Avizul Comitetului Economic și Social European privind „Tranziția către un sistem de transport durabil pe termen lung”

(aviz exploratoriu la solicitarea Președinției suedeze)

(2023/C 228/11)

Raportor:	Stefan BACK
Coraportor:	Mateusz SZYMAŃSKI

Sesizare	Președinția suedeză a Consiliului, 14.11.2022
Temei juridic	Articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene Aviz exploratoriu
Decizia Adunării Plenare	14.12.2022
Secțiunea competentă	Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională
Data adoptării în secțiune	12.4.2023
Adoptat în sesiunea plenară	27.4.2023
Sesiunea plenară nr.	578
Rezultatul votului (voturi pentru/voturi împotrivă/abțineri)	159/0/1

1.   Concluzii și recomandări

1.1.

Tranziția către un sistem de transport sustenabil pe termen lung trebuie să se desfășoare astfel încât atât cetățenii, cât și întreprinderile – inclusiv industria și sectorul transporturilor – să își asume obiectivul de reducere cu 90 % a emisiilor din sectorul transporturilor până în 2050 și modalitățile și mijloacele de a-l atinge.

1.2.

Pentru a atinge acest obiectiv, tranziția trebuie pusă în aplicare astfel încât cetățenii și întreprinderile să o considere acceptabilă din punct de vedere financiar, social și practic și, prin urmare, să fie dispuși și pregătiți să o sprijine în mod activ. Dacă nu se întâmplă acest lucru, există un risc semnificativ de eșec, dar și, în cel mai rău caz, de perturbări sociale.

1.3.

Din punctul nostru de vedere, pentru ca tranziția să reușească, trebuie îndeplinite următoarele condiții: — întreprinderile trebuie să simtă că nu sunt împovărate cu costuri excesive și că își vor păstra competitivitatea, nu numai pe teritoriul UE; — angajații trebuie să considere tranziția drept acceptabilă și să aibă posibilitatea de a se adapta la noile condiții de muncă într-o manieră acceptabilă din punct de vedere social; — cetățenii, atât cei din aglomerările urbane, cât și cei din zonele rurale, trebuie să beneficieze de accesibilitate și mobilitate la un cost rezonabil și în condiții generale bune.

1.4.

Deși pare să existe un consens general cu privire la obiectivul pentru 2050, modalitățile și mijloacele prevăzute până în prezent pentru a-l atinge nu par să fie împărtășite în aceeași măsură. Acest lucru se întâmplă, de exemplu, în cazul transportului cu vehicule grele, în cazul căruia posibilitățile de electrificare sunt foarte limitate, iar disponibilitatea combustibililor alternativi este insuficientă.

1.5.

Utilizarea energiei din surse regenerabile în domeniul transporturilor ar trebui să țină cont de diferitele tipuri de energie din surse regenerabile și de diferite surse ale acestora, pentru a asigura independența față de anumiți furnizori și de anumite țări. De asemenea, trebuie luate în considerare dependențele legate de materii prime și componente folosite la producerea mașinilor electrice.

1.6.

Dezvoltarea multimodalității este esențială pentru a valorifica la maximum fiecare mod de transport, inclusiv noile moduri de transport cu emisii zero. Digitalizarea, optimizarea capacității și coordonarea vor contribui la funcționarea modurilor de transport ca sistem coerent.

1.7.

Infrastructura de transport și în special infrastructura pentru distribuția combustibililor alternativi, investițiile și eficiența utilizării infrastructurii reprezintă cerințe prealabile pentru schimbările din domeniul transporturilor, inclusiv în ceea ce privește accesibilitatea transporturilor, utilizarea de combustibili curați, integrarea modurilor de transport, punerea în aplicare a inovațiilor și noile moduri de transport. Comitetul Economic și Social European (CESE) subliniază problema coerenței dintre calendarul de instalare a infrastructurii pentru combustibili alternativi și hidrogen și termenele stabilite pentru implementarea rețelei TEN-T și faptul că legislația UE nu prevede nimic cu privire la zonele rurale care nu sunt acoperite de TEN-T.

1.8.

Pentru ca diferitele țări să își dezvolte transporturile în mod sustenabil, trebuie luate în considerare caracteristicile și preferințele specifice ale acestora.

1.9.

Dezvoltarea durabilă a transporturilor, astfel cum este prevăzută în documentele UE, poate fi pusă în pericol de factori externi, însă trebuie încurajate modificările dorite, pentru a garanta că rezultatele pot fi atinse într-o manieră acceptabilă.

1.10.

Transporturile sustenabile din punct de vedere social trebuie să fie accesibile, incluzive și la un preț convenabil, pentru a evita problema sărăciei în materie de mobilitate. CESE consideră că transportul în comun joacă un rol esențial în procesul de transformare. Caracterul său incluziv permite atingerea în același timp a obiectivelor sociale și de mediu.

1.11.

Transformarea nu va reuși fără participarea angajaților, care este în prezent insuficientă în acest sector. Prin urmare, este important ca sectorul transporturilor să devină cunoscut pentru locuri de muncă de înaltă calitate, ceea ce ar face ca munca în acest sector să devină mai atractivă. Dialogul social și negocierea colectivă sunt esențiale în acest sens.

1.12.

CESE subliniază importanța unor consultări pe scară largă cu toți cei vizați și importanța sensibilizării în toate etapele tranziției.

2.   Contextul

2.1.

Președinția suedeză a solicitat un aviz exploratoriu privind tranziția către un sistem de transport durabil pe termen lung.

Avizul ar trebui privit în contextul obiectivelor ambițioase ale Pactului verde – reducerea cu 90 % a emisiilor de CO2 generate de transporturi până în 2050 și cu 55 % până în 2030 – care încep să fie puse în aplicare prin pachetul „Pregătiți pentru 55”. Încheierea acestui proces va duce și îmbunătățirea siguranței.

2.2.

Astfel cum s-a convenit, trebuie realizată o reducere cu 55 % a emisiilor de CO2 pentru autoturisme și cu 50 % pentru furgonete până în 2030 și o reducere cu 100 % pentru autoturismele și furgonetele noi în 2035. Comisia urmează să propună autorizarea vehiculelor cu zero emisii de CO2 după 2035 și să evalueze efectul social și economic al acordului în 2026. Alte propuneri importante relevante pentru componenta legată de transporturi a pachetului „Pregătiți pentru 55”, în cazul cărora s-a ajuns la acorduri la nivelul trilogului, se referă la comercializarea certificatelor de emisii, sistem care include transportul rutier, aviația și transportul maritim, o propunere de revizuire a directivei privind combustibilii regenerabili și un regulament privind infrastructura de distribuție a combustibililor regenerabili (RICA).

2.3.

În decembrie 2021, a fost prezentată o propunere de revizuire a regulamentului, cu orientări pentru rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T), menită să asigure o punere în aplicare mai rapidă și mai eficientă a rețelei și să promoveze sustenabilitatea, o comunicare referitoare la mobilitatea urbană și o propunere referitoare la comunicarea în domeniul IT. În cadrul Consiliului de miniștri ai transporturilor, în decembrie 2022, s-a convenit o abordare comună privind propunerea de TEN-T.

2.4.

Programul de lucru al Comisiei pentru 2023 include un pachet de înverzire pentru transportul de mărfuri, dar și revizuiri ale Directivei privind greutatea și dimensiunile vehiculelor grele și ale Directivei privind transporturile combinate.

2.5.

În martie 2023, Comisia a prezentat o comunicare privind o bancă europeană a hidrogenului, axată pe finanțare.

2.6.

Pentru 2023 sunt planificate o comunicare privind un spațiu european comun al datelor pentru mobilitate.

2.7.

Acordurile la care s-a ajuns în cadrul trilogurilor actuale în ceea ce privește pachetul „Pregătiți pentru 55” ar putea avea un efect decisiv asupra posibilităților de a atinge obiectivele Pactului verde prevăzute pentru 2050. Acest lucru este valabil și în cazul propunerilor pentru 2023 menționate anterior, destinul acestora fiind în mâinile colegiuitorilor. Găsirea unei modalități eficiente de a gestiona perioada de tranziție în ceea ce privește dezvoltarea tehnică și sistemică și aspectele sociale este deosebit de importantă pentru succes.

3.   Observații generale

3.1.

Transporturile vizează o gamă vastă de aspecte, numeroase dintre acestea fiind caracteristice unui anume mod de transport. Elementele esențiale pentru punerea în aplicare și, după caz, accelerarea tranziției transporturilor sunt, în principiu: reducerea emisiilor, dezvoltarea de surse regenerabile de energie, digitalizarea, îmbunătățirea eficienței și mijloacele alternative de transport în cadrul mobilității urbane. Aceste elemente și disponibilitatea unei infrastructuri adecvate pentru combustibili par să fie comune tuturor modurilor de transport și atât transportului de mărfuri, cât și celui de călători. Este important să fie aloca resurse adecvate – private sau publice – pentru cercetarea și dezvoltarea de vehicule cu emisii zero și scăzute, combustibili regenerabili și soluții digitale pentru transporturi.

3.2.

Este important ca toată legislația relevantă să fie, pe cât posibil, coerentă cu obiectivele tranziției verzi și să promoveze reducerea emisiilor, însă într-un mod care să nu afecteze interesele sociale ale lucrătorilor.

3.3.

Este important să se acorde atenția cuvenită consecințelor sociale importante ale transformării sectorului transporturilor, atât pentru forța de muncă, cât și pentru utilizatori, și să se garanteze că sunt evitate efectele negative asupra lucrătorilor, asigurând totodată disponibilitatea și accesibilitatea transporturilor pentru utilizatori, precum și lanțuri logistice eficiente și la prețuri rezonabile. Soluțiile adecvate la aceste aspecte sunt importante pentru acceptarea tranziției de către forța de muncă, publicul larg și întreprinderi.

3.4.

Având în vedere nivelul foarte ridicat al ambițiilor și ținând cont de faptul că se preconizează că va crește cererea de transporturi și că, până în 2050, aceasta se va dubla față de nivelul de astăzi, o gestionare bună și credibilă a tranziției devine esențială, întrucât, totodată, este important ca măsurile de punere în aplicare să fie fezabile și să fie recunoscute ca fiind fezabile, iar pe piață să fie transmise semnalele corecte.

3.5.

De asemenea, credibilitatea va fi esențială pentru ca persoanele să fie pregătite să își modifice obiceiurile și stilul de viață într-un mod care să promoveze tranziția, prin măsuri precum disponibilitatea de a investi în vehicule cu sisteme noi de propulsie, preferința pentru co-voiajare, utilizarea sporită a transportului în comun, utilizarea sporită a mijloacelor de mobilitate activă, precum ciclismul sau mersul pe jos, mai ales în orașe, disponibilitatea societăților de transport de marfă de a face schimb de informații pentru a îmbunătăți posibilitățile de utilizare eficientă a resurselor prin partajarea capacităților.

3.6.

Sensibilizarea este importantă, la fel ca urmărirea acestor activități pentru a le asigura impactul. Organizațiile societății civile și părțile interesate relevante sunt importante în acest sens.

3.7.

Urbanizarea și dezvoltarea comerțului electronic vor presupune modificarea nevoilor și a modelelor de transport, după cum se reflectă, de exemplu, în propunerea privind TEN-T menționată anterior și în comunicarea privind mobilitatea urbană. Zonele urbane oferă un context adecvat pentru promovarea modurilor de mobilitate activă și verde și a soluțiilor de transport verde de mărfuri.

3.8.

Într-o Uniune Europeană formată din 27 de state membre în care elemente precum natura, demografia, densitatea populației, condițiile de viață generale și nivelul costurilor pentru întreprinderi variază semnificativ, s-ar putea să fie nevoie, din rațiuni practice și de fezabilitate, să acceptăm că nu există soluții universale și că probabil va fi necesar să fim flexibili și să acceptăm diferite soluții, în măsura în care acestea nu perturbă, la nivel concret, funcționarea pieței interne. Exemple în acest sens ar putea fi dimensiunea totală a combinațiilor de vehicule sau măsura în care se pot folosi produsele forestiere în producția de biocombustibili și procentul de biocombustibili din energia totală din surse regenerabile pentru oferta de transport.

3.9.

Neutralitatea tehnologică ar trebui să fie un principiu general atunci când se concep și se pun în aplicare soluții la nivelul UE și la nivel național, pentru a permite luarea în considerare a particularităților naționale.

3.10.

În ultimii ani, Europa a fost expusă la situații de criză care au afectat funcționarea sistemului de transport, precum pandemia de COVID-19, care a afectat transportul de călători și a reprezentat o provocare pentru funcționarea legăturilor de transport de marfă. Războiul din Ucraina și sancțiunile impuse din cauza acestuia au avut efecte semnificative asupra disponibilității și prețurilor energiei, inclusiv în ceea ce privește combustibilii pentru transport. Nu se poate exclude faptul că problemele legate de energie și de prețul acesteia pot influența posibilitățile de dezvoltare a combustibililor regenerabili, creând totodată circumstanțe care promovează, de exemplu, dezvoltarea transportului în comun.

3.11.

Aceasta subliniază că este important să se evite dependența de un singur furnizor al unei surse de energie.

Cerințe în ceea ce privește CO2 – combustibili regenerabili/alte mijloace de propulsie – disponibilitate și opțiuni

3.12.

Comisia Europeană se concentrează pe energia electrică produsă din surse regenerabile și pe hidrogenul verde drept principale surse de energie. Recentul acord referitor la Directiva privind energia din surse regenerabile stabilește o cotă minimă la nivel mondial de 42,5 % energie din surse regenerabile în 2030, cu o cotă de 29 % pentru transporturi, inclusiv un obiectiv secundar combinat de 5,5 % biocombustibili avansați/combustibili din surse regenerabile de origine nebiologică produși din surse regenerabile, cu o cerință minimă de 1 % de combustibili din surse regenerabile de origine nebiologică. Această întrebare aduce în discuție modificările la regulamentul privind utilizarea terenurilor și a silviculturii (LULUCF), care limitează posibilitatea de a utiliza produsele forestiere pentru producția de biocombustibili și de a utiliza deșeurile de biomasă din agricultură și din industria alimentară pentru a produce combustibili. Este o parte importantă a unei soluții globale pentru aprovizionarea cu energie, la fel ca și posibilitățile de energie geotermală și noii combustibili de aviație.

3.13.

Viitoarea propunere privind limitările în ceea ce privește emisiile de CO2 în cazul vehiculelor grele aduce în discuție problema eventualelor limitări ale propulsiei electrice, în special în cazul transporturilor pe distanțe mari, precum și problema adecvării ofertei de combustibili alternativi pentru astfel de vehicule și costul total al deținerii acestora. În acest context, industria auto a ridicat problema unei opțiuni alternative pentru dezvoltarea de combustibili fosili cu un conținut scăzut de carbon/emisii scăzute, ca o modalitate de a reduce emisiile, fără a fi nevoie de reînnoirea parcurilor auto sau de o infrastructură dedicată. O strategie combinată, bazată pe ambii piloni, ar putea constitui o modalitate optimă de a atinge obiectivul. Aceasta ar fi axată pe dezvoltarea rapidă a combustibililor cu emisii scăzute și cu emisii zero, inclusiv a diferitelor tipuri de hidrogen, și pe posibilitățile inerente de reducere a emisiilor în acele segmente de transport în care electrificarea nu constituie, în prezent, o opțiune.

3.14.

CESE recomandă, de asemenea, o metodă mai cuprinzătoare de evaluare a emisiilor de CO2 ale vehiculelor, și anume înlocuirea metodei actuale „tank to wheel” (de la rezervor la roată) cu o metodă de tipul „well to wheel” (de la puț la roată), care oferă o bază mai solidă pentru evaluarea emisiilor de CO2.

3.15.

O problemă esențială este disponibilitatea infrastructurii pentru sursele regenerabile de energie și distribuția hidrogenului, care este esențială pentru utilizarea energiei din surse regenerabile în sectorul transporturilor, inclusiv cu capacitatea necesară pentru vehiculele grele. Acordul tripartit privind RICA stabilește, printre altele, obiective de implementare pentru autoturisme, furgonete și vehicule grele pentru rețeaua TEN-T centrală și globală, începând din 2025, pentru hidrogen în 2030. Acoperirea pentru vehiculele grele trebuie să fie finalizată în 2030. Acest lucru poate crea o problemă de coerență, întrucât rețeaua centrală TEN-T va fi finalizată până în 2040, iar rețeaua globală până în 2050. Disponibilitatea în zonele rurale care nu sunt acoperite de TEN-T poate constitui, de asemenea, o problemă. În orice caz, întârzierile frecvente în punerea în aplicare a proiectelor de infrastructură evidențiază necesitatea de a garanta că investițiile reprezintă o prioritate și că se asigură o monitorizare eficientă.

Eficiența ca mijloc de tranziție

3.16.

Eficiența îmbunătățește sustenabilitatea transporturilor și poate fi realizată prin ameliorarea capacității de încărcare, prin îmbunătățiri ale infrastructurii care măresc viteza de transport sau prin îmbunătățiri ale infrastructurii terminalelor care măresc viteza de încărcare/descărcare sau de schimbare a modului. Noile tehnologii și noile modalități de utilizare a mijloacelor de transport, precum co-voiajarea, pot reduce, în special, volumul de trafic urban. Posibilitățile de a utiliza facilități care îmbunătățesc eficiența nu ar trebui condiționate, de exemplu, de calitățile de mediu ale unui vehicul, întrucât aceasta ar limita domeniul de aplicare al sustenabilității îmbunătățite relevante.

3.17.

Aceasta înseamnă, de exemplu, că capacitatea de încărcare îmbunătățită ce rezultă din acceptarea unor vehicule și/sau combinații de vehicule mai mari și mai grele nu ar trebui condiționată de calitățile de mediu ale unui vehicul, precum emisiile zero, și nu ar trebui corelată cu o utilizare specifică.

3.18.

Totuși, este la fel de important ca autovehiculele, avioanele sau navele cu emisii scăzute și cu emisii zero să beneficieze de condiții de concurență echitabile, asigurând, pe cât posibil, că dispozițiile tehnice garantează că acestea au aceeași capacitate de încărcare ca alte autovehicule, nave și avioane. Stimularea utilizării de combustibili nefosili impune obiective ambițioase, pentru a oferi securitate investitorilor.

3.19.

Digitalizarea este un alt mijloc important de îmbunătățire a eficienței. Schimbul de informații între întreprinderi ar putea contribui la îmbunătățirea eficienței și ar putea facilita integrarea mijloacelor de transport, coordonarea operațiunilor și, astfel, o sustenabilitate îmbunătățită.

Multimodalitate și tranziție

3.20.

Un element esențial al Pactului verde este îmbunătățirea sustenabilității tuturor modurilor de transport, fiecare dintre acestea putând fi considerat ca parte dintr-un sistem. Prin urmare, obiectivul ar trebui să fie promovarea unei multimodalități eficiente și fără sincope, fiecare mod putând să atingă performanțe optime și, în cele din urmă, o sustenabilitate generală îmbunătățită. Digitalizarea, optimizarea capacității și coordonarea vor contribui la funcționarea modurilor de transport ca sistem coerent. Accesul la rețele ar trebui să fie egal pentru toate modurile, iar multimodalitatea ar trebui facilitată. Fiecare mod de transport ar trebui tratat egal și ar trebui să beneficieze de modernizare pentru a îmbunătăți eficiența și a contribui la decarbonizare și la un sector al transporturilor mai sustenabil și mai rezilient.

O abordare generală

3.21.

Pentru a îmbunătăți sustenabilitatea, abordarea principală ar trebui să constea în utilizarea optimă a unor soluții disponibile și funcționale. Desigur, trebuie dedicate resurse pentru dezvoltarea de soluții noi și inovatoare, într-o manieră neutră din punct de vedere tehnologic. Este la fel de important să nu se îngreuneze utilizarea opțiunilor deja disponibile. Tranziția transporturilor trebuie să fie credibilă și realistă și să producă rezultate măsurabile.

3.22.

Prin urmare, soluțiile la care se lucrează ar trebui să fie credibile și acceptabile din punct de vedere social. Aceasta înseamnă că trebuie elaborate planuri concrete și coordonate, care să fie supuse unui dialog social între părțile vizate cu privire la modalitatea de a permite forței de muncă să se adapteze la noile cerințe în materie de competențe și să evite șomajul tranzitoriu.

3.23.

Este important ca soluțiile să fie credibile din punct de vedere financiar. Aceasta înseamnă că, de exemplu, costul utilizării unor combustibili cu emisii scăzute sau zero trebuie să fie suportabil din punct de vedere financiar pentru consumatori și să permită operațiuni la un nivel de profit acceptabil pentru operatorii comerciali. Sprijinul financiar direct este un tip de soluție care ar trebui evitată. O soluție mai bună constă în acordarea de facilități fiscale pentru consumatorii sau întreprinderile care investesc în soluții sustenabile.

3.24.

Rolul sistemului de achiziții publice este evidențiat ca un mijloc de promovare a obiectivelor sustenabile atunci când sunt realizate investiții publice. Ar trebui promovată opțiunea de a introduce respectarea dreptului muncii drept o cerință specifică. Cofinanțarea din partea UE pentru transporturi ar trebui aliniată la politicile și planificările naționale, fiind compatibilă cu cadrul UE.

3.25.

Siguranța și securitatea sunt esențiale pentru orice sistem de transport durabil. Sunt aspecte care îi afectează pe toți utilizatorii de transport și pe toți furnizorii de servicii. Prin urmare, standardele trebuie îmbunătățite în mod constant în toate modurile de transport.

Participare și consultare

3.26.

Este important ca o tranziție verde de succes să obțină consens prin dialog social și printr-o consultare amplă cu toate părțile interesate și cu publicul larg. Această abordare va contribui la definirea problemelor, la găsirea de soluții acceptabile pentru toți cei implicați și la crearea de încredere în măsurile planificate, precum și la asigurarea sprijinului general pentru acestea. Ea trebuie considerată o condiție indispensabilă pentru a reuși în negocierea procesului complex de transformare a sectorului transporturilor și de îmbunătățire a transparenței procedurilor legislative și a calității legislației.

3.27.

CESE subliniază nevoia de a păstra societatea civilă organizată implicată îndeaproape în inițiative de promovare a transportului sustenabil și sugerează dezvoltarea în continuare a cooperării timpurii cu toate părțile interesate.

4.   Observații specifice

Aspecte sociale – accesibilitatea transporturilor

4.1.

Transporturile sustenabile din punct de vedere social trebuie să fie accesibile, incluzive, sigure și la un preț convenabil, pentru a evita sărăcia în materie de mobilitate. Ele trebuie să răspundă nevoilor specifice ale diferitelor grupuri, de exemplu ale femeilor. Accesibilitatea presupune, printre altele, planificare teritorială adecvată, inclusiv în ceea ce privește interfața dintre aglomerări și zonele adiacente și ținând cont în mod adecvat de soluții dedicate pentru persoanele în vârstă și pentru cele cu mobilitate redusă (căi rulante, funiculare etc.). Ar trebui îmbunătățită oferta de transporturi ecologice pentru turismul urban. CESE subliniază nevoia de a promova și a dezvolta planurile de mobilitate urbană sustenabilă.

4.2.

CESE solicită să se acorde o atenție specială femeilor care utilizează aceste forme de transport, astfel încât transporturile să contribuie la egalitatea de gen, punându-se accentul, printre altele, pe siguranța transportului public.

4.3.

Ar trebui sprijinit transportul partajat și activ, în special în orașe, inclusiv prin promovarea unor moduri verzi care folosesc sisteme de transport inteligente, a conceptului de „mobilitate ca serviciu” și prin îmbunătățirea siguranței rutiere. Trebuie luate în considerare aspecte legate de calitatea vieții, precum nevoia de a reduce poluarea fonică.

4.4.

CESE consideră că transportul în comun joacă un rol esențial în procesul de transformare. Caracterul său incluziv permite atingerea în același timp a obiectivelor sociale și de mediu. El poate fi completat cu soluții de micromobilitate.

4.5.

Prețul transportului în comun trebuie să fie accesibil și echitabil și să nu conducă la reducerea legăturilor disponibile sau a angajaților, ținând cont de toate părțile interesate. Fiind un serviciu public, transportul în comun nu trebuie să se bazeze exclusiv pe profitabilitate și nu trebuie să ducă la excluziune în domeniul transporturilor. De aici necesitatea justificată din punct de vedere social de a păstra și conexiunile care nu aduc profit, pentru a menține coeziunea socială, de exemplu, instaurând obligații de serviciu public. Ar putea fi necesar, așadar, să se recurgă la moduri de propulsie bazate pe motoare cu ardere internă pentru a menține un nivel de serviciu adecvat.

Aspecte sociale – forța de muncă

4.6.

O mare problemă a sectorului transporturilor o reprezintă penuria de resurse umane, care poate prezenta o problemă pentru dezvoltarea sectorului, inclusiv pentru tranziția verde planificată. În acest context, se atrage atenția asupra importanței asigurării unor condiții de muncă satisfăcătoare și a asigurării unor condiții echitabile de remunerare și de muncă în cadrul sectorului, inclusiv pentru lucrătorii pe platforme. Deși relațiile de muncă rămân o competență națională, există totuși un motiv pentru a atrage atenția asupra posibilităților de negociere colectivă pentru a ajunge la acorduri cu privire la condiții de muncă atractive în sectorul transporturilor, inclusiv în ceea ce privește salariile și securitatea și sănătatea în muncă la nivel național și transnațional.

4.7.

Noile tehnologii pot oferi noi oportunități în acest sens. Importanța formării și a învățării pe tot parcursul vieții este evidențiată, în special ca modalitate de a permite forței de muncă să rămână la curent cu noile cerințe în materie de competențe datorate tranziției verzi, inclusiv digitalizării sectorului.

4.8.

Măsuri precum cele prevăzute la punctele 4.3 și 4.5 de mai sus vor oferi sectorului o imagine atractivă și vor atrage tineri și femei în sectorul transporturilor.