Avizul Comitetului Economic și Social European privind Comunicarea Comisiei „Viitorul cadru legislativ în domeniul concurenței aplicabil sectorului autovehiculelor”

COM(2009) 388 final

2010/C 354/18

Raportor: dl Bernardo HERNÁNDEZ BATALLER

La 22 iulie 2009, în conformitate cu articolul 262 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, Comisia a hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European cu privire la

„Comunicarea Comisiei «Viitorul cadru legislativ în domeniul concurenței aplicabil sectorului autovehiculelor»”

COM(2009) 388 final.

Secțiunea pentru piața unică, producție și consum, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 2 martie 2010.

În cea de-a 461-a sesiune plenară, care a avut loc la 17 și 18 martie 2010 (ședința din 18 martie 2010), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 84 de voturi pentru, 5 voturi împotrivă și 7 abțineri.

1.   Concluzii

1.1   CESE este de acord cu diagnosticul pus de Comisie privind sectorul în cauză și domeniile în care concurența ar trebui să fie mai mare. Analizând opțiunile prezentate de Comisie, CESE preferă adoptarea unor dispoziții sectoriale, sub forma unor orientări care să însoțească exceptarea generală pe categorii. De aceea, CESE salută propunerea de regulament și propunerea de orientări suplimentare. Cu toate acestea, Comitetul insistă asupra faptului că acestea ar trebui citite împreună și în relație de subordonare cu orientările generale privind restricțiile verticale, care nu au fost prezentate încă, ceea ce îngreunează o interpretare autonomă.

1.2   CESE este de acord cu Comisia în ceea ce privește necesitatea definirii unui cadru juridic care să aibă un impact general pozitiv asupra bunăstării consumatorilor, sporind protecția acestora. Comitetul reiterează orientările formulate deja în avizele sale anterioare privind concurența (1).

1.3   Cu toate acestea, în acest caz se dovedește necesară instaurarea unui regim tranzitoriu de doi ani pentru concesionari, care sunt, în marea lor majoritate, întreprinderi mici și mijlocii și care vor necesita, din motive de siguranță juridică și în temeiul principiului așteptărilor legitime și al proporționalității, o perioadă de timp rezonabilă pentru a putea amortiza investițiile efectuate, pentru a se adapta mai bine la evoluția tehnologică a pieței și pentru a contribui la îmbunătățirea siguranței rutiere.

1.4   De asemenea, CESE speră că noul cadru juridic va conferi siguranță juridică tuturor operatorilor, nu va crea noi obstacole pentru întreprinderi, se va inspira din principiile „Small Bussiness Act” și va urmări aceleași obiective în materie de concurență ca actualul Regulament (CE) nr. 1400/2002.

1.5   CESE consideră că liniile directoare suplimentare nu ar trebui să prevadă nicio limită pentru acordurile privind impunerea unei mărci unice, ceea ce ar fi mai conform cu noul Regulament de exceptare.

1.6   Acordurile referitoare la vehiculele comerciale s-ar putea reglementa prin Regulamentul general de exceptare pe categorii pentru restricțiile verticale în ceea ce privește piața serviciilor postvânzare.

2.   Introducere

2.1   Regulamentul (CE) nr. 1400/2002 al Comisiei, din 31 iulie 2002, privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) din tratat categoriilor de acorduri verticale și practici concertate în sectorul autovehiculelor (2) prevede reguli mai stricte decât cele stabilite de Regulamentul (CE) nr. 2790/1999 al Comisiei, din 22 decembrie 1999, privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) din tratat anumitor categorii de acorduri verticale și practici concertate (3).

2.2   Regulamentul (CE) nr. 1400/2002 al Comisiei se axează în special asupra acelor practici și comportamente care implică o limitare importantă a concurenței și întocmește o listă de restricții în temeiul cărora acest regulament nu se poate aplica unui acord în termeni absoluți („restricții necondiționate”) și o altă listă care conține restricții interzise, dar care nu împiedică aplicarea exceptării prevăzute de acest regulament la restul acordului („condiții specifice”).

2.3   Principalele prevederi ale acestui Regulament nr. 1400/2002 al Comisiei sunt următoarele:

2.4   Cadrul juridic al sectorului autovehiculelor a evoluat în ultimii ani iar adoptarea Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului, din 20 iunie 2007, privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (4), ale cărui dispoziții voluntare au devenit obligatorii începând cu luna septembrie 2009 (5), este deosebit de semnificativă în acest sens. Cu toate acestea, timp de câțiva ani, parcul de automobile va include un număr mare de vehicule care nu intră în domeniul de aplicare al acestui regulament și care vor constitui o piață semnificativă pentru reparatorii independenți.

2.4.1   În ceea ce privește concurența pe piața pieselor de schimb pentru autovehicule, pe baza drepturilor de proprietate industrială al căror titular este fabricantul, utilizarea generalizată a diferitelor acorduri de subcontractare cu furnizorii de echipamente originale („acorduri în materie de utilaje”) a însemnat ca anumite piese de schimb să rămână rezervate rețelelor constructorilor de autovehicule.

2.4.2   De aceea, Comisia a propus introducerea în propunerea sa de directivă revizuită privind desenele și modelele, pe care CESE a sprijinit-o, a unei „clauze privind reparațiile”, reiterând (6) că „monopolul conferit proprietarilor de desene sau modele nu privește decât configurația exterioară a unui produs, și nu produsul în sine” și că „în ceea ce privește piesele de schimb care intră în domeniul de aplicare al clauzei privind reparațiile, faptul de a le supune regimului de protecție a desenelor sau a modelelor ar însemna stabilirea unui monopol de produse pe piața secundară, ceea ce este în contradicție cu însăși natura protecției juridice a desenelor și modelelor”.

2.5   În ceea ce privește sectorul autovehiculelor, în mod concret, CESE a adoptat un aviz privind „Piețele de componente și piețele din aval ale sectorului automobilelor” (7), în care semnalează că actorii de pe aceste piețe sunt constructorii de automobile, furnizorii acestora și operatorii independenți sau autorizați din sectorul întreținerii, al pieselor de schimb și al accesoriilor, ca și din cel al producției, distribuției și comerțului cu amănuntul. Este vorba de o rețea de 834 700 de întreprinderi (în principal IMM-uri), cu o cifră totală de afaceri de 1 107 miliarde EUR și cu aproximativ 4,6 milioane de salariați.

3.   Evoluția recentă a documentelor Comisiei

3.1   La 21 decembrie 2009, Comisia a adoptat

Comisia a lansat o consultare publică cu privire la acestea.

3.2   La 15 ianuarie 2010, comisarul însărcinat cu concurența a hotărât să transmită Comitetului Economic și Social European cele două texte menționate la punctul anterior, exprimându-și dorința de a afla punctul de vedere al Comitetului cu privire la aceste proiecte de acte legislative.

3.3   Prin urmare, în acest aviz privind documentul COM(2009) 388 final, raportorul analizează, în același timp, proiectele de acte legislative menționate la punctul 3.1.

4.   Sinteza documentelor Comisiei

4.1   Comunicarea Comisiei privind viitorul cadru legislativ în domeniul concurenței, aplicabil sectorului autovehiculelor, propune următoarele:

4.2   Proiectul de regulament privind exceptarea

4.2.1   Aceste acorduri verticale pot îmbunătăți eficiența economică a unui lanț de producție sau de distribuție, permițând o mai bună coordonare între întreprinderile participante, chiar dacă aceasta depinde de gradul de putere de piață al părților implicate în acord.

4.2.2   De asemenea, acordurile verticale care includ restricții susceptibile de a restrânge concurența și de a le aduce prejudicii consumatorilor sau care nu sunt indispensabile pentru obținerea efectelor pozitive menționate anterior trebuie să rămână excluse de la beneficiul exceptării pe categorii.

4.2.3   Proiectul face distincție între acordurile privind distribuția de autovehicule noi („piața primară”) și acordurile privind serviciile de reparație și întreținere și distribuția pieselor de schimb („piața secundară”).

4.2.4   „Pieței primare” i se vor aplica prevederile Regulamentului general privind acordurile verticale, în special limitarea cotelor de piață, neexceptarea anumitor acorduri verticale și condițiile prevăzute de acest regulament, conform cărora aceste acorduri verticale pot beneficia de exceptarea acordată de regulamentul general, cu condiția respectării tuturor condițiilor formulate de acesta, ceea ce pare rezonabil, dat fiind că este vorba despre o piață în care concurența există.

4.2.5   În ceea ce privește „piața secundară”, trebuie să se țină seama de anumite caracteristici specifice ale pieței postvânzare din sectorul autovehiculelor, legate atât de evoluția tehnologică, cât și de creșterea constantă a complexității și fiabilității componentelor autovehiculelor, pe care constructorii de autovehicule le achiziționează de la furnizorii de echipamente originale.

4.2.6   CESE este de acord cu punctul de vedere al Comisiei, conform căruia condițiile concurențiale ale pieței postvânzare din sectorul autovehiculelor au, la rândul lor, un impact direct asupra siguranței publice, în măsura în care siguranța conducerii autovehiculelor ar putea fi afectată în cazul în care acestea sunt reparate incorect, și asupra sănătății publice și a mediului înconjurător, având în vedere emisiile de dioxid de carbon și alți agenți poluanți; toate acestea fac necesară întreținerea periodică a autovehiculului.

4.2.7   Acordurile verticale privind distribuția pieselor de schimb și serviciile de reparație și întreținere trebuie să beneficieze de o exceptare pe categorii doar dacă respectă nu numai condițiile de exceptare definite de Regulamentul general privind acordurile verticale, ci și exigențe mai stricte referitoare la anumite tipuri de restricții importante ale concurenței care pot limita furnizarea de piese de schimb pe piața serviciilor postvânzare din domeniul autovehiculelor, și anume:

4.3   Proiectul de orientări suplimentare

4.3.1   Orientările stabilesc anumite principii pentru evaluarea, conform articolului 101 din tratat, a problemelor care apar în contextul restricțiilor verticale incluse în acordurile de comercializare și reparare a autovehiculelor și de distribuție a pieselor de schimb. Aceste orientări se aplică fără a prejudicia aplicabilitatea orientărilor generale privind acordurile verticale și în completarea acestora.

4.3.2   La interpretarea acestor orientări, Comisia va ține seama, de asemenea, de Codul de conduită prezentat de asociațiile de fabricanți de autovehicule, ACEA și JAMA, cu privire la anumite bune practici comerciale pe care fabricanții de autovehicule se angajează să le respecte pentru a acționa de bună credință în ceea ce privește îndeplinirea obligațiilor lor contractuale față de distribuitorii lor și de reparatorii autorizați.

4.3.3   Orientările sunt structurate după cum urmează:

4.3.4   În ceea ce privește marca unică, apare un element nou, care constă în faptul că punctul de referință pentru începutul perioadei cincinale este începutul relației contractuale dintre părțile implicate, iar nu înlocuirea unui document contractual cu un altul cu același obiect. Acest lucru se poate deduce însă din nota de subsol nr. 9, și nu din textul orientărilor. Având în vedere importanța acestei modificări, ar fi de dorit ca ea să fie inclusă în corpul textului.

4.3.5   Orientările prezintă obligațiile care frânează concurența și efectele negative ale acestora (crearea de bariere la intrare sau extinderea furnizorilor concurenți), dar și efectele pozitive ale acestora (contribuția la rezolvarea problemei „parazitismului”, consolidarea imaginii de marcă și a reputației rețelei de distribuție).

4.3.6   În ceea ce privește distribuția selectivă, este important ca operatorii independenți să aibă acces la informațiile tehnice și ca garanțiile juridice să fie aplicate în mod corect.

5.   Observații

5.1   De mai bine de două decenii, în materie de concurență, sectorul autovehiculelor – vehicule ușoare pentru pasageri și vehiculele ușoare comerciale – face obiectul unor reglementări specifice de exceptare pe categorii.

5.2   În raportul de evaluare pe care l-a prezentat la 31 mai 2008, Comisia a măsurat impactul exceptării pe categorii asupra practicilor din sectorul autovehiculelor. Acest raport a făcut obiectul a nenumărate observații formulate de părțile interesate și s-a aflat, la rândul său, la baza raportului de evaluare de impact elaborat de serviciile Comisiei [SEC(2009) 1052, SEC(2009) 1053], a cărui lectură este recomandat să se facă împreună cu cea a Comunicării COM(2009) 388 final.

5.3   Cu toate acestea, în prezent au loc simultan revizuirea și adoptarea unei noi exceptări generale pe categorii, care va înlocui, începând cu luna mai 2010, actualul Regulament (CE) nr. 2790/1999, din 22 decembrie 1999. Plecând de la premisa că Regulamentul (CE) nr. 2790/1999 va fi revizuit, Comisia propune:

5.4   Alături de cumpărarea unei locuințe, achiziționarea unui autovehicul va reprezenta cheltuiala cea mai importantă din bugetul familial al consumatorilor europeni și cea care ilustrează cel mai bine importanța și gradul de realizare a pieței interne. Conform estimărilor din acest sector, 40 % din costul total relativ la durata efectivă de viață a unui autovehicul este reprezentat de achiziționare, 40 % de întreținere și 20 % de asigurări.

5.5   Pe scurt, s-ar putea spune că obiectivul esențial al consumatorilor europeni în materie de concurență în sectorul autovehiculelor constă în a alege locul unde achiziționează autovehiculul și unde îl repară, atunci când este cazul, în a beneficia de prețul cel mai bun și a dispune de o siguranță rutieră sporită.

5.6   Dacă, pe de o parte, este esențial să se asigure o piață dinamică și competitivă, cu o evoluție tehnologică adecvată și care să includă toți agenții economici din sectorul autovehiculelor, în special întreprinderile mici și mijlocii (a căror principală activitate o constituie repararea autovehiculelor), pe de altă parte este, de asemenea, important să se transmită semnale care să le inspire încredere consumatorilor.

5.7   Actualul Regulament (CE) nr. 1400/2002 transmite astfel de semnale pozitive, prevăzând, spre exemplu, că, în virtutea dispozițiilor sale, garanția emisă într-un stat membru de către un fabricant devine valabilă în aceleași condiții pentru toate statele membre; astfel, un consumator care dispune de un certificat de garanție completat de un concesionar dintr-un alt stat membru nu va mai trebui să aștepte ca garanția să fie recunoscută în țara sa de origine, iar un concesionar sau un reparator autorizat căruia consumatorul îi încredințează vehiculul său nu va mai putea percepe taxe sau solicita prezentarea unor documente suplimentare.

5.8   Cu toate acestea, vor continua să existe dificultăți de comercializare, prin intermediari, a vehiculelor noi, legate de exigențele pe care furnizorii le impun concesionarilor lor, în special exigențele legate de „identitatea mărcii”, libertatea de a se aproviziona de la alți concesionari autorizați sau importatori naționali și restricțiile indirecte ale livrărilor încrucișate de vehicule între concesionari autorizați.

5.9   Comisia a urmărit foarte atent punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1400/2002, această monitorizare concretizându-se prin decizii exemplare, cum ar fi cele patru decizii adoptate în septembrie 2007, care au furnizat orientări importante acestui sector în legătură cu accesul la informațiile tehnice (Cauza Comp/39.139-143 privind întreprinderile producătoare Daimler Chrysler, Fiat, Toyota și Opel) (8).

5.10   Acest climat de concurență dinamică și complexă se reflectă în special în scăderea prețurilor reale ale autovehiculelor noi, în intrarea pe piață a unor noi mărci, în fluctuațiile cotelor de piață ale mărcilor concurente, în concentrarea moderată și descrescătoare, precum și în numărul mai mare de opțiuni pentru consumatori în diversele segmente comparabile. Cu toate acestea, diversitatea piețelor naționale persistă în cadrul pieței interne, în special în noile state membre, care dispun de o piață mai dezvoltată a vehiculelor de ocazie și a reparatorilor independenți.

5.11   Obstacolele în calea unei concurențe sporite persistă mai ales în ceea ce privește accesul reparatorilor independenți la piese de schimb și la informații tehnice, vădit în detrimentul consumatorilor. Contrafacerea și piratarea pieselor de schimb continuă să reprezinte un motiv de preocupare pentru acest sector, având în vedere calitatea slabă a acestora, în unele cazuri, și pericolul pe care utilizarea acestui tip de piese îl reprezintă pentru siguranța rutieră, în alte cazuri.

5.12   Propunerile Comisiei privind viitorul cadru juridic în materie de concurență aplicabil sectorului autovehiculelor sunt compatibile cu această abordare și această politică de punere în aplicare. Prin urmare, CESE reamintește avizele sale anterioare în care și-a exprimat sprijinul față de lucrările Comisiei în materie de acțiuni colective cu caracter atât general, cât și particular (acțiuni colective care au ca obiect încălcarea regulilor de concurență).

6.   Observații specifice

6.1   CESE consideră că opțiunea Comisiei de a propune un regulament specific și o serie de orientări este echilibrată, dat fiind că ține seama de eventualele repercusiuni economice, de impactul asupra întreprinderilor mici și mijlocii care acoperă o mare parte a pieței de servicii de reparație, întreținere și distribuție a pieselor de schimb, precum și de posibilul impact social, ecologic și asupra siguranței rutiere.

CESE dorește să sublinieze următoarele aspecte ale propunerii prezentate.

6.2   Subordonarea regimului special privind sectorul autovehiculelor Regulamentului general de exceptare pe categorii – CESE ia notă de faptul că orientările suplimentare propuse de Comisie pentru sectorul autovehiculelor ar trebui citite împreună și în relație de subordonare cu orientările generale privind restricțiile verticale (a se vedea punctul I, 1. (i) al Orientărilor), care nu au fost prezentate încă (ceea ce ar putea, bineînțeles, aduce prejudiciu unei evaluări independente și individuale a primelor orientări menționate).

6.3   Intrarea în vigoare a noului regim – Proiectul de regulament prevede două regimuri pentru intrarea în vigoare, în funcție de piața respectivă. Unul dintre ele este un regim de aplicare imediată, începând cu data de 1 iunie 2010, și privește piața pieselor de schimb, a reparațiilor și a întreținerii autovehiculelor, iar celălalt prelungește aplicarea Regulamentului nr. 1400/2002 până la 31 mai 2013 și se referă la achiziționarea și vânzarea de autovehicule noi.

6.3.1   Cu toate că recunoaște că, în prezent, se înregistrează un nivel mai scăzut al concurenței pe prima dintre aceste două piețe și că aceasta ar trebui stimulată, CESE consideră că existența a două regimuri separate ar putea genera probleme, dat fiind că, adesea, contractele încheiate între concesionari și distribuitori includ ambele componente.

6.3.2   Fără a pierde din vedere interesele consumatorilor în contextul evoluției rapide a concurenței pe piața pieselor de schimb, a reparațiilor și a întreținerii autovehiculelor, CESE admite posibilitatea de a se prevedea o normă tranzitorie care să evite apariția unor obstacole suplimentare în calea renegocierii contractelor dintre distribuitori și concesionari, în lumina noilor reguli.

6.3.3   CESE solicită Comisiei Europene să pună în aplicare, pe deplin, noul Regulament privind exceptarea pe categorii pentru sectorul autovehiculelor începând cu data de 1 iunie 2010, prevăzând o perioadă tranzitorie de doi ani pentru piața primară, pentru a adapta acordurile de distribuție existente la noile reguli.

6.3.4   Trebuie reamintit faptul că fabricanții pot rezilia contractele, cu respectarea unui preaviz de doi ani. Aceasta înseamnă că acei concesionari care au făcut anumite alegeri și investițiile corespunzătoare în temeiul Regulamentului actual de exceptare pe categorii ar trebui să aștepte până în iunie 2013 pentru a semna un nou acord de distribuție, cu excepția situației în care fabricanților și concesionarilor li se oferă posibilitatea de a-și adapta contractele înainte de această dată, dacă consideră necesar acest lucru și având în vedere noile reguli și eventualele schimbări în ceea ce privește condițiile pieței.

6.3.5   Aplicarea noului Regulament de exceptare pe categorii pe piața primară începând cu 1 iunie 2010 ar prezenta avantajul suplimentar de a coincide cu intrarea în vigoare a noului Regulament de exceptare pe categorii și a noilor orientări privind piața postvânzare.

6.3.6   Având în vedere că majoritatea covârșitoare a concesionarilor oferă, de asemenea, și servicii postvânzare, este ușor de înțeles de ce CESE este în favoarea aplicării noului Regulament de exceptare pe categorii pe piețele primară și secundară în același timp. Această opțiune va asigura simplificarea, flexibilitatea și, nu în ultimul rând, reducerea costurilor legate de tranziție.

6.4   Marca unică

Conform orientărilor (punctul 25 și nota de subsol nr. 9), odată cu intrarea în vigoare a noului Regulament de exceptare pe categorii, fabricanții nu vor mai putea include obligațiile legate de marca unică în noile acorduri cu concesionarii lor actuali. Ținând seama de faptul că marea majoritate a fabricanților își vor păstra aceeași rețea de distribuție în următorii ani, această decizie ar suprima practic acordurile de marcă unică. Această restricție nu numai că este contrară sugestiei CESE (a se vedea punctul 1 de mai sus), ci intră în contradicție și cu noul Regulament general de exceptare pe categorii (28 iulie 2009), care nu prevede limite pentru acordurile de marcă unică.

6.5   Vehiculele pentru pasageri și vehiculele comerciale

La fel ca în regulamentul actual, Comisia pune autoturismele și vehiculele comerciale pe picior de egalitate, cu toate că primele sunt un bun de consum, iar ultimele sunt bunuri de capital, gestionate în întreprinderi, unde clientul achiziționează nu numai vehiculul, ci și un pachet de opțiuni, în care serviciile de întreținere sunt un aspect fundamental al alegerii, astfel încât să se maximizeze utilizarea vehiculelor comerciale, așa cum este cazul pentru tractoarele agricole și echipamentele de construcții. O astfel de diferență de piață implică faptul că nici aspectele legate de concurență nu sunt aceleași pentru cele două tipuri de produse.

6.5.1   Într-adevăr, sectorul vehiculelor comerciale, atât pe piața primară, cât și pe cea secundară, nu s-a confruntat cu probleme de concurență și nu a făcut obiectul criticilor din partea utilizatorilor finali, întrucât constituie o piață foarte competitivă, în cadrul căreia furnizorii independenți de piese de schimb reprezintă o cotă importantă.

6.5.2   Prin urmare, CESE consideră că acordurile privind vehiculele comerciale ar trebui reglementate de Regulamentul general de exceptare pe categorii și în ceea ce privește piața postvânzare, așa cum este cazul pentru tractoare și pentru echipamentele de construcții.

6.6   Aprovizionarea cu piese de schimb

6.6.1   Articolul 5 b) din proiectul de regulament prevede că „exceptarea nu se aplică restricției stabilite de comun acord de un furnizor de piese, de instrumente de reparații, de sisteme de diagnostic sau de orice alte echipamente, pe de o parte, și un fabricant, pe de altă parte, care ar limita posibilitatea furnizorului de a comercializa aceste produse sau servicii reparatorilor sau distribuitorilor autorizați sau reparatorilor autorizați și independenți sau utilizatorilor finali”.

6.6.2   Formularea acestei restricții nu pare a fi adaptată obiectivului urmărit de Comisie.

6.6.3   Într-adevăr, clauza privind cumpărarea pieselor de schimb din regulamentul actual de exceptare pe categorii nu le permite fabricanților să impună o aprovizionare cu produse proprii mai mare de 30 %. Prin urmare, diversificarea aprovizionării rețelelor duce la scăderea prețurilor. Chiar dacă constructorii dețin încă o cotă de aprovizionare mai mare de 30 %, acest lucru se explică prin sisteme de obiective, prime și reduceri stabilite de fabricanți. Această situație ilustrează presiunea concurențială exercitată de furnizorii de echipamente asupra fabricanților de autovehicule.

6.6.4   Or, la articolul 5 b) nu se menționează niciun procentaj dincolo de care distribuitorii sau reparatorii nu sunt obligați să facă apel la fabricanți pentru a se aproviziona (cum ar fi clauza actuală care indică procentajul de 30 %).

6.6.5   Mai mult, se afirmă că furnizorii de echipamente trebuie să-i poată aproviziona pe reparatorii autorizați. Or, această posibilitate va continua să fie teoretică, dacă fabricanții au posibilitatea de a impune o aprovizionare exclusivă sau cvasi-exclusivă a rețelelor lor cu piese de schimb.

6.7   Garanții

În sfârșit, CESE subliniază poziția Comisiei privind garanțiile autovehiculelor. Având în vedere responsabilitatea directă a fabricantului pentru buna funcționare a autovehiculelor și repararea defecțiunilor, Comisia prevede că obligația reparatorilor de a utiliza exclusiv piese de schimb puse la dispoziție de fabricant în decursul perioadei de garanție juridică constituie o exceptare. CESE consideră această poziție acceptabilă, cu condiția să nu ducă la imposibilitatea consumatorilor de a apela la reparatori independenți pentru întreținerea periodică a autovehiculului, întrucât aceasta ar putea constitui o limitare a drepturilor consumatorilor, și anume a dreptului de a avea acces la bunuri de calitate și la garanții corespunzătoare.

(1)  JO C 228, 22.9.2009, p. 47 și JO C 175, 28.7.2009, p. 20.

(2)  JO L 203, 1.8.2002, p. 30.

(3)  JO L 336, 29.12.1999, p. 21.

(4)  JO L 171, 29.6.2007, p. 1.

(5)  JO C 318, 23.12.2006, p. 62.

(6)  A se vedea avizele CESE: JO C 388, 31.12.1994, p. 9, și JO C 286, 17.11.2005, p. 8.

(7)  JO C 317, 23.12.2009, p. 29-36.

(8)  JO C 66, 22.3.2007, p. 18