16.5.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 120/33

1.1

Comitetul Economic și Social European (CESE) salută propunerea Comisiei de acțiune la nivel internațional și regional cu scopul de a schimba cât mai curând posibil practicile actuale de dezmembrare a navelor, care sunt inacceptabile.

1.2

În structura sa actuală, industria internațională a dezmembrării navelor ia diverse forme, de la instalații din docuri uscate, sigure și bine reglementate, până la plaje unde navele sunt demontate manual și unde cerințele de protecție a sănătății, a siguranței și a mediului sunt minime. Majoritatea vaselor comerciale scoase din uz ajung pe una dintre aceste plaje din Asia de Sud. La nivel mondial, există o penurie de instalații de dezmembrare a navelor durabile din punct de vedere social și ecologic.

1.3

Comitetul este preocupat de faptul că această situație va fi agravată de „inflația” de vase care vor fi scoase din uz în următorii ani în urma scoaterii din uz a navelor petroliere cu cocă simplă la nivel mondial, de acumularea unui total estimat de 15 milioane de tone-deplasament-ușor (ldt) (1) și de avântul din ultimii ani al construcțiilor navale. Acest surplus de nave care trebuie dezmembrate în următorii ani se datorează în parte acțiunilor întreprinse de Organizația Maritimă Internațională (OMI), încurajată de UE, în scopul protejării mediului pe teritoriul său, astfel încât UE are responsabilitatea clară de a acționa în acest domeniu.

1.4

Se constată că unii armatori nu prevăd în costurile lor de operare sumele necesare pentru eliminarea navelor scoase din uz în condiții de izolare și de siguranță; deși mulți dintre aceștia (2) conștientizează necesitatea de a acționa în acest sens și pun în aplicare măsuri voluntare.

1.5

Pe lângă aceasta, deși în cadrul UE există dispoziții juridice care au ca scop evitarea situațiilor în care navele fac ultima călătorie spre o zonă cu instalații inadecvate, aceste dispoziții sunt ușor de încălcat. CESE a pledat în mod repetat, cel mai recent în martie 2007, în cadrul avizului său privind Cartea verde „Către o viitoare politică maritimă a Uniunii” (3) în favoarea ratificării cât mai rapide de către statele membre a unor convenții internaționale privind siguranța maritimă și protecția mediului, precum și în favoarea asigurării punerii în aplicare corespunzătoare a acestora.

1.6

Este recunoscut faptul că dezmembrarea navelor scoase din uz constituie un subiect complex; această activitate furnizează locuri de muncă și materii prime țărilor în curs de dezvoltare, capabile să ofere servicii de dezmembrare la prețuri foarte reduse. În același timp, Comitetul recunoaște că sărăcia structurală și alte probleme de ordin social și juridic din anumite zone ale Asiei de Sud sunt strâns legate de faptul că standardele minime de siguranță la locul de muncă, standardele minime de muncă și de protecție a mediului nu sunt puse în aplicare sau sunt complet inexistente.

1.7

Este necesar ca OMI să stabilească un regim internațional strict de identificare, control și eliminare a navelor scoase din uz. Acest regim trebuie să aibă un nivel de control echivalent cu cel al Convenției de la Basel, și anume: să includă toate standardele relevante ale Organizației Internaționale a Muncii (OIM), să nu permită derogări și să împiedice navele scoase din uz să ajungă în țări care nu sunt semnatare ale convenției și care au instalații inadecvate.

1.8

Punerea în aplicare a unui astfel de acord al OMI va dura însă câțiva ani; prin urmare:

1.9

CESE susține promovarea celor mai bune practici pentru reciclarea navelor și decontaminarea prealabilă a acestora, prin eliminarea gazului și a deșeurilor toxice în interiorul UE. Pentru a susține o astfel de abordare, este extrem de important ca statele membre să își asume angajamentul de a aplica acest regim tuturor navelor care sunt în proprietatea statului și de a instaura anumite clauze obligatorii privind scoaterea din uz a acestor nave atunci când sunt vândute unei părți terțe. Decontaminarea prealabilă a vaselor înainte de exportarea acestora va permite furnizarea de oțel secundar curat țărilor din Asia de Sud, unde cererea este mare. În acest sens, ar trebui elaborat un document orientativ privind decontaminarea prealabilă a navelor.

1.10

Acordarea unei asistențe tehnice și financiare țărilor din Asia de Sud în scopul îmbunătățirii instalațiilor acestora va atenua unele dintre problemele cele mai mari. În acest sens, trebuie să se ia măsurile necesare cel puțin pentru ca plajele să fie înlocuite ca loc de desfășurare a operațiunilor de dezmembrare cu cheiuri sau cu docuri uscate izolate, să se asigurare condiții mai bune de securitate, precum și să se creeze instalații de gestionare a deșeurilor în aval.

1.11

CESE recunoaște că o acțiune eficientă în materie va implica costuri suplimentare. Comitetul susține propunerile Comisiei de a institui mecanisme care să garanteze că aceste costuri sunt integrate în costurile normale de operare ale navelor. În acest sens, OMI și armatorii solicită ca, pentru fiecare navă, să fie prevăzut un fond destinat reciclării acesteia, care să fie alimentat pe tot parcursul perioadei sale de exploatare sau creat sub forma unei garanții în momentul începerii exploatării acesteia. Mai multe instituții financiare sunt bine plasate pentru a structura și a pune în aplicare astfel de măsuri. Dacă nu se poate institui un astfel de fond, UE ar trebui să studieze posibilitatea mecanismelor regionale, cum ar fi taxele portuare de stat sau alte variante similare.

1.12

Luarea în considerare a exigențelor în materie de reciclare încă de la etapa de proiectare a navelor, identificarea riscurilor existente și reducerea la minimum a utilizării de materiale toxice în construcția navelor vor avea un efect pozitiv pe termen lung. În acest sens, CESE susține eforturile întreprinse atât de UE și OMI, cât și de armatorii și constructorii de nave.

2.1

Contextul prezentului aviz îl constituie transportul maritim și transportul internațional al deșeurilor. În fiecare an sunt dezmembrate între 200 și 600 de nave maritime, iar oțelul și alte materii prime care rezultă sunt reciclate. O mare parte a acestor nave sunt dezmembrate pe plaje cu maree din țări din Asia de Sud, fără a se lua în considerare siguranța muncitorilor sau protecția mediului. Se estimează că, în următorii opt ani, 5,5 milioane de tone de materiale periculoase provenind din nave scoase din uz vor ajunge pe aceste șantiere de dezmembrare, în special nămoluri din petrol, hidrocarburi, vopsele, PVC și azbest.

2.2

Nici unul dintre siturile folosite pentru dezmembrarea navelor de pe subcontinentul indian nu deține sisteme de izolare pentru prevenirea poluării solului și a apelor, iar de cele mai multe ori tratarea deșeurilor nu respectă nici măcar standardele minime de protecție a mediului. Dat fiind nivelul redus al măsurilor de siguranță, aceste situri se caracterizează printr-o rată mare a accidentelor și prin riscuri de sănătate pe termen lung pentru muncitori, care manipulează materiale toxice fără a dispune de protecția adecvată (4).

2.3

Transferul navelor scoase din uz din țările industriale către cele în curs de dezvoltare este reglementat de dreptul internațional privind transportul deșeurilor, iar exportul vaselor care conțin materiale periculoase din Uniunea Europeană este interzis prin regulamentul UE privind transportul deșeurilor. Cu toate acestea, transferul acestora către brokerii specializați în domeniul navelor și arborarea pavilionului unei alte țări îngreunează aplicarea legislației existente și le acordă armatorilor iresponsabili posibilitatea să nu își îndeplinească obligațiile, provocând confuzie în ceea ce privește armatorii și responsabilitatea acestora.

2.4

O soluție parțială o reprezintă promovarea unei capacități mai mari de dezmembrare a navelor în UE. Aceasta ar reprezenta un pas pozitiv și ar putea fi susținută de vasele marinei și de vasele de stat, însă o astfel de capacitate nu ar putea face față decât unui procentaj redus din cele 105 milioane de tone-deplasament-ușor (ldt) care vor fi trimise spre dezmembrare până în 2020 (5).

2.5

Prin urmare, Cartea verde caută de urgență noi abordări care să îmbunătățească într-un mod eficient și complet standardele în vigoare, în conformitate cu legislația europeană și internațională existentă, în acord cu cele menționate anterior.

3.1

În urma concluziilor reuniunii Consiliului din noiembrie 2006, buna gestionare a dezmembrării navelor, care să ia în considerare protecția mediului, a fost definită drept o prioritate pentru Uniunea Europeană. Comisia și-a adoptat deja poziția față de această temă în Cartea verde „Către o viitoare politică maritimă a Uniunii” din iunie 2006 (6), în care propunea ca viitoarea politică maritimă a UE să sprijine inițiative la nivel internațional pentru a impune standarde minime obligatorii privind reciclarea navelor și pentru a promova crearea unor instalații ecologice de reciclare.

3.2

Prezenta Carte verde prezintă idei noi în scopul continuării și a intensificării dialogului cu statele membre și părțile interesate, pregătește terenul pentru acțiunile viitoare și solicită formularea de răspunsuri la o serie de întrebări esențiale care reflectă principalele probleme ale acestui sector.

3.3

Principalul său obiectiv este protecția mediului și a sănătății publice, și nu o readucere artificială a activităților de reciclare a navelor pe teritoriul UE, privând astfel țările din Asia de Sud de o sursă esențială de venituri și de materiale care le sunt necesare. Obiectivul final îl reprezintă găsirea unor soluții durabile la nivel mondial.

3.4

În prezent, există o capacitate de reciclare a navelor în conformitate cu standardele de mediu și siguranță care se ridică la cel mult 2 milioane de tone pe an la nivel mondial, ceea ce reprezintă în jur de 30 % din cererea totală de dezmembrare estimată pentru anii obișnuiți. Majoritatea acestor instalații — aflate în special în China, însă și în unele state membre ale UE — nu pot oferi aceleași tarife și au costuri de funcționare mult mai mari decât concurenții lor din Asia de Sud. Acestea (și toate celelalte instalații) vor fi curând suprasolicitate, dat fiind că aproximativ 1 300 de petroliere cu cocă simplă vor trebui să fie scoase din uz până în 2015, în conformitate cu măsurile adoptate în urma dezastrelor provocate de Erika și Prestige  (7). Principalul subiect de preocupare îl constituie faptul că recrutarea unor muncitori mai puțin calificați pentru a face față creșterii volumului de muncă va duce la un nivel și mai scăzut al standardelor de securitate și de protecție a mediului. Se estimează că, în 2010, vor trebui dezmembrate aproximativ 800 de nave cu cocă simplă; aceasta cifră reprezintă o valoare de vârf și indică necesitatea de a lua măsuri urgente.

—

constrângerile legislative mult mai scăzute sau neaplicate în ceea ce privește tratarea deșeurilor și normele de sănătate și securitate;

—

costurile salariale mult mai scăzute. Dezmembrarea navelor pe plajă nu permite utilizarea de utilaje grele și, prin urmare, forța de muncă manuală reprezintă un element major al costului;

—

navele destinate dezmembrării sosesc pe șantiere la intervale neregulate și variate. În general, navele sunt scoase din uz atunci când tarifele de transport de mărfuri sunt scăzute și acestea au criterii de proiectare și compoziții diferite;

—

piața second-hand de oțel și de echipamente navale este practic inexistentă în țările OCDE, datorită constrângerilor legislative.

3.11.1

În cazul flotei comerciale, care este mult mai numeroasă, vor fi necesare inițiative pentru determinarea unor schimbări în practicile actuale ale industriei navale. Spre exemplu, după cum se menționează în continuare, aceste măsuri s-ar putea materializa într-un sistem de finanțare în cadrul căruia armatorii și alți beneficiari să contribuie la dezmembrarea navelor în condiții de siguranță și de protecție a mediului oriunde în lume.

3.14.1

Introducerea unor fonduri durabile pentru dezmembrarea vaselor ca un element obligatoriu în cadrul noului regim internațional de dezmembrare a navelor gestionat de OMI ar putea, de asemenea, reprezenta un element pozitiv. Există un precedent în acest sens, și anume acela al fondurilor pentru poluarea cu hidrocarburi existente în cadrul Convenției MARPOL.

(a)

legislația comunitară, în special privind petrolierele cu cocă simplă;

(b)

raționalizarea ajutoarelor navale corelată cu dezmembrarea ecologică a navelor;

(c)

stabilirea unui sistem de certificare european pentru dezmembrarea ecologică a navelor și acordarea de premii pentru reciclarea ecologică exemplară;

(d)

intensificarea cercetării internaționale privind dezmembrarea navelor.

4.1

Reciclarea navelor are loc, în mare parte, într-un mod care contravine standardelor acceptate la nivel internațional privind sănătatea și siguranța lucrătorilor și protecția mediului.

4.2

Este vital ca UE să se asigure că măsurile de siguranță pe care le-a impus în domeniul maritim, ca de exemplu în ceea ce privește petrolierele cu cocă simplă, nu se vor traduce doar într-un simplu transfer al problemelor spre țările în curs de dezvoltare, ci că acestea vor fi puse în aplicare prin regulamentul privind transportul deșeurilor, care se bazează pe principiile Convenției de la Basel și pe amendamentul la aceasta („interdicția de la Basel”).

4.3

Dincolo de asistența tehnică și financiară pentru îmbunătățirea condițiilor pe șantierele de dezmembrare a navelor în țările în curs de dezvoltare, va fi necesară deblocarea de fonduri pentru decontaminarea solurilor și apelor, precum și pentru remedierea problemelor create de activitățile necontrolate de dezmembrare a navelor. Cu toate acestea, trebuie evidențiat faptul că progresele tehnologice nu pot reprezenta ele singure soluția la acest tip de probleme specifice țărilor în curs de dezvoltare.

4.4

CESE împărtășește preocuparea Comisiei privitoare la această temă și abordarea acesteia, care implică aplicarea unei game largi de măsuri. Având în vedere necesitatea urgentă de a îmbunătăți instalațiile și condițiile de lucru, în special în Bangladesh, trebuie determinate rapid formele cele mai eficiente de asistență, reglementare și măsuri de stimulare, astfel încât să se poată face propuneri în cadrul unei Cărți albe și să se realizeze evaluările de impact corespunzătoare. Industria maritimă recunoaște necesitatea îmbunătățirii standardelor în materie de sănătate și de siguranță pe șantierele de reciclare a navelor din întreaga lume (11) și consideră că UE poate juca un rol important în acest sens și poate influența acțiunile OMI.

5.1

Pentru a se asigura caracterul clar și concis al avizului, comentariile specifice care au decurs din lucrările Comitetului pe această temă au fost sintetizate în propuneri de acțiuni concrete prezentate în cadrul secțiunii „Concluzii și recomandări” (punctele 1.1-1.12) de la începutul prezentului document.