Avizul Comitetului Economic și Social European privind propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule, în ceea ce privește siguranța generală a acestora și protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, de modificare a Regulamentului (UE) 2018/… și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 78/2009, (CE) nr. 79/2009 și (CE) nr. 661/2009

[COM(2018) 286 final – 2018/0145 COD]

(2018/C 440/14)

Raportor:

domnul Raymond HENCKS

Sesizare	Parlamentul European, 28.5.2018 Consiliul, 4.6.2018
Temei juridic	Articolul 114 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene
Comisia competentă	Secțiunea pentru piața unică, producție și consum
Data adoptării în secțiune	4.9.2018
Data adoptării în sesiunea plenară	19.9.2018
Sesiunea plenară nr.	537
Rezultatul votului (voturi pentru/voturi împotrivă/abțineri)	193/1/2

1. Concluzii și recomandări

1.1.

În ultimele decenii, siguranța rutieră în Uniunea Europeană s-a îmbunătățit în mod considerabil datorită consolidării codului rutier, a cerințelor privind comportamentul conducătorilor auto și a condițiilor de muncă și de formare a conducătorilor auto profesioniști, datorită îmbunătățirii infrastructurilor rutiere și a performanțelor serviciilor de intervenție în caz de urgență, precum și înăspririi cerințelor legislative ale UE în ceea ce privește siguranța vehiculelor, la care industria auto a știut să răspundă întotdeauna prin soluții tehnice inovatoare.

1.2.

Cu toate acestea, numărul deceselor rezultate în urma accidentelor rutiere în UE depășește în continuare, în mare măsură, obiectivul stabilit de UE în Cartea albă privind transporturile din 2011, în special în ceea ce privește apropierea de obiectivul „zero decese” până în 2050 și reducerea la jumătate a numărului de accidente rutiere mortale până în 2020.

1.3.

Majoritatea accidentelor rutiere sunt exclusiv rezultatul erorii umane, cel mai adesea legată de viteza excesivă, de distragerea atenției sau de conducerea sub influența alcoolului. Prin urmare, va fi necesar ca cetățenii UE să fie încurajați și chiar constrânși să își asume responsabilitatea principală pentru propria lor siguranță și pentru siguranța celorlalți utilizatori ai drumurilor din Uniune, adoptând un comportament adecvat.

1.4.

Ar trebui adoptată, așadar, o abordare integrată a siguranței rutiere, care să vizeze comportamentul conducătorilor auto, condițiile de lucru și competențele conducătorilor auto profesioniști, precum și infrastructurile. Sistemele de siguranță prevăzute la bordul vehiculelor, capabile să prevină sau să corecteze erorile umane sunt un alt factor esențial în ceea ce privește siguranța.

1.5.

CESE salută intenția Comisiei de a introduce, în mod obligatoriu, pentru toate vehiculele, o nouă serie de măsuri de siguranță avansate, sub forma unor echipamente standard pentru vehiculele rutiere, în special sisteme de monitorizare a presiunii în pneuri, de asistență inteligentă pentru viteză, de monitorizare a somnolenței și a atenției conducătorului auto, de recunoaștere a stării de distragere a atenției acestuia, de detectare a marșarierului, de semnal pentru oprirea de urgență și de frânare de urgență.

1.6.

CESE este de acord și cu faptul că vehiculele grele de transport de mărfuri și autobuzele trebuie să fie dotate, în mod obligatoriu, cu un sistem de detectare și avertizare a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor în imediata apropiere a vehiculului pe partea din față și pe cea care corespunde direcției de mers, precum și cu faptul că acestea trebuie să fie proiectate și construite astfel încât să îmbunătățească observarea utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor din poziția scaunului conducătorului auto și să fie dotate cu un sistem de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație. În plus, CESE salută obligația suplimentară privind proiectarea și construirea de autobuze care să fie accesibile și persoanelor cu mobilitate redusă, inclusiv utilizatorilor de scaune rulante.

1.7.

Cu toate acestea, CESE se întreabă de ce Comisia nu impune sistemele antidemaraj cu etilotest și se limitează să prevadă numai facilitarea instalării unor astfel de sisteme. CESE consideră că montarea unui etilotest trebuie să fie o obligație, și nu o opțiune.

1.8.

În plus, CESE recomandă să se prevadă un dispozitiv de înregistrare a evenimentelor (accidentelor) și în cazul camioanelor, al vehiculelor grele de transport marfă și al autobuzelor, având în vedere că, deși tahografele furnizează deja o parte din datele referitoare la conducere, ele nu memorează datele esențiale în timpul și după producerea unui accident.

1.9.

În sfârșit, CESE își exprimă regretul cu privire la faptul că sistemele de siguranță mai stricte decât cele impuse de legislația europeană, pe care producătorii le instalează în mod voluntar, se limitează adesea numai la modelele de vârf, în detrimentul modelelor mai ieftine, pentru care măsurile de securitate avansate nu sunt obligatorii. În consecință, nu toți cetățenii UE au acces la autoturisme care oferă același nivel de siguranță. Pentru a remedia acest lucru, CESE recomandă Comisiei Europene ca, în ceea ce privește reglementarea și, ca regulă generală, să impună adaptarea normelor europene la evoluțiile tehnologice într-un termen mai scurt.

1.10.

Acest lucru este valabil și pentru vehiculele grele de transport de mărfuri și pentru autobuze, în special în ceea ce privește sistemul de detectare și avertizare a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor în imediata apropiere a vehiculului pe partea din față și pe cea care corespunde direcției de mers, a cărui instalare este prevăzută de propunerea de regulament examinată aici, dar care ar trebui, de asemenea, să devină obligatorie într-un termen mai scurt.

2. Introducere

2.1.

În ultimele decenii, siguranța rutieră în Uniunea Europeană s-a îmbunătățit în mod semnificativ, în principal datorită sistemelor de siguranță prevăzute la bordul autoturismelor, îmbunătățirii infrastructurilor rutiere, consolidării dispozițiilor din cadrul codului rutier, campaniilor de sensibilizare a conducătorilor auto, precum și vitezei de reacție și competenței serviciilor de intervenție în caz de urgență.

2.2.

Cu toate acestea, persistă diferențe semnificative între diferitele state membre, în pofida eforturilor depuse de Comisia Europeană care, prin intermediul diferitelor sale programe și orientări, urmărește armonizarea normelor de siguranță în întreaga Uniune Europeană.

2.3.

Astfel, de exemplu:

—	semnalizarea rutieră și vârsta minimă pentru a conduce nu sunt peste tot aceleași;

—	utilizarea telefonului mobil la volan cu ajutorul unui kit „mâini libere” este permisă în unele țări;

—	nivelul maxim admis al concentrației de alcool din sânge variază, în funcție de statele membre, de la o toleranță zero la o anumită abordare permisivă;

—	limitele de viteză diferă;

—	echipamentele de siguranță impuse pentru bicicliști (căști) și pentru automobiliști (veste de securitate fluorescente, triunghi de avertizare pentru pericole, trusă de prim ajutor, extinctor) nu sunt peste tot aceleași.

2.4.

În 2017, 25 300 de persoane și-au pierdut viața în accidente rutiere pe teritoriul UE, ceea ce înseamnă o scădere de 2 % pe an (1), scădere insuficientă pentru reducerea semnificativă a numărului de accidente rutiere mortale (2), în vederea apropierii de obiectivul „zero decese” până în 2050 în domeniul transportului rutier.

2.5.

Aproximativ 135 000 de persoane au suferit vătămări grave anul trecut (3), printre care numeroși pietoni, bicicliști și motocicliști, considerați de Comisie ca fiind utilizatori deosebit de „vulnerabili”.

2.6.

Potrivit Comisiei Europene, costul socioeconomic al accidentelor rutiere este estimat la 120 de miliarde de euro pe an (tratamente medicale, incapacitate de muncă etc.).

3. Propunerea Comisiei

3.1.

Prezenta inițiativă face parte din al treilea pachet privind mobilitatea din seria „Europa în mișcare”, prin care se urmărește atât ca mobilitatea europeană să devină mai sigură și mai accesibilă, industria europeană să devină mai competitivă, locurile de muncă europene să devină mai sigure, cât și o mai bună adaptare la imperativul de combatere a schimbărilor climatice, în special prin consolidarea cerințelor de siguranță în vehiculele rutiere.

3.2.

Având în vedere că dispozițiile actuale privind procedura de omologare UE de tip a vehiculelor din cadrul reglementărilor privind siguranța pietonilor și siguranța hidrogenului sunt, în mare măsură, depășite de evoluțiile tehnologice, Regulamentele (CE) nr. 78/2009 (protecția pietonilor), (CE) nr. 79/2009 (autovehicule pe bază de hidrogen) și (CE) nr. 661/2009 (cerințe de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor) sunt abrogate și înlocuite cu dispozițiile echivalente din regulamentele ONU și cu amendamentele la acestea pentru care Uniunea a votat favorabil sau pe care Uniunea le aplică, în conformitate cu Decizia 97/836/CE.

3.3.

În general, domeniul de aplicare al Regulamentului general privind siguranța generală a vehiculelor (GSR) este păstrat, dar, la nivelul elementelor de siguranță aplicabile în prezent la autovehicule și al excepțiilor aferente, domeniul de aplicare este extins pentru a include toate categoriile de vehicule și pentru a elimina excepțiile legate de vehiculele sportive utilitare SUV (sport utility vehicle) și de camionete.

3.4.

Proiectul de regulament stabilește cerințele tehnice generale pentru omologarea de tip a vehiculelor, a sistemelor, a componentelor și a unităților tehnice separate și furnizează o listă de domenii de siguranță pentru care normele detaliate sunt dezvoltate în continuare (sau trebuie să fie dezvoltate) în legislația secundară. Toate regulamentele ONU privind siguranța rutieră care se aplică în mod obligatoriu în UE sunt incluse într-o anexă la proiectul de regulament care face obiectul prezentului aviz.

3.5.

Prezenta propunere prevede delegarea către Comisie a competenței de a modifica și stabili norme și specificații tehnice prin acte delegate.

3.6.

Domeniul de aplicare actual al cerinței care prevede ca autoturismele să fie dotate cu un sistem de monitorizare a presiunii în pneuri este extins la toate categoriile de vehicule.

3.7.

Se prevede introducerea obligatorie, pentru toate vehiculele, a unei serii de elemente de siguranță avansate, precum sistemul de asistență inteligentă pentru viteză, sistemele de monitorizare a somnolenței și a atenției conducătorului auto sau de recunoaștere a stării de distragere a atenției acestuia, detectarea marșarierului, semnalul pentru oprirea de urgență, sistemul avansat de frânare de urgență și sistemul antidemaraj cu etilotest.

3.8.

În plus, va trebui ca autoturismele și vehiculele utilitare ușoare să fie dotate cu:

—	un dispozitiv de înregistrare a datelor privind evenimentele (accidentele);

—	un sistem de menținere a benzii de circulație; și

—	protecție frontală proiectată și construită astfel încât să asigure o zonă de protecție la impact frontal extinsă pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor.

Camioanele și vehiculele grele de transport de mărfuri (categoriile N2 și N3), precum și autobuzele (categoriile M2 și M3) trebuie să fie dotate cu:

—

un sistem de detectare și avertizare a prezenței utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor în imediata apropiere a vehiculului pe partea din față și pe cea care corespunde direcției de mers și să fie proiectate și construite astfel încât să îmbunătățească observarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului din poziția scaunului conducătorului auto; și

—	un sistem de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație.

În plus, autobuzele trebuie proiectate și construite astfel încât să fie accesibile persoanelor cu mobilitate redusă, inclusiv utilizatorilor de scaune rulante.

Vehiculele pe bază de hidrogen trebuie să respecte cerințele stabilite în anexa V la regulamentul examinat aici.

În ceea ce privește vehiculele automatizate, trebuie să fie dezvoltate în continuare norme detaliate și dispoziții tehnice ca bază pentru implementarea vehiculelor automatizate.

4. Observații generale

4.1.

CESE felicită Comisia pentru demersul său privind introducerea, în mod obligatoriu, a unei serii de măsuri de siguranță avansate sub forma unor echipamente standard pentru vehiculele rutiere. Cu toate acestea, CESE consideră că trebuie reamintit faptul că, pe lângă revizuirile standardelor minime obligatorii pentru autoturismele noi vândute pe piața europeană, este necesar ca cetățenii UE să fie încurajați sau chiar constrânși să-și asume responsabilitatea principală, printr-un comportament adecvat, pentru siguranța proprie și a celorlalți utilizatori ai drumurilor din UE.

4.2.

În sine, noile măsuri privind elementele de siguranță la bordul vehiculelor, oricât de utile și de indispensabile ar fi, riscă să aibă un efect limitat asupra reducerii prevăzute a accidentelor rutiere grave, în absența altor măsuri complementare privitoare la comportamentul utilizatorilor, condițiile de muncă și competențele conducătorilor auto profesioniști, precum și a măsurilor destinate infrastructurii rutiere. Persistența unui număr mare de accidente rutiere care au ca rezultat un număr ridicat de decese și de vătămări grave necesită o ajustare suplimentară dinamică a politicii privind siguranța rutieră care, pe lângă consolidarea cerințelor legate de dispozitivele de siguranță în vehiculele rutiere și de măsurile preventive, ar trebui să aibă în vedere și măsuri disuasive pentru toți cei care nu respectă normele și care pun în pericol viața lor și a altora.

4.3.

ESE consideră că, deși tehnologiile de interacțiune între conducătorii auto, precum și sistemele de transport inteligente (STI) trebuie promovate, nu ne putem aștepta ca mobilitatea viitoare, în special a sistemelor de transport inteligente și de conducere pe deplin automatizată, să facă față, pe termen scurt și mediu, provocărilor care apar în prezent.

4.4.

Potrivit Comisiei, cadrul revizuit va fi mai bine adaptat pentru a îmbunătăți protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor. Articolul 3 alineatul (1) din regulament definește utilizatorul vulnerabil ca fiind un „utilizator al drumului care utilizează un vehicul cu două roți motorizat sau un utilizator nemotorizat al drumului, precum un biciclist sau un pieton”. CESE consideră că această definiție nu acoperă în mod necesar toate categoriile cu „grad ridicat de risc”, printre altele, persoanele cu o fragilitate intrinsecă datorată vârstei (copii, persoane în vârstă) sau invalidității.

4.5.

Este bine cunoscut faptul că riscurile cu care se confruntă utilizatorii drumurilor sunt, în principal, provocate de comportamentul conducătorilor auto (excesul de viteză, abuzul de alcool sau de droguri, utilizarea de dispozitive electronice portabile în timpul conducerii unui vehicul, momente de distragere a atenției, starea psihică a conducătorilor auto, timpul de conducere prea îndelungat, nerespectarea perioadelor de odihnă) și de infrastructurile inadecvate (lipsa facilităților pentru pietoni, lipsa iluminării adaptate în funcție de situație).

4.6.

Prin urmare, CESE aprobă dispoziția Comisiei care, pentru a preveni o parte dintre aceste pericole, impune ca autoturismele noi să fie prevăzute, în mod sistematic, cu:

—	un sistem adaptiv și inteligent de adaptare a vitezei care, pe lângă aspectul legat de siguranță, stimulează conducerea în condiții de economie de carburant și, prin urmare, reducerea poluării;

—	un sistem de monitorizare a presiunii în pneuri;

—	sisteme avansate de monitorizare pentru somnolența șoferului și recunoașterea distragerii.

4.7.

Cu toate acestea, CESE se întreabă de ce propunerea de regulament nu impune sistemele antidemaraj cu etilotest și se limitează să prevadă facilitarea instalării unor astfel de sisteme. Potrivit unui studiu realizat de „Verband der TÜV e.V” (4), 11 % dintre accidentele care au avut loc în 2016 se datorează conducătorilor auto aflați sub influența alcoolului. Având în vedere faptul că numărul cazurilor nedepistate de conducere sub influența alcoolului este de 1 la 600, numărul accidentelor rezultate ca urmare a abuzului de alcool este estimat la peste 25 %. CESE consideră că montarea unui etilotest nu ar trebui să fie limitată numai la recidiviștii al căror permis este suspendat prin hotărârea unei instanțe pentru conducere sub influența alcoolului sau sub influența drogurilor, ci ar trebui să fie general obligatorie.

4.8.

CESE recomandă să se prevadă un dispozitiv de înregistrare a evenimentelor (accidentelor) și în cazul camioanelor și al autobuzelor, având în vedere că, deși tahografele cu care sunt prevăzute aceste vehicule furnizează deja o parte din date privind conducerea, acestea nu memorează datele esențiale în timpul și după producerea unui accident.

4.9.

Conform evaluării impactului realizate de Comisie, publicată în anexa propunerii de regulament, pe parcursul unei perioade de 16 ani, introducerea noilor elemente de siguranță analizate ar trebui să contribuie la reducerea accidentelor mortale cu până la 24 794 de cazuri și a vătămărilor grave cu până la 140 740 de cazuri. CESE se întreabă dacă astfel de estimări care mimează exactitatea nu riscă să fie considerate puțin credibile și să afecteze valoarea adăugată a studiului de impact.

4.10.

În sfârșit, CESE atrage atenția asupra faptului că producătorii dezvoltă, în mod voluntar, vehicule cu standarde mai ridicate de siguranță decât cele impuse de legislația europeană. Din nefericire, aceste îmbunătățiri sunt adesea limitate la modelele de vârf de pe piețele principale ale statelor membre, în detrimentul modelelor mai ieftine, pentru care măsurile de siguranță avansate nu au caracter obligatoriu. În consecință, nu toți cetățenii UE au acces la autoturisme care oferă același nivel de siguranță. Pentru a remedia acest lucru, CESE recomandă Comisiei Europene să impună adaptarea normelor europene la evoluțiile tehnologice într-un termen mai scurt.

Acest lucru este valabil și pentru vehiculele grele de transport de mărfuri și pentru autobuze, în special în ceea ce privește sistemul de detectare și avertizare a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor în imediata apropiere a vehiculului pe partea din față și pe cea care corespunde direcției de mers (unghiul mort), a cărui instalare ar trebui, de asemenea, să devină obligatorie într-un termen mai scurt.

Bruxelles, 19 septembrie 2018.

Președintele Comitetului Economic și Social European

Luca JAHIER

(1) Comunicatul de presă al Comisiei din 10 aprilie 2018 IP/18/2761.

(2) Comunicatul de presă al Comisiei din 10 aprilie 2018 IP/18/2761.

(3) Comunicatul de presă al Comisiei din 10 aprilie 2018 IP/18/2761.

(4) https://etsc.eu/wp-content/uploads/5_VdTÜV_DeVol_Brussels.PPT_17.06.18.pdf