(1)

Pentru a crea un sector al transportului rutier sigur, eficient și responsabil din punct de vedere social, este necesar să se asigure condiții adecvate de muncă și o protecție socială corespunzătoare pentru conducătorii auto, pe de o parte, și condiții adecvate pentru mediul de afaceri și de concurență loială pentru operatorii de transport rutier (denumiți în continuare „operatori”), pe de altă parte. Având în vedere nivelul ridicat de mobilitate al forței de muncă în sectorul transportului rutier, sunt necesare norme sectoriale pentru a asigura un echilibru între libertatea operatorilor de a presta servicii transfrontaliere, libera circulație a mărfurilor, condițiile adecvate de muncă și protecția socială pentru conducătorii auto.

(2)

Ținând cont de nivelul ridicat de mobilitate inerent serviciilor de transport rutier, este necesar să se acorde o atenție deosebită pentru a se asigura faptul că toți conducătorii auto beneficiază de drepturile care li se cuvin și că operatorii, care sunt în majoritate întreprinderi mici, nu se confruntă cu obstacole administrative disproporționate sau cu controale discriminatorii, care le limitează în mod nejustificat libertatea de a presta servicii transfrontaliere. Din același motiv, toate normele naționale aplicate transportului rutier trebuie să fie proporționale și justificate, ținând seama de necesitatea de a asigura condiții adecvate de muncă și o protecție socială corespunzătoare pentru conducătorii auto și de a facilita exercitarea libertății de a presta servicii de transport rutier bazate pe o concurență loială între operatorii naționali și cei străini.

(3)

Echilibrul dintre îmbunătățirea condițiilor sociale și de muncă ale conducătorilor auto și facilitarea exercitării libertății de a presta servicii de transport rutier bazate pe o concurență loială între operatorii naționali și cei străini este esențial pentru buna funcționare a pieței interne.

(4)

După evaluarea eficacității și a eficienței legislației sociale actuale a Uniunii în sectorul transportului rutier, au fost identificate anumite lacune în dispozițiile existente și deficiențe în asigurarea respectării acestora, de exemplu în ceea ce privește utilizarea societăților de tip „cutie poștală”. În plus, există o serie de discrepanțe între statele membre în ceea ce privește interpretarea și aplicarea dispozițiilor respective, creându-se sarcini administrative împovărătoare pentru conducătorii auto și operatori. Acest lucru creează insecuritate juridică, ceea ce aduce prejudicii condițiilor sociale și de muncă ale conducătorilor auto, precum și condițiilor de concurență loială pentru operatorii din acest sector.

(5)

Pentru a se asigura că Directivele 96/71/CE (4) și 2014/67/UE (5) ale Parlamentului European și ale Consiliului sunt corect aplicate, ar trebui consolidate controalele și cooperarea la nivelul Uniunii în vederea combaterii fraudelor legate de detașarea conducătorilor auto.

(6)

În propunerea sa din 8 martie 2016 privind revizuirea Directivei 96/71/CE, Comisia a recunoscut că punerea în aplicare a respectivei directive ridică probleme și dificultăți juridice deosebite în sectorul transportului rutier, caracterizat printr-un grad ridicat de mobilitate, și a indicat că aceste probleme ar trebui să fie abordate cel mai bine printr-un act legislativ specific sectorului transportului rutier.

(7)

Pentru a se asigura punerea în aplicare efectivă și proporțională a Directivei 96/71/CE în sectorul transportului rutier, este necesar să se stabilească norme sectoriale care reflectă particularitățile forței de muncă foarte mobile din acest sector și care asigură un echilibru între protecția socială a conducătorilor auto și libertatea operatorilor de a presta servicii transfrontaliere. Dispozițiile privind detașarea lucrătorilor, prevăzute de Directiva 96/71/CE, precum și cele referitoare la asigurarea respectării acestora, prevăzute de Directiva 2014/67/UE, se aplică sectorului transportului rutier și ar trebui să intre sub incidența normelor specifice stabilite în prezenta directivă.

(8)

Având în vedere caracterul foarte mobil al sectorului transporturilor, conducătorii auto nu sunt detașați, în general, într-un alt stat membru în baza unor contracte de servicii pe perioade lungi de timp, așa cum se întâmplă uneori în alte sectoare. Prin urmare, ar trebui să se clarifice circumstanțele în care normele privind detașarea pe termen lung din Directiva 96/71/CE nu se aplică acestor conducători auto.

(9)

Normele sectoriale echilibrate privind detașarea ar trebui să se bazeze pe existența unei legături suficiente între conducătorul auto și serviciul prestat și teritoriul unui stat membru gazdă. Pentru a facilita asigurarea respectării normelor respective, ar trebui să se facă o distincție între diferitele tipuri de operațiuni de transport în funcție de gradul de legătură cu teritoriul statului membru gazdă.

(10)

Atunci când un conducător auto efectuează operațiuni de transport bilateral din statul membru în care este stabilită întreprinderea (denumit în continuare „statul membru de stabilire”) către teritoriul unui alt stat membru sau al unei țări terțe sau înapoi către statul membru de stabilire, natura serviciului este strâns legată de statul membru de stabilire. Există posibilitatea ca un conducător auto să efectueze mai multe operațiuni de transport bilateral în cursul unei singure călătorii. În cazul în care normele privind detașarea lucrătorilor și, prin urmare, condițiile de muncă și de încadrare în muncă garantate în statul membru gazdă s-ar aplica acestor operațiuni bilaterale, aceasta ar constitui o restricționare disproporționată a libertății de a presta servicii transfrontaliere de transport rutier.

(11)

Ar trebui clarificat faptul că transportul internațional în tranzit pe teritoriul unui stat membru nu constituie o situație de detașare. Astfel de operațiuni se caracterizează prin faptul că conducătorul auto tranzitează statul membru fără a încărca sau a descărca mărfuri și fără a îmbarca sau a debarca persoane și, prin urmare, nu există o legătură semnificativă între activitățile conducătorului auto și statul membru tranzitat. Prin urmare, calificarea prezenței conducătorului auto într-un stat membru drept tranzit nu este afectată de opriri, de exemplu, din motive de igienă.

(12)

În cazul în care un conducător auto este angajat în cadrul unei operațiuni de transport combinat, natura serviciului furnizat în timpul segmentului rutier inițial sau final este strâns legată de statul membru de stabilire în cazul în care segmentul rutier propriu-zis reprezintă o operațiune de transport bilateral. În schimb, atunci când operațiunea de transport pe segmentul rutier se efectuează în interiorul unui stat membru gazdă sau ca o operațiune de transport internațional non-bilateral, există o legătură suficientă cu teritoriul unui stat membru gazdă și, prin urmare, ar trebui să se aplice normele referitoare la detașare.

(13)

Atunci când un conducător auto efectuează alte tipuri de operațiuni, în special operațiuni de cabotaj sau operațiuni de transport internațional non-bilateral, există o legătură suficientă cu teritoriul statului membru gazdă. Legătura există în cazul operațiunilor de cabotaj, astfel cum sunt definite în Regulamentele (CE) nr. 1072/2009 (6) și (CE) nr. 1073/2009 (7) ale Parlamentului European și ale Consiliului, având în vedere că întreaga operațiune de transport are loc într-un stat membru gazdă și, în felul acesta, serviciul este strâns legat de teritoriul statului membru gazdă. O operațiune internațională de transport non-bilateral se caracterizează prin faptul că conducătorul auto efectuează operațiuni de transport internațional în afara statului membru de stabilire a întreprinderii care face detașarea. Prin urmare, serviciile prestate sunt mai degrabă legate de statele membre gazdă implicate, decât de statul membru de stabilire. În aceste cazuri, sunt necesare norme sectoriale doar în ceea ce privește cerințele administrative și măsurile de control.

(14)

Statele membre ar trebui să se asigure că, în conformitate cu Directiva 2014/67/UE, condițiile de muncă și de încadrare în muncă menționate la articolul 3 din Directiva 96/71/CE, care sunt prevăzute prin acte cu putere de lege sau acte administrative naționale sau prin convenții colective sau sentințe arbitrale care, pe teritoriile acestora, au fost declarate general aplicabile sau se aplică în conformitate cu articolul 3 alineatele (1) și (8) din Directiva 96/71/CE, sunt puse la dispoziția întreprinderilor de transport din alte state membre, precum și a conducătorilor auto detașați, într-o manieră accesibilă și transparentă. Acest lucru ar trebui să includă, atunci când e cazul, respectivele condiții de muncă și de încadrare în muncă stabilite prin convenții colective care sunt general aplicabile tuturor întreprinderilor asemănătoare din zona geografică în cauză. Informațiile relevante ar trebui să acopere, în special, elementele constitutive ale remunerației devenite obligatorii prin instrumentele menționate. În conformitate cu Directiva 2014/67/UE, ar trebui să se urmărească implicarea partenerilor sociali.

(15)

Operatorii din Uniune se confruntă cu o concurență din ce în ce mai mare din partea operatorilor care își au sediul în țări terțe. Prin urmare, este extrem de important să se asigure că operatorii din Uniune nu sunt discriminați. În conformitate cu articolul 1 alineatul (4) din Directiva 96/71/CE, întreprinderile stabilite într-o țară terță nu se pot bucura de un tratament mai favorabil decât cele stabilite într-un stat membru. Acest principiu ar trebui să se aplice și în ceea ce privește normele specifice privind detașarea prevăzute în prezenta directivă. Principiul ar trebui să se aplice, în special, atunci când operatorii din țări terțe efectuează operațiuni de transport în temeiul unor acorduri bilaterale sau multilaterale care acordă acces la piața Uniunii.

(16)

Sistemul multilateral de cote al Conferinței Europene a Miniștrilor Transporturilor (CEMT) este unul dintre principalele instrumente care reglementează accesul operatorilor din țările terțe pe piața Uniunii și accesul operatorilor din Uniune la piețele din țările terțe. Numărul de autorizații alocate fiecărei țări membre CEMT este stabilit anual. Statele membre trebuie să își respecte obligația de a nu face nicio discriminare în ceea ce privește întreprinderile din Uniune, inclusiv atunci când sunt convenite condițiile de acces la piața Uniunii în cadrul CEMT.

(17)

Competența de a negocia și de a încheia Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale (AETR) revine Uniunii, ca parte a competențelor sale externe exclusive. Uniunea ar trebui, în conformitate cu articolul 2 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (8), să alinieze mecanismele de control care pot fi utilizate pentru a controla respectarea normelor sociale naționale și a celor ale Uniunii de către întreprinderile din țările terțe la mecanismele de control care se aplică întreprinderilor din Uniune.

(18)

Totodată, au fost întâmpinate dificultăți în cadrul aplicării normelor privind detașarea lucrătorilor prevăzute în Directiva 96/71/CE și a normelor privind cerințele administrative prevăzute în Directiva 2014/67/UE la sectorul transportului rutier, caracterizat de un grad ridicat de mobilitate. Măsurile naționale necoordonate privind aplicarea și asigurarea respectării dispozițiilor cu privire la detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier au generat insecuritate juridică și o sarcină administrativă ridicată pentru operatorii nerezidenți din Uniune. Acest lucru a restricționat în mod nejustificat libertatea de a presta servicii transfrontaliere de transport rutier, cu efecte secundare negative asupra locurilor de muncă și asupra competitivității operatorilor. Prin urmare, este nevoie ca cerințele administrative și măsurile de control să fie armonizate. Acest lucru ar evita, de asemenea, ca operatorii să se confrunte cu întârzieri inutile.

(19)

Pentru a asigura în mod efectiv și eficient respectarea normelor sectoriale în materie de detașare a lucrătorilor și pentru a evita o sarcină administrativă disproporționată pentru operatorii nerezidenți din Uniune, ar trebui instituite cerințe administrative și măsuri de control specifice în sectorul transportului rutier, profitând pe deplin de instrumente de control cum este, de exemplu, tahograful digital. În scopul de a monitoriza respectarea obligațiilor prevăzute în prezenta directivă și în Directiva 96/71/CE și de a reduce în același timp complexitatea respectivei sarcini, statele membre ar trebui să fie autorizate să impună operatorilor numai cerințele administrative și măsurile de control specificate în prezenta directivă, care sunt adaptate pentru sectorul transportului rutier.

(20)

Întreprinderile de transport au nevoie de securitate juridică cu privire la normele și cerințele pe care trebuie să le respecte. Aceste norme și cerințe ar trebui să fie clare, inteligibile și ușor accesibile pentru întreprinderile de transport și ar trebui să permită efectuarea de controale eficace. Este important ca noile norme să nu introducă o sarcină administrativă inutilă și să țină cont în mod corespunzător de interesele întreprinderilor mici și mijlocii.

(21)

Sarcina administrativă și sarcinile de gestionare a documentelor care revin conducătorilor auto ar trebui să fie rezonabile. Prin urmare, în timp ce anumite documente ar trebui să fie disponibile în vehicul pentru verificare în timpul controalelor în trafic, alte documente ar trebui să fie puse la dispoziție prin intermediul interfeței publice conectate la Sistemul de informare al pieței interne (IMI) instituit prin Regulamentul (UE) nr. 1024/2012 al Parlamentului European și al Consiliului (9) de către operatori și, dacă este necesar, de către autoritățile competente ale statului membru de stabilire. Autoritățile competente ar trebui să utilizeze cadrul de asistență reciprocă între statele membre prevăzut în Directiva 2014/67/UE.

(22)

Pentru a facilita controlul respectării normelor privind detașarea lucrătorilor prevăzute în prezenta directivă, operatorii ar trebui să transmită o declarație de detașare autorităților competente ale statelor membre în care detașează conducători auto.

(23)

Pentru a reduce sarcina administrativă ce revine operatorilor, este necesar să se simplifice procesul de transmitere și de actualizare a declarațiilor de detașare. Prin urmare, Comisia ar trebui să dezvolte o interfață publică multilingvă, accesibilă operatorilor, prin intermediul căreia aceștia să poată transmite și actualiza informațiile privind detașarea, precum și să transmită alte documente relevante pentru IMI, după caz.

(24)

Având în vedere faptul că, în unele state membre, partenerii sociali joacă un rol esențial în asigurarea respectării legislației sociale în sectorul transportului rutier, statelor membre ar trebui să li se permită să furnizeze partenerilor sociali naționali informațiile relevante care au fost partajate prin intermediul IMI, cu scopul unic de a verifica respectarea normelor privind detașarea lucrătorilor, respectând în același timp Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului (10). Informațiile relevante ar trebui furnizate partenerilor sociali prin alte mijloace decât IMI.

(25)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei pentru a preciza funcționalitățile interfeței publice conectate la IMI. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (11).

(26)

Asigurarea adecvată, eficace și coerentă a respectării normelor privind timpul de lucru și de repaus este esențială pentru a îmbunătăți siguranța rutieră, pentru a proteja condițiile de muncă ale conducătorilor auto și pentru a preveni denaturarea concurenței care rezultă din nerespectarea normelor. Prin urmare, este oportună extinderea domeniului de aplicare al cerințelor existente privind un control uniform, prevăzute în Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului (12), pentru a include verificarea conformității cu dispozițiile referitoare la timpul de lucru prevăzute în Directiva 2002/15/CE a Parlamentului European și a Consiliului (13).

(27)

Având în vedere seriile de date necesare pentru a efectua controale ale respectării normelor privind timpul de lucru prevăzute în Directiva 2002/15/CE, amploarea controalelor în trafic depinde de dezvoltarea și de introducerea unei tehnologii care să permită acoperirea unei perioade de timp suficiente. Controalele în trafic ar trebui să se limiteze la acele aspecte care pot fi verificate în mod eficient cu ajutorul tahografului și al aparatului de înregistrare conex aflate la bord, iar controalele aprofundate ar trebui efectuate doar la sediu.

(28)

Controalele în trafic ar trebui efectuate în mod eficient și rapid, în vederea finalizării verificărilor în cel mai scurt timp posibil și cu o întârziere minimă pentru conducătorul auto. Ar trebui să se facă o distincție clară între obligațiile operatorilor și obligațiile conducătorilor auto.

(29)

Cooperarea dintre autoritățile de control din statele membre ar trebui să fie promovată în continuare prin intermediul controalelor concertate, pe care statele membre ar trebui să se străduiască să le extindă la controalele efectuate la sediul întreprinderilor. Autoritatea Europeană a Muncii, a cărei sferă a activităților, astfel cum este stabilită la articolul 1 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2019/1149 al Parlamentului European și al Consiliului (14), cuprinde Directiva 2006/22/CE, ar putea juca un rol important în sprijinirea statelor membre pentru ca acestea să desfășoare controale concertate și ar putea sprijini eforturile în materie de educație și formare.

(30)

Cooperarea administrativă între statele membre în ceea ce privește punerea în aplicare a normelor sociale în sectorul transportului rutier s-a dovedit a fi insuficientă, motiv pentru care controlul la nivel transfrontalier este mai dificil, ineficient și lipsit de consecvență. Este necesar, prin urmare, să se stabilească un cadru pentru o comunicare și o asistență reciprocă eficiente, inclusiv pentru schimbul de date privind încălcările și de informații cu privire la bunele practici în domeniul controlului.

(31)

În vederea promovării unei cooperări administrative eficiente și a unui schimb de informații eficient, Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (15) impune statelor membre să își interconecteze registrele electronice naționale (NER) prin intermediul sistemului Registrul european al întreprinderilor de transport rutier (ERRU). Informațiile accesibile prin respectivul sistem în cursul controalelor în trafic ar trebui extinse.

(32)

Pentru a facilita și a îmbunătăți comunicarea dintre statele membre, pentru a asigura o aplicare mai uniformă a normelor sociale în sectorul transporturilor și pentru a facilita respectarea de către operatori a cerințelor administrative atunci când detașează conducători auto, Comisia ar trebui să dezvolte unul sau mai multe module noi pentru IMI. Este important ca IMI să permită efectuarea de verificări ale validității declarațiilor de detașare în timpul controalelor în trafic.

(33)

Schimbul de informații efectuat în contextul cooperării administrative și al asistenței reciproce eficiente între statele membre ar trebui să respecte normele privind protecția datelor cu caracter personal prevăzute în Regulamentul (UE) 2016/679 și Regulamentul (UE) 2018/1725 al Parlamentului European și al Consiliului (16). Schimbul de informații prin intermediul IMI ar trebui, de asemenea, să fie în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1024/2012.

(34)

Pentru a îmbunătăți eficacitatea, eficiența și coerența asigurării respectării normelor, este oportună dezvoltarea funcționalităților și extinderea utilizării actualelor sisteme naționale de clasificare în funcție de gradul de risc. Accesul la datele cuprinse în sistemele de clasificare în funcție de gradul de risc ar permite autorităților de control competente din statul membru în cauză să orienteze mai bine controalele către operatorii care nu respectă legea. O formulă comună uniformă pentru calcularea gradului de risc al unei întreprinderi de transport ar trebui să contribuie la un tratament mai echitabil al operatorilor în timpul controalelor.

(35)

Ca o consecință a intrării în vigoare a Tratatului de la Lisabona, competențele conferite Comisiei în baza Directivei 2006/22/CE ar trebui aliniate la articolele 290 și 291 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE).

(36)

Pentru a asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a Directivei 2006/22/CE, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în vederea creșterii la 4 % a procentului minim al zilelor lucrate de către conducătorii auto și verificate de statele membre; în vederea clarificării suplimentare a definirii categoriilor de statistici ce urmează a fi colectate; în vederea desemnării unui organism pentru promovarea activă a schimbului de date, de experiență și de informații între statele membre; în vederea stabilirii unei formule comune pentru calcularea gradului de risc al unei întreprinderi; în vederea stabilirii de linii directoare cu privire la cele mai bune practici în domeniul controlului; în vederea stabilirii unei abordări comune în ceea ce privește înregistrarea și controlul perioadelor în care este desfășurată o altă muncă și în ceea ce privește înregistrarea și controlul perioadelor de cel puțin o săptămână în care conducătorul auto nu se află în vehicul și nu poate desfășura activități cu acel vehicul; și în vederea promovării unei abordări comune cu privire la aplicarea respectivei directive, pentru a încuraja coerența abordărilor între autoritățile de control și o interpretare armonizată a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 între autoritățile de control și pentru a facilita dialogul dintre sectorul transporturilor și autoritățile de control. Comisia ar trebui să asigure egalitatea de tratament între întreprinderi atunci când ia în considerare criteriile specificate în prezenta directivă, în special atunci când adoptă acte de punere în aplicare pentru elaborarea unei formule comune pentru calcularea gradului de risc al unei întreprinderi. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

(37)

Pentru a reflecta evoluțiile în materie de bune practici în ceea ce privește controalele și aparatura standard aflată la dispoziția unităților de control și pentru a stabili sau actualiza gradul de gravitate a încălcărilor Regulamentului (CE) nr. 561/2006 sau ale Regulamentului (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului (17), competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFEU ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexelor I și II și, respectiv, anexei III la Directiva 2006/22/CE. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (18). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(38)

Prin urmare, Directiva 2006/22/CE ar trebui modificată în consecință.

(39)

Întreprinderile de transport sunt destinatarele anumitor norme speciale privind detașarea și suportă consecințele încălcărilor de către acestea a normelor respective. Cu toate acestea, pentru a preveni abuzurile săvârșite de întreprinderile care contractează servicii de transport de la operatori de transport rutier de mărfuri, statele membre ar trebui să prevadă totodată norme clare și previzibile privind sancțiunile împotriva expeditorilor, agenților de expediție, contractanților și subcontractanților în cazul în care aceștia aveau cunoștință sau ar fi trebuit să aibă cunoștință, având în vedere toate circumstanțele relevante, de faptul că serviciile de transport comandate implică încălcări ale normelor speciale privind detașarea.

(40)

Pentru a asigura condițiile pentru o concurență loială și condiții echitabile pentru lucrători și întreprinderi, este necesar să se facă progrese în direcția asigurării inteligente a aplicării legii și să se acorde tot sprijinul posibil pentru introducerea și utilizarea pe deplin a sistemelor de clasificare în funcție de gradul de risc.

(41)

Comisia ar trebui să evalueze impactul aplicării și al asigurării respectării normelor privind detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier și să prezinte Parlamentului European și Consiliului un raport privind rezultatele acestei evaluări, însoțit, după caz, de o propunere legislativă.

(42)

Întrucât obiectivele prezentei directive, și anume asigurarea unor condiții adecvate de muncă și o protecție socială corespunzătoare pentru conducătorii auto, pe de o parte și condiții adecvate pentru întreprinderi și de concurență loială pentru operatori, pe de altă parte, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre dar, având în vedere amploarea și efectele prezentei directive, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective.

(43)

Măsurile naționale de transpunere a prezentei directive ar trebui să se aplice de la 18 luni de la data intrării în vigoare a prezentei directive. Directiva (UE) 2018/957 a Parlamentului European și a Consiliului (19) urmează să se aplice în sectorul transportului rutier, în conformitate cu articolul 3 alineatul (3) din directiva respectivă, de la 2 februarie 2022,