Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la adresa:

Amendamente la Regulamentul nr. 13 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE/ONU) — Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor din categoriile M, N și O în ceea ce privește frânarea

Apendicele 7 și 8 (anterioare) sunt redenumite ca apendicele 9 și, respectiv, 10.

Peste tot în textul Regulamentului nr. 13, mențiunea „ISO 11992:2003” se înlocuiește cu mențiunea „ISO 11992:2003, inclusiv ISO 11992-2:2003 și amendamentul său 1:2007”.

Se introduc puncte noi, de la 2.34 până la 2.36, formulate după cum urmează:

La punctul 4.2, în loc de „(în prezent 10)”, se va citi „(în prezent 11)”.

Punctele 5.1.3.6.1 și 5.1.3.6.2 (anterioare) sunt renumerotate ca punctele 5.1.3.6.2 și, respectiv, 5.1.3.6.3.

La punctul 5.2.1.30.5 se elimină trimiterea la nota de subsol 12 și nota de subsol 12.

Se adaugă un nou punct 5.2.1.32, formulat după cum urmează (se introduce, de asemenea, o trimitere la o nouă notă de subsol 12 și o nouă notă de subsol 12):

Punctul 5.2.2.17.1 se modifică după cum urmează (se elimină, de asemenea, nota):

La punctul 5.2.2.22.1 se șterg trimiterea la nota de subsol 19 și nota de subsol 19.

La punctul 5.2.2.22.2 trimiterea la nota de subsol 20 și nota de subsol 20 se renumerotează ca nota de subsol 19 și se șterg trimiterea la nota de subsol 21 și nota de subsol 21.

Se adaugă un nou punct 5.2.2.23 formulat după cum urmează (se introduce, de asemenea, o trimitere la o nouă notă de subsol 20 și o nouă notă de subsol 20):

Se adaugă un nou punct 12.1.6, formulat după cum urmează (inclusiv nota de subsol 21):

Punctele 12.4 și 12.4.1 (anterioare) se renumerotează ca 12.5 și, respectiv, 12.5.1.

La anexa 2, se adaugă noi puncte 14.14 și 14.14.1, formulate după cum urmează:

În tabelul III, rândul al treilea se modifică după cum urmează (se șterge, de asemenea, nota 2):

„2. SIMBOLURI ȘI DEFINIȚII

2.1. Simboluri

P	=	parte a masei vehiculului susținută de ax în condiții statice
F	=	reacțiunea normală a suprafeței drumului asupra axului în condiții statice = P · g
FR	=	reacțiunea statică normală totală a suprafeței drumului asupra tuturor roților remorcii
Fe	=	sarcina de încercare pe ax
Pe	=	Fe/g
g	=	accelerația datorată gravitației: g = 9,81 m/s2
C	=	cuplul aplicat frânei
C0	=	pragul cuplului aplicat frânei, definit la punctul 2.2.2
C0,dec	=	pragul declarat al cuplului aplicat frânei
Cmax	=	cuplul maxim declarat aplicat frânei
R	=	raza de rulare (dinamică) a pneului
T	=	forța de frânare la suprafața de contact dintre pneu și drum
TR	=	forța de frânare totală la suprafața de contact dintre pneu și drum a remorcii
M	=	cuplu de frânare = T · R
z	=	rata de frânare = T / F sau M / (R · F)
s	=	cursa dispozitivului de acționare (cursa utilă plus cursa în gol)
sp	=	a se vedea apendicele 9 din anexa 19
ThA	=	a se vedea apendicele 9 din anexa 19
l	=	lungimea levierului
r	=	raza interioară a tamburului de frână sau raza efectivă a discurilor de frână
p	=	presiunea de acționare a frânei

Notă: Simbolurile cu sufixul «e« au legătură cu parametrii asociați încercării frânei de referință, sufixul putând fi adăugat și altor simboluri, după caz.

2.2. Definiții

2.2.1. Masa unui disc sau tambur

2.2.1.1.

«Masa declarată» este masa declarată de producător, care este o masă reprezentativă pentru identificatorul de frână (a se vedea punctul 3.7.2.2 din prezentul apendice).

2.2.1.2.

«Masa nominală de încercare» este masa pe care producătorul o specifică pentru discul sau tamburul cu care serviciul tehnic efectuează încercarea relevantă.

2.2.1.3.

«Masa efectivă de încercare» este masa măsurată de serviciul tehnic înainte de încercare.

2.2.2. „Pragul cuplului aplicat frânei”:

2.2.2.1.

pragul cuplului aplicat frânei «C0» este cuplul aplicat necesar pentru producerea unui cuplu de frânare măsurabil. Acest cuplu poate fi determinat prin extrapolarea măsurătorilor într-un interval care să nu depășească o rată de frânare de 15 procente sau prin alte metode echivalente (de exemplu, punctul 1.3.1.1 din anexa 10);

2.2.2.2.

pragul cuplului aplicat frânei «C0,dec» este pragul cuplului aplicat frânei declarat de producător, care este un prag al cuplului aplicat frânei reprezentativ pentru frână (a se vedea punctul 3.7.2.2.1 din prezentul apendice) și necesar pentru realizarea diagramei 2 de la anexa 19;

2.2.2.3.

pragul cuplului aplicat frânei «C0,e» este determinat prin procedura definită la punctul 2.2.2.1 de mai sus și măsurat de serviciul tehnic la încheierea încercării.

2.2.3. „Diametrul exterior al unui disc»:

2.2.3.1.

«diametrul exterior declarat» este diametrul exterior al unui disc, declarat de producător, care este un diametru exterior reprezentativ pentru disc (a se vedea punctul 3.7.2.2.1 din prezentul apendice);

2.2.3.2.

«diametrul exterior nominal» este diametrul exterior pe care producătorul îl specifică pentru discul supus încercării de către Serviciul tehnic;

2.2.3.3.

«diametrul exterior efectiv» este diametrul exterior măsurat de Serviciul tehnic înainte de încercare.

2.2.4. «Lungimea efectivă a axului cu came» este distanța de la linia centrală a camei în formă de S la linia centrală a levierului de comandă.”

„3.7. Identificare

3.7.1. Axul trebuie prevăzut într-un loc vizibil, iar cel puțin următoarele date de identificare trebuie grupate, în orice ordine, într-un mod lizibil și indelebil:

(a)	producătorul și/sau marca axului;

(b)	identificatorul axului (a se vedea punctul 3.7.2.1 din prezentul apendice);

(c)	identificatorul frânei (a se vedea punctul 3.7.2.2 din prezentul apendice);

(d)	identificatorul Fe (a se vedea punctul 3.7.2.3 din prezentul apendice);

(e)	partea de bază a numărului raportului de încercare (a se vedea punctul 3.9 din prezentul apendice).

Mai jos este prezentat un exemplu:

3.7.1.1. Un dispozitiv neintegrat de reglare automată a frânei trebuie prevăzut într-un loc vizibil, iar cel puțin următoarele date de identificare trebuie grupate într-un mod lizibil și indelebil:

(a)	producătorul și/sau marca;

(b)

tipul;

(c)	versiunea.

3.7.1.2. Marca și tipul fiecărei garnituri de frână trebuie să fie vizibile când garnitura/plăcuța este montată pe sabotul de frână/discul mandrinei, într-un mod lizibil și indelebil.

3.7.2. Identificatori

3.7.2.1. Identificatorul axului

Identificatorul axului clasifică un ax în funcție de forța de frânare/capacitatea de torsiune declarată de producătorul axului.

Identificatorul axului este un număr alfanumeric alcătuit din cele patru caractere „ID1-” urmate de maxim 20 de caractere.

3.7.2.2. Identificatorul frânei

Identificatorul frânei este un număr alfanumeric alcătuit din cele patru caractere „ID2-” urmate de maxim 20 de caractere.

O frână cu același identificator este o frână care nu diferă în ceea ce privește următoarele criterii:

(a)	tipul de frână [de exemplu, cu tambur (camă în formă de S, pană etc.) sau cu disc (fix, mobil, disc simplu sau dublu etc.)];

(b)	materialul de bază (de exemplu, feros sau neferos) în ceea ce privește corpul etrierului, suportul frânei, discul de frână și tamburul de frână;

(c)	dimensiunile aferente sufixului „e” în conformitate cu figurile 2A și 2B din apendicele 5 la prezenta anexă;

(d)	metoda de bază folosită în sistemul frânei pentru a genera forța de frânare;

(e)	în cazul discurilor de frână, metoda de montare a inelului de frecare: fix sau mobil;

(f)	factorul de frânare FF;

(g)	caracteristici diferite ale frânei în conformitate cu cerințele anexei 11 care nu sunt incluse în subpunctul 3.7.2.2.1.

3.7.2.2.1. Diferențe admise în cadrul aceluiași identificator al frânei

Același identificator al frânei poate include diferite caracteristici ale frânei în ceea ce privește următoarele criterii:

(a)	creșterea cuplului maxim declarat aplicat frânei Cmax;

(b)	variația masei declarate a discului de frână și a tamburului de frână mdec: ± 20 %;

(c)	metoda de fixare a garniturii/plăcuței pe sabotul de frână/discul mandrinei;

(d)	în cazul discurilor de frână, creșterea capacității maxime de cursă a frânei;

(e)	lungimea efectivă a axului cu came;

(f)	pragul cuplului declarat C0,dec;

(g)	± 5 mm față de diametrul exterior declarat al discului;

(h)	tipul de răcire a discului (ventilat/neventilat);

(i)	butuc (cu sau fără butuc integrat);

(j)	disc cu tambur integrat – cu sau fără funcție de frână de parcare;

(k)	raportul geometric dintre suprafețele de frecare ale discului și suportul discului;

(l)	tipul garniturii de frână;

(m)	variații de material (cu excepția modificărilor materialului de bază, a se vedea punctul 3.7.2.2) pentru care producătorul confirmă că astfel de variații de material nu modifică performanța în ceea ce privește încercările necesare;

(n)	discul mandrinei și saboți.

3.7.2.3. Identificatorul Fe

Identificatorul Fe indică sarcina de încercare pe ax. Este un număr alfanumeric alcătuit din cele patru caractere „ID3-” urmate de valoarea Fe în daN, fără identificatorul unității „daN”.

3.7.2.4. Identificatorul raportului de încercare

Identificatorul raportului de încercare este un număr alfanumeric alcătuit din cele patru caractere „ID4-” urmate de partea de bază a numărului raportului de încercare.

3.7.3. Dispozitiv de reglare automată a frânei (integrat și neintegrat)

3.7.3.1. Tipuri de dispozitive de reglare automată a frânei

Același tip de dispozitiv de reglare automată a frânei nu diferă în ceea ce privește următoarele criterii:

(a)	corpul: materialul de bază (de exemplu, feros sau neferos, fontă sau oțel forjat);

(b)	momentul maxim admis al arborelui de frână;

(c)	principiul de funcționare a reglării, de exemplu, în funcție de cursă, în funcție de forță sau electronic/mecanic.

3.7.3.2. Versiunile dispozitivului de reglare automată a frânei în ceea ce privește comportamentul de reglare

Dispozitivele de reglare automată a frânei din cadrul unui tip care influențează jocul de rulare a frânei sunt considerate a fi versiuni diferite.

3.8. Criterii de încercare

Încercarea demonstrează conformitatea cu toate cerințele prevăzute în apendicele 2 la prezenta anexă.

În cazul în care se solicită un nou raport de încercare sau completarea unui raport de încercare pentru o axă/frână modificată în limitele specificate la punctul 3.7.2.2.1, se folosesc următoarele criterii pentru a stabili necesitatea efectuării unor încercări suplimentare luând în considerare configurațiile pentru cazul cel mai nefavorabil convenite cu serviciul tehnic.

Abrevierile prezentate mai jos sunt folosite în tabelul următor:

CT (încercare completă)

Încercare conform apendicelui 2 din anexa 11:

3.5.1

Încercare suplimentară de eficacitate la rece

3.5.2

Încercare de pierdere de eficacitate (încercare de tip I) (6)

3.5.3

Încercare de pierdere de eficacitate (încercare de tip III) (6)

Încercare conform anexei 19:

4	Caracteristici de eficacitate ale frânelor remorcii la rece (6)

FT (încercare de pierdere de eficacitate)

Încercare conform apendicelui 2 din anexa 11:

3.5.1

Încercare suplimentară de eficacitate la rece

3.5.2

Încercare de pierdere de eficacitate (încercare de tip I) (6)

3.5.3

Încercare de pierdere de eficacitate (încercare de tip III) (6)

Diferențe în conformitate cu punctul 3.7.2.2.1 de mai sus

Criterii de încercare

(a)	Creșterea cuplului maxim declarat aplicat frânei Cmax

Modificare permisă fără încercări suplimentare.

(b)	Variația masei declarate a discului de frână și a tamburului de frână mdec: ± 20 %

CT: Se va testa varianta cea mai ușoară. Dacă masa nominală de încercare pentru o nouă variantă variază cu mai puțin de 5 % față de o variantă încercată anterior cu o valoare nominală mai mare, atunci încercarea versiunii mai ușoare poate fi omisă.

Masa efectivă de încercare a specimenului de încercare poate varia cu ± 5 % față de masa nominală de încercare.

(c)	Metoda de fixare a garniturii/plăcuței pe sabotul de frână/discul mandrinei

Cazul cel mai nefavorabil specificat de către producător și convenit de Serviciile tehnice care efectuează încercarea.

(d)	În cazul discurilor de frână, creșterea capacității maxime de cursă a frânei

Modificare permisă fără efectuarea unei încercări suplimentare.

(e)	Lungimea efectivă a axului cu came

Cazul cel mai nefavorabil se consideră a fi cea mai joasă rigiditate la torsiune a axului cu came și se verifică fie prin:

(i)

FT; sau

(ii)	schimbare permisă fără efectuarea unei încercări suplimentare dacă prin calcul poate fi demonstrată influența cu privire la forța cursei și forța de frânare. În acest caz, raportul de încercare va indica următoarele valori extrapolate: se, Ce, Te, Te/Fe.

(f)	Pragul cuplului declarat C0,dec

Se va verifica dacă performanța la frânare se menține în culoarele din diagrama 2 din anexa 19.

(g)	± 5 mm față de diametrul exterior declarat al discului

Cazul cel mai nefavorabil se consideră a fi cel mai mic diametru.

Diametrul exterior efectiv al specimenului de încercare poate varia cu ± 1 mm față de diametrul exterior nominal specificat de producătorul axului.

(h)	Tipul de răcire a discului (ventilat/neventilat)

Fiecare mod va fi supus încercării.

(i)	Butuc (cu sau fără butuc integrat)

Fiecare mod va fi supus încercării.

(j)	Disc cu tambur integrat – cu sau fără funcție de frână de parcare

Pentru această funcție încercarea nu este necesară.

(k)	Raportul geometric dintre suprafețele de frecare ale discului și suportul discului

Pentru această funcție încercarea nu este necesară.

(l)	Tipul garniturii de frână

Fiecare tip de garnitură de frână.

(m)	Variații de material (cu excepția modificărilor materialului de bază, a se vedea punctul 3.7.2.2) pentru care producătorul confirmă că astfel de variații de material nu modifică performanța în ceea ce privește încercările necesare

Pentru această condiție încercarea nu este necesară.

(n)	Discul mandrinei și saboți

Condiții de încercare pentru cazul cel mai nefavorabil: (7)

discul mandrinei: grosime minimă;

sabot: cel mai ușor sabot de frână.

3.8.1.

Dacă un dispozitiv de reglare automată a frânei diferă față de un dispozitiv supus încercării în conformitate cu punctele 3.7.3.1 și 3.7.3.2, este necesară efectuarea unei încercări suplimentare în conformitate cu punctul 3.6.2 din prezentul apendice.

3.9. Raport de încercare

3.9.1. Numărul raportului de încercare

Numărul raportului de încercare este format din două părți: o parte de bază și un sufix care identifică nivelul de eliberare al raportului de încercare.

Partea de bază, alcătuită din maxim 20 de caractere, și sufixul trebuie separate în mod clar una de cealaltă prin utilizarea, de exemplu, a unui punct sau a unei bare.

Partea de bază a numărului raportului de încercare va reglementa numai frânele cu același identificator al frânei și cu același factor de frânare (în conformitate cu punctul 4 din anexa 19 la prezentul regulament).

3.9.2. Codul de încercare

În plus față de numărul raportului de încercare, un „cod de încercare” alcătuit din maxim 8 caractere (de exemplu, ABC123) indică rezultatele încercării aplicabile identificatorilor și specimenului de încercare, care este descris prin informațiile furnizate la punctul 3.7 de mai sus.

3.9.3. Rezultatele încercării

3.9.3.1.

Rezultatele încercărilor efectuate în conformitate cu punctele 3.5 și 3.6.1 din prezentul apendice se consemnează pe un formular al cărui model este inclus în apendicele 3 din prezenta anexă.

3.9.3.2.

În cazul unei frâne echipate cu un dispozitiv alternativ de reglare a frânei, rezultatele încercărilor desfășurate în conformitate cu punctul 3.6.2 din prezentul apendice se consemnează pe un formular al cărui model este inclus în apendicele 4 din prezenta anexă.

3.9.4. Fișa de informații

Fișa de informații, furnizată de producătorul axului sau al autovehiculului, care conține cel puțin informațiile stipulate în apendicele 5 din prezenta anexă, va face parte din raportul de încercare.

Fișa de informații va identifica, dacă este cazul, diferitele variante de frână/ax în conformitate cu criteriile esențiale prevăzute la punctul 3.7.2.2.1 de mai sus.”

Se modifică după cum urmează (se elimină, de asemenea, figurile 1A, 1B, 2A și 2B):

„APENDICELE 3

Model de formular de raport de încercare în conformitate cu punctul 3.9 din apendicele 2 la prezenta anexă

RAPORT DE ÎNCERCARE NR. …

Parte de bază: ID4-: …

Sufix: …

1. GENERALITĂȚI

1.1.	Producătorul axului (denumire și adresă): …

1.1.1.

Marca producătorului axului: …

1.2.	Producătorul frânei (denumire și adresă): …

1.2.1.

Identificatorul frânei: ID2-…

1.2.2.

Dispozitiv de reglare automată a frânei: integrat/neintegrat (8)

1.3.	Fișa de informații a producătorului: …

2. EVIDENȚA ÎNCERCĂRILOR

Se înregistrează următoarele date pentru fiecare încercare:

2.1.	Codul de încercare (a se vedea punctul 3.9.2 din apendicele 2 la prezenta anexă): …

2.2.	Specimenul de încercare: (Identificarea exactă a variantei supuse încercării în conformitate cu fișa de informații a producătorului. A se vedea, de asemenea, punctul 3.9.2 din apendicele 2 la prezenta anexă.)

2.2.1.

2.2.1.1.

Identificatorul axului: ID1-…

2.2.1.2.

Identificarea axului supus încercării: …

2.2.1.3.

Sarcina de încercare pe ax (Identificatorul Fe): ID3-: … daN

2.2.2.

Frână

2.2.2.1.

Identificatorul frânei: ID2-…

2.2.2.2.

Identificarea frânei supuse încercării: …

2.2.2.3.

Capacitatea maximă de cursă a frânei (9): …

2.2.2.4.

Lungimea efectivă a axului cu came (10): …

2.2.2.5.

Variația de material conform punctului 3.8 litera (m) din apendicele 2 la prezenta anexă: …

2.2.2.6.

Tambur/disc de frână (8)

2.2.2.6.1.

Masa efectivă de încercare a discului/tamburului (8): …

2.2.2.6.2.

Diametrul exterior nominal al discului (9): …

2.2.2.6.3.

Tipul de răcire a discului ventilat/neventilat (8)

2.2.2.6.4.

Cu sau fără butuc integrat (8)

2.2.2.6.5.

Disc cu tambur integrat – cu sau fără funcție de frână de parcare (8) (9)

2.2.2.6.6.

Raportul geometric dintre suprafețele de frecare ale discului și suportul discului: …

2.2.2.6.7.

Materialul de bază: …

2.2.2.7.

Garnitură sau plăcuță de frână (8)

2.2.2.7.1.

Producător: …

2.2.2.7.2.

Marca: …

2.2.2.7.3.

Tipul: …

2.2.2.7.4.

Metoda de fixare a garniturii/plăcuței pe sabotul de frână/discul mandrinei (8): …

2.2.2.7.5.

Grosimea discului mandrinei, greutatea saboților sau alte informații descriptive (fișa de informații a producătorului) (8):

2.2.2.7.6.

Materialul de bază al sabotului de frână/discului mandrinei (8): …

2.2.3.

Dispozitiv de reglarea automată a frânei (nu se aplică în cazul dispozitivului integrat de reglare automată a frânei) (8)

2.2.3.1.

Producător (denumire și adresă): …

2.2.3.2.

Marca: …

2.2.3.3.

Tipul: …

2.2.3.4.

Versiune: …

2.2.4.

Roată (roți) (pentru dimensiuni a se vedea figurile 1A și 1B din apendicele 5 la prezenta anexă)

2.2.4.1.

Raza de rulare de referință a pneului (Re) la sarcina de încercare pe ax (Fe):. …

2.2.4.2.

Datele roții montate în timpul încercării:

Dimensiune pneu	Dimensiune jantă	Xe (mm)	De (mm)	Ee (mm)	Ge (mm)

2.2.5.

Lungimea levierului le: …

2.2.6.

Dispozitivul de acționare a frânei

2.2.6.1.

Producător: …

2.2.6.2.

Marca: …

2.2.6.3.

Tipul: …

2.2.6.4.

Numărul de identificare (a încercării): …

2.3.	Rezultatele încercării (corectate pentru a ține seama de rezistența la rulare de 0,01 Fe)

2.3.1.

În cazul vehiculelor din categoriile O2 și O3

Tipul încercării:		0	I
Anexa 11, apendicele 2, punctul:		3.5.1.2	3.5.2.2/3	3.5.2.4
Viteza de încercare	km/h	40	40	40
Presiunea în dispozitivul de acționare a frânei pe	kPa		—
Durata ciclului de frânare	min	—	2,55	—
Forța de frânare dezvoltată Te	daN
Eficiența la frânare Te/Fe	—
Cursa dispozitivului de acționare se	mm		—
Cuplul aplicat frânei Ce	Nm		—
Pragul cuplului aplicat frânei C0,e	Nm		—

2.3.2.

În cazul vehiculelor din categoria O4

Tipul încercării:		0	III
Anexa 11, apendicele 2, punctul:		3.5.1.2	3.5.3.1	3.5.3.2
Viteza de încercare inițială	km/h	60		60
Viteza de încercare finală	km/h
Presiunea în dispozitivul de acționare a frânei pe	kPa		—
Numărul de acționări ale frânei	—	—	20	—
Durata ciclului de frânare	s	—	60	—
Forța de frânare dezvoltată Te	daN
Eficiența la frânare Te/Fe	—
Cursa dispozitivului de acționare se	mm		—
Cuplul aplicat frânei Ce	Nm		—
Pragul cuplului aplicat frânei C0,e	Nm		—

2.3.3.

Această poziție se completează numai după ce frâna este supusă procedurii de încercare descrise la punctul 4 din anexa 19 la prezentul regulament, în scopul verificării caracteristicilor de performanță la rece ale frânei cu ajutorul factorului de frânare (FF).

2.3.3.1.

Factorul de frânare FF:

2.3.3.2.

Pragul declarat al cuplului de frânare C0,dec Nm

2.3.4.

Eficacitatea dispozitivului de reglare automată a frânelor (dacă este cazul)

2.3.4.1.

Rulare liberă, în conformitate cu punctul 3.6.3 din anexa 11, apendicele 2: da/nu (8)

3. DOMENIU DE APLICARE

Domeniul de aplicare specifică variantele de ax/frână incluse în prezentul raport de încercare, prin indicarea variabilelor acoperite de codurile de încercare individuale.

4. Această încercare a fost efectuată și rezultatele au fost consemnate în conformitate cu apendicele 2 la anexa 11 și, după caz, cu punctul 4 din anexa 19 la Regulamentul nr. 13, astfel cum a fost modificat ultima dată prin seria … de amendamente.

La sfârșitul încercării descrise la punctul 3.6 din anexa 11, apendicele 2 (11) cerințele de la punctul 5.2.2.8.1 din Regulamentul nr. 13 au fost considerate îndeplinite/neîndeplinite (8)

SERVICIUL TEHNIC (12) CARE A EFECTUAT ÎNCERCAREA

Semnătura: …Data: …

5. AUTORITATEA DE OMOLOGARE (12)

Semnătura: …Data: …

La punctul 1.1, în loc de „Sarcina pe ax permisă din punct de vedere tehnic (Pe)” se va citi „Sarcina de încercare pe ax (identificatorul Fe): ID3-”.

„APENDICELE 5

Fișă de informații privind axul și frâna remorcii în ceea ce privește procedurile alternative de tip I și tip III

1. GENERALITĂȚI

1.1.	Denumirea și adresa producătorului axului sau vehiculului: …

2. DATE PRIVIND AXUL

2.1.	Producător (denumire și adresă): …

2.2.	Tip/variantă: …

2.3.	Identificatorul axului: ID1-…

2.4.	Sarcina de încercare pe ax (Fe): … daN

2.5.	Date privind roata și frâna, conform următoarelor figuri, 1A și 1B Figura 1A Figura 1B

3. FRÂNA

3.1.	Informații generale

3.1.1.

Marca: …

3.1.2.

Producător (denumire și adresă): …

3.1.3.

Tipul de frână (de exemplu, tambur/disc): …

3.1.3.1.

Variantă (de exemplu, cu camă în formă de S, cu pană simplă etc.): …

3.1.4.

Identificatorul frânei: ID2-…

3.1.5.

Date privind frâna conform următoarelor figuri, 2A și 2B:

Figura 2A

Figura 2B

xe (mm)

ae (mm)

he (mm)

ce (mm)

de (mm)

ee (mm)

α0e

α1e

be (mm)

re (mm)

Ae (cm2)

S1e (mm)

S2e (mm)

S3e (mm)

3.2.	Date privind frâna cu tambur

3.2.1.

Dispozitiv de reglare a frânei (extern/integrat): …

3.2.2.

Cuplul maxim declarat aplicat frânei Cmax: …Nm

3.2.3.

Eficiența mecanică: η = …

3.2.4.

Pragul declarat al cuplului aplicat frânei C0,dec: …Nm

3.2.5.

Lungimea efectivă a axului cu came: … mm

3.3.	Tambur de frână

3.3.1.

Diametrul maxim al suprafeței de frecare (limita de uzură) … mm

3.3.2.

Material de bază: …

3.3.3.

Masa declarată: … kg

3.3.4.

Masa nominală: … kg

3.4.	Garnitură de frână

3.4.1.

Producător și adresă …

3.4.2.

Marcă …

3.4.3.

Tip …

3.4.4.

Identificare (identificarea de tip a garniturii) …

3.4.5.

Grosimea minimă (limita de uzură) … mm

3.4.6.

Metoda de fixare a materialului de frecare la sabotul de frână: …

3.4.6.1.

Caz nefavorabil de fixare (în cazul în care există mai multe): …

3.5.	Date privind frâna cu disc

3.5.1.

Tipul de conexiune cu axul (axial, radial, integrat etc.): …

3.5.2.

Dispozitiv de reglare a frânei (extern/integrat): …

3.5.3.

Cursa maximă de acționare: … mm

3.5.4.

Forța de intrare maximă declarată ThAmax: …daN

3.5.4.1.

Cmax = ThAmax · le: … Nm

3.5.5.

Raza de frecare: re = … mm

3.5.6.

Lungimea levierului: le = … mm

3.5.7.

Raport de intrare/de ieșire (le/ee): i = …

3.5.8.

Eficiență mecanică: η = …

3.5.9.

Forța declarată a pragului cuplului aplicat frânei ThA0,dec: … N

3.5.9.1.

C0,dec = ThA0,dec · le: … Nm

3.5.10.

Grosimea minimă a rotorului (limita de uzură): …mm

3.6.	Date privind discul de frână

3.6.1.

Descrierea tipului de disc: …

3.6.2.

Conectarea/montarea la butuc: …

3.6.3.

Ventilație (da/nu): …

3.6.4.

Masa declarată: … kg

3.6.5.

Masa nominală: … kg

3.6.6.

Diametrul exterior declarat: … mm

3.6.7.

Diametrul minim exterior: … mm

3.6.8.

Diametrul interior al inelului de frecare: … mm

3.6.9.

Lățimea canalului de ventilație (dacă este cazul): … mm

3.6.10.

Materialul de bază: …

3.7.	Date privind plăcuța de frână

3.7.1.

Producător și adresă: …

3.7.2.

Marca: …

3.7.3.

Tipul: …

3.7.4.

Identificare (identificarea de tip a discului mandrinei): …

3.7.5.

Grosimea minimă (limita de uzură): … mm

3.7.6.

Metoda de fixare a materialului de frecare pe discul mandrinei: …

3.7.6.1.

Cazul cel mai nefavorabil de fixare (în cazul în care există mai multe): …”

„ANEXA 16

Compatibilitatea dintre vehiculele tractoare și remorci în ceea ce privește comunicările de date iso11992

1. GENERALITĂȚI

1.1.	Cerințele prezentei anexe se vor aplica doar în cazul vehiculelor tractoare și remorcilor echipate cu un circuit electric de control, conform definiției de la punctul 2.24 din prezentul regulament.

1.2.

Conectorul ISO7638 alimentează cu energie sistemul de frânare sau sistemul de frânare cu antiblocare al remorcii. În cazul vehiculelor echipate cu un circuit electric de control, conform definiției de la punctul 2.24 din regulament, acest conector asigură, de asemenea, o interfață de comunicare de date prin pinii 6 și 7 – vezi punctul 5.1.3.6 din regulament.

1.3.	Prezenta anexă definește cerințele aplicabile vehiculului tractor și remorcii în ceea ce privește suportul mesajelor definit în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007.

2. Parametrii definiți în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, care sunt transmiși prin circuitul electric de control sunt suportați după cum urmează.

2.1.

Următoarele funcții și mesaje asociate sunt cele specificate în cadrul prezentului regulament și vor fi suportate de vehiculul tractor sau de remorcă în mod corespunzător.

2.1.1.

Mesaje transmise de la vehiculul tractor la remorcă:

Funcție/Parametru	Referință ISO 11992-2:2003	Referință Regulamentul nr. 13
Valoarea cererii de frânare de serviciu/de siguranță	EBS11 Octet 3-4	Punctul 3.1.3.2 din anexa 10
Valoarea cererii de frânare la două circuite electrice	EBS12 Octet 3 Biți 1-2	Punctul 5.1.3.2 din Regulamentul nr. 13
Circuit pneumatic de control	EBS12 Octet 3 Biți 5-6	Punctul 5.1.3.2 din Regulamentul nr. 13

2.1.2.

Mesaje transmise de la remorcă la vehiculul tractor:

Funcție/Parametru	Referință ISO 11992-2:2003	Referință Regulamentul nr. 13
VDC activ/pasiv	EBS21 Octet 2 Biți 1-2	Punctul 2.1.6 din anexa 21
Alimentarea cu energie electrică a vehiculului: suficientă/insuficientă	EBS22 Octet 2 Biți 1-2	Punctul 5.2.2.20 din Regulamentul nr. 13
Cerere de semnal de avertizare de culoare roșie	EBS22 Octet 2 Biți 3-4	Punctele 5.2.2.15.2.1, 5.2.2.16 și 5.2.2.20 din Regulamentul nr. 13
Cerere de frânare de la circuitul de alimentare	EBS22 Octet 4 Biți 3-4	Punctul 5.2.2.15.2 din Regulamentul nr. 13
Cerere de lămpi de stop	EBS22 Octet 4 Biți 5-6	Punctul 5.2.2.22.1 din Regulamentul nr. 13
Alimentarea pneumatică a vehiculului: suficientă/insuficientă	EBS23 Octet 1 Biți 7-8	Punctul 5.2.2.16 din Regulamentul nr. 13

2.2.

Atunci când remorca transmite următoarele mesaje, vehiculul tractor trebuie să emită o avertizare către conducător:

Funcție/Parametru

Referință

ISO 11992-2:2003

Este necesară avertizarea conducătorului

VDC activ/pasiv (13)

EBS21 Octet 2

Biți 1-2

Punctul 2.1.6 din anexa 21

Cerere de semnal de avertizare de culoare roșie

EBS22 Octet 2

Biți 3-4

Punctul 5.2.1.29.2.1 din Regulamentul nr. 13

2.3.

Următoarele mesaje definite în ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, sunt suportate de vehiculul tractor sau de remorcă:

2.3.1.

Mesaje transmise de la vehiculul tractor la remorcă:

în prezent, nu există mesaje definite.

2.3.2.

Mesaje transmise de la remorcă la vehiculul tractor:

Funcție/Parametru	Referință ISO 11992-2:2003
Frânarea de serviciu a vehiculului activă/pasivă	EBS22 Octet 1, Biți 5-6
Frânarea asistată prin circuitul electric de control	EBS22 Octet 4, Biți 7-8
Indicele de date geometrice	EBS24 Octet 1
Conținutul indicelui de date geometrice	EBS24 Octet 2

2.4.

Următoarele mesaje vor fi suportate în mod corespunzător de vehiculul tractor sau de remorcă atunci când vehiculul este instalat cu o funcție asociată acelui parametru.

2.4.1.

Mesajele transmise de la vehiculul tractor la remorcă:

Funcție/Parametru	ReferințăISO 11992-2:2003
Tipul de vehicul	EBS11 Octet 2, Biți 3-4
VDC (Controlul dinamic al vehiculului) activ/pasiv (14)	EBS11 Octet 2, Biți 5-6
Valoarea cererii de frânare pentru partea din față sau partea stângă a vehiculului	EBS11 Octet 7
Valoarea cererii de frânare pentru partea din spate sau partea dreaptă a vehiculului	EBS11 Octet 8
Sistemul ROP (Protecție la răsturnare) activat/dezactivat (15)	EBS12 Octet 1, Biți 3-4
Sistemul YC (Controlul girației) activat/dezactivat (16)	EBS12 Octet 1, Biți 5-6
Activarea/dezactivarea sistemului ROP (Protecție la răsturnare) al remorcii (15)	EBS12 Octet 2, Biți 1-2
Activarea/dezactivarea sistemului YC (Controlul girației) al remorcii (16)	EBS12 Octet 2, Biți 3-4
Cerere de ajutor la tractare	RGE11 Octet 1, Biți 7-8
Ax liftabil 1 – cerere de poziție	RGE11 Octet 2, Biți 1-2
Ax liftabil 2 – cerere de poziție	RGE11 Octet 2, Biți 3-4
Cerere de blocare a axului director	RGE11 Octet 2, Biți 5-6
Secunde	TD11 Octet 1
Minute	TD11 Octet 2
Ore	TD11 Octet 3
Luni	TD11 Octet 4
Ziua	TD11 Octet 5
Anul	TD11 Octet 6
Reglare minute locale	TD11 Octet 7
Reglare oră locală	TD11 Octet 8

2.4.2.

Mesajele transmise de la remorcă la vehiculul tractor:

Funcție/Parametru	ReferințăISO 11992-2:2003
Susținerea distribuției forței de frânare laterale sau pe ax	EBS21 Octet 2, Biți 3-4
Viteza vehiculului bazată pe roată	EBS21 Octet 3-4
Accelerație laterală	EBS21 Octet 8
ABS vehicul activ/pasiv	EBS22 Octet 1, Biți 1-2
Cerere de semnal de avertizare de culoare galben aurie	EBS22 Octet 2, Biți 5-6
Tipul de vehicul	EBS22 Octet 3, Biți 5-6
Asistență privind metoda de încărcare a rampei	EBS22 Octet 4, Biți 1-2
Suma sarcinii pe ax	EBS22 Octet 5-6
Presiunea în pneuri suficientă/insuficientă	EBS23 Octet 1, Biți 1-2
Garnitura de frână suficientă/insuficientă	EBS23 Octet 1, Biți 3-4
Starea temperaturii frânelor	EBS23 Octet 1, Biți 5-6
Identificare pneu/roată (presiune)	EBS23 Octet 2
Identificare pneu/roată (garnitură)	EBS23 Octet 3
Identificare pneu/roată (temperatură)	EBS23 Octet 4
Presiunea în pneuri (presiunea efectivă în pneuri)	EBS23 Octet 5
Garnitura de frână	EBS23 Octet 6
Temperatura frânelor	EBS23 Octet 7
Presiunea din cilindrul de frână primul ax roata stângă	EBS25 Octet 1
Presiunea din cilindrul de frână primul ax roata dreaptă	EBS25 Octet 2
Presiunea din cilindrul de frână al doilea ax roata stângă	EBS25 Octet 3
Presiunea din cilindrul de frână al doilea ax roata dreaptă	EBS25 Octet 4
Presiunea din cilindrul de frână al treilea ax roata stângă	EBS25 Octet 5
Presiunea din cilindrul de frână al treilea ax roata dreaptă	EBS25 Octet 6
Sistemul ROP (Protecție la răsturnare) activat/dezactivat (17)	EBS25 Octet 7, Biți 1-2
Sistemul YC (Controlul girației) activat/dezactivat (18)	EBS25 Byte 7, Biți 3-4
Ajutor la tractare	RGE21 Octet 1, Biți 5-6
Poziția axului liftabil 1	RGE21 Octet 2, Biți 1-2
Poziția axului liftabil 2	RGE21 Octet 2, Biți 3-4
Blocarea axului director	RGE21 Octet 2, Biți 5-6
Identificare pneu/roată	RGE23 Octet 1
Temperatura pneurilor	RGE23 Octet 2-3
Detectarea pierderilor de aer (pneu)	RGE23 Octet 4-5
Detectarea pragului de presiune în pneuri	RGE23 Octet 6, Biți 1-3

2.5.	Suportarea tuturor celorlalte mesaje definite în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este opțională în cazul vehiculului tractor și al remorcii.”

Apendicele 7 și 8 (anterioare) sunt renumerotate ca apendicele 9 și, respectiv, 10.

Punctele 8 și 8.1.7.1 (anterioare) sunt renumerotate ca punctele 9 și, respectiv, 9.1.7.1.

Punctele 8.1.8 și 8.1.8.1 (anterioare) sunt renumerotate ca punctele 9.1.9 și, respectiv, 9.1.9.1.

Se adaugă o nouă anexă 21, formulată după cum urmează (inclusiv apendicele 1-3 la aceasta):

„

ANEXA 21

Cerințe speciale pentru vehicule dotate cu funcția de stabilitate a vehiculului

1. GENERALITĂȚI

Prezenta anexă definește cerințele speciale pentru vehiculele dotate cu funcția de stabilitate a vehiculului, în conformitate cu punctele 5.2.1.32 și 5.2.2.23 din prezentul regulament.

2. CERINȚE

2.1. Autovehicule

2.1.1.

Atunci când un vehicul este echipat cu funcția de stabilitate a vehiculului, astfel cum se prevede la punctul 2.34 din regulament, se aplică următoarele reguli:

În cazul controlului direcției, funcția poate controla în mod automat și individual viteza roților din stânga și din dreapta de pe fiecare ax sau un ax din fiecare grup de axe (20) prin frânare selectivă pe baza evaluării comportamentului efectiv al vehiculului în comparație cu determinarea comportamentului vehiculului cerut de conducător (21).

În cazul controlului la răsturnare, funcția poate controla în mod automat vitezele roților pe cel puțin două roți de pe fiecare ax sau grup de axe (20) prin frânare selectivă sau frânare comandată automat pe baza evaluării comportamentului efectiv al vehiculului care poate duce la răsturnarea vehiculului (21).

În ambele cazuri, funcția nu este necesară:

(a)	atunci când viteza vehiculului este mai mică de 20 km/h;

(b)	până la finalizarea autotestării inițiale la pornire și a verificărilor de plauzibilitate;

(c)	atunci când vehiculul este condus înspre înapoi.

2.1.2.

Pentru a realiza funcționalitatea definită mai sus, funcția de stabilitate a vehiculului cuprinde, în plus față de frânarea selectivă și/sau frânarea comandată automat, cel puțin următoarele elemente:

(a)	capacitatea de a controla puterea motorului.

(b)

în cazul controlului direcției: determinarea comportamentului efectiv al vehiculului folosind valorile vitezei de girație, ale accelerației laterale, vitezei roților și intrările de comandă ale conducătorului asupra sistemelor de frânare și de direcție și asupra motorului. Se utilizează doar informații generate la bord. Dacă aceste valori nu sunt măsurate direct, serviciului tehnic i se prezintă dovada corelației corespunzătoare cu valorile măsurate direct în toate condițiile de condus (de exemplu, inclusiv conducerea în tunel) la data omologării de tip.

(c)

în cazul controlului la răsturnare: determinarea comportamentului efectiv al vehiculului folosind valorile forței verticale pe pneu (pneuri) (sau cel puțin accelerația laterală și vitezele roților) și intrările de comandă ale conducătorului asupra sistemului de frânare și asupra motorului. Se utilizează doar informații generate la bord. Dacă aceste valori nu sunt măsurate direct, serviciului tehnic i se prezintă dovada corelației corespunzătoare cu valorile măsurate direct în toate condițiile de condus (de exemplu, inclusiv conducerea în tunel) la data omologării de tip.

(d)	în cazul unui vehicul tractor echipat în conformitate cu punctul 5.1.3.1 din prezentul regulament: capacitatea de a aplica frânele de serviciu ale remorcii prin circuitul (circuitele) respectiv(e) de control independent de conducător.

2.1.3.

Funcția de stabilitate a vehiculului este demonstrată serviciului tehnic prin manevre dinamice asupra unui vehicul. Acest lucru se poate realiza prin compararea rezultatelor obținute cu funcția de stabilitate a vehiculului activată și dezactivată pentru o anumită condiție de încărcare. Ca alternativă la manevrele dinamice pentru alte vehicule și alte condiții de încărcare, dotate cu același sistem de stabilitate a vehiculului, se pot prezenta rezultatele încercărilor efective ale vehiculului sau ale simulărilor pe calculator.

Utilizarea simulatorului este definită în apendicele 1 la prezenta anexă.

Specificația și validarea simulatorului sunt definite în apendicele 2 la prezenta anexă.

Până la stabilirea procedurilor unificate de încercare, metoda prin care se efectuează această demonstrație se stabilește de comun acord între producătorul vehiculului și serviciul tehnic și cuprinde condițiile esențiale ale controlului direcției și ale controlului la răsturnare corespunzătoare funcției de stabilitate a vehiculului instalate pe vehicul, metoda de demonstrație și rezultatele fiind atașate raportului privind omologarea de tip. Aceasta se poate realiza și cu altă ocazie, nu numai la data omologării de tip.

Ca mijloc de demonstrare a funcției de stabilitate a vehiculului se utilizează oricare dintre următoarele manevre dinamice (22):

Controlul direcției	Controlul la răsturnare
Încercarea privind reducerea razei	Încercare circulară în condiții stabilizate
Încercarea comenzii de asistare treptată a direcției	Întoarcerea în J
Ocolire fără schimbarea direcției
Întoarcerea în J
Schimbarea benzii cu sens unic μ-split
Schimbarea dublă a benzii
Încercarea direcției la mersul înapoi
Încercarea direcției asimetrice sinusoidale cu o perioadă sau a comenzii de direcție cu impuls

Pentru demonstrarea repetabilității, vehiculul este supus unei demonstrații secundare folosind manevra (manevrele) selectată (selectate).

2.1.4.

Intervențiile funcției de stabilitate a vehiculului sunt indicate conducătorului printr-un semnal specific de avertizare optică. Indicatorul rămâne activ pe toată durata intervenției funcției de stabilitate a vehiculului. Semnalele de avertizare prevăzute la punctul 5.2.1.29 din prezentul regulament nu se utilizează în acest scop.

Intervențiile funcției de stabilitate a vehiculului folosite în cadrul oricărui proces de învățare pentru determinarea caracteristicilor operaționale ale vehiculului nu generează semnalul menționat mai sus.

Semnalul este vizibil pentru conducător, chiar și ziua, astfel încât acesta să verifice cu ușurință starea satisfăcătoare a semnalului fără a părăsi scaunul conducătorului.

2.1.5.

Eroarea sau defecțiunea funcției de stabilitate a vehiculului este identificată și indicată conducătorului prin semnalul specific de avertizare optică de culoare galbenă la care se face referire la punctul 5.2.1.29.1.2 din prezentul regulament.

Semnalul de avertizare rămâne aprins pe întreaga durată a erorii sau defecțiunii și cât timp comutatorul de contact (de pornire) se află în poziția «pornit» (funcționare).

2.1.6.

În cazul unui autovehicul echipat cu un circuit electric de control, conectat la o remorcă prevăzută cu circuit electric de control, conducătorul este avertizat printr-un semnal specific de avertizare optică de fiecare dată când remorca furnizează informația «VDC activ» prin componenta responsabilă pentru comunicațiile de date a circuitului electric de control. Semnalul optic definit la punctul 2.1.4 de mai sus poate fi utilizat în acest scop.

2.2. Remorci

2.2.1.

În cazul în care o remorcă este echipată cu funcția de stabilitate a vehiculului, în conformitate cu punctul 2.34 din prezentul regulament, se aplică următoarele:

În cazul controlului direcției, funcția poate controla automat și individual viteza roților din stânga și din dreapta de pe fiecare ax sau un ax din fiecare grup de axe (20) prin frânare selectivă pe baza evaluării comportamentului efectiv al remorcii în comparație cu determinarea comportamentului relativ al vehiculului tractor (21).

În cazul controlului la răsturnare, funcția poate controla automat vitezele roților pe cel puțin două roți ale fiecărui ax sau fiecărui grup de axe (20) prin frânare selectivă sau frânare comandată automat pe baza evaluării comportamentului efectiv al remorcii care poate duce la răsturnarea acesteia (21).

2.2.2.

Pentru a realiza funcționalitatea definită mai sus, funcția de stabilitate a vehiculului cuprinde, în plus față de frânarea comandată automat și, dacă este cazul, frânarea selectivă, cel puțin următorul element:

(a)

determinarea comportamentului efectiv al remorcii folosind valorile forței vertical pe pneu (pneuri), sau cel puțin ale accelerației laterale și vitezelor roților. Se utilizează doar informații generate la bord. Dacă aceste valori nu sunt măsurate direct, serviciului tehnic i se demonstrează corelația corespunzătoare cu valorile măsurate direct în toate condițiile de condus (de exemplu, inclusiv la conducerea în tunel) la data omologării de tip.

2.2.3.

Funcția de stabilitate a vehiculului este demonstrată serviciului tehnic prin manevre dinamice efectuate asupra unui vehicul. Acest lucru se poate realiza prin compararea rezultatelor obținute cu funcția de stabilitate a vehiculului activată și dezactivată pentru o anumită condiție de încărcare. Ca alternativă la manevrele dinamice efectuate pentru alte vehicule și alte condiții de încărcare, dotate cu același sistem de stabilitate a vehiculului, se pot prezenta rezultatele încercărilor efective ale vehiculului sau ale simulărilor pe calculator.

Utilizarea simulatorului este definită în apendicele 1 la prezenta anexă.

Specificația și validarea simulatorului sunt definite în apendicele 2 la prezenta anexă.

Până la stabilirea procedurilor unificate de încercare, metoda prin care se efectuează această demonstrație se convine între producătorul vehiculului și serviciul tehnic și cuprinde condițiile esențiale ale controlului la răsturnare și ale controlului direcției corespunzătoare funcției de stabilitate a vehiculului instalate pe vehicul, metoda de demonstrație și rezultatele fiind atașate raportului privind omologarea de tip. Aceasta se poate realiza și cu altă ocazie, nu numai la data omologării de tip.

Ca mijloc de demonstrare a funcției de stabilitate a vehiculului, se utilizează oricare dintre următoarele manevre dinamice (22):

Controlul direcției	Controlul la răsturnare
Încercarea privind reducerea razei	Încercare pe o pistă circulară în condiții stabilizate
Încercarea comenzii de asistare treptată a direcției	Întoarcerea în J
Ocolire fără schimbarea direcției
Întoarcerea în J
Schimbarea benzii cu sens unic μ-split
Schimbarea dublă a benzii
Încercarea direcției în revers
Încercarea direcției asimetrice sinusoidale cu o perioadă sau a comenzii de direcție cu impuls

Pentru demonstrarea repetabilității, vehiculul este supus unei a doua demonstrații folosind manevra (manevrele) selectată (selectate).

2.2.4.

Remorcile echipate cu un circuit electric de control, atunci când sunt conectate la un vehicul tractor echipat cu un circuit electric de control, transmit informația «VDC activ» prin componenta responsabilă pentru comunicațiile de date a circuitului electric de control. Intervențiile funcției de stabilitate a vehiculului folosite în cadrul oricărui proces de învățare pentru determinarea caracteristicilor operaționale ale remorcii nu generează informația menționată mai sus.

2.2.5.

Pentru a spori eficacitatea remorcilor care utilizează un sistem cu «grad scăzut de selecție», acestora li se permite să schimbe modul de control la poziția «grad ridicat de selecție» în timpul unei intervenții a «funcției de stabilitate a vehiculului».

APENDICELE 1

Utilizarea simulării stabilității dinamice

Eficacitatea funcției de control al stabilității direcției și/sau la răsturnare a autovehiculelor și a remorcilor din categoriile M, N și O se poate determina prin simularea pe calculator.

1. UTILIZAREA SIMULĂRII

1.1	Funcția de stabilitate a vehiculului este demonstrată de către producătorul vehiculului autorității de omologare de tip sau serviciului tehnic prin aceeași (aceleași) manevră (manevre) dinamică (dinamice) ca în cazul demonstrației practice prevăzute la punctul 2.1.3 sau 2.2.3 din anexa 21.

1.2.	Simularea reprezintă un mijloc prin care se poate demonstra eficacitatea stabilității vehiculului cu funcția de stabilitate a vehiculului activată sau dezactivată și în cazul în care acesta este încărcat sau descărcat.

1.3.

Simulările se efectuează prin intermediul unui instrument validat de modelare și simulare. Verificările se efectuează folosind aceeași (aceleași) manevră (manevre) prevăzută (prevăzute) la punctul 1.1 de mai sus.

Metoda prin care se validează instrumentul de simulare este prevăzută la apendicele 2 din anexa 21.

APENDICELE 2

Instrumentul de simulare a stabilității dinamice și validarea acestuia

1. SPECIFICAȚIA INSTRUMENTULUI DE SIMULARE

1.1. Metoda de simulare ia în considerare principalii factori care influențează mișcarea de direcție și de răsturnare a vehiculului. Un model tipic poate cuprinde, într-o formă explicită sau implicită, următorii parametrii ai vehiculului:

(a)	axul/roata;

(b)	suspensia;

(c)

pneul;

(d)	șasiul/caroseria vehiculului;

(e)	sistemul de propulsie/transmisia, dacă este cazul;

(f)	sistemul de frânare;

(g)	încărcătura utilă.

1.2. Funcția de stabilitate a vehiculului este adăugată modelului de simulare prin intermediul:

a)	unui subsistem (model de software) al instrumentului de simulare; sau

b)	cutiei electronice de comandă din cadrul unei configurații hardware-in-the-loop (în timp real).

1.3. În cazul remorcilor, simularea se efectuează cu remorca cuplată la un vehicul tractor reprezentativ.

1.4 Condiția de încărcare a vehiculului

1.4.1.

Simulatorul poate lua în considerare condițiile vehiculului încărcat sau descărcat.

1.4.2.

Încărcătura se consideră a fi o încărcătură fixă cu proprietăți (masă, distribuția masei și înălțimea maximă recomandată a centrului de gravitație) indicate de producător.

2. VALIDAREA INSTRUMENTULUI DE SIMULARE

2.1.

Valabilitatea instrumentului de modelare și simulare se verifică prin comparații cu una sau mai multe încercări practice ale vehiculului. Încercarea (încercările) utilizată(e) pentru validare este (sunt) cea (cele) care, fără măsură de control, ar putea determina pierderea controlului direcției (subvirare și supravirare) sau a controlului la răsturnare pentru funcționalitatea funcției de control al stabilității instalate pe respectivul vehicul.

Pe durata încercării (încercărilor) se consemnează sau calculează în mod corespunzător următoarele variabile de mișcare, în conformitate cu ISO 15037 Partea 1:2005: Condiții generale pentru mașinile de pasageri sau Partea 2:2002: Condiții generale pentru vehiculele de mare tonaj și autobuze (în funcție de categoria de vehicul):

(a)	viteza de girație;

(b)	accelerația laterală;

(c)	sarcina roții sau liftul roții;

(d)	viteza la înaintare;

(e)	comanda conducătorului

2.2.	Obiectivul este demonstrarea posibilității de a compara comportamentul simulat al vehiculului și operarea simulată a funcției de stabilitate a vehiculului cu cele observate în încercările practice de vehicule.

2.3.

Se consideră că simulatorul este validat atunci când rezultatele sale sunt comparabile în mod corespunzător cu rezultatele încercărilor practice generate de un anumit tip de vehicul pe durata manevrei (manevrelor) selectate din cadrul celor prevăzute la punctul 2.1.3 sau 2.2.3 din anexa 21.

În cazul încercării circulare în condiții stabilizate gradientul de subvirare reprezintă mijlocul de realizare a comparației.

În cazul unei manevre dinamice, raportul dintre activare și secvența funcției de stabilitate a vehiculului în cadrul simulării și al încercării practice a vehiculului reprezintă mijlocul de realizare a comparației.

2.4.	Parametrii fizici care diferă între vehiculul de referință și configurațiile simulate ale vehiculului sunt modificați în mod corespunzător în cadrul simulării.

2.5.	Se întocmește un raport de încercare al simulatorului, al cărui model este prevăzut în apendicele 2 la prezenta anexă, și se anexează o copie a acestuia la raportul de omologare a vehiculului.

APENDICELE 3

Raport de încercare a instrumentului de simulare a funcției de stabilitate a vehiculului

RAPORT DE ÎNCERCARE NR.: …

1. IDENTIFICARE

1.1.	Denumirea și adresa producătorului instrumentului de simulare

1.2.	Identificarea instrumentului de simulare: denumire/model/număr (hardware și software)

2. DOMENIUL DE APLICARE

2.1.	Tipul de vehicul: (de exemplu, autocamion, tractor, autobuz, semiremorcă, remorcă cu ax central, remorcă)

2.2.	Configurațiile vehiculului (de exemplu, 4 × 2, 4 × 4, 6 × 2, 6 × 4, 6 × 6)

2.3.	Factori de limitare (de exemplu, doar suspensie mecanică)

2.4.	Manevra (manevrele) pentru care a fost validat simulatorul:

3. VERIFICAREA ÎNCERCĂRII (ÎNCERCĂRILOR) VEHICULULUI

3.1.	Descrierea vehiculului (vehiculelor), inclusiv a vehiculului tractor în cazul încercării remorcii:

3.1.1.

Identificarea vehiculului (vehiculelor): marcă/model/NIV

3.1.1.1.

Dispozitive nestandardizate:

3.1.2.

Descrierea vehiculului, inclusiv a configurației axului/suspensiei/roților, a motorului și a transmisiei, a sistemului (sistemelor) de frânare și a conținutului funcției de stabilitate a vehiculului (controlul direcției/control la răsturnare), a sistemului de direcție, cu identificarea denumirii/modelului/numărului acestuia:

3.1.3.

Datele privind vehiculul folosite în cadrul simulării (explicit):

3.2.	Descrierea încercării (încercărilor), inclusiv a locației (locațiilor), a condițiilor de suprafață ale drumului/zonei de încercare, indicarea temperaturii și a datei (datelor):

3.3.	Rezultatele cu și fără încărcătură cu funcția de stabilitate a vehiculului pornită și oprită, inclusiv variabilele de mișcare menționate în anexa 21 apendicele 2 punctul 2.1, după caz:

4. REZULTATELE SIMULĂRII

4.1.	Parametrii vehiculului și valorile folosite în cadrul simulării care nu sunt preluate din încercarea reală a vehiculului (implicit):

4.2.	Rezultatele cu și fără încărcătură cu funcția de stabilitate a vehiculului pornită și oprită pentru fiecare încercare desfășurată în conformitate cu punctul 3.2 din prezentul apendice, inclusiv variabilele de mișcare menționate la punctul 2.1 din apendicele 2 la anexa 21, după caz:

5. Această încercare a fost efectuată și rezultatele au fost consemnate în conformitate cu dispozițiile anexei 21 la Regulamentul nr. 13, astfel cum a fost modificat ultima dată prin seria … de amendamente.

Serviciul tehnic care a efectuat încercarea (23) …

Semnătura: …Data: …

Autoritatea de omologare (23) …

Semnătura: …Data: …

”

(1) Vehicule de teren, vehicule speciale (de exemplu, instalații mobile care folosesc șasiuri de vehicule nestandardizate – de exemplu, macarale –, vehicule cu propulsie hidrostatică al căror sistem de acționare hidraulică este utilizat și pentru frânare și funcții auxiliare), autobuze clasa I și clasa A din categoriile M2 și M3, autobuze cu burduf și autocare, tractoare din categoria N2 pentru semiremorci cu o masă brută între 3,5 și 7,5 tone.”

(2) Remorci pentru transportul încărcăturilor excepționale și remorci cu zone pentru pasageri care călătoresc în picioare se exclud din această cerință.”

(3) Acest punct nu împiedică Danemarca să omologheze în continuare o funcție de stabilitate a vehiculului care îndeplinește cerințele prezentului regulament.”

(7) Nu se efectuează încercări dacă producătorul poate demonstra faptul că o modificare nu afectează rigiditatea

(11) Se completează numai atunci când este instalat un dispozitiv de reglare automată a frânelor.

(12) Se semnează de către persoane diferite chiar și atunci când serviciul tehnic și autoritatea de omologare coincid sau, în mod alternativ, raportul se emite împreună cu o autorizație separată din partea autorității de omologare.

(13) VDC (Controlul dinamic al vehiculului), astfel cum este definit în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definit în prezentul regulament ca Funcția de stabilitate a vehiculului – a se vedea punctul 2.34 din regulament.

(14) VDC (Controlul dinamic al vehiculului), astfel cum este definit în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definit în prezentul regulament ca Funcția de stabilitate a vehiculului – a se vedea punctul 2.34 din regulament.

(15) ROP (Protecție la răsturnare), astfel cum este definită în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definită în prezentul regulament prin Controlul la răsturnare – a se vedea punctul 2.32.2.2 din regulament.

(16) YC (Controlul girației), astfel cum este definit în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definit în prezentul regulament prin Controlul direcției – a se vedea punctul 2.32.2.1 din regulament.

(17) ROP (Protecția la răsturnare), astfel cum este definită în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definită în prezentul regulament prin Controlul la răsturnare – a se vedea punctul 2.32.2.2 din regulament.

(18) YC (Controlul girației), astfel cum este definit în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definit în prezentul regulament prin Controlul direcției – a se vedea punctul 2.32.2.1 din regulament.

(19) Se semnează de către persoane diferite chiar și atunci când serviciul tehnic și autoritatea de omologare coincid sau, în mod alternativ, raportul se emite împreună cu o autorizație separată din partea autorității de omologare.

(20) În cazul axelor multiple, atunci când distanța între unul dintre axe și axul său adiacent este mai mare de 2 m, fiecare ax individual este considerat un grup independent de axe.

(21) Interacțiunea suplimentară cu alte sisteme sau componente de vehicule este permisă. În cazul în care aceste sisteme sau componente fac obiectul unor regulamente speciale, o astfel de interacțiune respectă cerințele respectivelor regulamente, de exemplu, interacțiunea cu sistemul de direcție respectă cerințele prevăzute în Regulamentul nr. 79 pentru ajustarea direcției.

(22) În cazul în care folosirea oricăreia dintre manevrele de mai sus nu determină pierderea controlului direcției sau răsturnarea vehiculului, se poate folosi o manevră alternativă de comun acord cu serviciul tehnic.

(23) Se semnează de către persoane diferite în cazul în care serviciul tehnic și autoritatea de omologare coincid.

„14.14.	Vehiculul este dotat cu o funcție de stabilitate a vehiculului:	Da/Nu (2)
	Dacă da: …
	Funcția de stabilitate a vehiculului a fost supusă încercării în conformitate cu și îndeplinește cerințele prevăzute la anexa 21:	Da/Nu (2)
	Funcția de stabilitate a vehiculului este un echipament opțional:	Da/Nu (2)
	Funcția de stabilitate a vehiculului include controlul direcției:	Da/Nu (2)
	Funcția de stabilitate a vehiculului include control la răsturnare:	Da/Nu (2)
14.14.1.	Dacă s-a folosit un raport de încercare din anexa 19, se menționează numărul raportului de încercare: …”.

	“Axele vehiculului			Axe de referință
	Masa statică (P) (5)	Forță de frânare necesară la roți	Viteză	Masa de încercare (Pe) (5)	Forță de frânare dezvoltată la roți	Viteza
	kg	N	km/h	kg	N	km/h
Axul 1
Axul 2
Axul 3
Axul 4

	Tip I	Tip III
Forța de frânare pe ax (N) (a se vedea punctul 4.2.1, apendicele 2)
Axul 1	T1 = … % Fe	T1 = … % Fe
Axul 2	T2 = … % Fe	T2 = … % Fe
Axul 3	T3 = … % Fe	T3 = … % Fe
…	…	…”