32005L0055

DIRECTIVA 2005/55/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 28 septembrie 2005

privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze și de particule poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin comprimare utilizate la vehicule și împotriva emisiilor de gaze poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz sau cu gaz petrolier lichefiat utilizate la vehicule

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene și, în special, articolul 95 al acestuia,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (2),

întrucât:

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Definiții

În sensul prezentei directive se aplică următoarele definiții:

Articolul 2

Obligațiile statelor membre

(1)   Pentru tipurile de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz și pentru tipurile de vehicule propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare sau de motoare cu gaz, în cazul în care nu se îndeplinesc cerințele din anexele I-VIII și în special în cazurile în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului de la motor nu respectă valorile limită stabilite la rândul A din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(2)   Cu excepția cazului vehiculelor și motoarelor destinate exportului către țări terțe sau înlocuirii motoarelor vehiculelor în circulație, în cazul în care cerințele specificate la anexele I-VIII nu sunt îndeplinite și în special în cazul în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului de la motor nu respectă valorile limită specificate la rândul A din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(3)   Fără a aduce atingere alineatelor (1) și (2), cu aplicare de la 1 octombrie 2003 și cu excepția cazurilor vehiculelor și motoarelor destinate exportului către țări terțe sau înlocuirii motoarelor la vehiculele în circulație, în cazul tipurilor de motoare cu gaz și a tipurilor de vehicule propulsate de motoare cu gaz care nu respectă cerințele din anexele I-VIII, statele membre:

(4)   În cazul în care cerințele specificate la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 sunt satisfăcute, în special în cazul în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului produs de motor se încadrează în valorile limită specificate la rândul B1 sau B2 sau în valorile limită opționale specificate la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, nici unui stat membru nu îi este permis ca, din motive legate de gazele și particulele poluante sau de opacitatea emisiilor de fum ale motoarelor:

(5)   De la 1 octombrie 2005, pentru tipurile de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz și pentru tipurile de vehicule propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz care nu respectă cerințele stabilite la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 și în special în cazurile în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului nu se încadrează în valorile limită stabilite la rândul B1 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(6)   De la 1 octombrie 2006 și cu excepția cazului vehiculelor și motoarelor destinate exportului către țări terțe sau înlocuirii motoarelor pentru vehiculele în circulație, în cazul în care cerințele stabilite la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 nu sunt îndeplinite și în special în cazul în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului produs de motor nu se încadrează în valorile limită de la rândul B1 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(7)   De la 1 octombrie 2008, pentru tipurile de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz și tipurile de vehicule propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz care nu respectă cerințele specificate la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 și în special în cazurile în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului produs de motor nu respectă valorile limită de la rândul B2 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(8)   De la 1 octombrie 2009, cu excepția cazului vehiculelor și motoarelor destinate exportului către țări terțe sau înlocuirii motoarelor pentru vehiculele în circulație, în cazul în care cerințele de la anexele I-VIII și de la articolele 3 și 4 nu sunt îndeplinite și în special în cazul în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului produs de motor nu respectă valorile limită stabilite la rândul B2 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(9)   În conformitate cu alineatul (4), un motor care satisface cerințele de la anexele I-VIII și, în special, respectă valorile limită stabilite la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I este considerat ca fiind conform cu cerințele stabilite la alineatele (1), (2) și (3).

În conformitate cu alineatul (4), un motor care satisface cerințele stabilite la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 și, în special, respectă valorile limită stabilite la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I este considerat ca fiind conform cu cerințele stabilite la alineatele (1)-(3) și (5)-(8).

(10)   În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz care trebuie să respecte valorile limită stabilite la punctul 6.2.1 din anexa I în cadrul sistemului de omologare, se aplică următoarele dispoziții:

în toate condițiile de încărcare selectate aleatoriu, aparținând unei plaje de control definite și cu excepția unor condiții specificate de funcționare a motorului care nu fac obiectul unei asemenea dispoziții, emisiile eșantionate într-o perioadă de timp chiar și de 30 de secunde nu trebuie să depășească cu mai mult de 100 % valorile limită stabilite la rândurile B2 și C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I. Plaja de control la care se aplică procentajul care nu trebuie depășit, condițiile de funcționare ale motorului care se exclud, precum și alte condiții necesare se definesc în conformitate cu procedura menționată la articolul 7 alineatul (1).

Articolul 3

Durabilitatea sistemelor de control al emisiilor

(1)   De la 1 octombrie 2005, în cazul noilor omologări, și de la 1 octombrie 2006, pentru toate omologările de tip, constructorul trebuie să demonstreze că motorul cu aprindere prin comprimare sau cu gaz omologat prin referire la valorile limită stabilite la rândurile B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I respectă aceste valori limită pentru durata de utilizare de:

De la 1 octombrie 2005, pentru noile tipuri, și de la 1 octombrie 2006 pentru toate tipurile, în cazul omologărilor acordate vehiculelor, este necesară, de asemenea, confirmarea funcționării corecte a dispozitivelor de control al emisiilor în timpul duratei de utilizare normală a vehiculului în condiții normale de utilizare (controlul de conformitate al vehiculelor în circulație întreținute și utilizate în mod corespunzător).

(2)   Măsurile de punere în aplicare a alineatului (1) trebuie adoptate până la 28 decembrie 2005.

Articolul 4

Sisteme de diagnostic la bord

(1)   De la 1 octombrie 2005, pentru noile omologări de vehicule, și de la 1 octombrie 2006, pentru toate omologările, un motor cu aprindere prin comprimare omologat prin referire la valorile limită de emisie stabilite la rândul B1 sau rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I sau un vehicul propulsat de un asemenea motor trebuie echipat cu un sistem de diagnostic la bord (OBD) care semnalează șoferului prezența unei defecțiuni în cazul în care se depășesc limitele de prag ale OBD stabilite la rândul B1 sau la rândul C al tabelului de la alineatul (3).

În cazul sistemelor de evacuare cu posttratare, sistemul OBD poate monitoriza apariția unor defecțiuni funcționale majore la oricare din următoarele dispozitive:

(2)   Începând de la 1 octombrie 2008, pentru noile omologări, și de la 1 octombrie 2009, pentru toate omologările, un motor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz omologat prin referire la valorile limită stabilite la rândul B2 sau la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I sau un vehicul propulsat de un asemenea motor trebuie să fie dotat cu un sistem OBD care semnalează șoferului prezența unei defecțiuni în cazul în care se depășesc limitele de prag OBD stabilite la rândul B2 sau la rândul C din tabelul de la alineatul (3).

Sistemul OBD include, de asemenea, o interfață între unitatea de control electronic al motorului (EECU) și orice alte sisteme electrice sau electronice ale vehiculului care furnizează semnale sau recepționează semnale de la EECU și care afectează corecta funcționare a sistemului de control al emisiilor, precum interfața dintre EECU și unitatea de control electronic al transmisiei.

(3)   Limitele prag ale OBD sunt următoarele:

(4)   Trebuie să se ofere acces complet și uniform la informațiile OBD cu scopul testării, diagnosticării, efectuării de lucrări de service și reparații în conformitate cu dispozițiile Directivei 70/220/CEE și cu dispozițiile privind piesele de schimb care trebuie să asigure compatibilitatea cu sistemele OBD.

(5)   Măsurile necesare punerii în aplicare a alineatelor (1), (2) și (3) se adoptă până la 28 decembrie 2005.

Articolul 5

Sistemele de control al emisiilor utilizând reactivi consumabili

La definirea măsurilor necesare punerii în aplicare a articolului 4, în conformitate cu dispozițiile articolului 7 alineatul (1), Comisia include, după caz, măsuri tehnice necesare minimizării riscului de utilizare, la sistemele de control, a unor reactivi consumabili menținuți în mod inadecvat în utilizare. Suplimentar și după caz, se includ măsuri destinate să asigure minimizarea emisiilor de amoniac ca urmare a utilizării agenților reactivi.

Articolul 6

Stimulente fiscale

(1)   Statele membre pot prevedea stimulente fiscale numai în privința vehiculelor care respectă prezenta directivă. Astfel de stimulente sunt conforme cu dispozițiile tratatului, precum și cu alineatul (2) sau cu alineatul (3) din prezentul articol.

(2)   Stimulentele se aplică tuturor vehiculelor noi oferite spre vânzare pe piața unui stat membru, care respectă în avans valorile limită stabilite la rândurile B1 sau B2 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I.

Acestea își încetează valabilitatea începând de la punerea în aplicare obligatorie a valorilor limită stabilite la rândul B1, în conformitate cu articolul 1 alineatul (6) sau de la intrarea în aplicare obligatorie a valorilor limită de la rândul B2, în conformitate cu articolul 2 alineatul (8).

(3)   Stimulentele se aplică tuturor vehiculelor noi oferite spre vânzare pe piața unui stat membru și care respectă valorile limită opționale stabilite la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I.

(4)   Suplimentar față de condițiile menționate la alineatul (1), pentru fiecare tip de vehicul, stimulentele nu depășesc costurile suplimentare legate de soluțiile tehnice introduse pentru a asigura respectarea valorilor limită stabilite la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I și de instalarea acestora pe vehicul.

(5)   Statele membre informează Comisia cu suficient timp înainte cu privire la planurile de instituire sau de modificare a stimulentelor fiscale menționate la prezentul articol, astfel încât aceasta să poată înainta observații.

Articolul 7

Măsuri de punere în aplicare și modificări

(1)   Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a articolului 2 alineatul (10) și a articolelor 3 și 4 din prezenta directivă sunt adoptate de către Comisie, asistată de comitetul instituit prin articolul 13 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE, în conformitate cu procedura menționată la articolul 13 alineatul (3) din respectiva directivă.

(2)   Modificările aduse prezentei directive care sunt necesare pentru adaptarea acesteia la progresul tehnic și științific se adoptă de către Comisie, asistată de comitetul instituit la articolul 13 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE, în conformitate cu procedura menționată la articolul 13 alineatul (3) din respectiva directivă.

Articolul 8

Revizuire și rapoarte

(1)   Comisia analizează necesitatea de a introduce noi limite de emisie aplicabile vehiculelor grele și motoarelor în privința poluanților care nu sunt în prezent reglementați. Analiza se bazează pe introducerea tot mai largă pe piață a noilor carburanți alternativi și pe introducerea de noi sisteme de control al emisiilor de evacuare compatibile cu aditivii, cu scopul de a se respecta viitoarele standarde prevăzute de prezenta directivă. După caz, Comisia înaintează o propunere Parlamentului European și Consiliului.

(2)   Comisia trebuie să înainteze Parlamentului European și Consiliului propuneri legislative cu privire la limite suplimentare pentru emisiile de NOx și de particule poluante pentru vehiculele grele.

După caz, Comisia investighează necesitatea stabilirii de limite suplimentare pentru nivelurile și dimensiunile particulelor, iar, în cazul în care acest lucru este necesar, include aceste aspecte în propunerile sale.

(3)   Comisia raportează Parlamentului European și Consiliului cu privire la evoluția negocierilor în vederea unui ciclu de teste armonizat la nivel mondial (WHDC).

(4)   Comisia înaintează un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la cerințele legate de funcționarea unui sistem de măsurare la bord (OBM). Pe baza raportului, Comisia, după caz, transmite o propunere pentru măsuri care să includă specificațiile tehnice și anexele corespunzătoare cu scopul de a stabili dispoziții pentru omologarea sistemelor OBM care asigură cel puțin echivalente de monitorizare a sistemelor OBM și compatibile cu acestea.

Articolul 9

Transpunere

(1)   Statele membre adoptă și publică, înainte de 9 noiembrie 2006, actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive. În cazul în care adoptarea măsurilor de punere în aplicare menționate la articolul 7 depășește data de 28 decembrie 2005, statele membre respectă această obligație până la data de transpunere specificată în directiva conținând respectivele măsuri de punere în aplicare. Acestea transmit mai departe Comisiei textele actelor respective și un tabel de corespondență între respectivele acte și prezenta directivă.

Statele membre pun în aplicare actele respective de la 9 noiembrie 2006 sau, în cazul în care adoptarea măsurilor de punere în aplicare menționate la articolul 7 depășește data de 28 decembrie 2005, de la data transpunerii specificată în directiva conținând respectivele măsuri de punere în aplicare.

În momentul adoptării respectivelor acte de către statele membre, acestea vor face referire la prezenta directivă sau vor fi însoțite de o astfel de referință în momentul publicării lor oficiale. Acestea includ, de asemenea, o declarație în conformitate cu care trimiterile din actele cu putere de lege sau actele administrative existente la directivele abrogate prin prezenta directivă se interpretează ca trimiteri la prezenta directivă. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri și modalitatea de formulare a declarației.

(2)   Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 10

Abrogare

Directivele enumerate la anexa IX partea A se abrogă de la 9 noiembrie 2006 fără a aduce atingere obligațiilor statelor membre cu privire la termenele acordate pentru transpunerea în legislația națională și punerea în aplicare a directivelor stabilite la anexa IX partea B.

Trimiterile la directivele abrogate se interpretează ca trimiteri la prezenta directivă și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență de la anexa X.

Articolul 11

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 12

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

(1)  JO C 108, 30.4.2004, p. 32.

(2)  Avizul Parlamentului European din 9 martie 2004 (JO C 102 E, 28.4.2004, p. 272) și Decizia Consiliului din 19 septembrie 2005.

(3)  JO L 36, 9.2.1988, p. 33, directivă astfel cum a fost modificată prin Actul de aderare din 2003.

(4)  JO L 42, 23.2.1970, p. 1, directivă astfel cum a fost modificată prin Directiva 2005/49/CE a Comisiei (JO L 194, 26.7.2005, p. 12).

(5)  JO L 295, 25.10.1991, p. 1.

(6)  JO L 44, 16.2.2000, p. 1.

(7)  JO L 107, 18.4.2001, p. 10.

(8)  JO L 76, 6.4.1970, p. 1, directivă astfel cum a fost modificată prin Directiva 2003/76/CE a Comisiei (JO L 206, 15.8.2003, p. 29).

(9)  JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

ANEXA I

SFERĂ DE APLICARE, DEFINIȚII ȘI ABREVIERI, CEREREA PENTRU OMOLOGAREA CE DE TIP, SPECIFICAȚII ȘI TESTE ȘI CONFORMITATEA DE PRODUCȚIE

1.   SFERĂ DE APLICARE

Prezenta directivă se aplică gazelor și particulelor poluante provenite de la toate autovehiculele echipate cu motor cu aprindere prin comprimare și gazelor poluante provenite de la toate autovehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural sau GPL, precum și motoarelor cu aprindere prin comprimare și prin scânteie în conformitate cu dispozițiile articolului 1, cu excepția vehiculelor din categoria N1, N2 și M2, pentru care omologarea de tip a fost acordată în temeiul Directivei 70/220/CEE a Consiliului din 20 martie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la măsurile care trebuie luate împotriva poluării atmosferice prin emisiile provenite de la autovehicule (1).

2.   DEFINIȚII ȘI ABREVIERI

În sensul prezentei directive:

2.1.   „ciclu de încercare” reprezintă o secvență de puncte de încercare cu turație și cuplu stabilite, care trebuie parcurse de motor în modul stabilizat (test ESC) sau în condiții de funcționare tranzitorii (test ETC, ELR);

2.2.   „omologarea motorului (familiei de motoare”) reprezintă omologarea unui tip de motor (familie de motoare) în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze și particule poluante;

2.3.   „motor diesel” reprezintă un motor care funcționează pe baza principiului de aprindere prin comprimare;

2.4.   „motor cu gaz” reprezintă un motor care este alimentat cu gaz natural (GN) sau cu gaz petrolier lichefiat (GPL);

2.5.   „tip de motor” reprezintă o categorie de motoare care nu diferă în ceea ce privește caracteristicile esențiale specificate în anexa II la prezenta directivă;

2.6.   „familie de motoare” reprezintă o grupare a motoarelor efectuată de constructor, care, prin schema lor, astfel cum este definit în anexa II apendicele 2 la prezenta directivă, trebuie să aibă caracteristici similare de emisie; toate motoarele din aceeași familie trebuie să respecte valorile limitelor de emisie aplicabile;

2.7.   „motor prototip” reprezintă un motor selectat dintr-o familie de motoare astfel încât caracteristicile sale de emisie să fie reprezentative pentru respectiva familie de motoare;

2.8.   „gaze poluante” reprezintă monoxidul de carbon, hidrocarburile (presupunând un raport de CH1,85 pentru diesel, CH2,525 pentru GPL și CH2,93 pentru gazul natural (NMHC) și o moleculă presupusă de CH3O0,5 pentru motoarele diesel alimentate cu etanol), metan (presupunând un raport de CH4 pentru gazul natural) și oxizi de azot, ultimii fiind exprimați în echivalenți de dioxid de azot (NO2);

2.9.   „particule poluante” reprezintă orice material colectat într-un mediu de filtrare specificat, după diluția gazului de evacuare cu aer filtrat curat, astfel încât temperatura să nu depășească 325 K (52 °C);

2.10.   „fum” reprezintă particulele suspendate în fluxul de evacuare al unui motor diesel, care absorb, reflectă sau refractă lumina;

2.11.   „putere netă” reprezintă puterea în kW CE obținută pe bancul de probe la capătul arborelui cotit sau al echivalentului acestuia, măsurată în conformitate cu metoda CE de măsurare a puterii așa cum este stabilită în Directiva 80/1269/CEE a Consiliului din 16 decembrie 1980 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la puterea motoarelor autovehiculelor (2);

2.12.   „putere maximă declarată (Pmax)” reprezintă puterea maximă în kW CE (puterea netă) declarată de constructor în cererea pentru omologarea de tip;

2.13.   „procentul de încărcare” reprezintă proporția din cuplul maxim posibil la o anumită turație a motorului;

2.14.   „test ESC” reprezintă un test de încercare compus din 13 moduri stabilizate care se aplică în conformitate cu punctul 6.2 din prezenta anexă;

2.15.   „test ELR” reprezintă un test de încercare compus dintr-o secvență de etape de încărcare la turații constante ale motorului care se aplică în conformitate cu punctul 6.2 din prezenta anexă;

2.16.   „test ETC” reprezintă un test de încercare compus din 1 800 moduri de tranziție la fiecare secundă care se aplică în conformitate cu punctul 6.2 din prezenta anexă;

2.17.   „gama turațiilor de funcționare a motorului” reprezintă gama turațiilor cel mai des folosite pe parcursul funcționării normale a motorului, care se situează între valorile inferioare și cele superioare, după cum se stipulează în anexa III la prezenta directivă;

2.18.   „turație scăzută (nlo)” reprezintă cea mai scăzută turație la 50 % din puterea maximă declarată;

2.19.   „turație ridicată (nhi)” reprezintă turația cea mai ridicată la 70 % din puterea maximă declarată;

2.20.   „turație A, B și C” reprezintă turațiile de încercare din gama turațiilor de funcționare a motorului care trebuie folosite pentru testul ESC și cel ELR, după cum se stipulează în anexa III apendicele 1 la prezenta directivă;

2.21.   „zonă de control” reprezintă zona dintre turațiile A și C și dintre 20 % și 100 % procent de încărcare;

2.22.   „turație de referință (nref)” reprezintă valoarea turației ca procent 100 % care trebuie folosită pentru denormalizarea valorilor turației relative ale testului ETC, după cum se stipulează în anexa III apendicele 2 la prezenta directivă;

2.23.   „opacimetru” reprezintă un instrument destinat măsurării opacității particulelor de fum pe baza principiului extincției luminii;

2.24.   „gama de gaz natural” reprezintă una dintre gamele H sau L astfel cum sunt definite în Standardul European EN 437, din noiembrie 1993;

2.25.   „autoadaptabilitate” reprezintă orice dispozitiv al motorului care permite menținerea constantă a raportului aer/carburant;

2.26.   „recalibrare” reprezintă reglajul fin al unui motor cu gaz natural în vederea obținerii aceleiași performanțe (putere, consum de carburant) într-o gamă diferită de gaz natural;

2.27.   „indice Wobbe (Wl inferior; Wu superior”) reprezintă raportul dintre valoarea calorifică a unui gaz pe unitate de volum și rădăcina pătrată a densității sale relative în aceleași condiții de referință;

2.28.   „factor de adaptare λ (Sλ)” reprezintă o expresie care descrie flexibilitatea necesară a sistemului de gestionare a motorului cu privire la o schimbare a raportului λ de exces de aer în cazul în care motorul este alimentat cu o compoziție gazoasă diferită de metanul pur (a se vedea anexa VII pentru calcularea Sλ);

„dispozitiv de invalidare” reprezintă un instrument care măsoară, detectează sau răspunde la variabile operative (de exemplu, viteza vehiculului, turația motorului, treapta de viteză, temperatura, presiunea de admisie sau orice alt parametru) în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării oricărei componente sau funcții a sistemului de control al emisiilor astfel încât eficiența sistemului de control al emisiilor să fie redusă în condiții întâlnite pe parcursul utilizării normale a vehiculului, cu excepția cazului în care utilizarea unui astfel de dispozitiv nu este inclusă în mod evident în procedurile de încercare aplicate pentru certificarea emisiilor.

Figura 1

Definiții specifice ale ciclurilor de încercare

2.30.   „dispozitiv de control suplimentar” reprezintă un sistem, funcție sau strategie de control instalată pe un motor sau pe un vehicul, utilizată în scopul protejării motorului și/sau a echipamentului auxiliar împotriva condițiilor de funcționare care ar putea duce la deteriorare sau la o defecțiune sau este utilizată pentru a înlesni pornirea motorului. Un dispozitiv de control suplimentar poate reprezenta și o strategie sau o măsură despre care s-a demonstrat în mod satisfăcător că nu este un dispozitiv de invalidare;

2.31.   „strategie irațională de control al emisiilor” reprezintă o strategie sau o măsură care, atunci când vehiculul este utilizat în condiții normale, reduce eficiența sistemului de control al emisiilor la un nivel inferior celui așteptat în cazul procedurilor aplicabile de încercare privind emisiile.

2.32.   Simboluri și abrevieri

2.32.1.   Simboluri pentru parametrii de testare

2.32.2.   Simboluri ale componentelor chimice

2.32.3.   Abrevieri

3.   CEREREA PENTRU OMOLOGAREA CE DE TIP

3.1.   Cererea pentru omologarea CE de tip pentru un tip de motor sau familie de motoare ca unitate tehnică separată

3.1.1.   Cererea pentru omologarea unui tip de motor sau a unei familii de motoare în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze și particule poluante pentru motoarele diesel și în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze poluante pentru motoare cu gaz se depune de către constructor sau de către reprezentantul său autorizat.

3.1.2.   Cererea trebuie să fie însoțită de documentele menționate în continuare în trei copii și de următoarele date:

3.1.2.1.   O descriere a tipului de motor sau a familiei de motoare, după caz, conținând datele menționate în anexa II la prezenta directivă care corespund cu cerințele articolelor 3 și 4 din Directiva 70/156/CEE din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre în ceea ce privește omologarea autovehiculelor și a remorcilor acestora (3).

3.1.3.   Un motor care corespunde caracteristicilor „tipului de motor” sau ale „motorului prototip” descrise în anexa II este trimis serviciului tehnic responsabil cu desfășurarea testelor de omologare definite la punctul 6.

3.2.   Cererea pentru omologarea CE de tip pentru un tip de vehicul în ceea ce privește motorul acestuia

3.2.1.   Cererea pentru omologarea unui vehicul în ceea ce privește emisiile de gaze și particule poluante generate de motorul diesel al acestuia sau de familia de motoare și în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze poluante generate de motorul cu gaz sau de familia de motoare se depune de către constructor sau de către reprezentatul său autorizat.

3.2.2.   Cererea trebuie să fie însoțită de documentele menționate în continuare în trei copii și de următoarele date:

3.2.2.1.   O descriere a tipului de vehicul, a componentelor vehiculului legate de motor și a tipului de motor sau a familiei de motoare, după caz, conținând datele menționate în anexa II, împreună cu documentația solicitată prin aplicarea articolului 3 din Directiva 70/156/CEE.

3.3.   Cererea pentru omologarea CE de tip pentru un tip de vehicul cu motor omologat

3.3.1.   Cererea de omologare a vehiculului în ceea ce privește emisiile de gaze și particule poluante generate de motorul diesel omologat sau de familia de motoare și în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze poluante generate de motorul cu gaz omologat sau de familia de motoare se depune de constructor sau de reprezentantul autorizat al acestuia.

3.3.2.   Cererea trebuie să fie însoțită de documentele menționate în continuare în trei copii și de următoarele date:

3.3.2.1.   O descriere a tipului de vehicul sau a componentelor vehiculului legate de motor conținând datele menționate în anexa II, după caz, și o copie a certificatului de omologare CE de tip (anexa VI) pentru motor sau familia de motoare, după caz, ca unitate tehnică separată care este instalată pe tipul de vehicul, împreună cu documentația necesară în temeiul articolului 3 din Directiva 70/156/CEE.

4.   OMOLOGAREA CE DE TIP

4.1.   Acordarea unei omologări CE de tip pentru carburanți universali

Omologarea universală CE de tip se acordă pe baza următoarelor cerințe:

4.1.1.   În cazul motorinei, motorul prototip îndeplinește cerințele prezentei directive cu privire la carburantul de referință specificat în anexa IV.

4.1.2.   În cazul gazului natural, motorul prototip trebuie să-și demonstreze capacitatea de adaptare la orice compoziție a carburantului care poate să apară pe piață. În cazul gazului natural, există în general două tipuri de carburant, unul cu valoare calorifică ridicată (gaz H) și celălalt cu valoare calorifică scăzută (gaz L), ambele game având o răspândire semnificativă; acestea diferă în mod semnificativ în ceea ce privește conținutul de energie exprimat prin indicele Wobbe și prin factorul de adapta λ (Sλ). Formulele pentru calcularea indicelui Wobbe și a Sλ sunt prezentate la punctele 2.27 și 2.28. Gazul natural cu factor de adaptare λ între 0,89 și 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sunt considerate ca aparținând gamei H, în timp ce gazul natural cu factor de adaptare λ între 1,08 și 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sunt considerate ca aparținând gamei L. Compoziția carburanților de referință reflectă variațiile extreme ale Sλ.

Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentei directive în ceea ce privește carburanții de referință GR (carburant 1) și G25 (carburant 2), după cum se menționează în anexa IV, fără nici o reajustare a alimentării între cele două teste. Cu toate acestea, după schimbarea carburantului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa III.

4.1.2.1.   La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea carburant (carburant 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) este situat între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când carburantul 3 este carburant pentru uz comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției.

4.1.3.   În cazul unui motor alimentat cu gaz natural care este autoadaptabil pentru gama de gaze H, pe de o parte, și pentru gama de gaze L, pe de altă parte, și care poate comuta între gama H și gama L prin intermediul unui comutator, motorul prototip este testat cu carburantul de referință relevant, după cum se specifică în anexa IV, pentru fiecare gamă, la fiecare poziție a comutatorului. Carburanții sunt GR (carburant 1) și G23 (carburant 3) pentru gama H de gaze și G25 (carburant 2) și G23 (carburant 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentei directive pentru ambele poziții ale comutatorului, fără ajustări de vreun fel ale carburantului între cele două teste la fiecare poziție a comutatorului. Cu toate acestea, după schimbarea carburantului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa III.

4.1.3.1.   La solicitarea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea carburant în loc de G23 (carburant 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) este situat între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când carburantul 3 este carburant pentru uz comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției.

4.1.4.   În cazul motoarelor cu gaz natural, raportul rezultatelor emisiei, „r”, se stabilește pentru fiecare poluant, după cum urmează:

sau

și

4.1.5.   În cazul GPL, motorul prototip trebuie să-și demonstreze capacitatea de adaptare la orice compoziție a carburanților care se poate întâlni pe piață. În cazul GPL, există variații în compoziția C3/C4. Aceste variații se reflectă în carburanții de referință. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele privind emisiile carburanților de referință A și B după cum se specifică în anexa IV fără reajustări asupra carburanților între cele două teste. Cu toate acestea, după schimbarea carburantului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa III.

4.1.5.1.   Raportul rezultatelor emisiei, „r”, se stabilește pentru fiecare poluant, după cum urmează:

4.2.   Acordarea unei omologări CE de tip limitate pentru o gamă de carburanți

Omologarea CE de tip limitată pentru o gamă de carburanți se acordă în condițiile respectării următoarelor cerințe:

4.2.1.   Omologarea, în ceea ce privește gazele de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural și reglat pentru funcționare fie pentru gama de gaze H, fie pentru gama de gaze L

Motorul prototip este testat pentru carburantul de referință relevant, astfel cum este specificat în anexa IV, pentru gama relevantă. Carburanții sunt GR (carburant 1) și G23 (carburant 3) pentru gama H de gaze și G25 (carburant 2) și G23 (carburant 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentei directive fără ajustări de vreun fel ale carburantului între cele două teste. Cu toate acestea, după schimbarea carburantului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa III.

4.2.1.1.   La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea carburant în loc de G23 (carburant 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) este situat între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu în cazul în care carburantul 3 este carburant comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției.

4.2.1.2.   Raportul rezultatelor emisiei, „r”, se stabilește pentru fiecare poluant, după cum urmează:

sau

și

4.2.1.3.   La livrarea către client, motorul poartă o etichetă (a se vedea punctul 5.1.5) indicând gama pentru care este omologat.

4.2.2.   Omologarea, în ceea ce privește gazele de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural sau cu GPL și reglat pentru funcționare pentru o anumită compoziție de carburant.

4.2.2.1.   Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele privind emisiile pentru carburanții de referință GR și G25 în cazul gazului natural sau pentru carburanții de referință A și B în cazul GPL, după cum se specifică în anexa IV. Se permite reglajul fin al sistemului de alimentare între teste. Reglajul fin constă în recalibrarea bazei de date de alimentare, fără modificări ale strategiei primare de control sau ale structurii primare a bazei de date. În cazul în care este necesar, este permisă înlocuirea componentelor care sunt legate în mod direct de debitul carburantului (precum duzele de injecție).

4.2.2.2.   La solicitarea constructorului, motorul poate fi testat pentru carburanții de referință GR și G23 sau pentru carburanții de referință G25 și G23, în acest caz omologarea fiind valabilă numai pentru gama de gaze H, respectiv L.

4.2.2.3.   La livrarea către client, motorul poartă o etichetă (a se vedea punctul 5.1.5) indicând compoziția de carburant pentru care motorul a fost calibrat motorul.

4.3.   Omologarea unui membru al familiei în ceea ce privește gazele de evacuare

4.3.1.   Cu excepția cazului menționat la punctul 4.3.2, omologarea unui motor prototip se extinde la întreaga familie fără teste suplimentare, pentru orice compoziție a carburantului care se încadrează în gama pentru care motorul prototip a fost omologat (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.2.2) sau în aceeași gamă de carburanți (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.1 sau 4.2) pentru care motorul prototip a fost omologat.

4.3.2.   Motor suplimentar pentru testare

În cazul depunerii unei cereri de omologare a unui motor sau a unui vehicul în ceea ce privește motorul acestuia, aparținând unei familii de motoare, în cazul în care serviciul tehnic stabilește că, în ceea ce privește motorul prototip selectat, cererea depusă nu reprezintă în totalitate familia de motoare definită în anexa I apendicele 1, serviciul tehnic poate selecta și testa un motor de testare alternativ și, în cazul în care este necesar, un motor de testare de referință suplimentar.

4.4.   Certificatul de omologare

Pentru omologarea menționată la punctele 3.1, 3.2 și 3.3, se eliberează un certificat în conformitate cu modelul specificat în anexa VI.

5.   MARCAREA MOTOARELOR

5.1.   Motorul omologat ca unitate tehnică trebuie să poarte:

5.1.1.   marca de comerț sau denumirea comercială a constructorului motorului;

5.1.2.   descrierea comercială a constructorului;

5.1.3.   numărul omologării CE de tip precedat de litera/literele sau numărul/numerele distinctive ale țării care acordă omologarea CE de tip (4);

5.1.4.   în cazul unui motor cu gaz natural, una dintre următoarele inscripții trebuie aplicată după numărul omologării CE de tip:

5.1.5.   Etichete

În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural sau cu GPL cu o omologare limitată la gama de carburant, se aplică următoarele etichete:

5.1.5.1.   Conținut

Trebuie incluse următoarele informații:

În cazul punctului 4.2.1.3, eticheta trebuie să specifice:

„NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL GAMA H”. După caz, „H” se înlocuiește cu „L”.

În cazul punctului 4.2.2.3, eticheta trebuie să specifice:

„NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL CU SPECIFICAȚIE…” sau „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT CU SPECIFICAȚIE…”, după caz. Toate informațiile din tabelul (tabelele) corespunzătoare din anexa IV sunt transmise împreună cu componentele individuale și limitele specificate de constructorul motorului.

Literele și cifrele trebuie să aibă o înălțime de minimum 4 mm.

Notă:

În cazul în care lipsa de spațiu nu permite o astfel de etichetare, se poate utiliza un cod simplificat. În acest caz, trebuie prevăzute note explicative care să conțină toate informațiile menționate anterior și să fie ușor accesibile oricărei persoane care alimentează rezervorul sau care desfășoară activități de întreținere sau reparație asupra motorului și a accesoriilor acestuia, precum și autorităților implicate. Localizarea și conținutul notelor explicative se stabilesc de comun acord de către constructor și autoritatea de omologare.

5.1.5.2.   Proprietăți

Etichetele trebuie să reziste pe toată durata de utilizare a motorului. Etichetele trebuie să fie lizibile, iar literele și cifrele să fie indelebile. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel încât să reziste pe întreaga durată de viață a motorului, iar etichetele să nu se poată îndepărta fără a fi distruse sau deformate.

5.1.5.3.   Localizare

Etichetele trebuie aplicate pe o piesă a motorului necesară funcționării sale obișnuite și care, în mod normal, nu trebuie înlocuită pe întreaga durată de viață a motorului. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie fixate în așa fel încât să fie ușor de observat de către orice persoană în cazul în care toate componentele auxiliare necesare funcționării motorului au fost instalate.

5.2.   În cazul unei cereri pentru omologarea CE de tip pentru un tip de vehicul în ceea ce privește motorul acestuia, inscripțiile specificate la punctul 5.1.5 se aplică și în apropierea orificiului de alimentare cu carburant.

5.3.   În cazul unei cereri pentru omologarea CE de tip pentru un tip de vehicul cu un motor omologat, inscripțiile specificate la punctul 5.1.5 se aplică și în apropierea orificiului de alimentare cu carburant.

6.   SPECIFICAȚII ȘI TESTE

6.1.   Informații generale

6.1.1.   Echipament de control al emisiilor

6.1.1.1.   Componentele care pot să afecteze emisiile de gaze și particule poluante ale motoarelor diesel și emisiile de gaze poluante ale motoarelor cu gaz sunt proiectate, construite, asamblate și instalate astfel încât să permită motorului îndeplinirea dispozițiilor prezentei directive, în stare de funcționare normală.

6.1.2.   Funcțiile echipamentului de control al emisiilor

6.1.2.1.   Este interzisă utilizarea unui dispozitiv de invalidare și/sau a unei strategii iraționale de control al emisiilor.

6.1.2.2.   Un dispozitiv auxiliar de control poate fi atașat motorului sau autovehiculului cu condiția ca dispozitivul:

6.1.2.3.   Un dispozitiv, funcție, sistem sau măsură de control al motorului care operează în condițiile specificate la punctul 6.1.2.4 și care are ca rezultat utilizarea unei strategii de control al motorului diferite sau modificate în comparație cu cea utilizată în mod normal pe parcursul ciclurilor aplicabile de testare a emisiilor sunt permise cu condiția ca, pentru respectarea cerințelor de la punctul 6.1.3 și/sau 6.1.4, se demonstrează integral că măsura nu reduce eficiența sistemului de control al emisiilor. În toate celelalte cazuri, astfel de dispozitive sunt considerate a fi dispozitive de invalidare.

6.1.2.4.   În sensul punctului 6.1.2.2, condițiile de utilizare definite pentru funcționarea în modul stabilizat și în condiții tranzitorii sunt următoarele:

6.1.3.   Cerințe speciale pentru sistemele electronice de control al emisiilor

6.1.3.1.   Cerințe privind documentația

Constructorul transmite un pachet informativ care să ofere acces la schema de bază al sistemului și la mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieșire, indiferent dacă acest control este direct sau indirect.

Documentația trebuie să conțină două părți:

6.1.4.   Pentru a verifica dacă o strategie sau măsură ar trebui considerată a fi un dispozitiv de invalidare a emisiilor sau o strategie irațională de control al emisiilor în conformitate cu definițiile prevăzute la punctele 2.29 și 2.31, autoritatea de omologare și/sau serviciul tehnic pot solicita suplimentar un test de selecție NOx utilizând ETC, care poate fi realizat în combinație fie cu testul de omologare, fie cu procedurile de verificare a conformității producției.

6.1.4.1.   Ca alternativă la cerințele din apendicele 4 la anexa III, emisiile de NOx pe parcursul testului de selecție ETC pot fi eșantionate utilizându-se gaz de evacuare brut și trebuie respectate prevederile tehnice ale ISO DIS 16183 din 15 octombrie 2000.

6.1.4.2.   Pe parcursul verificării dacă o strategie sau măsură ar trebui considerată un dispozitiv de invalidare a emisiilor sau o strategie irațională de control a emisiilor în conformitate cu definițiile prevăzute la punctele 2.29 și 2.31, se aprobă o marjă suplimentară de 10 % pentru valoarea limită corespunzătoare a NOx.

6.1.5.   Dispoziții tranzitorii pentru prelungirea omologării

6.1.5.1.   Acest punct se aplică numai motoarelor noi cu aprindere prin comprimare și vehiculelor noi propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare care au primit omologarea pentru cerințele din rândul A al tabelelor de la punctul 6.2.1

6.1.5.2.   Ca alternativă la punctele 6.1.3 și 6.1.4, constructorul poate prezenta serviciului tehnic rezultatele testului de selecție NOx folosind ETC, efectuat asupra unui motor care este conform cu caracteristicile motorului prototip descris în anexa II și luând în considerare dispozițiile punctelor 6.1.4.1. și 6.1.4.2. Constructorul trebuie să prezinte și o declarație scrisă care să ateste faptul că motorul nu folosește nici un dispozitiv de invalidare a emisiilor sau o strategie irațională de control al emisiilor, după cum se precizează la punctul 2 din prezenta anexă.

6.1.5.3.   Constructorul trebuie să prezinte și o declarație scrisă care să ateste că rezultatele testului de selecție NOx și declarația pentru motorul prototip, după cum este prevăzut la punctul 6.1.4, se aplică tuturor tipurilor de motoare din familia de motoare descrise în anexa II.

6.2.   Specificații privind emisia de gaze și particule poluante și de fum

Pentru omologarea privind rândul A din tabelele de la punctul 6.2.1, emisiile se stabilesc pe baza testelor ESC și ELR, folosind motoare diesel convenționale, inclusiv cele dotate cu echipament electronic de injecție a carburantului, de recirculare a gazelor de evacuare (EGR) și/sau catalizatori de oxidare. Motoarele diesel dotate cu sisteme avansate de tratare ulterioară a emisiilor, inclusiv catalizatori NOx și/sau filtre de particule, se testează suplimentar prin testul ETC.

Pentru testare în vederea omologării referitoare fie la rândul B1 sau B2, fie C din tabelele de la punctul 6.2.1, emisiile se stabilesc prin testele ESC, ELR și ETC.

Pentru motoarele cu gaz, emisiile de gaze se stabilesc prin testul ETC.

Procedurile de testare ESC și ELR sunt descrise în anexa III apendicele 1, iar procedura de testare ETC este descrisă în anexa III apendicele 2 și 3.

Emisiile de gaze și particule poluante și, după caz, de fum, ale motorului trimis pentru testare, se măsoară prin metodele descrise în anexa III apendicele 4. Anexa V descrie sistemele analitice recomandate pentru gazele poluante, sistemele recomandate de eșantionare a particulelor și sistemele recomandate de măsurare a fumului.

Alte sisteme sau analizori pot fi aprobate de serviciul tehnic în cazul în care se constată că acestea duc la rezultate echivalente pentru ciclul de testare respectiv. Stabilirea echivalenței sistemelor are la bază un studiu de corelare a 7 perechi de eșantioane (sau mai multe) între sistemul studiat și unul dintre sistemele de referință din prezenta directivă. Pentru emisiile de particule, numai sistemul de diluție totală este recunoscut ca sistem de referință. „Rezultatele” se referă la valoarea de emisie specifică ciclului. Testarea de corelare se desfășoară în același laborator, celulă de testare și asupra aceluiași motor și, preferabil, simultan cu testul de referință. Criteriul de echivalență este definit ca o concordanță de ± 5 % între mediile perechilor de eșantioane. Pentru introducerea unui nou sistem în directivă, stabilirea echivalenței are la bază calculul repetabilității și al reproductibilității, conform descrierilor din ISO 5725.

6.2.1.   Valori limită

Masa specifică de monoxid de carbon, de hidrocarburi totale, de oxizi de azot și de particule, astfel cum este stabilită prin testul ESC, și masa opacității fumului, astfel cum este stabilită prin testul ELR, nu trebuie să depășească valorile indicate în tabelul 1.

Tabelul 1

Valori limită — testele ESC și ELR

Pentru motoarele diesel testate suplimentar prin testul ETC și în mod special pentru motoarele cu gaz, masa specifică a monoxidului de carbon, a hidrocarburilor nemetanice, a metanului (după caz), a oxizilor de azot și a particulelor (după caz), nu trebuie să depășească valorile indicate în tabelul 2.

Tabelul 2

Valori limită — teste ETC

6.2.2.   Măsurarea hidrocarburilor pentru motoarele diesel și cele cu gaz

6.2.2.1.   Constructorul poate alege măsurarea masei totale de hidrocarburi (THC) prin testul ETC în locul măsurării masei hidrocarburilor nemetanice. În acest caz, limita pentru masa totală de hidrocarburi este aceeași cu cea indicată în tabelul 2 pentru masa de hidrocarburi nemetanice.

6.2.3.   Cerințe specifice pentru motoarele diesel

6.2.3.1.   Masa specifică a oxizilor de azot măsurată la puncte de verificare aleatorii în cadrul zonei de control din testul ESC nu trebuie să depășească cu mai mult de 10 procente valorile interpolate din modurile adiacente de testare (ca referință anexa III apendicele 1 punctele 4.6.2 și 4.6.3).

6.2.3.2.   Valoarea fumului la viteza aleatorie de testare din cadrul testului ELR nu trebuie să depășească cu mai mult de 20 procente cea mai mare valoare a fumului a celor două viteze adiacente de testare sau cu mai mult de 5 procente valoarea limită, luându-se în calcul valoarea cea mai mare dintre cele două.

7.   INSTALAREA PE VEHICUL

7.1.   Instalarea motorului pe vehicul trebuie să respecte următoarele caracteristici în ceea ce privește omologarea motorului:

7.1.1.   Scăderea presiunii de admisie să nu depășească valoarea specificată pentru motorul omologat din anexa VI.

7.1.2.   Contrapresiunea de evacuare să nu depășească valoarea specificată pentru motorul omologat din anexa VI.

7.1.3.   Volumul sistemului de evacuare să nu difere cu mai mult de 40 % de cel specificat pentru motorul omologat din anexa VI.

7.1.4.   Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare necesare pentru funcționarea motorului să nu depășească puterea specificată pentru motorul omologat din anexa VI.

8.   FAMILIA DE MOTOARE

8.1.   Parametrii de definire a familiei de motoare

Familia de motoare, stabilită de constructorul de motoare, poate fi definită prin caracteristici de bază care trebuie să fie comune motoarelor din familia respectivă. În anumite cazuri, poate exista o interacțiune a parametrilor. Aceste efecte trebuie, de asemenea, luate în considerare pentru a garanta că numai motoarele care au caracteristici similare în ceea ce privește emisia de gaze de evacuare sunt incluse în aceeași familie de motoare.

Pentru ca motoarele să fie considerate ca aparținând aceleiași familii de motoare, următoarea listă de parametri de bază trebuie să li se aplice tuturor:

8.1.1.   Ciclul de aprindere:

8.1.2.   Agent de răcire:

8.1.3.   Pentru motoarele cu gaz și motoarele cu dispozitiv de posttratare:

8.1.4.   Cilindree unitară

8.1.5.   Metoda de aspirare a aerului:

8.1.6.   Tipul/schema camerei de ardere:

8.1.7.   Configurația, mărimea și numărul supapelor și orificiilor:

8.1.8.   Sistem de injecție (motoare diesel):

8.1.9.   Sistem de alimentare (motoare cu gaz):

8.1.10.   Sistemul de aprindere (motoare cu gaz)

8.1.11.   Caracteristici diverse:

8.1.12.   Posttratare evacuare:

8.2.   Selectarea motorului prototip

8.2.1.   Motoare diesel

Motorul prototip al familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal valoarea maximă de alimentare per timp la turația maximă de cuplu declarată. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun același criteriu principal, se apelează la criteriul secundar al celei mai mari cantități de carburant alimentat per timp la turația nominală. În anumite condiții, autoritatea de omologare poate să stabilească faptul că cea mai nocivă rată a emisiei întregii familii de motoare se poate stabili în mod optim prin testarea celui de-al doilea motor. Astfel, autoritatea de omologare poate selecta un motor suplimentar pentru o testare bazată pe caracteristicile care indică, în familia respectivă, motorul cu cel mai înalt nivel de emisii.

În cazul în care motoarele dintr-o familie au și alte caracteristici variabile despre care se poate considera că afectează emisiile de gaze evacuate, acestea se identifică și se iau în considerare la selectarea motorului prototip.

8.2.2.   Motoare cu gaz

Motorul prototip al familiei se stabilește prin aplicarea criteriilor principale ale celei mai mari cilindree. În cazul în care două sau mai multe motoare împărtășesc această caracteristică primară, motorul prototip se selectează prin aplicarea unor criterii secundare în următoarea ordine:

În anumite condiții, autoritatea de omologare poate să stabilească faptul că cea mai nocivă rată a emisiilor pentru întreaga familie de motoare se poate stabili în mod optim prin testarea celui de-al doilea motor. Astfel, autoritatea de omologare poate selecta un motor suplimentar pentru o testare bazată pe caracteristici care indică, în familia respectivă, motorul cu cel mai înalt nivel de emisii.

9.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

9.1.   Trebuie luate măsuri pentru asigurarea conformității producției, în temeiul dispozițiilor articolului 10 din Directiva 70/156/CEE. Conformitatea producției este verificată pe baza descrierilor din certificatele de omologare stabilite în anexa VI la prezenta directivă.

Secțiunile 2.4.2 și 2.4.3 din anexa X la Directiva 70/156/CEE se aplică în cazul în care autoritățile competente nu sunt satisfăcute de procedurile de audit ale constructorului.

9.1.1.   În cazul în care trebuie măsurate emisiile de poluanți, iar omologarea motorului a fost prelungită o dată sau de mai multe ori, testele se realizează asupra motorului/motoarelor descrise în pachetul informativ legat de prelungirea în cauză.

9.1.1.1.   Conformitatea motorului supus unui test pentru poluanți:

După depunerea motorului la autorități, constructorul nu trebuie să efectueze nici o ajustare la motoarele selectate.

9.1.1.1.1.   Se aleg în mod aleator trei motoare din serie. Motoarele care urmează să fie supuse numai testării prin testele ESC și ELR sau numai prin testul ETC pentru omologarea corespunzătoare rândului A din tabelele de la punctul 6.2.1 sunt supuse testelor aplicabile pentru verificarea conformității producției. Cu acordul autorităților, toate celelalte tipuri de motoare aprobate pentru rândul A, B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 6.2.1 sunt supuse testării fie prin testele ESC și ELR, fie prin testul ETC pentru verificarea conformității producției. Valorile limită sunt indicate la punctul 6.2.1 din prezenta anexă.

9.1.1.1.2.   Testele se desfășoară în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă, în cazul în care autoritatea competentă se declară mulțumită cu abaterea standard de producție stabilită de producător, în conformitate cu anexa X la Directiva 70/156/CEE, care se aplică autovehiculelor și remorcilor acestora.

Testele se desfășoară în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă, în cazul în care autoritatea competentă nu se declară mulțumită cu abaterea standard de producție stabilită de constructor, în conformitate cu anexa X la Directiva 70/156/CEE, care se aplică autovehiculelor și remorcilor acestora.

La solicitarea constructorului, testele se pot desfășura în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă.

9.1.1.1.3.   Pe baza unui test al motorului prin eșantionare, producția unei serii este considerată conformă cu standardul în cazul în care se ajunge la o decizie pozitivă pentru toți poluanții și neconformă cu standardul în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru unul dintre poluanți, în conformitate cu criteriile de testare aplicate în apendicele corespunzător.

În cazul în care o decizie pozitivă a fost luată pentru unul dintre poluanți, această decizie nu poate fi schimbată de teste suplimentare în scopul luării unei decizii pentru ceilalți poluanți.

În cazul în care nu toți poluanții au primit o decizie pozitivă și în cazul în care nu se ajunge la nici o decizie negativă pentru unul dintre poluanți, se aplică testul asupra unui alt motor (a se vedea figura 2).

În cazul în care nu se ajunge la nici o decizie, constructorul poate hotărî, în orice moment, încetarea testului. În acest caz, se înregistrează o decizie de respingere.

9.1.1.2.   Testele se desfășoară pe motoare nou produse. Motoarele alimentate cu gaz se rodează prin aplicarea procedurii definite la punctul 3 din apendicele 2 la anexa III.

9.1.1.2.1.   Cu toate acestea, la solicitarea constructorului, testele se pot desfășura pe motoare cu gaz sau diesel care au fost rodate într-o perioadă mai mare decât cea prevăzută la punctul 9.1.1.2, de până la maximum 100 de ore. În acest caz, procedura de rodaj este desfășurată de constructor, care se angajează să nu aplice nici o reajustare a motoarele respective.

9.1.1.2.2.   În cazul în care constructorul solicită realizarea unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctul 9.1.1.21, aceasta poate fi aplicată:

În acest caz, valorile care trebuie luate în considerare sunt:

9.1.1.2.3.   Pentru motoarele diesel și pentru cele alimentate cu GPL, toate aceste teste pot fi realizate cu carburanți pentru uz comercial. Cu toate acestea, la solicitarea producătorului se pot utiliza carburanții de referință descriși în anexa IV. Aceasta implică teste, conform descrierii de la punctul 4 din prezenta anexă, cu cel puțin doi dintre carburanții de referință pentru fiecare motor cu gaz.

9.1.1.2.4.   Pentru motoarele alimentate cu gaz natural, toate aceste teste pot fi realizate cu carburant pentru uz comercial, după cum urmează:

Cu toate acestea, la solicitarea constructorului, se pot utiliza carburanții de referință descriși în anexa IV. Aceasta implică teste conforme cu descrierea de la punctul 4 din prezenta anexă.

9.1.1.2.5.   În cazul unui litigiu provocat de lipsa de conformitate a motoarelor în cazul în care sunt utilizați carburanți pentru uz comercial, testele se realizează cu un carburant de referință cu care a fost testat motorul prototip sau cu carburantul 3 suplimentar specificat la punctele 4.1.3.1 și 4.2.1.1 pe care este posibil ca motorul prototip să fi fost testat. În acest caz, rezultatul trebuie convertit printr-un calcul care să aplice factorul/factorii relevanți „r”, „ra” sau „rb”, conform descrierii de la punctele 4.1.4, 4.1.5.1 si 4.2.1.2. În cazul în care r, ra sau rb sunt mai mici de 1, nu se efectuează nici o corectare. Rezultatele măsurate și rezultatele calculate trebuie să demonstreze că motorul respectă valorile limită cu toți carburanții relevanți (carburanții 1, 2 și, după caz, carburantul 3 în cazul motoarelor cu gaz natural și carburanții A și B în cazul motoarelor cu GPL).

Testele de conformitate a producției unui motor alimentat cu gaz pregătit pentru funcționare cu o compoziție specifică de carburant se realizează cu carburantul pentru care a fost calibrat motorul.

Figura 2

Schema logică a testării pentru conformitatea producției

(1)  JO L 76, 6.4.1970, p. 1. Directivă astfel cum a fost modificată prin Directiva 2003/76/CE a Comisiei (JO L 206, 15.8.2003, p. 29).

(2)  JO L 375, 31.12.1980, p. 46. Directivă astfel cum a fost modificată prin Directiva 1999/99/CE a Comisiei (JO L 334, 28.12.1999, p. 32).

(3)  JO L 42, 23.2.1970, p. 1. Directivă astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/104/CE a Comisiei (JO L 337, 13.11.2004, p. 13).

(4)  1 = Germania, 2 = Franța, 3 = Italia, 4 = Țările de Jos, 5 = Suedia, 6 = Belgia, 7 = Ungaria, 8 = Republica Cehă, 9 = Spania, 11 = Regatul Unit, 12 = Austria, 13 = Luxemburg, 17 = Finlanda, 18 = Danemarca, 20 = Polonia, 21 = Portugalia, 23 = Grecia, 24 = Slovenia, 27 = Slovacia, 29 = Estonia, 32 = Letonia, 36 = Lituania, 49 = Cipru, 50 = Malta.

(5)  Pentru motoarele cu o cilindree unitară mai mică de 0,75 dm3 pe cilindru și o turație nominală de peste 3 000 min-1.

(6)  Numai pentru motoarele alimentate cu gaz natural.

(7)  Nu se aplică motoarelor alimentate cu gaz în etapa A și etapele B1 și B2.

(8)  Pentru motoarele cu o cilindree unitară mai mică de 0,75 dm3 pe cilindru și o turație nominală de peste 3 000 min-1.

Apendicele 1

PROCEDURA DE TESTARE A CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI ÎN CAZUL ÎN CARE ABATEREA STANDARD ESTE SATISFĂCĂTOARE

4.	Pentru fiecare eșantion, suma abaterilor standardizate în raport cu limita se calculează aplicând următoarea formulă:

Tabelul 3

Praguri de aprobare și de respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 1

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

Apendicele 2

PROCEDURA DE TESTARE A CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI ÎN CAZUL ÎN CARE ABATEREA STANDARD ESTE NESATISFĂCĂTOARE SAU INDISPONIBILĂ

4.	În cazul în care logaritmii naturali ai valorilor măsurate din serie sunt χ1, χ2,… χi, iar L este logaritmul natural al valorii limită pentru poluant, atunci se definește și

6.	Observații Următoarele formule recursive sunt utile pentru stabilirea valorilor succesive statistice ale testului:

Tabelul 4

Praguri de aprobare și de respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 2

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

Apendicele 3

PROCEDURA DE TESTARE A CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI LA SOLICITAREA CONSTRUCTORULUI

Tabelul 5

Praguri de aprobare și de respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 3

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

ANEXA II

Apendicele 1

Apendicele 2

CARACTERISTICI ESENȚIALE ALE FAMILIEI DE MOTOARE

Apendicele 3

Apendicele 4

CARACTERISTICI ALE COMPONENTELOR VEHICULULUI AFLATE ÎN LEGĂTURĂ DIRECTĂ CU MOTORUL

ANEXA III

PROCEDURI DE TESTARE

1.   INTRODUCERE

1.3.   Principiu de măsurare

Emisiile de evacuare provenite de la motor și care urmează să fie măsurate includ componentele gazoase (monoxid de carbon, hidrocarburi totale pentru motoarele diesel numai la testul ESC); hidrocarburile nemetanice pentru motoarele diesel și cu gaz numai la testul ETC; metan pentru motoarele cu gaz numai la testul ETC și oxizii de azot, particulele (numai pentru motoarele diesel) și fumul (motoarele diesel numai la testul ELR). Suplimentar, dioxidul de carbon este deseori utilizat ca gaz trasor pentru determinarea ratei de diluție a sistemelor de diluție parțială sau totală a debitului. Bunele practici inginerești recomandă măsurarea generală a dioxidului de carbon ca o metodă excelentă pentru detectarea problemelor de măsurare pe parcursul rulării testului.

1.3.1.   Testul ESC

În timpul unei succesiuni prestabilite de condiții de funcționare ale motorului încălzit, cantitățile de emisii de evacuare descrise anterior sunt în mod continuu examinate prin recoltarea unui eșantion din gazul brut de evacuare. Ciclul de test constă într-un număr de moduri de turație și putere care acoperă gama de funcționare tipică a motoarelor diesel. Pe parcursul fiecărui mod se determină concentrația fiecărui gaz poluant, debit de evacuare și putere rezultată, iar valorile măsurate se ponderează. Eșantionul de particule se diluează cu aer ambiental condiționat. Se recoltează un eșantion pe parcursul întregii proceduri de testare și acesta se colectează pe filtre adecvate. Numărul de grame din fiecare poluant emis per kilowatt/oră se calculează după metoda descrisă la apendicele 1 la prezenta anexă. Suplimentar, NOx se măsoară la trei puncte de testare în cadrul zonei de control selectate de către serviciul tehnic (1), iar valorile măsurate se compară cu valorile calculate din respectivele moduri ale ciclului de testare, care includ punctele de testare selectate. Verificarea controlului NOx asigură eficacitatea controlului de emisii ale motorului în cadrul gamei tipice de funcționare a motorului.

1.3.2.   Testul ELR

Pe parcursul unui test de reacție la încărcare prestabilit, fumul unui motor încălzit se determină cu ajutorul unui opacimetru. Testul constă în încărcarea motorului la viteză constantă de la 10 % la 100 % din sarcină la trei turații diferite ale motorului. Suplimentar, se rulează un al patrulea pas de sarcină selectat de către serviciul tehnic (1), iar valoarea se compară cu valorile pașilor de sarcină anteriori. Valoarea maximă de fum se determină utilizând un algoritm de calcul al mediei, conform cu descrierea din apendicele 1 la prezenta anexă.

1.3.3.   Testul ETC

Pe parcursul unui ciclu tranzitoriu în condițiile unui motor încălzit, care reflectă cât mai bine posibil condițiile reale de rulare pe șosea a motoarelor instalate pe camioane și autobuze, poluanții menționați anterior se examinează după diluția gazelor de evacuare totale cu aer ambiental condiționat. Folosind semnalele de reacție privind cuplul și turația provenite de la dinamometrul motorului, puterea se calculează în relație cu timpul ciclului, care indică activitatea motorului pe parcursul întregului ciclu. Concentrația de NOx și de HC se determină pe parcursul ciclului calculând semnalele analizorului. Concentrația de CO, CO2 și NMHC se poate determina calculând semnalul analizorului sau prin eșantionare cu sac. În cazul particulelor, se colectează cu ajutorul unui filtru corespunzător un eșantion proporțional. Debitul gazului de evacuare se determină în cadrul ciclului pentru a calcula valorile emisiilor masice de poluanți. Valorile emisiilor masice se introduc în ecuație cu activitatea motorului pentru a obține gramele pentru fiecare poluant emis per kilowatt/oră, în conformitate cu descrierea de la apendicele 2 la prezenta anexă.

2.   CONDIȚII DE TESTARE

2.1.   Condiții de testare a motorului

2.1.1.

Temperatura absolută (Ta) a aerului din motor la intrarea în motor exprimată în grade Kelvin și presiunea atmosferică uscată (Ps) exprimată în kPa se măsoară, iar parametrul F se determină în conformitate cu următoarele dispoziții: (a) pentru motoarele diesel:   Motoare cu aspirație naturală și supraalimentate mecanic:   Motoare cu turbocompresor, cu sau fără răcire a aerului de admisie: (b) pentru motoarele cu gaz:

2.1.2.   Valabilitatea testului

Pentru ca un test să fie recunoscut ca valabil, parametrul F trebuie să se situeze în următorul interval:

2.2.   Motoare cu sistem de răcire a aerului de supraalimentare

Temperatura aerului de supraalimentare se înregistrează și se situează, la turația puterii maxime declarate și la sarcină completă, în limita a ± 5 K din temperatura aerului la sarcină maximă în conformitate cu specificația din anexa II apendicele 1 punctul 1.16.3. Temperatura mediului de răcire este de minimum 293 K (20 °C).

În cazul în care se folosește un sistem de testare în atelier sau un ventilator extern, temperatura aerului de supraalimentare va fi în limita a ± 5 K din temperatura maximă a aerului de supraalimentare specificată la anexa II apendicele I punctul 1.16.3 la viteza aferentă puterii maxime declarate și sarcinii complete. Poziționarea radiatorului pentru aerul de supraalimentare în vederea respectării condițiilor menționate anterior se va utiliza pe tot parcursul ciclului de testare.

2.3.   Sistemul de alimentare cu aer a motorului

Se utilizează un sistem de alimentare cu aer care să prezinte o restricționare a alimentării cu aer în limita de ± 100 Pa aplicat la limita superioară de funcționare a motorului la viteza aferentă puterii maxime declarate și sarcinii complete.

2.4.   Sistemul de evacuare al motorului

Se utilizează un sistem de evacuare care să prezinte o contrapresiune de evacuare în limita de ±1 000 Pa din limita superioară a funcționării motorului la turația corespunzătoare puterii maxime declarate și a sarcinii complete și cu un volum în limita a ± 40 % din cel specificat de către constructor. Se poate utiliza un sistem de test în laborator cu condiția ca acesta să reprezinte condițiile de funcționare reale ale motorului. Sistemul de evacuare respectă cerințele de eșantionare a gazului de evacuare stabilite la anexa III apendicele 4 punctul 3.4 și la anexa V punctul 2.2.1, EP și punctul 2.3.1, EP.

În cazul în care motorul este echipat cu un dispozitiv de posttratare a gazelor de evacuare, țeava de evacuare trebuie să aibă același diametru cu cea montată în mod normal în cazul a cel puțin 4 diametre de țeavă în amonte de intrarea de la începutul punctului de expansiune care conține dispozitivul de posttratare. Distanța de la flanșele colectorului de evacuare sau a gurii turbocompresorului până la dispozitivul de posttratare a gazelor de evacuare este aceeași ca la configurația normală a vehiculului sau în limita specificațiilor de distanță ale constructorului. Contrapresiunea sau restricțiile de evacuare se supun acelorași criterii ca cele menționate anterior și se pot regla cu ajutorul unei supape. Vasul de posttratare poate fi demontat în timpul simulării testelor și în timpul cartografierii motorului și apoi înlocuit cu un vas echivalent conținând catalizatori inactivi.

2.5.   Sistemul de răcire

Se utilizează un sistem de răcire cu o capacitate suficientă, astfel încât motorul să se mențină la temperatura normală de funcționare prescrisă de constructor.

2.6.   Lubrifiantul

Specificațiile privind lubrifiantul utilizat în timpul testului se înregistrează și se prezintă împreună cu rezultatele testului, în conformitate cu anexa II apendicele 1 punctul 7.1

2.7.   Carburantul

Carburantul utilizat este carburantul de referință specificat în anexa IV.

Temperatura carburantului și punctul de măsurare sunt specificate de constructor în cadrul limitelor de la anexa II apendicele 1 punctul 1.16.5. Temperatura carburantului nu este mai mică de 306 K (33 °C). În cazul în care nu este specificată, aceasta va fi 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) la intrarea în sistemul de carburant.

Pentru motoarele NG și GPL, temperatura carburantului și punctul de măsurare trebuie să se afle în limitele indicate la anexa II apendicele 1 punctul 1.16.5 sau la anexa II apendicele 3 punctul 1.16.5 pentru cazurile în care motorul nu este un motor prototip.

2.8.   Testarea sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, emisiile măsurate în ciclul (ciclurile) de testare se consideră a fi reprezentative pentru emisiile din teren. În cazul în care acest aspect nu poate fi realizat printr-un singur ciclu de testare (de exemplu pentru filtrele de particule cu regenerare periodică), se rulează mai multe cicluri de test, iar rezultatele obținute se introduc într-un algoritm de obținere a mediei și/sau de ponderare. Procedura exactă se aprobă de către constructorul motorului și de către serviciul tehnic pe baza bunelor practici inginerești.

(1)  Punctele de test se selectează folosind metode statistice aprobate de alegere aleatorie.

Apendicele 1

CICLURILE DE TESTARE ESC ȘI ELR

1.   REGLĂRI ALE MOTORULUI ȘI DINAMOMETRULUI

1.1.   Determinarea turațiilor A, B și C ale motorului

Turațiile A, B și C ale motorului se declară de către constructor în conformitate cu următoarele dispoziții:

Turația superioară nhi se determină prin calcularea a 70 % din puterea netă maximă declarată P(n), stabilită în conformitate cu anexa II apendicele 1 punctul 8.2 Cea mai mare turație a motorului în cazul în care această valoare a puterii apare pe curba puterii se definește ca nhi.

Turația inferioară nlo se determină prin calcularea a 50 % din puterea netă maximă declarată P(n), stabilită în conformitate cu anexa II apendicele 1 punctul 8.2 Cea mai joasă turație a motorului în cazul în care această valoare a puterii apare pe curba puterii se definește ca nlo.

Turațiile A, B și C ale motorului se calculează după cum urmează:

Turațiile A, B și C ale motorului se pot verifica printr-una din următoarele metode de mai jos:

În cazul în care turațiile măsurate A, B și C ale motorului sunt în limita a ± 3 % din turațiile declarate de constructor, se folosesc turațiile declarate ale motorului pentru testul de emisie. În cazul în care se depășește limita de toleranță pentru oricare dintre turațiile motorului, se folosesc turațiile măsurate ale motorului pentru testul de emisii.

1.2.   Determinarea reglărilor dinamometrului

Curba cuplului la sarcină completă se determină prin experimentare pentru a calcula valorile cuplului pentru modurile de test specificate în condiții nete, în conformitate cu specificațiile de la anexa II apendicele 1 punctul 8.2 După caz, se ține seama de puterea absorbită de echipamentul propulsat de motor. Reglarea dinamometrului pentru fiecare mod de testare se calculează utilizându-se formula:

în cazul în care se testează în condiții nete

în cazul în care nu se testează în condiții nete

unde:

2.   RULAREA TESTULUI ESC

La cererea constructorului, se poate rula o simulare de test pentru condiționarea motorului și a sistemului de evacuare înaintea ciclului de măsurare.

2.1.   Pregătirea filtrelor de eșantionare

Cu cel puțin o oră înainte de test, fiecare filtru (pereche) este introdus într-o capsulă Petri închisă, dar nesigilată, și plasat într-o cameră de cântărire pentru stabilizare. La sfârșitul perioadei de stabilizare, fiecare filtru (pereche) este cântărit, iar tara înregistrată. Ulterior, filtrul (perechea) este pus într-o capsulă Petri închisă sau într-un suport de filtru sigilat, până ce este necesar pentru testare. În cazul în care filtrul (perechea) nu este folosit într-un interval de opt ore după îndepărtarea din camera de cântărire, el trebuie condiționat și recântărit înainte de utilizare.

2.2.   Instalarea echipamentului de măsurare

Instrumentarul, precum și sondele de eșantionare, trebuie instalate conform cerințelor. În cazul în care se folosește un sistem de diluție totală a debitului pentru diluția gazului de evacuare, conducta de legătură se conectează la sistem.

2.3.   Pornirea sistemului de diluție și a motorului

Sistemul de diluție și motorul se pornesc și se încălzesc până ce toate temperaturile și presiunile sunt stabilizate la puterea maximă în conformitate cu recomandarea constructorului și bunele practici inginerești.

2.4.   Pornirea sistemului de eșantionare a particulelor

Sistemul de eșantionare a particulelor se pornește și rulează deviat. Nivelul de particule de fond al aerului de diluție se poate determina prin trecerea aerului de diluție prin filtrele de particule. În cazul în care se folosește aer de diluție filtrat, se poate face o măsurare înainte și după test. În cazul în care aerul de diluție nu este filtrat, se pot face măsurări la începutul și la sfârșitul ciclului, iar valorile pot fi supuse unui algoritm de obținere a mediei.

2.5.   Ajustări ale rapoartelor de diluție

Aerul de diluție se reglează astfel încât temperatura gazului de evacuare diluat măsurată imediat înainte de filtrul primar să nu depășească 325 K (52 °C) indiferent de mod. Raportul de diluție (q) nu poate fi mai mic de 4.

Pentru sistemele care folosesc CO2 sau NOx măsurătorile de concentrație pentru controlul raportului de diluție, conținutul de CO2 sau NOx al aerului de diluție trebuie măsurat la începutul și sfârșitul fiecărui test. Măsurătorile pre și posttestare ale concentrației de CO2 sau NOx din aerul de diluție trebuie să se situeze la o distanță de 100 ppm, respectiv de 5 ppm una față de cealaltă.

2.6.   Verificarea analizorilor

Analizorii de emisie trebuie aduși la zero și etalonați.

2.7.   Ciclul de testare

2.7.1.   Următorul ciclu de testare în 13 moduri se utilizează în cazul în care dinamometrul este legat la motorul testat:

2.7.2.   Secvența de testare

Se pornește secvența de testare. Testul trebuie executat în ordinea numărului de mod specificată la punctul 2.7.1

Motorul trebuie să funcționeze pe durata de timp prescrisă pentru fiecare mod, astfel încât schimbarea de turație sau sarcină a motorului să nu dureze mai mult de 20 de secunde. Turația specificată se menține în limita de ± 50 rpm, iar cuplul specific se menține în limita a ± 2 % din cuplul maxim la turația la care se execută testul.

La cererea constructorului, secvența de testare se poate repeta de un număr suficient de ori pentru a eșantiona o masă mai mare de particule pe filtru. Constructorul furnizează o descriere detaliată a procedurilor de evaluare și calculare a datelor. Emisiile gazoase se determină exclusiv la primul ciclu.

2.7.3.   Reacția analizorului

Rezultatul furnizat de analizori se înregistrează pe un înregistrator pe diagramă rectangulară sau se măsoară cu un sistem echivalent de înregistrare a datelor, în timp ce gazul de evacuare trece prin analizori pe tot parcursul ciclului de testare.

2.7.4.   Eșantionarea particulelor

Se folosește o singură pereche de filtre (filtru primar și secundar, a se vedea anexa III apendicele 4) la o procedură de test completă. Factorii de ponderare modală specificați în procedura ciclului de testare se calculează extrăgând câte un eșantion proporțional cu debitul masei de evacuare în timpul fiecărui mod al ciclului. Acest lucru poate fi obținut prin ajustarea debitului de al eșantionului, a timpului de eșantionare și/sau a ratei de diluție, după caz, astfel încât să fie întrunite criteriile pentru factorii efectivi de ponderare de la punctul 5.6.

Durata de eșantionare pentru fiecare mod trebuie să fie de cel puțin 4 secunde per factor de ponderare 0,01. Eșantionarea se execută cât mai târziu posibil în cadrul fiecărui mod. Eșantionarea particulelor se încheie cu nu mai puțin de 5 secunde înaintea finalizării fiecărui mod.

2.7.5.   Condițiile motorului

Turația și sarcina motorului, temperatura aerului de admisie și scăderea presiunii, temperatura gazului de evacuare și contrapresiunea, debitul de carburant și debitul de aer sau de gaz evacuare, temperatura aerului de supraalimentare și umiditatea se înregistrează pentru fiecare mod, respectându-se cerințele de viteză și sarcină (punctul 2.7.2) la momentul de eșantionare a particulelor, dar în orice caz în ultimul minut din fiecare mod.

Orice date suplimentare necesare pentru calcul trebuie înregistrate (a se vedea secțiunile 4 și 5).

2.7.6.   Verificarea NOx în cadrul zonei de control

Verificarea NOx în cadrul zonei de control se face imediat după finalizarea modului 13. Motorul este condiționat în modul 13 pentru o perioadă de trei minute înainte de începerea măsurătorilor. Se realizează trei măsurători la diverse locații în cadrul ariei de control, selectate de către serviciul tehnic (1). Timpul necesar fiecărei măsurători trebuie să fie de 2 minute.

Procedura de măsurare este identică pentru măsurarea NOx într-un ciclu de 13 moduri și se aplică în conformitate cu secțiunile 2.7.3, 2.7.5 și 4.1 din prezentul apendice și cu anexa III apendicele 4 punctul 3.

Calculul trebuie realizat în conformitate cu punctul 4.

2.7.7.   Reverificarea analizorilor

Pentru reverificare după testul de emisie se folosesc un gaz neutru și același gaz etalon. Testul se consideră acceptabil în cazul în care diferența dintre rezultatul obținut înainte de test și cel de după test este mai mică de 2 % din valoarea gazului etalon.

3.   DESFĂȘURAREA TESTULUI ELR

3.1.   Instalarea echipamentului de măsurare

Opacimetrul și sondele de eșantionare se instalează, după caz, după amortizorul de evacuare sau orice alt dispozitiv de posttratare, în cazul în care acestea există, în conformitate cu procedurile de instalare specificate de către constructorul instrumentului. Suplimentar, după caz, se respectă cerințele punctului 10 din ISO IDS 11614.

Înaintea verificărilor la zero și la scară completă, se încălzește și se stabilizează opacimetrul în conformitate cu recomandările constructorului. În cazul în care opacimetrul este echipat cu un sistem de curățare a aerului pentru a preveni obturarea componentelor optice ale sistemului de măsurare, sistemul respectiv trebuie, de asemenea, să fie activat și ajustat în conformitate cu recomandările constructorului.

3.2.   Verificarea opacimetrului

Verificările la zero și la scară completă se realizează în modul de citire a opacității, întrucât scara de opacitate oferă două puncte de calibrare perfect definibile, anume 0 % și 100 % opacitate. Coeficientul de absorbție a luminii este calculat corect pe baza opacității măsurate și LA, în conformitate cu informațiile furnizate de către constructorul opacimetrului, în cazul în care instrumentul este readus la modul de citire k pentru testare.

Fără a se bloca fasciculul de lumină al opacimetrului, modul de citire se ajustează la 0,0 % ± 1,0 % opacitate. Obturând calea razei de lumină spre senzor se ajustează citirea la 100 % ± 1,0 % opacitate.

3.3.   Ciclul de testare

3.3.1.   Condiționarea motorului

Încălzirea motorului și a sistemului se face la puterea maximă cu scopul de a stabiliza parametrii motorului în conformitate cu recomandările constructorului. Faza de precondiționare trebuie, de asemenea, să protejeze măsurătorile efective împotriva influenței acumulărilor din sistemul de evacuare provenite de la un test anterior.

În cazul în care motorul este stabilizat, ciclul se începe în limita a 20 ± 2 s după faza de precondiționare. La cererea constructorului, se poate rula un test de simulare pentru o condiționare suplimentară înainte de ciclul de măsurare.

3.3.2.   Ordinea de testare

Testul constă într-o succesiune de trei pași de sarcină la fiecare dintre cele trei turații ale motorului A (ciclul 1), B (ciclul 2) și C (ciclul 3), care se determină în conformitate cu Anexa III punctul 1.1, urmate de ciclul 4 la o viteză din zona de control și la o sarcină între 10 % și 100 %, selectată de către serviciul tehnic (1). Se parcurge următoarea secvență în funcționarea dinamometrului pe motorul de test, în conformitate cu figura 3.

Figura 3

Secvența testului ELR

3.4.   Validarea ciclului

Abaterile relative standard ale valorilor medii de fum la fiecare dintre vitezele de testare (SVA, SVB, SVC, calculate în conformitate cu punctul 6.3.3 din prezentul apendice de la cei trei pași de sarcină succesivi la fiecare dintre vitezele de testare) este mai mică de 15 % din valoarea medie sau 10 % din valoarea limită indicată în tabelul I din Anexa I, luându-se în calcul valoarea cea mai mare. În cazul în care diferența este mai mare, ordinea se repetă până când trei pași succesivi de sarcină întrunesc criteriul de validare.

3.5.   Reverificarea opacimetrului

Valoarea abaterii zero a opacimetrului după testare nu poate depăși ± 5,0 % din valoarea limită indicată în tabelul 1 din Anexa I.

4.   CALCULUL EMISIILOR GAZOASE

4.1.   Evaluarea datelor

Pentru a evalua emisiile gazoase, se calculează media înregistrărilor grafice pentru ultimele 30 de secunde din fiecare mod și concentrațiile medii (conc) de HC, CO și NOx pe parcursul fiecărui mod se determină din media citirilor graficului și din datele de calibrare corespunzătoare. Se poate utiliza un tip diferit de înregistrare în cazul în care aceasta asigură o colectare echivalentă de date.

Pentru verificarea NOx în cadrul zonei de control, cerințele anterioare se aplică exclusiv în cazul NOx.

Debitului gazului de evacuare GEXHW sau debitul gazului de evacuare diluat GTOTW, în cazul în care este folosit opțional, se determină în conformitate cu anexa III apendicele 4 punctul 2.3

4.2.   Corecția uscat/umed

Concentrația măsurată se convertește la o bază umedă în conformitate cu următoarele formule, în cazul în care nu s-a măsurat deja pe o bază umedă.

Pentru gazul de evacuare brut:

și

Pentru gazul de evacuare diluat:

sau

Unde:

4.3.   Corecția NOX pentru umiditate și temperatură

întrucât emisiile de NOX depind de condițiile aerului ambiental, concentrația de NOX trebuie ajustată în funcție de temperatura și condițiile de umiditate ale aerului ambiental, cu factorii obținuți prin următoarea formulă:

Unde:

unde:

4.4.   Calcularea ratelor de debit masic al emisiei

Ratele de debit masic al emisiei (g/h) pentru fiecare mod se calculează după cum urmează, densitatea gazelor de evacuare fiind 1,293 kg/m3 la 273 K (0 °C) și 101,3 kPa:

unde NOx mass, COx mass, HCmass  (2) sunt concentrațiile medii (ppm) din gazul de evacuare brut, conform modului de determinare de la punctul 4.1

În cazul în care, opțional, emisiile gazoase se determină cu un sistem de diluție a debitului total, se aplică formulele de mai jos:

unde NOX CONC COCONC HCCONC  (2) sunt concentrațiile medii de fond corectate (ppm) ale fiecărui mod din gazul de evacuare diluat, conform determinării de la anexa III apendicele 2 punctul 4.3.1.1

4.5.   Calcularea emisiilor specifice

Emisiile (g/kWh) se calculează pentru toate componentele individuale după cum urmează:

Factorii de ponderare (WF) folosiți în formulele de mai sus se determină în conformitate cu punctul 2.7.1

4.6.   Calcularea valorilor zonei de control

Pentru cele trei puncte de control selectate în conformitate cu punctul 2.7.6, emisia de NOx se măsoară și se calculează în conformitate cu punctul 4.6.1 și se determină, de asemenea, prin interpolare de la modurile ciclului de test cele mai apropiate de punctul de control respectiv, în conformitate cu punctul 4.6.2 Valorile măsurate sunt ulterior comparate cu valorile interpolate, în conformitate cu punctul 4.6.3

4.6.1.   Calcularea emisiilor specifice

Emisia de NOX pentru fiecare dintre punctele de control (Z) se calculează după cum urmează:

4.6.2.   Determinarea valorii de emisie a ciclului de testare

Emisia de NOx a fiecărui punct de control trebuie interpolată din cele mai apropiate patru moduri ale ciclului de testare care cuprind punctul de control Z selectat, în conformitate cu figura 4. Pentru respectivele moduri (R, S, T, U), se aplică următoarele definiții:

Emisia de NOx a punctului de control selectat Z se calculează după cum urmează:

și

unde

Figura 4

Interpolarea punctului de control NOx

4.6.3.   Compararea valorilor emisiei de NOX

Emisia specifică de NOX a punctului de control Z (NOx,Z) se compară cu valoarea interpolată (E Z ) după cum urmează:

5.   CALCULAREA EMISIILOR DE PARTICULE

5.1.   Evaluarea datelor

În vederea evaluării particulelor, masele totale eșantionate (MSAM,i) prin filtre se înregistrează pentru fiecare mod.

Filtrele trebuie readuse în camera de cântărire și se condiționează cel puțin o oră, dar nu mai mult de 80 de ore, iar apoi se cântăresc. Greutatea brută a filtrelor se înregistrează și se scade greutatea tarelor (a se vedea punctul 1 din prezentul apendice). Masa particulelor Mf este suma maselor de particule colectate pe filtrul primar și pe filtrul secundar.

În cazul în care se aplică corecția de fond, se înregistrează masa aerului de diluție (MDIL) prin filtre și masa particulelor (Md). În cazul în care se face mai mult de o măsurătoare, se calculează coeficientul Md/MDIL pentru fiecare dintre măsurători, iar pe baza valorilor se calculează media.

5.2.   Sistemul de diluție parțială a debitelor

Rezultatele finale raportate ale emisiilor de particule se determină parcurgând următorii pași. Întrucât se pot utiliza diverse tipuri de control al ratei de diluție, se aplică diferite metode de calcul pentru GEDFW. Toate calculele trebuie să se bazeze pe valorile medii ale modurilor individuale din timpul perioadei de eșantionare.

5.2.1.   Sisteme izocinetice

unde r corespunde raportului zonelor de intersecție dintre eșantionul izocinetic și țeava de evacuare:

5.2.2.   Sisteme cu măsurare a concentrației de CO2 și NOx

unde:

Concentrațiile măsurate pe o bază uscată se convertesc la o bază umedă în conformitate cu punctul 4.2 din prezentul apendice.

5.2.3.   Sisteme cu metoda măsurării CO2 și a balanței de carbon (3)

unde:

(concentrații date în % de volum pe bază umedă)

Prezenta ecuație se bazează pe ipoteza balanței de carbon (atomii de carbon cu care se alimentează motorul sunt emiși sub formă de CO2 și determinați urmând pașii de mai jos:

și:

5.2.4.   Sisteme de măsurare a debitului

5.3.   Sistem de diluție totală a debitului

Rezultatele reportate la testul de emisie de particule se determină respectând următorii pași. Toate calculele se bazează pe valori medii ale modurilor individuale pe parcursul perioadei de eșantionare.

5.4.   Calcularea ratei debitului masei de particule

Debitul masei de particule se calculează după cum urmează:

unde

=

MSAM=

i= 1, … n

se determină pe parcursul ciclului de testare prin însumarea valorilor medii ale modurilor individuale pe parcursul perioadei de eșantionare.

La rata debitului masei de particule se poate aplica o corecție de fond după cum urmează:

În cazul în care se efectuează mai mult de o măsurătoare,se înlocuiește cu.

pentru modurile individuale

sau

pentru modurile individuale.

5.5.   Calcularea emisiilor specifice

Emisia de particule se calculează după următoarea metodă:

5.6.   Factorul de ponderare efectivă

Factorul de ponderare efectivă WFE,i pentru fiecare mod se calculează după următoarea metodă:

Valoarea factorilor de ponderare efectivă se situează în limita a ± 0,003 (± 0,005 pentru mers în gol) din factorii de ponderare enumerați la punctul 2.7.1

6.   CALCULAREA VALORILOR FUMULUI

6.1.   Algoritmul Bessel

Algoritmul Bessel se utilizează pentru a calcula valorile medii la 1 s din citirile instantanee de fum, convertite în conformitate cu punctul 6.3.1 Algoritmul emulează un filtru secundar cu permisivitate scăzută, iar utilizarea sa necesită calculări repetate pentru a determina coeficienții. Acești coeficienți depind de timpul de reacție al sistemului de opacimetru și de rata de eșantionare. Astfel, punctul 6.1.1 trebuie repetat în cazul în care se modifică timpul de reacție al sistemului și/sau rata de eșantionare.

6.1.1.   Calcularea timpului de reacție al filtrului și al constantelor Bessel

Timpul necesar de reacție Bessel (tF) depinde de timpii de reacție fizic și electric ai sistemului de opacimetru, în conformitate cu anexa II, apendicele 4 punctul 5.2.4 și se calculează prin următoarea ecuație:

unde:

Calculele pentru estimarea frecvenței de deconectare (fc) a filtrului se bazează pe un semnal de intrare progresiv de la 0 la 1 în ≤ 0,01s (a se vedea anexa VII). Timpul de reacție este definit ca fiind timpul dintre momentul în care semnalul de ieșire Bessel atinge 10 % (t10) și momentul în care acesta atinge 90 % (t90) din această funcție progresivă. Aceasta trebuie obținută prin repetarea funcției fc până la momentul în care t90-t10≈tF. Prima repetare a fc este dată de următoarea formulă:

Constantele Bessel E și K se calculează cu ajutorul următoarelor ecuații:

unde:

6.1.2.   Calcularea algoritmului Bessel

Utilizând valorile lui E și K, reacția Bessel medie la 1 s la un semnal de intrare progresiv S1 se calculează după cum urmează:

unde:

Timpii t10 și t90 se interpolează. Diferența în timp dintre t90 și t10 definește timpul de reacție tF pentru valoarea respectivă a lui fc. În cazul în care timpul de reacție nu este suficient de apropiat de timpul de reacție necesar, se repetă până când timpul de reacție real este în limita a 1 % din timpul de reacție necesar, după cum urmează:

6.2.   Evaluarea datelor

Măsurarea valorilor pentru fum se eșantionează cu o rată minimă de 20 Hz.

6.3.   Determinarea fumului

6.3.1.   Conversia datelor

întrucât unitatea de măsură de bază a tuturor opacimetrelor este factorul de transmisie, valorile pentru fum se convertesc din transmitanță (τ) în coeficientul de absorbție a luminii (k) după cum urmează:

și

unde:

Conversia se aplică înainte de orice procesare suplimentară a datelor.

6.3.2.   Calcularea fumului prin algoritmul de medie Bessel

Frecvența de deconectare fc este cea care produce timpul necesar de reacție a filtrului tF. Odată ce această frecvență a fost determinată prin procesul iterativ de la punctul 6.1.1, se calculează constantele adecvate E și K din algoritmul Bessel. Algoritmul Bessel se aplică ulterior urmelor de fum instantanee (valoare-k), în conformitate cu descrierea de la punctul 6.1.2:

Algoritmul Bessel este recursiv prin natura sa. Astfel, sunt necesare valori inițiale ale semnalului de intrare Si-1 și Si-2 și valori inițiale ale semnalului de ieșire Yi-1 și Yi-2 pentru a putea iniția algoritmul. Se poate pleca de la ipoteza că acestea sunt egale cu zero.

Pentru fiecare pas de sarcină al celor trei turații A, B și C, valoarea maximă la 1s a Ymax se selectează din valorile individuale Yi ale fiecărei urme de fum.

6.3.3.   Rezultate finale

Valorile medii de fum (SV) din fiecare ciclu (viteze de testare) se calculează după cum urmează:

unde:

Valoarea finală se calculează după cum urmează:

(1)  Punctele de testare se selectează folosind metode statistice aprobate de alegere aleatorie.

(2)  Bazat pe un echivalent C1.

(3)  Valoarea nu este valabilă decât pentru carburantul de referință menționat în anexa IV.

Apendicele 2

CICLUL DE TESTARE ETC

1.   PROCEDURA DE CARTOGRAFIERE A MOTORULUI

1.1.   DETERMINAREA INTERVALULUI DE TURAȚII PENTRU CARTOGRAFIERE

Pentru generarea testului ETC în celula de testare motorul trebuie cartografiat înainte de ciclul de testare, cu scopul de a determina turația față de curba cuplului. Turația minimă și maximă de cartografiere se determină astfel:

1.2.   Realizarea hărții de putere a motorului

Se încălzește motorul la puterea maximă cu scopul de a stabiliza parametrii motorului în conformitate cu recomandările constructorului și cu cele mai bune practici inginerești. În momentul când motorul a fost stabilizat se realizează harta motorului astfel:

1.3.   Generarea curbei de cartografiere

Toate punctele de date înregistrate la punctul 1.2 se leagă folosind interpolarea liniară între puncte. Curba cuplului rezultată este curba de cartografiere și se va folosi pentru conversia valorilor normalizate ale cuplului la ciclul motorului în valori de cuplu reale pentru ciclul de testare, în conformitate cu descrierea de la punctul 2.

1.4.   Cartografiere alternativă

În cazul în care un constructor consideră că tehnicile de cartografiere descrise anterior sunt nesigure sau nereprezentative pentru un anumit motor, se pot folosi tehnici de cartografiere alternative. Aceste tehnici alternative trebuie să satisfacă intenția procedurilor specificate de cartografiere de a determina cuplul maxim disponibil la toate turațiile motorului obținute în cadrul ciclurilor de testare. Abaterile de la tehnicile de cartografiere specificate în prezenta secțiune din motive de securitate sau de reprezentativitate se aprobă de către serviciul tehnic împreună cu justificarea utilizării acestora. Cu toate acestea, în nici un caz nu se vor folosi schimbări continue în scădere ale turației motorului pentru motoarele cu regulator sau cu turbocompresor.

1.5.   Replicarea testelor

Motorul nu trebuie cartografiat în mod obligatoriu înainte de fiecare ciclu de testare. Motorul se recartografiază înaintea unui ciclu de testare în cazul în care:

2.   GENERAREA CICLULUI DE TESTARE DE REFERINȚĂ

Ciclul de testare tranzitoriu este descris la apendicele 3 la prezenta anexă. Valorile normalizate pentru cuplu și turație se înlocuiesc cu valorile reale, după cum urmează, rezultând ciclul de referință.

2.1.   Turația reală

Turația se denormalizează folosind următoarea ecuație:

Turația de referință (nref) reprezintă 100 % din valorile turației specificate în programul dinamometrului motorului de la apendicele 3. Se definește după cum urmează (a se vedea figura 1 din anexa I):

unde nhi și nlo sunt fie specificate în conformitate cu anexa I punctul 2, fie determinate în conformitate cu anexa III apendicele 1 punctul 1.1.

2.2.   Cuplul real

Cuplul este normalizat la cuplul maxim la turația respectivă. Valorile de cuplu ale ciclului de referință se denormalizează, utilizându-se curba de cartografiere determinată în conformitate cu punctul 1.3, după cum urmează:

Cuplul real = (% cuplu × cuplul maxim/100)

pentru turația reală respectivă determinată în conformitate cu punctul 2.1

Valorile negative ale cuplului pentru punctele motrice („m”) vor primi, în scopul generării ciclului de referință, valori denormalizate determinate prin una dintre următoarele metode:

2.3.   Exemplu de procedură de denormalizare:

Ca exemplu, se denormalizează următorul punct de testare:

Date fiind următoarele valori:

rezultă

unde cuplul maxim observat din curba de cartografiere la 1 288 min-1 este de 700 Nm.

3.   RULAREA TESTULUI DE EMISIE

La cererea constructorului, se rulează un test de încercare cu scopul de a condiționa motorul și sistemul de evacuare înainte de începerea ciclului de măsurare.

Motoarele alimentate cu GPL și gaz natural se rodează utilizând testul ETC. Motorul trebuie să ruleze cu un minim de două cicluri ETC și până la momentul în care emisiile de CO măsurate la un ciclu ETC nu depășesc cu mai mult de 10 % emisia de CO măsurată la ciclul ETC anterior.

3.1.   Pregătirea filtrelor de eșantionare (numai pentru motoarele diesel)

Cu cel puțin o oră înainte de test, fiecare filtru (pereche) este introdus (introdusă) într-o capsulă Petri închisă, dar nesigilată, și plasat (plasată) într-o cameră de cântărire pentru stabilizare. La sfârșitul perioadei de stabilizare, fiecare filtru (pereche) este cântărit (cântărită), iar tara înregistrată. Apoi, filtrul (perechea) este pus (pusă) într-o capsulă Petri închisă sau într-un suport de filtru sigilat, până la testare. În cazul în care filtrul (perechea) nu este folosit (folosită) într-un interval de opt ore după îndepărtarea din camera de cântărire, trebuie condiționat (condiționată) și recântărit (recântărită) înainte de utilizare.

3.2.   Instalarea aparaturii de măsurare

Instrumentarul, precum și sondele de eșantionare, trebuie instalate conform cerințelor. Când se folosește un sistem de diluție totală a debitului pentru gazul de evacuare diluat, se conectează o conductă de legătură la sistem.

3.3.   Pornirea sistemului de diluție și a motorului

Sistemul de diluție și motorul se pornesc și se încălzesc până ce toate temperaturile și presiunile sunt stabilizate la puterea maximă, în conformitate cu recomandarea constructorului și cu bunele practici inginerești.

3.4.   Pornirea sistemului de eșantionare a particulelor (numai pentru motoarele diesel)

Sistemul de eșantionare a particulelor se pornește și rulează deviat. Nivelul de particule de fond al aerului de diluție se poate determina prin trecerea aerului de diluție prin filtrele de particule. În cazul în care se folosește aer de diluție filtrat, o măsurare se poate face înainte și după testare. În cazul în care aerul de diluție nu este filtrat, se pot face măsurători la începutul și la sfârșitul ciclului, iar valorile pot fi supuse unui algoritm de obținere a mediei.

3.5.   Reglarea sistemului de diluție a debitului total

Debitul total al gazului de evacuare se reglează pentru a elimina condensarea de apă din sistem și pentru a obține o temperatură maximă la suprafața filtrului de 325 K (52 °C) sau mai mică (a se vedea anexa V punctul 2.3.1, DT).

3.6.   Verificarea analizorilor

Analizorii de emisie trebuie aduși la zero și etalonați. În cazul în care se utilizează saci de eșantionare, aceștia trebuie goliți.

3.7.   Procedura de pornire a motorului

Motorul stabilizat se pornește folosindu-se fie un motor de pornire de serie, fie un dinamometru, în conformitate cu procedura de pornire recomandată de constructor și explicată în manualul utilizatorului. Opțional, testul poate porni direct din faza de precondiționare a motorului, fără oprirea motorului, în momentul în care motorul a atins viteza de mers în gol.

3.8.   Ciclul de testare

3.8.1.   Secvența de testare

În cazul în care motorul a atins turația de mers în gol, se pornește secvența de testare. Testul se rulează în conformitate cu ciclul de referință stabilit la punctul 2 din prezentul apendice. Turația motorului și punctele de comandă a cuplului se eliberează la 5 Hz (se recomandă 10 Hz) sau mai mult. Viteza de reacție a motorului și cuplul se înregistrează cel puțin o dată pe secundă în timpul ciclului de testare, iar semnalele se pot filtra electronic.

3.8.2.   Reacția analizorului

În cazul în care ciclul se pornește direct din precondiționare, echipamentul de măsurare trebuie pornit simultan cu motorul sau cu secvența de testare:

HC și NOx se măsoară în mod continuu în tunelul de diluție cu o frecvență de 2 Hz. Concentrațiile medii se determină prin integrarea semnalelor analizorului pe parcursul ciclului de testare. Timpul de reacție a sistemului nu poate fi mai mare de 20s și trebuie coordonat cu fluctuațiile de debit ale CVS și timpul de eșantionare/durata ciclului de testare, în cazul în care este necesar. CO, CO2, NMHC și CH4 se determină prin integrarea sau prin analizarea concentrațiilor din sac, colectate în timpul ciclului. Concentrațiile de gaze poluante din aerul de diluție se determină prin integrare sau prin colectarea în sacul secundar. Toate celelalte valori se înregistrează cu minimum o măsurătoare pe secundă (1 Hz).

3.8.3.   Eșantionarea particulelor (exclusiv pentru motoarele diesel)

La pornirea motorului sau a secvenței de testare, în cazul în care ciclul este pornit direct din timpul precondiționării, sistemul de eșantionare a particulelor este comutat de pe poziția de deviere pe poziția de colectare a particulelor.

În cazul în care nu se utilizează nici o metodă de compensare a debitului, pompa/pompele de eșantioane se reglează astfel încât rata debitului prin sonda de eșantionare sau prin tubul de transfer să se mențină la o valoare în limita a ± 5 % din rata debitului stabilită. În cazul în care se utilizează compensarea debitului (respectiv controlul proporțional al debitului de eșantionare), trebuie să se demonstreze că rata debitului prin tunelul principal nu se schimbă cu mai mult de ± 5 % din valoarea sa stabilită (cu excepția eșantionării în primele 10 secunde).

Notă: pentru operațiunea de diluție dublă, debitul de eșantionare este diferența netă între rata debitului prin filtrele de eșantionare și rata debitului diluției secundare.

Temperatura medie și presiunea la contorul/contoarele de gaz sau la intrarea în instrumentele de debit. În cazul în care rata debitului stabilită nu se poate menține în decursul unui ciclu complet (în limita a ± 5 %) din cauza depunerii unei cantități prea mari de particule pe filtru, testul se anulează. Testul se rulează din nou folosind o rată de debit mai mică și/sau un filtru de diametru mai mare.

3.8.4.   Oprirea motorului

În cazul în care motorul se oprește în orice moment în timpul ciclului de testare, motorul trebuie precondiționat și repornit, iar testul se repetă. În cazul în care apare o defecțiune în oricare dintre echipamentele de testare necesare în timpul ciclului de testare, testul se anulează.

3.8.5.   Operații după testare

La încheierea testului, măsurarea volumului gazului de evacuare diluat, debitul de gaz în sacii colectori și pompa de eșantionare a particulelor se opresc. Pentru un sistem de realizare integrator, eșantionarea continuă până la expirarea timpilor de reacție ai sistemului.

Concentrațiile sacilor colectori, în cazul în care sunt folosite, se analizează cât mai curând posibil, dar, în orice caz, nu mai târziu de 20 de minute după încheierea ciclului de testare.

După testul de emisie, se introduce un gaz neutru, iar același gaz de control se utilizează pentru reverificarea analizorilor. Testul este considerat acceptabil în cazul în care diferența dintre rezultatele înainte de testare și posttestare este mai mică de 2 % din valoarea gazului etalon.

Numai în cazul motoarelor diesel, filtrele de particule trebuie readuse în camera de cântărire după nu mai târziu de o oră de la încheierea testului și se condiționează într-o capsulă Petri închisă, dar nesigilată, timp de cel puțin o oră, însă nu mai mult de 80 de ore înainte de cântărire.

3.9.   Verificarea testului rulat

3.9.1.   Deplasarea datelor

Cu scopul de a minimiza efectul de exagerare al perioadei de întârziere dintre valorile ciclului de referință și de reacție, întreaga viteză a motorului și semnalul de reacție al cuplului pot fi avansate sau întârziate în timp în ceea ce privește viteza de referință și secvența cuplului. În cazul în care semnalele de reacție sunt deplasate, atât turația, cât și cuplul trebuie deplasate cu aceeași valoare în aceeași direcție.

3.9.2.   Calcularea efortului ciclului

Efortul real de ciclu Wact (kWh) se calculează folosind fiecare pereche de turație de reacție și valori ale cuplului înregistrate. Aceasta se va realiza după apariția oricărei deplasări a datelor de reacție, în cazul în care această opțiune a fost selectată. Efortul de ciclu real Wact este folosit cu scopul comparării față de efortul ciclului de referință Wref și pentru calcularea emisiilor specifice frânării (a se vedea punctele 4.4 și 5.2). Aceeași metodologie se folosește pentru integrarea atât a puterii de referință, cât și a puterii reale a motorului. În cazul în care valorile urmează să fie determinate între referințe adiacente sau între valori măsurate adiacente, se va folosi interpolarea liniară.

La integrarea referinței și a efortului real de ciclu, toate valorile negative ale cuplului se setează la zero și se includ. În cazul în care se folosește integrarea la o frecvență mai mică de 5 Hertz și în cazul în care, pe parcursul unui anumit segment de timp, valoarea cuplului se schimbă de la pozitiv la negativ sau de la negativ la pozitiv, porțiunea negativă se calculează și se setează la zero. Porțiunea negativă se include în valoarea integrată.

Wact se situează în intervalul -15 % și + 5 % din Wref

3.9.3.   Statisticile de validare ale ciclului de testare

Regresiile lineare ale valorilor de reacție asupra valorilor de referință se folosesc pentru turație, cuplu și putere. Acest lucru se realizează după orice deplasare a datelor de reacție, în cazul în care s-a selectat această opțiune. Se folosește metoda celui mai mic pătrat, ecuația cea mai potrivită având forma:

unde:

Estimarea de eroare standard (SE) a lui y asupra lui x și coeficientul de determinare (r2) se calculează pentru fiecare linie de regresie.

Se recomandă ca această analiză să se facă la 1 Hertz. Toate valorile de referință negative ale cuplului și valorile de reacție asociate se elimină din calcularea cuplului ciclului și din statisticile de validare a puterii. Pentru ca un test să fie considerat valabil, trebuie întrunite criteriile din tabelul 6.

Tabelul 6

Toleranțele liniei de regresie

Eliminarea de puncte din analizele de regresie este permisă în cazul în care acestea sunt menționate în tabelul 7.

Tabelul 7

Permiterea eliminării de puncte din analiza de regresie

4.   CALCULAREA GAZELOR POLUANTE

4.1.   Determinarea debitului de gaz de evacuare diluat

Debitul total de gaz de evacuare diluat pe parcursul ciclului (kg/test) se calculează din valorile măsurate pe parcursul ciclului și datele de calibrare corespunzătoare ale dispozitivului de măsurare a debitului (V0 pentru PDP sau Kv pentru CFV, în conformitate cu anexa III apendicele 5 punctul 2). Se aplică următoarele formule, în cazul în care temperatura gazelor de evacuare diluate este menținută constantă de-a lungul ciclului folosind un schimbător de căldură (±6 K pentru un PDP-CVS, ±11 K pentru un CFV-CVS, a se vedea anexa V punctul 2.3).

Pentru sistemul PDP-CVS:

unde:

Pentru sistemul CFV-CVS:

unde

În cazul în care se utilizează un sistem cu compensare a debitului (adică fără schimbător de căldură), emisiile de masă instantanee se vor calcula și integra pe parcursul ciclului. În acest caz, masa instantanee a gazului de evacuare diluat se va calcula după cum urmează:

Pentru sistemul PDP-CVS:

unde:

Pentru sistemul CFV-CVS:

unde:

În cazul în care masa totală eșantionată de particule (MSAM) și gaze poluante depășește 0,5 % din totalul debitului CVS (MTOTW), debitul CVS se corectează pentru MSAM sau debitul eșantionului de particule revine la CVS înainte de dispozitivul de măsurare a debitului (PDP sau CFV).

4.2.   Corecția pentru umiditate a NOx

întrucât emisia de NOx depinde de condițiile de aer ambiental, concentrația de NOx se corectează în funcție de umiditatea aerului ambiental cu factorii obținuți prin următoarele formule:

(a)	pentru motoarele diesel

(b)	pentru motoarele alimentate cu gaz:

unde:

respectiv:

4.3.   Calcularea debitului masic al emisiilor

4.3.1.   Sisteme cu un debit masic constant

Pentru sistemele cu schimbător de căldură, masa poluanților (g/test) se determină din următoarele formule:

unde:

Concentrațiile măsurate pe o bază uscată se convertesc la o bază umedă în conformitate cu anexa III apendicele 1 secțiunea 4.2.

Determinarea NMHCconc depinde de metoda utilizată (a se vedea anexa III apendicele 4 punctul 3.3.4). În ambele cazuri, concentrațiile de CH4 se determină și se scad din concentrația de HC după cum urmează:

(a)

metoda GC

(b)	metoda NMC

unde:

4.3.1.1.   Determinarea concentrațiilor corectate de fond

Concentrația medie de fond a gazelor poluante în aerul de diluție se scade din concentrațiile măsurate pentru a obține concentrațiile nete de poluanți. Valorile medii ale concentrațiilor de fond se pot determina prin metoda sacului de eșantionare sau prin măsurarea continuă cu integrare. Se utilizează următoarea formulă:

unde:

Factorul de diluție se calculează după cum urmează:

(a)	pentru motoarele cu motorină și GPL

(b)	pentru motoarele alimentate cu gaz natural

unde:

Concentrațiile măsurate pe o bază uscată se convertesc la bază umedă în conformitate cu anexa III apendicele 1 punctul 4.2

Factorul stoichiometric se calculează după cum urmează:

unde:

Alternativ, în cazul în care compoziția nu este cunoscută, se pot folosi următorii factori stoichiometrici:

4.3.2.   Sisteme cu compensare de debit

Pentru sistemele fără schimbător de căldură, masa poluanților (g/test) se determină prin calcularea emisiilor instantanee de masă și integrarea valorilor instantanee pe parcursul ciclului. De asemenea, corecția de fond se aplică direct valorii concentrației instantanee. Se utilizează următoarele formule:

unde:

4.4.   Calcularea emisiilor specifice

Emisiile (g/kWh) se calculează pentru toate componentele individuale în următorul mod:

(motoarele diesel și cu gaz)

(motoarele diesel și cu gaz)

(motoarele diesel și motoarele cu gaz alimentate cu GPL)

(motoarele cu gaz alimentate cu gaz natural)

(motoarele cu gaz alimentate cu gaz natural)

unde:

5.   CALCULAREA EMISIEI DE PARTICULE (EXCLUSIV PENTRU MOTOARELE DIESEL)

5.1.   Calcularea debitului masic

Masa de particule (g/test) se calculează după cum urmează:

unde:

și:

În cazul în care se utilizează un sistem de dublă diluție, masa aerului secundar de diluție se scade din masa totală a gazului de evacuare dublu diluat eșantionat prin filtrele de particule

unde:

În cazul în care nivelul de fond al particulelor din aerul de diluție se determină în conformitate cu punctul 3.4, masa de particule se poate corecta de fond. În acest caz, masa de particule (g/test) se calculează după cum urmează:

unde:

5.2.   Calcularea emisiei specifice

Emisia de particule (g/kWh) se calculează în următorul mod:

unde:

(1)  Până la 1 octombrie 2005, valorile indicate în paranteză se pot folosi pentru testul de omologare al motoarelor alimentate cu gaz. Comisia va raporta cu privire la dezvoltarea tehnologiei motoarelor alimentate cu gaz în vederea confirmării sau modificării liniei de regresie.

(2)  Bazat pe un echivalent C1.

Apendicele 3

PROGRAMAREA DINAMOMETRULUI LEGAT LA MOTOR PENTRU TESTUL ETC