—

pentru Techniko Epimelitirio Elladas (TEE), de K. Vlachogiannis, dikigoros;

—

pentru Syllogos Ellinon Diplomatouchon Aeronafpigon Michanikon (SEA), de P. Zygouris, dikigoros;

—

pentru Panellinios Syllogos Aerolimenikon Ypiresias Politikis Aeroporias, de G. Antonakopoulos, dikigoros;

—

pentru guvernul elen, de P. Panagiotounakos, de S. Chala, de K. Paraskevopoulou și de Z. Chatzipavlou, în calitate de agenți;

—

pentru guvernul francez, de G. de Bergues și de M. Perrot, în calitate de agenți;

—

pentru Comisia Europeană, de K. Simonsson și de I. Zervas, în calitate de agenți,

1

Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 2 și a dispoziției M.B.902 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 2042/2003 al Comisiei din 20 noiembrie 2003 privind menținerea navigabilității aeronavelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor aeronautice și autorizarea întreprinderilor și a personalului cu atribuții în domeniu (JO L 315, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 13, p. 5).

2

Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între persoana juridică de drept public Techniko Epimelitirio Elladas (denumită în continuare „TEE”), asociația Syllogos Ellinon Diplomatouchon Aeronafpigon Michanikon (denumită în continuare „SEA”), șapte funcționari ai Ypiresia Politikis Aeroporias (denumiți în continuare „Serviciul Aviației Civile”), Panellinios Syllogos Aerolimenikon Ypiresias Politikis Aeroporias, în calitate de asociație sindicală, precum și patru funcționari din sectorul Aeroporturi al Serviciului Aviației Civile, pe de o parte, și Ypourgos Esoterikon, Dimosias Dioikisis kai Apokentrosis (ministrul internelor, administrației publice și descentralizării), Ypourgos Metaforon kai Epikoinonion (ministrul transporturilor și comunicațiilor) și Ypourgos Oikonomias kai Oikonomikon (ministrul economiei și finanțelor), pe de altă parte, cu privire la acțiunea prin care se solicită anularea parțială a Decretului prezidențial nr. 147 din 17 august 2005 referitor la inspectorii instrumentelor și standardelor de zbor de la Inspectoratul pentru siguranța aeriană al Serviciului Aviației Civile (FEK A’ 200/17.8.2005, denumit în continuare „Decretul 147/2005”).

3

Regulamentul (CE) nr. 1592/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2002 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții europene de siguranță a aviației (JO L 240, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 179, denumit în continuare „regulamentul de bază”) are ca obiect elaborarea normelor comune în domeniul aviației civile pentru a stabili și pentru a menține un nivel unitar ridicat de siguranță a aviației civile în Europa.

4

În vederea aplicării regulamentului de bază, articolul 12 din acesta prevede înființarea unei Agenții europene de siguranță a aviației (AESA), care are, printre altele, sarcina de a sprijini Comisia Europeană prin pregătirea măsurilor care urmează să fie luate în vederea aplicării acestui regulament.

5

Comisia a adoptat Regulamentul nr. 2042/2003 pornind de la dispozițiile regulamentului de bază, precum și de la avizul AESA.

6

Potrivit articolului 1 alineatul (1), obiectivul acestui regulament este de a stabili „cerințele tehnice și procedurile administrative comune menite să asigure menținerea navigabilității aeronavelor” înmatriculate într-un stat membru sau într-un stat terț și utilizate de un transportator, pentru care AESA ori un stat membru asigură supravegherea exploatării.

7

Articolul 2 literele (d) și (h) din regulamentul respectiv definește:

8

Articolul 3 alineatul (1) din același regulament prevede că „[m]enținerea navigabilității unei aeronave sau a componentelor sale este asigurată în conformitate cu dispozițiile din anexa I”. Alineatul (2) al acestui articol prevede că „[p]ersonalul și întreprinderile cu rolul de menținere a navigabilității aeronavei și a componentelor sale, inclusiv activitatea de întreținere, se conformează dispozițiilor prevăzute în anexa I și, dacă este cazul, celor menționate la articolele 4 și 5”.

9

Regulamentul nr. 2042/2003 cuprinde patru anexe care se referă la menținerea navigabilității aeronavelor și la eliberarea certificatelor aferente (anexa I), la autorizarea întreprinderilor de întreținere a aeronavelor (anexa II), la eliberarea licențelor de întreținere a aeronavelor (anexa III) și, respectiv, la autorizarea organismelor pentru formare în ceea ce privește întreținerea aeronavelor (anexa IV).

10

Anexa I la acest regulament cuprinde secțiunea A, intitulată „Cerințe tehnice”, și secțiunea B, intitulată „Procedura pentru autoritățile competente”.

11

Sub titlul „Autoritate competentă”, dispoziția M.B.102, care face parte din capitolul A, intitulat „Generalități”, din secțiunea B din această anexă, prevede:

[...]”

12

Intitulată „Mijloace acceptabile de stabilire a conformității”, dispoziția M.B.103 din anexa menționată autorizează AESA să creeze mijloace acceptabile de stabilire a conformității pe care statele membre le pot utiliza pentru a se conforma cerințelor Regulamentului nr. 2042/2003.

13

Sub titlul „Examinarea navigabilității efectuată de către autoritatea competentă”, dispoziția M.B.902, inserată în capitolul I, intitulat „Certificat de examinare a navigabilității”, din aceeași anexă prevede:

[...]”

14

Regulamentul nr. 2042/2003 a intrat în vigoare la 29 noiembrie 2003. Cu toate acestea, în temeiul articolului 7 alineatul (3) din acesta, statele membre puteau decide să nu aplice până la 28 septembrie 2008:

15

Decizia 2003/19/RM a AESA din 28 noiembrie 2003, adoptată în temeiul dispoziției M.B.103 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003, se referă la „mijloacele acceptabile de stabilire a conformității și liniile directoare cu privire la Regulamentul nr. 2042/2003”. Aceasta face precizări în special în ceea ce privește autoritățile competente, responsabilitățile acestora și calificările necesare pentru persoanele care participă la menținerea navigabilității aeronavelor.

16

Decretul 147/2005 a fost adoptat în temeiul articolului 32 din Legea 2912/2001 privind intensificarea supravegherii naționale asupra standardelor de siguranță a zborului, reglementarea problemelor organizatorice conexe ale serviciului aviației civile (FEK A’ 94).

17

Articolul 1 din acest decret prevede:

„1.   Inspectorii direcției pentru standarde de zbor constituie o categorie de inspectori din cadrul Inspectoratului pentru siguranța aeriană al Serviciului Aviației Civile, astfel cum a fost instituit prin articolul 32 alineatul 1 din Legea nr. 2912/2001.

2.   Sarcina inspectorilor instrumentelor și standardelor de zbor din cadrul Inspectoratului pentru siguranța aeriană al Serviciului Aviației Civile este aceea de a supraveghea și a controla respectarea standardelor de siguranță a zborului privind navigabilitatea, funcționarea în zbor a aeronavelor în general și a mijloacelor lor auxiliare, precum și diplomele și licențele Aviației Civile.”

18

Articolul 3 din decretul respectiv împarte inspectorii instrumentelor și standardelor de zbor în diverse categorii, și anume inspectorii de navigabilitate, inspectorii pentru operațiunile de zbor, inspectorii pentru siguranța din cabina de pasageri, inspectorii pentru diplome și licențe, precum și inspectorii medicali.

19

Articolul 5 alineatul 1 din același decret privește procedura de selecționare a inspectorilor.

20

Articolul 7 din Decretul 147/2005 precizează elementele vizate de controalele efectuate de diferitele categorii de inspectori.

21

Articolul 8 alineatul 1 din acest decret definește calificările necesare inspectorilor de navigabilitate după cum urmează:

„Inspectorii de navigabilitate trebuie să aibă cel puțin cinci ani de experiență într-un atelier de întreținere a aeronavelor și să fi lucrat la întreținerea acestora. Ei trebuie să aibă, de asemenea, cunoștințe aprofundate de terminologie aeronautică în limba engleză.

Constituie un avantaj avansarea progresivă în carieră și asumarea responsabilității unui atelier de întreținere a aeronavelor. Este necesară, de asemenea, o diplomă de licență în inginerie aeronautică în conformitate cu JAR 66 sau o diplomă academică eliberată de un institut de învățământ superior în domeniul aeronautic.

Inspectorii specializați în sistemele electronice ale aeronavelor trebuie să dețină, de asemenea, o diplomă de licență în ingineria sistemelor electronice ale aeronavelor eliberată de o instituție universitară națională ori străină sau o diplomă universitară în electronică sau o diplomă în tehnica aeronavelor.”

22

Articolul 9 din decretul respectiv reglementează formarea persoanelor care au fost considerate că îndeplinesc calificările prevăzute la articolul 8.

23

Articolul 14 din același decret cuprinde dispoziții tranzitorii.

24

În perioada septembrie-noiembrie 2005, au fost introduse patru acțiuni în anulare cu privire la Decretul 147/2005.

25

Primele trei acțiuni, formulate de TEE, de SEA și, respectiv, de șapte funcționari ai Serviciului Aviației Civile, urmăresc anularea părții din Decretul 147/2005 referitoare la inspectorii de navigabilitate, mai precis, în esență, articolele 8 și 9 din acest decret. Reclamanții contestă în special condițiile introduse prin aceste dispoziții cu privire la calificările impuse persoanelor care doresc să desfășoare activitatea de inspector de navigabilitate.

26

A patra acțiune, introdusă de Panellinios Syllogos Aerolimenikon Ypiresias Politikis Aeroporias, precum și de patru funcționari din sectorul Aeroporturi al Serviciului Aviației Civile, urmărește anularea Decretului 147/2005, întrucât, pe de o parte, acesta exclude supravegherea și controlul asupra operatorilor de aeronave și din aeroporturi dintre atribuțiile inspectorilor instrumentelor și standardelor de zbor și, pe de altă parte, elimină, la articolul 8, posibilitatea funcționarilor din sectorul Aeroporturi de a fi certificați ca inspectori pentru siguranța din cabina de pasageri sau ca inspectori pentru diplome și licențe.

27

Întrucât aceste acțiuni contestă validitatea dispozițiilor atacate din Decretul 147/2005 prin prisma dispozițiilor din Regulamentul nr. 2042/2003, Symvoulio tis Epikrateias a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

28

În observațiile scrise, Comisia a menționat că, atât la data la care a fost adoptat Decretul 147/2005, în august 2005, cât și la data la care au fost introduse acțiunile în anulare, și anume în perioada septembrie-noiembrie 2005, dispozițiile din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 nu erau aplicabile în cazul Republicii Elene. În ședință, guvernul elen a confirmat că acest stat membru folosise posibilitatea pe care o oferă articolul 7 din regulamentul menționat, de a nu aplica dispozițiile în cauză până la 28 septembrie 2008.

29

În această privință, trebuie amintit că, potrivit articolului 267 TFUE, Curtea este competentă să se pronunțe, cu titlu preliminar, cu privire la interpretarea tratatelor, precum și a actelor adoptate de instituțiile Uniunii Europene. În cadrul cooperării dintre Curte și instanțele naționale, instituite prin acest articol, numai instanța națională are competența să aprecieze, luând în considerare particularitățile cauzei, atât necesitatea unei hotărâri preliminare pentru a fi în măsură să pronunțe propria hotărâre, cât și pertinența întrebărilor pe care le adresează Curții (a se vedea în special Hotărârea din 21 decembrie 2011, Cicala, C-482/10, Rep., p. I-14139, punctul 15 și jurisprudența citată).

30

În consecință, dacă întrebările adresate au ca obiect interpretarea unei prevederi de drept al Uniunii, Curtea este, în principiu, obligată să se pronunțe (a se vedea în special Hotărârea Cicala, citată anterior, punctul 16 și jurisprudența citată).

31

Curtea nu poate refuza să statueze asupra unei cereri de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulate de o instanță națională decât dacă este evident că interpretarea dreptului Uniunii solicitată nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul acțiunii principale, atunci când problema este de natură ipotetică ori atunci când Curtea nu dispune de elementele de fapt și de drept necesare pentru a răspunde în mod util la întrebările care îi sunt adresate (a se vedea în special Hotărârea din 20 mai 2010, Ioannis Katsivardas – Nikolaos Tsitsikas, C-160/09, Rep., p. I-4591, punctul 27 și jurisprudența citată).

32

În speță, este adevărat că întrebările 2)-11) adresate de instanța de trimitere privesc în mod specific dispoziția M.B.902 din anexa I secțiunea B capitolul I din Regulamentul nr. 2042/2003, pe care Republica Elenă decisese să nu o aplice la data la care a fost adoptată măsura națională a cărei validitate este contestată în fața instanței de trimitere.

33

Totuși, această împrejurare nu permite prin ea însăși să se concluzioneze că interpretarea solicitată de instanța de trimitere nu are nicio legătură cu obiectul acțiunii principale sau că problema este de natură ipotetică și că, prin urmare, Curtea nu este competentă să se pronunțe cu privire la întrebările adresate.

34

Astfel, Curtea s-a declarat, în mai multe rânduri, competentă să statueze asupra cererilor de pronunțare a unor hotărâri preliminare referitoare la dispoziții de drept al Uniunii în cazuri în care situația de fapt din cauza principală se situa în afara domeniului de aplicare al dreptului Uniunii, dar în care aplicabilitatea respectivelor dispoziții ale acestui drept fusese determinată de dreptul național ca urmare a trimiterii realizate de acesta din urmă la conținutul acelor dispoziții. Curtea a subliniat în această privință că, atunci când o legislație națională se conformează, în soluționarea unei situații interne, soluțiilor reținute de dreptul Uniunii, există un interes cert al Uniunii ca, pentru evitarea unor viitoare divergențe de interpretare, dispozițiile sau noțiunile preluate din dreptul Uniunii să primească o interpretare uniformă, indiferent care ar fi condițiile în care acestea urmează să fie aplicate (a se vedea în acest sens Hotărârea Cicala, citată anterior, punctele 17 și 18, precum și jurisprudența citată).

35

Or, în speță, instanța de trimitere a indicat în mod expres că situează întrebările preliminare în contextul adoptării de către autoritatea națională competentă a măsurilor complementare de aplicare a Regulamentului nr. 2042/2003. Rezultă astfel că instanța de trimitere analizează Decretul 147/2005 ca măsură de executare a anumitor dispoziții din regulamentul respectiv, adoptată anterior expirării termenului de care Republica Elenă decisese inițial să se folosească în ceea ce privește aplicarea acestora.

36

În consecință, ținând seama de faptul că dispozițiile dreptului Uniunii a căror interpretare se solicită au vocația de a se aplica, în cadrul dreptului național, anterior expirării termenului permis de dreptul Uniunii, interpretarea solicitată în privința acestora nu este în mod vădit lipsită de legătură cu obiectul acțiunii principale și nu are un caracter ipotetic.

37

În consecință, Curtea este competentă să se pronunțe asupra tuturor întrebărilor adresate.

38

Înainte de a răspunde la întrebările adresate, trebuie amintit obiectul Regulamentului nr. 2042/2003. În această privință, articolul 1 alineatul (1) din regulament prevede că acesta stabilește cerințele tehnice și procedurile administrative comune menite să asigure menținerea navigabilității aeronavelor, inclusiv orice componentă care se instalează pe acestea.

39

După cum reiese din definiția noțiunii „menținerea navigabilității” dată în articolul 2 litera (d) din regulamentul respectiv, sunt vizate toate procesele care asigură că, în orice etapă a exploatării sale, aeronava este conformă cu cerințele de navigabilitate în vigoare și cu normele de siguranță.

40

Aceste procese sunt precizate în anexa I la același regulament. Secțiunea A din această anexă impune cerințe tehnice, în timp ce secțiunea B din aceasta stabilește condițiile administrative care trebuie respectate de autoritățile competente în ceea ce privește aplicarea și executarea respectivelor cerințe tehnice.

41

Domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 2042/2003 nu se extinde, așadar, la toate aspectele siguranței aeriene, ci este clar limitat la anumite aspecte tehnice, și anume cele destinate să asigure menținerea navigabilității aeronavelor, și la procedurile administrative referitoare la respectarea acestor procese tehnice.

42

Revine, așadar, instanței de trimitere, singura competentă pentru a interpreta dreptul național, sarcina de a verifica dacă dispozițiile dreptului național în discuție în litigiul principal se încadrează în domeniul de aplicare al acestui regulament. Acesteia îi revine în special sarcina de a aprecia în ce măsură atribuțiile tehnice conferite prin Decretul 147/2005 inspectorilor pentru operațiunile de zbor, inspectorilor pentru siguranța din cabina de pasageri, inspectorilor pentru diplome și licențe, precum și inspectorilor medicali corespund operațiunilor de menținere a navigabilității vizate de același regulament.

43

Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă articolul 2 și dispoziția M.B.902 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003, avute în vedere în lumina dispoziției M.B.102 din anexa I la Decizia 2003/19, trebuie interpretate în sensul că statele membre pot, la stabilirea unor măsuri complementare pentru punerea în aplicare a acestui regulament, să repartizeze activitatea de inspecție a navigabilității aeronavelor între mai multe categorii specializate de inspectori.

44

În ceea ce privește atribuirea sarcinilor și a responsabilităților concrete care se încadrează în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 2042/2003, trebuie menționat că dispoziția M.B.102 din anexa I la acest regulament se limitează să prevadă desemnarea de către statele membre a unei autorități competente pentru controlul menținerii navigabilității și pentru controlul certificatelor necesare în acest scop.

45

În plus, dispoziția respectivă acordă fiecărei autorități posibilitatea de a defini propria structură organizatorică, limitându-se să precizeze că numărul angajaților trebuie să fie corespunzător pentru a îndeplini misiunile încredințate autorității în discuție.

46

Dispoziția în cauză nu cuprinde, așadar, nicio indicație cu privire la forma acestei structuri sau cu privire la repartizarea sarcinilor în cadrul ei.

47

Pe de altă parte, Decizia 2003/19, ca măsură de aplicare a Regulamentului nr. 2042/2003, nu poate impune statelor membre obligații care să le depășească pe cele prevăzute de acest regulament.

48

În aceste condiții, trebuie să se răspundă la prima întrebare că articolul 2 și dispoziția M.B.902 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 trebuie interpretate în sensul că statele membre pot, la stabilirea unor măsuri complementare pentru punerea în aplicare a acestui regulament, să repartizeze, în cadrul autorității competente prevăzute de dispoziția M.B.902, activitățile de inspecție a navigabilității aeronavelor între mai multe categorii specializate de inspectori.

49

Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă dispoziția M.B.902 litera (b) punctul 1 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 trebuie interpretată în sensul că orice persoană responsabilă cu inspecția navigabilității aeronavelor pentru un anumit sector trebuie să aibă o experiență de cinci ani în toate domeniile vizând asigurarea menținerii navigabilității aeronavei.

50

Dispoziția M.B.902 litera (b) punctul 1 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 prevede că personalul responsabil cu examinarea navigabilității aeronavelor trebuie să aibă cel puțin cinci ani de experiență în domeniul menținerii navigabilității. Această din urmă noțiune trebuie interpretată în sensul conferit de acest regulament, astfel cum a fost precizat la punctele 38-41 din prezenta hotărâre.

51

Caracterul general al termenilor în care este redactată dispoziția M.B.902 litera (b) punctul 1 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 conduce la interpretarea acesteia din urmă în sensul că fiecare membru al personalului căruia i se încredințează sarcina de a inspecta, cu privire la un anumit aspect, navigabilitatea unei aeronave trebuie să aibă o experiență de cinci ani cu privire la toate atribuțiile și responsabilitățile vizând asigurarea menținerii navigabilității aeronavelor în sensul regulamentului respectiv.

52

În schimb, nu se poate deduce de aici că experiența necesară trebuie să acopere și aspecte care nu se încadrează în domeniul menținerii navigabilității în sensul Regulamentului nr. 2042/2003.

53

Trebuie să se răspundă, așadar, la a doua întrebare că dispoziția M.B.902 litera (b) punctul 1 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 trebuie interpretată în sensul că orice persoană responsabilă cu inspecția, cu privire la un anumit aspect, a navigabilității aeronavelor trebuie să aibă o experiență de cinci ani în toate domeniile vizând asigurarea menținerii navigabilității aeronavei și numai cu privire la aceste domenii.

54

Prin intermediul celei de a treia, al celei de a cincea și al celei de a șasea întrebări, care privesc noțiunea de cel puțin cinci ani de experiență în domeniul menținerii navigabilității de care trebuie să dispună, în conformitate cu dispoziția M.B.902 litera (b) punctul 1 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003, personalul responsabil cu examinarea navigabilității aeronavelor, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă această experiență trebuie în mod necesar să fi fost dobândită într-un atelier de întreținere a aeronavelor (a treia întrebare) sau dacă este posibil să se țină seama de experiența practică dobândită în timpul sau la finalizarea studiilor universitare (a cincea întrebare) și dacă este posibil să se țină seama de experiența dobândită prin îndeplinirea, înainte de intrarea în vigoare a Regulamentului nr. 2042/2003, a sarcinilor de inspecție a navigabilității aeronavelor (a șasea întrebare).

55

În această privință, trebuie menționat că reiese din dispoziția M.B.902 litera (a) din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 că personalul responsabil cu examinarea navigabilității aeronavelor trebuie să poată efectua o examinare a navigabilității în conformitate cu cerințele tehnice impuse de secțiunea A din anexa I la acest regulament.

56

În acest scop, dispoziția M.B.902 litera (b) punctul 1 din această anexă impune ca personalul vizat să dispună de o experiență de cel puțin cinci ani în domeniul menținerii navigabilității. Această dispoziție nu precizează totuși în ce mod trebuie să fi fost dobândită experiența menționată.

57

Astfel, deși dispoziția M.B.902 literele (a) și (b) din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 stabilește nivelul și conținutul experienței de care trebuie să dispună personalul responsabil, în statele membre, cu examinarea navigabilității aeronavelor, aceasta nu prevede nicio obligație sau altă limitare ori exceptare de la condițiile în care trebuie să fi fost dobândită experiența menționată.

58

Statele membre pot să recunoască, așadar, orice experiență relevantă pentru sarcinile care trebuie îndeplinite, cu condiția ca aceasta să fie suficient de vastă pentru a include toate aspectele pe care trebuie să le implice inspecția navigabilității aeronavelor.

59

În aceste condiții, statele membre pot decide să țină seama de experiența dobândită într-un atelier de întreținere a aeronavelor, să recunoască experiența dobândită în cadrul unui stagiu practic efectuat într-un mediu profesional în timpul studiilor de aeronautică sau chiar experiența legată de îndeplinirea anterioară a sarcinilor de inspecție a navigabilității.

60

Trebuie să se răspundă, așadar, la a treia, la a cincea și la a șasea întrebare că dispoziția M.B.902 litera (b) punctul 1 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 trebuie interpretată în sensul că statele membre pot stabili condițiile în care a fost dobândită experiența de cel puțin cinci ani în domeniul menținerii navigabilității, de care trebuie să dispună personalul responsabil cu examinarea navigabilității aeronavelor. În special, acestea pot decide să țină seama de experiența dobândită într-un atelier de întreținere a aeronavelor, să recunoască experiența dobândită în cadrul unui stagiu practic efectuat într-un mediu profesional în timpul studiilor de aeronautică sau chiar experiența legată de îndeplinirea anterioară a sarcinilor de inspecție a navigabilității.

61

Prin intermediul celei de a patra întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă Regulamentul nr. 2042/2003 permite statelor membre să aplice același tratament și să impună aceleași obligații, în special în ceea ce privește experiența de cel puțin cinci ani în domeniul menținerii navigabilității, atât pentru titularii unei diplome de învățământ superior în domeniul navigației aeriene, cât și pentru titularii unei licențe de întreținere a aeronavelor în sensul anexei III la regulamentul menționat, intitulată partea 66 (denumită în continuare „licența partea 66”).

62

Dispoziția M.B.902 litera (b) punctul 2 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 prevede că personalul responsabil cu examinarea navigabilității aeronavelor trebuie să fie titularul unei licențe partea 66 sau al unei diplome aeronautice ori al unui document echivalent. Formularea acestei cerințe nu stabilește nicio diferență între titularii unei licențe partea 66 și titularii unei diplome de învățământ superior.

63

Pe de altă parte, dispoziția M.B.902 litera (b) punctul 1 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 impune fiecărui membru al personalului responsabil cu examinarea navigabilității aeronavelor o experiență de cel puțin cinci ani în domeniul menținerii navigabilității.

64

Referitor la legătura dintre cele două cerințe, trebuie menționat că cerința prevăzută la punctul 1 din această dispoziție privește o calificare independentă de calificarea prevăzută la punctul 2 din aceasta. Este vorba, așadar, despre două calificări distincte. Conjuncția „și” care leagă cele două puncte din dispoziția în cauză arată că condițiile cerute trebuie să fie cumulative.

65

Ca și punctul 2 din dispoziția M.B.902 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003, punctul 1 din această dispoziție nu stabilește nicio diferență între titularii unei licențe partea 66 și titularii unei diplome de învățământ superior.

66

Aceleași constatări se impun în ceea ce privește cerințele enunțate la punctele 3 și 4 din dispoziția M.B.902 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003.

67

Trebuie să se răspundă, așadar, la a patra întrebare că dispoziția M.B.902 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 trebuie interpretată în sensul că nu stabilește nicio diferență între titularii unei licențe partea 66 și titularii unei diplome de învățământ superior.

68

Prin intermediul celei de a șaptea și al celei de a opta întrebări, care trebuie analizate împreună, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă dispoziția M.B.902 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 trebuie interpretată în sensul că autoritățile competente ale statelor membre sunt autorizate să selecționeze, în vederea îndeplinirii sarcinilor de inspecție a navigabilității aeronavelor, persoane care nu dispun de calificarea necesară, cum ar fi o experiență în domeniul menținerii navigabilității sau o formare privind întreținerea aeronavelor, și să prevadă că aceste persoane vor urma formarea sau formările care lipsesc după ce au fost selecționate și înainte de a prelua funcția, fără să fi fost în mod necesar prevăzut un criteriu de evaluare la finalizarea formării sau a formărilor.

69

După cum s-a menționat la punctul 55 din prezenta hotărâre, reiese din dispoziția M.B.902 litera (a) din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 că personalul responsabil cu examinarea navigabilității aeronavelor trebuie să poată efectua o examinare a navigabilității în conformitate cu cerințele tehnice impuse de secțiunea A din anexa I la acest regulament.

70

În acest scop, dispoziția M.B.902 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 impune ca personalul vizat să prezinte anumite calificări, formulate sub forma a patru cerințe, cu privire la care s-a constatat, la punctele 63-65 din prezenta hotărâre, că este vorba despre condiții cumulative.

71

Reiese de aici că examinarea navigabilității aeronavelor nu poate fi efectuată decât de un personal care justifică faptul că îndeplinește toate criteriile necesare. Aceasta presupune ca personalul menționat să fi urmat toate cursurile și formările necesare înainte de a prelua funcția de inspector de navigabilitate.

72

În conformitate cu obiectivul urmărit de regulamentul de bază în temeiul căruia a fost adoptat Regulamentul nr. 2042/2003, care este acela de a stabili și de a menține un nivel unitar ridicat de siguranță a aviației civile în Europa, este indispensabil ca frecventarea prealabilă a acestor cursuri și a acestor formări să facă obiectul unui examen final, care urmărește să verifice dacă candidatul la funcția de inspector de navigabilitate a asimilat cunoștințele și a dobândit competențele necesare în vederea exercitării corecte și fiabile a acestei funcții.

73

Trebuie să se răspundă, așadar, la a șaptea și la a opta întrebare că dispoziția M.B.902 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 trebuie interpretată în sensul că pot îndeplini funcția de inspector de navigabilitate a aeronavelor numai persoanele care au urmat în prealabil toate cursurile și toate formările impuse de această dispoziție și care au făcut obiectul unei evaluări a cunoștințelor și a competențelor la finalizarea acestor programe de formare.

74

Prin intermediul celei de a noua, al celei de a zecea și al celei de a unsprezecea întrebări, care vizează noțiunea „post cu responsabilități corespunzătoare” de care trebuie să dispună, în conformitate cu dispoziția M.B.902 litera (b) punctul 4 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003, personalul responsabil cu examinarea navigabilității aeronavelor, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă această cerință face trimitere la sarcinile îndeplinite anterior de respectivul personal sau, dimpotrivă, dacă această dispoziție trebuie interpretată ca referindu-se la postul ocupat de persoana vizată în cadrul sarcinilor de inspecție a navigabilității aeronavelor (a noua întrebare) și, în acest din urmă caz, ce condiții speciale trebuie să fie îndeplinite (a zecea și a unsprezecea întrebare).

75

În ceea ce privește a noua întrebare, trebuie observat că cerința unui post cu responsabilități corespunzătoare este a patra și ultima dintre calificările impuse de dispoziția M.B.902 litera (b) din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 pentru îndeplinirea sarcinilor de inspecție a menținerii navigabilității aeronavelor. Pentru motive identice cu cele expuse la punctele 69-71 din prezenta hotărâre, trebuie să se considere că această cerință se adaugă în mod cumulativ la cele trei cerințe anterioare și trebuie să fie îndeplinită de personalul vizat înainte de a prelua funcția de inspector de navigabilitate.

76

După cum a arătat Comisia, cerința privind un post cu responsabilități corespunzătoare răspunde astfel preocupării de a garanta că personalul în discuție are maturitatea profesională și experiența necesară pentru a efectua misiuni de inspecție conforme cu modalitățile prevăzute de Regulamentul nr. 2042/2003 și pentru a ajunge la concluzii fiabile în ceea ce privește menținerea navigabilității aeronavelor inspectate.

77

Responsabilitățile corespunzătoare pe care trebuie să le implice postul ocupat de personalul responsabil cu examinarea navigabilității aeronavelor nu trebuie să fie avute în vedere numai din punct de vedere ierarhic, ci trebuie să fie examinate prin prisma sarcinilor ce trebuie îndeplinite, care presupun cunoașterea tuturor proceselor care asigură că, în orice etapă a exploatării sale, aeronava este conformă cu cerințele de navigabilitate în vigoare și cu normele de siguranță. Această cunoaștere implică atât capacitatea de a efectua controalele tehnice necesare, cât și capacitatea de a aprecia dacă rezultatele acestor controale permit sau nu permit eliberarea documentelor care atestă navigabilitatea aeronavei inspectate.

78

Se impune să se răspundă, așadar, la a noua întrebare că dispoziția M.B.902 litera (b) punctul 4 din anexa I la Regulamentul nr. 2042/2003 trebuie interpretată în sensul că pot îndeplini funcția de inspector de navigabilitate a aeronavelor numai persoanele care au ocupat în prealabil un post cu responsabilități corespunzătoare, care să confirme atât capacitatea acestora de a efectua controalele tehnice necesare, cât și capacitatea de a aprecia dacă rezultatele acestor controale permit sau nu permit eliberarea documentelor care atestă navigabilitatea aeronavei inspectate.

79

Ținând seama de răspunsul la a noua întrebare, nu este necesar să se răspundă la a zecea și la a unsprezecea întrebare.

80

Prin intermediul celei de a douăsprezecea și al celei de a treisprezecea întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă Regulamentul nr. 2042/2003 trebuie interpretat în sensul că autoritățile competente ale statelor membre au obligația de a prevedea că persoanele care îndeplineau sarcini de inspecție a navigabilității aeronavelor la data intrării în vigoare a acestui regulament vor continua automat și fără procedură de selecție să îndeplinească astfel de sarcini.

81

Cu titlu introductiv, trebuie menționat că Regulamentul nr. 2042/2003 cuprinde o serie de dispoziții destinate să acorde administrațiilor statelor membre un timp suficient pentru a se adapta la noul cadru legislativ, printre care, în special, posibilitatea oferită de articolul 7 alineatul (3) de a amâna aplicarea noilor dispoziții.

82

Cu toate acestea, nicio dispoziție din regulamentul respectiv nu impune autorităților competente ale statelor membre obligația de a prevedea că persoanele care, la data intrării în vigoare a acestui regulament, îndeplineau sarcini de inspecție a navigabilității aeronavelor vor continua să îndeplinească aceste sarcini. În special, nicio dispoziție nu obligă statele membre să certifice din nou, automat și fără procedură de selecție, competențele acestor persoane.

83

După cum s-a menționat la punctul 47 din prezenta hotărâre, Decizia 2003/19, ca măsură de aplicare a Regulamentului nr. 2042/2003, nu poate impune, în această privință, statelor membre obligații care să le depășească pe cele prevăzute de acest regulament.

84

Trebuie să se răspundă la a douăsprezecea și la a treisprezecea întrebare că Regulamentul nr. 2042/2003 trebuie interpretat în sensul că autoritățile statelor membre nu au obligația de a prevedea că persoanele care îndeplineau sarcini de inspecție a navigabilității aeronavelor la data intrării în vigoare a acestui regulament vor continua automat și fără procedură de selecție să îndeplinească astfel de sarcini.

85

Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera întâi) declară: