07/Volumul 006

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

1

/

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

01

Probleme generale, financiare și instituționale

02

Uniunea vamală și libera circulație a mărfurilor

03

Agricultură

04

Pescuit

05

Libera circulație a lucrătorilor și politica socială

06

Dreptul de stabilire și libertatea de a presta servicii

07

Politica în domeniul transporturilor

08

Politica în domeniul concurenței

09

Impozitare

10

Politica economică și monetară și libera circulație a capitalurilor

11

Relații externe

12

Energie

13

Politica industrială și piața internă

14

Politica regională și coordonarea instrumentelor structurale

15

Protecția mediului, a consumatorilor și a sănătății

16

Știință, informare și cultură

17

Legislația privind întreprinderile

18

Politica externă și de securitate comună

19

Spațiul de libertate, securitate și justiție

20

Europa cetățenilor

(i)

numerotarea originară a paginilor Jurnalului Oficial și data publicării din edițiile în limbile olandeză, franceză, germană și italiană, începând cu 1 ianuarie 1973 din edițiile în limbile engleză și daneză, începând cu 1 ianuarie 1981 din ediția în limba greacă, începând cu 1 ianuarie 1986 din edițiile în limbile spaniolă și portugheză, începând cu 1 ianuarie 1995 din edițiile în limbile finlandeză și suedeză și începând cu 1 mai 2004 din edițiile în limbile cehă, estonă, letonă, lituaniană, malteză, maghiară, polonă, slovacă și slovenă.

În numerotarea paginilor există întreruperi întrucât nu toate actele care au fost publicate la data respectivă sunt publicate în prezenta ediție specială. Atunci când se face trimitere la Jurnalul Oficial în citarea actelor, trebuie utilizate numerele paginilor originare;

(ii)

numerotarea paginilor din edițiile speciale, care este continuă și care nu trebuie utilizată pentru citarea actelor.

—

Legislație („L”),

—

Comunicări și informări („C”).

07/Volumul 06

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

3

L 034/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

(1)

întrucât activitatea comunitară în sectorul transportului maritim ar trebui să aibă ca obiectiv îmbunătățirea siguranței maritime;

(2)

întrucât Protocolul de la Torremolinos referitor la Convenția Internațională de la Torremolinos pentru Siguranța Navelor de Pescuit din 1977, denumit în continuare „Protocolul de la Torremolinos”, a fost adoptat la 2 aprilie 1993;

(3)

întrucât aplicarea la nivel comunitar a protocolului de mai sus, pentru navele de pescuit care arborează pavilionul unui stat membru sau care operează în apele interioare sau în apele maritime teritoriale ale unui stat membru sau care își descarcă captura într-un port dintr-un stat membru, sporește siguranța acestor nave de pescuit, deoarece diferitele legislații naționale nu prevăd încă nivelul de siguranță stabilit de protocol; întrucât acest grad comun de siguranță asigură, prin armonizarea diferitelor dispoziții interne, o concurență egală pentru navele de pescuit care operează în aceeași zonă, fără compromiterea normelor de siguranță;

(4)

întrucât, în special având în vedere dimensiunea pieței interne, acțiunea la nivel comunitar constituie modul cel mai eficient de stabilire a unui nivel comun de siguranță pentru navele de pescuit din întreaga Comunitate;

(5)

întrucât o directivă a Consiliului este instrumentul juridic corespunzător, în măsura în care asigură un cadru pentru o aplicare uniformă și obligatorie a normelor de siguranță de către statele membre, lăsând, în același timp, fiecărui stat membru dreptul de a alege forma și metodele cele mai potrivite pentru sistemul său intern;

(6)

întrucât mai multe capitole importante ale Protocolului de la Torremolinos se aplică numai navelor de pescuit cu lungimea de 45 metri sau mai mare; întrucât limitarea aplicării protocolului, la nivel comunitar, numai acestor vase ar crea o discrepanță între siguranța acestor nave și siguranța navelor de pescuit mai mici, cu lungimea cuprinsă între 24 și 45 metri, producând așadar o denaturare a concurenței;

(7)

întrucât articolul 3 alineatul (4) al protocolului menționat prevede stabilirea de către fiecare parte a reglementărilor proprii, pentru lungimi de peste 24 metri, care s-ar putea aplica, în totalitate sau parțial, navelor de pescuit cu lungimea de 24 metri sau mai mare, dar mai mică decât limita de lungime prevăzută, care au dreptul să arboreze pavilionul părții respective; întrucât articolul 3 alineatul (5) al prezentului protocol prevede că părțile se străduiesc să stabilească norme unitare pentru navele de pescuit care operează în aceeași regiune;

(8)

întrucât, pentru sporirea siguranței și pentru evitarea denaturării concurenței, trebuie urmărit obiectivul aplicării normelor de siguranță ale prezentei directive tuturor navelor de pescuit cu lungimea de 24 metri sau mai mare care operează în zonele de pescuit comunitare, indiferent de pavilionul pe care îl arborează; întrucât acest lucru trebuie realizat pentru navele de pescuit care arborează pavilionul statelor terțe și care operează în apele interioare sau apele maritime teritoriale ale unui stat membru sau care își descarcă captura într-un port dintr-un stat membru, în conformitate cu normele generale ale dreptului internațional;

(9)

întrucât trebuie continuată aplicarea dispozițiilor relevante ale directivelor Consiliului adoptate în domeniul politicii sociale comunitare;

(10)

întrucât, din toate aceste motive, statele membre ar trebui să aplice navelor de pescuit noi și, dacă este cazul, navelor de pescuit existente cu lungimea de 45 metri sau mai mare dispozițiile anexei I ale prezentei directive; întrucât statele membre ar trebui, de asemenea, să aplice dispozițiile capitolelor IV, V, VII și IX ale anexei la Protocolul de la Torremolinos, adaptate de anexa II la prezenta directivă, tuturor navelor noi cu lungimea de 24 metri sau mai mare, dar mai mică de 45 metri, care arborează pavilionul lor;

(11)

întrucât cerințele specifice stabilite în anexa III, pot fi justificate din motive legate de condițiile regionale specifice, cum ar fi condițiile geografice și climatice; întrucât aceste dispoziții au fost elaborate pentru operarea în zonele nordice și respectiv sudice;

(12)

întrucât, pentru creșterea în continuare a gradului de siguranță, navele care arborează pavilionul unui stat membru ar trebui să respecte cerințele specifice stabilite în anexa IV;

(13)

întrucât navelor de pescuit care arborează pavilionul statelor terțe nu ar trebui să li se permită operarea în apele interioare sau în apele maritime teritoriale ale unui stat membru sau descărcarea capturii într-un port dintr-un stat membru și, prin urmare, concurența cu navele care arborează pavilionul unui stat membru, cu excepția cazului în care statul de pavilion a atestat respectarea de către aceste nave a cerințelor tehnice prevăzute de prezenta directivă;

(14)

întrucât echipamentele instalate la bordul navelor de pescuit care respectă cerințele Directivei 96/98/CE a Consiliului din 20 decembrie 1996 privind echipamentele maritime (4) ar trebui să fie recunoscute automat ca fiind conforme dispozițiilor specifice impuse acestor echipamente de prezenta directivă, deoarece cerințele Directivei 96/98/CE sunt cel puțin echivalente cu cele ale Protocolului de la Torremolinos și ale prezentei directive;

(15)

întrucât statele membre s-ar putea confrunta cu situații locale care să justifice aplicarea măsurilor de siguranță specifice tuturor navelor de pescuit care operează în anumite zone; întrucât statele membre mai pot avea în vedere oportunitatea adoptării unor derogări de la dispozițiile anexei la Protocolul de la Torremolinos sau prevederi echivalente cu acestea; întrucât statele membre ar trebui să aibă dreptul să adopte aceste măsuri, sub rezerva controlului conform procedurii comitetelor;

(16)

întrucât, în prezent, nu există norme tehnice internaționale uniforme pentru navele de pescuit, privind rezistența corpului navei, mașinile principale și auxiliare și instalațiile electrice și automate ale acestora; întrucât aceste norme se pot stabili în conformitate cu regulile organizațiilor recunoscute sau ale administrațiilor naționale;

(17)

întrucât, pentru controlul aplicării efective și intrării în vigoare a prezentei directive, statele membre ar trebui să efectueze inspecții și să emită un certificat de conformitate navelor de pescuit care respectă cerințele specifice prevăzute în prezenta directivă;

(18)

întrucât, pentru asigurarea aplicării depline a prezentei directive și în conformitate cu procedura definită la articolul 4 din Protocolul de la Torremolinos, navele de pescuit ar trebui să fie supuse controlului statului de port; întrucât un stat membru poate efectua controale și la bordul navelor de pescuit ale țărilor terțe care nu operează în apele interioare sau în apele maritime teritoriale ale unui stat membru și nici nu își descarcă captura în porturile unui stat membru, atunci când acestea sunt într-un port al acestui stat membru, pentru verificarea respectării de către acestea a protocolului de mai sus, după intrarea acestuia în vigoare;

(19)

întrucât este necesar ca un comitet format din reprezentanții statelor membre să asiste Comisia în vederea aplicării efective a prezentei directive; întrucât comitetul înființat conform articolului 12 din Directiva 93/75/CEE a Consiliului din 13 septembrie 1993, privind cerințele minime pentru navele care au ca destinație sau punct de plecare porturile Comunității și care transportă mărfuri periculoase ori poluante (5), poate să își asume această sarcină;

(20)

întrucât, pentru a asigura o aplicare coerentă a prezentei directive, comitetul menționat anterior poate adapta anumite dispoziții pentru a ține seama de evoluțiile relevante la nivel internațional;

(21)

întrucât, conform Protocolului de la Torremolinos, Organizația Maritimă Internațională (OMI) ar trebui informată cu privire la prezenta directivă;

(22)

întrucât, pentru asigurarea aplicării depline a prezentei directive, statele membre ar trebui să stabilească un sistem de sancțiuni pentru încălcarea dispozițiilor interne adoptate în aplicarea prezentei directive,

—

arborează pavilionul unui stat membru și sunt înregistrate în Comunitate sau

—

operează în apele interioare sau apele maritime teritoriale ale unui stat membru sau

—

își descarcă captura în portul unui stat membru.

1.

„navă de pescuit” sau „navă” înseamnă orice navă utilată sau utilizată în scop comercial pentru capturarea peștelui sau altor resurse vii din mare;

2.

„navă de pescuit nouă” înseamnă orice navă de pescuit:

3.

„navă de pescuit existentă” înseamnă orice navă de pescuit care nu este o navă de pescuit nouă;

4.

„Protocolul de la Torremolinos” înseamnă Protocolul de la Torremolinos din 1993 referitor la Convenția Internațională de la Torremolinos pentru Siguranța Navelor de Pescuit, 1977, împreună cu modificările acestuia;

5.

„certificat” înseamnă certificatul de conformitate menționat la articolul 6;

6.

„lungime” înseamnă, cu excepția cazului în care se prevede altfel, 96 % din lungimea totală pe o linie de plutire la 85 % din înălțimea cea mai mică măsurată de la linia chilei sau lungimea de la partea din față a etravei la axa butucului cârmei, pe această linie de plutire, dacă aceasta este mai mare. La navele proiectate cu o înclinare a chilei, linia de plutire pe care se măsoară lungimea este paralelă cu linia de plutire proiectată;

7.

„operare” înseamnă capturarea sau capturarea și prelucrarea peștelui sau altor resurse marine vii, fără a aduce atingere dreptului de trecere inofensivă în apele maritime teritoriale și libertății de navigare în zona economică exclusivă de 200 mile;

8.

„organizație recunoscută” înseamnă o organizație recunoscută în conformitate cu articolul 4 din Directiva 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele și standardele comune destinate organizațiilor de inspecție și control al navelor, precum și activităților relevante ale administrațiilor maritime (8).

(a)

statul membru informează Comisia despre măsurile pe care intenționează să le adopte, specificând detaliile necesare pentru demonstrarea menținerii unui grad corespunzător de siguranță;

(b)

dacă, în termen de șase luni de la informare, se decide, în temeiul articolului 9, că măsurile propuse nu sunt justificate, Comisa poate decide ca statul membru respectiv să modifice sau să nu adopte măsurile propuse;

(c)

măsurile adoptate se specifică în legislația internă relevantă și sunt prezentate Comisiei, care informează celelalte state membre cu privire la toate detaliile acestora;

(d)

toate aceste măsuri se aplică tuturor navelor de pescuit care operează în aceleași condiții specifice, fără discriminare cu privire la pavilionul acestora sau la naționalitatea operatorului acestora;

(e)

măsurile menționate la alineatul (2) se aplică numai pe durata operării navei de pescuit în condițiile specificate.

(a)

pot fi adoptate și incluse dispoziții pentru:

(b)

articolele 2, 3, 4, 6 și 7 din prezenta directivă pot fi adaptate, iar anexele acesteia pot fi modificate pentru aplicarea, în sensul prezentei directive, a modificărilor ulterioare ale Protocolului de la Torremolinos care intră în vigoare după adoptarea prezentei directive.

(a)

Reprezentantul Comisiei prezintă comitetului un proiect cu măsurile ce urmează să fie adoptate. Comitetul își dă avizul cu privire la acest proiect în termenul pe care președintele îl poate stabili în funcție de urgența subiectului în cauză. Avizul este emis cu majoritatea prevăzută la articolul 148 alineatul (2) din tratat pentru deciziile pe care Consiliul trebuie să le adopte la propunerea Comisiei. În cadrul comitetului, ponderea voturilor reprezentanților statelor membre se definește conform articolului menționat anterior. Președintele nu participă la vot;

(b)

Comisia adoptă măsurile avute în vedere, dacă acestea sunt conforme cu avizul comitetului;

(c)

În cazul în care măsurile avute în vedere nu sunt conforme cu avizul comitetului sau în cazul absenței avizului, Comisia prezintă Consiliului, fără întârziere, o propunere cu privire la măsurile ce trebuie adoptate. Consiliul hotărăște cu majoritate calificată.

Dacă, la expirarea termenului de opt săptămâni de la data înaintării propunerii către Consiliu, acesta nu hotărăște, măsurile propuse sunt adoptate de Comisie.

1.

Începutul alineatului (3) se modifică după cum urmează:

„Navele cu lungimea mai mică de 75 metri, dar cu lungimea de 45 metri sau mai mare, respectă cerințele următoare:”.

2.

Se adaugă un nou alineat (3a) cu următorul text:

3.

Începutul alineatului (4) se modifică și se completează după cum urmează:

„(4) În loc de îndeplinirea cerințelor de la alineatul (2) litera (a), alineatul (3) litera (a) și alineatul (3a) litera (a), navele pot transporta…”.

1.

La alineatul (1), litera (b) se modifică după cum urmează:

„șase colaci de salvare la bordul navelor cu lungimea mai mică de 75 metri, dar de cel puțin 45 metri;”

2.

Se adaugă un nou alineat (1c) cu următorul text:

„(1a)

Cu toate acestea, pentru navele cu lungimea mai mică de 45 m, numărul de aparate poate fi redus la două dacă administrația consideră că nu este necesară existența a trei asemenea aparate, date fiind zona de operare a navei și numărul de persoane care lucrează la bord;”

(e)

pentru condiția de operare (b), (c) sau (d), în funcție de care dintre ele produce cele mai mici valori ale parametrilor de stabilitate enumerați la regula 2, calculele iau în considerare acumularea de gheață, în conformitate cu dispozițiile regulii III/8;

(f)

pentru navele cu setci: plecarea din zonele de pescuit cu echipamentul de pescuit, fără încărcătură de pește și 30 % provizii, bunuri consumabile, combustibil etc., ținând cont de acumularea de gheață în conformitate cu dispozițiile regulii III/8.

(a)

40 kilograme pe metru pătrat la punțile și pasarelele expuse la intemperii;

(b)

10 kilograme pe metru pătrat pentru zona laterală proeminentă de pe fiecare parte a navei deasupra planului apei.

„(4)

Proba de stabilitate și determinarea condițiilor prevăzute în capitolul III regula 9 alineatul (1) se realizează cel puțin o dată la 10 ani.”

„(3)

În cazul în care sunt exclusiv electrice, luminile de navigație sunt alimentate printr-un tablou separat și independent de comandă și sunt prevăzute dispozitive specifice pentru controlul acestor lumini.”

1.

s-a realizat inspecția navei în conformitate cu regula I/6 alineatul (1) litera (a) din anexa la Protocolul de la Torremolinos din 1993;

2.

inspecția a constatat următoarele:

3.

nu/s-a emis un certificat de scutire (4).

1.

 (9)

2.

3.

4.

4.1.

Dublarea echipamentelor: …

4.2.

Întreținerea la țărm: …

4.3.

Capacitatea de întreținere pe mare: …

07/Volumul 06

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

29

L 107/4

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

(1)

Principalul obiectiv al dispozițiilor Directivei 92/14/CEE (4) este de a limita exploatarea anumitor tipuri de avioane cu reacție subsonice civile.

(2)

Definirea principalelor noțiuni din directivă este de natură să evite ambiguitățile existente în obiectivul și domeniul ei de aplicare.

(3)

Prezenta directivă nu privează nici un stat membru de posibilitatea de a recurge la dispozițiile relevante din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la legăturile aeriene intracomunitare (5), conform prevederilor acestora.

(4)

Datorită situației istorice excepționale a aeroporturilor care deservesc conurbația Berlinului și din cauza amplasamentului aeroporturilor Berlin Tegel și Berlin Tempelhof, în apropiere de centrul orașului, exceptarea temporară a celor două aeroporturi de la aplicarea anumitor dispoziții ale Directivei 92/14/CEE este justificată.

(5)

Este necesară respectarea intenției inițiale de exceptare în cazul avioanelor înmatriculate în țările în curs de dezvoltare; întrucât dispozițiile relevante din directiva menționată ar trebui, prin urmare, clarificate în acest sens.

(6)

O exceptare acordată unui avion dintr-o țară în curs de dezvoltare trebuie să fie în beneficiul exclusiv al țării respective.

(7)

Este necesar să se clarifice cazurile în care sunt valabile derogările acordate din motive economice.

(8)

Trebuie precizat că statele membre nu pot stabili un calendar de retragere treptată a avioanelor care nu îndeplinesc aceste cerințe decât pentru avioanele înmatriculate în registrul acelui stat membru.

(9)

Unele state membre au încheiat cu transportatori din țări terțe acorduri prin care sunt exceptați de la radierea avioanelor menționate la capitolul II, similar cu exceptarea acordată transportatorilor aerieni comunitari; întrucât este oportun ca aceste acorduri să nu fie revocate.

(10)

Este esențial ca anexa la Directiva 92/14/CEE să fie actualizată și modificată ori de câte ori este necesar; întrucât, prin urmare, Comisia trebuie să opereze modificările cu ajutorul unui comitet de reglementare.

(11)

Articolul 3 din Directiva 92/14/CEE prevede exceptări pentru avioanele din registrele țărilor în curs de dezvoltare și întrucât avioanele astfel exceptate au fost enumerate în anexa la respectiva directivă.

(12)

Este necesară modificarea anexei la Directiva 92/14/CEE, astfel încât să fie adăugate anumite avioane care se califică pentru o exceptare și nu au fost incluse la adoptarea directivei; întrucât este necesară, de asemenea, eliminarea tuturor mențiunilor privind anumite avioane care au fost retrase din serviciu, distruse sau care nu se mai califică pentru exceptare.

(13)

Este esențial să se prevină utilizarea incorectă a înregistrărilor; întrucât anexa la această directivă conține, pentru fiecare avion, numărul de serie dat de producător fiecărui avion.

(14)

Este important să se prevadă ca orice încălcare a dreptului comunitar să fie sancționată în condiții care să confere sancțiunii un caracter eficient, proporțional și descurajant.

(15)

În temeiul Actului de aderare din 1994, Austria trebuie să aplice Directiva 92/14/CEE începând cu 1 aprilie 2002,

1.

La articolul 1 se adaugă următorul alineat:

„(3)   În înțelesul prezentei directive:

2.

La articolul 2 se adaugă următorul alineat:

„(4)   Înainte de data menționată la alineatul (2), exploatarea avioanelor cu reacție subsonice civile care nu îndeplinesc condițiile din alineatul (1) litera (a) poate fi limitată sau interzisă pe aeroporturile Berlin Tegel și Berlin Tempelhof.”.

3.

Articolul 3 litera (b) se înlocuiește cu următorul text:

4.

La articolul 3 se adaugă următorul paragraf:

„Exceptarea menționată în paragraful precedent nu se aplică dacă avionul este închiriat unei persoane fizice sau juridice stabilită într-o altă țară decât cea menționată în anexă pentru acel tip de avion.”.

5.

La articolul 4, articolul 5 literele (c) și (d) și articolul 6, termenul „companie aeriană” se înlocuiește cu termenul „operator de transport aerian”.

6.

Articolul 7 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 7

(1)   Statele membre pot limita radierea din registrele lor a tuturor mențiunilor referitoare la avioanele care nu îndeplinesc condițiile stabilite la capitolul III din anexa 16 la o rată anuală echivalentă cu maxim 10 % din întreaga flotă de avioane cu reacție subsonice civile ale operatorilor de transport aerian comunitari.

(2)   Statele membre nu aplică dispozițiile articolului 2 alineatul (1) în cazul avioanelor menținute în registrul unui stat membru, în conformitate cu alineatul (1).

(3)   În cazul în care un stat membru a acordat o exceptare echivalentă cu cea prevăzută la alineatele (1) și (2) pentru avioanele din registrul unei țări terțe care operează în acel stat membru, înainte ca prezenta directivă să intre în vigoare, exceptarea este valabilă în continuare, atâta timp cât operatorul de transport aerian respectă condițiile impuse.”.

7.

Se inserează următoarele articole:

„Articolul 9a

Eventualele modificări ale anexei care s-ar dovedi necesare pentru respectarea deplină a criteriilor stabilite la articolul 3 se adoptă conform procedurii definite la articolul 9b alineatul (2).

Articolul 9b

(1)   Comisia este asistată de comitetul prevăzut în Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (7), care hotărăște în conformitate cu procedura stabilită la alineatul (2).

(2)   Reprezentantul Comisiei prezintă comitetului un proiect de măsuri în vederea adoptării. Comitetul prezintă avizul său cu privire la proiect într-o perioadă de timp pe care președintele o poate stabili în funcție de urgența chestiunii. Avizul se emite cu majoritatea stabilită la articolul 148 alineatul (2) din tratat pentru adoptarea deciziilor pe care Consiliul trebuie să le adopte cu privire la propunerea venită din partea Comisiei. Voturile reprezentanților unui stat membru în cadrul comitetului sunt ponderate, așa cum se prevede la articolul menționat. Președintele nu votează.

8.

Anexa se înlocuiește cu anexa la prezenta directivă.

07/Volumul 06

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

35

L 133/19

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

(1)

întrucât articolul 2 alineatul (1) din Directiva 95/21/CE (4) definește „convențiile” în termenii convențiilor citate în acest articol, în vigoare la data adoptării directivei; întrucât articolul 2 alineatul (2) precizează că „MOU” desemnează memorandumul de înțelegere privind controlul statului de port, semnat la Paris la data de 26 ianuarie 1982 în versiunea care era în vigoare la data adoptării directivei;

(2)

întrucât, de la adoptarea Directivei 95/21/CE, au intrat în vigoare modificările la Convenția Solas 74, la Convenția Marpol 73/78 și la STCW 78; întrucât ultimele modificări ale MOU de la Paris au intrat în vigoare la 14 ianuarie 1998; întrucât este potrivit să se aplice aceste modificări în sensul directivei;

(3)

întrucât codul internațional de management pentru exploatarea în siguranță a navelor și prevenirea poluării (Codul ISM), adoptat de Organizația Maritimă Internațională la 4 noiembrie 1993 și devenit obligatoriu prin noul Capitol IX din Convenția Solas, stabilește un sistem de managementul siguranței, aplicabil atât la bord cât și pe uscat, al companiei responsabile pentru exploatarea navei și verificat de administrația țării în care compania își desfășoară activitatea;

(4)

întrucât codul ISM constituie o contribuție esențială la siguranța maritimă și la protecția mediului marin în apele Comunității;

(5)

întrucât Codul ISM intră în vigoare la nivel internațional la data de 1 iulie 1998 pentru toate navele de pasageri și pentru petroliere, nave pentru transportul produselor chimice sau transportori de gaze, vrachiere sau cargouri de mare viteză cu un tonaj brut de 500 t sau mai mult;

(6)

întrucât Regulamentul (CE) nr. 3051/95 al Consiliului din 8 decembrie 1995 privind managementul siguranței feriboturilor de pasageri de tip ro-ro (5) urmărește aplicarea obligatorie și anticipată a dispozițiilor codului ISM în cazul tuturor feriboturilor de tip ro-ro care au ca punct de plecare sau destinație porturile Comunității, indiferent de pavilion;

(7)

întrucât orice întârziere la nivel internațional în aplicarea dispozițiilor Codului ISM de către companii și administrații ar crea motive de îngrijorare din punctul de vedere al siguranței maritime și al protecției mediului;

(8)

întrucât este necesară adoptarea unor măsuri specifice la nivelul întregii comunități pentru tratarea cazurilor în care nu se găsesc certificate ISM la bord; întrucât aceste măsuri trebuie să includă reținerea navelor fără certificate eliberate conform codului ISM;

(9)

întrucât, totuși, în absența altor deficiențe grave care să impună reținerea vasului, statul membru în cauză trebuie să fie în măsură să dea o autorizație de ridicare a ordinului de reținere a navei atunci când este necesar, pentru evitarea aglomerației din port;

(10)

întrucât, în acest caz, statele membre trebuie să ia, în conformitate cu articolul 11 din Directiva 95/21/CE, măsuri bine coordonate pentru a se asigura că navelor care au primit autorizare să părăsească portul fără un certificat ISM corespunzător le este interzis accesul în toate porturile Comunității până când se eliberează certificate valabile conform codului ISM, fără a aduce atingere dispozițiilor alineatului (6) din articolul menționat;

(11)

întrucât numai statul membru care reține nava poate ridica refuzul de acces în porturile Comunității; întrucât acest stat poate accepta, dacă dorește, orice informație de la alt stat membru în cazul în care se consideră că informația respectivă dovedește că o navă dispune de certificate valabile eliberate în conformitate cu Codul ISM;

(12)

întrucât trebuie să fie posibil, printr-o procedură simplificată, să se adapteze Directiva 95/21/CE, pentru a se ține cont de modificările la convențiile internaționale și la memorandumul de înțelegere asupra controlului de stat în porturi, menționat în articolul 2 din directivă; întrucât procedura prevăzută de articolul 18 din directiva menționată pare a fi cea mai potrivită pentru astfel de modificări; întrucât articolul 19 trebuie completat în acest scop,

1.

Articolul 2 se modifică după cum urmează:

2.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 9a

Procedura aplicabilă în absența certificatelor ISM

(1)   Atunci când inspecția constată la bordul unei nave căreia i se aplică codul ISM în cadrul comunității, la data inspecției, absența copiei documentului de conformitate sau a certificatului de management al siguranței, eliberate conform codului internațional de management al siguranței în exploatarea navelor și de prevenire a poluării (codul ISM), autoritățile competente se asigură că vasul este reținut.

(2)   Sub rezerva absenței documentelor menționate la alineatul (1), în cazul în care inspecția nu constată alte deficiențe care să justifice reținerea, autoritățile competente pot ridica ordinul de reținere pentru a evita aglomerarea în port. De fiecare dată când se ia o astfel de decizie, autoritățile competente informează imediat autoritățile competente ale celorlalte state membre.

(3)   Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că tuturor navelor cu autorizare de a părăsi un port într-un stat membru în condițiile prevăzute la alineatul (2) li se refuză accesul în toate porturile Comunității, cu excepția situațiilor prevăzute în articolul 11 alineatul (6), până când proprietarul sau cel care exploatează vasul demonstrează autorităților competente ale statului membru în care a avut loc reținerea că nava are certificate valabile eliberate în conformitate cu codul ISM. Când apar deficiențe ca cele la care se face referire în articolul 9 alineatul (2) fără ca acestea să poată fi remediate în portul în care este reținută nava, se aplică de asemenea dispozițiile corespunzătoare din articolul 11.”

(3)

La articolul 19 se adăugă următorul punct:

07/Volumul 06

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

37

L 144/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

(1)

întrucât, în cadrul politicii comune privind transporturile, este necesar să se adopte măsuri suplimentare pentru a spori siguranța în transportul maritim;

(2)

întrucât Comunitatea este preocupată de cele mai recente accidente navale în care au fost implicate nave de pasageri și care au dus la masive pierderi de vieți omenești; întrucât persoanele care utilizează nave de pasageri și ambarcațiuni de mare viteză în Comunitate au dreptul să pretindă și să se bazeze pe un nivel corespunzător de siguranță la bord;

(3)

întrucât echipamentul de lucru și echipamentul de protecție individuală a lucrătorilor nu fac obiectul prezentei directive, deoarece la utilizarea acestor echipamente pe navele de pasageri angajate în curse interne se aplică dispozițiile Directivei 89/391/CEE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind aplicarea măsurilor prin care să se promoveze îmbunătățirea securității și sănătății lucrătorilor la locul de muncă (4), precum și dispozițiile diferitelor directive în materie;

(4)

întrucât prestarea unor servicii de transport maritim pentru pasageri între statele membre a fost deja liberalizată prin Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 (5); întrucât aplicarea principiului libertății de a presta servicii de transport maritim între statele membre (cabotaj maritim) prevăzută prin Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 (6) se va finaliza la nivelul Comunității în câțiva ani;

(5)

întrucât, pentru a atinge un nivel de siguranță ridicat și pentru a elimina barierele în calea comerțului, este necesar să se stabilească standarde de siguranță armonizate la nivel corespunzător pentru navele de pasageri și ambarcațiunile care prestează servicii interne; întrucât standardele pentru navele care efectuează curse internaționale sunt elaborate în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI); întrucât prezenta directivă introduce proceduri de cerere de intervenție a OMI pentru a alinia standardele aplicabile curselor internaționale la standardele din prezenta directivă;

(6)

întrucât, conform propunerii Comisiei din comunicatul său „O politică comună privind siguranța maritimă”, Consiliul, în Rezoluția sa din 8 iunie 1993 privind o politică comună de siguranță maritimă (7), și Parlamentul European, în Rezoluția sa din 27 octombrie 1994 (8) privind siguranța maritimă, au cerut Comisiei să prezinte cât mai repede posibil propuneri oficiale cu privire la normele de siguranță pentru navele de pasageri angajate în curse interne;

(7)

întrucât, având în vedere în special dimensiunea transportului maritim de persoane pentru piața internă, acțiunea la nivel comunitar este singura posibilitate de a se stabili un nivel comun de siguranță pentru navele din Comunitate;

(8)

întrucât, având în vedere principiul proporționalității, o directivă a Consiliului reprezintă instrumentul juridic corespunzător în măsura în care asigură cadrul pentru aplicarea uniformă și obligatorie a standardelor de siguranță de către statele membre, dar, în același timp, lasă fiecărui stat membru dreptul de a decide mijloace de punere în aplicare conforme cu sistemul său intern;

(9)

întrucât, pentru a crește siguranța și a evita denaturarea concurenței, cerințele de siguranță comune trebuie să se aplice navelor de pasageri și ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne în Comunitate, indiferent de pavilionul sub care navighează; întrucât, cu toate acestea, este necesar să se excludă anumite categorii de nave pentru care normele din prezenta directivă sunt neadecvate din punct de vedere tehnic sau neviabile din punct de vedere economic;

(10)

întrucât navele de pasageri ar trebui împărțite în clase diferite în funcție de zonele maritime și de condițiile suprafețelor maritime în care funcționează; întrucât ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri trebuie clasificate în conformitate cu dispozițiile Codului ambarcațiunilor de mare viteză stabilit de OMI;

(11)

întrucât cadrul principal de referință pentru standardele de siguranță ar trebui să fie Convenția din 1974 privind siguranța vieții pe mare, cu modificările ulterioare, care cuprinde standarde agreate la nivel internațional pentru navele de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri angajate în curse internaționale, precum și rezoluțiile corespunzătoare ale OMI și alte măsuri care completează și interpretează convenția;

(12)

întrucât clasele navelor de pasageri, noi sau existente, necesită o abordare diferită la stabilirea condițiilor de siguranță, astfel încât să se garanteze un nivel de siguranță echivalent din perspectiva nevoilor specifice și limitărilor acestor clase; întrucât este indicat să se opereze distincții la nivelul condițiilor de siguranță între navele noi și cele existente, având în vedere că impunerea normelor pentru navele noi la navele existente ar implica modificări structurale atât de ample, încât viabilitatea lor economică ar fi afectată;

(13)

întrucât implicațiile financiare și tehnice determinate de aducerea navelor existente la standardele prevăzute în prezenta directivă justifică anumite perioade de tranziție; întrucât, având în vedere numărul mare de insule grecești și nevoia de a menține legături maritime constante și frecvente între ele, precum și consecințele grave asupra operațiunilor de transport și asupra ocupării forței de muncă, determinate de aplicarea imediată a cerințelor majore privind aducerea la standarde a navelor mai vechi de 27 de ani la data de 1 octombrie 2000, este indicat să se prevadă derogări de la aceste cerințe în cazul navelor care circulă exclusiv între porturile din Grecia și care, cel târziu la data când vor ajunge la vechimea de 35 de ani, nu vor mai fi utilizate în toate cursele naționale din Comunitate;

(14)

întrucât, având în vedere diferențele substanțiale de concepție, construcție și utilizare a ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri față de navele tradiționale de pasageri, ambarcațiunile ar trebui să respecte norme speciale;

(15)

întrucât echipamentul maritim transportat de nave, în conformitate cu dispozițiile Directivei 96/98/CE a Consiliului din 20 decembrie 1996 privind echipamentul naval (9) nu trebuie să facă obiectul unor verificări suplimentare atunci când este îmbarcat la bordul unei nave de pasageri, deoarece astfel de echipamente sunt deja supuse standardelor și procedurilor stabilite prin directiva menționată;

(16)

întrucât, pentru a asigura aplicarea deplină a prezentei directive, statele membre ar trebui să prevadă un sistem de sancțiuni împotriva încălcării dispozițiilor interne adoptate în aplicarea prezentei directive și întrucât ele pot controla respectarea dispozițiilor din prezenta directivă pe baza dispozițiilor din Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind aplicarea, în cazul navelor care utilizează porturile Comunității și care navighează în apele aflate sub jurisdicția statelor membre, a standardelor internaționale privind siguranța navei, prevenirea poluării și condițiile de viață și muncă la bordul navei (controlul statului de port) (10) în domeniul navigației între porturile comunitare și al navigației în apele aflate sub jurisdicția statelor membre;

(17)

întrucât, sub rezerva controlului bazat pe procedura Comitetului, statele membre pot să impună condiții suplimentare de siguranță dacă acest lucru este justificat de situația locală, pot permite utilizarea standardelor echivalente sau pot adopta, în anumite condiții de funcționare, derogări de la dispozițiile acestei directive sau pot adopta măsuri de salvare în condiții excepționale de pericol;

(18)

întrucât este necesar ca un comitet alcătuit din reprezentanții statelor membre să asiste Comisia în aplicarea eficientă a prezentei directive; întrucât Comitetul înființat conform articolului 12 din Directiva 93/75/CE a Consiliului din 13 septembrie 1993 privind cerințele minime pentru vasele care se îndreaptă spre porturi comunitare sau părăsesc porturi comunitare și care transportă mărfuri periculoase sau poluante (11) poate să-și asume această funcție;

(19)

întrucât anumite dispoziții din prezenta directivă, precum și din anexa I, pot fi adaptate prin intermediul acestui comitet pentru a se ține seama de evoluțiile înregistrate la nivel internațional și, în special, de modificările aduse convențiilor internaționale;

(20)

întrucât, pentru a controla aplicarea și respectarea efectivă a prezentei directive, trebuie efectuate inspecții pe navele și ambarcațiunile de pasageri noi și existente; întrucât respectarea prezentei directive trebuie să fie certificată de către administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava sau în numele acesteia,

(a)

„Convenții internaționale” înseamnă Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (Convenția Solas din 1974) și Convenția internațională din 1966 privind liniile de încărcare, împreună cu protocoalele și modificările lor, în vigoare la data adoptării prezentei directive;

(b)

„Codul de stabilitate a navei intacte” înseamnă „Codul privind stabilitatea navei în stare intactă pentru toate tipurile de nave prevăzute de instrumentele OMI”, inclus în Rezoluția Adunării OMI A.749 (18) din 4 noiembrie 1993, modificată la data adoptării prezentei directive;

(c)

„Codul ambarcațiunilor de mare viteză” înseamnă „Codul internațional pentru siguranța ambarcațiunilor de mare viteză”, inclus în Rezoluția Comitetului pentru siguranța maritimă a OMI MSC 36 (63) din 20 mai 1994, modificată la data adoptării prezentei directive;

(d)

„GMDSS” înseamnă Sistemul maritim global de salvare și securitate prevăzut în capitolul IV al Convenției Solas din 1974, modificată la data adoptării prezentei directive;

(e)

„navă de pasageri” înseamnă o navă care transportă mai mult de 12 pasageri;

(f)

„ambarcațiune de mare viteză pentru pasageri” înseamnă ambarcațiunea de mare viteză care transportă mai mult de 12 pasageri, definită în capitolul X regula 1 din Convenția Solas din 1974, modificată la data adoptării prezentei directive;

navele de pasageri angajate în curse interne pe zone marine din clasele B, C și D nu sunt considerate ambarcațiuni de mare viteză pentru pasageri dacă:

(g)

„navă nouă” înseamnă o navă a cărei chilă este asamblată ori se află într-un stadiu similar de construcție la data sau după data stabilită în articolul 14 alineatul (1). Stadiul similar de construcție reprezintă etapa în care:

(h)

„navă existentă” înseamnă o navă care nu este nouă;

(i)

„pasager” este orice persoană, alta decât:

(j)

„lungimea unei nave”: dacă nu se prevede altfel în mod expres, lungimea navei înseamnă 96 % din lungimea totală pe linia de plutire, aflată la o distanță deasupra chilei egală cu 85 % din cea mai mică înălțime de calcul măsurată de la vârful chilei sau lungimea măsurată din exteriorul etravei până la axul cârmei pe linia de plutire, dacă valoarea din urmă este mai mare. La navele proiectate cu înclinarea chilei, linia de plutire pe care se măsoară lungimea trebuie să fie paralelă cu linia de apă de calcul;

(k)

„înălțimea etravei” reprezintă înălțimea la prova definită în regula 39 din Convenția internațională din 1966 referitoare la liniile de încărcare ca fiind distanța pe verticală, la perpendiculara prova, dintre linia de plutire care corespunde bordului liber de vară proiectat și asieta proiectată și partea superioară a punții față pe laterală;

(l)

„navă cu punte continuă” înseamnă o navă prevăzută cu o punte continuă, expusă la intemperii și la apa mării, dotată cu un mijloc permanent de închidere a tuturor deschiderilor din partea expusă la apă și sub care toate deschiderile pe laturile navei sunt prevăzute cu mijloace permanente de închidere etanșă la intemperii.

Puntea continuă poate fi o punte etanșă la apă sau o structură echivalentă formată dintr-o punte fără etanșeitate la apă, acoperită de o structură etanșă la un nivel corespunzător de rezistență, capabilă să mențină etanșeitatea la intemperii și prevăzută cu aparatură de închidere etanșă;

(m)

„cursă internațională” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre un port din afara statului membru sau invers;

(n)

„cursă internă” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre același port sau spre un alt port din statul membru;

(o)

„zonă maritimă” înseamnă o zonă stabilită în temeiul dispozițiilor articolului 4 alineatul (2).

Cu toate acestea, în vederea aplicării dispozițiilor referitoare la radiocomunicații, definițiile zonelor maritime sunt cele definite în regula 2 capitolul IV al Convenției Solas din 1974;

(p)

„zona portuară” înseamnă zona, alta decât cea a mării, așa cum este definită de statele membre, care se extinde până la cea mai îndepărtată exploatare portuară permanentă care este parte integrantă din zona portului sau către limitele definite de caracteristicile geografice naturale care protejează un estuar sau o zonă adăpostită similară;

(q)

„loc de refugiu” înseamnă orice zonă ce reprezintă un adăpost natural sau artificial, care poate fi folosită de o navă sau de o ambarcațiune pentru a se adăposti în situațiile care îi pot pune în pericol siguranța;

(r)

„administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava” înseamnă autoritățile competente ale statului al cărui drapel are dreptul să îl arboreze nava sau ambarcațiunea;

(s)

„stat gazdă” înseamnă un stat membru din portul căruia sau către portul căruia o navă sau ambarcațiune care arborează un alt drapel decât cel al statului membru de plecare sau de destinație efectuează curse interne;

(t)

„organizație recunoscută” înseamnă o organizație recunoscută în conformitate cu articolul 4 din Directiva 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele și standardele comune pentru organismele de inspecție și de monitorizare a navelor și pentru activitățile în materie ale administrațiilor maritime (12) ;

(u)

„o milă” înseamnă 1 852 de metri;

(v)

„înălțime semnificativă a valului” înseamnă înălțimea medie a unei treimi din cele mai mari înălțimi ale valului, observate într-o perioadă dată.

(a)

navelor noi de pasageri;

(b)

navelor de pasageri existente, având o lungime egală cu 24 de metri sau mai mare de 24 de metri;

(c)

ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri,

(a)

navelor de pasageri care sunt:

(b)

ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri care sunt:

(a)

construcția și întreținerea cocii navei, a mașinilor principale și auxiliare, a instalațiilor electrice și automate trebuie să respecte standardele stabilite în vederea clasificării pe baza normelor unei organizații recunoscute sau a normelor echivalente aplicate de o administrație în conformitate cu articolul 14 alineatul (2) din Directiva 94/57/CE;

(b)

se aplică dispozițiile capitolelor IV, inclusiv modificările GMDSS din 1988, V și VI ale Convenției Solas din 1974, cu modificările de la data adoptării prezentei directive;

(c)

se aplică dispozițiile referitoare la echipamentul de navigație din regula 12, capitolul V din Convenția Solas din 1974, cu modificările de la data adoptării prezentei directive. Echipamentul de navigație menționat în anexa A.1 la Directiva 96/98/CE și care respectă dispozițiile acesteia este considerat a fi conform cu cerințele de omologare din regula Solas V/12 (r).

(a)

cerințe generale:

(b)

cerințe privind linia de încărcare:

(a)

navele de pasageri existente din clasa A trebuie să respecte cerințele pentru navele de pasageri definite în Convenția Solas din 1974, cu modificările de la data adoptării prezentei directive, precum și cerințele în materie, specificate în prezenta directivă și în anexa I. În cazul normelor a căror interpretare este lăsată de Convenția Solas la latitudinea administrației, administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să aplice interpretările din anexa I;

(b)

navele de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte cerințele în materie specificate în prezenta directivă și în anexa I;

(c)

navele de pasageri existente din clasele C și D trebuie să respecte cerințele în materie specificate în prezenta directivă și în capitolul III din anexa I, iar pentru aspectele care nu sunt reglementate de cerințele menționate, normele administrației statului al cărui pavilion îl arborează nava. Aceste norme trebuie să asigure un nivel de siguranță echivalent cu cel din capitolele II-1 și II-2 din anexa I, luând în considerare și condițiile locale de exploatare specifice zonelor maritime în care sunt autorizate să opereze navele.

Înainte ca navele de pasageri existente din clasele C și D să poată fi angajate în curse interne regulate într-un stat gazdă, administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să obțină acordul statului gazdă privind normele în cauză;

(d)

dacă statul membru consideră că normele impuse de administrația statului gazdă în temeiul literei (c) nu sunt rezonabile, el informează imediat Comisia cu privire la aceasta. Comisia adoptă măsurile necesare, hotărând în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 9;

(e)

reparațiile, modificările și transformările de importanță majoră, precum și echiparea și dotarea navei se conformează cerințelor referitoare la navele noi, specificate la alineatul 2 litera (a). Modificările aduse unei nave existente, care au ca unic scop realizarea unui standard superior de supraviețuire, nu sunt considerate modificări majore;

(f)

în cazul unei nave a cărei chilă a fost instalată sau care se află într-o etapă similară de construcție nu se aplică dispozițiile de la litera (a), cu excepția cazului în care sunt fixate date mai apropiate în Convenția Solas din 1974, nici dispozițiile de la literele (b) și (c), cu excepția cazului în care sunt fixate date mai apropiate în Convenția Solas din 1974:

(g)

prin derogare, navele de pasageri existente din clasele A și B exploatate înainte de 1 ianuarie 1996 exclusiv în curse interne între porturi grecești, pot fi scutite de respectarea condițiilor din regulile II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 ale Convenției Solas din 1974 sau din anexa I la prezenta directivă și din regula II-2/B/16 din anexa I la prezenta directivă, dacă îndeplinesc integral următoarele condiții:

(a)

ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, construite sau care fac obiectul unor reparații, modificări și transformări de amploare la 1 ianuarie 1996 sau după această dată, trebuie să respecte cerințele din regula X/3 din Convenția Solas din 1974, cu excepția următoarelor situații:

(b)

ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996 care îndeplinesc cerințele Codului pentru ambarcațiuni de mare viteză își continuă activitatea certificată în temeiul acestui cod.

Ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996, care nu respectă cerințele din Codul pentru ambarcațiunile de mare viteză, nu pot fi angajate în curse interne, cu excepția cazului în care funcționau deja pe curse interne într-un stat membru la data intrării în vigoare a prezentei directive, caz în care ele pot fi lăsate să funcționeze în statul membru respectiv. Aceste ambarcațiuni trebuie să respecte cerințele Codului DSC, modificat;

(c)

construcția și întreținerea ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri și a echipamentului lor trebuie să respecte normele de clasificare a ambarcațiunilor de mare viteză ale unei organizații recunoscute sau normele echivalente utilizate de o administrație, în conformitate cu articolul 14 alineatul (2) din Directiva 94/57/CE.

Dacă un stat membru sau un grup de state membre consideră că cerințele de siguranță trebuie îmbunătățite în anumite situații din cauza condițiilor locale specifice și dacă se demonstrează această necesitate, statele membre pot să adopte, urmând procedura prevăzută în alineatul (4), măsuri de îmbunătățire a condițiilor de siguranță.

Un stat membru poate să adopte, sub rezerva procedurii prevăzute în alineatul (4), măsuri care să permită echivalențe pentru normele conținute în anexa I, cu condiția ca eficacitatea acestor echivalențe să fie cel puțin egală cu cea prescrisă de aceste norme.

Un stat membru poate să adopte, cu condiția să nu existe o scădere a nivelului de siguranță și sub rezerva procedurii prevăzute în alineatul (4), măsuri de exceptare a navelor de la anumite condiții specifice din prezenta directivă pentru cursele interne efectuate în statul respectiv, inclusiv în zonele maritime de arhipelag protejate de efectele de mare deschisă în anumite condiții de exploatare, cum ar fi o înălțime semnificativă mai mică a valului, perioada limitată a anului, călătorii numai în timpul zilei sau în condiții climatice sau meteorologice corespunzătoare ori durata limitată de călătorie sau proximitatea serviciilor de salvare.

(a)

statul membru notifică Comisiei măsurile pe care intenționează să le adopte, specificând detalii, în măsura în care acest lucru este necesar pentru a se confirma că nivelul de siguranță este menținut la un nivel corespunzător;

(b)

dacă, în termen de șase luni de la notificare, se decide, în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 9, că măsurile propuse nu sunt justificate, acesta solicită statului membru menționat să modifice sau să nu adopte măsurile propuse;

(c)

măsurile propuse se menționează în legislația internă relevantă și se comunică la Comisie, care informează celelalte state membre în legătură cu toate detaliile acestor măsuri;

(d)

oricare din aceste măsuri se aplică tuturor navelor de pasageri din aceeași clasă sau ambarcațiunilor care funcționează conform condițiilor specificate, fără discriminare cu privire la pavilionul, naționalitatea sau locul de stabilire a operatorului de navă;

(e)

măsurile menționate în alineatul (3) se aplică numai atâta timp cât nava sau ambarcațiunea funcționează conform condițiilor specificate.

Dacă un stat membru consideră că o navă sau o ambarcațiune de pasageri care operează pe cursă internă în interiorul statului respectiv prezintă, deși respectă dispozițiile prezentei directive, un pericol grav pentru siguranța persoanelor, a bunurilor sau a mediului, funcționarea navei sau a ambarcațiunii poate fi suspendată sau se pot impune măsuri suplimentare de siguranță, până la îndepărtarea pericolului.

În condițiile de mai sus se aplică următoarea procedură:

(a)

pot fi adaptate pentru a se ține seama de evoluțiile la nivel internațional, în special din cadrul OMI;

(b)

anexa I poate fi modificată pentru a se aplica, în sensul prezentei directive, modificările ulterioare aduse convențiilor internaționale.

(a)

o inspecție înainte ca nava să fie dată în exploatare;

(b)

o inspecție periodică o dată la 12 luni;

(c)

inspecții suplimentare, în funcție de situație.

(a)

o inspecție înainte de armarea navei pentru curse interne într-un stat gazdă sau în termen de 12 luni de la data punerii în aplicare a prezentei directive conform articolului 14 alineatul (1), pentru navele existente angajate în curse interne în statul membru sub al cărui pavilion au dreptul să navigheze;

(b)

o inspecție periodică o dată la 12 luni;

(c)

inspecții suplimentare, în funcție de situație.

1.

la intrarea în vigoare a prezentei directive, Comunitatea trebuie să prezinte o cerere la OMI pentru:

2.

cererea menționată la punctul 1 se formulează de către conducerea Consiliului și Comisiei, pe baza normelor armonizate din anexa I la prezenta directivă. Statele membre vor face tot posibilul pentru a se asigura că OMI trece de urgență la elaborarea normelor și măsurilor menționate.

07/Volumul 06

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

52

L 163/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

(1)

întrucât, pentru a îndeplini sarcinile ce i-au fost încredințate în contextul politicii comune a transporturilor, Comisia trebuie să aibă la dispoziție date statistice comparabile, sigure, sincronizate, regulate și cuprinzătoare cu privire la dimensiunea și dezvoltarea transportului rutier de mărfuri cu vehicule înmatriculate în Comunitate și cu privire la gradul de utilizare a vehiculelor care realizează acest transport;

(2)

întrucât Directiva 78/546/CEE a Consiliului din 12 iunie 1978 privind datele statistice referitoare la transportul rutier de mărfuri, ca parte a statisticilor regionale (4), nu dispune cu privire la datele statistice pe tipuri de transport care nu erau autorizate la data când a fost adoptată directiva respectivă; întrucât datele cu privire la care dispune furnizează informații diferite pentru transportul național și internațional și întrucât directiva nu prevede informații asupra gradului de utilizare a vehiculelor care realizează acest transport;

(3)

întrucât este necesar să se realizeze statistici regionale cuprinzătoare cu privire atât la transportul de mărfuri, cât și la deplasările efectuate de vehicule;

(4)

întrucât, în consecință, este indicat să se modifice sistemul prevăzut de Directiva 78/546/CEE pentru a asigura descrierea originii și destinației regionale a transportului intracomunitar pe aceleași baze ca și în cazul transportului național și pentru a asigura o legătură între transportul de mărfuri și deplasările efectuate de vehicule prin măsurarea gradului de utilizare a vehiculelor care realizează acest transport;

(5)

întrucât, în conformitate cu principiul subsidiarității, crearea unor standarde statistice comune care să permită obținerea de informații armonizate poate fi abordată eficient numai la nivelul Comunității, pe când datele vor fi culese în fiecare stat membru sub autoritatea organismelor și instituțiilor care au sarcina de a elabora statisticile oficiale;

(6)

întrucât Regulamentul (CE) nr. 322/97 al Consiliului din 17 februarie 1997 privind statisticile comunitare (5) prevede un cadru de referință pentru dispozițiile stabilite de prezentul regulament, în special cele care privesc accesul la sursele de date administrative, eficiența raportată la cost a resurselor disponibile și confidențialitatea statistică;

(7)

întrucât comunicarea datelor personale, efectuată pe baza anonimatului, este necesară pentru a se estima acuratețea generală a rezultatelor;

(8)

întrucât este important să se asigure difuzarea adecvată a informațiilor statistice;

(9)

întrucât, în perioada de debut, Comunitatea va trebui să furnizeze statelor membre o contribuție financiară pentru efectuarea lucrărilor necesare;

(10)

întrucât este indicat să se asigure o procedură simplificată pentru aplicarea prezentului regulament și adaptarea sa la progresul economic și tehnic;

(11)

întrucât Comitetul pentru programul statistic, constituit în temeiul Deciziei 89/382/CEE, Euratom (6), a fost consultat în conformitate cu articolul 3 din decizia menționată; întrucât Comitetul s-a declarat în favoarea prezentului regulament,

(a)

vehicule de transport rutier de marfă a căror greutate sau dimensiuni autorizate depășesc limitele normal admise în statele membre respective;

(b)

vehicule agricole, vehicule militare și vehicule aparținând administrațiilor publice centrale sau locale, cu excepția vehiculelor de transport rutier de marfă care aparțin unor întreprinderi publice, în special întreprinderilor de cale ferată.

—

„transport rutier de mărfuri” înseamnă orice transport de mărfuri cu ajutorul unui vehicul de transport rutier de marfă,

—

„vehicul de transport rutier” înseamnă un vehicul rutier prevăzut cu un motor care reprezintă singurul mijloc de propulsie al vehiculului și care este folosit în mod normal pentru transportul rutier al persoanelor sau mărfurilor sau pentru tractarea rutieră a vehiculelor folosite pentru transportul persoanelor sau mărfurilor,

—

„vehicul rutier pentru transportul mărfurilor” înseamnă vehicul rutier destinat exclusiv sau în principal transportului mărfurilor (camion, remorcă, semi-remorcă),

—

„vehicul de transport rutier de marfă” înseamnă orice vehicul izolat de transport rutier (camion) sau o combinație de vehicule rutiere, cum ar fi un autotren (camion cu remorcă) sau un vehicul articulat (tractor rutier cu semi-remorcă), destinate transportului de mărfuri,

—

„camion” înseamnă vehicul rutier rigid destinat exclusiv sau în principal transportului mărfurilor,

—

„tractor rutier” înseamnă vehicul de transport rutier destinat exclusiv sau în principal tractării altor vehicule rutiere care nu sunt înzestrate cu motor (mai ales semi-remorci),

—

„remorcă” înseamnă vehicul rutier pentru transportul mărfurilor conceput pentru a fi tractat de un vehicul de transport rutier,

—

„semi-remorcă” înseamnă vehicul rutier pentru transportul mărfurilor, fără osie frontală, astfel proiectat încât o parte a vehiculului și o mare parte din greutatea cu sarcină se sprijină pe tractorul rutier,

—

„vehicul articulat” înseamnă tractor rutier cuplat la o semi-remorcă,

—

„autotren” înseamnă vehicul de transport rutier de marfă cuplat la o remorcă.

Această categorie include și un vehicul articulat având atașată încă o remorcă,

—

„înmatriculat” înseamnă înscris într-un registru al vehiculelor de transport rutier, ținut de un organism oficial dintr-un stat membru, indiferent dacă înmatricularea este sau nu însoțită de eliberarea unei plăci de înmatriculare.

În cazul transportului cu ajutorul unei combinații de vehicule de transport rutier, cum ar fi un autotren (camion cu remorcă) sau un vehicul articulat (tractor rutier cu semi-remorcă), în care vehiculul rutier de marfă (camion sau tractor rutier) și remorca sau semi-remorca sunt înmatriculate în țări diferite, vehiculul complet se consideră a fi înmatriculat în țara unde este înmatriculat vehiculul rutier de marfă,

—

„sarcină utilă” înseamnă greutatea maximă a mărfurilor declarată admisibilă de către autoritatea competentă din țara unde este înmatriculat vehiculul.

Dacă vehiculul de transport rutier de marfă este un autotren compus dintr-un camion cu remorcă, sarcina utilă a autotrenului reprezintă suma sarcinilor utile ale camionului și remorcii,

—

„greutate maximă admisă” înseamnă greutatea totală a vehiculului (sau a combinației de vehicule) în stare de staționare și pregătit de drum și a încărcăturii declarate admisibile de către autoritatea competentă din țara unde este înmatriculat vehiculul,

—

„Eurostat” înseamnă departament al Comisiei, care răspunde de îndeplinirea sarcinilor care revin respectivei instituții în ceea ce privește realizarea statisticilor comunitare.

(a)

date referitoare la vehicule;

(b)

date referitoare la deplasări;

(c)

date referitoare la mărfuri.

—

pentru transportul național: codificare conform anexei G,

—

pentru transportul internațional: un cod pentru fiecare țară.

—

adaptarea caracteristicilor culegerii de date și a conținutului anexelor,

—

cerințele legate de precizie,

—

modalitățile de transmitere a datelor către Eurostat, inclusiv, dacă există, a tabelelor statistice bazate pe datele respective,

—

difuzarea rezultatelor,

—

stabilirea datei când expiră perioada de tranziție prevăzută la articolul 5 alineatul (5) pentru transmiterea variabilelor menționate la articolul 5 alineatul (4).

—

Comisia amână aplicarea măsurilor pe care le-a decis pentru o perioadă de trei luni de la data comunicării;

—

Consiliul, acționând pe baza unei majorități calificate, poate lua o decizie diferită în intervalul de timp menționat la prima liniuță.

A1.

date referitoare la vehicul;

A2.

date referitoare la deplasări;

A3.

date referitoare la mărfuri (în operațiunea elementară de transport).

1.

posibilitatea de a utiliza vehicule pentru transport combinat (opțional);

2.

configurația osiei conform anexei B (opțional);

3.

vechimea vehiculului de transport rutier (camion sau tractor rutier) în ani (începând de la data primei înmatriculări);

4.

greutatea maximă admisă, în 100 kg;

5.

sarcina utilă, în 100 kg;

6.

clasa de activitate NACE Rev. 1 (nivel 4 cifre) a operatorului vehiculului (opțional) (1);

7.

tipul de transport (contra unei remunerații/pe cont propriu);

8.

tipul de kilometri parcurși în perioada studiată;

8.1.

cu încărcătură;

8.2.

fără încărcătură (inclusiv deplasările tractoarelor rutiere fără semi-remorcă) (opțional);

9.

ponderarea vehiculului, pentru a fi folosită la obținerea de rezultate complete pe baza datelor individuale atunci când datele sunt culese prin eșantionare aleatorie.

1.

tipul de deplasare conform nomenclatorului din anexa C;

2.

greutatea mărfurilor transportate în cursul deplasării sau în fiecare etapă a deplasării, greutate brută în 100 kg;

3.

locul de încărcare (a vehiculului de transport rutier al mărfurilor, pentru o deplasare cu încărcătură);

4.

locul de descărcare (a vehiculului de transport rutier al mărfurilor, pentru o deplasare cu încărcătură);

5.

distanța parcursă: distanța efectivă, exclusiv distanța parcursă de vehiculul de transport rutier de marfă în timp ce era transportat de un alt mijloc de transport;

6.

tone pe kilometru realizate în timpul deplasării;

7.

țările traversate în tranzit (nu mai mult de cinci), codificate conform Geonomenclatorului (2);

8.

locul de încărcare, dacă este cazul, al vehiculului de transport rutier de marfă pe alt mijloc de transport conform dispozițiilor din anexa G (opțional);

9.

locul de descărcare, dacă este cazul, al vehiculului de transport rutier de marfă de pe alt mijloc de transport conform dispozițiilor din anexa G (opțional);

10.

starea „încărcat complet” (procedura 2) sau „încărcat incomplet” (procedura 1) a vehiculului de transport rutier de marfă în timpul deplasării respective, din punctul de vedere al volumului maxim de spațiu folosit în timpul deplasării (procedura 0 = prin convenție pentru deplasările fără încărcătură) (opțional).

1.

tipul de marfă, conform grupelor dintr-un nomenclator adecvat (a se vedea anexa D);

2.

greutatea mărfii: greutate brută în 100 kg;

3.

dacă este cazul, clasificarea mărfii ca fiind periculoasă conform principalelor categorii din Directiva 94/55/CE (3) enumerate în anexa E;

4.

tipul de încărcătură conform anexei F (opțional);

5.

locul de încărcare a mărfii, codificat conform dispozițiilor din anexa G;

6.

locul de descărcare a mărfii, codificat conform dispozițiilor din anexa G;

7.

distanța parcursă, distanța efectivă exclusiv distanța parcursă în timp ce vehiculul de transport rutier de marfă era transportat de un alt mijloc de transport.

1.

Deplasare cu încărcătură care implică o singură operație elementară de transport.

2.

Deplasare cu încărcătură care implică mai multe operații de transport dar care nu este considerată un circuit de colectare sau distribuție.

3.

Deplasare cu încărcătură de tipul circuitului de colectare sau distribuție.

4.

Deplasare fără încărcătură.

1.

Explozivi

2.

Gaze, comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune

3.

Lichide inflamabile

4.1.

Solide inflamabile

4.2.

Substanțe care se pot aprinde spontan

4.3.

Substanțe care, în contact cu apa, emit gaze inflamabile

5.1.

Substanțe oxidante

5.2.

Peroxizi organici

6.1.

Substanțe toxice

6.2.

Substanțe care pot cauza infecții

7.

Materiale radioactive

8.

Corozivi

9.

Substanțe periculoase diverse

0

Mărfuri lichide în vrac (fără unitate de încărcătură)

1

Mărfuri solide în vrac (fără unitate de încărcătură)

2

Containere de marfă mari

3

Alte containere de marfă

4

Mărfuri peletizate

5

Mărfuri legate cu funii

6

Unități mobile, autopropulsate

7

Alte unități mobile

8

(Rezervat)

9

Alte tipuri de încărcătură

1.

Nivelul 3 din Nomenclatorul unităților teritoriale pentru statistică (NUTS), pentru statele membre ale Comunității Europene.

2.

Listele regiunilor administrative furnizate de țările terțe implicate, pentru statele care nu sunt membre ale Comunității Europene dar care sunt părți contractante la Acordul asupra Spațiului Economic European (SEE), și anume Islanda, Liechtenstein și Norvegia.

3.

Nomenclatorul țărilor folosit în statisticile de comerț exterior ale Comunității pentru alte țări terțe.

07/Volumul 06

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

66

L 174/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

1.

Anexa II

Cifra 3, referitoare la nota de subsol 3, se inserează în coloana „Tonaj” care corespunde codurilor nr. 30, 31, 32, 33 și 34.

2.

Anexa III:

Fraza de la poziția „Nomenclatorul de mărfuri” se înlocuiește cu următorul text:

„Nomenclatorul de mărfuri utilizat este compus din 24 de grupe de mărfuri (prima coloană de mai jos) în baza nomenclatorului statistic de transport (NST-R) până când Comisia, după consultarea cu statele membre, decide înlocuirea acestuia.”

3.

Anexa IV:

Primul paragraf de la poziția „Zone maritime de coastă” se înlocuiește cu următorul text:

„Nomenclatorul care se utilizează este geonomenclatorul (nomenclatorul țărilor pentru statisticile comerțului exterior comunitar și statisticile comerțului între statele membre), stabilit inițial prin Regulamentul (CEE) nr. 1736/75 al Consiliului (3), în vigoare în anul la care se referă datele.

4.

Anexa V:

5.

Anexa VII:

Cifrele cuprinse în coloanele „TDW” din tabel se repetă în coloanele „TB”; limita inferioară pentru clasa „01” din „GT” este „100”.

6.

Anexa VIII: