2.4.2011   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 104/53

—

susține abordarea Comisiei Europene privind deschiderea piețelor feroviare, subliniind totodată faptul că scopul nu este competiția dezlănțuită, ci o competiție orientată către o productivitate sporită și către o mai bună servire a clienților din sectorul feroviar. Cu toate acestea, concurența este un mijloc, nu un scop, și trebuie să se desfășoare în condiții absolut echitabile pentru toți operatorii feroviari;

—

susține dezvoltarea rețelelor specializate (trenuri de mare viteză, transport de marfă), dar insistă asupra obiectivelor coeziunii europene și a necesității de a se evita crearea unei Europe cu mai multe viteze;

—

consideră că viitoarea propunere de cadru comun de finanțare va trebui clarificată, în special cu privire la ceea ce o deosebește de un „fond unic”, pe care Comitetul Regiunilor îl respinge. O cale de mijloc ar fi introducerea în noile dispoziții privind fondurile structurale a unui mecanism de direcționare a creditelor alocate modalităților durabile de transport, care să privilegieze, în special, finanțarea unor tronsoane din cadrul proiectelor prioritare ale TEN-T, precum și planurile de acțiune privind mobilitatea urbană;

—

în principiu, apreciază drept pozitivă legătura stabilită de Comisie între tarifarea modulată a zgomotului feroviar și adoptarea eurovinietei pentru internalizarea costurilor externe ale transportului cu camioane;

—

în ceea ce privește finanțarea infrastructurii, regretă că statele membre nu au obligația de a consulta autoritățile locale și regionale în contextul dezvoltării strategiei naționale a infrastructurilor feroviare;

—

regretă că Comisia nu își asumă un angajament legislativ obligatoriu din punct de vedere juridic cu privire la separarea completă dintre administratorii de infrastructuri și întreprinderile feroviare.

Raportor

:

dl Michel DELEBARRE (FR-PSE), primarul orașului Dunkerque

Documente de referință

:

Comunicarea Comisiei privind crearea unui spațiu feroviar unic european

COM(2010) 474 final

Propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului privind instituirea spațiului feroviar unic european

COM(2010) 475 final

1.

susține abordarea Comisiei Europene privind deschiderea piețelor feroviare, subliniind totodată faptul că scopul nu este competiția dezlănțuită, ci o competiție orientată către o productivitate sporită și către o mai bună servire a clienților din sectorul feroviar. Cu toate acestea, concurența este un mijloc, nu un scop, și trebuie să se desfășoare în condiții absolut echitabile pentru toți operatorii feroviari;

2.

își reafirmă sprijinul pentru consolidarea interoperabilității și a securității sistemelor feroviare în Uniunea Europeană, precum și pentru eliminarea oricăror obstacole juridice și/sau legate de infrastructură care îngreunează sau împiedică transportul feroviar între statele membre. Acestea trebuie să fie axele prioritare ale politicilor UE în materie de transport feroviar, pentru a promova astfel transportul transnațional între statele membre și pentru a contribui la realizarea efectivă a pieței unice. Rolul Agenției Europene a Căilor Ferate va trebui adaptat la înfăptuirea acestor priorități. În plus, Agenția Europeană a Căilor Ferate va trebui să dobândească competența de a arbitra și de a se substitui, eventual, autorităților naționale de siguranță ale statelor membre în caz de litigiu de certificare;

3.

este de acord cu implementarea principiului „poluatorul plătește” și cu internalizarea costurilor externe pentru toate modurile de transport, astfel încât să se creeze un adevărat spațiu cu condiții de concurență echitabile (level playing field);

4.

susține dezvoltarea rețelelor specializate (trenuri de mare viteză, transport de marfă), dar insistă asupra obiectivelor coeziunii europene și a necesității de a se evita crearea unei Europe cu mai multe viteze. În acest sens, instituțiile UE trebuie să asigure evitarea marginalizării și promovarea coridoarelor feroviare din regiunile situate în zone periferice față de axele centrale europene, pentru a favoriza astfel condiții de concurență echitabile și coeziunea veritabilă și efectivă a pieței unice;

5.

susține mobilizarea resurselor corespunzătoare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare;

6.

consideră că viitoarea propunere de cadru comun de finanțare va trebui clarificată, în special cu privire la ceea ce o deosebește de un „fond unic”, pe care Comitetul Regiunilor îl respinge. Într-adevăr, CoR dezaprobă instituirea unui fond unic susceptibil, în special pe baza mijloacelor alocate în cadrul politicii de coeziune, să cumuleze ansamblul instrumentelor financiare europene destinate infrastructurii de transport. Într-adevăr, ar exista riscul ca mișcarea de „translație” a fondurilor să se soldeze cu o pierdere clară a mjloacelor alocate politicii din domeniul transporturilor și, mai mult decât atât, ca integrarea proiectelor din acest domeniu în strategiile de dezvoltare teritorializate să fie repusă în discuție. O cale de mijloc ar fi introducerea în noile dispoziții privind fondurile structurale a unui mecanism de direcționare a creditelor alocate modalităților durabile de transport, care să privilegieze, în special, finanțarea unor tronsoane din cadrul proiectelor prioritare ale TEN-T, precum și planurile de acțiune privind mobilitatea urbană;

7.

în ceea ce privește excluderile din domeniul de aplicare a legislației (articolul 2), relevă faptul că Comisia menține excluderea întreprinderilor feroviare care operează numai servicii de transport urban, suburban sau regional (articolul 2) și că această excludere se face conform prevederilor regulamentului privind obligațiile de serviciu public pentru transportul de călători, în forma sa actuală;

8.

recunoaște că întreprinderile feroviare regionale contribuie în mod semnificativ la dezvoltarea locală și regională, făcând ca regiunile europene să devină mai atractive, consolidând transportul de mărfuri durabil, promovând ecoturismul și contribuind la crearea de noi locuri de muncă;

9.

în ceea ce privește serviciile feroviare (articolul 13, anexa III), întâmpină cu satisfacție faptul că utilizarea echipamentelor de alimentare electrică pentru curentul de tracțiune, ca și infrastructura de realimentare cu combustibil sunt incluse în pachetul minim de acces, pentru a se garanta accesul nediscriminatoriu la aceste servicii esențiale. Este important ca administratorul infrastructurii să asigure o alimentare electrică suficientă pentru traficul prevăzut și să încurajeze utilizarea energiilor de tracțiune care au impact ecologic redus;

10.

apreciază obligația de separare a operatorului de transport dominant de cel care exploatează infrastructurile de servicii cuprinse în anexa III. Această separare va contribui la mai buna dezvoltare a piețelor feroviare locale sau chiar internaționale;

11.

întâmpină cu satisfacție integrarea infrastructurilor portuare legate de activități feroviare în infrastructurile de servicii, la care accesul trebuie să fie mai transparent și mai deschis;

12.

optează pentru o definire mai precisă a alternativelor viabile, ceea ce permite operatorului infrastructurilor de servicii să refuze accesul, dacă există un serviciu similar „pe aceeași rută în condiții acceptabile din punct de vedere economic”;

13.

consideră că organismul de control trebuie să fie în măsură să arbitreze alocarea capacităților pentru serviciile feroviare;

14.

solicită completarea articolului 47 alineatul (5) cu o reglementare care să ofere în principiu același statut traficului între porturile maritime și hinterland pe care îl deține transportul internațional de marfă;

15.

consideră că orice infrastructură de servicii trebuie să beneficieze de aplicarea principiului „utilizare obligatorie sub sancțiunea pierderii” (use it or lose it), ceea ce presupune obligația organizării unei proceduri de licitație pentru desemnarea unui nou operator deja din momentul în care se intenționează suspendarea activității; de asemenea, consideră că infrastructurile de întreținere și alte infrastructuri tehnice nou construite pentru un anumit material rulant nu ar trebui rezervate pentru utilizarea de către o singură întreprindere feroviară pentru o perioadă de cinci ani;

16.

în ceea ce privește zgomotul produs de trenurile de marfă [articolul 31 alineatul (5) și anexa VIII], constată că, din punct de vedere ambiental, zgomotul reprezintă călcâiul lui Ahile al transportului feroviar. El este cauza a numeroase plângeri venite din partea cetățenilor care locuiesc în apropierea liniilor de cale ferată;

17.

confirmă că echiparea vagoanelor cu saboți de frână silențioși este măsura cea mai eficientă de combatere a zgomotului produs de trenuri. Finanțarea și definiția tehnică a acestui echipament sunt totuși problematice;

18.

în principiu, apreciază drept pozitivă legătura stabilită de Comisie între tarifarea modulată a zgomotului feroviar și adoptarea eurovinietei pentru internalizarea costurilor externe ale transportului cu camioane; constată însă că, în conformitate cu stadiul actual al proiectului de directivă, tarifarea costurilor externe ale zgomotului feroviar este obligatorie, pe când cea a costurilor traficului rutier este facultativă, situație care determina denaturări ale concurenței;

19.

salută propunerea Comisiei de introducere a obligației de a stabili tarife care să încurajeze diminuarea nivelului de zgomot produs de trenuri, dar regretă că propunerea Comisiei nu condiționează obligația de a stabili tarife care să încurajeze diminuarea nivelului de zgomot produs de trenuri de o obligație similară pentru transportul rutier de mărfuri; în plus, consideră că trebuie să se garanteze că vehiculele silențioase nu sunt supuse permanent unei proceduri administrative greoaie. În momentul în care va fi îndeplinit obiectivul de reducere a zgomotului, iar menținerea în vigoare a procedurii nu va mai avea utilitate reală pentru colectivitate, trebuie ca sistemul tarifelor de utilizare calculate în funcție de zgomotul emis să poată fi eliminat sau adaptat la situația dată;

20.

în ceea ce privește finanțarea infrastructurii (articolul 8, articolul 30, anexa VII), regretă că statele membre nu au obligația de a consulta autoritățile locale și regionale în contextul dezvoltării strategiei naționale a infrastructurilor feroviare. În plus, aceste autorități ar putea să pună la punct o strategie locală a infrastructurii feroviare pe o perioadă de cel puțin 5 ani;

21.

susține obligația de încheiere a unor contracte multianuale între state și administratorii infrastructurii, pentru finanțarea întreținerii și reînnoirii căilor de rulare. Cu toate acestea, trebuie să se garanteze că deciziile de interes public legate de infrastructură și de caracteristicile necesare acesteia rămân de competența statului membru respectiv;

22.

regretă totuși că autoritățile locale și regionale nu sunt implicate în mod explicit în negocierea acestor acorduri, care vor avea un impact puternic asupra stării rețelelor lor feroviare;

23.

în ceea ce îi privește pe solicitanții autorizați [articolul 3 alineatul (12), articolul 44], este mulțumit de extinderea noțiunii de solicitanți autorizați. Organismele care nu dispun de licențe feroviare, precum încărcătorii sau porturile, vor putea rezerva trase mult mai ușor, ceea ce ar trebui să contribuie, totodată, la dezvoltarea operatorilor de transport de mărfuri de proximitate (shortliners);

24.

în ceea ce privește deschiderea piețelor și reglementarea, în general, este în favoarea măsurilor de consolidare a competențelor organismului de reglementare, pentru ca acesta să poată controla mai bine accesul nediscriminatoriu la piața feroviară și să creeze stimuli corespunzători pentru a încuraja operatorii de infrastructură să ofere servicii eficiente. O posibilitate în acest sens poate consta și în păstrarea actualei opțiuni a statelor membre de a crea asemenea stimuli prin măsuri de reglementare. Ținând seama de provocările problematicii feroviare, cu o dimensiune multinațională din ce în ce mai accentuată, pentru aspectele care privesc mai multe state membre, trebuie luată în considerare instituirea unui organism de reglementare european, cu respectarea principiului subsidiarității și a competențelor organismelor de reglementare naționale. Într-o primă fază, Comisia ar putea crea un Comitet european al organismelor de reglementare feroviară, însărcinat să ia hotărâri, în apel, în cazul litigiilor naționale privind reglementarea rețelelor și care să dispună de mijloace de drept pentru a impune punerea acestora în aplicare în statele membre. De asemenea, în opinia Comitetului Regiunilor, Comisia trebuie să se implice mai activ în vederea introducerii unei terminologii de lucru comune, a unor norme de operare comune, precum și a unui sistem comun de gestionare a traficului, pentru a spori eficiența traficului feroviar;

25.

regretă că Comisia nu își asumă un angajament legislativ obligatoriu din punct de vedere juridic cu privire la separarea completă dintre administratorii de infrastructuri și întreprinderile feroviare. Într-adevăr, prin această separare se poate garanta în mai mare măsură accesul nediscriminatoriu la infrastructură, cu evitarea conflictelor de interese între administratorul unui monopol natural și unul dintre utilizatori. Trebuie să se poată dispune de orientări care să stabilească în mod clar competențele în materie de acces la rețea, peroane, terminale și la alte componente de infrastructură;

26.

subliniază faptul că separarea completă dintre administratorii de infrastructuri și întreprinderile feroviare nu poate contraveni, în niciun caz, principiului enunțat în articolul 345 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, conform căruia „tratatele nu aduc atingere regimului proprietății în statele membre”;

27.

în ceea ce privește transparența și tarifarea, întâmpină favorabil consolidarea separării contabile dintre activitățile de transport de marfă și cele de transport de călători și dintre activitățile de administrare a infrastructurii și cele de furnizare a serviciilor de transport (articolul 6).

28.

constată că sistemele de performanță și sistemele de îmbunătățire a performanței (deși obligatorii deja) care servesc la stabilirea responsabilității pentru întârzierea trenului nu sunt încă bine implementate în Uniunea Europeană;

29.

își pune totuși întrebări cu privire la nivelul de detaliere adecvat, referitor la motivele întârzierii enumerate în anexa VIII. Sugerează să se pornească de la obligația de a fi instituite sisteme de îmbunătățire a performanțelor corespunzătoare nevoilor și mijloacelor fiecărui administrator de infrastructură;

30.

apreciază faptul că s-au adus clarificări la documentele de referință ale rețelei, în special în ceea ce privește serviciile feroviare [articolele 27 și 56 alineatul (2)];

31.

în privința actelor delegate, constată că Comisia Europeană propune să îi fie acordate competențe însemnate, considerând că majoritatea anexelor propunerii sale vor putea fi modificate prin acte delegate (articolul 60). Aceste anexe conțin totuși elemente „esențiale” ale cadrului de reglementare din domeniul feroviar.