(1)

Transportul maritim reprezintă aproximativ 75 % din comerțul exterior al UE și 31 % din comerțul intern al UE în ceea ce privește volumul. În același timp, traficul naval înspre sau dinspre porturile din Spațiul Economic European reprezintă aproximativ 11 % din totalul emisiilor de CO2 din UE generate de transporturi și între 3 % și 4 % din totalul emisiilor de CO2 din UE. În fiecare an, aproximativ 400 de milioane de pasageri se îmbarcă sau debarcă în porturile din statele membre, dintre care aproximativ 14 milioane pe nave de croazieră. Prin urmare, transportul maritim este o componentă esențială a sistemului de transport european și joacă un rol esențial pentru economia europeană. Piața transportului maritim face obiectul unei concurențe puternice între actorii economici din Uniune și din afara acesteia; prin urmare, stabilirea unor condiții de concurență echitabile este esențială. Stabilitatea și prosperitatea pieței transportului maritim și ale actorilor săi economici se bazează pe un cadru de politici clare și armonizate, în temeiul căruia operatorii de transport maritim, porturile și alți actori din sector își pot desfășura activitatea pe baza egalității de șanse. În cazul în care apar denaturări ale pieței, acestea riscă să dezavantajeze operatorii de nave sau porturile în raport cu concurenții din sectorul transportului maritim sau din alte sectoare ale transporturilor. La rândul său, acest lucru poate duce la o pierdere a competitivității sectorului transportului maritim și la o pierdere a conectivității pentru cetățeni și întreprinderi.

(1)

Transportul maritim reprezintă aproximativ 75 % din comerțul exterior al UE și 31 % din comerțul intern al UE în ceea ce privește volumul. În fiecare an, aproximativ 400 de milioane de pasageri se îmbarcă sau debarcă în porturile din statele membre, dintre care aproximativ 14 milioane pe nave de croazieră. Prin urmare, transportul maritim este o componentă esențială a sistemului de transport european și joacă un rol esențial pentru economia europeană. Piața transportului maritim face obiectul unei concurențe puternice între actorii economici din Uniune și din afara acesteia; prin urmare, stabilirea unor condiții de concurență echitabile la nivel global este esențială. Stabilitatea și prosperitatea pieței transportului maritim și ale actorilor săi economici se bazează pe un cadru de politici clare și armonizate, în temeiul căruia operatorii de transport maritim, porturile și alți actori din sector își pot desfășura activitatea pe baza egalității de șanse. În cazul în care apar denaturări ale pieței, acestea riscă să dezavantajeze operatorii de nave sau porturile în raport cu concurenții din sectorul transportului maritim sau din alte sectoare ale transporturilor. La rândul său, acest lucru poate duce la o pierdere a competitivității sectorului transportului maritim , la pierderi de locuri de muncă și la o pierdere a conectivității pentru cetățeni și întreprinderi.

(1a)

Sectorul maritim asigură locuri de muncă pentru 2 milioane de europeni și contribuie cu 149 de miliarde EUR la economie. Pentru fiecare milion de euro generat în industria transporturilor maritime, în altă parte a economiei UE sunt generate 1,8 milioane EUR.  (1a)

(1b)

Transportul maritim este modul de transport care dăunează cel mai puțin mediului, generând emisii de gaze cu efect de seră semnificativ mai scăzute per tonă de mărfuri transportate, comparativ cu alte moduri de transport  (1a) . În același timp, traficul naval înspre sau dinspre porturile din Spațiul Economic European reprezintă aproximativ 11 % din totalul emisiilor de CO2 din UE generate de transporturi și între 3 % și 4 % din totalul emisiilor de CO2 din UE. Se preconizează că emisiile de CO2 generate de transportul maritim vor crește dacă nu se iau măsuri suplimentare. Toate sectoarele economiei sunt obligate să contribuie la reducerea rapidă a emisiilor de GES până la atingerea unui nivel al emisiilor nete de GES egal cu zero până cel târziu în 2050, astfel cum se prevede în Regulamentul (UE) 2021/1119. Prin urmare, este esențial ca Uniunea să stabilească o cale ambițioasă către tranziția ecologică rapidă a sectorului maritim, care ar contribui și la menținerea și promovarea în continuare a poziției sale de lider la nivel mondial în domeniul tehnologiilor, al serviciilor și al soluțiilor verzi, precum și la stimularea în continuare a creării de locuri de muncă în lanțurile valorice aferente, păstrându-se totodată competitivitatea.

(2)

Pentru a consolida angajamentul în materie de climă asumat de Uniune în temeiul Acordului de la Paris și pentru a stabili măsurile care trebuie luate pentru a realiza neutralitatea climatică până în 2050, precum și pentru a transpune angajamentul politic într-o obligație juridică, Comisia a adoptat propunerea (modificată) de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de instituire a cadrului pentru realizarea neutralității climatice și de modificare a Regulamentului (UE) 2018/1999 (Legea europeană a climei) (19), precum și Comunicarea intitulată „Stabilirea unui obiectiv mai ambițios în materie de climă pentru Europa în perspectiva anului 2030 ”  (20). Aceasta include, de asemenea, obiectivul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030. În consecință, sunt necesare diverse instrumente de politică complementare pentru a  motiva utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon produși în mod durabil, incluși în sectorul transportului maritim. Dezvoltarea și implementarea tehnologiei necesare trebuie să aibă loc până în 2030, în pregătirea unei schimbări mult mai rapide după anul respectiv.

(2)

Pentru a consolida angajamentul în materie de climă asumat de Uniune în temeiul Acordului de la Paris și pentru a stabili măsurile care trebuie luate pentru a realiza neutralitatea climatică până cel târziu în 2050, precum și pentru a transpune angajamentul politic într-o obligație juridică, Comisia a adoptat propunerea (modificată) de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de instituire a cadrului pentru realizarea neutralității climatice și de modificare a Regulamentului (UE) 2018/1999 (Legea europeană a climei) (19), precum și Comunicarea intitulată „Stabilirea unui obiectiv mai ambițios în materie de climă pentru Europa în perspectiva anului 2030 ”  (20). Aceasta include, de asemenea, obiectivul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030. În consecință, sunt necesare diverse instrumente de politică complementare pentru a  promova și a accelera o producție la scară largă și utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon produși în mod durabil, incluși în sectorul transportului maritim , respectând totodată principiul neutralității tehnologice . Dezvoltarea și implementarea tehnologiei necesare ar trebui sprijinite cât mai repede posibil și ar trebui să fie demarate până în 2030, în pregătirea unei schimbări mult mai rapide după anul respectiv. Este esențial, totodată, să se încurajeze inovarea și să se sprijine cercetarea pentru inovații emergente și viitoare, cum ar fi combustibilii alternativi emergenți, proiectarea ecologică, biomateriile, propulsia eoliană și propulsia asistată de vânt.

(2a)

Este probabil ca GNL să joace un rol de tranziție în transportul maritim, permițând o tranziție treptată către alternative cu emisii zero, în special acolo unde în prezent nu este disponibilă nicio tehnologie de propulsie cu emisii zero viabilă din punct de vedere economic. Comunicarea privind Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă indică faptul că navele maritime cu emisii zero ar putea fi gata de lansare pe piață până în 2030. Conversia flotei ar trebui să aibă loc treptat, datorită duratei lungi de viață a navelor. Este necesară decarbonizarea graduală a combustibililor pentru transport, cum ar fi GNL, prin amestecarea cu biometan lichefiat (bio-GNL) sau cu combustibili gazoși sintetici (e-gaz) din surse regenerabile și cu emisii scăzute de dioxid de carbon, de exemplu.

(3)

În contextul tranziției la combustibili din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon și la surse alternative de energie, este esențial să se asigure funcționarea corespunzătoare și concurența loială pe piața transportului maritim din UE în ceea ce privește combustibilii marini, care reprezintă o parte substanțială din costurile suportate de operatorii de nave. Diferențele dintre statele membre ale Uniunii în ceea ce privește cerințele în materie de combustibili pot afecta în mod semnificativ performanța economică a operatorilor de nave și pot avea un impact negativ asupra concurenței de pe piață. Ca urmare a naturii internaționale a transportului maritim, operatorii de nave pot efectua cu ușurință buncherajul în țări terțe și pot transporta cantități mari de combustibil. Acest lucru poate duce la relocarea emisiilor de carbon și la efecte negative asupra competitivității sectorului dacă disponibilitatea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în porturile maritime aflate sub jurisdicția unui stat membru nu este însoțită de cerințe privind utilizarea acestora care să se aplice tuturor operatorilor de nave care sosesc și pleacă din porturile aflate sub jurisdicția statelor membre. Prezentul regulament trebuie să stabilească măsuri pentru a se asigura că penetrarea combustibililor din surse regenerabile cu emisii scăzute de carbon pe piața combustibililor marini se desfășoară în condiții de concurență loială pe piața transportului maritim din UE.

(3)

În contextul tranziției la combustibili din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon și la surse alternative de energie, este esențial să se asigure funcționarea corespunzătoare și concurența loială pe piața transportului maritim din UE în ceea ce privește combustibilii marini, care reprezintă o parte substanțială din costurile suportate de operatorii de nave , în general, între 35 % și 53 % din tarifele pentru transportul maritim de mărfuri. Prin urmare, este necesar ca măsurile de politică să fie eficiente din punctul de vedere al costurilor și să vizeze generarea celui mai mare nivel de decarbonizare posibil la cel mai mic cost posibil . Diferențele dintre statele membre ale Uniunii în ceea ce privește cerințele în materie de combustibili pot afecta în mod semnificativ performanța economică a operatorilor de nave și pot avea un impact negativ asupra concurenței de pe piață. Ca urmare a naturii internaționale a transportului maritim, operatorii de nave pot efectua cu ușurință buncherajul în țări terțe și pot transporta cantități mari de combustibil , ceea ce ar putea contribui și la un risc de pierdere a competitivității porturilor din Uniune în raport cu cele din afara Uniunii . Acest lucru poate duce la relocarea emisiilor de carbon și a întreprinderilor și la efecte negative asupra competitivității sectorului dacă disponibilitatea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în porturile maritime aflate sub jurisdicția unui stat membru nu este însoțită de cerințe privind utilizarea acestora care să se aplice tuturor operatorilor de nave care sosesc și pleacă din porturile aflate sub jurisdicția statelor membre. Prezentul regulament trebuie să stabilească măsuri pentru a se asigura că penetrarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon pe piața combustibililor marini se desfășoară în condiții de concurență loială pe piața transportului maritim din UE , lăsând operatorilor de transport maritim o opțiune de a avea costuri mai mici de reducere a emisiilor. Disponibilitatea unei astfel de opțiuni este esențială pentru a garanta competitivitatea industriilor maritime europene și relevanța rutelor logistice care leagă porturile europene de comerțul mondial.

(3a)

Sectorul maritim este caracterizat de o concurență internațională acerbă. Diferențele majore în materie de sarcini de reglementare dintre statele de pavilion au amplificat recurgerea la practici nedorite, cum ar fi schimbarea pavilionului navelor. Caracterul mondial intrinsec al acestui sector pune în evidență cât sunt de importante o abordare care să fie aceeași indiferent de pavilion și un mediu de reglementare favorabil, condiție indispensabilă pentru atragerea de noi investiții și pentru păstrarea competitivității porturilor, a armatorilor și a operatorilor de nave europeni.

(4)

Pentru a avea un efect asupra tuturor activităților din sectorul transportului maritim, este oportun ca prezentul regulament să acopere o parte din călătoriile dintr-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru către un alt port aflat sub jurisdicția unei țări terțe. Prin urmare, prezentul regulament trebuie să se aplice unei jumătăți din cantitatea de energie utilizată de o navă care sosește într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru dintr-un alt port aflat în afara jurisdicției unui stat membru, unei jumătăți din cantitate de energie utilizată de o navă care pleacă dintr-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru și sosește într-un port aflat în afara jurisdicției unui stat membru, întregii cantități de energie utilizate de o navă care sosește într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru dintr-un alt un port aflat sub jurisdicția unui stat membru, precum și cantității de energie utilizată de o navă la dană într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru. O astfel de acoperire a unei părți din cantitatea de energie utilizată de o navă pe parcursul călătoriilor sale între Uniune și țările terțe asigură eficacitatea prezentului regulament, inclusiv prin creșterea impactului pozitiv al unui astfel de cadru asupra mediului. În același timp, un astfel de cadru limitează riscul de escale evazive în port și riscul delocalizării activităților de transbordare în afara Uniunii. Pentru a asigura buna funcționare a traficului maritim, condiții de concurență echitabile între operatorii de transport maritim și între porturi și pentru a evita denaturări ale pieței interne, toate călătoriile înspre și dinspre porturile aflate sub jurisdicția statelor membre, precum și staționarea navelor în respectivele porturi trebuie să facă obiectul unor norme uniforme care să fie incluse în prezentul regulament.

(4)

Pentru a avea un efect asupra tuturor activităților din sectorul transportului maritim, este oportun ca prezentul regulament să acopere o parte din călătoriile dintr-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru către un alt port aflat sub jurisdicția unei țări terțe. Prin urmare, prezentul regulament trebuie să se aplice unei jumătăți din cantitatea de energie utilizată de o navă care sosește într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru dintr-un alt port aflat în afara jurisdicției unui stat membru, unei jumătăți din cantitate de energie utilizată de o navă care pleacă dintr-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru și sosește într-un port aflat în afara jurisdicției unui stat membru, întregii cantități de energie utilizate de o navă care sosește într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru dintr-un alt un port aflat sub jurisdicția unui stat membru, precum și cantității de energie utilizată de o navă la dană într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru. O astfel de acoperire a unei părți din cantitatea de energie utilizată de o navă pe parcursul călătoriilor sale între Uniune și țările terțe asigură eficacitatea prezentului regulament, inclusiv prin creșterea impactului pozitiv al unui astfel de cadru asupra mediului. Acest cadru ar trebui să limiteze riscul de escale evazive în port și riscul delocalizării activităților de transbordare în afara Uniunii. Pentru a asigura buna funcționare a traficului maritim, condiții de concurență echitabile între operatorii de transport maritim și între porturi și pentru a evita denaturări ale pieței interne, toate călătoriile înspre și dinspre porturile aflate sub jurisdicția statelor membre, precum și staționarea navelor în respectivele porturi trebuie să facă obiectul unor norme uniforme care să fie incluse în prezentul regulament. Comisia ar trebui să instituie un sistem de monitorizare care să evalueze în mod specific relocarea emisiilor de dioxid de carbon și a întreprinderilor, precum și potențialele practici de eludare și să elaboreze o listă de activități economice potențiale care nu se încadrează în activități economice semnificative desfășurate în porturi vecine UE. Procedând astfel, dacă sunt raportate relocări semnificative ale emisiilor de dioxid de carbon și ale întreprinderilor și practici de eludare, Comisia ar trebui să propună măsuri pentru a combate aceste probleme.

(4a)

Având în vedere că prezentul regulament va impune costuri suplimentare de asigurare a conformității asupra sectorului, ar trebui luate măsuri compensatorii pentru a împiedica creșterea nivelului total al sarcinii de reglementare. Prin urmare, înainte de aplicarea prezentul regulament, Comisia ar trebui să prezinte propuneri de compensare a sarcinilor de reglementare introduse prin prezentul regulament, prin revizuirea sau abrogarea dispozițiilor din alte acte legislative ale Uniunii care generează sarcini de reglementare în sectorul maritim.

(4b)

Pentru a asigura gradul necesar de securitate juridică și a investițiilor, prezentul regulament ar trebui să fie aliniat îndeaproape și corelat cu Regulamentul XXXX-XXX (Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi), Directiva 2003/87/CE (EU ETS), Directiva XXXX-XXX (Directiva privind energia din surse regenerabile) și Directiva 2003/96/CE (Directiva privind impozitarea energiei). O astfel de aliniere ar trebui să aibă ca rezultat un cadru legislativ coerent pentru sectorul transportului maritim, care să contribuie la creșterea semnificativă a producției de combustibili alternativi sustenabili, să asigure implementarea infrastructurii necesare și să stimuleze folosirea acestor combustibili de către tot mai multe nave. Pentru a asigura corelarea generală cu obiectivele Uniunii în materie de climă, competitivitate și „creștere economică sustenabilă”, impactul global, combinat și cumulativ al acestor acte legislative asupra climei și economiei ar trebui evaluat în mod cuprinzător și continuu.

(4c)

Obligației porturilor de a asigura alimentarea cu energie electrică de la mal ar trebui să îi corespundă o obligație echivalentă a navelor de a se conecta la infrastructura de încărcare menită să asigure alimentarea cu energie electrică atunci când nava se află la dană, pentru a asigura eficacitatea infrastructurii respective și a evita riscul de depreciere a activelor. În plus, ar trebui depuse eforturi pentru a reduce costurile asociate cu alimentarea de la mal prin scutirea permanentă de la impozitare a energiei electrice furnizate navelor în port, prin modificarea Directivei XXXX-XXXX (Directiva privind impozitarea energiei).

(5a)

Având în vedere creșterea costurilor transportului maritim pentru navele care nu respectă cerințele prezentului regulament, ar trebui combătut riscul de evaziune și de eludare a dispozițiilor prezentului regulament, în special în segmentul comerțului bazat pe servicii de linie pentru transportul de containere. Escalele în porturi din vecinătatea Uniunii pentru a limita costurile legate de respectarea prezentului regulament, nu doar că ar diminua beneficiile preconizate pentru mediu și ar submina semnificativ obiectivele urmărite de prezentul regulament, ci ar putea conduce și la emisii mai mari din cauza distanței suplimentare parcurse pentru a eluda aplicarea prezentului regulament. Prin urmare, este oportun să se excludă din conceptul de „port de escală” anumite opriri efectuate în porturi din afara Uniunii. Respectiva excludere ar trebui să vizeze porturile din vecinătatea Uniunii în care riscul de eludare este cel mai mare. O limită de 300 mile marine constituie un răspuns proporțional la acest risc, asigurând un echilibru între sarcina suplimentară și riscul de eludare. În plus, excluderea din conceptul de „port de escală” ar trebui să vizeze numai navele portcontainer și porturile a căror activitate principală este transbordarea containerelor. Pentru astfel de transporturi, riscul de eludare constă, de asemenea, într-o mutare a nodului portuar către porturi din afara Uniunii, ceea ce agravează efectele eludării. Din acest motiv și în absența unui sistem obligatoriu al OMI pentru folosirea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru călătoriile internaționale la nivel mondial, care să aibă un nivel de ambiție similar cu cerințele stabilite în prezentul regulament, opririle navelor portcontainer într-un port de transbordare a containerelor învecinat nu ar trebui considerate opriri în porturi de escală în sensul prezentului regulament. Pentru a se asigura că măsura este proporțională cu obiectivele urmărite și are ca rezultat egalitatea de tratament, ar trebui luate în considerare măsurile din țările terțe care au un efect echivalent cu cel al prezentului regulament.

(5b)

Pentru a ține seama de situația specifică a regiunilor insulare, astfel cum se subliniază la articolul 174 din tratat, precum și de necesitatea de a menține conectivitatea dintre insule și regiuni periferice și regiunile centrale ale Uniunii, ar trebui permise derogări temporare pentru călătoriile efectuate de nave de pasageri, altele decât navele de croazieră, între un port de escală aflat sub jurisdicția unui stat membru și un port de escală aflat sub jurisdicția aceluiași stat membru, situat pe o insulă cu mai puțin de 100 000 de rezidenți permanenți.

(5c)

Având în vedere caracteristicile speciale ale regiunilor ultraperiferice ale Uniunii, mai ales depărtarea și caracterul lor insular, precum și constrângerile la care sunt supuse, ar trebui să se acorde o atenție deosebită menținerii accesibilității lor și capacității de conectare eficientă la acestea prin intermediul transportului maritim. Prin urmare, doar jumătate din energia utilizată pentru călătoriile dinspre și către un port de escală situat într-o regiune ultraperiferică ar trebui să fie inclusă în domeniul de aplicare al prezentului regulament. Din aceleași motive, ar trebui permise derogări temporare pentru călătoriile între un port de escală situat într-o regiune ultraperiferică și un alt port de escală situat într-o regiune ultraperiferică, precum și pentru energia utilizată în timpul staționării navelor în portul de escală din regiunile ultraperiferice corespunzătoare.

(5d)

Pentru a se asigura condiții de concurență echitabile pentru nave, inclusiv pentru cele construite să opereze în ape înghețate în drum spre, dinspre sau între porturile statelor membre, ar trebui luate în considerare informații specifice referitoare la clasa de gheață a unei nave și la navigarea acesteia în ape înghețate, atunci când se calculează reducerile de emisii de GES la nivel de navă, precum și pentru datele monitorizate și raportate pe baza Regulamentului (UE) 2015/757.

(6)

Persoana sau organizația responsabilă pentru respectarea prezentului regulament trebuie să fie societatea de transport maritim, definită ca fiind proprietarul navei sau orice altă organizație sau persoană, cum ar fi administratorul sau navlositorul navă nudă, care și-a asumat responsabilitatea pentru operarea navei de la proprietarul navei și care, asumându-și această responsabilitate, a fost de acord să preia toate obligațiile și responsabilitățile impuse de Codul internațional de management pentru exploatarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării. Această definiție se bazează pe definiția termenului „societate” de la articolul 3 litera (d) din Regulamentul (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului (21) și este conformă cu sistemul global de colectare a datelor instituit în 2016 de Organizația Maritimă Internațională (OMI). În conformitate cu principiul „poluatorul plătește”, societatea de transport maritim ar putea, prin intermediul unui acord contractual, să tragă la răspundere entitatea care este direct responsabilă pentru deciziile care afectează intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de energia utilizată de navă pentru costurile de conformare în temeiul prezentului regulament. Această entitate ar fi, în mod normal, entitatea care este responsabilă pentru alegerea combustibilului, a rutei și a vitezei navei.

(7)

Pentru a limita sarcina administrativă, în special cea a operatorilor mai mici, prezentul regulament nu trebuie să se aplice navelor de lemn cu construcție primitivă și navelor care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice și trebuie să vizeze navele cu un tonaj brut mai mare de 5 000 de tone. Deși aceste din urmă nave reprezintă doar aproximativ 55 % din totalul navelor care fac escală în porturi în temeiul Regulamentului (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului, acestea sunt responsabile pentru 90 % din emisiile de carbon (CO2) generate de sectorul maritim.

(7)

Pentru a limita sarcina administrativă, în special cea a operatorilor mai mici, prezentul regulament nu trebuie să se aplice navelor de lemn cu construcție primitivă și trebuie să vizeze navele cu un tonaj brut mai mare de 5 000 de tone. Deși aceste din urmă nave reprezintă doar aproximativ 55 % din totalul navelor care fac escală în porturi în temeiul Regulamentului (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului, acestea sunt responsabile pentru 90 % din emisiile de carbon (CO2) generate de sectorul maritim.

(7a)

Pentru a asigura eficacitatea continuă a prezentului regulament, Comisia ar trebui să monitorizeze funcționarea sa, realizând evaluări ale impactului în ceea ce privește pragul tonajului brut și tipurile de nave care fac obiectul prezentului regulament. Comisia ar trebui să decidă, în special, dacă există motive semnificative pentru a include navele mai mici și alte tipuri de nave în domeniul de aplicare al prezentului regulament. Comisia ar trebui să țină seama în mod deosebit de considerente precum disponibilitatea datelor relevante, reducerea potențială a emisiilor de GES și eficacitatea extinderii domeniului de aplicare în ceea ce privește impactul asupra climei, amploarea sarcinii administrative și consecințele financiare și sociale aferente.

(9)

Deși instrumente precum tarifarea carbonului sau obiective privind intensitatea emisiilor de carbon care provin din activități promovează îmbunătățirea eficienței energetice, acestea nu sunt adecvate pentru a realiza o tranziție semnificativă către combustibilii din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon pe termen scurt și mediu. Prin urmare, este necesară o abordare specifică în materie de reglementare, dedicată utilizării combustibililor marini din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon și a surselor alternative de energie, cum ar fi energia eoliană sau energia electrică.

(9)

Deși instrumente precum tarifarea carbonului sau obiective privind intensitatea emisiilor de carbon care provin din activități promovează îmbunătățirea eficienței energetice, acestea nu sunt adecvate pentru a realiza o tranziție semnificativă către combustibilii din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon pe termen scurt și mediu. Prin urmare, este necesară o abordare specifică în materie de reglementare, dedicată utilizării combustibililor marini din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon și a surselor alternative de energie, cum ar fi energia eoliană sau energia electrică. Respectiva abordare ar trebui pusă în aplicare într-un mod bazat pe obiective, neutru din punct de vedere tehnologic și eficient din punctul de vedere al costurilor.

(10)

Intervenția politicilor pentru stimularea cererii de combustibili marini din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon trebuie să se bazeze pe obiective și să respecte principiul neutralității tehnologice. În consecință, trebuie stabilite limite pentru intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de energia utilizată la bordul navelor, fără a se stipula utilizarea unui anumit combustibil sau a unei anumite tehnologii.

(10)

Intervenția politicilor pentru stimularea cererii de combustibili marini din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon trebuie să se bazeze pe obiective și să respecte principiul neutralității tehnologice. În consecință, trebuie stabilite limite ambițioase, în conformitate cu obiectivele Acordului de la Paris, pentru intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de energia utilizată la bordul navelor, fără a se stipula utilizarea unui anumit combustibil sau a unei anumite tehnologii.

(10a)

Ar trebui instituit un fond specific pentru oceane, care să direcționeze veniturile generate de licitarea certificatelor pentru transportul maritim în cadrul ETS înapoi către sectorul maritim. Fondurile furnizate în cadrul Fondului pentru oceane ar trebui folosite pentru a sprijini proiecte și investiții legate de îmbunătățirea eficienței energetice a navelor și a porturilor, de tehnologii și infrastructuri inovatoare pentru decarbonizarea transportului maritim, de producția și introducerea combustibililor alternativi sustenabili și de dezvoltarea tehnologiilor de propulsie cu emisii zero.

(11)

Trebuie promovate dezvoltarea și utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon, cu un potențial ridicat de durabilitate, de maturitate comercială și de inovare și creștere pentru a răspunde nevoilor viitoare. Acest lucru va sprijini crearea unor piețe inovatoare și competitive ale combustibililor și va asigura o aprovizionare suficientă cu combustibili marini durabili pe termen scurt și lung pentru a contribui la ambițiile Uniunii în materie de decarbonizare a transporturilor, consolidând, în același timp, eforturile Uniunii în vederea atingerii unui nivel ridicat de protecție a mediului. În acest scop, combustibilii marini durabili produși din materiile prime enumerate în părțile A și B din anexa IX la Directiva (UE) 2018/2001, precum și combustibilii marini sintetici trebuie să fie eligibili. În special, combustibilii marini durabili produși din materiile prime enumerate în partea B din anexa IX la Directiva (UE) 2018/2001 sunt esențiali, fiind, în prezent, cea mai matură tehnologie din punct de vedere comercial pentru decarbonizarea transportului maritim pe termen scurt.

(11)

Trebuie promovate dezvoltarea și utilizarea combustibililor și tehnologiilor de propulsie din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon, cu un potențial ridicat de durabilitate, de maturitate comercială și de inovare și creștere pentru a răspunde nevoilor viitoare. Acest lucru va sprijini crearea unor piețe inovatoare și competitive ale combustibililor și va asigura o aprovizionare suficientă cu combustibili marini durabili pe termen scurt și lung pentru a contribui la ambițiile Uniunii în materie de decarbonizare a transporturilor, consolidând, în același timp, eforturile Uniunii în vederea atingerii unui nivel ridicat de protecție a mediului. În acest scop, combustibilii marini durabili produși din materiile prime enumerate în părțile A și B din anexa IX la Directiva (UE) 2018/2001, precum și combustibilii marini sintetici trebuie să fie eligibili. În special, combustibilii marini durabili produși din materiile prime enumerate în partea B din anexa IX la Directiva (UE) 2018/2001 sunt esențiali, fiind, în prezent, cea mai matură tehnologie din punct de vedere comercial pentru decarbonizarea transportului maritim pe termen scurt.

(11a)

Pentru a încuraja dezvoltarea timpurie a pieței și introducerea celor mai sustenabile și inovatoare tehnologii din domeniul combustibililor cu potențial de creștere pentru a răspunde nevoilor viitoare, este nevoie de un stimulent specific pentru combustibilii de origine nebiologică produși din surse regenerabile (RFNBO). Această familie de combustibili are un potențial ridicat de a introduce energie din surse regenerabile în mixul de combustibili pentru propulsia navelor. Având în vedere costurile de producție semnificativ mai mari pentru RFNBO pe termen scurt și mediu, este important să se asigure un nivel al cererii care să sprijine investițiile în astfel de familii de combustibili. Prezentul regulament introduce o combinație de măsuri pentru a asigura sprijinul pentru adoptarea RFNBO. Acestea includ (a) un multiplicator până în 2035 pentru a recompensa societățile care decid să opteze pentru acești combustibili în pofida prețului lor relativ ridicat și (b) începând cu 2030, o cotă minimă fixă de RFNBO în mixul energetic al combustibililor. Pentru a facilita respectarea cotei minime de RFNBO, ar trebui să se aplice măsuri de flexibilitate în conformitate cu articolele 17 și 18 din prezentul regulament. Societățile pot, prin intermediul unor acorduri contractuale, să tragă la răspundere furnizorii de combustibil în ceea ce privește costurile de asigurare a conformității în temeiul prezentului regulament, în cazul în care RFNBO nu sunt livrați în conformitate cu condițiile convenite.

(13)

Totuși, această abordare trebuie să fie mai strictă în sectorul maritim. Sectorul maritim înregistrează în prezent niveluri nesemnificative ale cererii de biocombustibili, biolichide și combustibili din biomasă pe bază de culturi alimentare și furajere, deoarece peste 99 % din combustibilii marini utilizați în prezent sunt fosili. Prin urmare, neeligibilitatea combustibililor pe bază de culturi alimentare și furajere în temeiul prezentului regulament reduce, de asemenea, orice risc de încetinire a procesului de decarbonizare a sectorului transporturilor, care ar putea rezulta, în caz contrar, din transferul biocombustibililor pe bază de culturi din transportul rutier către cel maritim. Este esențial să se reducă la minimum un astfel de transfer, deoarece transportul rutier rămâne de departe cel mai poluant sector al transporturilor, transportul maritim utilizând în prezent în principal combustibili fosili. Prin urmare, este oportun să se evite crearea unei cereri potențial mari de biocombustibili, biolichide și combustibili din biomasă pe bază de culturi alimentare și furajere prin promovarea utilizării acestora în conformitate cu prezentul regulament. În consecință, având în vedere emisiile suplimentare de gaze cu efect de seră și pierderea biodiversității cauzate de toate tipurile de combustibili pe bază de culturi alimentare și furajere, trebuie să se considere că factorii de emisie ai acestor combustibili sunt aceeași cu cei ai filierei celei mai puțin favorabile.

(14)

Intervalele lungi de timp asociate dezvoltării și introducerii de combustibili și de soluții energetice noi în transportul maritim necesită o acțiune rapidă și stabilirea unui cadru de reglementare clar și previzibil pe termen lung, care să faciliteze planificarea și investițiile tuturor părților interesate. Un cadru de reglementare clar și stabil pe termen lung va facilita dezvoltarea și introducerea de combustibili și de soluții energetice noi în transportul maritim și va încuraja investițiile părților interesate. Un astfel de cadru trebuie să definească limite pentru intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de energia utilizată la bordul navelor până în 2050. Aceste limite trebuie să devină mai ambițioase în timp pentru a reflecta dezvoltarea preconizată a tehnologiei și creșterea producției de combustibili marini din surse regenerabile și cu emisii reduse de carbon.

(14)

Intervalele lungi de timp asociate cu dezvoltarea și introducerea de combustibili și de soluții energetice noi în transportul maritim , precum și durata medie de viață îndelungată a navelor, cuprinsă în general între 25 și 30 de ani, necesită o acțiune rapidă și stabilirea unui cadru de reglementare clar și previzibil pe termen lung, care să faciliteze planificarea și investițiile tuturor părților interesate. Un cadru de reglementare clar și stabil pe termen lung va facilita dezvoltarea și introducerea de combustibili și de soluții energetice noi în transportul maritim și va încuraja investițiile părților interesate. Un astfel de cadru trebuie să definească limite pentru intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de energia utilizată la bordul navelor , atât în timpul navigării, cât și la dană, până în 2050. Aceste limite trebuie să devină mai ambițioase în timp pentru a reflecta dezvoltarea preconizată a tehnologiei și creșterea producției de combustibili marini din surse regenerabile și cu emisii reduse de carbon. Pentru a asigura securitatea juridică și a oferi sectorului timp suficient pentru a planifica și a se pregăti pe termen lung, precum și pentru a evita riscul deprecierii activelor, orice propunere viitoare de modificare a prezentului regulament ar trebui să aibă un domeniu de aplicare limitat și să evite modificări semnificative ale cerințelor.

(15)

Prezentul regulament trebuie să stabilească metodologia și formula care trebuie să se aplice pentru calcularea intensității medii anuale a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de energia utilizată la bordul unei nave. Această formulă trebuie să se bazeze pe consumul de combustibil raportat de nave și să ia în considerare factorii de emisie relevanți ai acestor combustibili. Utilizarea de surse alternative de energie, cum ar fi energia eoliană sau energia electrică, trebuie, de asemenea, să se reflecte în metodologie.

(15)

Prezentul regulament trebuie să stabilească metodologia și formula care trebuie să se aplice pentru calcularea intensității medii anuale a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de energia utilizată la bordul unei nave. Această formulă trebuie să se bazeze pe consumul de combustibil raportat de nave și să ia în considerare factorii de emisie relevanți ai acestor combustibili. Utilizarea de surse alternative de energie, cum ar fi energia eoliană sau energia solară, generată la bord, sau energia electrică furnizată la dană , trebuie, de asemenea, să se reflecte în metodologie.

(16)

Pentru a oferi o imagine completă a performanței de mediu a diferitelor surse de energie, performanța în materie de emisii de GES a combustibililor trebuie să fie evaluată pe baza metodei „de la sondă la siaj”, ținând seama de impactul producției, transportului, distribuției și utilizării energiei la bord. Acest lucru este menit să stimuleze tehnologiile și filierele de producție care oferă o amprentă de GES mai redusă și beneficii reale în comparație cu combustibilii convenționali existenți.

(16)

Pentru a oferi o imagine completă a performanței de mediu a diferitelor surse de energie, performanța în materie de emisii de GES a combustibililor trebuie să fie evaluată pe baza metodei „de la sondă la siaj”, ținând seama de impactul producției, transportului, distribuției și utilizării energiei la bord , având în vedere amprentele în diferitele etape ale ciclului de viață al combustibilului . Acest lucru este menit să stimuleze tehnologiile și filierele de producție care oferă o amprentă de GES mai redusă și beneficii reale în comparație cu combustibilii convenționali existenți.

(17)

Performanța „de la sondă la siaj” a combustibililor marini din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon trebuie să fie stabilită prin utilizarea unor factori de emisie impliciți sau reali și certificați care să acopere emisiile „de la sondă la rezervor” și „de la rezervor la siaj”. Cu toate acestea, performanța combustibililor fosili trebuie evaluată numai prin utilizarea factorilor de emisie impliciți, astfel cum se prevede în prezentul regulament.

(17)

Performanța „de la sondă la siaj” a combustibililor marini trebuie să fie stabilită prin utilizarea unor factori de emisie impliciți sau reali și certificați care să acopere emisiile „de la sondă la rezervor” și „de la rezervor la siaj”.

(21)

Utilizarea de surse de alimentare cu energie electrică de la mal reduce poluarea atmosferică produsă de nave, precum și cantitatea de emisii de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim. Sursele de alimentare cu energie electrică de la mal reprezintă surse de energie din ce în ce mai curată, aflate la dispoziția navelor la dană, având în vedere ponderea tot mai mare a energiei din surse regenerabile în mixul energetic al UE. Cu toate că numai dispoziția privind punctele de racordare la sursele de alimentare cu energie electrică de la mal este reglementată de Directiva 2014/94/UE (Directiva privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi), cererea și, prin urmare, introducerea acestei tehnologii sunt în continuare limitate. Prin urmare , trebuie stabilite norme specifice pentru a autoriza utilizarea de surse de alimentare cu energie electrică de la mal de către navele cele mai poluante.

(21)

Utilizarea de surse de alimentare cu energie electrică de la mal reduce poluarea atmosferică produsă de nave la dană , precum și cantitatea de emisii de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim când navele se află la dană . Sursele de alimentare cu energie electrică de la mal reprezintă surse de energie din ce în ce mai curată, aflate la dispoziția navelor la dană, având în vedere ponderea tot mai mare a energiei din surse de energie regenerabile și fără combustibili fosili în mixul energetic al UE. Cu toate că numai dispoziția privind punctele de racordare la sursele de alimentare cu energie electrică de la mal este reglementată de Directiva 2014/94/UE (Directiva privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi), cererea și, prin urmare, introducerea acestei tehnologii sunt în continuare limitate. Pentru a se asigura faptul că poluarea atmosferică la dană este redusă și că infrastructura de alimentare cu energie electrică de la mal este viabilă din punct de vedere economic și asigură un randament al investițiilor , trebuie stabilite norme specifice pentru a autoriza utilizarea de surse de alimentare cu energie electrică de la mal de către navele cele mai poluante în situațiile în care utilizarea respectivă ar reduce efectiv emisiile la un cost rezonabil .

(22)

Pe lângă sursele de alimentare cu energie electrică de la mal, alte tehnologii ar putea oferi beneficii echivalente pentru mediu în porturi. Dacă se demonstrează că utilizarea unei tehnologii alternative este echivalentă cu utilizarea surselor de alimentare cu energie electrică de la mal, o navă trebuie exceptată de la obligativitatea utilizării acestor surse.

(22)

Pe lângă sursele de alimentare cu energie electrică de la mal, alte tehnologii cu emisii zero ar putea oferi beneficii echivalente pentru mediu în porturi. Dacă se demonstrează că utilizarea unei tehnologii alternative este echivalentă cu utilizarea surselor de alimentare cu energie electrică de la mal , în ceea ce privește poluarea atmosferică și reducerea emisiilor de GES , o navă trebuie exceptată de la obligativitatea utilizării acestor surse.

(23)

De asemenea, trebuie să fie prevăzute exceptări de la obligativitatea utilizării surselor de alimentare cu energie electrică de la mal din mai multe motive obiective, iar acestea trebuie să fie certificate de organul de administrare al portului de escală și să fie limitate la escalele neprogramate din motive de siguranță sau de salvare de vieți omenești pe mare, pentru staționări de scurtă durată ale navelor la dană pentru o perioadă mai mică de două ore, acesta reprezentând timpul minim necesar pentru racordare și pentru utilizarea generatoarelor de energie de la bord în situații de urgență.

(23)

De asemenea, trebuie să fie prevăzute exceptări de la obligativitatea utilizării surselor de alimentare cu energie electrică de la mal din mai multe motive obiective, iar acestea trebuie să fie certificate de organul de administrare al portului de escală , de operatorul terminalului și /sau de autoritatea competentă, în funcție de modelul de administrare pentru porturile din diferitele state membre. Aceste excepții ar trebui să fie limitate la escalele neprogramate din motive de siguranță sau de salvare de vieți omenești pe mare, pentru staționări de scurtă durată ale navelor la dană pentru o perioadă mai mică de două ore, acesta reprezentând timpul minim necesar pentru racordare și pentru utilizarea generatoarelor de energie de la bord în situații de urgență. În cazul în care este imposibil să se furnizeze suficientă energie electrică la mal din cauza capacității reduse a rețelei locale care se conectează la port, acest lucru nu ar trebui să fie considerat o nerespectare de către port sau de către armator sau operatorul navei a cerințelor prezentului regulament, cu condiția ca această capacitate insuficientă a rețelei locale să fie atestată în mod corespunzător verificatorilor de către administratorul rețelei.

(24)

Excepțiile în caz de indisponibilitate sau incompatibilitate a surselor de alimentare cu energie electrică de la mal trebuie limitate după scurgerea unei perioade suficiente care să le permită navelor și operatorilor portuari să facă investițiile necesare, pentru a oferi stimulentele necesare pentru investițiile respective și pentru a evita concurența neloială. Începând din 2035, operatorii de nave trebuie să își planifice cu atenție escalele în port pentru a se asigura că își pot desfășura activitățile fără a emite poluanți atmosferici și gaze cu efect de seră la dană și fără a compromite mediul în zonele de coastă și în orașele portuare. Se menține un număr limitat de excepții în caz de indisponibilitate sau incompatibilitate a surselor de alimentare cu energie electrică de la mal, pentru a oferi posibilitatea unor modificări ocazionale de ultim moment ale orarelor de escală în porturi și ale escalelor în porturi cu echipamente incompatibile.

(24)

Excepțiile în caz de indisponibilitate sau incompatibilitate a surselor de alimentare cu energie electrică de la mal trebuie limitate după scurgerea unei perioade suficiente care să le permită navelor și operatorilor portuari să facă investițiile necesare, pentru a oferi stimulentele necesare pentru investițiile respective și pentru a evita concurența neloială. Pentru a asigura interoperabilitatea deplină, porturile ar trebui să își echipeze danele, iar armatorii ar trebui să își echipeze navele cu instalații de energie electrică care respectă standardele aplicabile. Începând din 2035, operatorii de nave trebuie să își planifice cu atenție escalele în porturile TEN-T vizate de Regulamentul XXXX-XXX (Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi) pentru a se asigura că își pot desfășura activitățile fără a emite poluanți atmosferici și gaze cu efect de seră la dană și fără a compromite mediul în zonele de coastă și în orașele portuare. Ar trebui să se mențină un număr limitat de excepții în caz de indisponibilitate sau incompatibilitate a surselor de alimentare cu energie electrică de la mal, pentru a oferi posibilitatea unor modificări ocazionale de ultim moment ale orarelor de escală în porturi și ale escalelor în porturi cu echipamente incompatibile. Pentru a atenua riscul de depreciere a activelor, de incompatibilitate a infrastructurii de la bord pentru alimentarea cu energie electrică de la mal cu cea din dană, precum și riscul de dezechilibre privind cererea și oferta de combustibili alternativi, ar trebui organizate întâlniri frecvente de consultare între părțile interesate relevante, pentru a se discuta și a se lua decizii privind cerințele și planurile viitoare.

(24a)

Țintele pentru furnizarea surselor de alimentare cu energie electrică de la mal prevăzute în Regulamentul XXXX-XXX (Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi) iau în considerare tipurile de nave deservite și volumele respective de trafic din porturile maritime. Cerința ca navele să se conecteze la sursele de alimentare cu energie electrică de la mal când sunt la dană nu ar trebui să se aplice navelor atunci când fac escală în porturi exceptate de la cerința privind alimentarea cu energie electrică de la mal din Regulamentul respectiv, cu excepția cazului în care portul are instalate și disponibile la dana respectivă surse de alimentare cu energie electrică de la mal. Dacă o navă face escală într-un port din afara TEN-T unde este disponibilă alimentarea cu energie electrică de la mal, nava ar trebui să se conecteze la sursele de alimentare cu energie electrică de la mal când se află la dană.

(24b)

Chiar dacă alimentarea cu energie electrică de la mal este un instrument important pentru reducerea emisiilor locale de poluanți atmosferici, potențialul său de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră depinde în întregime de mixul energetic furnizat prin cabluri. Pentru a realiza întregul potențial în materie de climă și mediu al alimentării cu energie electrică de la mal, statele membre ar trebui să mărească capacitatea și conectivitatea rețelelor de energie electrică și să continue să reducă intensitatea GES generate de mixurile lor energetice, furnizând porturilor energie electrică accesibilă ca preț, planificabilă și fără combustibili fosili.

(24c)

Punerea în aplicare a prezentului regulament ar trebui să țină seama în mod corespunzător de diversele modele de administrare a porturilor din Uniune, în special în ceea ce privește responsabilitatea eliberării unui certificat care scutește o navă de obligația de a se conecta la sursele de alimentare cu energie electrică de la mal.

(24d)

Coordonarea dintre porturi și operatorii de nave este esențială pentru a asigura buna funcționare a procedurilor de conectare la energia electrică terestră în porturi. Operatorii de nave ar trebui să informeze porturile în care fac escală cu privire la intenția lor de a se conecta la energia electrică de la mal și cu privire la cantitatea de energie necesară în timpul escalei respective, în special atunci când această cantitate depășește nevoile estimate pentru categoria de nave în cauză.

(25)

Prezentul regulament trebuie să instituie un sistem solid de monitorizare, raportare și verificare pentru a monitoriza respectarea dispozițiilor acestuia. Un astfel de sistem trebuie să se aplice în mod nediscriminatoriu tuturor navelor și să solicite verificarea de către o parte terță pentru a asigura acuratețea datelor transmise în cadrul acestui sistem. Pentru a facilita atingerea obiectivului prezentului regulament, datele deja raportate în sensul Regulamentului (UE) 2015/757 trebuie utilizate, dacă este necesar, pentru verificarea respectării prezentului regulament, pentru a limita sarcina administrativă impusă societăților, verificatorilor și autorităților maritime.

(25)

Prezentul regulament trebuie să instituie un sistem solid și transparent de monitorizare, raportare și verificare pentru a monitoriza respectarea dispozițiilor acestuia. Un astfel de sistem trebuie să se aplice în mod nediscriminatoriu tuturor navelor și să solicite verificarea de către o parte terță pentru a asigura acuratețea datelor transmise în cadrul acestui sistem. Pentru a facilita atingerea obiectivului prezentului regulament, datele deja raportate în sensul Regulamentului (UE) 2015/757 trebuie utilizate, dacă este necesar, pentru verificarea respectării prezentului regulament, pentru a limita sarcina administrativă impusă societăților, verificatorilor și autorităților maritime.

(26)

Societățile trebuie să fie responsabile cu monitorizarea și raportarea cantității și tipului de energie utilizată la bordul navelor în timpul navigației și la dană, precum și a altor informații relevante, cum ar fi informațiile privind tipul de motor de la bord sau prezența tehnologiilor de asistență eoliene, cu scopul de a demonstra respectarea limitei intensității gazelor cu efect de seră generate de energia utilizată la bordul unei nave, prevăzută în prezentul regulament. Pentru a facilita îndeplinirea acestor obligații de monitorizare și raportare și a procesului de verificare de către verificatori, în mod similar cu Regulamentul (UE) 2015/757, societățile trebuie să documenteze metoda de monitorizare avută în vedere și să furnizeze detalii suplimentare privind aplicarea normelor prevăzute în prezentul regulament într-un plan de monitorizare. Planul de monitorizare, precum și modificările ulterioare aduse acestuia, dacă este cazul, trebuie transmise verificatorului.

(26)

Societățile trebuie să fie responsabile cu monitorizarea și raportarea cantității și tipului de energie utilizată la bordul navelor în timpul navigației și la dană, precum și a altor informații relevante, cum ar fi informațiile privind tipul de motor de la bord și specificațiile tehnice ale tehnologiilor de asistență eoliene sau orice surse de energie alternative prezente la bord , cu scopul de a demonstra respectarea limitei intensității gazelor cu efect de seră generate de energia utilizată la bordul unei nave, prevăzută în prezentul regulament. Pentru a facilita îndeplinirea acestor obligații de monitorizare și raportare și a procesului de verificare de către verificatori, în mod similar cu Regulamentul (UE) 2015/757, societățile trebuie să documenteze metoda de monitorizare avută în vedere și să furnizeze detalii suplimentare privind aplicarea normelor prevăzute în prezentul regulament într-un plan de monitorizare. Planul de monitorizare, precum și modificările ulterioare aduse acestuia, dacă este cazul, trebuie transmise verificatorului.

(27)

Certificarea combustibililor este esențială pentru atingerea obiectivelor prezentului regulament și pentru garantarea integrității ecologice a combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon care se preconizează că vor fi utilizați în sectorul maritim. O astfel de certificare trebuie efectuată prin intermediul unei proceduri transparente și nediscriminatorii. În vederea facilitării certificării și a limitării sarcinii administrative, certificarea biocombustibililor, a biogazului, a combustibililor de origine nebiologică produși din surse regenerabile și a combustibililor pe bază de carbon reciclat trebuie să se bazeze pe normele stabilite prin Directiva (UE) 2018/2001. Această abordare a certificării trebuie să se aplice, de asemenea, combustibililor buncherați în afara Uniunii, care trebuie considerați combustibili importați, în mod similar cu Directiva (UE) 2018/2001. În cazul în care societățile intenționează să se abată de la valorile implicite prevăzute de directiva menționată sau de acest cadru nou, această abatere trebuie să se producă numai atunci când valorile pot fi certificate de unul dintre sistemele voluntare recunoscute în temeiul Directivei (UE) 2018/2001 (pentru valorile „de la sondă la rezervor”) sau prin încercări de laborator sau prin măsurători directe ale emisiilor („de la rezervor la siaj”).

(27)

O certificare și monitorizare solidă a combustibililor este esențială pentru atingerea obiectivelor prezentului regulament și pentru garantarea integrității ecologice a combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon care se preconizează că vor fi utilizați în sectorul maritim. O astfel de certificare trebuie efectuată prin intermediul unei proceduri transparente și nediscriminatorii. În vederea facilitării certificării și a limitării sarcinii administrative, certificarea biocombustibililor, a biogazului, a combustibililor de origine nebiologică produși din surse regenerabile și a combustibililor pe bază de carbon reciclat trebuie să se bazeze pe normele stabilite prin Directiva (UE) 2018/2001. Această abordare a certificării trebuie să se aplice, de asemenea, combustibililor buncherați în afara Uniunii, care trebuie considerați combustibili importați, în mod similar cu Directiva (UE) 2018/2001. În cazul în care societățile intenționează să se abată de la valorile implicite prevăzute de directiva menționată sau de acest cadru nou, această abatere trebuie să se producă numai atunci când valorile pot fi certificate de unul dintre sistemele voluntare recunoscute în temeiul Directivei (UE) 2018/2001 (pentru valorile „de la sondă la rezervor”) sau prin măsurători directe ale emisiilor („de la rezervor la siaj”).

(27a)

Fiabilitatea și acuratețea informațiilor privind caracteristicile combustibililor sunt esențiale pentru asigurarea respectării prezentului regulament. Furnizorii de combustibili despre care s-a dovedit că au furnizat informații înșelătoare sau inexacte cu privire la intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de combustibilii pe care îi furnizează ar trebui să fie sancționați. Furnizorii de combustibili care au furnizat în mod repetat informații false sau înșelătoare ar trebui să fie adăugați pe o listă neagră cu furnizorii excluși din sistemele de certificare prevăzute în Directiva (UE) 2018/2001 (Directiva privind energia din surse regenerabile). În astfel de cazuri, ar trebui să se considere că orice biocombustibili buncherați din instalațiile lor au același factor de emisie ca cel mai puțin favorabil combustibil fosil.

(28)

Verificarea efectuată de către verificatorii acreditați trebuie să asigure acuratețea și exhaustivitatea monitorizării și raportării de către societăți, precum și respectarea prezentului regulament. Pentru a se asigura imparțialitatea, verificatorii trebuie să fie entități juridice independente și competente și trebuie să fie acreditați de organismele naționale de acreditare instituite în temeiul Regulamentului (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (24).

(28)

Verificarea efectuată de către verificatorii acreditați trebuie să asigure acuratețea și exhaustivitatea monitorizării și raportării de către societăți, precum și respectarea prezentului regulament. Pentru a se asigura imparțialitatea și eficacitatea , verificatorii trebuie să fie entități juridice independente și competente și trebuie să fie acreditați și supravegheați de organismele naționale de acreditare instituite în temeiul Regulamentului (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (24).

(31a)

Întreprinderile și furnizorii de combustibili ar putea, prin intermediul unor acorduri contractuale, să convină asupra unor angajamente reciproce de a produce, furniza și achiziționa cantități prestabilite de anumiți combustibili. Astfel de acorduri contractuale ar trebui să acopere și răspunderea și ar trebui să stabilească condiții de compensare financiară în cazurile în care combustibilii nu sunt puși la dispoziție după cum s-a convenit.

(36)

Penalitatea impusă pentru fiecare escală în port neconformă trebuie să fie proporțională cu costul utilizării energiei electrice și la un nivel suficient pentru a avea un efect descurajator pentru utilizarea de surse de energie mai poluante. Penalitatea trebuie să se bazeze pe puterea instalată la bordul navei, exprimată în megawați, înmulțită cu o penalitate fixă în EUR pe oră de staționare la dană. Din cauza lipsei unor cifre exacte privind costul furnizării de energie electrică de la mal în Uniune, această rată trebuie să se bazeze pe prețul mediu al energiei electrice la nivelul UE pentru consumatorii necasnici înmulțit cu doi pentru a ține seama de alte taxe legate de furnizarea serviciului, inclusiv, printre altele, de costurile de racordare și de elementele de recuperare a investițiilor.

(36)

Penalitatea impusă pentru fiecare escală în port neconformă trebuie să fie proporțională cu costul utilizării energiei electrice și la un nivel suficient pentru a avea un efect descurajator pentru utilizarea de surse de energie mai poluante. Penalitatea trebuie să se bazeze pe puterea instalată la bordul navei, exprimată în megawați, înmulțită cu o penalitate fixă în EUR pe oră de staționare la dană. Din cauza lipsei unor cifre exacte privind costul furnizării de energie electrică de la mal în Uniune, această rată trebuie să se bazeze pe prețul mediu cel mai actualizat al energiei electrice la nivelul UE pentru consumatorii necasnici înmulțit cu doi pentru a ține seama de alte taxe legate de furnizarea serviciului, inclusiv, printre altele, de costurile de racordare și de elementele de recuperare a investițiilor.

(37)

Veniturile generate de plata penalităților trebuie utilizate pentru a promova distribuția și utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în sectorul maritim și pentru a-i ajuta pe operatorii maritimi să își îndeplinească obiectivele climatice și de mediu . În acest scop, aceste venituri trebuie alocate Fondului pentru inovare menționat la articolul  10a alineatul (8) din Directiva 2003/87/CE.

(37)

Veniturile generate de plata penalităților trebuie să fie alocate sectorului maritim și folosite pentru a promova decarbonizarea acestuia, inclusiv sprijinul pentru dezvoltarea, producția și introducerea combustibililor alternativi, infrastructura pentru combustibili alternativi și infrastructura pentru alimentarea cu energie electrică de la mal, precum și noi tehnologii inovatoare . În acest scop, aceste venituri trebuie alocate Fondului pentru oceane menționat la articolul  3gab din Directiva 2003/87/CE.

(39)

Având în vedere importanța consecințelor pe care măsurile luate de verificatori în temeiul prezentului regulament le pot avea pentru societățile în cauză, în special în ceea ce privește determinarea escalelor în port neconforme, calcularea cuantumului penalităților și refuzul de a elibera un certificat de conformitate FuelEU, aceste societăți trebuie să aibă dreptul de a solicita autorității competente din statul membru în care verificatorul a fost acreditat o reexaminare a respectivelor măsuri. Având în vedere dreptul fundamental la o cale de atac eficientă, consacrat la articolul 47 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, deciziile luate de autoritățile competente și de organele de administrare ale portului în temeiul prezentului regulament trebuie să facă obiectul unui control jurisdicțional, efectuat în conformitate cu dreptul intern al statului membru în cauză.

(39)

Având în vedere importanța consecințelor pe care măsurile luate de verificatori în temeiul prezentului regulament le pot avea pentru societățile în cauză, în special în ceea ce privește determinarea escalelor în port neconforme, colectarea de informații pentru calcularea cuantumului penalităților și refuzul de a elibera un certificat de conformitate FuelEU, aceste societăți trebuie să aibă dreptul de a solicita autorității competente din statul membru în care verificatorul a fost acreditat o reexaminare a respectivelor măsuri. Având în vedere dreptul fundamental la o cale de atac eficientă, consacrat la articolul 47 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, deciziile luate de autoritățile competente și de organele de administrare ale portului în temeiul prezentului regulament trebuie să facă obiectul unui control jurisdicțional, efectuat în conformitate cu dreptul intern al statului membru în cauză.

(40)

Pentru a menține condiții de concurență echitabile prin funcționarea eficientă a prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene trebuie delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea listei factorilor de emisie „de la sondă la siaj”, modificarea listei tehnologiilor cu emisii zero aplicabile sau a criteriilor pentru utilizarea acestora, stabilirea normelor privind efectuarea încercărilor de laborator și a măsurătorilor directe ale emisiilor, adaptarea factorului de penalizare, acreditarea verificatorilor, adaptarea factorului de penalizare și modalitățile de plată a penalităților. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare din 13 aprilie 2016. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(40)

Pentru a menține condiții de concurență echitabile prin funcționarea eficientă a prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene trebuie delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea listei factorilor de emisie „de la sondă la siaj”, modificarea listei tehnologiilor cu emisii zero aplicabile sau a criteriilor pentru utilizarea acestora, stabilirea normelor privind certificarea emisiilor efective „de la sondă la rezervor”, a  normelor privind efectuarea măsurătorilor directe ale emisiilor, adaptarea factorului de penalizare, acreditarea verificatorilor, adaptarea factorului de penalizare și modalitățile de plată a penalităților. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare din 13 aprilie 2016. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(42)

Având în vedere dimensiunea internațională a sectorului maritim, este preferabilă o abordare globală pentru limitarea intensității emisiilor de gaze cu efect de seră generate de energia utilizată de nave, aceasta fiind considerată mai eficientă datorită domeniului său de aplicare mai larg. În acest context și pentru a facilita elaborarea de norme internaționale în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI), Comisia trebuie să facă schimb de informații relevante cu OMI și cu alte organisme internaționale relevante cu privire la punerea în aplicare a prezentului regulament și trebuie transmise observații relevante către OMI. În cazul în care se ajunge la un acord privind o  platformă globală cu privire la chestiuni relevante pentru prezentul regulament, Comisia trebuie să revizuiască prezentul regulament în vederea alinierii acestuia, după caz, la normele internaționale.

(42)

Având în vedere dimensiunea internațională a sectorului maritim, este preferabilă o abordare globală pentru limitarea intensității emisiilor de gaze cu efect de seră generate de energia utilizată de nave, întrucât aceasta ar fi considerabil mai eficientă datorită domeniului său de aplicare mai larg. În acest context și pentru a facilita elaborarea de norme internaționale în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI), Comisia trebuie să facă schimb de informații relevante cu OMI și cu alte organisme internaționale relevante cu privire la punerea în aplicare a prezentului regulament și trebuie transmise observații relevante către OMI , continuând eforturile UE de a promova obiective ambițioase de decarbonizare a sectorului maritim la nivel internațional . În cazul în care se ajunge la un acord privind o  abordare globală cu privire la chestiuni relevante pentru prezentul regulament, Comisia trebuie să revizuiască prezentul regulament pentru a-l alinia la normele internaționale.

(42a)

Pentru a asigura condiții de concurență echitabile la nivel internațional și pentru a crește la maximum impactul asupra mediului al legislației privind combustibilii din surse regenerabile și cu emisii scăzute de dioxid de carbon, Comisia și statele membre trebuie să promoveze în cadrul OMI și al altor organizații internaționale sisteme solide de certificare și monitorizare pentru combustibilii din surse regenerabile.

(42b)

Comisia ar trebui să asigure punerea în aplicare și disponibilitatea instrumentelor de colaborare și schimb de bune practici pentru sectorul transportului maritim, astfel cum sunt definite în Orientările privind o mai bună legiferare  (1a) .

(43)

Utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon și a surselor alternative de energie de către navele care sosesc, staționează sau pleacă din porturile aflate sub jurisdicția unui stat membru din Uniune nu este un obiectiv care poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre fără a risca să introducă bariere în calea pieței interne și denaturări ale concurenței între porturi și între operatorii maritimi. Acest obiectiv poate fi realizat mai bine prin introducerea unor norme uniforme la nivelul Uniunii care să creeze stimulente economice pentru ca operatorii maritimi să continue să își desfășoare activitatea fără obstacole, îndeplinind în același timp obligațiile privind utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon. În consecință, Uniunea poate să adopte măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului menționat,

(43)

Dezvoltarea și utilizarea pe scară largă a combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon și a surselor alternative de energie de către navele care sosesc, staționează sau pleacă din porturile aflate sub jurisdicția unui stat membru din Uniune nu este un obiectiv care poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre fără a risca să introducă bariere în calea pieței interne și denaturări ale concurenței între porturi și între operatorii maritimi. Acest obiectiv poate fi realizat mai bine prin introducerea unor norme uniforme la nivelul Uniunii care să creeze stimulente economice pentru ca operatorii maritimi să continue să își desfășoare activitatea fără obstacole, îndeplinind în același timp obligațiile privind utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon. În consecință, Uniunea poate să adopte măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului menționat,

(a)

limita intensității gazelor cu efect de seră („GES”) produse de energia utilizată la bord de o navă care sosește, staționează sau pleacă din porturile aflate sub jurisdicția unui stat membru și

(a)

o limită a intensității gazelor cu efect de seră („GES”) produse de energia utilizată la bord de o navă care sosește, staționează sau pleacă din porturile aflate sub jurisdicția unui stat membru și

(b)

obligația de a utiliza surse de alimentare cu energie electrică de la mal sau tehnologii cu emisii zero în porturile aflate sub jurisdicția unui stat membru,

(b)

o obligație de a utiliza surse de alimentare cu energie electrică de la mal sau tehnologii cu emisii zero în porturile aflate sub jurisdicția unui stat membru.

(b)

întreaga energie utilizată pentru călătoriile dintr-un port de escală aflat sub jurisdicția unui stat membru către un alt port de escală aflat sub jurisdicția unui stat membru și

(b)

întreaga energie utilizată pentru călătoriile dintr-un port de escală aflat sub jurisdicția unui stat membru către un alt port de escală aflat sub jurisdicția unui stat membru;

(ba)

jumătate din energia utilizată pentru călătoriile dinspre și către un port de escală situat într-o regiune ultraperiferică aflată sub jurisdicția unui stat membru; și

(c)

jumătate din energia utilizată pentru călătoriile dinspre și către un port de escală aflat sub jurisdicția unui stat membru, în cazul în care ultimul port de escală sau următorul port de escală se află sub jurisdicția unei țări terțe.

(h)

„surse alternative de energie” înseamnă energie eoliană sau solară regenerabilă produsă la bord sau energie electrică de la mal;

(h)

„surse alternative de energie” înseamnă energie regenerabilă produsă la bord sau energie electrică de la mal;

(ha)

„propulsie eoliană” sau „propulsie asistată de vânt” înseamnă o tehnică de propulsie cu o contribuție principală sau auxiliară la propulsia oricărui tip de navă prin energia vântului, care este captată atunci când nava navighează.

(i)

„port de escală” înseamnă un port de escală , astfel cum este definit la articolul 3 litera (b) din Regulamentul (UE) 2015/757;

(i)

„port de escală” înseamnă portul în care o navă se oprește pentru a încărca sau a descărca o parte importantă din marfă sau pentru a îmbarca sau debarca pasageri, ceea ce exclude, prin urmare, opririle făcute doar cu scopul de a realimenta nava cu combustibil, de a obține provizii, de a înlocui echipajul, de a intra pe doc uscat sau de a repara nava și/sau echipamentele acesteia, opririle în port pentru că nava necesită asistență sau este în pericol, transferurile de la o navă la alta efectuate în afara porturilor, opririle cu scopul unic de a se adăposti de condiții meteorologice nefavorabile sau necesare din cauza activităților de căutare și salvare și opririle unei nave container într-un port vecin de transbordare de containere.

(m)

„navă la dană” înseamnă o navă la dană , astfel cum este definită la articolul 3 litera (n) din Regulamentul (UE) 2015/757 ;

(m)

„navă la dană” înseamnă o navă care acostează în siguranță la chei într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru în timp ce încarcă , descarcă, îmbarcă sau debarcă pasageri sau efectuează o escală, incluzând perioada de timp petrecută atunci când nava nu este angajată în operațiuni de transport de mărfuri sau pasageri ;

(n)

„consum de energie la bord” înseamnă cantitatea de energie, exprimată în megajouli (MJ), utilizată de o navă pentru propulsie și pentru operarea oricărui echipament de la bord, pe mare sau la dană;

(n)

„consum de energie la bord” înseamnă cantitatea de energie, exprimată în megajouli (MJ), utilizată de o navă pentru propulsie și pentru operarea oricărui echipament de la bord, pe mare sau la dană , excluzând energia suplimentară utilizată ca urmare a caracteristicilor tehnice ale unei nave din clasa de gheață IA sau IA Super sau dintr-o clasă de gheață echivalentă și excluzând energia suplimentară utilizată de o navă din clasa de gheață IC, IB, IA sau IA Super sau dintr-o clasă de gheață echivalentă ca urmare a navigării în condiții de gheață ;

(qa)

„clasă de gheață” înseamnă notația atribuită navei de către autoritățile naționale competente ale statului de pavilion sau de o organizație recunoscută de statul respectiv, care indică faptul că nava a fost proiectată pentru navigarea în condiții de gheață pe mare;

(qb)

„navigare în condiții de gheață” înseamnă navigarea unei nave cu clasă de gheață într-o zonă maritimă situată în interiorul marginii gheții;

(qc)

„marginea gheții” înseamnă demarcația în orice moment dintre largul mării și o gheață marină de orice tip, indiferent dacă este în avans rapid sau în derivă;

(r)

„sursă de alimentare cu energie electrică de la mal” înseamnă sistemul de alimentare cu energie electrică a navelor la dană, la joasă sau înaltă tensiune, cu curent alternativ sau continuu, inclusiv a instalațiilor de la mal și de pe navă, atunci când acesta alimentează direct tabloul principal de distribuție al navei pentru alimentarea cu energie electrică a spațiilor de cazare, pentru acoperirea volumul de lucru al serviciilor sau pentru încărcarea bateriilor secundare;

(r)

„sursă de alimentare cu energie electrică de la mal” înseamnă sistemul de alimentare cu energie electrică a navelor la dană, la joasă sau înaltă tensiune, cu curent alternativ sau continuu, inclusiv a instalațiilor fixe, plutitoare și mobile de la mal și de pe navă, care alimentează tabloul principal de distribuție al navei pentru alimentarea cu energie electrică a spațiilor de cazare, pentru acoperirea volumului de lucru al serviciilor sau pentru încărcarea bateriilor secundare;

—

- 13  % de la 1 ianuarie 2035;

—

- 20  % de la 1 ianuarie 2035;

—

- 26  % de la 1 ianuarie 2040;

—

- 38  % de la 1 ianuarie 2040;

—

- 59  % de la 1 ianuarie 2045;

—

- 64  % de la 1 ianuarie 2045;

—

- 75  % de la 1 ianuarie 2050.

—

- 80  % de la 1 ianuarie 2050.

—

există îndoieli serioase cu privire la capacitatea de producție, disponibilitatea sau prețul RFNBO sau

—

are loc o reducere substanțială a costurilor și sunt disponibili într-o zonă geografică vastă RFNBO și este necesară creșterea nivelului subcotelor pentru a îndeplini obiectivele climatice ale Uniunii.

(b)

care utilizează tehnologii cu emisii zero, astfel cum se specifică în anexa III;

(b)

care utilizează tehnologii cu emisii zero, astfel cum se specifică în anexa III , cu condiția ca ele să obțină permanent reduceri de emisii echivalente cu reducerile care ar putea fi realizate prin conectarea la surse de alimentare cu energie electrică de la mal;

(d)

care nu pot să se racordeze la sursa de alimentare cu energie electrică de la mal din cauza absenței punctelor de racordare dintr-un port;

(d)

care nu pot să se racordeze la sursa de alimentare cu energie electrică de la mal din cauza absenței punctelor de racordare dintr-un port , inclusiv din cauza unei lipse (temporare) de capacitate a rețelei, inclusiv în timpul vârfurilor de cerere (sezoniere) ale navelor aflate la dană ;

(e)

care nu pot să se racordeze la sursa de alimentare cu energie electrică de la mal deoarece instalația terestră din port nu este compatibilă cu echipamentul de alimentare cu energie electrică de la bord;

(e)

care nu pot să se racordeze la sursa de alimentare cu energie electrică de la mal deoarece instalația terestră din port nu este compatibilă cu echipamentul de alimentare cu energie electrică de la bord , cu condiția ca instalația de la bordul navei de alimentare cu energie electrică la mal să fie certificată în conformitate cu standardele specificate în anexa II la Regulamentul XXXX-XXX (Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi) pentru sistemele de alimentare cu energie electrică de la mal ale navelor maritime ;

(e)

o descriere a sursei (surselor) de energie care urmează să fie utilizată (utilizate) la bord în timpul navigării și la dană pentru a respecta cerințele prevăzute la articolele 4 și 5;

(e)

o descriere a sursei (surselor) de energie care urmează să fie utilizată (utilizate) la bord în timpul navigării și la dană pentru a respecta cerințele prevăzute la articolele 4 și 5, precum și în anexele I și III ;

(k)

o descriere a metodei care trebuie utilizată pentru a determina datele de substituție pentru completarea datelor lipsă;

(k)

o descriere a metodei care trebuie utilizată pentru a determina datele de substituție pentru completarea datelor lipsă sau pentru identificarea și corectarea erorilor de date ;

(a)

informații privind clasa de gheață a navei;

(b)

o descriere a procedurii de monitorizare a distanței parcurse pe durata întregii călătorii; și

(c)

atunci când navighează în condiții de gheață, data și ora la care navighează în condiții de gheață, consumul de combustibil și energia furnizată de surse alternative de energie sau de o tehnologie cu emisii zero, așa cum se specifică în anexa III, atunci când navighează în condiții de gheață.

(ea)

dacă s-a constatat că metodele de prevenire a datelor lacunare și de identificare a erorilor de date sunt inadecvate pentru a asigura fiabilitatea și transparența datelor.

(d)

utilizarea unei surse de alimentare cu energie electrică de la mal sau prezența excepțiilor certificate în conformitate cu articolul 5 alineatul (5).

(d)

utilizarea unei surse de alimentare cu energie electrică de la mal sau prezența excepțiilor enumerate la articolul 5 alineatul (3) și certificate în conformitate cu articolul 5 alineatul (5).

(d)

evidențele relevante ale navei sunt complete și consecvente.

(d)

evidențele relevante ale navei sunt complete , transparente și consecvente.

(a)

să aibă cunoștințe în transportul maritim;

(b)

să dispună în orice moment de personal de conducere, tehnic și auxiliar suficient, proporțional cu numărul de nave pe care le verifică;

(c)

să fie în măsură să aloce fiecărui punct de lucru, atunci când este necesar, mijloace și personal proporționale cu sarcinile care trebuie îndeplinite în conformitate cu diferitele sarcini enumerate în capitolul V din prezentul regulament.

(c)

cantitatea fiecărui tip de combustibil consumat la dană și pe mare;

(c)

cantitatea fiecărui tip de combustibil consumat la dană și pe mare , inclusiv cantitatea de electricitate consumată la dană în scopuri de navigație ;

(d)

factorii de emisie „de la sondă la siaj” pentru fiecare tip de combustibil consumat la dană și pe mare, defalcați în funcție de emisiile „de la sondă la rezervor”, emisiile „de la rezervor la siaj” și emisiile fugitive, acoperind toate gazele cu efect de seră relevante;

(d)

factorii de emisie „de la sondă la siaj” pentru fiecare tip de combustibil , inclusiv energia electrică cu sursă de alimentare de la mal, consumat la dană și pe mare, defalcați în funcție de emisiile „de la sondă la rezervor”, emisiile „de la rezervor la siaj” și emisiile fugitive, acoperind toate gazele cu efect de seră relevante;

(e)

cantitatea fiecărui tip de sursă alternativă de energie consumată la dană și pe mare.

(e)

cantitatea fiecărui tip de sursă alternativă de energie consumată la dană și pe mare , inclusiv combustibili, electricitate, energie eoliană și solară .

(a)

clasa de gheață a navei;

(b)

data și orele în care a navigat în condiții de gheață;

(c)

cantitatea din fiecare tip de combustibil consumat în timpul navigării în condiții de gheață;

(d)

cantitatea din fiecare tip de sursă alternativă de energie consumată în timpul navigării în condiții de gheață;

(e)

distanța parcursă atunci când a navigat în condiții de gheață;

(f)

distanța parcursă în timpul călătoriei;

(g)

cantitatea din fiecare tip de combustibil consumat pe mare și

(h)

cantitatea din fiecare tip de sursă alternativă de energie consumată pe mare.

(ca)

compilează informațiile respective, furnizate în conformitate cu articolul 14 alineatul (3), și le transmite autorității competente a statului membru.

(d)

calculează cuantumul penalităților menționate la articolul 20 alineatele (1) și (2).

(a)

în cazul unei societăți de transport maritim înregistrate într-un stat membru, statul membru în care este înregistrată societatea respectivă de transport maritim;

(b)

în cazul unei societăți de transport maritim care nu este înregistrată într-un stat membru, statul membru cu cel mai mare număr estimat de escale în port pe parcursul călătoriilor pe care societatea respectivă de transport maritim le-a efectuat în ultimii doi ani de monitorizare și care se încadrează în domeniul de aplicare prevăzut la articolul 2;

(c)

în cazul unei societăți de transport maritim care nu este înregistrată într-un stat membru și care nu a efectuat nicio călătorie care se încadrează în domeniul de aplicare prevăzut la articolul 2 în ultimii doi ani de monitorizare, autoritatea de administrare este statul membru din care societatea respectivă de transport maritim și-a început prima călătorie care se încadrează în domeniul de aplicare prevăzut la articolul 2.

(aa)

domeniului de aplicare al prezentului regulament în ceea ce privește:

(ab)

valorilor implicite prevăzute în anexa II, pe baza celor mai exacte cunoștințe și dovezi științifice disponibile;

(ac)

listei poluanților care intră sub incidența prezentului regulament, în special posibilitatea de a include emisiile de negru de fum;

(b)

tipurilor de nave cărora li se aplică articolul 5 alineatul (1);

(b)

extinderii tipurilor de nave cărora li se aplică articolul 5 alineatul (1);

(ca)

metodologiei specificate în anexa I.

A.

Formula de calcul al bilanțului de conformitate al navei

a)

Bilanțul de conformitate în ceea ce privește intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de navă, în conformitate cu articolul 4.2

b)

Bilanțul de conformitate în ceea ce privește cota de RFNBO, în conformitate cu articolul 4a alineatul (3)

B.

Formula de calcul al penalității prevăzute la articolul 20 alineatul (1)

a)

Penalitate de remediere în raport cu bilanțul de conformitate în ceea ce privește intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de navă, în conformitate cu articolul 4.2

b)

Penalitate de remediere în raport cu cota de RFNBO, în conformitate cu articolul 4a alineatul (3)