COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 1.6.2023

COM(2023) 271 final

2023/0165(COD)

Propunere de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

de modificare a Directivei 2009/16/CE privind controlul statului portului

(Text cu relevanță pentru SEE)

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

EXPUNERE DE MOTIVE

1.CONTEXTUL PROPUNERII

•Motivele și obiectivele propunerii

Responsabilitatea principală pentru monitorizarea conformității navelor cu standardele OMI și OIM revine statului în care este înmatriculată nava și a cărui naționalitate o are aceasta – statul de pavilion. Normele statului de pavilion se aplică însă doar navelor care arborează pavilionul respectiv. Există în continuare state de pavilion care sunt dispuse să permită unor nave ce nu corespund standardelor să opereze sub pavilionul lor sau care nu sunt în măsură să asigure în mod adecvat respectarea normelor internaționale. Din acest motiv, multe dintre cele mai importante convenții tehnice ale OMI conțin dispoziții privind inspectarea navelor atunci când acestea vizitează porturi străine, pentru a se asigura faptul că ele îndeplinesc cerințele internaționale.

Pentru a-și îmbunătăți eficacitatea, statele portuare care efectuează inspecții PSC au început să își coordoneze activitatea în mod sistematic la nivel regional. Memorandumul de înțelegere de la Paris privind controlul statului portului 3 (denumit în continuare „MOU Paris”), elaborat în 1982, este prima dintre cele nouă structuri interguvernamentale instituite la nivel mondial. Toate cele 24 de state membre ale Spațiului Economic European (SEE) care au porturi maritime, precum și Canada, Federația Rusă 4 și Regatul Unit sunt semnatare ale MOU Paris. UE nu este membră.

Directiva PSC încorporează procedurile și instrumentele MOU Paris astfel cum au fost convenite în 2009. MOU Paris și Directiva PSC se bazează pe conceptul repartizării sarcinii și al unor inspecții specifice, armonizate. Comisia, asistată de Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA), oferă tuturor statelor membre ale SEE și ale MOU Paris atât sprijinul tehnic necesar pentru a decide ce nave să inspecteze și pentru a raporta și comunica rezultatele inspecțiilor PSC prin intermediul bazei de date THETIS (găzduită de EMSA), cât și formare cu privire la modalitățile de efectuare a inspecțiilor. Prin intermediul „SafeSeaNet” 5 , sistemul de schimb de informații maritime al Uniunii, statele membre ale SEE primesc și informații cu privire la navele programate să facă escală în porturile lor, ceea ce le ajută să își planifice inspecțiile.

Principalele obiective ale Directivei PSC sunt următoarele:

(i)îmbunătățirea continuă a siguranței și securității maritime;

(ii)îmbunătățirea continuă a prevenirii poluării și impactului asupra mediului;

(iii)îmbunătățirea continuă a condițiilor de viață și de muncă la bord;

(iv)evitarea denaturării concurenței.

În acest sens, elementele-cheie ale regimului PSC al UE sunt:

(i)adoptarea unei abordări armonizate în ceea ce privește inspecțiile și reținerile;

(ii)asumarea de către fiecare stat membru a unor obligații anuale de inspecție;

(iii)identificarea navelor de inspectat pe baza unui profil de risc al navei (PRN) stabilit pentru fiecare navă în parte și

(iv)păstrarea evidențelor și schimbul de informații (baza de date privind inspecțiile).

De la intrarea sa în vigoare, directiva a fost modificată pentru a se asigura respectarea Convenției din 2006 privind munca în domeniul maritim (MLC 2006) 6 . În plus, în UE se aplică norme specifice speciale pentru feriboturile care efectuează servicii regulate 7 , cerințe legate de asigurare 8  , controlul deșeurilor provenite din exploatarea navelor și al reziduurilor de încărcătură 9 ,, reciclarea sigură și ecologică a navelor 10   și monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) 11 , iar inspecțiile PSC verifică respectarea acestor norme. În ceea ce privește alte acte juridice ale UE, cum ar fi cel privind controlul conținutului de sulf din combustibilii marini, PSC este de asemenea utilizat pentru verificări, în marea majoritate a statelor membre ale UE, de către ofițerii PSC 12 . Controlul statului portului în UE se bazează în mare parte pe normele și procedurile din cadrul MOU Paris, însă aceste dispoziții specifice Uniunii nu se aplică semnatarilor din afara SEE ai MOU Paris.  

În 2018, directiva a făcut obiectul unei evaluări ex post și al unei verificări a adecvării pentru domeniul maritim (alături de alte acte legislative ale UE privind siguranța maritimă). De asemenea, de la intrarea sa în vigoare, directiva a fost monitorizată în permanență de către Comisie, care a identificat următoarele aspecte problematice:

1)cerințele actuale ale UE nu sunt aliniate la noile norme internaționale obligatorii și la noile proceduri convenite la nivel regional (Organizația Maritimă Internațională, OMI și MOU Paris);

2)cerințele actuale ale UE nu se aplică navelor de pescuit – PSC ar putea asigura respectarea anumitor convenții internaționale aplicabile navelor de pescuit cu lungimea mai mare de 24 de metri, însă acestea nu sunt inspectate sau nu sunt inspectate în mod coordonat;

3)distribuția inspecțiilor PSC în porturile UE este inegală;

4)modul în care sunt concepute în prezent profilul de risc al navelor și mecanismul de identificare utilizat pentru selectarea navelor care trebuie inspectate nu este actualizat;

5)sistemul se bazează prea mult pe un sistem greoi de certificate pe suport de hârtie și

6)există proceduri neadecvate și inflexibile, iar resursele în materie de PSC (competențe, formare) sunt insuficiente.

Problemele identificate se regăsesc în întreaga UE și au aceleași cauze subiacente. În absența unei acțiuni la nivelul UE, statele membre riscă să acționeze într-un mod necoordonat și nearmonizat. Îmbunătățirea directivei în vederea soluționării problemelor identificate prezintă o valoare clară la nivelul UE.

–actualizarea și alinierea legislației UE la normele și procedurile internaționale, stabilite de OMI/OIM sau prin MOU Paris;

–protejarea navelor de pescuit, a echipajelor acestora și a mediului. Navele de pescuit mai mari, cu lungimea de peste 24 de metri, nu sunt incluse în domeniul de aplicare al controlului statului portului. Un sistem voluntar de control pentru acest tip de nave ar trebui să mărească nivelul de conformitate cu standardele internaționale de siguranță și de protecție a mediului aplicabile navelor respective;

–asigurarea adoptării pe scară mai largă a soluțiilor digitale. În special, propunerea încurajează adoptarea și utilizarea certificatelor statutare electronice, asociind utilizarea acestora cu profilul de risc al navelor folosit pentru a identifica și selecta navele care trebuie inspectate;

–asigurarea unei abordări eficiente și armonizate în ceea ce privește efectuarea inspecțiilor PSC. Aceasta include o atenție sporită acordată navelor care trebuie inspectate, prin restructurarea aspectelor perimate ale profilului de risc al navelor și prin adăugarea de noi componente la acesta.

De asemenea, din motive de claritate și consecvență, prezenta propunere actualizează o serie de definiții și trimiteri la actele legislative ale UE și la reglementările relevante ale OMI.

•Coerența cu dispozițiile existente în domeniul de politică vizat

•Coerența cu alte politici ale UE

Propunerea se încadrează în programul REFIT al Comisiei și este în acord cu obiectivele Agendei Comisiei pentru o mai bună reglementare, asigurând faptul că legislația existentă este simplă și clară, nu creează o sarcină inutilă și se adaptează la evoluțiile de pe plan politic, societal și tehnologic. De asemenea, prezenta propunere și propunerile conexe de revizuire a celorlalte directive privind siguranța maritimă fac parte din corpusul legislativ al UE care reglementează siguranța maritimă și interacționează semnificativ cu acesta, alături de sistemul UE de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime (SafeSeaNet) 15 ,, regulamentul de instituire a EMSA 16 , Directiva privind siguranța navelor de pescuit 17 , legislația UE referitoare la organizațiile recunoscute 18 , Directiva-cadru „Strategia pentru mediul marin” 19 și alte acte legislative de mediu ale UE 20 .

2.TEMEI JURIDIC, SUBSIDIARITATE ȘI PROPORȚIONALITATE

•Temei juridic

•Subsidiaritate (în cazul competențelor neexclusive)

Întrucât instrumentele internaționale din domeniul PSC în sectorul transportului maritim reprezintă o competență exclusivă a UE în temeiul articolului 3 alineatul (2) din TFUE, principiul subsidiarității nu se aplică nici acestor instrumente, nici normelor UE de punere în aplicare a acordurilor respective.

•Proporționalitate

•Alegerea instrumentului

Întrucât propunerea presupune doar o serie de modificări ale Directivei 2009/16/CE, cel mai potrivit instrument juridic este o directivă de modificare.

3.REZULTATELE EVALUĂRILOR EX POST, ALE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRILOR IMPACTULUI

•Evaluările ex post/verificarea adecvării legislației existente

Evaluarea ex post efectuată în cadrul REFIT și verificarea adecvării pentru domeniul transportului maritim din 2018 au concluzionat că, deși limitează într-o anumită măsură flexibilitatea MOU Paris, directiva adaugă valoare datorită combinării unui cadru de control al statului portului cu un mecanism juridic de asigurare a respectării legii, pentru a asigura punerea în aplicare corectă și coerentă în statele membre. Acest lucru a condus la o presiune pozitivă în sensul înregistrării de performanțe și al unor îmbunătățiri permanente și, prin urmare, la asigurarea unei mai bune alocări a resurselor la nivelul statelor membre pentru controlul statului portului. Evaluarea a concluzionat că directiva a contribuit la obiectivele urmărite, și anume îmbunătățirea siguranței și securității maritime, prevenirea poluării și asigurarea unor condiții mai bune de muncă și de viață la bord.

EMSA a furnizat contribuții importante în sprijinul regimului de control al statului portului. Peste două treimi din statele membre ale UE/SEE care efectuează inspecții utilizează exclusiv THETIS pentru a selecta navele pe care urmează să le inspecteze. Rolul EMSA în gestionarea și actualizarea THETIS și formarea pe care o oferă inspectorilor în vederea armonizării inspecțiilor în întreaga regiune aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris au fost considerate, de asemenea, foarte importante.

În plus, Comisia și EMSA au monitorizat în permanență punerea în aplicare a directivei. Întrucât rapoartele privind inspecțiile PSC trebuie încărcate în THETIS de îndată ce o inspecție este finalizată, EMSA are o perspectivă de ansamblu detaliată și aproape în timp real a tuturor inspecțiilor efectuate. De asemenea, EMSA oferă sprijin și asistență tehnică statelor membre care solicită asistență și efectuează vizite în statele membre ale SEE pentru a verifica conformitatea.

Cu toate acestea, verificarea adecvării pentru domeniul transportului maritim și analiza orizontală efectuată de EMSA au identificat mai multe domenii care ar putea fi îmbunătățite în cadrul regimului PSC.

•Consultările cu părțile interesate

–patru interviuri exploratorii cu reprezentanții de la nivelul UE ai principalelor părți interesate, în special pentru a fundamenta și detalia definiția globală a problemei și posibilele opțiuni de politică;

–un sondaj specific în rândul părților interesate, organizat de consultantul responsabil cu studiul extern de sprijin pentru evaluarea impactului, care a avut loc în perioada 7 septembrie 2021-6 octombrie 2021. Sondajul a fost trimis principalelor părți interesate pentru a le solicita informații specifice, în special pentru a sprijini evaluarea impactului posibilelor măsuri de politică;

–22 de interviuri specifice cu principalele părți interesate, desfășurate în perioada 13 iulie 2021-16 septembrie 2021 de către consultantul responsabil cu studiul extern de sprijin pentru evaluarea impactului cu scopul de a obține anumite informații, în special pentru a sprijini evaluarea impactului posibilelor măsuri de politică;

–activități de consultare suplimentare organizate de DG MOVE și de consultantul responsabil cu studiul extern de sprijin pentru evaluarea impactului, prin care au fost consultate statele membre și principalele părți interesate cu scopul de a obține opiniile acestora cu privire la diferitele măsuri de politică și de a valida rezultatele emergente și finale ale studiului de sprijin pentru evaluarea impactului în ceea ce privește cuantificarea impactului. Aceste activități au avut loc în cadrul reuniunilor Comitetului de dialog social sectorial al UE privind transportul maritim (16 aprilie 2021, 23 septembrie 2021 și 16 decembrie 2021), ale Comitetului de dialog social sectorial al UE privind pescuitul maritim (29 ianuarie 2021, 8 martie 2021 și 16 noiembrie 2021) și ale Comitetului de dialog social sectorial al UE privind porturile (19 noiembrie 2021), în cadrul unei reuniuni informale a directorilor din domeniul transportului maritim din UE/SEE (30 noiembrie 2021), al reuniunilor virtuale și cu prezență fizică ale Comitetului de control al statului portului instituit prin MOU Paris (mai 2021 și mai 2022) și al reuniunilor Comitetului UE pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (17 mai 2021, 11 noiembrie 2021 și 31 mai 2022).

•Obținerea și utilizarea expertizei

•Evaluarea impactului

·Punerea în practică a abordării bazate pe principiul numărului constant

•Adecvarea reglementărilor și simplificarea (REFIT)

•Drepturile fundamentale

4.IMPLICAȚII BUGETARE

5.ALTE ELEMENTE

•Măsuri de monitorizare, evaluare și raportare

Implementarea poate fi monitorizată prin intermediul monitorizării de către Comisie și/sau EMSA a bazei de date THETIS pentru a verifica dacă navele de inspectat sunt identificate corect și dacă inspecțiile se efectuează corect, precum și dacă rapoartele de inspecție sunt încărcate în baza de date. De asemenea, EMSA efectuează cicluri de vizite în statele membre pentru a verifica operațiunile pe teren, ca parte a rolului său de sprijinire a Comisiei 21 . Statele membre vor trebui să dispună de un sistem de management al calității (SMC) pentru a certifica adecvarea modului de organizare, a politicilor, a proceselor, a resurselor și a documentației pentru atingerea obiectivelor urmărite. Sistemul va trebui să fie certificat și, ulterior, să facă obiectul unui audit periodic. Statele membre vor trebui să comunice Comisiei/EMSA rezultatele auditurilor efectuate de organismul acreditat, astfel încât autoritățile naționale de control al statului portului să își poată păstra certificarea SMC.

Având în vedere că ciclul complet al vizitelor EMSA legate de punerea în aplicare este programat să dureze 5 ani 22 , se propune ca ciclul de evaluare a directivei să fie stabilit la intervale de șapte ani.

•Documente explicative (în cazul directivelor)

•Explicații detaliate cu privire la prevederile specifice ale propunerii

Considerentul 11 încurajează toate statele membre ale UE care sunt eligibile (Spania, Grecia, Franța, Croația, Italia și Slovenia) să devină membre ale Memorandumului de înțelegere privind controlul statului portului în Marea Mediterană, pentru a îmbunătăți calitatea și cantitatea inspecțiilor efectuate în cadrul controlului statului portului în bazinul mediteraneean.

Alineatul (28) actualizează anexa VIII în ceea ce privește procedurile de refuz al accesului (de interdicție) menționate la articolul 16, pentru a le alinia la modificările deja convenite prin MOU Paris.

2023/0165 (COD)

Propunere de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

de modificare a Directivei 2009/16/CE privind controlul statului portului

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European 23 ,

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor 24 ,

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,

întrucât:

(1)Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului 25   stabilește norme privind sistemul de inspecții efectuate în cadrul controlului statului portului, conform căruia navele eligibile care fac escală în porturile Uniunii sunt inspectate pentru a verifica dacă competența echipajului aflat la bord și starea navei și a echipamentelor acesteia respectă cerințele convențiilor internaționale privind siguranța vieții pe mare și protecția mediului marin.

(2)Directiva 2009/16/CE se bazează pe structura interguvernamentală voluntară preexistentă a Memorandumului de înțelegere de la Paris privind controlul statului portului (denumit în continuare „MOU Paris”) și pe noțiunile de sarcină comună a inspecțiilor, de identificare bazată pe riscuri a navelor care trebuie inspectate, de inspecții armonizate și de comunicare a rezultatelor inspecțiilor.

(3)De la intrarea în vigoare a Directivei 2009/16/CE, au avut loc modificări la nivelul cadrului de reglementare internațional (în special în ceea ce privește MOU Paris și Organizația Maritimă Internațională), precum și evoluții tehnologice. Aceste modificări ar trebui luate în considerare, la fel ca experiența dobândită în urma punerii în aplicare a Directivei 2009/16/CE.

(4)Începând din 2011, au intrat în vigoare și au fost ratificate de statele membre o serie de convenții internaționale. Acestea sunt Convenția internațională pentru controlul și managementul apelor de balast și sedimentelor de la nave („Convenția BWM”) și Convenția internațională de la Nairobi privind îndepărtarea epavelor („Convenția de la Nairobi”). Prin urmare, acestea ar trebui incluse pe lista convențiilor cuprinse în domeniul de aplicare al Directivei 2009/16/CE, astfel încât să poată fi asigurată respectarea lor ca parte a sistemului de control al statului portului.

(5)Pentru a putea realiza un sistem actualizat și armonizat de control al statului portului, este necesar să existe o modalitate mai rapidă de actualizare a listei convențiilor internaționale puse în aplicare prin controlul statului portului, fără a fi necesară modificarea întregii directive. Prin urmare, după ce o convenție internațională a intrat în vigoare – ceea ce înseamnă că a atins un nivel convenit de ratificare – și în urma adoptării sale de către membrii MOU Paris ca instrument relevant, lista convențiilor din directivă ar trebui actualizată de către Comisie.

(6)Ca urmare a dimensiunilor reduse, majoritatea navelor de pescuit din UE operează în apele teritoriale și nu sunt susceptibile de a fi inspectate în porturi străine. Aceasta înseamnă că, în general, este foarte posibil ca numai navele de pescuit mai mari, cu lungimea de peste 24 de metri (acestea fiind și navele de pescuit care fac cel mai mult obiectul convențiilor internaționale) să se angajeze în ape internaționale și să facă escală în porturi diferite de cele din țara în care sunt înregistrate, făcând prin urmare obiectul PSC. Întrucât majoritatea convențiilor internaționale aplicabile navelor de pescuit mai mari sunt diferite de cele care sunt aplicate în prezent prin controlul statului portului și pentru a se evita propagarea unor efecte nedorite asupra sistemului actual de control al statului portului, se propune un sistem paralel de control al statului portului pentru navele de pescuit.

(7)Pe de altă parte, din cauza modelelor de pescuit, nu toate statele membre ale UE sunt vizitate de aceste nave de pescuit mai mari. Prin urmare, se propune un sistem voluntar pentru acele state membre ale UE care doresc să efectueze astfel de inspecții, separat de regimul actual de control al statului portului, pentru a se asigura flexibilitatea și a se respecta modul în care sunt elaborate standardele în controlul statului portului. Astfel, acest sistem de control de către statul portului al navelor de pescuit cu o lungime mai mare de 24 de metri poate fi dezvoltat în mod organic de către statele membre, MOU Paris și Comisie.

(8)Mecanismul de cote echitabile prevede repartizarea sarcinii de inspecție între statele membre ale MOU Paris. Fiecărui stat membru i se alocă un anumit număr de inspecții – obligațiile sale de inspecție sau „cota echitabilă” – pe care trebuie să le efectueze în fiecare an. Eligibilitatea pentru inspecție este determinată în primul rând de perioada scursă de la ultima inspecție. Navele de prioritate II pot fi inspectate, în timp ce navele de prioritate I trebuie să fie inspectate.

(9)Statelor membre li se permite să nu efectueze un anumit număr de inspecții „prioritare” fără ca aceasta să însemne neîndeplinirea obligațiilor de inspecție. Totuși, în cazul unor state membre numărul de escale ale navelor care au loc efectiv în cursul unui anumit an poate să depășească sau să fie mai mic decât numărul asociat obligațiilor de inspecție alocate. O metodă alternativă de respectare de către aceste state membre (suprasolicitate sau insuficient solicitate) a obligației privind cotele echitabile a fost considerată inflexibilă și, prin urmare, este necesar ca dispozițiile respective să fie aliniate la dispozițiile revizuite ale MOU Paris.

(10)Statele membre au și posibilitatea de a amâna inspecțiile navelor în anumite împrejurări, cu condiția ca nava să fie inspectată în următorul port de escală sau în termen de 15 zile, iar această posibilitate se modifică astfel încât să poată fi utilizată de toate statele membre. Anumite categorii de nave care sunt percepute ca prezentând un risc mai mare, fiind prin urmare eligibile pentru o inspecție extinsă, trebuie să își anunțe ora estimată de sosire într-un port cu 72 de ore înainte de sosire. Totuși, după mai mulți ani, s-a concluzionat că această obligație este prea împovărătoare pentru operatori și nu aduce nicio valoare adăugată, deoarece autoritățile naționale dispun deja mai ușor de informațiile necesare prin intermediul bazei de date THETIS. Pe această bază, MOU Paris a eliminat această obligație de notificare înainte de sosire, iar Directiva 2009/16/CE ar trebui aliniată în consecință.

(11)În ultimul deceniu și în pofida creșterii numărului de nave care fac escală în porturile UE, inclusiv pentru transportul maritim de mărfuri pe distanțe scurte între principalele porturi din statele membre ale UE și porturi situate în Europa geografică sau în țări neeuropene cu ieșire la Marea Mediterană și la Marea Neagră, profilul de siguranță al navelor care fac escală în porturile UE s-a îmbunătățit considerabil. Inspecțiile efectuate în cadrul controlului statului portului sunt utilizate din ce în ce mai mult pentru a asigura respectarea legislației de mediu, de exemplu în ceea ce privește emisiile de sulf sau dezmembrarea navelor în mod ecologic și în condiții de siguranță. Pachetul „Pregătiți pentru 55” vizează reducerea emisiilor totale de gaze cu efect de seră generate de UE cu 55 % până în 2030, netezind drumul către neutralitatea climatică până în 2050, iar transportul maritim ar trebui să contribuie la acest efort. Profilul de risc al navelor conceput înainte de 2009 avea însă priorități diferite și nu este pe deplin adaptat pentru a concentra efortul de inspecție asupra navelor cu cele mai slabe performanțe de mediu.

(12)Pe această bază, profilul de risc al navelor ar trebui actualizat pentru a reflecta aspectele de mediu prin acordarea unei importanțe mai mari performanței de mediu, inclusiv intensității operaționale a emisiilor de carbon ale navelor inspectate, precum și deficiențelor și reținerilor din motive legate de mediu.

(13)Digitalizarea reprezintă un aspect esențial al progreselor tehnologice în materie de colectare și de comunicare a datelor, contribuind la scăderea costurilor și la utilizarea mai eficientă a resurselor umane. Numărul navelor care dețin în prezent certificate electronice este în creștere și se preconizează că va continua să crească. Prin urmare, controlul statului portului ar trebui eficientizat prin utilizarea mai frecventă a certificatelor electronice, dând posibilitatea efectuării unor inspecții mai bine pregătite și axate mai mult pe nave. Adoptarea și utilizarea acestor certificate electronice ar trebui stimulată prin includerea lor în profilul de risc al navelor.

(14)Controlul statului portului a crescut în complexitate odată cu adăugarea de noi cerințe de inspecție, fie prin legislația UE, fie prin intermediul Organizației Maritime Internaționale. Prin urmare, este necesar să se asigure perfecționarea și recalificarea inspectorilor care efectuează controlul statului portului, iar formarea acestora să fie dezvoltată în permanență.

(15)Administrațiile statelor de pavilion ale Uniunii, în conformitate cu Directiva 2009/21/CE 26 a Parlamentului European și a Consiliului, trebuie să dispună de un sistem de management al calității pentru a ajuta statele membre să își îmbunătățească în continuare performanța în calitate de state de pavilion și pentru a asigura condiții de concurență echitabile între administrații. O cerință similară pentru activitățile de control al statului portului ar trebui să dea posibilitatea statelor membre să certifice faptul că modul de organizare a acestora, politicile, procesele, resursele și documentația lor sunt adecvate pentru atingerea obiectivelor, precum și pentru identificarea problemelor de sistem, cum ar fi aspectele legate de alocarea resurselor sau a personalului, înainte ca acestea să devină problematice.

(16)Pentru a favoriza aplicarea actualizată a dispozițiilor prezentei directive, astfel încât statele membre să își poată îndeplini obligațiile care le revin în temeiul dreptului internațional în conformitate cu directiva, ar trebui delegată Comisiei competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește actualizarea convențiilor cuprinse în domeniul de aplicare al Directivei 2009/16/CE și modificarea listei de proceduri și orientări referitoare la controlul statului portului adoptate prin MOU Paris. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări corespunzătoare, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare 27 . Concret, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(17)În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a dispozițiilor Directivei 2009/16/CE privind lista convențiilor care intră în domeniul său de aplicare, regimul voluntar de control al statului portului pentru navele de pescuit cu lungimea totală mai mare de 24 de metri, condițiile de aplicare a anexei VII privind inspecția extinsă, setul uniform de orientări și proceduri în materie de siguranță și de securitate, precum și cerințele privind certificatele electronice, Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare. Aceste competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului 28 .

(18)Pentru a îmbunătăți calitatea inspecțiilor efectuate în cadrul controlului statului portului în zonele marine din apropierea UE, toate statele membre eligibile sunt încurajate să adere la Memorandumul de înțelegere privind controlul statului portului în Marea Mediterană (MOU Med).

(19)Având în vedere ciclul complet de monitorizare constând în vizite ale Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă (EMSA) în statele membre pentru a monitoriza punerea în aplicare a Directivei 2009/16/CE, Comisia ar trebui să evalueze punerea în aplicare a Directivei 2009/16/CE cel târziu la [zece ani de la data aplicării acesteia menționată la articolul XX] și să prezinte un raport în acest sens Parlamentului European și Consiliului. Statele membre ar trebui să coopereze cu Comisia în vederea obținerii tuturor informațiilor necesare acestei evaluări.

(20)Întrucât obiectivele prezentei directive nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre datorită caracterului internațional al transportului maritim, dar pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii având în vedere efectul de rețea al statelor membre acționând împreună, Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, prevăzut la același articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.

(21)Prin urmare, Directiva 2009/16/CE ar trebui modificată în consecință,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Modificări aduse Directivei 2009/16/CE

Directiva 2009/16/CE se modifică după cum urmează:

(1)Articolul 2 se modifică după cum urmează:

(a)la punctul 1 se adaugă următoarele litere (l) și (m):

„(l)Convenția internațională pentru controlul și managementul apelor de balast și sedimentelor de la nave (Convenția BWM);

(m)Convenția internațională de la Nairobi privind îndepărtarea epavelor (Convenția de la Nairobi).”;

(b)punctul 3 se elimină.

(2)Articolul 3 se modifică după cum urmează:

(a)alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

„(4)Navele de pescuit cu lungimea totală mai mică de 24 de metri, navele de război, navele auxiliare, navele din lemn de construcție artizanală, navele de stat folosite în scopuri necomerciale și navele de agrement care nu sunt angajate în schimburi comerciale se exclud din domeniul de aplicare al prezentei directive.”;

(b) se adaugă următorul alineat (4a):

„(4a)Statele membre pot efectua inspecții în cadrul controlului statului portului asupra navelor de pescuit cu lungimea totală mai mare de 24 de metri. Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care se stabilesc modalitățile unui astfel de regim specific de control al statului portului pentru navele de pescuit cu lungimea totală mai mare de 24 de metri. Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 31 alineatul (2).”.

(3)La articolul 5 se introduce următorul alineat (2a):

„(2a)Inspecțiile navelor de prioritate II efectuate de statele membre atunci când obligațiile lor anuale de inspecție au fost depășite cu mai mult de 150 % nu se iau în considerare la calcularea obligațiilor anuale de inspecție ale statelor membre care sunt părți la MOU Paris.”.

(4)Articolul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 6

Modalități de respectare a obligațiilor de inspecție

Un stat membru care nu efectuează inspecțiile prevăzute la articolul 5 alineatul (2) litera (a) își respectă obligațiile prevăzute la respectivul articol dacă inspecțiile neefectuate nu depășesc 10 % din numărul total de nave de prioritate I care fac escală în porturile și zonele sale de ancoraj, indiferent de profilul lor de risc.

Fără a aduce atingere procentelor de inspecții neefectuate menționate la primul paragraf, statele membre acordă prioritate inspecțiilor la navele care, în conformitate cu informațiile furnizate de baza de date privind inspecțiile, nu fac escală în mod frecvent în porturi din Uniune.

Fără a aduce atingere procentelor de inspecții neefectuate menționate la primul paragraf, în ceea ce privește navele de prioritate I care fac escală în zonele de ancoraj, statele membre acordă prioritate inspecțiilor la navele cu profil de risc ridicat care, în conformitate cu informațiile furnizate de baza de date privind inspecțiile, nu fac escală în mod frecvent în porturi din Uniune.”.

(5)La articolul 7, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)Se consideră că un stat membru, în care numărul total al escalelor navelor de prioritate I și prioritate II este mai mic decât 150 % din cota sa de inspecții menționată la articolul 5 alineatul (2) litera (b), își respectă obligațiile anuale de inspecție dacă respectivul stat membru efectuează inspecții la două treimi din navele de prioritate I și II din numărul total de nave de prioritate I și II care fac escală în porturile și în zonele sale de ancoraj.”;

(6)La articolul 8, alineatele (1) și (2) se înlocuiesc cu următorul text:

(1)În cazurile următoare, un stat membru poate decide să amâne inspecția unei nave de prioritate I sau de prioritate II:

(a)în cazul în care inspecția poate fi efectuată la următoarea escală a navei în același stat membru, cu condiția ca nava să nu facă escală între timp într-un alt port din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris și ca inspecția să nu fie amânată cu mai mult de 15 zile sau

(b)în cazul în care inspecția poate fi efectuată în termen de 15 zile într-un alt port de escală din Comunitate sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris, cu condiția ca statul în care este situat acest port de escală să fi acceptat în avans să efectueze inspecția.

(2)O inspecție neefectuată asupra unei nave de prioritate I sau de prioritate II din motive operaționale nu este considerată inspecție neefectuată dacă motivul neefectuării inspecției este înregistrat în baza de date privind inspecțiile și în cazul existenței următoarelor circumstanțe excepționale:

(a)în opinia autorității competente, efectuarea inspecției ar constitui un risc pentru siguranța inspectorilor, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin sau

(b)escala navei are loc numai pe timp de noapte [astfel cum se prevede la articolul 2 alineatul (10)]. În acest caz statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că navele care fac escală în mod regulat pe timpul nopții sunt inspectate în mod corespunzător.”.

(7)Se introduce următorul articol 8a:

„Articolul 8a

Forță majoră

Neefectuarea unei inspecții din motive de forță majoră nu este considerată inspecție neefectuată dacă inspecția neefectuată și motivele pentru neefectuarea cesteia sunt documentate și înregistrate în baza de date privind inspecțiile.”;

(8)Articolul 9 se elimină;

(9)La articolul 10 alineatul (2) se adaugă următorul text:

„(c) Parametri de mediu

Parametrii de mediu se bazează pe indicatorul de intensitate a carbonului al navei și pe numărul de deficiențe legate de MARPOL, AFS, Convenția BWM, CLC 92, Convenția Bunkers și Convenția de la Nairobi în conformitate cu anexa I partea I.3 și cu anexa II.”;

(10)La articolul 14, alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

„(4)Inspecția extinsă se efectuează de către cel puțin doi inspectori care efectuează controlul statului portului. Amploarea unei inspecții extinse, inclusiv elementele de risc care trebuie verificate, este stabilită în anexa VII. Comisia adoptă, prin intermediul unor acte de punere în aplicare, măsuri detaliate pentru a asigura aplicarea uniformă a anexei VII. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 31 alineatul (2).”;

(11)La articolul 14a, alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

„(4)Articolul 11 litera (a) și articolul 14 nu se aplică navelor de pasageri de tip ro-ro și ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză care desfășoară servicii regulate și care fac obiectul unei inspecții în conformitate cu prezentul articol.”;

(12)Articolul 16 se modifică după cum urmează:

(a)alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1)Un stat membru refuză accesul în porturile și în zonele sale de ancoraj oricărei nave care:

–arborează pavilionul unui stat care figurează pe lista de performanță scăzută adoptată în conformitate cu MOU Paris pe baza informațiilor înregistrate în baza de date privind inspecțiile și publicate anual de către Comisie, și care a fost reținută de mai mult de două ori în cursul ultimelor 36 de luni într-un port sau într-o zonă de ancoraj a unui stat membru sau a unui stat semnatar al MOU Paris sau

–arborează pavilionul unui stat care figurează pe lista de performanță ridicată sau medie adoptată în conformitate cu MOU Paris pe baza informațiilor înregistrate în baza de date privind inspecțiile publicate anual de către Comisie, și care a fost reținută de mai mult de două ori în cursul ultimelor 24 de luni într-un port sau într-o zonă de ancoraj a unui stat membru sau a unui stat semnatar al MOU Paris.

Primul paragraf de la prezentul articol nu se aplică în situațiile menționate la articolul 21 alineatul (6).

Refuzul accesului este aplicabil de îndată ce nava a părăsit portul sau zona de ancoraj în care aceasta a făcut obiectul celei de a treia rețineri și în care s-a emis un ordin de refuz al accesului.”;

(b)alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3)Orice reținere ulterioară într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune antrenează refuzul accesului navei în orice port sau zonă de ancoraj din Uniune. Acest al treilea ordin de refuz al accesului poate fi revocat după expirarea unei perioade de 24 de luni de la emiterea ordinului și numai în condițiile în care:

–(a) certificatele statutare și de clasă ale navei au fost emise de una sau mai multe organizații recunoscute în temeiul dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 391/2009 al Parlamentului European și al Consiliului 29 ;

–(b) nava este administrată de o companie cu performanță ridicată conform anexei I partea I.1 și

–sunt întrunite condițiile enumerate la punctele 3-9 din anexa VIII.

Oricărei nave care nu respectă criteriile menționate la prezentul alineat, după expirarea unei perioade de 24 de luni de la emiterea ordinului, i se refuză în mod permanent accesul în orice port și zonă de ancoraj din Uniune.”;

(c)alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

„(4)Orice reținere ulterioară a unei nave care arborează pavilionul unui stat inclus pe lista de performanță medie sau scăzută, astfel cum este publicată în raportul anual al MOU Paris, într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune, după al treilea refuz al accesului, conduce la refuzul permanent al accesului în orice port și zonă de ancoraj din Uniune.”;

(d)se introduce alineatul (4a), cu următorul text:

„(4a)În cazul în care o navă care arborează pavilionul unui stat inclus pe lista de performanță ridicată este reținută într-un port sau într-o zonă de ancoraj după al treilea refuz al accesului sau după orice refuz ulterior al accesului și, la momentul primei interfețe navă/port ulterioare într-un port din UE, navei i se eliberează certificate statutare și de clasă de către una sau mai multe organizații recunoscute în temeiul dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 391/2009 și există dovezi că societatea de clasificare a efectuat o vizită la bord înainte de eliberarea certificatelor respective, navei i se refuză accesul în orice port sau zonă de ancoraj pe o perioadă de 24 de luni.

În cazul în care, la momentul primei interfețe navă/port, nu se eliberează certificate statutare sau de clasă de către una sau mai multe organizații recunoscute în temeiul dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 391/2009, navei i se refuză în mod permanent accesul în orice port și zonă de ancoraj.”;

(13)La articolul 21, alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

„(4)Statele membre iau măsuri pentru a se asigura că li se refuză accesul în orice port sau zonă de ancoraj din Uniune navelor menționate la alineatul (1) care navighează pe mare:

(a)fără a respecta condițiile stabilite de autoritatea competentă a oricărui stat membru în portul de inspecție sau

(b)care nu respectă cerințele aplicabile ale convențiilor, neintrând în șantierul de reparații indicat.

Ordinul de refuz al accesului se revocă după expirarea unei perioade de 12 luni. Ordinul de refuz al accesului devine aplicabil de la data emiterii sale.

Refuzul respectiv este menținut până când proprietarul sau operatorul aduce dovezi satisfăcătoare pentru autoritatea competentă a statului membru în care nava a fost declarată cu deficiențe că nava corespunde în totalitate tuturor cerințelor aplicabile ale convențiilor.”;

(14)La articolul 22, alineatul (7) se înlocuiește cu următorul text:

„(7)În cooperare cu statele membre și ținând seama de expertiza și experiența dobândită în Uniune și în cadrul MOU Paris, Comisia elaborează un program de formare și dezvoltare profesională pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului. Acest program de formare trebuie să țină seama de domeniul de aplicare extins al controlului statului portului, precum și de îmbunătățirile aduse îmbunătățirile aduse tipului de formare și acoperirii acesteia.

În cooperare cu statele membre, Comisia identifică noi nevoi de formare și modifică în permanență programa și planul de învățământ, precum și conținutul programului de formare și dezvoltare profesională destinate inspectorilor, în special în ceea ce privește noile tehnologii și obligațiile suplimentare care decurg din instrumentele relevante.”;

(15)Articolul 24 se modifică după cum urmează:

(a)alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că informațiile privind ora efectivă de sosire și ora efectivă de plecare a oricărei nave care face escală în porturile sau zonele lor de ancoraj, împreună cu un indicativ al portului respectiv, sunt transmise către baza de date privind inspecțiile în decurs de trei ore de la plecarea navei, prin intermediul sistemului Uniunii de schimb de informații maritime „SafeSeaNet”, menționat la articolul 3 litera (s) din Directiva 2002/59/CE. Imediat după transmiterea acestor informații către baza de date prin intermediul SafeSeaNet, statele membre sunt scutite de furnizarea de informații în conformitate cu punctul 1.2 și punctul 2 literele (a) și (b) din anexa XIV la prezenta directivă.”;

(b)alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3)Statele membre se asigură că informațiile privind inspecțiile efectuate în conformitate cu prezenta directivă se transmit către baza de date privind inspecțiile de îndată ce raportul de inspecție a fost încheiat sau reținerea a fost anulată.

În termen de 72 de ore, statele membre se asigură că informațiile transferate în baza de date privind inspecțiile sunt validate în vederea publicării. Înainte de a fi transmis către baza de date, raportul de inspecție este validat de un inspector de control al statului portului care nu a făcut parte din echipa care a efectuat inspecția.”;

(16)Se introduce următorul articol 24a:

„Articolul 24a

Certificate electronice

(1)Comisia, în strânsă cooperare cu statele membre, adoptă acte de punere în aplicare prin care se stabilesc specificațiile funcționale și tehnice aplicabile unei interfețe de raportare, unui instrument de validare și unui registru central/unei baze de date centrale armonizate pentru versiunile electronice ale certificatelor enumerate în anexa IV și menționate la articolul 13 alineatul (1). Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 31 alineatul (2).

(2)Statele membre pot utiliza interfața de raportare, instrumentul de validare și registrul central/baza de date centrală armonizate pentru versiunile electronice ale certificatelor cu scopul de a facilita tranziția registrelor de nave către certificate electronice.

(3)În cazul navelor care arborează pavilionul unui stat care eliberează astfel de certificate electronice, acest lucru trebuie să se reflecte în profilul de risc al navei (PRN) prevăzut în anexele I și II.

(4)Statul membru este responsabil cu asigurarea transmiterii elementelor de date în conformitate cu cerințele juridice și tehnice aplicabile. Statul membru rămâne responsabil pentru date și pentru valabilitatea informațiilor și a certificatelor, precum și pentru actualizarea oricăror informații care s-au modificat după transmiterea către baza de date centrală.”;

(17)Articolul 25 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 25

Schimbul de informații și cooperarea

Fiecare stat membru se asigură că autoritățile sau organismele sale portuare și celelalte autorități sau organisme relevante pun la dispoziția autorității competente în materie de control al statului portului următoarele tipuri de informații aflate în posesia acestora:

(a)informații privind navele care nu au notificat oricare dintre informațiile prevăzute de cerințele prezentei directive, ale Directivei 2002/59/CE și ale Directivei (UE) 2019/883 a Parlamentului European și a Consiliului 30 , precum și, dacă este cazul, ale Regulamentului (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 31 martie 2004 privind consolidarea securității navelor și a instalațiilor portuare;

(b)informații privind navele care au navigat fără a se fi conformat dispozițiilor articolului 7 din Directiva (UE) 2019/883 privind instalațiile portuare de preluare;

(c)informații privind navele cărora li s-a refuzat intrarea într-un port sau care au fost expulzate din port pe motive de securitate;

informații privind deficiențele evidente în conformitate cu articolul 23.”;

(18)Articolul 30 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 30

Monitorizarea conformității și performanței statelor membre

Pentru a asigura punerea efectivă în aplicare a prezentei directive și pentru a monitoriza funcționarea de ansamblu a regimului de control al statului portului din Uniune în conformitate cu articolul 2 litera (b) punctul (i) din Regulamentul (CE) nr. 1406/2002, Comisia culege informațiile necesare și efectuează vizite în statele membre.

Fiecare stat membru elaborează, implementează și menține un sistem de management al calității pentru părțile operative ale activităților administrației proprii legate de statul portului. Respectivul sistem de management al calității se certifică în conformitate cu standardele internaționale aplicabile în materie de calitate.”.

(19)Articolul 30a se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 30a

Acte delegate

Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 30b, să modifice articolul 2 punctul 1 pentru a modifica lista convențiilor prevăzute la articolul 2 punctul 1 în urma adoptării prin MOU Paris a unor astfel de convenții ca instrumente relevante și să modifice anexa VI în vederea completării și/sau actualizării listei de proceduri și orientări referitoare la controlul statului portului adoptate prin MOU Paris care figurează în anexa respectivă.”;

(20)La articolul 31 se introduce următorul text:

„(4) Modificările aduse instrumentelor relevante enumerate la articolul 2 punctul 1 pot fi excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive în temeiul articolului 5 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002.”;

(21)Articolul 33 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 33

Norme de punere în aplicare

Cu ocazia stabilirii normelor de punere în aplicare menționate la articolul 2 punctul 2, articolul 3 alineatul (4a), articolul 10 alineatele (3) și (4), articolul 14 alineatul (4), articolul 15 alineatul (3), articolul 18a alineatul (7), articolul 23 alineatul (5), articolul 24a alineatul (6) și articolul 27, în conformitate cu procedurile prevăzute la articolul 31 alineatul (2), Comisia are în vedere în mod special ca aceste norme să țină seama de cunoștințele și experiența acumulate prin sistemul de inspecții al Uniunii și să valorifice cunoștințele acumulate în cadrul MOU Paris.”;

(22)Articolul 35 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 35

Evaluarea punerii în aplicare

Până la [OP: a se introduce data: zece ani de la data intrării în vigoare a prezentei directive de modificare], Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind punerea în aplicare și respectarea prezentei directive.”

(23)Anexa I se modifică în conformitate cu anexa I la prezenta directivă.

(24)Anexa II se înlocuiește cu textul care figurează în anexa II la prezenta directivă.

(25)Anexa III se elimină.

(26)Anexa IV se înlocuiește cu textul care figurează în anexa III la prezenta directivă.

(27)Anexa V se înlocuiește cu textul care figurează în anexa IV la prezenta directivă.

(28)Anexa VIII se înlocuiește cu textul care figurează în anexa V la prezenta directivă.

Articolul 2

Transpunere

(1)Statele membre adoptă și publică, până la [OP: a se introduce data: un an de la data intrării în vigoare a prezentei directive de modificare], actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul acestor acte.

Atunci când statele membre adoptă aceste acte, ele trebuie să conțină o trimitere la prezenta directivă sau să fie însoțite de o astfel de trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(2)Comisiei îi sunt comunicate de statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 3

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 4

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles,

 

FIȘĂ FINANCIARĂ LEGISLATIVĂ „AGENȚII”

1.CADRUL PROPUNERII/INIȚIATIVEI 

1.1.Titlul propunerii/inițiativei

1.2.Domeniul (domeniile) de politică vizat(e)

1.3.Obiectul propunerii 

◻ o acțiune nouă

◻ o acțiune nouă întreprinsă ca urmare a unui proiect-pilot/a unei acțiuni pregătitoare 31  

☑ prelungirea unei acțiuni existente 

◻ o fuziune a uneia sau mai multor acțiuni către o altă/o nouă acțiune 

1.4.Obiectiv(e)

1.4.1.Obiectiv(e) general(e) 

1.4.2.Obiectiv(e) specific(e) 

1.4.3.Rezultatul (rezultatele) și impactul preconizate

A se preciza efectele pe care ar trebui să le aibă propunerea/inițiativa asupra beneficiarilor vizați/grupurilor vizate.

1.4.4.Indicatori de performanță 

A se preciza indicatorii care permit monitorizarea progreselor și a realizărilor obținute.

1.5.Motivele propunerii/inițiativei 

1.5.1.Cerința (cerințele) care trebuie îndeplinită (îndeplinite) pe termen scurt sau lung, inclusiv un calendar detaliat pentru punerea în aplicare a inițiativei

1.5.2.Valoarea adăugată a intervenției Uniunii (aceasta poate rezulta din diferiți factori, de exemplu o mai bună coordonare, securitatea juridică, o mai mare eficacitate sau complementaritate). În sensul prezentului punct, „valoarea adăugată a intervenției Uniunii” este valoarea ce rezultă din intervenția Uniunii care depășește valoarea ce ar fi fost obținută dacă ar fi acționat doar statele membre.

1.5.3.Învățăminte desprinse din experiențele anterioare similare

1.5.4.Compatibilitatea cu cadrul financiar multianual și posibilele sinergii cu alte instrumente corespunzătoare

1.5.5.Evaluarea diferitelor opțiuni de finanțare disponibile, inclusiv a posibilităților de redistribuire

1.6.Durata și impactul financiar ale propunerii/inițiativei

◻ durată limitată

–◻    Propunere/inițiativă în vigoare din [ZZ/LL]AAAA până la [ZZ/LL]AAAA

–◻    Impact financiar din AAAA până în AAAA

☑ durată nelimitată

–Punere în aplicare cu o perioadă de creștere în intensitate din AAAA până în AAAA, [n.a.],

–urmată de o perioadă de funcționare la capacitate maximă.

1.7.Metoda (metodele) de execuție a bugetului planificată (planificate) 32   

◻ Gestiune directă asigurată de Comisie prin

–◻    agențiile executive

◻ Gestiune partajată cu statele membre

☑ Gestiune indirectă, cu delegarea sarcinilor de execuție bugetară către:

◻ organizații internaționale și agențiile acestora (a se preciza);

◻ BEI și Fondul european de investiții;

☑ organismele menționate la articolele 70 și 71;

◻ organisme de drept public;

◻ organisme de drept privat cu misiune de serviciu public, cu condiția să li se furnizeze garanții financiare adecvate;

◻ organisme de drept privat dintr-un stat membru care sunt responsabile cu punerea în aplicare a unui parteneriat public-privat și cărora li se furnizează garanții financiare adecvate;

◻ organisme sau persoane cărora li se încredințează executarea unor acțiuni specifice în cadrul PESC, în temeiul titlului V din TUE, și care sunt identificate în actul de bază relevant.

Observații

2.MĂSURI DE GESTIUNE 

2.1.Norme în materie de monitorizare și raportare 

A se preciza frecvența și condițiile.

2.2.Sistemul (sistemele) de gestiune și de control 

2.2.1.Justificarea modului (modurilor) de gestiune, a mecanismului (mecanismelor) de punere în aplicare a finanțării, a modalităților de plată și a strategiei de control propuse

2.2.2.Informații privind riscurile identificate și sistemul (sistemele) de control intern instituit(e) pentru atenuarea lor

2.2.3.Estimarea și justificarea raportului cost-eficacitate al controalelor (raportul „costurile controalelor ÷ valoarea fondurilor aferente gestionate”) și evaluarea nivelurilor preconizate ale riscurilor de eroare (la plată și la închidere) 

2.3.Măsuri de prevenire a fraudelor și a neregulilor 

A se preciza măsurile de prevenire și de protecție existente sau preconizate, de exemplu din strategia antifraudă.

3.IMPACTUL FINANCIAR ESTIMAT AL PROPUNERII/INIȚIATIVEI 

3.1.Rubrica (rubricile) din cadrul financiar multianual și linia (liniile) bugetară (bugetare) de cheltuieli afectată (afectate) 

·Linii bugetare existente

În ordinea rubricilor din cadrul financiar multianual și a liniilor bugetare.

·Noile linii bugetare solicitate

În ordinea rubricilor din cadrul financiar multianual și a liniilor bugetare.

3.2.Impactul estimat asupra cheltuielilor 

3.2.1.Sinteza impactului estimat asupra cheltuielilor 

milioane EUR (cu trei zecimale)

Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA)			Anul  2025	Anul  2026	Anul  2027	Anul  2028-2034	TOTAL
Titlul 1:	Angajamente	(1)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
	Plăți	(2)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
Titlul 2:	Angajamente	(1a)
	Plăți	(2a)
Titlul 3:	Angajamente	(3a)	0,068	0,479	0,504	1,778	2,829
	Plăți	(3b)	0,068	0,479	0,504	1,778	2,829
TOTAL credite  pentru EMSA	Angajamente	=1+1a +3a	0,239	0,821	0,846	4,172	6,078
	Plăți	=2+2a +3b	0,239	0,821	0,846	4,172	6,078

 
Impactul bugetar în perioada de după actualul CFM reprezintă o imagine de ansamblu orientativă, care nu aduce atingere viitorului acord privind CFM.

milioane EUR (cu trei zecimale)

TOTAL credite  în cadrul RUBRICII 7  din cadrul financiar multianual

(Total angajamente = Total plăți)

milioane EUR (cu trei zecimale)

Impactul bugetar în perioada de după actualul CFM reprezintă o imagine de ansamblu orientativă, care nu aduce atingere viitorului acord privind CFM.

3.2.2.Impactul estimat asupra creditelor EMSA 

–☑    Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de credite operaționale

–◻    Propunerea/inițiativa implică utilizarea de credite operaționale, conform explicațiilor de mai jos:

Sume în milioane EUR (cu 3 zecimale)

După caz, valorile reflectă suma dintre contribuția Uniunii la agenție și alte venituri ale agenției (taxe și tarife).

3.2.3.Impactul estimat asupra resurselor umane ale EMSA 

3.2.3.1.Sinteză

–◻    Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de credite cu caracter administrativ

–☑    Propunerea/inițiativa implică utilizarea de credite cu caracter administrativ, conform explicațiilor de mai jos:

în milioane EUR (cu 3 zecimale) După caz, valorile reflectă suma dintre contribuția Uniunii la agenție și alte venituri ale agenției (taxe și tarife).

Agenți temporari (grade AD)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
Agenți temporari (grade AST)
Agenți contractuali
Experți naționali detașați

Impactul bugetar în perioada de după actualul CFM reprezintă o imagine de ansamblu orientativă, care nu aduce atingere viitorului acord privind CFM.

Cerințe privind personalul (ENI):

Agenți temporari (grade AD)	2	2	2	2	2
Agenți temporari (grade AST)
Agenți contractuali
Experți naționali detașați

TOTAL

2

2

2

2

2

Impactul bugetar în perioada de după actualul CFM reprezintă o imagine de ansamblu orientativă, care nu aduce atingere viitorului acord privind CFM.

EMSA va începe să pregătească recrutarea de îndată ce propunerea va fi adoptată. Costurile sunt estimate pe baza ipotezei că recrutarea celor 2 ENI va avea loc începând cu 1 iulie 2025. Prin urmare, în primul an sunt necesare doar 50 % din costurile aferente resurselor umane.

3.2.3.2.Necesarul de resurse umane estimat pentru DG-ul sub tutela căruia se află agenția

–☑    Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de resurse umane.

–◻    Propunerea/inițiativa implică utilizarea de resurse umane, conform explicațiilor de mai jos:

Estimare exprimată în numere întregi (sau cu cel mult cu o zecimală)

Necesarul de resurse umane va fi asigurat din efectivele de personal ale DG-ului în cauză alocate deja pentru gestionarea acțiunii și/sau redistribuite intern în cadrul DG-ului, completate, după caz, cu resurse suplimentare ce ar putea fi acordate DG-ului care gestionează acțiunea în cadrul procedurii anuale de alocare și ținând seama de constrângerile bugetare.

Descrierea sarcinilor care trebuie efectuate:

Descrierea metodei de calcul al costului pentru unitățile ENI ar trebui inclusă în anexa V secțiunea 3.

3.2.4.Compatibilitatea cu cadrul financiar multianual actual 

–☑    Propunerea/inițiativa este compatibilă cu cadrul financiar multianual existent.

–☑    Propunerea/inițiativa necesită o reprogramare a rubricii corespunzătoare din cadrul financiar multianual.

–◻    Propunerea/inițiativa necesită recurgerea la instrumentul de flexibilitate sau la revizuirea cadrului financiar multianual 41 .

3.2.5.Contribuțiile terților 

–Propunerea/inițiativa nu prevede cofinanțare din partea terților.

–Propunerea/inițiativa prevede cofinanțarea estimată în cele ce urmează:

milioane EUR (cu trei zecimale)

3.3Impactul estimat asupra veniturilor 

–☑    Propunerea/inițiativa nu are impact financiar asupra veniturilor.

–◻    Propunerea/inițiativa are următorul impact financiar:

asupra resurselor proprii

asupra altor venituri

vă rugăm să precizați dacă veniturile sunt alocate unor linii de cheltuieli

milioane EUR (cu trei zecimale)

Pentru veniturile diverse „alocate”, a se preciza linia (liniile) bugetară (bugetare) de cheltuieli afectată (afectate).

A se preciza metoda de calcul al impactului asupra veniturilor.

(1)    JO L 131, 28.5.2009, p. 57.

(2)    Normele internaționale cuprind Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS 74), Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL 73/78), standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart (STCW), Convenția internațională din 1966 asupra liniilor de încărcare și Convenția din 1972 privind reglementările internaționale de prevenire a coliziunilor pe mare (COLREG 72).

(3)     www.parismou.org  

(4)    În urma invadării Ucrainei, statutul Federației Ruse de membru al MOU Paris a fost suspendat în mai 2022.

(5)    Acesta este un sistem găzduit și dezvoltat de EMSA, prin intermediul căruia statele membre pot să transmită și să primească informații cu privire la nave și la încărcăturile periculoase ale acestora. Sistemul furnizează, printre altele: date privind identificarea, poziția și statutul unei nave; ora de plecare și de sosire; rapoarte privind incidentele și detalii privind încărcăturile periculoase.

(6)    Directiva 2013/38/UE din 12 august 2013 de modificare a Directivei 2009/16/CE privind controlul statului portului (JO L 218, 14.8.2013, p. 1).

(7)    Directiva (UE) 2017/2110 din 15 noiembrie 2017 privind un sistem de inspecții pentru operarea în condiții de siguranță a navelor de pasageri de tip ro-ro și a ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză care desfășoară servicii regulate și de modificare a Directivei 2009/16/CE și de abrogare a Directivei 1999/35/CE a Consiliului (JO L 315, 30.11.2017).

(8)    Directiva 2009/20/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind asigurarea proprietarilor navelor în ceea ce privește creanțele maritime (JO L 131, 28.5.2009, p. 128).

(9)    Directiva (UE) 2019/883 a Parlamentului European și a Consiliului din 17 aprilie 2019 privind instalațiile portuare de preluare pentru predarea deșeurilor provenite de la nave, de modificare a Directivei 2010/65/UE și de abrogare a Directivei 2000/59/CE (JO L 151, 7.6.2019, p. 11).

(10)    Regulamentul (UE) nr. 1257/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 noiembrie 2013 privind reciclarea navelor și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1013/2006 și a Directivei 2009/16/CE (JO L 330, 10.12.2013, p. 1).

(11)    Regulamentul (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2015 privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de modificare a Directivei 2009/16/CE (JO L 123, 19.5.2015, p. 55).

(12)    Directiva (UE) 2016/802 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind reducerea conținutului de sulf din anumiți combustibili lichizi (text codificat) (JO L 132, 21.5.2016, p. 58).

(13)    JO L 131, 28.5.2009, p. 114.

(14)    JO L 131, 28.5.2009, p. 132.

(15)    Directiva 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime (JO L 208, 5.8.2002, p. 10).

(16)    JO L 208, 5.8.2002, p. 1.

(17)    JO L 34, 9.2.1998, p. 1.

(18)    Regulamentul (CE) nr. 391/2009 privind normele și standardele comune pentru organizațiile cu rol de inspecție și control al navelor (JO L 131, 28.5.2009, p. 11) și Directiva 2009/15/CE privind normele și standardele comune pentru organizațiile cu rol de inspecție și control al navelor, precum și pentru activitățile în domeniu ale administrațiilor maritime (JO L 131, 28.5.2009, p. 47).

(19)    JO L 164, 25.6.2008, p. 19.

(20)    Cum ar fi Directiva 92/43/CEE („Directiva privind habitatele”), Directiva 2009/147/CE („Directiva UE privind păsările”), Directiva (UE) 2019/904 (Directiva privind produsele din plastic de unică folosință).

(21)    EMSA efectuează astfel de vizite în baza articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 de instituire a unei Agenții Europene pentru Siguranță Maritimă, ca parte a sarcinilor sale principale; prin urmare, nu se preconizează costuri suplimentare.

(22)    Astfel cum se prevede în Metodologia EMSA pentru vizitele în statele membre, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065

(23)    JO C , , p. .

(24)    JO C , , p. .

(25)    JO L 131, 28.5.2009, p. 57.

(26)    Directiva 2009/21/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind respectarea obligațiilor statelor de pavilion (JO L 131, 28.5.2009, p. 132).

(27)    JO L 123, 12.5.2016, p. 1.

(28)    Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13).

(29)    Regulamentul (CE) nr. 391/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 privind normele și standardele comune pentru organizațiile cu rol de inspecție și control al navelor (JO L 131, 28.5.2009, p. 11).

(30)    Directiva (UE) 2019/883 a Parlamentului European și a Consiliului din 17 aprilie 2019 privind instalațiile portuare de preluare pentru predarea deșeurilor provenite de la nave (JO L 151, 7.6.2019, p. 116).

(31)    Astfel cum se menționează la articolul 58 alineatul (2) litera (a) sau (b) din Regulamentul financiar.

(32)    Explicații detaliate privind metodele de execuție a bugetului, precum și trimiterile la Regulamentul financiar sunt disponibile pe site-ul BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(33)    Dif. = credite diferențiate / Nedif. = credite nediferențiate.

(34)    AELS: Asociația Europeană a Liberului Schimb.

(35)    Țările candidate și, după caz, țările potențial candidate din Balcanii de Vest.

(36)    Realizările se referă la produsele și serviciile care trebuie furnizate (de exemplu: numărul de schimburi de studenți finanțate, numărul de km de drumuri construiți etc.).

(37)    Conform descrierii de la punctul 1.4.2. „Obiectiv(e) specific(e)…”

(38)    AC = agent contractual; AL= agent local; END = expert național detașat; INT = personal pus la dispoziție de agenți de muncă temporară; JPD = tânăr profesionist în delegații.

(39)    Subplafonul pentru personal extern acoperit din creditele operaționale (fostele linii „BA”).

(40)    În principal pentru fondurile politicii de coeziune a UE, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală (FEADR) și Fondul european pentru afaceri maritime, pescuit și acvacultură (FEAMPA).

(41)    A se vedea articolele 12 și 13 din Regulamentul (UE, Euratom) 2020/2093 al Consiliului din 17 decembrie 2020 de stabilire a cadrului financiar multianual pentru perioada 2021-2027.

(42)    În ceea ce privește resursele proprii tradiționale (taxe vamale, cotizații pentru zahăr), sumele indicate trebuie să fie sume nete, și anume sumele brute după deducerea unei cote de 20 % pentru costurile de colectare.

COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 1.6.2023

COM(2023) 271 final

ANEXE

la

Propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului

de modificare a Directivei 2009/16/CE privind controlul statului portului

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

ANEXA I

„I. Profilul de risc al navei

Profilul de risc al unei nave se stabilește pe baza unei combinații a următorilor parametri generici, istorici și de mediu.

1. Parametri generici

(a)Tipul navei

Se consideră că navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice și vrachierele prezintă un nivel de risc mai ridicat.

(b)Vechimea navei

Se consideră că navele mai vechi de 12 ani prezintă un nivel de risc mai ridicat.

(c)Performanța statului de pavilion

(i)Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată mare de rețineri în Comunitate și în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

(ii)Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată scăzută de rețineri în Comunitate și în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

(iii)Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat care a ratificat toate instrumentele obligatorii ale OMI enumerate la articolul 2 punctul 1 prezintă un nivel de risc mai scăzut. Imediat după adoptarea măsurilor prevăzute la articolul 10 alineatul (3), statul de pavilion al unei astfel de nave trebuie să demonstreze conformitatea cu Codul de punere în aplicare a instrumentelor obligatorii ale OMI.

(iv)Navele care arborează pavilionul unui stat care a furnizat versiunile electronice ale certificatelor statutare prevăzute la punctele 1-XX din anexa IV.

(d)Organizații recunoscute

(i)Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Comunitate sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

(ii)Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel înalt sau foarte înalt de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Comunitate și în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

(iii)Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute în temeiul dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 391/2009 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

(e)Performanța companiei

(i)Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță scăzută sau foarte scăzută stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Comunitate și în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

(ii)Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță ridicată stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Comunitate și în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

(f)Parametri istorici

(i)Se consideră că navele care au fost reținute cel puțin o dată prezintă un risc mai ridicat.

(ii)Se consideră că navele care, în timpul unei (unor) inspecții efectuată (efectuate) în perioada menționată în anexa II, au prezentat mai puține deficiențe decât numărul de deficiențe prevăzute în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

(iii)Se consideră că navele care nu au fost reținute în perioada prevăzută în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Parametrii de risc se combină folosindu-se o ponderare care reflectă influența relativă a fiecărui parametru asupra nivelului general de risc al navei pentru a determina următoarele profiluri de risc ale navelor:

–risc ridicat;

–risc normal;

–risc scăzut.

În determinarea acestor profiluri de risc se acordă o importanță crescută parametrilor care se raportează la tipul navei, la performanța statului de pavilion, la organizațiile recunoscute și la performanța companiei.

(g)Parametri de mediu

(i)Indicatorul de intensitate a carbonului al navei: se consideră că navele din categoria D-E prezintă un risc mai ridicat.

(ii)Se consideră că navele care, în timpul unei (unor) inspecții efectuată (efectuate) în perioada menționată în anexa II, au prezentat mai puține deficiențe decât numărul deficiențelor legate de MARPOL, AFS, Convenția BWM, CLC 92, Convenția Bunkers și Convenția de la Nairobi prevăzute în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

ANEXA II

ALCĂTUIREA PROFILULUI DE RISC AL NAVEI

[menționată la articolul 10 alineatul (2)]

				Profil de risc
				Nave cu profil de risc ridicat (NRR)		Nave cu profil de risc normal (NRN)	Nave cu profil de risc scăzut (NRS)
Parametri generici				Criterii	Pondere (în puncte)	Criterii	Criterii
1	Tipul navei			Navă pentru transportul produselor chimice Navă pentru transportul gazelor Navă pentru transportul produselor petroliere Vrachier Navă de pasageri	1	Navă care nu are nici profil de risc ridicat, nici profil de risc scăzut	Toate tipurile
2	Vechimea navei			Toate tipurile > 12 ani	1		Toate vechimile
3a	Pavilionul	Performanță scăzută			2		Performanță ridicată
3b		Toate instrumentele OMI enumerate la articolul 2 ratificate		-	-		Da
3c		Certificat electronic		Certificatele statutare se transmit digital în sistemul informatic
4a	Organizație recunoscută	Performanță	Ridicată	-	-		Ridicată
			Medie	-	-		-
			Scăzută	Scăzută	1		-
			Foarte scăzută	Foarte scăzută			-
4b		Recunoscută în UE		-	-		Da
5	Societate	Performanță	Ridicată	-	-		Ridicată
			Medie	-	-		-
			Scăzută	Scăzută	2		-
			Foarte scăzută	Foarte scăzută			-
Parametri istorici
6	Numărul deficiențelor înregistrate în cursul fiecărei inspecții în ultimele 36 de luni		Deficiențe	> 6 într-o singură inspecție	-		≤ 5 la fiecare inspecție efectuată (și cel puțin o inspecție efectuată în ultimele 36 de luni)
7	Numărul de rețineri din ultimele 36 de luni		Rețineri	≥ 2 rețineri	1		Nicio reținere
Parametri de mediu
8	Indicatorul de intensitate a carbonului		Categoria	D-E	1
9	Numărul deficiențelor legate de MARPOL, AFS, Convenția BWM, CLC 92, Convenția Bunkers și Convenția de la Nairobi înregistrate în cursul fiecărei inspecții în ultimele 36 de luni		Deficiențe	>3 într-o singură inspecție	1

NRR sunt navele care îndeplinesc criteriile până la o valoare totală de 5 sau mai multe puncte. NRS sunt navele care îndeplinesc toate criteriile cerute de parametrii de risc scăzut.

NRN sunt navele care nu sunt nici NRR, nici NRS.”

ANEXA III

„Anexa IV

LISTA CERTIFICATELOR ȘI A DOCUMENTELOR

[menționată la articolul 13 alineatul (1)]

Partea A Lista certificatelor și a documentelor care, în măsura aplicabilității, trebuie verificate cel puțin cu ocazia inspecției menționate la punctul 2.2.3 (după caz):

1.Certificatul internațional de tonaj;

2.Rapoartele inspecțiilor anterioare efectuate în cadrul controlului statului portului;

3.Certificatul de siguranță pentru nava de pasageri (SOLAS 1974, regula I/12);

4.Certificatul de siguranță a construcției pentru nave de mărfuri (SOLAS 1974, regula I/12);

5.Certificatul de siguranță a echipamentelor pentru nave de mărfuri (SOLAS 1974, regula I/12);

6.Certificatul de siguranță radio pentru nave de mărfuri (SOLAS 1974, regula I/12);

7.Certificatul de siguranță pentru nave de mărfuri (SOLAS 1974, regula I/12);

8.Certificatul de scutire (SOLAS 1974, regula I/12);

9.Documentul privind echipajul minim de siguranță (SOLAS 1974, regula V/14.2);

10.Certificatul internațional asupra liniilor de încărcare (1966) (LLC 66/88, articolul 16.1);

11.Certificatul internațional de scutire asupra liniilor de încărcare (LLC 66/88, articolul 16.2);

12.Certificatul internațional pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi (MARPOL anexa I, regula 7.1);

13.Certificatul internațional pentru prevenirea poluării la transportul substanțelor lichide nocive în vrac (NLS) (MARPOL anexa II, regula 9.1);

14.Certificatul internațional pentru prevenirea poluării cu ape uzate (ISPPC) (MARPOL anexa IV, regula 5.1, MEPC.1/Circ.408);

15.Certificatul internațional de prevenire a poluării atmosferei (IAPPC) (MARPOL anexa VI, regula 6.1);

16.Certificatul internațional referitor la randamentul energetic (MARPOL anexa VI, regula 6);

17.Certificatul internațional pentru managementul apelor de balast (IBWMC) [articolul 9.1 litera (a) și regula E-2 din Convenția BWM];

18.Certificatul internațional pentru sistemul antivegetativ (Certificat IAFS) (AFS 2001 anexa 4, regula 2);

19.Declarația privind sistemul antivegetativ (AFS 2001 anexa 4, regula 5);

20.Certificatul internațional de securitate a navei (ISSC) sau Certificatul internațional provizoriu de securitate a navei (Codul ISPS partea A/19 și apendicele);

21.Certificatele pentru comandanți, ofițeri sau marinari emise în conformitate cu Convenția STCW (STCW articolul VI, regula I/2 și Codul STCW secțiunea A-I/2);

22.Copia documentului de conformitate sau copia documentului de conformitate provizoriu emis în conformitate cu Codul internațional de management pentru operarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării (DoC), Codul ISM (SOLAS regula IX/4.2, Codul ISM punctele 13 și 14);

23.Certificatul de management al siguranței sau certificatul provizoriu de management al siguranței emis în conformitate cu Codul internațional de management pentru operarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării (SMC) (SOLAS 1974, regula IX/4.3, Codul ISM punctele 13 și 14);

24.Certificatul internațional de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac sau certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac, în funcție de situație (Codul IGC regula 1.5.4 sau Codul GC regula 1.6);

25.Certificatul internațional de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac sau Certificatul de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac, în funcție de situație (Codul IBC regula 1.45.4 și Codul BCH regula 1.6.3); 26 Certificatul de conformitate pentru transportul mărfii INF (Codul internațional pentru transportul în siguranță al combustibilului nuclear iradiat, plutoniului și deșeurilor cu nivel ridicat de radioactivitate, în formă ambalată, la bordul navelor) (SOLAS regula VII/16 și Codul INF regula 1.3);

26.Certificatul de conformitate pentru transportul mărfii INF (Codul internațional pentru transportul în siguranță al combustibilului nuclear iradiat, plutoniului și deșeurilor cu nivel ridicat de radioactivitate, în formă ambalată, la bordul navelor) (SOLAS regula VII/16 și Codul INF regula 1.3);

27.Certificatul de asigurare sau altă garanție financiară de răspundere civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi (CLC 69/92 articolul VII.2);

28.Certificatul de asigurare sau altă garanție financiară de răspundere civilă pentru prejudicii cauzate de poluarea cu hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei (BUNKERS 2001 articolul 7.2);

29.Certificatul de asigurare sau altă garanție financiară de răspundere pentru îndepărtarea epavelor (Convenția privind îndepărtarea epavelor, articolul 12);

30.Certificatul de siguranță pentru navele de mare viteză și documentul de atestare pentru conducerea acestora (SOLAS 1974, regula X/3.2 și Codul HSC 94/00, regulile 1.8.1 și 1.9);

31.Documentul de conformitate cu cerințele speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase (SOLAS 1974, regula II-2/19.4);

32.Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor și manualul de încărcare a cerealelor (SOLAS 1974, regula VI/9; Codul internațional pentru transportul în siguranță al cerealelor în vrac, secțiunea 3);

33.Declarația de conformitate în sistemul de evaluare a stării navei (CAS), raportul final privind CAS și evidența revizuirilor [MARPOL anexa I, regulile 20 și 21; rezoluția MEPC.94(46), astfel cum a fost modificată prin rezoluțiile MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), MEPC.155(55) și MEPC.236(65)];

34.Registrul sinoptic permanent (SOLAS 1974, regula XI-1/5);

35.Jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor, părțile I și II (MARPOL anexa I, regulile 17 și 36);

36.Jurnalul de înregistrare a mărfii (MARPOL anexa II, regula 15);

37.Jurnalul de înregistrare a gunoiului, părțile I și II (MARPOL anexa V, regula 10.3); (MARPOL anexa V, regula 10);

38.Planul de management al gunoiului [MARPOL anexa V, regula 10; rezoluția MEPC.220(63)];

39.Jurnalul de bord și înregistrările nivelului și stării pornit/oprit a motoarelor diesel marine (MARPOL anexa VI, regula 13.5.3);

40.Jurnalul de bord pentru schimbarea de combustibil (MARPOL anexa VI, regula 14.6);

41.Registrul substanțelor care diminuează stratul de ozon (MARPOL anexa VI, regula 12.6);

42.Registrul apei de balast (BWRB) [Convenția BWM articolul 9.1 litera (b) și regula B-2];

43.Certificatul de scutire privind instalațiile fixe de stingere a incendiilor cu gaz destinate compartimentelor de marfă, inclusiv lista de mărfuri (SOLAS 1974, regula II-2/10.7.1.4);

44.Manifestul pentru transportul mărfurilor periculoase sau planul de încărcare detaliat (SOLAS 1974, regulile VII/4 și VII/7-2; MARPOL anexa III, regula 54);

45.În cazul navelor pentru transportul produselor petroliere, înregistrările privind sistemul de monitorizare și control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast (MARPOL anexa I, regula 31.2);

46.Planul de cooperare privind căutarea și salvarea pentru navele de pasageri care navighează pe rute fixe (SOLAS 1974, regula V/7.3);

47.În cazul navelor de pasageri, lista limitărilor operaționale (SOLAS 1974, regula V/30.2);

48.Hărțile de navigație și publicațiile nautice (SOLAS 1974, regulile V/19.2.1.4 și V/27);

49.Evidența orelor de odihnă și tabelul privind organizarea muncii la bordul navei (Codul STCW secțiunile A-VIII/1.5 și 1.7, Convenția OIM nr. 180 articolele 5.7 și 8.1 și MLC 2006, standardele A.2.3.10 și A.2.3.12);

50.Evidența încăperilor de mașini nesupravegheate (UMS) (SOLAS 1974, regula II-1/46.3);

51.Certificatele necesare în temeiul Directivei 2009/20/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind asigurarea proprietarilor navelor în ceea ce privește creanțele maritime;

52.Certificatele necesare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 392/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 privind răspunderea în caz de accident a transportatorilor de persoane pe mare;

53.Un certificat de inventar al materialelor periculoase sau o declarație de conformitate, aplicabil în temeiul Regulamentului (UE) nr. 1257/2013 al Parlamentului European și al Consiliului și

54.Documentul de conformitate emis în temeiul Regulamentului (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2015 privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de modificare a Directivei 2009/16/CE.

Partea B Lista altor certificate și documente care, în măsura aplicabilității, trebuie să se afle la bord (după caz):

1.Planșe privind construcția (SOLAS regulile II-1/3-7);

2.Dosarul de construcție a navei (SOLAS regulile II-1/3-10);

3.Manual și informații privind manevrabilitatea (SOLAS regula II-1/28);

4.Informații privind stabilitatea (SOLAS regulile II-1/5 și II-1/5-1 și LL 66/88 regula 10);

5.Informații privind compartimentarea și stabilitatea (MARPOL anexa I regula 28);

6.Planuri și manuale pentru controlul avariilor (SOLAS regula II-1/19; MSC.1/Circ.1245)

7.Manualul de acces la structura navei (SOLAS regulile II-1/3-6);

8.Fișiere pentru rapoartele de inspecții intensificate (în cazul vrachierelor sau al navelor pentru transportul produselor petroliere) (SOLAS regula XI-1/2 și Codul ESP din 2011, punctele 6.2 și 6.3 din anexa A, părțile A și B, și anexa B părțile A și B);

9.Manualul de securizare a încărcăturii (SOLAS regula VI/5.6 și regula VII/5; MSC.1/Circ.1353/Rev.1);

10.Manualul pentru vrachiere (SOLAS regula VI/7.2 și regula XII/8, Codul BLU);

11.Planul de încărcare/descărcare a încărcăturilor în vrac (SOLAS regula VI/7.3);

12.Informații privind încărcătura (SOLAS regula VI/2 și regula XII/10, MSC/Circ.663);

13.Plan/manual pentru combaterea incendiilor (SOLAS regulile II-2/15.2.4 și 15.3.2);

14.Manual de exploatare privind siguranța la incendiu (SOLAS regula II-2/16.2);

15.Manual de instruire privind siguranța la incendiu (SOLAS regula II-2/1 5.2.3);

16.Manual de instruire (SOLAS regula III/35);

17.Înregistrări privind instruirea la bord, exercițiile de rol și întreținerea (SOLAS regula II-2/15.2.2.5 și regulile III/19.3, III/19.5, III/20.6 și III/20.7);

18.Planuri și proceduri specifice navei pentru recuperarea persoanelor din apă [SOLAS regula III/17-1; MSC.346(91); MSC.1/Circ.1447];

19.Sistem suport de decizie pentru comandant (navele de pasageri) (SOLAS regula III/29);

20.Codul internațional de semnale și o copie a volumului III al Manualului IAMSAR (SOLAS regula V/21);

21.Evidența activităților de navigație (SOLAS regulile V/26 și V/28.1);

22.Planul de securitate a navei și înregistrările aferente (SOLAS regula XI-2/9 și Codul ISPS partea A regulile 9 și 10);

23.Certificatul internațional de prevenire a poluării atmosferei de către motoare (EIAPPC) (Codul tehnic NOX 2008 regula 2.1.1.1);

24.Dosarul tehnic al EEDI (MARPOL anexa VI, regula 20);

25.Dosare tehnice (Codul tehnic 2008 regula 2.3.4);

26.Jurnal de înregistrare a parametrilor motorului (Codul tehnic NOX regula 2.3.7);

27.Certificatul de omologare de tip pentru incinerator (MARPOL anexa VI, regula 16.6);

28.Manualul de funcționare al producătorului pentru incineratoare (MARPOL anexa VI, regula 16.7);

29.Procedura de schimbare a combustibilului (MARPOL anexa VI regula 14.6);

30.Note de livrare a hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei și mostră reprezentativă (MARPOL anexa VI regulile 18.6 și 18.8.1);

31.Planul de urgență de bord pentru situații de poluare cu hidrocarburi [MARPOL anexa I regula 37.1; rezoluția MEPC.54(32), astfel cum a fost modificată prin rezoluția MEPC.86(44)];

32.Planul de urgență de bord pentru situații de poluare marină cu substanțe lichide nocive (MARPOL anexa II regula 17);

33.Planul de management al randamentului energetic al navei (MARPOL anexa VI regula 22, MEPC.1/Circ795);

34.Plan de operare și înregistrare al transferului de marfă de la navă la navă (MARPOL anexa I regula 41);

35.Manualul de proceduri și reglementări (nave-cisternă pentru transport produse chimice) [MARPOL anexa II regula 14.1; rezoluția MEPC.18(22), astfel cum a fost modificată prin rezoluția MEPC.62(35)];

36.Planul de management al compușilor organici volatili (MARPOL anexa VI, regula 15.6);

37.Planul de management al apelor de balast (BWMP) [Convenția BWM regula B-1, rezoluția MEPC.127 (53)];

38.Raportul testului de conformitate a LRIT (SOLAS regula V/19-1.6; MSC.1/Circ.1307);

39.Copia documentului de acceptare emis de către organismul de testare, precizând data conformării și standardele de performanță aplicabile ale VDR (înregistratorul datelor de voiaj) (SOLAS regula V/18.8);

40.Raportul testului AIS (SOLAS regula V/18.9, MSC.1/Circ.1252);

41.Raportul inspecției privind nivelul de zgomot (SOLAS regulile II-1/3-12);

42.Manual de exploatare pentru instalația pentru supravegherea continuă și controlul evacuărilor de hidrocarburi (ODMC) [MARPOL anexa I regula 31; rezoluția A.496(XII); rezoluția A.586(14), astfel cum a fost modificată prin rezoluția MEPC.24(22); rezoluția MEPC.108(49), astfel cum a fost modificată prin rezoluția MEPC.240(65)];

43.Manual pentru echipamentul și operarea în cadrul spălării cu țiței [MARPOL anexa I regula 35, Rezoluția MEPC.81 (43)];

44.Fișele cu date de securitate ale materialelor (MSDS) [SOLAS regula VI/5-1, MSC.286(86)];

45.Înregistrări ale AFS (AFS 2001 anexa 4 regula 2);

46.Dosar tehnic cu privire la acoperirea de protecție (SOLAS regula II-1/3-2); și

47.Planuri de întreținere (SOLAS regulile II-2/14.2.2, 14.3 și 14.4).

Pentru consultare:

1.Certificatul de registru sau alt document de naționalitate (UNCLOS articolul 9.1.2);

2.Certificatele privind rezistența corpului navei și instalațiile mașinilor, emise de societatea de clasificare în cauză (necesare doar în cazul în care nava își menține clasa dată de societatea de clasificare);

3.Cartea registru a instalațiilor de ridicare de la bordul navelor [Convenția OIM nr. 32 articolul 9.2 alineatul (4) și Convenția OIM nr. 152 articolul 25];

4.Certificatele echipamentului de încărcare și descărcare [Convenția OIM nr. 134 articolul 4.3 litera (e) și Convenția OIM nr. 32 articolul 9 alineatul (4)];

5.Certificate medicale (Convenția OIM nr. 73 sau MLC 2006, standardul A1.2);

6.Evidența orelor de lucru sau de odihnă ale navigatorilor (Convenția OIM nr. 180 partea II articolul 8.1 sau MLC 2006, standardul A.2.3.12);

7.Certificatul de muncă în domeniul maritim (MLC 2006, regula 5.1.3);

8.Declarația privind certificatul de muncă în domeniul maritim (MLC 2006, regula 5.1.3);

9.Declarația de conformitate a muncii în domeniul maritim (DMLC) la bord (părțile I și II) (MLC 2006, regula 5.1.3);

10.Contractele de angajare ale navigatorilor (MLC 2006, standardul A 2.1);

11.Certificat de asigurare sau de garanție financiară pentru repatrierea navigatorilor (MLC 2006, regula 2.5) și

12.Certificat de asigurare sau de garanție financiară pentru răspunderea armatorului (MLC 2006, regula 4.2).”

ANEXA IV

„ANEXA VI

PROCEDURI PENTRU CONTROLUL NAVELOR

[menționate la articolul 15 alineatul (1)]

Anexa I «Proceduri privind controlul statului portului» la MOU Paris și instrucțiunile următoare din MOU Paris, în versiunea lor actualizată:

Instrucțiuni tehnice ale PSCC

–PSCC41-2008-07 Cod de bune practici

–PSCC53-2020-08 Definiții și abrevieri

Memorandumul general de înțelegere de la Paris

–PSCC54-2021-03 Tipul inspecției

–PSCC55-2022-10 Reținerea și acțiunile întreprinse

–PSCC55-2022-08 Formulare tip

–PSCC52-2019-05 Control operațional

–PSS43-2010-11 Scutiri acordate statelor de pavilion

–PSCC48-2015-09 Responsabilitatea OR

–PSCC51 Oprirea unei operațiuni

–PSCC49-2016-11 Testul penei de curent

–PSCC53-2020-06 Refuzul accesului (interdicție)

–PSCC50-2017-12 Structura vrachierelor/navelor pentru transportul produselor petroliere

–PSCC43-2010-06 Andocarea în doc uscat

–PSCC53-2020-11 Permiterea unui singur voiaj către un șantier de reparații pentru deficiențe cauzate de „avarii accidentale”

Convenția SOLAS

–PSCC55-2022-09 Codul ISM

–PSCC54-2021-02 Codul ISPS

–PSCC51-2018-12 ECDIS

–PSCC43-2010-32 VDR (Înregistratoarele datelor de voiaj)

–PSCC43-2010-09 Fișele cu date de securitate ale materialelor

–PSCC43-2010-21 GMDSS

–PSCC44-2011-16 Cârligele de decuplare a bărcilor de salvare aflate sub sarcină

–PSCC45-2012-10 Stabilitatea după avarie a navele pentru transportul produselor petroliere

–PSCC55-2022-05 LRIT

–PSCC43-2010-28 Măsurători de grosime ESP/CAS

–PSCC43-2010-29 Măsurarea grosimii

–PSCC51-2018-11 Codul polar

–PSCC55-2022-02 Codul IGF

Convenția MARPOL

–PSCC46-2013-18 MARPOL anexa I Separare apă/hidrocarburi

–PSCC43-2010-39 MARPOL anexa II Stripare

–PSCC47-2014-08 MARPOL anexa III IMDG

–PSCC55-2022-07 MARPOL anexa IV Ape uzate

–PSCC52-2019-07 MARPOL anexa V Gunoi

–PSCC55-2022-11 MARPOL anexa VI Poluarea atmosferei

–PSCC43-2010-38 Spălarea cu țiței

–PSCC44-2011-20 MARPOL Investigație

–Convenția internațională asupra liniilor de încărcare

–PSCC54-2021-06 Convenția internațională asupra liniilor de încărcare

Convenția AFS

–PSCC47-2014-13 Sisteme antivegetative

Convenția Bunkers

–PSCC43-2010-08 Convenția Bunkers

–Certificarea navigatorilor și a echipajului

–PSCC54-2021-04 Certificarea navigatorilor și a echipajului (STCW, MLC și SOLAS)

–Convenția pentru managementul apelor de balast

–PSCC51-2018-09 Convenția pentru managementul apelor de balast

Convenții OIM

–PSCC52-2019-10 Convenția din 2006 privind munca în domeniul maritim (MLC)

–PSCC53-2020-14 Orele de muncă sau de odihnă și adecvarea pentru serviciu”

ANEXA V

„ANEXA VIII

DISPOZIȚII PRIVIND REFUZUL ACCESULUI ÎN PORTURILE ȘI ZONELE DE ANCORAJ COMUNITARE

(menționate la articolul 16)

(1)În cazul în care sunt întrunite condițiile descrise la articolul 16 alineatul (1), autoritatea competentă din portul în care nava a fost reținută a treia oară îl informează în scris pe comandantul navei cu privire la emiterea unui ordin de refuz al accesului care va deveni aplicabil imediat după plecarea navei din port. Ordinul de refuz al accesului devine aplicabil de îndată ce nava părăsește portul după remedierea deficiențelor care au condus la reținere.

(2)Autoritatea competentă trimite o copie a ordinului de refuz al accesului administrației statului de pavilion, organizației recunoscute în cauză, celorlalte state membre și celorlalți semnatari ai MOU Paris, Comisiei și secretariatului MOU Paris. De asemenea, autoritatea competentă actualizează fără întârziere baza de date privind inspecțiile cu informații privind refuzul accesului.

(3)Pentru ca ordinul de refuz al accesului să fie revocat, proprietarul sau operatorul trebuie să adreseze o cerere oficială autorității competente a statului membru care a emis ordinul de refuz al accesului. Această cerere trebuie să fie însoțită de un document eliberat de administrația statului de pavilion în urma unei vizite la bord a unui controlor autorizat în mod corespunzător de aceasta, care să ateste că nava se conformează în totalitate dispozițiilor aplicabile ale convențiilor. Administrația statului de pavilion furnizează autorității competente dovezi ale vizitei la bordul navei.

(4)De asemenea, cererea de anulare a ordinului de refuz al accesului trebuie să fie însoțită, după caz, de un document al societății de clasificare care a clasificat nava, eliberat în urma unei vizite la bord a unui controlor al societății de clasificare, care să ateste că nava se conformează standardelor de clasă impuse de societatea respectivă. Societatea de clasificare furnizează autorității competente dovezi ale vizitei la bordul navei.

(5)Ordinul de refuz al accesului poate fi revocat numai după expirarea perioadei menționate la articolul 16 din prezenta directivă, iar societatea trebuie să adreseze o cerere oficială autorității statului de port din statul membru care a impus interdicția și să prezinte documentele solicitate la punctele 3 și 4.

(6)Cererea respectivă, însoțită de documentele necesare, trebuie prezentată statului de interdicție cu cel puțin o lună înainte de sfârșitul perioadei de interdicție. În cazul în care acest termen nu este respectat, poate surveni o întârziere de până la o lună de la primirea cererii de către statul de interdicție.

(7)Sistemul de informații va adăuga un factor prioritar navei, iar nava va fi marcată ca fiind eligibilă pentru tipul de inspecție „Inspecție extinsă” la următoarea escală într-un port/o zonă de ancoraj din regiune.

(8)De asemenea, autoritatea competentă notifică în scris decizia luată administrației statului de pavilion, societății de clasificare respective, celorlalte state membre, celorlalți semnatari ai MOU Paris, Comisiei și secretariatului MOU Paris. În plus, autoritatea competentă trebuie să actualizeze fără întârziere baza de date privind inspecțiile cu informații privind anularea ordinului de refuz al accesului.

(9)Informațiile cu privire la navele cărora li s-a refuzat accesul în porturile comunitare trebuie puse la dispoziție în baza de date privind inspecțiile și trebuie publicate în conformitate cu dispozițiile articolului 26 și ale anexei XIII.”