1.

Cererea de decizie preliminară are ca obiect interpretarea articolului 15 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE ( 2 ).

2.

Această cerere a fost formulată în cadrul procedurii inițiate de societatea Port de Bruxelles SA în vederea menținerii singurei căi ferate care asigură accesul de la portul Bruxelles la rețeaua feroviară belgiană.

3.

Vom expune motivele pentru care considerăm că, în conformitate cu articolul 15 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013, statele membre trebuie să se abțină de la eliminarea uneia dintre infrastructurile rutiere sau feroviare la care este deja conectat un port interior, în special dacă acesta face parte din rețeaua centrală care intră în componența rețelei transeuropene de transport, sub rezerva anumitor aspecte operaționale a căror apreciere revine instanței naționale.

4.

Considerentele (7), (8) și (13) ale Regulamentului nr. 1315/2013 au următorul cuprins:

[…]

[…]”

5.

Articolul 1 din acest regulament, intitulat „Obiect”, prevede:

„(1)   Prezentul regulament stabilește orientări pentru crearea unei rețele transeuropene de transport care cuprinde o structură pe două niveluri, care constă într‑o rețea globală și o rețea centrală stabilită pe baza rețelei globale.

(2)   Prezentul regulament identifică proiecte de interes comun și specifică cerințele care trebuie respectate pentru gestionarea infrastructurii rețelei transeuropene de transport.

[…]”

6.

Articolul 4 din regulamentul menționat, intitulat „Obiectivele rețelei transeuropene de transport”, prevede:

„Rețeaua transeuropeană de transport consolidează coeziunea socială, economică și teritorială a Uniunii și contribuie la crearea unui spațiu european unic al transporturilor care să fie eficient și durabil, care să sporească beneficiile utilizatorilor săi și care să sprijine creșterea favorabilă incluziunii. Aceasta demonstrează o valoare adăugată europeană prin contribuția la realizarea obiectivelor prezentate în următoarele patru categorii:

[…]

(b) eficiență, prin:

[…]

[…]

[…]

(c) durabilitate, prin:

[…]

[…]”

7.

Articolul 5 din același regulament, intitulat „Rețea eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor”, prevede:

„(1)   Rețeaua transeuropeană de transport se planifică, dezvoltă și exploatează într‑un mod eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor, prin:

[…]”

8.

În cadrul secțiunii 1 din capitolul II, intitulat „Rețeaua globală”, din Regulamentul nr. 1315/2013, articolul 13 din aceasta, intitulat „Priorități pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare”, prevede:

„În promovarea proiectelor de interes comun legate de infrastructura feroviară și în plus față de prioritățile generale stabilite la articolul 10, se acordă prioritate următoarelor aspecte”:

[…]

[…]”

9.

Secțiunea 2 a capitolului respectiv, referitoare la „Infrastructura de transport pe căi navigabile interioare”, cuprinde articolele 14-16. Articolul 14, intitulat „Componentele infrastructurii”, stabilește la alineatul (1) litera (e) că infrastructura pe căi navigabile interioare cuprinde în special porturi interioare, inclusiv infrastructura necesară pentru operațiunile de transport în interiorul zonei portuare.

10.

Articolul 15 alineatul (1) din acest regulament, intitulat „Cerințe privind infrastructura de transport”, prevede:

„(1)   Statele membre se asigură că porturile interioare sunt conectate la infrastructura rutieră sau feroviară.”

11.

Articolul 16 din regulamentul menționat, intitulat „Priorități pentru dezvoltarea infrastructurii căilor navigabile interioare”, precizează:

„În promovarea proiectelor de interes comun legate de infrastructurile căilor navigabile interioare și în plus față de prioritățile generale stabilite la articolul 10, se acordă prioritate următoarelor aspecte:

[…]

[…]”

12.

Capitolul III din același regulament, intitulat „Rețeaua centrală”, cuprinde articolul 38, referitor la „Identificarea rețelei centrale”, conform căruia:

„(1)   Rețeaua centrală, astfel cum este prevăzută în hărțile din anexa I, cuprinde acele părți ale rețelei globale care au cea mai mare importanță strategică pentru realizarea obiectivelor politicii privind rețeaua transeuropeană de transport și reflectă evoluția cererii de trafic și nevoia de transport multimodal. Rețeaua centrală contribuie în special la soluționarea aspectelor privind mobilitatea crescândă și la asigurarea unor standarde înalte de siguranță, contribuind totodată la dezvoltarea unui sistem de transport cu emisii reduse de carbon.

(2)   Rețeaua centrală este interconectată în noduri și asigură conexiuni între statele membre și cu rețelele infrastructurii de transport ale țărilor învecinate.

(3)   Fără a aduce atingere articolului 1 alineatul (4) și articolului 41 alineatele (2) și (3), statele membre adoptă măsuri adecvate pentru dezvoltarea rețelei centrale, în vederea respectării dispozițiilor din prezentul capitol până la 31 decembrie 2030.

În conformitate cu articolul 54, implementarea rețelei centrale se evaluează de către Comisie până la 31 decembrie 2023.”

13.

Articolul 39 din Regulamentul nr. 1315/2013, intitulat „Cerințe de infrastructură”, prevede la alineatul (2):

„Infrastructura rețelei centrale îndeplinește toate cerințele prevăzute la capitolul II […]”

14.

Articolul 40, care se referă la „Dezvoltarea rețelei centrale”, are următorul cuprins:

„Infrastructura de transport inclusă în rețeaua centrală se dezvoltă în conformitate cu dispozițiile corespunzătoare ale capitolului II.”

15.

Articolul 41 din regulamentul respectiv, intitulat „Noduri ale rețelei centrale”, prevede:

„(1)   Nodurile rețelei centrale sunt prevăzute în anexa II și includ:

[…]

(2)   Porturile maritime ale rețelei centrale indicate în partea 2 a anexei II se conectează la infrastructura de transport feroviar și rutier a rețelei transeuropene de transport și, acolo unde este posibil, la infrastructura de transport pe căi navigabile interioare până la 31 decembrie 2030, cu excepția cazurilor în care constrângeri de natură fizică împiedică asemenea conexiuni.

[…]”

16.

Port de Bruxelles este o persoană juridică de drept public, responsabilă cu gestionarea, exploatarea și dezvoltarea canalului, a portului Bruxelles (Belgia), a avanportului, a instalațiilor portuare și a dependințelor lor în Regiunea Bruxelles‑Capitală (Belgia).

17.

Infrabel SA este o întreprindere economică publică belgiană. Aceasta exploatează rețeaua feroviară belgiană și este proprietara tronsoanelor feroviare și a activelor necesare sau utile pentru această exploatare.

18.

FIF‑FSI (Fonds d’Infrastructure ferroviaire) (Fondul de infrastructură feroviară) ( 4 ) este o societate pe acțiuni de drept privat, responsabilă cu gestionarea și valorificarea terenurilor și cu alte activități comerciale din domeniul dezvoltării, vânzării‑cumpărării, gestionării și finanțării în sectorul imobiliar. Capitalul integral al acesteia este deținut în mod indirect de statul belgian.

19.

Două decrete regale, din 14 iunie 2004 ( 5 ) și din 30 decembrie 2004 ( 6 ), impun societății Infrabel să realizeze, cel mai târziu până la 31 decembrie 2020, dezafectarea instalațiilor feroviare care se află în zona Schaerbeek‑Formation din Bruxelles (Belgia) și restaurarea acesteia pentru a o preda FIF liberă de orice ocupație. Printre instalațiile care urmează a fi dezafectate se află și singura legătură feroviară de la instalațiile portuare ale portului Bruxelles la rețeaua feroviară belgiană.

20.

La 12 octombrie 2018, Port de Bruxelles a citat Infrabel în fața Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunalul de Primă Instanță francofon din Bruxelles) (Belgia), solicitând acestuia să interzică societății menționate „să efectueze orice act contrar dispozițiilor Regulamentului nr. 1315/2013 «TEN‑T», inclusiv să realizeze dezafectarea construcțiilor și a instalațiilor vizate de [acest] regulament […] și în special a deservirii feroviare a zonei avanportului Bruxelles al portului Bruxelles prin intermediul rețelei (Infrabel)”.

21.

La 30 octombrie 2018, Infrabel a formulat împotriva FIF o cerere de intervenție forțată. Regatul Belgiei a intervenit voluntar în procedură la 13 noiembrie 2018, astfel încât hotărârea care urma să fie pronunțată să îi fie opozabilă. Région de Bruxelles‑Capitale și Lineas SA au intervenit, de asemenea, ulterior în procedură, în sprijinul Port de Bruxelles.

22.

La 14 martie 2019, Port de Bruxelles a solicitat Tribunal de première instance francophone de Bruxelles, cu titlu de măsură provizorie, să interzică societății Infrabel, în așteptarea unei hotărâri definitive cu privire la fondul litigiului, să scoată din funcțiune și să dezafecteze tronsonul C, inclusiv calea ferată unică de acces a portului, precum și să o oblige să mențină acest serviciu în perfectă stare de funcționare și să efectueze întreținerea sa la standarde profesionale.

23.

În ipoteza în care această cerere ar fi admisă, Infrabel a solicitat instanței respective, printre altele, să interzică FIF să îi solicite despăgubiri până la pronunțarea hotărârii pe fond.

24.

Prin hotărârea din 20 decembrie 2019, Tribunal de première instance francophone de Bruxelles s‑a declarat „necompetent” pentru soluționarea acțiunii Port de Bruxelles, cu excepția cazului în care înțelegea să se întemeieze pe o servitute. El a respins cererea de măsuri provizorii formulată de portul Bruxelles pentru motivul că angajamentul asumat de Infrabel în convenția încheiată cu FIF la 5 noiembrie 2019, care a prelungit până la 30 iunie 2021 termenul pentru dezafectarea instalațiilor feroviare în cauză, era suficient pentru a soluționa provizoriu situația părților. Port de Bruxelles și Région de Bruxelles‑Capitale au declarat apel împotriva hotărârii menționate la instanța de trimitere, care a constatat că FIF și Regatul Belgiei trebuiau scoase din cauză.

25.

Această instanță ridică problema dreptului Port de Bruxelles de a invoca, în fața instanțelor belgiene, un drept subiectiv care decurge din articolul 15 din Regulamentul nr. 1315/2013. Ea arată că, potrivit Port de Bruxelles, dispoziția respectivă impune o obligație pozitivă, aceea de a se institui un sistem în care infrastructurile să fie interconectate și în privința căreia autoritățile publice dispun de putere de apreciere, precum și o obligație negativă, aceea de a nu acționa în mod contrar obiectivelor regulamentului menționat și, așadar, în mod concret, de a nu aduce atingere integrității infrastructurilor existente.

26.

Infrabel susține opinia contrară pentru motivul că, potrivit dispoziției în cauză, în special cea în versiunea în limba franceză, porturile interioare trebuie să fie conectate fie la infrastructuri rutiere, fie la infrastructuri feroviare, întrucât această versiune utilizează conjuncția „sau”.

27.

În această privință, instanța de trimitere observă că versiunea în limba neerlandeză a articolului 15 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013 utilizează conjuncția „și”, iar nu „sau”. Ea deduce de aici că interpretarea literală a dispoziției respective nu este suficientă pentru stabilirea sensului său exact.

28.

Potrivit instanței menționate, dispoziția în discuție poate primi două interpretări contrare. Într‑adevăr, din articolul 3 litera (n) și din articolul 28 alineatul (1) din acest regulament s‑ar putea deduce că este suficientă o singură conexiune a unui mod de transport precum un port interior cu un alt mod de transport și că, în speță, Port de Bruxelles ar trebui să se mulțumească cu conexiunea rutieră a infrastructurilor sale portuare.

29.

Totuși, ar putea fi susținută o interpretare diferită a articolului 15 din acest regulament, întrucât, pe de o parte, instrumentul respectiv decurge din angajamentele Comisiei cuprinse în Cartea albă la care face referire. Ar rezulta de aici că obiectivele aceluiași regulament sunt de două tipuri, și anume consolidarea competitivității transporturilor și reducerea cu cel puțin 60 %, din prezent până în anul 2050, a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transporturi. Pe de altă parte, o astfel de interpretare s‑ar putea întemeia pe dispozițiile articolelor 5, 10, 16 și 34 din Regulamentul nr. 1315/2013, precum și pe orientările stabilite în cuprinsul considerentelor (7) și (8) ale acestuia.

30.

În aceste condiții, Cour d’appel de Bruxelles (Curtea de Apel din Bruxelles) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare preliminară:

„Atunci când un port interior – care face parte din rețeaua centrală – este conectat deja la căile rutiere și la rețeaua feroviară, articolul 15 din [Regulamentul nr. 1315/2013], interpretat separat sau în coroborare cu alte dispoziții ale acestui regulament, impune obligația de menținere și de întreținere a acestor două conexiuni sau obligația de a se abține de la eliminarea uneia dintre ele, fie și printr‑o lipsă a întreținerii?”

31.

De asemenea, instanța de trimitere a solicitat aplicarea procedurii accelerate, în temeiul articolului 105 alineatul (1) din Regulamentul de procedură al Curții, pentru motivul că, pentru a se asigura efectivitatea răspunsului așteptat din partea Curții, a interzis societății Infrabel să dezafecteze instalațiile feroviare aflate în discuție în litigiul principal până la rejudecarea cauzei, după primirea răspunsului Curții la întrebarea preliminară adresată. Totuși, de la 1 iulie 2021, Infrabel este obligată, în principiu, la plata de despăgubiri către FIF pentru dezafectarea cu întârziere a instalațiilor menționate.

32.

Președintele Curții a respins această cerere de judecare a cauzei potrivit procedurii accelerate, prin decizia din 4 mai 2021, și a decis că informațiile transmise de instanța de trimitere justificau examinarea cauzei cu prioritate, în temeiul articolului 53 alineatul (3) din Regulamentul de procedură.

33.

Port de Bruxelles, Infrabel, Région de Bruxelles‑Capitale, guvernul belgian și Comisia au depus observații scrise. Aceste părți, cu excepția Région de Bruxelles‑Capitale, au prezentat observațiile orale în ședința care a avut loc la 19 ianuarie 2022.

34.

Prin întrebarea preliminară se urmărește în esență să se stabilească dacă, atunci când un port interior precum portul Bruxelles dispune de o conexiune feroviară și de o conexiune rutieră, articolul 15 din Regulamentul nr. 1315/2013 se opune eliminării uneia dintre ele.

35.

Regulamentul nr. 1315/2013 stabilește strategia pe termen lung privind dezvoltarea unei rețele transeuropene de transport complete ( 7 ), care să cuprindă infrastructurile pentru transportul feroviar, maritim, aerian și multimodal ( 8 ), precum și căile rutiere și navigabile ( 9 ). Această structură are două componente, și anume rețeaua globală și rețeaua centrală ( 10 ). Obiectivul regulamentului respectiv este realizarea rețelei centrale până în anul 2030 ( 11 ), în timp ce, pentru rețeaua globală, termenul stabilit este anul 2050 ( 12 ).

36.

După cum se precizează în anexa II la Regulamentul nr. 1315/2013 și în conformitate cu articolul 41 alineatul (1) din acesta, portul interior Bruxelles este un nod al rețelei centrale ( 13 ). Pentru acest motiv, portul respectiv face parte din rețeaua globală ( 14 ) cu cea mai mare importanță strategică pentru realizarea obiectivelor de dezvoltare a rețelei transeuropene de transport ( 15 ).

37.

În calitate de infrastructură pe căi navigabile care face parte din rețeaua centrală ( 16 ), portul Bruxelles este supus cerințelor prevăzute pentru rețeaua globală în capitolul II din regulamentul respectiv ( 17 ), în special în secțiunea 2 din acesta, printre care cele prevăzute la articolul 15 din regulamentul menționat.

38.

Instanța de trimitere solicită Curții să se pronunțe cu privire la interpretarea acestei dispoziții, al cărei efect direct este contestat de Infrabel într‑o situație în care infrastructuri existente sunt reglementate de dispoziții naționale adoptate în 2004.

39.

În consecință, precizăm, referitor la domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 1315/2013, că nu există nicio îndoială că acesta nu reglementează doar proiectele de dezvoltare de noi infrastructuri, ci că se aplică și unor infrastructuri existente ( 18 ). Nu se prevede nicio restricție privind utilizarea lor sau necesitatea de a le reabilita ori de a le moderniza.

40.

În legătură cu aplicarea în timp a acestui regulament, care nu conține dispoziții tranzitorii speciale, se poate observa, în conformitate cu principiul stabilit de Curte în ceea ce privește aplicarea normelor materiale ( 19 ), că, deși situația juridică a Port de Bruxelles față de Infrabel este reglementată de decretele regale adoptate în 2004, efectele lor nu au fost epuizate ( 20 ). Prin urmare, regulamentul respectiv este aplicabil în speță ( 21 ).

41.

În ceea ce privește efectul direct al articolului 15 din Regulamentul nr. 1315/2013, astfel cum este definit de jurisprudența Curții ( 22 ), considerăm, spre deosebire de Infrabel, că dispoziția menționată nu lasă statelor membre, în ceea ce privește conexiunea dintre porturile interioare și infrastructurile rutiere sau feroviare, o marjă de apreciere ori impune acestora adoptarea unor măsuri suplimentare de punere în aplicare ( 23 ).

42.

Amintim că Infrabel susține că statele membre dispun de o marjă de apreciere, din moment ce articolul 15 din Regulamentul nr. 1315/2013 prevede că ele „se asigură” că porturile sunt conectate la infrastructura rutieră sau feroviară. Acest mod de redactare nu ar avea caracterul imperativ al unei dispoziții formulate astfel: porturile interioare sunt conectate. Analiza respectivă ar fi susținută de faptul că neîndeplinirea unei asemenea obligații atrage după sine numai obligația de a raporta Comisiei despre aceasta, în conformitate cu articolul 56 din Regulamentul nr. 1315/2013. În plus, modul de redactare a articolului 16 din regulamentul menționat, invocat de Port de Bruxelles, ar indica natura programatică a regulamentului în cauză. În sfârșit, Port de Bruxelles nu s‑ar putea prevala de un „efect de blocare” al aceluiași regulament, în temeiul articolului 5 din acesta, care să creeze obligația de menținere a infrastructurilor de acces existente. Statele membre ar fi, așadar, libere să dezafecteze o conexiune existentă și să construiască una nouă fără constrângeri în ceea ce privește termenele, finanțarea și caracteristicile conexiunii, care ar fi stabilite prin Regulamentul nr. 1315/2013.

43.

Precizăm că, din cunoștințele noastre, Curtea nu s‑a pronunțat asupra efectului direct al unei dispoziții dintr‑un regulament care să conțină această expresie: „[s]tatele membre se asigură”. Suntem de părere că ea nu are domeniul de aplicare care îi este atribuit de Infrabel, din moment ce dispozițiile dreptului Uniunii invocate în fața instanței naționale, în special articolul 15 din Regulamentul nr. 1315/2013, fac parte dintr‑un sistem care constituie cadrul dezvoltării rețelei transeuropene de transport, stabilind normele referitoare la realizarea acestei rețele, precum și cerințele în materie de interoperabilitate a infrastructurilor de transport.

44.

Or, acesta este cadrul în care legiuitorul a stabilit la articolul 15 din regulamentul respectiv, utilizând un limbaj suficient de clar și de precis, o obligație a statelor membre de a prevedea sau de a menține o conexiune între porturile interioare și alte infrastructuri de transport terestre. Mai mult, în ceea ce privește rețeaua centrală, se prevede tocmai efectuarea unui bilanț al acesteia într‑o perioadă de timp mai scurtă ( 24 ). Trebuie subliniat totodată că, în temeiul articolului 5 din același regulament, de la intrarea sa în vigoare trebuia să fie luată orice măsură necesară pentru a face compatibilă o infrastructură existentă cu prevederile Regulamentului nr. 1315/2013. De asemenea, dacă s‑ar admite că statele membre nu aveau obligația de a acționa în ceea ce privește infrastructurile existente, atunci acest regulament ar fi lipsit de efectul său util.

45.

În schimb, se pune problema dacă obligația respectivă are ca obiect una singură dintre infrastructurile menționate, și anume cea rutieră sau cea feroviară, ori ambele.

46.

În această privință, îndoiala instanței de trimitere legată de modul de redactare a dispoziției în cauză este cauzată de diferențele care există între anumite versiuni lingvistice. Astfel, numai în versiunile în limbile bulgară și neerlandeză obligația de conectare a porturilor interioare acoperă ambele tipuri de infrastructuri ( 25 ).

47.

Potrivit jurisprudenței constante a Curții, formularea utilizată în una dintre versiunile lingvistice ale unei dispoziții de drept al Uniunii nu poate constitui singurul temei pentru interpretarea acestei dispoziții și nici nu se poate atribui respectivei formulări un caracter prioritar în raport cu celelalte versiuni lingvistice ( 26 ).

48.

Observăm, în urma lecturii dispozițiilor Regulamentului nr. 1315/2013 în ansamblul lor, că legiuitorul european a utilizat conjuncția „sau” în articolele care definesc cerințe (articolele 12, 15 și 22 din regulamentul menționat), în timp ce conjuncția „și” este utilizată în articolele care stabilesc priorități de dezvoltare [și anume articolul 16 litera (d) și articolul 41 din regulamentul în cauză] ( 27 ).

49.

În consecință, nu suntem de acord cu opinia guvernului belgian, a Port de Bruxelles și a Région Bruxelles‑Capitale potrivit căreia articolul 15 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013 prevede o obligație a statelor membre ( 28 ) de conectare a porturilor interioare cu două tipuri de infrastructură, și anume rutieră și feroviară.

50.

În schimb, observăm lipsa unei precizări la articolul 15 din regulamentul respectiv cu privire la infrastructurile existente. Or, în opinia noastră, trebuie să se facă distincție între crearea de conexiuni și menținerea lor, în special atunci când statul membru a ales deja o organizație multimodală.

51.

Considerăm că o astfel de interpretare poate fi dedusă din elementele contextuale care reies din articolele Regulamentului nr. 1315/2013 care stabilesc priorități pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, în special a infrastructurii căilor navigabile. Întrucât se acordă prioritate „conectării infrastructurii porturilor interioare la infrastructura de transport feroviar și rutier de marfă” ( 29 ), eliminarea uneia dintre ele, ca urmare a modului de redactare diferit al articolului 15 alineatul (1) din același regulament, nu ar avea sens.

52.

La modul general, interpretarea articolului 15 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013 în sensul că conectarea la mai multe infrastructuri de transport deja existente nu trebuie eliminată este justificată, având în vedere obiectivele urmărite de acest regulament, de dezvoltarea rețelei transeuropene de transport structurat în vederea optimizării sale.

53.

La articolul 4 din regulamentul respectiv sunt enunțate obiectivele la care contribuie rețeaua menționată, prin faptul că favorizează crearea unui spațiu european unic al transporturilor care să fie eficient și durabil.

54.

În ceea ce privește, în primul rând, obiectivul eficacității, acesta se realizează în special prin integrarea optimă și interconectarea tuturor modurilor de transport ( 30 ), precum și prin „utilizarea […] infrastructurilor noi și a celor existente” ( 31 ).

55.

În această privință, articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013 stabilește mijloacele de utilizare optimă a resurselor în cadrul gestionării rețelei transeuropene de transport, pe baza infrastructurii existente ( 32 ) și prin optimizarea interconectării structurii ( 33 ).

56.

În plus, trebuie să se țină seama de modul de proiectare a rețelei centrale și a componentelor sale în cadrul rețelei transeuropene de transport.

57.

Astfel, trebuie amintit că această rețea centrală este definită prin faptul că ea „cuprinde acele părți ale rețelei globale care au cea mai mare importanță strategică pentru realizarea obiectivelor politicii privind rețeaua transeuropeană de transport” ( 34 ). La articolul 41 din regulamentul respectiv se precizează că rețeaua centrală menționată cuprinde în special principalele noduri urbane ( 35 ), inclusiv îndeosebi porturile și aeroporturile, precum și porturile maritime și porturile căilor navigabile interioare.

58.

Or, nodul urban prezintă un interes deosebit în cadrul analizei de ansamblu a dispozițiilor Regulamentului nr. 1315/2013, întrucât, pe de o parte, se caracterizează prin situarea sa într‑o zonă în care infrastructura de transport din cadrul rețelei transeuropene de transport este conectată la alte părți ale infrastructurii respective și la infrastructura aferentă traficului regional și local ( 36 ).

59.

Pe de altă parte, obiectivul conectării acestor noduri, ori de câte ori este posibil, prin legături multimodale, dacă sunt viabile din punct de vedere economic, dar și durabile și fezabile din punctul de vedere al mediului până în 2030, este precizat în considerentul (41) al Regulamentului nr. 1315/2013.

60.

Prin urmare, un alt argument poate fi întemeiat pe obiectivele referitoare la aceste conexiuni multimodale ( 37 ). Astfel, pentru a permite transportul multimodal de călători și de mărfuri, statele membre trebuie să se asigure, în conformitate cu articolul 28 alineatul (1) din acest regulament, că sunt conectate două moduri de transport sau mai multe ( 38 ), și anume terminale de marfă, gări de călători, porturi interioare, aeroporturi și porturi maritime.

61.

Considerăm că un ultim element util pentru interpretarea domeniului de aplicare al articolului 15 din regulamentul menționat poate fi dedus din existența coridoarelor rețelei centrale, fiind vorba despre o infrastructură care intră în componența acestei rețele. Astfel, capitolul IV din același regulament, intitulat „Implementarea rețelei centrale prin intermediul coridoarelor rețelei centrale”, cuprinde articolul 43 alineatul (2), potrivit căruia „[c]oridoarele rețelei centrale sunt multimodale și permit includerea tuturor modurilor de transport care intră sub incidența prezentului regulament. Acestea traversează cel puțin două frontiere și implică, dacă este posibil, cel puțin trei moduri de transport, inclusiv, dacă este cazul, autostrăzile maritime”.

62.

În opinia noastră, din toate elementele de mai sus rezultă că, deși obligațiile statelor membre sunt cele stabilite în Regulamentul nr. 1315/2013 pentru rețeaua globală și în special la articolul 15, nivelul ridicat de exigență pentru îndeplinirea obiectivului privind eficacitatea ( 39 ), necesar pentru o infrastructură de transport, depinde de faptul că aceasta este o componentă a rețelei centrale ( 40 ). Trebuie, așadar, să se țină seama de importanța rețelei respective în cadrul rețelei transeuropene de transport și de eventuala sa implementare prin intermediul coridoarelor.

63.

În al doilea rând, astfel cum prevede articolul 4 din regulamentul respectiv ( 41 ), durabilitatea este un alt obiectiv la care contribuie această rețea transeuropeană, prin realizarea și promovarea unor sisteme de transport cu emisii reduse de dioxid de carbon, în conformitate cu obiectivele Uniunii în materie de protecție a mediului ( 42 ).

64.

Or, în ceea ce privește mărfurile, în Cartea albă se recomanda ( 43 ), pentru traseele pe distanțe lungi, recurgerea la soluții multimodale bazate pe navigația maritimă și fluvială, precum și pe transportul feroviar. Pentru transporturile de marfă pe distanțe scurte și medii, erau încurajate alte soluții de transport decât transportul cu camionul, și anume transportul feroviar și pe căile navigabile. În mod similar, în ceea ce privește dezvoltarea porturilor maritime, se considera că de fapt căile navigabile interioare al căror potențial nu era utilizat în totalitate trebuiau să aibă un rol în creștere, în special pentru transportul de mărfuri către interiorul regiunilor terestre și pentru conectarea mărilor Europei ( 44 ).

65.

De asemenea, în continuarea observațiilor scrise ale guvernului belgian ( 45 ), este pertinent să se sublinieze că obiectivul privind promovarea modurilor de transport durabile și a transferului modal, în special către căile ferate și căile navigabile interioare, este urmărit în continuare în contextul accelerării realizării rețelei centrale. Facem trimitere, în această privință, la evaluarea Regulamentului nr. 1315/2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport ( 46 ) și la Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, de modificare a Regulamentului (UE) 2021/1153 și a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 ( 47 ). Observăm, în plus, că considerentul (11) al proiectului respectiv, care se află în faza de lectură în fața Parlamentului, face referire la Directiva 2021/1187.

66.

În consecință, rezultă din aceste considerații, fără a fi necesară invocarea principiului de standstill sau a „efectului de blocare”, astfel cum a fost invocat de Port de Bruxelles ( 48 ), că dezafectarea unei căi ferate care leagă un port interior al rețelei centrale de infrastructurile feroviare, care îndeplinește totodată condițiile de durabilitate în materie de mediu, nu poate fi conformă, în principiu, cu prevederile articolului 15 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1315/2013.

67.

Prin urmare, în speță, trebuie să se aibă în vedere că portul Bruxelles face parte din rețeaua centrală a rețelei transeuropene de transport în calitate de port interior ( 49 ), că Bruxelles face parte din două coridoare ale rețelei centrale și din trei secțiuni identificate în prealabil și că este vorba despre dezafectarea singurei căi ferate care conectează acest port la infrastructura de transport feroviar și care îndeplinește, în principiu, obiectivele legate de eficacitate și de durabilitate.

68.

Totuși, precizările făcute de Infrabel referitoare la ultima utilizare în luna decembrie 2018 a conexiunii feroviare și la starea sa, din cauza căreia aceasta ar trebui să fie scoasă din funcțiune de la 1 ianuarie 2021, precum și observațiile Comisiei justifică, în opinia noastră, stabilirea unor limite concrete în ceea ce privește aplicarea principiului întreținerii infrastructurilor existente, fără a se pierde totuși din vedere obligația necondiționată de a le întreține după intrarea în vigoare a Regulamentului nr. 1315/2013 ( 50 ) și obiectivul de a se favoriza integrarea căilor navigabile în sistemul de transport ( 51 ), enunțat în acesta din urmă.

69.

În această privință, rezervele legate de starea infrastructurii de transport, de viabilitatea sa economică sau de durabilitatea sa din punctul de vedere al mediului ar putea fi enunțate în concordanță cu cele care au fost exprimate de legiuitorul european în considerentul (41) al regulamentului respectiv.

70.

În opinia noastră, numai instanța națională este în măsură să aprecieze, având în vedere împrejurările și contextul în care s‑a decis asupra proiectului în cauză, conformitatea sa cu regulamentul menționat, care urmărește promovarea și dezvoltarea unei rețele transeuropene de transport, ținând seama în special de faptul că acest proiect trebuie realizat în cadrul rețelei centrale.

71.

Totuși, în măsura în care, în speță, justificarea dezafectării căii ferate în discuție invocată în fața instanței naționale este creșterea valorii de vânzare a terenurilor din zona Schaerbeek‑Formation, considerăm util să precizăm că această justificare nu are legătură cu obiectivele Regulamentului nr. 1315/2013, care impun în special menținerea unei multimodalități a mijloacelor de transport de mărfuri.

72.

În opinia noastră, menținerea conexiunii feroviare existente trebuie să facă obiectul unei analize socioeconomice ( 52 ), bazată pe un bilanț al avantajelor pe care le prezintă în raport cu costurile reabilitării sale și, dacă este cazul, ale înlocuirii sale, fără a se lua în considerare valoarea terenurilor cu sau fără servituți.

73.

În consecință, considerăm că dezafectarea unei căi ferate care conectează un port interior cu infrastructurile de transport feroviar este contrară obligațiilor stabilite în sarcina statelor membre în Regulamentul nr. 1315/2013, cu excepția cazului în care un asemenea proiect este justificat având în vedere rezultatele unei analize care ține seama de costurile sale, precum și de avantajele sale sociale, economice, climatice și de mediu, care trebuie apreciate de autoritatea națională competentă.

74.

Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebarea preliminară adresată de Cour d’appel de Bruxelles (Curtea de Apel din Bruxelles) (Belgia) după cum urmează:

Articolul 15 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE coroborat cu articolul 4, articolul 5 și articolul 16 litera (d) din acest regulament trebuie interpretat în sensul că se opune unei măsuri naționale prin care se dispune dezafectarea unei conexiuni feroviare cu un port interior dacă ea nu este justificată de rezultatele unei analize socioeconomice, aspect care trebuie apreciat în raport cu obiectivele regulamentului respectiv de autoritatea națională competentă.