02014R0003 — RO — 16.10.2016 — 001.005


Acest document are doar scop informativ și nu produce efecte juridice. Instituțiile Uniunii nu își asumă răspunderea pentru conținutul său. Versiunile autentice ale actelor relevante, inclusiv preambulul acestora, sunt cele publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și disponibile pe site-ul EUR-Lex. Aceste texte oficiale pot fi consultate accesând linkurile integrate în prezentul document.

►B

REGULAMENTUL DELEGAT (UE) NR. 3/2014 AL COMISIEI

din 24 octombrie 2013

de completare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește cerințele de siguranță în funcționare a vehiculului pentru omologarea vehiculelor cu două sau trei roți și a cvadriciclurilor

(Text cu relevanță pentru SEE)

(JO L 007 10.1.2014, p. 1)

Astfel cum a fost modificat prin:

 

 

Jurnalul Oficial

  NR.

Pagina

Data

►M1

REGULAMENTUL DELEGAT (UE) 2016/1824 AL COMISIEI din 14 iulie 2016

  L 279

1

15.10.2016


Rectificat prin:

►C1

Rectificare, JO L 123, 16.5.2017, p.  50 (2016/1824)

►C2

Rectificare, JO L 144, 8.6.2018, p.  7 (2016/1824)




▼B

REGULAMENTUL DELEGAT (UE) NR. 3/2014 AL COMISIEI

din 24 octombrie 2013

de completare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește cerințele de siguranță în funcționare a vehiculului pentru omologarea vehiculelor cu două sau trei roți și a cvadriciclurilor

(Text cu relevanță pentru SEE)



CAPITOLUL I

OBIECT ȘI DEFINIȚII

Articolul 1

Obiect

Prezentul regulament stabilește cerințele tehnice detaliate și procedurile de testare privind siguranța în funcționare pentru omologarea și supravegherea pieței pentru vehiculele din categoria L, precum și pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate destinate vehiculelor respective, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și stabilește o listă cu regulamentele CEE-ONU și modificările la acestea.

Articolul 2

Definiții

Se aplică definițiile prevăzute de Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În plus, se aplică următoarele definiții:

1. 

„avertizor acustic” înseamnă un dispozitiv care emite un semnal acustic destinat să indice prezența unui vehicul sau o manevră efectuată de un vehicul aflat într-o situație periculoasă de trafic, constând din unul sau mai multe orificii de emisie sonoră acționate de o singură sursă de energie sau din mai multe elemente, fiecare emițând un semnal acustic și care funcționează simultan prin acționarea de către un singur dispozitiv de control;

2. 

„tip de avertizor acustic electric” înseamnă avertizoare acustice care nu diferă esențial între ele și anume în ceea ce privește următoarele aspecte: denumirea sau marca comercială, principiul de funcționare, tipul de alimentare cu energie (curent continuu, curent alternativ, aer comprimat), forma exterioară a carcasei, forma și dimensiunile diafragmei (diafragmelor), forma sau tipul orificiului (orificiilor) de emisii sonore, frecvențele nominale ale sunetului, tensiunea de alimentare nominală și, în cazul avertizoarelor acustice alimentate direct de la o sursă externă de aer comprimat, presiunea nominală de funcționare;

3. 

„tip de avertizor acustic mecanic” înseamnă avertizoare acustice care nu diferă esențial între ele și anume în ceea ce privește următoarele aspecte: denumirea sau marca comercială, principiul de funcționare, tipul de acționare, forma exterioară și dimensiunea soneriei precum și construcția internă;

4. 

„tip de vehicul în ceea ce privește avertizarea acustică” înseamnă vehiculele care nu diferă în privința unor aspecte esențiale cum ar fi: numărul de avertizoare acustice montate pe vehicul, tipul (tipurile) de avertizor (avertizoare) acustic(e) montate pe vehicul, piesele utilizate pentru fixarea avertizorului (avertizoarelor) acustic(e) pe vehicul, poziția și orientarea avertizorului (avertizoarelor) acustic(e) pe vehicul, rigiditatea părților de structură pe care avertizorul (avertizoarele) acustic(e) este (sunt) montat(e) și forma și materialele caroseriei care constituie partea vehiculului care poate influența nivelul sonor emis de avertizorul (avertizoarele) acustic(e) și care poate avea un efect de mascare;

5. 

„caroserie” înseamnă structura externă a autovehiculului care cuprinde parașocuri, uși, piloni, pereți laterali, plafon, podea, perete despărțitor frontal, perete despărțitor din spate și/sau alte panouri externe;

6. 

„tip de vehicul în ceea ce privește frânarea” înseamnă vehicule care nu prezintă între ele diferențe esențiale, aceste diferențe referindu-se, în special, la masa maximă, distribuția masei pe axe, viteza maximă proiectată a vehiculului, mărimile pneurilor și dimensiunile roților, precum și caracteristicile de proiectare a sistemului de frânare și a componentelor acestuia;

7. 

„tip de vehicul în ceea ce privește siguranța electrică” înseamnă vehicule care nu prezintă între ele diferențe esențiale, aceste diferențe referindu-se, în special, la amplasarea părților conductoare și a componentelor întregului sistem electric instalat în vehicul, la instalarea grupului motopropulsor electric și a magistralei de înaltă tensiune conectată galvanic, precum și la natura și tipul grupului motopropulsor electric și a componentelor de înaltă tensiune conectate galvanic;

8. 

„mod posibil de propulsie activă” înseamnă modul vehiculului în care aplicarea senzorului electric de poziție al clapetei de accelerație, activarea unei comenzi echivalente sau eliberarea frânelor determină deplasarea vehiculului sub acțiunea grupului motopropulsor electric;

9. 

„barieră” înseamnă elementul care asigură protecție împotriva contactului direct cu piesele sub tensiune în toate direcțiile de acces;

10. 

„conexiune conductivă” înseamnă conexiunea prin utilizarea de conectori la o sursă de alimentare externă atunci când sistemul reîncărcabil de stocare a energiei (SRSEE) este încărcat;

11. 

„SRSEE” înseamnă sistemul reîncărcabil de stocare a energiei electrice care furnizează energie electrică pentru propulsia electrică;

12. 

„sistem de cuplare pentru încărcarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei (SRSEE)” înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea SRSEE de la o sursă de alimentare cu energie electrică externă, inclusiv priza de racordare a vehiculului;

13. 

„contact direct” înseamnă contactul persoanelor cu piesele sub tensiune;

14. 

„șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate între ele din punct de vedere electric, al căror potențial este considerat potențial de referință;

15. 

„circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub tensiune conectate, conceput să fie încărcat cu energie electrică pe durata funcționării normale;

16. 

„sistem de conversie a energiei electrice” înseamnă un sistem care generează și furnizează energie electrică pentru propulsia electrică;

17. 

„sistem de propulsie electrică” înseamnă circuitul electric care include motorul sau motoarele de tracțiune și include SRSEE, sistemul de conversie a energiei electrice, convertoarele electronice, cablajele și conectorii asociați, precum și sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE;

18. 

„convertor electronic” înseamnă un dispozitiv capabil să controleze și/sau să convertească energia electrică pentru propulsia electrică;

19. 

„carcasă” înseamnă partea care izolează unitățile interne și asigură protecție împotriva contactului direct din orice direcție de acces;

20. 

„piesă conductoare expusă” înseamnă piesa conductoare care poate fi atinsă în baza dispozițiilor gradului de protecție IPXXB și care poate fi încărcată cu energie electrică în condiții de defectare a izolației;

21. 

„sursă de alimentare cu energie electrică externă” înseamnă o sursă de alimentare cu energie electrică de curent alternativ (c.a.) sau curent continuu (c.c.) din afara vehiculului;

22. 

„înaltă tensiune” înseamnă clasificarea unei componente sau a unui circuit electric sau, dacă tensiunea sa de funcționare este > 60 V și ≤ 1 500  V c.c. sau > 30 V și ≤ 1 000  V c.a. valoare medie pătratică (RMS);

23. 

„magistrală de înaltă tensiune” înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE care funcționează la înaltă tensiune;

24. 

„contact indirect” înseamnă contactul persoanelor cu piesele conductoare expuse;

25. 

„piese sub tensiune” înseamnă piesa (piesele) conductoare destinată (destinate) încărcării cu energie electrică în utilizarea normală;

26. 

„portbagaj” înseamnă spațiul din vehicul destinat bagajelor, delimitat de plafon, capotă, capacul portbagajului sau ușa din spate, podea, pereții laterali, precum și de barierele de protecție electrică și de părțile închise prevăzute pentru protecția grupului motopropulsor electric împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune, fiind separat de habitaclu prin peretele despărțitor frontal sau peretele despărțitor din spate;

27. 

„sistem instalat la bord de monitorizare a rezistenței izolației” înseamnă dispozitivul care monitorizează rezistența izolației între magistralele de înaltă tensiune și șasiul electric;

28. 

„baterie de tracțiune de tip deschis” înseamnă un tip de baterie cu lichid care necesită reumplerea cu apă și generează hidrogen gazos eliberat în atmosferă;

29. 

„habitaclu” înseamnă spațiul destinat ocupanților, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, ferestre, peretele despărțitor frontal și peretele despărțitor din spate sau ușa din spate, precum și de barierele de protecție electrică și de părțile închise prevăzute pentru protecția grupului motopropulsor electric împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune;

30. 

„grad de protecție” înseamnă protecția asigurată de o barieră sau o incintă în ceea ce privește contactul cu piesele sub înaltă tensiune de către o sondă de verificare, cum ar fi un deget de verificare articulat (IPXXB) sau un fir de verificare (IPXXD);

31. 

„deconectare de service” înseamnă dispozitivul pentru dezactivarea circuitului electric în vederea lucrărilor de revizie sau al controlului componentelor electrice precum SRSEE și pilele de combustie;

32. 

„izolator solid” înseamnă învelișul izolator al cablajelor prevăzut pentru a acoperi și proteja piesele sub înaltă tensiune împotriva contactului direct din orice direcție de acces, teci pentru izolarea pieselor sub înaltă tensiune ale conectorilor și lac sau vopsea în scopul izolării;

33. 

„tensiune de funcționare” înseamnă cea mai mare valoare medie pătratică (RMS) a tensiunii unui circuit electric, specificată de producătorul vehiculului pentru fiecare circuit separat și izolat galvanic, care poate apărea între orice piese conductoare în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare;

34. 

„tip de vehicul în ceea ce privește anduranța” înseamnă vehicule care nu diferă în privința unor aspecte esențiale, cum ar fi caracteristicile de proiectare de ansamblu, precum și unitățile de fabricare și asamblare a vehiculelor și a componentelor, precum și controlul calității acestora și procedurile de asigurare;

35. 

„tip de vehicul în ceea ce privește structura de protecție față și spate” înseamnă vehicule care nu diferă în privința caracteristicilor esențiale precum forma și amplasarea unor structuri, părți și componente situate în partea din față și din spate a vehiculului;

36. 

„proeminență” înseamnă dimensiunea unei muchii determinată în conformitate cu punctul 2 din anexa 3 la Regulamentul CEE-ONU nr. 26 ( 1 );

37. 

„linia podelei” înseamnă o linie, conform definiției de la punctul 2.4 din Regulamentul CEE-ONU nr. 26;

38. 

„structura vehiculului” înseamnă părți ale vehiculului, inclusiv caroseria, componentele, parașocurile, suporturile, legăturile, anvelopele, roțile, apărătorile de roți și geamurile, construite dintr-un material cu o duritate de cel puțin 60 Shore (A);

39. 

„tip de vehicul în ceea ce privește geamurile, dispozitivele de ștergere și spălare a parbrizului și dispozitivele de dejivrare și de dezaburire a parbrizului” înseamnă vehicule care nu diferă în aspecte esențiale, cum sunt forma, dimensiunile, grosimea și caracteristicile parbrizului și fixarea acestuia, caracteristicile dispozitivelor de ștergere și de spălare a parbrizului și caracteristicile dispozitivelor de dejivrare și de dezaburire;

40. 

„dispozitiv de ștergere a parbrizului” înseamnă ansamblul constituit dintr-un dispozitiv care servește la ștergerea suprafeței exterioare a parbrizului și accesoriile și comenzile necesare pentru pornirea și oprirea dispozitivului;

41. 

„câmpul ștergătorului” înseamnă zona sau zonele parbrizului care sunt șterse de lamela (lamelele) ștergătorului atunci când dispozitivul de ștergere funcționează în condiții normale;

42. 

„dispozitiv de spălare a parbrizului” înseamnă un dispozitiv format din sisteme de stocare, transferare și proiectare a lichidelor către suprafața exterioară a parbrizului, la care se adaugă comenzile necesare pentru pornirea și oprirea respectivului dispozitiv;

43. 

„comandă a dispozitivului de spălare” înseamnă mecanismul prin care dispozitivul de spălare a parbrizului este activat și dezactivat manual;

44. 

„pompă a dispozitivului de spălare” înseamnă un mecanism utilizat pentru transferarea lichidului din rezervorul dispozitivului de spălare pe suprafața parbrizului;

45. 

„duză” înseamnă un dispozitiv utilizat pentru a direcționa lichidul către parbriz;

46. 

„dispozitiv amorsat complet” înseamnă un dispozitiv care a fost acționat normal pentru o perioadă de timp și în care lichidul a circulat prin pompă și conducte, fiind evacuat prin duză (duze);

47. 

„zonă curățată” înseamnă zona în prealabil murdară care nu mai prezintă urme de picături și de impurități după uscarea completă;

48. 

„zona de vizibilitate A” înseamnă zona de încercare A, astfel cum este definită la punctul 2.2 din anexa 18 la Regulamentul CEE-ONU nr. 43 ( 2 );

49. 

„întrerupătorul principal al vehiculului” înseamnă dispozitivul prin intermediul căruia sistemul electronic de la bordul vehiculului trece din modul deconectat, cum este cazul unui vehicul staționat în absența conducătorului auto, în modul normal de funcționare;

50. 

„tip de vehicul în ceea ce privește identificarea comenzilor, a martorilor și a indicatoarelor” înseamnă vehicule care nu prezintă între ele diferențe esențiale, aceste diferențe referindu-se, în special, la numărul, amplasarea și caracteristicile de proiectare ale comenzilor, ale martorilor și ale indicatoarelor și la limitele de toleranță ale mecanismului de măsurare al vitezometrului, constanta tehnică a vitezometrului, gama de viteze afișate, raportul total de transmisie, inclusiv orice reductor de antrenare, la vitezometru și la indicațiile mărimii maxime și minime a anvelopei;

51. 

„comandă” înseamnă orice parte a vehiculului sau componentă acționată direct de către conducător, care produce o schimbare în starea sau modul de operare a vehiculului sau a uneia dintre părțile sale;

52. 

„martor” înseamnă un semnal optic care indică punerea în funcțiune a unui dispozitiv, o funcționare sau o stare corectă sau defectuoasă, sau lipsa funcționării;

53. 

„indicator” înseamnă un dispozitiv care furnizează informații asupra funcționării sau stării corecte a unui sistem sau a unei părți a unui sistem, cum ar fi, de exemplu, nivelul unui lichid;

54. 

„vitezometru” înseamnă un dispozitiv care indică conducătorului auto viteza vehiculului în orice moment;

55. 

„contorul de parcurs” înseamnă un dispozitiv care indică distanța parcursă de un vehicul;

56. 

„simbol” înseamnă o diagramă cu ajutorul căreia se poate identifica o comandă, un martor sau un indicator;

57. 

„spațiu comun” înseamnă o zonă specifică în care se pot afla mai mult de un martor, indicator, simbol sau alte informații;

58. 

„tip de vehicul în ceea ce privește instalarea echipamentelor de iluminare” înseamnă vehicule care nu diferă în aspecte esențiale cum sunt dimensiunile și forma exterioară a vehiculului, precum și numărul, amplasarea și caracteristicile de proiectare ale dispozitivelor de iluminat și ale dispozitivelor de semnalizare luminoasă instalate;

59. 

„dispozitiv de iluminat” înseamnă o lampă omologată de tip sau un catadioptru omologat de tip;

60. 

„dispozitiv de semnalizare luminoasă” înseamnă un dispozitiv de iluminat care poate fi utilizat pentru semnalizare;

61. 

„(dispozitiv de iluminat) unic” înseamnă un dispozitiv sau o parte a unui dispozitiv având o funcție și o suprafață iluminantă și una sau mai multe surse de lumină. Acesta desemnează, de asemenea, orice ansamblu de două dispozitive de iluminat independente sau grupate, chiar dacă sunt sau nu identice, având aceeași funcție, dacă sunt montate astfel încât proiecțiile suprafețelor luminoase ale dispozitivelor de iluminat pe un plan transversal dat ocupă nu mai puțin de 60 % din cel mai mic dreptunghi circumscris proiecțiilor suprafețelor emițătoare de lumină menționate;

62. 

„suprafață emițătoare de lumină” a unui dispozitiv de iluminat înseamnă o parte sau toată suprafața exterioară a materialului translucid, astfel cum se menționează în documentația de omologare de tip; aceasta poate include sau poate consta în întregime din suprafața iluminantă și poate include, de asemenea, suprafața care este complet circumscrisă de dispozitivul de iluminat;

63. 

„suprafața iluminantă” a unui dispozitiv de iluminat înseamnă suprafața conform definiției de la punctul 2.7 din Regulamentul CEE-ONU nr. 53 ( 3 );

64. 

„(dispozitiv de iluminat) independent” înseamnă un dispozitiv de iluminat având o suprafață iluminantă, o sursă de lumină și o carcasă separate;

65. 

„(dispozitive de iluminat) grupate” înseamnă lămpi având suprafețe iluminante și surse de lumină separate, dar o carcasă comună;

66. 

„(dispozitive de iluminat) combinate” înseamnă lămpi având suprafețe iluminante separate, dar o sursă de lumină și o carcasă comune;

67. 

„(dispozitive de iluminat) încorporate reciproc” înseamnă dispozitive având surse de lumină separate sau o singură sursă de lumină funcționând în condiții diferite (cum ar fi diferențe optice, mecanice sau electrice), suprafețe iluminante comune total sau parțial și o carcasă comună;

68. 

„lumină de drum (fază lungă)” înseamnă lampa care servește la iluminarea drumului pe o distanță mare în fața vehiculului;

69. 

„lumină de întâlnire” înseamnă lampa care servește la luminarea drumului în fața vehiculului, fără a-i orbi sau a-i jena pe conducătorii auto care vin din sens invers sau pe ceilalți utilizatori ai drumului;

70. 

„lampă de poziție față” înseamnă lampa utilizată pentru indicarea prezenței vehiculului când acesta este văzut din față;

71. 

„lampă de circulație pe timp de zi” înseamnă o lampă orientată spre față utilizată pentru ca vehiculul să fie mai ușor vizibil în timpul utilizării acestuia în timpul zilei;

72. 

„lampă de ceață față” înseamnă un dispozitiv utilizat pentru îmbunătățirea luminării drumului în caz de ceață, ninsoare, furtună sau nori de praf;

73. 

„lampă indicatoare de direcție” înseamnă un dispozitiv utilizat pentru a indica celorlalți participanți la trafic intenția conducătorului de schimbare a direcției la dreapta sau la stânga;

74. 

„semnal de avarie” înseamnă funcționarea simultană a tuturor lămpilor indicatoare de direcție ale vehiculului pentru a atrage atenția asupra faptului că vehiculul constituie un pericol temporar pentru ceilalți participanți la trafic;

75. 

„lampă de stop” înseamnă un dispozitiv utilizat pentru a indica celorlalți participanți la trafic care se găsesc în spatele vehiculului că șoferul acestuia întrebuințează frâna de serviciu;

76. 

„lampă de poziție spate” înseamnă un dispozitiv utilizat pentru indicarea prezenței vehiculului când acesta este văzut din spate;

77. 

„lampă de ceață spate” înseamnă un dispozitiv utilizat pentru a face vehiculul mai vizibil din spate în caz de ceață, de ninsoare, de furtună sau de nori de praf;

78. 

„lampă de mers înapoi” înseamnă un dispozitiv care servește la iluminarea drumului în spatele vehiculului și la avertizarea celorlalți utilizatori ai drumului că vehiculul efectuează mers înapoi sau este pe punctul de a efectua mers înapoi;

79. 

„dispozitiv de iluminare a plăcii de înmatriculare spate” înseamnă un dispozitiv utilizat pentru asigurarea iluminării spațiului destinat plăcii de înmatriculare spate care poate fi compus din diferite elemente optice;

80. 

„catadioptru” înseamnă dispozitivul utilizat pentru indicarea prezenței vehiculului prin reflectarea luminii emise de o sursă de lumină care nu este conectată la vehicul, observatorul fiind situat lângă sursa respectivă, cu excepția plăcilor de înmatriculare cu catadioptru sau a dispozitivelor de limitare a vitezei;

81. 

„catadioptru spate” înseamnă un dispozitiv cu catadioptru utilizat pentru indicarea prezenței vehiculului când acesta este văzut din spate;

82. 

„catadioptru lateral” înseamnă un dispozitiv cu catadioptru utilizat pentru indicarea prezenței vehiculului când acesta este văzut din lateral;

83. 

„lampă de poziție laterală” înseamnă un dispozitiv utilizat pentru a indica prezența vehiculului atunci când acesta este văzut dintr-o parte;

84. 

„axa de referință” înseamnă axa caracteristică a unui dispozitiv, așa cum se specifică în documentația privind aprobarea de tip a componentei pentru utilizarea ca direcție de referință (H = 0°; V = 0°) pentru unghiurile de câmp pentru măsurările fotometrice și pentru montarea lămpii pe vehicul;

85. 

„centru de referință” înseamnă intersecția axei de referință cu suprafața emițătoare de lumină, centrul de referință fiind specificat de fabricantul dispozitivului de iluminat;

86. 

„vizibilitate geometrică” înseamnă unghiurile care determină câmpul pătrat în care suprafața emițătoare de lumină a dispozitivului de iluminat este total vizibilă când unghiurile relevante (α vertical și β orizontal) se măsoară la conturul exterior al suprafeței aparente, iar lampa este observată de la distanță; cu toate acestea, dacă în acest câmp se întâlnesc obstacole care umbresc parțial suprafața emițătoare de lumină și dacă se dovedește că, în pofida prezenței acestor obstacole, valorile fotometrice impuse pentru omologarea de tip a dispozitivului de iluminare în calitate de componentă sunt respectate, această situație poate fi acceptată;

87. 

„plan median longitudinal al vehiculului” desemnează planul de simetrie al vehiculului sau, dacă vehiculul nu este simetric, planul longitudinal vertical care intersectează punctul central al osiilor vehiculului;

88. 

„indicator de funcționare” înseamnă un semnal vizual sau auditiv (sau orice semnal echivalent) care arată dacă un dispozitiv de iluminat este aprins și dacă funcționează corect sau nu;

89. 

„indicator de funcționare cu circuit închis” înseamnă un indicator care arată că un dispozitiv a fost acționat, fără a indica dacă acesta funcționează corect sau nu;

90. 

„tip de vehicul în ceea ce privește vizibilitatea spate” înseamnă vehicule care nu diferă în aspecte esențiale cum sunt dimensiunile și forma exterioară ale vehiculului, precum și numărul, amplasarea și caracteristicile de proiectare ale dispozitivelor pentru vizibilitate indirectă instalate;

91. 

„tip de vehicul în ceea ce privește dispozitivul de protecție în caz de răsturnare” înseamnă vehicule care nu prezintă între ele diferențe esențiale, aceste diferențe referindu-se, în special, la structura de pe vehicul al cărei scop principal este de a reduce sau de a evita riscuri de vătămare gravă a ocupanților vehiculului în urma unei răsturnări a vehiculului în condiții normale de utilizare;

92. 

„zona de degajare” înseamnă spațiul ocupat de un manechin bărbat din percentila 50, reprezentat de dispozitivul de încercare antropomorf Hybrid III așezat în condiții normale pe toate pozițiile de ședere;

93. 

„tip de vehicul în ceea ce privește ancorajele centurilor de siguranță și centurile de siguranță” înseamnă vehicule care nu prezintă între ele diferențe esențiale, cum ar fi în ceea ce privește construcția vehiculului și caracteristicile de proiectare, precum și punctele de ancorare a centurilor de siguranță și numărul, amplasarea și configurația prevăzute ale centurilor de siguranță;

94. 

„sistem de reglare” înseamnă dispozitivul care permite părților scaunului să fie ajustate în scopul obținerii unei poziții de ședere care este adaptată morfologiei ocupantului, inclusiv ajustări longitudinale, verticale și/sau unghiulare;

95. 

„sistem de deplasare” înseamnă un sistem de ajustare și blocare care include un spătar rabatabil montat pe scaunele din fața altor scaune, care permite pasagerilor să aibă acces și ieșire din respectivele scaunele din spate, atunci când nu există uși adiacente rândului de scaune respectiv;

96. 

„șa” înseamnă o poziție de ședere în care conducătorul sau pasagerul este așezat călare;

97. 

„scaun” înseamnă o poziție de ședere care nu este o șa și care are un spătar de scaun care oferă sprijin pentru spatele conducătorului sau al pasagerului;

98. 

„spătarul scaunului” înseamnă un element structural în spatele punctului R al locului pe scaun la o înălțime mai mare de 450 mm, măsurată de la planul vertical care trece prin punctul R pe care spatele unei persoane așezate se poate odihni complet;

99. 

„manechin bărbat din percentila 50” înseamnă un dispozitiv fizic antropomorf de încercare care are dimensiuni și mase specificate sau un model virtual, ambele reprezentând corpul unui bărbat de talie medie;

100. 

„ancorajul efectiv al centurii de siguranță” înseamnă un punct din structura vehiculului sau din structura scaunelor sau a oricăror alte părți ale vehiculului pe care se montează fizic o centură de siguranță;

101. 

„ancorajul eficient al centurii de siguranță” înseamnă un punct definit în mod clar în vehicul care are suficiente caracteristici rigide cu privire la schimbarea traseului, parcursului și direcției unei centuri de siguranță care este purtată de ocupantul vehiculului și cuprinde de asemenea punctul care este cel mai apropiat de partea din centură care este în contact direct și real cu purtătorul;

102. 

„scaun față” înseamnă un loc unic pe scaun în cea mai din față poziție, care poate fi grupat într-un rând de mai multe alte locuri pe scaun;

103. 

„scaun spate” înseamnă un singur loc pe scaun situat pe deplin în spatele liniei unui scaun din față și care poate fi grupat într-un rând de mai multe locuri pe scaun;

104. 

„linia de referință a trunchiului” înseamnă linia trunchiului, astfel cum este stabilită de către producătorul vehiculului pentru fiecare poziție de ședere pe scaun și stabilită în conformitate cu anexa 3 la Regulamentul CEE-ONU nr. 17 ( 4 );

105. 

„unghiul trunchiului” reprezintă unghiul dintre verticală și linia de referință a trunchiului;

106. 

„poziția proiectată” înseamnă poziția în care un dispozitiv, cum ar fi un scaun, poate fi ajustat pentru ca toate setările relevante să corespundă în cea mai mare măsură unei anumite poziții;

107. 

„ISOFIX” reprezintă un sistem cu ajutorul căruia sistemele de fixare a scaunelor pentru copii se atașează la autovehicul. Acesta are două puncte de ancorare rigide, două dispozitive de atașare rigide aferente amplasate pe sistemul de fixare a scaunului pentru copii și un dispozitiv care permite limitarea gradului maxim de rotație a sistemului de fixare a scaunului pentru copii;

108. 

„tip de vehicul în ceea ce privește pozițiile de ședere” înseamnă vehicule care nu diferă în aspecte esențiale precum forma, localizarea și numărul de poziții de ședere sau șei;

109. 

„manechin femeie din percentila 5” înseamnă un dispozitiv fizic antropomorf de încercare care are dimensiuni și mase specificate sau un model virtual, ambele reprezentând corpul unei femei de talie mică;

110. 

„tip de vehicul în ceea ce privește fiabilitatea direcției, comportamentul în viraje și orientabilitatea roților” înseamnă vehicule care nu diferă în privința unor aspecte esențiale, cum sunt caracteristicile de proiectare ale sistemului de direcție, dispozitivul de mers înapoi și diferențele de blocare, în cazul în care aceste dispozitive sunt montate pe vehicul;

111. 

„cerc de rotație” înseamnă cercul în interiorul căruia se află proiecțiile la sol ale tuturor punctelor vehiculului, exceptând oglinzile retrovizoare, atunci când vehiculul descrie o traiectorie circulară;

112. 

„vibrații neobișnuite” înseamnă o vibrație care diferă substanțial de o vibrație normală și constantă, caracterizată de una sau mai multe creșteri bruște neintenționate ale amplitudinii vibrației și care duce la creșterea forțelor de direcție care nu sunt constante și nu au un caracter previzibil;

113. 

„tip de vehicul în ceea ce privește montarea pneurilor” înseamnă vehicule care nu diferă în caracteristici esențiale, precum tipurile de pneuri, indicii de mărime maximă și minimă a pneului, dimensiunile și deporturile roții, precum și capacitățile de viteză și încărcare adecvate pentru montare și caracteristicile apărătorilor de roți;

114. 

„deportul roții” înseamnă distanța dintre suprafața de așezare a discului și planul median al jantei;

115. 

„pneu de rezervă temporar” înseamnă un pneu diferit de cele prevăzute pentru echiparea vehiculelor care circulă în condiții normale de conducere; este prevăzut doar pentru o utilizare temporară cu restricții în ceea ce privește condițiile de conducere;

116. 

„coeficientul de sarcină maximă” înseamnă masa pe care o poate transporta un pneu care funcționează în conformitate cu cerințele care guvernează utilizarea specificate de producătorul pneului, exprimată ca un indice al capacității de încărcare;

117. 

„indicele de sarcină” înseamnă un număr legat de limita de sarcină maximă a pneului și care se referă la definiția de la punctul 2.26 din Regulamentul CEE-ONU nr. 75 ( 5 ), punctul 2.28 din Regulamentul CEE-ONU nr. 30 ( 6 ), punctul 2.27 din Regulamentul CEE-ONU nr. 54 ( 7 ) și punctul 2.28 din Regulamentul CEE-ONU nr. 106 ( 8 );

118. 

„simbol al categoriei de viteză” înseamnă simbolul definit la punctul 2.28 din Regulamentul CEE-ONU nr. 75, punctul 2.29 din Regulamentul CEE-ONU nr. 30, punctul 2.28 din Regulamentul CEE-ONU nr. 54 și punctul 2.29 din Regulamentul CEE-ONU nr. 106;

119. 

„tip de vehicul cu privire la dispozitivul de limitare a vitezei maxime și amplasamentul acestuia pe vehicul” înseamnă vehicule care nu prezintă între ele diferențe esențiale, aceste diferențe referindu-se, în special, la viteza maximă de proiectare a vehiculului, precum și la materialul, orientarea și caracteristicile de proiectare ale dispozitivului de limitare a vitezei;

120. 

„suprafață în principiu plană” desemnează o suprafață din material solid, cu o rază de curbură de cel puțin 5 000  mm;

121. 

„tip de vehicul în ceea ce privește amenajările interioare și ușile” înseamnă vehicule care nu diferă în privința unor aspecte esențiale, cum sunt caracteristicile de proiectare ale amenajărilor interioare ale vehiculului, numărul și amplasarea scaunelor și ușilor;

122. 

„nivelul tabloului de bord” înseamnă linia definită de punctele de contact ale verticalelor tangente la tabloul de bord sau la nivelul planului orizontal care coincide cu punctul „R” al poziției de ședere a conducătorului auto, în cazul în care acesta este situat mai sus decât punctul de contact al tangentei în cauză;

123. 

„muchii de contact” înseamnă muchiile care pot intra în contact cu suprafața unui dispozitiv de testare și pot fi alcătuite din structuri, elemente sau componente situate oriunde în vehicul, inclusiv, dar fără a se limita la podeaua compartimentului pentru pasageri, pereți, uși, ferestre, acoperiș, stâlpii acoperișului, nervuri, parasolare, tabloul de bord, comanda de direcție, scaune, tetiere, centuri de siguranță, pârghii, mânere, apărătoare, habitacluri și lumini;

124. 

„ușă” înseamnă orice structură sau material care trebuie deschisă, deplasată, pliată, deschisă cu ajutorul unui fermoar, deschisă prin culisare sau manipulată în orice alt mod pentru ca o persoană să intre sau să iasă din vehicul;

125. 

„centrul ușii” înseamnă amplasamentul dimensional într-un plan vertical paralel cu planul median longitudinal al vehiculului care coincide cu centrul de greutate al ușii;

126. 

„tip de vehicul în ceea ce privește puterea netă nominală continuă maximă și/sau limitarea prin construcție a vitezei vehiculului” înseamnă vehicule care nu prezintă între ele diferențe esențiale, aceste diferențe referindu-se, în special, la puterea continuă maximă de ieșire a motorului/motoarelor electric(e) și/sau motorului, viteza maximă prin construcție a vehiculului și caracteristicile de proiectare ale dispozitivelor și metodologia utilizată pentru limitarea eficientă a capacității vehiculului de a atinge viteza maximă și/sau puterea maximă de ieșire;

127. 

„tip de vehicul în ceea ce privește integritatea structurală” înseamnă vehicule care nu diferă în privința unor aspecte esențiale, cum sunt caracteristicile de proiectare ale conexiunilor mecanice, cum ar fi suduri și racorduri filetate, precum și cadrul, șasiurile și/sau caroseria vehiculului și modul în care este fixată.



CAPITOLUL II

OBLIGAȚIILE PRODUCĂTORILOR

Articolul 3

Cerințe referitoare la montare și demonstrare privind siguranța în funcționare

(1)  
Producătorii trebuie să echipeze vehiculele din categoria L cu sisteme, componente și unități tehnice separate care afectează securitatea funcțională care sunt proiectate, construite și asamblate astfel încât să permită vehiculului, în condiții normale de utilizare și întreținut în conformitate cu indicațiile producătorului, să fie în conformitate cu cerințele tehnice detaliate și cu procedurile de testare. În conformitate cu articolele 6-22, producătorii trebuie să demonstreze autorității de omologare, prin intermediul unor teste fizice de demonstrare, că vehiculele din categoria L puse la dispoziție pe piață, înmatriculate sau puse în exploatare în Uniune, sunt în conformitate cu cerințele în materie de siguranță în funcționare de la articolele 18, 20, 22 și 54 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și că respectă cerințele tehnice detaliate și procedurile de încercare prevăzute în prezentul regulament.
(2)  
►M1  Producători de piese și echipamente ◄ trebuie să facă dovada faptului că piesele de schimb și echipamentele care sunt puse la dispoziție pe piață sau care sunt puse în exploatare în Uniune sunt omologate în conformitate cu cerințele din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, în conformitate cu cerințele tehnice detaliate și procedurile de încercare la care se face referire în prezentul regulament. Un vehicul din categoria L omologat echipat cu o astfel de piesă de schimb sau echipament trebuie să îndeplinească aceleași cerințe în materie de testare a siguranței în funcționare și de valori limită ale performanței ca și un vehicul echipat cu o piesă sau un echipament original care îndeplinește cerințele de anduranță până la și inclusiv cele prevăzute în articolul 22 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
(3)  
Producătorii prezintă autorității de omologare o descriere a măsurilor luate pentru a împiedica orice manipulare abuzivă și orice modificare a sistemului de gestionare a grupului propulsor, inclusiv a calculatoarele care controlează siguranța funcțională.

Articolul 4

Aplicarea regulamentelor CEE-ONU

(1)  
Regulamentele CEE-ONU și modificările acestora prevăzute în anexa I la prezentul regulament se aplică omologării de tip.
(2)  
Trimiterile la vehicule din categoriile L1, L2, L3, L4, L5, L6 și L7 din regulamentele CEE-ONU trebuie înțelese drept trimiteri la categoriile de vehicule L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e în temeiul prezentului regulament, inclusiv orice subcategorii.
(3)  
Vehiculele cu o viteză maximă proiectată a vehiculului de ≤ 25 km/h trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante din regulamentele CEE-ONU prevăzute pentru vehicule cu o viteză maximă proiectată a vehiculului > 25 km/h.

Articolul 5

Specificații tehnice privind cerințele de siguranță în funcționare și procedurile de încercare

(1)  
Procedurile de încercare a performanței în materie de siguranță funcțională se efectuează în conformitate cu cerințele de încercare prevăzute în prezentul regulament.
(2)  
Procedurile de încercare sunt efectuate sau verificate de autoritatea de omologare sau, în cazul în care este autorizat de autoritatea de omologare, de către serviciul tehnic.
(3)  
Metodele de măsurare și rezultatele încercărilor se raportează autorității de omologare în raportul de încercare al cărui format este prevăzut la articolul 72 litera (g) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

Articolul 6

Cerințe care se aplică avertizoarelor acustice

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile avertizoarelor acustice menționate la anexa II partea B punctul 1 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa II la prezentul regulament.

Articolul 7

Cerințe privind sistemul de frânare, inclusiv sistemele de frânare antiblocare și combinate dacă sunt montate

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile sistemului de frânare, inclusiv sistemelor de frânare antiblocare și combinate, în cazul în care există, la care se face referire în anexa II partea B punctul 2 și anexa VIII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și se verifică în conformitate cu cerințele prevăzute în anexa III la prezentul regulament.

Articolul 8

Cerințe privind siguranța electrică

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile siguranței electrice menționate la anexa II partea B punctul 3 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa IV la prezentul regulament.

Articolul 9

Cerințe privind declarația producătorilor cu privire la testarea de anduranță a sistemelor critice pentru siguranța funcțională,a părților și echipamentului acestora

Declarația producătorului în ceea ce privește efectuarea testelor de anduranță de siguranță în funcționare a sistemelor, pieselor și echipamentelor menționate la anexa II partea B punctul 4 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 trebuie să fie în conformitate cu cerințele prevăzute în anexa V la prezentul regulament.

Articolul 10

Cerințe privind dispozitivele de protecție față și spate

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile dispozitivelor de protecție față și spate menționate la anexa II partea B punctul 5 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa VI la prezentul regulament.

Articolul 11

Cerințe privind geamurile, dispozitivele de ștergere și spălare a parbrizului, dispozitivele de dejivrare și de dezaburire

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile geamurilor, dispozitivelor de ștergere și spălare a parbrizului, dispozitivelor de dejivrare și de dezaburire menționate la anexa II partea B punctul 6 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa VII la prezentul regulament.

Articolul 12

Cerințe privind controalele acționate de conducătorul auto, inclusiv identificarea comenzilor, a martorilor și a indicatorilor

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile controalelor acționate de conducătorul auto, inclusiv identificarea comenzilor, a martorilor și a indicatorilor menționate la anexa II partea B punctul 7 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa VIII la prezentul regulament.

Articolul 13

Cerințe privind instalarea dispozitivelor de iluminat și de semnalizare luminoasă, inclusiv activarea automată a sistemului de iluminare

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile instalării dispozitivelor de iluminat și de semnalizare luminoasă, inclusiv activarea automată a sistemului de iluminare la care se face referire în anexa II partea B punctul 8 și în anexa VIII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și se verifică în conformitate cu cerințele prevăzute în anexa IX la prezentul regulament.

Articolul 14

Cerințe privind vizibilitatea spate

Procedurile de încercare și măsurătorile necesare pentru a testa cerințele relevante aplicabile vizibilității spate menționate la anexa II partea B punctul 9 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa X la prezentul regulament.

Articolul 15

Cerințe privind structura de protecție împotriva răsturnării

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile structurii de protecție împotriva răsturnării menționate la anexa II partea B punctul 10 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa XI la prezentul regulament.

Articolul 16

Cerințe privind ancorajele centurilor de siguranță și centurile de siguranță

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile ancorajelor centurilor de siguranță și centurilor de siguranță menționate la anexa II partea B punctul 11 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa XII la prezentul regulament.

Articolul 17

Cerințe privind pozițiile de ședere (șei și scaune)

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile pozițiilor de ședere (șei și scaune) menționate la anexa II partea B punctul 12 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa XIII la prezentul regulament.

Articolul 18

Cerințe privind fiabilitatea direcției, comportamentul în viraje și orientabilitatea roților

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile fiabilității direcției, comportamentului în viraje și orientabilității roților menționate la anexa II partea B punctul 13 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa XIV la prezentul regulament.

Articolul 19

Cerințe privind montarea pneurilor

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile montării pneurilor menționate la anexa II partea B punctul 14 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa XV la prezentul regulament.

Articolul 20

Cerințe privind dispozitivul de limitare a vitezei maxime a vehiculului și amplasamentul acestuia pe vehicul

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile dispozitivului de limitare a vitezei maxime a vehiculului și amplasamentului acestuia pe vehiculele de categoria L menționate la anexa II partea B punctul 15 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa XVI la prezentul regulament.

Articolul 21

Cerințe privind sistemele de protecție a ocupanților vehiculului, inclusiv amenajările interioare și portierele

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile sistemelor de protecție a ocupanților vehiculului, inclusiv amenajările interioare și portierele menționate la anexa II partea B punctul 16 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa XVII la prezentul regulament.

Articolul 22

Cerințe privind puterea nominală și/sau netă continuă maximă și/sau limitarea prin construcție a vitezei vehiculului

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile puterii nominale și/sau nete continue maxime și/sau limitării prin construcție a vitezei vehiculului pentru vehiculele de categoria L menționate la anexa II partea B punctul 17 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa XVIII la prezentul regulament.

Articolul 23

Cerințe privind integritatea structurală a vehiculului

Procedurile de încercare și cerințele în materie de performanță aplicabile integrității structurale a vehiculului menționate la anexa II partea B punctul 18 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se efectuează și se verifică în conformitate cu anexa XIX la prezentul regulament.



CAPITOLUL III

OBLIGAȚIILE STATELOR MEMBRE

Articolul 24

Omologarea de tip a vehiculelor, componentelor și unităților tehnice individuale

În conformitate cu articolul 22 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și în vigoare de la datele stabilite în anexa IV, autoritățile naționale trebuie, în cazul vehiculelor noi care nu sunt în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și cu dispozițiile prezentului regulament, să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului 43 primul paragraf din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și, din motive legate de siguranță în funcționare, trebuie să interzică punerea la dispoziție pe piață, înmatricularea sau punerea în exploatare a unor astfel de vehicule.



CAPITOLUL IV

DISPOZIȚII FINALE

Articolul 25

Intrarea în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Se aplică de la 1 ianuarie 2016.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.




LISTA ANEXELOR



Număr anexă

Titlu anexă

I

Lista regulamentelor CEE-ONU care se aplică în mod obligatoriu

II

Proceduri de testare și cerințe în materie de performanță aplicabile avertizoarelor acustice

III

Cerințe privind sistemul de frânare, inclusiv sistemele de frânare antiblocare și combinate

IV

Cerințe privind siguranța electrică

V

Cerințe privind declarația producătorilor cu privire la testarea de anduranță a sistemelor critice pentru siguranța funcțională și a părților și echipamentului acestora

VI

Cerințe privind dispozitivele de protecție față și spate

VII

Cerințe privind geamurile, dispozitivele de ștergere și spălare a parbrizului, dispozitivele de dejivrare și de dezaburire

VIII

Cerințe privind controalele acționate de conducătorul auto, inclusiv identificarea comenzilor, a martorilor și a indicatoarelor

IX

Cerințe privind instalarea dispozitivelor de iluminat și de semnalizare luminoasă, inclusiv activarea automată a sistemului de iluminare

X

Cerințe privind vizibilitatea spate

XI

Cerințe privind structura de protecție în caz de răsturnare (ROPS)

XII

Cerințe privind ancorajele centurilor de siguranță și centurile de siguranță

XIII

Cerințe privind pozițiile de ședere (șei și scaune)

XIV

Cerințe privind fiabilitatea direcției, comportamentul în viraje și orientabilitatea roților

XV

Cerințe privind montarea pneurilor

XVI

Cerințe privind dispozitivul de limitare a vitezei maxime a vehiculului și amplasamentul acestuia pe vehicul

XVII

Cerințe privind sistemele de protecție a ocupanților vehiculului, inclusiv amenajări interioare și portiere

XVIII

Cerințe privind puterea nominală și/sau netă continuă maximă și/sau limitarea prin construcție a vitezei maxime a vehiculului

XIX

Cerințe privind integritatea structurală a vehiculului

▼M1




ANEXA I

Lista regulamentelor CEE-ONU care se aplică în mod obligatoriu



Regulamentul CEE-ONU nr.

Subiect

Seria de amendamente

Trimitere JO

Aplicabilitate

1

Faruri pentru autovehicule (R2, HS1)

02

JO L 177, 10.7.2010, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

3

Catadioptri

Suplimentul 12 la seria 02 de amendamente

JO L 323, 6.12.2011, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

6

Lămpi semnalizare direcție

Suplimentul 25 la seria 01 de amendamente

JO L 213, 18.7.2014, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

7

Lămpi de poziție față și spate și lămpi de stop

Suplimentul 23 la seria 02 de amendamente

JO L 285, 30.9.2014, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

8

Faruri pentru autovehicule (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, H11, HIR1, HIR2)

05

JO L 177, 10.7.2010, p. 71.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

16

Centuri de siguranță, sisteme de reținere și sisteme de reținere pentru copii

Suplimentul 5 la seria 06 de amendamente

JO L 304, 20.11.2015, p. 1.

L2e, L4e, L5e, L6e și L7e

19

Lămpi de ceață față

Suplimentul 6 la seria 04 de amendamente

JO L 250, 22.8.2014, p. 1.

L3e, L4e, L5e și L7e

20

Faruri pentru autovehicule (H4)

03

JO L 177, 10.7.2010, p. 170.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

28

Avertizoare acustice

Suplimentul 3 la seria 00 de amendamente

JO L 323, 6.12.2011, p. 33.

L3e, L4e și L5e

37

Becuri cu filament

Suplimentul 42 la seria 03 de amendamente

JO L 213, 18.7.2014, p. 36.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

38

Lămpi de ceață spate

Suplimentul 15 la seria 00 de amendamente

JO L 4, 7.1.2012, p. 20.

L3e, L4e, L5e și L7e

39

Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la vitezometru, inclusiv instalarea acestuia

Suplimentul 5 la versiunea originală a regulamentului

JO L 120, 13.5.2010, p. 40.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

43

Geam din sticlă securizată

Suplimentul 2 la seria 01 de amendamente

JO L 42, 12.2.2014, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

46

Dispozitive de vizibilitate indirectă (oglinzi retrovizoare)

Suplimentul 1 la seria 04 de amendamente

JO L 237, 8.8.2014, p. 24.

L2e, L5e, L6e și L7e

50

Componente de iluminat pentru vehiculele din categoria L

Suplimentul 16 la seria 00 de amendamente

JO L 97, 29.3.2014, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

53

Instalarea dispozitivelor de iluminat (motociclete)

Suplimentul 14 la seria 01 de amendamente

JO L 166, 18.6.2013, p. 55.

L3e

56

Faruri pentru motorete și vehicule tratate ca atare

01

JO L 89, 25.3.2014, p. 1.

L1e, L2e și L6e

57

Faruri pentru motociclete și vehicule tratate ca atare

02

JO L 130, 1.5.2014, p. 45.

L3e, L4e, L5e și L7e

60

Identificarea comenzilor, a lămpilor-martor și a indicatoarelor

Suplimentul 4 la seria 00 de amendamente

JO L 297, 15.10.2014, p. 23.

L1e și L3e

72

Faruri pentru motociclete și vehicule tratate ca atare (HS1)

01

JO L 75, 14.3.2014, p. 1.

L3e, L4e, L5e și L7e

74

Instalarea dispozitivelor de iluminat (motorete)

►C2  Suplimentul 7 la seria 01 de amendamente ◄

JO L 166, 18.6.2013, p. 88.

L1e

75

Pneuri

Suplimentul 13 la seria 01 de amendamente

JO L 84, 30.3.2011, p. 46.

L1e, L2e, L3e, L4e și L5e

78

Sisteme de frânare, inclusiv sisteme antiblocare la frânare cu și sisteme combinate

Rectificarea 2 la seria 03 de amendamente

JO L 24, 30.1.2015, p. 30.

L1e, L2e, L3e, L4e și L5e

81

Oglinzi retrovizoare

Suplimentul 2 la seria 00 de amendamente

JO L 185, 13.7.2012, p. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

82

Faruri pentru motorete și vehicule tratate ca atare (HS2)

01

JO L 89, 25.3.2014, p. 92.

L1e, L2e și L6e

87

Lumini de zi

Suplimentul 15 la seria 00 de amendamente

JO L 4, 7.1.2012, p. 24.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

90

Seturi de schimb pentru garnituri de frână și pentru garnituri de frână cu tambur

02

JO L 185, 13.7.2012, p. 24.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

98

Faruri cu surse luminoase cu descărcare în gaz

Suplimentul 4 la seria 01 de amendamente

JO L 176, 14.6.2014, p. 64.

L3e

99

Surse de iluminare cu descărcare în gaz

Suplimentul 9 la seria 00 de amendamente

JO L 285, 30.9.2014, p. 35.

L3e

112

Faruri cu fascicule asimetrice

Suplimentul 4 la seria 01 de amendamente

JO L 250, 22.8.2014, p. 67.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

113

Faruri cu fascicule simetrice

Suplimentul 3 la seria 01 de amendamente

JO L 176, 14.6.2014, p. 128.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

Notă explicativă:  Faptul că o componentă este inclusă în listă nu face instalarea sa obligatorie. Cu toate acestea, pentru anumite componente, cerințele privind instalarea obligatorie sunt stabilite în alte anexe la prezentul regulament.

▼B




ANEXA II

Proceduri de testare și cerințe în materie de performanță aplicabile avertizoarelor acustice

PARTEA 1

Cerințe privind omologarea de tip a componentelor pentru un tip de avertizor acustic mecanic sau electric destinat a fi montat pe vehicule din categoriile L1e, L2e, L6e

1.   Cerințe generale

1.1. Avertizoarele acustice electrice trebuie să emită un sunet continuu și uniform, iar spectrul lor de frecvență nu trebuie să varieze în mod perceptibil în timpul funcționării. În cazul avertizoarelor alimentate cu curent alternativ, dispoziția de față se aplică doar la o viteză constantă a generatorului, această viteză încadrându-se în limitele specificate la punctul 2.3.2.

1.2. Avertizoarele acustice electrice trebuie să prezinte caracteristici sonore (distribuție spectrală a energiei sonore, nivel de presiune sonoră) și caracteristici mecanice astfel încât, în ordinea specificată, să corespundă încercărilor descrise la punctele 2-3.4.

1.3. Avertizoarele acustice electrice pot încorpora o caracteristică ce permite funcționarea dispozitivului la un nivel al volumului presiunii acustice semnificativ mai scăzut.

1.4. Avertizoarele acustice mecanice trebuie să fie echipate cu o manetă acționată de degetul mare, fie de tipul acționat printr-un clopot tras pentru rotarea rapidă a două discuri metalice cu suspensie liberă în interiorul soneriei fie de tipul sonerie acționată printr-un singur impuls.

2.   Măsurători ale nivelului sonor

2.1. Avertizoarele acustice trebuie testate de preferință într-un mediu lipsit de ecou. Alternativ, ele pot fi testate într-o cameră semisurdă sau în spațiu liber. În acest caz, trebuie luate măsuri de precauție pentru a evita reflexiile cu solul în zona de măsurare, de exemplu prin folosirea unor ecrane absorbante. Trebuie să se verifice că nivelul de distorsiune sferică nu depășește 1 dB în interiorul unei semisfere cu raza de cel puțin 5 m, până la frecvența maximă de măsură, acesta fiind în special de-a lungul direcției de măsurare și la înălțimea dispozitivului și a microfonului. Zgomotul ambiental trebuie să fie cu cel puțin 10 dB(A) mai scăzut decât nivelul de presiune sonoră care trebuie măsurat.

Dispozitivul supus încercării și microfonul trebuie să se afle la aceeași înălțime, care trebuie să fie cuprinsă între 1,15 și 1,25 m. Linia de sensibilitate maximă a microfonului trebuie să coincidă cu direcția în care nivelul sonor al dispozitivului de avertizare este la cel mai înalt nivel.

Microfonul trebuie poziționat astfel încât diafragma sa să fie situată la o distanță de 2 ± 0,01 m de planul de ieșire al sunetului emis de dispozitiv. În cazul dispozitivelor cu mai multe ieșiri, distanța este determinată în raport cu planul de ieșire cel mai apropiat de microfon.

2.2. Măsurările nivelului de presiune acustică trebuie să includă folosirea unui sonometru cu precizie de clasa I care îndeplinește criteriile enunțate în Publicația nr. 651 a IEC, prima ediție (1979).

Toate măsurătorile trebuie efectuate folosind constanta de timp „rapid”. Pentru a măsura nivelurile globale de presiune acustică, trebuie folosită curba de ponderare (A).

Pentru analiza spectrului sunetului emis, trebuie folosită metoda de transformare Fourier a semnalului sonor. În mod alternativ, se pot utiliza filtrele de octavă terță care îndeplinesc cerințele prevăzute în Publicația IEC nr. 225, prima ediție (1966), iar în acest caz, nivelul de presiune acustică în banda de frecvență de octavă centrată de 2 500  Hz se determină prin adăugarea mediilor pătratice ale presiunilor acustice în benzile de trei octave centrate pe frecvențele de 2 000 , 2 500 și 3 150  Hz.

În toate cazurile, numai metoda transformatei Fourier poate să fie considerată metodă de referință.

2.3. Avertizoarele acustice electrice trebuie să fie alimentate la una din următoarele tensiuni, după caz:

2.3.1. 

în cazul avertizoarelor acustice alimentate cu curent continuu, la o tensiune de testare de 6,5 V, 13,0 V sau 26,0 V, măsurată la ieșirea sursei electrice, corespunzătoare unei tensiuni nominale de 6 V, 12 V sau respectiv 24 V;

2.3.2. 

dacă un avertizor acustic este alimentat cu curent direct care trebuie să fie furnizat de un generator electric de tipul celor utilizate în mod normal pentru acest tip de dispozitiv, caracteristicile acustice ale avertizorului trebuie înregistrate pentru viteze ale alternatorului care corespund unor procente de 50 %, 75 % și 100 % din viteza maximă declarată de producătorul alternatorului pentru funcționare continuă. Alternatorul nu trebuie să aibă alte sarcini electrice în timpul testării. Testarea de anduranță descrisă la punctele 3-3.4 trebuie efectuată la viteza specificată de producătorul echipamentului și selectată din domeniul la care s-a făcut referire anterior;

2.3.3. 

dacă se folosește curent redresat în scopul testării unui avertizor acustic alimentat cu curent continuu, componenta alternativă a tensiunii la bornele sale, măsurată vârf la vârf în timpul funcționării avertizorului acustic, nu trebuie să depășească 0,1 V;

2.3.4. 

rezistența conductorului electric pentru avertizoarele acustice alimentate cu curent direct, inclusiv rezistența terminalelor și a contactelor, trebuie să fie cât mai apropiată de 0,05 Ω pentru o tensiune nominală de 6 V, 0,10 Ω pentru o tensiune nominală de 12 V și 0,20 Ω pentru o tensiune nominală de 24 V.

2.4. Avertizoarele acustice mecanice trebuie testate după cum urmează:

2.4.1. 

dispozitivul supus încercării trebuie să fie acționat de către o persoană sau prin alte mijloace externe, împingând levierul de comandă conform recomandărilor producătorului. Prezența operatorilor nu trebuie să influențeze semnificativ rezultatele testelor. O secvență de măsurare este formată din zece operațiuni consecutive asupra cursei complete a levierului de comandă în 4 ± 0,5 s. Trebuie efectuate cinci secvențe, cu o pauză după fiecare. Întreaga operațiune se efectuează de cinci ori;

2.4.2. 

nivelul de zgomot A-ponderat se înregistrează pentru fiecare din cele 25 de secvențe de măsurare, trebuie să fie până la 2,0 dB(A) și este utilizat sub formă de medie pentru calculul rezultatului final.

2.5. Avertizorul acustic trebuie fixat astfel încât să fie rigid, folosind componenta sau componentele concepute în acest scop de producător, pe un suport cu o masă de cel puțin 10 ori mai mare decât cea a avertizorului acustic supus testării și de cel puțin 30 kg În plus, suportul trebuie aranjat astfel încât vibrațiile și reflexiile pe pereții săi să nu aibă o influență semnificativă asupra rezultatelor măsurătorilor.

2.6. În condițiile enunțate mai sus, nivelul sonor ponderat A nu depășește 115 dB(A) în cazul avertizoarelor acustice electrice și 95 dB(A) în cazul avertizoarelor acustice mecanice.

2.7. Nivelul de presiune acustică în cadrul benzii de frecvență de 1 800 la 3 550  Hz a avertizoarelor acustice electrice trebuie să fie mai mare decât cel al oricărei componente de frecvență mai mare de 3 550  Hz și, în orice caz, de cel puțin 90 dB(A). Nivelul de presiune acustică al avertizoarelor acustice mecanice trebuie să fie de cel puțin 80 dB(A).

2.8. Caracteristicile stabilite la punctele 2.6-2.7 trebuie de asemenea îndeplinite de către orice avertizor acustic care a fost supus testării de anduranță descrise la punctele 3-3.4.

2.8.1. Variațiile de tensiune trebuie să se încadreze fie între 115 % și 95 % din valoarea nominală, în cazul avertizoarelor acustice electrice alimentate cu curent continuu, fie între 50 % și 100 % din viteza maximă de regim permanent a alternatorului, stabilită de către producătorul acestuia, în cazul avertizoarelor acustice electrice alimentate cu curent alternativ.

2.9. Decalajul între momentul acționării și momentul în care sunetul atinge valoarea minimă, astfel cum se prevede la punctele 2.6-2.7 nu trebuie să depășească 0,2 secunde, măsurat la o temperatură a mediului ambiant de 293 ± 5 K (20 ± 5 °C). Această cerință este valabilă în special pentru avertizoarele cu funcționare pneumatică sau electropneumatică.

2.10. În condițiile de alimentare stabilite de către producătorii lor, avertizoarele acustice pneumatice sau electropneumatice generează aceleași performanțe acustice ca cele stabilite pentru dispozitivele de avertizare electrice normale.

2.11. Valoarea minimă, astfel cum se prevede la punctele 2.6-2.7 se obține pentru fiecare componentă a unui dispozitiv multiton care poate emite sunete în mod independent. Nivelul sonor general maxim trebuie să se realizeze cu toate părțile componente funcționând în același timp.

3.   Încercare de anduranță

3.1. Temperatura ambiantă trebuie să fie între 288 K și 303 K (15 °C și 30 °C).

3.2. Avertizorul acustic electric trebuie alimentat la tensiunea nominală și cu rezistența conductorului specificate la punctele 2.3.1 la 2.3.4, fiind în același timp în conformitate cu punctul 2.8.1, și se lasă să funcționeze de 10 000 de ori la o rată de o secundă în care este activat, urmată de două secunde în care nu este activat. În timpul încercării, avertizorul acustic trebuie să fie expus la o instalație eoliană sau la un curent de aer cu o viteză de 10 m/s ± 2 m/s.

3.2.1. În cazul în care încercarea este efectuată într-o cameră izolată, aceasta din urmă trebuie să aibă un volum suficient pentru a asigura disiparea normală a căldurii degajate de avertizorul acustic în timpul încercării de anduranță.

3.3. În cazul în care jumătate din numărul total de operațiuni necesare au fost finalizate, avertizorul acustic electric poate fi resetat în cazul în care caracteristicile nivelului de zgomot s-au modificat față de perioada anterioară încercare. Atunci când numărul total de operațiuni necesare au fost finalizate, avertizorul acustic poate fi resetat din nou și, prin urmare trebuie să îndeplinească cerințele încercărilor menționate la punctul 2.8.

3.4. Patru unități dintr-un tip de avertizor acustic mecanic trebuie să fie supuse încercării de anduranță. Fiecare avertizor trebuie să fie în stare nouă și nu poate fi lubrifiat în timpul încercării. Acesta va fi activat de 30 000 de ori în timpul cursei levierului de comandă la o rată de 100 ± 5 operațiuni pe minut. Cele patru avertizoare trebuie supuse apoi unei încercări în ceață salină în conformitate cu EN ISO 9227:2012. Trei din cele patru unități trebuie să îndeplinească cerințele încercărilor specificate la punctul 2.8.

PARTEA 2

Cerințe pentru omologarea unui tip de vehicul cu privire la avertizarea sonoră

1.   Cerințe privind instalarea

1.1. Vehicule din categoriile L1e-B, L2e și L6e trebuie prevăzute cu cel puțin un avertizor acustic electric care a fost omologat în conformitate cu prezentul regulament sau cu Regulamentul CEE-ONU nr. 28 ( 9 ).

1.2. Vehiculele din categoria L1e-B cu o viteza maximă prin construcție ≤ 25 km/h și o putere nominală sau netă continuă maximă ≤ 500 W pot fi, de asemenea, echipate cu un avertizor acustic mecanic care a fost omologat în conformitate cu prezentul regulament, caz în care cerințele de la punctele 2.1.1-2.1.7 nu sunt aplicabile.

1.3. Vehiculele din categoria L3e, L4e și L5e trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante în materie de instalare din Regulamentul CEE-ONU nr. 28.

1.3.1. În absența unor instrucțiuni specifice, termenul „motociclete” din respectivul regulament se interpretează ca făcând referire la vehiculele din categoria L3e, L4e, L5e.

1.4. Vehiculele din categoria L7e trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante în materie de instalare prevăzute în Regulamentul nr. 28 al CEE-ONU, după cum se precizează pentru vehiculele din categoria L5e.

1.5. În absența unor cerințe specifice în Regulamentul CEE-ONU nr. 28 și în conformitate cu punctul 1.3 din partea 1, avertizoarele acustice sau dispozitivele suplimentare instalate pe vehicule care sunt propulsate de unul sau mai multe motoare electrice pot încorpora o caracteristică care să permită dispozitivului să fie activat intermitent în așa fel încât să funcționeze la un nivel de presiune acustică semnificativ mai mic decât cel necesar pentru avertizoarele acustice, emițând un sunet continuu și uniform, cu un spectru sonor care să nu varieze în mod perceptibil în timpul funcționării, cu scopul, de exemplu, de a avertiza pietonii că vehiculul respectiv se apropie.

2.

Cerințele în materie de performanță ale avertizoarelor acustice electrice instalate

2.1. Pentru vehiculele din categoriile L1e-B, L2e și L6e:

2.1.1. 

Tensiunea de încercare trebuie să corespundă celei prevăzute la punctele 2.3-2.3.2 în partea 1.

2.1.2. 

Nivelurile presiunii acustice se măsoară în condițiile prevăzute la punctul 2.2 din partea 1.

2.1.3. 

Valoarea nivelului presiunii acustice, ponderată conform curbei A, emisă de dispozitivul montat pe vehicul, se măsoară la o distanță de 7,0 m în fața vehiculului, acesta din urmă fiind plasat pe un teren liber, pe un sol cât mai neted posibil și, în cazul în care este vorba de dispozitive alimentate cu curent continuu, cu motorul oprit.

2.1.4. 

Microfonul aparatului de măsurare trebuie să fie plasat în planul longitudinal median al vehiculului.

2.1.5. 

Nivelul de presiune acustică a zgomotului de fond și a zgomotului produs de vânt trebuie să fie mai mic cu cel puțin 10 dB(A) decât nivelul sonor de măsurat.

2.1.6. 

Valoarea maximă a nivelului de presiune sonoră trebuie să se găsească într-o zonă cuprinsă între 0,5 m și 1,5 m înălțime deasupra solului.

2.1.7. 

Atunci când este măsurat în condițiile de la punctele 2.1.1-2.1.5, nivelul maxim al sunetului determinat la punctul 2.1.6 trebuie să fie între 75 dB(A) și 112 dB(A).

2.2. Vehiculele din categoria L3e, L4e și L5e trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante în materie de instalare din Regulamentul CEE-ONU nr. 28.

2.2.1. În absența unor instrucțiuni specifice, termenul „motociclete” din respectivul regulament se interpretează ca făcând referire la vehiculele din categoria L3e, L4e, L5e.

2.3. Vehiculele din categoria L7e trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante în materie de performanță din Regulamentul CEE-ONU nr. 28, după cum se precizează pentru vehiculele din categoria L5e.




ANEXA III

Cerințe privind frânarea, inclusiv sistemele de frânare antiblocare și combinate

1.   Cerințe pentru omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește frânarea

1.1. Vehiculele din categoriile L1e, L2e, L3e, L4e și L5e trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante din Regulamentul CEE-ONU nr. 78.

1.1.1. Fără a aduce atingere cerințelor prevăzute la punctul 1.1, dispozițiile de la punctele 1.1.1.1 la 1.1.1.3 se aplică pentru vehiculele din categoria L1e cu o masă în stare de funcționare ≤ 35 kg care sunt echipate după cum urmează:

1.1.1.1. 

la dispozitivele de frânare cu transmisie hidraulică, recipientele care conțin rezerva de lichid trebuie să fie exceptate de la cerințele referitoare la facilitatea verificării nivelului fluidului din Regulamentul CEE-ONU menționat mai sus;

1.1.1.2. 

pentru frânele pe jantă, în sensul dispozițiilor speciale referitoare la testarea cu frânele ude din Regulamentul CEE-ONU menționat mai sus, apa trebuie direcționată la partea din jantă care efectuează frecarea, cu duzele poziționate la 10 până la 30 mm în spatele saboților de frână;

1.1.1.3. 

pentru vehiculele cu jante cu lățimi de 45 mm sau mai mici (cod 1.75), în ceea ce privește performanțele de frânare doar cu frâna din față atunci când sunt încărcate la masa maximă tehnic admisă, distanța de frânare sau decelerația medie completă corespunzătoare trebuie să fie cea prevăzută în Regulamentul CEE-ONU menționat mai sus. În cazul în care această cerință nu poate fi îndeplinită din cauza aderenței limitate dintre pneu și suprafața de rulare, distanța de oprire S ≤ 0,1 + V2/115 cu decelerația medie completă corespunzătoare 4,4 m/s2 se aplică pentru o încercare pe un vehicul încărcat până la masa maximă tehnic admisă utilizând ambele dispozitive de frânare simultan.

1.1.2. Pentru omologarea unui tip de vehicul, se aplică dispozițiile prevăzute în anexa VIII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 privind montarea obligatorie a sistemelor de frânare avansate.

1.2. Vehiculele din categoria L6e trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante prevăzute în Regulamentul nr. 78 al CEE-ONU, așa cum este prevăzut în cazul vehiculelor din categoria L2e.

1.3. Vehiculele din categoria L7e trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante prevăzute în Regulamentul nr. 78 al CEE-ONU, așa cum este prevăzut în cazul vehiculelor din categoria L5e.




ANEXA IV

Cerințe privind siguranța electrică

1.   Cerințe pentru omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește siguranța electrică

1.1.

Vehiculele care sunt propulsate de unul sau mai multe motoare electrice, inclusiv vehiculele electrice pure și hibride, trebuie să îndeplinească cerințele impuse de prezenta anexă.

2.

Cerințe generale privind protecția împotriva șocurilor electrice și securitatea electrică care se aplică magistralelor de înaltă tensiune dacă nu sunt conectate la surse externe de alimentare de înaltă tensiune

2.1.

Protecția împotriva contactului direct cu piesele sub tensiune trebuie să fie conformă cu cerințele prevăzute în continuare. Protecțiile oferite (de exemplu, izolator solid, barieră, incintă) nu trebuie să poată fi deschise, demontate sau îndepărtate fără utilizarea unor unelte.

Protecția împotriva accesului la părțile sub tensiune trebuie să fie supusă încercărilor în conformitate cu dispozițiile prevăzute în apendicele 3 – Protecția împotriva contactelor directe cu piesele sub tensiune.

2.1.1.

Pentru protecția pieselor sub tensiune din interiorul habitaclului închis pentru conducător și pasageri, precum și din compartimentul de bagaje trebuie atins gradul de protecție IPXXD.

2.1.2.

Pentru protecția pieselor sub tensiune din alte zone decât în habitaclul închis pentru conducător și pasageri sau în compartimentul de bagaje, trebuie atins gradul de protecție IPXXB.

2.1.3.

Pentru protecția pieselor sub tensiune din vehiculele în care nu există habitaclu închis pentru conducător și pasageri sau compartiment de bagaje, gradul de protecție IPXXD trebuie atins de către întregul vehicul.

2.1.4.

Conectorii (inclusiv priza vehiculului) se consideră a îndeplini cerințele dacă:

— 
respectă gradul de protecție IPXXB și atunci când sunt separați fără utilizarea unor unelte;
— 
sunt situați sub podea și sunt prevăzuți cu un mecanism de blocare (de exemplu, blocare cu șurub, blocare tip baionetă);
— 
sunt prevăzuți cu un mecanism de blocare, iar alte componente se îndepărtează în prealabil prin utilizarea unor unelte pentru a separa conectorul; sau
— 
tensiunea pieselor sub tensiune devine ≤ 60 V c.c. sau ≤ 30 V c.a. (RMS) în decurs de 1 secundă după separarea conectorului.

2.1.5.

Dacă un întrerupător de întreținere poate fi deschis, demontat sau îndepărtat fără utilizarea unor unelte, gradul de protecție IPXXB trebuie să fie atins în toate aceste condiții.

2.1.6.

Norme specifice privind marcarea

2.1.6.1. În cazul unui SRSEE cu o capacitate de înaltă tensiune, simbolul prezentat în figura 4-1 trebuie amplasat pe sau în apropierea SRSEE. Fundalul simbolului are culoarea galbenă, iar chenarul și săgeata sunt negre.

Figura 4-1

Marcajul echipamentelor de înaltă tensiune

image

2.1.6.2. În plus, simbolul trebuie să fie plasat pe toate incintele și barierele, care, atunci când sunt îndepărtate, expun piesele sub tensiune ale circuitelor de înaltă tensiune. Această dispoziție este opțională pentru conectorii pentru magistralele de înaltă tensiune și nu se aplică în niciuna dintre următoarele situații:

— 
dacă barierele sau incintele nu pot fi accesate, deschise sau îndepărtate fizic, decât dacă alte componente ale vehiculului sunt îndepărtate prin utilizarea unor unelte; sau
— 
dacă barierele sau incintele sunt situate sub podeaua vehiculului.

2.1.6.3. Cablurile pentru magistralele de înaltă tensiune care nu se află în întregime în incinte sunt identificate printr-un înveliș exterior de culoare portocalie.

2.2.

Protecția împotriva contactului indirect cu piesele sub tensiune trebuie să fie conformă cu cerințele prevăzute mai jos.

2.2.1.

Pentru protecția împotriva șocurilor electrice care ar putea rezulta în urma contactului indirect, piesele conductoare expuse, cum ar fi bariera și incinta conductoare, sunt conectate galvanic în siguranță la șasiul electric, de exemplu printr-o conexiune cu fir electric sau cablu de împământare, sau prin sudare sau îmbinare cu bolțuri, astfel încât să nu apară potențiale periculoase.

2.2.2.

Rezistența între toate piesele conductoare expuse și șasiul electric trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω atunci când există un flux de curent de cel puțin 0,2 A. Această cerință se consideră ca fiind îndeplinită în cazul în care conexiunea galvanică a fost stabilită prin sudare.

2.2.3.

În cazul vehiculelor destinate să fie conectate la o sursă de alimentare cu energie electrică externă cu împământare prin conexiune conductivă, trebuie prevăzut un dispozitiv care să permită conectarea galvanică la pământ a șasiului electric.

Dispozitivul trebuie să permită conectarea la pământ înainte ca tensiunea externă să fie furnizată vehiculului și trebuie să mențină această conexiune până după ce tensiunea exterioară este îndepărtată de pe vehicul.

Respectarea acestor cerințe poate fi demonstrată prin utilizarea conectorului specificat de producătorul vehiculului sau de către alte analize.

2.2.3.1. Legarea galvanică la pământ a șasiului electric nu trebuie prevăzută în următoarele cazuri:

— 
vehiculul poate utiliza doar un încărcător dedicat, care este protejat atunci când apare o singură eroare de izolare;
— 
întregul corp metalic al vehiculului este protejat atunci când apare o singură eroare de izolare; sau
— 
vehiculul nu poate fi încărcat fără eliminarea completă a bateriei de tracțiune din vehicul.

2.3.

Rezistența de izolație trebuie să respecte cerințele expuse mai jos.

2.3.1.

Privind grupurile motopropulsoare electrice formate din magistrale separate cu curent continuu sau alternativ

Dacă magistralele cu curent alternativ și magistralele cu curent continuu sunt izolate galvanic unele de altele, rezistența de izolație între toate magistralele de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V de tensiune de funcționare pentru magistralele cu curent continuu și o valoare minimă de 500 Ω/V de tensiune de funcționare pentru magistralele cu curent alternativ.

Măsurătorile se realizează în conformitate cu dispozițiile prevăzute în apendicele 1 – Metodă de măsurare a rezistenței izolației.

2.3.2.

Grup motopropulsor electric format din magistrale c.c. și c.a. combinate

Dacă magistralele c.a. de înaltă tensiune și magistralele c.c. de înaltă tensiune sunt conectate galvanic, rezistența de izolație între toate magistralele de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 500 Ω/V de tensiune de funcționare.

Cu toate acestea, dacă toate magistralele c.a. de înaltă tensiune sunt protejate printr-una din următoarele două măsuri, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de funcționare:

— 
două sau mai multe straturi de izolatori solizi, bariere sau incinte care îndeplinesc cerințele de la punctele 2.1-2.1.6.3 independent, de exemplu, cablajul; sau
— 
protecții robuste din punct de vedere mecanic care au suficientă durabilitate de-a lungul duratei de funcționare a vehiculului, cum ar fi carcase de motoare, cutii de transformatoare electronice sau conectori.

Rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric poate fi demonstrată prin calcul, măsurători sau o combinație a acestora.

Măsurătoarea se realizează în conformitate cu apendicele 1 – Metodă de măsurare a rezistenței izolației.

2.3.3.

Privind vehiculele cu pilă de combustie

Dacă cerința minimă privind rezistența de izolație nu poate fi menținută în timp, protecția se obține prin oricare din următoarele metode:

— 
două sau mai multe straturi de izolatori solizi, bariere sau carcase care îndeplinesc cerințele de la punctele 2.1-2.1.6.3 independent, de exemplu, cablajul; sau
— 
sistem instalat la bord de monitorizare a rezistenței de izolație, împreună cu un avertisment pentru conducătorul auto dacă rezistența de izolație scade sub valoarea minimă necesară. Rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune a sistemului de cuplare pentru încărcarea SRSE, care nu este încărcat cu energie electrică decât în timpul încărcării SRSE, și șasiul electric nu trebuie monitorizate.

Funcționarea corectă a sistemului integrat de monitorizare a rezistenței de izolație se efectuează în conformitate cu apendicele 2 – Metodă de confirmare a funcționării sistemului instalat la bord de monitorizare a rezistenței izolației.

2.3.4.

Cerințe privind rezistența de izolație pentru sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSE

Priza vehiculului sau cablul de realimentare atunci când sunt conectate permanent la vehicul, concepute să fie conectate conductiv la sursa de alimentare c.a. externă cu împământare și circuitul electric care este conectat galvanic la priza vehiculului/cablul de realimentare în timpul încărcării SRSE trebuie să aibă rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric de cel puțin 1 ΜΩ atunci când cuplorul încărcătorului este deconectat. În timpul măsurării, bateria de tracțiune poate fi deconectată.

3.

Cerințe referitoare la SRSEE

3.1.

Protecția împotriva supracurenților

SRSEE nu trebuie să se supraîncălzească în caz de supracurenți sau, dacă SRSEE este predispus la supraîncălzire din cauza supracurenților, acesta trebuie prevăzut cu unul sau mai multe dispozitive de protecție precum siguranțe, întrerupătoare de circuit și/sau generale.

Dacă este cazul, producătorul vehiculului trebuie să furnizeze date și analize relevante care să ateste că supraîncălzirea din cauza supracurenților este evitată fără utilizarea dispozitivelor de protecție.

3.2.

Prevenirea acumulării de gaz

Locurile în care este amplasată bateria de tracțiune de tip deschis care poate produce hidrogen gazos trebuie prevăzute cu un ventilator de aerisire sau cu o conductă de aerisire sau orice alt mijloc corespunzător pentru a preveni acumularea de hidrogen gazos. Vehiculele cu cadru de tip deschis care nu permit acumularea de hidrogen gazos în astfel de locuri nu trebuie să fie prevăzute cu un ventilator de aerisire sau cu o conductă de aerisire.

3.3.

Protecția împotriva scurgerilor de electroliți

Din vehicul nu trebuie să se scurgă electrolit când vehiculul este înclinat în orice direcție, când este înclinat pe stânga sau pe dreapta, pe sol sau chiar și în cazul în care SRSEE este poziționat invers.

Dacă din SRSEE sau din componentele acestuia se scurge electrolit din alte motive, acesta nu trebuie să atingă conducătorul auto, nici orice altă persoană din vehicul sau din jurul vehiculului în condiții normale de utilizare, în condiții de staționare (adică nici atunci când vehiculul staționează în pantă) sau orice alte condiții normale de funcționare.

3.4.

Detașare accidentală sau neintenționată

SRSEE și componentele sale trebuie instalate pe vehicul în așa fel încât să se excludă posibilitatea de detașare sau ejectare accidentală sau neintenționată a SRSEE.

SRSEE și componentele sale nu trebuie să fie ejectate din vehicul în momentul în care vehiculul este înclinat în orice direcție, când este înclinat pe stânga sau pe dreapta pe sol sau chiar și în cazul în care SRSEE este poziționat invers.

4.

Cerințe privind siguranța în funcționare

4.1.   Procedura de pornire și oprire a sistemului de propulsie

4.1.1.

La pornire, inclusiv în modul contact, pentru a alege modul posibil de propulsie activă, conducătorul auto trebuie să efectueze cel puțin două acțiuni deliberate și distincte.

4.1.2.

Conducătorul primește cel puțin o indicație momentană când vehiculul este comutat în modul posibil de propulsie activă, însă această dispoziție nu se aplică în condițiile în care un motor cu ardere internă asigură în mod direct sau indirect puterea de propulsie a vehiculului.

4.1.3.

În momentul părăsirii vehiculului, conducătorul trebuie avertizat printr-un semnal (de exemplu, un semnal optic sau acustic) dacă vehiculul este încă în modul posibil de propulsie activă.

▼M1

4.1.4.

Dacă SRSEE instalat la bord poate fi încărcat din exterior de către conducător, orice deplasare a vehiculului sub acțiunea sistemului propriu de propulsie trebuie să fie imposibilă atât timp cât conectorul sursei externe de alimentare cu energie electrică este racordat fizic la priza vehiculului. Pentru vehiculele din categoria L1e cu masa în stare de funcționare ≤ 35 kg, orice deplasare a vehiculului sub acțiunea sistemului propriu de propulsie trebuie oprită atât timp cât conectorul încărcătorului de baterie este conectat fizic la sursa externă de alimentare cu energie electrică. Conformitatea cu această cerință trebuie demonstrată prin utilizarea conectorului sau a încărcătorului de baterie specificat de producătorul vehiculului. În cazul cablurilor de încărcare conectate permanent, cerința de mai sus se consideră a fi îndeplinită dacă utilizarea cablului de încărcare împiedică în mod evident utilizarea vehiculului (de exemplu, cablul este întotdeauna direcționat peste comenzile operatorului, peste șaua pilotului, peste scaunul conducătorului auto, peste ghidon sau volan sau dacă scaunul care acoperă spațiul de stocare a cablului trebuie să rămână în poziție deschisă).

▼B

4.1.5.

În cazul în care un vehicul este echipat cu o unitate de control a direcției de deplasare (adică dispozitiv de mers înapoi), starea unității respective trebuie comunicată conducătorului.

4.1.6.

Se permite ca doar o singură acțiune să fie necesară pentru a dezactiva modul posibil de propulsie activă sau pentru a finaliza procedura de oprire.

4.2.   Condus cu putere redusă

4.2.1.   Indicarea puterii reduse

Dacă grupul motopropulsor electric este echipat cu un mijloc de a reduce în mod automat puterea de propulsie a vehiculului (de exemplu, modul de operare în caz de defecțiuni ale grupului motopropulsor), conducătorului trebuie să i se indice reduceri semnificative.

4.2.2.   Indicarea conținutului scăzut de energie al SRSEE

Dacă starea de încărcare în SRSEE are un impact semnificativ asupra performanței conducerii vehiculului (de exemplu, accelerare și comportamentul general al vehiculului, care trebuie evaluate de către serviciul tehnic împreună cu producătorul vehiculului), conducătorului trebuie să i se indice un consum redus de energie prin intermediul unui dispozitiv care iese în evidență (de exemplu, un semnal vizual sau acustic). Indicarea menționată la punctul 4.2.1 nu trebuie utilizată în acest scop.

▼M1

4.3.   Mersul înapoi

Nu este posibilă activarea funcției de comandă a mersului înapoi a vehiculului într-un mod necontrolat în timp ce vehiculul se află în mișcare spre înainte, în măsura în care o astfel de activare ar putea determina o decelerare bruscă și puternică sau blocarea roților. Cu toate acestea, este posibilă activarea funcției de comandă a mersului înapoi a vehiculului în așa fel încât vehiculul să poată fi încetinit treptat.

▼B

4.4.   Determinarea emisiilor de hidrogen

4.4.1.

Această verificare trebuie efectuată pentru toate tipurile de vehicule echipate cu baterii de tracțiune de tip deschis și toate cerințele trebuie să fie îndeplinite.

4.4.2.

Vehiculele trebuie să fie echipate cu încărcătoare la bord. Încercările trebuie efectuate conform metodei descrise în anexa 7 la Regulamentul nr. 100 al CEE-ONU ( 10 ). Eșantionarea și analizarea hidrogenului trebuie să fie cele prevăzute, însă pot fi utilizate și alte metode de analiză cu condiția ca să se poată demonstra că acestea dau rezultate echivalente.

4.4.3.

În timpul unei proceduri normale de încărcare în condițiile date în anexa 7 la Regulamentul CEE-ONU nr. 100, emisiile de hidrogen trebuie să fie < 125 g măsurate timp de 5 ore sau mai mici (25 × t2) (g) în intervalul t2 (h).

4.4.4.

În timpul unei încărcări efectuate de un încărcător de bord care prezintă o defecțiune (în condițiile prezentate în anexa 7 la Regulamentul CEE-ONU nr. 100), emisiile de hidrogen trebuie să fie sub 42 g. În plus, încărcătorul de bord trebuie să limiteze posibila defecțiune la 30 minute.

4.4.5.

Toate operațiunile legate de încărcarea SRSEE sunt controlate automat, inclusiv încetarea încărcării.

4.4.6.

Nu trebuie să fie posibilă dezactivarea manuală a fazelor de încărcare.

4.4.7.

Operațiile normale de conectare și deconectare la rețeaua de alimentare sau căderile de curent nu trebuie să afecteze sistemul de control al fazelor de încărcare.

4.4.8.

Erorile de încărcare care pot conduce la o defecțiune a încărcătorului de bord în timpul procedurilor ulterioare de încărcare trebuie să fie în permanență semnalizate conducătorului auto sau clar indicate operatorului care este pe punctul de a începe o procedură de încărcare.

4.4.9.

Instrucțiuni detaliate privind modalitatea de încărcare și o declarație de conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 4.4.1-4.4.8 sunt incluse în manualul de utilizare al vehiculului.

4.4.10.

Rezultatele încercărilor obținute pentru alte tipuri de vehicule comune pentru cele din cadrul aceleiași familii, în conformitate cu dispozițiile stabilite în apendicele 2 la anexa 7 la Regulamentul nr. 100, ar putea să se aplice.




Apendice 1

Metoda de măsurare a rezistenței de izolație pentru încercările pe vehicul

1.   Generalități

Rezistența de izolație pentru fiecare magistrală de înaltă tensiune a vehiculului se măsoară sau se determină prin calcul utilizând valori de măsurare de la fiecare piesă sau unitate componentă a unei magistrale de înaltă tensiune (denumită în continuare „măsurătoare divizată”).

2.   Metoda de măsurare

Măsurarea rezistenței de izolație se realizează prin selectarea unei metode de măsurare adecvate dintre cele enumerate la punctele 2.1-2.2, în funcție de sarcina electrică a pieselor sub tensiune sau a rezistenței de izolație etc.

Intervalul circuitului electric care trebuie măsurat este clarificat în prealabil utilizând scheme de circuite electrice etc.

În plus, se pot efectua modificările necesare pentru măsurarea rezistenței de izolație, cum ar fi îndepărtarea capacului pentru a ajunge la piesele sub tensiune, trasarea liniilor de măsurare, modificarea software-ului etc.

Dacă valorile măsurate nu sunt stabile din cauza funcționării sistemului integrat de monitorizare a rezistenței de izolație etc., se pot efectua modificările necesare pentru efectuarea măsurătorii, cum ar fi oprirea funcționării dispozitivului în cauză sau îndepărtarea acestuia. De asemenea, când dispozitivul este îndepărtat, trebuie să se demonstreze, cu ajutorul desenelor, etc., că acest lucru nu va modifica rezistența de izolație între piesele sub tensiune și șasiul electric.

Trebuie acordată maximă atenție în ceea ce privește scurtcircuitele, șocurile electrice, etc., deoarece această confirmare poate necesita operații directe asupra circuitului de înaltă tensiune.

2.1.   Metodă de măsurare utilizând tensiunea de la surse din afara vehiculului

2.1.1.   Instrument de măsurare

Trebuie utilizat un instrument de testare a rezistenței izolatorului capabil să aplice o tensiune c.c. mai mare decât tensiunea de funcționare a magistralei de înaltă tensiune.

2.1.2.   Metoda de măsurare

Se conectează un instrument de verificare a rezistenței izolatorului între piesele sub tensiune și șasiul electric. Apoi, rezistența de izolație se măsoară prin aplicarea unei tensiuni c.c. de cel puțin jumătate din tensiunea de funcționare a magistralei de înaltă tensiune.

Dacă sistemul are mai multe intervale de tensiune (de exemplu, din cauza stimulatorului de conversie) în circuit conectat galvanic și unele componente nu pot rezista la tensiunea de funcționare a întregului circuit, rezistența de izolație între aceste componente și șasiul electric poate fi evaluată separat prin aplicarea a cel puțin jumătate din tensiunea lor de lucru cu componentele respective deconectate.

2.2.   Metodă de măsurare utilizând SRSEE propriu al vehiculului ca sursă de tensiune c.c.

2.2.1.   Condițiile de încercare a vehiculului

Magistrala de înaltă tensiune este încărcată cu energie electrică de către SRSEE propriu al vehiculului și/sau de sistemul de conversie a energiei, iar nivelul tensiunii SRSEE și/sau al sistemului de conversie a energiei pe toată durata încercării trebuie să fie cel puțin tensiunea de funcționare nominală specificată de producătorul vehiculului.

2.2.2.   Instrumentul de măsurare

Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară valorile c.c. și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 ΜΩ.

2.2.3.   Metoda de măsurare

2.2.3.1.   Prima etapă

Tensiunea se măsoară așa cum se arată în figura 4-Ap1-1 și se înregistrează tensiunea magistralei de înaltă tensiune (Vb). Vb trebuie să fie egală cu sau mai mare decât tensiunea de funcționare nominală a SRSEE și/sau a sistemului de conversie a energiei specificată de producătorul vehiculului.

Figura 4-Ap1-1

Măsurarea valorilor Vb, V1, V2

image

2.2.3.2.   A doua etapă

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (V1) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 4-Ap1-1).

2.2.3.3.   A treia etapă

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (V2) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 4-Ap1-1).

2.2.3.4.   A patra etapă

Dacă V1 este mai mare decât sau egală cu V2, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. Cu Ro instalată, se măsoară tensiunea (V1’) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 4-Ap1-2).

Calculați izolația electrică (Ri) pe baza formulei următoare:

image

sau

image

Figura 4-Ap1-2

Măsurarea valorii V1’

image

Dacă V2 este mai mare decât V1, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. Cu Ro instalată, se măsoară tensiunea (V2’) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 4-Ap1-3). Se calculează izolația electrică (Ri) pe baza formulei afișate. Se împarte această valoare a izolației electrice (în Ω) la tensiunea de funcționare nominală a magistralei de înaltă tensiune (în V).

Se calculează izolația electrică (Ri) pe baza următoarei formule:

image

sau

image

Figura 4-Ap1-3

Măsurarea valorii V2’