Avizul Comitetului Economic și Social European privind propunerea de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 549/2004, (CE) nr. 550/2004, (CE) nr. 551/2004 și (CE) nr. 552/2004 pentru a îmbunătăți performanța și viabilitatea sistemului aviatic european

propunerea de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 216/2008 în domeniul aerodromurilor, gestionării traficului aerian și serviciilor de navigație aeriană și de abrogare a Directivei 2006/23/CE a Consiliului

La 4 septembrie 2008 și, respectiv, 18 iulie 2008, în conformitate cu articolul 80 alineatul (2) din Tratatul de instituire a Comunității Europene, Consiliul European a hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European cu privire la

Propunerea de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 549/2004, (CE) nr. 550/2004, (CE) nr. 551/2004 și (CE) nr. 552/2004 pentru a îmbunătăți performanța și viabilitatea sistemului aviatic european

Propunerea de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 216/2008 în domeniul aerodromurilor, gestionării traficului aerian și serviciilor de navigație aeriană și de abrogare a Directivei 2006/23/CE a Consiliului

Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 10 noiembrie 2008. Raportor: dl KRAWCZYK.

În cea de a 450-a sesiune plenară, care a avut loc la 14 și 15 ianuarie 2009 (ședința din 15 ianuarie 2009), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 131 de voturi pentru, 0 voturi împotrivă și 5 abțineri.

1.1 Pornind de la propunerea Comisiei, aplicarea timpurie și cuprinzătoare a cerului unic european (SES) este un pas strategic foarte important pentru integrarea în continuare a Europei și pentru consolidarea pieței interne europene. Aceasta sporește, de asemenea, coeziunea europeană și mobilitatea socială.

CESE salută propunerea Comisiei, aceasta reprezentând o acțiune importantă în direcția aplicării reale a cerului unic european (SES). Acest pachet, cunoscut sub numele de Cerul unic european II (SES II), aduce o rezolvare pentru multe dintre punctele slabe descoperite în cursul aplicării SES I, pachet introdus în 2004.

1.2.1 Prin urmare, propunerea legislativă SES II nu ar trebui amânată, iar, în acest sens, CESE cere legiuitorului UE să încheie un acord final până în martie 2009. Pentru ca obiectivele cerului unic european să poată fi îndeplinite, este esențial ca legiuitorul UE (Consiliul și Parlamentul) să nu dilueze propunerea Comisiei în acest sens.

1.3 În paralel cu creșterea traficului, trebuie mai cu seamă îmbunătățite cerințele de securitate.

1.5 Optimizarea gestionării traficului aerian prin introducerea SES II va contribui în mod semnificativ la scăderea emisiilor de CO2 din sectorul aviației. Scurtarea rutelor poate reduce emisiile de CO2 cu aproape 5 milioane de tone anual. Îmbunătățirea gestionării traficului aerian și a manevrelor aeroportuare ar putea reduce emisiile cu până la 12 % pentru un zbor mediu, cu alte cuvinte, cu 16 milioane de tone de CO2 pe an.

1.6 Deși pachetul SES II se bucură în general de o susținere amplă din partea a diferite părți interesate, sunt absolut necesare consultări privind normele de aplicare de după adoptarea sa. Consultările ar trebui să aibă loc la fiecare nivel de aplicare a SES II (UE, național și regional), precum și între partenerii/actorii sociali și/sau industriali.

1.7 Aplicarea SES II va crea beneficii pentru cetățeni și consumatori, printre care:

2.1 Adoptarea de către Parlamentul European și Consiliu a Regulamentului (CE) nr. 549/2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european (1), a Regulamentului (CE) nr. 550/2004 privind furnizarea de servicii de navigație aeriană în cerul unic european (2), a Regulamentului (CE) nr. 551/2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european (3) și a Regulamentului (CE) nr. 552/2004 privind interoperabilitatea rețelei europene de gestionare a traficului aerian (4) (primul pachet de legislație privind cerul unic european) a pus bazele juridice ale unui sistem la nivel european de gestionare a traficului aerian (ATM) fluent, interoperabil și sigur. CESE și-a exprimat opinia în ceea ce privește reglementările propuse în avizele sale din 2002 – TEN 080 „Program de acțiune/Cerul unic european” și TEN 098 „Punerea în aplicare a cerului unic european”.

2.2 Creșterea masivă a cererii de transport aerian pune sub presiune capacitatea infrastructurii: 28 000 de zboruri zilnice, efectuate de 4 700 de aeronave comerciale, pun la încercare limitele aeroporturilor și ale gestionării traficului aerian. Extinderea UE, alături de o politică de vecinătate activă, a extins piața aeronautică europeană la 37 de țări cu peste 500 de milioane de cetățeni (5).

2.3 Fragmentarea gestionării traficului aerian reprezintă un obstacol în calea utilizării optime a capacității existente și creează o povară financiară inutilă de aproximativ un miliard de euro în sectorul aviației (în medie, un avion zboară cu 49 de km mai mult decât este necesar). Ineficiența organizării zborurilor s-a aflat la originea a 468 de milioane de km de zbor în plus în anul 2007, ceea ce reprezintă costuri suplimentare de 2,4 miliarde de euro pentru sectorul aviației. Întârzierile cauzate de gestionarea fluxului de trafic aerian au însumat, în 2007, 21,5 milioane de minute, reprezentând costuri inutile de 1,3 miliarde de euro pentru companiile aeriene și, ca urmare, pentru clienții acestora.

2.4 Ca răspuns la presiunile din partea sectorului în cauză, a statelor membre și a altor părți interesate pentru a se simplifica și spori eficiența cadrului de reglementare al sectorului aviatic în Europa, Grupul la nivel înalt privind viitorul cadrului de reglementare al sectorului aviatic european a înaintat, în luna iulie 2007, un raport care conține o serie de recomandări privind modul de a îmbunătăți performanțele și administrarea sistemului de aviație european. Acest raport, precum și rapoartele Eurocontrol de evaluare a performanțelor confirmă necesitatea conceperii și implementării Rețelei europene de gestionare a traficului aerian (EATMN) în vederea eficienței, siguranței și durabilității, din punctul de vedere al mediului, a întregii rețele de transport aerian la nivel UE.

2.5 În decembrie 2007, AESA a trimis Comisiei un aviz privind aerodromurile. În aprilie 2008, a urmat avizul acesteia privind gestionarea traficului aerian și serviciile de navigație aeriană, care s-a exprimat în favoarea finalizării procesului inițiat în 2002 prin adăugarea aspectelor privind siguranța aerodromurilor, gestionarea traficului aerian și serviciile de navigație aeriană la portofoliul responsabilităților deținute de AESA.

2.6 Pachetul de Comunicări ale Comisiei Europene – Cerul unic european II: pentru a îmbunătăți performanța și viabilitatea sistemului aviatic european, COM(2008) 388, COM(2008) 398/2, COM(2008) 390 a fost făcut public la 25 iunie 2008.

3.1 Pentru a duce la bun sfârșit crearea cerului unic european, este necesară adoptarea de măsuri suplimentare la nivel comunitar, pentru a se îmbunătăți performanțele sistemului aviatic european în domenii-cheie precum: siguranța, capacitatea, eficiența zborurilor și a costurilor acestora, precum și mediul, acestea din urmă fiind subordonate obiectivelor privind siguranța.

Competențele AESA au evoluat treptat din 2002, astfel încât acestea cuprind domeniile navigabilității aeronavelor, exploatării aeronavelor și acordării de licențe pentru personalul navigant. În continuarea acestei abordări, Comisia propune să fie extinse competențele Agenției astfel încât să cuprindă restul de domenii-cheie privind siguranța, și anume aerodromurile și gestionarea traficului aerian/serviciile de navigație aeriană.

Europa trebuie să își accelereze elaborarea sistemului de gestionare a traficului aerian pentru a răspunde provocărilor și pentru a sincroniza evoluțiile din aer și de la sol. SESAR este menit să sporească de zece ori nivelul de siguranță, astfel încât să aibă capacitatea de a coordona un trafic de trei ori mai dens la jumătate din costurile actuale per zbor. În anul 2006, CESE a emis avizul TEN 232, în care susține pe deplin aplicarea SESAR.

Acesta va include: o mai bună gestionare a infrastructurii existente, planificarea îmbunătățită a infrastructurii, promovarea intermodalității și îmbunătățirea accesului către aeroporturi, precum și Observatorul comunitar pentru capacitatea aeroporturilor.

CESE susține cu tărie Sistemul de îmbunătățire a performanțelor pentru furnizorii de servicii de navigație aeriană (articolul 11).

4.1.1 CESE salută cu căldură Cadrul propus pentru îmbunătățirea performanțelor (articolul 11 din regulamentul-cadru). CESE este de acord cu crearea unui astfel de cadru, care să garanteze o îmbunătățire a performanței. Pentru ca obiectivele cerului unic european să poată fi îndeplinite, este esențial ca legiuitorul UE (Consiliul și Parlamentul) să nu dilueze propunerea Comisiei în acest sens.

4.1.2 CESE sprijină propunerea privind un Cadru pentru îmbunătățirea performanțelor (articolul 11 din regulamentul-cadru), în măsura în care performanța este evaluată în funcție de patru criterii esențiale, care sunt, în ordinea priorităților, siguranța, capacitatea, mediul și eficiența costurilor.

4.1.3 Este important ca obiectivele naționale/regionale să fie conforme cu obiectivele la nivel comunitar și, prin urmare, este esențială aprobarea de către Comisie a planurilor naționale (regionale) de performanță. Acest lucru necesită, de asemenea, un proces de consultare efectivă și eficientă la nivel european, național și regional, pentru a se asigura compatibilitatea și complementaritatea atribuțiilor și obiectivelor furnizorilor individuali de servicii de navigație aeriană cu obiectivele SES.

4.1.4 CESE este de părere că, într-o primă instanță, ar trebui să se acorde atenție aspectelor precum siguranța, eficiența zborurilor (mediul), eficiența costurilor acestora și capacitatea (întârzierile) înainte de a se lua în considerare alte aspecte. Elaborarea obiectivelor trebuie să includă un echilibru adecvat între diferitele domenii-cheie de performanță, astfel încât să reflecte diversitatea manevrelor aeroportuare din întreaga Europă.

4.1.5 CESE este de părere că obiectivele privind siguranța pot fi elaborate și îndeplinite în momentul în care sistemele de raportare a incidentelor și de gestionare a siguranței vor fi introduse în toate statele europene. Datorită diversității de sisteme legislative din întreaga Europă, datele colectate până în prezent sunt incomplete. Conceptul de politică non-punitivă trebuie implementat în toate statele membre pentru a se asigura o raportare transparentă și completă privind siguranța.

4.1.6 CESE consideră necesară existența unui organ de evaluare a performanței cu adevărat independent, care să dețină resurse adecvate, să monitorizeze și să evalueze performanța sistemului și care să raporteze direct Comisiei Europene și să prevadă dispoziții privind o eventuală procedură de recurs.

4.1.7 CESE dorește să evidențieze faptul că atât organul de evaluare a performanței, cât și Autoritățile Naționale de Supraveghere (ANS) trebuie să fie independente și separate de organizațiile a căror performanță este evaluată (în ceea ce privește administrarea, amplasarea și personalul). Această independență reprezintă o condiție esențială pentru credibilitatea procesului de evaluare.

4.2.1 CESE susține cu tărie extinderea responsabilităților AESA, astfel încât acestea să cuprindă domenii precum gestionarea traficului aerian (ATM) și reglementările privind siguranța aerodromurilor, pentru a se a asigura o abordare integrată privind siguranța în Europa. Este esențial ca legiuitorul UE să nu întârzie procesul de extindere a responsabilităților AESA. Acest lucru este esențial, în special pentru a se asigura o aplicare reușită a planului general SESAR, care va necesita o integrare în detaliu a sistemelor din aer și de la sol.

4.2.2 Este esențial ca normele de siguranță AESA să fie bazate pe o evaluare acceptabilă a impactului reglementării și ca instituțiile UE să se asigure că este pusă la dispoziție o finanțare publică adecvată pentru ca AESA să poată acumula treptat competența necesară în vederea îndeplinirii funcțiilor suplimentare.

4.2.3 CESE solicită statelor membre UE să asigure elaborarea unei foi de parcurs pentru reducerea treptată a activităților de reglementare cu privire la siguranță ale Eurocontrol (SRC/SRU) și pentru a le transfera către AESA. Eurocontrol va avea un rol esențial în timpul transferului acestora către AESA, însă de îndată ce AESA acumulează competențele necesare, nu va mai fi necesară păstrarea resurselor în cadrul Eurocontrol și, prin urmare, va trebui stabilită o încheiere treptată a tuturor activităților SRC/SRU ale Eurocontrol. În acest context, CESE ar dori să facă referire la modelul de succes utilizat în cazul Autorităților Aeronautice Unite (JAA) (raportul FUJA – aprobat de către toate Direcțiile Generale de Aviație Civilă în cadrul Conferinței Europene de Aviație Civilă – ECAC), care ar putea fi extins și la nivelul funcțiilor SRC/SRU ale Eurocontrol.

4.2.4 CESE este de părere că încetățenirea politicii non-punitive ar trebui să reprezinte unul dintre obiectivele principale ale pachetului, care să includă implementarea sistemelor de gestionare în domeniul siguranței și a raportărilor de incidente. Aplicarea uniformă a conceptului de politică non-punitivă, astfel cum a fost aprobat de către Grupul la nivel înalt, reprezintă o condiție necesară pentru existența statisticilor privind siguranța. Acest lucru va permite sistemului de îmbunătățire al performanțelor propus să monitorizeze cu temeinicie realizările în domeniul siguranței și să elaboreze obiective privind siguranța.

4.2.5 CESE invită Consiliul și Parlamentul să reformuleze articolul 5 din regulament privind furnizarea de servicii de navigație aeriană, care este suprimat în cadrul propunerii SES II, pentru a permite o extindere sistemului de certificare la întregul personal care intră în lanțul de siguranță, în primul rând la ingineri și electroniști (ATSEP: air traffic safety electronics personnel).

4.3.1 CESE regretă că legislația propusă nu cuprinde un al cincilea pilon, privind politica non-punitivă, factorul uman și competența personalului. Gestionarea traficului aerian și serviciile de navigație aeriană vor rămâne încă multă vreme dependente în mare măsură de factorul uman. Acesta este, așadar, strâns legat de menținerea și de creșterea nivelului de siguranță aeriană. Prin urmare, se cuvine să se acorde o atenție specială gradului de competență al personalului însărcinat cu menținerea acestei siguranțe.

4.4.1 CESE susține cu tărie necesitatea introducerii unei date obligatorii, cel mai târziu sfârșitul anului 2012, până la care toate statele membre sunt invitate să implementeze blocuri funcționale ale spațiului aerian care să îndeplinească o serie de obiective specifice privind performanța, întrucât primul pachet SES nu a inclus un termen-limită referitor la blocurile funcționale ale spațiului aerian, fapt care a dus la absența oricărei puneri în practică a FAB.

4.4.2 În acest context, este esențial ca ministerele transporturilor și ministerele apărării să exploateze la maximum potențialul de blocuri funcționale ale spațiului aerian (FAB) printr-o coordonare îmbunătățită civil-militar și militar-militar în domeniul gestionării traficului aerian, precum și prin consolidarea infrastructurilor și serviciilor de gestionare a traficului aerian.

CESE susține definiția mai cuprinzătoare a blocurilor funcționale ale spațiului aerian, precum și calendarul de dezvoltare a acestora. CESE consideră că este important să se ia măsuri care să vină în întâmpinarea, la nivel național, a obstacolelor referitoare la implementarea blocurilor funcționale ale spațiului aerian, printre care: suveranitatea, răspunderea civilă și integrarea completă a componentei militare. În continuare, ar trebui promovată abordarea de jos în sus ca principiu al punerii în practică a blocurilor funcționale ale spațiului aerian.

4.4.3.1 Având în vedere aceste probleme, CESE se declară dezamăgit, deoarece Comisia nu a urmat întocmai recomandările Grupurilor la nivel înalt privind introducerea unui Coordonator al Sistemului Aviatic în vederea susținerii dezvoltării blocurilor funcționale ale spațiului aerian.

4.4.4 CESE ar dori să insiste asupra necesității reale de a reduce numărul de furnizori de servicii în domeniul gestionării traficului aerian european, dacă se dorește atingerea obiectivelor privind eficiența. Va trebui ca numărul Centrelor de Control Aerian (ACC) din Europa să fie strict adaptat la necesitățile operaționale, indiferent de frontierele naționale, pentru a se crea un cer unic european eficient din punct de vedere al costului. CESE subliniază că, dacă se dorește atingerea obiectivelor de performanță, trebuie dezvoltată o schemă de cooperare consolidată între furnizorii de servicii.

4.4.5 Datorită progreselor tehnologice, precum și reducerii numărului de furnizori de servicii și de Centre de Control Aerian, se poate preconiza o creștere a productivității sistemului de gestionare a traficului aerian. Progresele tehnologice (de exemplu, lucrul la distanță), precum și faptul că sectorul aviatic european reprezintă un domeniu de creștere economică, vor atenua o mare parte din impact, inclusiv la nivelul factorilor sociali.

4.4.6 Conform reglementărilor SES, furnizorilor de servicii de navigație aeriană li se cere să elaboreze planuri de urgență pentru toate serviciile pe care le furnizează, în eventualitatea unor evenimente care ar cauza degradarea semnificativă sau întreruperea serviciilor lor. În prezent, toți furnizorii de servicii de navigație aeriană copiază în infrastructura proprie infrastructura actuală a Centrelor de Control Aerian. CESE evidențiază importanța necesității ca furnizorii de servicii de navigație aeriană să se concentreze asupra unor soluții mai eficiente, în general, dar și din punct de vedere al costului, prin analizarea, într-o primă fază, a opțiunilor de a face apel la infrastructura națională existentă (alte Centre de Control Aerian sau facilități militare) și prin prevederea unei serii de dispoziții privind evoluția blocurilor funcționale ale spațiului aerian pentru astfel de eventualități.

4.4.7 CESE subliniază importanța dialogului social la nivelul EU și la nivelul blocurilor funcționale ale spațiului aerian în cursul gestionării tranziției.

4.5.1 CESE recunoaște dificultățile existente legate de finanțarea de noi tehnologii și de programe de acordare de stimulente. Lipsa de mecanisme de finanțare adecvate reprezintă un obstacol în calea punerii în practică a primului pachet de introducere a SESAR (IP1), precum și în calea etapelor ulterioare ale punerii în practică a SESAR. Prin urmare, CESE dorește să sublinieze necesitatea ca instituțiile UE să furnizeze sprijin financiar de tranziție pentru implementarea SESAR. Acest lucru este important pentru a face față costurilor de tranziție către noul sistem SESAR. CESE a fost un suporter fervent al proiectului SESAR încă de la începutul acestuia.

4.5.2 CESE nu este un susținător al utilizării tarifelor în scopul prefinanțării de proiecte comune, după cum s-a propus în modificarea adusă articolului 15 din regulamentul privind furnizarea de servicii, care continuă să includă ideea de a utiliza tarifele de rută pentru finanțarea de proiecte comune în scopul de a „(…) sprijini categorii specifice de utilizatori ai spațiului aerian și/sau de furnizori de servicii de navigație aeriană pentru a îmbunătăți infrastructurile colective de navigație aeriană (…).”

4.5.3 CESE salută noile concepte operaționale, astfel cum sunt acestea descrise în planul general SESAR de gestionare a traficului aerian, considerate drept complement tehnic/operațional al SES, ca urmare a etapei de definire a SESAR. Cu toate acestea, CESE ar dori să sublinieze faptul că va fi nevoie de un efort și mai mare în următoarea etapă a SESAR, precum și în ceea ce privește Întreprinderea Comună SESAR. Prin urmare, CESE salută decizia Consiliului de a demara următoarea etapă a dezvoltării SESAR. CESE subliniază necesitatea ca următoarea etapă a SESAR să rămână orientată spre utilizator și să producă avantaje imediate.

4.5.4 CESE salută propunerea Comisiei de a interzice subvențiile încrucișate între serviciile de gestionare a traficului aerian pe parcursul zborului și cele de la terminal. Cu toate acestea, CESE se declară dezamăgit, deoarece Comisia nu a propus interzicerea totală a subvențiilor încrucișate între serviciile de navigație aeriană. Întrucât practicarea de subvenții încrucișate duce, în general, la o denaturare a concurenței, problema nu se limitează numai la cazul subvențiilor încrucișate între serviciile pe parcursul zborului și cele de la terminal, ci privește și cazurile în care subvenționarea încrucișată are loc între oricare dintre aceste categorii, în special între serviciile de terminal din diferite aeroporturi.

4.6 Reglementările privind spațiul aerian și Funcția de Gestionare a Rețelei

4.6.1 CESE susține cu tărie necesitatea unei bune gestionări și configurări a rețelei de rute europene, în special în ceea ce privește configurarea de rute, coordonarea și alocarea de resurse limitate (frecvențe radio și coduri de transmisie – recepție automată), precum și alte funcții de rețea, după cum se precizează în planul general de gestionare a traficului aerian. CESE dorește, de asemenea, să sublinieze faptul că principiul garantării unei separări clare între activitatea de furnizare de servicii și activitățile de reglementare trebuie să se aplice în cazul funcțiilor de gestionare a rețelelor; funcțiile de furnizare de servicii ar trebui să fie gestionate de către sectorul în cauză.

4.6.2 Este esențial ca aceste funcții de reglementare să fie realizate la nivel european și separat de interesele specifice ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană. Mai exact, lipsa unei abordări paneuropene a condus la parcurgerea de rute neoptimizate, fapt care a determinat un consum inutil de combustibil, precum și o serie de pagube aduse mediului înconjurător, care ar fi putut fi evitate.

4.6.3 CESE se îndoiește de necesitatea unor norme de aplicare care să asigure concordanța dintre planurile de zbor și sloturile de aeroport, precum și coordonarea necesară cu regiunile adiacente. În cazul în care scopul Comisiei este acela de a pune capăt abuzurilor actuale în ceea ce privește normele referitoare la sloturile de aeroport, inițiativă susținută de CESE, atunci acest lucru ar putea fi soluționat având ca punct de plecare cadrul de reglementare existent.

4.7.1 CESE dorește să sublinieze importanța reformei Eurocontrol, în conformitate cu textul Comunicării (și anume „reforma internă a organizației ar trebui să alinieze structurile guvernamentale la cerul unic european, în scopul de a (i) se supune cerințelor referitoare la atribuțiile rețelelor și (ii) de a consolida gradul de implicare a sectorului, în conformitate cu politica comună în domeniul transportului”).

4.7.2 CESE este de părere că Eurocontrol ar putea continua să ofere consultanță pentru UE, însă este nevoie de un grad mai ridicat de transparență în ceea ce privește rolul său, precum și modalitatea în care ar trebui să fie finanțat. În mod special, atribuțiile guvernelor ar trebui să fie finanțate din fonduri publice. Realizarea de cercetări pe termen lung (2020+) ar trebui să fie finanțată mai degrabă prin utilizarea de fonduri publice decât prin recurgerea la tarife de rută.

4.7.3 CESE consideră că, oriunde este posibil, atribuțiile Eurocontrol referitoare la furnizarea de servicii (de exemplu, Centrul Experimental, Institutul pentru Servicii de Navigație Aeriană) ar trebui să concureze cu alți furnizori de servicii, să fie gestionate în conformitate cu principiile pieței și să nu fie subvenționate din bugetul general al Eurocontrol sau din tarifele de gestionare a traficului aerian de tranzit.

4.8 Insuficienta capacitate aeroportuară reprezintă un obstacol arhicunoscut în calea îndeplinirii viitoarelor obiective privind performanța. CESE salută recunoașterea importanței capacității aeroportuare și considerarea acesteia drept unul dintre cei patru piloni SES II și, în mod special, recunoașterea necesității de a alinia capacitatea aeroportuară la capacitatea ATM.

4.9.1 Deși este dincolo de orice îndoială necesitatea unei oferte de servicii auxiliare ATM la cel mai înalt nivel de profesionalism, este important de înțeles că aceste servicii au în momentul de față prețuri semnificative. De exemplu, costurile anuale legate de serviciile meteorologice de tranzit însumează o sumă totală excesivă de aproximativ 300 milioane de euro.

4.9.2 CESE solicită modificarea articolului 18a care implică o restructurare pe termen lung a sectorului și deschiderea anumitor servicii către principiile pieței. CESE nu se opune elaborării unui studiu dacă acesta nu este explicit orientat spre deschiderea acestor servicii către concurență. CESE reamintește că acest domeniu de gestionare a traficului aerian are ca obiectiv primordial asigurarea siguranței.

Conștientizarea caracterului urgent al acestei chestiuni de către părțile implicate creează un mediu favorabil punerii în aplicare a schimbărilor.

4.10.1 CE ar trebui să prezinte o foaie de parcurs cu pașii următori, curând după aprobarea pachetului SES II.

4.10.2 Echipa de management al proiectului ar trebui să includă, de asemenea, experți în gestionarea schimbării. SES II înseamnă totodată modificarea mentalităților și a culturii. Dacă se va aplica cu succes, SES II va genera soluții durabile de trafic aerian pentru generațiile următoare.

Bruxelles, 15 ianuarie 2009

Președintele Comitetului Economic și Social European

Mario SEPI

(5) Mai multe state vecine au hotărât să intre în Spațiul aerian comun european pentru a se bucura de un stimulent pentru creștere și ocuparea forței de muncă.