatele de siguranță ale navei.

Navele de pasageri mai vechi de 15 ani, altele decât navele de pasageri menționate la articolul 2 literele (a) și (b) din Directiva 1999/35/CE a Consiliului din 29 aprilie 1999 privind sistemul de inspecții obligatorii pentru operarea în siguranță a navelor de tip Ro-Ro ferry și a navelor de pasageri de mare viteză care operează în servicii regulate (1).

B. INFORMAȚII CARE TREBUIE NOTIFICATE AUTORITĂȚII COMPETENTE [menționate la articolul 7 alineatul (3) litera (a)]

nume;

pavilion;

C.	numărul de identificare IMO, dacă este cazul;

D.	capacitatea brută de încărcare;

E.	data construcției navei, determinată pe baza datei indicate în certificatele de siguranță ale navei;

pentru tancuri:

F.a.	configurația: corp simplu, corp simplu cu SBT, corp dublu;

F.b.	starea tancurilor de marfă și a tancurilor de balast: plin, gol, inertat;

F.c.	volumul și natura mărfii;

G.	timpul estimat de sosire la destinație sau la poziția de îmbarcare a pilotului, după cum cere autoritatea competentă;

H.	durata planificată pentru staționare;

I.	operațiunile planificate pentru portul de destinație (încărcare, descărcare, altele);

J.	inspecții statutare planificate și operațiuni de întreținere și reparații importante care trebuie efectuate pe timpul staționării în portul de destinație.

C. PROCEDURI PRIVIND INSPECȚIA EXTINSĂ A ANUMITOR CATEGORII DE NAVE [menționate la articolul 7 alineatul (5)]

În funcție de fezabilitatea lor practică sau de orice constrângeri în legătură cu siguranța persoanelor, a navei sau a portului, inspecția extinsă trebuie să includă cel puțin elementele care urmează. Inspectorii trebuie să fie conștienți că pot periclita efectuarea în siguranță a anumitor operațiuni de la bord (ex: manipularea mărfii) dacă, în timpul unor astfel de operațiuni, se solicită efectuarea de controale cu efect direct asupra acestora.

1. NAVE ÎN GENERAL (categorii din secțiunea A)

—	pană generală de curent și pornirea generatorului de avarie;

—	inspecția iluminatului de avarie;

—	punerea în funcțiune a pompei de avarie pentru stingerea incendiilor prin cuplarea a două manici la tubulatura principală de stins incendiul;

—	punerea în funcțiune a pompelor de santină;

—	închiderea porților etanșe;

—	lansarea la apă a unei bărci de salvare;

—	verificarea stopării de urgență de la distanță, de exemplu: a boilerelor, a ventilației și a pompelor de combustibil;

—	testarea instalației de guvernare, inclusiv a instalației de guvernare de avarie;

—	inspectarea sursei de energie de avarie a instalațiilor radio;

—	inspectarea și, dacă este posibil, testarea separatorului de santină.

2. TANCURI PENTRU TRANSPORTUL PRODUSELOR CHIMICE ȘI AL GAZELOR

În plus față de elementele enumerate în secțiunea 1, următoarele elemente trebuie considerate ca făcând parte dintr-o inspecție extinsă la tancurile pentru transportul produselor chimice și al gazelor:

—	dispozitivele de monitorizare și siguranță a tancurilor de marfă cu privire la temperatură, presiune și nivel;

—	dispozitivele de analiză a oxigenului și explozimetrele, inclusiv calibrarea acestora. Existența echipamentului de detectare a produselor chimice (suflante) cu un număr suficient de tuburi de detectare a gazelor specifice tipului de marfă transportată;

—

seturi de dispozitive de evacuare a cabinei care să asigure o protecție suficientă a ochilor și a căilor respiratorii pentru fiecare persoană de la bord (dacă acest lucru este cerut de produsele enumerate în Certificatul internațional de conformitate sau în Certificatul de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac ori al gazelor lichefiate în vrac, după caz);

—	verificarea în vederea stabilirii dacă produsul transportat este enumerat în Certificatul internațional de conformitate sau în Certificatul de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac ori al gazelor lichefiate în vrac, după caz;

—	instalațiile fixe de stingere a incendiilor de pe punte, fie că sunt cu spumă sau cu pulbere chimică ori de alt tip, în funcție de tipul produsului transportat.

3. VRACHIERE

În plus față de elementele enumerate în secțiunea 1, următoarele elemente trebuie considerate ca făcând parte dintr-o inspecție extinsă la vrachiere:

—	posibila coroziune a sistemelor de prindere a echipamentelor de punte;

—	posibila deformare și/sau coroziune a capacelor magaziilor;

—	posibile fisuri sau coroziune locală a pereților transversali;

—	accesul în magaziile de marfă;

—

verificarea existenței la bord a următoarelor documente, controlul acestora și confirmarea faptului că acestea sunt vizate de statul pavilionului sau de societatea de clasificare:

(1)	rapoartele de inspecție a structurii;

(2)	rapoartele de evaluare a condiției;

(3)	rapoartele măsurătorilor grosimii tablei;

(4)	documentul descriptiv la care face trimitere Rezoluția IMO A.744(18).

4. TANCURI PETROLIERE

În plus față de elementele menționate în secțiunea 1, următoarele elemente trebuie considerate ca făcând parte dintr-o inspecție extinsă la tancurile petroliere:

—	sistemul de spumă de punte fix;

—	echipamentul de stins incendiul în general;

—	inspecția obturatoarelor din sala mașinilor, camera pompelor și spațiile de locuit;

—	controlul presiunii gazului inert și al conținutului de oxigen din acesta;

—	tancurile de balast: în primă instanță, cel puțin un tanc de balast din zona tancurilor de marfă să fie examinat prin gura de vizitare a tancului/accesul la punte în care se va intra ulterior dacă inspectorul stabilește că există motive evidente pentru continuarea inspecției;

—

verificarea existenței la bord a următoarelor documente, controlul acestora și confirmarea faptului că acestea sunt vizate de statul pavilionului sau de societatea de clasificare:

(1)	rapoartele de inspecție a structurii;

(2)	rapoartele de evaluare a condiției;

(3)	rapoartele măsurătorilor grosimii tablei;

(4)	documentul descriptiv la care face trimitere Rezoluția IMO A.744(18).

5. NAVE DE PASAGERI CARE NU INTRĂ SUB INCIDENȚA DIRECTIVEI 1999/35/CE

În plus față de elementele prevăzute în secțiunea 1, următoarele elemente trebuie considerate ca făcând parte dintr-o inspecție extinsă la navele de pasageri:

—	testarea sistemului de detectare și alarmare în caz de incendiu;

—	testarea închiderii corespunzătoare a ușilor antifoc;

—	testarea instalației de amplificare/comunicare;

—	un exercițiu de incendiu cu testarea, ca un minimum de cerințe, a tuturor echipamentelor individuale de stingere a incendiilor și cu participarea unei părți a membrilor echipajului de la secția bucătărie/restaurant;

—	demonstrarea faptului că membrii principali ai echipajului sunt familiarizați cu planul de vitalitate.

Dacă se consideră necesar, având acordul comandantului sau al operatorului, inspecția poate fi continuată și în timpul voiajului spre sau dinspre un port din statul membru. Inspectorii nu trebuie să obstrucționeze operarea navei și nici să inducă situații care, după opinia comandantului, ar putea pune în pericol siguranța pasagerilor, a echipajului și a navei.

(1) JO L 138, 1.6.1999, p. 1.”

ANEXA III

Anexa VIII se înlocuiește cu următorul text:

„ANEXA VIII

Publicarea informațiilor privind reținerile și inspecțiile în porturile statelor membre (menționate la articolul 15

Informațiile publicate în conformitate cu articolul 15 alineatul (1) trebuie să includă următoarele:

—	numele navei;

—	numărul IMO;

—	tipul navei;

—	tonajul brut (gt);

—	anul de construcție determinat pe baza datei indicate în certificatele de siguranță ale navei;

—	numele și adresa armatorului sau operatorului navei;

—	în cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele și adresa navlositorului responsabil pentru alegerea navei, precum și tipul de navlu;

—	statul al cărui pavilion îl arborează nava;

—	societatea de clasificare sau societățile de clasificare, după cum este relevant, care a/au eliberat certificatele de clasă pentru această navă, după caz;

—	societatea de clasificare sau societățile de clasificare și/sau orice altă organizație care a/au eliberat, în numele statului pavilionului, certificate pentru această navă în conformitate cu convențiile aplicabile, împreună cu precizarea certificatelor eliberate;

—	portul și data ultimei inspecții extinse și precizarea, dacă este cazul, că nava a fost reținută;

—	portul și data ultimei inspecții speciale, precum și numele organizației care a efectuat inspecția;

—	numărul reținerilor în ultimele 24 de luni;

—	țara și portul unde a fost reținută;

—	data la care a fost anulată reținerea;

—	durata reținerii, în zile;

—	numărul de deficiențe constatate și motivele reținerii exprimate în termeni clari și expliciți;

—	descrierea măsurilor întreprinse de către autoritatea competentă și, dacă este cazul, măsurile întreprinse de societatea de clasificare ca urmare a reținerii;

—	dacă navei i s-a refuzat accesul într-un port din Comunitate, motivele unei astfel de măsuri exprimate în termeni clari și expliciți;

—	indicarea, dacă este cazul, a responsabilității ce revine societății de clasificare sau oricărei alte organizații private care a efectuat inspecțiile, în legătură cu deficiențele care, fiecare în parte sau combinate, au condus la reținerea navei;

—	descrierea măsurilor întreprinse în cazul unei nave căreia i s-a permis să plece către cel mai apropiat șantier naval de reparații corespunzător sau căreia i s-a refuzat accesul într-un port comunitar.

II.

Informațiile privind navele inspectate care sunt făcute publice în conformitate cu dispozițiile articolului 15 alineatul (2), trebuie să includă următoarele:

—	numele navei;

—	numărul IMO;

—	tipul navei;

—	tonajul (gt);

—	anul de construcție;

—	numele și adresa armatorului sau operatorului navei;

—	în cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele și adresa navlositorului responsabil pentru alegerea navei, precum și tipul de navlu;

—	statul al cărui pavilion îl arborează nava;

—	societatea de clasificare sau societățile de clasificare, dacă este cazul, care a/au eliberat navei certificatele de clasă, în funcție de situație;

—	societatea de clasificare sau societățile de clasificare și/sau orice altă organizație care a/au eliberat, în numele statului al cărui pavilion îl arborează nava, certificate în conformitate cu convențiile aplicabile, împreună cu precizarea certificatelor eliberate;

—	țara, portul și data inspecției;

—	numărul și natura deficiențelor.”

ANEXA IV

Se adaugă următoarele anexe IX, X, XI și XII:

„

ANEXA IX

Întocmirea procesului verbal de inspecție în conformitate cu articolul 8

Procesul verbal de inspecție trebuie să conțină cel puțin următoarele elemente:

I. Informații generale

1.	Autoritatea competentă care a redactat procesul verbal.

2.	Data și locul inspecției.

3.	Numele navei inspectate.

4.	Pavilionul.

5.	Tipul navei.

6.	Numărul IMO.

7.	Indicativul radio.

8.	Tonajul (gt).

9.	Tonajul deadweight (acolo unde este cazul).

10.	Anul de construcție, determinat pe baza datei indicate în certificatele de siguranță ale navei.

11.	Societatea de clasificare sau societățile de clasificare, acolo unde este relevant, care a/au eliberat navei certificatele de clasă, după caz.

12.	Societatea de clasificare sau societățile de clasificare și/sau orice altă organizație care a/au eliberat certificatele, în numele statului al cărui pavilion îl arborează nava, în conformitate cu convențiile aplicabile.

13.	Numele și adresa armatorului sau a operatorului.

14.	În cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele și adresa navlositorului responsabil pentru alegerea navei, precum și tipul de navlu.

15.	Data redactării procesului verbal de inspecție.

16.	Indicarea faptului că informațiile detaliate în legătură cu inspecția sau reținerea pot face obiectul publicării.

II. Informații în legătură cu inspecția

1.	Certificatele eliberate în conformitate cu convențiile internaționale în materie, autoritatea sau organizația care a eliberat certificatul(ele), inclusiv data eliberării și a expirării.

2.	Părțile sau elementele navei care au fost inspectate (în cazul unei inspecții mai detaliate sau al unei inspecții extinse).

3.	Tipul inspecției (inspecție, inspecție detaliată, inspecție extinsă).

4.	Natura deficiențelor.

5.	Măsurile întreprinse.

III. Informații suplimentare în cazul reținerii

1.	Data notei de reținere.

2.	Data anulării ordinului de reținere.

3.	Natura deficiențelor care au condus la emiterea notei de reținere (referiri la convenții, dacă este relevant).

4.	Informații privind ultima inspecție intermediară sau anuală.

5.	Indicarea, după cum este cazul, a responsabilității societății de clasificare sau a oricărei alte organizații private care a efectuat inspecțiile, în legătură cu deficiențele care, fiecare în parte sau combinate, au determinat reținerea.

6.	Măsurile întreprinse.

Anexa X

Informații furnizate în contextul monitorizării punerii în aplicare, în conformitate cu articolul 17

Fiecare stat membru trebuie să furnizeze Comisiei, anual, următoarele informații cu privire la anul precedent, până cel târziu la 1 aprilie.

1.1. Numărul de inspectori care acționează în numele lor în cadrul controlului navelor de către statul de port.

Aceste informații se transmit Comisiei folosindu-se următorul model de tabel.

Aceste informații trebuie să fie furnizate la nivel național pentru fiecare port al statului membru avut în vedere. În sensul prezentei anexe, prin port se înțelege un port individual și zona geografică acoperită de un inspector sau o echipă de inspectori, cuprinzând mai multe porturi individuale, după caz. Același inspector poate lucra în mai mult de un port/zonă geografică.

1.2. Numărul total de nave individuale care au intrat în porturile lor, la nivel național.

2. Statele membre trebuie:

(a)	fie să furnizeze Comisiei, o dată la șase luni, o listă cu mișcările navelor individuale, altele decât cele angajate în servicii regulate de croazieră, care intră în porturile lor, care să conțină numerele OMI ale navelor și data sosirii acestora; sau alternativ

(b)	să furnizeze Sirenac numerele OMI și datele de sosire ale navelor, altele decât cele angajate în servicii regulate de croazieră, care au intrat zilnic în porturile lor.

Statele membre trebuie să furnizeze Comisiei o listă cu serviciile regulate de croazieră prevăzute la literele (a) și (b) cel târziu după șase luni de la aplicarea prezentei directive și apoi ori de câte ori se produc modificări la nivelul acestor servicii.

ANEXA XI

A. Categoriile de nave cărora li se refuză accesul în porturile comunitare [menționate la articolul 7b alineatul (1)]

1.	Tancurile pentru transportul produselor chimice și al gazelor.

2.	Vrachiere.

3.	Tancuri petroliere.

4.	Nave de pasageri.

B. Proceduri în legătură cu refuzul accesului în porturile comunitare [menționate la articolul 7b alineatul (2)]

1. Dacă sunt întrunite condițiile descrise la articolul 7b, autoritatea competentă din portul în care nava a fost reținută a doua sau a treia oară, după caz, trebuie să informeze în scris comandantul și armatorul sau operatorul navei cu privire la ordinul de refuz al accesului în port, pe care să-l trimită pe navă.

De asemenea, autoritatea competentă trebuie să informeze administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava, societatea de clasificare interesată, celelalte state membre, Comisia, Centre administratif des affaires maritimes și secretariatul MOU.

Ordinul de refuz al accesului intră în vigoare de îndată ce nava a fost autorizată să plece din port, după remedierea deficiențelor care au determinat reținerea.

2. Pentru ca ordinul de refuz al accesului să fie anulat, armatorul sau operatorul trebuie să adreseze o cerere oficială autorității competente a statului membru care a emis ordinul de refuz. Această cerere trebuie să fie însoțită de un certificat eliberat de autoritatea statului al cărui pavilion îl arborează nava, care să ateste că nava se conformează în totalitate dispozițiilor aplicabile ale convențiilor internaționale. Cererea de anulare a ordinului de refuz al accesului trebuie, de asemenea, să fie însoțită, după caz, de un certificat eliberat de societatea de clasificare care a clasificat nava, certificat în care să se arate că nava se conformează standardelor de clasă impuse de societate.

3. Ordinul de refuz al accesului poate fi anulat numai ca urmare a unei re-inspecții a navei, într-un port agreat de inspectorii autorității competente a statului membru care a emis ordinul de refuz al accesului, și dacă au fost furnizate dovezi, pentru convingerea acestui stat membru, că nava se conformează în totalitate cu cerințele aplicabile ale convențiilor internaționale.

Dacă portul agreat se află în interiorul Comunității, autoritatea competentă a statului membru al portului de destinație, cu acordul autorității competente din statul membru care a emis ordinul de refuz al accesului, poate autoriza nava să plece către acel port de destinație, dar numai pentru a se verifica dacă nava întrunește condițiile prevăzute la alineatul (2).

Re-inspecția constă într-o inspecție extinsă care trebuie să acopere cel puțin elementele relevante din anexa V secțiunea C.

Toate costurile determinate de inspecția extinsă sunt suportate de armator sau de operator.

4. Dacă rezultatul inspecției extinse convinge statul membru în conformitate cu alineatul (2), ordinul de refuz al accesului se anulează. Armatorul sau operatorul navei trebuie informați în scris asupra deciziei luate.

Autoritatea competentă trebuie, de asemenea, să notifice în scris decizia luată administrației statului de pavilion, societății de clasificare interesate, celorlalte state membre, Comisiei, Centre administratif des affaires maritimes și secretariatului MOU.

5. Informațiile cu privire la navele cărora li s-a refuzat accesul în porturile comunitare se pun la dispoziția sistemului Sirenac și publicate în conformitate cu dispozițiile articolului 15 și ale anexei VIII.

Anexa XII

Cerințe internaționale și comunitare privind sistemele de înregistrare a parametrilor de navigație

Atunci când fac escală într-un port al unui stat membru al Comunității, navele din următoarele categorii trebuie să fie dotate cu un sistem de înregistrare a parametrilor de navigație care să fie conforme cu standardele de performanță prevăzute de Rezoluția IMO A.861(20) și standardele de testare stabilite de standardul nr. 61996 al Comisiei Internaționale pentru Electronică (IEC):

—	navele de pasageri construite la sau după 1 iulie 2002;

—	navele cu punte ruliu care transportă și pasageri construite înainte de 1 iulie 2002, cel târziu la data primei inspecții efectuate la sau după 1 iulie 2002;

—	navele de pasageri, altele decât navele cu punte ruliu care transportă și pasageri, construite înainte de 1 iulie 2002, cel târziu la 1 ianuarie 2004;

—	navele cu un tonaj brut de 3 000 și peste acest tonaj, altele decât navele de pasageri, construite la sau după 1 iulie 2002.

Navele din următoarele categorii, construite înainte de 1 iulie 2002, când fac escală într-un port al unui stat membru al Comunității, trebuie să fie dotate cu un sistem de înregistrare a parametrilor de navigație care să întrunească standardele în materie ale IMO:

—	navele de transport marfă cu un tonaj brut de 20 000 sau mai mare, cel târziu la data fixată de IMO sau, în absența unei decizii a IMO, cel târziu la 1 ianuarie 2007;

—	navele de transport marfă cu un tonaj brut de 3 000 sau mai mare, dar mai mic de 20 000 de tone brute, cel târziu la data fixată de IMO sau, în absența unei decizii a IMO, cel târziu la 1 ianuarie 2008.

”

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

192

32002R0417

L 064/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

REGULAMENTUL (CE) NR. 417/2002 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI

din 18 februarie 2002

privind accelerarea introducerii cerințelor referitoare la coca dublă sau a unor standarde de proiectare echivalente pentru petrolierele cu cocă simplă și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2978/94 al Consiliului

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (3),

în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 251 din tratat (4),

întrucât:

(1)	În cadrul politicii comune de transport, trebuie luate măsuri suplimentare pentru a spori siguranța și pentru a preveni poluarea în transportul maritim.

(2)	Comunitatea este serios preocupată de accidentele maritime în care sunt implicate petroliere și de poluarea liniilor sale de coastă și de daunele provocate faunei și florei și altor resurse marine.

(3)

În comunicatul său privind „politica comună privind siguranța maritimă”, Comisia a subliniat cererea Consiliului extraordinar privind mediul și transporturile din 25 ianuarie 1993 de a sprijini acțiunea Organizației Maritime Internaționale (IMO) în vederea reducerii diferențelor în materie de siguranță dintre navele noi și cele existente, prin modernizarea și/sau eliminarea treptată a navelor existente.

(4)	În rezoluția sa referitoare la politica comună privind siguranța maritimă (5), Parlamentul European a salutat comunicatul Comisiei și a cerut în special întreprinderea unor acțiuni de îmbunătățire a standardelor de siguranță ale petrolierelor.

(5)	Prin rezoluția sa din 8 iunie 1993 referitoare la o politică comună privind siguranța maritimă (6), Consiliul a sprijinit în totalitate obiectivele prezentate în comunicatul Comisiei.

(6)	În rezoluția sa privind mareea neagră de pe coasta franceză, adoptată la 20 ianuarie 2000, Parlamentul European a salutat eforturile Comisiei de a avansa o dată la care petrolierele vor fi obligate să aibă o construcție cu cocă dublă.

(7)

Organizația Maritimă Internațională (IMO), în cadrul Convenției internaționale pentru prevenirea poluării de către nave din 1973 și a Protocolului din 1978 aferent (MARPOL 73/78), a stabilit reguli de prevenire a poluării convenite la nivel internațional, care afectează proiectarea și exploatarea petrolierelor. Statele membre sunt parte la Convenția MARPOL 73/78.

(8)	Conform articolului 3 alineatul (3) din MARPOL 73/78, convenția nu se aplică navelor de război, navelor auxiliare sau altor nave deținute sau exploatate de către stat și utilizate în scopuri guvernamentale necomerciale.

(9)

Raportând vârsta petrolierelor la statisticile privind accidentele, se constată un număr mare de accidente în cazul navelor mai vechi. S-a convenit, la nivel internațional, că adoptarea modificărilor din 1992 aduse MARPOL 73/78, prin care se impune aplicarea standardelor privind coca dublă sau standardele de proiectare echivalente la petrolierele cu cocă simplă existente va oferi o mai bună protecție acestor petroliere, în momentul în care ating o anumită vârstă, împotriva poluării accidentale cu hidrocarburi în cazul coliziunii sau eșuării.

(10)

Comisia este interesată să adopte măsuri pentru a se asigura că petrolierele care intră în porturi și în terminalele marine aflate sub jurisdicția statelor membre și petrolierele care arborează pavilioanele statelor membre respectă regula 13G din anexa I la MARPOL 73/78, revizuită în 2001 prin Rezoluția MEPC 95(46), în vederea reducerii riscului poluării accidentale cu hidrocarburi în apele europene.

(11)

Modificările aduse Convenției MARPOL 73/78 adoptate de IMO la 6 martie 1992 au intrat în vigoare la 6 iulie 1993. Aceste măsuri impun coca dublă sau condiții de proiectare echivalente pentru petrolierele livrate la 6 iulie 1996 sau ulterior acestei date, în scopul prevenirii poluării cu hidrocarburi în cazul coliziunii sau eșuării navei. În cadrul acestor modificări, un calendar de eliminare treptată a petrolierelor cu cocă simplă livrate înainte de acea dată a intrat în vigoare începând cu 6 iulie 1995, impunând ca petrolierele livrate înainte de 1 iunie 1982 să se conformeze cerințelor privind coca dublă sau unor standarde de proiectare echivalente, nu mai târziu de 25 de ani sau, în unele cazuri, 30 de ani de la data livrării. Petrolierelor cu cocă simplă existente nu li se va permite să fie în exploatare după 2007 și, în unele cazuri, după 2012, dacă nu respectă cerințele privind coca dublă sau standarde de proiectare echivalente, conform regulii 13F din anexa I la MARPOL 73/78. În cazul petrolierelor cu cocă simplă existente, livrate după 1 iunie 1982 sau cele livrate înainte de 1 iunie 1982, care respectă cerințele Convenției MARPOL 73/78 privind petrolierele cu balast separat și amplasamentul lor de protecție, data limită va fi atinsă cel târziu în anul 2026.

(12)

Noi modificări importante la regula 13G din anexa I la MARPOL 73/78 au fost adoptate la 27 aprilie 2001, în cadrul celei de-a 46-a sesiuni a Comitetului OMI pentru protejarea mediului marin (MEPC-46), prin Rezoluția MEPC 95(46), care intră în vigoare la 1 septembrie 2002, prin care s-a introdus un nou calendar accelerat de eliminare treptată a petrolierelor cu cocă simplă. Termenele finale până la care petrolierele trebuie să respecte regula 13F din anexa I la MARPOL 73/78 depind de dimensiunea și vârsta navei. Prin urmare, conform acestui calendar, petrolierele sunt împărțite în trei categorii în funcție de tonaj, construcții și vârstă. Toate aceste categorii, inclusiv ultima (3), sunt importante pentru comerțul intracomunitar.

(13)	Data finală până la care un petrolier cu cocă simplă trebuie scos din uz este aniversarea datei de livrare a navei, conform unui calendar inițiat în 2003 cu termen final 2007, pentru petrolierele din categoria (1) și termen final 2015 pentru petrolierele din categoriile (2) și (3).

(14)

Regula 13G revizuită din anexa I la MARPOL 73/78 menține cerințele pentru petrolierele din categoria (1) ca după 25 de ani acestea să aibă cisterne laterale sau fund dublu în zonele de protecție care nu sunt folosite pentru transportarea mărfii ori să opereze doar cu încărcătură echilibrată hidrostatic.

(15)

Aceeași regulă introduce o cerință potrivit căreia petrolierele din categoriile (1) și (2) pot continua să fie în exploatare după aniversarea datei de livrare în anul 2005, respectiv 2010, doar dacă respectă sistemul de evaluare a stării tehnice (CAS), adoptat la 27 aprilie 2001 de OMI prin Rezoluția MEPC 94(46). Sistemul de evaluare a stării tehnice impune obligația ca administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava să emită o declarație de conformitate și să se implice în procedurile de verificare a respectării acestui sistem.

(16)

Alineatul (5) din regula menționată permite o excepție pentru petrolierele din categoriile (1) și (2), potrivit căreia acestea, în anumite situații, pot fi exploatate și după data limită prevăzută în calendarul de eliminare treptată a petrolierelor cu cocă simplă. Alineatul 8 litera (b) din aceeași regulă acordă statelor care sunt parte la Convenția MARPOL 73/78 dreptul de a refuza intrarea în port sau în terminalele marine aflate sub jurisdicția lor, a petrolierelor care operează în condițiile acestei excepții. Statele membre și-au declarat intenția de a face uz de acest drept. Decizia de a recurge la acest drept se comunică la OMI.

(17)	Este important să se asigure că dispozițiile prezentului regulament nu pun în pericol siguranța echipajului sau a petrolierului aflat în căutarea unui port sigur sau a unui loc de refugiu.

(18)	Pentru a permite șantierelor navale din statele membre să repare petrolierele cu cocă simplă, statele membre pot face excepții astfel încât navele să poată intra în porturile lor, cu condiția ca navele să nu transporte marfă.

(19)

Trebuie să fie posibilă modificarea anumitor dispoziții din prezentul regulament, în vederea armonizării lor cu instrumentele internaționale adoptate, modificate sau care intră în vigoare după intrarea în vigoare a prezentului regulament, fără a extinde domeniul său de aplicare. Aceste modificări trebui adoptate în conformitate cu dispozițiile Deciziei 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru exercitarea atribuțiilor de punere în aplicare conferite Comisiei (7).

(20)

Având în vedere că se apropie termenul limită pentru petrolierele cu cocă simplă care nu respectă cerințele Convenției MARPOL 73/78 privind tancurile cu balast separat și amplasarea lor de protecție și pentru că acest fapt este relevant pentru petrolierele din categoria (1), nu există nici un motiv pentru a menține sistemul de taxare diferențiată prevăzut de Regulamentul (CE) nr. 2978/94 (8) între aceste petroliere și cele care respectă cerințele menționate după 2007, de aceea Regulamentul (CE) nr. 2978/94 ar trebui abrogat,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Obiectiv

Obiectivul prezentului regulament este stabilirea unui calendar de introducere accelerată a aplicării cerințelor privind coca dublă sau standarde de proiectare echivalente care se regăsesc în Convenția MARPOL 73/78, la petrolierele cu cocă simplă.

Articolul 2

Domeniul de aplicare

(1) Prezentul regulament se aplică petrolierelor cu o capacitate brută de încărcare de cel puțin 5 000 tone:

—	care intră într-un port sau un terminal marin aflat sub jurisdicția unui stat membru, indiferent de pavilionul acestuia, ori

—	care arborează pavilionul unui stat membru.

(2) Prezentul regulament nu se aplică navelor de război, navelor auxiliare sau altor nave deținute sau exploatate de stat și utilizate doar pentru servicii guvernamentale necomerciale. Statele membre iau toate măsurile pentru a respecta, în măsura în care este practic și posibil, prezentul regulament, pentru navele la care se face referire în alineatul precedent.

Articolul 3

Definiții

În înțelesul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

1.	„MARPOL 73/78” înseamnă Convenția internațională pentru prevenirea poluării cauzată de nave, 1973, modificată de Protocolul din 1978 împreună cu modificările aferente, în vigoare din data de 18 februarie 2002;

2.	„Regula 13G revizuită din anexa I la Convenția MARPOL 73/78” înseamnă modificările la Regula 13G din anexa I la Convenția MARPOL 73/78 și la actul de completare a Certificatului IOPP, adoptate de Rezoluția MEPC 94(46) din 27 aprilie 2001, care a intrat în vigoare la 1 septembrie 2002;

3.	„petrolier” înseamnă un petrolier, așa cum este definit în Regula 1(4) din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

4.	„deadweight” înseamnă capacitate brută de încărcare (dw), conform definiției din Regula 1(22) din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

5.	„petrolier nou” înseamnă un petrolier nou, definit în Regula 1(26) din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

„petrolier din categoria (1)” înseamnă un petrolier cu o capacitate brută de încărcare de cel puțin 20 000 tone, care transportă țiței, păcură, combustibil diesel greu sau ulei de ungere și un petrolier cu o capacitate brută de încărcare de cel puțin 30 000 tone, care transportă alte tipuri de hidrocarburi decât cele prezentate mai sus, care nu respectă cerințele pentru petroliere noi, definite în Regula 1(26) din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

„petrolier din categoria (2)” înseamnă un petrolier capacitate brută de încărcare de cel puțin 20 000 tone care transportă țiței, păcură, combustibil diesel greu sau ulei de ungere și un petrolier cu o capacitate brută de încărcare de cel puțin 30 000 tone care transportă alte tipuri de hidrocarburi decât cele prezentate mai sus, care respectă cerințele pentru petroliere noi, definite în Regula 1(26) din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

8.	„petrolier din categoria (3)” înseamnă un petrolier cu o capacitate brută de încărcare de cel puțin 5 000 tone, dar mai mic decât cele definite la punctele 6 și 7;

9.	„petrolier cu cocă simplă” înseamnă un petrolier care nu respectă cerințele privind coca dublă sau cerințele de proiectare echivalente din Regula 13F din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

10.	„petrolier cu cocă dublă” înseamnă un petrolier care respectă cerințele privind coca dublă sau cerințele de proiectare echivalente din Regula 13F din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

11.	„vârsta” înseamnă vârsta unei nave exprimată în ani, calculată de la data livrării sale;

12.	„combustibil diesel greu” înseamnă combustibil diesel definit ca în Regula 13G revizuită din anexa I la Convenția MARPOL 73/78;

13.	„păcură” înseamnă distilați grei sau reziduuri rezultate din țiței sau amestecuri din aceste produse, definiți ca în Regula 13G revizuită din anexa I la Convenția MARPOL 73/78.

Articolul 4

Respectarea cerințelor privind coca dublă sau a unor standarde de proiectare echivalente de către petrolierele cu cocă simplă

(1) Nici unui petrolier nu i se va permite să opereze sub pavilionul unui stat membru sau să intre, indiferent de pavilionul său, în porturi sau terminale marine aflate sub jurisdicția unui stat membru, după aniversarea datei de livrare a navei în anul specificat mai jos, în afară de cazul în care acest petrolier are cocă dublă:

(a)

pentru petrolierele din categoria (1):

—	2003 pentru navele livrate în 1973 sau mai devreme;

—	2004 pentru navele livrate în 1974 și 1975;

—	2005 pentru navele livrate în 1976 și 1977;

—	2006 pentru navele livrate în 1978, 1979 și 1980;

—	2007 pentru navele livrate în 1981 sau după această dată;

(b)

pentru petrolierele din categoria (2):

—	2003 pentru navele livrate în 1973 sau mai devreme;

—	2004 pentru navele livrate în 1974 și 1975;

—	2005 pentru navele livrate în 1976 și 1977;

—	2006 pentru navele livrate în 1978 și 1979;

—	2007 pentru navele livrate în 1980 și 1981;

—	2008 pentru navele livrate în 1982;

—	2009 pentru navele livrate în 1983;

—	2010 pentru navele livrate în 1984;

—	2011 pentru navele livrate în 1985;

—	2012 pentru navele livrate în 1986;

—	2013 pentru navele livrate în 1987;

—	2014 pentru navele livrate în 1988;

—	2015 pentru navele livrate în 1989 sau după această dată;

(c)

pentru petrolierele din categoria (3):

—	2003 pentru navele livrate în 1973 sau mai devreme;

—	2004 pentru navele livrate în1974 și 1975;

—	2005 pentru navele livrate în 1976 și 1977;

—	2006 pentru navele livrate în 1978 și 1979;

—	2007 pentru navele livrate în 1980 și 1981;

—	2008 pentru navele livrate în 1982;

—	2009 pentru navele livrate în 1983;

—	2010 pentru navele livrate în 1984;

—	2011 pentru navele livrate în 1985;

—	2012 pentru navele livrate în 1986;

—	2013 pentru navele livrate în 1987;

—	2014 pentru navele livrate în 1988;

—	2015 pentru navele livrate în 1989 sau după această dată.

(2) Un petrolier din categoria (1), în vârstă de 25 ani sau mai mult de la data livrării, trebuie să respecte una dintre următoarele dispoziții:

(a)

să fie prevăzut cu cisterne laterale sau spații cu fund dublu, care nu sunt utilizate pentru transportul hidrocarburilor și care respectă cerințele privind lățimea și înălțimea prevăzute de Regula 13E(4) din anexa I la Convenția MARPOL 73/78, acoperă cel puțin 30 % din Lt, pentru întreaga adâncime a navei pe fiecare parte sau cel puțin 30 % din aria proiectată a învelișului fundului din cadrul lungimii Lt, unde Lt este definită în Regula 13E(2) din anexa I la Convenția MARPOL 73/78, ori

(b)	să opereze cu încărcătură echilibrată hidrostatic, având în vedere orientările prezentate de Rezoluția MEPC 64(36) a OMI.

Articolul 5

Respectarea sistemului de evaluare a stării tehnice pentru navele din categoriile (1) și (2)

(1) Unui petrolier nu i se permite să intre în porturi sau terminale marine aflate sub jurisdicția unui stat membru după aniversarea datei de livrare în anul 2005, în cazul navelor din categoria (1), și în anul 2010, în cazul navelor din categoria (2), excepție făcând situația în care acest petrolier respectă sistemul de evaluare a stării tehnice prevăzut la articolul 6.

(2) Autoritățile competente ale unui stat membru pot permite unui petrolier care arborează pavilionul statului membru respectiv să opereze în continuare după aniversarea datei de livrare în anul 2005 pentru navele din categoria (1) și în anul 2010 pentru navele din categoria (2), doar dacă respectă sistemul de evaluare a stării tehnice prevăzut la articolul 6.

Articolul 6

Sistemul de evaluare a stării tehnice

Se aplică sistemul de evaluare a stării tehnice adoptat prin Rezoluția MEPC 94(46) din 27 aprilie 2001.

Articolul 7

Termenul final

După aniversarea datei de livrare a navei în 2015, nu se permite:

—	operarea în continuare, conform alineatului (5) din Regula 13G revizuită din anexa I la Convenția MARPOL 73/78, a petrolierelor din categoriile (2) și (3) aflate sub pavilionul unui stat membru și

—	intrarea în porturi sau terminale maritime aflate sub jurisdicția unui stat membru a petrolierelor din categoriile (2) și (3), indiferent dacă acestea continuă să opereze sub pavilionul unui stat terț, conform alineatului 5 din Regula 13G revizuită din anexa I la Convenția MARPOL 73/78.

Articolul 8

Excepții pentru navele aflate în dificultate sau pentru navele ce urmează a fi reparate

(1) Prin derogare de la articolele 4, 5 și 7, autoritatea competentă a unui stat membru poate permite unei nave individuale, sub rezerva dispozițiilor din dreptul intern și în situații excepționale, să intre în porturi sau terminale marine aflate sub jurisdicția statului membru, dacă:

—	un petrolier este în dificultate sau în căutarea unui refugiu;

—	un petrolier neîncărcat se îndreaptă către un port pentru a fi reparat.

(2) În timp util, dar înainte de 1 septembrie 2002, statele membre comunică Comisiei dispozițiile din dreptul intern pe care le aplică în situațiile prevăzute la alineatul (1). Comisia informează celelalte state membre cu privire la aceasta.

Articolul 9

Notificarea transmisă Organizației Maritime Internaționale

(1) Președinția Consiliului, în numele statelor membre, împreună cu Comisia informează Organizația Maritimă Internațională cu privire la adoptarea prezentului regulament, făcând trimitere la articolul 211 alineatul (3) al Convenției Națiunilor Unite privind dreptul maritim.

(2) Fiecare stat membru informează Organizația Maritimă Internațională cu privire la decizia sa de a interzice intrarea petrolierelor, conform articolului 7 al prezentului regulament, care operează în conformitate cu dispozițiile alineatului 5 din Regula 13G revizuită din anexa I la MARPOL 73/78, în porturile sau terminalele maritime aflate sub jurisdicția sa, în temeiul alineatului (8) litera (b) din Regula 13G revizuită a anexei I la MARPOL 73/78.

(3) Fiecare stat membru informează Organizația Maritimă Internațională în cazul în care autorizează, suspendă, retrage sau refuză exploatarea petrolierelor din categoriile (1) sau (2) care au dreptul să arboreze pavilionul statului respectiv, conform articolului 5, în temeiul alineatului (8) litera (a) din Regula 13G revizuită a anexei I la MARPOL 73/78.

Articolul 10

Procedura comitetului

(1) Comisia este sprijinită de un comitet înființat conform articolului 12 alineatul (1) din Directiva 93/75/CEE a Consiliului (9), denumit în continuare „comitet”.

(2) În cazul în care se face trimitere la acest alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, avându-se în vedere dispozițiile articolului 8 din decizie.

Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la trei luni.

(3) Comitetul își stabilește propriul regulament de procedură.

Articolul 11

Procedura de modificare

Trimiterile din articolele prezentului regulament la regulile din anexa I la Convenția MARPOL 73/78 și la Rezoluțiile MEPC 94(46) și 95(46) se modifică, dacă este cazul, în conformitate cu procedura de la articolul 10 alineatul (2), în vederea armonizării acestor trimiteri cu modificările aduse acestor reguli și rezoluții adoptate de OMI, în măsura în care modificările nu extind domeniul de aplicare al prezentului regulament.

Articolul 12

Abrogare

Regulamentul (CE) nr. 2978/94 al Consiliului se abrogă de la 31 decembrie 2007.

Articolul 13

Intrare în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Se aplică de la 1 septembrie 2002.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 18 februarie 2002.

Pentru Parlamentul European

Președintele

P. COX

Pentru Consiliu

Președintele

J. PIQUÉ I CAMPS

(1) JO C 212 E, 25.7.2000, p. 121, și

JO C 154 E, 29.5.2001, p. 41.

(2) JO C 14, 16.1.2001, p. 22.

(3) JO C 22, 24.1.2001, p. 19.

(4) Avizul Parlamentului European din 30 noiembrie 2000 (JO C 228, 13.8.2001, p. 140), Poziția comună a Consiliului din 7 august 2001 (JO C 307, 31.10.2001, p. 41) și Decizia Parlamentului European din 13 decembrie 2001.

(5) JO C 91, 28.3.1994, p. 301.

(6) JO C 271, 7.10.1993, p. 1.

(7) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

(8) Regulamentul (CE) nr. 2978/94 al Consiliului din 21 noiembrie 1994 privind aplicarea Rezoluției OMI A.747(18) privind aplicarea măsurării tonajului spațiilor de balast ale petrolierelor cu balast separat (JO L 319, 12.12.1994, p. 1).

(9) Directiva 93/75/CEE a Consiliului din 13 septembrie 1993 privind cerințele minime pentru navele care au ca destinație sau punct de plecare porturile comunitare și transportă mărfuri periculoase sau poluante (JO L 247, 5.10.1993, p. 19), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 98/74/CE a Comisiei (JO L 276, 13.10.1998, p. 7).

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

197

32002L0006

L 067/31

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 2002/6/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 18 februarie 2002

privind formalitățile de raportare pentru navele care sosesc în porturile statelor membre ale Comunității și/sau pleacă din porturile statelor membre ale Comunității

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

după consultarea Comitetului Regiunilor,

în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 251 din tratat (3),

întrucât:

(1)	Comunitatea a stabilit o politică de încurajare a transportului durabil, cum ar fi navigația, în special pentru promovarea transportului maritim pe distanțe scurte.

(2)	Facilitarea transportului maritim este un obiectiv esențial al Comunității pentru întărirea în continuare a poziției navigației în cadrul sistemului de transport ca o alternativă și în completarea celorlalte moduri de transport într-un lanț de transport din poartă în poartă.

(3)	Procedurile documentare cerute în transportul maritim au fost motiv de preocupare și s-a considerat că reprezintă un obstacol în dezvoltarea acestui mod de transport la întregul său potențial.

(4)

Convenția Organizației Maritime Internaționale privind facilitarea traficului maritim internațional, adoptată de Conferința internațională pentru facilitarea călătoriilor și a transporturilor maritime internaționale din 9 aprilie 1965, modificată ulterior (denumită în continuare „Convenția FAL a OMI”), a furnizat un set de modele de formulare standardizate destinate anumitor formalități de raportare pe care trebuie să le completeze navele la sosirea într-un port sau la plecarea dintr-un port.

(5)	Cele mai multe state membre utilizează aceste formulare, dar nu aplică în mod uniform modelele adoptate sub auspiciile OMI.

(6)	Uniformitatea formatului formularelor pe care trebuie să le completeze navele care sosesc sau pleacă dintr-un port trebuie să faciliteze procedurile documentare pentru escale și să fie în beneficiul dezvoltării navigației comunitare.

(7)

În consecință, este oportună introducerea recunoașterii la nivel comunitar a formularelor OMI (denumite în continuare „formulare FAL ale OMI”). Statele membre trebuie să recunoască formularele FAL ale OMI și categoriile de informații din acestea ca fiind o dovadă suficientă că nava îndeplinește formalitățile de raportare cărora le sunt destinate aceste documente.

(8)

Totuși, recunoașterea anumitor formulare FAL ale OMI, în special declarația de marfă și – pentru navele de pasageri – lista pasagerilor, ar crește complexitatea formalităților de raportare, fie din cauză că aceste formulare nu pot include toate informațiile necesare, fie pentru că există deja practici bine puse la punct de facilitare a traficului. În consecință, nu trebuie introdusă recunoașterea obligatorie a acestor formulare.

(9)	Transportul maritim este o activitate globală și introducerea în Comunitate a formularelor FAL ale OMI poate deschide calea spre intensificarea utilizării acestora în întreaga lume.

(10)

Deoarece obiectivele acțiunii propuse, respectiv facilitarea transportului maritim, nu pot fi atinse în măsura necesară de către statele membre, dar pot fi mai bine atinse, datorită dimensiunilor și efectelor acțiunii, la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, definit în articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, definit în acel articol, prezenta directivă nu depășește cadrul necesar pentru atingerea acelor obiective.

(11)	Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive trebuie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru exercitarea competențelor executive conferite Comisiei (4),

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Scop

Scopul prezentei directive este să faciliteze transportul maritim prin standardizarea formalităților de raportare.

Articolul 2

Domeniu de aplicare

Prezenta directivă se aplică formalităților de raportare la sosirea în și la plecarea din porturile statelor membre ale Comunității, prevăzute în anexa 1 partea A, cu privire la o navă, proviziile la bord, efectele echipajului, lista echipajului și, în cazul unei nave certificate pentru transportul a cel mult 12 pasageri, lista de pasageri.

Articolul 3

Definiții

În înțelesul prezentei directive se aplică următoarele definiții:

(a)	„Convenția FAL a OMI” înseamnă Convenția Organizației Maritime Internaționale privind facilitarea traficului maritim internațional, adoptată de către Conferința internațională pentru facilitarea călătoriilor și a transporturilor maritime internaționale din 9 aprilie 1965;

(b)	„formulare FAL ale OMI” înseamnă modelul standardizat A4 al formularelor OMI prevăzute de Convenția FAL a OMI;

(c)	„formalitate de raportare” înseamnă informațiile care trebuie furnizate, la cererea unui stat membru, în scopuri administrative și procedurale, când o navă sosește într-un port sau pleacă dintr-un port;

(d)	„navă” înseamnă o navă maritimă de orice tip exploatată în mediul maritim;

(e)	„provizii la bordul navei” înseamnă bunurile destinate utilizării la bordul navei, inclusiv bunuri de consum, bunuri transportate pentru vânzare către pasageri și membrii echipajului, combustibili și lubrifianți, dar excluzând echipamentul și piesele de schimb ale navei;

(f)

„echipamentul navei” înseamnă articolele, altele decât piesele de schimb ale navei, aflate la bordul navei pentru a fi utilizate pe aceasta și care sunt amovibile, dar nu de natură consumabilă, inclusiv accesoriile, cum ar fi bărci de salvare, dispozitive de salvare, mobilier, aparate ale navei și alte obiecte similare;

(g)	„piesele de schimb ale navei” înseamnă articolele pentru reparații sau înlocuire, destinate a fi încorporate în nava care le transportă;

(h)	„efectele echipajului” înseamnă îmbrăcămintea, articolele de uz zilnic și alte articole care pot include bani ce aparțin echipajului și care se află la bordul navei;

(i)	„membru al echipajului” înseamnă orice persoană angajată la bord pe parcursul călătoriei, în scopul asigurării funcționării sau a întreținerii navei și care este inclusă în lista echipajului.

Articolul 4

Acceptarea formularelor

Statele membre acceptă faptul că formalitățile de raportare prevăzute la articolul 2 sunt satisfăcute în cazul în care informațiile prezentate sunt conforme cu:

(a)	specificațiile respective prevăzute în anexa 1 părțile B și C, precum și

(b)	modelul formularului corespunzător prevăzut în anexa II, cu categoriile de date necesare.

Articolul 5

Procedura de modificare

Orice modificare a anexelor I și II la prezenta directivă și trimiterile la instrumentele OMI, pentru alinierea la măsurile Comunității sau ale OMI care au intrat în vigoare, sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare prevăzută la articolul 6 alineatul (2), în măsura în care aceste modificări nu extind domeniul de aplicare a prezentei directive.

Articolul 6

Comitet

(1) Comisia este sprijinită de un comitet instituit în temeiul articolului 12 alineatul (1) din Directiva 93/75/CE a Consiliului (5).

(2) Când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8.

Perioada stabilită la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE este fixată la trei luni.

(3) Comitetul își stabilește regulamentul de procedură.

Articolul 7

Punere în aplicare

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive până cel târziu la 9 septembrie 2003. Statele membre informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

(2) Statele membre comunică Comisiei textul dispozițiilor de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 8

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 9

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, la 18 februarie 2002.

Pentru Parlamentul European

Președintele

P. COX

Pentru Consiliu

Președintele

J. PIQUÉ I CAMPS

(1) JO C 180 E, 26.6.2001, p. 85.

(2) JO C 221, 7.8.2001, p. 149.

(3) Avizul Parlamentului European din 25 octombrie 2001 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial) și Decizia Consiliului din 7 decembrie 2002.

(4) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

(5) JO L 247, 5.10.1993, p. 19, astfel cum modificată ultima dată prin Directiva 98/74/CE a Comisiei (JO L 276, 13.10.1998, p. 7).

ANEXA I

PARTEA A

Lista formalităților de raportare prevăzute la articolul 2 privind navele care sosesc în și pleacă din porturile statelor membre ale Comunității

1. Formularul FAL al OMI nr. 1, declarația generală

Declarația generală este documentul de bază la sosire și la plecare, care furnizează informațiile cerute de către autoritățile unui stat membru cu privire la navă.

2. Formularul FAL al OMI nr. 3, declarația privind proviziile la bordul navei

Declarația privind proviziile la bordul navei este documentul de bază la sosire și la plecare, furnizând informațiile cerute de către autoritățile unui stat membru cu privire la proviziile la bordul navei.

3. Formularul FAL al OMI nr. 4, declarația privind efectele echipajului

Declarația privind efectele echipajului este documentul de bază care furnizează informațiile cerute de către autoritățile unui stat membru cu privire la efectele echipajului. Declarația nu este necesară la plecare.

4. Formularul FAL al OMI nr. 5, lista echipajului

Lista echipajului este documentul de bază care furnizează autorităților unui stat membru informațiile cu privire la numărul și componența echipajului la sosirea și la plecarea unei nave. În cazul în care autoritățile solicită informații despre echipajul unei nave la plecarea acesteia, o copie a listei echipajului, prezentată la sosire, este acceptată și la plecare dacă este semnată din nou și andosată, pentru a indica orice schimbare privind numărul sau componența echipajului sau pentru a indica faptul că nu a avut loc nici o astfel de schimbare.

5. formularul FAL al OMI nr. 6, lista pasagerilor

Pentru navele certificate pentru transportul a cel mult 12 pasageri, lista pasagerilor este documentul de bază care furnizează autorităților unui stat membru informațiile cu privire la pasageri la sosirea și la plecarea unei nave.

PARTEA B

Semnatari

1. Formularul FAL al OMI nr. 1, declarația generală

Autoritățile statului membru acceptă o declarație generală, fie că este datată și semnată de către comandant, de către agentul navei sau de către altă persoană autorizată în mod corespunzător de către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autoritatea implicată.

2. Formularul FAL al OMI nr. 3, declarația privind proviziile la bordul navei

Autoritățile statului membru acceptă o declarație privind proviziile navei, fie că este datată și semnată de către comandant sau de către orice alt ofițer al navei autorizat în mod corespunzător de către comandant și care cunoaște personal informațiile cu privire la proviziile la bordul navei, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autoritatea implicată.

3. Formularul FAL al OMI nr. 4, declarația privind efectele echipajului

Autoritățile statului membru acceptă declarația privind efectele echipajului, fie că este datată și semnată de către comandant sau de către orice alt ofițer al navei autorizat în mod corespunzător de către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autoritatea implicată. Autoritățile statului membru pot solicita, de asemenea, ca fiecare membru al echipajului să semneze sau – dacă acesta nu poate semna – să pună un semn pe declarația privind efectele sale.

4. Formularul FAL al OMI nr. 5, lista echipajului

Autoritățile statului membru acceptă lista echipajului, fie că este datată și semnată de către comandant sau de către orice alt ofițer al navei autorizat în mod corespunzător de către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autoritatea implicată.

5. Formularul FAL al OMI nr. 6, lista pasagerilor

Pentru navele certificate pentru transportul a cel mult 12 pasageri, autoritățile statului membru acceptă lista pasagerilor, fie că este datată și semnată de către comandant, de către agentul navei sau de către altă persoană autorizată în mod corespunzător de către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autoritatea implicată.

PARTEA C

Specificații tehnice

1. Formatele formularelor FAL ale OMI respectă proporțiile modelelor prezentate în anexa II cât mai apropiat posibil din punct de vedere tehnic. Acestea sunt tipărite separat pe foi format A4 (210 mm x 297 mm), poziționate vertical. Cel puțin o treime de pe verso-ul formularului este rezervată pentru uzul autorităților statelor membre.

În scopul recunoașterii formularelor FAL ale OMI, formatele și aranjarea în pagină a formularelor standardizate recomandate și reproduse de OMI în baza Convenției OMI a FAL, în versiunea în vigoare la 1 mai 1997, se consideră a fi echivalente formatelor prezentate în anexa II.

2. Autoritățile statelor membre acceptă informațiile transmise pe orice suport lizibil și care poate fi înțeles, inclusiv formularele completate cu cerneală sau creion care nu poate fi șters sau prin tehnici de procesare automată a datelor.

3. Fără a aduce atingere metodelor de transmitere a datelor prin mijloace electronice, dacă un stat membru acceptă furnizarea informațiilor raportate de către nave în format electronic, acesta acceptă și transmiterea acelor informații când acestea sunt produse prin tehnici de procesare electronică a datelor sau prin tehnici de schimb de date conforme cu standardele internaționale, cu condiția ca acestea să fie într-o formă lizibilă și care poate fi înțeleasă și să conțină informațiile cerute.

Statele membre pot procesa ulterior datele obținute, în orice format pe care îl consideră corespunzător.

ANEXA II

Modelele formularelor FAL ale OMI menționate la articolul 4 și în anexa I

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

213

32002R0484

L 076/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

REGULAMENTUL (CE) NR. 484/2002 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI

din 1 martie 2002

de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 881/92 și (CEE) nr. 3118/93 ale Consiliului în vederea instituirii unui atestat de conducător auto

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 71,

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

după consultarea Comitetului Regiunilor,

în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (3),

întrucât:

(1)	În temeiul Regulamentului (CEE) nr. 881/92 (4) transportul rutier internațional de mărfuri se efectuează cu condiția deținerii unei autorizații comunitare, cu alte cuvinte a unui document standardizat.

(2)

Absența unui document standardizat similar care să certifice dreptul conducătorilor auto de a conduce vehiculele care efectuează astfel de transporturi în baza autorizației comunitare, mai precis transportul internațional reglementat de Regulamentul (CEE) nr. 881/92 și cabotajul, definit și prevăzut în Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 (5), împiedică statele membre să verifice dacă șoferii din țările necomunitare sunt angajați legal sau dacă se află în mod legal la dispoziția transportatorului de mărfuri care răspunde de operațiunea de transport.

(3)

Prin urmare este necesar să se instituie o atestare a conducătorilor auto, pentru a limita domeniul de aplicare a prezentului regulament la conducătorii auto care sunt cetățeni ai țărilor necomunitare și pentru a hotărî în consecință, pe baza unei evaluări a Comisiei, dacă regulamentul ar trebui să fie extins sau nu.

(4)	Prezentul regulament nu are nici o incidență, în ceea ce privește persoanele angajate, asupra dispozițiilor legislative și de reglementare ale statelor membre și ale Comunității în materie de circulație, de reședință și accesul la o activitate.

(5)

Imposibilitatea de a verifica legalitatea angajării sau a punerii la dispoziție a conducătorilor auto din afara statului membru unde transportatorul de mărfuri își are sediul a condus la crearea unei situații pe piață în care conducătorii auto din țări necomunitare sunt angajați uneori ilegal și doar pentru transporturi internaționale de mărfuri în afara statului membru unde transportatorul de mărfuri își are sediul, cu intenția de a încălca legislația internă a statului membru unde își are sediul și care a eliberat transportatorului de mărfuri autorizația comunitară.

(6)	Astfel de conducători auto angajați ilegal lucrează deseori în condiții precare și sunt plătiți cu salarii mici, ceea ce pune în pericol siguranța rutieră.

(7)	O asemenea încălcare sistematică a legislației interne a condus la denaturarea gravă a concurenței între transportatorii de mărfuri care apelează la astfel de practici și cei care recurg doar la conducători auto angajați legal.

(8)	Organele autorizate nu reușesc să controleze condițiile de muncă ale conducătorilor auto angajați ilegal.

(9)

Introducerea atestatului de conducător auto nu se poate realiza corespunzător de către statele membre și, prin urmare, el poate fi mai bine introdus la nivelul Comunității, în conformitate cu principiul subsidiarității stabilit prin articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității enunțat în articolul menționat, prezentul regulament nu depășește cadrul necesar pentru atingerea acelui obiectiv.

(10)	Statele membre au nevoie de timp pentru a tipări și a distribui noile atestate de conducători auto, ceea ce face ca prezentul regulament să se aplice doar după ce s-a acordat o perioadă suficientă de timp statelor membre pentru adoptarea măsurilor necesare în vederea aplicării lui.

(11)	Trebuie să se confirme în mod expres că statele membre pot cere ca vehiculele pentru care eliberează o copie conformă a autorizației comunitare să fie înmatriculate pe teritoriile lor.

(12)	Regulamentul (CEE) nr. 881/92 trebuie modificat în consecință; este necesar să se modifice și Regulamentul (CEE) 3118/93, astfel încât să prevadă ca acei conducători auto care sunt cetățeni ai țărilor necomunitare să dețină un atestat de conducător auto.

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Regulamentul (CEE) nr. 881/92 se modifică după cum urmează:

la articolul 2 se adaugă următoarea liniuță:

„—	«conducător auto» înseamnă persoana care conduce un vehicul sau care este transportată în acel vehicul cu scopul de a fi disponibilă pentru a-l conduce dacă este necesar;”;

articolul 3 se modifică după cum urmează:

(a)	alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text: „(1) Transportul internațional se efectuează în baza autorizației comunitare împreună cu un atestat de conducător auto în cazul în care conducătorul auto este cetățean al unei țări necomunitare.”;

(b)

se adaugă următorul alineat:

„(3) Atestatul de conducător auto este eliberat de către un stat membru, în conformitate cu articolul 6, oricărui transportator de mărfuri care:

—	deține o autorizație comunitară;

—

angajează legal în acel stat membru conducători auto care sunt cetățeni ai țărilor necomunitare sau utilizează în mod legal conducători auto care sunt cetățeni ai țărilor necomunitare puși la dispoziția sa în conformitate cu condițiile de angajare și pregătirea profesională stabilite în acel stat membru:

—	prin acte cu putere de lege sau acte administrative și, dacă este cazul,

—	prin acorduri colective, în conformitate cu normele aplicabile în acel stat membru.”;

la articolul 4, textul actual devine alineatul (1) și se adaugă următorul alineat:

„(2) Atestatul de conducător auto prevăzut la articolul 3 certifică faptul că, în contextul transportului rutier care face obiectul autorizației comunitare, un conducător auto cetățean al unei țări necomunitare care efectuează un astfel de transport este angajat în statul membru unde transportatorul rutier de mărfuri își are sediul în conformitate cu actele cu putere de lege sau actele administrative și, dacă este cazul, cu acordurile colective, în conformitate cu normele aplicabile în acel stat membru cu privire la condițiile de angajare și la pregătirea profesională a conducătorilor auto pentru a efectua operațiuni de transport rutier în acel stat.”;

4.	articolul 5 se completează cu următorul alineat: „(5) Autorizația comunitară se eliberează pentru o perioadă de cinci ani și poate fi reînnoită.”;

articolul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 6

(1) Atestatul de conducător auto prevăzut la articolul 3 se eliberează de către autoritățile competente ale statului membru unde își are sediul întreprinderea de transport rutier de mărfuri.

(2) Atestatul de conducător auto se eliberează de către statul membru, la cererea deținătorului autorizației comunitare, pentru fiecare conducător auto, cetățean al unei țări necomunitare, pe care acesta îl angajează în mod legal sau care este pus legal la dispoziția sa în conformitate cu actele cu putere de lege sau actele administrative și, dacă este cazul, cu acordurile colective, în conformitate cu normele aplicabile în acel stat membru cu privire la condițiile de angajare și de pregătire profesională a conducătorilor auto aplicabile în acel stat membru. Fiecare atestat de conducător auto certifică faptul că angajarea conducătorului auto al cărui nume apare pe atestat este în conformitate cu condițiile prevăzute la articolul 4.

(3) Atestatul de conducător auto trebuie să fie conform cu modelul prevăzut în anexa III, care mai prevede și condițiile ce reglementează utilizarea sa. Statele membre iau toate măsurile necesare pentru prevenirea falsificării atestatelor de conducător auto. Statele membre informează Comisia cu privire la aceasta.

(4) Atestatul de conducător auto este proprietatea transportatorului, care îl pune la dispoziția conducătorului auto înscris pe atestat atunci când conducătorul auto conduce un vehicul care utilizează o autorizație comunitară eliberată acelui transportator rutier de mărfuri. O copie certificată pentru conformitate a atestatului conducătorului auto se păstrează la sediul transportatorului rutier de mărfuri. Atestatul de conducător auto se prezintă ori de câte ori este cerut de un agent cu drept de control.

(5) Atestatul de conducător auto se eliberează pe o perioadă determinată de către statul membru, având valabilitatea maximă de cinci ani. Atestatul de conducător auto este valabil numai atât timp cât sunt satisfăcute condițiile în baza cărora a fost eliberat. Statele membre iau măsurile adecvate pentru a se asigura că, în cazul în care aceste condiții nu mai sunt îndeplinite, transportatorul rutier de mărfuri returnează imediat atestatul autorităților emitente.”;

la articolul 7, textul actual devine alineatul (1) și se adaugă următorul alineat:

„(2) Autoritățile competente ale statului membru de stabilire verifică periodic, prin controale anuale care să acopere cel puțin 20 % din atestatele valabile eliberate în acel stat membru, dacă mai sunt îndeplinite condițiile prevăzute la articolul 3 alineatul (3) care au stat la baza eliberării atestatului de conducător auto.”;

articolul 8 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 8

(1) În cazul în care condițiile prevăzute la articolul 3 alineatul (2) sau cele de la articolul 3 alineatul (3) nu sunt îndeplinite, autoritățile competente ale statului membru de stabilire resping cererea de eliberare sau de reînnoire a autorizației comunitare sau a unui atestat de conducător auto, printr-o decizie motivată.

(2) Autoritățile competente retrag autorizația comunitară sau atestatul de conducător auto dacă deținătorul:

—	nu mai îndeplinește condițiile prevăzute la articolul 3 alineatul (2) sau cele de la articolul 3 alineatul (3), ori

—	a furnizat informații incorecte în legătură cu datele solicitate pentru eliberarea autorizației comunitare sau a atestatului de conducător auto.

(3) În cazul unor abateri grave sau al unor încălcări minore repetate ale regulamentelor de transport, autoritățile competente ale statului membru unde își are sediul transportatorul rutier de mărfuri care a comis abaterea poate, inter alia, să retragă temporar sau parțial copiile certificate pentru conformitate ale autorizației comunitare și poate retrage atestatele de conducător auto. Aceste sancțiuni se determină în funcție de gravitatea abaterii comise de deținătorul autorizației comunitare sau în funcție de numărul total de copii certificate pentru conformitate ale acelei autorizații, deținute pentru traficul internațional.

(4) În cazul unor abateri grave sau al unor încălcări minore repetate cu privire la utilizarea greșită a atestatelor de conducător auto, autoritățile competente ale statului membru unde își are sediul transportatorul rutier de mărfuri care a comis aceste abateri impune măsuri corespunzătoare, cum ar fi:

—	suspendarea eliberării de atestate de conducător auto;

—	retragerea atestatelor de conducător auto;

—	eliberarea atestatelor de conducător auto în baza unor condiții suplimentare, pentru a preveni utilizarea greșită a acestora;

—	retragerea temporară sau parțială a copiilor certificate pentru conformitate ale autorizației comunitare.

Aceste sancțiuni se stabilesc în funcție de gravitatea infracțiunii comise de titularul autorizației comunitare.”;

la articolul 9, textul actual devine alineatul (1) și se adaugă următorul alineat:

„(2) Statele membre garantează deținătorului autorizației comunitare dreptul de a contesta orice decizie a autorităților competente ale statului membru de stabilire cu privire la refuzul eliberării sau la retragerea atestatului de conducător auto sau de a impune unele condiții suplimentare pentru eliberarea atestatelor de conducător auto.”;

9.	la articolul 11 alineatul (3), textul „la articolul 8 alineatul (3)” se înlocuiește cu „la articolul 8 alineatele (3) și (4)”;

10.

se inserează următorul articol:

„Articolul 11a

Comisia examinează consecințele restrângerii obligației de deținere a unui atestat de conducător auto de către conducătorii auto care sunt cetățeni ai țărilor necomunitare și, dacă există o justificare suficientă pentru aceasta, prezintă o propunere de modificare a acestui regulament.”;

11.	Se adaugă anexa III, prevăzută în anexa la prezentul regulament.

Articolul 2

Articolul 1 din Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 se modifică după cum urmează:

alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1) Orice transportator rutier de mărfuri, în numele unor terți sau contra cost, care deține autorizația comunitară prevăzută în Regulamentul (CEE) nr. 881/92 și al cărui conducător auto, dacă este cetățean al unei țări necomunitare, deține un atestat de conducător auto în conformitate cu condițiile prevăzute în regulamentul menționat, are dreptul, în conformitate cu condițiile prevăzute în prezentul regulament, să efectueze, în mod temporar, servicii interne de transport rutier de mărfuri, în numele unor terți sau contra cost, într-un alt stat membru, denumite în continuare «cabotaj», respectiv «stat membru gazdă», fără să aibă sediul social sau un alt sediu în acesta.”;

2.	la alineatul (2) se adaugă următorul paragraf: „În cazul în care conducătorul auto este cetățean al unei țări necomunitare, acesta trebuie să dețină un atestat de conducător auto în conformitate cu condițiile prevăzute în Regulamentul (CEE) nr. 881/92.”

Articolul 3

Statele membre comunică Comisiei măsurile pe care le iau pentru punerea în aplicare a prezentului regulament.

Articolul 4

Prezentul regulament intră în vigoare în ziua publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Se aplică începând cu 19 martie 2003.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 1 martie 2002.

Pentru Parlamentul European

Președintele

P. COX

Pentru Consiliu

Președintele

R. DE MIGUEL

(1) JO C 96 E, 27.3.2001, p. 207.

(2) JO C 193, 10.7.2001, p. 28.

(3) Avizul Parlamentului European din 16 mai 2001 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial), Poziția comună a Consiliului din 23 octombrie 2001 (JO C 9, 11.2.2002, p. 17) și Decizia Parlamentului European din 17 ianuarie 2002.

(4) Regulamentul (CEE) nr. 881/92 al Consiliului din 26 martie 1992 privind accesul pe piața transportului rutier de mărfuri în cadrul Comunității spre sau dinspre teritoriul unui stat membru sau cu tranzitarea teritoriului unuia sau mai multor state membre (JO L 95, 9.4.1992, p. 1), regulament modificat de Actul de aderare din 1994.

(5) Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 al Consiliului din 25 octombrie 1993 de stabilire a condițiilor în care transportatorii nerezidenți pot derula servicii de transport rutier intern de mărfuri într-un stat membru (JO L 279, 12.11.1993, p. 1).

ANEXĂ

„ANEXA III

07/Volumul 8

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

219

32002L0030

L 085/40

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 2002/30/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 26 martie 2002

privind stabilirea normelor și a procedurilor cu privire la introducerea restricțiilor de exploatare referitoare la zgomot pe aeroporturile comunitare

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (3),

în conformitate cu procedura stabilită în articolul 251 din tratat (4),

întrucât:

(1)	Un obiectiv important al politicii comune în domeniul transporturilor este dezvoltarea durabilă. Aceasta presupune o abordare deschisă menită să garanteze atât funcționarea eficientă a sistemelor de transport din cadrul Comunității, cât și protecția mediului.

(2)	Dezvoltarea durabilă a transportului aerian presupune adoptarea unor măsuri menite să reducă zgomotul produs de aeronave pe aeroporturile care au probleme deosebite de zgomot.

(3)

În cadrul Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) a fost stabilit un nou standard, mai strict, de certificare în ceea ce privește zgomotul, definit în anexa 16 volumul I partea II capitolul 4 la Convenția privind Aviația Civilă Internațională. Pe termen lung, acest standard contribuie la scăderea nivelului zgomotului în vecinătatea aeroporturilor.

(4)	Standardul din capitolul 4 a fost stabilit pentru certificarea aeronavelor, și nu ca bază pentru introducerea unor restricții de exploatare.

(5)

Scoaterea progresivă din exploatare a avioanelor care intră sub incidența capitolului 2 în temeiul Directivei nr. 92/14/CEE a Consiliului din 2 martie 1992 privind limitarea exploatării avioanelor, stabilită în anexa 16 volumul I partea II capitolul 2 la Convenția privind Aviația Civilă Internațională, ediția a doua (1988) (5), se încheie la 1 aprilie 2002 și, presupunând dezvoltarea continuă a transportului aerian în Europa, este necesară adoptarea altor noi măsuri pentru prevenirea agravării poluării sonore după 2002.

(6)	Utilizarea avioanelor mai performante din punct de vedere al protecției mediului poate contribui la o exploatare mai eficientă a capacității aeroportuare disponibile și favoriza dezvoltarea infrastructurii aeroportuare în conformitate cu cerințele pieței.

(7)

Adoptarea unui cadru comun de norme și proceduri pentru introducerea restricțiilor de exploatare pe aeroporturile comunitare, ca parte a unei abordări echilibrate a gestionării zgomotului, va contribui la asigurarea respectării exigențelor pieței interne prin introducerea unor restricții de exploatare similare pe aeroporturile cu probleme comparabile de zgomot. Acest ansamblu de reglementări cuprinde o evaluare a impactului zgomotului pe un aeroport și o examinare a măsurilor care pot fi luate pentru atenuarea acestui impact, precum și o selecție a măsurilor adecvate de reducere a zgomotului în scopul obținerii, cu costuri minime, a celui mai mare beneficiu pentru mediu.

(8)

Articolele 8 și 9 din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari pe rutele aeriene intracomunitare (6) prevăd, inter alia, publicarea și analiza noilor restricții de exploatare: trebuie stabilite legăturile dintre aceste dispoziții și cele ale prezentei directive.

(9)	Trebuie recunoscut interesul legitim al sectorului de transport aerian în ceea ce privește aplicarea soluțiilor economice pentru îndeplinirea obiectivelor privind gestionarea zgomotului.

(10)

Cea de-a treizeci și treia Adunare a OACI adoptă Rezoluția A33/7 care definește conceptul de „abordare echilibrată” a gestionării zgomotului prin care se stabilește o nouă politică de abordare privind tratarea zgomotului produs de avioane care include orientarea internațională privind introducerea restricțiilor de exploatare specifice fiecărui aeroport în parte. Conceptul de „abordare echilibrată” a gestionării zgomotului cuprinde patru elemente principale și impune o evaluare atentă a diferitelor soluții de reducere a zgomotului, inclusiv reducerea zgomotului produs de aeronave la sursă, măsuri de amenajare și de gestionare a teritoriului, proceduri operaționale de reducere a zgomotului și restricții de exploatare, fără a aduce atingere obligațiilor legale relevante, acordurilor existente, legislației în vigoare și politicilor stabilite.

(11)

Abordarea echilibrată este un pas important spre reducerea zgomotului. Dar dacă se realizează o reducere eficientă și durabilă a zgomotului, vor fi necesare și standarde tehnice mai riguroase, cum ar fi standarde acustice mai riguroase pentru aeronave combinate cu scoaterea din exploatare a aeronavelor care produc zgomot.

(12)

O directivă a Parlamentului European și a Consiliului privind evaluarea și gestionarea zgomotului în mediu (7), care reprezintă o metodă orizontală de reglementare a tuturor modurilor de transport, a introdus o abordare comună pentru evaluarea și gestionarea zgomotului în mediu. Aceasta are ca obiect monitorizarea poluării fonice a mediului în marile aglomerări și în vecinătatea infrastructurilor de transport importante, inclusiv aeroporturi, informarea publicului privind zgomotul și efectele sale asupra mediului, precum și stabilirea de către autoritățile competente a unor planuri de acțiune pentru prevenirea și reducerea zgomotului în mediu, acolo unde este necesar, și păstrarea calității zgomotului în mediu acolo unde este oportun.

(13)

Directiva 85/337/CEE a Consiliului din 27 iunie 1985 privind evaluarea efectelor unor proiecte publice și private asupra mediului (8) prevede deja o evaluare aprofundată a proiectelor aeroportuare, inclusiv măsuri de combatere a zgomotului. Se poate considera că aceasta întrunește, parțial, cerințele de evaluare din prezenta directivă în ceea ce privește proiectele de extindere a infrastructurii aeroportuare.

(14)	O astfel de evaluare poate demonstra că obiectivele pot fi atinse numai printr-o restricționare a noilor servicii și retragerea treptată din exploatare a aeronavelor care nu se conformează decât într-o mică măsură standardului de certificare din capitolul 3 privind zgomotul.

(15)	Problema deosebită a zgomotului pe aeroporturile situate în centrul unor mari aglomerări urbane („aeroporturi urbane”) trebuie recunoscută prin autorizarea adoptării unor norme mai stricte.

(16)	Este necesară finalizarea listei aeroporturilor urbane pe baza informațiilor obținute de la statele membre.

(17)	Trebuie facilitată extinderea infrastructurii aeroportuare, în vederea păstrării unei dezvoltări durabile a activităților de transport aerian.

(18)	Este necesar să se permită aplicarea în continuare a măsurilor existente de gestionare a zgomotului, specifice anumitor aeroporturi, precum și autorizarea modificării din punct de vedere tehnic a măsurilor de restricționare parțială a exploatării.

(19)	Este necesar să se evite ca operatorii din țările în curs de dezvoltare să suporte sarcini economice inutile, de aceea se vor acorda unele derogări, acolo unde este cazul, care să cuprindă măsuri de salvgardare menite să prevină abuzurile.

(20)	Este necesară asigurarea transparenței și a consultării tuturor părților interesate de propunerile de măsuri privind zgomotul, inclusiv de introducerea unor noi restricții de exploatare.

(21)	Operatorii trebuie informați cu suficient de mult timp înainte de introducerea unor restricții de exploatare.

(22)	Trebuie adoptate dispoziții care să asigure dreptul de recurs împotriva introducerii restricțiilor de exploatare în fața unei instanțe de apel, care poate fi un tribunal.

(23)

Directiva se conformează principiilor subsidiarității și proporționalității, stabilite în articolul 5 din tratat. Introducerea restricțiilor de exploatare pe aeroporturile comunitare poate contribui la atingerea obiectivului de prevenire a înrăutățirii poluării sonore în vecinătatea acestora, însă există posibilitatea ca aceasta să denatureze concurența. De aceea, Comunitatea poate atinge mai bine acest obiectiv prin adoptarea unor norme armonizate privind introducerea restricțiilor de exploatare, ca parte a procesului de gestionare a zgomotului. Directiva se limitează la un minim obligatoriu pentru îndeplinirea acestui obiectiv și nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestui scop.

(24)	Trebuie adoptate măsurile necesare pentru aplicarea prezentei directive, în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor de exercitare a competențelor executive conferite Comisiei (9).

(25)

Măsurile prevăzute prin prezenta directivă înlocuiesc pe cele stabilite de Regulamentul (CE) nr. 925/1999 al Consiliului din 29 aprilie 1999 privind înmatricularea și funcționarea în cadrul Comunității a anumitor tipuri de avioane civile subsonice cu reacție modificate și certificate din nou ca întrunind standardele prevăzute în anexa 16 volumul I partea II capitolul 3 la Convenția privind Aviația Civilă Internațională, ediția a treia (iulie 1993) (10). Ca urmare, respectivul regulament trebuie abrogat,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Obiective

Obiectivele prezentei directive sunt următoarele:

(a)	stabilirea în cadrul Comunității a unor norme care să faciliteze introducerea, într-o manieră consecventă, a restricțiilor de exploatare la nivelul aeroporturilor pentru limitarea sau reducerea numărului persoanelor afectate în mod semnificativ de efectele nocive ale zgomotului;

(b)	crearea unui cadru care să protejeze cerințele pieței interne;

(c)	promovarea dezvoltării capacității aeroportuare în armonie cu mediul;

(d)	facilitarea atingerii obiectivelor specifice de diminuare a zgomotului la nivelul fiecărui aeroport;

(e)	facilitarea alegerii unor măsuri, dintre cele disponibile, în scopul de a obține un beneficiu maxim pentru mediu, în cea mai eficientă manieră din punct de vedere economic.

Articolul 2

Definiții

În înțelesul prezentei directive:

(a)

„aeroport” înseamnă un aeroport civil din cadrul Comunității care are mai mult de 50 000 de mișcări cu aeronave civile subsonice cu reacție pe an calendaristic (o mișcare fiind o decolare sau o aterizare), luând în considerare media ultimilor trei ani calendaristici înainte de aplicarea dispozițiilor prezentei directive la aeroporturile vizate;

(b)

„aeroport urban” înseamnă un aeroport situat în mijlocul unei mari aglomerări urbane, ale cărui piste nu au căi de rulare la decolare mai lungi de 2 000 m și care asigură numai legături directe între sau în interiorul statelor europene, unde se înregistrează un număr semnificativ de persoane afectate în mod obiectiv de zgomotul aeronavelor și unde orice creștere a numărului de mișcări ale aeronavelor generează un impact negativ semnificativ, având în vedere gradul de poluare fonică extrem de ridicat. Aceste aeroporturi sunt cuprinse în anexa I. Această anexă poate fi modificată în conformitate cu procedura stabilită la articolul 13 alineatul (3);

(c)	„avioane civile subsonice cu reacție” înseamnă avioane cu o masă maximă certificată la decolare de 34 000 kg sau peste, sau care au o capacitate interioară maximă certificată de transport pasageri pentru tipul de avion vizat de peste 19 locuri, exclusiv locurile pentru membrii echipajului;

(d)

„aeronave cu o marjă mică de conformitate” înseamnă avioanele civile subsonice cu reacție care satisfac limitele de certificare stabilite în anexa 16 volumul I partea II capitolul 3 la Convenția privind Aviația Civilă Internațională, cu o marjă cumulată nu mai mare de 5 EPNdB (zgomot efectiv perceput în decibeli), unde marja cumulată exprimată în EPNdB este obținută prin adunarea marjelor individuale (de exemplu, diferența dintre nivelul de zgomot certificat și nivelul de zgomot maxim permis) în fiecare dintre cele trei puncte de referință pentru măsurarea zgomotului, așa cum sunt definite în anexa 16 volumul I partea II capitolul 3 la Convenția privind Aviația Civilă Internațională.

(e)

„restricții de exploatare” înseamnă acțiunea având legătură cu zgomotul prin care se limitează sau se reduce accesul avioanelor civile subsonice cu reacție pe un aeroport. Aceasta include restricții de operare care vizează retragerea din exploatare a aeronavelor cu o marjă mică de conformitate pe anumite aeroporturi, precum și restricții parțiale de exploatare care limitează exploatarea avioanelor civile subsonice cu reacție în funcție de perioada de timp;

(f)	„părțile interesate” înseamnă persoanele fizice sau juridice afectate sau susceptibile de a fi afectate sau care au un interes legitim în introducerea măsurilor de reducere a zgomotului, inclusiv a restricțiilor de exploatare;

(g)

„abordare echilibrată” înseamnă o abordare conform căreia statele membre analizează măsurile disponibile în vederea rezolvării problemei zgomotului pe un aeroport situat pe teritoriul lor, respectiv efectul previzibil al reducerii zgomotului aeronavei la sursă, măsurile de amenajare și gestionare a terenului, procedurile operaționale de reducere a zgomotului, precum și restricțiile de exploatare.

Articolul 3

Autorități competente

Statele membre se asigură că există autorități competente care să răspundă de problemele care se află sub incidența prezentei directive.

Articolul 4

Norme generale privind gestionarea zgomotului aeronavelor

(1) În tratarea problemelor legate de zgomot pe aeroporturile situate pe teritoriul lor, statele membre adoptă o abordare echilibrată. Acestea pot, de asemenea, lua în calcul, ca măsură de gestionare a zgomotului, și stimulente economice.

(2) Atunci când se au în vedere restricții de exploatare, autoritățile competente iau în considerare și posibilele costuri și beneficii ale diferitelor măsuri aplicabile, precum și caracteristicile specifice fiecărui aeroport.

(3) Măsurile sau combinația de măsuri care se adoptă în conformitate cu dispozițiile prezentei directive nu sunt mai restrictive decât este necesar pentru atingerea obiectivului privind mediul stabilit pentru un anumit aeroport. Aceste măsuri nu trebuie să introducă nici o discriminare în funcție de naționalitatea sau identitatea operatorului de transport aerian sau a constructorului aeronavei.

(4) Restricțiile de exploatare bazate pe performanțe au la bază numai performanțele acustice ale aeronavei stabilite prin procedura de certificare efectuată în conformitate cu volumul I din anexa 16 la Convenția privind Aviația Civilă Internațională, ediția a treia (iulie 1993).

Articolul 5

Norme de evaluare

(1) Atunci când se are în vedere o decizie de restricționare a exploatării, se iau în considerare informațiile menționate în anexa II, dacă este cazul și în măsura în care este posibil, cu privire la restricțiile de exploatare și caracteristicile aeroportului.

(2) În situația în care proiectele aeroportuare sunt supuse unei evaluări a impactului asupra mediului în temeiul Directivei 85/337/CEE, evaluarea efectuată în conformitate cu directiva menționată se consideră ca întrunind cerințele de la alineatul (1), cu condiția ca evaluarea să țină cont, pe cât posibil, de informațiile specificate în anexa II la prezenta directivă.

Articolul 6

Norme privind introducerea restricțiilor de exploatare în vederea retragerii aeronavelor cu o marjă mică de conformitate

(1) Dacă evaluarea tuturor măsurilor disponibile, inclusiv a restricțiilor parțiale de exploatare, efectuată în conformitate cu cerințele articolului 5, demonstrează că îndeplinirea obiectivelor prezentei directive impune introducerea restricțiilor care vizează retragerea din exploatare a aeronavelor cu o marjă mică de conformitate, în locul procedurii stabilite la articolul 9 din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 pentru aeroportul în cauză, se aplică următoarele norme:

(a)

timp de șase luni de la încheierea evaluării și adoptarea deciziei privind introducerea unei restricții de exploatare, pe aeroportul în cauză nu se admite modificarea volumului de operațiuni efectuate cu aeronave cu o marjă mică de conformitate, peste sau sub nivelul înregistrat în aceeași perioadă a anului anterior;

(b)	nu mai devreme de șase luni de la acea dată, fiecărui operator i se poate solicita să reducă numărul mișcărilor aeronavelor cu o marjă mică de conformitate care operează pe acel aeroport, cu o rată nu mai mare de 20 % din numărul total inițial al acestor mișcări.

(2) Sub rezerva normelor de evaluare prezentate la articolul 5, aeroporturile urbane menționate în anexa 1 pot introduce măsuri mai stricte în ceea ce privește definirea aeronavelor cu o marjă mică de conformitate, cu condiția ca aceste măsuri să nu afecteze avioanele civile subsonice cu reacție care, fie prin certificarea inițială, fie prin o nouă certificare, se conformează standardelor de zgomot din anexa 16 volumul I partea II capitolul 4 la Convenția privind Aviația Civilă Internațională.

Articolul 7

Restricții de operare existente

Articolul 5 nu se aplică în cazul:

(a)	restricțiilor de operare deja stabilite la data intrării în vigoare a prezentei directive;

(b)	modificărilor tehnice minore la restricțiile parțiale de exploatare fără implicații semnificative asupra costurilor operatorilor aerieni care operează pe un aeroport comunitar dat și care au fost introduse după intrarea în vigoare a prezentei directive.

Articolul 8

Scutiri acordate aeronavelor înmatriculate în țările în curs de dezvoltare

Aeronavele cu o marjă mică de conformitate înmatriculate în țările aflate în curs de dezvoltare sunt scutite de la aplicarea dispozițiilor articolului 6 timp de 10 ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive, cu condiția ca:

(a)

aceste aeronave pentru care a fost eliberat un certificat de zgomot conform standardelor specificate în anexa 16 volumul I partea II capitolul 3 la Convenția privind Aviația Civilă Internațională să fi funcționat pe aeroportul comunitar în cauză între 1 ianuarie 1996 și 31 decembrie 2001 („perioada de referință”) și

(b)	aceste aeronave să figureze în perioada de referință în registrul din țara în curs de dezvoltare vizată și să continue să fie exploatate de către persoane fizice sau juridice din țara respectivă.

Articolul 9

Exceptări acordate pentru operațiunile cu caracter excepțional ale aeronavelor

În anumite cazuri, statele membre pot autoriza, pe aeroporturile situate pe teritoriul lor, operațiuni individuale ale unor aeronave cu o marjă mică de conformitate care nu ar putea avea loc în baza altor dispoziții ale prezentei directive.

Exceptarea se limitează la:

(a)	aeronavele ale căror operațiuni individuale sunt de o natură excepțională și pentru care ar fi lipsit de sens să nu se acorde o scutire temporară;

(b)	aeronavele care efectuează zboruri non-profit în scopul realizării lucrărilor de modificare, reparații sau întreținere.

Articolul 10

Consultări și transparență

Statele membre se asigură că, pentru aplicarea articolelor 5 și 6, procedurile de consultare a părților interesate sunt stabilite în conformitate cu legislația internă aplicabilă în domeniu.

Articolul 11

Notificarea prealabilă

(1) Statele membre se asigură că, la introducerea oricărei noi restricții de exploatare, părților interesate le este transmisă o notificare publică, care include o explicație a motivelor care au condus la introducerea acestei măsuri, luând în considerare elementele adecvate ale unei abordări echilibrate:

(a)	cu șase luni înainte de intrarea în vigoare a măsurilor menționate la articolul 6 alineatul (1) litera (a);

(b)	cu un an înainte de intrarea în vigoare a măsurilor menționate la articolul 6 alineatul (1) litera (b) și alineatul (2);

(c)	în cazul măsurilor stabilite la articolul 6, cu două luni înainte de conferința pentru planificare întrunită în vederea planificării orare relevante.

(2) Statele membre informează imediat celelalte state membre și Comisia asupra oricărei noi restricții de exploatare, în sensul prezentei directive, pe care au hotărât să o aplice unui aeroport de pe teritoriul lor.

Articolul 12

Cale de atac

Statele membre asigură calea de atac împotriva măsurilor luate în temeiul articolului 6 și articolului 7 litera (b) în fața unei instanțe de atac, alta decât autoritatea care adoptă măsura contestată, în conformitate cu legislația și procedurile interne.

Articolul 13

Comitetul

(1) Comisia este sprijinită de Comitetul instituit prin articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92.

(2) Comitetul poate fi consultat de Comisie în privința oricărei probleme privind aplicarea prezentei directive.

(3) În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică dispozițiile articolelor 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8.

(4) Comitetul ia notă de evaluările realizate de fiecare stat membru în conformitate cu articolul 5 și de măsurile luate sau care urmează a fi luate în baza acestor evaluări.

Articolul 14

Informare și revizuire

Statele membre pun la dispoziția Comisiei, la cerere, informații privind aplicarea prezentei directive.

Comisia raportează Parlamentului European și Consiliului cu privire la aplicarea prezentei directive în cel mult cinci ani de la intrarea în vigoare a acesteia.

Dacă este necesar, raportul este însoțit de propuneri de revizuire a directivei.

Acesta va conține o evaluare a eficienței prezentei directive și, mai ales, necesitatea revizuirii definiției aeronavelor cu o marjă mică de conformitate de la articolul 2 litera (d), în vederea introducerii unei cerințe mai stricte.

Articolul 15

Abrogare

Regulamentul (CE) nr. 925/1999 se abrogă de la data intrării în vigoare a prezentei directive.

Articolul 16

Punere în aplicare

Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive până cel târziu la data de 28 septembrie 2003. Acestea informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

Când statele membre adoptă aceste măsuri, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

Articolul 17

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare la data publicării sale în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 18

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, la 26 martie 2002.

Pentru Parlamentul European

Președintele

P. COX

Pentru Consiliu

Președintele

F. ÁLVAREZ-CASCOS FERNÁNDEZ

(1) JO C 75 E, 26.3.2002, p. 318.

(2) Aviz prezentat la 20 martie 2002 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial).

(3) Aviz prezentat la 14 martie 2002 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial).

(4) Avizul Parlamentului European din 13 martie 2002 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial). Decizia Consiliului din 26 martie 2002.

(5) JO L 76, 23.3.1992, p. 21. Directivă modificată ultima dată de Regulamentul (CE) nr. 991/2001 al Comisiei (JO L 138, 22.5.2001, p. 12).

(6) JO L 240, 24.8.1992, p. 8.

(7) Această directivă este în curs de elaborare și se aplică după adoptarea ei.

(8) JO L 175, 5.7.1985, p. 40. Directivă modificată de Directiva 97/11/CE a Consiliului (JO L 73, 14.3.1997, p. 5).

(9) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

(10) JO L 115, 4.5.1999, p. 1.

ANEXA 1

Lista aeroporturilor urbane

Berlin-Tempelhof

Stockholm Bromma

London City

Belfast City

ANEXA II

Informații menționate la articolul 5 alineatul (1)

1. Situația actuală

1.1. Descrierea aeroportului conținând informații privind capacitatea, localizarea, împrejurimile, volumul și compoziția traficului aerian și compoziția pistelor.

1.2. Descrierea obiectivelor de mediu stabilite pentru aeroport și contextul național.

1.3. Detalii privind curbele de zgomot pentru anul în curs și pentru anii anteriori – inclusiv evaluarea numărului de persoane afectate de zgomotul aeronavelor. Descrierea metodei de calcul utilizate pentru stabilirea curbelor.

1.4. Descrierea măsurilor de reducere a zgomotului aeronavelor puse deja în aplicare: de exemplu, informații privind planificarea și gestionarea terenului, programe de izolare acustică; proceduri de exploatare de genul PANS-OPS; restricții de exploatare, cum ar fi limite de zgomot, limitarea/interzicerea zborurilor pe timp de noapte, taxe de zgomot; folosirea pistelor preferențiale, rute preferate din motive de zgomot/urmărirea traiectoriei de zbor și monitorizarea zgomotului.

2. Previziuni în absența unor măsuri noi

2.1. Descrierea amenajărilor aeroportuare (dacă este cazul) deja aprobate și prevăzute în program, de exemplu creșterea capacității, extinderea pistelor și/sau a terminalelor, precum și compoziția viitoare a traficului și creșterea estimată.

2.2. În cazul extinderii capacității aeroportului, beneficiile aduse de aceasta.

2.3. Descrierea impactului asupra nivelului zgomotului în situația în care nu se iau alte măsuri și a măsurilor deja programate pentru atenuarea acestui impact, în aceeași perioadă de timp.

2.4. Previziuni privind curbele de zgomot – inclusiv evaluarea numărului de persoane suspecte de a fi afectate de zgomotul aeronavelor – distincția între zonele rezidențiale mai vechi și cele nou-construite.

2.5. Evaluarea consecințelor și a costurilor posibile în cazul în care nu se ia nici o măsură pentru atenuarea impactului produs de creșterea poluării sonore – dacă se așteaptă o astfel de situație.

3. Evaluarea măsurilor suplimentare

3.1. Prezentarea măsurilor suplimentare posibile ca parte a diferitelor opțiuni menționate la articolul 4 alineatul (1) și, în special, indicarea motivelor principale care au condus la alegerea lor. Descrierea măsurilor alese pentru o analiză aprofundată și o informare mai detaliată asupra costurilor de introducere a acestor măsuri; numărul estimat al persoanelor ce urmează să beneficieze și timpul în care ar apărea aceste beneficii; precum și un clasament al măsurilor în funcție de eficiența lor globală.

3.2. Evaluarea costurilor/eficienței sau a costurilor/beneficiilor introducerii măsurilor specifice, ținând cont de efectele socio-economice ale măsurilor asupra utilizatorilor aeroportului: operatori (pasageri și marfă); călători și colectivități locale.

3.3. O prezentare a efectelor posibile din punct de vedere al mediului și concurenței, al măsurilor propuse asupra altor aeroporturi, al operatorilor și al părților interesate.

3.4. Motivele care au dus la alegerea unei anumite soluții.

3.5. Un rezumat care să nu fie tehnic.

4. Legătura cu Directiva Parlamentului European și a Consiliului privind evaluarea și gestionarea zgomotului în mediu

4.1. Atunci când și unde există hărți ale zgomotului sau au fost alcătuite planuri de acțiune în conformitate cu respectiva directivă, aceste hărți și planuri vor fi utilizate pentru a furniza informațiile solicitate în prezenta anexă.

4.2. Evaluarea expunerii la zgomot (de ex. stabilirea curbelor de zgomot și numărul persoanelor afectate) se face utilizând cel puțin indicatorii de zgomot Lden și Lnight obișnuiți, stabiliți în directiva menționată anterior, în cazul în care aceștia sunt disponibili.

Înclinare	Suport lateral		Motocicletă
Înclinare	Suport central	Motoretă	Motoretă	Motocicletă
TT (la stânga și la dreapta)	5 %	6 %	6 %	8 %
LT în aval	5 %	6 %	6 %	8 %
LT în amonte	6 %	8 %	12 %	14 %

Referințe			Cuprins
Anul	JO	Pagina
			Notă introductivă		1
2000	L 269	50		32000D0637
			Decizia Comisiei din 22 septembrie 2000 privind aplicarea articolului 3 alineatul (3) litera (e) din Directiva 1999/5/CE la echipamentele hertziene care intră sub incidența acordului regional privind serviciile de radiotelefonie în navigația interioară [notificată cu numărul C(2000) 2718] (Text cu relevanță pentru SEE)		3
2000	L 279	40		32000L0061
			Directiva 2000/61/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 10 octombrie 2000 de modificare a Directivei 94/55/CE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la transportul rutier de mărfuri periculoase		5
2000	L 279	44		32000L0062
			Directiva 2000/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 10 octombrie 2000 de modificare a Directivei 96/49/CE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la transportul de mărfuri periculoase pe calea ferată		9
2000	L 300	18		32000L0072
			Directiva 2000/72/CE a Comisiei din 22 noiembrie 2000 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 93/31/CEE a Consiliului privind suporții articulați pentru autovehicule cu două roți (Text cu relevanță pentru SEE)		11
2000	L 300	20		32000L0073
			Directiva 2000/73/CE a Comisiei din 22 noiembrie 2000 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 93/92/CEE a Consiliului privind montarea dispozitivelor de iluminat și de semnalizare luminoasă pe autovehiculele cu două sau trei roți (Text cu relevanță pentru SEE)		14
2000	L 300	24		32000L0074
			Directiva 2000/74/CE a Comisiei din 22 noiembrie 2000 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 93/29/CEE a Consiliului privind identificarea comenzilor, a martorilor și a indicatoarelor autovehiculelor cu două sau trei roți (Text cu relevanță pentru SEE)		18
2000	L 332	81		32000L0059
			Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 noiembrie 2000 privind instalațiile portuare de preluare a deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură		22
2001	L 005	4		32001L0002
			Directiva 2001/2/CE a Comisiei din 4 ianuarie 2001 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 1999/36/CE a Consiliului privind echipamentele sub presiune destinate transportului (Text cu relevanță pentru SEE)		31
2001	L 039	43		32001D0107
			Decizia Comisiei din 25 ianuarie 2001 de amânare a datei de punere în aplicare a Directivei 1999/36/CE a Consiliului privind unele echipamente sub presiune destinate transportului [notificată cu numărul C(2001) 139] (Text cu relevanță pentru SEE)		33
2001	L 048	18		32001L0009
			Directiva 2001/9/CE a Comisiei din 12 februarie 2001 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 96/96/CE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la inspecțiile tehnice ale autovehiculelor și remorcilor acestora (Text cu relevanță pentru SEE)		34
2001	L 048	20		32001L0011
			Directiva 2001/11/CE a Comisiei din 14 februarie 2001 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 96/96/CE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la controlul tehnic al autovehiculelor și al remorcilor acestora – Controlul funcționării dispozitivelor de limitare a vitezei vehiculelor utilitare (Text cu relevanță pentru SEE)		36
2001	L 075	1		32001L0012
			Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea rețelei feroviare comunitare		38
2001	L 075	26		32001L0013
			Directiva 2001/13/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind autorizarea întreprinderilor feroviare		63
2001	L 075	29		32001L0014
			Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță		66
2001	L 138	12		32001R0991
			Regulamentul (CE) nr. 991/2001 al Comisiei din 21 mai 2001 de modificare a anexei la Directiva 92/14/CEE a Consiliului privind limitarea exploatării avioanelor menționate în partea II capitolul 2 volumul 1 din anexa 16 la Convenția privind aviația civilă internațională, ediția a doua (1988) (Text cu relevanță pentru SEE)		84
2001	L 151	41		32001D0423
			Decizia Comisiei din 22 mai 2001 privind modalitățile de publicare sau diseminare a datelor statistice culese în temeiul Directivei 95/64/CE a Consiliului privind raportările statistice asupra transportului maritim de călători și de mărfuri [notificată cu numărul C(2001) 1456] (Text cu relevanță pentru SEE)		87
2001	L 168	23		32001L0026
			Directiva 2001/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 mai 2001 de modificare a Directivei 95/50/CE a Consiliului privind procedurile unitare în materie de control al transportului rutier de mărfuri periculoase (Text cu relevanță pentru SEE)		88
2001	L 183	33		32001D0505
			Decizia Consiliului din 26 iunie 2001 de aderare a Comunității Europene la Regulamentul nr. 105 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite privind omologarea vehiculelor destinate transportului de mărfuri periculoase referitor la caracteristicile de construcție specifice ale acestora		90
2001	L 185	1		32001D1346
			Decizia 1346/2001/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 mai 2001 de modificare a Deciziei 1692/96/CE privind porturile maritime, porturile interioare și terminalele intermodale, precum și proiectul nr. 8 din anexa III		91
2001	L 194	38		32001D0539
			Decizia Consiliului din 5 aprilie 2001 privind încheierea de către Comunitatea Europeană a Convenției pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional (Convenția de la Montreal)		112
2001	L 194	39		22001A0718(01)
			Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional		113
2001	L 291	13		32001R2163
			Regulamentul (CE) nr. 2163/2001 al Comisiei din 7 noiembrie 2001 privind modalitățile tehnice de transmitere a datelor, în vederea stabilirii statisticilor de transport rutier de mărfuri (Text cu relevanță pentru SEE)		124
2001	L 291	24		32001L0092
			Directiva 2001/92/CE a Comisiei din 30 octombrie 2001 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 92/22/CEE a Consiliului privind geamurile securizate și materialele pentru geamurile autovehiculelor și ale remorcilor acestora, precum și a Directivei 70/156/CEE a Consiliului privind omologarea autovehiculelor și a remorcilor acestora (Text cu relevanță pentru SEE)		132
2002	L 013	9		32001L0096
			Directiva 2001/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 4 decembrie 2001 de stabilire a cerințelor și procedurilor armonizate pentru încărcarea și descărcarea în siguranță a vrachierelor (Text cu relevanță pentru SEE)		156
2002	L 019	9		32001L0105
			Directiva 2001/105/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 decembrie 2001 de modificare a Directivei 94/57/CE a Consiliului privind norme și standarde comune pentru organizațiile cu rol de inspecție și supraveghere a navelor și pentru activitățile în domeniu ale administrațiilor maritime (Text cu relevanță pentru SEE)		169
2002	L 019	17		32001L0106
			Directiva 2001/106/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 decembrie 2001 de modificare a Directivei 95/21/CE a Consiliului privind aplicarea standardelor internaționale pentru siguranța navelor, prevenirea poluării, asigurarea condițiilor de muncă și viață (controlul statului de port) la navele care utilizează porturile comunitare și navighează în apele aflate sub jurisdicția statelor membre		177
2002	L 064	1		32002R0417
			Regulamentul (CE) nr. 417/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 februarie 2002 privind accelerarea introducerii cerințelor referitoare la coca dublă sau a unor standarde de proiectare echivalente pentru petrolierele cu cocă simplă și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2978/94 al Consiliului		192
2002	L 067	31		32002L0006
			Directiva 2002/6/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 18 februarie 2002 privind formalitățile de raportare pentru navele care sosesc în porturile statelor membre ale Comunității și/sau pleacă din porturile statelor membre ale Comunității (Text cu relevanță pentru SEE)		197
2002	L 067	47		32002L0007
			Directiva 2002/7/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 18 februarie 2002 de modificare a Directivei 96/53/CE a Consiliului de stabilire a dimensiunilor maxime autorizate în trafic intern și internațional și a maselor maxime autorizate în trafic internațional pentru anumite vehicule rutiere care circulă în cadrul Comunității		208
2002	L 073	30		32002D0221
			Decizia Comisiei din 14 martie 2002 de modificare a Deciziei 96/587/CE privind publicarea listei organizațiilor recunoscute care au fost notificate de statele membre în conformitate cu Directiva 94/57/CE a Consiliului [notificată cu numărul C(2002) 995] (Text cu relevanță pentru SEE)		211
2002	L 076	1		32002R0484
			Regulamentul (CE) nr. 484/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 1 martie 2002 de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 881/92 și (CEE) nr. 3118/93 ale Consiliului în vederea instituirii unui atestat de conducător auto		213
2002	L 085	40		32002L0030
			Directiva 2002/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 martie 2002 privind stabilirea normelor și a procedurilor cu privire la introducerea restricțiilor de exploatare referitoare la zgomot pe aeroporturile comunitare (Text cu relevanță pentru SEE)		219

01	Probleme generale, financiare și instituționale
02	Uniunea vamală și libera circulație a mărfurilor
03	Agricultură
04	Pescuit
05	Libera circulație a lucrătorilor și politica socială
06	Dreptul de stabilire și libertatea de a presta servicii
07	Politica în domeniul transporturilor
08	Politica în domeniul concurenței
09	Impozitare
10	Politica economică și monetară și libera circulație a capitalurilor
11	Relații externe
12	Energie
13	Politica industrială și piața internă
14	Politica regională și coordonarea instrumentelor structurale
15	Protecția mediului, a consumatorilor și a sănătății
16	Știință, informare și cultură
17	Legislația privind întreprinderile
18	Politica externă și de securitate comună
19	Spațiul de libertate, securitate și justiție
20	Europa cetățenilor