52009DC0008

Comunicare a Comisiei către Parlamentul european, către Consiliu, către Comitetul Economic şi social european şi către Comitetul Regiunilor - Obiective strategice şi recomandări pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018 /* COM/2009/0008 final */


[pic] | COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE, |

Bruxelles, 21.1.2009

COM(2009) 8 final

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CĂTRE CONSILIU, CĂTRE COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI CĂTRE COMITETUL REGIUNILOR

Obiective strategice și recomandări pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CĂTRE CONSILIU, CĂTRE COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI CĂTRE COMITETUL REGIUNILOR

Obiective strategice și recomandări pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018

1. INTRODUCERE

De-a lungul istoriei, transporturile maritime au constituit pentru Europa unul din elementele de bază pentru dezvoltarea economică și prosperitate. Serviciile de transport maritim[1] reprezintă un sprijin esențial pentru ca economia Europei și întreprinderile europene să concureze la nivel mondial. Mai mult, transporturile maritime și sectoarele de activitate conexe constituie o sursă importantă de venit și locuri de muncă în Europa.

Un procent de 80 % din comerțul mondial se realizează pe mare, iar transportul maritim pe distanțe mici reprezintă 40 % din transportul de mărfuri intraeuropean. Cu mai mult de 400 de milioane de pasageri pe mare care trec în fiecare an prin porturile europene, transportul maritim are și un impact direct asupra calității vieții cetățenilor, atât ca turiști, precum și ca locuitori ai insulelor și ai regiunilor periferice.

În ultimii ani, dezvoltarea economiei mondiale și schimburile comerciale internaționale au alimentat cererea de servicii de transport maritim. Cu toate acestea, la sfârșitul anului 2008, impactul crizei financiare asupra economiei se resimte și în sectorul transporturilor maritime. Este nevoie de o abordare strategică adecvată pentru a asigura continuitatea funcționării sistemului de transport maritim al UE și contribuția acestuia la redresarea economiei mondiale. Dincolo de conjunctura actuală, această abordare ar trebui să asigure menținerea în Europa a tot ceea ce este esențial la nivelul competențelor umane și al cunoștințelor tehnologice susținând dezvoltarea durabilă și competitivitatea activităților de transport maritim în prezent și în viitor . Dincolo de situația economică actuală, această abordare ar trebui să asigure menținerea în Europa a tot ceea ce este esențial la nivelul competențelor umane și al cunoștințelor tehnologice.

Scopul prezentei comunicări este de a expune principalele obiective strategice pentru sistemul transporturilor maritime europene până în 2018 și de a identifica domeniile esențiale de acțiune în cadrul cărora acțiunile UE vor consolida competitivitatea sectorului accentuând totodată performanța de mediu a acestuia. Au fost luate în considerare contextul economic de bază și caracteristicile ciclurilor pieței în materie de transporturi maritime.

Prezenta comunicare se înscrie în contextul mai larg al politicii UE în domeniul transporturilor[2] („Pentru o Europă în mișcare: mobilitate durabilă pentru continentul nostru”) și al politicii maritime integrate a UE[3] („Cartea albastră”). De asemenea, scopul prezentei comunicări este de a susține alte politici relevante, și anume politica energetică și de mediu. Prezenta comunicare este rezultatul unui dialog cu experții statelor membre, al consultanței independente oferite de un grup de profesioniști cu experiență în domeniul transportului maritim și al unui studiu analitic asupra tendințelor și semnelor de schimbare în transportul maritim[4].

2. TRANSPORTURILE MARITIME ÎN CONTEXTUL GLOBALIZăRII PIEțELOR

Europa joacă un rol important în lumea de astăzi a transporturilor maritime, având companii care dețin 41 % din flota mondială (exprimată în tdw). Adaptarea transporturilor maritime europene la cerințele economiei mondiale a determinat schimbări structurale semnificative în sector. Mondializarea a dus, de asemenea, la accentuarea semnificativă a presiunii concurențiale din partea națiunilor maritime din toată lumea.

În conformitate cu orientările comunitare privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim , statele membre au inițiat o serie de măsuri care au contribuit la menținerea unei părți a flotei în registrele navale europene și la crearea de locuri de muncă pentru navigatorii europeni. Cu toate acestea, pavilioanele europene se confruntă în continuare cu o concurență acerbă din partea registrelor navale din țări terțe. Adesea, concurenții străini beneficiază de avantaje importante legate de sprijinul guvernamental, de accesul la capital în condiții avantajoase, precum și de abundența forței de muncă sau de flexibilitate în aplicarea a standardelor convenite la nivel internațional.

În contextul crizei economice actuale, și alți factori, cum sunt riscurile de supracapacitate pe anumite segmente ale pieței, măsurile comerciale protecționiste luate de țări terțe, volatilitatea piețelor energiei sau pierderea performanței tehnologice ca urmare a deficitului de resurse umane calificate în Europa ar putea determina relocalizarea unor sedii centrale și activități maritime în afara UE, subminând astfel eforturile UE de a asigura transporturi maritime de calitate în toată lumea .

Concluziile exercițiului de evaluare strategică al Comisiei sunt următoarele:

- Este crucial ca Europa să realizeze și să mențină condiții de concurență stabile și previzibile la nivel mondial pentru transporturile maritime și pentru celelalte sectoare de activitate maritimă. Un cadru atractiv pentru transporturi maritime de calitate și pentru operatori de calitate în Europa va contribui la succesul Strategiei de la Lisabona pentru creștere economică și ocuparea forței de muncă, consolidând competitivitatea clusterelor maritime europene. Totodată, se va asigura astfel capacitatea sectorului european al transporturilor maritime de a face față la încetinirea ritmului creșterii economice .

- Ar trebui menținut și, dacă este cazul, ameliorat în UE un cadru clar și competitiv pentru impozitul pe tonaj, pentru impozitul pe venit și pentru ajutoarele de stat , în lumina experienței dobândite prin aplicarea orientărilor privind ajutoarele de stat pentru transporturile maritime. Acest cadru ar trebui să permită măsuri pozitive pentru sprijinirea eforturilor de promovare a transporturilor maritime mai ecologice, a inovațiilor tehnologice, precum și a carierelor și a competențelor profesionale în domeniul maritim. Ar trebui examinată posibilitatea realizării unei legături mai puternice între ocuparea forței de muncă în clusterele maritime și ajutoare.

- Este vital să se acționeze pentru asigurarea unor condiții echitabile pentru comerțul maritim internațional și pentru accesul la piețe. Liberalizarea schimburilor comerciale de servicii maritime ar trebui să continue la toate nivelurile. Negociind în cadrul Organizației Mondiale a Comerțului (OMC), CE ar trebui să intensifice, de asemenea, dialogul și acordurile bilaterale cu principalii parteneri comerciali și din sectorul transporturilor maritime.

- În aceste eforturi ar trebui să se integreze asigurarea calității în transporturile maritime, și în același timp, în general, colaborarea în vederea realizării unor condiții de concurență echitabile în sectorul transporturilor maritime prin respectarea globală a normelor convenite la nivel internațional.

- În ceea ce privește legislația antitrust, Comisia a revizuit recent normele specifice privind concurența aplicabile ofertei de servicii de transport maritim spre și dinspre Europa. Comisia va continua să monitorizeze condițiile de piață, să examineze impactul economic al noii abordări antitrust și va lua măsuri corespunzătoare, dacă este cazul. De asemenea, Comisia va lua inițiativa de a promova armonizarea, la scară mondială, a normelor fundamentale în domeniul concurenței .

- Intensificarea procesului de mondializare a afectat și echilibrul fragil al cadrului internațional care reglementează drepturile și responsabilitățile națiunilor în calitate de state de pavilion, state de port sau state de coastă. Principiul „legăturii substanțiale” stabilit de Convenția ONU privind Dreptul Mării ar trebui să constituie un instrument esențial al eforturilor internaționale de susținere a obiectivelor dezvoltării durabile.

3. RESURSE UMANE, COMPETENțE DE NAVIGAțIE șI TEHNOLOGIE MARITIMă

În ultimii ani, activitățile din sectorul transporturilor maritime au contribuit, direct sau indirect, la crearea multor locuri de muncă. Aproape 70 % din locurile de muncă legate de transportul maritim sunt situate pe uscat și sunt locuri de muncă de calitate, bazate pe utilizarea intensivă a cunoștințelor. Deficitul tot mai accentuat de profesioniști în sectorul maritim , de ofițeri și de marinari cu grade inferioare, are drept consecință apariția riscului de pierdere a masei critice de resurse umane care menține competitivitatea sectoarelor europene de activitate maritimă, în general.

UE este real interesată să accentueze caracterul atractiv al profesiunilor maritime pentru europeni prin acțiuni care implică, dacă este cazul, Comisia, statele membre, precum și sectorul de activitate respectiv.

Acțiunile Comunității ar trebui să urmărească, în special, următoarele obiective:

- adoptarea unor măsuri pozitive care să faciliteze perspective de cariere durabile în clusterele maritime, acordând o atenție deosebită dezvoltării unor competențe și calificări de nivel înalt în cazul ofițerilor din UE în vederea ameliorării perspectivelor de angajare a acestora și care să garanteze că marinarii au posibilitatea de a avansa în carieră pentru a deveni ofițeri;

- consolidarea imaginii transportului maritim și a carierelor în acest sector, sensibilizarea față de posibilitățile de angajare, facilitarea mobilității forței de muncă în sectoarele de activitate maritimă din întreaga Europă și încurajarea bunelor practici în campaniile de promovare și de recrutare;

- susținerea activității Organizației Maritime Internaționale (OMI) și a Organizației Internaționale a Muncii (OIM) privind tratamentul echitabil al navigatorilor pentru a garanta, inter alia, că sunt implementate corespunzător în Europa și în întreaga lume orientările privind tratamentul navigatorilor în caz de accident maritim, de abandon, de vătămări corporale sau de deces al navigatorilor, precum și permisul de coborâre la uscat;

- asigurarea continuității Comunicării Comisiei privind reexaminarea cadrului social de reglementare în perspectiva unor locuri de muncă mai multe și mai bune pentru profesiile din sectorul maritim din UE[5];

- promovarea unei utilizări mai bune a tehnologiilor informației și comunicațiilor (TIC) în vederea ameliorării calității vieții pe mare; încurajarea disponibilității comunicațiilor de bandă largă prin satelit în domenii cum sunt asistența medicală la bord, învățământul la distanță, precum și comunicațiile cu caracter personal;

- aplicarea unor măsuri de simplificare în vederea reducerii sarcinii administrative care le revine căpitanilor și ofițerilor superiori de la bordul navelor.

În acest sens, este necesar să se realizeze echilibrul just între condițiile de muncă ale navigatorilor din EU și competitivitatea flotei europene. Va fi creat un grup operativ pentru a identifica modalitățile prin care poate fi atins acest obiectiv.

Este esențial, pentru a garanta operațiuni de transport maritim în condiții de securitate, de siguranță și de protecție a mediului, să se mențină standarde înalte de formare și de competență profesională în ceea ce privește echipajele navelor. Prin urmare, este necesar ca UE și statele membre să asigure cadrul adecvat pentru pregătirea și formarea profesională a echipajelor navale prin măsuri care vizează, în special:

- garantarea respectării întocmai, de către toate statele care acordă navigatorilor certificate de competență, a cerințelor internaționale și comunitare, conform Convenției internaționale privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart (STCW);

- contribuția substanțială la revizuirea Convenției STCW , prin intermediul instrumentelor comunitare, pentru a asigura rapid intrarea în vigoare a convenției revizuite, precum și aplicarea și respectarea acesteia în mod efectiv;

- promovarea cooperării dintre instituțiile europene de formare profesională din sectorul maritim în vederea actualizării competențelor navigatorilor și a adaptării cerințelor la exigențele actuale în sectorul transporturilor maritime (nave complexe din punct de vedere tehnic, TIC, siguranță și securitate);

- colaborarea cu instituții de formare profesională și cu sectorul de activitate în vederea instituirii unor „ certificate maritime de excelență ” (cursuri postuniversitare europene în sectorul maritim) care pot depăși nivelul cerințelor Convenției STCW; în acest context, ar putea fi luată în considerație crearea unei rețele de centre de excelență pentru formarea profesională în domeniul maritim în Europa;

- introducerea, pentru formarea ofițerilor, a unui model de tip „Erasmus” pentru schimburile dintre instituțiile de formare profesională în sectorul maritim din statele membre;

- promovarea, în parteneriat cu sectorul de activitate, a creării de locuri pentru cadeți în vederea efectuării de stagii la bordul navelor , susținute, dacă este cazul, prin măsuri de stimulare, pe perioada studiilor acestora în instituțiile de formare profesională din UE;

În ceea ce privește condițiile de muncă , pentru Uniunea Europeană este prioritară asigurarea implementării Convenției OIM privind munca maritimă (MLC), din 2006 , în vederea ameliorării condițiilor de muncă și de viață la bordul navelor. Faptul că partenerii sociali europeni sunt de acord cu privire la implementarea elementelor cheie ale acestei convenții demonstrează sprijinul larg al sectorului de activitate în acest sens. Acțiunile UE și ale statelor membre ar trebui să urmărească următoarele obiective:

- trecerea la ratificarea rapidă a Convenției privind munca maritimă din 2006 de către statele membre și adoptarea imediată a propunerii Comisiei bazate pe acordul sectorului de activitate privind încorporarea elementelor esențiale ale acesteia în dreptul comunitar;

- asigurarea aplicării eficiente a noilor norme prin măsuri adecvate, inclusiv exigențele de control ale statului de pavilion și de port;

- promovarea elaborării unui cadru bazat pe obiective pentru întrunirea condițiilor de siguranță în ceea ce privește componența echipajului navelor , în care să se abordeze, la nivel internațional și UE, problema oboselii și a condițiilor corespunzătoare pentru efectuarea serviciului de cart;

- stimularea și susținerea cercetării privind factorul uman , problemă complexă, multidimensională care afectează bunăstarea persoanelor aflate la bordul navelor și are adesea implicații directe asupra siguranței maritime și a protecției mediului;

- luarea în considerare a unor măsuri de ameliorare a asistenței medicale la bord.

4. TRANSPORTURILE MARITIME DE CALITATE – UN AVANTAJ COMPETITIV ESENțIAL

Până în anul 2018, flota mondială ar putea avea 100 000 de nave funcționale (cu cel puțin 500 dwt), față de 77 500 de nave în 2008. Se consideră că, în ceea ce privește volumul, creșterea va fi și mai impresionantă: pentru 2018, se prevede o capacitate totală de peste 2 100 de milioane dwt, față de 1 156 de milioane dwt în 2008[6].

4.1. Ameliorarea performanței de mediu

În ultimii ani, administrațiile de transport maritim europene și sectorul european al activităților maritime au făcut eforturi semnificative în vederea realizării unor transporturi maritime care să respecte mai mult mediul. S-a consolidat cadrul de reglementare al UE și s-a extins cooperarea cu statele membre pentru abordarea unor aspecte cum sunt evitarea accidentelor și a incidentelor, emisiile atmosferice, tratarea apei de balast și reciclarea navelor.

Aceste eforturi trebuie să continue. Comisia, statele membre, precum și sectorul maritim european ar trebui să colaboreze în vederea realizării obiectivului pe termen lung al transportului maritim „fără deșeuri și fără emisii” . În acest scop, prioritățile ar trebui să fie:

- asigurarea unor progrese constante în ceea ce privește abordarea coerentă și globală a reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) care provin din transporturile maritime internaționale, prin combinarea unor măsuri tehnice, operaționale și de piață;

- în acest sens, UE ar trebui să susțină energic activitatea în cadrul OMI de limitare sau reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră care provin de la nave[7]; La Conferința CCONUSC de la Copenhaga din decembrie 2009 ar trebui adoptat un regim obligatoriu din punct de vedere juridic. În absența unor progrese ale acestor eforturi, UE ar trebui să elaboreze propuneri la nivel european;

- garantarea faptului că statele membre au capacitatea de a realiza, până în 2020, o „ stare ecologică bună ” a apelor marine aflate sub suveranitatea sau jurisdicția lor, în conformitate cu cerințele Directivei-cadru privind strategia pentru mediul marin[8];

- consolidarea legislației UE privind instalațiile portuare de preluare a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii prin ameliorarea modalităților de punere în aplicare. În acest sens, trebuie să se garanteze disponibilitatea instalațiilor și a procedurilor administrative corespunzătoare pentru a face față creșterii preconizate a traficului;

- asigurarea continuității propunerilor detaliate ale Comunicării Comisiei intitulate „O strategie a UE pentru ameliorarea practicilor de dezmembrare a navelor ”[9]; garantarea adoptării convenției OMI privind reciclarea navelor și realizarea de progrese constante în ceea ce privește implementarea acesteia în viitor;

- supravegherea aplicării armonioase a amendamentelor la Anexa VI la Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL), adoptate de Organizația Maritimă Internațională (OMI) în octombrie 2008 pentru reducerea emisiilor de oxizi de sulf și de oxizi de azot provenind de la nave; aceasta implică evaluarea zonelor maritime europene care se pot defini drept zone de control al emisiilor, a disponibilității combustibililor corespunzători și a impactului asupra transportului maritim pe distanțe mici. Propunerile Comisiei ar trebui să asigure evitarea unui transfer modal „invers” de la transportul maritim pe distanțe mici la transportul rutier.

- promovarea soluțiilor privind combustibilii alternativi în porturi, de exemplu utilizarea energiei electrice terestre. Comisia va propune o scutire temporară de taxe pentru electricitatea terestră, ca primă măsură, în viitoarea revizuire a Directivei privind impozitarea energiei și va elabora un cadru cuprinzător de stimulare și de reglementare în acest sens.

- relansarea Campaniei pentru „un transport maritim de calitate” a Comisiei prin intermediul acordurilor de parteneriat cu administrațiile maritime ale UE, cu sectoarele de activitate maritimă în general, precum și cu utilizatorii serviciilor de transport maritim;

- promovarea, în acest context, a unui sistem de management de mediu pentru transportul maritim la nivel european (EMS-MT), în scopul ameliorării continue a performanței de mediu a transporturilor maritime; luarea în considerare a unei modulări a taxelor de înmatriculare, a taxelor portuare și a altor taxe în vederea recompensării eforturilor de orientare spre transporturi maritime mai ecologice.

4.2. Siguranța transporturilor maritime

Prin adoptarea și ulterior implementarea celui de al treilea pachet privind siguranța maritimă, UE dispune în prezent de unul din cadrele de reglementare cele mai complexe și mai evoluate din lume în sectorul transporturilor maritime. Mai mult, atât administrațiile maritime europene, cât și transporturile maritime din UE au investit masiv în implementarea unor norme de siguranță și securitate.

Cu toate acestea, creșterea flotei, introducerea în circulație a unor nave foarte mari pentru transportul pasagerilor și al mărfurilor, precum și dezvoltarea exponențială a activităților de transport maritim vor pune la grea încercare siguranța maritimă. Prin crearea a tot mai multe ape deschise și navigabile, se va atrage inevitabil traficul spre așa-numita „rută a Mării Nordului”, unde există cerințe specifice. O extindere a Canalului Suez ar implica nave mai mari și trafic mai dens în Marea Mediterană, așadar mai multe riscuri.

În următorii ani, UE și statele membre ar trebui:

- să acorde prioritate respectării normelor existente la nivelul UE și internațional și pentru punerea în aplicare cât mai repede a măsurilor introduse în al treilea pachet privind siguranța maritimă;

- să revizuiască mandatul și funcționarea Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă , în vederea intensificării în continuare a asistenței tehnice și științifice pe care aceasta o poate acorda statelor membre și Comisiei;

- să intensifice eficiența participării UE la activitățile OMI și să consolideze cooperarea internațională cu partenerii UE din sectorul comerțului și al transporturilor maritime, promovând o cultură comună a siguranței maritime și eforturi comune, de exemplu în ceea ce privește inspecțiile în cadrul controlului statului de port, în special cu țările vecine;

- să acorde, în acest context, o atenție deosebită provocărilor reprezentate de navigația în condiții speciale , de exemplu prezența ghețurilor, precum și de dimensiunile din ce în ce mai mari ale navelor. Ar trebui să se aplice standarde corespunzătoare pentru navigația în prezența gheții și pentru construcție, precum și să se stabilească cerințe de asistență (spărgătoare de gheață) în ceea ce privește navele care navighează în zonele maritime cele mai expuse;

- să asigure aplicarea sistematică a orientărilor OMI privind tratamentul persoanelor salvate pe mare . Europa ar trebui să se situeze în avangarda eforturilor privind acordarea de asistență și să clarifice obligațiile de salvare a persoanelor aflate în dificultate. Ca rezultat al acestor eforturi ar trebui, în special, ca statele de coastă să-și coordoneze acțiunile și să coopereze cu toate părțile implicate, stimulând în același timp căpitanii de nave să-și îndeplinească obligațiile;

- să se asigure că toate administrațiile maritime europene recurg la resursele economice umane necesare în vederea garantării îndeplinirii responsabilităților care le revin ca state de pavilion, state de port și state de coastă. Până în 2012 cel târziu, toate statele membre ale UE ar trebui să fie incluse în „lista albă” a Memorandumului de înțelegere de la Paris privind controlul statului de port ;

- să acționeze în cadrul OMI în scopul ajungerii, cât mai curând, la un acord asupra unui cadru internațional eficient de reglementare a răspunderii și despăgubirilor pentru prejudicii în legătură cu transportul pe mare al unor substanțe periculoase și nocive;

- să garanteze că, până în 2012, toate statele membre sunt obligate, în conformitate cu angajamentele luate, să respecte toate convențiile internaționale relevante și să îndeplinească cerințele Codului pentru punerea în aplicare a instrumentelor obligatorii ale OMI , precum și ale sistemului de audit al statelor membre ale OMI.

4.3. Securitatea transporturilor maritime

În sectorul transporturilor maritime europene s-au făcut eforturi susținute pentru punerea în aplicare a măsurilor obligatorii de securitate adoptate în 2002 de către OMI și introduse în legislația UE în 2004. Cu toate acestea, amenințarea teroristă nu pare a se fi diminuat, iar navele, precum și porturile continuă să fie expuse amenințării unor acte teroriste . Mai mult, există în continuare acte de piraterie și jaf armat pe mare care constituie motive serioase de îngrijorare. O dificultate în plus este cea legată de incidentele care implică migrația clandestină și traficul de ființe umane .

Provocarea constă în finalizarea activității deja începute de stabilire a unui cadru amplu de măsuri privind securitatea bazate pe prevenire, capacitatea de reacție și de rezistență . Ar trebui să se ajungă astfel la o veritabilă „ cultură a securității ” care să devină parte integrantă a transportului maritim și a operațiunilor portuare de calitate, fără a compromite în mod inutil funcționarea sectorului transporturilor maritime și calitatea vieții navigatorilor și a călătorilor.

Ținând seama de competențele respective în acest sector, acțiunile UE și ale statelor membre ar trebui să urmărească următoarele obiective:

- În ceea ce privește amenințările teroriste , Comisia și statele membre ar trebui să continue să susțină punerea în aplicare a măsurilor internaționale de securitate , proporționale cu preponderența amenințărilor la adresa securității și bazate pe metodologii corespunzătoare de analiză a riscului. Este necesar ca statele de pavilion și proprietarii de nave să coopereze îndeaproape, iar navigatorii să beneficieze de formarea profesională de bază și de formarea continuă corespunzătoare.

- Comisia și statele membre ar trebui să exploateze la maximum cadrul oferit de amendamentele privind securitatea aduse Codului vamal comunitar, contribuind astfel la eforturile internaționale de consolidare a lanțului de aprovizionare.

- În ceea ce privește pirateria și jaful armat , Comisia și statele membre trebuie să reacționeze ferm și să contribuie la realizarea unei navigații mai sigure în zonele afectate. Europa ar trebui să participe la dezvoltarea și la stabilitatea țărilor din care provin astfel de atacuri.

- În acest sens, prioritatea cea mai mare este protejarea navigatorilor, a pescarilor și a pasagerilor de pe navele din largul coastelor Somaliei, din Golful Aden sau din orice altă regiune a lumii care ar putea ridica probleme în viitor .

- Mai mult, pentru stabilitatea sistemului mondial de transport maritim, este necesară protejarea căilor de navigație internaționale față de orice acte care ar putea afecta fluența traficului pe aceste căi. De exemplu, având în vedere că prin Golful Aden tranzitează mai mult de 12 % din volumul total de petrol transportat pe mare, în cazul unor devieri de mare amploare pe la Capul Bunei Speranțe, durata unei călătorii normale din Golf până în Europa s-ar dubla și, mai mult, ar crește considerabil consumul de combustibil, emisiile și costul transportului.

- Comisia și statele membre ar trebui să instituie planuri de rezistență , incluzând sisteme de alarmă de urgență, planuri comune de monitorizare a evenimentelor și de protecție. Astfel de mecanisme ar trebui să beneficieze de utilizarea integrală a LRIT și a altor sisteme de supraveghere corespunzătoare, precum și de coordonarea mereu mai susținută a autorităților responsabile din statele membre.

- Comisia și statele membre ar trebui să colaboreze pentru a asigura ameliorări corespunzătoare ale Codului internațional pentru securitatea navelor și a instalațiilor portuare ( ISPS ). Ar trebui luat în considerare un program de asistență tehnică pentru administrațiile portuare și maritime.

4.4. Supravegherea în domeniul maritim

În perspectiva anului 2018, capacitățile sistemului european de transport maritim ar trebui să fie consolidate prin instituirea unui sistem integrat de gestionare a informațiilor care să permită identificarea, monitorizarea, urmărirea și semnalarea tuturor navelor aflate pe mare și pe căile de navigație interne spre sau dinspre porturile europene, precum și în tranzit în apele UE sau în imediată apropiere.

Un astfel de sistem ar trebui să se înscrie în inițiativa „e-Maritime” și să se dezvolte ca sistem integrat al UE de furnizare de servicii electronice la diferitele niveluri ale lanțului de transport. În acest sens, sistemul ar trebui să ofere o interfață cu sistemele de „transport electronic de marfă” (e-Freight), de „vamă electronică” (e-Customs) și cu sistemele inteligente de transport[10], permițând utilizatorilor să localizeze și să urmărească mărfurile nu numai pe parcursul transportului maritim al acestora, ci și în toate tipurile de transport, în veritabilul spirit al co-modalității.

Într-un cadru mai larg, pornind de la resursele disponibile în prezent, cum sunt AIS, LRIT, SafeSeaNet sau CleanSeaNet, sau de la resursele în curs de dezvoltare, cum sunt Galileo și GMES, și având în vedere necesitatea de a dezvolta complet EUROSUR[11], UE ar trebui să promoveze crearea unei platforme pentru a asigura convergența tehnologiilor maritime, terestre și spațiale, integritatea aplicațiilor, precum și gestiunea și controlul informațiilor în mod corespunzător pe baza principiului „nevoii de a cunoaște”. Pentru a evita duplicarea eforturilor, ar trebui încurajată cooperarea dintre sectoarele civil și militar.

Comisia acționează, de asemenea, pentru crearea unui sistem integrat de supraveghere transfrontalieră și trans-sectorială[12]. Unul din obiectivele esențiale ale acesteia este realizarea unui schimb de informații în rețea între autoritățile naționale pentru a spori interoperabilitatea activităților de supraveghere, pentru a ameliora eficiența operațiunilor pe mare și a facilita punerea în aplicare a legislației și politicii Comunității relevante pentru acest domeniu[13].

4.5 Transportul maritim – element cheie al securității energetice a UE

Transporturile maritime sunt esențiale pentru securitatea energetică a Europei și sunt, prin urmare, un instrument important al politicii energetice europene. Transportul maritim trebuie văzut ca parte a strategiei UE de diversificare a rutelor și a surselor de energie. Un procent de 90 % din petrol se transportă pe mare, existând totodată o tendință de intensificare a transportului cu tancuri(GNL) al gazelor naturale în stare lichidă. De asemenea, multe alte produse energetice sunt transportate pe mare[14].

Flota care transportă produse energetice, în toate ramurile sale de activitate – tancuri petroliere pentru țiței și produse petroliere, tancuri care transportă gaze GNL și GPL, precum și navele afectate instalațiilor maritime în larg - , devine tot mai importantă în ceea ce privește garantarea bunei funcționări a piețelor energiei și a siguranței aprovizionării cu energie și, prin urmare, a bunăstării cetățenilor europeni și a prosperității economiei europene în ansamblu.

În special problemele survenite recent în aprovizionarea cu gaz și petrol prin conducte terestre subliniază, mai mult ca oricând, importanța infrastructurii GNL. După cum s-a subliniat în special la a doua analiză strategică privind energia[15], infrastructurile GNL sunt esențiale pentru sporirea flexibilității în aprovizionarea cu gaz pe piața internă a energiei, permițând astfel solidaritatea în perioadele de criză. Este necesar ca flota pentru transportul produselor energetice să se ridice la nivelul celor mai înalte standarde tehnologice, iar echipajele navelor din această flotă trebuie să fie bine pregătite, în cadrul eforturilor UE privind transporturile maritime de calitate.

5. COLABORAREA PE PLAN INTERNAțIONAL

Uniunea Europeană s-a angajat de mult timp să promoveze o concurență deschisă și loială, precum și calitatea în sectorul transporturilor maritime. De aceea, UE susține activitatea organizațiilor internaționale specializate în acest domeniu, inclusiv OMI, OIM, OMC și OMV, și a creat totodată o rețea puternică, în continuă dezvoltare, de acorduri bilaterale privind transportul maritim, facilitând dialogurile cu parteneri cheie din sectorul comerțului și al transporturilor maritime.

Acordul din 2002 privind transportul maritim, semnat de Comisie și statele membre cu China, constituie un exemplu bun în acest context. UE a adoptat aceeași abordare în relațiile și negocierile bilaterale aflate în curs la nivel regional, inclusiv în cadrul procesului de colaborare euromediteraneană (Euromed), cu Uniunea pentru Mediterana sau cu Mercosur.

Pentru provocările mondiale cu care se confruntă transportul maritim și serviciile maritime în prezent este nevoie de răspunsuri convingătoare din partea comunității internaționale. Comisia și statele membre sunt în măsură să stimuleze schimbări în vederea realizării unui cadru amplu de reglementare internațională a transporturilor maritime , adaptat să răspundă provocărilor secolului al XXI-lea:

- Este crucială o acțiune concertată la nivel european în mai multe forumuri, în ceea ce privește, de exemplu: guvernanța (UNCLOS), comerțul internațional (OMC și dialogurile și acordurile bilaterale privind transporturile maritime, UNCITRAL), siguranța, securitatea și protecția mediului înconjurător (OMI), forța de muncă (OIM) sau sectorul vamal (OMV).

- Comisia și statele membre ar trebui să depună eforturi și să coopereze pentru realizarea tuturor obiectivelor UE în domeniul politicilor de siguranță și securitate maritimă prin intermediul instrumentelor internaționale adoptate în cadrul IMO. Cu toate acestea, în cazul în care negocierile inițiate de OMI ar eșua, UE ar trebui să ia inițiativa de a pune în aplicare măsurile care sunt deosebit de importante pentru UE, ca prim pas, până la realizarea unui acord internațional mai larg și în funcție de mediul concurențial internațional.

- Pentru ca statele membre ale UE să acționeze ca o echipă eficientă care se poate baza pe protagoniști individuali puternici, este necesară consolidarea recunoașterii și vizibilității UE în cadrul OMI prin oficializarea mecanismului de coordonare al UE și prin acordarea statutului de observator oficial, dacă nu chiar de membru cu drepturi depline, în această organizație. Aceasta nu va afecta drepturile și obligațiile statelor membre ale UE în calitatea acestora de părți contractante ale OMI.

- Comisia și statele membre ar trebui să acționeze pentru realizarea unui mecanism mai bun de ratificare rapidă a convențiilor OMI la nivel mondial , precum și pentru examinarea posibilității de înlocuire a ratificării bazate pe pavilion cu ratificarea bazată pe flota definită de țara de reședință.

- Comisia și statele membre ar trebui să acționeze împreună cu partenerii din sectorul comerțului și al transporturilor maritime pentru a asigura o convergență de păreri în cadrul OMI. Eforturile UE în vederea cooperării internaționale ar trebui să ducă la stabilirea unui mecanism care să asigure respectarea efectivă a normelor convenite la nivel internațional de către toate statele de pavilion și toate statele de coastă din lume .

- Recentei Comunicare a Comisiei privind regiunea arctică prezintă sugestii[16] cu privire la protejarea și conservarea acestui bazin maritim și, în special, la garantarea unei navigații comerciale durabile în această zonă, căror ar trebui să li se dea curs.

6. EXPLOATAREA ÎNTREGULUI POTENțIAL AL TRANSPORTUL MARITIM PE DISTANțE MICI șI AL SERVICIILOR DE TRANSPORTURI MARITIME PENTRU ÎNTREPRINDERI șI PENTRU CETățENI ÎN EUROPA

Integrarea economică mai amplă a statelor membre SEE și a țărilor învecinate va avea efecte pozitive asupra conexiunilor intra-europene de transport maritim. În perspectiva anului 2018, economia europeană ar trebui să se redreseze după criza actuală. Astfel, se preconizează că transportul maritim în EU-27 va crește de la 3,8 miliarde de tone în 2006 la 5,3 miliarde de tone în 2018. Aceasta înseamnă că, peste zece ani, infrastructura, incluzând porturile, legăturile cu hinterlandul, precum și sectorul transporturilor maritime trebuie să poată gestiona cel puțin 1,6 miliarde de tone mai mult decât în prezent. Se va dezvolta, de asemenea, transportul de pasageri, inclusiv pe feriboturi și vase de croazieră. Va fi necesar să se asigure continuitatea teritorială, coeziunea regională și aplicarea standardelor privind calitatea transporturilor maritime de pasageri.

Dificultatea constă în furnizarea combinației judicioase de măsuri pentru a garanta că porturile pot asigura în mod eficient funcția de „porți de acces”. În acest sens, ar fi necesar să se realizeze infrastructuri noi, precum și să se amelioreze utilizarea capacităților existente prin creșterea productivității porturilor. Este necesară adaptarea sistemului existent, inclusiv a legăturilor cu hinterlandul și a coridoarelor de transport de mărfuri, pentru a face față creșterii preconizate. În acest scop, prioritățile principale ar trebui să fie:

- stabilirea unui veritabil „ spațiu european de transport maritim fără bariere ”, prin eliminarea tuturor barierelor administrative inutile, a controalelor transfrontaliere duplicate, a lipsei de armonizare a documentelor, precum și a tuturor celorlalți factori care constituie obstacole pentru dezvoltarea potențială a transportului maritim pe distanțe mici;

- punerea în aplicare a măsurilor anunțate în Comunicarea privind o politică portuară europeană ; trebuie respectate întocmai cerințele privind siguranța, securitatea și dezvoltarea durabilă, iar serviciile portuare ar trebui asigurate în toate cazurile în conformitate cu principiile concurenței loiale, ale transparenței financiare, ale nediscriminării și rentabilității;

- asigurarea condițiilor adecvate pentru atragerea unor fluxuri de investiții spre sectorul portuar , dând prioritate proiectelor de modernizare și de extindere a infrastructurilor portuare și a infrastructurii legăturilor cu hinterlandul în zonele cele mai susceptibile de a fi afectate de problemele congestionării traficului;

- în ceea ce privește evaluările de mediu pentru extinderea portuară, ar trebui generalizate procedurile accelerate care reduc semnificativ timpul global de execuție; în acest scop, Comisia va publica orientări privind aplicarea legislației comunitare pertinente în domeniul mediului în cazul amenajărilor portuare [17].

- consolidarea strategiei UE pentru asigurarea dezvoltării complete a proiectelor privind autostrăzile mării , facilitând în continuare inițierea unor soluții inovatoare integrate de transport intermodal, simplificând cerințele administrative și sprijinind inițiativele propuse de Comisie în ceea ce privește ecologizarea transportului;

- programele de finanțare ale UE cum sunt proiectele privind rețeaua transeuropeană de transport , Marco Polo sau instrumentele politicii regionale ar trebui să contribuie la aceste evoluții și să se concentreze asupra factorilor de transfer modal;

- promovarea unor măsuri menite să faciliteze conexiuni mai bune cu insulele și transportul de pasageri pe distanțe lungi în interiorul Uniunii Europene , prin servicii de calitate de transport pe feriboturi și pe vase de croazieră, precum și prin terminale corespunzătoare. Ținând seama de experiența dobândită de la adoptarea Regulamentului privind cabotajul, în 1992, ar putea fi ameliorat cadrul de furnizare a serviciilor publice de transport maritim care să îndeplinească deplin cerințele privind continuitatea teritorială;

- în contextul menționat anterior, examinarea instrumentelor economice (de exemplu, taxele, impozitele sau sistemele de comercializare a cotelor de emisie de gaze) pentru „ stabilirea corectă a prețurilor ”[18], încurajând astfel utilizatorii să recurgă la alternativa transportului maritim pe distanțe mici pentru a rezolva problemele legate de congestionarea traficului rutier și, în general, promovând soluții de piață care contribuie la viabilitatea globală a lanțului de transport;

- abordarea problemei drepturilor pasagerilor în cazul utilizatorilor de servicii de transport pe feriboturi și pe vase de croazieră în Europa, prin promovarea unei campanii privind calitatea (premii pentru cei mai buni operatori de transport cu feribotul).

7. EUROPA AR TREBUI Să FIE LIDER MONDIAL ÎN CEEA CE PRIVEșTE CERCETAREA șI INOVAREA ÎN DOMENIUL MARITIM

Competitivitatea sectoarelor de activitate maritime europene și capacitatea acestora de a face față provocărilor legate de mediu, de energie, de siguranță și de factorul uman cu care sunt confruntate este în mare măsură influențată de eforturile din cercetare și inovare care trebuie încurajate în continuare.

Provocările de astăzi reprezintă tot atâtea șanse semnificative pentru creștere și eficiență în domeniu. Dezvoltarea durabilă și responsabilitatea socială a întreprinderilor devin factori importanți de constituire a avantajului concurențial, având în vedere că utilizatorii finali se concentrează tot mai mult asupra nivelului de ecologizare al întreprinderilor pe parcursul lanțului de aprovizionare și că expeditorii solicită transporturi care respectă mediul.

De exemplu, în sectorul transporturilor maritime există posibilități extinse de ameliorare a eficienței energetice a navelor, de reducere a impactului acestora asupra mediului, de reducere a riscurilor de accidente și de asigurare a unei calități superioare a vieții pe mare. Este din ce în ce mai mult nevoie de instrumente adecvate de control și de monitorizare și, totodată, sunt necesare standarde tehnologice și standarde de mediu avansate.

Sectoarele de activitate maritimă europene ar trebui să valorifice eforturile semnificative din domeniul CDT desfășurate în programe cadru de cercetare succesive ale UE, precum și în alte activități:

- O provocare importantă este proiectarea de nave moderne și realizarea de echipamente noi pentru a ameliora siguranța și performanța de mediu . Inițiativele specifice ale CDT ar trebui să ducă la forme noi de proiectare, de structuri avansate, de materiale, de mijloace de propulsie curate și la soluții eficiente din punct de vedere energetic. Pentru a păstra acest avantaj concurențial, este nevoie de măsuri corespunzătoare în vederea protejării adecvate a cunoștințelor și a proprietății intelectuale.

- De asemenea, pentru realizarea mobilității durabile este necesară dezvoltarea tehnologică și identificarea unor formule logistice care să sporească eficiența întregului lanț de transport prin intermediul transporturilor maritime pe distanțe mici și al transporturilor pe căile de navigație interne.

- Toți factorii implicați ar trebui să participe la asigurarea pătrunderii pe piață a soluțiilor rezultate din aceste eforturi. Ar trebui exploatate la maximum platformele CDT, de exemplu platforma tehnologică „Waterborne”.

- Recenta Comunicare a Comisiei intitulată „O strategie europeană de cercetare marină și maritimă”[19] stabilește, pentru sectoarele europene de activitate maritimă, un cadru de abordare a acestor provocări tehnologice prin intermediul unei mai bune integrări cu științele marine și cercetarea în acest domeniu.

- Ar trebui să se dezvolte instrumente TIC corespunzătoare de control și monitorizare , legate și de operațiunile de supraveghere. Ar trebui să se faciliteze managementul tehnic al flotei, inclusiv supravegherea de la distanță a funcționării motoarelor, a rezistenței structurale și a stării generale de operare a navelor, prin intermediul sistemelor moderne de telecomunicații. În acest scop, ar trebui stabilit un cadru de referință pentru a permite implantarea serviciilor „e-Maritime ”[20] la nivel european și mondial. Astfel de servicii electronice ar trebui să cuprindă și administrațiile publice, comunitățile portuare și companiile de transporturi maritime.

8. CONCLUZIE

Promovarea unor transporturi maritime intraeuropene și internaționale eficiente, în siguranță și securitate pe mări și oceane nepoluate, competitivitatea pe termen lung a transporturilor maritime europene și a sectoarelor de activitate maritimă conexe pe piețele mondiale, precum și adaptarea întregului sistem mondial de transport maritim la provocările secolului al XXI-lea constituie un interes comun major al Uniunii Europene și al statelor membre ale acesteia.

Opțiunile strategice, până în 2018, pentru transporturile maritime europene și pentru sistemul european de transport maritim din prezenta comunicare reprezintă un proiect de realizare a acestor obiective.

Opțiunile propuse se bazează pe un demers integrat privind politica maritimă și se întemeiază pe valorile fundamentale ale dezvoltării durabile, ale creșterii economice și ale piețelor deschise în condiții de competiție loială și conform unor standarde de mediu și sociale avansate. Avantajele prezentate în acest proiect ar trebui să depășească granițele Europei, extinzându-se la scara întregii lumi maritime, incluzând țările în curs de dezvoltare.

Intenția Comisiei este de a continua dialogul constructiv cu toate părțile interesate pentru a iniția acțiuni în vederea punerii în aplicare a măsurilor identificate în prezenta revizuire strategică.

[1] Pentru mai multe detalii, a se vedea statisticile privind transporturile maritime realizate de EUROSTAT - http://ec.europa.eu/eurostat/

[2] COM(2006) 314 final, 22.6.2006.

[3] COM(2007) 575 final, 10.10.2007.

[4] Prezenta Comunicare trebuie citită în coroborare cu Raportul grupului de profesioniști cu experiență în domeniul transportului maritim pentru Comisie (septembrie 2008) și cu studiul „OPTIMAR - Benchmarking strategic options for European shipping and for the European maritime transport system in the horizon 2008-2018”, care oferă toate statisticile și cifrele relevante.

[5] COM(2007) 591, 10.10.2007.

[6] Sursă: Studiu OPTIMAR, LR Fairplay Research Ltd & Partners (septembrie 2008).

[7] Ar trebui aplicate măsuri de reducere obligatorie a emisiilor în cazul tuturor navelor flotei mondiale. În prezent, peste 75% din navele flotei mondiale sunt înregistrate în țări care nu sunt semnatare ale protocolului de la Kyoto.

[8] JO L 164, 25.6.2008, p. 19.

[9] COM(2008) 767, 19.11.2008.

[10] COM(2007) 607, 18.10.2007.

[11] Conform Concluziilor Consiliului din 5.6.2008 cu privire la dezvoltarea viitoare a Frontex, Eurosur și la viitoarele provocări din domeniul gestionării frontierelor externe ale UE.

[12] SEC(2008) 2737, 3.11.2008

[13] Descrierea acțiunilor întreprinse în 2008 este disponibilă în SEC (2008) 3727, 13.10.2008 și se prevede pentru 2009 o Comunicare a Comisiei către Consiliu și către Parlamentul European privind supravegherea maritimă .

[14] A se vedea documentul de lucru al serviciilor Comisiei intitulat „Politica energetică și politica maritimă: asigurarea unei mai bune compatibilități” - SEC (2007) 1283/2, 10.10.2007

[15] SEC(2008) 2794 și SEC(2008) 2791.

[16] COM(2008) 763, 20.11.2008

[17] COM (2007) 616, 18.10.2007. Politica portuară europeană

[18] COM(2008) 435, 8.7.2008

[19] COM(2008) 534, 03.9.2008. De asemenea, programe cum sunt „Leadership 2015” și „Life” sprijină activități de inovație importante pentru sectorul transporturilor maritime.

[20] A se vedea punctul 4.4.