31.7.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 200/1

(1)

Piața internă cuprinde o zonă fără frontiere interne, în cadrul căreia se asigură libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, este în vigoare un sistem cuprinzător de omologare CE de tip a autovehiculelor, instituit prin Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (directiva-cadru) (3).

(2)

Prezentul regulament este un regulament individual în sensul procedurii de omologare comunitară de tip prevăzută în Directiva 2007/46/CE. Prin urmare, anexele IV, VI, XI și XV la respectiva directivă ar trebui să fie modificate în mod corespunzător.

(3)

Prezentul regulament nu aduce atingere procedurii de omologare de tip într-o singură etapă și procedurii de omologare de tip mixtă a vehiculelor, prevăzute la articolul 6 din Directiva 2007/46/CE.

(4)

Cerințele tehnice pentru omologarea de tip a autovehiculelor cu privire la numeroase elemente de siguranță și de mediu au fost armonizate la nivel comunitar pentru a se evita cerințe care diferă de la un stat membru la altul și pentru a se asigura un nivel ridicat de siguranță rutieră și de protecție a mediului pe întreg teritoriul Comunității.

(5)

Prin urmare, prezentul regulament vizează, de asemenea, îmbunătățirea competitivității industriei comunitare a autovehiculelor, permițând în același timp statelor membre să efectueze o supraveghere eficace a pieței pentru a verifica gradul de conformitate cu cerințele detaliate de omologare de tip prevăzute de prezentul regulament în ceea ce privește introducerea pe piață a produselor în cauză.

(6)

Este oportun să se stabilească cerințe atât cu privire la siguranța generală a autovehiculelor, cât și cu privire la performanțele de mediu ale pneurilor, dată fiind disponibilitatea sistemelor de monitorizare a presiunii în pneuri, care îmbunătățesc simultan siguranța și performanțele de mediu ale pneurilor.

(7)

La solicitarea Parlamentului European, o nouă abordare de reglementare a fost aplicată în legislația comunitară privind vehiculele. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să stabilească numai dispozițiile fundamentale cu privire la siguranța vehiculelor și cu privire la emisiile de CO2 și la emisiile de zgomot ale pneurilor, în timp ce specificațiile tehnice ar trebui să fie stabilite prin măsuri de punere în aplicare adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (4).

(8)

Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să stabilească procedurile specifice, testele și cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor, componentelor și unităților tehnice separate; să definească mai precis caracteristicile pe care trebuie să le îndeplinească un pneu pentru a fi definit drept „pneu pentru utilizare specială”, „pneu profesional de teren”, „pneu ranforsat”, „pneu de suprasarcin㔄pneu pentru zăpadă”, „pneu de rezervă de tip T pentru utilizare temporară”, „pneu de tracțiune”; să stabilească cerințe specifice de siguranță pentru vehicule concepute pentru transportul rutier al mărfurilor periculoase în interiorul statelor membre sau între acestea; să scutească anumite vehicule sau clase de vehicule din categoriile M2, M3, N2 și N3 de obligația de a instala sisteme avansate de frânare de urgență și/sau sisteme de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație; să modifice valorile limită ale rezistenței la rulare și ale zgomotului de rulare pentru pneuri ca rezultat al schimbărilor în procedurile de testare, fără să reducă nivelul de protecție a mediului; să stabilească norme cu privire la procedura de identificare a nivelurilor de zgomot ale pneurilor; să reducă perioada de soldare pentru pneurile care nu respectă cerințele stabilite în prezentul regulament și în măsurile de punere în aplicare a acestuia; și să modifice anexa IV pentru a integra Regulamentele Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) care au un caracter obligatoriu în conformitate cu Decizia 97/836/CE a Consiliului din 27 noiembrie 1997 în vederea aderării Comunității Europene la Acordul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații (5). Deoarece măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament, printre altele prin completarea acestuia cu noi elemente neesențiale, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(9)

Pe lângă inițiativa în curs a Comisiei, care vizează stabilirea unui sistem de clasificare a drumurilor, Comisia ar trebui, în termen de 12 luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, să prezinte o propunere privind clasificarea drumurilor din UE în funcție de zgomotul generat, care să vină în completarea cartografierii acustice în transportului cu autovehicule în vederea stabilirii de priorități și cerințe adecvate referitoare la partea carosabilă, precum și de limite maxime pentru zgomotul generat.

(10)

Progresele tehnice în domeniul sistemelor avansate de siguranță a vehiculelor oferă noi posibilități pentru reducerea numărului de victime. Pentru a minimiza numărul de victime, este nevoie să se introducă unele dintre tehnologiile noi relevante.

(11)

Utilizarea obligatorie și constantă a tehnologiilor de fabricare a pneurilor de ultimă generație și a pneurilor cu rezistență scăzută la rulare va fi esențială pentru reducerea procentului de emisii de gaze cu efect de seră generate de traficul rutier în sectorul transporturilor, promovând în același timp inovarea, ocuparea forței de muncă și competitivitatea industriei comunitare a autovehiculelor.

(12)

Pentru a simplifica legislația de omologare în conformitate cu recomandările cuprinse în raportul final al Grupului la nivel înalt CARS 21: un sistem competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI, este oportun să se abroge mai multe directive fără să se reducă nivelul de protecție pentru utilizatorii drumurilor. Cerințele stabilite în aceste directive ar trebui să fie preluate de prezentul regulament și ar trebui să fie înlocuite, dacă este cazul, cu referiri la reglementările corespunzătoare ale CEE-ONU, astfel cum au fost acestea încorporate în dreptul comunitar în conformitate cu Decizia 97/836/CE. Pentru a reduce sarcina administrativă aferentă procesului de omologare de tip, este necesar să se permită constructorilor de vehicule să obțină omologarea de tip în sensul prezentului regulament, dacă este cazul, prin intermediul obținerii unei omologări în conformitate cu Regulamentul relevant CEE-ONU, astfel cum sunt enumerate în anexa IV la prezentul regulament.

(13)

Este oportun ca vehiculele să fie proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să se minimizeze riscul de rănire a ocupanților acestora și a altor participanți la trafic. În acest scop, este nevoie ca constructorii să se asigure că vehiculele respectă cerințele relevante stabilite în prezentul regulament și în măsurile de punere în aplicare a acestuia. Aceste dispoziții ar trebui să includă, dar să nu fie limitate la cerințe cu privire la integritatea structurală a vehiculelor, sisteme care să ajute la controlul vehiculelor de către conducătorii auto, sisteme care să asigure conducătorilor auto vizibilitate și informații cu privire la starea vehiculelor și zona înconjurătoare, sistemele de iluminare a vehiculelor, sistemele de protecție a ocupanților vehiculelor, exteriorul vehiculelor și accesoriile acestora, masele și dimensiunile vehiculelor, pneurile vehiculelor și sistemele avansate ale vehiculelor și diverse alte aspecte. În plus, este necesar ca vehiculele să respecte prevederi specifice referitoare la anumite vehicule pentru transportul bunurilor și la remorcile acestora sau prevederi specifice legate de autobuze, după caz.

(14)

Calendarul introducerii de noi cerințe specifice pentru omologarea de tip a vehiculelor ar trebui să țină cont de fezabilitatea tehnică a acestor cerințe. În general, cerințele ar trebui să se aplice inițial doar la noile tipuri de vehicule. Pentru tipurile existente de vehicule ar trebui să se permită o perioadă de timp suplimentară pentru respectarea cerințelor. Mai mult, instalarea obligatorie a sistemelor de monitorizare a presiunii în pneuri ar trebui, inițial, să fie aplicată doar pentru autovehiculele de pasageri. Instalarea obligatorie a altor dispozitive avansate de siguranță ar trebui inițial să fie aplicată doar pentru vehiculele grele de marfă.

(15)

Comisia ar trebui să evalueze în continuare fezabilitatea tehnică și economică și maturitatea pieței pentru introducerea altor dotări de siguranță și să prezinte un raport, inclusiv, dacă este cazul, propuneri privind modificarea prezentului regulament, până la 1 decembrie 2012 și ulterior o dată la trei ani.

(16)

Comisia ar trebui să evalueze fezabilitatea extinderii instalării obligatorii a sistemelor de monitorizare a presiunii în pneuri, a sistemelor de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație și a sistemelor avansate de frânare de urgență la alte categorii de vehicule și să propună, dacă este cazul, o modificare a prezentului regulament.

(17)

Comisia ar trebui să evalueze fezabilitatea înăspririi cerințelor privind aderența pe teren umed a pneurilor și să propună, dacă este cazul, o modificare a prezentului regulament. Statele membre ar trebui să asigure o supraveghere eficace a pieței.

(18)

Realizarea întregului potențial de creștere a siguranței și de reducere a emisiilor de CO2 și a zgomotului produs de trafic este posibilă numai în condițiile unui sistem de etichetare care are drept scop informarea consumatorului cu privire la performanțele pneurilor.

(19)

Este oportun să se pună în aplicare măsurile anunțate în Comunicarea Comisiei din 7 februarie 2007 intitulată „Rezultatele revizuirii Strategiei Comunității de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme și vehicule utilitare ușoare”, menite să reducă emisiile de CO2 provenite de la pneuri. Această reducere ar trebui să fie obținută printr-o combinație între pneuri cu rezistență scăzută la rulare și folosirea sistemelor de monitorizare a presiunii în pneuri. În același timp, este, de asemenea, oportun să se stabilească cerințe menite să reducă zgomotul rutier provenit de la pneuri, precum și cerințelor de aderență pe teren umed, prin care să se garanteze că nivelurile de siguranță a pneurilor se mențin. Calendarul de punere în aplicare a acestor măsuri ar trebui să reflecte gradul de dificultate al îndeplinirii tuturor acestor cerințe. În mod special, din cauza dificultății îndeplinirii cerințelor cu privire la zgomotul de rulare și ținând cont de timpul necesar pentru ca industria să înlocuiască liniile existente de fabricație a pneurilor, este oportun să se prevadă o perioadă mai lungă de punere în aplicare a cerințelor cu privire la zgomotul de rulare în legătură cu pneurile noi din modelele deja existente.

(20)

Este probabil ca unele categorii de pneuri, inclusiv pneurile profesionale de teren care fac obiectul unor restricții de viteză și pneurile concepute numai pentru vehicule înregistrate înainte de 1990, să fie produse în cantități foarte mici. De aceea, este oportun să se excludă astfel de categorii de pneuri de la unele cerințe stabilite în prezentul regulament și în măsurile de punere în aplicare a acestuia, atunci când astfel de cerințe sunt incompatibile cu folosirea pneurilor, sau atunci când sarcina suplimentară cauzată de aceste cerințe este disproporționată.

(21)

În ceea ce privește pneurile reșapate, Comisia ar trebui să facă o evaluare adecvată a acestui sector industrial, în care să implice toate părțile interesate și să evalueze dacă este necesară adaptarea sistemului de reglementare în vigoare.

(22)

Este indicat să se stabilească cote în raport cu unele dintre valorile limită ale rezistenței la rulare sau ale zgomotului de rulare pentru anumite categorii specifice de pneuri, pentru a ține seama de caracteristicile de proiectare sau de performanța acestora. Este indicat, în special, să se stabilească astfel de cote pentru pneurile proiectate a avea o performanță îmbunătățită de tracțiune sau de frânare în condiții dificile de iarnă.

(23)

Pneurile pentru utilizare specială se folosesc în cazul vehiculelor cu acces pe șantierele de construcție, ale exploatațiilor forestiere și miniere și sunt, prin urmare, proiectate în primul rând pentru a asigura o performanță mai bună în afara carosabilului decât pneurile destinate exclusiv utilizării pe carosabil. Pentru a atinge această performanță, ele sunt produse din materiale care le permit să reziste mai bine la avarii decât pneurile normale și au un profil în blocuri. Deoarece aceste două caracteristici esențiale de proiectare determină pneurile pentru utilizare specială să genereze un zgomot mai puternic decât pneurile normale, ar trebui să se permită ca pneurile respective să genereze un zgomot mai puternic decât cel generat de pneurile normale.

(24)

Sistemele electronice de control al stabilității, sistemele avansate de frânare de urgență și sistemele de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație au un potențial ridicat de a produce reduceri considerabile ale numărului de victime. De aceea, Comisia ar trebui să stabilească, în conformitate cu regulamentele CEE-ONU, cerințe pentru astfel de sisteme pentru acele categorii de vehicule pentru care aplicarea lor este utilă și în cazul cărora s-a demonstrat că vor duce la creșterea nivelului general de siguranță. Ar trebui să se acorde un timp de pregătire suficient până la punerea în aplicare a acestor cerințe, pentru a permite adoptarea măsurilor de punere în aplicare și, ulterior, dezvoltarea și aplicarea în cadrul vehiculelor a acestor tehnologii complexe.

(25)

Începând din 2011 pentru noile omologări de tip și din 2014 pentru vehiculele noi, termenele de punere în aplicare pentru montarea obligatorie a sistemelor de control electronic al stabilității pe vehiculele grele ar trebui să corespundă datelor stabilite în prezentul regulament.

(26)

Până la introducerea unor sisteme electronice de control al stabilității, Comisia ar trebui să ia măsuri și să deruleze campanii de informare privind eficacitatea acestora și să promoveze vânzarea lor. În plus, Comisia ar trebui să monitorizeze evoluția prețurilor pentru a se asigura că prețurile automobilelor noi nu sunt majorate în mod disproporționat ca urmare a echipării acestora cu dotări conforme cu noile standarde de siguranță.

(27)

Măsurile viitoare, propuse în temeiul prezentului regulament, sau procedurile necesare pentru punerea în aplicare a acestuia, ar trebui să fie conforme cu principiile enunțate în comunicarea Comisiei din 17 februarie 2007 intitulată „Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI”. În special, în scopul unei mai bune reglementări și al simplificării, precum și pentru a evita nevoia de actualizare permanentă a legislației comunitare în vigoare privind specificațiile tehnice, prezentul regulament ar trebui să facă trimiteri la standardele și reglementările internaționale în vigoare, fără a le reproduce în cadrul juridic comunitar.

(28)

Este important ca elementele de înlocuire pentru sistemele cuprinse în prezentul regulament să facă obiectul unor cerințe de siguranță și proceduri de aprobare echivalente. De aceea este oportun să se asigure aprobarea componentelor de înlocuire și a unităților tehnice separate.

(29)

Statele membre ar trebui să stabilească norme privind sancțiunile pentru încălcările dispozițiilor prezentului regulament și să asigure punerea lor în aplicare. Sancțiunile respective trebuie să fie eficiente, proporționale și să aibă efect de descurajare.

(30)

Prezentul regulament se coroborează cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (6), și cu Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare (7). În special, măsurile din prezentul regulament referitoare la reducerile emisiilor de CO2 ar trebui coordonate în cea mai mare măsură posibilă cu măsurile suplimentare de realizare a reducerii emisiilor de CO2 cu încă 10g față de obiectivul de bază de reducere a emisiilor de CO2 la 130 g.

(31)

Comisia ar trebui să propună în timp util, pentru a asigura o abordare mai integrată, noi modificări la prezentul regulament sau să prezinte alte propuneri, ca urmare a unui studiu de impact cuprinzător care să abordeze toate măsurile suplimentare posibile care vizează realizarea obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 dorite și care să acopere atât alte tehnologii disponibile pe piață, inclusiv tehnologiile de menținere a presiunii din pneuri, îmbunătățirea părții carosabile și orice alte tehnologii noi importante, cât și cerințele legate de eficiența echipamentelor de aer condiționat care au deja, sau ar putea avea, un efect clar asupra rezistenței de rulare a pneurilor sau a economiei de carburant a vehiculului și a emisiilor de CO2.

(32)

Ar trebui implementată o abordare coerentă și cuprinzătoare pentru a soluționa problema zgomotului rutier. În ceea ce privește contribuția semnificativă a părților carosabile la zgomotul rutier, ISO 10844 este în curs de revizuire și ar trebui să se țină seama de aceasta în contextul obiectivului de optimizare continuă a părților carosabile din UE. Statele membre ar trebui să sporească investițiile în conformitate cu standardele ISO existente pentru a îmbunătăți părțile carosabile. În plus, ar trebui elaborată o politică globală referitoare la emisiile sonore, care să cuprindă toate sistemele de transport, incluzând, pe lângă zgomotul generat de transportul rutier, zgomotul generat de aviație și zgomotul feroviar.

(33)

Următoarele directive ar trebui, prin urmare, să fie abrogate, începând cu data aplicării cerințelor relevante stabilite în prezentul regulament la noile vehicule și la noile componente și unitățile tehnice separate:

(34)

Deoarece obiectivul prezentului regulament, și anume realizarea pieței interne prin introducerea cerințelor tehnice comune în ceea ce privește performanțele de siguranță și de mediu ale autovehiculelor și ale pneurilor nu poate fi realizat în mod corespunzător de statele membre și, prin urmare, având în vedere amploarea sa, poate fi realizat mai bine la nivelul Comunității, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat în respectivul articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar în vederea atingerii acestui obiectiv,

1.

pentru omologarea de tip a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate, în ceea ce privește siguranța acestora;

2.

pentru omologarea de tip a autovehiculelor, în raport cu sistemele de monitorizare a presiunii în pneuri, cu privire la siguranța lor, eficiența consumului și emisiile de CO2 și, în raport cu indicatorii de schimbare a vitezei, cu privire la eficiența consumului acestora și emisiile de CO2; și

3.

pentru omologarea de tip a pneurilor nou fabricate, în ceea ce privește siguranța acestora, capacitatea de rezistență la rulare și emisiile de zgomot ale acestora la rulare.

1.

„control electronic de stabilitate” înseamnă o funcție de control electronic pentru un vehicul, care îmbunătățește stabilitatea dinamică a vehiculului respectiv;

2.

„vehicul de categoria M2 sau M3 din clasa I” înseamnă un vehicul de categoria M2 sau M3 cu o capacitate mai mare de 22 de pasageri, pe lângă conducătorul auto, prevăzut din construcție cu spații pentru pasagerii care călătoresc în picioare, pentru a permite deplasări frecvente ale pasagerilor;

3.

„vehicul de categoria M2 sau M3 din clasa A” înseamnă un vehicul de categoria M2 sau M3 cu o capacitate care nu depășește 22 de pasageri, pe lângă conducătorul auto, conceput să transporte pasageri care călătoresc în picioare; și care are scaune și are spațiu pentru pasageri în picioare;

4.

„sistem de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație” înseamnă un sistem care avertizează conducătorul auto cu privire la o deviere neintenționată a vehiculului în afara culoarului său de rulare;

5.

„sistem avansat de frânare de urgență” înseamnă un sistem care poate să detecteze automat o situație de urgență și să activeze sistemul de frânare al vehiculului pentru a încetini vehiculul cu scopul de a evita sau de a micșora impactul unei coliziuni;

6.

„indice al capacității de încărcare” înseamnă unul sau două numere care indică sarcina pe care o poate suporta pneul în formație individuală sau în formație individuală și în cuplu la viteza corespunzătoare categoriei de viteză asociată acestuia și atunci când este folosit în conformitate cu cerințele specificate de constructor;

7.

„sistem de monitorizare a presiunii în pneuri” înseamnă un sistem cu care este echipat un vehicul și care poate evalua presiunea în pneuri sau variația presiunii în timp și să transmită informația corespunzătoare utilizatorului în timpul mersului;

8.

„pneu pentru utilizare specială” înseamnă un pneu conceput pentru utilizare mixtă, atât pe carosabil cât și în afara acestuia sau pentru alte sarcini speciale;

9.

„pneu profesional de teren” înseamnă un pneu pentru utilizare specială utilizat în primul rând pentru întreținere în condiții extreme de drum neamenajat;

10.

„pneu ranforsat” sau „pneu de suprasarcină” înseamnă structura unui pneu de tip C1 a cărui carcasă este proiectată pentru a suporta o sarcină mai mare decât un pneu standard din aceeași categorie;

11.

„pneu pentru zăpadă” înseamnă un pneu al cărui profil, compoziție sau structură a benzii de rulare sunt proiectate, în principal, pentru a obține, în condiții de zăpadă, performanțe mai bune decât cele ale unui pneu normal, din punct de vedere al capacității de inițiere sau de menținere a mișcării vehiculului;

12.

„pneu de rezervă de tip T pentru utilizare temporară” înseamnă un tip de pneuri de rezervă pentru utilizare temporară, prevăzute pentru a fi folosite la presiuni de umflare superioare celor stabilite pentru pneurile standard și întărite;

13.

„pneu de tracțiune” înseamnă un pneu din clasele C2 sau C3 care poartă inscripțiile „M + S”, „M.S” sau „M&S” și este conceput pentru a echipa axul sau axurile motoare ale vehiculului;

14.

„participant la trafic neprotejat” înseamnă pietoni, cicliști și motocicliști;

15.

„indicator de schimbare a vitezei” sau „ISV”înseamnă un indicator vizibil prin care i se recomandă conducătorului auto să schimbe vitezele;

16.

„cutie manuală de viteze” înseamnă o cutie de viteze care poate fi operată într-un mod în care schimbul între toate sau o parte din viteze este întotdeauna o consecință a unei acțiuni a conducătorului auto, indiferent de modalitatea de implementare fizică. Această definiție nu include sistemele în cazul cărora conducătorul auto poate doar să preselecteze o anumită strategie de schimbare a vitezelor sau să limiteze numărul vitezelor disponibile pentru condus, schimburile efective ale vitezelor fiind inițiate independent de decizia conducătorului auto, în funcție de anumite modele de condus.

(a)

integritatea structurală a vehiculului, inclusiv teste de impact;

(b)

sisteme care ajută conducătorul auto să controleze vehiculul, inclusiv sisteme de direcție, frânare și control electronic al stabilității;

(c)

sisteme care asigură conducătorului auto vizibilitate și informații cu privire la starea vehiculului și a zonei înconjurătoare, inclusiv geamuri, oglinzi și sisteme de informare a conducătorului auto;

(d)

sisteme de iluminare a vehiculului;

(e)

protejarea ocupanților vehiculului, inclusiv amenajări interioare, tetiere, centuri de siguranță, sisteme de ancorare „ISOfix” sau dispozitive încorporate de fixare a copiilor în scaun și ușile vehiculului;

(f)

exteriorul vehiculului și accesoriile;

(g)

compatibilitate electromagnetică;

(h)

dispozitive de avertizare sonoră;

(i)

sisteme de încălzire;

(j)

dispozitive pentru prevenirea folosirii neautorizate;

(k)

sisteme de identificare a vehiculului;

(l)

greutățile și dimensiunile;

(m)

siguranța din punct de vedere electric;

(n)

indicatorii de schimbare a vitezei.

(a)

pneurilor a căror categorie de viteză este mai mică de 80 km/h;

(b)

pneurilor al căror diametru nominal al jantei este cel mult 254 mm sau cel puțin 635 mm;

(c)

pneurilor de rezervă de uz temporar de tip T;

(d)

pneurilor proiectate să fie montate numai la vehicule înmatriculate pentru prima dată înainte de 1 octombrie 1990;

(e)

pneuri prevăzute cu dispozitive suplimentare pentru îmbunătățirea proprietăților de tracțiune.

(a)

vehiculele din categoriile M2 și M3, cu excepția celor cu mai mult de trei axe, autobuzele cu burduf și autocarele, precum și autobuzele din clasa I sau clasa A;

(b)

vehiculele din categoriile N2 și N3, cu excepția celor cu mai mult de trei axe, tractoarele pentru semiremorci cu o masă brută între 3,5 și 7,5 tone, și vehiculele speciale definite la punctele 5.7 și 5.8 din anexa II secțiunea A din Directiva 2007/46/CE;

(c)

vehiculele din categoriile O3 și O4 echipate cu suspensie pneumatică, cu excepția celor cu mai mult de trei axe, remorcile pentru transportul încărcăturilor excepționale și remorcile cu zone pentru pasagerii care călătoresc în picioare.

(a)

omologarea CE sau națională de tip în cazul noilor tipuri de vehicule de categoriile specificate în articolele respective și în măsurile de punere în aplicare a acestora, în cazul în care vehiculele respective nu respectă prezentul regulament și măsurile de punere în aplicare a acestuia; și

(b)

omologarea CE de tip pentru componente/unități tehnice separate pentru noi tipuri de componente sau unități tehnice separate destinate pentru astfel de vehicule, în cazul în care respectivele componente sau unități tehnice separate nu respectă prezentul regulament și măsurile de punere în aplicare a acestuia.

(a)

consideră că certificatele de conformitate pentru noile vehicule din categoriile specificate în articolele respective nu mai sunt valabile în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și interzic înmatricularea, vânzarea și punerea în exploatare a unor astfel de vehicule, în cazul în care vehiculele respective nu respectă prezentul regulament și măsurile de punere în aplicare a acestuia; și

(b)

interzic vânzarea și punerea în exploatare a noilor componente sau unități tehnice separate destinate pentru astfel de vehicule, în cazul în care respectivele componente sau unități tehnice separate nu respectă prezentul regulament și măsurile de punere în aplicare a acestuia.

(a)

consideră că certificatele de conformitate pentru noile vehicule din categoriile M, N și O nu mai sunt valabile în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și interzic înmatricularea, vânzarea și punerea în exploatare a unor astfel de vehicule, în cazul în care vehiculele respective nu respectă prezentul regulament și măsurile de punere în aplicare a acestuia; și

(b)

interzic vânzarea și punerea în exploatare a noilor pneuri destinate pentru astfel de vehicule, în cazul în care pneurile respective nu respectă prezentul regulament și măsurile de punere în aplicare a acestuia.

(a)

din motive legate de valorile limită ale rezistenței de rulare a pneurilor C1 și C2 stabilite în tabelul 2 din partea B a anexei II, consideră că certificatele de conformitate pentru noile vehicule din categoriile M, N și O nu mai sunt valabile în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și interzic înmatricularea, vânzarea și punerea în exploatare a unor astfel de vehicule, în cazul în care vehiculele respective nu respectă prezentul regulament și măsurile de punere în aplicare a acestuia; și

(b)

interzic vânzarea și punerea în exploatare a noilor pneuri destinate pentru astfel de vehicule, în cazul în care pneurile respective nu respectă valorile limită de rezistență la rulare stabilite în tabelul 2 din partea B a anexei II.

(a)

din motive legate de valorile limită ale rezistenței de rulare a pneurilor C3 stabilite în tabelul 2 din partea B a anexei II, consideră, că certificatele de conformitate ale vehiculelor noi din categoriile M, N și O nu mai sunt valabile în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și interzic înmatricularea, vânzarea și punerea în exploatare a unor astfel de vehicule, în cazul în care vehiculele respective nu respectă prezentul regulament și măsurile de punere în aplicare a acestuia; și

(b)

interzic vânzarea și punerea în exploatare a cazul noilor pneuri destinate unor astfel de vehicule, în cazul în care pneurile respective nu respectă valorile limită de rezistență la rulare stabilite în tabelul 2 din partea B a anexei II.

(a)

să refuze să acorde omologarea CE sau omologarea națională de tip pentru un nou tip de vehicul sau să acorde omologarea CE de tip pentru componente/unități tehnice separate pentru un nou tip de componentă sau unitate tehnică separată, în cazul în care vehiculul, componenta sau unitatea tehnică separată respectivă respectă prezentul regulament și măsurile de punere în aplicare a acestuia; sau

(b)

să interzică înmatricularea, vânzarea sau punerea în exploatare a unui nou vehicul sau să interzică vânzarea sau punerea în exploatare a unei noi componente sau unități tehnice separate, dacă vehiculul, componenta sau unitatea tehnică separată respectivă respectă prezentul regulament și măsurile de punere în aplicare a acestuia.

(a)

norme detaliate cu privire la proceduri, încercări și cerințe tehnice specifice pentru omologarea de tip a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a componentelor și unităților tehnice separate, având în vedere prevederile articolelor 5-12;

(b)

norme detaliate cu privire la cerințele specifice de siguranță pentru vehicule concepute pentru transportul rutier al mărfurilor periculoase în interiorul statelor membre sau între acestea, ținând seama de Regulamentul CEE-ONU nr. 105;

(c)

o definiție mai precisă a caracteristicilor fizice și a cerințelor privind performanța pe care trebuie să le îndeplinească un pneu pentru a fi definit drept „pneu pentru utilizare specială”, „pneu profesional de teren”, „pneu ranforsat”, „pneu de suprasarcin㔄pneu pentru zăpadă”, „pneu de rezervă de tip T pentru utilizare temporară” sau „pneu de tracțiune”, și în conformitate cu articolul 3 al doilea paragraf punctele 8-13;

(d)

modificarea valorilor limită de rezistență la rulare și de zgomot de rulare definite în anexa II părțile B și C, în măsura în care aceasta este necesară prin prisma schimbărilor în procedurile de încercare, și fără a reduce nivelul de ambiție existent în ceea ce privește protecția mediului;

(e)

norme detaliate privind procedura de identificare a nivelurilor de zgomot menționată în anexa II partea C punctul 1;

(f)

dispoziții de modificare a anexei IV pentru a include regulamentele CEE-ONU care au un caracter obligatoriu în virtutea articolului 4 alineatul (4) din Decizia 97/836/CE.

(a)

măsuri privind scutirea anumitor vehicule sau clase de vehicule din categoriile M2, M3, N2 și N3 de obligația de a fi echipate cu un sistem avansat de frânare de urgență prevăzută la articolul 10, atunci când, în urma unei analize cost-beneficii și ținând seama de toate aspectele pertinente în materie de securitate, aplicarea acestui tip de sistem nu este adecvată pentru vehiculul sau clasa de vehicule avute în vedere;

(b)

până la 31 decembrie 2010, și pe baza unei analize cost-beneficii, măsuri privind reducerea perioadei prevăzute la articolul 13 alineatul (11), care poate varia în funcție de clasa sau de categoria pneurilor avute în vedere.

(a)

fals în declarații în timpul procedurilor de omologare de tip sau al procedurilor de rechemare în fabrică;

(b)

falsificarea rezultatelor la încercările pentru omologarea de tip;

(c)

nedeclararea datelor sau a specificațiilor tehnice care ar putea duce la rechemarea în fabrică sau la retragerea omologării de tip.