20.2.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 47/9

(1)

Cazul privește achiziția propusă de către compania aeriană irlandeză Ryanair a concurentului său Aer Lingus. Ambele companii oferă servicii regulate de transport aerian. Operațiunile lor se suprapun în special pe aeroportul Dublin.

(2)

Achiziția propusă, prin care Ryanair dobândește controlul deplin asupra companiei Aer Lingus, constituie o concentrare economică în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din regulamentul privind concentrările economice. Concentrarea are o dimensiune comunitară în temeiul articolului 1 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice.

(3)

Decizia stabilește, ca și în cazurile anterioare din sectorul transportului aerian, că piața relevantă a produsului include servicii regulate de transport aerian direct, în care fiecare rută de la un punct de origine la un punct de destinație este definită ca o piață separată (abordarea „O & D”). Analiza pieței a stabilit că anumite aeroporturi care deservesc zone de recepție similare (de exemplu aeroporturi primare deservite de Aer Lingus și aeroporturi secundare deservite de Ryanair) aparțin aceleiași piețe relevante a produsului.

(4)

Decizia evidențiază faptul că această concentrare ar însemna fuziunea a două companii aeriene cu tarife reduse și cu o prezență semnificativă în special pe aeroportul Dublin, unde ar acoperi aproximativ 80 % din traficul pe distanță scurtă post-fuziune. Decizia identifică în total 35 de rute pe care activitățile părților se suprapun. Dintre aceste rute, tranzacția ar conduce la poziții de monopol pe 22 de rute și la cote de piață combinate foarte ridicate, de peste 60 %, pe încă 13 rute. Ryanair și Aer Lingus reprezintă una pentru cealaltă cel mai probabil concurent pe acele rute care sunt în prezent deservite doar de una dintre părțile care fuzionează.

(5)

Ancheta Comisiei a confirmat existența unor bariere la intrare substanțiale care ar putea face dificilă orice nouă intrare pe rutele unde se suprapun activitățile părților în fuziune.

(6)

Angajamentele depuse de Ryanair au fost considerate ca fiind insuficiente pentru remedierea denaturării semnificative a concurenței efective identificate de Comisie.

(7)

În consecință, decizia concluzionează că respectiva concentrare notificată ar putea afecta în mod semnificativ concurența efectivă pe rutele identificate spre/dinspre Irlanda și declară concentrarea ca fiind incompatibilă cu piața comună și cu Acordul SEE.

(8)

Ryanair este o companie aeriană care oferă servicii regulate de transport aerian direct, pe mai mult de 400 de rute în 24 de țări europene. Ryanair operează pe mai mult de 75 de rute între Irlanda (în principal Dublin, dar și Shannon, Cork, Kerry și Knock) și alte țări europene. Compania deține în prezent o flotă de aproximativ 120 de aeronave și 19 baze în toată Europa, cele mai importante fiind Londra/Stansted și Dublin.

(9)

Aer Lingus este o companie aeriană cu baza la Dublin. Ca și Ryanair, aceasta oferă servicii regulate de transport aerian direct, pe mai mult de 70 de rute care leagă aeroporturile irlandeze Dublin, Shannon și Cork cu un număr de destinații europene și cu câteva destinații neeuropene. În plus, Aer Lingus oferă zboruri de lungă distanță, în principal spre Statele Unite, precum și servicii de transport de marfă și locuri pentru operatorii turistici. Aer Lingus are baza în principal la aeroportul Dublin (și într-o măsură mai mică în Cork și Shannon) cu o flotă totală de 28 de aeronave de scurtă distanță și 7 aeronave de lungă distanță.

(10)

Tranzacția privește dobândirea prin achiziție a controlului exclusiv de către Ryanair asupra Aer Lingus prin licitație publică pentru toate acțiunile aflate în circulație. Ryanair a început să achiziționeze un număr substanțial de acțiuni, care se ridică la 25,17 % din capitalul social al Aer Lingus, între septembrie și noiembrie 2006. La 5 octombrie 2006, Ryanair a anunțat, de asemenea, o licitație publică pentru întregul capital social al Aer Lingus cu un termen limită de acceptare până la 13 noiembrie 2006, care a fost extins apoi de către Ryanair mai întâi până la 4 decembrie 2006, iar apoi până la 22 decembrie 2006. Deoarece achizițiile de acțiuni ale companiei Ryanair și licitația publică sunt strâns corelate în ceea ce privește sincronizarea și obiectivul economic final, achiziția de acțiuni înainte și în perioada dintre oferta publică și licitația publică în sine constituie o singură concentrare în conformitate cu articolul 3 din regulamentul privind concentrările economice. Faptul că, între timp, oferta Ryanair a expirat din punct de vedere tehnic nu îndepărtează jurisdicția Comisiei, având în vedere că Ryanair a anunțat deja că va face o nouă ofertă în cazul în care Comisia va autoriza tranzacția (2).

(11)

Concentrarea are o dimensiune comunitară în temeiul articolului 1 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice. Întreprinderile în cauză au o cifră de afaceri agregată mondială combinată de mai mult de 2 500 milioane EUR și atât Ryanair, cât și Aer Lingus au o cifră de afaceri pe teritoriul Comunității de peste 100 milioane EUR. Sunt îndeplinite așadar condițiile articolului 1 alineatul (3) literele (a) și (d). Mai mult, este clar că Ryanair și Aer Lingus nu realizează mai mult de două treimi din cifra lor de afaceri agregată de pe teritoriul Comunității în unul și același stat membru. Dacă atât Ryanair, cât și Aer Lingus realizează sau nu o cifră de afaceri agregată combinată de mai mult de 100 milioane EUR în cel puțin trei state membre și fiecare dintre ele realizează cel puțin 25 milioane EUR în aceste state membre, astfel cum se cere conform articolului 1 alineatul (3) literele (b) și (c) din regulamentul privind concentrările economice, depinde de alocarea geografică a cifrei de afaceri a acestor întreprinderi.

(12)

Decizia ia în considerare un număr de metodologii pentru alocarea venitului obținut din vânzarea de bilete pentru zboruri între diferite state membre pentru care locația clientului la momentul achiziției nu poate fi identificată. Aceasta conchide că, într-un astfel de scenariu și în cazul de față, dintre metodologiile alternative posibile, cele mai adecvate metodologii par a fi, în special, o metodologie „50/50” și o metodologie bazată pe locul de plecare pentru fiecare bilet (ambele părți comercializează pentru zboruri europene doar bilete pentru un singur drum) chiar dacă biletele dus-întors sunt cumpărate în același timp, în special în cazul companiilor aeriene cu zboruri directe cum sunt Ryanair sau Aer Lingus.

(13)

Activitățile companiilor Ryanair și Aer Lingus se suprapun în domeniul serviciilor regulate de transport de pasageri în cadrul SEE. Ryanair susține că, datorită specificității modelului său de afaceri și costului extrem de scăzut, prețurile sale nu sunt constrânse de nicio companie aeriană, ci mai degrabă de cheltuiala totală discreționară a consumatorului. Decizia admite că serviciile regulate de transport aerian formează într-adevăr o piață diferențiată cu un număr de modele operaționale și de afaceri și diferite niveluri de servicii de transport aerian. În timp ce atât Ryanair, cât și Aer Lingus pot fi considerați transportatori cu tarife scăzute pentru operațiunile lor europene, Ryanair este în mod clar un transportator cu tarife scăzute, în timp ce produsul Aer Lingus este poziționat ceva mai sus, adică oferă o anumită calitate suplimentară pe care Ryanair nu o oferă (de exemplu, operează zboruri în aeroporturi principale mai scumpe, în timp ce Ryanair operează în cele secundare). Aceasta se reflectă în faptul că prețurile medii ale companiei Aer Lingus sunt mai ridicate decât ale companiei Ryanair. Cu toate acestea, în ciuda acestui nivel de diferențiere a produsului, decizia stabilește că Ryanair și Aer Lingus concurează în furnizarea acestor servicii.

(14)

Ryanair susține că piața relevantă a produsului include servicii regulate de transport aerian direct în care fiecare rută de la un punct de plecare la un punct de destinație este definită ca o piață separată. Decizia explică faptul că acest aspect este conform cu practica anterioară a luării de decizii a Comisiei (3) și că această abordare a fost, de asemenea, confirmată de analiza în profunzime a pieței. Cealaltă opțiune, și anume definirea unei piețe de ansamblu pentru zborurile pe distanță scurtă dinspre/spre Irlanda, care s-ar fi bazat în special pe substituibilitate pe partea de ofertă între diferite rute de la baza comună a părților din Dublin, nu a fost aprobată. Substituția pe partea de ofertă nu ar fi suficient de rapidă și eficientă. Mai mult, o astfel de definire a pieței nu ar ține cont de substituția pe partea de cerere între diferite rute, care este practic inexistentă pentru marea majoritate a clienților.

(15)

În consecință, abordarea O & D a fost confirmată de analiza de piață a Comisiei. Cu toate acestea, considerentele relevante privind oferta nu sunt ignorate, ci sunt abordate în cadrul evaluării concurențiale.

(16)

Ryanair argumentează mai departe că piețele O & D relevante ar trebui să fie limitate la perechi aeroport-aeroport, deoarece, potrivit companiei Ryanair, chiar și în cazurile în care există mai multe aeroporturi într-un anumit oraș sau în vecinătatea acestuia, clientul nu consideră aceste aeroporturi ca fiind substituibile. Dimpotrivă, analiza Comisiei a arătat că un număr mare dintre aceste aeroporturi sunt considerate de clienți ca fiind substituibile și că perechile O & D relevante ar trebui definite pentru numeroase rute pe o bază oraș-oraș. Atât analiza calitativă, cât și cea cantitativă au confirmat substituibilitatea aeroporturilor pentru pasageri finali pentru 18 din totalul de 20 de rute cu suprapuneri oraș-oraș exclusive identificate în decizie. Deservirea diferitelor aeroporturi este, așadar, în acest caz, doar un element de diferențiere între serviciile companiilor aeriene concurente în cadrul unei piețe și nu justifică definirea a două piețe diferite.

(17)

Tabelul de mai jos rezumă perechile de orașe pentru care decizia stabilește substituibilitatea. Doar pentru Amsterdam/Eindhoven și Nantes/Rennes analiza pieței a indicat că aceste aeroporturi nu sunt substituibile:

Tabel 1

Lista aeroporturilor relevante pentru stabilirea de perechi de orașe

(18)

Analiza de piață a confirmat, de asemenea, că zborurile indirecte și alte mijloace de transport nu pot fi privite, în general, ca substituibile pentru zborurile directe ale părților pe rutele care se suprapun. Doar zborurile intra-europene cu durată scurtă de călătorie sunt afectate de tranzacție. De asemenea, Comisia a exclus în general în trecut zborurile indirecte pentru aceste tipuri de rute (supuse unor excepții de la caz la caz). Mai mult, deoarece cazul de față privește în principal pasagerii zborurilor directe cu niciun fel de servicii de legătură (Ryanair) sau cu servicii de legătură limitate (Aer Lingus), zborurile indirecte sunt și mai neatractive pentru clienți. Având în vedere caracteristicile geografice ale Irlandei, alte mijloace de transport sunt fie indisponibile (de exemplu trenuri de mare viteză), fie nu sunt competitive cu transportul aerian (de exemplu autobuz/feribot).

(19)

Ryanair declară că, în special pe rutele de vacanță, companiile aeriene charter impun constrângeri competitive semnificative asupra serviciilor părților. Cu toate acestea, analiza pieței nu a confirmat că liniile aeriene charter ar restricționa într-o măsură semnificativă părțile în fuziune pe rutele irlandeze. Analiza de piață a Comisiei a arătat că, în Irlanda, spre deosebire de alte țări, companiile charter oferă foarte puține așa-numite „locuri uscate”, adică locuri care sunt comercializate separat și nu ca parte a unui pachet de vacanță, unor clienți finali. Există, de asemenea, argumente pentru a exclude activitățile de transport charter de pe piață [în special faptul că serviciul lor este diferit (locurile charter sunt vândute în mod predominant în Irlanda ca parte a pachetelor de vacanță), acestea sunt comercializate prin canale de distribuție diferite (practic, exclusiv prin operatori turistici), oferă mai puțină flexibilitate (charterele operau în mod obișnuit doar la sfârșit de săptămână și astfel nu pot oferi flexibilitatea diferitor zboruri în timpul săptămânii), iar serviciile sunt adesea sezoniere]. Cu toate acestea, chiar dacă ar fi fost luate în considerare vânzările de „locuri uscate”, evaluarea concurențială a cazului nu ar fi fost afectată, din cauza numărului foarte limitat de „locuri uscate” vândute.

(20)

Mai mult, Comisia a diferențiat în trecut între pasageri dependenți sau nu de timp (sau pasageri de vacanță și cei cu afaceri). Cu toate acestea analiza de piață din cazul de față a confirmat că, în vederea caracteristicilor specifice ale părților în fuziune care diferă de rețeaua de companii aeriene cu servicii complete evaluate în cazuri anterioare, această distincție nu justifică în cazul de față definirea unor piețe separate. Deși o astfel de diferențiere a clienților există, nu este posibilă, în cazul de față, definirea a două grupuri distincte și separate de clienți, deoarece nici una dintre părțile implicate în fuziune nu face deosebiri între aceste două tipuri de pasageri și deoarece există un flux continuu de diverse tipuri de pasageri între aceste două extreme. Prin urmare, deși în analiza concurențială se ia în considerare proporția totală a pasagerilor mai dependenți de timp, nu există piețe distincte definite pentru aceste grupuri de pasageri.

(21)

Pentru a stabili dacă două aeroporturi sunt substituibile din punctul de vedere al clientului, Comisia s-a bazat pe mai multe surse de dovezi:

(22)

Pe baza seturilor de dovezi de mai sus, decizia concluzionează că, în scopul evaluării tranzacției propuse, piața relevantă este piața pentru serviciile regulate de transport aerian direct. Astfel de piețe sunt definite pe baza O & D, care pot include, datorită împrejurărilor O & D relevante, două sau mai multe aeroporturi la un capăt al O & D (zona de recepție).

(23)

Decizia evidențiază faptul că tranzacția propusă este diferită de cazurile anterioare legate de transportul aerian evaluate de Comisie, deoarece părțile care fuzionează sunt ambele transportatori „cu tarife reduse” care se concentrează asupra zborurilor directe în Europa. Mai mult, fuziunea ar combina două companii aeriene cu o prezență semnificativă pe bazele lor puternice de la aeroportul Dublin, unde ar acoperi aproximativ 80 % din traficul european pe distanță scurtă în urma fuziunii. Ca urmare, operațiunile Aer Lingus și Ryanair se suprapun pe un număr de rute fără precedent de mare.

(24)

Decizia identifică în total 35 de rute pe care activitățile părților se suprapun. Tabelul următor oferă o prezentare generală a rutelor care se suprapun cu cotele de piață ale părților și ale concurenților lor existenți:

Tabel 2

Rute cu suprapuneri existente între Ryanair și Aer Lingus cu cotele de piață ale părților în fuziune și ale tuturor concurenților existenți (4)

(25)

Tranzacția ar conduce la monopol pe 22 de rute și la cote de piață combinate foarte ridicate, de peste 60 %, pe încă 13 rute.

(26)

Ryanair susține în apărarea sa că cele două părți în fuziune nu reprezintă cei mai apropiați concurenți, deoarece sunt „fundamental diferiți” și „ocupă spații diferite pe piețele pe care operează”. Mai mult, Ryanair afirmă că nu există piedici semnificative la intrare din cauza aglomerării aeroportului și că părțile în fuziune nu se bucură de vreo poziție unică în Dublin și în Irlanda în general care ar împiedica companiile aeriene concurente să intre pe piețele respective sau chiar să stabilească baze pentru aeronavele lor în Irlanda.

(27)

În plus, Ryanair susține că există un număr de companii aeriene concurente care ar putea intra pe rutele care se suprapun în cazul în care entitatea fuzionată ar crește prețurile. De fapt, pe multe dintre rutele pe care părțile au o cotă de piață combinată de 100 %, există concurenți potențiali pe aeroportul de destinație. De exemplu, în Berlin, au câte o bază Air Berlin, Lufthansa, Germanwings și easyJet. Aceeași situație este valabilă în Birmingham pentru Flybe, BA, BMI și easyJet (etc.). Potrivit Ryanair, acești concurenți potențiali nu trebuie să aibă baza pe aeroportul Dublin pentru a constitui o restricție eficientă asupra entității fuzionate, ci ar putea intra pe rutele relevante fie de pe baza lor existentă de la aeroportul de destinație din afara Irlandei, fie chiar și fără nicio bază la vreun capăt al rutei. Cu toate acestea, astfel cum s-a stabilit în detaliu în decizie, rezultatele analizei Comisiei nu confirmă faptul că acești transportatori reprezintă o restricție la fel de eficientă cum este cea exercitată de o parte asupra celeilalte.

(28)

În ciuda faptului că este un fost transportator național de stat, Aer Lingus a pus în aplicare un plan de restructurare și și-a schimbat în mod semnificativ modelul de afaceri, repoziționându-se ca o companie aeriană „cu tarife scăzute” (sau „cu cost scăzut” ori „cu preț scăzut”) concentrată asupra zborurilor directe pe rutele sale pe distanță scurtă. Serviciile incluse în tariful de bază al companiei Aer Lingus sunt în mare aceleași cu cele incluse în tariful de bază al companiei Ryanair. Deși continuă să existe niște diferențe între serviciile oferite de ambii transportatori care se reflectă, de asemenea, în nivelul diferit de tarif, acestea nu exclud existența restricțiilor concurențiale efective între Ryanair și Aer Lingus. Dimpotrivă, analiza de piață a confirmat că pe rutele pe care operează ambele companii fiecare dintre acestea ia în considerare tarifele și serviciile oferite de cealaltă companie și își reglează operațiunile și tarifele în consecință. Mai mult, majoritatea concurenților prezenți pe rutele care se suprapun sunt fie transportatori de rețea de servicii complete (de exemplu Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI), fie companii aeriene regionale mai mici, concentrate adesea pe clienți de afaceri (de exemplu Loganair, Luxair sau Aer Arann cu baza în Dublin) care nu pot fi considerați ca fiind concurenți apropiați părților. În încheiere, sondajul privind clienții a arătat că, pentru rutele acoperite, pasagerii consideră părțile ca fiind substitute mai apropiate decât alți transportatori.

(29)

Ancheta a confirmat așadar că serviciile părților în fuziune sunt substitute apropiate pe o piață diferențiată pentru serviciile de transport aerian de pasageri și că există un grad înalt de concurență între Ryanair și Aer Lingus pentru destinații, capacitate, orare, prețuri și servicii spre/dinspre Irlanda. Comisia a descoperit mai ales că atât Aer Lingus, cât și Ryanair urmează îndeaproape comportamentul celeilalte. În special, acestea utilizează programe specifice pentru a-și monitoriza tarifele, iar în sistemele proprii de gestionare a rezultatelor acestea își adaptează capacitățile și scad prețurile ca reacție la comportamentul concurentului lor principal. Dacă vânzările de bilete de avion sunt mai mici decât cele prevăzute (de exemplu ca urmare a scăderii prețurilor/promoțiilor celeilalte), analiștii ambelor companii încearcă să stimuleze cererea, în mod normal, prin punerea la dispoziție a unui număr mai mare de locuri la categoriile mai ieftine. Acest aspect este confirmat de faptul că în campaniile de comercializare ambele companii prezintă tarifele lor scăzute ca un argument cheie și adesea se compară una cu cealaltă. Tranzacția propusă ar îndepărta astfel rivalitatea competitivă importantă dintre cele două părți pe un număr de rute pe care activitățile lor se suprapun și care ar conduce astfel la prețuri mai ridicate. Acest aspect este confirmat și de analiza cantitativă a Comisiei care oferă dovezi asupra efectului prezenței companiei Ryanair asupra tarifelor companiei Aer Lingus.

(30)

În afară de faptul că ambii transportatori concurează pe rute care se suprapun direct, decizia evidențiază, de asemenea, faptul că aceștia au baze pe același aeroport și că acest lucru a condus la un mediu concurențial dinamic în care ambii transportatori intră și ies de pe noi rute în mod frecvent. Așadar, tranzacția nu numai că îndepărtează concurența reală dintre părți pe rutele care se suprapun în prezent, ci și elimină atât Ryanair, cât și Aer Lingus drept cel mai probabil potențial concurent pe rutele existente spre/dinspre Irlanda care sunt deservite în prezent doar de una dintre părți.

(31)

Ancheta Comisiei a confirmat faptul că există piedici substanțiale care ar face dificilă orice nouă intrare pe rutele pe care se suprapun activitățile părților în fuziune. Aceste piedici la intrare sunt legate în special de: (i) dezavantajul de a nu avea operațiuni mari („baze”) în Dublin; (ii) costuri semnificative de intrare și riscuri pentru orice nou concurent pe o piață care este deja deservită de două companii aeriene puternice cu mărci bine stabilite în special în Irlanda; (iii) reputația companiei Ryanair de a reacționa agresiv împotriva noilor concurenți; (iv) restricțiile de capacitate pe aeroportul Dublin ca și pe unele aeroporturi de destinație.

(32)

Decizia prezintă mai multe dovezi care confirmă faptul că o bază mare în Dublin oferă avantaje de cost importante și flexibilitate pentru orice transportator care operează pe rute spre/dinspre Dublin. Așadar, îndepărtarea principalului concurent real sau potențial al Ryanair cu baza în Dublin (și, într-o măsură mai mică, în Cork și Shannon) ar slăbi inevitabil restricțiile concurențiale cu care se confruntă Ryanair pe rutele irlandeze. Niciunul dintre ceilalți transportatori nu ar fi într-o poziție din care să înlocuiască în mod eficient Aer Lingus cu flexibilitatea actuală și eficiența de cost a acesteia pentru a concura pe un număr de rute spre/dinspre Irlanda. Orice nou concurent s-ar confrunta cu o entitate fuzionată instituită și puternică cu un avantaj de cost substanțial și care ar putea reacționa rapid la orice intrare selectivă pe doar câteva rute spre/dinspre Irlanda. Trebuie să se recunoască totuși faptul că transportatorii cu baza pe aeroportul de destinație s-ar putea bucura de un avantaj datorat bazei similar, îndeosebi pentru ruta respectivă. Cu toate acestea, astfel de transportatori se confruntă cu celelalte piedici de intrare identificate de anchetă și, așa cum se arată mai jos, nu există niciun indiciu că vreunul dintre aceștia ar reprezenta un concurent probabil care ar putea exercita suficiente restricții concurențiale asupra entității fuzionate.

(33)

Costurile și riscurile de intrare semnificative sunt legate de faptul că zborurile irlandeze intra-europene sunt dominate în prezent de Ryanair și Aer Lingus, care au mărci bine stabilite și un portofoliu cu un număr mare de rute. Concurența împotriva acestor două mărci bine stabilite este, potrivit posibililor concurenți, mult mai dificilă decât în alte țări unde nu există doi transportatori cu tarife scăzute, bine stabiliți și cu baze mari. În plus, pe multe dintre rutele care se suprapun există proporții semnificative de pasageri de origine irlandeză. Prin urmare, orice nou concurent ar trebui să investească sume substanțiale în comercializarea și promovarea în Irlanda. Mai mult, decizia prezintă mai multe exemple de reacție agresivă din partea companiei Ryanair împotriva noilor concurenți pe piețele irlandeze. De exemplu, easyJet a încercat în 2005 să intre pe trei rute dinspre Londra spre trei aeroporturi irlandeze regionale. Ryanair a reacționat imediat prin scăderea tarifelor și creșterea capacităților pentru a îndepărta compania easyJet de pe piața irlandeză. Mai multe companii aeriene concurente au indicat, prin urmare, că, luând în considerare volumul limitat al pieței irlandeze și investițiile și riscurile implicate de stabilirea unei prezențe pe această piață, ar avea oportunități mai bune în altă parte în Europa.

(34)

În ceea ce privește restricțiile de capacitate privind intervalele orare, decizia subliniază că (spre deosebire de cazurile anterioare de operațiuni de concentrare privind transportul aerian), deși semnificația lor este importantă, acestea reprezintă doar o parte dintre piedicile generale la intrare. Restricțiile de capacitate pe aeroportul Dublin sunt limitate la orele de vârf ale zilei. Cu toate acestea, chiar dacă aeroportul Dublin este doar parțial aglomerat, această aglomerație constituie o piedică pentru concurenții potențiali în a concura eficient cu Aer Lingus și Ryanair, în special pe acele rute unde sunt necesare serviciile de mare frecvență care acoperă orele de vârf ale zilei. În plus, pe mai multe dintre aceste rute, aglomerația pe aeroporturile de destinație (în special Londra, Paris, Frankfurt sau Milano) creează, de asemenea, o piedică pentru intrarea acelor transportatori care, din motive legate de ofertă, nu au posibilitatea de a utiliza eficient oricare aeroport substitut posibil (cum ar fi Paris-Beauvais sau Frankfurt-Hahn). Mai mult, capacitatea limitată la Dublin (cu majoritatea intervalelor orare de dimineață utilizate de entitatea fuzionată) creează o piedică substanțială pentru orice companie aeriană concurentă care ar dori să își stabilească o bază cu prezență mai importantă la aeroportul Dublin.

(35)

Având în vedere piedicile la intrare descrise mai sus, studiul de piață al Comisiei s-a concentrat apoi asupra identificării oricărui transportator care ar avea capacitatea și stimulentul de a intra pe rutele care se suprapun și de a determina restricții concurențiale eficiente entității fuzionate. Decizia a evaluat în ce măsură concurenții individuali ar putea avea intenția de a intra în concurență directă cu Ryanair/Aer Lingus după fuzionare în cazul unei creșteri de preț.

(36)

Concurenții potențiali analizați mai detaliat în decizie includ Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, BMI/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin și Clickair. Cu toate acestea, majoritatea acestor transportatori, în răspunsurile la studiul de piață și în timpul interviurilor, au făcut trimiteri la piedicile la intrare menționate anterior și la dificultățile cu care s-ar confrunta în stabilirea operațiunilor lor împotriva poziției puternice a entității fuzionate. Decizia indică faptul că nu este de așteptat ca vreo companie aeriană să intre în concurență cu Ryanair/Aer Lingus la scară mare și să ofere o restricție concurențială asupra entității fuzionate comparabilă cu restricția pe care o exercită în prezent una asupra celeilalte Ryanair și Aer Lingus.

(37)

În consecință, studiul de piață nu a confirmat faptul că posibila intrare sau extindere pe rutele individuale care se suprapun ar fi probabilă, oportună și suficientă pentru a constitui o restricție concurențială pentru entitatea fuzionată, compensând astfel pierderea rivalității dintre Ryanair și Aer Lingus pe ruta în cauză.

(38)

Decizia concluzionează că tranzacția ar împiedica în mod semnificativ concurența efectivă pe un număr de rute spre și dinspre Irlanda.

(39)

Ryanair susține că operațiunea de concentrare propusă nu ridică niciun fel de probleme de concurență. Cu toate acestea, chiar dacă lucrurile ar sta altfel, Ryanair declară că fuziunea nu ar genera efecte unilaterale datorită câștigurilor de eficiență și modelului său special de afaceri. Creșterile de eficiență presupuse ar rezulta în principal din aplicarea modelului de afaceri cu cost scăzut al companiei Ryanair, cât și a abilităților acesteia de administrare asupra companiei Aer Lingus. Potrivit Ryanair, aceasta ar permite scăderea costurilor de operare ale companiei Aer Lingus la propriile niveluri. Creșterile de eficiență presupuse ar rezulta din următoarele domenii: costuri de proprietate asupra aeronavelor, operațiuni la sol, costuri de personal, costuri de întreținere, taxe de aeroport, vânzări auxiliare și creșteri de eficiență la nivel de distribuție.

(40)

Ryanair afirmă că aceste creșteri de eficiență nu pot fi obținute prin nicio altă tranzacție alternativă și individual de cele două companii din tranzacție. Aceasta afirmă că aceste creșteri de eficiență sporite vor fi resimțite de clienți prin tarife reduse. Ryanair mai susține că presupusele economii de costuri nu vor afecta în niciun fel calitatea serviciului companiei Aer Lingus (care va fi, dimpotrivă, îmbunătățită).

(41)

Principiile pe baza cărora Comisia evaluează creșterile de eficiență sunt stabilite la considerentul 29 al regulamentului privind concentrările economice (5) și în Orientările Comisiei privind concentrările orizontale (6). Comisia ar putea considera că aceste creșteri de eficiență contracarează impactul negativ al unei concentrări asupra consumatorilor dacă acestea ar fi verificabile (adică, justificate, cântărite și susținute de studii interne și documente dacă este necesar), dacă ar fi posibil să fie în beneficiul consumatorilor și dacă acestea nu ar fi putut fi realizate într-o măsură asemănătoare prin mijloace care sunt mai puțin anticoncurențiale decât concentrarea propusă (specificitatea concentrării). Cele trei condiții — verificabilitate, specificitatea fuzionării și beneficiul consumatorului — sunt cumulative.

(42)

Decizia stabilește că pretenția de eficiență a companiei Ryanair nu este verificabilă deoarece aceasta constă în principal într-o declarație generală cum că Ryanair își poate transfera modelul de afaceri, și îndeosebi nivelurile de cost legate de acesta, către Aer Lingus fără a lua suficient în considerare compensarea scăderii caracteristicilor și beneficiilor produsului. Decizia constată că mai multe pretenții de creșteri de eficiență ale Ryanair se bazează pe presupuneri semnificative care nu pot fi verificate în mod independent. Așadar, creșterile de eficiență pretinse de compania Ryanair nu îndeplinesc primul criteriu al condițiilor cumulative prevăzute în Orientările privind concentrările orizontale. Pentru a fi completă, decizia cuprinde, de asemenea, o evaluare a specificității concentrării, a afirmațiilor cu privire la creșterile de eficiență ale companiei Ryanair și a potențialelor beneficii la adresa consumatorului.

(43)

Decizia concluzionează asupra creșterilor de eficiență, declarând că afirmațiile companiei Ryanair nu pot fi verificate și că acestea nu sunt specifice concentrării. Chiar dacă ambele condiții ar fi îndeplinite, creșterile de eficiență ar afecta costurile fixe (de operare a aeronavelor) ale companiei Aer Lingus, ceea ce face nesigur faptul că vor fi utilizate în favoarea consumatorilor. În încheiere, decizia se referă la Orientările privind concentrările orizontale afirmând că este destul de puțin probabil ca o concentrare care conduce la o poziție pe piață apropiată de cea a unui monopol sau care conduce la un nivel similar de putere pe piață să fie declarată ca fiind compatibilă cu piața comună pe baza faptului că ar fi suficiente câștigurile de eficiență pentru a contracara posibilele sale efecte anticoncurențiale.

(44)

La 17 aprilie 2007, Ryanair a prezentat, odată cu răspunsul său la comunicarea obiecțiilor, angajamente pentru îndepărtarea problemelor legate de concurență identificate în comunicarea obiecțiilor („angajamentele fazei inițiale II”). După o întâlnire privind starea de fapt cu Comisia care a avut loc la 26 aprilie 2007 și în timpul căreia Ryanair a fost informată cu privire la evaluarea preliminară a Comisiei privind angajamentele fazei inițiale II, Ryanair a prezentat un set modificat de angajamente (denumit în continuare „angajamente finale”) la 3 mai 2007 (7).

(45)

Angajamentele cuprind un așa-numit „sistem de acces”. Urmând exemplul cazurilor companiilor aeriene anterioare, angajamentele companiei Ryanair au, în principal, ca scop îndepărtarea piedicilor la intrare existente pentru alte companii aeriene. Acestea includ următoarele elemente principale:

(46)

Decizia concluzionează că angajamentele propuse nu reușesc să remedieze în mod semnificativ problemele de concurență identificate și sunt, prin urmare, insuficiente pentru a preveni obstacolul semnificativ din calea concurenței efective atât din motive formale, cât și de substanță. În decizie sunt dezvoltate următoarele argumente:

(47)

În urma unei întâlniri cu privire la starea negocierilor și a discuțiilor suplimentare ulterioare, Ryanair a prezentat la 1 iunie 2007, sub formă de proiect, un set de angajamente revizuite. Acest text a fost oferit în mod explicit în formă de proiect, fără semnătură și fără a se conforma cerințelor formale necesare. Ryanair a prezentat, așadar, informal noi angajamente, iar Comisia nu a fost obligată să le evalueze în decizie. Mai mult, termenul limită pentru prezentarea angajamentelor conform regulamentului de punere în aplicare a regulamentului privind concentrările economice expirase la 3 mai 2007. Deși Comisia poate, în cazuri excepționale, să accepte modificări ale soluțiilor prezentate chiar și atunci când nu mai este posibil un nou test de piață, astfel de angajamente trebuie să rezolve toate problemele de concurență identificate într-un mod foarte clar.

(48)

Cu toate acestea, chiar dacă ar fi fost prezentat în mod formal, proiectul de angajamente modificate nu ar fi fost suficient pentru a aborda toate deficiențele setului anterior de angajamente. În special, proiectul de angajamente modificate se baza încă, în principal, pe transferurile de intervale orare (adică permiterea accesului la infrastructura aeroportului) și nu oferea niciun fel de elemente noi care s-ar fi adresat celorlalte piedici la intrare identificate și să permită astfel Comisiei să reevalueze efectele negative ale testului de piață în ceea ce privește probabilitatea unei intrări reale. Mai mult, amploarea unei noi intrări garantate era încă insuficientă, deoarece angajamentele priveau doar un nou concurent direct cu [6-10] aeronave. De asemenea, proiectul nu prevede transferul intervalelor orare la toate aeroporturile de destinație relevante, în special pentru intervale orare pe aeroporturile aglomerate. Probleme suplimentare nerezolvate includ, în special, rezerva juridică în ceea ce privește intervalele orare de la aeroportul Heathrow Londra și criteriile nespecifice pentru cumpărătorul direct.

(49)

Decizia concluzionează că respectiva concentrare notificată ar denatura în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe o parte substanțială a acesteia conform articolului 2 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice, în special ca urmare a creării unei poziții dominante a companiilor Ryanair și Aer Lingus pe 35 de rute dinspre și spre Dublin, Shannon și Cork, și a creării sau consolidării unei poziții dominante pe alte 15 rute dinspre și spre Dublin și Cork. Decizia declară prin urmare concentrarea ca fiind incompatibilă cu piața comună și cu Acordul SEE în temeiul articolului 8 alineatul (3) din regulamentul privind concentrările economice și al articolului 57 din Acordul SEE.