1

Prima reclamantă, Ryanair DAC, fostă Ryanair Ltd (denumită în continuare „Ryanair”), este o companie aeriană cu sediul în Irlanda, care exploatează peste 1800 de zboruri zilnice spre 200 de destinații din 31 de țări din Europa și din Africa de Nord. A doua reclamantă, Airport Marketing Services Ltd (denumită în continuare „AMS”), este o filială a companiei aeriene Ryanair care furnizează soluții în materie de strategii de marketing, cea mai mare parte a activității sale constând în vânzarea de spațiu publicitar pe site‑ul Ryanair.

2

Aeroportul Altenburg‑Nobitz este situat în sudul landului Turingia, Germania. Acest aeroport este deținut și exploatat de societatea Flugplatz Altenburg‑Nobitz GmbH (denumită în continuare „AOC”), ai cărei acționari sunt autorități publice sau întreprinderi deținute integral de stat.

3

Ryanair a asigurat de pe acest aeroport zboruri zilnice spre aeroportul Londra‑Stansted (Regatul Unit) între 2003 și 2011. De asemenea, a început să deservească o rută spre aeroportul Barcelona‑Girona (Spania) din 2007. Ryanair a inaugurat și o rută spre aeroportul Edinburgh (Regatul Unit) în 2009 și o rută spre aeroportul Alicante (Spania) în 2010.

4

Astfel, la 3 martie 2003, AOC a încheiat, pentru o perioadă de 10 ani, un acord de servicii aeroportuare cu Ryanair, în temeiul căruia Ryanair se angaja să efectueze zboruri regulate zilnice spre aeroportul Londra‑Stansted. Ryanair avea obligația să plătească un tarif pentru exploatarea serviciilor de transport aerian de pasageri în conformitate cu scala tarifelor aeroportului Altenburg‑Nobitz în vigoare la data efectuării serviciului, precum și o sumă egală cu tarifele privind securitatea pasagerilor și taxele de stat. Reclamantele au arătat că acordul de servicii aeroportuare a reprezentat o bază pentru extinderea cooperării dintre părți, ajungând să conțină un total de patru zboruri de legătură (către Londra, Girona, Edinburgh și Alicante).

5

Pe de altă parte, AOC a încheiat trei acorduri de servicii de marketing, primul cu Ryanair și următoarele două cu AMS.

6

În temeiul primului acord de servicii de marketing, semnat la 7 aprilie 2003 pentru o perioadă de 10 ani, Ryanair urma să desfășoare acțiuni de marketing pentru a promova zona Altenburg‑Nobitz. AOC urma, în schimb, să achite două tarife. Aceasta plătea, pe de o parte, un „comision de succes” per pasager în ieșire, care se regăsește în tariful net care trebuie plătit de Ryanair per pasager pentru aterizare, controlul traficului aerian local, iluminat, staționare (fără a include staționările nocturne), platformă și handlingul pasagerilor, infrastructură și taxa aferentă serviciilor destinate pasagerilor pentru serviciile de transport aerian de călători. AOC calcula tariful net per pasager în funcție de fișele privind coeficientul de ocupare și prezenta calculul companiei Ryanair la sfârșitul fiecărei săptămâni. Ryanair calcula comisionul de succes și prezenta calculul societății AOC în termen de 30 de zile, la sfârșitul fiecărei luni. Calculul se baza pe serviciile din luna calendaristică anterioară. Ryanair își putea deduce comisionul de succes din facturile lunare pentru tarifele de aterizare emise de AOC. AOC plătea, pe de altă parte, un „comision de succes” bazat pe un anumit procent din orice majorare a tarifelor de aeroport, respectiv 100 % din orice majorare a tarifelor de securitate percepute de stat până la un plafon maxim de 10 % peste rata publicată pentru o perioadă de 5 ani și de 100 % din orice majorare a tarifelor publicate sau a tarifelor, a taxelor sau a impozitelor suplimentare introduse în tarifele de aeroport publicate, până la un plafon maxim de 10 % din tariful total publicat plătit de Ryanair, pentru o perioadă de 5 ani.

7

În temeiul celui de al doilea acord de servicii de marketing, semnat la 28 august 2008 pentru o durată inițială de 2 ani, AMS avea obligația de a furniza servicii de marketing constând în reclame pe site‑ul Ryanair, în schimbul plății de către AOC a [confidențial] ( 2 ) în 2008 și a [confidențial] în 2009. Acordul era legat de angajamentul companiei aeriene Ryanair de a deservi o rută între aeroporturile Altenburg‑Nobitz și Londra‑Stansted, în sezonul de vară zilnic și în sezonul de iarnă de patru ori pe săptămână, precum și o rută spre aeroportul Girona, de trei ori pe săptămână, numai în cursul sezonului de vară.

8

În temeiul celui de al treilea acord de servicii de marketing, semnat la 25 ianuarie 2010 pentru o durată inițială de un an, AMS s‑a angajat din nou să furnizeze servicii de marketing constând în reclame pe site‑ul Ryanair, în schimbul plății de către AOC a [confidențial]. Acordul era legat de angajamentul companiei aeriene Ryanair de a deservi rute, începând din vara anului 2010 și numai în timpul sezonului de vară al IATA care a început la 28 martie 2010 și s‑a încheiat la 30 octombrie 2010, între aeroportul Altenburg‑Nobitz și aeroporturile Londra‑Stansted (de șapte ori pe săptămână), Girona (de trei ori pe săptămână) și Alicante (de două ori pe săptămână).

9

Ulterior, rutele spre aeroporturile Barcelona‑Girona, Edinburgh și Alicante au fost abandonate și, la 31 martie 2011, s‑a întâmplat la fel și pentru legătura spre aeroportul Londra‑Stansted, astfel încât, la această dată, Ryanair și‑a încetat serviciile pe aeroportul Altenburg‑Nobitz.

[omissis]

25

Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 18 aprilie 2016, reclamantele au introdus prezenta acțiune.

26

Prin act separat depus la grefa Tribunalului la 30 mai 2016, reclamantele au formulat o cerere de adoptare a unor măsuri de organizare a procedurii.

27

Prin actul depus la 20 iunie 2016, Comisia a prezentat observații cu privire la această cerere în termenul acordat.

28

Prin actul depus la 22 iunie 2016, Consiliul Uniunii Europene a solicitat să intervină în prezenta cauză în susținerea concluziilor Comisiei. Prin Decizia din 6 septembrie 2016, președintele Camerei a șasea a Tribunalului a admis această cerere.

29

Prin Decizia din 15 martie 2018, Tribunalul a decis să trimită cauza în fața Camerei a șasea extinse.

30

Pe baza raportului judecătorului raportor, Tribunalul a decis deschiderea fazei orale a procedurii și, în cadrul măsurilor de organizare a procedurii prevăzute la articolul 88 din Regulamentul său de procedură, a invitat părțile să răspundă la anumite întrebări.

31

Pledoariile părților au fost ascultate în ședința din 4 iulie 2018.

32

Reclamantele solicită Tribunalului:

33

Comisia, susținută de Consiliu, solicită Tribunalului:

247

În primul rând, în ceea ce privește argumentul potrivit căruia Comisia a examinat în mod eronat rentabilitatea acordurilor în cauză, reținând un orizont temporal limitat la 7 luni, este necesar să se amintească, mai întâi, că acest argument trebuie examinat în legătură directă cu principiul operatorului privat în economia de piață, astfel cum reiese din articolul 107 alineatul (1) TFUE, iar nu în raport cu orientările din 2014.

248

În continuare, reiese din jurisprudență (a se vedea punctul 106 de mai sus) că trebuie să se examineze dacă Comisia a considerat în mod întemeiat, în cadrul analizei sale a rentabilității incrementale, că un operator privat în economia de piață, acționând în locul aeroportului Altenburg‑Nobitz, ar fi evaluat interesul de a încheia acordul din 25 ianuarie 2010, împreună cu acordul de servicii aeroportuare din 3 martie 2003 și cu acordul de servicii de marketing din 7 aprilie 2003, reținând un orizont temporal limitat la 7 luni.

249

Comportamentul unui operator avizat într‑o economie de piață este ghidat de perspective de rentabilitate pe termen mai lung (Hotărârea din 21 martie 1991, Italia/Comisia, C‑305/89, EU:C:1991:142, punctul 20). Un astfel de operator care dorește să își maximizeze profitul este gata să își asume riscuri calculate luând în considerare remunerația corespunzătoare estimată pentru investiția sa.

250

Cu toate acestea, în speță, este cert că cele trei acorduri în cauză, în special acordul de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010, au fost încheiate pentru o perioadă determinată. Astfel, Comisia a constatat în considerentul (259) al deciziei atacate că acest din urmă acord începe la 25 ianuarie 2010 și se încheie la un an după introducerea primului zbor de legătură, care ar fi avut loc în sezonul de vară 2010. Dat fiind că serviciile aeriene furnizate de Ryanair acopereau doar o perioadă de 7 luni, respectiv sezonul de vară IATA în 2010, Comisia a realizat analiza de rentabilitate doar pentru această perioadă.

251

Este de asemenea cert, astfel cum arată Comisia, fără a fi contrazisă de reclamante, că, înainte de încheierea acordurilor în cauză, operatorul aeroportuar din Altenburg‑Nobitz nu a pregătit un plan de afaceri în legătură cu exploatarea zborurilor spre aeroporturile din Londra, Girona și Alicante.

252

În acest context, Comisia putea considera, fără a comite vreo eroare, că un operator privat în economia de piață ar evalua rentabilitatea incrementală a combinației celor trei acorduri în cauză în funcție de costuri și de venituri pe perioada exploatării zborului de legătură în cauză, respectiv 7 luni.

253

Argumentul reclamantelor potrivit căruia Comisia ar fi considerat în mod eronat în considerentul (259) al deciziei atacate că acordul de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010 se încheie la un an după introducerea primului zbor de legătură al Ryanair, iar nu după furnizarea serviciilor de marketing ale AMS, este inoperant. Astfel, reclamantele nu au demonstrat că o asemenea eroare, oricât de regretabilă ar fi, a avut un efect apreciabil asupra calculului rentabilității incrementale preconizate a acordului de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010. Astfel cum a explicat Comisia în ședință drept răspuns la o întrebare a Tribunalului, reiese că, deși acordul a fost încheiat pentru o durată inițială de un an de la data introducerii primului serviciu de marketing de către AMS, veniturile incrementale din activitățile aeronautice și nonaeronautice, precum și costurile de exploatare incrementale estimate din exploatarea zborurilor de legătură ale Ryanair pe aeroportul Altenburg‑Nobitz nu au fost afectate. De asemenea, nu s‑a stabilit că decalarea în timp a facturării de către AMS către AOC a prețului pentru serviciile de marketing ar fi avut vreun impact asupra valorii datorate de AOC în temeiul acordului de servicii de marketing și care făcea parte din costurile care trebuiau luate în calcul în analiza rentabilității incrementale a acordului de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010.

254

Faptul că Comisia a ținut cont de durata efectivă a exploatării zborului de legătură al Ryanair, iar nu de durata acordului din 25 ianuarie 2010, respectiv un an, nu afectează validitatea analizei rentabilității incrementale efectuate în decizia atacată. Astfel, Comisia a putut presupune, fără a comite o eroare vădită de apreciere, că un operator privat în economia de piață ar fi preconizat doar veniturile marginale în cursul perioadei în care Ryanair s‑a angajat să efectueze zborul de legătură în cauză. În această privință, trebuie amintit că reclamantele nu au demonstrat că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere presupunând că serviciile de marketing furnizate de AMS nu pot avea efecte durabile asupra comportamentului vizitatorilor site‑ului Ryanair (a se vedea punctele 184-188 de mai sus).

255

În sfârșit, argumentul potrivit căruia Comisia ar fi trebuit să analizeze rentabilitatea acordului de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010 cu privire la perioada cuprinsă între data de început a acestui contract și data expirării acordului de servicii aeroportuare din 3 martie 2003 nu poate fi admis.

256

Astfel, admițând că acordul de servicii aeroportuare din 3 martie 2003 și acordul de servicii de marketing din 7 aprilie 2003 ar fi continuat să se aplice după expirarea acordului de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010, este necesar să se constate că, după intrarea în vigoare a acestor acorduri din 2003, care prevedeau în special zboruri regulate zilnice spre aeroportul Londra‑Stansted pe parcursul întregului an [considerentul (47) al deciziei atacate], părțile au revăzut și chiar au completat condițiile colaborării lor ulterioare, atât în termeni de angajamente de exploatare a zborurilor, cât și de remunerație pentru serviciile de marketing. Astfel, prin acordul de servicii de marketing din 28 august 2008, Ryanair s‑a angajat să deservească o rută spre acest aeroport zilnic în sezonul de vară și de patru ori pe săptămână în sezonul de iarnă, precum și o rută spre aeroportul Girona, numai în cursul sezonului de vară, de trei ori pe săptămână [considerentul (57) al deciziei atacate], în timp ce, prin acordul de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010, Ryanair s‑a angajat să deservească rute spre aeroporturile Londra‑Stansted (de șapte ori pe săptămână), Girona (de trei ori pe săptămână) și Alicante (de două ori pe săptămână) pe parcursul sezonului de vară al IATA. De asemenea, prin acordul de servicii de marketing din 28 august 2008 și prin acordul de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010, AOC s‑a angajat să plătească suma de [confidențial] (a se vedea punctul 7 de mai sus) și, respectiv, suma de [confidențial] (a se vedea punctul 8 de mai sus) pentru a obține serviciile de marketing ale AMS. Aceste plăți se adăugau „comisionului de succes” prevăzut în acordul de servicii de marketing din 7 aprilie 2003 pentru remunerarea serviciilor de marketing asigurate de Ryanair.

257

În consecință, este rezonabil să se presupună că un operator privat în economia de piață, acționând în locul AOC, s‑ar fi așteptat, la data încheierii acordului din 25 ianuarie 2010, ca, la data expirării acestui din urmă acord, reclamantele să nu accepte să revină pur și simplu la termenii acordului de servicii aeroportuare din 3 martie 2003 și ai acordului de servicii de marketing din 7 aprilie 2003, ci să insiste și pentru renegocierea angajamentului de exploatare a zborurilor de pe aeroportul Altenburg‑Nobitz, precum și pentru noi plăți pentru serviciile de marketing.

258

De altfel, faptul că Ryanair nu era pregătită să revină pur și simplu la termenii inițiali ai acordurilor din 2003 fără a solicita noi plăți este confirmat ex post de faptul că, pe de o parte, Ryanair a operat o singură rută în sezonul de iarnă al IATA 2010/2011, care a început la 30 octombrie 2010 și s‑a încheiat la 28 martie 2011, de pe aeroportul Londra‑Stansted și către acesta, totuși cu sprijinul financiar al întreprinderilor private regionale [considerentul (32) litera (d) și considerentul (64) ale deciziei atacate] și de faptul că, pe de altă parte, întrucât acționarii și consiliul de administrație al AOC au refuzat să acorde suma de 420000 de euro solicitată de Ryanair ca taxă de marketing pentru planul de zbor din sezonul de vară 2011, Ryanair și‑a încheiat activitatea pe aeroportul Altenburg‑Nobitz în martie 2011.

259

În aceste condiții, nu s‑a demonstrat că ar fi fost mai bine ca Comisia să examineze rentabilitatea preconizată a acordului de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010 pentru perioada cuprinsă între data de început a acestui acord și data expirării acordului de servicii aeroportuare din 3 martie 2003 de care acest acord era legat, respectiv aprilie 2013, și să extindă astfel orizontul temporal din 2010 până în 2013, în locul celor 7 luni reținute de Comisie. În această privință, este necesar să se constate, desigur, că nota din 14 aprilie 2016 prezentată de reclamante arată că încheierea acordului de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010, împreună cu celelalte două acorduri, ar fi fost rentabilă în cazul în care analiza de rentabilitate ar fi fost realizată pentru perioada cuprinsă între ianuarie 2010 și aprilie 2013. Cu toate acestea, astfel cum a arătat în mod întemeiat Comisia, analiza din nota din 14 aprilie 2016 nu include noile plăți preconizate pentru serviciile de marketing.

260

Având în vedere cele de mai sus, este necesar să se respingă critica reclamantelor referitoare la orizontul temporal al analizei de rentabilitate.

261

În al doilea rând, în ceea ce privește argumentul reclamantelor referitor la coeficientul de ocupare care măsoară folosirea capacității unei aeronave, este necesar să se constate că, pentru a calcula numărul așteptat de pasageri în temeiul acordului de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010, Comisia a reținut, în considerentul (264) al deciziei atacate, un coeficient de ocupare de 80 % pentru o aeronavă cu 189 de locuri, care ar fi corespuns capacității menționate în acest acord.

262

Comisia a explicat în fața Tribunalului că un coeficient de ocupare de 80 % este o ipoteză rezonabilă. În această privință, Comisia face trimitere la raportul anual din 2009 al Ryanair, în care se indică, pe de o parte, că zborurile operate de Ryanair în rețeaua sa aveau un coeficient mediu de ocupare de 81 % și, pe de altă parte, că coeficienții de ocupare pentru noile zboruri de legătură, precum cel către aeroportul Alicante prevăzut de acordul de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010, erau în general mai mici.

263

Pe de altă parte, drept răspuns la întrebarea Tribunalului, Comisia a explicat că coeficientul de ocupare de 80 % pe care l‑a reținut reprezintă un scenariu mai optimist decât cel adoptat de aeroportul Altenburg‑Nobitz cu privire la veniturile preconizate din activitățile desfășurate de Ryanair. În această privință, Comisia a prezentat tabelul pe care l‑au furnizat autoritățile germane în cadrul procedurii administrative și care conținea mai multe scenarii privind coeficientul de ocupare între 70 % și 90 %. Acest tabel prevedea că, chiar și cu un coeficient de ocupare de 70 %, putea fi obținut un rezultat pozitiv pentru activitatea desfășurată de Ryanair [a se vedea considerentul (99) al deciziei atacate].

264

Rezultă că, pentru a determina coeficientul de ocupare reținut în decizia atacată, Comisia s‑a întemeiat pe elemente obiective care, de altfel, justificau în mod suficient divergența cu coeficientul de ocupare de 85 % care era aplicat în alte cazuri privind ajutoare de stat referitoare la acorduri încheiate de reclamante cu alte aeroporturi. Întrucât metodele de calcul al coeficientului de ocupare reținute în aceste alte cazuri și cele din decizia atacată sunt diferite, este necesar să se constate că abordarea Comisiei nu poate fi considerată incoerentă.

265

Prin urmare, critica reclamantelor referitoare la aplicarea unui coeficient de ocupare de 80 % trebuie să fie respinsă.

266

În al treilea rând, în ceea ce privește argumentul reclamantelor referitor la neluarea în considerare a externalităților de rețea în calculul veniturilor provenite din activități nonaeronautice pentru anul 2010, trebuie amintit că, în lipsa oricărei informații ex ante relevante, Comisia a pornit de la postulatul că, în ianuarie 2010, când a fost semnat acordul de servicii de marketing, aeroportul Altenburg‑Nobitz a luat în considerare, în calculul veniturilor provenite din activități nonaeronautice, veniturile sale efective din anii precedenți, care au crescut în mod semnificativ în comparație cu 2006 și cu 2007. Astfel, Comisia a presupus că aeroportul Altenburg‑Nobitz și‑a întemeiat în 2010 previziunile privind veniturile provenite din activități nonaeronautice pe cei 2 ani precedenți, ceea ce conduce la un tarif mediu de 1,80-2,30 euro per pasager pentru anii 2008 și 2009 [considerentul (263) litera (b) al deciziei atacate].

267

Este necesar să se constate că acest calcul al veniturilor provenite din activități nonaeronautice pentru anul 2010 nu este afectat de nicio eroare vădită de apreciere săvârșită de Comisie.

268

Astfel, după cum a explicat Comisia, rezultă din elementele dosarului că reclamantele au furnizat servicii foarte similare în cursul anilor precedenți în cadrul acordului din 28 august 2008, în combinație cu acordul de servicii aeroportuare din 3 martie 2003 și cu acordul de servicii de marketing din 7 aprilie 2003, astfel încât nimic nu permitea unui operator privat în economia de piață să presupună o majorare subită a veniturilor provenite din activități nonaeronautice per pasager pe baza externalităților de rețea.

269

Critica întemeiată pe utilizarea de ipoteze inadecvate pentru calculul rentabilității trebuie, așadar, să fie respinsă.

[omissis]

Pentru aceste motive,

TRIBUNALUL (Camera a șasea extinsă)

declară și hotărăște: