RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI PARLAMENTUL EUROPEAN

Al patrulea raport de monitorizare a evoluției pieței feroviare

CUPRINS

1............ Evoluția pieței interne a serviciilor feroviare. 4

1.1......... Obiectivele Cărții albe privind transporturile (2011) 4

1.2......... Piața serviciilor feroviare pentru călători astăzi 6

1.3......... Evoluția pieței serviciilor feroviare pentru călători 12

1.4......... Piața transportului feroviar de marfă în prezent 15

1.5......... Evoluția pieței transportului feroviar de marfă. 15

2............ Evoluția pieței interne a serviciilor care trebuie furnizate întreprinderilor feroviare. 18

2.1......... Gări 19

2.1.1...... Gări pe teritoriul Uniunii Europene. 19

2.1.2...... Proprietatea și administrarea. 21

2.1.3...... Accesul întreprinderilor feroviare la instalațiile din gări 24

2.1.4...... Calitatea serviciilor din gări (inclusiv accesul persoanelor cu mobilitate redusă) 24

2.2......... Terminale de marfă, stații de triaj și instalații de depozitare. 26

2.3......... Instalații de întreținere. 29

2.4......... Alte instalații: accesul la porturi, infrastructurile de intervenție și de alimentare cu combustibil 30

3............ Condiții-cadru. 32

3.1......... Tarifarea infrastructurii 32

3.1.1...... Taxele de utilizare a infrastructurii pentru serviciile de transport de marfă. 32

3.1.2...... Taxele de utilizare a infrastructurii pentru serviciile de transport interurbane. 34

3.1.3...... Taxele de utilizare a infrastructurii pentru serviciile suburbane. 36

3.1.4...... Taxele de utilizare a infrastructurii – clasament general 38

3.2......... Alocarea capacităților 39

3.3......... Investițiile în infrastructură. 43

3.4......... Evoluția prețurilor 46

Anexele la prezentul raport se regăsesc în SWD(2014) 186

INTRODUCERE

În conformitate cu articolul 15 alineatul (4) din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (reformare)[1], Comisia are obligația de a raporta o dată la doi ani Parlamentului European și Consiliului cu privire la:

a) evoluția pieței interne a serviciilor feroviare și

b) serviciile care trebuie prestate întreprinderilor feroviare (anexa II la Directiva 2012/34/UE);

c) condițiile-cadru;

d) starea rețelei feroviare a Uniunii;

e) utilizarea drepturilor de acces;

f) obstacolele în calea unor servicii feroviare mai eficace;

g) limitările infrastructurii;

h) necesitățile legislative.

În conformitate cu articolul 15 alineatul (3) din Directiva 2012/34/UE, Comisia are obligația de a monitoriza „utilizarea rețelelor” și „evoluția condițiilor-cadru în sectorul feroviar”, în special în ceea ce privește:

· tarifarea infrastructurii;

· alocarea capacităților;

· investițiile în infrastructură;

· evoluția prețurilor;

· calitatea serviciilor de transport feroviar;

· serviciile de transport feroviar care fac obiectul unor contracte de servicii publice;

· autorizarea;

· gradul de deschidere a pieței;

· armonizarea între statele membre;

· dezvoltarea ocupării forței de muncă și a condițiilor sociale aferente.

Directiva 2012/34/UE a extins domeniul de aplicare a raportării periodice a Comisiei față de directiva anterioară[2], acesta incluzând în prezent evoluția pieței interne a infrastructurilor de servicii și a condițiilor-cadru, precum investițiile în infrastructură, evoluțiile prețurilor, calitatea serviciilor, obligațiile de serviciu public și dezvoltarea ocupării forței de muncă și a condițiilor sociale aferente, care sunt prezentate pentru prima dată în cadrul raportului Sistemului de monitorizare a pieței feroviare (RMMS). Obligațiile anterioare de raportare și de monitorizare ale Comisiei erau reglementate de Directiva 91/440/CEE, modificată prin Directivele 2001/12/CE și 2004/51/CE și pusă în aplicare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 91/2003 privind statisticile din transportul feroviar.

Prezentul raport este al patrulea raport privind evoluția pieței feroviare și este însoțit de un document de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei care oferă toate anexele conținând majoritatea datelor ce stau la baza evaluărilor. Rapoartele anterioare au fost publicate în 2007[3], 2009[4] și 2012[5] și au fost însoțite în mod sistematic de documente de lucru ale serviciilor Comisiei care conțineau anexele statistice.

Datele pentru prezentul raport au fost colectate în principal de la statele membre, prin intermediul unor chestionare („chestionarele RMMS” trimise în 2011 și în 2012), și de la Eurostat, însă a fost completat din alte surse, cum ar fi un sondaj Eurobarometru (calitatea serviciilor), informații referitoare la tarifele pentru transportul feroviar accesibile publicului, rapoarte financiare anuale, date pentru Tabloul de bord privind ajutoarele de stat sau date furnizate de anumite părți interesate (de exemplu UIC[6], UNIFE[7]) etc.]. Colectarea datelor în unele dintre domeniile adăugate recent, cum ar fi piața internă a serviciilor feroviare, face în continuare obiectul unor discuții în contextul actului de punere în aplicare a RMMS. În consecință, raportarea în aceste domenii este încă fragmentară.

1.           Evoluția pieței interne a serviciilor feroviare

1.1.        Obiectivele Cărții albe privind transporturile (2011)

Cartea albă privind transporturile (2011)[8] recomandă următoarele:

· un procent de 30 % din creșterea transporturilor de mărfuri pe uscat pe distanțe de peste 300 km ar trebui să se realizeze pe calea ferată sau pe căile navigabile până în 2030;

· un procent de 50 % din transporturile rutiere de mărfuri pe distanțe de peste 300 km ar trebui să fie transferat până în 2050 către calea ferată sau către căile navigabile;

· până în 2050, majoritatea transporturilor de călători pe distanțe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată.

CASETA 1 – UNITĂȚI DE MĂSURĂ ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR

Transportul de călători se măsoară în principal în călător(i) x km, unitate denumită „călător-km” sau „ckm”. Tren-km se referă la distanța parcursă efectiv de tren.

Un tren care circulă pe ruta Paris-Bruxelles și transportă 500 de călători pe o distanță de 300 km va genera 150 000 de călători-km și 300 tren-km.

Pentru transportul de marfă se utilizează tone x km, unitate denumită „tone-km” sau „tkm”.

1.2.        Piața serviciilor feroviare pentru călători astăzi

Pe baza unui sondaj Flash Eurobarometru realizat în 2013[9], la care au participat aproximativ 28 000 de respondenți cu vârsta de peste 15 ani, s-a constatat că numai 12 % din europeni folosesc în mod regulat transportul feroviar (14 % în cazul trenurilor suburbane): 6 % din europeni călătoresc cu trenul cel puțin o dată pe săptămână, iar 6 % din europeni călătoresc cu trenul „de mai multe ori pe lună”, însă 32 % din aceștia nu călătoresc niciodată cu trenul, cu toate că 83 % din europeni locuiesc la o distanță de 30 de minute de o gară[10] (a se vedea graficul 14bis).

Graficul 1 - Frecvența de utilizare a transportului feroviar – trenuri naționale, regionale și internaționale - 2013

Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar – anexa 2 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Este interesant de observat faptul că utilizarea transportului feroviar suburban este mult mai polarizată între un grup de utilizatori intensivi (14 %) și neutilizatori (53 %) decât trenurile convenționale. Grupul de utilizatori intensivi este alcătuit în mare parte din tineri și navetiști tineri[11], în timp ce grupul de neutilizatori include, în principal, respondenți cu vârsta de peste 55 de ani (39 % nu au călătorit niciodată cu un tren suburban).

Graficul 2 - Frecvența de utilizare a transportului feroviar – trenuri suburbane - 2013

Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar – anexa 2 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Serviciile feroviare sunt, într-o mare măsură, servicii interne, reprezentând 94 % din totalul de călători-km înregistrat în UE. Serviciile internaționale reprezintă numai 6 % din totalul de călători-km, dar sunt importante în Luxemburg (30 %), Austria (15 %), Belgia (13 %), Franța și Letonia (fiecare cu 11 %).

Sursa: Eurostat

Sursa: Chestionare completate de statele membre, estimări bazate pe rapoartele anuale, UIC și Steer Davies Gleave (studiu cu privire la cel de-al patrulea pachet feroviar); datele pentru UE și SEE (inclusiv Norvegia) sunt identice – anexa 5a la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei.

În ceea ce privește segmentele de piață, jumătate din călătoriile pe calea ferată din Europa pot fi asimilate serviciilor regionale și suburbane, iar jumătate se referă la servicii de transport pe distanțe lungi/interurbane sau de mare viteză (27 % din totalul de călători‑km din 2011[12]). Există variații importante la nivelul statelor membre: de exemplu, Regatul Unit reprezintă în principal o piață a navetiștilor, spre deosebire de Franța, care, datorită trenurilor TGV, este în mare parte o piață a transportului pe distanțe lungi.

Sursa: Chestionarele RMMS, precum și estimări (surse: seturi de date ale UIC, Amadeus, rapoarte anuale ale CP, FS și RENFE, ipotezele incluse în Cartea albă privind transporturile) – nu există date disponibile pentru Lituania, Letonia și Estonia.

Trenurile de mare viteză domină aproape în exclusivitate piața transporturilor pe distanțe lungi în unele state membre: în 2011, în Franța și în Spania 58 % și, respectiv, 49 % din totalul de călători-km au fost parcurși cu trenuri de mare viteză.

Sursa: Cartea statistică de buzunar „Transportul în UE în cifre” 2013, citând UIC – anexa 5b la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei – În acest grafic, transportul feroviar de mare viteză acoperă toate tipurile de trafic cu material rulant de mare viteză (inclusiv trenurile pendulare, care pot circula cu viteze de până la 200 km/h). Aceasta nu necesită neapărat o infrastructură de mare viteză.

CASETA 2 – SEGMENTELE PIEȚEI FEROVIARE

Serviciile feroviare de mare viteză (de exemplu TGV, ICE etc.) și serviciile convenționale de lung parcurs (de exemplu Intercity), pentru care de multe ori (dar nu întotdeauna) este necesară rezervarea locurilor, concurează în principal cu transportul aerian și, într-o anumită măsură, cu autoturismele și cu autocarele. Trenurile de mare viteză circulă (aproape întotdeauna) în cadrul unei infrastructuri dedicate – începând din 1990, numărul de kilometri de linii de mare viteză a crescut de 6 ori (de la 1 024 km la 6 872 km în 2009[13]) – și, în general, opresc doar în aglomerările urbane importante.

Serviciile feroviare pe distanțe medii/regionale (de exemplu Inter-Regio) și serviciile feroviare suburbane/de navetă (de exemplu RER, S-Bahn, Cercanias etc.) concurează în principal cu autoturismele, iar locurile nu se rezervă. Serviciile feroviare suburbane/de navetă sunt adesea interconectate cu rețele de metrou. Aceste servicii funcționează aproape în exclusivitate pe bază de subvenții și contracte de servicii publice și opresc într-un număr mare de gări. Serviciile suburbane necesită adesea o exploatare feroviară la intervale foarte scurte de timp (de exemplu, un tren la fiecare 5-15 minute).

1.3.        Evoluția pieței serviciilor feroviare pentru călători

După cum se arată în graficul 6, ponderea modală a transportului feroviar a crescut începând din 2003.

Cu toate acestea, în pofida faptului că au fost înregistrate unele progrese, ponderea călătoriilor pe calea ferată în UE rămâne modestă în comparație cu alte moduri de transport, cum ar fi autoturismele și transportul aerian. În 2011, ponderea modală a transportului feroviar a rămas stabilă, la un procent de 6,2 %, comparativ cu anul 2010.

Sursa: Eurostat – anexa 3 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei – datele pentru anul 2012 nu sunt încă disponibile.

Începând din 1995, transportul feroviar a înregistrat cea mai mare creștere în comparație cu alte moduri de transport în Regatul Unit (+70 %), în Suedia (+42 %), în Franța (+37 %) și în Belgia (+26 %). Pe de altă parte, a scăzut cu peste 60 % în Grecia, în Polonia, în Bulgaria, în România, în Estonia și în Lituania (-90 %). În general, ponderea modală a transportului feroviar de călători a crescut cu 16 % în UE-15 începând din 1995 (nu există date disponibile pentru UE-25) și cu 3 % în UE-25 începând din 2000.

Sursa: Eurostat

După cum se arată în graficul 8 de mai jos, segmentul serviciilor de transport feroviar intern de călători, care a reprezentat 94 % din totalul traficului de călători în 2011, a crescut cel mai mult în Danemarca (+15 %), în Lituania (+12 %), în Luxemburg și în Regatul Unit (+9 %), începând din 2010. State membre precum Austria, Italia[14] și Republica Cehă, în cazul cărora există în prezent concurență pe liniile interne de lung parcurs, au cunoscut, de asemenea, o creștere solidă (creștere de 6-8 %). După ani de scădere a traficului feroviar, Lituania și Italia au reușit să revină la creștere. Declinul căilor ferate în mai multe state membre din Europa de Sud-Est a fost cauzat de restricțiile bugetare în ceea ce privește compensațiile pentru servicii publice (-38 % în Croația și în Grecia).

Sursa: Eurostat, chestionarele RMMS completate de statele membre

Piața europeană internă a serviciilor feroviare pentru călători este în curs de dezvoltare în mai multe state membre. În prezent, există una sau mai multe întreprinderi feroviare neafiliate nou-intrate care concurează pe liniile de lung parcurs Viena-Salzburg, Napoli-Roma-Milano/Veneția/Torino și Praga-Ostrava. Pe ruta Roma-Milano, ponderea transportului feroviar a crescut de la 36 % în 2008 la 66 % în 2012. Pe aceste linii, întreprinderile feroviare istorice au cunoscut o creștere a traficului (+10 % pentru operatorul italian istoric).

Segmentul serviciilor feroviare internaționale, care a reprezentat 6 % din traficul feroviar de călători în 2012[15], a continuat să crească (+25 % în perioada 2004-2011), înregistrând o creștere de aproximativ 2 % în 2011 și de aproximativ 13 % în 2012. Între 2010 și 2012, traficul feroviar internațional a cunoscut cea mai pronunțată creștere în Finlanda (+42 %), în special datorită introducerii serviciilor de mare viteză dintre Helsinki și Sankt Petersburg. Creșterea a fost impresionantă în mai multe state membre din Europa Centrală și de Est și, de asemenea, în Germania (+23 %), în Franța (+20 %) și în Italia (+13 %), unde operatorul nou-intrat Thello a introdus servicii de noapte între Paris și Veneția. Serviciile de mare viteză care traversează Canalul Mânecii au continuat să crească (+5 % din traficul feroviar internațional în Regatul Unit).

Sursa: Eurostat, chestionarele RMMS completate de statele membre

Cu toate acestea, există semnale că traficul internațional de călători stagnează pe piețe feroviare internaționale importante, cum ar fi Belgia și Țările de Jos, deși mai multe întreprinderi au inițiat proceduri administrative pentru a exploata servicii feroviare pe axele Londra/Paris-Bruxelles-Köln/Amsterdam sau și-au exprimat interesul în acest sens. În sfârșit, serviciile feroviare internaționale din statele membre afectate de criză au avut de suferit. TrainOSE, operatorul elen istoric, a sistat toate serviciile internaționale, în timp ce serviciile transfrontaliere pentru călători au scăzut drastic în Irlanda (-78 %), în Croația (-75 %), în România (-66 %), în Bulgaria (-50 %), în Spania (-24 %), în Portugalia (-13 %) și în Slovenia (-10 %). Acest lucru ar putea indica faptul că trenurile convenționale care sunt subvenționate prin contracte de servicii publice și care circulă pe distanțe foarte lungi nu sunt competitive în raport cu alte moduri de transport, în special companiile aeriene low-cost[16] – același lucru pare să se fi petrecut în Italia la începutul anului 2000[17].

1.4.        Piața transportului feroviar de marfă în prezent

Spre deosebire de transportul feroviar de călători, transportul feroviar de marfă are o dimensiune mult mai internațională: aproximativ 47 % din totalul de tone-km înregistrate în UE în 2011 au fost în transport internațional (din acestea, 9 % din totalul de tone-km sunt legate de tranzit). În Belgia, în Țările de Jos și în statele baltice, peste 70 % din transportul feroviar de marfă este internațional (provenind din Germania și din Rusia). În Regatul Unit, însă, doar 2 % din transportul feroviar de marfă este internațional. În Germania, în Franța și în Italia, celelalte 3 mari economii ale UE, procentele ating 39 %, 19 % și, respectiv, 50 %. În sfârșit, în Danemarca, aproximativ 85 % din traficul feroviar de marfă este doar de tranzit.

De asemenea, este important de subliniat faptul că Germania și infrastructura sa feroviară joacă un rol esențial în transportul feroviar de marfă, ea singură reprezentând 27 % din totalul de tone-km al UE, depășind cu mult chiar și cea de-a doua mare piață europeană a transportului feroviar de marfă, Polonia (12 %)[18]. De asemenea, Germania este situată chiar în centrul rețelei feroviare a UE, fiind de departe statul membru cel mai tranzitat (28 % din totalul de tone-km de tranzit), împreună cu Austria (13 % din totalul de tone-km de tranzit).

1.5.        Evoluția pieței transportului feroviar de marfă

Ponderea transportului feroviar de marfă în cadrul tuturor modurilor de transport a rămas stabilă începând din 1995 și a ajuns la 10,2 % în 2010, înainte de a reveni la 11 % în 2011 și la 10,9 % în 2012. Transportul feroviar de marfă nu a reușit să țină pasul cu creșterea generală a transporturilor de marfă din UE – transportul feroviar de marfă a crescut cu numai 5 %, în tone-km, începând din 1995, în timp ce creșterea generală pentru toate modurile de transport a fost de 22 %.

Sursa: Eurostat – anexa 3 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Începând din 1995, ponderea modală a transportului feroviar a înregistrat cea mai mare creștere în Europa de Nord și a scăzut în Europa de Sud și de Est (mai puțin în statele baltice). Cele mai mari rate de creștere s-au înregistrat în Țările de Jos (+76 %), în Danemarca (+71 %) și în Regatul Unit (+66 %), dar și în Germania, care este cea mai mare piață a transportului feroviar de marfă din Europa. În pofida unei ușoare creșteri în Italia (+4 %), transportul feroviar de marfă a scăzut în Franța (-5 %) și în Spania (-54 %).

Sursa: Eurostat

Începând din 2007, anul în care serviciile de transport feroviar de marfă au fost deschise concurenței la nivelul UE, traficul a continuat să crească puternic în Danemarca (+79 %), în Austria (+15 %), în Regatul Unit (+14 %), dar și în România, în Irlanda, în Portugalia și în Letonia. Deși criza economică a durat mai mult în România decât în Europa de Nord, începând din 2007 transportul feroviar de marfă a crescut datorită unor operatori de transport de marfă neafiliați foarte performanți.

Transportul feroviar de marfă intermodal este în creștere, însă transportul cu vagoane izolate se află în scădere. Ponderea transportului feroviar de marfă intermodal a crescut de la 15 % la 18 % în perioada 2007-2011 – deși în principal în Germania, în Irlanda și în Spania. Transportul feroviar de marfă intermodal stagnează în Franța și în Italia și rămâne la o scară redusă în Polonia și în statele baltice (aflându-se însă în creștere rapidă[19]). Pe de altă parte, transportul cu vagoane izolate pare să fie în scădere în toate țările[20] (seriile de date Eurostat sunt incomplete). În Germania, acesta a scăzut de la 39 % din totalul de tone-km în 2004 la numai 26 % în 2011. În Polonia, a atins numai 17 % din totalul de tone-km din 2010.

Portofoliul mărfurilor transportate (a se vedea graficul) a rămas stabil și rămâne concentrat pe produse de bază (agricultură, minerale) sau pe produse aflate în primele stadii ale prelucrării industriale (metale de bază, produse chimice)[21]. Cărbunele, minereurile metalifere, produsele petroliere și produsele chimice au reprezentat 57 % din totalul de tone-km. Transportul produselor chimice este singurul segment care a crescut în termeni absoluți și relativi începând din 2007 (+7 %). Cu toate acestea, este interesant de observat că această creștere s-a concentrat în Germania, în Scandinavia și în statele baltice - în timp ce transportul de produse chimice a scăzut în Polonia și în Franța (-38 %). Trebuie subliniată importanța anumitor tipuri de transport în unele state membre: transportul feroviar de cărbune în Polonia este mai important decât piața transportului feroviar de marfă din 20 de state membre (luate în considerare individual).

Sursa: Eurostat – „Altele*” include articole diverse (a se vedea nota de subsol 21)

Mai mult de jumătate din scăderea traficului din perioada 2008-2012 poate fi explicată prin evoluții specifice ale segmentelor. În Germania, creșterea transporturilor de produse chimice și de echipamente de transport nu a compensat scăderile importante ale transportului feroviar de produse agricole, de cocs, de lemn și de metale de bază. În Franța, cea mai mare parte a scăderii a avut loc în cazul produselor chimice (spre deosebire de Germania), al metalelor de bază (la fel ca Germania) și al minereurilor metalifere, însă a existat o creștere a transportului de mărfuri grupate (incluse în segmentul „altele”). În sfârșit, peste jumătate din scăderea înregistrată în Polonia, cea de-a doua mare piață a transportului feroviar de marfă din UE, reprezintă un rezultat al scăderii transporturilor de cărbune.

De asemenea, ar trebui să ne întrebăm dacă specializarea transportului feroviar de marfă pe produse de bază și produse industriale de bază nu face ca ciclul său economic să fie deosebit de vulnerabil la ciclurile economiei (evoluția prețurilor la produsele de bază), la politicile energetice (alegerea unor surse specifice de energie) și la gestionarea inventarului (produsele de bază presupun costuri mai mici pentru inventar decât produsele industriale finite). De asemenea, pentru a avea succes, este necesar ca transportul feroviar de marfă să pătrundă în „nișe” cu valoare adăugată mai mare și să mărească distanțele medii de transport.

2.           Evoluția pieței interne a serviciilor care trebuie furnizate întreprinderilor feroviare

Informațiile în acest domeniu sunt încă fragmentare. Prezentul raport se concentrează asupra structurilor de proprietate și de administrare și prezintă problemele întâmpinate în ceea ce privește accesul la instalațiile care au fost declarate oficial.

2.1.        Gări

2.1.1.     Gări pe teritoriul Uniunii Europene

În UE există aproximativ 22 000 de gări[22], dintre care aproximativ 250 sunt „gări mari”, tranzitate de peste 25 000 de călători/zi. Importanța serviciilor suburbane, care transportă un număr mult mai mare de călători, explică faptul că unele state membre de mici dimensiuni, cum ar fi Țările de Jos, au mai multe gări mari decât Spania sau Italia (de exemplu, Luxemburg are o gară mare). Faptul că unele rețele suburbane importante fac sau nu parte din rețeaua feroviară care intră sub incidența directivelor feroviare ar putea de asemenea juca un rol în acest sens[23]. Descentralizarea urbană poate, de asemenea, explica de ce Germania deține aproximativ 112 gări mari, comparativ cu aproximativ 45 în Regatul Unit și, respectiv, 38 în Franța (Paris-Nord fiind cea mai aglomerată gară din Europa).

Sursa: Chestionarele RMMS – anexa 6 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

De asemenea, densitatea gărilor în cadrul rețelei ar varia de la un stat membru la altul În medie, distanța dintre două gări din cadrul rețelei feroviare nu depășește 5 kilometri în Republica Cehă, în Slovacia, în Grecia și în Austria. Cu toate acestea, în Finlanda această distanță ajunge până la o medie de aproape 28 km.

Sursa: Eurostat, cele mai recente date disponibile privind lungimea liniilor, EIM, CER, documentele de referință ale rețelei întocmite de administratorii de infrastructură, numărul de gări per stat membru conform chestionarelor RMMS

Acest indicator nu implică faptul că trenurile vor opri în mod obligatoriu în toate aceste gări. De asemenea, acesta nu oferă distanța medie parcursă de cetățenii europeni până la cea mai apropiată gară. De fapt, cel mai recent Eurobarometru arată că statele membre în care cea mai mare parte a populației locuiește la mai puțin de 10 minute de cea mai apropiată gară nu sunt cele care au cea mai mare densitate de gări în cadrul rețelei. Luxemburg și Danemarca sunt cele două state membre în care această proporție este cea mai ridicată, în timp ce distanța medie dintre gările lor depășește media UE-25. În schimb, în Republica Cehă și în Slovacia ponderea populației care locuiește la aproximativ 10 minute de cea mai apropiată gară se situează în jurul mediei UE-25, deși aceste două state membre au cea mai mică distanță între gări. Acest lucru pare să indice o discrepanță între repartizarea gărilor pe întreg teritoriul și repartiția populației.

Graficul 14bis – Timpul necesar populației pentru a ajunge la cea mai apropiată gară

Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar – (interviuri telefonice cu 28 036 de cetățeni ai UE cu vârsta de peste 15 ani) – anexa 7 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

2.1.2.     Proprietatea și administrarea

În pofida diferitelor structuri de proprietate asupra gărilor (a se vedea tabelul 1), în cele mai multe cazuri gările sunt strâns legate de operatorul istoric – fie prin holdingurile istorice (de exemplu în Irlanda și în Polonia), fie printr-o filială a acestora (de exemplu în Germania) sau prin administratorul de infrastructură al holdingului (de exemplu în Austria și în Italia). În multe cazuri, există acorduri complexe privind proprietatea asupra gărilor – acolo unde administratorul de infrastructură deține peroanele, însă operatorul feroviar istoric deține terminalul (de exemplu în Franța, în Țările de Jos și în Belgia). În alte state membre, gările sunt deținute de administratori de infrastructură independenți (de exemplu în Regatul Unit, în Spania) sau chiar de guvernul național (în Portugalia, în Luxemburg, în Slovacia și în Bulgaria).

Tabelul 1 - Structurile de proprietate asupra gărilor din Europa

Surse: contribuția statelor membre la chestionarele RMMS, activități independente de cercetare privind informațiile lipsă (fundal gri)

În general, structurile administrative ale gărilor sunt identice cu cele de proprietate. Cu toate acestea, în statele membre în care guvernul național deține gări (Bulgaria, Slovacia, Portugalia, Ungaria și Luxemburg), administrarea este încredințată administratorului de infrastructură[24]. În Franța, în pofida coproprietății cu administratorul de infrastructură francez RFF, gările sunt administrate integral de operatorul istoric (SNCF Gares et Connexions). În Regatul Unit, Network Rail deține și exploatează cele mai mari 14 gări, în timp ce restul sunt deținute de Network Rail, dar exploatate în temeiul unui contract de leasing de către principalul operator de franciză.

În orice caz, gările sunt în continuare deținute sau administrate (cel puțin parțial) de către operatorii feroviari istorici în toate statele membre, cu excepția Bulgariei, a Portugaliei, a Slovaciei, a Spaniei și a Regatului Unit.

2.1.3.     Accesul întreprinderilor feroviare la instalațiile din gări

Gările pot constitui blocaje, în special în zonele în care sunt concentrate gări importante (de exemplu, cele 8 gări foarte mari din Italia sau Parisul). NTV, operatorul italian nou-intrat pe linia de mare viteză Roma-Milano, trebuie să desfășoare operațiuni de la Roma-Ostiense (în loc de Termini) și de la Milano-Porta Garibaldi (în loc de Centrale). Pe de altă parte, utilizarea gărilor periferice poate, de asemenea, să facă parte dintr-o strategie de afaceri: Ouigo, serviciul feroviar low-cost pe ruta Paris-Lyon, oferă tarife mai ieftine cu plecare din Marne‑la‑Vallée (Eurodisney), gară aflată la periferia Parisului.

Deținerea și administrarea gărilor de către operatorii istorici creează situații de suspiciune privind conflicte de interese sau reclamații efective în acest sens. NTV a depus o plângere la autoritatea italiană de concurență prin care acuza Trenitalia de abuz de poziție dominantă, printre altele în ceea ce privește administrarea publicității în gările din Italia.

2.1.4.     Calitatea serviciilor din gări (inclusiv accesul persoanelor cu mobilitate redusă)

În medie, europenii sunt destul de mulțumiți de gări (gradul de satisfacție a crescut ușor din 2011). Sondajul Eurobarometru Flash 2013 estimează faptul că 51 % din europeni au indicat niveluri „ridicate” sau „bune” de satisfacție cu privire la gări, în schimb 49 % au indicat niveluri „medii” sau „scăzute”. Cele mai înalte niveluri de satisfacție cu privire la gări au fost înregistrate în Regatul Unit (73 %), în Irlanda (71 %) și în Luxemburg (70 %). Grade de satisfacție sub medie sunt prezente în Germania (40 %), în Italia (34 %) și în Europa Centrală și de Sud-Est.

Graficul 15 – Indicele de satisfacție cu privire la gările feroviare (2013)

Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar – (interviuri telefonice cu 28 036 de cetățeni ai UE cu vârsta de peste 15 ani) – anexa 7 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Potrivit aceluiași sondaj, 68 % din europeni sunt satisfăcuți de informațiile furnizate cu privire la mersul trenurilor și 67 % de ușurința cu care se pot cumpăra bilete. Europenii sunt mai puțin pozitivi în ceea ce privește curățenia din gări (un grad de satisfacție de 57 %) și accesul la mecanismele de tratare a plângerilor (37 %). Cel mai înalt grad de satisfacție față de curățenia din gări se regăsește în Luxemburg, în Austria (80 %) și în Regatul Unit (79 %). Un grad de satisfacție sub medie se întâlnește în Germania, în Italia și în Europa Centrală și de Sud-Est.

Doar 37 % din europeni raportează niveluri de satisfacție „ridicate” sau „bune” față de toate aspectele legate de accesul persoanelor cu mobilitate redusă. Cel mai ridicat nivel de satisfacție este în Regatul Unit (61 %), în Irlanda (56 %) și în Franța (52 %). Un grad de satisfacție sub medie se întâlnește în Germania, în Italia și în Europa Centrală și de Sud-Est.

Graficul 16 – Indicele de satisfacție cu privire la accesibilitatea gărilor (2013)

Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar – (interviuri telefonice cu 28 036 de cetățeni ai UE cu vârsta de peste 15 ani) – anexa 7 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Mai precis, majoritatea cetățenilor UE sunt pozitivi în ceea ce privește accesibilitatea caselor de bilete și a automatelor de vânzare a biletelor (51 %), dar mai puțin pozitivi față de accesibilitatea peroanelor (46 %) și a vagoanelor (42 %) și chiar mult mai puțin pozitivi cu privire la informațiile anterioare călătoriei privind accesibilitatea (39 %) sau asistența acordată persoanelor cu mobilitate redusă (37 %). Gradul de nemulțumire este foarte ridicat atunci când cetățenii înșiși sunt vizați în mod direct (40 % nemulțumire față de accesibilitatea peroanelor și 42 % în ceea ce privește accesibilitatea vagoanelor).

Aspectele legate de accesibilitate sunt esențiale pentru a îmbunătăți ponderea modală a transportului feroviar, în special în contextul îmbătrânirii populației europene. 34 % din europenii care nu utilizează niciodată transportul feroviar au menționat cel puțin o problemă de accesibilitate drept motiv pentru a explica de ce nu folosesc acest mod de transport. Se pare că transportul feroviar nu ajunge la circa 19 % din populația UE din cauza unor probleme de accesibilitate.

2.2.        Terminale de marfă, stații de triaj și instalații de depozitare

În general, terminalele de marfă, stațiile de triaj și liniile de garare par a fi deținute și administrate în principal de holdingurile operatorilor istorici (în special pe piețele de transport de marfă importante, cum ar fi Germania, Austria, Polonia, Lituania, Letonia), cu excepția Regatului Unit și a Țărilor de Jos, unde acestea sunt deținute cu preponderență de administratorul de infrastructură independent. În Portugalia, în Bulgaria, în Luxemburg și în Slovacia, acestea sunt deținute de stat, dar administrate de administratorul de infrastructură. Germania pare să reprezinte majoritatea terminalelor de marfă raportate[25].

Tabelul 2 – Structurile de proprietate asupra terminalelor de marfă, a stațiilor de triaj și a instalațiilor de depozitare din Europa

Surse: contribuția statelor membre la chestionarele RMMS, activități independente de cercetare privind informațiile lipsă (fundal gri)

2.3.        Instalații de întreținere

În majoritatea statelor membre, proprietatea asupra instalațiilor de întreținere rămâne în responsabilitatea grupurilor feroviare istorice, cu excepția notabilă României, a Regatului Unit și a Țărilor de Jos.

Tabelul 3 – Structurile de proprietate asupra instalațiilor de întreținere din Europa

Surse: contribuția statelor membre la chestionarele RMMS, activități independente de cercetare privind informațiile lipsă (fundal gri)

2.4.        Alte instalații: accesul la porturi, infrastructurile de intervenție și de alimentare cu combustibil

Celelalte instalații par a fi mai puțin controlate de întreprinderile feroviare istorice și cunosc o implicare mult mai mare a întreprinderilor private. Cu toate acestea, în Germania, în Irlanda, în Letonia și în Lituania, acestea sunt în principal legate de operatorul feroviar istoric.

Tabelul 4 – Structurile de proprietate asupra accesului la porturi și a infrastructurilor de intervenție și de alimentare cu combustibil din Europa

Surse: contribuția statelor membre la chestionarele RMMS, activități independente de cercetare privind informațiile lipsă (fundal gri)

3.           Condiții-cadru

3.1.        Tarifarea infrastructurii

În 2012, „principalii” administratori de infrastructură (a se vedea partea 3.2) au colectat de la întreprinderile feroviare[26] o sumă estimată de 15,7 miliarde EUR ca taxe de utilizare a infrastructurii (o creștere de 3 % față de 2011), conform conturilor financiare[27]. Taxele de utilizare a infrastructurii par să fi reprezentat 41 % din toate veniturile „principalului” administrator de infrastructură (fondurile publice par să fi reprezentat 48 % - a se vedea partea 3.2).

CASETA 3 – TARIFAREA INFRASTRUCTURII ȘI SEGMENTELE PIEȚEI FEROVIARE

Întreprinderile feroviare plătesc administratorilor de infrastructură „taxe de utilizare a infrastructurii” pentru utilizarea infrastructurii feroviare. Tarifarea infrastructurii are un impact diferit asupra transportului feroviar de marfă, a serviciilor interurbane și a serviciilor suburbane. Este cunoscut faptul că transportul feroviar de marfă este cel mai sensibil la variațiile taxelor de acces la calea ferată. De asemenea, taxele de acces la calea ferată afectează structura costurilor aferente serviciilor interurbane, dar numai marginal tariful final. În fine, în ceea ce privește obligațiile de serviciu public (ale căror tarife feroviare sunt oricum în general reglementate), nivelul taxelor de acces la calea ferată este inclus în arhitectura financiară a sistemului feroviar.

3.1.1.     Taxele de utilizare a infrastructurii pentru serviciile de transport de marfă

După cum se arată în graficul de mai jos, taxele medii de acces la calea ferată în 2014 pentru un tren de marfă cu o capacitate de 1 000 de tone variază între 1,60 EUR/tren-km și 3,40 EUR/tren-km, cu excepția statelor baltice și a Irlandei. În statele baltice, administratorii de infrastructură atrag un trafic semnificativ din Rusia către interior, care se desfășoară pe distanțe foarte lungi și prezintă o masă medie a trenurilor mai mare. Rețelele de la periferia Europei tind să aibă taxe foarte scăzute sau, în cazul Irlandei, foarte ridicate. Același lucru este valabil, de asemenea, pentru cele mai mici rețele, unde predomină problemele de trecere a frontierei și, prin urmare, trenurile de marfă nu pot plăti taxe mari.

Sursa: chestionarele RMMS – nu există date pentru Norvegia; *= pentru Franța și Italia, datele se referă la 2013, deoarece aceste state membre nu au furnizat date pentru 2014. – anexa 8 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Deși este recunoscut faptul că transportul feroviar de marfă are dificultăți în suportarea „majorărilor” din cauza marjelor sale reduse, trenurile de marfă par să plătească mai mult pentru a avea acces la calea ferată decât trenurile de călători – mediana taxei medii de acces la calea ferată la nivelul tuturor statelor membre pentru transportul de marfă este mai mare decât cea pentru serviciile de transport interurbane și suburbane[28], chiar și atunci când Irlanda și țările baltice sunt excluse din calcul[29]. În fine, este interesant de observat că rețelele complet separate au în general taxe de utilizare a infrastructurii mai mici[30].

Taxele de acces la calea ferată pentru trenurile de marfă raportate pentru anul 2014 au scăzut în Bulgaria (-36 %), în Republica Cehă (-7 %) și în Țările de Jos (-1 %) și au rămas stabile în 8 state membre (prin urmare, de facto[31], taxele sunt în scădere). Pe de altă parte, acestea au crescut considerabil în Polonia (+13 %) și în Suedia (+6,8 %). Cu excepția rețelelor din Polonia și din statele baltice, continuă procesul de uniformizare într-o anumită măsură a taxelor în rândul statelor membre.

În unele cazuri, creșterile au fost specifice anumitor segmente: în Germania, în contextul gradului sporit de congestionare, taxele de acces la calea ferată în cazul liniilor de acces pentru trenurile de marfă cu viteze cuprinse între 50 și 100 km/h au crescut cu 12 %, deși taxa medie de acces la calea ferată pentru trenurile de marfă pare să fi crescut cu numai 2 % (prin urmare, în funcție de inflație) în 2014, comparativ cu 2013.

Comparația evoluției taxei medii de acces la calea ferată în Europa[32] pentru trenurile de marfă sugerează o scădere constantă în decursul ultimilor ani (-28 % în perioada 2008-2014). Este interesant de observat că deviația standard, și anume dispersia valorilor de la medie, a scăzut de la 2,26 la doar 1. Cu alte cuvinte, se pare că există o convergență din ce în ce mai pronunțată a diferitelor taxe naționale de acces la calea ferată către media europeană, aspect care este de ajutor în contextul dezvoltării unui spațiu feroviar european unic pentru transportul de marfă care să aibă taxe nu doar mai reduse, ci și standardizate.

Graficul 17bis – Convergența taxelor de acces la calea ferată pentru trenurile de marfă

3.1.2.     Taxele de utilizare a infrastructurii pentru serviciile de transport interurbane

După cum se arată în graficul de mai jos, taxele medii de acces la calea ferată în 2014 pentru un tren interurban de 500 de tone variază, de asemenea, considerabil: în medie, exploatarea unui tren interurban în Germania sau în Franța (și în Belgia) costă dublu față de Italia sau Spania (care dețin de asemenea rețele de mare viteză) și de 5 ori mai mult decât în Regatul Unit, în Republica Cehă sau în Suedia. Rețelele cu linii de mare viteză (BE, DE, FR, AT, IT, ES) se regăsesc la limita „scumpă” a scalei, împreună cu statele baltice și Irlanda.

Sursa: chestionarele RMMS; *= pentru Franța și Italia, datele se referă la anul 2013, deoarece aceste state membre nu au furnizat date pentru 2014.**= pentru Spania, taxa medie de acces la calea ferată pentru trenurile de mare viteză care circulă pe rețea cu viteza limitată la 260km/h – nu există date pentru Norvegia – anexa 8 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Pentru anul 2014, taxele de acces la calea ferată raportate pentru transportul interurban au crescut în mai multe state membre, în special în Polonia (+43 %), în Austria (+23 %), în Spania (+14 %) și în Suedia (+8,4 %, deși de la o bază foarte scăzută). În Austria, creșterea de 23 % se bazează pe o suprataxă aplicată trenurilor de mare viteză, care a fost respinsă de autoritatea de reglementare austriacă la 27 septembrie 2013, ca urmare a unei plângeri din partea operatorului nou-intrat Westbahn, dar care în prezent este atacată de ÖBB Infrastruktur la Înalta Curte Administrativă din Austria.

În sfârșit, în ceea ce privește evoluția taxelor de acces la calea ferată pentru trenurile interurbane, acestea au rămas stabile, însă diferențele dintre ele au crescut.

3.1.3.     Taxele de utilizare a infrastructurii pentru serviciile suburbane

După cum se arată în graficul de mai jos, taxele medii de acces la calea ferată în 2014 pentru un tren suburban de 140 de tone sunt inegale. În 2013, taxele de acces la calea ferată pentru trenurile suburbane depășesc 10 EUR pe tren-km în Franța, în timp ce în 20 de state membre taxele au o valoare de sub 2 EUR pe tren-km. De asemenea, în Germania taxele de acces la calea ferată pentru trenurile suburbane sunt cu mult peste cele din majoritatea statelor membre (cu toate acestea, în Franța acestea sunt de două ori mai mari față de cele din Germania). Această situație reflectă structura de finanțare a căilor ferate din Franța [unde regiunile plătesc taxe de acces la calea ferată pentru trenurile regionale în cadrul obligațiilor de serviciu public (OSP) direct administratorului de infrastructură, care, la rândul său, plătește principala întreprindere feroviară SNCF pentru a furniza servicii de întreținere a infrastructurii] și din Germania (unde autoritățile regionale oferă subvenții pentru OSP care includ mijloace de plată a taxelor de acces la calea ferată). În mod similar, taxele de acces la calea ferată pentru serviciile feroviare suburbane au cele mai mici valori în Regatul Unit și în Finlanda.

Sursa: chestionarele RMMS; nu există date pentru Norvegia; *= pentru Franța și Italia, datele se referă la 2013, deoarece aceste state membre nu au furnizat date pentru 2014 – anexa 8 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

În ceea ce privește taxele de acces la calea ferată pentru trenurile suburbane, acestea par a fi rămas stabile (în ușoară scădere), însă diferențele dintre ele au crescut.

3.1.4.     Taxele de utilizare a infrastructurii – clasament general

În general, taxele de acces la calea ferată sunt, pe de o parte, cele mai scăzute în Danemarca și în Suedia și, pe de altă parte, cele mai ridicate în Germania, rețeaua cea mai tranzitată din Europa, precum și în Lituania, în Letonia și în Estonia, care au rețele feroviare destul de izolate de centrul Europei[33]. Pentru a reflecta mai bine structura pieței, ar putea fi util și necesar ca în viitor să se detalieze mai mult această analiză, făcându-se distincția între serviciile regionale interurbane și serviciile de mare viteză (în locul unei analize generale privind trenurile interurbane). Nu în ultimul rând, faptul că unele state membre sunt bine clasate în ceea ce privește nivelul scăzut al taxelor trebuie să fie analizat cu atenție – în temeiul Directivei 2012/34/UE, statele membre au obligația de a își finanța în mod adecvat infrastructura (taxele de acces la calea ferată scăzute explică motivul pentru care Regatul Unit optează să acorde granturi semnificative pentru investiții).

Graficul 20 – Cele mai mici taxe de acces la calea ferată – clasamente pentru cele 3 segmente

Sursa: chestionarele RMMS - nu există date pentru Norvegia; *= pentru Franța și Italia, datele se referă la 2013, deoarece aceste state membre nu au furnizat date pentru 2014. **= pentru Spania, taxa de acces la calea ferată pentru trenurile de mare viteză care circulă pe rețea cu viteza limitată la 260km/h.

Se pare că regimul de tarifare a infrastructurii este afectat de trei probleme principale:

- Rețelele importante de tranzit care sunt situate în centrul sistemului feroviar european sau prin care este efectuat traficul către interior percep taxe mai mari decât rețelele mai mici și periferice. Această situație predomină atât în cazul trenurilor de marfă, cât și în cazul trenurilor de călători și împiedică integrarea sistemelor feroviare naționale. Prin urmare, costurile ridicate ale interoperabilității agravează condițiile traficului transfrontalier.

- Taxele de acces la calea ferată în partea de est a Uniunii rămân mai ridicate pentru transportul de marfă decât pentru transportul (suburban) de călători; din punct de vedere economic, acest lucru sugerează un nivel insuficient de compensare a serviciilor în cadrul obligațiilor de serviciu public, din cauza căruia este posibil ca administratorii de infrastructură să își recupereze pierderile de venituri rezultate aplicând taxe mai mari pentru serviciile de transport de marfă. Prin urmare, traficul feroviar de marfă ar putea deveni mai puțin competitiv decât traficul rutier, iar întreprinderile feroviare nu pot genera fondurile de care ar avea nevoie pentru reînnoirea parcului lor de vagoane.

În sfârșit, nu a fost posibil să se exploateze în mod util cererile de date în ceea ce privește taxele aferente gărilor și instalațiilor, curentul de tracțiune și motorina, deoarece statele membre au realizat colectarea datelor într-un mod mai degrabă fragmentat. Taxele aferente gărilor și terminalelor ar reprezenta o parte considerabilă din totalul taxelor de utilizare a infrastructurii în cazul trenurilor care circulă pe distanțe scurte și au opriri frecvente, iar în unele state membre acestea reprezintă mai mult de jumătate din totalul taxelor de utilizare a infrastructurii. Segmentele de piață care necesită o utilizare intensivă a instalațiilor, cum ar fi trenurile de călători regionale cu acces liber și transportul cu vagoane izolate, prezintă nivelul de concurență cel mai puțin intensiv.

3.2.        Alocarea capacităților

CASETA 4 – ALOCAREA CAPACITĂȚILOR

Administratorii de infrastructură alocă anual drepturile de acces la trasă întreprinderilor feroviare, pe baza cererilor formulate de către acestea din urmă. De asemenea, administratorii de infrastructură primesc solicitări ad-hoc de trasă, în special din partea întreprinderilor de transport feroviar de marfă, care nu își pot preconiza serviciile cu anticipație de un an. Solicitările de trasă pot fi respinse în caz de congestionare.

Productivitatea liniei de cale ferată variază între statele membre, și anume: la un pol se regăsesc rețelele dense din Țările de Jos și din Regatul Unit, aflate sub presiunea puternică a serviciilor pentru navetiști, urmate de Germania, Austria și Belgia, iar la polul opus se află rețelele feroviare din statele baltice și din Europa de Sud-Est, utilizate relativ sub potențialul lor. În Țările de Jos se înregistrează de patru ori mai mulți tren-km per km de cale ferată[34] decât în Bulgaria, în România și în Estonia.

Sursa: Eurostat, UIC, RMMS (Bulgaria) – anexa 9 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

CASETA 5 – CONGESTIONAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE

În general, serviciile care fac obiectul unor obligații de serviciu public au trase rezervate anticipat, deoarece necesită frecvențe foarte mari pe parcursul zilei (în special trenurile suburbane). Trenurile de mare viteză circulă (aproape întotdeauna) pe o infrastructură dedicată și, în general, opresc numai în aglomerările urbane importante. În multe cazuri, trenurile de marfă circulă cu trase alocate ad-hoc.

Pentru fiecare linie de cale ferată există un nivel maxim de trenuri teoretic („capacitate maximă”). Cu toate acestea, diferența dintre capacitatea reală și capacitatea teoretică rezultă dintr-o serie de compromisuri, cum ar fi lucrările de întreținere, structura opririlor, mișcări contradictorii la joncțiuni (trenuri la aparate de cale), mixurile de material rulant și constrângerile în afara rutei. De asemenea, configurația rețelelor feroviare joacă un rol important: trenurile sunt redirecționate mai ușor în rețelele de tip „plasă” (de exemplu, Germania) decât în rețelele de tip „stea” (de exemplu, Franța sau Spania).

Rețelele feroviare europene sunt utilizate în principal de trenurile de călători (78 % din totalul de tren-km), deși există variații la nivelul statelor membre în ceea ce privește tipurile de servicii. Trenurile care circulă pe rețelele utilizate intens din Regatul Unit și din Țările de Jos, precum și din Irlanda și din Luxemburg, sunt în mare parte trenuri de călători. Trenurile din rețelele slab utilizate din statele baltice sunt predominant trenuri de marfă.

Sursa: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – situația din anul 2011; media UE exclude DK, HU și GR, pentru care nu s-au găsit date

Doar 5 state membre ale UE (Germania, Danemarca, Țările de Jos, România și Regatul Unit) și Norvegia au declarat faptul că o parte din infrastructura lor este „congestionată”, potrivit răspunsurilor date la chestionarul RMMS. În total, 1 324 km de linii[35] (0,6 % din totalul liniilor din UE) au fost declarate congestionate, iar cel mai mare blocaj pare să se afle, în termeni absoluți, în Germania (399 km), însă blocaje importante există, de asemenea, în Danemarca și în România.

Majoritatea statelor membre au optat să stabilească priorități pentru OSP (a se vedea tabelul 5), serviciile care au o valoare directă pentru societate și serviciile cu frecvență ridicată, care adesea în practică acoperă, în principal, serviciile de navetă. Legislația UE privind accesul la piață permite stabilirea priorităților în privința alocărilor de trasă în favoarea serviciilor care prezintă valoare pentru societate, a OSP și a serviciilor internaționale de transport feroviar de marfă. Franța nu a raportat nicio stabilire a priorităților în privința serviciilor feroviare în contextul RMMS. Stabilirea priorităților acoperă peste 85 % din totalul de tren-km din Țările de Jos, din Regatul Unit, din Luxemburg și din Irlanda (a se vedea graficul 23).

Tabelul 5 – Tipul de priorități la alocarea traselor

Sursa: chestionarele RMMS

Sursa: chestionarele RMMS

În sfârșit, o primă încercare de a întocmi un bilanț al volumului de trase respinse sugerează că Franța (4,1 %) și Polonia (1,3 %) se confruntă cu cel mai mare număr de respingeri de trase. În Franța, țară care nu a stabilit priorități în privința serviciilor, cele mai multe respingeri au vizat de fapt servicii locale și regionale (2,3 % din totalul solicitărilor de trasă pentru serviciile locale și regionale, care au reprezentat 42 % din totalul respingerilor), însă segmentele cele mai afectate au fost cele ale transportului intern și internațional de marfă (18 % și, respectiv, 13 % din trasele respinse). De asemenea, respingeri de trasă au fost raportate în Germania, în Țările de Jos, în Norvegia și în Ungaria (toate înregistrând un procent mai mic de 0,1 %).

3.3.        Investițiile în infrastructură

Suma totală raportată a granturilor acordate de stat pentru administratorii de infrastructură feroviară variază în funcție de diferitele surse de la care aceasta poate fi estimată (conturile financiare ale administratorilor de infrastructură, tabloul de bord privind ajutoarele de stat și chestionarul RMMS privind compensarea contractelor multianuale) și în funcție de lacunele existente în seriile de date, dar, în general, rămâne în jurul valorii de 18‑21 de miliarde EUR pentru anul 2012.

Numai 7 state membre (AT, CZ, EE, FI, GR, LV și PL) nu au încheiat contracte multianuale cu administratorii lor de infrastructură. Aceste contracte acoperă echivalentul a 73 % din întreaga infrastructură feroviară a UE și au o durată medie de 5 ani (în Spania contractele durează 2 ani, în timp ce în Luxemburg contractul multianual se întinde până în anul 2024). Există o mare varietate de indicatori de performanță. Este interesant de observat faptul că mai multe state membre din Europa Centrală și de Sud-Est utilizează „viteza trenului” ca stimulent de performanță, în timp ce multe rețele congestionate (Țările de Jos, Germania și Belgia) utilizează punctualitatea sau întârzierile ca indicatori de performanță.

După cum este ilustrat în anexa 10b la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei care însoțește prezentul raport, în ceea ce privește investițiile în rețea se pare că în 2012 s-au investit ceva mai puțin de 29 de miliarde EUR în rețeaua convențională (cu aproximativ 7 % mai mult decât în 2011) și aproximativ 34,5 miliarde EUR în întreaga rețea feroviară (inclusiv rețeaua de mare viteză). În ceea ce privește rețeaua convențională, cotele corespunzătoare întreținerii (29 %), ameliorării(36 %) și reînnoirii (35 %) par a fi aproximativ egale în 2012 (ceva mai puțin egale în 2011, când reînnoirile au atins 39 %).

CASETA 6 – ÎNTREȚINERE, AMELIORARE ȘI REÎNNOIRE

Există diferite definiții pentru „întreținere”, „ameliorare” și „reînnoire”. Cu toate acestea, în linii mari, „ameliorare” se referă în general la extinderea și modernizarea infrastructurii, de exemplu prin tehnologii noi (cum ar fi ERTMS, înlocuirea trecerilor la nivel cu pasaje subterane sau supraterane), „reînnoire” se referă la înlocuirea activelor cu scopul de a readuce infrastructura în starea în care se afla atunci când era nouă (de exemplu înlocuirea traverselor, a balastului sau a șinelor, reînnoirea un pod), iar „întreținere” se referă la acțiuni care asigură funcționarea și extind durata de viață a activelor existente (de exemplu măcinare, compactare, elagajul arborilor și al arbuștilor din apropierea căii ferate).

În sfârșit, proiectele legate de calea ferată finanțate din fonduri ale UE, fie în cadrul fondurilor TEN-T, fie în cadrul fondurilor structurale și de coeziune, s-au ridicat la aproximativ 22 de miliarde EUR în decursul perioadei 2007-2013, și anume aproximativ 3 miliarde EUR/an, ceea ce reprezintă aproximativ 2 % din bugetul anual al UE.

Finanțarea totală acordată de UE pentru infrastructura feroviară în cadrul programului-cadru TEN-T pentru perioada 2007-2013, alocată până la sfârșitul anului 2013, a atins aproximativ 4,4 miliarde EUR pentru calea ferată (inclusiv ERTMS), sumă care corespunde unui procent de 65 % din totalul fondurilor TEN-T alocate până la sfârșitul anului 2013. Un număr de 8 state membre (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE și DK) au atras 87 % din totalul finanțării TEN-T pentru calea ferată în decursul perioadei 2007-2013, în timp ce restul de 19 state membre au absorbit 587 de milioane EUR (prin urmare, fiecare dintre acestea a absorbit mai puțin de 110 milioane EUR).

Graficul 24a – Fondurile TEN-T alocate pentru calea ferată până la sfârșitul anului 2013, pe stat membru

Sursa: Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA) - *state membre cu o finanțare TEN-T mai mică de 100 de milioane EUR (luate în considerare separat; aceste state membre au totalizat 587 de milioane EUR de fonduri alocate).

Cea mai mare parte a finanțării proiectelor feroviare în perioada 2007-2012 a avut loc prin intermediul fondurilor structurale și de coeziune (17 miliarde EUR). Beneficiarii principali au fost Italia, Polonia, Spania, Republica Cehă și Ungaria (fiecare dintre aceste state a primit în jur de 2 miliarde EUR sau mai mult).

Sursa: Comisia Europeană, DG REGIO

Prin urmare, pentru perioada 2007-2012, proiectele feroviare selectate pentru finanțare din partea UE au fost concentrate în Italia, în Spania, în Polonia și în Republica Cehă. În mare parte, state membre precum Danemarca, Suedia și Regatul Unit nu au beneficiat de finanțarea proiectelor.

Graficul 24c – Fonduri UE alocate unor proiecte feroviare și ERTMS selectate, 2007‑2012 (milioane EUR)

Sursa: Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA), Comisia Europeană, DG REGIO

3.4.        Evoluția prețurilor

Prețurile nominale pentru serviciile de transport feroviar au crescut cu 4 % în 2012 față de 2011, pe baza indicelui armonizat al prețurilor de consum (IAPC), care include transportul urban. Creșteri importante au avut loc în Europa Centrală și de Sud-Est (în Slovacia, creșterea a atins 35 %). În Suedia, prețurile au scăzut cu 1 %.

Sursa: Eurostat

Variațiile sus-menționate fac parte dintr-o tendință similară. Începând din 2005, anul de referință pentru IAPC, prețurile serviciilor feroviare au crescut cu peste 50 % în cea mai mare parte a Europei de Sud, Centrale și de Est. În Regatul Unit și în Italia, prețurile au crescut cu mai mult de 40 % în termeni nominali[36]. În schimb, în Suedia tarifele feroviare au crescut cu numai 3,7 % în termeni nominali.

Sursa: Eurostat

Cu toate acestea, începând din 2005 tarifele feroviare au crescut mai puțin decât cele pentru alte moduri de transport. În fapt, în UE-27 tarifele feroviare au crescut cu 0,15 puncte procentuale mai puțin decât prețurile transporturilor în general. Acest lucru este deosebit de important în ceea ce privește Suedia și Regatul Unit, în cazul cărora prețurile transporturilor au crescut cu 17 și, respectiv, 15 puncte procentuale mai mult decât prețurile feroviare. În schimb, în Europa de Sud, Centrală și de Est, creșterile puternice ale prețurilor serviciilor feroviare au depășit creșterile prețurilor altor moduri de transport. În Germania, creșterea prețurilor serviciilor feroviare a fost în concordanță cu creșterile prețurilor transporturilor.

Sursa: Eurostat

Tarifele feroviare au crescut în concordanță cu prețurile pentru exploatarea echipamentelor de transport, dar este interesant de observat faptul că, începând din 2005, prețul carburanților a crescut cu 12 puncte procentuale mai mult decât tarifele feroviare. Cu toate acestea, în Portugalia și în mai multe state membre din Europa Centrală și de Sud-Est, tarifele feroviare au crescut mai mult decât prețurile carburanților (atingând valori extreme de 50 de puncte procentuale, cum ar fi cazul Letoniei). În majoritatea statelor membre „cu vechime” (și în Polonia), tarifele feroviare au crescut mai puțin decât prețurile carburanților. În Belgia și în Suedia, prețul carburanților a crescut cu mai mult de 30 de puncte procentuale în plus față de tarifele feroviare.

Sursa: Eurostat

Dincolo de această perspectivă macroeconomică, este necesar să se reamintească faptul că variația tarifelor depinde în mare măsură de structura finanțării pieței feroviare. În mod normal, obligațiile de serviciu public au prețuri reglementate, în timp ce serviciile comerciale au prețuri nereglementate. În unele state membre, obligațiile de serviciu public acoperă întreg teritoriul (a se vedea mai jos). Acestea fiind spuse, în Regatul Unit, care se încadrează în această categorie, prețurile nereglementate coexistă cu prețurile reglementate ale obligațiilor de serviciu public. În Țările de Jos, se pare că operatorul istoric NS este liber să stabilească tarifele. În sfârșit, este important de subliniat faptul că cele mai multe servicii de lung parcurs și internaționale sunt servicii comerciale (a se vedea mai jos).

Pentru anumite linii comerciale, tarifele feroviare pot varia puternic în termeni relativi la nivelul UE și ar trebui subliniat faptul că, din perspectiva consumatorului, călătoriile dus-întors în aceeași zi pe unele rute rămân costisitoare, chiar dacă uneori cardurile de fidelitate pentru transportul feroviar pot înjumătăți tarifele[37] (a se vedea mai jos). S-a constatat că prețul călătoriilor dus-întors în aceeași zi la clasa business pentru rutele Paris-Londra, Madrid-Barcelona, Köln-Munchen se situează în jurul valorii de 400 EUR, pe baza unei anchete privind prețurile realizată de serviciile Comisiei în februarie 2013[38]. În mod similar, este posibil ca rezervarea cu două săptămâni în avans a unei călătorii de weekend de la Paris la Londra să coste 260 EUR, iar o plecare imediată de la Madrid la Barcelona să coste 173 EUR. Tarifele practicate de companiile feroviare pe liniile comerciale sunt, de asemenea, influențate de concurența altor moduri de transport (transportul aerian și rutier). De asemenea, se pare că pe unele linii, cum ar fi Londra-Paris, marea majoritate a tarifelor sunt rezervate la prețuri mai mici, rezervările având loc cu o perioadă de între 6 săptămâni și 4 luni în avans sau mai mult, dar, în același timp, nu este clar dacă cererea influențează momentul rezervării sau dacă, în cele din urmă, structurile de stabilire a prețurilor influențează cererea. În sfârșit, potrivit autorităților germane, tarifele generale din Germania ar fluctua între 0,18 și 0,66 EUR/km, în special din cauza efectelor cardurilor de fidelitate.

În februarie 2013, tariful mediu pentru călătoriile dus-întors în aceeași zi la clasa business a variat de la 0,13 EUR/km pe linia Praga-Ostrava (pe care concurează 3 companii) până la 1,81 EUR/km pe linia Paris-Londra. Tarifele pentru călătoriile de agrement[39] au evoluat într-un mod similar, de la 0,09 EUR/km pe linia Praga-Ostrava până la 0,86 EUR/km pe linia Paris-Londra. Un aspect interesant este că Ouigo, serviciul low-cost oferit de SNCF cu plecare din suburbia Marne-la-Vallée a Parisului, și operatorii de mare viteză din Italia au oferit cele mai ieftine servicii de mare viteză, având tarife de aproximativ 0,25 EUR/km, jumătate din prețul serviciilor TGV și ICE din Franța și din Germania (0,40/0,45 EUR/km) și, prin urmare, cu mult sub tariful serviciilor internaționale ale cadrilaterului PBKA[40] sau de pe liniile Franța‑Germania, unde concurența încă nu s-a concretizat (0,60 EUR/km).

Sursa: Cercetarea privind prețurile și propriile calcule efectuate de serviciile Comisiei – a se vedea datele anexate, datele colectate la 19 februarie, 8 martie și 1 aprilie 2013 – anexa 11 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Pentru obligațiile de serviciu public, este inutil să se compare tarifele deoarece acestea sunt reglementate. Este mai util să se analizeze rata de finanțare a călătorilor în raport cu autoritățile din domeniul transportului public.

[1]               JO L 343, 14.12.2012, p. 32.

[2]               Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare, JO L 75, 15.3.2001, p. 29.

[3]               La 18 octombrie 2007, Comisia Europeană a adoptat o Comunicare către Consiliu și către Parlamentul European privind monitorizarea evoluției pieței feroviare COM(2007) 609, însoțită de Documentul de lucru al serviciilor Comisiei SEC(2007)1323.

[4]               La 18 decembrie 2009, Comisia Europeană a adoptat un Raport către Consiliu și Parlamentul European de monitorizare a evoluției pieței feroviare COM(2009) 676, însoțit de Documentul de lucru al serviciilor Comisiei SEC(2009)1687.

[5]               La 21 august 2012, Comisia Europeană a adoptat al treilea Raport către Consiliu și Parlamentul European de monitorizare a evoluției pieței feroviare COM(2012) 0459, însoțit de Documentul de lucru al serviciilor Comisiei SWD(2012)246 final/2.

[6]               Uniunea Internațională a Căilor Ferate (UIC).

[7]               Asociația europeană a producătorilor de echipamente feroviare.

[8]               Cartea albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”, COM(2011) 0144 final.

[9]               Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar, publicat la 16 decembrie 2012. – s-au realizat 28 036 de interviuri prin telefon (aproximativ 1 000 de respondenți din fiecare stat membru) cu cetățeni cu vârsta de peste 15 ani. Pentru mai multe detalii, a se consulta anexa 1.

[10]             Ibid.

[11]             Studenți care merg la serviciu sau la universitate, elevi care merg la școală.

[12]             Cartea statistică de buzunar „Transportul în UE în cifre”, 2013, p. 52.

[13]             Cartea statistică de buzunar „Transportul în UE în cifre” 2013.

[14]             Date din Italia, furnizate în ianuarie 2014 de autoritățile italiene – includ traficul internațional.

[15]             Această estimare a fost realizată utilizând o combinație între statisticile Eurostat și cele ale RMMS (care au completat lacunele din seriile Eurostat).

[16]             În perioada 2009-2011, traficul aerian pe ruta Lisabona-Madrid a continuat să crească (ușor).

[17]             Începând din 2004, traficul feroviar internațional de călători a scăzut cu 50 % în Italia.

[18]             Franța (8 %), Italia și Regatul Unit (5 %).

[19]             În Polonia, volumele de transport intermodal s-au dublat începând din 2007 (sursa: Eurostat).

[20]             În Rail Freight Status Report 2013 (p. 37 fig. 24), CER (2013) afirmă că ponderea transportului cu vagoane izolate ar fi scăzut de la 41 % în 2002 la 31 % în 2008, pe baza unor surse diverse (Eurostat, McKinsey, XRail).

[21]             Procentul de 33 % de tone-km care reprezintă „Altele” (a se vedea graficul 12) include adesea produse finite în trafic intermodal.

[22]             Nu există date cu privire la România, Polonia, Finlanda și Portugalia.

[23]             S-ar putea oferi o definiție mai exactă a acestui indicator în contextul actului de punere în aplicare a RMMS.

[24]             În Luxemburg, administratorul de infrastructură face parte din holdingul operatorului istoric.

[25] Nu există date pentru Regatul Unit, pentru Spania, pentru Finlanda, pentru Letonia și pentru Belgia.

[26]             În unele state membre, este dificil să se facă distincție între fondurile publice și taxele de utilizare a infrastructurii. În Franța, regiunile plătesc ele însele așa-numita „redevance d’accès” pentru serviciile feroviare în temeiul obligațiilor de serviciu public pe care le achiziționează de la SNCF. Pentru a putea identifica fluxurile financiare de la întreprinderile feroviare către administratorii de infrastructură, plata taxei „redevance d’accès” a fost asimilată unei subvenții.

[27]             Conturile financiare pot diferi de conturile de reglementare, care sunt supravegheate de autoritățile naționale de reglementare.

[28]             Mediana taxelor medii de acces la calea ferată din statele membre pentru trenurile de marfă de 1 000 de tone este de 2,31, față de 1,81 și 1,30 pentru serviciile de transport interurbane și, respectiv, suburbane.

[29]             Dacă se elimină taxa medie de acces la calea ferată a celor mai „scumpe” 4 rețele (statele baltice și Irlanda), mediana pentru transportul feroviar de marfă scade la 2,12 (față de 1,51 și 1,29 pentru serviciile de transport interurbane și, respectiv, suburbane), iar variația este redusă la 0,98 (valoare care, prin urmare, este mai mică decât cea pentru trenurile suburbane și interurbane).

[30]             Mediana taxei de acces la calea ferată pentru trenurile de marfă în cazul rețelelor complet separate (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK și UK) a fost de 1,93 EUR/tren-km, în comparație cu alte rețele; în mod similar, nivelul medianei s-a situat pe locul 10, față de locul 15 în cazul altor rețele. Principalele excepții sunt LU și SI, care au taxe scăzute de acces la calea ferată pentru trenurile de marfă.

[31]             Danemarca, Spania, Finlanda, Ungaria, Luxemburg, Letonia, România și Slovacia au avut inflația bazată pe rata inflației din noiembrie 2013 care s-a menținut timp de 12 luni; în Grecia, pe baza aceluiași indicator, din cauza deflației (-0,7 % inflație), taxele stabile de acces la calea ferată au crescut în fapt.

[32]             Irlanda și țările baltice sunt excluse din acest calcul deoarece sunt izolate de restul rețelei europene. Toate datele provin din chestionarele RMMS.

[33]             În medie, Danemarca este țara care deține a doua cea mai ieftină rețea feroviară (Suedia fiind țara cu a patra cea mai ieftină rețea feroviară), în timp ce, la nivel general, Letonia se află pe locul 24 în categoria celor mai scumpe țări (iar Germania se află pe locul 21 între cele mai ieftine sau pe locul 4 între cele mai scumpe țări).

[34]             Calculul include liniile de cale ferată administrate de membrii UIC, în timp ce alte tipuri de linie, mai ales așa-numitele „linii industriale”, nu sunt luate în considerare.

[35]             Declarații privind congestionarea: Regatul Unit 551 km, Germania 399 km, România 170 km, Norvegia 70 km și Țările de Jos 47 km.

[36]             Datele primite de la autoritatea de reglementare din Regatul Unit (ORR) arată că tarifele feroviare din aceeași perioadă au evoluat în moduri diferite: în perioada 2005-2012, biletele cumpărate „în avans” în cadrul serviciilor suburbane din Londra au crescut cu numai 14 %, în timp ce biletele pentru călătorii „în afara orelor de vârf” și biletele pentru călătorii „oricând” au crescut cu 44 % și, respectiv, 42 %.

[37]             Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003, 30.3.2013.

[38]             Metodologia acestei analize a tarifelor este prevăzută în documentul de lucru al serviciilor Comisiei anexat la prezentul raport și face în continuare obiectul unei detalieri suplimentare, împreună cu statele membre, în contextul grupului de lucru privind monitorizarea pieței feroviare din cadrul Comitetului pentru spațiul feroviar unic european.

[39]             Media a fost calculată între tariful pentru o călătorie într-un oraș rezervată cu 2 săptămâni în avans și o plecare imediată.

[40]             PBKA înseamnă Paris-Bruxelles-Köln-Amsterdam.

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI PARLAMENTUL EUROPEAN

Al patrulea raport de monitorizare a evoluției pieței feroviare

CUPRINS

3.5......... Calitatea serviciilor de transport feroviar 44

3.5.1...... Serviciile feroviare în comparație cu alte servicii 44

3.5.2...... Calitatea serviciilor 44

3.5.3...... Frecvența. 48

3.5.4...... Punctualitatea. 50

3.6......... Serviciile de transport feroviar vizate de obligații de serviciu public (OSP) 54

3.6.1...... Obligațiile de serviciu public și segmentele feroviare. 54

3.6.2...... Finanțarea obligațiilor de serviciu public. 55

3.6.3...... Procedurile competitive de atribuire a contractelor de obligații de serviciu public. 59

3.7......... Acordarea de licențe întreprinderilor feroviare. 60

3.8......... Gradul de deschidere a pieței 62

3.9......... Armonizarea între statele membre. 64

3.10....... Dezvoltarea ocupării forței de muncă și a condițiilor sociale. 67

3.10.1.... Ocuparea forței de muncă în sectorul feroviar 67

3.10.2.... Structura socio-demografică a pieței forței de muncă din domeniul feroviar 69

3.10.3.... Activități de formare. 72

3.10.4.... Alte aspecte legate de condițiile de muncă. 72

4............ Starea rețelei din UE și limitările infrastructurii 72

4.5......... Variația infrastructurii 72

4.6......... Administrarea infrastructurii 73

4.7......... Electrificarea. 74

4.8......... Circulația trenurilor 74

5............ Utilizarea drepturilor de acces. 75

5.5......... Transportul feroviar de marfă. 75

5.6......... Transportul feroviar de călători – tronsoanele regionale și suburbane. 75

5.6.1...... Transportul feroviar de călători – toate tronsoanele. 75

5.6.2...... Tronsoanele regionale și suburbane. 76

5.6.3...... Tronsoanele de transport feroviar de mare viteză și de lung parcurs. 77

5.7......... Transportul feroviar de călători – serviciile internaționale. 78

6............ Obstacolele în calea unor servicii feroviare mai eficace. 78

7............ Concluzii 78

Anexele la prezentul raport se regăsesc în SWD(2014) 186

3.5.        Calitatea serviciilor de transport feroviar

3.5.1.     Serviciile feroviare în comparație cu alte servicii

Serviciile feroviare au continuat să fie destul de slab clasate în tabloul de bord al consumatorilor, care compară mai multe tipuri de servicii de pe piața internă. În ceea ce privește indicatorul de performanță a pieței de consum[41], transportul feroviar s-a clasat pe locul 27 în anul 2012, comparativ cu alte servicii de pe piața internă; numai situația produselor imobiliare, ipotecare și de investiții este mai dificilă, în timp ce companiile aeriene, serviciile poștale și transportul urban ocupă o poziție mult mai bună decât transportul feroviar.

3.5.2.     Calitatea serviciilor

CASETA 7 – REGULAMENTUL PRIVIND DREPTURILE CĂLĂTORILOR – STANDARDELE MINIME DE CALITATE A SERVICIILOR

Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar[42] stabilește, în anexa III, următoarele standarde minime de calitate a serviciilor:

- Informațiile și legitimațiile de călătorie

- Punctualitatea serviciilor și principiile generale utilizate pentru a face față disfuncționalităților serviciilor

- Anularea serviciilor

- Starea de curățenie a materialului rulant și a echipamentelor gărilor

- Evaluarea satisfacției clienților

- Tratarea plângerilor, rambursările și despăgubirile în caz de nerespectare a normelor de calitate a serviciilor

- Asistența acordată persoanelor cu handicap și persoanelor cu mobilitate redusă

3.5.2.1.  Satisfacția generală

Conform Tabloului de bord al consumatorilor, transportul feroviar se situează, de asemenea, pe locul 27 din 30 în clasamentul serviciilor de pe piața internă în ceea ce privește satisfacția generală (15 % din consumatori au acordat serviciilor feroviare punctaje între 0 și 4 pe o scară de la 0 la 10)[43].

Pe baza sondajului Eurobarometru din 2013, în cadrul căruia au fost intervievați 28 036 de cetățeni din UE (aproximativ 1 000 de interviuri în fiecare stat membru), se pare că doar 58 % dintre cetățenii UE sunt foarte mulțumiți sau destul de mulțumiți de nivelul serviciilor feroviare.

Graficul 31 – Indicele de satisfacție privind gările și călătoriile (2013)

Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar -– (interviuri telefonice cu 28 036 de cetățeni ai UE cu vârsta de peste 15 ani) – anexa 12 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

În ceea ce privește satisfacția generală, Finlanda și Regatul Unit sunt primele în clasamentul indicelui de satisfacție, înregistrând un procent de 75 % de satisfacție a utilizatorilor, în timp ce Bulgaria și Estonia au mai puțin de 30 % utilizatori satisfăcuți. De asemenea, Italia are o rată de satisfacție foarte scăzută (36 %). În Germania și în Suedia, mai mult de 50 % din respondenți sunt mulțumiți, deși acest procent este sub media UE (55 %).

În ceea ce privește majoritatea indicatorilor, este esențial să se sublinieze faptul că, în general, cele mai scăzute rate de satisfacție se regăsesc în Italia și în statele membre din Europa Centrală/Europa de Sud-Est.

3.5.2.2.  Satisfacția față de tranzacțiile cu amănuntul[44]

Un procent de 68 % din europeni sunt satisfăcuți de informațiile furnizate cu privire la mersul trenurilor (rata de nemulțumire este de 16 %). În ceea ce privește trenurile convenționale[45], satisfacția a crescut ușor începând din 2011 (3 puncte procentuale), cu progrese mari în Polonia și în Țările de Jos (satisfacția a crescut cu 16 și, respectiv, 12 puncte procentuale).

Un procent de 67 % din europeni sunt satisfăcuți de ușurința cu care se pot cumpăra bilete în gări (rată de nemulțumire este de 17 % - deși ajunge până la 37 % în Germania). Rata de satisfacție[46] a rămas stabilă începând din 2011 (satisfacție de 78 %), creșteri importante fiind înregistrate în Austria și în Grecia (creștere de 14 și 10 puncte procentuale), dar gradul de nemulțumire este îngrijorător în Italia, în Danemarca și în Slovenia (fiecare marcând o scădere de peste 10 puncte procentuale). Gradul de nemulțumire este ușor mai ridicat în zonele rurale (rată de nemulțumire de 19 %) decât în orașe (rată de nemulțumire de 14 %). Europenii afectați de probleme de accesibilitate (de exemplu, persoanele cu mobilitate redusă) sunt de asemenea puțin mai nemulțumiți (20 % nemulțumire).

Doar 36 % din europeni sunt satisfăcuți de mecanismele de tratare a plângerilor (rată de nemulțumire de 18 % – până la 31 % în Italia). Satisfacția față de gestionarea plângerilor a crescut cu 10 puncte procentuale începând din 2011, indicând primele efecte ale punerii în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1371/2007. Satisfacția a crescut cu peste 20 de puncte procentuale în 4 state membre (Franța, Letonia, Finlanda și Spania) și cu 10-20 de puncte procentuale în alte 7 state membre. Satisfacția a scăzut cu mai mult de 5 puncte procentuale numai în Republica Cehă, în Italia și în Estonia. Este important de subliniat faptul că 54 % din consumatorii care s-au confruntat cu o problemă legată de trenuri au depus o plângere la întreprinderea feroviară sau la o terță parte, procentul situându-se sub media de 70 % pentru toate serviciile[47].

Majoritatea europenilor sunt satisfăcuți de disponibilitatea biletelor pentru călătorii directe (58 %), cele mai ridicate niveluri fiind atinse în Franța, în Belgia și în Finlanda (toate având procente de peste 70 %), precum și în Regatul Unit și în Germania. Ca și în cazul altor rate de satisfacție, Italia/statele membre din Europa Centrală/Europa de Sud-Est (dar, de asemenea, Suedia și Austria) înregistrează performanțe slabe.

3.5.2.3.  Satisfacția față de serviciile oferite în tren[48]

Satisfacția față de furnizarea de informații în timpul călătoriilor cu trenul, în special în cazul întârzierilor, a rămas stabilă, dar insuficientă (o rată de satisfacție sub 50 %). Cele mai ridicate rate de satisfacție se regăsesc în Regatul Unit (70 %), în Finlanda și în Irlanda. Cele mai mari rate de nemulțumire se regăsesc în Franța (47 %) și în Germania (42 %). Începând cu 2011, în ceea ce privește trenurile convenționale, au avut loc îmbunătățiri importante în Finlanda, în Polonia și în Țările de Jos (toate având o creștere de peste 9 puncte procentuale).

Satisfacția față de disponibilitatea personalului: 58 % din europeni sunt satisfăcuți de disponibilitatea personalului în statul lor membru. Cele mai ridicate niveluri de satisfacție se înregistrează în Belgia, în Finlanda și în Luxemburg (toate cu procente de peste 70 %), în timp ce Germania (32 %), Irlanda și Franța au cel mai mare grad de nemulțumire (toate cu procente de peste 28 %).

Satisfacția față de curățenia și de întreținerea materialului rulant a rămas insuficientă. Mai puțin de jumătate din europeni (48 %) sunt satisfăcuți de curățenia din vagoanele trenurilor, inclusiv din toalete. Finlanda, Irlanda și Regatul Unit ocupă primele locuri în clasamentul satisfacției (peste 68 %), în timp ce Italia, România și Bulgaria se confruntă cu cele mai scăzute niveluri de satisfacție (împreună cu Germania și Europa Centrală/de Sud‑Est). Începând din 2011, pentru liniile convenționale, au avut loc creșteri importante în Austria, în Polonia și în Republica Cehă (toate au crescut cu mai mult de 10 puncte procentuale) și scăderi majore în Italia, în Portugalia și în Letonia (toate au scăzut cu mai mult de 10 puncte procentuale).

Satisfacția față de accesul cu biciclete în trenuri are cel mai ridicat nivel în Danemarca (47 %) și în Regatul Unit (44 %). Cele mai ridicate niveluri de nemulțumire se regăsesc în România (28 %), în Franța (24 %) și în Germania (20 %).

3.5.3.     Frecvența

Satisfacția privind frecvența este esențială pentru a atrage călătorii către transportul feroviar, deoarece timpul, alături de preț, reprezintă cel mai important factor care afectează deciziile consumatorilor de servicii de transport[49]. În general, 59 % din europeni sunt satisfăcuți de frecvență, conform sondajului Eurobarometru. Regatul Unit, Suedia și Țările de Jos au cele mai mici rate de nemulțumire în ceea ce privește frecvența. Italia, Europa Centrală/de Sud-Est au cele mai ridicate niveluri de nemulțumire (la fel ca în sondajele anterioare). Franța și Germania prezintă păreri polarizate – satisfacția față de frecvență este peste medie, dar și nemulțumirea este la fel.

Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar – anexa 12 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

În ceea ce privește frecvențele pe liniile importante de mare viteză, în prezent există aproximativ 4 trenuri/oră în rețeaua de mare viteză din Italia, care are avantajul de a traversa cele mai importante orașe pe o singură axă. Liniile Paris-Nantes, Paris-Lyon și Frankfurt-Köln au atins, de asemenea, o frecvență de cel puțin 3 trenuri/oră. În schimb, linii de altfel importante, cum ar fi Paris-Londra (care leagă cele mai importante două orașe din UE), încă au o frecvență de doar 1,5 trenuri/oră.

În general, în ceea ce privește rețelele vizate de sondaje (a se vedea analiza privind tarifele), cele mai ridicate frecvențe sunt atinse pe liniile pe care activează mai mult de un operator, cum ar fi rețeaua de mare viteză din Italia, Viena-Salzburg și Praga-Ostrava, cu frecvențe de până la 2,5 trenuri/oră. Frecvențele pentru Paris-Benelux/Germania rămân de sub 1 tren/oră (în medie).

Sursa: Mersul trenurilor în Europa, ediția din vara anului 2013

3.5.4.     Punctualitatea

Conform sondajului Eurobarometru, nemulțumirea[50] față de punctualitate și de fiabilitate este cea mai mare în Franța (47 %), în Germania (42 %) și în Italia (38 %) și cea mai mică în Regatul Unit, în Estonia și în Lituania. În schimb, satisfacția față de punctualitate înregistrează cel mai mare nivel în Irlanda, în Letonia, în Austria și în Regatul Unit (peste 73 %).

Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar – anexa 12 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Trenurile locale și regionale au fost foarte punctuale în Letonia, în Portugalia, în Austria și în Lituania, în timp ce în Belgia și în Ungaria, două piețe importante ale serviciilor pentru navetiști, rezultatele au fost slabe[51]. De asemenea, Suedia și Italia au înregistrat un procent mai mic de 90 % în ceea ce privește punctualitatea.

Trenurile de lung parcurs au fost foarte punctuale în Finlanda, în Danemarca și în Italia, în timp ce în Polonia și în Lituania rezultatele nu sunt bune. Ratele de punctualitate ale Germaniei și ale Portugaliei par mai scăzute deoarece în cazul acestora calculele s-au făcut față de un prag de 5 minute, cu toate că există un grad ridicat de nemulțumire în rândul călătorilor germani.

Surse: chestionarele RMMS și Trafikverket pentru Suedia (exclude serviciile suburbane) – datele pentru Germania și Portugalia se referă la întârzieri de peste 6 și (respectiv) 3 minute [a se vedea anexa 14 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei]

Surse: chestionarele RMMS și Trafikverket pentru Suedia – datele pentru Germania și Portugalia se referă la întârzieri de peste 6 și (respectiv) 5 minute - anexa 14 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Există contraste interesante în ceea ce privește ratele de punctualitate. În Suedia și în Italia, trenurile de lung parcurs au fost foarte punctuale, spre deosebire de trenurile locale. În Portugalia și în Lituania, situația a fost diametral opusă. Niciuna dintre rate nu pare să explice gradul ridicat de nemulțumire față de punctualitate și de fiabilitate din Franța. În sfârșit, în ceea ce privește serviciile de mare viteză, trenurile AVE din Spania au atins o rată de punctualitate de 99,2 %, în timp ce pe rețelele mai saturate din Franța, trenurile TGV au ajuns la o rată de 91 % (și 85 % pentru serviciile Thalys din Belgia). În fine, în ceea ce privește transportul de marfă combinat, se pare că punctualitatea a ajuns la 67 % în 2011, 19 % din trenuri având încă întârzieri mai mari de 3 ore, iar 4 % din trenuri având întârzieri mai mari de 24 de ore[52].

În termeni de fiabilitate, deși seriile de date sunt incomplete, Ungaria are cele mai slabe rezultate, aproximativ 14 % din trenuri fiind anulate. Danemarca, Franța, Regatul Unit și Norvegia au toate aproximativ 2-3 % din trenurile locale anulate. Regatul Unit și Norvegia au prezentat procente similare pentru serviciile de lung parcurs. Serviciile de mare viteză par a fi extrem de fiabile: mai puțin de 0,2 % anulări în Franța și în Italia.

3.6.        Serviciile de transport feroviar vizate de obligații de serviciu public (OSP)

3.6.1.     Obligațiile de serviciu public și segmentele feroviare

Obligațiile de serviciu public (OSP) acoperă aproximativ 62-65 % din totalul de călători-km din UE și aproximativ 74 % din totalul de tren-km în perioada 2011-2012. Numărul de călători-km în cadrul OSP s-a modificat în Franța (odată cu includerea trenurilor denumite Trains d'équilibre du Territoire, crescând de la 31 % la 43 % din totalul de călători‑km interni) și în Finlanda (unde a crescut de la 14 % în 2010 la 45 % în 2012).

Sursa: Chestionarele RMMS - anexa 15 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Ponderea relativă a serviciilor de transport feroviar care fac obiectul unor OSP și a serviciilor comerciale variază pentru diferitele segmente de piață. În Regatul Unit, unde majoritatea serviciilor feroviare sunt servicii de navetă (a se vedea graficul 4), OSP acoperă 99 % din totalul de călători-km interni. Această situație contrastează cu Franța, care este în principal o piață a serviciilor de mare viteză și în cazul căreia OSP acoperă doar 38 % din totalul de călători-km.

Toate serviciile suburbane si regionale (care corespund unui procent de 49 % din totalul de călători-km) din Europa par să facă obiectul unor OSP. Serviciile de mare viteză, care au reprezentat aproximativ 27 % din totalul de călători-km la nivelul UE, nu par să fie exploatate în cadrul unor OSP în niciun stat membru, poate doar cu excepția unor tronsoane de linii interne din Țările de Jos și din Austria (de exemplu, Salzburg-Innsbruck). Prin urmare, se poate presupune că cele două treimi din serviciile convenționale de lung parcurs sunt exploatate ca OSP. În sfârșit, fie prin unul, fie prin mai multe contracte de servicii publice, OSP pot acoperi integral rețelele interne din unele state membre de mici dimensiuni, cum ar fi Țările de Jos, Belgia, Ungaria, Danemarca și Irlanda, sau din state membre mai mari, astfel cum este cazul Regatului Unit.

Sursa: Chestionarele RMMS, cercetări proprii, tabloul de bord privind ajutoarele de stat; situația din Polonia ar putea fi ușor diferită, unele servicii comerciale fiind exploatate pe linii regionale

3.6.2.     Finanțarea obligațiilor de serviciu public

În perioada 2011-2012, o sumă de aproximativ 18 miliarde EUR[53] a fost acordată ca sprijin public pentru OSP-urile din domeniul feroviar din UE, din care aproximativ 6 miliarde EUR numai în Germania, 4,5 miliarde EUR în Franța și 2 miliarde EUR în Italia. Sprijinul public direct în Regatul Unit și în Țările de Jos este foarte scăzut, întrucât aceste state membre își finanțează încrucișat serviciile care înregistrează pierderi prin servicii profitabile care se încadrează în aceleași contracte de servicii publice pentru servicii feroviare și prin veniturile din tarifele pentru călători (a se vedea mai jos). Acest lucru explică parțial motivul pentru care Luxemburgul sau Franța oferă aproximativ 18-17 EUR/tren-km[54] sub formă de subvenții, în timp ce în Regatul Unit și în Țările de Jos sprijinul public este limitat la 0,1-0,2 EUR/tren-km. La fel precum în Franța, nivelul de sprijin net variază și în Germania[55]. În sfârșit, există de asemenea unele diferențe în ceea ce privește numărul de călători per tren în cadrul OSP europene: în Țările de Jos, în Franța, în Belgia, în Italia și în Regatul Unit există aproximativ 120 de călători per tren, în timp ce în Republica Cehă, în Lituania și în Luxemburg există mai puțin de 60 de călători per tren.

Sursa: chestionarele RMMS, cercetări proprii, tabloul de bord privind ajutoarele de stat, anexa 15 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Costurile aferente OSP au fost de asemenea acoperite de tarifele plătite de călători, care s-au ridicat la cel puțin 21 de miliarde EUR în UE. După cum s-a explicat, în Regatul Unit sau în Țările de Jos, tarifele plătite de călători acoperă 99 % din costurile aferente OSP, în timp ce în Bulgaria, în Germania, în Italia și în Republica Cehă, contribuabilul a sprijinit mai mult de 70 % din costurile aferente OSP.

Graficul 41 – Cine plătește obligațiile de serviciu public? (2012)

Sursa: chestionarele RMMS, cercetări proprii, rapoartele anuale ale operatorilor istorici

CASETA 8 – FLUXURILE FINANCIARE ÎN SECTORUL FEROVIAR

Pe baza informațiilor furnizate de statele membre în cadrul RMMS și a analizei conturilor financiare ale întreprinderilor feroviare (ÎF) și ale administratorilor de infrastructură (AI), este posibil să se identifice principalele fluxuri financiare estimate (prezentate în graficul de mai jos, în miliarde EUR, pentru în anul 2012). Călătorii au achiziționat de la ÎF servicii de transport feroviar de călători în valoare de aproximativ 38 de miliarde EUR, iar societățile au achiziționat servicii de transport feroviar de marfă în valoare de aproximativ 11-13 miliarde EUR. ÎF au plătit aproximativ 15 miliarde EUR pentru taxele de acces la calea ferată către AI, care au primit aproximativ 18 miliarde EUR sub formă de granturi de stat. Compensarea OSP a însumat aproximativ 18-20 de miliarde EUR. Nu în ultimul rând, AI au primit aproximativ 4 miliarde EUR din alte venituri (energie electrică, imobiliare etc.).

Graficul 42 – Fluxurile financiare în sectorul feroviar (în miliarde EUR)

Sursa: rapoartele anuale, chestionarele RMMS

3.6.3.     Procedurile competitive de atribuire a contractelor de obligații de serviciu public

Mai multe state membre organizează proceduri de ofertare pentru contractele lor de serviciu public pentru servicii feroviare. Unele state fac acest lucru pe scară largă (Regatul Unit, Germania, Suedia), în timp ce altele au procedat astfel doar pentru câteva contracte (Polonia, Italia, Danemarca, Portugalia, Țările de Jos, Republica Cehă și Slovacia)[56]. În 2011, Regatul Unit a lansat reînnoirea unui număr de 5 francize, în timp ce Germania și Slovacia au raportat lansarea de proceduri competitive de atribuire pentru 18 și, respectiv, 1 contract de serviciu public, însă de o dimensiune mai mică.

De remarcat este că se pare că există o piață internă în curs de dezvoltare pentru contractele de serviciu public (CSP). Un număr tot mai mare de contracte de serviciu public pentru transportul feroviar sunt publicate în JOUE (site-ul web TED), la fel ca orice alt contract de achiziție publică. Numărul anunțurilor de participare[57] pentru CSP publicate în 2012 a ajuns la 41, ceea ce înseamnă dublu față de 2006; în ansamblu, 205 contracte de serviciu public au fost publicate de atunci. Marea majoritate au fost proceduri de ofertare germane (aproximativ 113), dar acest lucru s-ar putea datora de asemenea dimensiunii contractelor și există indicii că aproape toate CSP-urile germane sunt publicate în JOUE[58]. Publicarea anunțurilor de atribuire a contractelor și a anunțurilor voluntare ex-ante[59] s-a dublat din 2010, îmbunătățind prin urmare transparența.

Tabelul 6 – Contractele de serviciu public publicate în JOUE în 2012, pentru fiecare stat membru în parte

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Total

Anunțuri de participare || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Sursa: baza de date a JOUE, TED

Sursa: baza de date a JOUE, TED

Contractele de serviciu public publicate în JOUE prezintă un eșantion interesant al CSP-urilor din UE, în general. În acest context, este interesant de observat că 76 % din CSP publicate au utilizat un „raport cost-calitate mai bun”[60] drept criteriu de atribuire și numai 23 % au utilizat prețul drept unicul criteriu de atribuire.

Pe baza unui studiu al partenerilor sociali europeni din domeniul feroviar, se pare că transferul de personal este necesar în Republica Cehă, în Danemarca, în Spania, în Franța, în Italia, în Țările de Jos, în Regatul Unit și în Norvegia și este opțional în Austria, în Bulgaria, în Germania, în Irlanda, în Polonia și în Suedia[61]. De asemenea, în Austria, în Danemarca, în Germania, în Țările de Jos și în Suedia, acolo unde există acorduri sectoriale, nu este strict necesar să fie formulate criterii sociale în caietul de sarcini, deoarece standardele sociale se aplică tuturor operatorilor.

3.7.        Acordarea de licențe întreprinderilor feroviare

Germania continuă să se afle de departe pe primul loc în clasamentul numărului de licențe, cu 417 licențe acordate, fiind urmată de Polonia. Este interesant de remarcat faptul că, în timp ce toate licențele germane și neerlandeze sunt raportate la Agenția Europeană a Căilor Ferate (AEF), mai multe licențe din Regatul Unit sunt notificate mai degrabă autorităților naționale decât AEF (probabil din cauza faptului că majoritatea exploatării feroviare se limitează la Regatul Unit, având în vedere gradul scăzut de trafic de marfă transfrontalier și faptul că până în prezent numai Eurostar oferă servicii de transport transfrontalier de călători). O altă particularitate interesantă a Regatului Unit o reprezintă eliberarea de licențe „operatorilor de ultimă instanță” – în cazul falimentului operatorilor de franciză[62] sau al prelungirii procedurilor de ofertare. În mod evident, numărul de licențe este foarte scăzut în statele membre în care operatorul istoric deține încă monopolul asupra serviciilor de transport intern de călători.

Surse: Agenția Europeană a Căilor Ferate (baza de date ERADIS), chestionarele RMMS completate de statele membre – anexa 16 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Cele mai multe licențe raportate la AEF sunt pentru transportul de marfă (51 %), în special în Germania și în Polonia. Potrivit AEF, aproximativ 200 de licențe au fost raportate pentru transportul feroviar de călători, în timp ce aproximativ 550 vizează doar transportul de marfă, iar 336 au acoperit ambele servicii.

Surse: Agenția Europeană a Căilor Ferate (baza de date ERADIS) - anexa 16 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

3.8.        Gradul de deschidere a pieței

În temeiul legislației UE, piața serviciilor de transport feroviar de marfă a fost deschisă începând din 2007, iar cea a serviciilor de transport internațional de călători începând din 2010. În cazul piețelor feroviare care nu sunt deschise, este important de subliniat faptul că în prezent, la nivelul UE, nu există obligația de a deschide piețele interne ale transportului de călători și că acestea reprezintă 94 % din totalul de călători-km din UE.

În contextul evaluării impactului celui de-al patrulea pachet feroviar, serviciile Comisiei au estimat că, în 2010, aproximativ 40 % din piața internă a transportului feroviar de călători a UE fusese, până la momentul respectiv, accesibilă nou-intraților pe piață. Numai două state membre (Suedia și Regatul Unit) și-au deschis complet serviciile comerciale și serviciile care fac obiectul unor obligații de serviciu public, iar pe întreg teritoriul UE, un procent de 40 % din totalul de călători-km nu este deschis către concurență. Repetarea acestui exercițiu în 2012, pe baza ipotezelor din 2010[63], conduce la aceleași rezultate.

Graficul 46 – Structura pieței feroviare (2012)

Sursa: chestionarele RMMS, evaluarea impactului celui de-al patrulea pachet feroviar, CER (2010), estimările proprii

Un număr de 10 state membre (marcate cu asterisc în grafic), reprezentând 20 % din totalul de călători-km, au deschis piețele într-un mod care permite serviciilor comerciale cu acces liber să coexiste cu CSP atribuite direct. Ca urmare a hotărârii Bundesgerichtshof[64], care prevede proceduri competitive generalizate de atribuire a contractelor, Germania nu va mai face parte din acest grup. În Estonia, în Letonia, în Lituania și în Slovacia, accesul liber complet coexistă cu CSP atribuite direct, care acoperă toate serviciile feroviare. În aceste state membre, CSP ar trebui atribuite de jure în urma unei proceduri competitive de ofertare însă, de facto, a participat numai operatorul istoric.

Acest procent nu s-a modificat considerabil, având în vedere faptul că nu a fost raportată nicio deschidere suplimentară, cu excepția serviciilor feroviare turistice din Spania. Este important de subliniat faptul că rapoartele de presă[65] sugerează că Republica Cehă are în vedere intensificarea organizării de proceduri de ofertare pentru contractele de servicii publice, iar Spania analizează posibilitatea de a deschide concurenței unele dintre serviciile sale comerciale. De asemenea, este important de subliniat că, în Germania, numărul de tren-km din cadrul OSP-urilor care au făcut obiectul unor proceduri competitive de atribuire a crescut până la 51 %.

În pofida acestei situații, întreprinderile feroviare europene și-au urmărit internaționalizarea. Ponderile vânzărilor străine ale principalelor grupuri feroviare europene au devenit semnificative de-a lungul anilor:

· DB pare să fi realizat 42 % din cifra sa de afaceri din 2012 în afara Germaniei (deoarece controlează, printre altele, Arriva și, de asemenea, principalele întreprinderi de transport feroviar de marfă din Regatul Unit, din Danemarca și din Țările de Jos).

· SNCF obține 24 % din cifra sa de afaceri din afara Franței (chiar dacă piața franceză este complet închisă concurenței străine), mai ales prin filiala sa Keolis (pentru trenuri suburbane) și prin acțiunile pe care le deține în cadrul NTV, al Westbahn, al Eurostar și al Thalys.

· NS, care activează pe o piață neerlandeză a transportului de călători care este aproape complet închisă concurenței, pare să realizeze 38 % din cifra sa de afaceri în afara Țărilor de Jos, prin intermediul filialei sale Abellio.

· De asemenea, Trenitalia este activă în afara Italiei (Netinera, filiala germană a Trenitalia, reprezintă aproximativ 5 % din cifra de afaceri a acesteia din urmă).

3.9.        Armonizarea între statele membre

Tabloul de bord al pieței feroviare

Începând din anul 2000 au fost adoptate 17 directive legate de transportul feroviar. În noiembrie 2013, perioada de transpunere pentru 15 dintre acestea a expirat, rămânând deschisă pentru două dintre ele (Directivele 2012/34/UE și 2013/9/UE). Indicatorul deficitului de transpunere – care a fost dezvoltat în scopul Tabloului de bord al pieței unice[66] – indică procentul de directive care nu au fost transpuse de un stat membru prin măsuri naționale notificate în mod corespunzător Comisiei, în raport cu numărul total de directive care ar fi trebuit transpuse până la data limită (10 noiembrie sau 10 aprilie, având în vedere că Tabloul de bord al pieței unice este publicat de două ori pe an). Deficitul de transpunere a directivelor privind sistemul feroviar pare semnificativ mai mare decât cel general pentru piața internă.

Sursa: Comisia Europeană

Inițial, deficitul de transpunere aferent sistemului feroviar era de 56 %, ceea ce reflectă un grad scăzut de transpunere la termen a primului pachet feroviar în legislația națională (termenul era aprilie 2003). Toate statele care au aderat în 2004 l-au transpus în momentul aderării, însă acest lucru, alături de lipsa unor noi directive care să fie transpuse până în noiembrie 2004 și, respectiv, 2005, a condus la o scădere. Cele două valori maxime din 2006 și 2010 dezvăluie un grad scăzut de transpunere la termen a celui de-al doilea și a de-al treilea pachet feroviar. Cu toate că deficitul a fost practic resorbit în anul 2013, acesta ar putea să crească din nou odată cu expirarea perioadei de transpunere a Directivei 2013/9/UE de modificare a Directivei 2008/57/CE (termenul a fost ianuarie 2014). La sfârșitul lunii noiembrie 2013, numai opt state membre își notificaseră măsurile naționale (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE).

Sursa: Comisia Europeană

În general, gradul de transpunere la termen este redus. Începând din anul 2000, doar 32 % din directivele privind sistemul feroviar au fost transpuse la termen, în timp ce 6 % au necesitat o perioadă suplimentară de peste doi ani pentru a fi transpuse. Dacă statele membre sunt luate în considerare în mod individual, România are cele mai bune rezultate, înregistrând un procent de 60 % de transpunere la termen. În schimb, Austria și Portugalia nu au transpus nicio directivă la termen începând din 2000.

Întârzierile medii în cazul directivelor restante arată că, în patru state membre, este nevoie, în medie, de 18 luni „suplimentare” pentru ca directivele privind sistemul feroviar să fie transpuse (NL, LU, DE, UK). Dacă se iau în considerare numai directivele privind piața, întârzierea depășește doi ani într-un stat membru (NL).

Sursa: Comisia Europeană; **- astfel cum se explică la nota de subsol 67, media întârzierilor generale pentru piața internă reflectă o tendință generală

Deși este necesar un anumit grad de precauție, compararea acestor date cu tendința generală pentru toate directivele privind piața internă[67] arată că rezultatele a 21 de state membre pentru directivele privind piețele feroviare sunt mai slabe decât rezultate acestora în alte domenii. Această cifră se reduce la 13 state membre dacă se iau în considerare numai directivele privind interoperabilitatea feroviară și siguranța feroviară. Diferența dintre întârzierile privind domeniul feroviar și întârzierile generale este deosebit de importantă pentru cele patru state membre menționate mai sus (NL, LU, DE, UK), dar, de asemenea, pentru SE, SI și GR. Dimpotrivă, cinci state membre au performanțe mai bune în cazul directivelor privind sistemul feroviar decât în cazul pieței interne în general (EE, SK, FI, RO, BG).

Graficul 50 – Neîndeplinirea obligațiilor în temeiul legislației feroviare

Sursa: Comisia Europeană

Comisia a inițiat 134 de proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor referitoare la dispozițiile legate de sistemul feroviar, și anume: 130 privind directivele și alte 4 privind regulamentele. În funcție de sector, 32 % se referă la dispozițiile privind piața feroviară, iar 68 % se referă la interoperabilitate și la siguranță. Cu toate acestea, o analiză în funcție de tipul de încălcare arată că dispozițiile privind piața reprezintă un procent disproporționat de 56 % din toate încălcările legate de neconformitate și de aplicarea incorectă. În schimb, 95 % din toate încălcările legate de lipsa notificării au în vedere directivele privind interoperabilitatea și siguranța.

Din motive de transpunere tardivă sau incorectă, Polonia, Germania și Franța sunt statele membre împotriva cărora au fost inițiate cele mai multe proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor. Pe de altă parte, Bulgaria și Luxemburg au avut cele mai puține.

Cu toate acestea, Franța și Italia sunt pe primul loc în ceea ce privește încălcările pentru neconformitatea măsurilor de transpunere sau pentru aplicarea incorectă a directivelor legate de sistemul feroviar. Țările de Jos, Luxemburgul și Regatul Unit, trei dintre statele membre care au transpus cel mai târziu directivele privind sistemul feroviar, au făcut obiectul inițierii împotriva lor a unei singure proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor pentru neconformitate/aplicare incorectă.

Graficul 51 – Neîndeplinirea obligațiilor, pe stat membru și pe domeniu

Sursa: Comisia Europeană - (*) procedurile privind neîndeplinirea obligațiilor respinse de Curtea Europeană de Justiție nu sunt incluse

Sursa: Comisia Europeană - (*) procedurile privind neîndeplinirea obligațiilor respinse de Curtea Europeană de Justiție nu sunt incluse

3.10.      Dezvoltarea ocupării forței de muncă și a condițiilor sociale

3.10.1.   Ocuparea forței de muncă în sectorul feroviar

Pe baza datelor furnizate de statele membre în chestionarele RMMS, se pare că aproximativ 912 000 persoane au fost angajate fie în întreprinderile feroviare (561 000), fie în domeniul administrării infrastructurii (351 000)[68]. Ocuparea forței de muncă în cadrul acestor două tipuri de entități feroviare pare să se fi diminuat cu 4 % în 2012, comparativ cu 2011. Interesant este că, după cum se arată în graficul mai jos, procentul total al personalului din administrarea infrastructurii este, în general, mai mare în Europa de Sud și în Europa de Est și mai mic în Europa de Nord.

Sursa: chestionarele RMMS

**/* pentru Franța, proporția locurilor de muncă prevăzute de Franța pentru administrarea infrastructurii cuprinde, la coloana (**), atât angajații SNCF Infrastructures, cât și pe cei ai Réseau Ferré de France și, la coloana (*), numai angajații Réseau Ferré de France.

De asemenea, se pare că operatorii nou-intrați pe piață au aproximativ 118 000 de angajați (21 %) din total. În plus, se pare că există aproximativ 118 000 de mecanici de locomotivă (21 % din totalul angajaților) pe teritoriul UE, luând la un loc operatorii istorici și operatorii nou-intrați pe piață.

În sfârșit, 4 dintre cele 5 administrații de infrastructură care au cea mai mare forță de muncă (LU, AT, BE, SE, SK), ca număr de locuri de muncă per kilometru de infrastructură, exploatează rețele de mici dimensiuni, unde diferite niveluri de externalizare a serviciilor (construirea și întreținerea infrastructurii), precum și diferite domenii de activitate încă nu sunt luate în considerare.

Sursa: chestionarele RMMS, rapoarte anuale RFIREFER/RFF

3.10.2.   Structura socio-demografică a pieței forței de muncă din domeniul feroviar[69]

În toate statele membre ale Uniunii Europene, proporția bărbaților care lucrează în sectorul feroviar este superioară ponderii persoanelor de sex masculin în totalul populației active. Această suprareprezentare este cea mai ridicată în statele membre din Europa de Sud, cum ar fi GR, ES și IT, dar și în LU și BE. În GR și LU, un procent de peste 90 % din întregul personal este reprezentat de bărbați. Un sondaj organizat de partenerii sociali europeni din sectorul feroviar[70] la nivelul întreprinderilor feroviare din UE estimează ponderea femeilor la 19,5 %, dar indică faptul că femeile sunt considerabil subreprezentate în unele profesii, precum cea de mecanic de locomotivă, unde doar 1,4 % din forța de muncă este de sex feminin (în pozițiile de conducere, 18 % din forța de muncă este de sex feminin). Conform sondajului, situația tinde să fie mai bună în Europa de Est (în Letonia, 58 % din ingineri sunt de sex feminin).

Sectorul feroviar este caracterizat de o subreprezentare acută a tinerilor (cu vârsta de sub 30 de ani). În toate statele membre în care sunt disponibile date, ponderea personalului cu vârsta de sub 30 de ani (reprezentat prin bara albastră pe grafic) este considerabil mai mică decât proporția tinerilor din populația activă totală (marcată prin zona de culoare gri deschis pe grafic). Procentul persoanelor cu vârsta de sub 30 de ani este cel mai scăzut în statele membre din sudul Europei (GR, ES și PT), dar și în PL sau CZ. Pe de altă parte, FR, LV și LU au cea mai mare proporție de personal feroviar tânăr, deși aceasta este mai mică decât media națională. În schimb, ponderea personalului feroviar cu vârsta de peste 50 de ani (barele de culoare roz și roșu pe grafic) depășește proporția corespunzătoare din populația activă totală (zona de culoare gri închis) în toate statele membre studiate, cu excepția RO. În GR și FI, mai mult de jumătate din personalul feroviar are vârsta de peste 50 de ani. În alte 13 state membre, personalul cu vârsta de peste 50 de ani reprezintă o treime sau mai mult din total (AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). În Franța, proporția este doar puțin peste media națională (27,5 % în sectorul feroviar față de 26,8 % la nivel național). Deși lipsesc datele pentru alte țări, cum ar fi SE și UK, unde sectorul feroviar pare a fi deosebit de dinamic, prezenta secțiune pare să indice o îmbătrânire generală a forței de muncă din sectorul feroviar, care ar putea conduce la o penurie de personal atunci când personalul actual va ajunge la vârsta de pensionare.

Sursa: UIC (2010)

În majoritatea statelor membre studiate, procentul de personal recrutat recent este scăzut, în general din cauza reducerii forței de muncă, în concordanță cu alte sectoare economice. Doar în 3 state membre, ponderea personalului cu mai puțin de 5 ani de experiență este superioară ponderii personalului cu peste 30 de ani de experiență (LT, LV și RO). În schimb, în 4 state membre, cel mai mare grup în funcție de vechime este cel cu vechimea de peste 30 de ani (BE, FI, DE și LU). În GR, PL și ES, peste 80 % din personal are peste 20 de ani vechime. În alte 10 state membre, procentul depășește 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). Din cauza îmbătrânirii generale a forței de muncă, acest nivel redus de reînlocuire a personalului ar putea avea efecte negative pentru sector, putând implica faptul că este necesară o reducere a forței de muncă.

Aceste evoluții pledează pentru o monitorizare atentă din punct de vedere statistic, în special pentru a stabili care sunt profesiile cele mai afectate de procesul de îmbătrânire.

Sursa: UIC (2010)

3.10.3.   Activități de formare

BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT și UK și-au raportat principalele activități de formare în chestionarele lor RMMS. În majoritatea statelor membre, activitățile de formare s-au axat pe formarea și pe siguranța mecanicilor de locomotivă. Următoarele sisteme merită atenție:

· În DK, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură au dezvoltat un program comun de formare pentru a sprijini acceptarea competențelor de către toți angajatorii.

· În NL, o nouă școală de mecanici de locomotivă, complet independentă de întreprinderile feroviare, a fost acreditată de către Ministerul Educației în anul 2011, iar 37 de studenți au absolvit în primăvara anului 2013.

· În UK, principalul administrator de infrastructură, Network Rail, a creat un program interprofesional postuniversitar plătit în domeniul feroviar, denumit „Track and train”, în cadrul căruia proaspeții absolvenți sunt plasați de 3 ori pentru a lucra câte 6 luni în diferite sectoare ale Network Rail și, de asemenea, în întreprinderi feroviare.

3.10.4.   Alte aspecte legate de condițiile de muncă

Un studiu al Fundației Europene pentru Îmbunătățirea Condițiilor de Viață și de Muncă[71] furnizează unele dovezi anecdotice ale evoluției salariilor, a contractelor temporare și a programului de lucru flexibil. Deși se pare că în Germania au existat creșteri ale inegalităților salariale între angajații vechi și cei noi, în Belgia, în Franța, în Italia, în Lituania și în Suedia s-au înregistrat creșteri salariale reale. Același studiu indică faptul că munca temporară rămâne foarte marginală în sectorul feroviar, cu excepția Sloveniei, unde cele mai multe contracte sunt temporare și sunt reglementate printr-un acord colectiv. În ceea ce privește programul de lucru flexibil, se pare că s-au luat inițiative în Slovacia, în Spania și în Republica Cehă.

4.           Starea rețelei din UE și limitările infrastructurii

4.5.        Variația infrastructurii

În perioada 2009-2011, infrastructura feroviară a UE a crescut cu 882 km (+0,4 %), ajungând la 216 297 km. Această creștere maschează variații la nivelul statelor membre: 981 km și 602 km de infrastructură feroviară au fost adăugați în Franța și, respectiv, Spania, în timp ce în Austria, în Bulgaria și în Germania au fost eliminați 335 km, 203 km și 138 km. În termeni relativi, cea mai mare creștere a fost înregistrată în Țările de Jos (+130 km, așadar +5 %) și cea mai mare scădere în Estonia (-127 km, și anume, -14 %).

Sursa: Cartea statistică de buzunar „Transportul în UE în cifre” din 2013

Începând din 1995[72] au fost abandonați aproximativ 12 958 km de infrastructură feroviară, cele mai pronunțate scăderi înregistrându-se în statele membre din Europa de Est (Polonia, Letonia, Estonia) sau în Germania (-8 412 km sau o pierdere de 20 %), iar cele mai accentuate creșteri având loc în Slovenia/Croația (+18 %) și în Spania (+1 624 km sau +11 %).

Sursa: Cartea statistică de buzunar „Transportul în UE în cifre” din 2013

4.6.        Administrarea infrastructurii

Structurile de administrare a infrastructurii nu au evoluat în decursul perioadei 2011-2012, cu excepția celor din Belgia, unde holdingul NMBS-SNCB a fost desființat. În prezent, Infrabel și SNCB-NMBS sunt două entități separate, care au o filială comună responsabilă cu resursele umane.

4.7.        Electrificarea

În general, în ceea ce privește electrificarea, în 2011 numai 53,2 % din infrastructura feroviară a UE era electrificată. Din nou, există variații importante în rândul statelor membre: electrificarea este la un nivel scăzut în Regatul Unit și în Republica Cehă (33 % din rețea) și la un nivel extrem de scăzut în Grecia (17 %) și în statele membre din regiunea Mării Baltice (6 %).

4.8.        Circulația trenurilor

Analiza circulației trenurilor pe tronsoanele TEN[73] subliniază importanța preconizată a transportului feroviar de marfă în jurul orașelor, al stațiilor de triaj și al porturilor aferente. În 2010, 44 dintre cele 56 de tronsoane de cale ferată din UE cu un trafic de marfă de peste 60 000 trenuri/an[74] (și anume 164 de trenuri/zi) erau situate în Germania, iar 7 erau situate în Austria (toate pe axa Viena-Salzburg). În Germania, cele mai importante tronsoane sunt în zona stațiilor de triaj din Maschen (Hamburg), Seelze (Hanovra) și Oberhausen (Duisburg). Circulația trenurilor de marfă este semnificativă în jurul orașelor precum Köln, Varșovia, Cracovia și Innsbruck.

De asemenea, analiza circulației trenurilor sugerează faptul că cel mai important trafic de marfă din Germania alimentează portul din Hamburg și că Anvers și Rotterdam au rămas în urmă în ceea ce privește conexiunile de transport feroviar de marfă. Traficul feroviar din zona portului Rotterdam a ajuns la numai 32 600 de trenuri/an (și anume 89 de trenuri/zi)[75], ceea ce înseamnă că transportul feroviar de marfă din Rotterdam a reprezentat doar 25 % din transportul feroviar de marfă din Hamburg, unde au circulat aproximativ 140 000 de trenuri/an (și anume 383 de trenuri/zi). Traficul de pe linia Betuwe dedicată transportului feroviar de marfă atinge „numai” aproximativ 18 000 de trenuri/an (50 de trenuri/zi). Aceste concluzii par a fi confirmate de un studiu realizat de UIC, care arată că ponderea transportului feroviar din Hamburg în cadrul transporturilor către interior a ajuns la 36,8 %, față de 11 % și 12 % pentru Rotterdam și, respectiv, Anvers[76].

Tendințe similare pot fi observate în cazul transportului feroviar de călători: cel mai ridicat trafic feroviar de călători se regăsește în imediata apropiere a gărilor centrale mari cu rețele feroviare de navetă importante, cum ar fi Londra și Paris, dar și în mai multe orașe din Germania (Berlin, Frankfurt, Köln, Stuttgart) și în orașe europene importante (Amsterdam, Barcelona, Helsinki, Stockholm și Viena), toate având un trafic de peste 200 000 de trenuri/an (aproximativ 550 de trenuri/zi). Este interesant de observat că tronsoane din zona Romei și a Madridului rămân la 140 000 de trenuri/an, în timp ce orașul Luxemburg administrează 75 000 de trenuri/an, adică la fel de mult ca un oraș de 2 milioane de locuitori precum Budapesta.

Acest lucru sugerează faptul că orașele cu rețele feroviare suburbane importante care se suprapun peste restul infrastructurii feroviare sunt sau ar putea deveni blocaje, fie pentru serviciile de mare viteză[77], fie pentru serviciile de transport de marfă[78]. În mod similar, pentru transportul feroviar de marfă, datele sugerează că fluxurile de trafic dinspre Ruhrgebiet către Țările de Jos (și, probabil, Belgia) sunt cu mult sub cele care ajung în Hamburg, care se pare că are cea mai mare stație de triaj din Europa. Ar putea fi interesant de analizat impactul acestor fluxuri de trafic feroviar de marfă pe direcția nord-sud asupra congestionării generale a rețelei germane, având în vedere, în special, necesitatea de a finaliza interconexiunile cu Belgia și cu Țările de Jos pe partea germană.

5.           Utilizarea drepturilor de acces

5.5.        Transportul feroviar de marfă

Piața transportului feroviar de marfă a fost deschisă concurenței în anul 2007. De atunci, au existat noi operatori intrați pe piață în toate statele membre, cu excepția a 3 dintre acestea (Finlanda, Irlanda și Lituania), iar ponderea totală a noilor operatori de transport feroviar de marfă[79] în 2012 este estimată la 28 %. DB, operatorul istoric din Germania, este în prezent principalul operator feroviar din Danemarca și din Țările de Jos. În sfârșit, în Regatul Unit și în România, întreprinderea feroviară principală deține mai puțin de 50 % din piață.

Sursa: contribuțiile RMMS din partea statelor membre; *pentru Spania, datele se bazează pe raportul anual al RENFE și pe chestionarul RMMS, în timp ce pentru Suedia, datele sunt pentru anul 2010; ** include VFLI, o filială a operatorului istoric; *** DB este principalul operator feroviar de marfă; **** nu este disponibil - anexa 19 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

5.6.        Transportul feroviar de călători – tronsoanele regionale și suburbane

5.6.1.     Transportul feroviar de călători – toate tronsoanele

În general, cota de piață totală a tuturor întreprinderilor feroviare, cu excepția întreprinderii principale, ajunge la 23 %. Cu toate acestea, este important să se facă distincția între situația operatorilor nou-intrați reali, cărora le-au fost atribuite contracte prin proceduri competitive de ofertare și/sau prin intermediul drepturilor de acces liber, de situația celorlalte întreprinderi feroviare „neistorice”, cărora le-au fost acordate în mod direct drepturi exclusive pentru servicii comerciale sau obligații de serviciu public. Acest lucru este important, de exemplu, pentru a distinge între situația sistemului feroviar din Polonia, unde operatorii neistorici sunt operatori regionali, cărora le-au fost acordate în mod direct contracte de servicii publice, și situația din Regatul Unit, unde francizele au făcut obiectul unor proceduri de ofertare. În aceste condiții, cota de piață a operatorilor nou-intrați este estimată la 21 % pentru întreaga UE.

Sursa: contribuțiile RMMS din partea statelor membre; RO= toți operatorii neistorici par a fi operatori regionali; anexa 19 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

5.6.2.     Tronsoanele regionale și suburbane

Ponderea operatorilor nou-intrați în transportul feroviar regional și suburban este cea mai mare în statele membre care au optat pentru organizarea de proceduri competitive de atribuire a contractelor de servicii publice în mod integral (Regatul Unit, Suedia) sau în mod extensiv (Germania, România) . Același lucru este valabil, de asemenea, pentru Italia, Danemarca, Țările de Jos, Republica Cehă, Austria și Polonia, unde unele contracte de servicii publice au fost atribuite prin proceduri competitive. Ungaria este un caz special, deoarece acolo există doi operatori istorici. În Regatul Unit, operatorul istoric a fost desființat complet și s-au atribuit francize prin proceduri competitive. În Polonia, operatorul istoric regional a fost desființat și înlocuit cu operatori interni deținuți de regiunile poloneze (prin atribuire directă). În Franța, în Spania și în Belgia, printre altele, nu există niciun operator nou pentru serviciile regionale. În sfârșit, în contextul unei lărgiri a procedurii de ofertare a OSP în Republica Cehă, Arriva a realizat unele teste-pilot de servicii cu acces liber în cadrul serviciilor suburbane din Praga.

Sursa: contribuțiile RMMS din partea statelor membre, completate de calculele proprii pe baza UIC, CER, rapoarte anuale, anexa 19 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei *există doi operatori istorici, iar aceasta este piața operatorului mai mic; **nu există date pentru Suedia

5.6.3.     Tronsoanele de transport feroviar de mare viteză și de lung parcurs

Ponderea operatorilor nou-intrați în cadrul serviciilor de lung parcurs este cea mai mare în Regatul Unit, unde operatorul istoric a fost desființat, și în Estonia, unde contractul de servicii publice pentru serviciile de lung parcurs a fost atribuit unui operator nou-intrat. Există operatori nou-intrați în Suedia (Veolia, BluTag), în Italia (Italo-NTV pe rețeaua italiană de mare viteză), în Republica Cehă (LeoExpress și Regiojet, ambele pe ruta Praga-Ostrava) și în Austria (Westbahn pe ruta Viena-Salzburg).

Mai multe companii și-au exprimat intenția de a demara servicii comerciale interne în mai multe state membre. MTR, care face parte din marele grup MTR din Hong Kong, și-a manifestat intenția de a începe noi servicii pe linia Stockholm-Goteborg. Leo Express/DLA și-a depus candidatura pentru a intra pe rutele Varșovia-Cracovia/Katowice și Varșovia‑Szczecin, însă cererea a fost respinsă din motive administrative[80].

Sursa: contribuțiile RMMS din partea statelor membre, completate de calculele proprii pe baza UIC, CER, rapoarte anuale, anexa 19 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei *toți operatorii nou-intrați par a fi operatori noi regionali ** nu există date pentru Suedia

5.7.        Transportul feroviar de călători – serviciile internaționale

Thello, o asociație în participațiune între Veolia și Trenitalia care exploatează servicii de noapte între Paris și Veneția, este singurul operator nou-intrat pe piața serviciilor internaționale. DB și-a exprimat intenția de a intra, ca un concurent pentru Eurostar, pe linia Bruxelles-Londra (cu plecare din Frankfurt). De asemenea, Thello a solicitat o licență belgiană, iar orașul Haga pare să fi semnat un acord cu DB Arriva pentru a crea o conexiune cu Bruxelles. În sfârșit, grație deschiderii conexiunii de mare viteză Franța-Spania, în prezent SNCF și RENFE oferă servicii pe rutele Paris-Barcelona și Madrid-Marsilia.

6.           Obstacolele în calea unor servicii feroviare mai eficace

Comisia a identificat lipsa de deschidere a piețelor interne de servicii feroviare pentru călători (care acoperă 94 % din totalul de călători-km) și portofoliul necorespunzător al funcțiilor administratorilor de infrastructură ca fiind cele două obstacole principale din domeniul accesului pe piață în scopul creării unui spațiu feroviar unic european pe deplin funcțional. La 30 ianuarie 2013, Comisia a adoptat propunerile din cadrul celui de-al patrulea pachet feroviar de modificare a Directivei 2012/34/UE și a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători[81] pentru a îndeplini aceste obiective.

7.           Concluzii

Evaluarea din prezentul raport confirmă analiza efectuată de Comisie la depunerea propunerilor din cadrul celui de-al patrulea pachet feroviar: nivelul de satisfacție față de serviciile feroviare arată că este necesar să se aducă îmbunătățiri semnificative, multe infrastructuri de mare viteză sunt utilizate sub potențialul lor (iar utilizarea lor ar putea fi mărită pe baza accesului liber) și este necesar să se asigure eficiența sumelor importante din fondurile publice care sunt destinate sistemului feroviar (aproximativ 36 de miliarde EUR pentru granturi de infrastructură și pentru obligații de serviciu public), cu scopul de a asigura viabilitatea pe termen lung a sectorului într-un context în care bugetele publice sunt limitate. De asemenea, evaluarea din prezentul raport confirmă necesitatea de a continua adoptarea mai multor acte de punere în aplicare în temeiul Directivei 2012/34/UE (costuri directe, echilibrul economic al obligațiilor de serviciu public, statistici RMMS, model pentru licențe etc.). În plus, evaluarea arată și că măsurile de îmbunătățire a accesibilității persoanelor cu mobilitate redusă pot avea un impact pozitiv asupra numărului de utilizatori ai transportului feroviar în ansamblu. Finalizarea coridoarelor de transport feroviar de marfă poate contribui la mărirea distanțelor medii de transport pe calea ferată (care fac ca transportul feroviar să fie mai rentabil și, prin urmare, mai competitiv). În sfârșit, prezentul raport sprijină, de asemenea, un program de cercetare și de inovare în cadrul inițiativei „Shift2Rail”, dedicată îmbunătățirii calității serviciilor feroviare, reducerii costului pe ciclu de viață al transportului feroviar, precum și unei creșteri generale a fiabilității pe diferite segmente ale pieței feroviare, inclusiv transportul feroviar de marfă (care trebuie să fie caracterizat de o fluiditate mai mare a traficului în întreaga Europă, transportând mai multe produse cu valoare adăugată mare).

[41]             Indicatorul de performanță a pieței din cadrul tabloului de bord al consumatorilor este un indice compozit, care ia în considerare patru aspecte cheie ale experienței consumatorilor (ușurința de a compara serviciile, încrederea consumatorilor în faptul că vânzătorul respectă legislația privind protecția consumatorilor, problemele întâmpinate și satisfacția generală a consumatorilor).

[42]             JO L 315, 3.12.2007, p. 14.

[43]             Tabloul de bord al consumatorilor din 2012, pagina 27 – valorile medii corespunzătoare pieței interne sunt: 9 % din punctajul cuprins în intervalul 0-4 și 37 % din punctajul cuprins în intervalul 5-7 (pentru transportul feroviar, a doua valoare este 40 %).

[44]             Pentru informații suplimentare, a se vedea, de asemenea, anexa 12 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei.

[45]             Sondajul Flash Eurobarometru efectuat în 2013 cu privire la calitatea serviciilor feroviare urmează unui exercițiu similar realizat în 2011. Cu toate acestea, sondajul Flash Eurobarometru din 2011 nu acoperă serviciile suburbane. Prin urmare, se realizează o comparație între cele două sondaje numai pentru serviciile naționale, internaționale și regionale („convenționale”).

[46]             Ibid.

[47]             Tabloul de bord al consumatorilor din 2012, p. 24.

[48]             A se vedea anexa 12 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei.

[49]             Deși se pune accentul pe frecvență, există și alte variabile legate de timp care joacă un rol important în deciziile pe care le iau călătorii, cum ar fi timpul de așteptare, distanța până la gară, timpul de călătorie petrecut în vehicul, transferurile etc.

[50]             Și anume, respondenții care sunt destul de satisfăcuți sau foarte satisfăcuți de punctualitate și de fiabilitate – sunt excluși respondenții care nu și-au exprimat părerea.

[51]             Irlanda, Republica Cehă și Estonia nu au furnizat date.

[52]             UIRR, Road-Rail Transport: new developments and best practices, a 55-a sesiune a Grupului de lucru CEE-ONU privind transportul intermodal și logistica, 6-7 noiembrie 2011, disponibilă la adresa www.unece.org – datele par a fi confirmate de Raportul privind situația transportului feroviar de marfă (Rail Freight Status Report) din 2013 al CER, unde se afirmă că mai puțin de 70 % din trenurile de marfă au avut întârzieri de până la 15 minute față de ora lor programată în perioada 2008-2012.

[53]             17,8 miliarde în 2011 (nu există date pentru Slovenia și pentru Finlanda) și 18,4 miliarde în 2012 (nu există date pentru Țările de Jos).

[54]             „Sprijinul public net” acordat în Franța pentru un tren suburban de 140 de tone este estimat la numai 7,1 EUR/tren-km, având în vedere că 10,9 EUR/tren-km sunt folosiți pentru a plăti taxele de acces la calea ferată.

[55]             „Sprijinul public net” acordat în Germania pentru un tren suburban de 140 de tone este estimat la numai 4,8 EUR/tren-km (după deducerea taxelor de acces la calea ferată).

[56]             Numărul de contracte ofertate într-un stat membru depinde, de asemenea, de dimensiunea contractului. În Regatul Unit există doar 19 francize, în timp ce, pe baza raportului Mofair, există cel puțin 31 de întreprinderi feroviare care execută unul sau mai multe contracte de serviciu public în Germania.

[57]             Anunțurile de participare au fost interpretate drept invitații de participare la licitații concurențiale și nu anunțuri utilizate numai pentru transparență (pentru care anunțurile voluntare ex-ante sau anunțurile de atribuire a contractelor sunt mai adecvate).

[58]             Chestionarul german RMMS raportează ofertarea a 49 de CSP în perioada 2009-2011, în timp ce, în aceeași perioadă, în JOUE/TED există 45 de CSP.

[59]             În ceea ce privește transportul feroviar, numărul de anunțuri de atribuire a contractelor pentru procedurile negociate și accelerate fără publicarea prealabilă și de anunțuri voluntare ex-ante s-a dublat începând din 2009: au existat în medie 12 publicări în perioada 2006-2009 și 22 pentru perioada 2010-2012.

[60]             Criteriile sociale, dacă sunt utilizate, sunt regrupate statistic în cadrul acestui criteriu de atribuire.

[61]             CER-ETF (2012), Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation, p. 66-67 – în unele state membre există dispoziții privind transferul personalului pentru transportul urban (ceea ce explică de ce sunt enumerate unele state membre care nu își atribuie OSP-urile prin proceduri de ofertare).

[62]             Francizele sunt contractele de serviciu public din Regatul Unit.

[63]             Aceste ipoteze s-au bazat în mare parte pe Public service in rail transport in the European Union: an overview, document elaborat de CER în 2010.

[64]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.

[65]             Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight, 17.10.2013.

[66]             Tabloul de bord al pieței unice: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/

[67]             Din cauza numărului limitat de directive privind sistemul feroviar (15), comparativ cu cele privind piața internă (peste 1 500), metoda de calcul pentru întârzierile medii de transpunere diferă. În timp ce tabloul de bord al pieței interne calculează întârzierile medii la o dată limită în fiecare an, statisticile feroviare arată întârzierile medii „nete” pentru cele 15 directive privind sistemul feroviar (de exemplu, între sfârșitul perioadei de transpunere și notificarea efectivă de către un stat membru). Prin urmare, graficul indică mai degrabă o tendință generală decât o precizie bazată pe statistică. Surse: tabloul de bord al pieței interne nr. 12, 14bis, 15,16,20,21,22,23,24. Indicatorul se referă numai la directivele care nu au fost transpuse la termen (a existat un singur caz de netranspunere integrală, dar directiva netranspusă a fost abrogată între timp).

[68]             Cel puțin aproximativ 63 100 de alte persoane lucrează în cadrul instalațiilor pentru servicii feroviare. Cu toate acestea, cifrele nu sunt suficient de fiabile pentru a oferi o estimare la nivelul UE.

[69]             Cu excepția cazului în care se menționează altfel, toate datele din această secțiune provin din International Railway Statistics din anul 2010, publicat de UIC (Uniunea Internațională a Căilor Ferate). Documentul respectiv nu oferă seturi de date cuprinzătoare pentru IE, DK, UK și SE, care, prin urmare, nu au putut fi incluse în studiile privind structura de vârstă și vechimea. În ceea ce privește structura pe sexe, Eurostat a furnizat date pentru SE și UK, dar nu și pentru IE și DK. Aceste două state membre sunt astfel complet excluse din domeniul de aplicare al prezentei secțiuni. De asemenea, seturile de date ale UIC pentru un anumit număr de state membre prezintă deviații semnificative de la cifrele indicate în chestionarele RMMS completate direct de statele membre și transmise serviciilor Comisiei Europene. Prin urmare, pentru respectivele state membre, indicatorii elaborați în prezenta secțiune ar trebui să fie interpretați cu precauție. Statele membre în cauză sunt: DE (includerea DB Schenker în statistica UIC), NL (administratorul de infrastructură ProRail nu este inclus în statistica UIC), AT, BE, PL, RO (seturi de date UIC fragmentare).

[70]             CER (2014), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe, publicat la 20.1.2014. Acest sondaj a fost un exercițiu comun al partenerilor sociali europeni din sistemul feroviar, și anume angajatorii (întreprinderile feroviare reprezentate de CER, Comunitatea Căilor Ferate Europene) și lucrătorii (reprezentați de ETF, Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi).

[71]             Employment and industrial relations in the railway sector, studiu al Fundației Europene pentru Îmbunătățirea Condițiilor de Viață și de Muncă, 2012.

[72]             Prima decizie privind rețeaua transeuropeană (TEN) datează din 1996.

[73]             Datele referitoare la traficul de pe infrastructurile TEN și, în cele mai multe cazuri, de pe cele care nu țin de TEN sunt colectate de Eurostat, ca parte din anexa G la Regulamentul (CE) nr. 91/2003, la un interval de 5 ani (2005 și 2010, lansată recent). Datele pentru Belgia și Grecia lipsesc pentru anul 2010, iar datele pentru Bulgaria și România nu au fost înregistrate în anul 2005 deoarece acestea nu erau încă state membre ale UE.

[74]             30 000 pe fiecare direcție a tronsonului; prin urmare, 60 000 de trenuri pe ambele direcții.

[75]             Datele pentru Anvers nu sunt disponibile pentru anul 2010.

[76]             UIC (2012): Report on Combined transport in Europe, decembrie 2012, p. 80.

[77]             Astfel cum s-a indicat în secțiunea privind calitatea serviciilor, frecvențele serviciilor de mare viteză (cu excepția Franței) ar putea fi îmbunătățite în continuare.

[78]             Întreprinderile suedeze de transport feroviar de marfă au identificat Copenhaga, care administrează 180 000 de trenuri/an, ca fiind un important punct de trecere dificil. În Germania, cele mai mari creșteri ale tarifelor de acces la pe calea ferată au avut loc pe liniile regionale.

[79]             Având în vedere că sectorul transportului de marfă nu mai are obligații de serviciu public și, din punct de vedere juridic, este complet deschis, „întreprinderile feroviare, altele decât întreprinderea principală” oferă o estimare bună a pătrunderii pe piață a noilor operatori (având în vedere că liderul de piață este aproape întotdeauna operatorul istoric). În Regatul Unit, în urma desființării British Rail se poate afirma că toate întreprinderile de transport feroviar de marfă sunt nou intrate pe piață.

[80]             PPKP PLK rejects Leo Express access bid, International Rail Journal, 22.7.2013 – Se pare că cererea a fost respinsă deoarece autoritatea de reglementare nu a fost consultată cu privire la impactul serviciilor în cauză asupra echilibrului economic al obligațiilor de serviciu public.

[81]             JO L 315, 3.12.2007, p. 1.