18.7.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 188/1

(1)

Piața internă cuprinde o zonă fără frontiere interne în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, un sistem comunitar global de omologare de tip pentru autovehicule este în vigoare. Cerințele tehnice pentru omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile ar trebui, prin urmare, armonizate pentru a se evita existența unor cerințe care diferă de la un stat membru la altul și pentru a se asigura un nivel înalt de protecție a mediului.

(2)

Prezentul regulament este un regulament nou, separat, referitor la procedura de omologare CE de tip în conformitate cu Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directiva-cadru) (3). Prin urmare, anexele IV, VI și XI la respectiva directivă ar trebui modificate în consecință.

(3)

Ca urmare a solicitării Parlamentului European, o nouă abordare de reglementare a fost introdusă în legislația comunitară privind vehiculele. Astfel, prezentul regulament ar trebui să stabilească numai dispoziții de bază referitoare la emisiile provenind de la vehicule, în timp ce specificațiile tehnice ar trebui să fie stabilite prin măsurile de punere în aplicare adoptate în cadrul procedurilor de comitologie.

(4)

Al șaselea program comunitar de acțiune pentru mediu, adoptat prin Decizia nr. 1600/2002/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 iulie 2002 (4) stabilește necesitatea de a diminua poluarea până la niveluri care să reducă efectele dăunătoare asupra sănătății umane, acordând o atenție specială categoriilor sensibile de populație și mediului în ansamblu. Legislația comunitară a stabilit standarde adecvate privind calitatea aerului în vederea protejării sănătății umane și a persoanelor sensibile, în mod special, precum și cu privire la plafoanele naționale de emisii. Ca urmare a Comunicării sale din 4 mai 2001, prin care a fost stabilit programul „Aer curat pentru Europa” (CAFE), Comisia a adoptat o altă Comunicare la 21 septembrie 2005 intitulată „Strategie tematică privind poluarea aerului”. Una dintre concluziile strategiei tematice este aceea că, pentru a realiza obiectivele UE privind calitatea aerului, este necesară reducerea suplimentară a emisiilor provenind din sectorul transporturilor (transport aerian, maritim și terestru), de la gospodării și din sectoarele energetic, agricol și industrial. În acest context, sarcina reducerii emisiilor provenind de la vehicule ar trebui abordată în cadrul unei strategii globale. Standardele Euro VI se numără printre măsurile care vizează reducerea emisiilor reale de poluanți atmosferici, precum particulele poluante (PM) și precursorii ozonului, cum ar fi oxizii de azot (NOx) și hidrocarburile.

(5)

Îndeplinirea obiectivelor UE privind calitatea aerului necesită un efort continuu de a reduce emisiile provenite de la vehicule. În acest scop, ar trebui ca sectorului industrial să-i fie furnizate informații clare cu privire la viitoarele valori limită de emisii și ar trebui să i se acorde o perioadă de timp adecvată pentru atingerea acestora și realizarea progreselor tehnice necesare.

(6)

Pentru a îmbunătăți calitatea aerului și a respecta valorile limită privind poluarea și plafoanele naționale de emisii, este necesară, în special, o reducere a emisiilor de NOx ce provin de la vehiculele grele. Stabilirea timpurie de valori limită pentru emisiile de NOx ar oferi producătorilor de vehicule siguranța planificării pe termen lung la nivelul Uniunii Europene.

(7)

Este important ca, la stabilirea standardelor de emisii, să se ia în considerare implicațiile pentru competitivitatea piețelor și a producătorilor, costurile directe și indirecte pentru operatorii economici și creșterea beneficiilor prin stimularea inovațiilor, îmbunătățirea calității aerului, reducerea costurilor pentru sănătate și creșterea speranței de viață.

(8)

Pentru a îmbunătăți funcționarea pieței interne, în special în ceea ce privește libera circulație a mărfurilor, libertatea de stabilire și libertatea de a presta servicii, este necesar un acces nelimitat la informațiile referitoare la repararea vehiculelor, prin intermediul unui format standardizat care să poată fi folosit pentru a obține informații tehnice, precum și o concurență corectă pe piața serviciilor de reparare a vehiculelor și a serviciilor de informare cu privire la întreținerea acestora. O bună parte a acestor informații are legătură cu sistemele de diagnosticare la bord (OBD) și cu interacțiunea acestora cu alte sisteme ale vehiculelor. Este necesar să se stabilească specificații tehnice care să fie respectate de producători în privința furnizării de informații pe site-urile de Internet ale acestora, precum și măsuri specifice prin care să se asigure accesul întreprinderilor mici și mijlocii (IMM-urilor) în condiții rezonabile.

(9)

Până la 7 august 2013, Comisia ar trebui să revizuiască funcționarea sistemului de acces nerestricționat la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, pentru a stabili dacă este necesară consolidarea tuturor dispozițiilor care reglementează accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor într-o legislație-cadru revizuită privind omologarea de tip. În cazul în care dispozițiile care reglementează accesul la aceste informații sunt consolidate astfel, dispozițiile corespunzătoare din prezentul regulament ar trebui abrogate, atât timp cât se mențin drepturile existente de acces la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor.

(10)

Comisia ar trebui să încurajeze dezvoltarea unui format standard internațional pentru accesul nelimitat și standardizat la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de exemplu prin intermediul Comitetului European pentru Standardizare (CEN).

(11)

Este esențial să se stabilească un standard european comun pentru formatul informațiilor privind OBD ale vehiculelor și al informațiilor referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor. Până la momentul adoptării standardului respectiv, informațiile privind OBD ale vehiculelor și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor pentru vehiculele utilitare grele ar trebui prezentate într-un mod ușor accesibil și într-un format care să garanteze un acces nediscriminatoriu. Informațiile ar trebui să fie publicate pe site-urile de Internet ale producătorilor sau, dacă acest lucru nu este realizabil ținând seama de natura informațiilor, într-un alt format adecvat.

(12)

Comisia ar trebui să evalueze constant situația emisiilor care nu sunt reglementate în prezent și care survin drept consecință a utilizării pe scară mai largă a noilor compoziții ale carburanților, a tehnologiilor pentru motoare și a sistemelor de control a emisiilor. Dacă este cazul, Comisia ar trebui să înainteze o propunere Parlamentului European și Consiliului în vederea reglementării acestor emisii.

(13)

Este adecvat a se încuraja introducerea vehiculelor alimentate cu carburanți alternativi, care pot produce emisii scăzute de NOx și de particule. Astfel, ar trebui introduse valori limită pentru hidrocarburi, hidrocarburi nemetanice și metan.

(14)

Pentru a asigura controlul emisiilor de particule poluante ultrafine (PM 0,1 μm și chiar mai scăzute), Comisia ar trebui să fie împuternicită să adopte o abordare în funcție de numărul de particule poluante emise, alături de abordarea utilizată în prezent în funcție de masa acestora. Abordarea în funcție de numărul de particule emise ar trebui să se bazeze pe rezultatele Programului de măsurare a particulelor (PMP) al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (ONU-CEE) și să corespundă obiectivelor ambițioase care există în materie de mediu.

(15)

Pentru realizarea acestor obiective de mediu, este necesar să se menționeze posibilitatea ca limitele privind numărul de particule să reflecte cele mai înalte niveluri de performanță obținute în prezent cu filtrele de particule, utilizând cea mai bună tehnologie disponibilă.

(16)

Comisia ar trebui să adopte cicluri de conducere armonizate la nivel mondial în cadrul procedurii de testare care constituie baza regulamentelor privind emisiile în vederea omologării CE de tip. Utilizarea de sisteme portabile de măsurare a emisiilor în vederea verificării emisiilor reale provenite de la vehicule și introducerea de proceduri de controlare a emisiilor în afara ciclurilor ar trebui luate în considerare, de asemenea.

(17)

Postechiparea vehiculelor utilitare grele cu filtre de particule pentru motorină ar putea genera emisii mai mari de dioxid de azot (NO2). În cadrul strategiei tematice privind poluarea aerului, Comisia ar trebui, prin urmare, să elaboreze o propunere legislativă de armonizare a legislației naționale privind postechiparea vehiculelor și să se asigure că aceasta cuprinde cerințele de protecție a mediului.

(18)

Sistemele OBD sunt importante în vederea controlării emisiilor în timpul utilizării vehiculului. Având în vedere importanța supravegherii emisiilor reale, Comisia ar trebui să continue examinarea cerințelor pentru astfel de sisteme și a pragurilor de toleranță în cazul erorilor de monitorizare.

(19)

Pentru a monitoriza contribuția acestui sector în ansamblu la emisiile de gaze cu efect de seră la nivel mondial, Comisia ar trebui să introducă măsurarea consumului de combustibil și al emisiilor de dioxid de carbon (CO2) provenite de la vehicule grele.

(20)

Pentru a promova pe piață vehicule ecologice și eficiente din punct de vedere energetic, Comisia ar trebui să studieze fezabilitatea și dezvoltarea unei definiții și a unei metodologii privind consumul de energie și emisiile de CO2 pentru vehiculele complete, nu doar pentru motoare, fără a afecta testarea virtuală și practică. O astfel de definiție și metodologia ar trebui, de asemenea, să acopere concepte alternative privind transmisia (de exemplu, vehiculele hibride) și efectele îmbunătățirilor asupra vehiculelor, cum ar fi aerodinamica, greutatea, capacitatea de încărcare și rezistența la rostogolire. Dacă poate fi identificată o metodă potrivită de prezentare și comparare, consumul derivat de combustibili și emisiile de CO2 ar trebui să fie disponibile public pentru diferite tipuri de vehicule.

(21)

Pentru a controla mai bine emisiile reale, inclusiv a emisiilor în afara ciclurilor și pentru a facilita procesul de conformitate în circulație, ar trebui adoptate, într-un calendar adecvat, o metodologie de testare și cerințe de performanță, pe baza utilizării sistemelor portabile de măsurare a emisiilor.

(22)

În vederea îndeplinirii obiectivelor UE privind calitatea aerului, Comisia ar trebui să introducă prevederi armonizate care să asigure că emisiile în afara ciclurilor provenite de la motoare de mare putere și vehicule grele sunt controlate corespunzător în cadrul unui spectru larg de condiții de funcționare a motoarelor și de mediu.

(23)

Funcționarea corectă a sistemului de tratament suplimentar, în mod special în cazul NOx, reprezintă o cerință de bază pentru atingerea standardelor stabilite pentru emisiile poluante. În acest context, ar trebui introduse măsurile de garantare a operării corespunzătoare a sistemelor care au la bază utilizarea unui reactiv.

(24)

Statele membre sunt capabile să accelereze, prin intermediul stimulentelor financiare, introducerea pe piață a vehiculelor care satisfac cerințele adoptate la nivel comunitar. Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere dreptului statelor membre de a include emisiile în baza de calcul a taxelor aplicate pentru vehicule.

(25)

Atunci când statele membre elaborează măsuri pentru a asigura postechiparea vehiculelor grele existente, ar trebui să se bazeze pe standardele Euro VI.

(26)

Statele membre ar trebui să stabilească norme privind sancțiunile pentru încălcările dispozițiilor prezentului regulament și să asigure punerea lor în aplicare. Sancțiunile respective ar trebui să fie eficiente, proporționale și cu efect de descurajare.

(27)

Cerințele privind puterea motoarelor autovehiculelor incluse în Directiva 80/1269/CEE a Consiliului din 16 decembrie 1980 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la puterea motoarelor autovehiculelor (5) ar trebui introduse în prezentul regulament și în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (6). Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 715/2007 ar trebui modificat în consecință, iar Directiva 80/1269/CEE ar trebui abrogată.

(28)

Pentru a simplifica legislația comunitară, este necesară înlocuirea legislației existente privind emisiile de la vehicule grele, respectiv a Directivei 2005/55/CE (7) și a Directivei 2005/78/CE a Comisiei (8), cu un regulament. Un regulament va asigura faptul că măsurile tehnice detaliate sunt direct aplicabile producătorilor, autorităților de omologare și serviciilor tehnice, precum și că acestea pot fi actualizate într-un mod rapid și eficient. Directivele 2005/55/CE și 2005/78/CE ar trebui prin urmare abrogate, iar Regulamentul (CE) nr. 715/2007 ar trebui modificat în consecință.

(29)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentului regulament ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (9).

(30)

Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să introducă în anexa I valori limită în funcție de numărul particulelor, să specifice, după caz, valoarea nivelului admis de NO2 în valoarea limită a NOx, să stabilească procedurile specifice, testele și cerințele pentru omologarea de tip, precum și o procedură de măsurare a numărului particulelor și să adopte măsuri privind emisiile în afara ciclului, utilizarea de sisteme portabile de măsurare a emisiilor, accesul la informațiile privind repararea și întreținerea vehiculelor și ciclurile de testare utilizate în măsurarea emisiilor. Deoarece măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament prin completarea acestuia cu noi elemente neesențiale, acestea trebuie să fie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control, prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(31)

Deoarece obiectivul prezentului regulament, respectiv realizarea pieței interne prin introducerea cerințelor tehnice comune privind emisiile provenind de la autovehicule și asigurarea accesului la informațiile referitoare la reparare și întreținere pentru operatorii independenți pe aceeași bază ca și pentru distribuitorii și reparatorii agreați, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre și poate fi realizat mai bine la nivelul Comunității, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut în articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat în respectivul articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar în vederea atingerii acestui obiectiv,

1.

„motor” înseamnă sursa de propulsie motrice a unui vehicul pentru care se poate acorda omologarea de tip ca unitate tehnică separată, astfel cum este definită la punctul 25 de la articolul 3 din Directiva 2007/46/CE;

2.

„poluanți gazoși” înseamnă emisiile de gaze de evacuare de monoxid de carbon, de NOx, exprimate în echivalent de NO2 și de hidrocarburi;

3.

„particule poluante” înseamnă componente ale gazelor de evacuare care sunt colectate din gazele de evacuare diluate la o temperatură maximă de 325 K (52 °C) prin intermediul filtrelor descrise în procedura de încercare pentru verificarea emisiilor medii la țeava de evacuare;

4.

„emisii la țeava de evacuare” înseamnă emisia de poluanți gazoși și particule;

5.

„carter” înseamnă spațiile din interiorul sau exteriorul unui motor care sunt conectate la pompa de ulei prin conducte interioare sau exterioare prin care pot fi emise gaze sau vapori;

6.

„dispozitiv pentru controlul poluării” înseamnă acele componente ale unui vehicul care controlează și/sau limitează emisiile la țeava de evacuare;

7.

„sistem de diagnosticare la bord (OBD)” înseamnă un sistem aflat la bordul unui vehicul sau conectat la un motor, capabil să detecteze defecțiuni și, dacă este cazul, să indice apariția acestora printr-un sistem de alarmă, să identifice zona probabilă a defecțiunii prin intermediul unor informații stocate în memoria unui calculator și să comunice informațiile respective în exterior;

8.

„strategie de invalidare” înseamnă o strategie de control al emisiilor care reduce eficiența controalelor emisiilor în cadrul unor condiții de mediu sau de funcționare ale motorului, întâlnite în timpul funcționării normale a motorului sau în afara procedurilor de testare pentru omologarea de tip;

9.

„dispozitiv de origine pentru controlul poluării” înseamnă un dispozitiv sau ansamblu de dispozitive pentru controlul poluării în cazul cărora se aplică omologarea de tip efectuată pentru vehiculul respectiv;

10.

„dispozitiv de schimb pentru controlul poluării” înseamnă un dispozitiv sau un ansamblu de dispozitive menite să înlocuiască un dispozitiv de origine pentru controlul poluării, care poate fi omologat ca unitate tehnică separată, astfel cum este definită la articolul 3 punctul 25 din Directiva 2007/46/CE;

11.

„informații referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor” înseamnă toate informațiile necesare pentru diagnosticarea, efectuarea de lucrări de service, inspecția, controlul periodic, repararea, reprogramarea, reinițializarea sau sprijinul pentru diagnosticarea la distanță a parametrilor vehiculului și pe care producătorii le furnizează distribuitorilor și reparatorilor agreați, inclusiv toate modificările și completările ulterioare ale acestor informații. Aceste informații cuprind toate informațiile necesare referitoare la montarea pieselor sau echipamentelor la vehicule;

12.

„producător” înseamnă persoana sau organismul responsabil în fața autorității de omologare pentru toate aspectele legate de procedura de omologare de tip sau de autorizare și pentru garantarea conformității producției. Această persoană sau acest organism nu trebuie neapărat să ia parte la toate etapele construcției vehiculului, sistemului, componentei sau a unității tehnice separate care face obiectul procesului de omologare;

13.

„operator independent” înseamnă întreprinderi, altele decât distribuitorii și reparatorii agreați, care sunt implicate, în mod direct sau indirect, în repararea sau întreținerea autovehiculelor, în special reparatori, producători sau distribuitori de echipamente pentru reparații, dispozitive sau piese de schimb, editori de informații tehnice, cluburi automobilistice, operatori de asistență rutieră, operatori care oferă servicii de inspecție și testare, operatori care oferă cursuri de formare pentru instalatori, producători și reparatori de echipament pentru vehicule alimentate cu carburanți alternativi;

14.

„vehicul alimentat cu carburanți alternativi” înseamnă un vehicul proiectat astfel încât să poată să funcționeze cu cel puțin un tip de carburant care poate fi fie de natură gazoasă, la presiunea și temperatura atmosferică, fie derivat din uleiuri în principal neminerale;

15.

„masă de referință” reprezintă masa vehiculului în mișcare minus masa uniformă a conducătorului auto (75 kg) majorată cu o masă uniformă de 100 kg;

16.

„intervenție” înseamnă inactivarea, ajustarea sau modificarea sistemului de control al emisiilor sau a sistemului de propulsie al vehiculului, inclusiv a oricăror elemente de software sau de control logic ale respectivelor sisteme, care conduce, intenționat sau nu, la scăderea performanței vehiculului privind emisiile.

(a)

160 000 km sau cinci ani, oricare survine prima, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria M1, N1 și M2;

(b)

300 000 km sau șase ani, oricare survine prima, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N2, N3 având o masă maximă admisă tehnic de cel mult 16 tone și M3 clasa I, clasa II, clasa A și clasa B având o masă maximă admisă tehnic de cel mult 7,5 tone;

(c)

700 000 km sau șapte ani, oricare survine prima, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N3 având o masă maximă admisă tehnic de peste 16 tone și M3, clasa III și clasa B, având o masă maximă admisă tehnic de peste 7,5 tone.

(a)

emisiile la țeava de evacuare, inclusiv ciclurile de încercare, utilizarea de sisteme portabile de măsurare a emisiilor în vederea verificării emisiilor reale provenite de la vehicule în timpul funcționării, verificarea și limitarea emisiilor în afara ciclului, stabilirea de valori limită pentru numărul particulelor, asigurând, în același timp, respectarea obiectivelor ambițioase existente în materie de mediu, precum și emisiile la turația de mers în gol;

(b)

emisiile de carter;

(c)

sistemele OBD și performanța în funcționare a dispozitivelor pentru controlul poluării;

(d)

durabilitatea dispozitivelor pentru controlul poluării, dispozitivele de schimb pentru controlul poluării, conformitatea în funcționarea motoarelor și a vehiculelor, conformitatea producției și inspecțiile tehnice;

(e)

emisiile de CO2 și consumul de carburanți;

(f)

acordarea extinderii omologărilor de tip;

(g)

echipamentul de încercare;

(h)

carburanții de referință, cum ar fi benzina, motorina, carburanții gazoși și biocarburanții, cum ar fi bioetanolul, biomotorina și biogazul;

(i)

măsurarea puterii motorului;

(j)

funcționarea și regenerarea corecte ale dispozitivelor de control al poluării;

(k)

prevederi specifice pentru a asigura operarea corectă a măsurilor de control al NOx; astfel de dispoziții trebuie să asigure că vehiculele nu pot funcționa dacă măsurile de control al emisiilor de NOx sunt nefuncționale, de exemplu, din cauza lipsei oricărui reactiv necesar, a recirculării incorecte a gazelor de eșapament (RGE) sau a dezactivării RGE.

(a)

fals în declarații în timpul procedurilor de omologare sau al procedurilor de rechemare în fabrică;

(b)

falsificarea rezultatelor încercărilor privind omologarea de tip sau privind conformitatea în funcționare;

(c)

nedeclararea datelor sau a specificațiilor tehnice care ar putea duce la rechemarea în fabrică sau retragerea omologării de tip;

(d)

utilizarea strategiilor de invalidare;

(e)

refuzul de a acorda accesul la informații.

(a)

introducerea unui control suplimentar asupra emisiilor de particule la valorile limită în funcție de numărul particulelor stabilite la un nivel corespunzător față de tehnologiile folosite la momentul respectiv, pentru a respecta limita privind masa de particule;

(b)

adoptarea procedurii de măsurare pentru numărul particulelor.

1.

Articolul 5 alineatul (3) se modifică după cum urmează:

2.

La articolul 14, se elimină alineatul (6).