„acuratețe” înseamnă un grad de concordanță între valoarea estimată sau măsurată și valoarea reală;

„spațiu aerian consultativ” înseamnă un spațiu aerian de dimensiuni definite sau o rută desemnată în cuprinsul cărora este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian;

„rută consultativă” înseamnă o rută desemnată de-a lungul căreia este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian;

„zbor acrobatic” înseamnă manevre efectuate intenționat de o aeronavă ce presupun o schimbare bruscă a poziției sale, o poziție neobișnuită sau o variație neobișnuită a vitezei, care nu este necesară în condiții normale de zbor sau pentru instruirea în vederea obținerii altor licențe sau calificări decât calificarea de zbor acrobatic;

„aerodrom” înseamnă o suprafață definită (inclusiv clădirile, instalațiile și echipamentele) pe pământ sau pe apă sau pe o structură fixă, pe o structură fixă în larg sau pe o structură flotabilă, destinată a fi utilizată în totalitate sau în parte pentru sosirea, plecarea și mișcarea la sol a aeronavelor;

„serviciu de control de aerodrom” înseamnă un serviciu de control al traficului aerian pentru traficul de aerodrom;

„turn de control de aerodrom” înseamnă o unitate înființată în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom;

„trafic de aerodrom” înseamnă tot traficul de pe suprafața de manevră a unui aerodrom și toate aeronavele care zboară în vecinătatea unui aerodrom. Definiția unei aeronave care operează în vecinătatea unui aerodrom include aeronavele care intră sau ies din turul de pistă, dar nu se limitează la acestea;

„tur de pistă” înseamnă traseul specificat pe care trebuie să zboare aeronavele care operează în vecinătatea unui aerodrom;

„zonă de trafic de aerodrom” înseamnă un spațiu aerian de dimensiuni definite stabilit în jurul unui aerodrom pentru protecția traficului de aerodrom;

„lucru aerian” înseamnă o operare de aeronave în care aeronavele sunt utilizate pentru servicii specializate, precum agricultură, construcții, fotografiere, supraveghere, observare și patrulare, operațiuni de căutare și salvare, reclamă aeriană etc.;

„publicație de informare aeronautică” (Aeronautical Information Publication – AIP) înseamnă o publicație editată de un stat sau în numele unui stat, care conține informații aeronautice de durată, esențiale pentru navigația aeriană;

„serviciu mobil aeronautic” înseamnă un serviciu mobil între stațiile aeronautice și stațiile de la bordul aeronavelor sau între stațiile de la bordul aeronavelor, la care pot participa stațiile de salvare de la bord. La acest serviciu mai pot participa și stațiile radiobaliză care indică poziția în situații de urgență, pe frecvențe desemnate de alarmare și de urgență;

„stație aeronautică” înseamnă o stație terestră în serviciul mobil aeronautic. În anumite cazuri, o stație aeronautică poate fi situată, de exemplu, la bordul unei nave sau pe o platformă marină;

„avion” înseamnă o aeronavă motorizată, mai grea decât aerul, care este susținută în zbor în principal de reacțiile dinamice ale aerului asupra suprafețelor care rămân fixe în anumite condiții de zbor;

„sistem de evitare a coliziunii în zbor (ACAS)” înseamnă un sistem al aeronavei bazat pe semnalele unui transponder tip radar secundar de supraveghere (SSR) care funcționează independent de echipamentele de la sol pentru a asista pilotul în ceea ce privește aeronavele cu care ar putea intra în conflict și care sunt echipate cu transponder SSR;

„aeronavă” înseamnă orice aparat care se poate susține în atmosferă datorită reacțiilor aerului, altele decât reacțiile aerului asupra suprafeței pământului;

„adresă a aeronavei” înseamnă o combinație unică de 24 de biți disponibilă spre a fi atribuită unei aeronave în scopul comunicațiilor aer-sol, al navigației și al supravegherii;

„observație de la aeronava în zbor” înseamnă evaluarea unuia sau mai multor elemente meteorologice efectuată dintr-o aeronavă aflată în zbor;

„informație AIRMET” înseamnă informația elaborată și comunicată de un centru de veghe meteorologică referitoare la apariția sau apariția prognozată, pe rută, a unor fenomene meteorologice specifice care pot afecta siguranța zborului la niveluri joase și care nu au fost deja introduse în prognozele pentru zborurile la niveluri joase în regiunea de informare a zborului corespunzătoare sau într-o subregiune a acesteia;

„comunicații aer-sol” înseamnă comunicații bilaterale între aeronave și stațiile sau locurile de pe suprafața pământului;

„stație radio de control aer-sol” înseamnă o stație de telecomunicații aeronautice a cărei funcție principală este efectuarea comunicațiilor aferente operării și controlului aeronavelor într-o anumită zonă;

„raport din zbor” înseamnă un raport provenind de la o aeronavă aflată în zbor și emis în conformitate cu cerințele pentru raportarea poziției și raportarea informațiilor operaționale și/sau meteorologice;

„rulaj în apropierea solului” înseamnă mișcarea unui elicopter/decolarea-aterizarea verticală (VTOL) deasupra suprafeței unui aerodrom, efectuată în mod normal în efect de sol și la o viteză față de sol în mod normal mai mică de 37 km/h (20 de noduri);

„trafic aerian” înseamnă toate aeronavele care se află în zbor sau care evoluează pe suprafața de manevră a unui aerodrom;

„serviciu consultativ de trafic aerian” înseamnă un serviciu furnizat în cuprinsul unui spațiu aerian consultativ pentru a asigura eșalonarea, în măsura posibilului, între aeronavele care operează după planuri de zbor în conformitate cu regulile de zbor instrumental (instrument flight rules, IFR);

„autorizare din partea controlului traficului aerian (air traffic control, ATC)” înseamnă autorizarea acordată unei aeronave de a efectua manevre în condițiile specificate de o unitate de control al traficului aerian;

„instrucțiune a controlului traficului aerian” înseamnă dispoziții emise de controlul traficului aerian pentru a solicita pilotului să întreprindă o acțiune specifică;

„serviciu de control al traficului aerian” înseamnă un serviciu furnizat în scopul:

„unitate de control al traficului aerian” este un termen generic care înseamnă, după caz, un centru de control regional, o unitate de control al apropierii sau un turn de control de aerodrom;

„serviciu de trafic aerian (ATS)” este un termen generic care înseamnă, după caz, un serviciu de informare a zborurilor, un serviciu de alarmare, un serviciu consultativ de trafic aerian, un serviciu de control al traficului aerian (serviciu de control regional, serviciu de control al apropierii sau serviciu de control de aerodrom);

„spații aeriene pentru servicii de trafic aerian (air traffic services, ATS)” înseamnă spații aeriene de dimensiuni definite, desemnate în ordine alfabetică, în cadrul cărora pot fi efectuate anumite tipuri de zboruri și pentru care se specifică servicii de trafic aerian și reguli de exploatare;

„birou de raportare a serviciilor de trafic aerian [(ATS) ARO]” înseamnă o unitate înființată în scopul de a primi rapoarte privind serviciile de trafic aerian și planuri de zbor depuse înainte de plecare;

„serviciu de supraveghere al serviciilor de trafic aerian (ATS)” înseamnă un serviciu furnizat în mod direct cu ajutorul unui sistem de supraveghere ATS;

„unitate de servicii de trafic aerian (ATS)” este un termen generic care desemnează, după caz, o unitate de control al traficului aerian, un centru de informare a zborurilor, o unitate de servicii de informare a zborurilor a unui aerodrom sau un birou de raportare al serviciilor de trafic aerian;

„cale aeriană” înseamnă o regiune de control sau o porțiune a acesteia definită sub forma unui culoar;

„serviciu de alarmare” înseamnă un serviciu furnizat pentru notificarea organizațiilor relevante cu privire la aeronavele care necesită acțiuni de căutare și salvare și pentru asistarea organizațiilor respective conform necesităților;

„aerodrom de rezervă” înseamnă un aerodrom spre care se poate îndrepta o aeronavă atunci când devine fie imposibil, fie nerecomandabil să își continue zborul către aerodromul prevăzut pentru aterizare sau să aterizeze la respectivul aerodrom, unde sunt disponibile serviciile și instalațiile necesare, unde pot fi îndeplinite cerințele de performanță pentru aeronavă și care este operațional la ora prevăzută a utilizării. Aerodromurile de rezervă cuprind următoarele categorii:

„altitudine” înseamnă distanța în plan vertical până la un nivel, un punct sau un obiect considerat drept punct, măsurată față de nivelul mediu al mării (MSL);

„serviciu de control al apropierii” înseamnă un serviciu de control al traficului aerian pentru zborurile controlate care sosesc sau pleacă;

„unitate de control al apropierii” înseamnă o unitate înființată în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate care sosesc sau pleacă de la unul sau mai multe aerodromuri;

„platformă” înseamnă o zonă definită, destinată staționării aeronavelor în scopul îmbarcării sau debarcării pasagerilor, încărcării sau descărcării poștei sau mărfurilor, alimentării cu combustibil, staționării sau întreținerii;

„centru regional de control” (area control centre – ACC) înseamnă o unitate înființată în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate în cuprinsul unor regiuni de control aflate în jurisdicția sa;

„serviciu de control regional” înseamnă serviciul de control al traficului aerian pentru zborurile controlate în regiuni de control;

„navigație de suprafață (RNAV)” înseamnă o metodă de navigație care permite operarea unei aeronave pe orice traiectorie de zbor dorită în limitele de acoperire ale unor mijloace de navigație de la sol sau din spațiu sau în limitele de capacitate ale unor mijloace autonome proprii sau a unei combinații a acestora;

„rută ATS” înseamnă o rută specificată, proiectată în scopul direcționării fluxului de trafic după cum este necesar pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian;

„transmisiune de supraveghere dependentă automată (ADS-B)” înseamnă un mijloc prin care aeronavele, vehiculele de aerodrom sau alte obiecte pot să transmită și/sau să primească în mod automat date, cum ar fi cele privind identificarea, poziția sau alte date suplimentare, după caz, în modul transmisiune printr-o legătură de date (data link);

„contract de supraveghere dependentă automată (ADS-C)” înseamnă un mijloc prin care, între sistemul de la sol și aeronavă, se transmit termenii unui acord ADS-C printr-o legătură de date și care precizează condițiile în care ar urma să fie inițiate rapoartele ADS-C și datele care ar urma să fie conținute de aceste rapoarte;

„acord de contract de supraveghere automată dependentă (automatic dependent surveillance – contract, ADS-C)” înseamnă un plan de raportare care stabilește condițiile de raportare a datelor ADS-C (și anume datele solicitate de unitatea de servicii de trafic aerian și frecvența rapoartelor ADS-C care trebuie convenite înainte de utilizarea ADS-C în furnizarea de servicii de trafic aerian);

„serviciu de informare automată pentru zona terminală (ATIS)” înseamnă furnizarea automată de informații curente, de rutină către aeronavele care sosesc și pleacă, în regim de 24 ore continuu sau într-un interval specificat al unei zile:

„plafon” înseamnă înălțimea deasupra solului sau a apei a bazei celui mai de jos strat de nori sub 6 000 m (20 000 ft) care acoperă mai mult de jumătate din suprafața cerului;

„punct de schimbare a frecvenței” înseamnă punctul în care se așteaptă ca o aeronavă care navighează pe un segment de rută ATS definit prin referință la radiofaruri omnidirecționale de frecvență foarte înaltă să transfere referința principală de navigație de la mijlocul de navigație rămas în spatele aeronavei la următorul mijloc de navigație;

„limita autorizării” înseamnă punctul până la care unei aeronave i-a fost acordată o autorizare ATC;

„nor semnificativ din punct de vedere operațional” înseamnă un nor cu înălțimea bazei sub 1 500 m (5 000 ft) sau sub altitudinea minimă de sector, luându-se în considerare valoarea mai mare, sau un nor cumulonimbus sau cumulus congestus la orice înălțime;

„cod (SSR)” înseamnă numărul atribuit unui anumit semnal de răspuns sub formă de impulsuri multiple, transmis de un transponder în modul A sau în modul C;

„autoritate competentă” înseamnă autoritatea desemnată de statul membru ca fiind competentă să asigure conformitatea cu cerințele prezentului regulament;

„regiune de control” înseamnă un spațiu aerian controlat care se întinde în sus de la o limită specificată deasupra pământului;

„aerodrom controlat” înseamnă un aerodrom la care se furnizează serviciul de control al traficului aerian pentru traficul de aerodrom;

„spațiu aerian controlat” înseamnă un spațiu aerian de dimensiuni definite în interiorul căruia se furnizează serviciul de control al traficului aerian în conformitate cu clasa spațiului aerian respectiv;

„zbor controlat” înseamnă orice zbor care se supune unei autorizări din partea controlului traficului aerian;

„comunicații controlor-pilot prin legătură de date (CPDLC)” înseamnă un mijloc de comunicare între controlor și pilot, folosind legături de date pentru comunicațiile ATC;

„zonă de control” înseamnă un spațiu aerian controlat care se extinde în sus de la suprafața pământului până la o limită superioară specificată;

„urcare de croazieră” înseamnă o tehnică de zbor de croazieră a unui avion, care are ca rezultat o creștere netă în altitudine pe măsură ce masa avionului scade;

„nivel de croazieră” înseamnă un nivel menținut pe parcursul unei porțiuni semnificative a unui zbor;

„plan de zbor curent (CPL)” înseamnă planul de zbor, inclusiv modificările, dacă există, aduse prin autorizări ulterioare;

„zonă periculoasă” înseamnă un spațiu aerian de dimensiuni definite în cadrul căruia pot avea loc activități periculoase pentru zborul aeronavelor în intervale specificate;

„comunicații prin legătură de date” înseamnă o formă de comunicare destinată schimbului de mesaje printr-o legătură de date;

„punct de referință” înseamnă o cantitate sau o serie de cantități care pot servi drept referință sau bază pentru calculul altor cantități;

„autorizare în aval” înseamnă o autorizare acordată unei aeronave de o unitate de control al traficului aerian care nu este autoritatea de control actuală a respectivei aeronave;

„timp necesar estimat” înseamnă timpul estimat necesar pentru a înainta de la un punct semnificativ la altul;

„ora estimată de punere în mișcare” înseamnă ora la care se estimează că aeronava va începe mișcarea asociată plecării;

„ora estimată de sosire (ETA)” înseamnă, pentru zborurile IFR, ora la care se estimează că aeronava va sosi la verticala acelui punct desemnat, definit prin raportare la mijloace de navigație, de la care se intenționează inițierea unei proceduri de apropiere instrumentală sau, dacă nu există mijloace de navigație asociate aerodromului respectiv, ora la care aeronava va sosi la verticala aerodromului. Pentru zborurile în conformitate cu regulile de zbor la vedere (visual flight rules, VFR), înseamnă ora la care se estimează că aeronava va sosi la verticala aerodromului;

„ora prevăzută pentru apropiere” înseamnă ora la care ATC se așteaptă ca o aeronavă care sosește, în urma unei întârzieri, să părăsească reperul de așteptare pentru a finaliza apropierea în vederea aterizării. Ora reală de părăsire a reperului de așteptare va depinde de autorizarea de apropiere;

„plan de zbor depus (FPL)” înseamnă planul de zbor așa cum a fost depus la o unitate ATS de către pilot sau un reprezentant desemnat, fără nicio modificare ulterioară;

„membru al echipajului de zbor” înseamnă un membru de echipaj titular al unei licențe, cu atribuții esențiale pentru operarea unei aeronave în timpul unei perioade de serviciu pentru zbor;

„centru de informare a zborurilor” înseamnă o unitate înființată în scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor și serviciul de alarmare;

„regiune de informare a zborurilor” înseamnă un spațiu aerian de dimensiuni definite, în cadrul căruia se furnizează serviciul de informare a zborurilor și serviciul de alarmare;

„serviciu de informare a zborurilor” înseamnă un serviciu furnizat în scopul de a oferi indicații și informații utile pentru desfășurarea sigură și eficientă a zborurilor;

„nivel de zbor” înseamnă o suprafață de presiune atmosferică constantă, care este exprimată față de o presiune de referință specificată, de 1 013,2 hectopascali (hPa), și care este separată de alte suprafețe asemănătoare prin intervale de presiune specificate;

„plan de zbor” înseamnă informații specificate furnizate unităților de servicii de trafic aerian cu privire la zborul sau la o porțiune din zborul pe care o aeronavă intenționează să îl efectueze;

„vizibilitate în zbor” înseamnă vizibilitatea înspre înainte din carlinga unei aeronave în zbor;

„prognoză” înseamnă o exprimare a condițiilor meteorologice prevăzute pentru o anumită oră sau interval de timp și pentru o zonă sau o porțiune de spațiu aerian specificată;

„vizibilitate la sol” înseamnă vizibilitatea la un aerodrom, așa cum este raportată de un observator acreditat sau de sisteme automate;

„cap” înseamnă direcția spre care este orientată axa longitudinală a unei aeronave, exprimată de regulă în grade față de direcția Nord (adevărat, magnetic, compas sau grilă);

„înălțime” înseamnă distanța pe verticală până la un nivel, punct sau obiect considerat drept punct, măsurată de la un punct de referință specificat;

„elicopter” înseamnă o aeronavă mai grea decât aerul, susținută în zbor în principal de reacțiile aerului cu unul sau mai multe rotoare acționate de motor pe axe esențial verticale;

„spațiu aerian de deasupra mării libere” înseamnă spațiul aerian de după teritoriul terestru și mările teritoriale, așa cum se specifică în Convenția Organizației Națiunilor Unite asupra dreptului mării (Montego Bay, 1982);

„IFR” înseamnă simbolul utilizat pentru a desemna regulile de zbor instrumental;

„zbor IFR” înseamnă un zbor desfășurat în conformitate cu regulile de zbor instrumental;

„IMC” înseamnă simbolul utilizat pentru a desemna condițiile meteorologice de zbor instrumental;

„operațiune de apropiere instrumentală” înseamnă apropierea și aterizarea cu ajutorul instrumentelor de ghidare a navigației pe baza unei proceduri de apropiere instrumentală. Există două metode de executare a operațiunilor de apropiere instrumentală:

„procedură de apropiere instrumentală (IAP)” înseamnă o serie de manevre predeterminate efectuate cu ajutorul instrumentelor de bord, cu o marjă specificată de protecție față de obstacole, începând de la reperul apropierii inițiale sau, acolo unde este aplicabil, de la începutul unei rute de sosire definite, până un punct de la care aterizarea poate fi finalizată și, în continuare, dacă nu se efectuează aterizarea, până la o poziție în care se aplică criteriile de trecere a obstacolelor pentru zona de așteptare sau pentru zborul pe rută. Procedurile de apropiere instrumentală sunt clasificate după cum urmează:

▼M2

▼B

„condiții meteorologice de zbor instrumental (IMC)” înseamnă condiții meteorologice exprimate ca vizibilitate, distanță față de nori și plafon, inferioare minimelor specificate pentru condițiile meteorologice de zbor la vedere;

„suprafață de aterizare” înseamnă acea parte a unei suprafețe de mișcare destinată aterizării sau decolării aeronavelor;

„nivel” înseamnă un termen generic care se referă la poziția pe verticală a unei aeronave în zbor și care desemnează, după caz, înălțimea, altitudinea sau nivelul de zbor;

„suprafață de manevră” înseamnă acea parte a unui aerodrom destinată a fi utilizată pentru decolarea, aterizarea și rularea aeronavelor, excluzând platformele;

„combustibil minim” este un termen utilizat pentru a descrie o situație în care rezerva de combustibil a unei aeronave a atins un stadiu în care zborul este obligat să aterizeze pe un anumit aerodrom și nu se poate accepta nicio întârziere suplimentară;

„mod (SSR)” înseamnă identificatorul convențional legat de funcțiile specifice ale semnalelor de interogare transmise de un interogator SSR. Există patru moduri specificate în Anexa 10 OACI: A, C, S și intermod;

„aeromodel” înseamnă o aeronavă fără pilot la bord, alta decât o aeronavă de jucărie, care are o masă operațională ce nu depășește limitele prescrise de autoritatea competentă, care este capabilă să zboare constant în atmosferă și care este folosită numai pentru a fi expusă sau pentru activități de agrement;

„zonă muntoasă” înseamnă o zonă în care se schimbă profilul reliefului și în care modificările de cotă a terenului depășesc 900 m (3 000 ft) pe o distanță de 18,5 km (10,0 NM);

„suprafață de mișcare” înseamnă acea parte a unui aerodrom destinată a fi utilizată pentru decolarea, aterizarea și rularea aeronavelor, care cuprinde suprafața de manevră și platforma (platformele);

„noapte” înseamnă perioada dintre sfârșitul crepusculului civil și începutul răsăritului civil. Crepusculul civil se încheie seara când centrul discului soarelui este cu 6 grade sub orizont, iar răsăritul civil începe dimineața când centrul discului soarelui este cu 6 grade sub orizont;

„obstacol” înseamnă toate obiectele fixe (atât temporare, cât și permanente) și mobile sau părți ale acestora, care:

„loc de operare” înseamnă un loc ales de operator sau de pilotul comandant pentru aterizare, decolare și/sau operațiuni cu încărcături suspendate;

„pilot comandant” înseamnă pilotul desemnat de operator sau, în cazul aviației generale, de proprietar ca fiind la comandă și responsabil pentru derularea în siguranță a unui zbor;

„altitudine barometrică” înseamnă o presiune atmosferică exprimată ca altitudine care corespunde acelei presiuni în atmosfera standard, așa cum este definită în anexa 8 partea 1 la Convenția de la Chicago;

„consumul problematic de substanțe” înseamnă consumul uneia sau mai multor substanțe psihoactive de către personalul aeronautic în așa fel încât:

„zonă interzisă” înseamnă un spațiu aerian de dimensiuni definite, deasupra teritoriului sau apelor teritoriale ale unui stat, în interiorul căruia zborul aeronavelor este interzis;

„substanță psihoactivă” înseamnă alcool, opioide, canabinoide, sedative și hipnotice, cocaină, alți psihostimulanți, halucinogeni și solvenți volatili, fiind excluse cafeina și tutunul;

„radar” înseamnă un dispozitiv de radiodetecție care furnizează informații privind distanța, azimutul și/sau cota obiectelor;

„spațiu aerian cu comunicație radio obligatorie (RMZ)” înseamnă un spațiu aerian de dimensiuni definite în interiorul căruia transportul la bord și utilizarea echipamentelor radio sunt obligatorii;

„serviciu de radionavigație” înseamnă un serviciu care furnizează informații de ghidare sau date de poziție prin intermediul unuia sau mai multor mijloace de radionavigație în scopul operării eficiente și în siguranță a aeronavelor;

„radiotelefonie” înseamnă o formă de radiocomunicație prevăzută în principal pentru schimbul de informații prin voce;

„plan de zbor repetitiv” înseamnă un plan de zbor referitor la o serie de zboruri individuale operate regulat, repetate frecvent și având caracteristici de bază identice, care este depus de un operator spre a fi păstrat și utilizat în mod repetat de către unitățile ATS;

„punct de raport” înseamnă un reper geografic precizat față de care poate fi raportată poziția unei aeronave;

„zonă restricționată” înseamnă un spațiu aerian de dimensiuni definite, deasupra teritoriului sau a apelor teritoriale ale unui stat, în interiorul căruia zborul aeronavelor se poate efectua în anumite condiții specificate;

„segment de rută” înseamnă o rută sau un tronson de rută pe care se zboară fără escală;

„pistă” înseamnă o suprafață dreptunghiulară definită, pe un aerodrom terestru, pregătită pentru aterizarea și decolarea aeronavelor;

„poziție de așteptare la pistă” înseamnă o poziție desemnată cu intenția de a proteja o pistă, o suprafață de limitare a obstacolelor sau o zonă critică/sensibilă pentru sistemul de aterizare instrumentală (instrument landing system, ILS)/sistemul de aterizare cu microunde (microwave landing system, MLS), la care aeronavele și vehiculele aflate în rulare trebuie să oprească și să aștepte dacă nu au fost autorizate să procedeze altfel de către turnul de control de aerodrom;

„distanță vizuală în lungul pistei (RVR)” înseamnă distanța până la care pilotul unei aeronave aflate pe axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafața pistei sau luminile care delimitează pista sau care identifică axul acesteia;

„personal critic pentru siguranță” înseamnă persoane care pot periclita siguranța aviatică dacă își execută în mod inadecvat sarcinile și funcțiile, printre care membrii echipajului, personalul de întreținere a aeronavelor, personalul operațional al aerodromurilor, personalul de salvare, de stingere a incendiilor și de întreținere, personalul autorizat să aibă acces neînsoțit pe suprafața de mișcare și controlorii de trafic aerian;

„planor” înseamnă o aeronavă mai grea decât aerul care este susținută în zbor de reacția dinamică a aerului asupra suprafețelor sale portante fixe și al cărei zbor liber nu depinde de un motor, incluzând și deltaplanele, parapantele și alte aeronave comparabile;

„radar secundar de supraveghere (SSR)” înseamnă un sistem radar de supraveghere care utilizează emițătoare/receptoare (interogatoare) și transpondere;

„informație SIGMET” înseamnă o informație emisă de un centru de veghe meteorologică privind apariția sau apariția prognozată, pe rută, a unor fenomene meteorologice specifice care pot afecta siguranța operațiunilor cu aeronave;

„suprafață de semnalizare” înseamnă o suprafață pe un aerodrom utilizată pentru dispunerea semnalelor de la sol;

„punct semnificativ” înseamnă un reper geografic precizat utilizat pentru a defini o rută ATS sau traseul de zbor al unei aeronave și pentru alte scopuri legate de navigație și ATS;

„zbor VFR special” înseamnă un zbor VFR autorizat de controlul traficului aerian să se deruleze într-o zonă de control în condiții meteorologice cu valori inferioare condițiilor VMC;

„aeronavă rătăcită” înseamnă o aeronavă care a deviat semnificativ de la traiectoria intenționată sau care raportează că s-a pierdut;

„radar de supraveghere” înseamnă echipament radar utilizat pentru determinarea poziției unei aeronave în distanță și azimut;

„rulare” înseamnă mișcarea unei aeronave pe suprafața unui aerodrom sau a unui loc de operare cu ajutorul mijloacelor proprii, excluzând decolarea și aterizarea;

„cale de rulare” înseamnă o traiectorie definită pe suprafața unui aerodrom terestru, destinată rulării aeronavelor și asigurării legăturii între părți diferite ale aerodromului, incluzând:

„teritoriu” înseamnă regiunile terestre și apele teritoriale adiacente acestora aflate sub suveranitatea, suzeranitatea, protecția sau mandatul unui stat;

„pragul pistei” înseamnă începutul acelei porțiuni de pistă utilizabile pentru aterizare;

„timp total necesar estimat” înseamnă:

„aeronavă de jucărie” înseamnă o aeronavă fără pilot la bord proiectată sau destinată să fie utilizată, exclusiv sau neexclusiv, pentru joacă de către copiii sub 14 ani;

„traiect” înseamnă proiecția pe suprafața pământului a traiectoriei unei aeronave, a cărei direcție în orice punct se exprimă de obicei în grade față de direcția Nord (adevărat, magnetic sau grilă);

„indicație de evitare a traficului” înseamnă o indicație furnizată de o unitate de servicii de trafic aerian care specifică manevre în scopul de a asista pilotul să evite o coliziune;

„informare de trafic” înseamnă informații emise de o unitate de servicii de trafic aerian în scopul de a alerta un pilot despre alt trafic aerian cunoscut sau observat, care poate fi în proximitatea poziției sale sau a rutei de zbor intenționate, precum și de a ajuta pilotul să evite o coliziune;

„punct de transfer al controlului” înseamnă un punct definit situat de-a lungul traiectoriei de zbor a unei aeronave, la care responsabilitatea pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian pentru aeronavă se transferă de la o unitate sau poziție de control la următoarea unitate sau poziție de control;

„altitudine de tranziție” înseamnă altitudinea la care sau sub care poziția pe verticală a unei aeronave este controlată prin raportare la altitudini;

„nivel de tranziție” înseamnă cel mai de jos nivel de zbor disponibil pentru utilizare deasupra altitudinii de tranziție;

„spațiu aerian cu comunicație prin transponder obligatorie (TMZ)” înseamnă un spațiu aerian de dimensiuni definite în interiorul căruia transportul la bord și utilizarea transponderelor de raportare a altitudinii barometrice sunt obligatorii;

„aeronavă neidentificată” înseamnă o aeronavă despre care s-a observat sau s-a raportat că operează într-o zonă anume, dar a cărei identitate nu a fost stabilită;

„balon liber nepilotat” înseamnă o aeronavă nepropulsată, nepilotată, mai ușoară decât aerul, aflată în zbor liber;

„VFR” înseamnă simbolul utilizat pentru a desemna regulile de zbor la vedere;

„zbor VFR” înseamnă un zbor desfășurat în conformitate cu regulile de zbor la vedere;

„vizibilitate” înseamnă vizibilitatea pentru scopuri aeronautice, care este valoarea cea mai mare dintre:

„condiții meteorologice de zbor la vedere” înseamnă condiții meteorologice exprimate ca vizibilitate, distanță față de nori și plafon, egale cu minime specificate sau superioare acestora;

„VMC” înseamnă simbolul utilizat pentru a desemna condițiile meteorologice de zbor la vedere;

„suprafață critică” înseamnă o suprafață de dimensiuni definite care se extinde în jurul echipamentelor de apropiere instrumentală de precizie aflate la sol, unde prezența vehiculelor sau a aeronavelor ar produce perturbații inacceptabile ale semnalelor de dirijare;

„suprafață sensibilă” înseamnă o suprafață care se extinde dincolo de suprafața critică, unde parcarea și/sau deplasarea aeronavelor sau a vehiculelor ar afecta semnalul de dirijare în așa fel încât se poate considera o perturbație inacceptabilă a aeronavelor care utilizează semnalul respectiv.

care desfășoară operațiuni către, în interiorul sau dinspre teritoriul Uniunii;

care poartă însemnele de naționalitate și de înmatriculare ale unui stat membru al Uniunii și care desfășoară operațiuni în orice spațiu aerian, în măsura în care nu contravin normelor publicate de statul care are jurisdicție asupra teritoriului survolat.

regulile de zbor la vedere; fie cu

regulile de zbor instrumental.

niveluri de zbor, pentru zborurile la sau deasupra celui mai jos nivel de zbor utilizabil sau, după caz, deasupra altitudinii de tranziție;

altitudini, pentru zborurile sub cel mai jos nivel de zbor utilizabil sau, după caz, la sau sub altitudinea de tranziție.

legislația Uniunii sau, după caz, legislația națională pentru operațiunile cu aeronave reglementate de statele membre; și

modul indicat de informațiile, indicațiile și/sau autorizările pertinente primite de la unitatea de servicii de trafic aerian corespunzătoare.

legislația Uniunii sau, după caz, legislația națională pentru operațiunile cu aeronave reglementate de statele membre; și

modul indicat de informațiile, indicațiile și/sau autorizările pertinente primite de la unitatea de servicii de trafic aerian corespunzătoare.

legislația Uniunii sau, după caz, legislația națională pentru operațiunile cu aeronave reglementate de statele membre; și

modul indicat de informațiile, indicațiile și/sau autorizările pertinente primite de la unitatea de servicii de trafic aerian corespunzătoare.

legislația Uniunii sau, după caz, legislația națională pentru operațiunile cu aeronave reglementate de statele membre; și

modul indicat de informațiile, indicațiile și/sau autorizările pertinente primite de la unitatea de servicii de trafic aerian corespunzătoare.

unul dintre piloții comandanți este desemnat cap de formație;

formația funcționează ca o singură aeronavă în ceea ce privește navigația și raportarea poziției;

separarea între aeronavele în zbor este responsabilitatea capului de formație și a piloților comandanți ai celorlalte aeronave participante la zbor și trebuie să includă perioade de tranziție în timpul cărora aeronavele fac manevre pentru a realiza eșalonarea proprie în cadrul formației și pe timpul strângerii și degajării acesteia; și

pentru aeronavele de stat, o distanță maximă laterală, longitudinală și verticală între fiecare aeronavă și capul de formație în conformitate cu Convenția de la Chicago. Pentru alte aeronave decât cele de stat, fiecare aeronavă trebuie să mențină o distanță de maximum 1 km (0,5 nm) lateral și longitudinal și 30 m (100 ft) pe verticală față de capul formației.

Apropiere din față. Atunci când două aeronave se apropie din față sau aproximativ din față și există pericol de coliziune, fiecare trebuie să își modifice capul de zbor spre dreapta.

Traiectorii convergente. Atunci când traiectoriile a două aeronave converg aproximativ la același nivel, aeronava care o are pe cealaltă în dreapta trebuie să acorde prioritate, cu excepția următoarelor cazuri:

Depășirea. O aeronavă care depășește este o aeronavă care se apropie de altă aeronavă din spate pe o traiectorie ce formează un unghi mai mic de 70 de grade cu planul de simetrie al celei din urmă, adică este într-o astfel de poziție față de cealaltă aeronavă, încât pe timp de noapte să fie în imposibilitatea de a vedea luminile de navigație fie din stânga aeronavei (babord), fie din dreapta sa (tribord). O aeronavă care este depășită are prioritate privind menținerea traiectoriei, iar aeronava care depășește, fie că se află în urcare, în coborâre sau în zbor orizontal, trebuie să îi acorde prioritate celeilalte aeronave modificându-și capul de zbor prin deviere spre dreapta. Nicio modificare ulterioară a pozițiilor relative ale celor două aeronave nu absolvă aeronava care depășește de această obligație până când depășirea nu s-a încheiat și aeronavele nu s-au distanțat suficient.

Aterizarea. O aeronavă aflată în zbor sau care efectuează manevre la sol sau pe apă trebuie să acorde prioritate aeronavelor care aterizează sau care execută etapele finale ale unei apropieri pentru aterizare.

Decolarea. O aeronavă care rulează pe suprafața de manevră a unui aerodrom trebuie să acorde prioritate aeronavelor care decolează sau care sunt pe punctul de a decola.

În caz de pericol de coliziune între două aeronave care rulează pe suprafața de mișcare a unui aerodrom sau pe o parte echivalentă a unui loc de operare, se aplică următoarele reguli:

La un aerodrom controlat, o aeronavă care rulează pe suprafața de manevră se oprește și așteaptă la toate pozițiile de așteptare la pistă, cu excepția cazului în care turnul de control al aerodromului a emis o autorizare explicită de intrare pe pistă sau de traversare a pistei.

O aeronavă care rulează pe suprafața de manevră se oprește și așteaptă la toate baretele STOP iluminate și poate să își continue rularea în conformitate cu punctul 2 atunci când luminile sunt stinse.

Circulația persoanelor și a vehiculelor pe aerodromuri

luminile anticoliziune destinate să atragă atenția asupra aeronavei; și

cu excepția baloanelor, luminile de navigație destinate să indice unui observator traiectoria relativă a aeronavei. Nu se aprind alte lumini dacă acestea ar putea fi confundate cu luminile de navigație.

toate aeronavele care se deplasează pe suprafața de mișcare a unui aerodrom trebuie să aibă aprinse luminile de navigație destinate să indice unui observator traiectoria relativă a aeronavei și nu aprind alte lumini dacă acestea ar putea fi confundate cu luminile de navigație;

cu excepția cazului în care sunt staționate și adecvat iluminate, toate aeronavele de pe suprafața de mișcare a unui aerodrom trebuie să aibă aprinse lumini destinate să indice extremitățile structurii lor, în măsura în care este posibil;

toate aeronavele care rulează sau sunt tractate pe suprafața de mișcare a unui aerodrom trebuie să aibă aprinse luminile destinate să atragă atenția asupra lor; și

toate aeronavele de pe suprafața de mișcare a unui aerodrom ale căror motoare funcționează trebuie să aibă aprinse lumini care indică acest fapt.

care rulează sau sunt tractate pe suprafața de mișcare a unui aerodrom și care sunt dotate cu lumini anticoliziune pentru a îndeplini cerința de la litera (b) punctul 3; sau

de pe suprafața de mișcare a unui aerodrom și dotate cu lumini pentru a îndeplini cerința de la litera (b) punctul 4

trebuie să aibă aceste lumini aprinse și pe timp de zi.

afectează sau riscă să afecteze îndeplinirea satisfăcătoare a sarcinilor; sau

cauzează sau riscă să cauzeze orbirea supărătoare a unui observator extern.

în aeronavă sunt instalate comenzi duble complet funcționale; și

un alt pilot calificat (denumit în prezenta regulă „pilot de siguranță”) ocupă un post de pilotaj care îi permite să acționeze în calitate de pilot de siguranță pentru persoana care pilotează în condiții instrumentale simulate. Pilotul de siguranță trebuie să dispună de un câmp vizual corespunzător spre înainte și spre fiecare parte laterală a aeronavei sau, în caz contrar, un observator competent, aflat în comunicare cu pilotul de siguranță, trebuie să ocupe o poziție în aeronavă din care câmpul vizual al observatorului să îl suplimenteze în mod corespunzător pe cel al pilotului de siguranță.

să acorde atenție altui trafic de pe aerodrom în scopul de a evita o coliziune;

să se conformeze procedurilor de trafic executate de alte aeronave în operare sau să evite aceste proceduri;

exceptând baloanele, să execute toate virajele spre stânga atunci când efectuează o apropiere pentru aterizare și după decolare, cu excepția cazului în care i s-a indicat altfel sau i s-au dat alte instrucțiuni de către ATC;

exceptând baloanele, să aterizeze și să decoleze cu vânt de față, cu excepția cazului în care siguranța zborului, configurația pistei sau considerentele de trafic aerian determină altă direcție preferabilă.

Traiectorii convergente. O aeronavă care are o altă aeronavă sau o navă în dreapta trebuie să acorde prioritate și să păstreze o distanță corespunzătoare.

Apropiere din față. O aeronavă care se apropie de o altă aeronavă sau de o navă din față sau aproximativ din față își modifică capul de zbor spre dreapta astfel încât să păstreze o distanță corespunzătoare.

Depășirea. Aeronava sau nava care este depășită are prioritate privind menținerea traiectoriei, iar cea care depășește își modifică capul astfel încât să păstreze o distanță corespunzătoare.

Amerizare și decolare. O aeronavă care amerizează sau decolează de pe apă trebuie, în măsura în care este posibil, să păstreze o distanță corespunzătoare față de toate navele și să nu împiedice navigarea acestora.

oricărui zbor sau porțiuni dintr-un zbor căruia urmează să i se asigure servicii de control al traficului aerian;

oricărui zbor IFR în interiorul unui spațiu aerian consultativ;

oricărui zbor în interiorul unor zone desemnate sau către zone desemnate sau de-a lungul unor rute desemnate de autoritatea competentă, pentru a facilita furnizarea serviciilor de informare a zborurilor, de alarmare și de căutare și salvare;

oricărui zbor în interiorul unor zone desemnate sau către zone desemnate sau de-a lungul unor rute desemnate de autoritatea competentă, pentru a facilita coordonarea cu unitățile militare competente sau cu unitățile de servicii de trafic aerian din statele adiacente în vederea evitării eventualei necesități de interceptare în scopul identificării;

oricărui zbor care traversează granițele internaționale, cu excepția cazului în care statele în cauză prevăd altfel;

oricărui zbor prevăzut să se desfășoare pe timpul nopții, dacă se părăsește vecinătatea unui aerodrom.

punctul prevăzut de intrare într-o regiune de control sau într-o regiune consultativă; sau

punctul de traversare a unei căi aeriene sau rute consultative.

identificarea aeronavei;

regulile de zbor și tipul zborului;

numărul și tipul (tipurile) de aeronave și categoria turbulenței de siaj;

echipamentele;

aerodromul sau locul de operare de plecare;

ora estimată de plecare de la locul de staționare;

viteza (vitezele) de croazieră;

nivelul (nivelurile) de croazieră;

ruta de urmat;

aerodromul sau locul de operare de destinație și timpul total necesar estimat;

aerodromul (aerodromurile) sau locul (locurile) de operare de rezervă;

autonomia aeronavei;

numărul total de persoane la bord;

echipamentele de urgență și de supraviețuire;

alte informații.

Nu se solicită prezentarea unui raport de sosire după aterizarea pe un aerodrom la care se furnizează servicii de trafic aerian, cu condiția ca radiocomunicațiile sau semnalele vizuale să indice faptul că aterizarea a fost observată.

identificarea aeronavei;

aerodromul sau locul de operare de plecare;

aerodromul sau locul de operare de destinație (numai în cazul aterizării într-un alt loc decât cel prevăzut);

aerodromul sau locul de operare de sosire;

ora de sosire.

plafonul este mai mic de 450 m (1 500 ft); sau

vizibilitatea la sol este mai mică de 5 km.

în cazul părăsirii vecinătății unui aerodrom, trebuie depus un plan de zbor în conformitate cu punctul SERA.4001 litera (b) punctul 6;

zborurile trebuie să stabilească și să mențină comunicația radio bilaterală pe canalul de comunicație al unității ATC competente, atunci când este disponibil;

se aplică minimele VMC de vizibilitate și distanță față de nori indicate în tabelul S5-1, însă:

▼M2

▼M2 —————

▼M2

cu excepția cazului în care este necesar pentru decolare sau aterizare sau a cazurilor autorizate expres de autoritatea competentă, un zbor VFR pe timp de noapte se efectuează la un nivel care nu este situat sub altitudinea minimă de zbor stabilită de statul al cărui teritoriu este survolat sau, în cazurile în care nu s-a stabilit o astfel de altitudine minimă de zbor:

la viteze transonice și supersonice, cu excepția cazului în care sunt autorizate de autoritatea competentă;

peste FL 195. Excepțiile de la această cerință sunt următoarele:

deasupra zonelor dens populate ale orașelor sau ale altor așezări ori deasupra unor adunări de persoane în aer liber, la o înălțime mai mică de 300 m (1 000 ft) deasupra celui mai înalt obstacol situat pe o rază de 600 m de la aeronavă;

în alte locuri decât cele menționate la punctul 1, la o înălțime mai mică de 150 m (500 ft) deasupra solului sau a apei sau de 150 m (500 ft) deasupra celui mai înalt obstacol pe o rază de 150 m (500 ft) de la aeronavă.

atunci când sunt efectuate într-un spațiu aerian de clasa B, C și D;

atunci când fac parte din traficul de aerodrom al unui aerodrom controlat; sau

atunci când sunt efectuate ca zboruri VFR speciale.

să comunice modificările necesare care trebuie aduse planului de zbor curent, în cazul în care s-a depus un plan de zbor; sau

după cum se prevede la punctul SERA.4001 litera (b), să prezinte un plan de zbor unității de servicii de trafic aerian competente, de îndată ce este posibil, și să obțină o autorizare înainte de a trece la aplicarea IFR atunci când se află în spațiul aerian controlat.

astfel de zboruri VFR speciale pot fi efectuate numai pe timp de zi, cu excepția unei autorizări contrare din partea autorității competente;

de către pilot:

o unitate de control al traficului aerian trebuie să nu elibereze o autorizare de zbor VFR special aeronavelor pentru a decola de pe un aerodrom situat într-o zonă de control sau pentru a ateriza pe un astfel de aerodrom și nici pentru a intra în zona de trafic de aerodrom sau în procedura de trafic de aerodrom atunci când condițiile meteorologice raportate pentru respectivul aerodrom sunt sub decât următoarele minime:

deasupra terenurilor înalte sau în zonele muntoase, la un nivel care este la cel puțin 600 m (2 000 ft) deasupra celui mai înalt obstacol situat pe o rază de 8 km de la poziția estimată a aeronavei;

în alte locuri decât cele menționate la punctul 1, la un nivel care este la cel puțin 300 m (1 000 ft) deasupra celui mai înalt obstacol situat pe o rază de 8 km de la poziția estimată a aeronavei.

Statele membre clasifică spațiul aerian în conformitate cu clasificarea de mai jos a spațiilor aeriene și în conformitate cu apendicele 4:

Stabilirea clasificării spațiului aerian trebuie să corespundă necesităților statelor membre, însă întreg spațiul aerian peste FL 195 se clasifică drept spațiu aerian de clasa C.

prevenirea coliziunilor între aeronave;

prevenirea coliziunilor între aeronavele aflate pe suprafața de manevră și obstacolele aflate pe suprafața respectivă;

fluidizarea și menținerea unui flux ordonat al traficului aerian;

furnizarea de indicații și informații utile pentru desfășurarea sigură și eficientă a zborurilor;

notificarea organismelor corespunzătoare în privința aeronavelor care necesită ajutor în ceea ce privește operațiunile de căutare și salvare, precum și asistarea acestor organisme potrivit necesităților.

să fie informat cu privire la aeronava necunoscută și, la cererea respectivului pilot sau dacă situația o impune în opinia controlorului, pilotului trebuie să i se sugereze o acțiune de evitare a coliziunii; și

să fie notificat atunci când nu mai există un astfel de conflict.

tuturor zborurilor IFR din spațiile aeriene de clasa A, B, C, D și E;

tuturor zborurilor VFR din spațiile aeriene de clasa B, C și D;

tuturor zborurilor VFR speciale;

întregului trafic de aerodrom la aerodromurile controlate.

să primească informații privind intențiile de mișcare ale fiecărei aeronave ori privind modificarea acestor intenții, precum și informații actualizate privind evoluția efectivă a fiecărei aeronave;

să determine, pe baza informațiilor primite, pozițiile relative ale aeronavelor cunoscute una față de cealaltă;

să emită una sau mai multe dintre următoarele: autorizări, instrucțiuni sau informații în scopul prevenirii coliziunii între aeronavele aflate sub controlul său, precum și al fluidizării și menținerii unui flux ordonat al traficului;

să coordoneze autorizările împreună cu alte unități, în funcție de necesități:

între toate zborurile desfășurate în spațiile aeriene de clasa A și B;

între zborurile IFR desfășurate în spațiile aeriene de clasa C, D și E;

între zborurile IFR și zborurile VFR desfășurate în spațiile aeriene de clasa C;

între zborurile IFR și zborurile VFR speciale;

între zborurile VFR speciale, cu excepția cazului în care autoritatea competentă dispune altceva,

eșalonare verticală, obținută prin alocarea de niveluri diferite, alese din tabelul cu nivelurile de croazieră din apendicele 3, însă corelarea nivelurilor cu traiectul prevăzută în respectivul tabel nu se aplică în cazul unor indicații contrare cuprinse în publicațiile de informare aeronautică corespunzătoare sau în autorizările ATC. Minima eșalonării verticale este de 300 m (1 000 ft) în valoare nominală până la FL 410 inclusiv și de 600 m (2 000 ft) în valoare nominală deasupra acestui nivel. Nu se utilizează informațiile privind înălțimea geometrică pentru a se stabili eșalonarea verticală;.

eșalonare orizontală, obținută prin asigurarea:

unităților de servicii de trafic aerian vizate; și

piloților și operatorilor de aeronave, prin intermediul publicațiilor de informare aeronautică, în cazurile în care asigurarea eșalonării se bazează pe utilizarea de către aeronave a unor mijloace ori tehnici specifice de navigație.

Unitățile de control al traficului aerian aplică aeronavelor minimele de eșalonare în caz de turbulență de siaj în fazele de apropiere și de decolare ale zborului în oricare dintre următoarele situații:

Litera (a) nu se aplică zborurilor VFR care sosesc și zborurilor IFR care sosesc și care execută o apropiere la vedere atunci când aeronava a raportat contactul vizual cu aeronava precedentă și a primit instrucțiuni să o urmărească și să asigure eșalonarea proprie în raport cu aeronava respectivă. În aceste cazuri, unitatea de control al traficului aerian emite o atenționare referitoare la posibila apariție a turbulenței de siaj.

Cu excepția cazului în care există o autorizare contrară din partea autorității competente sau instrucțiuni contrare de la unitatea de control al traficului aerian competentă, zborurile controlate trebuie să fie efectuate, în măsura posibilului:

Cu excepția cazului în care există o autorizare contrară din partea autorității competente sau instrucțiuni contrare de la unitatea de control al traficului aerian competentă, o aeronavă care zboară pe un segment de rută ATS definit prin raportare la radiofaruri omnidirecționale de frecvență foarte înaltă trebuie să își schimbe mijlocul primar de ghidare a navigației de la mijlocul din spatele său la cel din față la punctul de schimbare a frecvenței sau cât mai aproape posibil, din punct de vedere operațional, de acesta, în cazul în care este stabilit un astfel de punct.

Abaterile de la cerințele prevăzute la punctul 1 trebuie notificate unității ATS corespunzătoare.

Abaterea de la traiect: dacă aeronava este în afara traiectului, se iau de îndată măsuri pentru modificarea capului aeronavei astfel încât să revină la traiect cât mai curând posibil.

Variația vitezei reale față de aer: dacă valoarea medie a vitezei reale față de aer la nivelul de croazieră variază sau se estimează ca va varia între punctele de raport cu plus sau minus 5 % din valoarea acestei viteze indicată în planul de zbor, trebuie informată în acest sens unitatea de servicii de trafic aerian competentă.

Modificarea orei estimate: dacă se constată că ora estimată pentru următorul punct de raport, pentru următoarea limită a unei regiuni de informare a zborurilor sau pentru aerodromul de destinație, luându-se în considerare primul dintre aceste puncte care este atins, este diferită cu mai mult de 2 minute față de cea notificată ATS sau față de orice altă perioadă de timp prevăzută de autoritatea competentă, ora estimată revizuită trebuie notificată cât mai curând posibil unității ATS corespunzătoare.

În plus, atunci când este în vigoare un acord ADS-C, unitatea de servicii de trafic aerian trebuie informată automat prin intermediul legăturii de date de fiecare dată când apar modificări care depășesc valorile-limită prevăzute în contractul de eveniment ADS-C.

Modificarea nivelului de croazieră: identificarea aeronavei; noul nivel de croazieră solicitat și viteza de croazieră la acest nivel, orele estimate revizuite (dacă este cazul) la limitele regiunilor de informare a zborului care urmează.

Modificarea rutei:

solicită o autorizare modificată care să permită aeronavei să continue zborul în VMC către destinație sau către un aerodrom de rezervă sau să părăsească spațiul aerian în care este necesară o autorizare ATC; sau

dacă nu se poate obține o autorizare în conformitate cu litera (a), continuă să opereze în VMC și notifică unității ATC competente măsurile luate, fie pentru a părăsi respectivul spațiu aerian, fie pentru a ateriza la cel mai apropiat aerodrom corespunzător; sau

dacă se desfășoară într-o zonă de control, solicită autorizarea de a opera ca zbor VFR special; sau

solicită autorizarea de a opera în conformitate cu regulile de zbor instrumental.

Aeronavele care efectuează zboruri controlate și care furnizează unității de servicii de trafic aerian competente informații privind poziția prin intermediul legăturilor de date transmit rapoarte de poziție prin voce numai la cerere.

Dacă un zbor controlat a fost scutit de cerința de a raporta la punctele de raport obligatoriu, cu excepția cazului în care are loc o raportare a automată a poziției, piloții trebuie să reia raportarea poziției prin voce sau prin CPDLC:

Formatul rapoartelor de poziție trebuie să fie în conformitate cu apendicele 5 punctul A.

Cerința ca o aeronavă să mențină supravegherea comunicațiilor aer-sol prin voce rămâne în vigoare și atunci când a fost stabilită CPDLC.

cărora li se furnizează serviciul de control al traficului aerian; sau

despre care unitățile de servicii de trafic aerian competente au cunoștință în alt mod.

SIGMET și AIRMET;

privind activitatea anterioară unei erupții vulcanice, erupțiile vulcanice și norii de cenușă vulcanică;

privind eliberarea în atmosferă de materii radioactive sau substanțe chimice toxice;

privind modificările în ceea ce privește disponibilitatea mijloacelor de navigație radio;

privind modificările în ceea ce privește starea aerodromurilor și a mijloacelor tehnice asociate, inclusiv informații privind starea suprafețelor de mișcare ale aerodromului atunci când sunt afectate de zăpadă, gheață sau de o grosime semnificativă a stratului de apă;

privind baloanele libere nepilotate,

privind configurația și starea anormală a aeronavei;

precum și orice altă informație care poate afecta siguranța.

condițiile meteorologice observate sau prognozate la aerodromurile de plecare, de destinație și de rezervă;

pericolele de coliziune pentru aeronavele care zboară în spațiul aerian de clasa C, D, E, F și G;

pentru zborurile peste întinderi de apă, în măsura posibilului și atunci când sunt solicitate de pilot, orice informații disponibile, precum indicativul de apel radio, poziția, drumul adevărat, viteza etc. ale navelor de suprafață din zonă și

mesajele, inclusiv autorizările, primite de la alte unități de servicii de trafic aerian pentru a le transmite aeronavei.

pericolele de coliziune cu aeronavele, vehiculele și persoanele care operează pe suprafața de manevră;

pista în serviciu.

aeronava trebuie să confirme recepționarea informațiilor la stabilirea legăturii de comunicații cu unitatea ATS care furnizează serviciul de control de apropiere, cu turnul de control de aerodrom sau cu serviciul de informare a zborurilor al aerodromului (AFIS), după caz; și

atunci când răspunde mesajului de confirmare a recepționării unui ATIS transmis de o aeronavă sau, în cazul unei aeronave care sosește, la un alt moment stabilit de autoritatea competentă, unitatea de servicii de trafic aerian competentă transmite aeronavei valoarea actualizată a calajului altimetric.

comunică aeronavei orice element din mesaj care necesită actualizare;

indică aeronavei să obțină informațiile ATIS în vigoare.

numele aerodromului;

indicativul procedurii de sosire și/sau de plecare;

tipul contractului, în cazul comunicației prin D-ATIS;

indicativul;

ora observației, dacă este cazul;

tipul de apropiere (apropieri) preconizat;

pista (pistele) în serviciu; starea sistemului de oprire care ar putea constitui un pericol potențial, după caz;

condițiile semnificative ale suprafeței pistei și, dacă este cazul, acțiunea de frânare;

întârzierea în zona de așteptare, dacă este cazul;

nivelul de tranziție, dacă este cazul;

alte informații esențiale din punct de vedere operațional;

viteza și direcția (în grade magnetice) ale vântului la suprafață, inclusiv variațiile semnificative și, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalați special pe secțiuni ale pistei (pistelor) în serviciu, iar aceste informații sunt necesare operatorilor de aeronave, trebuie să se indice pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective;

valorile vizibilității și, dacă este cazul, RVR ( 4 ), și, în caz că sunt disponibili senzori de vizibilitate/RVR instalați special pe secțiuni ale pistei (pistelor) în serviciu, iar aceste informații sunt necesare operatorilor, trebuie să se indice pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective;

condițiile meteorologice prezente (4) ;

norii sub 1 500 m (5 000 ft) sau sub cea mai mare altitudine minimă de sector, luându-se în considerare valoarea mai mare; norii cumulonimbus; atunci când cerul este acoperit, vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă (4) ;

temperatura aerului;

temperatura punctului de rouă;

valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);

orice informații disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în zonele de apropiere și urcare inițială, inclusiv forfecarea vântului, precum și informații semnificative din punct de vedere operațional asupra fenomenelor meteorologice recente;

prognoza tendințelor, dacă este disponibilă; și

instrucțiuni specifice ATIS.

numele aerodromului;

indicativul procedurii de sosire;

tipul contractului, în cazul comunicației prin D-ATIS;

indicativul;

ora observației, dacă este cazul;

tipul de apropiere (apropieri) preconizat;

pista (pistele) în serviciu pentru aterizare; starea sistemului de oprire care ar putea constitui un pericol potențial, după caz;

condițiile semnificative ale suprafeței pistei și, dacă este cazul, acțiunea de frânare;

întârzierea în zona de așteptare, dacă este cazul;

nivelul de tranziție, dacă este cazul;

alte informații esențiale din punct de vedere operațional;

viteza și direcția (în grade magnetice) ale vântului la suprafață, inclusiv variațiile semnificative și, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalați special pe secțiuni ale pistei (pistelor) în serviciu, iar aceste informații sunt necesare operatorilor de aeronave, se va indica pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective;

valorile vizibilității și, dacă este cazul, RVR (4) , și, în caz că sunt disponibili senzori de vizibilitate/RVR instalați special pe secțiuni ale pistei (pistelor) în serviciu, iar aceste informații sunt necesare operatorilor, trebuie să se indice pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective;

condițiile meteorologice prezente (4) ;

norii sub 1 500 m (5 000 ft) sau sub cea mai mare altitudine minimă de sector, luându-se în considerare valoarea mai mare; norii cumulonimbus; atunci când cerul este acoperit, vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă (4) ;

temperatura aerului;

temperatura punctului de rouă;

valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);

orice informații disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în zona de apropiere, inclusiv forfecarea vântului, precum și informații semnificative din punct de vedere operațional asupra fenomenelor meteorologice recente;

prognoza tendințelor, dacă este disponibilă; și

instrucțiuni specifice ATIS.

numele aerodromului;

indicativul procedurii de plecare;

tipul contractului, în cazul comunicației prin D-ATIS;

indicativul;

ora observației, dacă este cazul;

pista (pistele) de folosit pentru decolare; starea sistemului de oprire care ar putea constitui un pericol potențial, după caz;

condițiile semnificative ale suprafeței pistei (pistelor) ce urmează a fi folosită (folosite) la decolare și, dacă este cazul, acțiunea de frânare;

întârzierea la plecare, dacă este cazul;

nivelul de tranziție, dacă este cazul;

alte informații esențiale din punct de vedere operațional;

viteza și direcția (în grade magnetice) ale vântului la suprafață, inclusiv variațiile semnificative și, în caz că sunt disponibili senzori de vânt instalați special pe secțiuni ale pistei (pistelor) în serviciu, iar aceste informații sunt necesare operatorilor de aeronave, se va indica pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective;

valorile vizibilității și, dacă este cazul, RVR (4) , și, în caz că sunt disponibili senzori de vizibilitate/RVR instalați special pe secțiuni ale pistei (pistelor) în serviciu, iar aceste informații sunt necesare operatorilor, trebuie să se indice pista și secțiunea pistei la care se referă informațiile respective;

condițiile meteorologice prezente (4) ;

norii sub 1 500 m (5 000 ft) sau sub cea mai mare altitudine minimă de sector, luându-se în considerare valoarea mai mare; norii cumulonimbus; atunci când cerul este acoperit, vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă (4) ;

temperatura aerului;

temperatura punctului de rouă;

valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);

orice informații disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în zona de urcare inițială, inclusiv forfecarea vântului;

prognoza tendințelor, dacă este disponibilă; și

instrucțiuni specifice ATIS.

tuturor aeronavelor cărora li se furnizează serviciul de control al traficului aerian;

în măsura posibilului, tuturor celorlalte aeronave care au depus un plan de zbor sau despre care serviciile de trafic aerian au cunoștință în alt mod; și

oricărei aeronave despre care se cunoaște sau se presupune că este supusă unei intervenții ilicite.

Dacă poziția aeronavei nu este cunoscută, unitatea de servicii de trafic aerian trebuie:

Cerințele de la punctul 1 subpunctele (iv) și (v) se aplică și unităților de servicii de trafic aerian informate în conformitate cu punctul 1 subpunctul (iii).

În situația în care se stabilește poziția aeronavei, unitatea de servicii de trafic aerian trebuie:

▼M2

▼B

încearcă să stabilească comunicația bilaterală cu aeronava;

solicită informații despre zbor de la alte unități de servicii de trafic aerian din cadrul respectivei regiuni de informare a zborurilor și le solicită sprijinul în vederea stabilirii comunicației bilaterale cu aeronava;

solicită informații despre zbor de la unitățile de servicii de trafic aerian care deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente și le solicită sprijin în vederea stabilirii comunicației bilaterale cu aeronava;

încearcă să obțină informații de la alte aeronave aflate în zona respectivă;

unitatea de servicii de trafic aerian informează, potrivit necesităților, unitatea militară corespunzătoare de îndată ce este stabilită identitatea aeronavei.

Atunci când un pilot raportează o situație de combustibil minim, controlorul informează respectivul pilot cât mai curând posibil cu privire la orice întârziere anticipată sau la faptul că nu se anticipează întârzieri.

Atunci când nivelul combustibilului impune declararea unei situații de pericol, pilotul face o astfel de declarație, în conformitate cu SERA.14095, cu ajutorul semnalului radiotelefonic de pericol (MAYDAY), rostit de preferință de trei ori, urmat de natura situației de pericol (COMBUSTIBIL, în engleză FUEL).

Ori de câte ori, ca urmare a unei defecțiuni sau avarii a sistemelor de navigație, de comunicații, de altimetrie, a comenzilor de zbor sau a altor sisteme, performanțele aeronavei scad sub nivelul impus pentru spațiul aerian în care operează, echipajul de zbor anunță fără întârziere unitatea ATC competentă. În cazul în care defectarea sau avaria afectează eșalonarea minimă aplicată la momentul respectiv, controlorul ia măsuri adecvate pentru a stabili un alt tip de eșalonare corespunzător sau o altă eșalonare minimă.

Avaria sau defectarea sistemului RNAV

Atunci când o aeronavă nu poate respecta specificațiile impuse de ruta sau procedura RNAV din cauza unei defectări sau a unei avarii a sistemului RNAV, pilotul trebuie să solicite o autorizare revizuită.

Pierderea performanței de navigație verticală impuse în spațiul aerian în care se aplică o eșalonare verticală minimă redusă (reduced vertical separation minima – RVSM)

În timpul zborului se utilizează ACAS II, cu excepția cazurilor prevăzute în lista echipamentului minim indicată în Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei (3) , într-un mod care să permită afișarea avertizărilor de decizie pentru echipajul de zbor la detectarea unei apropieri nedorite față de o altă aeronavă. Această dispoziție nu se aplică în cazul în care se impune blocarea modului de afișare a avertizărilor de decizie [utilizându-se numai afișarea avertizărilor de trafic (traffic advisory, TA) sau a unui sistem echivalent] din cauza unei proceduri anormale sau a unor condiții care limitează performanța.

În cazul unei avertizări de decizie furnizate de ACAS, un pilot trebuie:

Atunci când un pilot raportează o avertizare de decizie furnizată de ACAS, controlorul trebuie să nu încerce să modifice traiectoria de zbor a aeronavei până când pilotul nu raportează „CONFLICT DEPĂȘIT” (în engleză „CLEAR OF CONFLICT”).

Odată ce o aeronavă s-a abătut de la autorizarea sau instrucțiunea primită de la ATC pentru a respecta o avertizare de decizie sau odată ce un pilot a raportat o avertizare de decizie, controlorul nu mai este responsabil pentru asigurarea eșalonării dintre aeronava respectivă și orice altă aeronavă afectată direct ca urmare a manevrei indicate de avertizarea de decizie. Controlorul își asumă din nou responsabilitatea de a asigura eșalonarea tuturor aeronavelor afectate atunci când:

să urmeze imediat instrucțiunile date de aeronava interceptoare, interpretând și răspunzând la semnale vizuale în conformitate cu specificațiile din tabelele S11-1 și S11-2;

să notifice, dacă este posibil, unitatea de servicii de trafic aerian competentă;

să încerce să stabilească comunicația radio cu aeronava interceptoare sau cu unitatea corespunzătoare de control al interceptării, efectuând un apel general pe frecvența de urgență de 121,5 MHz, comunicând identitatea aeronavei interceptate și natura zborului și, dacă nu s-a stabilit contactul și dacă este posibil, repetând acest apel pe frecvența de urgență de 243 MHz;

dacă este echipată cu transponder SSR, să selecteze modul A și codul 7700, cu excepția cazului în care unitatea de servicii de trafic aerian competentă îi transmite alte instrucțiuni;

dacă este echipată cu ADS-B sau ADS-C, să selecteze funcția de urgență adecvată, dacă este disponibilă, cu excepția cazului în care unitatea de servicii de trafic aerian competentă îi transmite alte instrucțiuni.

să încerce să stabilească comunicația bilaterală cu aeronava interceptată prin orice mijloace disponibile, inclusiv utilizând frecvența radio de urgență de 121,5 MHz, exceptând situația în care s-a stabilit deja o astfel de comunicație;

să informeze pilotul aeronavei interceptate despre interceptare;

să stabilească contactul cu unitatea de control al interceptării care menține comunicația bilaterală cu aeronava interceptoare și să îi furnizeze acesteia informațiile disponibile despre aeronavă;

să efectueze releu pentru mesajele dintre aeronava interceptoare sau unitatea de control al interceptării și aeronava interceptată, potrivit necesităților;

în strânsă coordonare cu unitatea de control al interceptării, să ia toate măsurile necesare pentru a asigura siguranța aeronavei interceptate;

să informeze unitățile de servicii de trafic aerian care deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente dacă pare că aeronava s-a rătăcit venind dintr-o astfel de regiune de informare a zborurilor adiacentă.

să informeze unitatea de servicii de trafic aerian care deservește spațiul aerian în care are loc interceptarea, furnizând acestei unități informațiile disponibile care pot ajuta la identificarea aeronavei și solicitându-i să ia măsuri potrivit literei (f);

să efectueze releu pentru mesajele între aeronava interceptată și unitatea de servicii de trafic aerian corespunzătoare, unitatea de control al interceptării sau aeronava interceptoare.

observații speciale de la aeronava în zbor; și

alte observații excepționale de la aeronava în zbor.

turbulență moderată sau puternică; sau

givraj moderat sau puternic; sau

undă orografică puternică; sau

oraje, fără grindină, obscurizate, înglobate în alte tipuri de nori, pe o zonă extinsă sau care formează linii de gren; sau

oraje, cu grindină, obscurizate, înglobate în alte tipuri de nori, pe o zonă extinsă sau care formează linii de gren; sau

furtună puternică de praf sau de nisip; sau

nor de cenușă vulcanică; sau

activitate vulcanică preeruptivă sau erupție vulcanică sau

acțiunea de frânare pe pistă care este constatată nu este la fel de bună ca cea raportată.

Instrucțiunile detaliate, inclusiv formatele mesajelor și frazeologia prevăzute în apendicele 5, sunt utilizate de către echipajele de zbor în momentul transmiterii de rapoarte din zbor și de către unitățile ATS în momentul retransmiterii respectivelor rapoarte.

Rapoartele speciale din zbor care conțin observații despre activitatea vulcanică se înregistrează pe formularul de raport special din zbor referitor la activitatea vulcanică. Echipajelor de zbor care efectuează zboruri pe rute ce ar putea fi afectate de nori de cenușă vulcanică li se furnizează formulare bazate pe modelul de formular pentru rapoartele speciale din zbor referitoare la activitatea vulcanică care figurează la punctul B din apendicele 5.

către alte aeronave vizate;

centrul de veghe meteorologică asociat (MWO) în conformitate cu punctul 3 din apendicele 5; și

către alte unități ATS vizate.

Atunci când o aeronavă are la bord un transponder SSR în stare de funcționare, pilotul trebuie să utilizeze respectivul transponder pe întreg parcursul zborului, indiferent dacă aeronava se află în interiorul sau în afara unui spațiu aerian în care se folosește SSR în scopuri ATS.

Piloții nu trebuie să utilizeze funcția IDENT decât dacă ATS le solicită acest lucru.

Cu excepția zborurilor efectuate într-un spațiu aerian desemnat de autoritatea competentă pentru utilizarea obligatorie a transponderului, aeronavele care nu dispun de suficientă alimentare cu energie electrică sunt scutite de cerința de a utiliza transponderul pe întreg parcursul zborului.

Pentru a indica faptul că se găsește într-o anumită situație de urgență, pilotul unei aeronave echipate cu SSR trebuie:

Cu excepția cazurilor descrise la litera (a) de mai sus, pilotul trebuie:

Atunci când se observă că codul afișat pe ecran este diferit de cel care i-a fost atribuit aeronavei:

Atunci când aeronava are la bord un echipament în modul C în stare de funcționare, pilotul trebuie utilizeze acest mod încontinuu, cu excepția situațiilor în care ATC impune altceva.

Cu excepția cazului în care autoritatea competentă dispune altceva, informațiile despre nivel afișate, rezultate din altitudinea barometrică, trebuie verificate cel puțin o dată, la momentul contactului inițial cu aeronava în cauză sau, dacă acest lucru nu este fezabil, cât mai curând după aceea, de către fiecare unitate ATS echipată corespunzător.

Aeronavele echipate cu modul S cu funcție de identificare a aeronavelor transmit identificarea aeronavei indicată în câmpul 7 al planului de zbor OACI sau, dacă nu s-a depus un plan de zbor, transmit codul de înmatriculare al aeronavei.

Ori de câte ori se observă pe ecran că identificarea aeronavei transmisă de aeronava echipată cu modul S este diferită de cea așteptată de la respectiva aeronavă, trebuie să se solicite pilotului să confirme și, dacă este necesar, să reintroducă identificarea corectă a aeronavei.

În cazul în care, în urma confirmării de către pilot că în funcția de identificare a modului S s-a introdus identificarea corectă a aeronavei, diferența persistă, controlorul trebuie să întreprindă următoarele acțiuni:

În cazul defectării transponderului după decolare, unitățile ATC trebuie să încerce să asigure continuarea zborului către aerodromul de destinație în conformitate cu planul de zbor. Se poate însă ca piloții să trebuiască să respecte restricții specifice.

În cazul unui transponder care s-a defectat și nu poate fi reparat înainte de decolare, piloții trebuie:

Categoriile de mesaje administrate de serviciul aeronautic mobil și ordinea de prioritate în stabilirea comunicațiilor și în transmisia mesajelor trebuie să respecte tabelul S14-1.

Mesajele de pericol și traficul în situație de pericol trebuie tratate în conformitate cu dispozițiile de la punctul SERA.14095.

Mesajele de urgență și traficul în situație de urgență, inclusiv mesajele precedate de semnalul pentru transporturi medicale, trebuie tratate în conformitate cu dispozițiile de la punctul SERA.14095.

mesajele de mișcare și control;

mesajele provenite de la un operator aerian sau de la o aeronavă, de importanță imediată pentru o aeronavă aflată în zbor;

informațiile meteorologice de importanță imediată pentru o aeronavă aflată în zbor sau pe punct de plecare (comunicate individual sau pentru transmisie prin radio);

alte mesaje privind aeronave în zbor sau pe punct de plecare.

Comunicațiile prin radiotelefonie aer-sol trebuie să aibă loc în limba engleză sau în limba utilizată în mod normal de stația de la sol.

La cererea oricărei aeronave, toate stațiile de la sol care deservesc aeroporturi desemnate și rute utilizate de serviciile internaționale de trafic aerian trebuie să folosească limba engleză. Cu excepția cazului în care autoritatea competentă dispune altceva în cazuri specifice, trebuie să se folosească limba engleză în comunicațiile dintre unitatea ATS și aeronave pe aerodromurile cu peste 50 000 de mișcări internaționale în condiții IFR pe an. Statele membre în care, la data intrării în vigoare a prezentului regulament, limba engleză nu este singura limbă utilizată pe astfel de aerodromuri pentru comunicațiile dintre unitatea ATS și aeronave pot decide să nu aplice cerința de a folosi limba engleză și trebuie să informeze Comisia în consecință. În acest caz, respectivele state membre trebuie să realizeze, până cel târziu la 31 decembrie 2017, un studiu referitor la posibilitatea de a solicita utilizarea limbii engleze pentru comunicațiile dintre unitatea ATS și aeronave la respectivele aerodromuri din motive de siguranță, astfel încât să se evite incursiunile aeronavelor pe o pistă ocupată sau alte riscuri la adresa siguranței, ținând totodată seama de dispozițiile aplicabile din legislația Uniunii și din legislația națională referitoare la utilizarea limbilor. Statele membre în cauză trebuie să facă publice studiile respective și să comunice agenției și Comisiei concluziile acestora.

Limbile utilizate de o anumită stație de la sol trebuie incluse în publicațiile de informare aeronautică și în alte informații aeronautice publicate referitoare la respectivele facilități.

Utilizarea identificatorilor de rute ATS în comunicații:

Cuvântul „kopter” se pronunță ca „helicopter” în limba engleză, iar cuvintele „upper” și „supersonic” se pronunță ca în limba engleză.

Toate numerele utilizate pentru transmisia indicativului de apel al aeronavei, a direcțiilor, a pistei, a direcției și vitezei vântului trebuie transmise prin pronunțarea separată a fiecărei cifre.

Toate numerele utilizate pentru transmisia altor informații decât cele descrise la litera (a) punctul 1 trebuie transmise prin pronunțarea separată a fiecărei cifre, însă toate numerele care conțin sute întregi și mii întregi trebuie transmise prin pronunțarea fiecărei cifre din numărul sutelor sau al miilor, urmată de cuvintele „SUTĂ”/„SUTE” (în engleză „HUNDRED”) sau „MIE”/„MII” (în engleză „THOUSAND”), după caz. Combinațiile de mii și sute întregi trebuie transmise prin pronunțarea fiecărei cifre din numărul miilor, urmată de cuvântul „MIE”/„MII” (în engleză „THOUSAND”), urmat apoi de numărul sutelor, urmat la rândul său de cuvântul „SUTĂ” sau „SUTE” (în engleză „HUNDRED”).

În cazurile în care este necesar să se clarifice numărul transmis ca mii întregi și/sau sute întregi, respectivul număr trebuie transmis prin pronunțarea separată a fiecărei cifre.

Atunci când se furnizează informații despre poziția relativă față de un obiect sau față de un trafic care prezintă pericol de conflict prin raportarea la cele 12 ore ale ceasului, informațiile trebuie transmise prin pronunțarea cifrelor împreună, precum „ORA ZECE” sau „ORA UNSPREZECE” (în engleză „TEN O'CLOCK” sau „ELEVEN O'CLOCK”).

Numerele care conțin un punct zecimal trebuie transmise conform literei (a) punctul 1, punctul zecimal, în secvența corespunzătoare, fiind indicat de cuvântul „ZECIMALĂ”/„CU” (în engleză „DECIMAL”).

Pentru identificarea canalului de emisie în comunicațiile prin radiotelefonie de frecvență foarte înaltă (VHF) trebuie utilizate toate cele șase cifre ale identificatorului numeric, cu excepția cazului în care atât a cincea, cât și a șasea cifră este zero, caz în care trebuie folosite numai primele patru cifre.

Transmisiile trebuie realizate concis, pe un ton de conversație normal.

Cuvintele și expresiile prezentate în continuare trebuie utilizate în comunicațiile prin radiotelefonie după caz și trebuie să aibă înțelesul atribuit în tabelul S14-4:

Indicative de apel complete:

Un indicativ de apel radiotelefonic al unei aeronave trebuie să fie de unul dintre următoarele tipuri:

Indicative de apel abreviate:

Indicativele de apel radiotelefonic pentru aeronave indicate la litera (a), cu excepția tipului c), pot fi abreviate în circumstanțele specificate la punctul SERA.14055 litera (c). Indicativele de apel abreviate trebuie să aibă formele următoare:

O aeronavă nu trebuie să își schimbe tipul indicativului de apel radiotelefonic în timpul zborului, cu excepția cazului în care face acest lucru temporar în urma unor instrucțiuni din partea unității ATC, din motive de siguranță. Cu excepția unor motive de siguranță, nicio transmisie nu trebuie adresată unei aeronave în timpul decolării, în timpul ultimei părți a apropierii finale sau în timpul rulajului la aterizare.

Stabilirea comunicațiilor prin radiotelefonie:

Comunicații ulterioare prin radiotelefonie

O aeronavă trebuie informată de către unitatea ATS corespunzătoare să facă transferul de pe o frecvență radio pe alta în conformitate cu procedurile convenite. Dacă nu primește informații în acest sens, aeronava trebuie să înștiințeze unitatea ATS înainte ca un astfel de transfer să aibă loc.

La stabilirea contactului inițial pe o frecvență VHF sau la părăsirea acesteia, o aeronavă trebuie să transmită informațiile prescrise de ANSP responsabil cu furnizarea serviciilor și aprobat de autoritatea competentă.

Cu excepția cazului în care ANSP responsabil cu furnizarea serviciilor și aprobat de autoritatea competentă dispune altceva, apelul inițial către o unitate ATS după o schimbare a canalului de comunicație aer-sol prin voce trebuie să conțină următoarele elemente:

Piloții trebuie să furnizeze informații referitoare la nivel la valoarea cea mai apropiată de 30 m sau 100 ft indicată de altimetrul pilotului.

Apelul inițial către turnul de control de aerodrom

În cazul aeronavelor cărora li se furnizează serviciul de control de aerodrom, apelul inițial trebuie să conțină:

Forma transmisiunilor test trebuie să fie după cum urmează:

Răspunsul la o transmisiune test trebuie să fie după cum urmează:

Atunci când se realizează testele, trebuie utilizată următoarea scară de inteligibilitate:

Scară de inteligibilitate

Comunicațiile trebuie să fie concise și neambigue, utilizând frazeologia standard ori de câte ori este disponibilă.

Sfârșitul conversației.

O conversație radiotelefonică trebuie încheiată de către unitatea ATS care recepționează apelul sau de către aeronavă folosind propriul indicativ de apel.

Corecții și repetiții

Dacă la verificarea corectitudinii unei repetări, se observă elemente incorecte, trebuie transmise cuvintele „NEGATIV, SPUN ÎNCĂ O DATĂ” (în engleză „NEGATIVE I SAY AGAIN”) la terminarea repetării, urmată de versiunea corectă a elementelor vizate.

În timpul zborului, aeronavele trebuie să mențină supravegherea conform celor prevăzute de autoritatea competentă și nu trebuie să înceteze supravegherea fără a informa unitatea ATS vizată, cu excepția cazului în care procedează astfel din motive de siguranță.

Stațiile aeronautice trebuie să mențină o ascultare continuă pe canalul frecvenței de urgență VHF de 121,5 MHz în timpul orelor de lucru ale unităților care îl au instalat. În cazul în care două sau mai multe astfel de stații se situează în același punct (sunt asociate), ascultarea frecvenței de 121,5 MHz la una dintre ele îndeplinește această cerință.

Atunci când o aeronavă sau o unitate ATS necesită să suspende operarea din orice motiv, ea trebuie, dacă este posibil, să informeze în acest sens celelalte stații implicate, indicând ora la care se așteaptă reluarea operării. Atunci când se reia operarea, trebuie informate în consecință celelalte stații implicate. Atunci când este necesară suspendarea operării după ora indicată în înștiințarea inițială, trebuie transmisă, dacă este posibil, la ora indicată prima dată sau cât mai aproape de aceasta, o oră revizuită de reluare a operării.

Atunci când o aeronavă nu reușește să stabilească contactul pe canalul desemnat, pe canalul utilizat anterior sau pe un alt canal corespunzător rutei și nu reușește ca, folosind toate mijloacele disponibile, să stabilească comunicația cu unitatea ATS corespunzătoare, cu o altă unitate ATS sau cu alte aeronave, respectiva aeronavă trebuie să își transmită mesajul de două ori pe canalul sau canalele desemnate, precedat de expresia „TRANSMIT ÎN GOL” (în engleză „TRANSMITTING BLIND”) și, dacă este necesar, să includă destinatarul sau destinatarii cărora li se adresează mesajul.

Atunci când o aeronavă nu poate să stabilească comunicația din cauza defectării receptorului, ea trebuie să transmită rapoarte la orele prevăzute sau rapoarte de poziție, pe canalul în uz, precedate de expresia „TRANSMIT ÎN GOL DIN CAUZA DEFECTĂRII RECEPTORULUI” (în engleză „TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE”). Aeronava trebuie:

Atunci când o unitate ATS nu a putut să stabilească contactul cu o aeronavă după ce a transmis apeluri pe frecvențele considerate a fi ascultate de respectiva aeronavă, unitatea ATS trebuie:

Dispozițiile de la litera (a) se aplică, de asemenea:

Mișcarea vehiculelor

Frazeologia standardizată pentru mișcarea vehiculelor, altele decât vehiculele care tractează aeronave, pe suprafața de manevră trebuie să fie aceeași ca cea folosită pentru mișcarea aeronavelor, cu excepția instrucțiunilor de rulaj la sol, caz în care, în comunicațiile adresate vehiculelor se folosește cuvântul \„CONTINUAȚI” (în engleză „PROCEED”) în locul cuvântului „RULAȚI” (în engleză „TAXI”).

Serviciul consultativ de trafic aerian

Serviciul consultativ de trafic aerian nu acordă „autorizări”, ci numai „informații consultative” și utilizează termenii „a recomanda” sau „a sugera” atunci când propune aeronavei o anumită acțiune.

Indicarea categoriei grele de turbulență de siaj

Proceduri referitoare la devierile din cauze meteorologice

Atunci când pilotul stabilește comunicația cu ATC, se poate obține o reacție rapidă atunci când se specifică „DEVIERE NECESARĂ CAUZĂ METEO” (în engleză „WEATHER DEVIATION REQUIRED”) pentru a indica faptul că se solicită prioritate pe frecvență și în obținerea răspunsului ATC. Atunci când este necesar, pilotul trebuie să stabilească comunicația folosind apelul de urgență „PAN PAN” (de preferință rostit de trei ori).

Dispoziții generale

Comunicații radiotelefonice în caz de pericol

Comunicații radiotelefonice în caz de urgență

În conformitate cu dispozițiile articolului 4a, frecvența VHF de urgență (121,500 MHz) este utilizată în scopuri de urgență reală, printre care se numără oricare dintre următoarele:

un semnal emis prin radiotelegrafie sau prin orice altă metodă de semnalizare, constând în grupul SOS (.. .— — —. .. în Codul Morse);

un semnal de pericol în radiotelefonie, constând în rostirea cuvântului MAYDAY;

un mesaj de pericol transmis prin legătură de date, a cărui emitere are sensul cuvântului MAYDAY;

rachete sau proiectile luminoase de culoare roșie, aprinse câte una la intervale scurte;

o parașută de semnalizare cu lumină roșie;

setarea transponderului la modul A și codul 7700.

aprinderea și stingerea repetată a luminilor de aterizare; sau

aprinderea și stingerea repetată a luminilor de navigație într-un mod diferit de aprinderea intermitentă a luminilor de navigație.

un semnal emis prin radiotelegrafie sau prin orice altă metodă de semnalizare, constând în grupul XXX (—..— –..— –..— în Codul Morse);

un semnal de urgență în radiotelefonie, constând în rostirea cuvintelor PAN, PAN;

un mesaj de urgență transmis prin legătură de date, a cărui emitere are sensul cuvintelor PAN, PAN.