P9_TA(2021)0327

Siguranța feroviară și semnalizarea: evaluarea situației actuale a implementării ERTMS

Rezoluția Parlamentului European din 7 iulie 2021 referitoare la siguranța feroviară și semnalizarea: evaluarea situației actuale a implementării Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS) (2019/2191(INI))

(2022/C 99/01)

Parlamentul European,

—	având în vedere Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană (1),

—

având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE, în special articolul 47 alineatul (2) (2) (Regulamentului privind TEN-T),

—	Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/6 al Comisiei din 5 ianuarie 2017 privind planul european de implementare a Sistemului european de management al traficului feroviar (3),

—	având în vedere raportul special al Curții de Conturi Europene (CEE) din 3 octombrie 2017, intitulat „Un sistem unic european de management al traficului feroviar: alegerea politică va deveni vreodată realitate?”

—	având în vedere Pactul verde european,

—	având în vedere comunicarea Comisiei din 9 decembrie 2020 intitulată „Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului” (COM(2020)0789),

—	având în vedere al șaptelea raport al Comisiei din 13 ianuarie 2021 de monitorizare a evoluției pieței feroviare în conformitate cu articolul 15 alineatul (4) din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului (COM(2021)0005),

—	având în vedere Decizia (UE) 2020/2228 a Parlamentului European și a Consiliului din 23 decembrie 2020 privind Anul european al căilor ferate (2021) (4),

—	având în vedere rezoluția sa din 9 iunie 2016 referitoare la competitivitatea industriei europene de echipament feroviar (5),

—	având în vedere articolul 54 din Regulamentul său de procedură,

—	având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism (A9-0181/2021),

A.	întrucât Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) este standardul UE pentru protecția automată a trenurilor (ATP), care creează un sistem feroviar interoperabil în Europa;

B.	întrucât patru memorandumuri de înțelegere privind cooperarea pentru implementarea ERTMS au fost semnate de Comisia Europeană și de producătorii de căi ferate, administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare din Europa, ultimul fiind în septembrie 2016;

întrucât au fost luate măsuri legislative importante, inclusiv adoptarea, în iunie 2016, a celui de-al patrulea pachet feroviar, care reglementează aspectele legate de guvernanța feroviară și consolidează rolul Agenției Europene a Căilor Ferate (denumită în continuare „Agenția”) ca autoritate de sistem pentru ERTMS, precum și revizuirea specificațiilor tehnice de interoperabilitate pentru subsistemele de control-comandă și semnalizare la bord și la nivelul căilor (STI CCS) adoptate prin Regulamentul (UE) 2016/919 (6) al Comisiei, care conferă statut juridic specificațiilor Sistemului european de control și comandă al trenului (ETCS) de referință 3 versiunea 2 și specificațiilor de referință GSM-R 1 (Sistemul global de comunicații mobile – căi ferate);

D.	întrucât, la 5 ianuarie 2017 (7), a fost adoptat un nou plan european de implementare a ERTMS, care stabilește calendarul pentru implementarea ERTMS pe coridoarele rețelei centrale;

E.	întrucât un ERTMS implementat în totalitate ar permite o creștere a capacității de trafic cu până la 30 % pe infrastructura feroviară existentă;

F.	întrucât Comisia a publicat, de asemenea, un plan de acțiune ERTMS (8), care identifică acțiuni de abordare a barierelor din calea implementării și interoperabilității ERTMS și care vizează un obiectiv de conversie care să cuprindă aproximativ o treime din coridoarele rețelei centrale până în 2023;

întrucât între 2014-2020, bugetul UE a sprijinit implementarea ERTMS cu un buget total estimat de 2,7 miliarde EUR, din care 850 milioane EUR au provenit din Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) (9) și 1,9 miliarde EUR au provenit din fondurile structurale și de investiții europene [Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de coeziune] în regiunile eligibile;

H.	întrucât implementarea ERTMS ar trebui să implice dezafectarea sistemelor de clasă B, instalarea componentelor ETCS la nivelul căilor, precum și modernizarea pe scară largă a materialului rulant cu subsistemele interoperabile de unități de bord ERTMS;

I.	întrucât nu există nicio obligație legală pentru statele membre de a adopta măsuri pentru a se asigura că întreprinderile feroviare investesc în ERTMS;

J.	întrucât CCE a avertizat că implementarea integrală a rețelei centrale ERTMS cunoaște în prezent întârzieri importante și nu va fi finalizată până la termenul limită din 2030, invocând lipsa de coordonare a statelor membre ca fiind unul dintre principalele motive ale acestei întârzieri;

K.	întrucât accidentul feroviar Alvia de la Santiago de Compostela din 24 iulie 2013 a provocat moartea a 80 de persoane și rănirea altor 144;

întrucât, pentru noua perioadă de programare, conform metodologiei UE de urmărire a cheltuielilor UE în domeniul climei, ERTMS reprezintă o contribuție de 40 % la obiectivele climatice și, respectiv, de mediu și întrucât 30 % din cheltuielile efectuate în cadrul fondurilor politicii de coeziune și InvestEU, 37 % în cadrul Mecanismului de redresare și reziliență (MRR) (10) și 60 % în cadrul Mecanismului pentru interconectarea Europei trebuie alocate acțiunilor de combatere a schimbărilor climatice;

întrucât Mecanismul de redresare și reziliență stabilește că 20 % din investiții ar trebui să fie orientate spre sectorul digital și întrucât, în metodologia sa de marcare digitală stabilită în anexa VII la Regulamentul privind Mecanismul de redresare și reziliență, ERTMS reprezintă 100 % din investițiile digitale;

subliniază că transportul feroviar este unul dintre modurile de transport în masă de călători și mărfuri cele mai sustenabile și mai eficiente din punct de vedere energetic, dar care nu își atinge încă întregul potențial, în ciuda evoluțiilor pozitive din acest sector, cum ar fi creșterea constantă a volumului de călători pe calea ferată și a volumului transportului feroviar de marfă, chiar dacă acestea au fost inegale în ultimii ani;

subliniază că Pactul verde european face necesar un transfer modal major către transportul feroviar și că noua strategie privind mobilitatea durabilă și inteligentă stabilește etapele de dublare a traficului feroviar de mare viteză până în 2030 și a traficului feroviar de marfă până în 2050, ceea ce necesită o creștere a ponderii capacității de transport feroviar care nu poate fi obținută fără o accelerare pe scară largă a implementării ERTMS în întreaga UE;

subliniază că unul dintre principalele obiective ale coordonării europene în domeniul feroviar sunt consolidarea robusteții rețelei centrale și creșterea ponderii transportului feroviar de mărfuri și călători;

reamintește că ERTMS a fost lansat în anii 1990, iar scopul său este de a asigura siguranța traficului feroviar, de a promova interoperabilitatea între rețelele feroviare naționale și transportul feroviar transfrontalier, de a reduce costurile de achiziționare și întreținere a sistemelor de semnalizare, precum și de a mări capacitatea infrastructurii și fiabilitatea sistemului de transport feroviar;

subliniază că implementarea integrală a ERTMS va contribui la crearea unui spațiu feroviar unic european, este esențială pentru adaptarea sectorului feroviar european la era digitală, va crește rentabilitatea transportului feroviar, va permite creșterea densității de exploatare a unei linii și este o condiție prealabilă pentru ca transportul feroviar să fie în sfârșit competitiv cu alte moduri de transport; salută, prin urmare, faptul că noua strategie pentru mobilitate durabilă și inteligentă confirmă faptul că ERTMS ar trebui să fie o prioritate-cheie pentru a crea un sistem de transport cu adevărat inteligent și eficient, prin atingerea unor obiective precum alocarea suficientă a capacităților și gestionarea traficului de călători și mărfuri;

subliniază că ERTMS a devenit un standard global pentru controlul și comunicarea trenurilor și a fost implementat în aproape 50 de țări din întreaga lume, oferind oportunități excelente de creștere a activităților de afaceri și a expertizei de înaltă valoare adăugată în UE și implementarea în țările terțe; solicită instituirea unui sistem de gestionare standardizată a traficului UE și consideră că, înainte de a impune Uniunii Europene un standard global de gestionare a traficului feroviar, trebuie elaborat rapid un standard al UE; invită, în plus, Comisia să recurgă la cooperarea bilaterală a UE pentru a promova implementarea ERTMS în țările terțe;

salută activitatea Comisiei de stabilire a unui cadru de arhitectură a sistemelor de control-comandă și semnalizare (CCS) pentru a se asigura că transportul feroviar adoptă pe deplin digitalizarea care construiește ERTMS, care ar trebui să permită actualizări și modernizări facilitate și mai abordabile datorită unei mai mari standardizări și modulări, prin introducerea principiului „plug-to-play” (utilizării imediate) și armonizarea modelării datelor;

Guvernanța

salută noile sarcini încredințate Agenției în cadrul celui de-al patrulea pachet feroviar și recunoaște rolul proeminent al Agenției ca ghișeu unic care asigură coerența în dezvoltarea ERTMS interoperabil, faptul că implementarea ERTMS respectă specificațiile în vigoare și că programele europene de cercetare și inovare legate de ERTMS sunt coordonate cu elaborarea specificațiilor tehnice ERTMS; regretă, prin urmare, recenta reducere a bugetului anual al Agenției;

consideră că Agenției ar trebui să i se pună la dispoziție resursele financiare și umane și să i se acorde competențe suplimentare pentru a face față provocărilor încă existente legate de implementarea și funcționarea ERTMS (armonizarea normelor și cerințelor operaționale, întreținerea și modificarea specificațiilor, procedurile de omologare, durata omologărilor de tip și procedurile de achiziții publice etc.) pentru a îmbunătăți competitivitatea și pentru a conduce introducerea tehnică a noilor tehnologii;

10.

subliniază rolul coordonatorului ERTMS în stabilirea liniilor și coridoarelor care trebuie să fie echipate cu ERTMS în mod prioritar și în asigurarea implementării sale în mod cât mai rentabil, în strânsă cooperare cu statele membre și părțile interesate;

11.

consideră că rolul coordonatorului ERTMS trebuie să fie îmbunătățit în mod semnificativ, atât în ceea ce privește resursele, cât și competențele de executare, pentru a atinge obiectivele de implementare; salută, prin urmare ocazia consolidării rolului coordonatorului ERMTS în viitoarea revizuire a Regulamentului privind TEN-T, oferindu-le, de exemplu, un rol decisiv în selectarea proiectelor, responsabilități extinse de supraveghere și condiționând primirea granturilor MIE de aprobarea acestora, în special în ceea ce privește principalele legături transfrontaliere;

12.

salută faptul că coordonatorul ERTMS prezintă anual Parlamentului un raport;

13.

subliniază că o abordare a implementării ERTMS coordonată între toate statele membre și condusă de coordonatorul ERTMS este singura cale de urmat pentru a depăși actuala fragmentare, în special în ceea ce privește proiectele transfrontaliere; invită, prin urmare, Comisia să stabilească un cadru pentru discuții și coordonare între statele membre, administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare cu privire la implementarea ERTMS, condus de coordonatorul ERTMS, cu scopul de a încuraja schimbul de bune practici, de a alinia planurile naționale de implementare, de a încuraja acțiuni comune pentru implementarea ERTMS pe coridoarele transfrontaliere, de a îmbunătăți procedurile de autorizare și de conformitate și de a intensifica angajamentul general al statelor membre; reamintește că administratorii infrastructurii feroviare trebuie să depună mai multe eforturi, acționând colectiv, pentru echiparea și punerea în funcțiune a ERTMS pe tronsoanele transfrontaliere, simultan și în mod coerent din punct de vedere tehnic;

14.

consideră că este nevoie de un cadru de reglementare pentru digitalizarea sistemului feroviar, ceea ce plasează ERTMS în centrul procesului de evoluție al sistemului feroviar digital; salută, în acest sens, angajamentul sectorului feroviar de a permite industrializarea ERTMS și contribuția întreprinderii comune Shift2Rail (întreprinderea comună S2R) la cercetare și inovare, cu scopul de a elimina obstacolele tehnice rămase care frânează interoperabilitatea sectorului feroviar și de a asigura tranziția către o piață feroviară a UE mai integrată, mai eficientă și mai sigură, garantând interconectarea adecvată a soluțiilor tehnice și urmărind să facă sistemul feroviar al UE mai durabil, digital, competitiv, fiabil și atractiv; sprijină ferm noua inițiativă care îi va succeda, pilonul Sistemului întreprinderii comune feroviare europene, care coordonează evoluția sistemului, noile evoluții tehnologice, planurile de migrare, industrializarea și implementarea, în special pentru ERTMS, cu scopul de a asigura o colaborare mai eficientă și o mai bună utilizare a resurselor limitate;

15.

solicită ca coordonarea între Agenție și întreprinderea comună S2R să fie consolidată în continuare pentru a acorda o mai mare prioritate investițiilor în digitalizarea căilor ferate europene; subliniază, în acest sens, că Agenția ar trebui să joace un rol mai important decât cel de simplu observator în consiliul de conducere al întreprinderii comune S2R;

Interoperabilitate și implementare

16.

evocă rezultatele satisfăcătoare înregistrate de ERTMS în ceea ce privește viteza, capacitatea și siguranța acolo unde a fost implementat; regretă, prin urmare că, în comparație cu obiectivele stabilite în planul de implementare european, la sfârșitul anului 2020, doar aproximativ 13 % din coridoarele rețelei centrale erau exploatate cu ERTMS, iar implementarea ERTMS în majoritatea coridoarelor a variat între 7 % și 28 %; constată, în plus, că investițiile în ERTMS nu sunt un obiectiv sistematic pentru rețeaua centrală, în ciuda planurilor de implementare și orientărilor TEN-T, care recomandă aceste investiții, sau chiar vizează tronsoane izolate care nu sunt conectate la rețeaua centrală; consideră, deci, că trebuie consolidată abordarea pe coridoare pentru a depăși obstacolele din calea implementării ERTMS, în special pe coridoarele cu cele mai scăzute rate de implementare, cum ar fi coridorul atlantic, și în special în Peninsula Iberică; invită, de asemenea, Comisia să enumere conexiunile feroviare transfrontaliere din rețeaua centrală în cazul cărora nu s-a realizat implementarea completă la nivelul căilor a ERTMS și să își publice constatările pentru a atrage atenția asupra valorii adăugate la nivelul UE a implementării depline a ERTMS pe aceste conexiuni feroviare;

17.

consideră că este nevoie urgentă de o creștere de zece ori a ritmului de implementare a ERTMS pentru a realiza tranziția digitală și a îmbunătăți siguranța sistemului feroviar al UE, a călătorilor și a lucrătorilor din transportul feroviar; consideră că ERTMS trebuie să fie implementat în rețeaua centrală până în 2030 și în rețeaua globală până în 2040; reamintește necesitatea de a evita întârzierile în instalarea și activarea ERTMS, care ar putea compromite siguranța; invită Comisia, în acest sens, să mențină și să consolideze caracterul obligatoriu al obiectivelor în revizuirile orientărilor programului privind TEN-T, ale planurilor europene de implementare a ERTMS și ale specificațiilor tehnice de interoperabilitate ale coridoarelor rețelei centrale;

18.

consideră că exploatarea întregului potențial al ERTMS depinde în mod incontestabil de finalizarea rețelei centrale TEN-T; invită, prin urmare, Comisia să consolideze rolul coordonatorilor rețelei centrale în viitoarea revizuire a Regulamentului TEN-T și să includă măsuri pentru o gestionare a infrastructurii rețelei centrale la nivelul UE;

19.

subliniază că, în prezent, există aproximativ 30 de sisteme naționale de semnalizare diferite, în special în zonele cu trafic predominant local, intern, unde sistemele de clasă B existente au încă o durată de viață economică, și că această diversitate de sisteme explică parțial fragmentarea și variabilitatea costurilor de implementare a ERTMS; subliniază că sistemele de clasă B reprezintă un blocaj pentru introducerea ERTMS și pentru operațiunile transfrontaliere ale traficului feroviar în rețeaua UE, deoarece necesită o autorizație de siguranță mai costisitoare și mai dificilă pentru operatorii de transport feroviar și constituie o barieră majoră în calea competitivității transportului feroviar, împiedicând compatibilitatea tehnică și operațională a căilor ferate în întreaga UE și generând costuri suplimentare pentru sector, inclusiv pentru costuri de întreținere;

20.

subliniază că procesul de dezafectare din clasa B se desfășoară într-un ritm lent; regretă că doar câteva state membre au inclus în planul lor național de implementare a ERTMS planuri de dezafectare a sistemelor de semnalizare de clasă B și că, în prezent, nu există nicio obligație legală și niciun calendar la nivelul UE privind dezafectarea sistemelor de clasă B;

21.

consideră că o implementare eficientă și rapidă a ERTMS poate fi realizată numai prin stabilirea unor obiective obligatorii, consolidate cu sancțiuni pentru administratorii de infrastructură în cazul în care sunt puse la dispoziție un buget și resurse adecvate, dar termenul de implementare nu este respectat;

22.

îndeamnă Comisia să elaboreze o strategie generală de dezafectare a sistemelor de clasă B cu termene reglementare aliniate la obiectivele obligatorii care să fie stabilite la nivelul UE; consideră că eficacitatea acestei strategii și valoarea sa pe termen lung pentru investiții depind de implicarea tuturor părților interesate, inclusiv a întreprinderilor feroviare și a furnizorilor, și de disponibilitatea statelor membre de a-și îndeplini obligațiile ce le revin în temeiul Regulamentului privind TEN-T;

23.

invită, de asemenea, Comisia să introducă o dispoziție de reglementare pentru a se asigura că planurile naționale de punere în aplicare a ERTMS sunt aliniate din punct de vedere juridic – atât din punct de vedere reglementar, cât și geografic – la obiectivele obligatorii de implementare a ERTMS stabilite în legislația UE, pentru a finaliza introducerea acestuia în rețeaua centrală până în 2030 și în rețeaua globală până în 2040;

24.

subliniază că normele naționale actuale și lipsa de armonizare a cerințelor operaționale legate de ERTMS, ca de exemplu normele tehnice și barierele tehnice, cum ar fi diferențele de ecartament, de tensiune electrică, de dimensiune a vagoanelor, care pot varia de-a lungul rețelei, afectează interoperabilitatea, împiedicând funcționarea neîntreruptă a rețelei feroviare europene și rentabilitatea operatorilor feroviari;

25.

subliniază că costul modernizării infrastructurii și sistemelor de la bord variază foarte mult în funcție de rețea; constată că durata de viață a echipamentelor implică o perioadă lungă de amortizare a investițiilor, care reprezintă un criteriu economic major pentru investițiile viitoare; atrage atenția asupra dificultăților legate de modificările frecvente ale standardelor, care limitează durata de viață a echipamentelor într-un mod imprevizibil pentru sectorul feroviar și care constituie un factor de descurajare a investițiilor; subliniază deci importanța stabilității în materie de reglementare pentru a permite o rentabilitate a investițiilor realizate; solicită Comisiei să analizeze cu atenție modificările ulterioare atunci când realizează actualizarea STI pentru 2030 și să asigure compatibilitatea lor;

26.

regretă faptul că, în cei cinci ani care au precedat jumătatea anului 2019, aproape 80 % din vehiculele noi date în folosință în Europa fie au făcut obiectul unei derogări, fie au fost exceptate de la cerința de a se instala ERTMS; consideră că, având în vedere implementarea ERTMS în rețeaua globală, materialul rulant nou nu ar trebui să beneficieze de derogări sau scutiri de la cerința de a instala ERTMS; îndeamnă Comisia, în acest sens, să întreprindă inițiative concrete pentru a aborda această problemă prin adoptarea unui cadru de reglementare adecvat și prin garantarea unui set de stimulente economice pentru a stimula investițiile întreprinderilor feroviare în unitățile ERTMS de la bord;

27.

subliniază că termenele pentru procesele de autorizare a proiectelor de modernizare, în special pentru procesele de omologare pentru materialul rulant exclusiv pentru zona națională de utilizare, diferă în continuare din cauza evaluărilor divergente efectuate de agențiile naționale de siguranță cu privire la necesitatea de a reautoriza anumite modificări, ceea ce înseamnă că este nevoie de o lună pentru a reautoriza fiecare material rulant; invită Comisia să întreprindă inițiative legislative, inclusiv actualizări ale actualelor regulamente de punere în aplicare, pentru a se asigura că procedurile de autorizare care urmează proceselor de autorizare de tip, în special procedurile de omologare legate de modernizarea subsistemelor ERTMS la bord pentru zona națională de utilizare, sunt raționalizate și armonizate prin intermediul unor operațiuni de control accelerate, pentru a reduce timpul necesar pentru acordarea certificatelor de omologare; consideră, în plus, că procesele de conformitate ar trebui să consolideze și mai mult implicarea într-o etapă timpurie a furnizorilor industriali și a agențiilor naționale de siguranță în cauză, pentru a evita descurajarea întreprinderilor feroviare de la realizarea unor proiecte de implementare la scară largă și ambițioase; solicită, de asemenea, o mai mare implicare a Agenției în procedurile de omologare efectuate atunci când materialul rulant este destinat exclusiv pentru zona națională de utilizare;

28.

solicită o abordare sistematică a instalării ERTMS, atât în ceea ce privește instalarea la bord, cât și instalarea la nivelul căilor;

29.

reamintește că, potrivit recentului studiu referitor la argumentele economice realizat cu privire la cele nouă coridoare principale din cadrul rețelei, strategia de migrare duală la bord pentru instalarea ERTMS, care se axează mai întâi pe echiparea cu ERTMS a flotei, prezintă un rezultat economic mai bun decât strategia de migrare duală la sol;

30.

constată că ritmul lent al instalării terestre descurajează implementarea constantă a ERTMS; consideră că strategia de migrare la sol, care se axează pe instalarea ERTMS în paralel cu sistemele existente, care vor continua să funcționeze până la echiparea întregii flote, ar trebui de asemenea accelerată, mai ales având în vedere apropiata aliniere a Regulamentului privind coridoarele de transport feroviar de marfă (11) cu revizuirea orientărilor privind TEN-T, și solicită în acest sens intensificarea cooperării dintre Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA), administratorii infrastructurilor și autoritățile naționale din domeniul siguranței, pentru a se realiza compatibilitatea deplină a versiunii ERTMS terestre; reamintește că trebuie eliminată incompatibilitatea dintre diferitele versiuni ale ERTMS la sol care au fost deja instalate și că trebuie asigurată compatibilitatea în viitor a tuturor liniilor echipate cu ERTMS și solicită, în acest sens, să se intensifice cooperarea dintre ERA și administratorii infrastructurilor și autoritățile naționale din domeniul siguranței;

31.

invită Comisia să țină seama de echipamentele ERTMS atunci când definește indicele de conectivitate feroviară;

32.

subliniază că prototipurile reprezintă unul dintre principalele blocaje pentru modernizarea la bord din cauza caracterului complicat, îndelungat și costisitor al dezvoltării lor; subliniază, în plus, riscul potențial actual ca același prototip să primească finanțare din mai multe surse ale UE; solicită crearea unei platforme a UE pentru dezvoltarea prototipurilor, pentru a favoriza economiile de scară, armonizarea și competitivitatea de amploare, precum și crearea unui registru transparent de soluții deja finanțate;

33.

subliniază că, în lipsa unor interfețe standardizate bazate pe tehnologia „plug-and-play” (utilizare imediată) – atât la nivel terestru, cât și la bord –, sistemul feroviar nu va putea să introducă și să perceapă beneficiile revoluționare ale ERTMS, cum ar fi funcționarea automată a trenurilor, viitoarele sisteme mobile de comunicare pe unde radio, poziționarea prin satelit sau tehnologia de nivel 3; invită Comisia să ia în considerare faptul că tehnologia GSM-R, foarte modernă în momentul lansării ERTMS, devine obsoletă în contextul implementării tehnologiei 4G și 5G;

34.

subliniază necesitatea de a asigura sinergii între ERTMS și Sistemul Global de Navigație prin Satelit European (GNSS) cât mai curând posibil, cu atât mai mult cu cât disponibilitatea semnalelor GNSS se bazează pe balize virtuale, a căror implementare și menținere ar fi mai puțin costisitoare, deoarece ar accelera implementarea ERTMS și ar spori competitivitatea ERTMS în afara UE; invită industria feroviară din UE să elaboreze soluții tehnice pe baza cărora GNSS să poată permite utilizarea ERTMS la scară largă; invită, de asemenea, Comisia să aibă în vedere introducerea EGNSS în apropiata revizuire a STI CCS ERTMS, pentru a elimina lacunele tehnologice rămase și a adopta această inovare; invită ERA să coordoneze îndeaproape, să sprijine și să raționalizeze proiecte de cercetare și dezvoltare ale părților interesate din domeniul spațial și feroviar pentru a include cât mai curând posibil date GNSS privind localizarea trenurilor în ERTMS; solicită intensificarea cooperării dintre Agenție și Agenția GNSS pentru introducerea treptată a GNSS în standardele ERTMS;

35.

subliniază ineficiențele și dificultățile actuale în ceea ce privește achizițiile publice pentru implementarea ERTMS; invită Comisia să colaboreze cu Agenția pentru a stabili un format comun al licitațiilor la nivelul UE pentru achiziții publice, pe baza propunerii convenite de sector în 2018, și să abordeze într-o propunere legislativă toate aspectele tehnice pentru asigurarea succesului achizițiilor publice (de exemplu, clauzele de întreținere) și compatibilitatea celor mai recente elemente de referință din cadrul ERTMS);

36.

recunoaște că ERTMS este emblema puterii inovatoare a industriei UE; invită Comisia să prezinte o propunere legislativă pentru o strategie industrială ERTMS ca parte a noii strategii industriale pentru Europa, care să abordeze problema capacității industriale insuficiente, a lipsei de ateliere adecvate pentru modernizare, a lipsei unui buget adecvat, stabil și previzibil și a lipsei de personal calificat și să asigure tranziția de la actuala abordare bazată pe proiecte la industrializarea implementării ERTMS;

37.

invită Comisia și statele membre să stimuleze, în cadrul Pactului verde european, formarea profesională duală pentru noile locuri de muncă create prin digitalizare și inovare în legătură cu noile provocări generate de implementarea ERTMS, oferind un sprijin suficient pentru recalificarea și perfecționarea lucrătorilor feroviari, cum ar fi formarea privind noul sistem de semnalizare;

Finanțare

38.

reamintește că buna funcționare a rețelei feroviare a UE se bazează pe investiții adecvate în infrastructură și în materialul rulant și pe o bună întreținere;

39.

observă că, în perioada 2014-2020, bugetul UE a sprijinit implementarea ERTMS în regiunile eligibile cu un buget total estimat de 2,7 miliarde EUR, din care 850 milioane EUR au provenit din MIE și 1,9 miliarde EUR din fondurile structurale și de investiții europene (FEDR și Fondul de coeziune);

40.

subliniază că investițiile necesare pentru implementarea ERTMS în rețeaua centrală sunt estimate la 12 miliarde EUR pentru sistemele terestre și la 5 miliarde EUR pentru sistemele de la bord;

41.

subliniază că investițiile în implementarea ERTMS contribuie la realizarea obiectivelor instrumentelor financiare ale UE în materie de climă și de integrarea aspectelor digitale și, prin urmare, ar trebui considerate drept prioritare în implementarea acestor instrumente;

42.

reamintește că sprijinul financiar din partea UE este disponibil pentru investițiile în ERTMS, atât la nivelul căilor, cât și la bord, dar poate acoperi doar o sumă limitată din costul total al implementării, cea mai mare parte a costurilor rămânând în sarcina administratorilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare individuale; consideră că este necesar să se îmbunătățească instrumentele financiare existente pentru a stimula investițiile la scară largă în ERTMS; invită Comisia, în acest sens, să elaboreze orientări cuprinzătoare în sprijinul unei strategii pe scară largă de finanțare a ERTMS, atât la nivelul căilor, cât și la bord;

43.

invită Comisia să identifice un set de măsuri pe care statele membre și Uniunea Europeană le pot lua pentru a intensifica implementarea ERTMS la bord, asigurând în același timp viabilitatea activităților pentru întreprinderile implicate și ținând seama în mod corespunzător de rolul administratorilor de rețea ca potențiali furnizori;

44.

reamintește constatarea CCE că, la nivelul UE, 50 % din fondurile TEN-T alocate inițial proiectelor ERTMS au fost dezangajate și că principalele motive pentru aceasta fiind întârzierile în realizarea proiectelor și reducerea amplorii lor; solicită Comisiei și statelor membre să remedieze această problemă;

45.

reamintește că fondurile UE nu sunt suficiente pentru a acoperi toate nevoile preconizate și, prin urmare, invită Comisia și statele membre să coopereze îndeaproape și să își asume angajamente de planificare, financiare și politice, pentru a îmbunătăți în continuare atractivitatea investițiilor în ERTMS și pentru a garanta securitatea juridică pentru investitorii privați; ia act de faptul că durata acordurilor de grant MIE ar putea fi extinsă pentru a reflecta mai bine durata reală a punerii în aplicare a proiectelor ERTMS;

46.

subliniază caracterul prioritar al finanțării echipamentelor pentru tronsoanele transfrontaliere; consideră că, întrucât ratele de cofinanțare a UE pentru ERTMS sunt insuficiente, acestea ar trebui majorate; invită Comisia, în acest sens, să evalueze oportunitatea de a acorda proiectelor ERTMS un factor de cofinanțare chiar mai mare de 50 % în cadrul finanțării MIE, atunci când astfel de proiecte sunt integrate în planuri ambițioase și accelerate la scară largă pentru extinderea implementării ERTMS, cu scopul de a stimula strategii ambițioase privind ERTMS în statele membre;

47.

invită Comisia Europeană și statele membre să asigure, să promoveze și să favorizeze sinergii între toate instrumentele financiare europene, cum ar fi MIE și mecanismul său de finanțare mixtă, fondurile de coeziune, InvestEU, precum și accesul la Next Generation EU și invită Comisia să încurajeze statele membre să facă din ERTMS una dintre prioritățile lor principale în planurile lor naționale de redresare și reziliență (PNRR);

48.

reamintește importanța strategică pe care o au programul Next Generation EU și Mecanismul de redresare și reziliență pentru sprijinirea instalării ambițioase la scară largă a ERTMS în planurile naționale de redresare și reziliență ale statelor membre și invită Comisia să se asigure că finanțarea pentru ERTMS dobândește relevanța corespunzătoare în faza de pregătire a PNRR;

49.

subliniază că este necesar ca fondurile UE să fie acordate pentru noi proiecte de linii de cale ferată numai dacă acestea includ echipamente ERTMS; solicită, în plus, ca Agenția să evalueze sistematic conformitatea proiectelor finanțate de UE cu specificațiile tehnice de interoperabilitate, pentru a evita dificultățile legate de compatibilitatea versiunilor ERTMS instalate;

50.

invită statele membre să acorde o reducere a taxelor pentru accesul la căi de 75 % timp de 10 ani întreprinderilor feroviare care își echipează cu succes 100 % din locomotivele lor cu ERTMS nivelul de referință 3;

51.

subliniază că metoda de calculare a ajutorului UE pentru echipamentele ERTMS, bazată pe o rată forfetară pe kilometru, este adecvată pentru tronsoanele liniare, dar mai puțin adecvată pentru nodurile urbane care necesită o infrastructură terestră complexă și setări ERTMS complexe pe distanțe scurte; sugerează să se aibă în vedere o defalcare a costurilor în funcție de numărul de macazuri de pe traseu;

o o

52.

încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei.

(1) JO L 138, 26.5.2016, p. 44.

(2) JO L 348, 20.12.2013, p. 1.

(3) JO L 3, 6.1.2017, p. 6.

(4) JO L 437, 28.12.2020, p. 108.

(5) JO C 86, 6.3.2018, p. 140.

(6) Regulamentul (UE) 2016/919 al Comisiei din 27 mai 2016 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele de control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar în Uniunea Europeană (JO L 158, 15.6.2016, p. 1).

(7) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/6.

(8) Documentul de lucru al serviciilor Comisiei din 14 noiembrie 2017 intitulat „Crearea unui sistem european de gestionare a traficului (ERTMS) eficace și interoperabil – calea de urmat”, SWD(2017)0375.

(9) Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 (JO L 348, 20.12.2013, p. 129).

(10) Regulamentul (UE) 2021/241 al Parlamentului European și al Consiliului din 12 februarie 2021 de instituire a Mecanismului de redresare și reziliență (JO L 57, 18.2.2021, p. 17).

(11) Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului din 22 septembrie 2010 privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitive (JO L 276, 20.10.2010, p. 22).